ŚciÄ gnij nr 70 z 10/2011 - PortalMorski.pl

Cena 10,50 z³(w tym 5% VAT)Nr 10 (70) paŸdziernik 2011NR INDEKSU 211214ISSN 1895-4812

WYDARZENIAkrajFot. Tomasz Falba- Wbrew temu co siê powszechnies¹dzi, z naszym przemys³em morskim niejest tak Ÿle - przekonywa³ Andrzej Wojtkiewicz,prezes Zwi¹zku PracodawcówForum Okrêtowe. - Pog³oski o naszejœmierci okaza³y siê przedwczesne. Pomimolikwidacji dwóch najwiêkszych zak³adóww Gdañsku i Szczecinie, sektor stoczniowypozostaje i bêdzie nadal licz¹c¹ siêinnowacyjn¹ ga³êzi¹ polskiej i europejskiejgospodarki.Przed zbytnim optymizmem przestrzega³jednak Marek B³uœ, znany publicystamorski, który mówi³ o upadku ba³tyckichstoczni:- Niestety nie mam dla pañstwa dobrychwiadomoœci. Moje wyst¹pienieZjazdz przysz³oœci¹Jaki jest stan polskiego przemys³u stoczniowego?Jaka przed nim przysz³oœæ? Na te i inne pytaniaodpowiedzi szukali uczestnicy II Powszechnego ZjazduEkonomistów, Mened¿erów, Prawników i HistorykówMorskich. Wnioski nie by³y jednoznaczne.Obrady plenarne.móg³bym streœciæ w zdaniu: „Maksimumz³ych wiadomoœci w minimumczasu.”Podobne dyskusje toczy³y siê przezca³y czas trwania II Powszechnego ZjazduEkonomistów, Mened¿erów, Prawnikówi Historyków Morskich, który odby³siê 20 wrzeœnia w Wy¿szej Szkole Administracjii Biznesu im. Eugeniusza Kwiatkowskiegow Gdyni.Przypomnijmy, ¿e pierwszy zjazd mia³miejsce w ubieg³ym roku. W zamyœle mia³integrowaæ œrodowiska zwi¹zane z polsk¹gospodark¹ morsk¹ i byæ najwa¿niejszymg³osem wyra¿aj¹cym ich interesy i prezentuj¹cymich opinie. Tak by³o w rokuubieg³ym, tak te¿ by³o w tym.W zjeŸdzie uczestniczy³a prawie setkanajlepszych specjalistów do sprawmorskich. Wys³uchaæ mo¿na by³o ponaddwudziestu wyst¹pieñ. Obradowaliw czterech panelach, które dotyczy³y bardzoró¿nych dziedzin. Rozmawiano nietylko o budownictwie okrêtowym, alerównie¿ o energetyce wiatrowej, portach,klastrach morskich, a nawet o archeologiipodwodnej czy latarniachmorskich. Kilka razy, jak w przypadkustoczni czy energetyki wiatrowej, dochodzi³odo twardej wymiany argumentówza i przeciw.Wa¿nym tematem poruszanym podczasobu zjazdów, by³ stan oraz perspektywyrozwoju transportu œródl¹dowymidrogami wodnymi, traktowanego jakoczynnik wspieraj¹cy rozwój portów i miastmorskich.- Tylko 20 procent polskich dróg wodnychspe³nia standardy przewidziane odpowiednimrozporz¹dzeniem, a 6 procentstandardy miêdzynarodowe - relacjonowa³Miros³aw Mironowicz, który przygotowa³analizê polskiej infrastruktury œródl¹dowej.- Jako kraj potrzebujemy nietylko poprawy ich stanu, ale tak¿e budowynowych po³¹czeñ, m.in. Wis³y z Odr¹,Wis³y w Dnieprem czy Odry z Dunajemi £ab¹. Niestety, wi¹¿e siê to z ogromnyminak³adami finansowymi. Na wszystkiete dzia³ania, jak wynika z bardzo wstêpnychszacunków, potrzeba ponad 100miliardów z³otych!II Powszechny Zjazd Ekonomistów,Mened¿erów, Prawników i HistorykówMorskich mia³ w tym roku miêdzynarodowycharakter. W obradach udzia³ wziêlipoza Polakami równie¿ specjaliœci morscym.in. z Niemiec i Rosji. Wspó³organizatoremspotkania by³ Uniwersytet w Rostocku.Szczegó³owe informacje oraz materia³ydotycz¹ce zjazdu znaleŸæ mo¿na nastronie: www.kwiatkowski.edu.pl.- II Powszechny Zjazd Ekonomistów,Mened¿erów, Prawników i HistorykówMorskich jest przedsiêwziêciem unikatowym- uwa¿a prof. Jerzy M³ynarczyk, rektorWy¿szej Szko³y Administracji i Biznesuim. Eugeniusza Kwiatkowskiegow Gdyni. - Mam nadziejê, ¿e bêdzie onokontynuowane.- Oczywiœcie - zapewnia pomys³odawcai koordynator imprezy dr Piotr Dwojacki.- Proszê sobie zapisaæ w kalendarzu:20 wrzeœnia 2012. W tym dniu odbêdziesiê trzeci zjazd. Mam nadziejê, ¿e taksamo owocny jak tegoroczny.Tomasz FalbaNasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 20115

WYDARZENIAkraj75 lat Polskiego Rejestru StatkówDobry rokFot. Czes³aw RomanowskiPonowne przyjêcie do IACS, Z³ota Kotwicana tegorocznym Baltexpo – Polski Rejestr Statkówsiedemdziesi¹ty pi¹ty rok dzia³alnoœcimo¿e zaliczyæ do bardzo udanych.Fot. Czes³aw RomanowskiPonowne przyjêcie do MiêdzynarodowegoStowarzyszenia Towarzystw Klasyfikacyjnych(IACS) w czerwcu tego roku,zakoñczy³o ponad dziesiêcioletni okresnieobecnoœci polskiego towarzystwa klasyfikacyjnegow tej organizacji. Wykluczeniew 2000 roku z powodu „walki konkurencyjnej”,nie spowodowa³owprawdzie wypadniêcia PRS z miêdzynarodowegorynku us³ug klasyfikacyjnych,ale dla presti¿u by³o jednak sporym ciosem.Jak mówi Jan Jankowski, prezes PRS,logo IACS jest bardzo rozpoznawalne naœwiecie, daje ogromny potencja³, poniewa¿dla instytucji morskich takich jak banki,ubezpieczyciele, za³adowcy, armatorzy,administracje morskie pañstw, jest onopodstawowym kryterium w wyborze towarzystwaklasyfikacyjnego.- Gdybyœmy nie byli cz³onkiem IACS,bylibyœmy organizacj¹ bardzo lokaln¹, niszow¹- t³umaczy prezes Jankowski.O znaczeniu PRS dla naszej gospodarkimorskiej mówi³a minister Anna Wypych-Namiotko, odpowiedzialna za ten sektorw Ministerstwie Infrastruktury, podczasuroczystoœci z okazji 75. rocznicy powstaniatowarzystwa, która odby³a siê w aulig³ównej Politechniki Gdañskiej. Przypomina³a,¿e z ma³o znacz¹cej organizacji, jak¹towarzystwo by³o po wojnie - na prze³omielat 60/70 ubieg³ego wieku, PRS sta³siê cz³onkiem miêdzynarodowych stowarzyszeñ,z którym liczono siê na œwiecie.- PRS uzyskuje status narodowej instytucjiklasyfikacyjnej, prowadzi nadzórnad polsk¹ flot¹ morsk¹ i œródl¹dow¹ -mówi³a pani minister. - Potwierdzeniemjej pozycji jest przyjêcie w 1970 roku doIACS. PóŸniejsze lata to zmiany ustrojowew Polsce i na œwiecie, Polski RejestrStatków dostosowuje siê do wymogówgospodarki wolnorynkowej. W 2006 rokuzostaje uznany przez Uniê Europejsk¹,a w obecnym roku ponownie przyjêty doIACS. Przez wiele lat PRS funkcjonowa³jako firma sprawuj¹ca nadzór tylko nadpolskimi statkami. Dzisiaj dla PRS otwartyjest ca³y œwiat.Jan Jankowski, prezes PolskiegoRejestru Statków, ze Z³ot¹ Kotwic¹w kategorii „us³uga roku”.Presti¿owa Z³ota Kotwica, któr¹ w tymroku przyznano towarzystwu w uznaniuza nadzór klasyfikacyjny nad budow¹i eksploatacj¹ kontenerowca Port Gdynia,statku powsta³ego w Szczeciñskiej StoczniRemontowej „Gryfia”, jest równoczeœniewyrazem uznania za wype³nienie przezPRS najwy¿szych standardów, potwierdzoneprzyjêciem do IACS. Jak mówi prezesJankowski, przy budowie tej jednostkiuda³o siê zgromadziæ rozproszonychpolskich stoczniowców, którzy, jak za latœwietnoœci naszego przemys³u stoczniowego,pokazali ¿e potrafi¹ budowaæ piêknestatki. A to daje nadziejê na odbudowanierodzimej gospodarki morskiej.- Wszystko jest w rêkach polityków -mówi prezes.Co czeka PRS w najbli¿szych latach?- Ciê¿ka praca - odpowiada Jan Jankowski.- Przede wszystkim krok po krokuchcemy odbudowywaæ nasz¹ pozycjêna œwiecie. Chcemy te¿ zwiêkszyænadzorowany przez nas tona¿. Idziemyw kierunku masowców i jednostek mniejszych.A dziêki przyjêciu do IACS mo¿emynie tylko udoskonalaæ nasze standardy,procedury wewnêtrzne, ale te¿ bêdziemymieli udzia³ w rozwoju œwiatowychstandardów bezpieczeñstwa.Czes³aw RomanowskiMinister Anna Wypych-Namiotko,Willem de Ruiter, szef Europejskiej Agencjids. Bezpieczeñstwa na Morzu (EMSA)i prezes Jan Jankowski podczasuroczystoœci 75. rocznicy powstania PRS.6 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

WYDARZENIAkrajPop³ynêli!Wielka podró¿ houseboatu ¯eglugi Wiœlanejprzez Europê rozpoczêta! W Berlinie, Hamburgu,Amsterdamie i Brukseli, jego za³oga promowaæ bêdziepolskie wodne drogi œródl¹dowe.„Nareszcie na wodzie! Za parê godzinruszymy w nieznane. Ale na raziejedni z nas udzielaj¹ wywiadów,inni dokonuj¹ ostatnich poprawek na³ódce lub pakuj¹ prowiant. Port w Gliwicachjeszcze takiego wydarzenia niewidzia³.” - napisali na blogu cz³onkowieekspedycji w momencie jej rozpoczêcia,11 wrzeœnia.¯egluga Wiœlana, firma, która jakopierwsza w kraju uruchomi³a regularnewiœlane po³¹czenie pasa¿erskie pomiêdzyKrakowem a Gdañskiem, postanowi³a przekonaæmi³oœników houseboatingu w innycheuropejskich krajach do uroków p³ywaniapo polskich rzekach i kana³ach. Nie tylkotej najwiêkszej, ale tak¿e po Pêtli ¯u³aw,czy Kanale Ostródzko-Elbl¹skim.W³aœciciel ¯eglugi Wiœlanej, £ukaszKrajewski, wspólnie z niemieckim pismem„Boote” z Hamburga, najwiêkszymmagazynem motorowodnym w Europie,oraz nasz¹ gazet¹ zorganizowa³ wyprawê,której trasa liczy 3,5 tysiêca kilometrów.Wiedzie przez kilka krajów. Rejs rozpocz¹³siê w Gliwicach. Szlak prowadziprzez Wroc³aw do Hamburga, Amsterdamu,Brukseli i Berlina, gdzie zakoñczy siê,w po³owie listopada, na targach Boot undFun. Do tej pory ¿aden polski houseboatnie przep³yn¹³ takiego dystansu.Specjalnie na tê okazjê zbudowanyzosta³ w stoczni ¯eglugi Wiœlanej 9-metrowejd³ugoœci jacht motorowy typu VistulaCruiser 30 o nazwie Dominika. Jednostka,z czterema osobami na pok³adzie,opuœci³a ju¿ Polskê i obecnie (pod koniecwrzeœnia) zbli¿a siê do Hamburga.- Po¿egnaliœmy piêkny rejon - PojezierzeMeklemburskie - œliczne miasteczka,sporo ¿aglówek, doskona³a infrastrukturawodniacka - donosz¹ cz³onkowieza³ogi Dominiki.Jak przebiega ekspedycja? „Planmamy napiêty, bo droga daleka, a dnicoraz krótsze. Noc¹ po kana³ach siê niep³ywa, wiêc w³aœciwie ca³e dnie spêdzamyna wodzie. Przed siódm¹ pobudka,mycie, poranna kawa i w drogê. Œniadaniezwykle jemy ju¿ na szlaku. Pieczênad harmonogramem rejsu sprawujeBolek Zjawin (kapitan jachtu – red.). Ci¹glesiedzi z nosem w mapach i locjach,opisach portów i oblicza prêdkoœæ, kalkulujeile godzin powinniœmy dziœ p³yn¹æi jakoœ zawsze mu wychodzi, ¿e dowieczora :-). Sterujemy na zmianê, chocia¿Agnieszka Biliñska robi to tylko podprzymusem, aczkolwiek sprawnie, ale siêdenerwuje, ¿e wtedy nie mo¿e robiæzdjêæ. Bowiem Agnieszka jest naszymnadwornym fotografem. W³odek Biliñskitylko od czasu do czasu j¹ wspomaga.Do Agnieszki nale¿y tak¿e praca na cumiedziobowej podczas manewrów w œluzachlub portach. Romek Szczotko obs³ugujecumê rufow¹ i jest naszym t³umaczemna/z niemieckiego. (…) W³odeki Bolek, jako najbardziej doœwiadczeniw manewrach, na zmianê kieruj¹ ³odzi¹wchodz¹c do œluz i marin. Gotujemyi zmywamy tak¿e na zmianê. Obiadjemy podczas p³yniêcia, przy czym biednysternik dostaje swój przydzia³ na koñcu,zmieniony przez sytego ju¿ kolegê.Wieczorem po zap³aceniu za postój,pod³¹czeniu pr¹du i uzupe³nieniuwody, obfotografowaniu mariny czymiasteczka przychodzi czas na pracê“biurow¹” - zgrywanie setek zdjêæ zrobionychw ci¹gu dnia, odpowiadanie namaile itp. I w koñcu wspólny posi³ek, rozmowy.”- to kolejny cytat z bloga (zainteresowanychwiêksz¹ liczb¹ relacji i zdjêæodsy³amy na stronê www.zeglugawislana.pl,gdzie mo¿na te¿ œledziæ aktualn¹pozycjê jachtu)£ukasz Krajewski - nie tylko w³aœciciel¯eglugi Wiœlanej, ale równie¿ pomys³odawcai organizator wyprawy, nie kryjezadowolenia.- Póki co, odpukaæ, wszystko idzie bezniespodzianek - mówi. - Najwa¿niejszejednak, ¿e realizujemy za³o¿ony cel, jakimjest propagowanie polskich rzek i kana³ów.I spotykamy siê ze zrozumieniem.Na Odrze, na etapie Nowa Sól – Cigacicep³ynêli z nami wicemarsza³ek województwalubuskiego Jaros³aw Soko³owski orazstarosta powiatu zielonogórskiego IreneuszPlechan. Mieliœmy okazjê podzieliæ siêz nimi swoimi doœwiadczeniami.Tomasz FalbaGdzieœ na szlaku.Fot. ¯egluga WiœlanaiSzczegó³ow¹ relacjêz ekspedycji opublikujemypo jej zakoñczeniu.Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 20117

LUDZIE MORZAnasze rozmowyFot. Czes³aw RomanowskiKapitani jego sektaO ambicji, ¿eglarstwie, pracy z m³odzie¿¹ i misjiz kpt. Krzysztofem Baranowskim rozmawiaj¹Tomasz Falba i Czes³aw Romanowski8 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

LUDZIE MORZAnasze rozmowy- Krzysztof Baranowski - jedynyPolak, który dwukrotnie op³yn¹³ samotnieœwiat, pierwszy, który samotniepokona³ Horn, twórca Szko³y Pod¯aglami, autor kilkudziesiêciu ksi¹-¿ek, filmów dokumentalnych… Tojeden pana obraz. A drugi: KrzysztofBaranowski - chorobliwie ambitny,konfliktowy, z nieustannym parciemna szk³o, ma³ostkowy… Który obrazjest prawdziwy?- Prawda pewnie le¿y po œrodku… Jakmam siê z tych opinii wyt³umaczyæ?- Jest pan chorobliwie ambitny?- Nie, nie jestem. Ale prawd¹ jest, ¿ejestem ambitny. A czy moja ambicja jestwyrazem jakiejœ patologii? Nie s¹dzê. I napewno nie jestem ma³ostkowy. Powiedzia³bymtak: cz³owiek, który przez rokprzebywa samotnie na morzu, ma czaspomyœleæ nad wieloma sprawami. A niezale¿nieod tego – morze niezwyklewp³ywa na ludzkie charaktery i ludzkieambicje, na postrzeganie œwiata. Gdy topo³¹czyæ, okazuje siê, plany, które kie³kuj¹w g³owie w takim d³ugim, samotnymrejsie, potem chce siê realizowaæ na l¹dzie.Co dziwniejsze – te plany faktyczniesiê materializuj¹. Mam tu na myœli towszystko, co nast¹pi³o po pierwszymmoim rejsie: dzia³alnoœæ z m³odzie¿¹, budowajednego, nastêpnie drugiego¿aglowca. Po prostu cz³owiek dostajeswego rodzaju napêdu. Z premedytacj¹nie nazywam tego ambicj¹, ¿eby niewysz³o, ¿e robi siê to po to, by zaistnieæ.Bo prawdê mówi¹c, ten pierwszy rejsdooko³a œwiata, w latach 1972-1973,wystarczy³by za wszystko: mia³em swojepiêæ minut i mog³em na tym poprzestaæ.Ale, powtarzam, wp³yw morza naludzi jest taki, ¿e zaczynaj¹ inaczej patrzeæna œwiat. Wówczas marzy³y mi siêdalsze rejsy, plany kolejnych jachtów,które potem uda³o mi siê zrealizowaæ.- No dobrze, w takim razie jakbypan siebie scharakteryzowa³?- No có¿, jestem wielbicielem morzai tego wszystkiego, co morze ze sob¹ niesie,a wiêc równie¿ przemiany charakterologiczneju m³odych ludzi. I w tej skromnejdzia³ce pracujê. Ubolewam, ¿e jestemw tym poniek¹d samotny, st¹d tytu³ mojejksi¹¿ki: „Samotny ¿eglarz”, ¿e nibywszyscy chwal¹ – a nikt nie pomaga.A przecie¿ to nie jest dzia³anie dla mnie,szczególnie teraz, gdy wszed³em w projektyczysto charytatywne. Ale je¿eli ktoœuwa¿a, ¿e jestem ma³ostkowy – to jegosprawa, nic na to nie poradzê.- Ale jednak pañska postaæ, chybanajbardziej ze wszystkich naszych¿eglarzy, budzi emocje. Dlaczego?- Nie mam pojêcia. Ci, którzy mnienajbardziej krytykuj¹, najczêœciej nie znaj¹mnie osobiœcie. To sytuacja podobna dotej z aktorem, którego siê nie lubi, mimoi¿ jest œwietny w swoim fachu i nie masiê do niego ¿adnych zastrze¿eñ w tejkwestii. Ale z jakiegoœ powodu siê go poprostu nie akceptuje. Przyczynia siê dotego popularnoœæ w mediach. W wypadkuaktora, wystêpowanie w telewizji tojego zawód. W moim wypadku, bior¹cpod uwagê, ¿e jestem dziennikarzem,robiê to w okreœlonym celu. Jest nim zachêceniem³odzie¿y do wyjœcia w morze.Je¿eli prowadzê tego typu akcjê, to maona sens wówczas, gdy ci m³odzi ludziesiê o niej dowiedz¹. Nawet je¿eli jest toprogram dla okreœlonego rocznika, tak jakw wypadku projektu „Dooko³a œwiata ZaPomocn¹ D³oñ”. Apelujemy do czternastolatków,by chcieli siê zaj¹æ niesieniempomocy innym, ale ¿eby do nich dotrzeæ,potrzebujê telewizj. Bo w przekroju ca-³ej Polski daje nam to jakieœ sto tysiêcypotencjalnych zainteresowanych. Takwiêc nie jest to parcie na szk³o, a potrzebaniesienia informacji. Nikt przecie¿ tegoza mnie nie zrobi, choæ chêtnie bym siêkimœ wyrêczy³…- A mo¿e po prostu ci pañscy krytycyzazdroszcz¹ panu dokonañ?- Myœlê, ¿e tak w³aœnie jest.- A nie czas na emeryturê?- Bardzo kusz¹ca propozycja. Moja¿ona by³aby szczêœliwa, gdybym j¹ przyj¹³,bo ci¹gle mi wypomina, ¿e wci¹¿ coœrobiê, zamiast osi¹œæ w domu i uprawiaæogródek. W ka¿dej chwili mogê podj¹ætak¹ decyzjê i byæ mo¿e j¹ podejmê, naprzyk³ad wówczas, gdy stanê przed totalnymmurem niechêci. Na szczêœciejeszcze go nie widzê – jedni s¹ przeciw,ale wielu jest za. I ci drudzy namawiaj¹mnie, ¿ebym kontynuowa³ swoje projekty,poniewa¿ wynika z nich wiele dobrego.Na przyk³ad: dwa lata temu wzi¹³emdo wspó³pracy Caritas Polska, poniewa¿z pomoc¹ niesion¹ innym nie da³bymsobie sam rady. Dzieciom trzeba wyt³umaczyæ:tu jest staruszka, któr¹ trzebaodwiedzaæ, tu jest œwietlica, do któregotrzeba chodziæ. Caritas zajmuje siê takimisprawami, ale nie zawsze radzi sobie z wolontariuszami.A dziêki wizji morskiej przygody,m³odzi ludzie rzucaj¹ siê do takiejpracy i z czasem nawet potrafi¹ j¹ polubiæ.Bo przez rok zajmowania siê drugimcz³owiekiem, zmienia siê sposób widzeniainnych. Fakt bycia potrzebnym dajesatysfakcjê. W zwi¹zku z t¹ akcj¹ zaproszonomnie do Caritasu, gdzie opowiada-³em o niej siedz¹c, jak mi powiedziano,na kardynalskim krzeœle. Dodam, i¿ jestemniewierz¹cy, co dodaje ca³ej tej historiipikanterii.- Z tego co pan mówi, wy³ania siêobraz szlachetnego dobroczyñcy.Cz³owieka jakby nie z naszych czasów.Mo¿e nawet bardziej z PRL, ni¿z kapitalizmu. Nie s¹dzi pan, ¿e nieprzystaje do codziennoœci?- Nie przystajê do rzeczywistoœci ani tej,ani tym bardziej peerelowskiej. Dopierotam mia³em k³opoty! Uzyskaæ zgodê towarzyszasekretarza – to by³ sukces!- No ale w koñcu pan uzyskiwa³.- Ale jakim wysi³kiem! Poza tym,w tym totalitarnym systemie, wszystkow jakiœ sposób by³o uzgodnione: wiadomoco po czym nastêpuje, jaka jest hierarchia.I wiadomo, ¿e trzeba by³o iœæ dotowarzysza sekretarza, pogadaæ z nim,¿eby wyda³ zgodê. Dzisiaj jest to samo,tyle ¿e nie jest to ju¿ towarzysz sekretarz,tylko pan dyrektor albo prezes za-Krzysztof TadeuszBaranowskiUrodzi³ siê w 1938 roku we Lwowie.Jest ¿eglarzem, kapitanem jachtowym,dziennikarzem, nauczycielem.Jako pierwszy i jak na razie jedynyPolak, dwukrotnie op³yn¹³ samotniekulê ziemsk¹. AbsolwentPolitechniki Wroc³awskiej (in¿ynierelektronik) i Studium DziennikarskiegoUniwersytetu Warszawskiego(dziennikarz). W 1972 roku wzi¹³udzia³ w transatlantyckich regatachsamotnych ¿eglarzy z Plymouth(Wielka Brytania) do Newport (StanyZjednoczone) na jachcie Polonezzaj¹³ 12 miejsce, po czym odby³dalsz¹ drogê dooko³a œwiata (jakotrzeci po W³adys³awie Wagnerzei Leonidzie Telidze, Polak). Po razdrugi wyruszy³ w rejs dooko³a œwiata,który rozpocz¹³ i zakoñczy³w portugalskim porcie Villamoura,w paŸdzierniku 1999 roku. Jestpierwszym kapitanem polskiegoprototypowego ¿aglowca Pogoria.Pomys³odawca i za³o¿yciel Szko³ypod ¯aglami.Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 20119

LUDZIE MORZAnasze rozmowyrz¹du korporacji czy wielkiego przedsiêbiorstwa,do którego ja siê nie mogê dostaæ,bo mnie nie dopuszczaj¹, a gdy tosiê jednak udaje, muszê go tak samo prosiæ,jak prosi³em towarzysza sekretarza.Tyle ¿e wówczas prosi³em o zgodê, a teraz– o pieni¹dze. A wracaj¹c do pytania:oczywiœcie nie czujê siê na miarê ani tych,ani poprzednich czasów. ¯yjê chyba w jakimœrenesansie.- No dobrze, twierdzi pan, ¿e niewie, sk¹d zawiœæ. Ale gdy by³ panszefem miesiêcznika „Jachting”, ustanowi³pan nagrodê JachtsmenaRoku, nie kryj¹c specjalnie, ¿e tokonkurencja dla nagrody Rejs Roku.Na zewn¹trz wygl¹da³o to na demonstracjê:oto ja, Baranowski, ustanawiamw³asn¹ nagrodê, co mi tam jakiœSrebrny Sekstant!- Nie uwa¿am tego za j¹trzenie, nierobi³em te¿ tego dla pustego gestu. W interesie„Jachtingu” by³o zdobycie czytelników,otoczki popularnoœci. Jako redaktornaczelny myœla³em, jak to osi¹gn¹æ.To nie by³o przeciwko Rejsowi Roku,który, nota bene, jest umiejscowionyw Gdañsku, a powinien siê znajdowaæw Warszawie! Tu jest sedno sprawy. Tegorodzaju wydarzenie nie mo¿e byæ organizowanew pi¹tek po po³udniu, bo niktz Warszawy na tak¹ uroczystoœæ do Gdañskanie dojedzie, bo to dzieñ pracy. Tob³¹d, który trzeba by³o naprawiæ. Absolutnienie jest to ¿adna demonstracja. Chcêzwróciæ uwagê na pewn¹ sprawê – ma³okto wie, ¿e by³em swego czasu prezesemStowarzyszenia Mened¿erów w Polsce,skupiaj¹cego wszystkich zarz¹dzaj¹cychpolskich firm. Pierwsz¹ rzecz¹, jak¹zrobi³em, by³o ustanowienie nagrodyMened¿er Roku. Mogliœmy sobie pozwoliæna to, by w hotelu Sheraton robiæ przyjêcia,a Edyta Górniak œpiewa³a nam dokotleta. Ale mnie chodzi o sam klucz: bystowarzyszenie zaistnia³o, trzeba by³o podsun¹ænagrodê – Mened¿era Roku. Podobniez „Jachtingiem”. A ¿eby zaistnia³a mojafundacja, trzeba by³o ustanowiæ nagrodê¯eglarza Roku. Tak to dzia³a.- Panie kapitanie – co ze Szko³¹Pod ¯aglami?- Mam nadziejê, ¿e wyp³yniemy zadwa tygodnie (wywiad przeprowadziliœmy3 wrzeœnia – red.) na Chopinie, botak siê ugodzi³em z nowym w³aœcicielem¿aglowca. On jest wspó³organizatoremrejsu, a ja nie muszê mu p³aciæ za czarter.Oczywiœcie muszê za ¿ywnoœæ, paliwo,porty.- To jest kontynuacja owego pechowego,niedokoñczonego rejsu?- Dok³adnie.- A zainteresowanie Szko³¹ Pod¯aglami z powodu historii z Chopinemnie zmala³o?- Wrêcz przeciwnie!- Wczeœniej, tak¿e rozmawiaj¹cz naszym miesiêcznikiem, wypowiada³siê pan dosyæ ostro o nowym w³aœcicielu¿aglowca i jego warunkach,Mówi³ pan o przeniesieniu Szko³yPod ¯aglami na Pogoriê…- Zawsze mo¿na tak zrobiæ… Istot¹Szko³y Pod ¯aglami jest to, by jednostk¹,na której p³yn¹ m³odzi ludzie, by³ ¿aglowcemrejowym. Dar M³odzie¿y i Iskraz pewnych wzglêdów odpadaj¹, zostajewiêc Chopin i Pogoria. Nowy w³aœcicielChopina, który kupi³ go zreszt¹ za moj¹namow¹, zorientowa³ siê, ¿e musi na ów¿aglowiec zarobiæ, bo koszty utrzymanias¹ du¿e. Wyliczy³, ¿e trzeba 200 tysiêcyz³otych miesiêcznie i z tym wyliczeniemsiê zgadzam. Ale ja tych pieniêdzy niemam – na razie. Jak bêdê mia³, bêdê móg³siê zastanowiæ, czy chcê Pogoriê czy Chopina.Na razie wiêc Szko³a Pod ¯aglamile¿y, ale skoro dzieci, które p³ynê³yw tamtym rejsie nie mia³y mo¿liwoœci jegodokoñczenia, czujê siê w jakimœ sensiezobowi¹zany, by zrealizowaæ ich marzeniai w zwi¹zku z tym dogadaliœmy siêW listopadzie 1971 r. Krzysztof Baranowskizamieœci³ w „Morzu” reporta¿ pt. „Wielkibieg”. W nocie odredakcyjnej tak napisanoo autorze: „..jest in¿ynierem, dziennikarzem,by³ym uczestnikiem wyprawy na Œmia³ym.Obecnie jednym z kandydatówna reprezentanta Polski w transatlantyckichregatach samotnych ¿eglarzy.10 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

