Revija Slovenskih železnic - Slovenske železnice

Januar 2011Revija Slovenskih železnicAktualnoPovečujemo konkurenčnost in razvijamo nove storitveSlovenske železnice med desetimi najboljšimislovenskimi blagovnimi znamkamiŽelezniški muzej deluje že trideset letRazvojNovost – elektronski grafikonReportažaPeloponez: Z vlakom do grških smučiščTovorni prometTehnologija dela se bo zaradi elektrifikacijeproge Pragersko–Hodoš spremenilaTujinaInvesticije na koridorju D v Španiji

Januar 2011AktualnoPoveujemo konkurennost in razvijamo nove storitveSlovenske železnice med desetimi najboljšimislovenskimi blagovnimi znamkamiŽelezniški muzej deluje že trideset letRazvojNovost – elektronski grafikonReportažaPeloponez: Z vlakom do grških smuišTovorni prometTehnologija dela se bo zaradi elektrifikacijeproge Pragersko–Hodoš spremenilaTujinaInvesticije na koridorju D v ŠpanijiNovo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks:(01) 29 148 09, e-pošta: marino.fakin@slo-zeleznice.si •odgovorni urednik: Marino Fakin • lektorica: Darinka LemplPahor • tajništvo uredništva: Mateja Medvešek • avtorjifotografij: Dario Cortese, Miško Kranjec, Marko Tancar, AnaTušar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ –Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto v10.500 izvodih • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografijin rokopisov ne vračamo.Bralci in dopisniki, ne pozabite!Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslovuredništva pošljete najpozneje do 20. februarja 2011.Revija Slovenskih železnicRevija Slovenskih železnic januar 2011Termoelektrarna Toplarna LjubljanaAvtor: Miško KranjecAktualno2Povečujemo konkurenčnost inrazvijamo nove storitveAktualnoSlovenske železnice med desetiminajboljšimi slovenskimi blagovnimiznamkamiAktualnoŽelezniški muzej deluje že trideset letRazvojNovost – elektronski grafikonReportažaPeloponez: Z vlakom do grškihsmučiščTovorni prometTehnologija dela se bo zaradielektrifikacije proge Pragersko–HodošspremenilaTujinaInvesticije na koridorju D v Španiji310182024261UvodnikMarino FakinOdgovorni urednikLetos je leto visokih obletnic na železnici. Pred stodvajsetimileti je stekel promet po kamniški progi. Proga med Ljubljano inKamnikom je pomemben del javnega potniškega prometa, ki občutnorazbremenjuje prenapolnjene ceste. Dolga je 25 kilometrov,na njej je petnajst postaj in postajališč. Vsak dan se po njej prepeljeokrog 4.500 potnikov, njihovo število pa iz leta v leto naraščaza okrog šest odstotkov na leto. Žal je proga enotirna in ni elektrificirana,kar omejuje največje število vlakov in s tem povečanjeprevoznih zmogljivosti potniških vlakov.Tridesetletnico delovanja praznuje Železniški muzej Slovenskihželeznic v Ljubljani. Zamisli zanj so se pojavile že v šestdesetih letih,uradno pa je bil ustanovljen leta 1981. Od skromnih začetkovdo danes so v muzeju pridobili bogato zbirko lokomotiv in drugihvozil ter železniških predmetov. Upravičeno so lahko ponosni nasvojo tradicijo in dejavnosti, ki ohranjajo in popularizirajo železniškotehnično dediščino.Tudi revija Nova proga praznuje častitljivo obletnico delovanja.Pod tem imenom izhaja že okroglih petdeset let, od januarja1961. Že takrat so glasilo prejemali vsi zaposleni, železniški upokojenci,štipendisti, večji uporabniki železniških storitev in drugizunanji prejemniki. Nova proga tudi dandanes objavlja prispevkein obvešča notranjo in zunanjo javnost, zaposlene in druge naročnikeo dogajanju na Slovenskih železnicah in njihovih hčerinskihdružbah. Pri tem je ohranila dejavno in odgovorno vlogo. V uredništvuse vseskozi trudimo, da bi zaposlenim in drugim bralcemponudili čim več, jih opozorili na aktualne teme in jim razgrnilidosežke in načrte Slovenskih železnic ter ne nazadnje dejavno sledilispreminjajočim se potrebah po obveščanju in obveščenosti.V tokratni številki smo pripravili pregled poslovanja in načrtovSlovenskih železnic in njihovih hčerinskih podjetij. Slovenske železniceso lani ustvarile boljše poslovne rezultate in presegle načrte,povečale so prihodke in obseg dela ter okrepile tržno pozicijo.Hčerinske družbe so se lani prav tako uspešno spopadle z gospodarskokrizo in lahko letos bolj optimistično zrejo v prihodnost.Sistem Slovenskih železnic čakajo v prihodnje veliki poslovni izziviin preizkušnje. Ozko grlo, ki onemogoča bolj kakovostno izvedboprevozov, zahteva angažiranje dodatnih sredstev in povzroča večjestroške, je železniška infrastruktura. To bi bilo treba posodobititako z vidika prevoza tovora kot prevoza potnikov. Dolgoročnihkonkurenčnih prednosti železniškega prometa in zmanjšanja vplivovprometa na okolje ne bo mogoče uresničiti brez konkurenčneželezniške infrastrukture. Napovedani infrastrukturni projektibodo šele v nekaj letih obrodili sadove, in takrat bo mogoče pričakovatikakovostnejše prevozne storitve na petem in desetemkoridorju, zadostno zmogljivost omrežja. In šele takrat bo manjšanevarnost, da bi se prometni tokovi preusmerili na druge obvoznekoridorje.Letos se bodo začela dela za elektrifikacijo in rekonstrukcijoproge Pragersko–Hodoš, zaradi katerih bodo v Sekciji za tovornipromet Maribor prilagodili organizacijo dela. Do leta 2015 bodotehnologijo dela s tovornimi vlaki prilagajali dogajanju na progi,predvsem zaradi posegov v tirne situacije, rušenja skladišč in tirnihvagonskih tehtnic ter zaradi nadomestnih skladišč in umestitvenovih tehtnic.Novost v vodenju prometa je elektronski grafikon prometa vlakov.Računalniški program je nastal kot plod domačega znanjain na podlagi potreb uporabnikov. V njem si je mogoče ogledatigrafikon prometa vlakov, izdelati ad hoc vlakovne poti in prikazatidejanski grafikon vlakov. Z novim programom ustvarjajo celovitobazo vlakovnih poti, ki rabi za pripravo podatkov za zaračunavanjeuporabnine. Več lahko preberete v tej številki Nove proge.

2AktualnoPovečujemo konkurenčnost inrazvijamo nove storitveLanski poslovni rezultatipresegajo načrte, večji sotako prihodki kot obseg dela.V tovornem prometu smookrepili tržno pozicijo in povečalikonkurenčnost tako nadomačem kot na tujih trgih,pa tudi v potniškem prometunam je uspelo nekolikopovečati število potnikov.Čakajo nas še številni izzivi,težave in nevarnosti. Hkratipa nas čaka tudi nekaj priložnosti,zato lahko nekolikobolj optimistično zremo vprihodnost.K dobrim rezultatom Slovenskihželeznic so veliko prispevaliukrepi za zmanjšanje stroškovvzdrževanja vagonov in lokomotivter drugih osnovnih sredstev,stroškov dizelskega gorivain električne energije za vožnjovlakov, stroškov najema storitevcestnega prevoza in ne nazadnjetudi stroškov dela.18 odstotkov več tovora in1,1 odstotka več potnikovLani smo prepeljali 17,2 milijonaton tovora ali osemnajstodstotkov več kakor leta 2009in pri tem opravili 3.612 milijonovnetotonskih kilometrovali enaindvajset odstotkov več.Obenem smo pridobili kakovostnejševrste tovora in povečalitransportne prihodke, ki soglede na leto 2009 večji za 24odstotkov. Kljub temu je rezultatiz poslovanja še vedno negativenin znaša –13,8 milijonaevrov, kar je bistveno manj odnačrtov in pomeni le še tretjinoizgube iz leta 2009. Načrtujemo,da bomo letos še povečaliobseg prevozov – ta bo predvidomaznašal 18,1 milijonaton – in povečali transportneprihodke za 6,4 odstotka.Z vlaki Slovenskih železnicje lani potovalo 16,54 milijonapotnikov, od tega 95 odstotkovv notranjem prometu,ali 1,1 odstotka potnikov večkakor leta 2009. Načrtujemo,da bomo letos prepeljali 16,8milijona potnikov in opravili844 milijonov potniških kilometrov,kar je za 1,4 odstotkapotnikov več in 1,2 odstotkapotniških kilometrov več kakorlani. Kakovost železniškega prevozabi bilo treba povečati inponuditi primerljive storitve, kibi bile konkurenčne cestnemuprevozu. Zastarela železniškainfrastruktura, na kateri potekajovzdrževalna dela, dodatnopodaljšuje čas potovanja. Zlastipereče je stanje ob konicah.Zaradi omejitev na progah inzaradi omejenega števila potniškihvozil se veliko potnikovodloča za cestni prevoz, kot naprimer na progi med Jesenicamiin Ljubljano ter na kamniškiprogi.Goran Brankovič: »Lani smo se uspešnospopadli z recesijo. Ustvarili smo boljšeposlovne rezultate in presegli načrte.«Foto: Miško KranjecAmbiciozno naprejDirektor Poslovne enotetovorni promet mag. MilanFoto: Miško Kranjec

Revija Slovenskih železnic januar 20113AktualnoJelenc pravi: »Strateški cilj tovornegaprometa je poslovatibrez izgube, kar bomo lahkodosegli le z nadaljnjim povečevanjemobsega prevozov, kimora leta 2012 doseči številkonajmanj 19 milijonov ton tovora.Hkrati bomo povečevaliprihodke in bolje obvladovalivse vrste odhodkov, optimiziraliproizvodnjo in podporneposlovnih postopke. Povečanjeobsega prevozov, ki je večidelodvisno od infrastrukturnihdel, načrtujemo na petem koridorjuin desetem železniškemkoridorju.«Da bi dosegli strateške intudi letne načrte v tovornemprometu, si bomo še naprejprizadevali za tržno naravnanoin h kupcem usmerjeno poslovanje,razvijali lastno blagovnoznamko, visokokakovostne regionalnelogistične storitve, setrudili za večjo internacionalizacijoposlovanja in za dolgoročnoposlovno sodelovanje znajpomembnejšimi logističnimioperaterji. Za oskrbo ključnihstrank, blagovnih skupin aliobmočij, oskrbo luških, rečnihpristanišč ter kopenskih terminalovbomo pripravili nove storitvev železniškem prevozu inuvajali direktne tovorne vlake.Skupaj s poslovnimi partnerjibomo glede na potrebe inpričakovanja kupcev oblikovalitudi celovite logistične storitve.Pri tem bodo ključno vlogo odigralilogistična infrastruktura inustrezni viri.Direktor poslovne enote potniškipromet Boštjan Korenželi, da bi Slovenske železnicepostale ponudnik celovitih inprijaznih storitev v potniškemprometu ter glavni nosilec inizvajalec javnega potniškegaprometa v Sloveniji; v mednarodnemprometu pa povezovalnosredišče na petem indesetem koridorju, med jugovzhodnoin severozahodnoEvropo, ter integrator v regiji stržno zanimivimi storitvami inturističnimi dejavnosti. Načrtuje,da bomo leta 2015 prepeljali17,8 milijona potnikov oziromavsako leto 1,4 odstotkapotnikov več. Med prioritetnimicilji so tudi povečanje tržnegadeleža, izboljšanje rezultata izposlovanja (EBIT) in ustvarjenjedobička, s katerim bi lahkozagotavljali naložbe v lastni razvojin povečali kakovost storitev.Da bi uresničili strateškecilje, je pomembno, da državauskladi interese prevoznikov, kiizvajajo storitve javnega potniškegaprometa, in da poskrbiza pripravo usklajenega in racionalnegavoznega reda, kjer biželezniške postaje bile intermodalnasredišča.V poslovni enoti potniškipromet letos načrtujejo dejavnostiza nabavo 38 avtomatovza prodajo vozovnic, na katerihbo mogoče kupiti vozovnice vnotranjem prometu z gotovino,plačilnimi karticami in mobilnimitelefoni. V naslednjih mesecihbo na tire zapeljala prvaprenovljena diezelmotornagarnitura s prenovljeno notranjostjoin vgrajeno klimatskonapravo, do konca leta bomoprenovili notranjost še štirih dizelmotornihgarnitur.»Ozko grlo« – infrastrukturaDirektor tovornega prometamag. Milan Jelenc sodi, da jestanje železniške infrastruktureslabo, zlasti na petem koridorju,kjer so proge deloma enotirne,neelektrificirane in imajomajhen osni pritisk. »Stanježelezniške infrastrukture onemogočaoptimalno izvedboprevozov, zahteva angažiranjedodatnih sredstev in povzročavečje stroške. Prepustnostprog je premajhna, prevozi pabistveno dražji. Nujno bi bilotreba pospešiti program posodobitve,ki bi nam že letos prineselizboljšanje. Do zgraditvedrugega tira Divača–Koper leta2017 nas loči še precej let, zatobi bilo treba že prej poskrbetiza bistveno boljše prevoznerazmere. Menimo, da je dosedanje,več kakor desetletnoodlaganje gradnje drugegatira Divača–Koper prineslo velikenegativne posledice takoza železniški promet kot zaLuko Koper ter da je to enanajvečjih strateških razvojnihnapak Slovenije,« je poudarilJelenc.Železniška infrastruktura jezastarela tudi z vidika prevozapotnikov in ne omogoča kakovostnejšihprevoznih storitevniti dolgoročne konkurenčneprednosti železniškega potniškegaprometa. Posodobitibi bilo treba železniško infrastrukturo,povečati zmogljivostiprog in železniških postaj tergraditi dvotirne proge, sodobnepotniške terminale in novepostaje in postajališča. Obenembi bilo treba zmanjšati vpliveprometa na okolje, na primerpostaviti protihrupne ograje,ter povečati varnost prometa,na primer z gradnjo izvennivojskihprehodov železnices cesto.Marino FakinSlovenske železnice med desetiminajboljšimi slovenskimiblagovnimi znamkamiDruštvo potrošnikov za rangiranjein definiranje blagovnih ter storitvenihznamk si.Brand je 25. januarja objavilolestvico petdesetih najboljših slovenskihblagovnih znamk po oceni slovenskihpotrošnikov. Na odlično deseto mestoso se uvrstile Slovenske železnice. V raziskavi,ki jo je društvo opravilo med 15.junijem in 23. decembrom lani, v njej paje sodelovalo 1.056 potrošnikov iz vseSlovenije v starostni skupini med 15. in65. letom, so potrošniki ocenjevali slovenskeblagovne in storitvene znamkepo priljubljenosti, prepoznavnosti, všečnostiin uporabnosti.T. R.