LUDZIE MORZAnasze rozmowyFot. Jerzy Krug / archiwum Krzysztofa BaranowskiegoEliminacje do Szko³y pod ¯aglami, czerwiec 1983 r.z nowym w³aœcicielem. On, tak jak poprzedniarmator, daje nam ¿aglowiec i jakowspó³organizator rejsu, korzysta z tegow sensie medialnym. No i ma jednostkêwyprowadzon¹ na najtrudniejsze wodyprzez bardzo dobr¹ za³ogê.- Powiedzia³ pan, ¿e czuje siê zobowi¹zanywobec m³odych ludzi,którzy p³ynêli Chopinem podczaspechowego rejsu. A czy nie czuje siêpan, w jakimkolwiek sensie, odpowiedzialnyza to zdarzenie? Mo¿e rejsby³ niew³aœciwie przygotowany?- W ¿adnym sensie siê nie czujê. Mogênawet powiedzieæ, ¿e moja rekomendacjakapitana uratowa³a ten statek. Gdybyna pok³adzie by³ inny kapitan, to nie tylkomaszty by siê po³ama³y, ale ca³y¿aglowiec poszed³by na dno. Bo co siêdzieje w takim wypadku? Otó¿ od³amujesiê maszt i spada na pok³ad, przebija goi przebija dno jednostki i nie ma ratunku.A kapitan Ziemowit Barañski w³¹czy³ nachwilê silnik, odwróci³ siê do wiatru bokiem,dziêki czemu maszty polecia³y niena pok³ad, a na wanty i tam zawis³y. Toby³ mistrzowski manewr. Wszyscy prze¿yliwielk¹ traumê, ale niechc¹cy Szko³a Pod¯aglami zyska³a ogromn¹ popularnoœæ.- Raczej rozg³os.- Zgoda.- Mimo wszystko wokó³ tego wypadkuby³o du¿o niejasnoœci. Przecie¿nie by³o wówczas na morzu jakichœszczególnie z³ych warunków?To nie by³ sztorm, podczas któregoChopin powinien mieæ k³opoty…- Izba Morska ustali, co by³o przyczyn¹.Ja mam swoje zdanie na ten temat,ale nie mogê go ujawniæ przed orzeczeniemIzby. Pogoda by³a zwyczajna,sztormowa. 7-8 w skali Beauforta to dlatakiego ¿aglowca jak Chopin nic wielkiego.Gdyby to nie by³ kurs na wiatr, tylkobaksztag, to pruliby pe³n¹ prêdkoœci¹. Alekierunek wiatru by³ niew³aœciwy, szli bejdewindemi statek „dzioba³” fale. O¿aglowanieby³o zredukowane to sztormowego,wiêc nie mo¿na zarzuciæ za³odze, ¿eczegoœ nie dopilnowa³a. Rejon wypadkujest bardzo specyficzny: koniec szelfukontynentalnego – gdy fala z oceanuwchodzi na ten szefl, spiêtrza siê i robibardzo niebezpieczna. Ale ona sama niepowinna nic takiemu ¿aglowcowi zrobiæ.Coœ s³abego by³o w bukszprycie, jak on puœci³,polecia³ jeden, a potem drugi maszt.Czemu coœ w owym bukszprycie puœci³o– niech siê wypowie Izba Morska.- Czyli co? Wpadek, nikt nic niezawini³?- Tak myœlê. I ci, którzy znaj¹ siê namorskiej praktyce potwierdzaj¹, ¿e by³ato si³a wy¿sza.- Gdy siê obserwowa³o zachowanietych m³odych ludzi ju¿ po zdarzeniu,w porcie, mia³o siê wra¿enie,¿e i oni, i ich rodzice trzymaj¹cy stronêswoich dzieci, nale¿¹ do jakiejœsekty….- Podoba mi siê ta opinia!- …jakby na pok³adzie zostali przeszkoleni,co mo¿na mówiæ, a czegonie wolno, bo mo¿e to zaszkodziæ.To nie by³y przera¿one dzieciaki, tylkodzielni m³odzi ludzie, którzy sobiewspaniale poradzili i nie boj¹ siê,ba, chc¹ kontynuowaæ rejs.- To jest mój sukces. Ale niewynikaj¹cyz tego, ¿eœmy ich indoktrynowali. Ichmiesiêczny pobyt na morzu sprawi³, ¿estali siê zgranym zespo³em, nikt im niesugerowa³ co maj¹ mówiæ, tak to czuli, toby³o spontaniczne. Wiêcej, te dzieci wychowa³yrodziców, którzy nie przerazilisiê tego, co siê sta³o. Nawet je¿eli towygl¹da³o jak ustawka, zapewniam panów,¿e ni¹ nie by³o. Moim sukcesem jest,¿e wypuœci³em te dzieci na morze, a onoje urobi³o w taki sposób, ¿e zgrany zespó³chce dalej p³yn¹æ!- Powiedzia³ pan, ¿e to zdarzenieprzysporzy³o Szkole Pod ¯aglami popularnoœci.Ale czy nie jest tak, ¿eteraz rodzice dwa razy zastanowi¹ siêprzed wypuszczeniem dzieci w morzepod pañsk¹ opiek¹?- Wrêcz przeciwnie: na pocz¹tkuwszystkim, którzy siê zg³aszaj¹ mówiê,¿e wyp³yniêcie za g³ówki portu jest niebezpieczeñstwemsamym w sobie. Nawetprzy dobrej pogodzie, przyjdzie fala,mo¿na siê potkn¹æ, cz³owiek leci za burtê.Ale œwiadomoœæ tego niebezpieczeñstwa,z drugiej strony, sprawia, ¿e tam siêwykuwaj¹ niezwyk³e charaktery. Mój systemto wieloszczeblowa selekcja: je¿eliktoœ spêdzi³ rok na pomaganiu innym,je¿eli pokona³ bieg na czterysta i p³ywaniena piêædziesi¹t metrów i znalaz³ siêw fina³owej trzydziestce, to on sobie toceni. Jego nie tak ³atwo przestraszyæ, onma rok treningu za sob¹.- Po wypadku nast¹pi³a fala artyku³ów,materia³ów na ten temat,- Ubolewam, ¿e obecna rzeczywistoœænie docenia ani morza, ani ¿eglarstwa.Wszystko siê rozsypa³o...Fot. archiwum Krzysztofa BaranowskiegoNasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201111

LUDZIE MORZAnasze rozmowyFot. archiwum Krzysztofa Baranowskiegow wiêkszoœci przychylnych i panu,i Szkole. Ale zdarza³y siê te¿ bezpardonoweataki. Nie mia³ pan doœæ, niemyœla³, ¿e czas ju¿ skoñczyæ?- Nie lubiê rezygnowaæ w pó³ drogi.Nie przerywam projektu z powodu przeciwnoœci.To ¿e siê po³ama³y maszty, ¿eukaza³y siê niepochlebne artyku³y, to minie przeszkadza. Krytycy sami sobie wydaj¹œwiadectwo. Projekt jest szczytny,a wypadek spowodowany si³¹ wy¿sz¹ zawszemo¿e siê zdarzyæ. Teraz, bez wielkiegorozg³osu, sam chcê wyprowadziæ¿aglowiec na spokojniejsze wody.- Z wielkim uporem i determinacj¹propaguje pan zadania nawigacyjne.Szczêœcie za sterem.Morze s³ów„Niepokoj¹ca ³atwoœæ pisania”. To jedenz talentów Krzysztofa Baranowskiego.Mo¿na go serdecznie nie cierpieæ, alenie mo¿na odmawiaæ lekkoœci pióra. Tobez w¹tpienia najlepiej pisz¹cy ¿eglarzw Polsce. Jego ksi¹¿ki czyta siê znakomicie.W naszym kraju panuje, nie wiadomosk¹d wziête, przekonanie, ¿e wystarczyraz gdziekolwiek pop³yn¹æ, czy tojachtem, statkiem czy okrêtem i ju¿ mo¿-na o tym napisaæ ksi¹¿kê. Aby jednak takby³o, potrzeba Conrada, Borchardta, Ba-A przecie¿ kiedyœ spowodowa³ pankolizjê bêd¹c kapitanem Pogorii.Ktoœ mo¿e powiedzieæ, ¿eby pan lepiejpilnowa³ radaru.- Pos³u¿ê siê przyk³adem wspomnianegokapitana Barañskiego, któremumo¿na zarzuciæ, ¿e spowodowa³ wypadeki który powiedzia³ mi tak: „Piêædziesi¹tlat dobrej praktyki morskiej – nikt siêmn¹ nie interesowa³. Teraz jeden wypadek– a sta³em siê popularnym kapitanem!”Swój wypadek mia³em, na szczêœcie,dosyæ dawno. I przyznam, ¿e wówczaszastanawia³em siê, czy powinienemdalej p³ywaæ jako kapitan. Poszed³emwówczas na prywatn¹ rozmowê do dyrektoraUrzêdu Morskiego. A ten powiedzia³mi: „Panie kapitanie, dopiero terazpan powinien p³ywaæ, bo teraz bêdziepan p³ywa³ ostro¿nie”. Mój b³¹d by³ niew¹tpliwy.Aczkolwiek wydaje mi siê, ¿ejak statek p³ynie we mgle i nie nadajesygna³ów mg³owych, to jest to zbrodnia.To by³a przyczyna wypadku – statek,który p³yn¹³ z przeciwka nie nadaj¹c sygna³ówmg³owych i w miejscu, gdzie niepowinno go byæ, bo kana³ by³ jednokierunkowy.Nie wiedzia³em, ¿e ów statekuzyska³ zgodê na p³yniêcie tym kana³em.Nie chcê siê przyznaæ, ¿e p³ywa³em z niesprawnymradarem, bo to dla mnie jeszczegorszy wariant ni¿ pope³nienie b³êduradarowego. Ale faktem jest, ¿e towadliwe urz¹dzenie by³o przyczyn¹ wypadku.Niemniej, zadaniami nawigacyjnyminadal mêczê swoich oficerów.- Jak siê popatrzy na pana karierêw czasach PRL, to wydaje siê, ¿e zakomuny mia³ pan dobrze: pozwolonopanu na rejs dooko³a œwiata jakodrugiemu po Telidze. Nak³ady pañskichksi¹¿ek sz³y w setki tysiêcy egzemplarzy,popularnoœæ… By³ panjednym z bohaterów lat siedemdziesi¹tychw ówczesnej Polsce.- By³em pieszczochem komuny, jako sobie mówi³ Zygmunt Choreñ w waszympiœmie. Ale zapracowa³em na touczciw¹ prac¹. Nikt gorêcej nie pisa³o Telidze ni¿ ja. I to na dobrych ³amach,w „Trybunie Ludu”. Pisa³em, ¿e to wspania³ywyczyn, ¿e to przyk³ad dla m³odzie-¿y. Robi³em to ca³kowicie bezinteresownie,nie wiedzia³em wówczas, ¿e samwyp³ynê. Potem p³ywa³em samotnie poBa³tyku i jako dziennikarz pisa³em o tym.Robi³em wiêc przyjazn¹ aurê wokó³ tegotypu przedsiêwziêæ. Potem samotniewystartowa³em w mistrzostwach Polski najachcie, który nie by³ na to przygotowany.W obecnoœci Jerzego Szopy, ówczesnegoprezesa Polskiego Zwi¹zku ¯eglarskiego,który zarazem by³ ministrem¿eglugi, pokaza³em, ¿e sam, bez za³ogi,potrafiê wywalczyæ dobry wynik - zaj¹-³em œrodkowe miejsce w mistrzostwachPolski.Tak wiêc, najpierw pokaza³em, ¿ejestem ¿eglarzem godnym zaufania. A dopieropotem z³o¿y³em projekt do PZ¯,który mia³ obj¹æ wszystkich kapitanówjachtowych w Polsce. Polega³ on na tym,¿e szykujemy start polskiego ¿eglarzaw regatach transatlantyckich Observera,z Anglii do Ameryki. Wiêkszoœæ nie uwierzy³a,¿e w Polsce mo¿e udaæ siê takasztuka, do eliminacji przyst¹pi³o zaledwiepiêtnastu kapitanów. By³y wieloetaranowskiego...Pisarstwo tego ostatniegoto po³¹czenie talentu, dziennikarskiegowarsztatu i morskiego doœwiadczenia.Baranowski nie tylko wie jak pisaæ, alema po prostu o czym. W serii „BibliotekaSzko³y pod ¯aglami” wznowionych zosta³oostatnio kilka najcenniejszych pozycjiw dorobku kapitana. „Droga naHorn” opowiada o jego pierwszym samotnymrejsie dooko³a œwiata na Polonezie.a o nastêpnym, na Lady B. „Drugi razdooko³a œwiata”. „Szko³a pod ¯aglami” tozapis doœwiadczeñ z rejsu Pogori¹ tytu-³owej szko³y, najwiêkszego byæ mo¿eosi¹gniêcia autora, widziany oczyma jejtrzech uczestników. W „Zapiskach najemnego¿eglarza” znajdziemy opowieœæ o jegopracy pod obc¹ bander¹ jako kapitananiemieckiego ¿aglowca pasa¿erskiegoAtlantis. „Samotny ¿eglarz” zaœ, tomiejscami szczere do bólu podsumowaniejego ¿eglarskiej (choæ nie tylko) dzia-³alnoœci. Na szczególn¹ uwagê zas³uguje„Dom pod ¿aglami” - relacja z rodzinnegorejsu Baranowskich po amerykañskimœródl¹dziu i Atlantyku. Pionierska jak napolskie warunki wyprawa opisana w dalekiod ckliwoœci sposób. Gor¹co polecamy!Ksi¹¿ki mo¿na nabyæ poprzez:www.szkolapodzaglami.org.pli www.krzysztofbaranowski.pl.12 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

LUDZIE MORZAnasze rozmowypowe, wymaga³y wiele wysi³ku. Wygra-³em je. Potem okaza³o siê, ¿e nie mamydo tego przedsiêwziêcia jachtu, ¿e trzebago zbudowaæ. I znów jeŸdzi³em, wykorzystuj¹cstare metody, jako dziennikarz,do ró¿nych dyrektorów, ¿eby dalipieni¹dze. Tak powsta³ Polonez. I zapewniampanów, ¿e mimo totalitarnegocharakteru ówczesnego systemu, doudzia³u w takich regatach nie móg³ siêdostaæ ktoœ z politycznego poruczenia.Nikt nie patrzy³, czy jestem z „Trybuny”– liczy³y siê wyniki. Przechodziliœmy próbyolimpijskie! Mia³em dobre wyniki,by³em m³ody, wysportowany. O ile stanzdrowia i dobre wyniki sportowe niemog³y budziæ w¹tpliwoœci, gorzej z eliminacjami¿eglarskimi. Nie uda³o nam siêzdobyæ piêciu takich samych jachtów,¿eby wszyscy mieli jednakowe szanse.Zajmowa³em siê tym w imieniu tychwszystkich kapitanów, którzy siê zg³osili.Nikt inny palcem nie kiwn¹³. W koñcu,maj¹c ju¿ za sob¹ dwa sezony samotnej¿eglugi po Ba³tyku, zdecydowa³emsiê na start jako samotny ¿eglarz w otwartychmistrzostwach Polski. Nie muszêdodawaæ, ¿e zarówno pierwszy, jak i drugisezon samotnej ¿eglugi po Ba³tyku wymaga³szczególnych pozwoleñ UrzêduMorskiego ( a nie w³adzy politycznej),który nie wypuszcza³ na morze ludzi bezkwalifikacji. W³aœnie podczas tych mistrzostwdo³¹czyli do mnie konkurenciz tamtej grupy eliminacyjnej. Jedenz szybszym jachtem wjecha³ na mieliznê.Drugi, z wolniejszym, spóŸni³ siê dwa dnipo zamkniêciu linii mety. A ja przyp³yn¹³emjako ostatni w tym biegu, ale przy-p³yn¹³em. Wiêc by³em kandydatem numerjeden. PZ¯ podj¹³ tak¹ decyzjê. PrezesowiSzopie powiedzia³em, ¿e po regatachchcia³bym pop³yn¹æ dalej. Zapyta³mnie tylko, czy zd¹¿ê na Dni Morza.Powiedzia³em, ¿e spróbujê. To „p³yñBaranowski”. Wiêc ju¿ po regatachw Ameryce, gdzie zaj¹³em dwunastemiejsce, powiedzia³em oficjalnie, ¿e chcêp³yn¹æ dalej. I nikt mnie nie próbowa³zatrzymaæ.- Têskni pan za PRL, czy nie?- Nie têskniê. Aczkolwiek ubolewam,¿e obecna rzeczywistoœæ nie docenia aniKrzysztof Baranowski w swoim naturalnym œrodowisku.morza, ani ¿eglarstwa. Wszystko siê rozsypa³o.Nasz kapitalizm jest zbyt prymitywny,jest na zbyt wczesnym etapie,z którego, na nieszczêœcie, nie mo¿emywyjœæ. Bo te nastêpne etapy na pewnobêd¹ promowa³y ¿eglarstwo. Wówczas siêstworz¹ elity. U nas ich nie ma, m³odziludzie wysy³ani s¹ do Oksfordu, za granicê.Nie ma œwiadomoœci, która powinnanast¹piæ na tym wy¿szym etapie.- Istnieje teoria, wed³ug którejwiele pañskich przedsiêwziêæ wynikaze swego rodzaju frustracji, i¿w nowej Polsce straci³ pan pozycjêFot. archiwum Krzysztofa BaranowskiegoNasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201113

LUDZIE MORZAnasze rozmowyFot. archiwum Krzysztofa Baranowskiegoowego pieszczocha PRL i musia³ siêpan dostosowaæ do obecnej rzeczywistoœcii tak samo walczyæ o pieni¹dzejak inni.- Odpowiem w ten sposób: najwiêkszymmoim sukcesem by³ rejs amerykañsko-rosyjsko-polskina Pogorii. Uda³o misiê wówczas, w 1989 roku na jednympok³adzie zgromadziæ za³ogê pochodz¹c¹z tych trzech krajów, po dziesiêciu ch³opakówz ka¿dego. Gratulacje z tej okazjiz³o¿y³ mi kapitan Milenuszkin, który by³najwiêkszym przeciwnikiem Szko³y Pod¯aglami. Po³¹czenie trzech narodowoœcina pok³adzie, gdzie mediatorem byli Polacy,nota bene najlepiej przygotowanijako ¿eglarze, by³o przedsiêwziêciem niezwyk³ym.Jednak z powodu tego, ¿ewówczas prze¿ywaliœmy w naszym krajutransformacjê, nikt nie zauwa¿y³ profitówz tego wydarzenia dla Polski. W pewnymsensie by³ to zmarnowany wysi³ek. Alenie do koñca - gdy p³ynêliœmy Pogori¹,tak trudno wyrwan¹ przeze mnie z PZ¯,doszliœmy do wniosku, ¿e trzeba zbudowaænowy ¿aglowiec. I wykorzystaliœmyte nowe czasy intuicyjnie. W kilka latpóŸniej powsta³ Chopin. Czyli niezwykleudana jednostka.- Ale trudno nie oprzeæ siê wra¿eniu,¿e w nowej, suwerennej Polscemia³ pan pod górkê. Zamiast laurów- spora niechêæ pewnej czêœci œrodowiska¿eglarskiego. Ma pan dokogoœ o to ¿al?- Nie, traktujê to jako z³o konieczne.Widocznie moje sukcesy s¹ nie do prze-¿ycia dla innych i ci inni z frustracji mnieatakuj¹. Zawiœæ? W pewnym sensie zagarniamprzestrzeñ, w której móg³by zaistnieæinny kolega ¿eglarz, który mo¿e by potrafi³to samo i tak samo dobrze zrobiæ.- Wywo³uje pan kontrowersje, aleumie pan je wykorzystaæ do realizowanychprzez siebie celów. Ale historiaz £ódk¹ Bols pokazuje, ¿e mo¿nate¿ pana nabraæ. Trudno uwierzyæ, ¿eby³ pan tak naiwny, by w konsekwencjipromowaæ picie alkoholu.- Przyznajê, ¿e bywam naiwny. Akuratw wypadku £ódki Bols by³a to naiwnoœæpodwójna, poniewa¿ podczas nagraniatej s³ynnej, nadawanej póŸniej w radioreklamówki, by³a moja ¿ona, sk¹din¹ddziennikarka telewizyjna, czyli osobamaj¹ca dobry s³uch i wyczucie przekazu.I s³ucha³a kolejnych wersji tych nagrañi nie zauwa¿y³a skojarzeñ z alkoholem.Zaczê³o siê to kojarzyæ dopiero wówczas,gdy by³o powtarzane w nieskoñczonoœæ.A zaczê³o siê niewinnie: firma wziê³a mniejako eksperta do Anglii, pokazali piêknyjacht i zapytali, czy Polsce nale¿a³aby siêtaka piêkna jednostka, bo mo¿emy j¹ dlaPolski kupiæ. Pop³ywa³em na niej i powiedzia³em,¿e oczywiœcie - nareszcieprawdziwa regatowa ³ódŸ p³ywaj¹ca dlanaszego kraju.- I tak pan zacz¹³ namawiaæ popicia wódki...- Tak i do tej pory nie mogê siê z tegowypl¹taæ. Ale t³umaczê, ¿e mnie podeszli,¿e nie zachowa³em czujnoœci, zosta³emwykorzystany jako narzêdzie, jakonazwisko.- A nie ma pan wra¿enia, ¿e gdybyw kilku wypadkach nie ugryz³ siêw jêzyk, nie powiedzia³ tego, co panmyœli, to mo¿e by³by pan czêœciej,wyraŸniej s³yszany.- Zgadzam siê. Czasami nie przemyœlêwszystkiego, poniesie mnie temperament,nie mówiê tego, co by powiedzieænale¿a³o. Ale ka¿dy ma jakieœ wady.- Wyp³ywa pan w rejs Szko³y Pod¯aglami. A dalsza przysz³oœæ?- Koñczê ksi¹¿kê pod tytu³em „Jachtingmorski”, która zbudowana jest nabazie moich materia³ów z „Jachtingu”. Noi potrzebujê jeszcze jednego ¿aglowca.Nie tylko ja - Polska potrzebuje. Chcia-³em uruchomiæ Dar Pomorza, by wróci³do p³ywania. Nie uda³o siê. Potrzebujêjednostki podobnej do Pogorii i Chopina.Mówiê o projekcie ¿aglowca Polonia:jest koncepcja, jest projekt, kolega czekatylko na sygna³. Szukam inwestorówi przychylnoœci. Mam nadziejê, ¿e znajdê,¿e siê uda.- Na zakoñczenie musimy zadaæpanu pytanie, którego pan zapewneserdecznie nie znosi: pop³ynie pansamotnie trzeci raz dooko³a œwiata?- Odpowiem pytaniem: w któr¹ stronê?- No tak, klasyczna odpowiedŸ.A nie dopinguje pana fakt, ¿e RomanPaszke przygotowuje siê do takiegorejsu?- Przygotowuje siê od piêciu lat. Lansowa³emgo w „Jachtingu”, da³em naok³adkê, uzna³em, ¿e fantastyczny projekt,œwietnie obudowany mediami, wrêczgenialny! I co? Jestem rozczarowany.- No to niech pan spróbuje!- Ja mam swoj¹ misjê. A Roman ju¿ma te¿ swoje lata, a to przedsiêwziêciedla m³odych ludzi.- Czyli nie powinniœcie p³yn¹æ anipan, ani on?- Ani ja, ani on. Ale ja go nie zatrzymami nie zamierzam. Bo jemu ten rejsjest potrzebny. On nie spe³ni siê bez tegorejsu.- A pan siê ju¿ spe³ni³.Kapitan na Polonezie.14 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

ROZMOWY MORZAgeologiaFot. Tomasz FalbaDawno temuw Ba³tykuO geologicznej historii, teraŸniejszoœci i przysz³oœciMorza Ba³tyckiego z prof. Szymonem Uœcinowiczemrozmawia Tomasz Falba- Geologowie nazywaj¹ wspó³czesnyBa³tyk Morzem Mya. Sk¹d ta nazwa?- Pochodzi od ma³¿a, którego ³aciñskanazwa brzmi Mya arenaria, a polskaMa³giew piasko³az. ¯yje on w Ba³tyku odtysi¹ca lat. Jest to gatunek obcy w naszymmorzu. Zosta³ tutaj przywleczony z AmerykiPó³nocnej przez wikingów i znalaz³dogodne warunki bytowania. Ale tysi¹clat to niewiele z geologicznego punktuwidzenia.- Obecny Ba³tyk jest nudny dlageologów?- Nic podobnego. Zachodzi w nimwiele bardzo interesuj¹cych zjawisk dobadania, choæby erozja brzegów, zró¿ni-cowane procesy transportu i akumulacjiosadów czy zanieczyszczenia. Chcia³emtylko powiedzieæ, ¿e bywa³y okresy w historiiBa³tyku, podczas których dzia³o siêznacznie wiêcej ni¿ dzisiaj.- Ile lat ma Morze Ba³tyckie?- Powstanie Ba³tyku, w takim kszta³cie,jak go obecnie widzimy, wi¹¿e siêz zanikiem ostatniego l¹dolodu skandynawskiego,co w po³udniowej czêœci rozpoczê³osiê oko³o 14,5 tysiêcy lat temu,a zakoñczy³o oko³o 9 tysiêcy lat temuw czêœci pó³nocnej.- Czy to oznacza, ¿e Ba³tyk jest jednymz najm³odszych mórz na œwiecie?- Tak jest. Podobny wiek ma m.in.Zatoka Hudsona w Ameryce Pó³nocnej,która powsta³a w taki sam sposób co naszemorze.- A co by³o przed tymi 14,5 tysi¹camilat na terenie dzisiejszego Ba³tyku?- Wspó³czesne Morze Ba³tyckie le¿yw obrêbie jednej z najstarszych czêœciskorupy ziemskiej, tzw. tarczy ba³tyckiej,która powsta³a przynajmniej kilka miliardówlat temu. Przez kilkaset milionów latteren obecnie zajmowany przez Ba³tykby³ morzem tak jak dziœ. Potem sta³ siêl¹dem, przez który p³ynê³a wielka rzeka.Zachowa³a siê po niej delta w po³udniowo-zachodniejczêœci Morza Pó³nocnego.Wtedy te¿ powsta³ zarys tzw. niecki ba³tyckiej.Oko³o 900 tysiêcy lat temu za-Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201115

ROZMOWY MORZAgeologiapocz¹tkowana zosta³a epoka lodowa.W jej trakcie powstawa³y l¹dolody, którerozprzestrzenia³y siê na po³udnie i nawschód. Za ka¿dym razem wkracza³yw obszar wspomnianej niecki ba³tyckiejci¹gle j¹ pog³êbiaj¹c. W okresach ociepleñklimatu by³a ona wype³niana wod¹, któratworzy³a morza. Ostatni okres zimnyzacz¹³ siê oko³o 100 tysiêcy lat temu. Tow³aœnie w jego trakcie utworzy³ siê l¹dolódskandynawski, który dal pocz¹tekMorzu Ba³tyckiemu w kszta³cie, jakim gomo¿emy ogl¹daæ teraz.- Ba³tycki bursztyn jest chyba jednakstarszy?- I to znacznie. Musimy siê cofn¹æ o jakieœ30-40 milionów lat. Uk³ad l¹d-morzeby³ wtedy odwrócony. Na tereniedzisiejszej Polski znajdowa³o siê morze,a l¹d by³ tam gdzie teraz jest Ba³tyk. Ros³yna nim lasy. Wœród drzew by³y gatunki,które wytwarza³y du¿e iloœci ¿ywicy.W wielkim uproszczeniu mo¿na powiedzieæ,¿e bursztyn to nic innego jak ta¿ywica, tyle tylko, ¿e zastyg³a. Zastyg³a¿ywica z obumar³ych drzew dostawa³a siêdo gruntu, a nastêpnie wraz z piaskiemi mu³kiem by³a transportowana rzek¹,która mia³a swoje ujœcie w okolicach dzisiejszejZatoki Gdañskiej. Usypa³a tamona deltê, której wielkoœæ mo¿na porównywaæze wspó³czesn¹ delt¹ Orinoko.St¹d w tym w³aœnie rejonie znajduj¹ siêtak obfite osady bursztynowe. Czêœæz nich lodowiec przesuwa³ potem w g³¹bdzisiejszej Polski. Nagromadzenia bursztynuznajduj¹ siê na przyk³ad w dolinieNarwi, gdzie by³y eksploatowane w XIXwieku.- A czy by³ taki okres w historiiMorza Ba³tyckiego, kiedy na jego terenieby³ l¹d, na którym ¿y³y dinozaury?- Tak, wiêksza czêœæ Ba³tyku by³aw okresie dinozaurów l¹dem. Ciep³e i p³ytkiemorza zajmowa³y tylko okresowo jegoczêœæ po³udniow¹. Najprawdopodobniejmog³y tu ¿yæ dinozaury, jednak nie mamyszans na znalezienie ich szcz¹tków. Osady,w których mog³yby siê zachowaæ, znajduj¹siê oko³o 100 metrów pod ziemi¹.- Wróæmy do epoki lodowcowej.L¹dolód skandynawski wycofuj¹c siêpozostawi³ po sobie jezioro...- W³aœciwie dwa jeziora, które w pewnymmomencie po³¹czy³y siê tworz¹czbiornik nazywany Ba³tyckim JezioremLodowym. W³aœnie je uznajemy za pocz¹tekMorza Ba³tyckiego. Ba³tyckie JezioroLodowe by³o zbiornikiem wodys³odkiej przez du¿¹ czêœæ roku zmarzniêtym.Istnia³o ono przez oko³o 3 tysi¹celat stale powiêkszaj¹c swoj¹ powierzchniêw miarê wycofywania siê l¹dolodu.- A¿ powsta³o morze?- Tak jest. Oko³o 11,7 tysiêcy lat temuprzepe³nione wod¹ Ba³tyckie Jezioro Lodowe„przela³o siê” do Oceanu Atlantyckiego,który wtedy by³ po³o¿ony kilkadziesi¹tmetrów ni¿ej. Dokona³o siê toprzez cieœninê, która znajdowa³a siê naterenie obecnej œrodkowej Szwecji.- To by³ gwa³towny proces?- Przynajmniej w pocz¹tkowej fazie.W ci¹gu zaledwie kilku lat poziom Ba³tyckiegoJeziora Lodowego opad³ o oko-³o 25 metrów! Dosz³o do wymiany wodyze s³odkiej na s³on¹ i tak, na terenie dzisiejszegoBa³tyku, powsta³o Morze Yoldiowe.Nazwa pochodzi od s³onowodnegoma³¿a Yoldia arctica, który wówczasw nim zamieszka³. Morze Yoldiowe istnia-³o krótko jak na warunki geologiczne, bozaledwie oko³o 900-1000 lat. Po czymznowu powsta³o jezioro.- W jaki sposób?- Znowu „winien” by³ l¹dolód, a dok³adniejskutki jego topnienia. Podczaszaniku l¹dolodu podnosi³ siê poziom oceanuoraz równoczeœnie podnosi³a siêuwolniona od jego ciê¿aru skorupa ziemska.W pewnym momencie skorupaziemska w œrodkowej Szwecji podnosi³asiê szybciej ni¿ poziom wody w oceanie,co doprowadzi³o do zamkniêcia cieœniny.Wody morskie przesta³y dop³ywaæ doMorza Yoldiowego i szybko zamieni³o siêono w zbiornik wody s³odkiej nazwanyJeziorem Ancylusowym. Tym razem nazwêda³ mu œlimak Ancylus fluviatilis, któryw nim zamieszka³. Ale okres ten te¿ nietrwa³ d³ugo, oko³o tysi¹ca lat. W tym czasiepoziom oceanu podniós³ siê na tyle, ¿ejego s³one wody przela³y siê do JezioraAncylusowego zamieniaj¹c je w morze. Tow³aœnie wtedy powsta³y dzisiejsze CieœninyDuñskie. Powsta³o Morze Litorynowe(nazwa pochodzi od œlimaka morskiegoLittorina litorea) a potem Politorynowe.Sta³o siê to oko³o 9,7-9,5 tysiêcy la temu.Morze Litorynowe by³o dwa razy bardziejs³one ni¿ dzisiejszy Ba³tyk i nieco cieplejsze.Oko³o 5,5 tysi¹ca lat temu przybra³oju¿, mniej wiêcej, wspó³czesny kszta³t.Ostatnie tysi¹c lat w historii Ba³tyku to fazanazywana Morzem Mya, o którym rozmawialiœmyna pocz¹tku.1 2 316 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

- Od którego momentu œwiadkamiformowania siê Ba³tyku mogli byæludzie?- Na polskim wybrze¿u zlokalizowanes¹ znaleziska œwiadcz¹ce o obecnoœciludzi na tych terenach ju¿ oko³o 10 tysiêcylat temu. To s¹ znaleziska z obszarudzisiejszego l¹du, ale zapewne takie sameznajduj¹ siê tam, gdzie dzisiaj jest morze.Na polskim Ba³tyku nie znaleziono jeszczetakich miejsc, ale s¹ takie w CieœninachDuñskich czy przy pó³nocnych wybrze¿achNiemiec. Na naszym terenie mamy jednakpozosta³oœci lasów œwiadcz¹ce o tym, ¿eobecne dno morza kiedyœ by³o l¹dem. S¹takie miejsca na przedpolu portu gdañskiego,w okolicach Ustki, na dnie Zalewu Wiœlanegoi Zatoki Puckiej.- Sk¹d geologowie tyle wiedz¹o przesz³oœci Ba³tyku?- Pierwsze s¹ badania za pomoc¹ falakustycznych. Pozwalaj¹ nam poznaærzeŸbê dna czy rodzaje zalegaj¹cych jeosadów. Stosujemy tak¿e wiercenia i sondy.Pobieramy próbki. Analizujemy Ÿród³ahistoryczne i archeologiczne. Czasami nies¹ konieczne skomplikowane zabiegi, abydojœæ do zaskakuj¹cych wyników. W œwiadomoœcispo³ecznej istnieje na przyk³adg³êboko zakorzenione przekonanie, ¿e kiedyœPó³wysep Helski by³ ci¹giem wysp.Tymczasem to mit powsta³y na skutekb³êdów pope³nianych przez dawnych kartografówprzy kopiowaniu map.- Ba³tyk bywa reklamowany jakonajs³odsze morze œwiata. To prawda?- To pewien skrót myœlowy. Na pewnojest najwiêkszym zbiornikiem wodys³onawej na œwiecie.ROZMOWY MORZAgeologiaPieñ sosny sprzed ponad 9 tysiêcy lat zakorzeniony w dnie Ba³tyku.Pieñ znajduje siê na g³êbokoœci oko³o 23 metrów, oko³o 15 kilometrówna pó³noc od œrodkowej czêœci polskiego wybrze¿a.Fot. W. Ossowski, z Centralnego Muzeum Morskiego w Gdañsku, zdjêcie wykonano w trakcie realizacji projektu „Managing Cultural Heritage Underwater (MACHU)“.Tak powstawa³ Ba³tyk12Ba³tyckie Jezioro Lodowe,14, 5 tysi¹ca la temu.Ba³tyckie Jezioro Lodowe,12 tysiêcy lat temu.3Morze Yoldiowe, 11 tysiêcy lat temu.4Jezioro Ancylusowe, 10 tysiêcy lat temu.5Morze Litorynowe.4 5Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201117

ROZMOWY MORZAgeologiaHistoryk Ba³tykuProf. Szymon Uœcinowicz ma 58lat. Urodzi³ siê i mieszka w Gdañsku,choæ ma wileñskie korzenie. Ukoñczy³oceanografiê fizyczn¹ na UniwersytecieGdañskim. Jest geologiem,profesorem nadzwyczajnymPañstwowego Instytutu Geologicznego-PañstwowegoInstytutu Badawczego,gdzie te¿ pracuje w OddzialeGeologii Morza w Gdañsku.Specjalizuje siê m.in. w historii geologicznejMorza Ba³tyckiego. Jest autoremponad szeœædziesiêciu artyku-³ów naukowych, map i atlasów.G³az narzutowy, przy którym znaleziono narzêdzia krzemienne, wêgle drzewne i koœci zwierz¹tlicz¹ce prawie 4 tysi¹ce lat. G³az znajdowa³ siê wówczas na wyspie, s³u¿¹c ówczesnymludziom za schronienie w czasie wypraw na po³ów ryb i fok. Zdjêcie zrobiono na po³udniowowschodnimwybrze¿u Zatoki Botnickiej, w okolicach Vaasa w Finlandii.- Morze Ba³tyckie uchodzi te¿ zap³ytkie.- To akurat prawda. Jego œrednia g³êbokoœæwynosi oko³o 50 metrów. Toma³o. Najg³êbszym miejscem jest, po³o-¿ona na pó³noc od Gotlandii, G³êbia Landsort,która ma 456 metrów. S¹ te¿ miejscalicz¹ce ponad 100 czy 200 metrówg³êbokoœci, takie jak Basen Gdañski czyBornholmski. Je¿eli chodzi o rzeŸbê dna,to Ba³tyk trzeba podzieliæ na dwa obszary:Ba³tyk w³aœciwy rozci¹gaj¹cy siê napo³udnie od Wysp Alandzkich i Ba³tykPó³nocny sk³adaj¹cy siê z Morza Botnickiegoi Zatoki Botnickiej. Na marginesie,Morza Botnickiego pró¿no szukaæ w atlasachszkolnych, ale jest to po³udniowaczêœæ tego, co jest w nich zaznaczonew ca³oœci jako Zatoka Botnicka. Dno Ba³tykuPó³nocnego jest du¿o bardziej urozmaicone.Jest tam wiele wysp. W polskiejczêœci dno jest bardziej monotonne, p³askie,aczkolwiek zdarzaj¹ siê miejsca takiejak choæby £awica S³upska, gdzie widaæpozosta³oœci po dzia³alnoœci l¹dolodui dno nie jest tam tak jednolite.- Czy Ba³tyk jest bogaty w surowcenaturalne? Co kryje siê pod jegodnem?- Niewiele. Przynajmniej w porównaniuz innymi zasobniejszymi akwenami. S¹ ma³ez³o¿a gazu i ropy, wydobywane przez Petrobaltic.Jest oczywiœcie bursztyn nawybrze¿u Zatoki Gdañskiej. Wystêpuje trochêkonkrecji ¿elazowo-manganowych,które zawieraj¹ w swoim sk³adzie tak¿ekobalt czy miedŸ. Podobne do tych, którewystêpuj¹ choæby na Pacyfiku, gdzie Polskatak¿e ma swoj¹ podmorsk¹ dzia³kêw ramach miêdzynarodowej organizacji Interoceanmetal.Ich iloœci uniemo¿liwiaj¹,przynajmniej na razie, wydobycie, zewzglêdu na nieop³acalnoœæ takiego przedsiêwziêcia.Na dnie Ba³tyku znajduj¹ siê zato, bardzo dobrej jakoœci, z³o¿a ¿wiru. Prowadzisiê tak¿e wydobycie piasku, którympotem uzupe³nia siê pla¿e.- A co z g³oœnym ostatnio gazem³upkowym?- Ba³tyk jest ze wszystkich stron otoczonyprzez l¹dy, wiêc pod jego dnemznajduj¹ siê takie same formacje geologiczne.Dotyczy to równie¿ ³upków sylurskich,takich jak te, w których prowadzisiê obecnie poszukiwania gazu ³upkowegona Pomorzu.- Czy na Ba³tyku mog¹ siê zdarzyæwielkie trzêsienia ziemi skutkuj¹cefalami tsunami?- Jest to bardzo ma³o prawdopodobne.S¹ jednak przekazy historyczne, którezawieraj¹ opisy podobnych zjawisk.W 2004 roku zatrzês³a siê ziemia w okolicyKaliningradu, co by³o odczuwalnetak¿e w pó³nocnej Polsce. Ale nie by³yto zjawiska tak potê¿ne jak fale tsunami,które nawiedzi³y kilka lat temu Azjê Po-³udniowo-Wschodni¹. Choæ na wybrze-¿ach Szwecji odnaleziono œlady dzia³aniatych fal, pochodz¹ce sprzed kilku tysiêcylat.- Jaka bêdzie przysz³oœæ Ba³tyku?Czy znowu zamieni siê w jezioro?- W perspektywie kilkudziesiêciu czynawet kilkuset lat nam to nie grozi. Niewielesiê w tym czasie zmieni. Co prawdaœredni poziom Ba³tyku na po³udniowychwybrze¿ach mo¿e siê podnieœæo kilkanaœcie czy kilkadziesi¹t centymetrów,ale to jeszcze nie katastrofa. W perspektywiekilku tysiêcy, czy mo¿e tylkokilkuset lat, mo¿e ju¿ nie byæ tak ró¿owo.Wed³ug niektórych teorii ¿yjemyw koñcowym okresie miêdzy zlodowaceniamii czeka nas nowa epoka lodowa.L¹dolód ruszy ze Skandynawii i rozpocznieswój pochód w kierunku po³udniowychwybrze¿y Ba³tyku. Kiedy siê cofnie,mo¿liwe ¿e Ba³tyk znowu bêdzie jeziorem.- To dosyæ pesymistyczna wizja.Sk¹d takie przewidywania?- Z dosyæ prostego rachunku. Wiemy,¿e co 100 tysiêcy lat nastêpowa³o och³odzenieklimatu. A okresy ocieplenia trwa-³y 10-15 tysiêcy lat. Ocieplenie klimatu,od czasu ostatniego zlodowacenia, trwaju¿ 11-12 tysiêcy lat. ¯yjemy wiêcu schy³ku okresu ciep³ego. Gdyby to siêsprawdzi³o, za jakiœ czas, choæ dok³adnienie wiadomo kiedy, w Europie znowuzapanuje zimno.- Co mo¿emy zrobiæ w tej sytuacji?- Niewiele. Róbmy to, co jest w zasiêgunaszych mo¿liwoœci. Dbajmy na przyk³ado czystoœæ naszego morza. Epoki lodowejto nie zatrzyma, ale poprawi stanBa³tyku i pozwoli nam cieszyæ siê jegodobrym stanem tu i teraz.Fot. Sz. Uœcinowicz18 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE PODRÓ¯Ywyspy„Gdy Bóg zakoñczy³ stwarzanie Skandynawii,zosta³y Mu najpiêkniejsze czêœci krain Pó³nocy.Wrzuci³ je do Ba³tyku i tak powsta³ Bornholm.”- Wiem, wiem. To oklepana opowieœæ- œmieje siê Jagna Norén, Polka z firmyTeam Bornholm, zajmuj¹cej siê organizacj¹turystyki na wyspie. - Ale prawdziwa,bo Bornholm to naprawdê miniaturaSkandynawii.Dziêki uprzejmoœci innej duñskiej firmy– przewoŸnika promowego F rgen– tak¿e i my mieliœmy okazjê przekonaæsiê o tym. Przez kilka dni jeŸdziliœmy poBornholmie zastanawiaj¹c siê dlaczego,Odkrywamy BornholmWyspaTysi¹ca Wra¿eñpomimo tak niedu¿ej odleg³oœci od Polski,tak niewielu naszych rodaków decydujesiê na poznanie jego uroków. Ta ba³tyckawyspa zaskoczy³a nas ró¿norodnoœci¹krajobrazów, zabytków i atrakcji.Przyroda na rowerzeBornholm le¿y zaledwie 100 kilometrówna pó³noc od polskiego wybrze¿a.Ma oko³o 600 kilometrów kwadratowychpowierzchni i nieca³e 50 tysiêcy ludnoœci.Wyspa jest najdalej na wschód wysuniêt¹czêœci¹ Danii. Jej stolic¹ jest Rønne.Na Bornholm najwygodniej dostaæ siêstatkiem z Ko³obrzegu lub Sassnitz. Statekz Ko³obrzegu p³ynie do Nexø, drugiegoco do wielkoœci miasta wyspy, 4,5godziny, ale nie zabiera samochodów.Robi to prom Povl Anker, nale¿¹cy dowspomnianego ju¿ wy¿ej armatora, p³ywaj¹cyz Sassnitz w Niemczech do Rønne.Dociera na Bornholm w 3,5 godziny. Podró¿przez morze jest zatem krótka i raczejprzyjemna, obie bowiem jednostkimaj¹ odpowiednie zaplecze gastronomiczne.Na Bornholm mo¿na nie zabraæ auta,ale nie mo¿na udaæ siê tam bez roweru.Wyspa to istny raj dla mi³oœników dwóchkó³ek. Czekaj¹ na nich znakomicie przygotowanetrasy o ³¹cznej d³ugoœci 250kilometrów!Zapewniamy (bo sami spróbowaliœmy),¿e jazda wzd³u¿ wybrze¿a, w ciep³y,s³oneczny wieczór, najlepiej przyzachodz¹cym s³oñcu, dostarcza wrêczmistycznych prze¿yæ.Z roweru, samochodu, czy podczaspieszej wêdrówki, Bornholm jest taksamo piêkny. Ró¿norodnoœæ przyrodniczawyspy jest zdumiewaj¹ca. NiewieleZamek w Hammershus.Koœció³ rotundowy w Osterlars.Ciep³y klimat wyspy sprzyja winoroœlom.Bornholmskie klify.20 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE PODRÓ¯YwyspyWidok na Gudhjem. Bornholm zaprasza ¿eglarzy. Uliczki bornholmskich miejscowoœcipe³ne s¹ urokliwych zau³ków.miejsc oferuje tak wiele krajobrazów natak ma³ej powierzchni. Skrajne punktywyspy dzieli zaledwie 40 kilometrów,które samochodem pokonaæ mo¿naw pó³ godziny.Morze na Bornholmie jest widoczneniemal z ka¿dego domu. Mniejsze i wiêkszemariny zapraszaj¹ ¿eglarzy. Wystarczyprzep³yn¹æ wzd³u¿ wybrze¿a, aby naw³asne oczy przekonaæ siê, jak stromeska³y przechodz¹ w szerokie pla¿e, o piaskutak drobnym, ¿e niegdyœ wype³nianonim klepsydry. Na wyspie s¹ jeziora,bagna, rozpadliny, jaskinie i najwy¿szyw Danii wodospad. Jest to najbardziej zalesionyregion tego kraju. Bêd¹c na szczyciewie¿y widokowej ma siê wra¿enie,¿e Bornholm porastaj¹ puszcze.Z cudami tamtejszej przyrody i jegogeologiczn¹ przesz³oœci¹ zapoznaæ siêmo¿na w NaturBornholm, nowoczesnymcentrum edukacyjnym w Aakirkeby. Oferujeono naukê i rozrywkê dla rodzin, którewspólnie poszukaæ mog¹ skamienia-³oœci w po³o¿onym nieopodal kamienio-³omie.Bornholm uchodzi za najbardziej s³oneczn¹wyspê Danii. S³oñce i przyrodaprzyci¹ga³y na ni¹ od zawsze artystów,o czym mo¿na siê przekonaæ odwiedzaj¹cpo³o¿one niedaleko Gudhjem MuzeumSztuki Bornholmu. Wci¹¿ wielu ludzisztuki tworzy na wyspie swoje dzie-³a. Ich warsztaty s¹ otwarte dla wszystkich.Mo¿na np. podpatrywaæ wyrabianieozdób szklanych.Wielk¹ atrakcj¹ przyrodnicz¹ Nexø jestBornholmski Ogród Tropikalny, zwanytak¿e Parkiem Motyli. Pod jednym dachem,w cieplarnianych warunkach, ¿yj¹tam setki motyli z ca³ego œwiata. Ta, jaksiê okazuje prywatna kolekcja, stanowiowoc pasji jednego tylko cz³owieka!Templariusze i smakoszeNa Bornholmie nie bêd¹ siê te¿ nudziæmi³oœnicy historii, tajemnic i militariów.Trzy najwiêksze historyczne atrakcjeto: zamek Hammershus, twierdza naChristiansø oraz koœcio³y rotundowe.Hammershus wznosi siê majestatyczniena pó³nocnym cyplu Bornholmu. Tojedne z najwiêkszych œredniowiecznychPo³¹czenia morskie z BornholmemIlust. ImageBitNasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201121

MORZE PODRÓ¯YwyspyBudynek NaturBornholm.ruin w ca³ej Skandynawii. Zbudowanyw XIII wieku zamek broni³ wyspy od stronymorza. Przez d³ugi czas by³ terenemwalk pomiêdzy królem Danii, a koœcio-³em szwedzkim. Jego militarne znaczenieos³ab³o w XVIII wieku, po czym zosta³w wiêkszoœci rozebrany przez miejscow¹ludnoœæ. Obecnie mo¿na stamt¹dpodziwiaæ bornholmskie klify.Ceg³y pozyskane w Hammershuspos³u¿y³y do budowy m.in. twierdzymorskiej na wyspie Christiansø. Zlokalizowanajest oko³o 10 mil morskich nawschód od Bornholmu. Regularnie kursuj¹tam statki choæby z Gudhjem. Christiansøto w³aœciwie archipelag z³o¿onyz kilku malutkich wysepek. Obecnie zamieszkujena nich zaledwie 100 osób.Bornholm w sieciCoraz wiêcej Polaków podró¿ujena Bornholm. Zauwa¿aj¹ to tak¿emieszkañcy wyspy. W internecie niema problemu ze znalezieniem informacjio tym zak¹tku Danii w jêzykupolskim, przygotowanych zarównoprzez samych wyspiarzy, jak i przezpasjonatów z Polski. Wystarczy wpisaæw google has³o „Bornholm”, a beztrudu znajdziemy potrzebne namdane, tak¿e te œciœle turystyczne (np.www.bornholm.modos.pl,www.bornholm.net.pl czy www.bornholm.info). Rozk³ad promówz Sassnitz znaleŸæ mo¿emy na stroniewww.faergen.dk lub www.bornholmerfaergen.dk,z Ko³obrzeguzaœ na www.kzp.kolobrzeg.pl. Noclegina Bornholmie (tak¿e po polsku)zarezerwowaæ mo¿na m.in. nawww.teambornholm.dk.Bornholm s³ynie z pla¿.Twierdza na Christiansø pocz¹tkowospe³nia³a funkcje militarne. Potem zamienionazosta³a w wiêzienie dla najwiêkszychduñskich przestêpców, równie¿politycznych. Nikomu nie uda³o siê nigdyuciec z wyspy. Dziêki temu zyska³aona miano „Duñskiej Diabelskiej Wyspy”.Nieudan¹ próbê zdobycia Christiansø podjêlipodczas wojen napoleoñskich Brytyjczycy.W XIX wieku wojsko opuœci³o archipelagzezwalaj¹c na jego zasiedleniecywilom.Militarn¹ rolê pe³ni³y na Bornholmietak¿e niezwyk³e i tajemnicze koœcio³yrotundowe. Jest ich tam cztery. Powsta³ywe wczesnym œredniowieczu. Wyspaby³a wtedy czêsto naje¿d¿ana przez piratów.W czasie napadu miejscowa ludnoœæchroni³a siê w ich wnêtrzu.Najstarszym i najwiêkszym zarazemkoœcio³em rotundowym na Bornholmiejest œwi¹tynia w Østerlars. Dlaczego rotundowym?Bo zbudowanym dooko³aWyspa ma tak¿e skaliste oblicze.masywnego, centralnie po³o¿onego filaru,który przebija siê przez wszystkie piêtra.Do górnych pomieszczeñ wiod¹ w¹skie,kamienne schodki. Na filarze zachowa³ysiê piêkne freski przedstawiaj¹cesceny z Biblii. Obecnie koœció³ wykorzystywanyjest przez protestantów, którzydominuj¹ na Bornholmie.Ale z rotundami zwi¹zana jest tak¿ezagadka. Wed³ug niektórych teorii mog¹one zawieraæ wskazówki wiod¹ce do legendarnegoskarbu templariuszy. S¹ tacy,co twierdz¹, ¿e koœcio³y zosta³y zorientowaneastronomicznie, a pod œwi¹tyni¹w Østerlars znajduj¹ siê nieodkryte pomieszczenia.Kto chce niech wierzy, ktonie chce, niech nie wierzy. Faktem jednakpozostaje, ¿e zwiedzanie tych wyj¹tkowychbudowli dostarcza mnóstwa wra¿eñ.Œlady przesz³oœci widoczne s¹ naBornholmie niemal na ka¿dym kroku.Warto na nie zwracaæ uwagê spaceruj¹cpo mniejszych i wiêkszych miejscowoœciachwyspy. Najbardziej apetycznymipozosta³oœciami dawnych tradycji s¹ s³ynnebornholmskie wêdzarnie, gdzie serwujesiê, wykonane wed³ug przekazywa-22 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE PODRÓ¯Ywyspynych z pokolenia na pokolenie przepisów,potrawy rybne. Smak takiej historiina d³ugo pozostaje w ustach!Polacy mile widzianiPodczas zwiedzania nieraz natykaliœmysiê na mieszkaj¹cych na BornholmiePolaków. Na promie obs³ugiwa³a nas Polka,po NaturBornholm oprowadza³a Polka,nasz¹ przewodniczk¹ by³a Polka. Polskaspo³ecznoœæ na wyspie liczy kilkadziesi¹tosób. Pierwsi pojawili siê tam ju¿w XIX wieku. Maj¹ nawet swój koœció³.Ale spotykaliœmy tak¿e polskich turystów.Chocia¿ Bornholm, jak ca³a zreszt¹Skandynawia, z naszego punktu widzenianie nale¿y do najtañszych, to wydawalisiê zadowoleni, ¿e swoje pieni¹dze postanowilizostawiæ w³aœnie tutaj. Wszyscyzachwalali uroki i zabytki Bornholmu.Po rolnictwie turystyka jest najwiêkszymŸród³em dochodów Bornholmczyków.Nic zatem dziwnego, ¿e zabiegaj¹o goœci jak tylko umiej¹. Doceniaj¹ tak¿ePolaków. Strony w internecie uwzglêdniaj¹jêzyk polski. Wiêkszoœæ informacji nawyspie dostêpnych jest tak¿e w naszymjêzyku. Ba! Niektórzy wysy³aj¹ nawetswoich pracowników na kursy jêzykapolskiego, aby lepiej móc porozumieæ siêz Polakami.Wyspa têtni ¿yciem g³ównie latem,w lipcu i sierpniu. Na Bornholm, s³ynnyo czym wspomnieliœmy wy¿ej, z szerokich,s³onecznych pla¿, przyje¿d¿aj¹ wtedywypoczywaæ ca³e rodziny. Dla dziecipowsta³ tutaj park rozrywki Joboland –akquapark, zoo i weso³e miasteczkow jednym. Nie bez kozery wyspa bywaczasami nazywana „Majork¹ Pó³nocy”.Zaskakuj¹co bogata, zarówno podwzglêdem iloœci jak i jakoœci, wydaje siêoferta noclegowa Bornholmu. Bez problemumo¿na znaleŸæ kwaterê dla siebiew standardzie, w jakim mamy ochotê: odnamiotu na campingu po luksusowy apartament.Warto przy okazji zwróciæ uwagêna zwykle wysoki standard wyposa-¿enia kwater. Wiêkszoœæ ma aneksy kuchenne,co jest istotne dla tych, którzychcieliby sami przyrz¹dzaæ sobie jedzeniei w ten sposób zaoszczêdziæ na inneatrakcje.Tak¿e ceny kwater s¹ bardzo ró¿ne.Jeœli komuœ nie zale¿y na pla¿owaniui wybierze siê na Bornholm np. we wrzeœniu,zap³aci za pobyt nawet o 70 procentmniej ni¿ w pe³nym sezonie. A trzebapowiedzieæ, ¿e pobyt na wyspie jesieni¹to alternatywa dla tych, którzy ceni¹spokój i ciszê. Pogoda zaœ w tym okresiebywa równie piêkna co latem.Jednego mo¿emy byæ pewni. Bornholmczycyprzyjm¹ nas z otwartymi ramionaminiezale¿nie od tego, kiedy przybêdziemyna ich wyspê. Jak mogliœmysiê niejednokrotnie przekonaæ, to spokojnii goœcinni ludzie z wielk¹ ufnoœci¹ traktuj¹cyturystów. Gdy przybêdziemy nakwaterê, nie zdziwmy siê, ¿e klucze donaszego pokoju wisieæ bêd¹ na drzwiachdo recepcji, a w pobli¿u nikogo nie bêdzie.Bornholmczykowi nie przyjdzie nawetdo g³owy, ¿e pozostawienie kluczyw ogólnodostêpnym miejscu i to na dodatekbez dozoru mo¿e groziæ np. ichkradzie¿¹.Tekst i zdjêcia:Tomasz FalbaW³aœciciel Parku Motyli demonstrujejeden ze swoich okazów.Jedna z wêdzarni z charakterystycznymwysokim kominem.Wodospad w Dondalen.Bornholm to nie tylko morze,ale tak¿e jeziora.Nasze MORZE 23l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE PODRÓ¯Yp³ywaj¹ce zabytkiParowiec Meissenwidziany z górskiejtwierdzy Köningstein.Parowy armator z DreznaMilionypasa¿erówW saksoñskim DreŸnie swoj¹ siedzibê i g³ówn¹ bazêma firma ¿eglugowa Sächsische Dampfschiffahrts,niew¹tpliwie jeden z najciekawszych rzecznycharmatorów Europy. Na tê ocenê sk³adaj¹ siê dwaczynniki: po pierwsze – mimo licznych przekszta³ceñfirma utrzyma³a ci¹g³oœæ dzia³ania przez ponad 175 lat,po drugie – wiêkszoœæ eksploatowanych przez ni¹jednostek zaliczyæ mo¿na œmia³o do zabytków techniki.Dzieje firmy siêgaj¹ roku 1836, kiedyto dwunastoosobowa grupa drezdeñczykówzawi¹za³a spó³kê, która od króla Saksonii,Fryderyka Augusta II, otrzyma³aprzywilej zorganizowania ¿eglugi parowejna saksoñskim odcinku £aby. Z uwagi naszybki rozwój gospodarczy monarchii,który nast¹pi³ po wojnach napoleoñskich,dostêp do innych rynków niemieckich zapoœrednictwem rzeki mia³ potencjalniedu¿e znaczenie ekonomiczne. Rok póŸniejw dziewiczy rejs wyruszy³a pierwszajednostka nale¿¹ca do ElbdampfschiffahrtsGesellschaft nosz¹ca nazwê KöninginMaria (dla uczczenia monarszej ma³¿onki,Marii Karoliny Habsburg, córki cesarzaFranciszka II i jego drugiej ¿ony MariiTeresy). Obs³ugiwa³a ona trasê okrê¿n¹z Drezna do Miœni (Meissen). W 1867 rokufirma zmieni³a nazwê na Sächsisch –Böchemise Dampfschiffahrts Gesellschaft(SBDG). Nie wp³ynê³o to jednak na zasadniczyprofil dzia³alnoœci przewoŸnika– jego specjalnoœci¹ pozosta³a ¿eglugapasa¿erska – w 1901 roku 36 nale¿¹cychdo niego statków przewioz³o ponad 3,4mln osób.W 1923 r. firma po raz kolejny zmieni³anazwê, co wynika³o z przekszta³ceniaw spó³kê akcyjn¹, przybieraj¹c mianoSächsisch – Böchemise DampfschiffahrtsAktiengesellschaft (SBDA). Co interesuj¹ce,mimo dynamicznego rozwojukonkurencyjnych œrodków transportu,takich jak kolej, czy transport samochodowy,przewozy SBDA utrzymywa³y siêprzez kilkadziesi¹t lat na mniej wiêcej sta-³ym poziomie – w 1940 roku armatorprzewióz³ 3 mln osób.24 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE PODRÓ¯Yp³ywaj¹ce zabytkiWojna doœæ okrutnie obesz³a siê z tona¿emSBDA. Czeœæ jednostek zosta³azatopiona, g³ównie w wyniku alianckichataków lotniczych, czêœæ uszkodzona, niektóreprzejêli Sowieci jako reparacje wojenne.W³adze „ludowych” Niemiec niegodzi³y siê na istnienie prywatnychprzedsiêbiorstw, w zwi¹zku z czym SBDAw roku 1948 znacjonalizowano, co skutkowa³okolejn¹ zmian¹ nazwy, najpierw naElbeschiffahrt Sachsem, a dwa lata póŸniejna Deutsche Schiffhrts und Umschlags Betriebszentrale(DSU). Firma odbudowa³awojenne straty i w roku 1957 dysponowa-³a 16 jednostkami, które przewioz³y 3,1mln pasa¿erów. W latach 80. XX wieku flagêarmatorsk¹ DSU podnosi³o 19 jednostek,w tym dwa wodoloty: Newa i Moskwa,obs³uguj¹ce szybkie po³¹czenie miêdzyDreznem a Bad Schandau.Zjednoczenie Niemiec doprowadzi³odo kolejnej, wielkiej zmiany w dziejachfirmy. Sprywatyzowano j¹ mianowiciew 1982 roku poprzez sprzeda¿ armatorowimorskiemu CONTI REEDEREI ManagementGmbH & Co. Nowy w³aœcicielnada³ firmie obecny kszta³t i nazwê, podejmuj¹cjednoczeœnie wa¿ne inwestycje:w roku 1994 odebrano dwa nowe, du¿estatki August der Starke i Gräfin Cosec,zaœ w latach 1999-2000 wyremontowanoodkupiony z drugiej rêki statek Krippen.Obecnie Sächsische Dampfschiffahrtsposiada dziewiêæ zabytkowych, parowychbocznoko³owców oraz dwa du¿e i dwamniejsze motorowce z napêdem œrubowym.Obs³uguj¹ trasy od Seusslitz do BadSchandau (dzieli je oko³o 80 km), ³¹cz¹ceze sob¹ 14 portów i przystani rzecznych.Rocznie pokonuj¹ oko³o 200 000 km, przewo¿¹c700 000 pasa¿erów. W zesz³ym rokuJeden z dwóch najnowszych nabytków drezdeñskiego armatora– motorowiec August der Starke.obrót firmy zatrudniaj¹cej 85 pracowników,wyniós³ 8,77 mln euro.Na zakoñczenie podkreœliæ mo¿na, ¿estatek Diesbar (zbudowany w roku 1884)napêdzany jest maszyn¹ parow¹ z roku1841, zbudowan¹ w Pradze i pierwotniezainstalowan¹ na parowcu rzecznym Bohemia.Jest to najprawdopodobniej najstarszy,pozostaj¹cy w ci¹g³ej eksploatacji(zasilany z kot³a nadal opalanego wêglem)silnik parowy na œwiecie.Krzysztof KubiakFlota Sächsische DampfschiffahrtJednostkaDiesbarDresdenPillnitzKrippenKurort Rathen,PirmaLeipzigMeissenStadt WehlenBad SchandauLiliensteinAugust der Starke,Gräfin CoselData budowy/stocznia1884/DresdenBlasewitz1926/DresdenLaubegast1886/DresdenBlasewitz1892/DresdenBlasewitz1896, Dresden/Blasewitz,1898/DresdenBlasewitz1929/DresdenLaubegast1898/DresdenBlasewitz1879/DresdenBlasewitz1987/YachtwerftBerlin1982/YachtwerftBerlin1994/TangermündeDługość xszerokość xzanurzenie [m]53,5 x 10,2x 0,7968,7 x 12,9x 0,865,7 x 11,2 x0,851,6 x 9,7x 0,851,7 x 10,2x 0,8170,1 x 12,9x 0,7857,1 x 10,4x 0,7859,2 x 10,45x 0,8832,1 x 5,1x 0,9228,6 x 4,98x 0, 9875,10 x 10,6x 0,98Napęd – rodzaj/moc [KM]Zużycie paliwaPrędkość[km/h]Z prądem/podprądIlość miejscpasażerskich(wewnętrzne/zewnętrzne)Załoga*BocznokołowceMaszynaparowa/110450 kg węgla / godzinę 14/12 160 (80/80) 4Maszyna 130 litrów oleju opałowego/parowa/300godzinę20/14 415 (179/236) 4Maszyna 130 litrów oleju opałowego/parowa/230godzinę12/8 254 (124/130) 4Maszyna 125 litrów oleju opałowego/parowa/110godzinę14/9 210 (100/110) 3Maszynaparowa/140100 litrów oleju opałowego/godzinę15/10 267 (82/185) 3Maszyna 130 litrów oleju opałowego/parowa/350godzinę20/14 411 (196/254) 4Maszyna 100 litrów oleju opałowego/parowa/140godzinę15/9 265 (98/168) 3Maszyna 100 litrów oleju opałowego/parowa/180godzinę15/10 284 (92/192) 3ŚrubowceSilnikwysokoprężny/12224 litry / godzinę 15/10 96 (56/40) 4Silnikwysokoprężny/12220 litrów / godzinę 15/10 80 (40/40) 4Dwa silnikiwysokoprężne/40060 litrów / godzinę 20/9 526 (332/194) 3* tylko za³oga „okrêtowa”, bez personelu kuchni, restauracji i barówNasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201125