4AktualnoVlekaVečji obseg dela in večja produktivnostV Poslovni enoti vleka sta bilalani v ospredju racionalizacija inzmanjševanje stroškov poslovanja,tako na kadrovskem kot natehničnem področju. Doseglismo boljše rezultate od načrtovanih,predvsem zaradi večjegaobsega prevozov v tovornemprometu in uresničenih ukrepovza racionalizacijo poslovanja.Podobne dejavnosti načrtujemotudi letos.Opravili smo več kakor 21,8milijona mazalnih kilometrovoziroma 7,5 odstotka več mazalnihkilometrov kakor predlaniin nekaj več kakor osem milijonovbruto tonskih kilometrov(BRTKM) ali 16,8 odstotka večBRTKM kot leto prej. Številozaposlenih se je v enem letuzmanjšalo za sto deset. V tovornemprometu je bil uveljavljenlistni vozni red. Odstranili smoazbest z vozil in tako končaliprojekt odstranjevanja azbesta.Z Avstrijskimi železnicami ÖBBše naprej uspešno izmenjujemolokomotive. Končali smo tudiprojekt računalniške evidencedela osebja vlečnih vozil (EV-31).Letos bomo uresničevali cilje,ki so določeni v poslovnem načrtu.Predvidoma spomladi sebomo selili v Moste. Pričakujemo,da se bodo poslovna enotaVleka, SŽ-Centralne delavnice inTVD združile v novo družbo, vkateri bi lahko skupaj ustvarilisinergijske učinke pri stroškihdela, optimizaciji delovnih mestin številu zaposlenih. Z združitvijobi tehnično znanje strokovnjakovvseh treh enot vzpostavilomočno tehnično jedro, karpomeni, da bi lahko zagotavljališe boljše storitve za prevoznika.Letos naj bi uvedli listni voznired tudi v potniškem prometu.V vlečna vozila bomo še naprejvgrajevali protihrupno zaščito.Zaradi predvidenih upokojitevbo treba zagotoviti zadostnoštevilo strojevodij. Trenutnose v Ljubljani in Mariboruizobražuje za poklic strojevodje44 zaposlenih, izobraziti pa botreba še dodatnih 80 strojevodij.Namreč pomanjkanje izvršilnihdelavcev se jasno kaže obpovečanju prevozov, ko morajostrojevodje zato opraviti večještevilo nadur in ne morejo v celotiizrabiti letnega dopusta.Boštjan MiklavčičdirektorVodenje prometaStalne posodobitve in avtomatizacija procesovPoslovna enota vodenjeprometa opravlja eno od temeljnihdejavnosti Slovenskihželeznic, in sicer vodenje železniškegaprometa na javni železniškiinfrastrukturi ter z njopovezane strokovne naloge,kot obvezno gospodarsko javnoslužbo. Poleg tega poslovnaenota vodenje prometa izvajatudi nekatere druge zakonskopredpisane naloge, ki so neposrednopovezane z navedenogospodarsko javno službo. Poslovnaenota vodenje prometav funkciji upravljavca JŽI izvajanavedena dela nepretrgoma, vobsegu, kot ga določajo veljavnivozni red omrežja, tehnološkiprocesi dela in obratovalni časiprometnih mest, pri čemer soupoštevana načela smotrnosti,varčnosti in racionalnosti.Leta 2010 nam je z AŽP, varnostnimorganom RS, uspelouskladiti spremembe podzakonskihaktov (Signalni pravilnik,Prometni pravilnik in Pravilniko strokovni usposobljenostiizvršilnih železniških delavcev)tako, da so vsebine prilagojenetrendom posodabljanjainfrastrukturnih komponent inposodobitvi poslovanja poslovneenote. Med usklajevanjempredpisov z novimi tehničnotehnološkimirešitvami se je bilotreba spoprijeti s številnimi izziviv duhu zagotavljanja čim višjestopnje varnosti železniškegaprometa.Lani smo bistveno spremeniliprocese vodenja prometa vlakovna progah, ki se opremljajoz elektronskimi signalno varnostniminapravami, s postopnimvključevanjem postaj v daljinskovodenje iz centrov vodenjaprometa (CVP). Tako se je v CVPPostojna delno vključil progovniodsek Ljubljana–Sežana, v CVPMaribor pa so se delno vključilepostaje na progi Pragersko–Središčed.m. Začel se je tudi postopekposodobitve obstoječihprogovnih in postajnih signalnovarnostnihnaprav na progiDivača–Koper s sodobnimi elektronskiminapravami ter selitvijodaljinskega vodenja na tej progiv CVP Postojna. Temu primernosmo prilagodili tehnologijo delana posameznih postajah in prometnihoperativah ter zasedbodelovnih mest naših izvršilnihželezniških delavcev. Z vključitvijoCVP je nastala potreba pododatnih delovnih mestih progovnihprometnikov, medtemko se je zmanjšala potreba podelovnih mestih prometnikov,kretnikov in progovnih čuvajev.Posodobitev komponent JŽI,predvsem signalnovarnostnihnaprav, je bistveno pripomoglok znižanju stroškov dela in izboljšanjuposlovanja poslovneenote.Z uveljavitvijo voznega redaomrežja 2010/2011 smo s Področjemza informatiko uvedliv redno obratovanje elektronskigrafikon prometa vlakov. V zadnjemčasu je bilo namreč spremembeoperativnega voznegareda za izvršilne železniške delavceupravljavca skoraj nemogočeobvladovati na dosedanji,ročni način. Z uvedbo elektronskegagrafikona smo omogočilitudi hiter in neprekinjen 24-urniodziv na naročanje spremembvlakovnih poti ter konstrukcijoad hoc vlakovnih poti (tras izrednihvlakov). Sočasno je bilotreba novemu načinu naročanja,konstruiranja in vpeljevanjaad hoc vlakov prilagoditi tudinaročilnico vlakovnih poti (NVP)in nekatere programe ISUP.Na najbolj izpostavljenihpostajah in drugih lokacijah jebilo poskrbljeno za izboljšanjedelovnih razmer in varnost izvršilnihželezniških delavcev poslovneenote vodenje prometas sanacijo izrabljenih materialov– menjava oken in vrat, montažaklimatskih naprav, menjavatalnih oblog, beljenje prostorov,namestitev varnostnihmehanizmov na vhodna vrataprometnih uradov ipd.Tudi za v prihodnje smo si,kot glavne cilje, zastavili nadaljnjoposodobitev in avtomatizacijoprocesov v poslovni enotivodenje prometa ter izboljšanjedelovnih razmer in varnosti zaposlenih.Janko Pavličdirektor

Revija Slovenskih železnic januar 20115AktualnoSŽ–Centralne delavnice Ljubljana»Uvajamo nove storitve z višjo dodano vrednostjo«V Centralnih delavnicah,kljub posledicam finančne ingospodarske krize, ocenjujemoleto 2010 kot uspešno leto, sajnam je uspelo v primerjavi zletom 2009 povečati prihodketako na domačem kot na tujihtrgih. V preteklem poslovnemletu smo skupaj dosegli 44,6milijona evrov prihodkov, odtega devet milijonov evrov zakupce zunaj sistema Slovenskihželeznic. Lani smo zato,da bi povečali konkurenčnostin izboljšali poslovanje družbev vseh proizvodnih enotah,intenzivno izvajali tudi ukrepeoptimizacije poslovnih procesov,kadrovske sanacije in uvajanjaprojektnega vodenja.Tudi leta 2010 so bile našglavni kupec Slovenske železnice,za katere smo izvedlicelotno načrtovano vzdrževanjevlečnih in vlečenih vozil, tertako prispevali k njihovi uspešnostiin konkurenčnosti. Našinajpomembnejši trgi so bili Slovenija,Nemčija, Avstrija, Francija,BiH, Črna gora in Makedonija.Med glavnimi produktnimisegmenti na tujih trgih so bilerevizije tovornih vagonov in dizellokomotiv ter obdelava kolesnihdvojic.V letošnje leto vstopamo zvelikimi koraki in visokimi cilji.Nadaljevali bomo tržne dejavnostina tujih, predvsem zahodnoevropskihtrgih, zagotavljalibomo celovite storitve po konkurenčnihcenah, povečevaliprepoznavnost podjetja, se trudiliizboljšati zadovoljstvo našihpartnerjev in razvijati nove storitvez višjo dodano vrednostjo.Vlagali bomo v razvoj, tehnologijo,varovanje okolja in kadrez namenom povečanja produktivnostiin ustvarjanja višjedodane vrednosti za naše partnerje.Največjo investicijo leta2011 pomenijo sodobne linijeza obdelavo kolesnih dvojic vnaši Proizvodnji Ptuj.Glavno gonilo leta 2011ostajajo naše ključne strateškeusmeritve:• povečati odličnost procesovin stroškovno učinkovitostna vseh področjih delovanjadružbe,• razvijati in obvladovati celovitestoritve na področjuvzdrževanja železniških vozil,• povečati prodajo celovitihstoritev z višjo dodano vrednostjo,• krepiti prodajo in konkurenčnostna evropskih trgih,• prestrukturirati nabavni trgter graditi partnersko mrežodobaviteljev,• ohranjati ekonomsko, socialnoin naravovarstveno odgovornostdo okolja, v kateremdelujemo.Letos je naš glavni izziv nadaljevanjenaše trženjske strategije,ob tem da ostanemov sistemu Slovenskih železniceden od stebrov urejenegain varnega železniškega prometa.Matjaž Miklavčičnamestnik direktorja

6AktualnoSŽ–Železniško gradbeno podjetje LjubljanaSodobna progovna mehanizacija in večjakakovost storitevZaradi krize v gradbeništvu,ki je nastala zaradi manj naročiltako zasebnega kot javnegasektorja, predvsem zagradnjo cestne infrastrukture,ter zaradi zmanjšanja prodajenepremičnin idr., so bile v večgradbenih podjetjih uvedeneprisilne poravnave ali stečaji.Naša usmerjenost, znanje, strokovnostin reference pa so namomogočili, da smo bili za potrebeželezniške infrastrukture vseleto polno zasedeni ter tako vceloti izpolnili pričakovane cilje- tako pri doseganju prihodkov,zmanjšanju stroškov, investiranjuv novo opremo -, ob vsempa smo razvijali tudi novo tehnologijo.Leta 2010 smo ustvarili 55milijonov evrov prihodkov ali27 odstotkov več kakor letoprej, in pri tem dosegli štirimilijone evrov čistega dobička,kar je dvajset odstotkov več, kakorsmo načrtovali. Poleg projektovobnove prog smo laniuspešno izvedli obnovo trehpredorov z novo tehnologijo.Skupaj z avstrijskim dobaviteljembetonskih panelov smoobnovili talno ploščo v trehpredorih.Delali pa smo tudi zunaj našihmeja, in sicer smo sodelovalipri dveh projektih, enem v Srbijiin drugem v Črni gori. Prviprojekt je že končan, drugi ježe v zaključni fazi, o obeh palahko rečemo, da uspešna inda sta nam dala veliko novegaznanja in izkušenj o delu nateh trgih.Načrte za letos smo zastavilioptimistično. Prihodke od prodajestoritev želimo povečatiza štiri odstotke. Zadali smosi cilj, da ob stalnem nadzorustroškov dosežemo enak deležčistega dobička kot lani.Že lani smo posodobili ključnestroje progovne mehanizacije.Decembra smo prevzeli strojza dela pri nivelirnem ravnanjutira, drezino in dva dvopotnabagra, kar nam bo omogočalodelo izvesti hitreje in še boljkakovostno ter tako povečatikonkurenčno prednost preddrugimi ponudniki tovrstnihstoritev. Nova oprema tudi zagotavljadelavcem boljše delovnerazmere. Prepričani smo,da nam bo še naprej uspevaloohranjali status kakovostnega,cenovno prijaznega in za naročnikezanesljivega ponudnikastoritev.Poleg tega, da načrtujemoletos povečati prihodke, smo sizadali še naslednje cilje:Novi nivelirno ravnalni stroj• povečati zaupanje in zadovoljstvonaročnikov,• vzpostaviti dolgoročne partnerskeodnose z dobavitelji,• povečati zadovoljstvo zaposlenih,• povečati zadovoljstvo širšejavnosti.Zavedamo se, da bomo lahkole z dobrim sodelovanjem,nenehnim izobraževanjem, izpopolnjevanjem,boljšo tehnološkoopremljenostjo in stalnimiizboljšavami konkurirali načedalje bolj zahtevnem trgu.Hkrati pa želimo vlogo našegapodjetja na domačem in tujihtrgih ne le ohranjati, temvečtudi povečevati.Leon KostiovdirektorSŽ–ŽIPVeč možnosti za zaposlitev invalidovV SŽ ŽIP je lani začela veljatinova organizacija, po katerismo organizirani po dejavnostih,in ne več ozemeljskopo poslovnih enotah. Glavnedejavnosti, ki so obenem tudinove organizacijske enote –poslovna področja družbe, so:Upravljanje objektov, Čiščenje,Varovanje in Proizvodnja, trgovinain storitve. Ker opravljamonaše dejavnosti po vsej Sloveniji,so bile na posameznihlokacijah v okviru posameznihpodročij ustanovljene lokalneorganizacijske enote – produktnicentri.Poslovno leto 2010 je zaznamovalozmanjšanje naročil storitevvarovanja in čiščenja, karsmo v veliki meri nadomestili spovečanjem naročil avtobusnihprevozov in storitev mehaničnihdelavnic, dodatno pa smotudi začeli z distribucijo pisarniškegamateriala. Investicijeleta 2010 so znašale milijonevrov, kar presega z amortiza-