MORZE MUZEÓWCMMFot. Tomasz FalbaCentralne Muzeum Morskie z bliskaNarodowaczterdziestolatkaDr Robert Dom¿a³, kierownik Dzia³u Historii Budownictwa Okrêtowego Centralnego Muzeum Morskiego w Gdañsku.1 paŸdziernikaCentralne Muzeum Morskiew Gdañsku rozpoczê³o czterdziesty rokdzia³alnoœci jako narodowa instytucjakultury zajmuj¹ca siê ochron¹i popularyzacj¹ polskiego dziedzictwamorskiego. Rozpoczynamy cyklartyku³ów, w których zaprezentujemyjego zbiory, badania, teraŸniejszoœæi plany na przysz³oœæ.Statek-muzeum So³dek w Gdañsku (pierwszy polskistatek pe³nomorski zbudowany po drugiej wojnie œwiatowej)i Dar Pomorza w Gdyni (legendarna Bia³a Fregata,na pok³adzie której przez kilkadziesi¹t lat uczy³ysiê morza ca³e pokolenia przysz³ych oficerów polskiejfloty handlowej) to najbardziej rozpoznawalne symboleCentralnego Muzeum Morskiego w Gdañsku (CMM). Aleplacówka ta to nie tylko te s³ynne jednostki.CMM to tak¿e potê¿ne zbiory przechowywane i wystawianew jego siedzibie g³ównej w grodzie nad Mot³aw¹oraz kilku oddzia³ach rozsianych po ca³ym Pomorzu.To tak¿e badania, w tym z zakresu archeologii podwodnej(obszerny wywiad z Iwon¹ Pomian, kierownikiemDzia³u Badañ Podwodnych CMM ukaza³ siê w sierp-26 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE MUZEÓWCMMniowym numerze „Naszego MORZA”). Tomagazyny pe³ne eksponatów, pracowniekonserwatorskie, najwiêksza w Polsce bibliotekamorska i zbiór obrazów marynistycznych.To w koñcu pe³ni pasji pracownicyi dziesi¹tki tysiêcy turystów roczniepodziwiaj¹cych i korzystaj¹cych z tychwszystkich skarbów.Szkutnictwo ludoweDla mi³oœników morza w³aœciwiewszystko, co znajduje siê w CMM jest ciekawe.Bêdziemy wiêc po kolei odwiedzaæposzczególne dzia³y i oddzia³y terenowebezpoœrednio zwi¹zane z g³ówn¹dzia³alnoœci¹ muzealn¹ i naukow¹ tejplacówki. Relacje z tych wizyt zamieszczaæbêdziemy w ka¿dym kolejnym numerzenaszego pisma. A i tak zapewnenie uda siê wyczerpaæ tematu.- Na pocz¹tek proponujê zapoznaæ siêz Dzia³em Historii Budownictwa Okrêtowego- przekonywa³ dr Jerzy Litwin,dyrektor CMM. - Jego kolekcja tworzonajest od pó³ wieku. Pierwsze zabytki zosta³yzewidencjonowane, kiedy jeszczenasza placówka nie by³a samodzielnai wchodzi³a w sk³ad ówczesnego MuzeumPomorskiego, dzisiaj Muzeum Narodowegow Gdañsku. By³o to w grudniu 1960roku.Dyrektor Litwin ma nie tylko historyczny,ale tak¿e osobisty powód, ¿eby chwaliæsiê Dzia³em Historii BudownictwaOkrêtowego, którego zbiory stanowi¹trzon CMM. To w³aœnie ten dzia³ opiekujesiê wspomnianym na pocz¹tku So³dkiem.Dr Litwin, znawca polskiego szkutnictwaludowego, jeszcze jako szeregowypracownik CMM, bra³ udzia³ w tworzeniuczêœci kolekcji wchodz¹cej w sk³adtego dzia³u – mianowicie zbioru tradycyjnych³odzi ludowych.W tej chwili jest ich w CMM ju¿ oko³opiêædziesiêciu. To najwiêksza tego rodzajuekspozycja w naszym kraju. Wœród nichs¹ egzemplarze oryginalnych ³odzi, którenigdzie indziej siê nie zachowa³y –pomeranki czy barkasów. Aby je pozyskaæ,trzeba by³o dos³ownie przetrz¹sn¹æka¿dy k¹t polskiego wybrze¿a, zajrzeæ doka¿dej rybackiej chaty.- Nieraz spotykamy siê z zarzutem, ¿enasze muzeum zbyt wiele wagi przyk³adado szkutnictwa ludowego, ale przecie¿to te¿ jest czêœæ polskiego dziedzictwamorskiego, nie mniej wa¿na ni¿ innejego czêœci - mówi dr Robert Dom¿a³,kierownik Dzia³u Historii BudownictwaOkrêtowego CMM. - Warto te¿ pamiêtaæ,W magazynie...w jakich warunkach CMM powstawa³o. Napocz¹tku nie by³o dos³ownie nic. W zawieruszewojennej zniszczeniu uleg³owiele z i tak skromnego dorobku morskiegoII Rzeczypospolitej. Mo¿na by³o za³amaærêce i powiedzieæ, ¿e w tej sytuacjinic siê nie da zrobiæ. Mo¿na by³o te¿ ratowaæco siê da³o. Na szczêœcie wybrano têdrug¹ opcjê.Robert Dom¿a³ ma 39 lat, z wykszta³ceniajest archeologiem po UniwersytecieMiko³aja Kopernika w Toruniu, z doktoratemna temat portów i ¿eglugi nadolnej Wiœle w okresie œredniowiecza.W CMM pracuje od lat piêtnastu, Dzia³emHistorii Budownictwa Okrêtowego kierujeod czterech.W œwietle tego co mówi, jasne siê stajedlaczego CMM z tak¹ pieczo³owitoœci¹gromadzi³o od zawsze modele statków.Fot. Tomasz FalbaModele na wystawie.A ma ich w swoich zbiorach ponad 500.To jedna z najwiêkszych tego rodzajukolekcji w Europie. Wiele z nich ogl¹daæmo¿na w spichlerzach na O³owiancew Gdañsku. Wiêkszoœæ jednak, tak¿ez braku miejsca do ekspozycji, przechowywanychjest w magazynach. Tam te¿znajduje siê najstarszy z modeli bêd¹cychw posiadaniu CMM – galeon o nieustalonejnazwie, choæ z wypisan¹ dat¹ „1719” najednym z ¿agli. Poniewa¿ na jego rufie wymalowanajest scena pokazuj¹ca ofiarêAbrahama, tak te¿ nazywany jest statek.Model dla ka¿degoModele, ciasno poustawiane w magazynach,robi¹ niesamowite wra¿enie. Alenie tylko tam, tak¿e na wystawie. S¹ ró¿-ne. Szczególnie ciekawe s¹ przekrojeOfiara Abrahama.Fot. Tomasz FalbaFot. Bernadeta Galus, CMMNasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201127

MORZE MUZEÓWCMMpoprzeczne, bo pozwalaj¹ „zajrzeæ” downêtrza jednostek. S¹ te¿ „interaktywne”- z ruchomymi pêdnikami i figurkamimarynarzy. S³owem, ka¿dy znajdzie wœródnich coœ dla siebie.Wielu polskim mi³oœnikom morzamarzy³oby siê zapewne, aby zamiast najwiêkszejnawet kolekcji modeli, CMMposiada³o zbiór prawdziwych, historycznychjednostek. Jak twierdz¹ w³adze placówki,póki co szans na dodanie czegoœdo So³dka i Daru Pomorza nie ma. Ograniczeniemjest zarówno brak miejsca, jaki œrodków na zakup nowych eksponatóworaz ich utrzymanie.- Nie mo¿emy mieæ ca³ych jednostek,wiêc staramy siê pozyskiwaæ chocia¿ ichWystawa na O³owiance.Szcz¹tki Otago.oryginalne czêœci - t³umaczy dr Dom¿a³.- To bolesny kompromis.Na dowód prowadzi nas do miniskansenupo³o¿onego w s¹siedztwie siedzibyg³ównej CMM. Na niewielkiej powierzchnizosta³y tam zgromadzone niezwyk³eeksponaty. Wœród nich m.in. wysokoprê¿-ny silnik z napêdu g³ównego pe³nomorskiegofrachtowca Annam zbudowanegow 1913 roku w Danii, który by³ niegdyœeksploatowany przez Polskie Linie Oceanicznepod nazw¹ Romuald Traugutt.Jest te¿ maszyna parowa z 1892 roku i silnikpomocniczy ze s³awnego transatlantykuBatory.Kolejne eksponaty dr Dom¿a³ pokazujena wystawie w spichlerzach na O³o-wiance. Mo¿na tam obejrzeæ np. przywiezionedo Gdañska z Tasmanii, fragmentykonstrukcyjne legendarnego barku Otago,którym swego czasu dowodzi³ niemniej legendarny Józef Conrad-Korzeniowski,Polak, kapitan brytyjskiej marynarkihandlowej, a zarazem jeden z najwiêkszychmarynistów w historii literaturyœwiatowej. Mo¿na tak¿e podziwiaæ fragmentySamarynaki, pierwszego statkuzbudowanego przed wojn¹ w Gdyni rêkomapolskich stoczniowców.Wœród zabytków, którymi opiekuje siêDzia³ Historii Budownictwa Okrêtowegouwagê zwracaj¹ eksponaty archeologicznewydobyte z dna Ba³tyku, m.in. resztkiœredniowiecznego statku handlowegozwanego Miedziowcem, szwedzkiegookrêtu Solen, zatopionego podczas bitwypod Oliw¹ w 1627 roku, czy z angielskiegostatku towarowego General Carletonof Whitby zbudowanego w 1777.Spaceruj¹c w towarzystwie dr. Dom¿a-³a po salach wystawowych i magazynachkierowanego przez niego dzia³u, uœwiadamiamsobie jak z³o¿onym tematem jestto, co okreœlamy zwykle bez d³u¿szej refleksji„dziedzictwem morskim”. Mojewra¿enie pog³êbia siê jeszcze bardziej,kiedy mój przewodnik pokazuje kolejnesetki eksponatów zwi¹zanych z szerokorozumian¹ histori¹ budownictwa okrêtowego.D³ugie godziny opowiadaæ mo¿-na tak¿e o licz¹cej ponad 30 sztuk kolekcjikotwic. Listê eksponatów da siê wyd³u¿yæo kolejne pozycje.W sumie, w rejestrze CMM, zapisanychjest ponad 35 tysiêcy muzealiów! DrDom¿a³ nie kryje, ¿e pokazywanych publiczniejest zaledwie 40 procent z nich.Brakuje niestety miejsca na poszerzanieekspozycji, brakuje pieniêdzy na nowewystawy. Brakuje te¿ etatów, w kierowanymprzez niego dziale pracuje zaledwie6 osób, z czego 3 w terenie, w oddzialeCMM w K¹tach Rybackich.- Z ka¿dym rokiem przybywa eksponatów,przybywa wiêc pracy. Na dodatekpêdz¹cy do przodu œwiat stawia przednami nowe zadania. Czeka nas na przyk³addigitalizacja zbiorów. Tymczasemzadania przerastaj¹ nasze mo¿liwoœci kadrowe- mówi dr Dom¿a³. - Od powstanianaszego muzeum minê³o piêædziesi¹tlat. Jest to dziœ zupe³nie inna placówka.Z sukcesami weszliœmy w XXI wiek, alemusimy borykaæ siê wci¹¿ z podobnymiproblemami. Nadal ratujemy to, co siê da,si³ami, które mamy. Mo¿emy zrobiæ tylkoi a¿ tyle.Tomasz Falba28 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE ¯AGLIzlotThe Culture 2011 Tall Ships Regatta¯aglena medalFot. Piotr StareñczakOko³o pó³tora miliona osób odwiedzi³o w pierwszyweekend po wakacjach Basen Prezydenta podziwiaj¹cjachty i ¿aglowce, które przyby³y do Gdynina zakoñczenie The Culture 2011 Tall Ships Regatta.Przez cztery dni Gdyni¹rz¹dzi³y ¿agle.Nasze MORZE 29l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE ¯AGLIzlotTrzy rosyjskie ¿aglowce: Sedov, Mir i w g³êbi Kruzensztern.Marynarz z Sedova przy pracy.To wielki sukces frekwencyjny, jeœlisiê pamiêta, ¿e piêciokrotnie wiêkszy podwzglêdem liczby jednostek zlot ¿aglowcóww 2009 roku podziwia³o „jedynie” milionosób wiêcej i ¿e tegoroczna impreza odby³asiê tu¿ po wakacyjnym sezonie.- S¹ piêkne ¿aglowce, jest piêknapogoda, jak mo¿na by³o tu nie przyjechaæ?- pyta³ Micha³ Pó³torak, który wrazz rodzin¹ przyby³ do Gdyni a¿ z Katowic.- Byliœmy na poprzednim zlocie, dwa latatemu, w sumie przypadkiem i tak nas te¿aglowce zauroczy³y, ¿e postanowiliœmy- nie odpuœcimy podobnej imprezy.Najpotê¿niejszeNajwiêksze wra¿enie robi³y oczywiœcienajpotê¿niejsze, rosyjskie, czteromasztowejednostki Sedov i Kruzensztern,do których zwiedzania kolejka sta³a nonstop.Wielk¹ popularnoœci¹ cieszy³y siêrównie¿ bliŸniaki: nasz Dar M³odzie¿y i rosyjskiMir oraz Fryderyk Chopin, którywiêkszoœæ zwiedzaj¹cych kojarzy³a z powoduepopei zwi¹zanej z po³amanymipodczas rejsu ¿aglami. Odremontowanajednostka prezentowa³a siê w Gdyniwspaniale. Bardzo du¿o chêtnych czeka-³o równie¿ na mo¿liwoœæ zwiedzenia niewielkiegookrêtu podwodnego ORP Kondor,który udostêpni³a Marynarka Wojenna.Piêkny jubileusz: piêædziesiêcioleciapodniesienia bandery, œwiêtowa³ podczaszlotu ¿aglowiec Zwi¹zku Harcerstwa PolskiegoZawisza Czarny.Na Fryderyku Chopinie.Dar M³odzie¿y – zwyciêska bia³a fregata.Fot. Piotr StareñczakFot. Piotr StareñczakFot. Piotr StareñczakFot. Piotr StareñczakFot. Czes³aw RomanowskiFot. Czes³aw RomanowskiNa zlocie mo¿na by³o równie¿ pos³uchaæ dobrej muzyki.Na zdjêciu grupa Afromental.M³ode kadry morskie na obchodz¹cym piêædziesiêcioleciepodniesienia bandery, Zawiszy Czarnym.30 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE ¯AGLIzlotFot. Czes³aw Romanowski Fot. Czes³aw Romanowski Fot. Czes³aw Romanowski Fot. Czes³aw RomanowskiKruzensztern mija Dar M³odzie¿y w drodze na paradê.Za³oga Daru raduj¹ca siê z licznych nagród.Cz³onkowie za³ogi rosyjskiej Eleny.Kolejka chêtnych do wejœcia na pok³ad Kruzenszterna.M³odzi ludzie z Daru M³odzie¿y robilipodczas parady za³óg najwiêcej ha³asu.Majestatyczny,rosyjskiKruzenszternma ju¿ 85 lat.Fot. Czes³aw RomanowskiFot. Czes³aw RomanowskiFot. Piotr StareñczakWidok na ¿aglowcez Kamiennej Góry.Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201131

MORZE ¯AGLIzlotKad³ub olbrzymiego Sedova ma 109 metrów d³ugoœci.Przygotowania do parady za³óg.Za³oga Johanna Smidta, po prawej ORP Iskra.Cz³onkowie za³ogi ¿aglowca GuldenLeeuw (Z³oty Lew) z Holandiipodczas parady ucharakteryzowalisiê na dzikie koty.Fot. Piotr StareñczakFot. Piotr Stareñczak Fot. Czes³aw RomanowskiFot. Czes³aw RomanowskiFot. Czes³aw RomanowskiFot. Czes³aw RomanowskiRosyjski Sedov – najwiêkszyszkolny ¿aglowiec œwiata.Johann Smidt, niemieckiszkuner z Bremy.32 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE ¯AGLIzlotKolorowe za³ogiNie mniejszym powodzeniem cieszy³asiê parada za³óg, która przesz³a ulicamiGdyni i zakoñczy³a na miejskiej pla¿yrozdaniem trofeów dla najdzielniejszychjednostek œcigaj¹cych siê na trasie K³ajpeda-Turku-Gdynia.Najwa¿niejszy laur -STI Friendship Trophy - przypad³w udziale Darowi M³odzie¿y. Za³ogê ¿aglowcaAkademii Morskiej w Gdyni uznanow g³osowaniu kapitanów za tê, któranajbardziej przyczyni³a siê dla rozwojuprzyjaŸni i miêdzynarodowego zrozumienia.Nasza bia³a fregata by³a tak¿e najszybsz¹jednostk¹ na trasie z Turku doGdyni, wyprzedzaj¹c Mir i FryderykaChopina.W paradzieNajbardziej widowiskow¹ czêœci¹ imprezyby³o jej zakoñczenie, czyli wielkaparada jednostek po wodach ZatokiGdañskiej. Mimo poniedzia³ku na MoloPo³udniowym, gdzie widzowie ustawilisiê na ca³ej d³ugoœci falochronu, a tak¿ena Pla¿y Œródmieœcie, w Or³owie, KamiennejGórze, czy na sopockim molozgromadzi³o siê kilkadziesi¹t tysiêcyosób. Paradê poprowadzi³ komendantAkademii Marynarki Wojennej w Gdynikontradmira³ Czes³aw Dyrcz. ¯aglowce,po wyp³yniêciu z gdyñskiego BasenuPrezydenta, kierowa³y siê w stronê Gdañska,by na wysokoœci Sopotu postawiæ¿agle i obraæ ponownie kurs na Gdyniê.Paradê otwiera³, tu¿ za okrêtem ³¹cznikowym,rosyjski Sedov. Zaraz za nim p³ynêlim.in.: 4 Oceans’ Dream, Gulden Leeuw,Kruzensztern, Elena, Œmia³y i JohannSmidt, a wokó³ uwija³y siê dziesi¹tkimniejszych jachtów i ³odzi motorowych.Szyk zamyka³ honorowy gospodarzzlotu Dar M³odzie¿y , z logiem StoczniRemontowa SA na jednym z g³ównych¿agli. Po paradzie jednostki nabra³y wiatruw ¿agle i pop³ynê³y, w wiêkszoœci,do macierzystych portów. Dar M³odzie-¿y wyruszy³ natomiast w rejs do Bremerhaven.Gospodarzem zlotu ¿aglowców Gdyniaby³a ju¿ pi¹ty raz. Ten pierwszy odby³siê w 1974 r., w ramach Operacji ¯agiel.Wielkie ¿agle goœci³y w Gdyni równie¿w 1992, 2003 i 2009 roku. Kiedy zawitaj¹znowu? Wiadomo tylko, ¿e nie szybciejni¿ w 2016 roku.Czes³aw RomanowskiKapitan Daru M³odzie¿y, Artur Król,z trofeum dla swojej jednostki.Dla doros³ychi dla dzieci…Zaopatrzony w nowe maszty Fryderyk Chopin prezentowa³ siê imponuj¹co.Fot. Czes³aw RomanowskiThalassa - holenderska piêknoœæ.Studenci AM.Fot. Piotr StareñczakFot. Piotr StareñczakFot. Piotr StareñczakFot. Piotr StareñczakNasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201133

MORZE REKORDÓWstatkiNavigator of the Seas- GT 138 279.Fot. Piotr B. StareñczakWielkie, wiêksze, najwiêksze……w polskich portachMedia próbuj¹ czasami epatowaæ tytu³amiw rodzaju „kolos zawin¹³ do naszegoportu”, „ogromny statek przy nabrze¿u”...Niestety, czêsto okazuje siê, ¿etak opisywane jednostki nie tylko nie s¹najwiêkszymi w swojej klasie poœród zawijaj¹cychdo okreœlonego polskiego portuczy terminalu, ale s¹ wrêcz œrednie lubma³e. W ostatnich doniesieniach powtarzanonp., ¿e Maersk Taikung to najwiêkszystatek w historii portu w Gdañsku,mimo ¿e przed nim odwiedza³y ten portzbiornikowce o noœnoœci prawie trzykrotniewiêkszej.Z drugiej strony, poniewa¿ informacjeo rekordach nie nale¿¹ do najwa¿niejszychdla portów, z regu³y nie s¹ w³aœciwieodnotowane i udokumentowane i zdarzasiê, ¿e przechodz¹ niezauwa¿one.Tak by³o choæby w przypadku najwiêkszychsamochodowców, jakie odwiedza³ypolskie porty. Nie otrzymaliœmytakiego zestawienia z Gdyni, ale wielewskazuje, ¿e s¹ to jednostki o ³adownoœcinieco ponad 6000 samochodówosobowych. Nale¿¹ do nich statki zbudowanew Stoczni Gdynia, np. Talia,które wraca³y do portu gdyñskiego z ³adunkiemlub po ³adnek...Obecoœci¹ Talii chwali³ siê za togdañski port, choæ nie by³a najwiêkszymz samochodowców tam zawijaj¹cych.O jej cumowaniu, 26 maja 2008 r.przy nowo wyremontowanym Nabrze¿uWOC II, Port Gdañsk (ZMPG SA) informowa³na swojej witrynie internetowej. Samochodowiecarmatora Wallenius WilhelmsenLogistics Talia - o d³ugoœci prawie200 m, szerokoœci 32 m i noœnoœci 21 tys.ton, zabieraj¹cy na pok³ad ok. 6400 samochodów,odnotowano wtedy jako najwiêksz¹jednostkê, jaka tam goœci³a. Taliazawinê³a te¿ do Wolnego Obszaru Celnegow Porcie Gdañsk w ramach regularnegopo³¹czenia ¿eglugowego z Japoni¹. Dostarczy³a2257 samochodów przeznaczonychna rynek rosyjski. Statki tej wielkoœci to najprawdopodobniejnajwiêksze jednostki,przynajmniej pod wzglêdem tona¿u pojemnoœciowegobrutto, jakie dotychczaswp³ywa³y do portowego basenu WolnegoObszaru Celnego.Bez rozg³osuZMPG SA odnotowa³ m.in. zawiniêcie 8listopada 2010 roku samochodowcaHöegh Seoul - przyk³ad wykorzystaniaGdañska jako ba³tyckiego wêz³a transportowegojapoñskiego producenta samochodów.Do Polski przyp³yn¹³ z koreañskiegoportu Busan, wznawiaj¹c, po przerwiespowodowanej globalnym kryzysemgospodarczym, bezpoœrednie po³¹czeniez Dalekim Wschodem. Sta³ siê jednymz najwiêkszych statków do przewozu samochodów,jakie zawija³y dot¹d do portugdañskiego (jednostka norweskiegoarmatora Höegh Autoliners AS zabiera do³adowni jednorazowo do 7800 sztuk samochodów,ma d³ugoœæ 229 m, szerokoœæ32 m, zanurzenie 6,4 m).Poza tym jednak na witrynie WWWgdañskiego portu nie mo¿na znaleŸæ ¿adnychinformacji na temat wiêkszych samochodowców,które odwiedzi³y Gdañsk.A warto odnotowaæ, i¿ tam bywa³y. Dlaprzyk³adu - 21 sierpnia oraz 30 grudnia2008 roku - samochodowce Aniaraoraz Faust. Ka¿dy zabawi³ dwa dni. Charakteryzuj¹siê noœnoœci¹ odpowiednio30 089 i 30 383 ton, tona¿em pojemnoœciowymbrutto 71 673 i 71 583 jednostek orazd³ugoœci¹ ca³kowit¹ 231,60 m i 227,80 m.Zarówno Aniara, jak i Faust to jednostki panamax- o szerokoœci po 32,26 m. Obiemaj¹ tak¹ sam¹ wysokoœæ boczn¹ - 34,7034 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE REKORDÓWstatkiFot. Piotr B. Stareñczakm. Aniara legitymuje siê wypornoœci¹ 53605 ton przy 11,30 m zanurzenia; takiesamo zanurzenie podawane jest w charakterystykachFausta, choæ niektóre Ÿród³amówi¹ o zanurzeniu maksymalnym11,50 m. Dla obu statków podaje siê równie¿tak¹ sam¹ ³adownoœæ - 8000 samochodówstandardowych. £adunek roz³o¿onyjest na 13 poziomach, z których piêæstanowi¹ pok³ady ruchome (sk³adane). Statektaki jak Aniara czy Faust mo¿e przewoziæalternatywnie kombinacjê 3486 samochodówosobowych i 466 ciê¿aróweklub autokarów.Eksploatowane przez Wallenius WilhelmsenLogistics i zbudowane przez po-³udniowokoreañsk¹ stoczniê DaewooShipbuilding & Marine Engineering Co Ltd.przekazane zosta³y do eksploatacji:w 2007 roku Faust i rok póŸniej Aniara.Przez niektóre Ÿród³a opisywane s¹ jakojednostki bliŸniacze, ale np. wed³ug bazydanych IHS Sea-Web, Aniara nale¿y doserii statków, w ramach której w latach2008-2009 przekazano równie¿ jednostkiOberon, Tijuca i Tirranna, zaœ jednostkisiostrzane Fausta to Fedora i Fidelio z lat2008 i 2007.Faust, jako - w chwili wprowadzeniado eksploatacji - najwiêkszy samochodowiecœwiata, sta³ siê jednym z bohaterówpierwszego sezonu serii dokumentalnej„Mighty Ships” (Wielkie Statki), kana³u TVDiscovery. Gdy do eksploatacji wprowadzanoAniarê - te¿ by³a okreœlana przyró¿nych okazjach i w wielu Ÿród³ach jako„najwiêkszy samochodowiec œwiata”.Co ciekawe - Aniara przyby³a do Gdañskaniemal prosto ze stoczni - z pierwszymswoim ³adunkiem samochodówz Dalekiego Wschodu dla Europy, jeszczeprzed oficjalnym, uroczystym nadaniemimienia, które nast¹pi³o 30 sierpniaw Bremerhaven.Najwiêksze „pude³kowce”Wracaj¹c do Maersk Taikung... Faktycznie,w styczniu 2010 roku pobi³ i toz pokaŸn¹ nawi¹zk¹, rekord wielkoœci pojemnikowcóww polskich portach, niemniejw serwisie AE10 pojawia³y siê póŸniejstatki nieznacznie wiêksze, ale ichwizyty przechodzi³y bez wiêkszego echa.My odnotowujemy je w tabeli.Przypomnijmy, ¿e jako pierwsi wœródpolskich mediów i nawet zanim uczyni³ tosam terminal DCT Gdañsk, zapowiedzieliœmy- 13 marca br., na naszej witrynie internetowejwww.naszemorze.com.pl -kolejne rekordy, które pad³y w gdañskim,g³êbokowodnym terminalu kontenerowymw maju. I tak, o ile przedtem najwiêksze zawijaj¹cedo portu polskiego kontenerowcecharakteryzowa³y siê ³adownoœci¹ niecoponad 8000 TEU (Maersk Taikung i podobne),to majowe rekordy ponad 13 tys.TEU i ok. 15,5 tys. TEU zrealizowane zosta³yza spraw¹ statków wprowadzanychna rozwijany serwis AE10. Pisaliœmy o tymszerzej w wydaniu czerwcowym „NaszegoMORZA”. Pierwszym pojemnikowcem,który przekroczy³ barierê 10 000 TEU by³Maersk Elba (13 092 TEU), a pierwszym„15-tysiêcznikiem” - Eleonora Maersk.Dla portu wewnêtrznego w Gdañskunajwiêkszym kontenerowcem by³ PunjabSenator (63,5 tys. ton noœnoœci, 4545TEU), który pojawi³ siê przy Nabrze¿uOliwskim, gdzie by³ remontowany. Dalej,przez Zakrêt Piêciu Gwizdków, „przecisn¹³siê” najwiêkszy pojemnikowiecw g³êbi portu wewnêtrznego - SeaLandEagle (prawie 60 tys. ton noœnoœci, 4292TEU), który by³ remontowany i odœwie-¿any w Remontowej SA.Z kolei najwiêkszym pojemnikowcem,jaki z ³adunkiem i po ³adunek odwiedza³port wewnêtrzny w Gdañsku, a zarazemGenco Hadrian - prawdopodobnie najwiêkszy masowiec, jaki dot¹d zawita³ do portu Gdynia,sprowadzony tu na remont przez now¹ stoczniê - EPG Shipyard.Silja Europa - d³uga na 201,78 m,i szeroka na 32 m.najwiêkszy kontenerowiec przyjmowanyprzez terminal GTK, jest najprawdopodobniejRijnborg (1712 TEU).Polskie rekordy– „na sucho” i z ³adunkiemNajwiêcej najwiêkszych statków roz-³adowywanych lub ³adowanych w Polsceprzyjmowa³ dot¹d Naftoport w PorciePó³nocnym. I zapewne tak pozostanie. S¹to, nie w pe³ni za³adowane, VLCC, tzw.„bardzo du¿e zbiornikowce naftowe”,o noœnoœci ok. 300 000 ton. Niektóre niecoprzekraczaj¹ ten poziom.Z informacji zebranych przez „NaszeMORZE” m.in. od g³ównych dyspozytorówportów wynika, ¿e najwiêkszym podwzglêdem noœnoœci statkiem, jaki zawin¹³dot¹d do polskich portów jest zbiornikowiecVLCC Al Jabriyah II (o noœnoœci a¿317 tys. ton, wypornoœci 362 677 t, wadze„suchej” 45 427 t oraz wysokoœci ca³kowitej66,4 m), ale - wbrew oczekiwaniom- nie jemu przypad³ w udziale zalubroz³adunek najwiêkszej w historii polskichportów partii ropy.Jak poinformowa³ nas Jerzy Adamowskiz biura g³ównego dyspozytora PortuZMPG SA, wiêcej ni¿ raz by³ w Gdañsku,oczywiœcie w Porcie Pó³nocnym, zbiornikowiecUniversal Queen, wywo¿¹c za ka¿-dym razem ponad 180 000 ton ³adunku,a raz, z parti¹ ³adunku o wielkoœci 190 000ustanowi³ rekord gdañskiego portu w wielkoœciprze³adunku jednego statku przy jednymzawiniêciu. Jest to zbiornikowiec VLCCarmatora koreañskiego. Charakteryzuje siêwypornoœci¹ 352 410 t i jest wysoki (odstêpki po szczyt g³ównego masztu) naprawie 66 m. Sam statek, pusty - bez³adunku, balastu, zapasów, za³ogi, prowiantu,etc., wa¿y zaledwie ok. 43 000 ton.Fot. Piotr B. StareñczakNasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201135

MORZE REKORDÓWstatkiNajwiêksze statki w polskich portachNajwiêksze statki poszczególnych typów niezale¿nie od portu czy terminalu (z podkreœlon¹ nazw¹ typu statku)oraz wybrane pozosta³e najwiêksze statki we wszystkich portach oraz lokalni lub bran¿owi rekordziœci- przy wybranych nabrze¿ach i w terminalach lub wed³ug wybranych kryteriówrodzaj statkuimię statkunośność[ t ]pojemnośćładownośćLOA × B × H × T[ m ]rok budowyzbiornikowiec Laconia 339 206 158 475 391 844 m 3 370,47 × 56,41 × 28.43 × 22,46 1976zbiornikowiec Front Page 299 164 156 916 338 300 m 3 329,99 × 60,00 × 29,70 × 21,52 2002zbiornikowiec Kasprowy Wierch 137 160 67 274 164 202 m 3 283.90 × 43.40 × 20.60 × 15.69 1974zbiornikowiec Manhattan 116 508 63 681 136 798 m 3 306,48 × 40,24 × 20,58 × 16,08 1962zbiornikowiec Al Jabriyah II 317 250 161 113 338 135 m 3 333,13 × 60,00 × 30,40 × 22,52 2007zbiornikowiec Front Century * GL 311 189 157 976 b.d. 334,50 × b.d. × b.d. × b.d.zbiornikowiec Universal Queen 309 373 163 465 337 756 m 3 333.12 × 60,04 × 29,60 × 21,00 2005zbiornikowceróżnenieco ponad300 tys- - - -zbiornikowiec La Esperanza * GL 299 700 158 475 b.d. 343,70 × b.d. × b.d. × b.d. -zbiornikowiec Oltenia / Blueyed Lady 153 471 83 866 150 492 m 3 302,90 × 46,00 × 22,55 × 16,53 1992chemikaliowiec Jose Progress 47 018 30 969 b.d. 185,93 × b.d. × b.d. × b.d. 2009chemikaliowiec Bow Saga 40 085 29 965 b.d. 182,88 × 32,21 × 17,96 × 11,517 2007masowiec Marvellous * GL 169 150 86 201 b.d. 288,97 × 44,98 × 24,00 × 17,652 2000masowiec Etoile * GL 123 003 64 785 b.d. 267,60 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.wizyta1994, Gdynia, NabrzeżeWęgierskie2006, Gdynia, NabrzeżeWęgierskie1974, Gdynia, NabrzeżeFrancuskie1963, Gdynia, NabrzeżeFrancuskieGdańsk - Port Północny,NaftoportXI 2004, Gdańsk - PortPółnocnyGdańsk - Port Północny,NaftoportGdańsk - Port Północny,Naftoportluty 2005, Gdańsk - PortPółnocny1993, Gdańsk,“Remontowa”m.in. 04.2011, Szczecin,Krono-Chem (?)2007, StoczniaSzczecińska11.08.2003, Port Północny,Gdańsk17.10.2006, “Remontowa”,Gdańskuwagi/ ładunekremontremontzbożezbożeroparoparoparoparoparemontładuneknowa budowamasowiec Genco Hadrian 169 025 88 397 b.d. 287,50 × 45,00 × 24,10 × 17,70 2008 maj 2011, Stocznia Gdynia remontmasowiec Evdoxos * GL 66 865 36 303 b.d. 229,80 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.masowiec (OBO) SKS Tanaro ( * S) 109 787 63 515 122 043 m 3 243,80 × 42,00 × 23,20 × 15,72 1999masowiec Yeoman Bontrup * S 96 772 55 695 b.d. 249,90 × 38,00 × 21,50 × 15,019 1991masowiec (OBO)Sibonina * S (terazMaud)83 155 45 593 b.d. 246,88 × 32,24 × 19,00 × 14,702 1993masowiec Yarrawonga * S 82 624 43 152 b.d. 228,99 × 32,26 × 20,03 × 14,429 2008masowiec Swift-Favour * S 82 462 46 801 b.d. 246,95 × 32,25 × 20,50 × 14,951 1981masowiec Matilda * S 74 868 41 189 b.d. 228,60 × 32,24 × 19,00 × 14,48 1993masowiec Athiniotissa 64 059 35 806 b.d. 224,64 × 32.25 × 17,78 × 13,101 1976masowiec Chryssa K * S 51 535 30 256 b.d. 190,00 × 32,26 × 17,70 × 12,30 2002mas. -zrębkowiecKeoyang Majesty 48 618 43 181 b.d. 221,00 × 32,20 × 22,70 × 10.71 1997masowiec Ocean Island * S 46 745 29 307 b.d. 223,93 × 32,01 × 15,17 × 10,576 1983masowiec Carrara Castle * S 44 959 30 163 b.d. 211,21 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.masowiec Isadora * S 34 948 21 387 b.d. 199,90 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.masowiec Oksywie * S 33 580 21 460 b.d. 195,27 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.masowiec Scoter * S 27 995 17 949 b.d. 197,43 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.masowiec Orion * SX b.d. b.d. b.d. 220,00 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.05.04.2006, BasenGórniczy, Gdańsk28.08.2010, Świnoujście,Nabrzeże Hutników13.08.2008, Świnoujście,Nabrzeże Hutników12.10.2006, Świnoujście,Nabrzeże Chemików16.09.2009, Świnoujście,Nabrzeże Hutników06.11.2006, Świnoujście,Nabrzeże Hutników23.07.2007, Świnoujście,Nabrzeże Górników21.01.1998, Szczecin, SR“Gryfia”12.04.2005 Szczecin,CzeskieSzczecin, NabrzeżeSłowackie13.02.2004, Szczecin,Nabrzeże Czeskie31.05.2008, Szczecin,Nabrzeże Górnośląskie27.02.2010, Szczecin,Nabrzeże Katowickie18.02.2009, Szczecin,Nabrzeże Zbożowe01.06.2007, Szczecin,Nabrzeże Katowickie1993-96, Szczecin,Nabrzeże Górnośląskiemasowiec Flora * S 52 370 31 806 b.d. 216,00 × 31,80 × 16,95 × 12,30 1993 2004, Police ładunekmasowiec Isolda * S 34 949 21 387 b.d. 199,90 × b.d. × b.d. × b.d. 1999 22.01.2008, Police ład. mas.masowiec Stanisław Kulczyński * S 33 627 21 456 b.d. 195,20 × b.d. × b.d. × b.d. 1988 05.04.2009, Police ład. mas.pojemnikowiec Eleonora Maersk 158 200 170 794 15 500 TEU 396,40 × 56,40 × 30,20 × 16,00 2007spodziewany 25 maja wDCT, Gdańskwęgielremontład. mas.węgielkruszywoładunekładunekładunekładunekremontładunekładunekdrobnicaład. mas.ładunekelewatorładunekładunekkontenery36 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE REKORDÓWstatkirodzaj statkuimię statkunośność[ t ]pojem-nośćładownośćLOA × B × H × T[ m ]rok bu-dowypojemnikowiec Maersk Elba 142 105 141,716 13 092 TEU 366,44 × 48,20 × 29,85 × 15,50 2011wizytaspodziewany 11 maja wDCT, Gdańskuwagi/ ładunekkontenerypojemnikowiec Arnold Maersk * GL 109 000 93 496 8272 TEU 352,60 × b.d. × b.d. × b.d. b.d. 21.06.2010, DCT Gdańsk kontenerypojemnikowiec Albert Maersk * GL 109 000 93 496 8272 TEU 352,60 × b.d. × b.d. × b.d. b.d. 23.08.2010, DCT Gdańsk kontenerypojemnikowiec Axel Maersk * GL 109 000 93 496 8272 TEU 352,10 × b.d. × b.d. × b.d. b.d. 17.05.2010, DCT Gdańsk kontenerypojemnikowiec Maersk Taikung 107 329 94 193 8086 TEU 332,00 × 43,20 × 24,50 × 14,50 2007 04.01.2010, Gdańsk, DCT kontenerypojemnikowiec MSC Fortunate 68 363 64 054 5550 TEU 274,66 × 40,00 × 24,20 × 14,02 1996pojemnikowiec MSC Bremen 67 033 54 605 5029 TEU 294,10 × 32,20 × 22.10 × 13,65 20072010, Gdynia, BCT,Nabrzeże Helskie2007, Gdynia, BCT,Nabrzeże Helskiepojemnikowiec Punjab Senator 63 523 53 324 4545 TEU 294,13 × 32,20 × 18,40 × 13,02 1997 Gdańsk, Nabrzeże Oliwskie remontpojemnikowiec Sea-Land Eagle * GL 59 840 49 985 4292 TEU 292,20 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.pojemnikowiec Maersk Brooklyn 53 890 48 853 4174 TEU 294,10 × 32,18 × 21,40 × 12,20 200716.05.2010, “Remontowa”,Gdańsk2007, Gdynia, BCT,Nabrzeże Helskiekontenerykonteneryremontkontenerypojemnikowiec Rijnborg * GL 16 450 16 523 1712 TEU 176,00 × b.d. × b.d. × b.d. b.d. 21.01.2011, GTK, Gdańsk kontenerychłodniowiec Varadero * GL 9996 10 153 44 993 m 3 168,10 × b.d. × b.d. × b.d. b.d. 20.05.2009, WOC, Gdańsk ładunekchłodniowiec Snow Drift * GL 15 710 14 512 17 827 m 3 173,30 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.23.11.2009, “Remontowa”,Gdańsksamochodowiec Aniara 30 089 71 673 8000 szt. 231,60 × 32,26 × 34,70 × 11,30 2008 Nabrzeże Oliwskie, Gdańsk samochodysamochodowiec Faust 30 383 71 583 8000 szt. 227,80 × 32,26 × 34,70 × 11,30 2007 Nabrzeże Oliwskie, Gdańsk samochodysamochodowiec Fidelio * GL 24 600 71 583 8000 szt. 227,90 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.samochodowiec Hoegh Berlin * GL 27 178 67 364 7800 szt. 228,70 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.samochodowiec Hoegh Seoul * GL 27 178 68 871 7800 szt. 228,70 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.samochodowiec Talia 21 021 57 692 6658 szt. 199,90 × 32,26 × 32,64 × 10,00 2006ro-ro Cape Decision * S b.d. 13 211 b.d. 207,40 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.28.10.2007, NabrzeżeOliwskie, Gdańsk05.09.2008, NabrzeżeOliwskie, Gdańsk08.11.2010, NabrzeżeOliwskie, GdańskWOC, Gdańsk; NabrzeżeHelskie, Gdynia06.2006, 02.2005,Szczecin, Czeskieremontsamochodysamochodysamochodysamochodyprom pas.-sam. Silja Europa 4650 59 912 b.d. 201,78 × 32,00 × 14,70 × 6,80 1993 Gdańsk, “Remontowa” remont awar.prom ro-pax Stena Germanica (III) 10 670 51 837 900 pasaż. 240,09 × 28,70 × 9,00 × 6,00 2001prom ro-pax Stena Scandinavica 12 200 55 050 b.d. 240,09 × 29,30 × 9,50 × 6,314 2003prom Wolin * S b.d. 22874 b.d. 188,88 × b.d. b.d.wycieczkowiec Navigator of the Seas 9616 138 279 3807 pax 311,12 × 38.60 × 21.30 × 8,60 2002wycieczkowiec Arcadia * GL 10 939 83 781 2534 pax 285,10 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.wycieczkowiec The Oceanic * GL 8738 38 772 1562 pax 238,40 × b.d. × b.d. × b.d. b.d.wycieczkowiec The World 4558 43 188 b.d. 196,35 × 29,20 × 9,10 × 6,90 2002wycieczkowiec Seven Seas Voyager * S 5400 42 363 b.d. 206,50 × 28,80 × 15,70 × 7,10 2003wycieczkowiec Black Watch * S 5656 28 613 b.d. 205,47 × 25,190 × 16,20 × 7,548 19722010/2011, “Remontowa”,Gdańsk2010/2011, “Remontowa”,Gdańsk2007 ŚwinoujścieB.Promowa2007, Gdynia, NabrzeżeFrancuskie11.08.2009, DCTGdańsk03.06.2010,WesterplatteSzczecin, n. Polskie;Gdańsk, n. Oliwskie23.07.2008SzczecinPolskie04.07.2009SzczecinPolskiewojskoprzebudowaprzebudowaUwagi: Laconia - zez³omowana w 1999 roku w Indiach; MSC Bremen - niektóre Ÿród³a podaj¹ GT 53 324 i 63 523 t noœnoœci oraz ³adownoœæ 4545 TEU; Maersk Brooklyn -niektóre Ÿród³a podaj¹ 4196 TEU, statek charakteryzuje siê wypornoœci¹ 76 415 t; MSC Fortunare charakteryzuje siê wypornoœci¹ 91 413 t; Front Page - wypornoœæ 338 982 t;Punjab Senator cumowa³ przez kilka dni w porcie wewnêtrznym w Gdañsku - przy Nabrze¿u Oliwskim, Gdañska Stocznia Remontowa SA przeprowadza³a na nim wymianê blachposzycia i naprawê usztywnieñ na burcie w czêœci rufowej, po kolizji, w której uczestniczy³; zbiornikowiec Manhattan - znany póŸniej, po przebudowie, w której uzyska³lodo³amaczowy dziób i wzmocnienia lodowe, jako pierwszy statek handlowy, który okr¹¿y³ Kanadê od pó³nocy przejœciem Northwest Passage w 1969 roku - sta³ siê, 15 kwietnia1963 r., pierwszym stutysiêcznikiem w historii portu Gdynia; Silja Europa charakteryzuje siê wypornoœci¹ 26 019 t; Stena Germanica (ex Stena Hollandica) i Stena Scandinavica(ex Stena Brittanica) 12-pok³adowe, wysokie na prawie 50 m (od stêpki po szczyt najwy¿szego masztu) ro-paxy o wypornoœci ponad 31 tys. ton,* GL - najwiêksze pod wzglêdem d³ugoœci ca³kowitej statki zawijaj¹ce dot¹d do portu Gdañsk i lokalni rekordziœci poszczególnych nabrze¿y i terminali w Gdañsku wg ZMP Gdañsk(Ÿród³o danych o statkach: g³ówny dyspozytor portu);* S - najwiêksze statki zawijaj¹ce dot¹d (pocz¹wszy od 2004 roku) do portów Szczecina, Œwinoujœcia i Polic, wg ZMPH Szczecin - Œwinoujœcie (wybór i Ÿród³o danych o statkach:g³ówny dyspozytor portu / rzecznik prasowy ZMPH SŒ);* SX - statek ten najprawdopodobniej by³ w porcie, ale nie ma na jego temat potwierdzonych danych w systemie elektronicznym (uwaga ZMPH SŒ)b.d.cruisecruisecruisecruisecruisecruiseFot. Cornelia KlierUniversal Queen – charakteryzuje siê wypornoœci¹ 352 410 ti jest wysoki (od stêpki po szczyt g³ównego masztu) na prawie 66 m.Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201137

MORZE REKORDÓWstatkiFot. Piotr B. StareñczakTalia - samochodowiec o d³ugoœci prawie 200 m, szerokoœci 32 mi noœnoœci 21 tys. ton, zabieraj¹cy na pok³ad ok. 6400 samochodów.Które najwiêksze?Wyszukiwanie rekordowych statkównie jest ³atwe, g³ównie zewzglêdu na problemy z dostêpemdo pe³nych danych i ich niejednorodnoœæ.Dlatego zarówno naszew³asne informacje, jak i oficjalnedane z zarz¹dów portów mog¹ byæczasami niepe³ne lub obarczone b³êdami,jednak tylko w odniesieniu dorekordów lokalnych. W nielicznychprzypadkach wprowadzaliœmy poprawkido danych otrzymanych z zarz¹dówportów. Dla przyk³adu jednostkiOcean Island i Chryssa K zakwalifikowanezosta³y w otrzymanychprzez nas materia³ach jakodrobnicowce. S¹ to jednak masowce(udŸwigowione), które przy Nabrze¿uCzeskim w Szczecinie prze-³adowywa³y, jak poda³ port, drobnicê(mog³a to byæ rzeczywiœcie drobnicalub ³adunki pó³masowe (breakbulk),czêsto spotykane na masowcach- np. stal). Podobnie by³o zestatkiem Cape Decision okreœlonymw otrzymanych przez nas materia-³ach jako drobnicowiec, który jestoceanicznym statkiem ro-ro (drobnicowcemro-ro) i jedn¹ z najwiêkszychpod wzglêdem noœnoœci jednostektypu ro-ro, jakie goœci³ dot¹dszczeciñski port.Wszystko jednak wskazuje na to, ¿eprzyjêcie statku rekordowej w polskichportach wielkoœci ma na swoim koncieGdynia. Port goœci³ zbiornikowiec Laconiao noœnoœci prawie 340 000 ton, który(oczywiœcie pod balastem) wprowadzonona remont do portu we wrzeœniu 1994roku, gdzie cumowa³ przy Nabrze¿u Wêgierskim,nale¿¹cym wtedy do StoczniGdynia. Laconia by³a d³uga na 370,4 m.Remont przy u¿yczonym gdyñskim nabrze¿uwykonywa³a Gdañska StoczniaRemontowa SA.Lokalnie rekordoweWarto te¿ pamiêtaæ o rekordach „lokalnych”.Chodzi o statki najwiêkszew danym porcie, terminalu czy przy okreœlonymnabrze¿u, niezale¿nie od typu jednostkip³ywaj¹cej. Dla kapitana i nawigatorówna statku, dla pilotów portowych,holowników i ich za³óg, znacznie trudniejszymzadaniem bêdzie wprowadzenie dowewnêtrznego portu w Gdañsku najwiêkszegostatku, jaki siê tam mo¿e znaleŸæ,ni¿ obs³uga wejœcia nawet najwiêkszegona Ba³tyku kontenerowca czy zbiornikowcaw Porcie Pó³nocnym - zewnêtrznym,g³êbokowodnym porcie Gdañska.Problemem jest tu szczególnie „zmieszczenie”d³ugich statków w ostrym ZakrêciePiêciu Gwizdków w Nowym Porcie.Istnia³y nawet plany œciêcia kawa³kal¹du i nabrze¿a po wewnêtrznej stroniezakrêtu, czyli poszerzenia kana³u portowegow tym rejonie. Od strony technicznejto nie problem, wszystko zale¿yod uzasadnienia ekonomicznego takiejprzebudowy.Przy zbiornikowcach, jak w przypadkuwielu innych typów statków, napotykamyna trudnoœci w ustaleniu rekordówlokalnych dla polskich portów i terminali.Niedawno zaobserwowaliœmy np. odwiedzinyw porcie Szczecin chemikaliowcoproduktowcaJose Progress o noœnoœci47 000 ton. Ani jego, ani innych, podobniedu¿ych zbiornikowców nie by³o w zestawieniustatków, jakie otrzymaliœmy odZarz¹du Morskich Portów Szczecin i Œwinoujœcie.Nie ma wiêc pewnoœci, czy by³to najwiêkszy zbiornikowiec, jaki kiedykolwiek,z ³adunkiem, zawita³ do szczeciñskiegoportu.Bez ³adunku (na remont) do GdañskiejStoczni Remontowej SA przyby³w 1992 r. zbiornikowiec Oltenia (o noœnoœciponad 150 tys. ton) i by³ to najwiêkszystatek, jaki kiedykolwiek min¹³Zakrêt Piêciu Gwizdków i wp³yn¹³ w g³¹bgdañskiego portu wewnêtrznego. Olteniamia³a ponad 56 m wysokoœci ca³kowiteji 303 m d³ugoœci, charakteryzowa³a siêwypornoœci¹ 179 967 t i mas¹ w³asn¹27 814 t oraz noœnoœci¹ 153 471.Równie¿ ma³e terminale maj¹ swojerekordy. Np. dla spó³ki Andreas, posiadaj¹cejelewator zbo¿owy w Szczecinie,najwiêkszym dot¹d statkiem okaza³ siêbyæ Flinterduin (6359 ton noœnoœci).Rekordowy masowiecw GdañskuKolejn¹ grupê wœród najwiêkszychstatków na œwiecie stanowi¹ masowce.Wszystko wskazuje na to, ¿e w tej kategoriinajwiêksz¹ jednostkê obs³u¿ono przypirsie wêglowym Portu Pó³nocnegow Gdañsku - chodzi o masowiec Marvellousklasy cape size - o noœnoœci prawie170 tys. ton. Natomiast najwiêkszymmasowcem wprowadzonym do portuwewnêtrznego w Gdañsku okaza³ siê Etoileo noœnoœci 123 tys. ton, korzystaj¹cyw 2006 roku z us³ug Gdañskiej StoczniRemontowej SA. Z informacji uzyskanychz Portu Gdañsk wynika, ¿e najwiêkszymasowiec z ³adunkiem by³ w porcie wewnêtrznym,w Basenie Górniczym, równie¿w 2006 roku (Evdoxos, prawie 67tys. ton noœnoœci), jednak wiemy, ¿e wielokrotnieprzy Nabrze¿u Rudowym tegobasenu stawa³ te¿ np. Yeoman Bontrup(96,7 tys. ton).Rekordzistk¹ wœród masowców w zespoleportowym Szczecin - Œwinoujœcieokaza³a siê jednostka typu OBO (ropo-38 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE REKORDÓWstatkirudo-masowiec) SKS Tanaro, o noœnoœciprawie 110 tys. ton. Ten masowiec kombinowanypo raz pierwszy by³ u nas (wgdanych otrzymanych od ZMPSŒ) w sierpniu2010 roku. Jak poda³ Portal Morski -statek ponownie wszed³ do Œwinoujœcia27 listopada 2010 r., przywo¿¹c w ³adowniach78 000 ton wêgla z USA. Nale¿¹cydo norweskiego armatora SKS Tankers(grupa Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi)SKS Tanaro zosta³ zbudowanyw 1999 roku w Korei.Najwiêkszym masowcem obs³u¿onymw Policach by³ zapewne statek Florao noœnoœci ok. 52 tys. ton. A najwiêkszymstatkiem w ogóle, jaki zapuœci³ siê jeszczedalej na po³udnie - do Szczecina - by³ najprawdopodobniejremontowany w StoczniGryfia (bez dokowania) masowiec panamaxo nazwie Athiniotissa, który przyby³tam w styczniu 1998 roku. Statek charakteryzowa³siê noœnoœci¹ ok. 64 tys. toni wypornoœci¹ 76,27 tys. ton. Zbudowa³ago w 1976 roku stocznia Burmeister & Wain’sSkibsbyggeri A/S z Kopenhagi. Statekzakoñczy³ ¿ywot w stoczni z³omowej nied³ugopo ustanowieniu swego szczeciñskiegorekordu - ju¿ w 1999 roku.Najwiêkszy masowiec (i najwiêkszystatek pod wzglêdem noœnoœci) z ³adunkiemw Szczecinie, to zapewne ChryssaK. o noœnoœci 51,5 tys. ton. Masowcezrêbkowcemaj¹ to do siebie, ¿e przystosowanes¹ do przewozu masowych³adunków objêtoœciowych, l¿ejszych lubinaczej mówi¹c zajmuj¹cych przy tej samejwadze wiêcej miejsca ni¿ np. wêgiel,zbo¿e, nawozy czy rudy metali, czylinp. zrêbków i trocin. W stosunku domasowców o porównywalnej noœnoœci,maj¹ o wiele wiêksz¹ kubaturê kad³uba(uzyskan¹ g³ównie przez podwy¿szenieburt) i pojemnoœæ ³adowni. Szczeciñskirekord wœród masowców pod wzglêdemtona¿u pojemnoœciowego brutto zosta³ustanowiony ca³kiem niedawno przez stateko noœnoœci mniejszej ni¿ u Chryssa K.,ale o wiêkszej pojemnoœci. By³ to masowiec-zrêbkowiecKeoyang Majesty, o tona¿upojemnoœciowym brutto prawie 49tys. jednostek i noœnoœci 43,2 tys. ton. Stateko d³ugoœci 221 m stan¹³ w po³owiekwietnia br. przy Nabrze¿u S³owackim,nieopodal elewatora „Ewa”.Marzenia shiploveraStatki pasa¿erskie nale¿¹ chyba donajpopularniejszych jednostek p³ywaj¹cychwœród shiploverów i shipspotterów.Niestety, nie jesteœmy przez nie w polskichportach, zw³aszcza ostatnio, rozpieszczani.W 2007 roku goœciliœmy wycieczkowiecNavigator of the Seas (GT138 279). By³ on wtedy przedstawicielemtrzeciego co do wielkoœci w œwiecie- pod wzglêdem tona¿u pojemnoœciowegobrutto - typoszeregu statków pasa¿erskich.Po trzech jednostkach serii zapocz¹tkowanejprzez Freedom of the Seasi po Queen Mary. Od tamtego czasu niemieliœmy w Gdyni, która przyjmuje najwiêkszestatki pasa¿erskie, nie tylko jednostkiwiêkszej, ale nawet wyrównaniarekordu i raczej nie nale¿y siê spodziewaærych³ej „detronizacji” Nawigatoraw rankingu najwiêkszych wycieczkowcówodwiedzaj¹cych polskie porty.Port gdañski goœci³ przy nabrze¿u terminalukontenerowego DCT statek Arcadia(GT 88 781), najwiêkszy swój wycieczkowiec,który ustanowi³ rekord zewnêtrznegoportu Gdañska w 2009 roku.Najwiêkszymi „pasa¿erami” w porciewewnêtrznym by³y najprawdopodobniejdwa bardzo nietypowe wycieczkowce -StoczniowerekordyNajwiêkszymi jednostkami StoczniGdynia by³y masowce serii B562,zbudowane dla francuskiego armatoraLouis Dreyfus Armateurs SASw latach 90. Charakteryzowa³y siênoœnoœci¹ ok. 165 tys. ton, wypornoœci¹199 410 t, pojemnoœci¹ brutto91 642, d³ugoœci¹ 281,84 m, szerokoœci¹44,90 m, zanurzeniem 18,62m i wysokoœci¹ boczn¹ 25,40, a odstêpki po szczyt masztu mierzy³y59,6 m. By³y to oczywiœcie najwiêkszestatki nie tylko w historii StoczniGdynia, ale i ca³ego polskiego przemys³uokrêtowego. Tymczasem niedawnodo Gdyni zawita³ na remontstatek o noœnoœci wiêkszej, równej169 tys. ton - masowiec Genco Hadrian,nale¿¹cy do klasy wielkoœciowejcape size, d³ugi na 287,5 m, szerokina 45 m, z kad³ubem o wysokoœci24,10 m i wypornoœci 194 190t, przy zanurzeniu 17,70 m.apartamentowiec The World (pod wzglêdemtona¿u pojemnoœciowego brutto)i „statek z misj¹ pokoju” - Peace Boat -The Oceanic (pod wzglêdem d³ugoœci ca³kowitej).The World by³ zarazem najwiêkszymstatkiem pasa¿erskim, jaki dot¹dpojawi³ siê w Szczecinie (pod wzglêdempojemnoœci), choæ nieco d³u¿szy od niego,spoœród odwiedzaj¹cych port nadOdr¹, by³ Seven Seas Voyager.Piotr B. StareñczakYeoman Bontrup- 96,7 tys. tonwypornoœci.Fot. Piotr B. StareñczakNasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201139