Revija Slovenskih železnic januar 20117Aktualnocijo oblikovana sredstva za 31odstotkov. Med pomembnejšimiinvesticijami štejemo ureditevštudentskih sob v samskemdomu v Novi Gorici, urejanjebivalnice Lesce, bivalnice Zalogter nakup avtobusov za širitevdejavnosti.Letos se bodo z načrtovanouveljavitvijo predlaganeganovega Zakona o zaposlitvenirehabilitaciji in zaposlovanjuinvalidov ter novega Zakona opokojninskem in invalidskemzavarovanju bistveno spremenilipogoji za poslovanje invalidskihpodjetij. Za ohranitev dosedanjegasistema izrabljanjaodstopljenih sredstev bo trebazaposlovati vsaj 50 odstotkovinvalidov. Poleg načrtovanegaprehoda delavcev in prenosovdejavnosti s Slovenskih železnic,aprila in julija 2011, načrtujemoustanovitev invalidskedelavnice v Zidanem Mostu,širjenje dejavnosti parkirišč inservisiranje cestnih vozil terprevozov in prevzem dejavnostiservisiranja gasilnih aparatov.Širitev bo, poleg že obstoječegapovpraševanja po varnostnikih,prodajalcih v trafikah,urejevalcih okolice, mehanikihin voznikih, povečala možnostiza zaposlitev delavcev invalidovs Slovenskih železnic. Letos načrtujemoinvesticije v višini 1,1milijona evrov za nadaljnjo obnovosamskih domov, urejanjedodatnih parkirišč v Zalogu,Gornji Radgoni in Velenju, posodobitevopreme v mehaničnihin invalidskih delavnicah ternakup vozil za opravljanje novihdejavnosti. Investicije bomofinancirali iz odstopljenih prispevkovZPIZ in ZZZS.Letos želimo nadaljevati cikleprilagajanja trenutnim tržnimrazmeram in z vsemi že sprejetimiukrepi nadaljevati v smeriizboljšanja poslovanja z optimizacijoprocesov poslovanja, povečevanjemproduktivnosti inracionalizacijo stroškov. Z optimizmomzremo v prihodnost inprepričani smo, da bomo tudiv prihodnje izpolnjevali našeposlanstvo reševanja invalidskeproblematike, kot enega izmedbistvenih elementov razumevanjain uresničevanja človekovihpravic.Vojka MartinčičdirektoricaSŽ-Železniška tiskarna LjubljanaKakovostni tisk za potrebe železniceLeto 2010 je bilo eno najslabšihlet za še vedno predimenzioniranografično industrijov slovenskem prostoru.V stečaj je šlo kar nekaj velikihtiskarn. Omenil bom le dve največji,Mladinsko knjigo, ki je veljalaza najsodobneje opremljenotiskarno, in tiskarno Delo,kar je bilo veliko presenečenjev slovenskem prostoru. Gledena globalno krizo in slabo stanjegospodarstva tudi v drugihpanogah, so lani varčevalipovsod, najbolj pa pri papirjuin tiskovinah. Ugotavljamo,da na prezasičenem trgu grafičnihstoritev gospodarijo inkonkurirajo zasebne tiskarnev organizacijskih oblikah samostojnihpodjetnikov, ki so vštevilnih primerih, milo rečeno,»garažne tiskarne«, in poslujejona popolnoma drugih načelihposlovanja – družinska podjetja,študentska dela, dela popogodbi z upokojenci itd.Izgubili smo naročila zadružbe Delamaris, Kolinska inDroga, ki so »oddale« svoje blagovneznamke na druge trge scenejšo delovno silo. Prav takosmo izgubili tudi precej dela naSlovenskih železnicah. Začasnone izhajata revija Sopotnik inčasopis Ekspres novice. Zaradinaštetih izgub tiskanega materialain dodatnih nenačrtovanihstroškov – najemnina poslovnihprostorov, izredna revizija inodpravnina presežnemu delavcu– se je po dolgih letih pokazalaizguba v poslovanju vvišini približno 42 tisoč evrov.Izgubo bomo pokrili z dobičkom,ustvarjenim v preteklihletih. Glede na trenutno stanjein podatke panožne grafičnein tiskarske dejavnosti smo seže lani začeli pripravljati za letošnjeleto. Število zaposlenihsmo zmanjšali za dva delavca.Za letos načrtujemo dosečipozitivni poslovni rezultat. Prizadevamosi pridobiti nove naročnike,trenutno se na primerdogovarjamo z občino Škofljicaza tisk njihove mesečne revije,začeli smo tudi z razrezomin dobavljanjem visokokakovostnegapapirja za tiskalnikein fotokopirne stroje. Vse tobomo poleg ponudbe matičnemupodjetju in njegovim hčerinskimdružbam ponudili tudizunanjemu trgu, ki pa je močnoomejen.Velikih podjetij, ki iščejo tiskarskein knjigoveške storitve,je zelo malo. Vse večje institucijein podjetja v Sloveniji imajolastne tiskarne. Ugotovili so,da ni ekonomsko upravičenoiskati storitve pri majhnih podjetnikih,ki običajno niso sposobniprevzeti celotnega delaali nimajo prostih zmogljivostiv določenih obdobjih, ko je vtiskarstvu največ dela, od oktobrado decembra. Lastne tiskarneimajo zaradi stroškov naslednjeustanove in večja podjetja:Slovenska policija, Slovenskavojska, Državni zbor RS, PoštaSlovenije, Slovenske železarne,Perutnina Ptuj, Adria – IMV Renault,Gorenje, RTV Slovenija,Mobitel, Merkur, Elan, NUK,Krka in Novartis. Mnoga drugapodjetja so tudi dolgoročnopovezana s ponudniki tiskarskihstoritev.Zaposlenih nas je trinajst delavcevin v prihodnjih treh letihne načrtujemo dodatnih zaposlitev.Za letos ne načrtujemoinvesticij, kajti opremljeni smostandardno in ne zaostajamov opremljenosti podobno velikihtiskarn. Z lastnim znanjemsmo v celoti osvojili večbarvniofsetni tisk, in danes se lahkopo kakovosti tiska primerjamoz najbolj kakovostnimi tiskarnami.Kakovost tiska je moč videtina primer pri voznorednih publikacijah,ki veljajo za najlepšeizdelani vozni red v Evropi, intudi pri drugih tiskovinah, naprimer pri reviji Nova proga.Za Slovenske železnice tiskamotudi vse tiskovine – obrazce,mednarodne vozovnice,promocijsko gradivo idr. - indistribuiramo vozovnice za potniškipromet.Veseli in ponosni smo, dasmo pomemben del Slovenskihželeznic in da bomo letos zanjenatisnili in izdelali vse, kar potrebujejo.Proste zmogljivostipa bomo s povečanjem delazapolnili še z navzočnostjo nazunanjem trgu.Železniška tiskarna ima bogatoin dolgo zgodovino. Leta1920 so takratne železniceustanovile oddelek tiskarna, kije skrbel za tiskanje železniškihvozovnic in tiskovin. Lani smotako zaznamovali 90-letnicodelovanja železniške tiskarne insmo najstarejša delujoča tiskarnav državi.Janez Brezovardirektor

8AktualnoPrometni institut Ljubljana»Krepimo strokovne kompetence inkonkurenčnost na mednarodnih trgih«Graf 1: Čisti poslovni izid (v tisoč evrov)Vir: interni podatki PI, december 2010.Temeljna dejavnost Prometnegainstituta Ljubljana, d. o. o.(v nadaljevanju: PI) je strokovnoin raziskovalno-razvojno delona področju prometa v najširšempomenu besede, s poudarkomna železniškem prometu.Leto 2010 je bilo zelo naporno,saj smo delali na velikem številuprojektov. Konkurenca je čedaljevečja, pričakovanja naročnikovso čedalje zahtevnejša.Krizo smo razumeli kot poslovniizziv; stroške smo obvladovalipredvsem z dobro organizacijoprojektnega vodenja.Ohranili smo kakovost storitevin zadovoljstvo naročnikov.Dobre rezultate PI zagotavljasinergija vseh glavnih dejavnostiPI: ekonomskih raziskavv prometu, raziskav in razvojana področjih tehnologije prometa,prometne infrastrukture,informacijske tehnologije terizdelave investicijske dokumentacije,s podporo najsodobnejšeprogramske opreme. Med najpomembnejšimiprojekti leta2010 naj posebej navedemonaslednje:Za naročnika Slovenske železnicesmo končali projektIzdelava investicijskega programa(IP) za nabavo avtomatovza prodajo vozovnic in projektVzdrževanje in razvoj aplikacijeRegister javne železniškeinfrastrukture. Projekta bostaSlovenskim železnicam omogočilabistveno kakovostnejšeposlovanje.Za naročnika Ministrstvo zapromet smo leta 2010 končaliprojekt Študija možnosti razvojaoprtnega prevoza v RepublikiSloveniji. Januarja 2011 smokončali projekt Analiza možnostiin potreb razvoja javne železniškeinfrastrukture v RepublikiSloveniji; projekt je podlaga zanacionalni program razvoja JŽIin bo bistveno vplival na prometnopolitiko Republike Slovenije.Junija 2010 smo končaliprojekt Študija upravičenosti zanovo elektrificirano progo zamešani promet Ljubljana-Kranj-Jesenice z navezavo na letališčeJožeta Pučnika Ljubljana, ki smoga za Direkcijo RS za vodenje investicijv javno železniško infrastrukturo(DŽI) (prejemnik EUsredstev RS MzP) izdelali skupajs SŽ-Projektivnim podjetjemLjubljana, d. d., in podizvajalci.Prav tako smo za DŽI končaliprojekt Dopolnitev študije izvedljivostiza projekt Nadgradnjaproge Pragersko-MS z dodatkomrekonstrukcijskih posegovna progi Pragersko-Hodoš, elektrifikacijoproge Pragersko-Hodošter modernizacijo nivojskihprehodov in projekt Izdelavapredinvesticijske zasnove (PIZ)za novo železniško progo Divača-Koper;na odseku Divača-Črni Kal in na odseku Črni Kal-Koper.Leta 2010 smo delali natreh evropskih mednarodnihprojektih:• TRANSit Mediterranean IntermodalTransit (Cilj 3: MED);vodilni partner iz Grčije.• REZIPE Renewable Energiesfor Zero Emission Transportin Europe (Cilj 3: Central Europe);vodilni partner iz Avstrije.• ELAN-CIVITAS Mobilising citizensfor vital cities – Ljubljana-Gent-Zagreb-Brno-Porto(7. okvirni program EU); projektEU, glavni koordinatorMOL.PI je lani posloval uspešno;čisti poslovni izid leta 2010 bopo podatkih iz decembra 2010,po oceni, znašal 246 tisočevrov. Načrtovani poslovni izidza leto 2010 smo presegli, enakotudi načrtovane prihodke izprodaje.Vir: interni podatki PI, december 2010.Glavna vodila PI so stalnarast prodaje PI na področju raziskovalno-razvojnedejavnosti vprometu v slovenskem prostoru,rast mednarodnega sodelovanjaPI na področjih, ki sosofinancirana s strani EU, dolgoročnipartnerski odnosi znajpomembnejšim naročnikomSŽ in drugimi poslovnimi partnerji,ki delujejo na področjuprometa. Glavni cilji PI so stalnozagotavljanje pozitivnegaposlovnega izida, stalnega stabilnegadeleža kapitala v obveznostihdo virov sredstev v višinivsaj 80 odstotkov, zagotavljanječiste dobičkonosnosti kapitalanajmanj v višini 25 odstotkov.PI bo letos in naslednjih letihše naprej izdeloval raziskovalne,razvojne in strokovne projekte spodročja prometa, predvsemželezniškega, za ustanovitelja inlastnika Slovenske železnice, zadržavne in zasebne institucije.Načrtujemo nabavo najsodobnejšeračunalniške programskeopreme, ki omogoča kakovostnejšedosežke na projektih inpovečuje našo konkurenčnostna trgu. Strokovne kompetence,ki smo jih pridobili, namGraf 2: Prihodki iz prodaje (v tisoč evrov)omogočajo, da se v prihodnjelahko pogosteje pojavljamo namednarodnih trgih. Tržno uspešnostPI bomo gradili predvsemna strokovnem razvoju zaposlenih,maksimalnem obvladovanjustroškov, z nenehnimizobraževanjem, stimulativnimnagrajevanjem projektnegadela in stalnim inoviranjem.dr. Momo Šarenacdirektor

10AktualnoŽelezniški muzej deluje že trideset letPred tridesetimi leti je svoja vrata prvičodprl Železniški muzej Slovenskih železnicv Ljubljani, ki skrbi za ohranjanjezgodovine železnice v Sloveniji. V muzejuje na ogled bogata zbirka železniškihvozil in drugih železniških predmetov, kiprivablja obiskovalce tako iz Slovenijekot tujine.Zamisli o postavitvi muzeja so se pojavileže v šestdesetih letih. Uradno pa je bilmuzej ustanovljen leta 1981 kot Odsek zamuzejsko dejavnost Železniškega gospodarstvaLjubljana, s sedežem v nekdanjikurilnici na postaji Ljubljana Šiška na Parmovi35, kjer stoji še danes. Sprva je bilana ogled le zbirka vozil v polkrožni rotundiza lokomotive – to je v osrednjem objektunekdanje kurilnice, ki je razglašena za kulturnispomenik. Danes pa se muzej ponašaz zbirko več kakor šestdesetih muzejskihlokomotiv in več kakor petdesetih drugihvozili ter več tisočih muzealij z drugih železniškihpodročij.Mladen Bogić, ravnatelj Železniškegamuzeja, je o začetkih muzeja povedal:»Zgodba železniškega muzeja se je z zbiranjemvozil in predmetov za temeljno muzejskozbirko začela že v 60-ih letih, sklepo tem, da bo muzej v nekdanji kurilnici Šiška,pa so železničarji sprejeli že leta 1972.Pot do oblikovanja delujočega muzeja paje bila vse prej kot lahka in enostavna. Prvorazvojno fazo smo dokončali leta 2004, kosmo vse muzejske zbirke odprli za javnost.Delujemo v zelo različnih smereh, ena najpomembnejšihje projekt Muzejski vlak, kije prav lani sklenil četrt stoletja uspešnegadelovanja. Štejem, da je vzdrževanje starihvozil, naprav in strojev v delujočem stanjunajplemenitejša naloga slehernega tehniškegamuzeja. Ob tem se ohranjajo tudivsa potrebna znanja, vednosti in spretnosti,ki bi sicer utonila v pozabo. Seveda vseto nekaj stane, a železničarji, ponosni nasvojo tradicijo, so si pripravljeni tako rekočod ust pritrgati, da lahko historična vozilaživijo. Njihova didaktična dimenzija je tudivse drugačna od mrtvih strojev na razstavi.Dejal bi, da imamo neke vrste Jurski parkz živimi jeklenimi dinozavri, medtem ko sov drugih muzejih zgolj njihova mrtva okostja.«O mednarodnem slovesu pa Mladen Bogičpravi: »Naš muzej dobiva največja priznanjaiz tujine. Še posebej so mi dragocenamnenja poznavalcev iz Velike Britanije,ki so prvi poklicani in kvalificirani ocenjevatinapore pri skrbi za železniško dediščino. VAngliji obstaja celo krog ljubiteljev našegaželezniškega muzeja, ki že od leta 2005 natri mesece izdaja svoje glasilo, namenjenozgolj tej dejavnosti v Sloveniji. Podobne prijateljskein spoštljive vezi imamo spletenez vsemi sosednjimi državami in Nemčijo,pred kratkim pa so se oglasili tudi iz ZDA,da želijo pisati o nas. Menim, da smo naprehojeno pot v resnici lahko ponosni inda smemo še naprej upati na razvoj našegamuzeja. Sicer pa sem prepričan, dabo o upravičenosti naših pričakovanj in onašem dometu vsakogar prepričal obisk prinas na Parmovi 35, zlasti če se pripeljete zvlakom.«Železniški muzej Slovenskih železnic jetudi izredno zanimiva lokacija za družabnein druge medijske dogodke. Čaru prostora,kjer domujejo železniški eksponati in mogočneparne lepotice, podležejo tako obiskovalcikot ustvarjalci – fotografi, snemalci,glasbeniki, organizatorji prireditev . . .Tanja RotovnikMladen Bogić, ravnatelj Železniškega muzeja Slovenskihželeznic (foto: Marko Košir)Obogatitev likovnezbirke ŽelezniškegamuzejaLikovna zbirka našega železniškega muzeja je obogatenaza pomembno pridobitev: slikarka Stanka Golob iz Grahovegaob Bači, ki je zaslovela s »slikanjem« s peskom naravnih barv,nam je podarila čudovito, sugestivno upodobitev železniškegaviadukta pred mostom čez Idrijco v bližini postaje Most naSoči. Slika je velikosti 103 x 71 cm in jo je slikarka ustvarilaposebej za muzej, potem ko je obiskala našo likovno galerijo.Tako kot vse njene peščene slike tudi ta podaja motiv kot podoboiz sanj, kot eterično transformacijo realnosti v sublimnipastel v maniri op-art.Mladen BogićŽelezniški viadukt pred mostom čez Idrijco v bližini postaje Most na Soči. Sliko jeustvarila slikarka Stanka Golob.