MORZE HISTORIIcego w skupieniu przez celownik ko³owy20 mm dzia³ka przeciwlotniczegoOerlikon. Z up³ywem lat, które minê³y odzakoñczenia wojny, fotografia zosta³a szerokoupowszechniona w wielu publikakupamiêciZza celownika OerlikonaMarynarzna ca³e ¿ycieJerzy Pertek, „Pod polsk¹ bander¹ wojenn¹na zachodzie 1939-1945”, Warszawa 1957.Zdjêcie zosta³o wykonane na ORP Dragon,albo na ORP B³yskawica. Kaziemierz Dêbskinie pamiêta³ dok³adnie...Wœród wielu fotografii wykonanych w latach II wojnyœwiatowej przez sekcjê filmowo-fotograficzn¹ PolskiejMarynarki Wojennej, dokumentuj¹c¹ dzia³alnoœæ Flotyspod bia³o-czerwonej, ta wydaje siê wyj¹tkowa poprzezniezwykle celn¹ i dodajmy - udan¹ - kompozycjê oraztrudny do oddania przy pomocy s³ów klimat.Zdjêcie przedstawia zbli¿enie g³owyi górnej czêœci tu³owia marynarza w czapcelekko przesuniêtej na prawe ucho, z widocznymna niej orze³kiem i wst¹¿k¹ z napisem:MARYNARKA WOJENNA, patrz¹-cjach ksi¹¿kowych... Wymieñmy niektórew porz¹dku chronologicznym: JerzyPertek, „Pod polsk¹ bander¹ wojenn¹ nazachodzie 1939-1945”, Warszawa 1957;Edmund Kosiarz „Od pierwszej do ostatniejsalwy”, Warszawa 1973 oraz „FlotaBia³ego Or³a”, Gdañsk 1981; obwolutaopracowania Janusza Pieka³kiewicza „Wojnana morzu 1939-1945”, Janki k. Warszawy,2002; czy te¿ ok³adka (wraz z powtórzeniemw tekœcie opatrzonym przezwydawcê komentarzem: „Zdjêcia niepublikowane”[sic!]) XIV tomu serii II WojnaŒwiatowa zatytu³owanego „Alianckie BojePolaków, Warszawa 2009.40 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE HISTORIIku pamiêciZdjêcie traktowane jest w tych wydawnictwachczysto ilustracyjnie, a sportretowanyna niej marynarz wci¹¿ pozostajepostaci¹ anonimow¹. Tymczasemjego biografia jest doprawdy niezwykleciekawa.Dzieciñstwo, m³odoœæ, wojna…Kazimierz Dêbski przyszed³ na œwiat20 wrzeœnia 1922 r. w Krakowie. Jegorodzicami byli Tadeusz Stefan Dêbski -pu³kownik intendentury, uczestnik walko niepodleg³oœæ, a w latach 20. XX w. oficerWP pe³ni¹cy s³u¿bê w DowództwieOkrêgu Korpusu Nr V oraz Jadwiga Dêbska,z domu Zieliñska, pochodz¹ca z rodzinyziemiañskiej osiad³ej od lat w okolicachZ³oczowa.Dzieciñstwo i wczesn¹ m³odoœæ spêdzi³w mieœcie rodzinnym, w którymukoñczy³ szko³ê powszechn¹, gimnazjumoraz I klasê licealn¹. W lipcu i sierpniu1939 r. przebywa³ na obozie letnim PrzysposobieniaWojskowego. 20 sierpniawszyscy jego uczestnicy, ze wzglêdu nazaostrzaj¹c¹ siê sytuacjê polityczn¹, zostalistamt¹d odwo³ani i skierowani do pe³nienias³u¿by pomocniczej. Kiedy wybuch³awojna, maj¹cy niespe³na siedemnaœcie latm³odzieniec, pe³ni³ s³u¿bê wartownicz¹ naterenie obiektów nale¿¹cych do PKP. By³naocznym œwiadkiem pierwszego nalotuniemieckiej Luftwaffe na Kraków. Trzeciegodnia wojny skierowany zosta³ do ochronyradiostacji obs³uguj¹cej obronê przeciwlotnicz¹,by tu¿ po tym, wobec niekorzystnegorozwoju sytuacji wojennej, otrzymaærozkaz ewakuacji. Jej trasa wiod³a przezTarnów, Jaros³aw, £añcut do Rohatyna.Tam kolumna marszowa zosta³a ostrzelanaprzez ukraiñskich dywersantów i uleg³arozproszeniu. 17 wrzeœnia na KresyWschodnie RP uderzy³ kolejny agresor –Armia Czerwona. Dwa dni póŸniej grupa,w której znajdowa³ siê Kazimierz Dêbskizosta³a zatrzymana przez sowiecki oddzia³pancerny, a nastêpnie popêdzona w kierunku¯ó³kwi, po czym przekazano j¹Niemcom. Kazimierz wraz z kolegami trafi³do obozu przejœciowego w Jaros³awiu,sk¹d uda³o mu siê zbiec, by po wielu perypetiach,w paŸdzierniku 1939 r. powróciædo rodzinnego domu w Krakowie.Z Podhalanamipod Narwikiem i we FrancjiNa wieœæ o tworzeniu siê polskichoddzia³ów, postanowi³ wyruszyæ w drogêdo sojuszniczej Francji. Trasa zaplanowanana podstawie starych, austro-wêgierskichmap, bieg³a przez Zagórzew Bieszczadach do Ungvár. Z przygodami,ale szczêœliwie, przedosta³ siê naWêgry, gdzie dziel¹c losy tysiêcy polskichuchodŸców wojskowych i cywilnych,znalaz³siê w Budapeszcie, a nastêpnie w oboziedla internowanych m³odocianychw miejscowoœci Zamárdi, po³o¿onej napo³udniowym brzegu jeziora Balaton. Powydostaniu siê z niego, tras¹ wiod¹c¹ ponownieprzez Budapeszt, gdzie w AmbasadzieRP uzyska³ dokumenty to¿samoœcioraz dalej, przez Jugos³awiê i W³ochy,trafi³ pod koniec drugiej dekady listopadado obozu w Coëtquidan (przezywanegoKoczkodanem) w Bretanii.Pocz¹tkowo otrzyma³ przydzia³ dotworzonego 1 pu³ku piechoty wchodz¹cegow sk³ad 1 Dywizji Grenadierów,sk¹d skierowano go na kurs broni towarzysz¹cych,a nastêpnie w lutym 1940 r.do formuj¹cej siê Samodzielnej BrygadyStrzelców Podhalañskich. Z kompani¹ciê¿kich karabinów maszynowych w 3batalionie, w stopniu strzelca, na pok³adziefrancuskiego transportowca wojennegoMexique uda³ siê do Norwegii, gdziewyl¹dowa³ w Harstad. Stamt¹d, wraz z ca-³ym batalionem, dyslokowano go do Ballangen.Ok³adka XIV tomuserii II Wojna Œwiatowazatytu³owanego„Alianckie Boje Polaków,Warszawa 2009.Z miejscowoœci¹ t¹ zwi¹zana jest historia,która znalaz³a swój niespodziewanyepilog po up³ywie pó³wiecza. Podczaspobytu na kwaterze pozna³ m³od¹ dziewczynê,która ofiarowa³a mu swoj¹ fotografiêw etui owiniêtym flag¹ norwesk¹. Pami¹tkata, pomimo niezwykle z³o¿onychi trudnych kolei losu obdarowanego, przetrwa³aszczêœliwie wszystkie póŸniejszedrogi przez zielone granice, rewizje, wiêzienia,obozy. W 1990 r., w piêædziesi¹t¹rocznicê walk w Norwegii, Kazimierz Dêbskiuczestniczy³ w uroczystoœciach zorganizowanychw ramach przedsiêwziêcia„Wyprawa Patriotyczna Narwik 1990”. Pokaza³zdjêcie norweskim dziennikarzomtelewizyjnym, co sprawi³o, ¿e owa dziewczyna,a w tym czasie mieszkanka Harstad,szczêœliwa babcia i prababcia - zosta³a odnaleziona.Dosz³o wówczas do jak¿e mi³egospotkania po latach.Kampania Norweska zakoñczy³a siêewakuacj¹ - Podhalanie trafili do Francji,gdzie wziêli udzia³ w beznadziejnych ju¿próbach ratowania sytuacji wojennej natzw. Reducie Bretoñskiej. Po rozwi¹zaniuBrygady i szczêœliwym dla strzelca Dêbskiegounikniêciu niemieckiej niewoli,przedar³ siê on do strefy nieokupowanej.Zdemobilizowany, znalaz³ siê w oboziew Carpiagne ko³o Marsylii, sk¹d w paŸdzierniku1940 r. przyby³ do PolskiegoLiceum im. C. K. Norwida w Villard deLans. By³a to polska szko³a, ówczeœnieOpracowanie JanuszaPieka³kiewicza „Wojnana morzu 1939-1945”,Janki k. Warszawy 2002.Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201141

MORZE HISTORIIku pamiêcipod opiek¹ PCK, realizuj¹ca przedwojennyprogram nauczania. Zosta³ przyjêty doII klasy licealnej. Egzamin maturalny zda³w 1941 r.Przez góry, wiêzienia, obozy…W tym samym roku wyruszy³ w drogêdo Wielkiej Brytanii. W grupie podobnychmu ochotników do Polskich Si³Zbrojnych, przeszed³ przez Pireneje. Poprzekroczeniu granicy hiszpañskiej zosta³aresztowany i przebywa³ w kilku wiêzieniach– miêdzy innymi w Figueras oraznajd³u¿ej w Geronie, po czym osadzonogo w obozie koncentracyjnym Mirandadel Ebro. Wraz ze innymi wspó³wiêŸniami,wœród których jedn¹ z liczniejszych grupstanowili Polacy, poddany zosta³ niezwykleostrym rygorom. Sta³y siê one powodempodjêcia strajku g³odowego, którywymusi³ na w³adzach obozowych ulgiw traktowaniu oraz widoczn¹ poprawê po-³o¿enia. Dziêki staraniom podjêtym przezbrytyjsk¹ placówkê dyplomatyczn¹, zosta³zwolniony po niemal 18 miesi¹cach pobytu.W dniu 15 stycznia 1943 r. skierowanogo do Madrytu, a nastêpnie do Gibraltaru,sk¹d drog¹ morsk¹ przedosta³ siê do WielkiejBrytanii, gdzie wyl¹dowa³ w dniu 11lutego 1943 r. w porcie Liverpool.Na okrêtachpod bia³o-czerwon¹ bander¹Po przeprowadzonej weryfikacjiochotniczo zg³osi³ siê do Polskiej Mary-Edmund Kosiarz„Od pierwszejdo ostatniej salwy”,Warszawa 1973.Kazimierz Dêbski(z prawej) w towarzystwiebardzo mu bliskiegokolegi i kole¿ankiz wojennej szko³yw Villard - 1999 r.narki Wojennej, w której s³u¿bê rozpocz¹³z dniem 28 lutego 1943 r. Otrzyma³ numerewidencyjny 1922/32/43 i po odbytymprzeszkoleniu z dniem 21 maja 1943r. wszed³ w sk³ad za³ogi kr¹¿ownika ORPDragon. Po s³u¿bie trwaj¹cej z gór¹ dziewiêæmiesiêcy, 1 marca 1944 r. odkomenderowanyzosta³ na niszczyciel ORP B³yskawica.S³u¿bê na nim zakoñczy³ 11 marca1946 r. W jej trakcie otrzyma³ awans nastopieñ starszego marynarza. Z dniem 15marca 1946 r. skierowano go na ORP Ba³tyk– w tym mieszcz¹cym siê na l¹dzieobozie, 19 czerwca 1946 r. zosta³ zdemobilizowany.Za swój udzia³ w II wojnie œwiatowejstarszy marynarz Kazimierz Dêbskizosta³ uhonorowany Medalem Morskimprzyznanym po raz pierwszy. Otrzyma³równie¿ pami¹tkowe odznaczenia brytyjskie:1939 – 1945 Star, Atlantic Star z Franceand Germany Clasp, War Medal.Edmund Kosiarz„Flota Bia³ego Or³a”,Gdañsk 1981.Powrót do Kraju17 lipca 1946 r., po d³ugotrwa³ej tu-³aczce, wróci³ drog¹ morsk¹ do Kraju.Pierwszym miejscem pobytu na ziemiojczystej by³ mieszcz¹cy siê za drutamikolczastymi obóz dla zdemobilizowanych¿o³nierzy Polskich Si³ Zbrojnych w Gdañsku.Po przeprowadzeniu wymaganychformalnoœci uda³ siê do rodzinnego domuw Krakowie. Tam po³¹czy³ siê ze swoj¹rodzin¹, niestety, jak siê okaza³o, boleœniedoœwiadczon¹ przez wojnê – ojciec zmar³w 1941 r., brat zosta³ rozstrzelany przezNiemców wczesn¹ wiosn¹ 1945 r., matkapowa¿nie chorowa³a, natomiast szwagierpowróci³ z obozu koncentracyjnego schorowanyi fizycznie wycieñczony.W rok po swoim powrocie o¿eni³ siêz Paulin¹ Slubevan. Mieli dwoje dzieci.W tym czasie rozpocz¹³ studia wy¿sze naAkademii Górniczo Hutniczej w Krakowie,zakoñczone uzyskaniem dyplomuin¿yniera budownictwa l¹dowego. W zawodziepracowa³ przez wiele lat, uczestnicz¹cw budowie dróg na Bukowinie Tatrzañskiejoraz na Górnym Œl¹sku. W 1981r. przeszed³ na emeryturê. Pozosta³ osob¹nadal czynn¹, anga¿uj¹c siê spo³eczniew ¿ycie wielu organizacji i œrodowisk. By³uczestnikiem Œwiatowych Zjazdów MarynarzyPolskich oraz goœciem na pok³adzieOkrêtu Muzeum ORP B³yskawica, daj¹cwyraz swojemu przywi¹zaniu do morskichtradycji, powtarzaj¹c przy tym niejednokrotnies³owa mówi¹ce o tym, ¿e marynarzempozostaje siê na ca³e ¿ycie…Kazimierz Dêbski, ¿o³nierz kampaniiwrzeœniowej, norweskiej, francuskiej, Villardczyk,marynarz Polskiej MarynarkiWojennej, odszed³ na wieczn¹ wachtê 4lipca 2009 r. w Krakowie i tam zosta³ pochowany.Bart³omiej B³aszkowski42 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

WSPOMNIENIE „MORZA”archiwaliaM³ode sercadla naszego morzaOd pierwszych lat II Rzeczpospolitejnie tylko starano siê jak najefektywniej wykorzystaænasz¹ niewielk¹ wówczas morsk¹ granicê,ale równie¿ uczyæ mi³oœci do morza i morskiegofachu m³odych ludzi. Nied³ugo po odzyskaniuniepodleg³oœci powsta³a Szko³a Morska w Tczewie…Grudniowy numer „Morza” z 1925roku: 8-go grudnia b. r. mija piêæ lat odchwili, gdy na gmachy Szko³y Morskiejw Tczewie podniesiono po raz pierwszybanderê…Piêæ lat istnienia pierwszej morskiejw Polsce i jedynej szko³y.Otwarta przez w³adze wojskowe i nale¿¹cado r. 1922 do resortu min. sprawW lipcu 1933 r. Antoni Ponikowskinapisa³ „M³odzie¿ na morze”.Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011wojsk., a potem przejêta przez ministerstwoprzemys³u i handlu skromna ta placówka,stale siê rozwija.Dziœ jest to placówka potê¿na i zdrowa.Chlubê przynosi naszemu Krajowi,dorównuj¹c, a czêsto przewy¿szaj¹c zagraniczneszko³y tego typu. (...) Stwierdzi³to znany poeta i publicysta, Zdzis³awDêbicki, którego synów Szko³aw gronie uczniów przez trzy lata posiada³a,wyrazi³ siê bowiem, ¿e ka¿dy absolwentSzko³y Morskiej w Tczewie wyró¿-nia siê wœród m³odzie¿y tê¿yzn¹ fizyczn¹,umiejêtnoœci¹ pracy, zaradnoœci¹¿yciow¹, hartem moralnym – czyliposiada te wszystkie zalety, których takbardzo brakuje naszemu spo³eczeñstwu.(…)Chocia¿ wiêc absolwenci szko³ytczewskiej z trudnoœci¹ uzyskuj¹ stanowiskaw umi³owanym zawodzie, nienale¿y z tego wnosiæ, ¿e Szko³a jest zbyteczna.Jeœli wolno wspomnieæ, jakie jejzas³ugi, najwiêksz¹ zas³ug¹ jest i pozostanie:dostarczanie krajowi obywateli,posiadaj¹cych poczucie swej dzielnoœcii swych obowi¹zków, ludzi takich, którzy,osi¹gn¹wszy w przysz³oœci stanowiskaw ró¿nych dziedzinach ¿ycia, wszêdzieoka¿¹ siê w³aœciwymi ludŸmi naw³aœciwym miejscu i którzy, naprawdêrozumiej¹c potrzebê budowy floty handlowej,stworz¹ j¹ na chwa³ê i po¿ytekOjczyŸnie.Ognisko polskich uczuæO Szkole Morskiej w Tczewie („i pesymistach”)czytamy równie¿ w numerzepaŸdziernikowym z 1927 roku. Autorpolemizuje z opiniami, i¿ szko³a ta, z powoduszczup³ej rodzimej floty handlowej,produkuje bezrobotnych lub te¿ marynarzyzmuszonych do pracy na zagranicznychjednostkach: (…) Na pozór wiêcwygl¹da³o na to, ¿e Szko³a przygotowujem³odzie¿ do zawodu, który w Polscenie istnieje. I rzeczywiœcie istnia³ on tylkow zacz¹tku. Zdawano sobie jednaksprawê, ¿e sto kilkadziesi¹t kilometróww³asnego wybrze¿a mamy nietylko po to,by pragn¹cy wywczasów nad morzemmogli siê tam udawaæ bez paszportówzagranicznych i wiz, ¿e Polska bez morza,a morze bez floty, jest dziœ nie dopomyœlenia. Zarówno m³odzie¿ jak i w³adzeSzko³y Morskiej, da³y wyraz niez³omnejwierze w przysz³oœæ Polski na morzu.Jedni szli do wymienionej uczelni, niezra¿aj¹c siê „widokami” na przysz³oœænajbli¿sz¹, drudzy nie zawahali siê przyj¹æna barki swe moralnej odpowiedzialnoœciza los m³odzie¿y, garn¹cej siê ochoczopod skrzyd³a otwartej po raz pierwszyw dziejach Polski uczelni.Iloœæ uczniów, którzy dot¹d ukoñczyliSzko³ê wynosi 114. (….) Jaki¿ „los” spotka³wszystkich tych absolwentów? Z poœródnich 45 otrzyma³o ju¿ dyplomy (1– kapitana ¿eglugi ma³ej, 2 – porucznika¿eglugi wielkiej, 30 – porucznika¿eglugi ma³ej, 1 – mechanika II-ej klasyi 11 mech. III-ej klasy). Z poœród tych –16 nawigatorów p³ywa na polskich statkachhandlowych w charakterze II i III oficerów,1 na angielskim, 1 na belgijskimi 2 na francuskich, 16 mechaników p³ywana polskich i 1 na amerykañskim statkuhandl., pe³ni¹c funkcjê II i III mecha-43

WSPOMNIENIE „MORZA”archiwalianików oraz asystentów. Reszta pracujew morskich przedsiêbiorstwach handlowych,w morskich urzêdach, b¹dŸ te¿uzupe³nia sw¹ wiedzê na wy¿szychuczelniach krajowych i zagranicznych.Bezrobotnych niema, przeciwnie,w zwi¹zku z rozbudow¹ naszej floty handlowejwypad³o nawet sprowadziæ kilkuabsolwentów, odbywaj¹cych praktykê nastatkach francuskich. (…)Numer lutowo-marcowy „Morza”z 1930 roku donosi z kolei o dziesi¹tejrocznicy powstania szko³y, dodaj¹c ciekawyw¹tek - uczelnia za³o¿ona zosta³a17 czerwca 1920 roku: jakby na dowódtê¿yzny, ¿ywotnoœci i dzielnoœci duchapolskiego, bo przecie¿ by³ to okres najciê¿szejzawieruchy wojennej, bo budowanonow¹ placówkê z myœl¹ o dalekiejprzysz³oœci, chocia¿ centralne obszarypañstwa p³onê³y po¿og¹ wojny, chocia¿dalecy przyjaciele stracili nadziejê uratowaniaodrodzonej Polski, a najbli¿si s¹siedzigotowali siê do zagarniêcia tego,co im wydar³a sprawiedliwoœæ dziejowa.Wierzono jednak w si³y Narodu, wierzono,¿e nawa³a bolszewicka zostanie odparta,a wówczas Ojczyzna nasza, rozwijaj¹csiê, potrzebowaæ bêdzie przedewszystkiemmarynarki handlowej, tej têtnicy,dziêki której serce nowoczesnego pañstwabije normalnie i zdrowo; wierzono,¿e wspó³czesne spo³eczeñstwo polskie zdobêdziesiê na wysi³ek naprawienia dawnychb³êdów i stworzy w krótkim czasiemarynarkê handlow¹. Postanowiono wiêczapewniæ jej m³ode si³y – fachowo wyszkolonychoficerów. (…)W lutowym numerze z 1935 r. – krótka historiaAkademickiego Zwi¹zku Morskiego R. P.O tym, jakie nadzieje, je¿eli chodzio zainteresowanie i propagowanie szerokopojmowanych „spraw morskich” pok³adanow m³odym pokoleniu, œwiadczyapel wydrukowany w lipcu 1933 rokupod tytu³em „M³odzie¿ na morze” autorstwain¿. Antoniego Ponikowskiego, profesoraPolitechniki Warszawskiej, by³egoMinistra Oœwiaty, w który pisze on m.in.:(…) Mamy Niepodleg³oœæ i wielkie,potê¿ne, nieraz zupe³nie nowe zadaniaprzed sob¹. Do takich zadañ nale¿y PolskieMorze.Ca³e spo³eczeñstwo wie i rozumiedobrze, ¿e morze jest dla Polski tem,czem jest powietrze dla ¿ycia, ¿e to dajejej g³êboki oddech na wewn¹trz i swobodêwyjœcia na szeroki œwiat. Mimo tonaród nasz, jako ca³oœæ jeszcze nie czujedostatecznie tej sprawy tak, ¿eby sta³asiê arterj¹ nie tylko w ¿yciu pañstwowem,ale i ¿yciu ca³ego narodu. Z³o¿y³o siê nato wiele przyczyn historycznych, a najbardziejd³uga niewola, która oddali³anas od naszego morza. (…)Teraz musi siê dokonaæ wielki zwrotw duszy polskiej, zwrot myœl¹ i czynemdo tego, ¿eby nowa Gdynia i ca³e naszemorze sta³y siê ogniskiem, zestrzelaj¹cempolskie uczucia, myœli i d¹¿enia.Niech ca³a M³odzie¿ stanie tu do pracy.Bez wzglêdu na kierunek studjów i naprzysz³y fach, niech M³odzie¿ sprawênaszego morza stawia na pierwszymmiejscu.Has³o „wszystko dla naszego morza”niech przejdzie przez wszystkie sercaM³odzie¿y.Gdyñska plagaW kwietniowym numerze z roku nastêpnegoznalaz³ siê artyku³ „Wychowaniewodne a szko³a”, bêd¹cy w pewnymsensie kontynuacj¹ apelu in¿yniera Ponikowskiego.Autor, M. Socha, pisze w nim,¿e czêœæ nauczycieli nieco zbyt rygorystyczniepodesz³a do propagowania morzana swoich lekcjach, przytaczaj¹c takieoto zdarzenie:(…) Na jednym z kursów dla nauczycielstwaszkó³ œrednich, ktoœ z prelegentów(wizytator ministerialny) wyrazi³ siê:„Tylko, na Boga, panowie mówcie mniejo Gdyni”. Podobno Gdynia sta³a siê plag¹szko³y. Ka¿dy nauczyciel, na ka¿dejlekcji, przy ka¿dym przedmiocie i przyka¿dej okazji, jedzie uparcie do Gdyni.Wed³ug autora artyku³u, nie nale¿yjednak z tego zdarzenia wyci¹gaæ zbytpochopnych wniosków:Mo¿e to jest i b³¹d metodyczny, mo¿enawet nieudolne podejœcie do tego bardzopowa¿nego zagadnienia, skoro, wedlekr¹¿¹cej na cytowanym kursie anegdoty,ka¿dy uczeñ zapytany, na czemnauczyciel skoñczy lekcjê, odpowiada³z uœmiechem: „na Gdyni”. W ¿adnymjednak wypadku nie jest to dowodem, ¿eszko³a poœwiêca zagadnieniom morskimzbyt wiele miejsca i ¿e w programachnauczania uwzglêdnia postulat wychowaniawodnego m³odzie¿y.Gdynia powinna zaj¹æ w programachnauczania takie miejsce, by sta³a siênietylko nazw¹ portu, lecz tak¿e, abys³owo „Gdynia” by³o symbolem stosunkunarodu polskiego do spraw morskich.Fakt, ¿e nauczyciel przy ka¿dej okazjirusza z mi³oœci¹ „na Gdyniê”, dowodziraczej, ¿e wyczuwa on ca³kowiciekoniecznoœæ nastawienia m³odzie¿y namorze, ale nie wie, jak podejœæ do tejpracy. I nic dziwnego, ¿e nie wie. Mywszyscy Polacy, z nielicznemi tylko wyj¹tkami,jesteœmy laikami w sprawachmorskich. Programy i podrêczniki szkolnepowinny nauczycielowi u³atwiæ tozadanie, wskazaæ w³aœciw¹ drogê. (…)Autor artyku³u idzie dalej: Dlaczegotylko do Gdyni ma prowadziæ nauczycielpolski polsk¹ m³odzie¿? Czy¿ naszeprzepiêkne jeziora, rzeki i kana³y, z królow¹Wis³¹ na czele, nie warte s¹ bli¿-szego poznania? I czy to nie bêdzie równie¿wychowanie wodne, a wiêc i nastawieniena zagadnienia morskie?!Wszystkie te sprawy mog³yby znaleŸæw³aœciwe im miejsce w programach i podrêcznikachhistorji, geografji i nauki44Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