Revija Slovenskih železnic januar 201111Poslovni dosežkiObseg dela evropskih železnicJanuar–december 2010/2009Potniški promet Slovenskih železnicVir: Statistika Slovenskih železnic - UIC2010 – ocena za mednarodni prometTovorni promet Slovenskih železnic

12Kadridr. Zdravko LavričIzredni dogodki na tirihV Sloveniji vsako leto natirih umre več kakor tridesetljudi. Od teh jih povprečnosedemnajst naredi samomor,v prometnih nesrečah, zlastina potnih prehodih, paje povprečno petnajst mrtvihin dvajset ranjenih. V zadnjihdesetih letih je naredilo samomorna tirih 159 ljudi. Številosmrtnih žrtev na tirih jevsekakor previsoko.Ob visokem številu smrti natirih zaradi samomora lahkorazmišljamo predvsem o trehstvareh. Prva stvar je, kakšninagibi in stiske ženejo človekak dejanju samomora, da ne vidiveč svetlih plati življenja? Druga,kako stresne so te nesrečeza svojce ponesrečenih ali umrlih,hkrati pa tudi za strojevodjein druge udeležence v nesrečah.In tretjič, kaj lahko storimoza zmanjšanje teh izrednihdogodkov na tirih in kaj lahkostorimo za lajšanje stisk tistih,ki jih takšni dogodki zaznamujejo?Kako lahko torej pomagamopredvsem strojevodjem indrugim udeležencem izrednihdogodkov?Samomor na tirih močno zaznamujestrojevodjo, ki je pogostozadnji v »stiku« z umrloosebo. Po izpovedih strojevodij,ljudje, ki delajo samomor, gledajostrojevodjo naravnost voči. Strojevodje njihov pogleddoživljajo kot »nemi krik« poodnosu, po zadnjem občutkuFoto: Marko Tancarsprejetosti in ljubljenosti, lahkobi rekli kot hrepenenje po zadnjikaplji ljubezni. Strojevodjete trenutke opisujejo kot trenutkepopolne groze in nemoči.Zavedajo se, da ne morejostoriti ničesar, da bi dogodeklahko preprečili. Masa vlaka jenamreč velika, zavorna pot papredolga. Človeški pogled jihpresune in na nek način zaznamujeza vse življenje.Čeprav v naših predpisih niopredeljeno, da gre strojevodjado ponesrečenca in mu ponudipomoč, naj omenim primerstrojevodje T. B., ki je šel do ponesrečencain mu dal prvo pomoč.Obvezal mu je krvavečoglavo (počeno lobanjo) in mutako rešil življenje. Ko je prišlana kraj nesreče reševalna ekipa,je bil ponesrečeni že primernooskrbljen. Seveda ni vsakdousposobljen za dajanje strokovneprve pomoči, zato se tegaod vseh tudi ne pričakuje.Za smrt osebe, ki naredi samomor,ni nihče odgovoren,čeprav se ravno domači in najbližjiumrli osebi (tudi strojevodja,ki je usodno povezan ssmrtjo) sprašujejo, ali bi lahkoše kaj naredili, da bi preprečilinajhujše?! Ob smrti smo vsiranljivi, ne glede na to, kakosmo z umrlim povezani. Tudisam izredni dogodek je travmatičen,in pusti na človekugrenak pečat, ki ga zaznamujeza vedno.Čeprav na razumski ravnistrojevodja ve, da v tistem trenutkune more preprečiti najhujšega,ga dogodek vseenogloboko prizadene. Lahko birekli, da vsak tak dogodek odpreduševne rane, ki zahtevajočas in ustrezno pomoč.Strojevodja po izrednemdogodkuNa psihične in druge posledice,ki se lahko pojavijo pri strojevodjiob doživetju izrednegadogodka, predvsem s smrtnimizidom, moramo biti zelo pozorni.Nekateri strojevodje lahkodoživijo ob tem hudo travmo,čeprav se marsikomu zdi,da so te reakcije prehodnegaznačaja in nimajo dolgoročnihnegativnih posledic na nadaljnjosposobnost opravljanjadela strojevodje. Pri nekaterihželezniških upravah je za strojevodježe utečen standardnipostopek obravnave t.i. »programpsihološke interventnepomoči«. Čeprav se strojevodjapo izrednem dogodku lahko»normalno« počuti, lahko šoktravmatičnega dogodka »prideza njim«. Strojevodja T. B. mije pred kratkim takšno stanjeopisal z naslednjimi besedami:»Ko sem po izrednem dogodkuprišel domov, sem nenadomazačel drgetati po vsem telesu inse nisem mogel umiriti.«Psihična reakcija kot posledicapretresa zaradi doživetja izrednegadogodka se lahko odraziv t.i. posttravmatski stresnimotnji /PTSM/. Oseba, ki trpiza PTSM, lahko podoživi travmatičnidogodek ob določenihpredmetih, zgradbah ipd., zatose izogiba predmetom, prostorom,ker jo to spominja na izrednidogodek, zato nenadzorovanoizraža svoja čustva. Zakajje pomembno, da diagnosticiramoPTSM? Brez ustreznepomoči lahko trenutna motnjapreraste v kronično obliko. Zatoje ena izmed prednostnih oblikpomoči posamezniku, zgodnjeprepoznavanje PTSM, kipredstavlja začetek primernegazdravljenja in rehabilitacijskopomoč.V strokovni literaturi so navedeniznačilni znaki in doživetja,ki se pojavljajo v povezavi zdoživljanjem PTSM, kot so: glavobol,anksioznost in depresija,tresavica, motnje spanja, sanjanjeo nesreči, o zaviranju vlaka,ki ga ni moč zaustaviti, tlačenjemore, odvijajo se prizori s krajadogodka ipd. Značilna je obremenjenostz mislimi na izrednidogodek in ponesrečeno oseboter podoživljanje občutkov, kiso se pojavili tik pred izrednimdogodkom. V nekaterih primerihlahko pride celo do popolneodpovedi glasu. Nadalje selahko pojavi nenormalen strahpred temo, ki ga nenadomazačuti strojevodja - udeleženecizrednega dogodka. Temanamreč lahko spominja na nesrečo.Udeleženec izrednegadogodka začuti, da se je spremenil,da ni več takšen, kot jebil pred nesrečo. Strojevodjev opisanih primerih so malospali, pri čemer je bilo njihovospanje moteno, prebujali pa sose utrujeni. Bili so razdražljiviin so se prepirali brez pravegarazloga. Trpeli so zaradi slabekoncentracije in raztresenosti.Njihova samozavest je upadla.Nekateri so postali plahi in sopričeli drgetati ob najmanjšemhrupu. Njihovi interesi so se zožili.Postali so zaskrbljeni gledeprihodnosti, kar je bilo še dodatnopovezano s strahom predizgubo zdravstvene skupine,zaradi česar so zavračali strokovnopomoč oziroma je nisoiskali, ker niso želeli pokazatisvoje »ranljivosti« in trenutnenezmožnosti za delo.Doživetje izrednih dogodkovna tirih pomeni potencialnotravmo za strojevodje in drugo/izvršilno/ osebje v prometu,zato so nujne potrebe postalni pomoči, tako v pogledu

Revija Slovenskih železnic januar 201113Kadripreventive kakor tudi ustrezneobravnave, oziroma dajanjastrokovne pomoči po izrednemdogodku.Ob doživetju izrednega dogodkaje lahko strojevodji indrugemu izvršilnemu osebju vpomoč:• interventna psihološka pomoč(krizna intervencija), kakršnona primer svojim delavcemzagotavlja tudiSlovenska policija in kakršnov tem letu uvajamo tudi naSŽ,• izobraževanje za obvladovanjekrizne situacije v primerudoživetja izrednega dogodka,v sklopu rednih mesečnihizobraževanj in v programuizobraževanja, ki je namenjennovim kandidatom zastrojevodje, ki poteka na SŽ,• vaje v primeru krizne intervencijein prve pomoči zaželezniško osebje, ki je udeleženopri izrednem dogodku,• strokovna pomoč, ki se nanašana pomoč v zvezi z izrednimidogodki in v drugihčustvenih stiskah, o kateri soinformacije dostopne naspletni strani SŽ (dodatilink).Pomoč in preventivaOsnutek novega Zakonao varnosti in zdravju pri deluZVDZ-1 določa vpeljavo programovizobraževanja in usposabljanjavseh stopenj in smeri,kot bistvenih elementov zagraditev varnostne kulture inza promocijo varnosti in zdravjapri delu. Tu gre za dolžnostdelodajalca tako za preventivnodelovanje v zvezi z zagotavljanjemvarnosti in krepitvezdravja kot za dolžnost zagotavljanjazdravja. V okviru tega jepomembna tudi psihološka pomočizvršilnim železniškim delavcemob izrednih dogodkih,še posebno v primeru človeškihžrtev.Pomoč, ki jo po novem zagotavljamodelavcem v okviruSŽ ob izrednih dogodkih in vdrugih čustvenih stiskah, je naslednja:• psihološka pomoč /podporain lajšanje čustvene stiske/izvršilnim železniškim delavcemin drugim udeležencemob doživetju travmatskegadogodka /hujši stresni dogodekna delovnem mestu/;• zaupni individualni pogovor,med katerim prisluhnemostiskam in težavam delavca(konfliktni zapleti z nadrejenimiin sodelavci; mobbingna delovnem mestu; spolnonadlegovanje; težave v zasebnemživljenju, ki vplivajona delo; drugo);• individualni zaupni pogovor,na katerega delavca napotidelodajalec iz različnih razlogov;• pomoč pri opredelitvi težavdelavca in iskanju rešitev;• psihološka podpora, spodbujanjein spremljanje delavcapri reševanju čustvenihstisk, težav in problemov;• napotitev k drugim pristojnimorganizacijam in strokovnjakom.Strokovna pomoč, ki jo ponujamodelavcem je lahko enkratna(pogovor, svetovanje) alitrajajoča dlje časa, kar je odvisnood želje in pripravljenostidelavca, ki potrebuje, išče in siželi pomoč.Delavcem Slovenskih železnicponujamo možnost, dalahko v navedenih in drugihprimerih, ko doživljajo stiskein težave, pokličejo za pogovorali za dogovor za srečanje,strokovnega delavca na tel.št. 01 29 13 175 ali 051 691668. Delavci lahko v nujnihprimerih za pogovor pokličejotudi zunaj delovnega časana mobilno telefonsko številko051-691-668.V življenju doživimo mnogostvari. Mnoge stvari so lahkotudi zelo neprijetne ali celo zelotravmatične. Vendar ni tolikopomembno, kaj smo doživeli inkako travmatično smo nek dogodekdoživeli. Pomembnejšeod tega je, kaj smo v življenjupripravljen narediti po tem, karse nam je zgodilo. Ali smo gospodardogodkov in situacij, alipa ti obvladujejo nas in se v njihovemimenu predamo »usodi«.Moč za obvladovanje stisklahko najdemo samo v sebi.Prositi in sprejeti ponujeno pomoč,kadar jo potrebujemo nisramota, temveč je znak zrelostiin odgovornosti za svojezdravje.Literatura:• Krysinska K., De Leo D., Suicide on railwaynetworks: epidemiology, risk factorsand prevention, Australian and NewZealand Journal of Psychiatry 2008;42:763-771• Tang D., Psychoterapy for train driversafter railway suicide, Soc. Sci. Med. Vol.38, No 3. pp 477-478Izkušnje strojevodje: Emil LipovšekNa Slovenskih železnicah sem kotstrojevodja zaposlen že dvajset let.Prvič sem doživel nesrečo, v kateri jeugasnilo človeško življenje, po petihletih dela, prav na svoj rojstni dan, vvsem delovnem obdobju pa trikrat.Prvo nesrečo sem preživelrazmeroma dobro. Motorist jeobvozil spuščene zapornice nazavarovanem nivojskem prehodu, tikpred čelom EMG. Žal se je končalotragično. Najbolj me je zaznamovaladruga nesreča. izredni dogodek, kerje bilo očitno, da oseba delasamomor. Moški je namreč stal nasredini proge, z obrazom proti čeluvlaka, mencajoč, verjetno ne najboljprepričan o svoji nameri. Njegovotelo je bilo potem, ko ga je vlakpovozil, iznakaženo doneprepoznavnosti.Že med usposabljanjem podnadzorom so me poskusili pripravitina tovrstne situacije in mi svetovati,kako odreagirati. Takrat staprevladovala mačizem in herojstvo,po katerem moraš to preprostodoživeti in dogodek potlačiti v sebi.Podobno so svoje herojstvo opisovalitudi drugi sodelavci, redko kdo si jeupal priznati, da vsak tak dogodekpusti v človeku pečat. Čeprav segloboko v podzavesti zavedaš, davlaka ni mogoče zaustaviti na vidnirazdalji, vedno poskušaš narediti vse,da bi preprečil dogodek. Vsak takposkus je neuspešen.Po vseh nesrečah, ki sem jih do sedajdoživel, sem dokončal vožnjo vlakain nato tudi izmeno. Tedaj namreč šenismo imeli prepisa, po katerem sestrojevodja, ki doživi izrednidogodek, obvezno zamenja, ne dabi ga spraševali, ali je sposobennadaljevati vožnjo. Vsak izrednidogodek sem moral sam premisliti inv sebi premleti, navadno v krogusvoje družine, na sprehodu v naravi,morda na kolesu. Vsakokrat, kogrem mimo kraja, kjer se je zgodilanesreča, se nanjo spomnim. Vsakonaslednjo nesrečo sem dljepremleval. Prve dni so se mi predspanjem v mislih zavrteli prizorinesreče in imel sem motnje vprehranjevanju. Hrana mi nekako niteknila. Takrat bi potreboval pomoč,kot jo strojevodja lahko dobi danes.Potreboval bi zamenjavo in nekoga,ki bi bil s pravim pristopompripravljen sprejeti informacijo in mina strokoven način pomagati pripremagovanju stresa.V takšnih trenutkih najbolj pomagapogovor, pogovor in še enkratpogovor. Podporo sem iskal in jotudi dobil pri svoji družini, pa tudipri sodelavcih.