WSPOMNIENIE „MORZA”archiwaliao Polsce wspó³czesnej. Nawet i programywychowania fizycznego i zajêæ praktycznychmog³yby przyj¹æ w niej kurs ideiwychowania wodnego. Nauka p³ywania,kajakowanie, budowa sprzêtu wodnego– da³aby siê z powodzeniem wprowadziæna pewnych szczeblach nauczaniaszkolnego, jako, ¿e m³odzie¿ lgnie dowody i wymienionych wy¿ej zajêæ. (…)W lutowym numerze z 1935 roku –krótka historia Akademickiego Zwi¹zkuMorskiego R. P., organizacji maj¹cej przyci¹gaædo morskich spraw m³odzie¿ akademick¹:Pierwsze jaskó³ki, zapowiadaj¹cepowstanie do ¿ycia organizacji, którabypoprowadzi³a pracê morsk¹ wœródm³odzie¿y, zjawiaj¹ siê w 1926 r. Na zjeŸdziedelegatów AZS-u wysuniêto projektstworzenia miêdzyœrodowiskowej sekcjijachtowej, któraby sta³a siê œrodkiem propagandymorza wœród m³odzie¿y akademickiej.Projekt nie doczeka³ siê realizacji.Dopiero w roku 1931 opracowanostatut organizacji morskiej, sportowoideowejpod nazw¹ AkademickiegoZwi¹zku Morskiego R. P. (…)Lato roku 1933. Pierwsze obozy¿eglarskie A. Z. M. w Jastarni. Zakreœlonyprogram szkolenia uwzglêdnia³ nietylkoznajomoœæ sztuki ¿eglarskiej,a k³ad³ przedewszystkiem nacisk na wychowaniemorskie. Wyrobienie w uczestnikachobozu poczucia karnoœci, szybkiejorjentacji i decyzji oraz wielu innychcech, niezbêdnych w chwilach zetkniêciasiê z groŸnym ¿ywio³em – oto najwa¿niejszewskazania programowe obozu.(…)Obozy morskie A. Z. M. odegra³y wiêksz¹rolê w propagandzie morza wœródm³odzie¿y, ni¿ tysi¹ce wyg³aszanych referatówi dyskusyj. Bezpoœrednioœæ obcowaniaz morzem przez ¿ycie na jachcierzuci³a w dusze uczestników nowe imuczucia. By³y tam i têsknota za pop³yniêciemgdzieœ w bezkresy dalekie, i mi³oœæprzyrody, i zapa³, po³¹czony z uporem dotworzenia nowego polskiego ¿ycia w oparciuo nasze wybrze¿e. (…)Nieliczni szczêœciarzePowróæmy jeszcze do Szko³y Morskiej.Ju¿ Pañstwowej i ju¿, od piêciu lat w Gdyni.W artykule z tego samego numeru„Morza” pt. „Szko³a hartu i tê¿yzny” czytamy,¿e cieszy siê ona, mimo poprzednichpesymistycznych zapowiedzi, wielkimpowodzeniem wœród m³odych ludzi:(…) Wielu m³odym kandydatom namarynarzy Szko³a Morska spêdza seniListopad 1938 r. - niezwyk³y wywiadz genera³em Mariuszem Zaruskim.z oczu, a jej dobrze i powszechnie znany– przez m³odzie¿ szczególnie – adres:Gdynia 1 – Szosa Gdañska, jestszczytem ich najgorêtszych marzeñi upragnionych nadziei. Jednak staleograniczona liczba miejsc dla kandydatówpozwala radowaæ siê niewielu tylkowybrañcom losu, którzy corocznie powiêkszaj¹szeregi marynarskiej braci zaledwieo kilkadziesi¹t osób.Numer z listopada 1938 roku przynosiniezwyk³y wywiad z genera³em MariuszemZaruskim. Zapewne jeden z ostatnich,je¿eli nie ostatni, przed wybuchemII wojny œwiatowej i póŸniejsz¹ œmierci¹wielkiego Polaka w wiêzieniu NKWD.Póki co, Zawisza Czarny, jacht Zwi¹zkuHarcerstwa Polskiego, którym od kilka latdowodzi genera³ Zaruski w³aœnie wróci³z kolejnego rejsu… - Rok bie¿¹cy jestczternastym rokiem mojej ¿eglugi jachtowejna wodach Ba³tyku – zaczyna Genera³.– Jestem szczególnie rad – oficerowiei za³oga spisywali siê doskonale.(…)- Celem rejsów - mówi Genera³ – by³odanie za³odze elementarnych podstawo charakterze praktycznym. W czasie dobrejpogody odbywa³y siê na pok³adziewyk³ady o charakterze praktycznym.A wiêc æwiczono role alarmowe (alarmpo¿arowy, wodny, opuszczenie statku,„cz³owiek za burt¹!”), zapoznawano siêz kompasem, sond¹ Thomsona, schematemo¿aglenia i olinowania statku, czytanoi t³umaczono regulamin s³u¿by,prawo drogi, rzucano rzutk¹, cumowanoitp. (…) Odbywa³y siê równie¿ wyk³adyz zakresu meteorologii, w g³ównych,praktycznych zarysach. W portach– oficerowie udzielali objaœnieñ dotycz¹cychdanego kraju, oraz pouczali o roliza³ogi w obcym porcie. (…)- Rejsy z m³odzie¿¹, nieprzygotowan¹,a szczególnie rejs z opiekunami,równie¿ do ¿eglugi morskiej zupe³nienieprzygotowanymi, utwierdzi³y miêw tym niewzruszonym przekonaniu, ¿enawet krótkie podró¿e w charakterzemarynarzy przeobra¿aj¹ psychikêuczestników w sposób niezrównanyi w zupe³noœci wystarcz¹ do tego, abyuczestnicy zaczêli oceniaæ sprawy morskiez zupe³nie innego ni¿ dot¹d punktuwidzenia. (…)„Morze” ze stycznia 1939 roku przynosikolejny, i jeden z ostatnich przedwybuchem wojny, artyku³ o potrzebiemorskiego wychowania m³odzie¿y, kusz¹cdodatkowo m³odych ludzi perspektyw¹zasiedlenia nowych ziem: (…) Wychowaniecz³owieka do pracy na morzurozpoczynaæ siê musi od wczesnej m³odoœci.Ca³a m³odzie¿ polska winna byæwychowywana w ten sposób, by ideologiamorska sta³a siê wyznaniem wiarydorastaj¹cego pokolenia. Musi ono wiedzieæi wierzyæ, ¿e ca³a przysz³oœæ naszale¿y na morzu. Serce ka¿dego m³odzieñcamusi uderzaæ mocniej na samdŸwiêk magicznego s³owa – morze, trzebaobudziæ w duszach m³odzie¿y têsknotêdo „wielkiej wody”, do gor¹cegos³oñca krajów tropikalnych. Trzeba, bym³ode pokolenie zdawa³o sobie jasnosprawê z trudnej sytuacji, w jakiej rozpoczynaswój start ¿yciowy. W³asnym,wytrwa³ym i ¿mudnym wysi³kiem musiono torowaæ sobie drogê do lepszej przysz³oœcii wiedzieæ, ¿e ta jaœniejsza przysz³oœæzwi¹zana jest nierozerwalniez wszechstronnym wykorzystaniem wolnegodostêpu do morza i uzyskania naw³asnoœæ posiad³oœci kolonialnych.Opr. Czes³aw RomanowskiZachowaliœmy oryginaln¹pisowniê. Korzysta³emz bibliografii numerów „Morza”opracowanej przez AndrzejaKoteckiego. Tytu³ i œródtytu³y- od redakcji.Archiwalne numery„Morza” mo¿na znaleŸæ na stronie:http://www.magemar.com.pl/Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201145

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskieW niebezpiecznej s³u¿bie…DwieHandel idzie za bander¹ – to has³o mia³yrealizowaæ dwa statki zakupione przez GAL„z drugiej rêki”, tu¿ przed wojn¹. Nie zd¹¿y³y, a zamiasttego zas³u¿y³y siê dostarczaj¹c zaopatrzenie wojennedo Wielkiej Brytanii, która przez ponad rok, samotnie,walczy³a z hitlerowskimi Niemcami…Gdy w 1930 r. GAL odkupi³ od Duñczykówliniê pasa¿ersk¹ do Nowego Jorkuwraz ze statkami, niewielu ludzi zdawa³osobie sprawê z konsekwencji, jakieten krok niós³ dla naszego handlu zagranicznego.Nawi¹zanie bezpoœrednich relacjihandlowych z rynkiem amerykañskimprzyczynia³o siê do zwiêkszaniawymiany handlowej ze Stanami ZjednoczonymiA.P. Co prawda trzy „klejnoty” –leciwe statki kursuj¹ce na tej linii, popularniezwane transatlantykami, by³y w rzeczywistoœcistatkami pasa¿ersko-towarowymi(ka¿dy móg³ przewieŸæ ok. 2000 t³adunków), ale ju¿ po kilku latach okaza-³o siê, ¿e na tym kierunku potrzebny jestWolenowy tona¿. Sytuacji nie poprawi³o wejœciedo s³u¿by nowoczesnych statków -Pi³sudskiego i Batorego. Gdy w paŸdzierniku1936 r. w Ministerstwie Przemys³ui Handlu podjêto decyzjê o utworzeniuw ramach GAL tzw. „linii bawe³nianej” doportów Zatoki Meksykañskiej, trzeba by³owykorzystaæ tona¿ czarterowany – dwaduñskie statki P.N. Damm (2832 BRT)i Alssund (3222 BRT). Podobnie rozwija-³a siê linia po³udniowoamerykañska, obs³ugiwanawspólnie przez GAL (statki pasa¿erskieKoœciuszko i Pu³aski) oraz¯eglugê Polsk¹, która na krótko skierowa³atam w 1937 r. statek Wis³a. Wkrótce¯egluga wycofa³a siê z tej linii, GALStalowa Wola w latach 50.skierowa³ na ni¹ statki z linii „bawe³nianej”,a w ich miejsce wyczarterowano wiêkszestatki norweskie Vigrid i Vigilant, obao pojemnoœci po 4765 BRT. Obsadzoneby³y norweskimi za³ogami, ale na kominachpojawi³a siê charakterystyczna opaskaGAL-u.Nieco wczeœniej, bo w marcu 1937 r.og³oszono przetarg na budowê dwóchstatków o pojemnoœci 6500 BRT i prêdkoœci16 w., do obs³ugi linii „bawe³nianej”.Oferty z³o¿y³y miêdzy innymi stoczniebelgijskie, holenderskie, szwedzkiei duñskie, ale ostatecznie wybrano ofertêStoczni Gdañskiej. Statki zamówiono wewrzeœniu 1937 r., planowano nazwaæ jeBielsko i £ódŸ, a do ich historii wrócimypóŸniej.Obie linie „amerykañskie” szybko siêrozwija³y. W 1938 r. Wis³a i 7 statkówczarterowanych przez GAL odby³y 13podró¿y na linii po³udniowoamerykañskiej.Na „linii bawe³nianej” statki czarterowane(norweskie motorowce Vigilant,Vigrid oraz parowce – duñski Otto Peterseni szwedzki Hedrun) odby³y 9 podró-¿y. Trwa³a te¿ budowa statków w StoczniGdañskiej. Ale w³asne statki by³y GALowipotrzebne zaraz i w lutym 1939 r.zakupiono dla potrzeb linii po³udniowoamerykañskiejdwa, doœæ leciwe, norweskiefrachtowce zbudowane w Niem-46 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskieczech: Rio Negro (ex Hindhead, ex ConsulHorn) i Rio Pardo (ex Pine Court, exHenry Horn) o pojemnoœci nieco ponad3200 BRT i noœnoœci ponad 4,5 tys. ton.Oba statki wesz³y do s³u¿by jeszczew 1925 r. u hamburskiego armatora H. C.Horn. W swojej karierze kilkakrotnie zawija³ydo Gdañska. W 1934 r. sprzedanoje Anglikom, którzy jesieni¹ 1936 r. sprzedalije dalej – norweskiej spó³ce A/S Sobralz Oslo. Armatorem zarz¹dzaj¹cym by³Öivind Lorentzen. Mimo pocz¹tkowychk³opotów okaza³y siê statkami szczêœliwymi,które podczas wojny bez wiêkszychprzygód przemierza³y Pó³nocnyAtlantyk w licznych konwojach.Wspomniane tutaj k³opoty dotyczy³ynapêdu. Statki wyposa¿one by³y w czterosuwowesilniki Kruppa, zachwalane dlazalet konstrukcji i pewnoœci pracy.W praktyce okaza³y siê zawodne, o zbytma³ej mocy, a prêdkoœæ statków zamiastspodziewanych 10 wêz³ów nie przekracza³a8,5 w.Jako pierwszy zawin¹³ do Gdyni 12lutego 1939 r. Rio Negro, dzieñ póŸniejprzejê³a go polska za³oga dowodzonaprzez kpt. Jerzego Mieszkowskiego. Wedlepocz¹tkowych planów statek mia³nosiæ polsk¹ nazwê Bogumin (by³a tonajbardziej na po³udnie wysuniêta stacjakolejowa na Zaolziu zajêtym w paŸdzierniku1938 r. przez Polskê), jednak gdy22 lutego uroczyœcie podniesiono na nimpolsk¹ banderê, nadano mu nazwê MorskaWola. Po za³adunku wyszed³ z Gdyniw pierwszy rejs pod polsk¹ bander¹ doAmeryki Po³udniowej.Rio Pardo po raz pierwszy pojawi³ siêw Gdyni w po³owie czerwca 1939 r. Powy³adowaniu z³omu przewiezionegoz Baltimore, zosta³ skierowany do remontuw Stoczni Gdañskiej. W jego trakcie nazwêstatku zmieniono na Stalowa Wolai 28 czerwca podniesiono polsk¹ banderê.10 lipca wyszed³ w pierwszy rejs, dowodzonyprzez kpt. Jana Strzembosza.„Francuskie” rejsyW dniu wybuchu wojny obie Woleznajdowa³y siê poza Ba³tykiem: Morskaw drodze powrotnej z Santos zawinê³a 3wrzeœnia do francuskiego Le Verdun, potemprzesz³a do Bordeaux, gdzie pozostawa³aw oczekiwaniu na dyspozycjeRz¹du RP. Stalowa znajdowa³a siê wówczasw Buenos Aires. 22 wrzeœnia statekby³ gotowy do wyjœcia, do Halifaksu, jednakprefektura policji w Buenos Aireswyda³a zakaz opuszczania portu. Nastêpnegodnia na wniosek firmy A.S. Sobralna statek na³o¿ony zosta³ areszt, na poczetniesp³aconego kredytu zaci¹gniêtegoprzez GAL przy jego zakupie. Formalnoœciza³atwiono dopiero w paŸdziernikui 20.10.1939 r. statek zosta³ zwolniony.Podczas przymusowego postoju zdezerterowa³oz niego 12 cz³onków za³ogi.Dodajmy, ¿e czarterowany Hedrun 1sierpnia wyszed³ z Galveston w ZatoceMeksykañskiej do Gdyni z ³adunkiem z³omui bawe³ny, a 31 sierpnia zawin¹³ doRygi. Po wy³adunku zwrócono go armatorowi.Dwa inne statki pozostaj¹cew d³ugoterminowym czarterze GAL – Vigilanti Vigrid – równie¿ znajdowa³y siêw morzu: pierwszy w drodze z Gdyni doNowego Jorku, drugi – z Galveston do Gdyni.Równie¿ te statki wkrótce po wybuchuwojny zwolniono z polskiego czarteru.Tymczasem obie Wole oczekiwa³y nadalsze rozkazy. Przysz³y dopiero w paŸdzierniku,a w ich wyniku oba statki rozpoczê³yp³ywanie we francuskich, czasowychczarterach. Morsk¹ Wolê pos³anodo Afryki Pó³nocnej. 5 listopada wysz³az Le Verdon, z francuskim konwojemprzesz³a do Gibraltaru, a potem na MorzeŒródziemne. W Maroku za³adowa³ajêczmieñ i 10 grudnia by³a ju¿ w Belfaœcie.Potem jeszcze dwa razy p³ynê³a napo³udnie, czêœciowo w konwojach:w styczniu po trawê morsk¹ na Morze Œródziemne,do Bizerty i wiosn¹ 1940 r. poorzeszki ziemne do Dakaru.Stalowa Wola na pocz¹tku listopadaza³adowa³a pszenicê w Rosario, poczym w sztormie (przechy³y siêga³y20 o ) pop³ynê³a na drug¹ stronê Atlantyku,do Freetown, a stamt¹d z konwojemSL.11 dotar³a 22 grudnia do Portsmouth.18 stycznia 1940 r. statek wyp³yn¹³we francuskim czarterze z Cardiffz ³adunkiem brykietów do Tunisu,a po powrocie, na prze³omie kwietniai maja zamontowano na nim uzbrojenie(1 dzia³o 102 mm) i przeprowadzonodemagnetyzacjê. 7 maja statek wyszed³ze Swansea do Brestu, a 21 maja– z Brestu, z francuskim konwojem 45B.Od³¹czy³ siê na wysokoœci Gibraltaru i 5czerwca zameldowa³ w Dakarze, gdzierozpoczêto wy³adunek przywiezionegowêgla. Tego samego dnia we Francjitoczy³y siê walki decyduj¹ce o losietego pañstwa na najbli¿sze lata. Zakoñczenieroz³adunku zbieg³o siê w czasiez podpisaniem zawieszenia broni, a pofrancuskiej kapitulacji Stalowa Wola zosta³azatrzymana przez Francuzóww Dakarze, bez prawa wyjœcia.Po próbach oficjalnego opuszczeniaportu, wobec zamiaru przejêcia statkuprzez Francuzów, Polacy zdecydowalisiê na ucieczkê z pilnie strze¿onej zatoki,zamkniêtej sieciami przeciwtorpedowymi.Okaza³o siê, ¿e sieæ koñczysiê niedaleko brzegu i Stalowa Wolaid¹c pod balastem jest w stanie przeœlizn¹æsiê nad p³ytkim w tym rejoniednem. Tak te¿ siê sta³o i noc¹ z 8 na 9lipca polski statek zjawi³ siê niezapowiedzianiena redzie Freetown, wzbudzaj¹cwpierw zaniepokojenie, a potemStalowa Wola jako Henry Horn.Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201147

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskieMorska Wola w Gdyni w 1939 r.podziw Anglików. Dodajmy, ¿e w podobnejsytuacji znalaz³o siê 7 polskichstatków – nie uda³o siê uciec tylko jednemu.W czerwcu gor¹ce chwile prze¿y³a te¿Morska Wola, która we francuskim Tonnay³adowa³a groch. Wobec za³amaniamilitarnego Francji, statek pospieszniewyszed³ z tego portu. G³ównym przeciwnikiemokaza³a siê w tym przypadku natura,gdy¿ statek sta³ w g³êbi w¹skiej rzeki,a w wojennym zamieszaniu nie mo¿-na by³o liczyæ ani na pilota, ani na holowniki.Dowodz¹cy kpt. Jan Stankiewicz takraportowa³: O godzinie drugiej dnia18.VI, na godzinê przed wysok¹ wod¹,rozkrêci³em statek wykorzystuj¹c pr¹d,przy czym rufa statku literalnie przesz³apo mulistym dnie przeciwleg³ego brzegu.Manewr jednak uda³ siê i statek ¿adnychwidocznych uszkodzeñ nie odniós³.Czêœæ lin, jedn¹ stalówkê i dwie manilemusia³em zostawiæ na nabrze¿u wobecbraku boatsmanów. Przeciwko pr¹dowistatek jeszcze jako tako sterowa³ przy zachowaniunajwiêkszej ostro¿noœci, leczpo wysokiej wodzie, z pr¹dem, statek zupe³nieprzesta³ sterowaæ na zakrêtach rzekii szeœciokrotnie zosta³ wyrzucony dziobemna l¹d, pomimo zawczasu rzuconychkotwic i zastosowanego biegu wsteczmotoru. Szczêœciem jednak brzegi rzekis¹ muliste i bez kamieni; wobec tego stateknie dozna³ ¿adnych widocznychuszkodzeñ i za pomoc¹ maszyn za ka¿-dym razem uda³o siê dziób statku œci¹gn¹æz mielizny.Morska Wola 20 czerwca schroni³asiê w Falmouth, ale tam opuœci³o j¹ –chwilowo – szczêœcie: w trzy dni póŸniejw kanale Cardiff wesz³a na mieliznê,nastêpnie uszkodzi³a w kolizji pog³êbiarkêi dŸwig, a 25 czerwca w czasiecumowania uszkodzi³a nabrze¿e.Z koñcem czerwca trafi³a do stoczni,gdzie w koñcu zainstalowano uzbrojenie(1 dzia³o 102 mm i 1 karabin maszynowy)i przeprowadzono demagnetyzacjê.Mostek i radiostacjê ob³o¿onobetonowymi p³ytami.Podobny remont w listopadzie 1940r. przesz³a te¿ Stalowa Wola, która w 17paŸdziernika przyby³a do Liverpool z konwojemSL.49 z Afryki Zachodniej. W jejprzypadku uzbrojenie wzmocniono o 2karabiny maszynowe.W atlantyckich konwojachPo pospiesznych remontach oba polskiestatki skierowano do najbardziej niebezpiecznej,a jednoczeœnie najbardziejchyba niezbêdnej s³u¿by – w atlantyckichkonwojach wozi³y zaopatrzenie dla WielkiejBrytanii. Wyj¹tkowo nie wesz³yw czarter brytyjskiego Ministerstwa Transportu.Oba statki kursowa³y na linii Manchester– Nowy Jork, oczywiœcie w konwojach,ale na w³asny rachunek GAL.Morska Wola w pierwszy konwójwysz³a 14 sierpnia 1940 r., do Kanady. 9wrzeœnia wysz³a z Halifaksu w konwojupowrotnym, oznaczonym symbolemHX.72. Eskorta by³a symboliczna, raczejprzeciw nawodnym rajderom – by³ tojedynie kr¹¿ownik pomocniczy Jervis Bay(o którym póŸniej). Kr¹¿ownik opuœci³konwój 20 wrzeœnia, nastêpnego dniaopiekê mia³ podj¹æ zespó³ okrêtów wys³anychz portów brytyjskich.Bezbronny konwój zosta³ zlokalizowanywieczorem, 20 wrzeœnia 1940 r. przezU47, dowodzony przez jednego z niemieckich„asów” - kpt. Günthera Priena.Wkrótce do³¹czy³o do niego szeœæ U-Bootów,w tym U99 dowodzony przez kpt.Otto Kretschmera, kolejnego „asa” U-Bo-Vigrid w Gdyni.48 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskieNasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201149

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskieotwaffe. On te¿ o pó³nocy z 20 na 21wrzeœnia rozpocz¹³ atak, torpeduj¹c trzystatki. W dzieñ dowodz¹cy konwojemkmdr H. Rodgers próbowa³ zgubiæ przeœladowców,bez skutku. Sytuacja nieco siêpoprawi³a, gdy do konwoju do³¹czy³ytrzy brytyjskie korwety, niszczyciel i slupeskortowy, jednak wieczorem tego dniado konwoju dotar³ te¿ U100 dowodzonyprzez trzeciego niemieckiego „asa” - kpt.J. Schepkego. Znów rozpocz¹³ siê atak,w którym kpt. Schepke zdo³a³ storpedowaæsiedem (!) statków.W tym czasie Anglicy wiedzieli, ¿ew pobli¿u nie ma innych U-Bootów. Nadranem konwojowi polecono rozproszyæsiê, a eskorta zdo³a³a przytrzymaæ U-Bootypod wod¹ i pozosta³ym statkom uda-³o siê dotrzeæ do brytyjskich portów.Efektem tej bitwy by³o 12 zatopionychstatków o ³¹cznym tona¿y 77 863 BRT.Akcja przeciw konwojowi HX.72 by³adrug¹ operacj¹ U-Bootów prowadzon¹wed³ug wyj¹tkowo skutecznej taktyki„wilczego stada” – pierwsz¹ by³ atak nakonwój SC.2.W miesi¹c póŸniej – 2 paŸdziernika –Morska Wola wysz³a w kolejny rejs nadrug¹ stronê Atlantyku. Ten rejs przeszed³bez wiêkszych przygód, ale znówpodczas drogi powrotnej wojna pokaza-³a swe groŸne oblicze. Tym razem polskistatek wszed³ w sk³ad konwoju HX.84,w którym p³yn¹³ te¿ polski Puck. Podobniejak poprzednim razem, os³onê konwojuna zachodniej czêœci Atlantyku stanowi³kr¹¿ownik pomocniczy Jervis Bay,jednak tym razem naprzeciw 37 statkomkonwoju stan¹³ nadwodny rajder – niemiecki„pancernik kieszonkowy” AdmiralScheer, który 23 paŸdziernika wyszed³z Gdyni, a pod koniec miesi¹ca zdo³a³przedrzeæ siê na Atlantyk. 5 listopada jegosamolot zlokalizowa³ konwój. Wydawa-³o siê, ¿e alianckich statków nic nie ocali,jednak Niemcy nie wziêli pod uwagê determinacjidowódcy kr¹¿ownika JervisBay i jego za³ogi. Dowodz¹cy okrêtemkmdr Edward Fegen na widok rajdera natychmiastpostawi³ zas³onê dymn¹, kaza³siê rozproszyæ statkom konwoju, a samruszy³ do walki przeciw wielekroæ silniejszemuprzeciwnikowi. Dysproporcja si³by³a ogromna: po stronie niemieckiejokrêt uzbrojony w szeœæ nowoczesnychdzia³ 280 mm obs³ugiwanych przez doskonalewyszkolonych artylerzystów –a po stronie alianckiej okrêt pomocniczy,przystosowany ze statku pasa¿erskiego,uzbrojony w siedem dzia³ 152mm, pochodz¹cych jeszcze z I wojnyœwiatowej. Walka trwa³a tylko 15 mi-nut, Jervis Bay zosta³ trafiony ju¿ drug¹salw¹, a spoœród prawie 260-osobowejza³ogi prze¿y³o jedynie 65 ludzi; zgin¹³kmdr Fegen. Jednak te 15 minut okaza³osiê decyduj¹ce – konwój zdo³a³ siêrozproszyæ na tyle, ¿e Niemcom uda³osiê potem dopaœæ tylko osiem statków,z których zniszczono piêæ.Polskie statki mia³y szczêœcie. Puckumkn¹³ wraz z innymi statkami rozproszonegokonwoju, a Morska Wola od samegopocz¹tku pozostawa³a za konwojem,nie mog¹c utrzymaæ wymaganejprêdkoœci. 14 paŸdziernika Morska Wolabezpiecznie przyby³a do Belfastu.Kolejne konwoje Morskiej Woli by³yspokojniejsze, podobnie zreszt¹ jak podró¿eStalowej Woli. Ich najwiêkszym wrogiemokazywa³a siê pogoda i usterkiw maszynowni. Z tego powodu w ichdziennikach wci¹¿ pojawia³y siê wpisyo koniecznoœci od³¹czenia od konwoju lubo pogoni za konwojem. W sumie podczaswojny Morska Wola przeby³a Atlantykw obie strony 40 razy i uczestniczy³a³¹cznie w 71 konwojach (wliczaj¹c lokalne).Bilans Stalowej Woli by³ równie imponuj¹cy– 34 atlantyckie rejsy okrê¿nei 70 konwojów. Oba statki podczas s³u¿-by atlantyckiej przewioz³y ponad 105 tys.³adunków.Tak mia³ wygl¹daæ drobnicowiec Bielsko budowany w Gdañsku.50 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskieJedno z niewielu wojennych zdjêæ Morskiej Woli, z 1943 r.Stalowa Wola z pe³nym uzbrojeniem - 1944 r.Pod obc¹ bander¹Jak pamiêtamy, jeszcze w 1937 r. GALzamówi³ w Stoczni Gdañskiej dwa drobnicowcena liniê do Zatoki Meksykañskiej.Nie zd¹¿y³y wejœæ do polskiej s³u¿by. Ichbudowa siê przeci¹ga³a i zosta³y zarekwirowaneprzez Niemców po wybuchuwojny. Przydzielono je bremeñskiemuarmatorowi Norddeutscher Lloyd (Bielskozamierzano przemianowaæ na Bonn),a w lutym 1940 r. oba zosta³y zakupioneprzez niemieck¹ Kriegsmarine. Zamierzanoje przebudowaæ na kr¹¿owniki pomocnicze,ale s³u¿bê w tym charakterzerozpoczê³o tylko niedosz³e Bielsko, któremunadano nazwê Michel.Podczas przebudowany w Kiloniiuzbrojono go w szeœæ dzia³ 150 mm,a w sk³ad wyposa¿enia wesz³y dwawodnosamoloty i œcigacz torpedowy.Gotowoœæ bojow¹ osi¹gn¹³ 1 marca1942 r. i w tydzieñ póŸniej wyszed³ doVlissingen. W wojennej s³u¿bie nosi³oznaczenie HSK 9 (Schiff 28). Po sforsowaniukana³u La Manche wyrwa³ siêna Atlantyk i rozpocz¹³ korsarsk¹ karierê.Jego wyczyny opisane s¹ w licznychpublikacjach. Tutaj wystarczy zaznaczyæ,¿e jego pierwszy rejs korsarskiNasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011zakoñczy³ siê w marcu 1943 r. w Japonii,dok¹d zawin¹³ maj¹c na koncie 14zatopionych statków.W Japonii rajder przeszed³ remont, poktórym wyszed³ w maju 1943 r. w drugirejs korsarski. Zakoñczy³ siê on 17 paŸdziernikatego roku, gdy Michel zosta³storpedowany (trzy trafienia) i zatopionyprzez amerykañski okrêt podwodny Tarponw pobli¿u Jokohamy. Zginê³o na nim290 ludzi (³¹cznie z dowódc¹ i 19 jeñcami),116 uratowano. Podczas swej korsarskiejkariery Michel zatopi³ 17 statkówo ³¹cznej pojemnoœci 121 994 BRT.Drugi z zarekwirowanych statkówznacznie d³u¿ej oczekiwa³ na dokoñczeniebudowy. Jeszcze jesieni¹ 1939 r. zdemontowanoz niego czêœæ urz¹dzeñ, abyprzyspieszyæ ukoñczenie Michela. Niedosz³¹£ódŸ zwodowano dopiero podkoniec 1940 r., po czym odholowano nawyposa¿enie do duñskiej stoczni w Helsingor.Przewidywano ukoñczenie statkujako kr¹¿ownika pomocniczego HSK 12(Schiff 41), jednak prace przed³u¿a³y siêi ostatecznie w paŸdzierniku 1943 r. statekprzekazano firmie NorddeutscherLloyd w zamian za utracony parowiecMinden. 10 listopada 1943 r. wszed³ dos³u¿by przejmuj¹c nazwê utraconej jednostki,ale tego samego dnia zosta³ formalniezarekwirowany przez Kriegsmarinejako baza i okrêt-cel dla U-Bootów.Znów trafi³ do stoczni, tym razem w Kiloniii z pocz¹tkiem lutego, po przebudowie,przekazano go do 23 Flotylli U-Bootów stacjonuj¹cej w Gdañsku.Od wrzeœnia 1944 r. Minden podj¹³s³u¿bê ewakuacyjn¹ na Ba³tyku. W ostatnimwojennym rejsie wyszed³ z Heluz uchodŸcami do Warnemünde, na jegopokrywach lukowych namalowane by³yczerwone krzy¿e. Z Warnemünde przeszed³do duñskiego Nyborga.Koniec wojny zasta³ go w Kopenhadze.Tam zosta³ zajêty przez w³adze brytyjskie.Czasowo otrzyma³ nazwê EmpireNidd, a w 1946 r. przekazano go ZSRRw ramach podzia³u floty poniemieckiej.Przydzielony do leningradzkiej ¯eglugiBa³tyckiej, otrzyma³ nazwê Denis Dawydow.W rok póŸniej uda³o siê go zidentyfikowaæjako dawn¹ w³asnoœæ polsk¹Bielsko jako kr¹¿ownik pomocniczy Michel.51