14KadriDamjan BrankoSrečanje ob60. obletnici diplomena ŽelezniškemtehnikumuPisalo se je leto 1950. Junijasmo končali študij in diplomiralina Železniškem tehnikumuv Ljubljani. To je bila srednjatehnična šola, na kateri so seizobraževali gradbeni in strojnitehniki ter elektrotehniki. Kmalupo diplomi je sledil dekret,s katerim so nas, mlade nadobudneženapotili na naša prvaslužbena mesta. Z malce tesnobesmo se podali v malo znanekraje. Večina je odšla v drugerepublike tedanje Jugoslavije,kjer so sodelovali pri gradnjiželezniških prog, nekateri pa sobili razporejeni po Sloveniji, kjerso se ukvarjali z vzdrževanjemželezniških prog in objektov.Strokovno delo nas je veselilo,zato smo naloge radi opravljali.Tako so na službenih mestih teklaleta in nato desetletja.Ko je bilo leta 1953 ukinjenoplansko razporejanje kadrovv državnem sektorju, kamorso sodile tudi železnice, je bilomogoče prosto izbrati zaposlitev.Kadri z železnice so se začeliselili v gospodarstvo, zlastiv industrijska podjetja, ki soimela prednost v naložbenih infinančnih načrtih države.Življenje in delo sta nas vodilapo širnem svetu, domačemin tujem, tudi na drugekontinente. Kljub temu nam jeuspelo obdržati stike, ki so namomogočili, da smo se občasnosrečevali in obujali spomine naskupaj preživeta in nikoli pozabljenašolska leta, ki so seprepletala s študijskimi obveznostmiin medsebojnimi prijateljstvi.Tako je bilo tudi laninovembra, ko smo se srečali vLjubljani in proslavili častitljivo60. obletnico končanja študija.Občutek sreče in veselja obtoplem stisku rok je prevevalmed vsemi navzočimi. Spomnilismo se tudi tistih, ki niso večmed nami. V najlepšem spominusmo ohranili tudi nekdanjepredavatelje in profesorje, kiso nas s svojimi bogatimi izkušnjamiizobrazili in usposobiliza življenjske izzive. Vsekakorpa si zasluži posebno priznanjetakratno vodstvo slovenskihželeznic v okviru tedanje JDŽ vLjubljani, ki mu je uspelo v zelokratkem času iz nič ustanovitinovo srednjo tehnično šolo sstanovanjskim naseljem za potreberazvoja državnih železnic.Skupinski posnetek v šolskem letu 1947/1948.Železniški tehnikum med letoma 1947 in 1950, notranji del šolskega dvoriščaŽelezniški tehnikum med letoma 1947 in 1950, pogled s severne straniSrečanje diplomantov Železniškega tehnikuma, 23. novembra 2010 v LjubljaniVaje iz opisne geometrije

Revija Slovenskih železnic januar 201115Kakovostmag. Jadran MožinaVpliv kakovosti na ekonomiko poslovanja v železniškem prometu (1)Stroški kakovostiV železniškem prometukakovost pogosto sprejemamoin razumemo kotneoprijemljiv pojem. Zatoda bi kakovost postala oprijemljivpojem, je predvsempomembno, da zbiramo inanaliziramo stroške kakovostiter sprejemamo ustrezneukrepe za obvladovanje oziromaznižanje stroškov. Poteoriji o kakovosti so stroškikakovosti vsi stroški, ki nastanejozato, ker proizvodi nisoin tudi ne morejo biti takojdobri. Stroški kakovosti so naprimer stroški kontrole, stroškimeritev, stroški popravilin drugi stroški. Zbirati jih jetreba predvsem zato, da neoprijemljivpojem kakovostiizrazimo z bolj oprijemljivo inmerljivo enoto – denarjem.Vrste proizvodovV skladu z standardom ISO9000 obstajajo štiri temeljnekategorije proizvodov:1. Storitve (npr. transport)so rezultat vsaj ene dejavnosti,obvezno izvedene med dobaviteljemin odjemalcem in so nasplošno neotipljive.2. Miselni proizvod (npr.računalniški program v železniškemprometu) sestoji iz informacij,je na splošno neotipljiv inje lahko v obliki pristopov, strokovnihpriporočil ali postopkov.3. Materialni proizvod (npr.mehanski del lokomotive) je nasplošno otipljiv in njegova količinaje števna karakteristika.4. Predelani material (npr.mazivo) je na splošno otipljivin njegova količina je zveznakarakteristika. Materialni proizvodiin predelani materiali sepogosto imenujejo blago.Proizvodi običajno vsebujejoelemente, ki pripadajo različnimosnovnim kategorijamproizvodov. Od prevladujočegaelementa je odvisno, ali sebo proizvod imenoval storitev,miselni proizvod, materialniproizvod ali predelani material.Na primer lokomotiva sestojiiz kolesnih dvojic, ki somaterialni proizvod, vsebujegorivo, ki je predelani material,računalniški program za obvladovanjemotorja, ki je miselniproizvod, in za upravljanje zlokomotivo potrebujemo izobraževanje,torej storitev, ki joopravi prodajalec.Stroški kakovosti vželezniškem prometuStroški kakovosti so predvsemodvisni od vrste proizvodnje.V zelo zahtevnih panogah,na primer v proizvodnjiželezniških vozil, letalski industriji,avtomobilski industrijiin drugih panogah so stroškikakovosti bistveno večji kot vprimarnem sektorju, na primerv rudarstvu, gozdarstvu in drugihpanogah.Zbiranje stroškov kakovostiv železniškem prometu je potrebnozato, da bi videli, kjezgubljamo denar. Stroški kakovostizaradi slabe kakovosti,na primer iztirjenje vagona,Posledica nekakovostnega dela pri premikuobležanje vlaka, zamude in podobno,nastajajo v celotnemkrogu kakovosti in običajno vvseh temeljnih dejavnostih - vodenjeprometa, infrastruktura,vleka, tovorni promet, potniškipromet, tehnično vagonskadejavnost. Zbiranje stroškov biomogočalo vodstvu, da spozna,kako veliki so stroški, ki bise jim dalo izogniti s kakovostjodela in procesov, in kje nastajajo.Probleme kakovosti bi načelnoveliko bolj razumeli, če bi jihizrazili v denarju, kot pa samo zželezniškimi izrazi. Vodstvo navseh ravneh potrebuje prave informacijeza odločanje. Zmanjšanjestroškov kakovosti v železniškemprometu je v časugospodarske recesije ključnapriložnost za povečanje dobičkabrez povečanja obsega delaoziroma prodaje, brez nakupanove opreme ali novih človeškihvirov oziroma zaposlovanja novihdelavcev.Stroški kakovosti nastajajo vcelotnem transportnem procesuin v vseh dejavnostih železniškegaprometa. Stroški zaradislabe kakovosti so bistveno višjikot v drugih poslovnih sistemih,saj slaba kakovost vpliva na vsedele sistema oziroma podsisteme.Slaba kakovost v določenempodsistemu vpliva nakakovost celotnega sistema, naprimer zamuda zaradi okvarelokomotive vpliva na kakovostizvedbe transportne storitveoziroma prevoza in povzročastroške vsem drugim podsistemomoziroma celotnemu sistemuželezniškega prometa.Stroški kakovosti v železniškemprometu so vsi tisti stroški,ki nastanejo zaradi vlaganj vkakovost oziroma zaradi izgub,ki nastajajo zaradi neustreznekakovosti znotraj procesov, naprimer večja poraba energije,višji stroški dela, neizkoriščenezmogljivosti in drugo, v železniškemprometu ali zunaj njih, naprimer odškodnine, reklamacije,tožbe, odločbe inšpekcijskihorganov in drugo.Stroške kakovosti bi bilo primernozaradi boljše preglednostiin primernosti deliti v dveglavni skupini, in sicer:• stroški za kakovost: preventivnistroški in stroški ocenjevanja,• stroški zaradi neustrezne kakovosti:stroški izgub.Zmanjševanje stroškov vželezniškem prometu je enaizmed glavnih nalog vodstvaorganizacije. Organizacija je podefiniciji standarda ISO 9000skupina ljudi in sredstev z razporeditvijoodgovornosti, pooblastilin razmerij, kot primer:podjetje, institucija, družba,firma in drugi. Organizacija jelahko javna ali zasebna. Stroškiza kakovost so lahko velikdel stroškov »proizvodnje«transportnih storitev. V stroškovnemprincipu vodenja organizacij,ki se uveljavlja v železniškemprometu, določa cenotrg, dobiček pa je razlika medceno in stroški.(Nadaljevanje prihodnjič)

16InformatikaRado SmerdelUvajanje politike informacijske varnosti (2)Upravljanje dostopovNa Slovenskih železnicahse izvaja strateški projektUvajanje politike informacijskevarnosti, katerega namenje izboljšati kompetencezaposlenih, optimizirati poslovneprocese in zagotovitiučinkovito varovanje dobrininformacijskega sistema SŽ,med katere štejemo strojnoopremo, programsko opremo,osebne podatke in zaupneposlovne informacije. Včlanku je predstavljena ena izmedzelo pomembnih dejavnostiprojekta: optimiziranjein informatiziranje procesaUpravljanje dostopov.Uporabnik računalniškegaprograma in pripadajoče bazepodatkov dostopa do določenihpodatkov informacijskegasistema SŽ, jih pregleduje, posodabljain obdeluje: na primerobračunava plače. Uporabnikje »lastnik« podatkov, kar pomeni,da odgovarja za točnostin popolnost podatkov, razen vprimeru, če bi prišlo do okvareračunalniškega programa - vtem primeru odgovarja programer- ali napake v računalniškemsistemu - odgovoren jesistemski administrator. Programerje razvijalec in skrbnikračunalniškega programa terje odgovoren za pravilno delovanjeprograma. Sistemskiadministrator je skrbnik informacijskegasistema, v kateremdelujejo računalniški programiin se obdelujejo pripadajočipodatki. Je odgovoren za razpoložljivost,celovitost in zaupnostinformacijskega sistema.Uporabnikom in programerjemdodeljuje potrebne pravice dostopado podatkov, programovin strojne opreme. Ta proces seimenuje Upravljanje dostopov.Na Shemi 2 je v poenostavljeniobliki prikazan proces Upravljanjedostopov. Glavni inženir zainformacijsko varnost (angleško»chief information security officer«,skrajšano CISO, Kodeks,stran 57) je vodja skupine alioddelka ter ima hkrati najvišjiizvršni položaj v podjetju zaizvajanje Politike informacijskevarnosti. CISO nadzira delouporabnikov (že v fazi oblikovanjaposlovnega procesa innato izvajanje procesa), programerjev(že v fazi razvijanjaprogramov in nato delovanjeprogramov) in sistemskih administratorjev(z izvajanjemnotranjih revizij), odpravljaposledice morebitnih slabostiinformacijskega sistema invarnostnih incidentov ter skrbi,da delo poteka v skladu s slovenskozakonodajo in notranjimipredpisi ter hkrati varno inučinkovito.Varnostni forum, kateregačlan je tudi CISO, pa odloča onajpomembnejših zadevah vzvezi z uvajanjem in izvajanjempolitike informacijske varnostiv podjetju. Člane varnostnegaforuma in CISO imenuje poslovodstvo.Kodeks informacijskevarnosti SŽCilj projekta na ravni SŽ jedoseči najmanj tretjo raven zrelostipo integriranem modelustopenj razvoja zrelosti procesov,torej standardizirani proces(CMMI = 3), in napredovati nakvantitativno upravljani proces(CMMI = 4) ter nato naoptimizirani proces (CMMI =5). Temeljni dokument za doseganjetretje ravni zrelosti poCMMI je Kodeks informacijskevarnosti SŽ, ki je izdelan postandardu ISO 27002. Kodeksv drugem poglavju (strani 3-4)navaja najboljše prakse za učinkovitonadziranje dostopa doinformacij in sistemov IS SŽ, v13. poglavju (strani 53-56) papriporoča najbolj učinkoviteukrepe za obravnavanje in odpravljanjeposledic morebitnihvarnostnih incidentov ali slabostiinformacijskega sistema.Povzetek šest najpomembnejšihpriporočil:Varnostno priporočilo020102: Upravljanje uporabniškihdostopovDostop do vseh sistemovmora biti dovoljen samo pooblaščenimosebam. Vse pravicedo dostopa morajo biti zapisanev kontrolnem seznamudostopov. Ti seznami morajovsebovati stopnjo zaupnostiin občutljivosti podatkov,ter morajo biti zato ustreznovarovani.Varnostno priporočilo020105: Kontrola dostopado programov operacijskegasistemaDo ukazov operacijskegasistema imajo dostop samo sistemskiadministratorji.Varnostno priporočilo130101:Prijavljanje incidentov v zvezis kršitvami informacijske varnostipodjetjaVsi zaposleni v podjetju sodolžni o kakršnih koli kršitvahinformacijske varnosti v podjetjunemudoma pisno obvestitipooblaščenega inženirja za informacijskovarnost.Varnostno priporočilo130104: Prijavljanje slabostiv informacijski varnostipodjetjaKakršne koli slabosti v informacijskivarnosti podjetjaje treba takoj prijaviti pooblaščenemuinženirju za informacijskovarnost, prav tako tudinepooblaščeni dostop (programskiin fizični) do varovanihobmočij.Varnostno priporočilo130204: Odzivanje na incidentev zvezi z informacijskovarnostjoNa vse kršitve informacijskevarnosti se mora inženir za informacijskovarnost odzvati hitro.Vir: http://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/KodeksInformacijskeVarnostiSZ.pdfRavni zrelosti procesaUpravljanje dostopov (poCMMI)Na prvi ravni zrelosti funkcijevarnostnega foruma in glavnegainženirja za informacijskovarnost v podjetju ni. Uporabniki,programerji in sistemskiadministratorji za svoje delonimajo uradnih pisnih pooblastilin niso podpisali ustreznihizjav o varovanju zaupnostipodatkov. Sistemski administratorjidodeljujejo pravice dodostopov zgolj po lastni presojiin pod pritiski uporabnikov terbrez kakršne koli pisne evidence(podatke »hranijo« v spominu– stopnja informatizacije =0). Poslovno-informacijsko-varnostnotveganje je zelo visoko,delovne odgovornosti praktičnoni.Na drugi ravni zrelosti jeproces upravljan. To pomeni,da je sledljiv in enojno nadzorovan,ni pa še standardiziran.Dostop do informacijskega sistemaje mogoč zgolj na podlagiuradnega pisnega pooblastila,podpisane izjave o varovanjuzaupnosti in pisnega delovneganaloga. Sistemski administratorjidodeljujejo pravice dostopovna podlagi navedenihdokumentov in primopredajnegazapisnika. Poslovno-informacijsko-varnostnotveganje jemanjše, proces pa še ni zadostiučinkovit. Kot je razvidno izSheme 1, je stopnja informatizacijemed 1 in 4.

Revija Slovenskih železnic januar 201117InformatikaNa tretji ravni zrelosti je processtandardiziran in usklajenna ravni podjetja. Vsi poslovniin delovni procesi, vse organizacijskefunkcije, vse računalniškeaplikacije, vse podatkovnestrukture in vsa strojna opremav podjetju so dokumentiranina standarden, enostaven inpregleden način. Vsi notranjipredpisi so prilagojeni priporočilomKodeksa informacijskevarnosti SŽ. Kot predpisuje zakono varovanju osebnih podatkov(ZVOP-1), so doslednoin resnično vse zbirke osebnihpodatkov vpisane v seznam inkataloge evidenc o osebnih podatkih.Vse dodeljene pravicedostopov do informacijskegasistema se sproti in obveznovpisujejo v podatkovno bazoseznamov dostopov in se vodijoz uporabo specializiranegaračunalniškega programaUpravljanje dostopov. Kot jerazvidno iz Sheme 1, je doseženastopnja informatizacije5, kar pomeni, da so vse ročneevidence odpravljene. Poslovodstvoz imenovanjem varnostnegaforuma in glavnegainženirja za informacijsko varnostvzpostavi dvojno kontrolonad učinkovitostjo in varnostjoizvajanja poslovnih procesov inprocesa Upravljanja dostopov.Dosežena je tretja raven zrelostipo modelu stopenj razvojasposobnosti upravljanja s človeškimiviri (P-CMM), ki je delmodela CMMI.Na četrti ravni zrelosti jeproces kvantitativno upravljan:periodično se merijo in izboljšujejokompetence osebja teručinkovitost in varnost izvajanjaposlovnih procesov. Optimiziraniproces na peti ravnizrelosti pa je najboljši možniproces pri danih človeških virihin finančnih sredstvih v obstoječemposlovnem okolju.SklepV pripravi so že dopolnitvePravilnika o določanju in varovanjuposlovnih skrivnosti(627), ki bodo uradno predpisalevarnostna priporočila izKodeksa v zvezi z nadzoromdostopa do informacij in sistemovinformacijskega sistemaSŽ. Pripravlja se tudi vsapotrebna dokumentacija zarazvoj specializiranega računalniškegaprograma Upravljanjedostopov (stopnja informatizacije= 5): model podatkov,model funkcij, model procesain model uporabniškegavmesnika.Viri:• http://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/InformacijskaVarnost.pdf• http://en.wikipedia.org/wiki/CISOhttp://en.wikipedia.org/wiki/Identity_and_access_managementShema 1: Stopnje informatizacije in ravni zrelosti upravljanja dostopovVir: http://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/KodeksInformacijskeVarnostiSZ.pdf, stran 62Shema 2: Upravljanje dostopovCILJ: najmanj 5. stopnjainformatizacijeCILJ: raven zrelostinajmanj CMMI=3INFORMATIZIRANJEPROCESA7.ekspertnisistem(CMMI = 5)6. integriranaposlovna rešitevza upravljanjeidentitet (CMMI = 4)5. specializiraniračunalniški program zaupravljanje dostopov(CMMI = 3)OPTIMIZIRANJEPROCESA4. standardni računalniškiprogram za urejanje zbirk podatkov(CMMI = 2)3. standardni računalniški programza urejanje razpredelnic (CMMI = 1)2. standardni računalniški programza urejanje besedil (CMMI = 1)1. papir in svinčnik ali pisalni stroj (CMMI = 1)0. človeški spomin (CMMI = 1)

18RazvojMatjaž KranjcVodenje prometaNovost – elektronski grafikonV vodenju prometa smouvedli računalniški programza prikaz elektronskega grafikonaprometa vlakov. Elektronskigrafikon je plod domačegaznanja in je nastalna podlagi potreb uporabnikov.Za potrebe avtomatizacijepostopkov vodenja železniškegaprometa so bila leta 2008delovna mesta – prometniki,progovni prometniki in dispečerji– opremljena z osebnimiračunalniki oziroma delovnimipostajami. Da bi lažje obvladovalispremembe operativnegavoznega reda v tovornem prometu,je bil potreben nadaljnjirazvoj računalniškega sistemaza izdelavo voznega reda RO-MAN (Route managament system).Skupaj s proizvajalcemSiemens smo leta 2009 razvilinove module za prikaz grafikonaprometa vlakov v elektronskiobliki Roman Viewer, konstrukcijoad hoc vlakovnih potiRoman Editor in prikaz dejanskegagrafikona vlakov RomanNow.Elektronski grafikon smozačeli uporabljati z uveljavitvijovoznega reda omrežja2010/2011. Razvili smo ga napodlagi potreb uporabnikov –prometnikov, progovnih prometnikovin dispečerjev – in obpodpori strokovnjakov s področjaza informatiko. Dopolnilismo tudi program za elektronskonaročilnico vlakovnih poti(NVP), ki skupaj z elektronskimgrafikonom in podatkovnimibazami ISSŽP omogoča naročanje,odpovedovanje, adhoc konstrukcije, dodeljevanjeoziroma razdeljevanje terprikaz vseh vlakovnih poti. Znovimi programi ustvarjamocelovito bazo vlakovnih poti,ki rabi za pripravo podatkovza zaračunavanje uporabnine.V elektronski grafikon je mogočevstopiti z uporabniškimimenom in geslom, in sicer zintranetne strani Slovenskihželeznic.Elektronski prikaz grafikonaprometa vlakovRoman Viewer je spletniprogram za prikaz grafikonavlakov. Glede na izbrano funkcijo,dan ali koledarsko obdobjeponuja prikaz rednih in izrednihvlakov, ki so bili naročeniza izbrano obdobje. Ponujatudi podrobnejše podatke oposameznem vlaku: prevoznik,koledar vožnje, tabela voznihčasov in druge.Pridobitev pri izdelavivlakovnih poti ad hocRoman Editor rabi za izdelavovoznega reda izrednihvlakov, ki ga pripravljajo konstruktorjivoznega reda, in sicerza izredne potniške vlake, terdispečerji na prometnih operativah,in sicer za tovorne inlokomotivske vlake ter vlake zapotrebe upravljavca. Dispečerlahko kopira trase, jih podaljšaali skrajša, prilagaja časovnepodatke, odpravlja konflikte vkonstrukciji in drugo. Na podlagiprevoznikovega naročiladispečer izdela vlakovno pot.Ko prevoznik potrdi vlakovnopot, jo dispečer objavi v RomanEditorju. Tako se podatki o voznemredu vlaka avtomatskoprenesejo v modul Roman Viewerin v programe ISSŽP. Prevozniklahko naknadno odpovevlakovno pot preko NVP, vendarpreden naj bi vlak začel voziti.Če odpove vlak, se spremenistatus vlaka v programu načrtaprometa vlakov in njegova trasase v elektronskem grafikonuizbriše oziroma označi črtkano.Odpovedane vlakovne poti nimogoče ponovno napovedati zisto številko vlaka.Pregled gibanja vlakovRoman Now ponuja dejanskigrafični prikaz gibanjavlakov, ki so evidentirani v IS-SŽP. V dejanskem grafikonu sočasovni podatki, ki se obveznoPrijavno okno elektronskega grafikona

Revija Slovenskih železnic januar 201119RazvojRoman Viewervnašajo na 29 postajah. Z dopolnitvijoISSŽP bodo podatkeo gibanju vlakov vnašali navseh prometnih mestih. To boomogočilo opustitev ročnegarisanja dejanskega grafikona.SklepUvedba elektronskega grafikonapomeni, da:• ima vsak vlak natančno določenovlakovno pot;• so vse spremembe v vlakovnemprometu objavljene vgrafični obliki v dejanskemčasu;• so stroški manjši. Zaradi številnihsprememb je prej bilotreba grafikone večkrat ažuriratiin natisniti;• se je zmanjšalo število spremembvoznorednih dokumentov.Elektronski grafikon smouspešno integrirali v informacijskisistem Slovenskih železnic.S tem smo pridobili karnekaj izkušenj in znanja, zatose nakazuje še več možnosti zanadaljnji razvoj avtomatizacijepostopkov vodenja železniškegaprometa.Roman NowOkolju prijazne hibridne dizelske lokomotiveNemško železniško podjetjeMitteldeutsche Eisenbahngesellschaft(MEG) je lani z družboAlstom podpisalo pogodboo dolgoročnem preizkušanjuranžirnih dizelskih lokomotiv shibridno tehnologijo. To je prviprimer uporabe hibridnih lokomotivv železniškem tovornemprometu v Evropi. Prvo izmedpetih dizelskih lokomotiv vrsteBR1001 B-B je Alstom dobaviljulija lani. Letos naj bi jih dobavilše štiri.Hibridna tehnologija zmanjšaporabo goriva za približno50 odstotkov. Tehnologija jenamenjena evropskem trgu,na katerem je več tisoč zastarelihlokomotiv. Hibridna lokomotivadeluje z največjo močjo600 kW. Pogon lokomotive tvorijomajhen dizelski generatormoči 250 kW, ki črpa dodatnoenergijo iz osmih velikih nikeljkadmijevihbaterij. Dizelski motorje izdelalo podjetje Kirsch,baterije pa podjetje HoppeckeBatteriesysteme. MEG je lokomotivevzel na lizing.Če lokomotiva uporabljasamo energijo iz baterij, povzročazelo malo hrupa in vibracij.Zaradi kompaktnega motorja,je zelo tiha tudi, ko generatordeluje. Medtem ko so motorjiklasičnih lokomotiv med ranžiranjemvključeni ves čas, seHibridna lokomotiva proizvajalca Alstomgenerator hibridne lokomotivevključi v manj kot 50 odstotkučasa delovanja in v tem časuproizvede 70 odstotkov manjškodljivih snovi kakor običajnedizelske lokomotive.Ronald Ian smith

20Kalavryta leži na robu travnate planote.ReportažaIgor FabjanPELOPONEZZ vlakom do grških smučiščGrški polotok Peloponez je nekolikovečji od Slovenije, pokrajina pa je še boljrazgibana, saj se na vseh koncih izmenjujetarazčlenjena obala in gorata notranjost.Zato so ceste ovinkaste, ponekodozke in pogosto v precej slabšemstanju kot pri nas. Kljub zahtevnemuterenu pa je mogoče polotok že dobrostoletje spoznavati tudi z vlakom.Železniška proga na severu povezujePatras, največje mesto in pristanišče polotoka,z Atenami. Proga je bila zgrajena žedavnega leta 1887 ter leta 1902 podaljšanaob zahodni obali do mesta Kyparissiadaleč na jugu. V začetku 20. stoletja je bilazgrajena še povezava na vzhodu vse od Korintado Kalamate v dolžini 236 kilometrov.Na razgibani poti se proga povzpne čeznajvišji železniški prelaz v Grčiji, na višino817 metrov. Povezati je bilo treba le še obakraka, in tako se danes polotok ponaša zveč kakor 700 kilometri železniških prog.Tako boste z lahkoto dopotovali v katerood številnih zgodovinskih mest, do katerihvodijo kratki odcepi. Iz Pirgosa se na primerlahko zapeljete do antične Olimpije,na severovzhodu do srednjeveškega mestaNafplion, do letoviškega mesteca Loutrakiin še kam.Zobata železnica na jugu EvropeNajbolj zanimiv železniški odsek potekana severu skozi sotesko Voraikos. Polegceste ozko vodno pot spremlja še spektakularnaželezniška proga. Dolga je nekajveč kot 22 kilometrov in povezuje letoviščeDiakofto z gorskim mestecem Kalavryta(756 m). Zobata železnica ima tire širokele 750 mm, po njej pa vozijo temu prilagojenivlaki.Zobato železnico so zgradili italijanskiinženirji med letoma 1885 in 1895. Vožnjapo njej traja nekaj več kot uro. V tem časuvlak prevozi več predorov in mostov, prekkaterih prečka hudourniško reko. Vmes jenekaj zaselkov, v katerih se ustavi vlak, innaselje z majhno železniško postajo – Zachlorou.Po drugi svetovni vojni so se številnidomačini izselili v manj odročne kraje, vzadnjih desetletjih pa se z razvojem turizmapočasi vrača tudi življenje med kamnitezidove hiš.Po progi med tednom v obe smeri peljejotrije vlaki, ob koncih tedna in praznikihpa zaradi turistov vozi nekaj več vlakov.Parnih lokomotiv žal ni več, saj so jih predpol stoletja nadomestile dizelske. Za začetekobratovanja so leta 1891 izdelali petparnih lokomotiv, od katerih je po eno šemogoče videti na začetni in končni postaji.Tisto v Kalavryti še uporabljajo ob posebnihpriložnostih. Parne lokomotive so nadomestiliz dizelskimi lokomotivami Billard, leta1967 pa so kupili še tri lokomotive proizvajalcaDecauville. Leta 2009 so posodobilivozni park s štirimi vlaki, ki so sestavljeni izdveh potniških vagonov, med katerima jevpeta lokomotiva. Izdelalo jih je švicarskopodjetje Stadler Rail AG.Tragična preteklostKončna postaja zobate železnice jemesto Kalavryta, ki leži na robu travnateplanote, obkrožene s presenetljivo visokimigorskimi vrhovi. Mesto je bilo v preteklostipriča zgodovinskim dogodkom.Enaindvajsetega marca 1821 je bila pravtu razglašena vojna za neodvisnost Grčije.S simboličnim dvigom grške zastave vsamostanu Agia Lavra se je začela vstajaproti Turkom. Najhujše čase pa so domačinipreživljali med drugo svetovno vojno.Decembra 1943 so Nemci v povračilo zasvoje pobite vojake zbrali vse dečke, starejšeod 13 let, in moške ter jih postrelili.Ubitih je bilo okrog petsto domačinov,Za vasi v notranjostiso značilne kamnite hiše.Z vlakom je mogoče obiskati tudi Olimpijo.

Nafplion je eno izmed najboljprivlačnih mest na Peloponezu.21ReportažaV bližini te postaje jemogoče obiskati samostanMega Spileon, ki je zgrajenpod prepadno steno.le trinajst pa jih je pokol preživelo. Predodhodom so Nemci zažgali vas in bližnjisamostan.Turizem prinaša spremembeDomačini so se tako kot drugod v notranjostiPeloponeza od nekdaj preživljalis kmetijstvom in gojenjem drobnice. Vosemdesetih letih pa se je začel razvijati turizemtudi tu, nekaj deset kilometrov stranod turističnih obal. Sprva so turisti prihajalizaradi slikovite železniške proge. Mnogiso se navduševali tudi nad več kakor dvatisoč metrov visokimi vrhovi, ki jih pozimiredno pobeli sneg. Na pobudo pokojnegažupana Panosa Polkasa so leta 1988dobrih petnajst kilometrov stran od Kalavryteodprli smučarsko središče. Začenja sena višini 1700 metrov in sega vse pod vrhmogočne gore Chelmos (2341 metrov). Oddecembra do aprila lahko ljubitelji snežnihstrmin uživajo na dvanajstih različno zahtevnihsmučarskih progah. Smučarsko središčeje privabilo tudi številne investitorje,in tako je danes v širši okolici na voljo večhotelov ter trgovin s športno opremo. Slednjeso sredi vročega poletja videti precejnenavadno.Življenje v notranjostiZ vlakom je torej mogoče spoznati velikdel Peloponeza. Do bolj skritih kotičkovpa se je mogoče zapeljati z avtobusom ališe enostavnjeje z najetim avtomobilom alimotorjem. Promet se v hriboviti notranjostihitro razredči in porazgubi na ozkih ovinkastihcestah. Kaže se ustaviti v kateremizmed starih naselij z značilnimi kamnitimihišami. Skoraj vsaka vas premore starodavnogostilno ali dve. Ob njenih mizah, postavljenihna pločniku ali cesti, vedno posedajomoški. V modernejših lokalih je mogočevideti tudi ženske, predvsem mlajše in turistke,starejše Grkinje pa običajno zahajajole v restavracije ali se udeležujejo kakšnihprireditev v čast lokalnemu svetniku.Ob prazničnih dneh dopoldanskemuobisku cerkve, okrašene z oljkami, sledivečerno zbiranje ob plastičnih mizah instojnicah z vsakovrstnim kičem. Sevedaponujajo tudi nepogrešljivo pijačo in hrano.Med slednjo so vedno na voljo souvlaki(ražnjiči) in ovčetina, ki se počasi vrti navelikanskih roštiljih. Po deveti uri se začneprizorišče na hitro polniti in takrat za ogrevanjeposkrbijo muzikantje. Zasliši se zvokkitar, buzukija, violine in še česa. Ne minedolgo, ko se začne med mizami viti koloprepletajočih se ženskih in moških teles. Ja,Grki se nikakor ne pustijo recesiji, gospodarskimin političnim težavam ter črnogledimnapovedim. Svojemu načinu življenjase pač niso pripravljeni odpovedati …Za konec je treba omeniti, da je Peloponezod leta 1893 pravzaprav otok. Takratso po dvajsetih letih gradnje dokončali Korintskiprekop. 6,3 kilometra dolg prekopje ladjam skrajšal pot kar za štiristo kilometrov!Danes je s širino 21 metrov preozekza večje tovorne ladje, zato skozenj plujejopredvsem turistične ladje. Prekop premagujeveč mostov, po enem izmed njih papoteka tudi železniška povezava s prestolnicoAtene.Zobati vlak v Diakoftu (foto: Jorik Zalar)Reko Voraikos prečka večželezniških mostov.Vlak v Kalavryti(foto: Nikos Athanasopoulos,www.ediakopto.gr)V grški gostilni je vedno prijetno.

22FotoreportažaMiško KranjecZadnji vlak v BuzetOsemnajsti avgust 1876 jebil za prebivalce istrskega Buzetaslavnostni dan, pa ne zato,ker je ta dan »presvitli« cesarFranc Jožef praznoval svoj 46.rojstni dan, temveč zato, kerje na ta dan pripeljal po novozgrajeniistrski progi slavnostniotvoritveni vlak. Po desetletjihpregovarjanj in izdelave načrtov,od kod in kje naj bi progapotekala, je bila 143 kilometrovdolga proga, ki je v Divači povezalaistrska mesta Pulj, Kanfanar,Rovinj in Pazin z Južnoželeznico ter cesarskim mestomDunajem, vendarle zgrajena, into v slabih treh letih.Čeprav se je Avstro-Ogrskamonarhija odločila za gradnjoproge predvsem iz strateškihrazlogov, saj je v Pulju imelasvojo glavno vojaško pomorskobazo, pa je ta proga imelatudi izjemni pomen za gospodarskorast Istre. Kot navaja dr.Josip Orbanić v knjigi Tiri in čas,je tovorni promet iz puljskegapristanišča v dvajsetih letih narastelz 242 tisoč na 600 tisočton, kar je bila tretjina prometa,ki ga je takrat imela tržaškaluka. Prebivalstvo Pulja, predvsemvojaško osebje in njihovedružine, pa se je od leta 1876,ko je štelo 17 tisoč prebivalcev,v tem času več kot podvojilo.Proga je doživljala vzpontudi skozi naslednja desetletja,tako pred prvo svetovno vojnoin med njo, kakor tudi po njej,ko je s povojno prerazporeditvijoozemelj prešla pod italijanskeželeznice. Seveda je takratusahnil promet med Dunajemin Puljem, tudi brzovlaka s spalnikomni bilo več, se pa je močnopovečal promet proti Trstupo progi Kozina-Herpelje–Trst.Tudi čas takoj po drugi svetovnivojni, ko je istrska progapostala del železniškegaomrežja JŽ, je prinesel dodatendvig prometa, najprej z zgraditvijoproge Lupoglav–Raša–Štalije, po kateri so začeli vozitipremog iz Labinskega bazena,nato pa še z odprtjem luke zales in živino v Bršici, z odprtjemcementarne v Koromačnemin termoelektrarne v Plominu.Leta 1990 je promet po progidosegel skoraj tristo tisoč ton.V tem času so s progo upravljaleSlovenske železnice oziromaŽelezniško gospodarstvoLjubljana, a je v zadnjih letihpred razpadom Jugoslavije žeprihajalo do sporov s Hrvaško,tako glede lastništva kakor tudiglede pokrivanja izgub. Leta1990 je Hrvaška sprejela zakon,s katerim je nacionalizirala vseproge na svojem ozemlju in jihpripisala Hrvaškemu železniškemuomrežju, kljub velikemunasprotovanju istrskih železničarjev.Nepravična menjava – vzameno za 171 km prog, devetlokomotiv, šest vlakov in 59službenih stanovanj so Slovenskeželeznice dobile železniškopostajo Lendava in pet kilometrovdolgo progo Lendava–Mursko Središče, ter nerešenovprašanje povračila izgub, ki jihje imelo ŽG Ljubljana na istrskihprogah v obdobju 1974-1991v skupni višini 104,7 milijonaevrov. Poleg meje je to tudi šeeno od nerešenih vprašanj vodnosih s Hrvaško, ki pa se nikoline omenja.Po osamosvojitvi Slovenije jehrvaški del istrske proge ostalodrezan od omrežja HŽ. Nekajčasa je v zraku visela misel ogradnji predora skozi Učko, aZadnji potniki vlaka 7704 iz Buzeta v DivačoStrojevodji Andreju Bariču je pripadla »čast« zadnje vožnje.Zadnji pozdrav iz BuzetaPotniki, namenjeni v Pulj, so se odpeljali vsončni zahod . . .

23FotoreportažaSprevodnik Nedo Nedić je vedno pripravljen ponuditi potniku odgovor na njegovo vprašanje.je bila pozneje opuščena zaradivelikih stroškov in nerentabilnosti.V tem času je začel tudi padatipromet, vzrokov pa je biloveč. Poleg že običajnih – zgraditevcestnega omrežja in s temprehod velikega deleža takopotniškega kot tudi tovornegaprometa na ceste, je ogromnozmanjšanje prometa povzročilotudi zaprtje rudnikov v labinskembazenu ter zaprtje luke vBrščici.V zadnjih letih istrska progatako rekoč životari. Čezmejnitovorni promet se je zmanjšalna 72.600 ton leta 2010, oziromana en sam vlak, pa še tane vozi vsak dan, potniški voznired za leto 2009-10 pa tudinavaja samo poldrugi rednivlak na relaciji Divača–Buzet, insicer jutranji iz Buzeta ter popoldanskido Buzeta in nazaj.Poleg tega je še tu sezonski vlakMV1472 Istra, ki vozi poleti izMaribora v Pulj.Lanski 10. december je bil zaprebivalce Buzeta žalosten dan.Ta dan je iz Divače pripeljal zadnjiredni potniški vlak, kajti nazahtevo Hrvaških železnic so biličezmejni potniški vlaki ukinjenitako tu kakor tudi v Čakovec inDobovo. Kot razlog so HŽ navedle,da morajo infrastrukturiHŽ plačati uporabnino in da začezmejne vlake ne dobijo subvencije.Žal tega hrvaški medijiprebivalcem ob istrski proginiso nikoli pojasnili, in tako vessrd zaradi ukinitve leti na Slovenijoin SŽ . . .Pričujoče slike so nastale nata žalostni dan.Detalj voznega reda vlaka 7704/7705Postaja Buzet, kot jo vidijo strojevodje. Zveza za Pulj že čaka.Proga med Rakitovcem in Buzetom je divja in slikovita.Kar veliko dinamita so porabili graditelji, ko so klesali progo te stene.Še spominska slika treh uniformiranih mož za slovoNeko poglavje zgodovine istrske proge se je tako končalo 10. decembra, ob 16.58, natretjem tiru postaje Divača.

24Tovorni prometBorislava AngelovskiElektrifikacija in rekonstrukcija proge Pragersko–HodošTehnologija dela se bo zaradielektrifikacije spremenilaElektrifikacija proge Pragersko–Hodošbo zelo vplivalana organizacijo dela vtovornem prometu. Organizacijodela bo treba do leta2015 prilagajati dogajanju naprogi, predvsem zaradi posegovv tirne situacije, rušenjaskladišč in tirnih vagonskihtehtnic ter zaradi nadomestnihskladišč in umestitvenovih tehtnic. Načrtujejo sespremembe tehnologije delas tovornimi vlaki in drugespremembe.Z vidika razvoja železniškegatovornega prometa bostaelektrifikacija in rekonstrukcijaproge Pragersko–Hodoš omogočilikakovostnejše prevoznestoritve na petem koridorju,zagotovili zadostno zmogljivostomrežja za rast tovornegaprometa in zmanjšali možnost,da bi se prometni tokovi preusmerilina druge obvozne koridorje.Območje, kjer bo poteklaelektrifikacija in rekonstrukcijaproge, je na območju Sekcije zatovorni promet Maribor. Glavniinženir Jusuf Banjić sodeluje vprojektni skupini za uskladitevprojektnih pogojev za projektno-gradbenodokumentacijo(PGD), tako da lahko spremljamo,kaj se dogaja na progi in,ali projekt ustreza rasti tovornegaprometa na petem koridorju.Projektni skupini sporočamozahteve tovornega prometa,obenem pa se pripravljamo naspremembe tehnologije dela stovornimi vlaki. Te bodo nedvomnonastale ob gradnji, to je vletih od 2011 do 2015. Dela napostaji Hodoš naj bi se sicer začelaže letos.Spremembe tehnologije delaTehnologija dela s tovornimivlaki se bo v celoti spremenilana Pragerskem, ki bo s prometnegavidika postala navadnamedpotna postaja, skozi katerotovorni vlaki vozijo v Hodoš,Maribor Tezno in Čakovec.Nova tirna situacija na postajiPragersko – po projektih PGD– ni več predvidena za premi-Skica: Elektrificiranost prog v Sloveniji

Revija Slovenskih železnic januar 201125Tovorni prometkalno delo, ker niso predvideniizvlečni tiri niti ranžirno-odpremnitiri, zaradi česar se bo premikalnodelo selilo na postajoMaribor Tezno, prav tako tudiranžiranje odsekovnih tovornihvlakov za dostavo tovora napostaje Slovenska Bistrica, Poljčane,Kidričevo in Ptuj. Tovornevlake, ki vozijo skozi Pragerskoz Madžarske in iz Hrvaške prekmejnega prehoda Središče, botudi treba preusmeriti v ranžirnopostajo Maribor Tezno.Izvršilno osebje tovornega prometase bo po izvedeni elektrifikacijiin rekonstrukciji postajePragersko prerazporedilo v ranžirnopostajo Maribor Tezno,saj bo treba zaradi povečanegaobsega dela na postaji MariborTezno okrepiti premikalne skupinein drugo izvršilno osebje.Organizacijo dela in številozaposlenih na postaji Pragerskosmo že prilagodili ob uveljavitvisedanjega voznega reda. Zaprenos premikalnega in ranžirnegadela v Maribor Tezno jetreba opraviti predhodne pripravein investicije na tej postaji,zato smo izrazili potrebo pododatnih tirih in drugih nujnihinvesticijah v tirno omrežje natej postaji, oziroma predlagalipredhodno rekonstrukcijo tirov.Tovorni terminal je namreč žesedaj preobremenjen. Ob intenzivnirasti prevozov kontejnerjevv luko Koper, ob prevozihoprtnih vlakov iz MariboraTezno v Wels in načrtovani gradnjitovarne Calcit na območjutovornega terminala bi bil prenosdejavnosti s Pragerskega,brez dodatnih tirnih zmogljivosti,neizvedljiv.Tehtnice in skladiščaVečje spremembe bodoše na postajah Ptuj in MurskaSobota, kjer bodo zaradielektrifikacije proge odstranilidve tirni tehtnici. Namesto tehbodo postavili sodobni vgradnidinamični vagonski tehtnici.Zanje ne bo treba izvestidodatnih gradbenih del, zatobodo stroški vgradnje manjši.Tehtnici bosta omogočili, da sebodo vagoni tehtali med vožnjo,kar bo skrajšalo premikalnepostopke in zmanjšalo časpostankov vlakov zaradi tehtanja.Nova tehnologija tehtanjabo izboljšala delovne razmerepremikalnega osebja in transportno-komercialnega osebja.Skladišči v Murski Soboti in Ljutomerubosta porušeni, nadomestnoskladišče bo na postajiMurska Sobota.Rekonstrukcije postajGlede obsega elektrifikacijein rekonstrukcije proge Pragersko–Hodošsmo povprašaliAlenko Dremelj, vodjo SekcijeGraf: Tovorni vlaki na odseku proge Pragersko–Hodošza vzdrževanje prog Maribor,ki je povedala: »Elektrifikacijain rekonstrukcija proge Pragersko-Hodošpredvideva, dase najpozneje do konca 2015izvede elektrifikacija proge inrekonstrukcije posameznih odsekovproge in postaj. Območjezajema enotirno progo št.40 Pragersko–Središče–državnameja, odsek Pragersko–Ormožin enotirno progo št. 41Ormož–Hodoš–državna meja.Projekt predvideva tudi rekonstrukcijopostaje Ptuj, rekonstrukcijoproge od km 38+800do postaje Ormož, rekonstrukcijoproge v Pavlovcih, od km2+547 do km 4+530, kjer seproga prestavi na novo traso,rekonstrukcijo pred postajoIvanjkovci in rekonstrukcijo postajeHodoš. Elektrifikacija boizvedena v dolžini 109 kilometrov.Predvideni posegi elektrifikacije– postavitev drogov zanapajanje – bodo potekali poobstoječi trasi proge, ob upoštevanjupoznejše predvidenegradnje drugega tira. Elektrifikacijase izvede z enosmernimsistemom napetosti 3000 V,pri čemer se upošteva tudi možnostprehoda na 25 kV AC,območje postaje Hodoš pa boelektrificirano tudi z izmeničnimsistemom 1 x 25 kV 50 Hz.Proga se elektrificira z voznimvodom, ki omogoča elektrifikacijobrez dodatnega napajalnegavoda, razen na odseku progeod elektronapajalne postaje(ENP) Gornji Petrovci do postajeHodoš, na katerem je zaradienostranskega napajanja napajalnivod nujen.«Elektronapajalne postajeZa oskrbo vleke z električnoenergijo enosmernega sistema3 kV na železniški enotirniprogi Pragersko–Hodoš jepredvidenih pet ENP, ki bodopriključene na distribucijskoelektroenergetsko omrežje nazivnenapetosti 20 kV. ENP sotipske zasnove. Zgradba ENPje pritlična z delno podkletitvijoza potrebe tehnične etaže,namenjene razvodu elektrovodnikov.Celotni objekt ENP jepostavljen na plato, ki je ograjenter ima urejen dostop zaintervencijska vozila in vozila zapotrebe tekočega vzdrževanja.ENP bodo:• ENP Ptuj, v km 18+240 progePragersko–Ormož. ENPPtuj je na drugi strani postajnegaposlopja Ptuj na nakladalnemplatoju v nadaljevanjublagovnega skladišča.Zgradba ENP je odmaknjenaod osi prvega tira najmanj4,5 metra.• ENP Pavlovci, v km 4+531proge Ormož–Hodoš. ENPPavlovci se nahaja no novemodseku trase na delu rekonstrukcijeproge v Pavlovcih.• ENP Ljutomer, v km20+440 proge Ormož–Hodoš.• ENP Murska Sobota, v km38+360, na območju železniškepostaje Murska Sobota.• ENP Gornji Petrovci, v km59+283. ENP Gornji Petrovcije lociran ob cestnem nadvozuceste Petrovci–Križevci.V normalnem obratovanju jeobjekt ENP brez stalne zasedbeobratovalnega osebja, zatoje predvideno, da se v celotiopremi s sistemom za daljinskovodenje, sistemom za javljanjevloma, sistemom za javljanjepožara in s sistemom za videonadzor.

26PortbouTujinaJože UrbancInteroperabilnostInvesticije na koridorju D v ŠpanijiNedvomno je interoperabilnostželezniške infrastrukture,ki je eno od ključnihpodročij, ki jih podpiratudi evropska politika, in tone samo deklarativno, temvečtudi s sofinanciranjemkonkretnih projektov, pomembenelement za konkurenčnostželezniškega prometa.Vlaganja v enotensistem za upravljanje železniškegaprometa, velikokratomenjan in podrobnopredstavljen sistem ERTMS/ETCS, imajo po evropskihželezniških sistemih pomembnomesto na listahinvesticij. Učinki na prepustnozmogljivost prog, ki jihuvedba sistema prinaša, semerijo v do nekaj deset odstotkih.Resnici na ljubo jetreba povedati, da odstotkimočno odstopajo med posameznimidržavami, vseenopa je vsem skupna ugotovitev,da sistem prinašaizboljšave.Pretovor blaga na tovorni postaji Figueras oziroma Portbou, v ŠpanijiKoridor D poteka od Španijedo Madžarske in Ukrajine. Ciljkoridorja D je vgradnja sistemaERTMS/ETCS, s katerim bizagotovili temeljno interoperabilnostna celotnem potekuin velike koristi za razvoj železniškegaprometa. Seveda tudidrugi infrastrukturni parametriravno tako pomembno vplivajona odvijanje prometa ter nakakovost storitev tovornega inpotniškega prometa. Države nakoridorju D zato izvajajo tudidruge investicije na infrastrukturi.V Španiji so decembra 2010končali dva pomembna projekta.Devetnajstega decembraje bila v komercialno uporabaspuščena nova hitra progamed Madridom in Valencijo.Skupna dolžina proge je 438kilometrov, 6,6 milijarde evrovpa je bila vredna investicija, kije omogočila, da se je potovalničas zmanjšal med Madridomin Valencijo s štirih urna 1 uro in 35 minut. Z odprtjemproge se je Španija povzpelatudi na prvo mesto medevropskimi državami po skupnidolžini hitrih prog. Španijaima sedaj že 2.056 kilometrovhitrih prog, Francija 1869 kilometrov,Nemčija pa 1.285kilometrov. Verjetno kaže omenititudi dejstvo, da so v Španijiza vsa dosedanja financiranjagradenj hitrih prog pridobilitudi precejšen delež evropskihsredstev.Dvaindvajsetega decembraso med Španijo in Francijo,prvič v zgodovini, začela vozitivozila z normalno tirno širino.Tirna širina v Španiji je širša kakorv drugih evropskih državah,zaradi česar je prevoz tovora izŠpanije v Francijo ali nazaj bilskorajda neverjeten logistič-Portbou

Revija Slovenskih železnic januar 201127Tujinani podvig. Sistem pretovora jedeloval po dveh načelih gledena uporabljeni vagon in vrstotovora – tovor so pretovorili izvagonov ene tirne širine v vagonedruge tirne širine ali paso zamenjali tirno dvojico naprek posebne naprave razširiles standardne na širokotirno širino.To omogočajo vlaki Talgo,ki jih upravljajo Španske železniceRENFE.Kljub tem rešitvam je bilojasno, da potrebuje Španijalometrov na uro. Tako je vzpostavljenatrasa, po kateri bodov začetku vozili štirje tovornivlaki med Barcelono in Lyonomoziroma Milanom, in sicer brezpretovora ali menjave kolesnihdvojic na meji. Posodobitev,ske meje. Trasa hitre proge sena več mestih povsem približaobstoječi progi in jo tudi večkratkriža – podzemno in nadzemno,v večjem delu Barcelonein nekaterih večjih mestihpoteka ob trasi podzemno in seSistem za menjavo kolesnih dvojic, na postaji Perpignan v Franciji.Kretnica s tretjo tirnicovagonu. Kljub optimiziranemupostopku, je pretovor pomenilvelikansko zamudo pri skupnemprevoznem času in jeonemogočal resnejše tekmovanjes cestnim prevozom.V potniškem prometu zamudezaradi prestopanja nisotako velike, je pa zato prestopanjetoliko bolj neprijazno dopotnikov. Zato so že pred desetletjizgradili posebne potniškevagone, ki so lahko vozili poobeh tirnih širinah, tako da sonekaterim potnikom v mednarodnemprometu prihranili prestopanje.Posebne kolesne dvojiceso se na meji med vožnjodrugačno rešitev, ki bo zagotavljalabolj kakovostno povezavoz drugimi evropskimi državami.Rešitev, ki deluje od decembra,je načeloma preprosta. Vgradnjatretje tirnice omogoča,da po progi vozijo tudi vozilas standardno tirno širino. Ozkogrlo so pri tem bile kretnice inzahteva, da zaradi tretje tirniceni hitrostnih omejitev. In, kapodol, rešitve so poiskali, preizkusiliin vlaki vozijo tudi prek takihkretnic brez hitrostnih omejitev.S tretjo tirnico je opremljenaproga od Barcelone, pomembnegapristanišča, do francoskemeje, hitrosti pa so do 250 ki-ki bo zagotovo pomembnovplivala na razvoj železniškegatovornega prometa na temobmočju in bo pristanišču vBarceloni omogočila večjokonkurenčnost. Po napovedihRENFE-ja pomeni posodobitev,da se je potovalni čas med Barcelonoin Lyonom zmanjšal zapribližno šest ur in da je mogočevoziti tudi daljše vlake. Zvgradnjo tretje tirnice so namrečposodobili tudi postajein vse druge naprave na progi,tako da sedaj lahko vozijo vlakidolžine 750 metrov.Obenem gradijo novo hitroprogo od Barcelone do franco-tudi podzemno križa obstoječoprogo.Traso obstoječe proge medBarcelono in francosko mejosem si lahko ogledal iz strojevodskekabine, zato sem lahkobil pozoren na pomembnopodrobnost – nivojska križanja.Zanimivo je, da so križanja železnices cesto tudi v mestih izvedenanivojsko in da na odprtiprogi vsi prehodi niso zavarovaniz zapornicami, temveč samoz Andrejevim križem. Pri tempa hitrost vlaka, ne glede na tipzavarovanja, ostaja enaka – nikolini manjša od 120 kilometrovna uro.Naprava in v ozadju vlak TalgoKrižanje s traso hitre proge, na vrhu, in cesto, v sredini.

28Prosti časŠAHUreja: Zvonko MesojedecPrimer 21Črni ima kmeta manj, vendar je napotezi in lahko hitro in učinkovitozaključi partijo v svojo korist.Barcza : Tarnovski(Šavno, 1950)Šahovski pokal SŽPeti tekmovalni cikelNajvečji šahovski cikel preteklih štirih let, PokalSlovenskih železnic, se je začel zadnjo sobotov januarju. Enainšestdeset igralcev se je pomerilona prvem izmed desetih turnirjev v letu2011. Za končno uvrstitev se bo štelo sedemnajboljših rezultatov. Turnirji v pospešenemšahu – 15 minut na igralca – se bodo odvijalivsak mesec, razen julija in avgusta, končali padecembra, ko bodo vsi udeleženci prejeli praktičnenagrade.Vladimir Kodrič je dosegel šest zmag in triremije ter tako ostal edini neporaženi igralec naturnirju. Kljub temu je osvojil »le« tretje mesto.Drugo mesto z enakim številom točk je osvojilZlatko Jeraj, ki ga je porazil le zmagovalecturnirja Boštjan Jeran. Slednji je nanizal osemzmag, premoč pa je moral v osmem kolu priznatile Kodriču.Zlatko Jeraj, Boštjan Jeran in Vladimir KodričNajboljši med železničarji je bil s 4,5 osvojenetočke Milorad Šljivić, ki je kot 49. nosilecosvojil 27. mesto. Več o ciklu si lahko preberetena www.sah-zeleznicar.com.Vlastimir ÐurđevićRešitev:1...Df3+ 2. Txf3 Tb1+ 3. Td1Txd1+ 4. Tf1 Txf1#Primer 22Na prvi pogled je pozicija belih inčrnih vojščakov nejasna, toda napotezi je bela visokost, ki drznovdre v tabor črnega in ga prisili kpredaji.Aronjin : Čehover(Leningrad, 1947)Ribiška liga Slovenskih železnicPriprave na deveto sezonoRibiči železničarji se dejavnopripravljamo na letošnjo,že deveto sezono ribiške ligeSlovenskih železnic. Prva tekmabo že aprila na Pragerskem.Po devetih letih ribiškelige smo utrdili naš sloves,in smo zato dobrodošli navseh tekmovanjih v športnemribolovu. Verjamemo,da naši uspehi širijo doberglas tako o nas kot Slovenskihželeznicah.Brez pomoči donatorjev insponzorjev nam ne bi uspeloizpeljati lige na tako visoki ravni.Zato se zahvaljujemo svetudelavcev Slovenskih železnic,ki nam je v okviru športnihdejavnosti tri leta namenjaldenarna sredstva za promocijo.Žal zadnje leto nismo bilideležni pomoči, kar je velikaškoda. Zahvaljujemo se tudisindikatom na Slovenskih železnicah,saj so nam s plačilomkotizacije omogočili, da lažeizvedemo tekmovanje, in našimčlanom zagotovili nakupprenosnih ribiških kart.Vsak ribič ve, da ribolov niravno najbolj poceni šport, inbi bila ribiška liga brez sponzorjevin donatorjev ogrožena.Zato se iskreno zahvaljujemoše naslednjim podjetjem: ZavarovalnicaMaribor, Lumensvetila, Forte, d. o. o., ZoranVučkovič s. p., EL-TERM Maribor,Som Lenart, Big Fish SpodnjaGorica, Lovec Celje, Petaršport Brežice, Trofeja Maribor,Spominki, s. p., Jeza Klavdij inZeliščarji iz Loke pri ZidanemMostu.Zelo si želimo, da bi ohraniliribiško ligo Slovenskih železnicin jo hkrati tudi razširili. Prepričanismo, da imamo za to dovoljznanja, volje in pripravljenosti.Tudi v prihodnje želimopromoviramo Slovenske železnicez našimi dejavnostmi,zato upamo, da nam bodo šenaprej stale ob strani.Ribiški pozdrav!Skupinski posnetek z osme tekme, 9. oktobra v Račah.Miran RazboršekRešitve novoletnih ugankRešitev:1. Dxe6+ Txe6 [1...Tf7 2. Dxf7+Kh8 3 .Dh7#] 2. Tg7+ Kh8 3.Txf8#UgankaIz dveh besed enaIzpolnjevankaZlogovna izpolnjevankaKončne in začetne črkeIzpolnjevanka nasprotijRešitevdarilobožičCargo desetHolding SŽDedek Mraz, smrečica

Spoštovani zaposleni in upokojenci Slovenskih železnic,posebej za Vas smo do konca marca pripravili ravili ugodno ponudbo zanaročnino na revijo Reporter.Ponujamo Vam 36-odstotni popust za dvomesečnčno naročnino. Namesto 21,60 evra, kolikorbi odšteli za 8 številk Reporterja v prosti prodaji, boste v dveh mesecih prihranili 7,78 evra.Dvomesečna naročnina samo za zaposlene in upokojencee Slovenskih železnic znaša le 13,82 evra.3.INTERVJUJISlovenska vojska:Kdo jo politizira in ustvarjanove delitve6. ZoranJanković,ljubljanski županDanilo Türk,predsednik države5.Veseli bomo, o, če si bomo pridobili tudi Vaše zaupanjanje, če nas boste brali tudi ViJanez Janša,predsednik SDSSAMO FAKIN,1.generalni direktorZZZS: »Večje sobolnišnice, nižja jeproduktivnost.«7.Gregor Golobič,predsednikZares in minister zavisoko šolstvoČefurji raus: Goran Vojnovićje postal dvorni pisatelj in režiservladajoče politikePavel Gantar,predsednikdržavnega zboraJOŽE MAGDIČ,psihiater: »Parkirajo vsosednjih ulicah, da jihja kdo ne bi videl, da soprišli k psihiatru.«3. januar 2011 | št. 1 | letnik 4 | 2,70www.reporter.siww. wr100 vplivnihSlovencev 2011Reporterjeva lestvica najbolj vplivnih ljudi v državiDa, naročam revijo Reporter4.Borut Pahor,premier inpredsednik SD2.8.ina8.Katarina Kresal,predsednica ariednLDSin notranja njaministricaMilan Kučan,predsednik ednik Foruma 21in revijo Reporter vzeli za svovojo.JOŽEPOTREBUJEŠ,vodja Čukov: »Ni boljpopularnega para, kotsta Jasna inBoštjan.«RTV-kuhinja: Marko Filli jevodenje TVS zaupal Lombergarju,ki je že zlorabil ta javni zavodOperacija Delo: Ali JurijGiacomelli načrtno uničujeDelo, da bi ga prodali za drobiž?Slike iz družinskega albuma Ive Pahor Martelancpokličite17. januar 2011 | št. 3 | letnik 4 | 2,70www.reporter.siww.r rteEKSKLUZIVN0Obiskali smoIvo PahorMartelanc,mamo BorutaPahorjaHalo, Borut,tukaj mama080 9883BREZPLAČNA TELEFONSKA ŠTEVILKA2- MESEČNA NAROČNINA(8 številk) z vključenim posebnim36-% popustom po ceni: 13,82 €prihranek 7,78 €EKSKLUZIVN0INTERVJUJATonka Menart, ženaSpletke v senci Plečnikovega stadiona: Povezavemed Jocom Pečečnikom in Zoranom Jankovićem. Pri projektu prenovebežigrajskega stadiona sodeluje tudi razvpiti Taxgroup družine Šešok.Barbara Menart Senica, hčiMenartovaMILAN KUČAN, nekdanjipredsednik države: »NisemMeta Malus, da bi znalnapovedati prihodnost GregorjuGolobiču.«31. januar 2011 | št. 5 | letnik 4 | 2,70www.reporter.siMiro Senica, nekdanji zetsmo se do knjigeDnevnik Janeza Menarta,ki sta jo pokupili njegovašifraDokopaližena in hčerkaIGOR MASTEN, ekonomist:»Državo lahko iz krize na potrazvoja popelje le podjetniškiduh in večja podjetniškaaktivnost.«Ime in priimek: ___________________________________________________________________________________________Ulica in hišna št.: __________________________________________________________________________________________Kraj, poštna št.:__________________________________________________________________________________________Telefonska številka: _______________________________________ Podpis: __________________________________________________S podpisom potrjujem, da se strinjam s pogoji naročniškega razmerja.Akcijska naročnina velja za 8 številk revije pri naročniških razmerjih sklenjenih do konca marca 2011. Revijo bomo začeli pošiljati po plačilu naročnine. Po izteku 2-mesečne naročnine boste prejeli neobvezujočo položnico zapodaljšanje naročnine za naslednje 3 mesece s 5-odstotnim popustom. Za več informacij pokličite na brezplačno telefonsko številko 080 9883. Če boste naročilnico poslali po pošti, jo morate zaradi Zakona o varstvu osebnihpodatkov poslati v zaprti kuverti na naslov: Prava smer, d. o. o., Dunajska c. 5, 1000 Ljubljana. Skladno z ZOVP-1 se zavezujemo, da bomo osebne podatke uporabljali izključno za namene sklenjenega naročniškega razmerja.e-pošta narocnine@reporter.siPri naročanju po elektronski pošti obvezno pripišite, da gre za ponudbo Slovenskim železnicam, sicer ne bomo mogli obračunati posebnega popusta.

Izredno redka značka nemškega pevskega društva državnihželezničarjev v Gorici, o katerem ne vemo skoraj nič. Očitno jeimelo sedež na današnji postaji Nova Gorica. Le-ta je bilazgrajena kot leta 1906 državni projekt skupaj z Bohinjskoprogo kot protiutež zasebni Južni železnici, ki je imela v svojiposesti progo in postajo skozi današnjo »staro« Gorico,zgrajeno že 1860. Društvo je torej lahko obstajalo samo dozgraditve Bohinjske proge do konca prve svetovne vojne, ko jeto območje pripadlo Italiji.Iz železniškega muzeja v Ljubljani