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskieDane techniczne statków linii „bawe³nianej” GALNazwa statku Rok budowy Pojemność NośnośćStalowa Wola,Morska Wola1925Vigilant, Vigrid 1923Bielsko, Łódź(projekt)Bielsko jako HSK9(Michel)***193719413376 BRT,1973 NRT*4263 BRT,2833 NRT**ok. 4700BRT, ok.2700 NRT10 900 t(wyporność)Długość × szerokość× zanurzenie4600 t 93,5 m.p. x 14,5 x 6,5, m7465 t 121,2 całk. x 16,5, m5070 t 102,5 całk. x 14,6 x 6,3, m121,9 m.p. x 16,8 x 7,6, mMaszyny Prędkość Załoga1 silnikwysokoprężny,1900 KM1 silnikwysokoprężny,3100 KM1 silnikwysokoprężny,5600 KM1 silnikwysokoprężny,5600 KM9,5 w. 3011 w. ?16 w. 30?16 w. ok. 400* pojemnoœci dla statku Morska Wola w s³u¿bie polskiej w 1939 r.** pojemnoœci dla statku Vigilant w polskim czarterze*** uzbrojenie: 6 dzia³ 150 mm, 1 dzia³o 105 mm, dzia³ka przeciwlotnicze, 6 wyrzutni torped 533 mm, 2 samoloty, 1 œcigacz torpedowy; wg Ÿróde³ niemieckich wyposa¿onyw 2 silniki(okreœlano go jako ex-Bielsko) i doprowadziædo zwrotu.Po raz pierwszy przyby³ do Gdyni 18maja 1947 r., a w dwa dni póŸniej przekazanogo GAL. Po remoncie w StoczniNr 13 w Gdyni wszed³ do s³u¿by jakoGenera³ Walter, choæ wczeœniej przewidywanodla niego nazwê D¹browski.Na zakoñczenie w¹tku statków GALowskichpod obcymi banderami wspomnijmyo dwóch czarterowanych norweskichstatkach Vigilant i Vigrid. Wkrótcepo wybuchu wojny zwolniono je z polskiegoczarteru, a po niemieckiej inwazjina Norwegiê oba wesz³y w sk³ad „Nortraship”– norweskiego operatora nauchodŸstwie. Pierwszy, przemianowanyna Ringstad, p³ywa³ w atlantyckich konwojach.W styczniu 1942 r., bêd¹cw sk³adzie konwoju ON.56, zosta³ storpedowanyprzez niemiecki okrêt podwodnyU333 na po³udniowy wschód odprzyl¹dka Cape Race. Dwie ³odzie z 27cz³onkami za³ogi i 3 pasa¿erami zaginê³y.Za³ogê trzeciej podj¹³ po piêciudniach amerykañski niszczyciel Swanson.Wœród ofiar by³ Polak, asystentmaszynowy Kazimierz Soko³owski.Drugi z tych statków – Vigrid – zakoñczy³polski czarter w Nowym Jorku,dok¹d przyby³ z cementem z duñskiegoAalborga. Z Nowego Jorku wyszed³w czarterze Maersk Line Tacoma (tam za-³adowa³ miedŸ), a potem do W³adywostoku.W drodze silny sztorm spowodowa³pêkniêcie pok³adu, a podró¿ trwa³a36, zamiast spodziewanych 20 dni. PodczasBo¿ego Narodzenia 1939 r. znajdowa³siê w Jokohamie. Nastêpnie pop³yn¹³do Kobe i Szanghaju (tam naprawionopok³ad). Potem uda³ siê do Rangunu i Kalkuty,gdzie za³adowa³ drobnicê i rudê doVizagapatnam, a nastêpnie do Madrasu.Stamt¹d wyp³yn¹³ do USA i 18 kwietniaprzyby³ do Bostonu. Potem te¿ p³ywa³w atlantyckich konwojach. Podczas rejsuz konwojem HX.133, w czerwcu 1941 r.dozna³ awarii maszyn. ¯egluj¹cy samotniestatek zosta³ 24 czerwca 1941 r. storpedowanyi zatopiony przez niemieckiokrêt podwodny U371. Zginê³y 4 pasa-¿erki i 22 spoœród 37 osób za³ogi.Pod ludow¹ bander¹Morska Wola wp³ywa do Gdyni w 1945 r.Koniec wojny oznacza³ dla polskichmarynarzy pocz¹tek rozterek. Czy mieliopowiedzieæ siê po stronie rz¹du „londyñskiego”,któremu s³u¿yli ca³¹ wojnê i któregoistnienie zosta³o zanegowane 6 lipca1945 r., gdy rz¹dy W. Brytanii i StanówZjednoczonych A.P. cofnê³y dla niegopoparcie? Czy te¿ po stronie nowej w³adzy,która zosta³a w Polsce zainstalowanaprzez Armiê Czerwon¹? Nie budzi³azaufania – repatrianci z ZSRR, którymuda³o siê opuœciæ ten kraj z armi¹ gen.Andersa opowiadali przera¿aj¹ce historie52 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskieo losach Polaków na „nieludzkiej ziemi”.Podejmowano dramatyczne wybory,a wœród nich – zejœcie ze statków. Z MorskiejWoli za³oga zesz³a w Manchesterze15 lipca, a statek czasowo obsadzi³a za-³oga brytyjska. Stalowa Wola w tym czasieznajdowa³a siê w rejsie do NowegoJorku. Jesieni¹ uda³o siê znaleŸæ noweza³ogi i oba statki podjê³y rejsy podpolsk¹ bander¹. W pierwszym pod bander¹„warszawskiego” rz¹du, Morska Wolazawinê³a do Gdyni 20 listopada 1945 r.,przywo¿¹c z Anglii ³adunek drobnicy.Pocz¹tkowo zatrudniono j¹ w ¿egludzetrampowej na Ba³tyku i Morzu Pó³nocnym,a w czerwcu 1946 r. zainaugurowa-³a liniê GAL z Gdyni do Ameryki Po³udniowej.Stalowa Wola 1 sierpnia 1945 r. wysz³az Nowego Jorku z ostatnim transportemwojennym do Wielkiej Brytanii. DoPolski powróci³a 16 kwietnia 1946 r., zawijaj¹cdo Gdyni z ³adunkiem UNRRA.Nastêpnie do³¹czy³a do swej siostry nalinii po³udniowoamerykañskiej. Z czasemwzrastaj¹ca iloœæ ³adunków na tej linii spowodowa³askierowanie na ni¹ wiêkszychi bardziej nowoczesnych statków i w po-³owie 1947 r. obie Wole przesz³y na liniêlewantyñsk¹. W grudniu 1949 r. w maszynownistoj¹cej w Gdyni Stalowej Woli,wybuch³ groŸny po¿ar, który omal niedoprowadzi³ do utraty statku. Ognia niemo¿na by³o ugasiæ i zdecydowano ju¿o wyprowadzeniu statku z portu i zatopieniuna Zatoce, jednak w ostatniej, desperackiejpróbie grupa stra¿aków gdyñskiejPortowej Stra¿y Po¿arnej zdo³a³a przeztunel wa³u œrubowego przedostaæ siê domaszynowni i po¿ar ugasiæ. Dowodz¹cyakcj¹ komendant PSP Bronis³aw Witkowskizosta³ za ni¹ odznaczony wysokimodznaczeniem pañstwowym.Z koñcem 1948 r. rejsy na linii lewantyñskiejnabra³y szczególnego charakteru,gdy¿ oba statki do³¹czy³y do grupyjednostek PMH wo¿¹cych w najg³êbszejtajemnicy zaopatrzenie dla komunistycznejpartyzantki greckiej. W drodze powrotnejstatki czêsto zabiera³y rannychi uchodŸców. Te rejsy by³y niebezpiecznenie tylko z racji ³adunku; statkomgrozi³y równie¿ pola minowe stawianena Adriatyku. O jednym z takich wydarzeñw „Morzu” z sierpnia 1977 r. wspomina³kpt. Tadeusz Jasicki, dowodz¹cyStalow¹ Wol¹:... dolne ³adownie mia³y zaopatrzeniedla armii gen. Markosa, który walczy³w pó³nocnej Grecji przeciw dyktaturze.By³o tam m.in. oko³o 850 tonmateria³ów wybuchowych. Wed³ug ..Nemedri”wzd³u¿ brzegów albañskich znajdowa³siê pas min w³oskich. Wiedzia³emdoskonale co mnie czeka w razie zetkniêciasiê z min¹. Sam jej wybuch pozwoli³byjeszcze spuœciæ ³odzie i ratowaæsiê, ale ten kochany ³adunek! Mimowszystko zdecydowa³em siê na najmniejszez³o. Przeszed³em wzd³u¿ pasa minw odleg³oœci 5 Mm, aby potem najkrótsz¹drog¹, prostopadle do pola minowegopodejœæ do portu, zarz¹dzi³em wystawienieobu ³odzi na zewn¹trz burt, poleci-³em te¿ za³odze, aby ka¿dy zabra³ najwa¿niejszedokumenty i drobne rzeczydo kieszeni i by³ na pok³adzie w pogotowiu.I tak w razie wypadku niewiele byto pomog³o, lecz psychologicznie dzia-³a³o: kapitan myœli o wszystkim! Starszymoficerem by³ kpt. Tadeusz Wojciechowski.On zdaje siê jedyny u³o¿y³ siê do koi,bo wiedzia³ jaki jest ³adunek. Spokojnieprzespa³ te nieprzyjemne chwile. Poprzybyciu do Durres skontaktowa³em siêz Albañsk¹ Marynark¹ Wojenn¹. Dowiedzia³emsiê, ¿e id¹c do portu przep³ynêliœmyw sam raz przez œrodek okr¹g³egopola minowego.Odrysowa³em kawa³ek mapy wybrze-¿a, nanios³em pola minowe i drogê jak¹winien iœæ statek. Prowadzi³a ona na odleg³oœæ2 Mm od przyl¹dka, którego na-Morska Wola w doku w latach 40.Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201153

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskieMorska Wola w latach 40.zwy nie pamiêtam, nastêpnie 30 Mm nakursie 270 o . Rysunek wys³a³em poczt¹dyplomatyczn¹ do biura GAL-u w Gdyni.Bêd¹cy wówczas inspektorem nawigacyjnymkpt. Tadeusz Meissner poleci³ powieliæten rysunek i rozes³aæ na wszystkie statkiudaj¹ce siê do Albanii.Po klêsce greckich komunistów obastatki nadal p³ywa³y na linii œródziemnomorskiej.W 1951 r. przejê³y je PolskieLinie Oceaniczne, powsta³e po likwidacjiGAL. W³aœnie na tej linii, w rejsie z Gibraltarudo kraju, Stalowa Wola zatonê³a 19maja 1956 r. wskutek uszkodzeñ odniesionychdzieñ wczeœniej podczas sztormu.Za³adowany koncentratem rudy cynkowejstatek nie wytrzyma³ gwa³townychfal i wiatru przekraczaj¹cego 10 o w skaliBeauforta - przez uszkodzony kad³ubwoda przedosta³a siê do drugiej i trzeciej³adowni. Ca³ej za³odze uda³o siê opuœciæstatek; podj¹³ ich spiesz¹cy na pomocpolski motorowiec Hugo Ko³³¹taj.Baza rybackaInny los spotka³ Morsk¹ Wolê. Podobniejak statek siostrzany by³a sterana wieloletni¹s³u¿b¹, na dodatek podczas rejsuna Morze Œródziemne latem 1951 r.sztorm spowodowa³ uszkodzenia wymagaj¹cewiêkszych napraw. W tej sytuacjiw czerwcu 1952 r. minister ¿eglugi zdecydowa³o przekazaniu statku do gdyñskiego„Dalmoru”, gdzie mia³ byæ wykorzystanyw charakterze bazy rybackiej.W czerwcu i lipcu tego roku w StoczniRybackiej w Gdyni dokonano niezbêdnychadaptacji i 11 sierpnia 1952 r. statekwyruszy³ w pierwsz¹ podró¿ w charakterzebazy rybackiej na ³owiska Morza Pó³nocnego.Pierwsza kampania rybacka pozostawi³apoczucie niedosytu i ujawni³akoniecznoœæ dalszych adaptacji. Statekznów skierowany zosta³ do stoczni w celudalszej przebudowy.Kolejn¹ kampaniê rozpocz¹³ 25 maja1953 r. Doœwiadczenia poprzedniego sezonuwskaza³y, ¿e nale¿y zrezygnowaæz przyjmowania koszy ze œledziami i soleniaich na pok³adzie, zamiast tego przyjmowanoœledzie solone w beczkach. Przyspieszy³oto operacje polskiej flotylli³owczej na Morzu Pó³nocnym i pozwoli-³o powiêkszyæ liczbê operuj¹cych tamjednostek o superkutry typów B-12 i B-25, które dot¹d z racji ma³ego zasiêguoperowa³y na Ba³tyku. Ale s³u¿ba naMorzu Pó³nocnym nios³a nie tylko satysfakcjê.W nocy z 9 na 10 maja 1955 r.za³oga Morskiej Woli bezskutecznie wypatrywa³alugrotrawlera Czubatka, którypodczas sztormu zaton¹³ z 14 cz³onkamiMorska Wola jako baza rybacka.54 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskieza³ogi, daj¹c pocz¹tek serii wypadków,jakie trapi³y te statki. Przyczyna zatoniêciawyjaœni³a siê ponad rok póŸniej, 4 paŸdziernika1956 r., gdy w podobnych warunkach,ale w dzieñ i nieledwie naoczach flotylli przewróci³ siê lugrotrawlerCyranka. Zginê³o wówczas 12 rybaków,a za g³ówn¹ przyczynê tych katastrofuznano zbyt ma³¹ statecznoœæ wszystkichstatków typu B11.Morska Wola obs³ugiwa³a statki rybackiedo koñca 1958 r. 15 grudnia 1958 r.,podczas powrotu z ³owisk do Szczecinastatek wszed³ na skalist¹ mieliznê NordDomsted w Sundzie. Czêœæ ³adunku (œledziew beczkach) prze³adowano na statkiJastarnia i Kolno. 18 grudnia statekzosta³ œci¹gniêty z mielizny przez holownikŒwiatowid, po czym przeszed³ o w³asnychsi³ach do Szczecina z powa¿nymiuszkodzeniami dna. 30 grudnia, po zadokowaniu,stwierdzono nieop³acalnoœæ remontu.W marcu 1960 r. Morsk¹ Wolêprzeholowano do Rejonowej ZbiornicyZ³omu w Gdañsku i tam pociêto.Genera³ WalterPo z³omowaniu obu Woli, w polskiejs³u¿bie pozosta³ jeszcze jeden ze statkówprzeznaczonych na liniê „bawe³nian¹” –niedosz³a £ódŸ. Pocz¹tkowo p³ywa³ nalinii po³udniowoamerykañskiej, a w styczniu1949 r. otworzy³ now¹ liniê GAL – doIndii. Z czasem na tej trasie zast¹pi³y go„dziesiêciotysiêczniki”, a w 1955 r. Genera³Walter wróci³ na liniê po³udniowoamerykañsk¹,zawija³ te¿ to portów ZatokiMeksykañskiej. W marcu 1963 r.przeniesiono go na szlak wiod¹cy do portówZatoki Perskiej. S³u¿ba na tej linii by³aciê¿ka, gdy¿ portami docelowymi by³yBasra, Kuwejt czy Khorramshar – temperaturalatem zazwyczaj przekracza tamGenera³ Walter - niedosz³a £ódŸ.40 o C w cieniu, a na kursuj¹cych tam polskichstatkach nie by³o klimatyzacji!W grudniu 1966 r. uroczyœcie œwiêtowanozakoñczenie setnego rejsu Genera-³a Waltera pod polsk¹ bander¹, a s³u¿bêna tej linii i w ogóle w PMH statek zakoñczy³rejsem do Iraku z wyposa¿eniemdwóch stacji uzdatniania wody dla Irakui dwóch cukrowni dla Iranu. 27 lipca 1970r. przyby³ do Hongkongu koñcz¹c 110 podró¿pod polsk¹ bander¹. Tam te¿ pociêtogo na z³om.Bohdan Huras,Marek TwardowskiStalowa Wola - ostatnie zdjêcie.Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201155

ARCHIWUM MORZAwa¿ne datyZdarzy³o siêw polskiej gospodarce morskiej…10 lat temuPaŸdziernik 2001 r.8 - W dniu inauguracji roku akademickiegona skwerze przed g³ównym gmachemAkademii Medycznej w Gdañsku odby³osiê uroczyste ods³oniêcie pomnika dr StefanaMichalaka – organizatora i pierwszegodyrektora szpitala klinicznego, a przedwojn¹ lekarza okrêtowego na Darze Pomorza,Pi³sudskim, Batorym i Warszawie,a tak¿e lekarza portowego i ObozuEmigracyjnego w Gdyni.12 - W gdyñskim porcie uroczyœcie otwartoBa³tycki Terminal Drobnicowy specjalizuj¹cysiê g³ównie w prze³adunkach systemuro-ro. Wczeœniej takie prze³adunkiodbywa³y siê w Ba³tyckim TerminaluKontenerowym.15 - W Stoczni Gdañskiej przekazano armatorowipierwszy kontenerowiec serii6684, nazwany Cedar Arrow.20 - W Stoczni Gdynia rozpoczêto obróbkêblach pod pierwszy statek serii 8234.26 - W Stoczni Gdynia po³o¿ono stêpkêpod pierwszy zbiornikowiec serii8226.W polskich stoczniach zwodowano chemikaliowiec,statek ro-ro i kontenerowiec.20 lat temuPaŸdziernik 1991 r.5 - Przejêty 5 dni wczeœniej przez PLOstatek A. Abraham wraz z jednoczesnymwejœciem w czarter PLO, zosta³ przekazanypod banderê cypryjsk¹.10 - W Stoczni Gdañskiej rozpoczêto obróbkêblach pod pierwszy statek serii B501.19 - Statek Jan D³ugosz uczestniczy³ naMorzu Po³udniowochiñskim w akcji zabezpieczeniawraku panamskiego frachtowcaHoi Long.21 - Polskie statki Kopalnia Jastrzêbieoraz Parandowski (na zdjêciu) uczestniczy³yw akcji ratowania za³ogi greckiegostatku Erato, ton¹cego w sztormie napo³udnie od Sardynii.Na statku Polonia przybywaj¹cym do Gdyni,polskie s³u¿by celne wykry³y ponad 100kg heroiny szmuglowanej z Kolumbii.W polskich stoczniach zwodowano ch³odniowieci trawler rybacki.30 lat temuPaŸdziernik 1981 r.10 - W hiszpañskiej stoczni Astillers EspanolesPorto Real k. Kadyksu odby³o siêwodowanie i nadanie imion dwóm pierwszymz serii 4 statków ro-ro budowanychtam dla linii australijskiej PLO. Otrzyma³ynazwy: Poznañ i Katowice II.21 - Do Gadani Beach przyby³ do pociêciana z³om drobnicowiec Gulf Karim -dawny polski Gdañsk, jednostka typuB50, jeden z pierwszych statków pe³nomorskichzbudowany w polskiej stoczni.W tym samym miesi¹cu do W³och naz³om trafi³ inny statek tego typu, rozpoczêtyjako Gdynia, sprzedany w trakciebudowy do ZSRR, gdzie p³ywa³ pod nazw¹Stavropol.29 - Do s³u¿by Petrobalticu wszed³ statekwiertniczy Barakuda, przebudowanyw Stoczni Remontowej „Nauta” z trawleratypu B23, o tej samej nazwie.30 - Do eksploatacji w czarterze PLOwszed³ zbudowany we francuskiej stoczniChantiers Navals de la Ciotat kontenerowieccon-ro W³adys³aw Sikorski bêd¹cyw³asnoœci¹ Francusko-Polskiego Towarzystwa¯eglugowego.W polskich stoczniach zwodowano ch³odniowiec,masowiec, zbiornikowiec (CysOlimpia - pierwszy z typu B555), holowniki kuter sanitarny.40 lat temuPaŸdziernik 1971 r.4 - Z gdyñskiego portu wyszed³ drobnicowiecMarceli Nowotko otwieraj¹c liniêaustralijsk¹.9 - Brazylijskiemu armatorowi sprzedanowycofane ze s³u¿by lugrotrawlery Jastrz¹b,Maskonor, Myszo³ów, Raróg, Rokietniczka,Rybitwa, Rybo³ów.11 - Wizyta w Göteborgu (do 15.10.) zespo³uokrêtów Gryf, Orlik i Kormoranz okazji Dni Polskich.16 - W Stoczni im. Komuny Paryskiejpo³o¿ono stêpkê pod pierwszy trawlerprzetwórniêserii B29s.56 Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

ARCHIWUM MORZAwa¿ne daty16 - Podczas rejsu na Oceanie Indyjskimdrobnicowiec Boles³aw Krzywousty (nazdjêciu) straci³ œrubê; do portu w Mombasiena remont doholowa³ go bliŸniaczyW³adys³aw Jagie³³o.21 - W Szczecinie z wizyt¹ przebywa³abrytyjska fregata Ashanti.26 - W Stoczni im. Komuny Paryskiej rozpoczêtoobróbkê blach pod statek Vigri -pierwszy z serii B425.W polskich stoczniach zwodowano ch³odniowiec,drobnicowiec, 2 trawlery i okrêtdesantowy.50 lat temuPaŸdziernik 1961 r.2 - W Stoczni Gdañskiej po³o¿ono stêpkêpod pierwszy drewnowiec serii B45.4 - W Stoczni Gdañskiej po³o¿ono stêpkêpod pierwsz¹ bazê ryback¹ serii B64.5 - W Stoczni Szczeciñskiej rozpoczêtoobróbkê blach dla pierwszego masowcaserii B512, który mia³ nosiæ nazwê Grunwald,jednak podczas wodowania nadanomu imiê Kolejarz.8 - Lugrotrawler ¯o³na i ¯uraw przekazanopolsko-gwinejskiemu przedsiêbiorstwu„Soguipol”.17 - Lugrotrawler Derkacz uratowa³ naMorzu Pó³nocnym 14 rozbitków z brytyjskiegotrawlera Arctic Viking, który zaton¹³w sztormie.W polskich stoczniach zwodowano zbiornikowieci trawler burtowy.60 lat temuPaŸdziernik 1951 r.12 - Wizyta w Leningradzie niszczycielaB³yskawica, do 15.10.13 - Okrêty podwodne Sêp i Ryœ wysz³yz Gdyni do Rygi, z oficjaln¹ wizyt¹.Dla PLO zakupiono stary zbiornikowiecTavira (zbudowany w 1921 r.), któryotrzyma³ nazwê Praca; p³ywa³ w czarterzeChipolbroku.W polskich stoczniach zwodowano 2 trawleryburtowe i lugrotrawler.70 lat temuPaŸdziernik 1941 r.Polska Marynarka Handlowa:- postój w porcie: Batory (Gourock -æwiczenia desantowe), Koœciuszko(Freetown - remont), Modlin (PortTalbot - remont), Narocz (Londyn -remont), Warszawa (Aleksandria);- konwoje na Oceanie Indyjskim: Dumfries,Pu³aski;- konwoje do/z Gibraltaru i Afryki Zachodniej:Lublin, Sobieski;- ¿egluga na wodach amerykañskich:Paderewski, Rozewie, Œl¹sk;- konwoje do/z Kanady/USA: Hel, Lech,Lechistan, Lewant, Morska Wola, StalowaWola, Wis³a, Zag³oba;- ¿egluga wokó³ Wysp Brytyjskich i doIslandii: Bug, Chorzów, Garlandstone,Katowice, Kmicic, Kordecki, Kraków,Kromañ, Lida, Lwów, Poznañ, Puck,Wigry, Wilno.Polska Marynarka Wojenna:- postój w porcie: B³yskawica (przezbrojeniew Cowes);- eskorta konwojów u zachodnich wybrze¿yWysp Brytyjskich: Burza, Garland,Piorun;- eskorta konwojów w kanale La Manche:Krakowiak, Kujawiak;- patrole na Morzu Œródziemnym: Sokó³(28.10 bez skutku zaatakowa³ kr¹¿ownikpomocniczy Citta Di Palermo);- patrole w kanale La Manche: œcigaczeS-1 do S-3.80 lat temuPaŸdziernik 1931 r.27 - Podpisano z Konsorcjum Polsko-Francuskimumowê na budowê portu wojennegow Helu.12 - Z listy floty skreœlono tra³owiec Czajka(sprzedany w rêce prywatne jako statekwycieczkowy), Jaskó³ka (przekazanyjako hulk Oddzia³owi MorskiemuZwi¹zku Strzeleckiego w Gdyni) i Rybitwa(przekazany jako hulk do ZHPw Gdyni). Czwarty z tych tra³owców -Mewa - pozosta³ w PMW jako statek hydrograficzny.90 lat temuPaŸdziernik 1921 r.8 - Podpisano tymczasowe porozumieniepolsko-gdañskie, m.in. reguluj¹ce u¿ycieportu gdañskiego przez polskie okrêty.Jako miejsce postojowe zosta³ wyznaczonyHolm lub tzw. Polski Hak.21 - W Œwieciu n. Wis³¹ uruchomionoSzko³ê Specjalistów Morskich. Pierwszymkomendantem zosta³ kmdr ppor KarolKorytowski.30 - Transatlantyk New York przyby³ doNowego Jorku koñcz¹c jedyn¹ podró¿okrê¿n¹ w barwach Polish Navigation Co.Opracowali:Jerzy DrzemczewskiMarek TwardowskiNasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201157

MORZE TAJEMNICkulisy historiiFot. Australian War Memorial: P05338.005Rycerski korsarzKarl Nergerna pok³adzieWolfa.Fot. Australian War Memorial: H13504Fot. dziêki uprzejmoœci dra Christiana HauswaldtaKarl Nerger– dowódca Wolfa.444 dniWolfaRajd niemieckiego kr¹¿ownika pomocniczegoWolf podczas pierwszej wojny œwiatowej nale¿ydo jednej z najbardziej spektakularnych akcji w dziejachwojen morskich. A zachowanie kapitana jednostki i jegoza³ogi do najbardziej rycerskich.Rankiem 24 lutego 1918 roku do Kiloniiwchodzi³ imponuj¹cy zespó³ okrêtów.A¿ 90 jednostek! Trzon niemieckiejfloty. Wokó³ nich uwija³y siê niezliczonemotorówki, jachty i stateczki. Na nabrze-¿ach zebra³y siê tysi¹ce wiwatuj¹cych ludzi.Panowa³a odœwiêtna atmosfera, jakbyto nie Niemcy przegrywa³y tocz¹c¹siê od czterech lat, pierwsz¹ wojnê œwiatow¹.Oczy wszystkich skupione by³y naniewyró¿niaj¹cej siê sylwetce o czarnychburtach. Okrêt nosi³ nazwê Wolf i by³korsarzem wracaj¹cym z dalekiego rejsu.Wolf w Kilonii.Przebywa³ ponad rok w morzu nie zawijaj¹cdo ¿adnego portu. Przep³yn¹³ 64tysi¹ce mil morskich, pokonuj¹c bezkresnepo³acie trzech oceanów: Atlantyckiego,Indyjskiego i Spokojnego.Jego powrót tym bardziej ucieszy³przyby³ych na ceremoniê powitania Niemców,¿e Wolfowi uda³o siê nie tylko unikn¹æzatopienia przez floty kilku wrogichkrajów, intensywnie na niego poluj¹cych,ale tak¿e przedrzeæ przez blokadê niemieckichwybrze¿y i ca³o wróciæ dodomu. Na dodatek, korsarz mia³ siê czympochwaliæ. W efekcie jego dzia³añ zatonê³oa¿ 30 nieprzyjacielskich jednostek!Ju¿ to pobie¿ne zestawienie wystarczy³oby,aby rajd Wolfa uznaæ za wyj¹tkowy.Ale by³o coœ jeszcze, co spowodowa³o,¿e przeszed³ on do historii wojenmorskich. Kapitan Wolfa obchodzi³ siêniezwykle rycersko z za³ogami i pasa¿eramizniszczonych przez siebie jednostek.Uratowa³ ponad 400 osób, w tym kobietyi dzieci. Wielu z nich mówi³o, ¿e zostalina pok³adzie niemieckiego okrêtu nieuwiêzieni, ale ugoszczeni.58Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE TAJEMNICkulisy historii„SMS Wolf. Jak niemiecki korsarz terroryzowa³Morza Po³udniowe w czasieI wojny œwiatowej” - taki tytu³ nosi ksi¹¿-ka Richarda Guilliatta i Petera Hohnena(jego przodek by³ australijskim marynarzem,jednym z wiêŸniów Wolfa),która nak³adem Wydawnictwa Replika(www.replika.eu) i z logo „NaszegoMORZA” na ok³adce, ukaza³a siê kilka tygodnitemu na polskim rynku. Poni¿ej,w skrócie, przedstawiamy tê niezwyk³¹historiê. Mamy nadziejê, ¿e zachêcimy dosiêgniêcia po bardziej szczegó³owy opis...Poszukiwany: szczêœciarzWolf nie powsta³ z myœl¹ o korsarskichrajdach. Zosta³ zbudowany w 1913 rokuwe Flensburgu pod nazw¹ Wachtfels. By³jednostk¹ o tona¿u prawie 6 tys. ton. Mia³135 metrów d³ugoœci i 17 m szerokoœci.Jego napêd stanowi³ silnik parowy o mocy2,8 tys. KM pozwalaj¹cy na p³yniêcie z maksymaln¹prêdkoœci¹ niemal 11 wêz³ów.Do wybuchu pierwszej wojny œwiatowejWachtfels niewiele pracowa³. Potemstan¹³ w suchym doku a¿ nie wypatrzy³go tam, 31-letni wówczas, Karl AugustNerger, oficer marynarki wojennej,który dosta³ zadanie wybrania statkui przygotowania go do rejsu korsarskiegow charakterze kr¹¿ownika pomocniczegoo nazwie Wolf (po polsku Wilk).Nerger by³ postaci¹ nietuzinkow¹, niektórzyuwa¿ali go nawet za swego rodzajuoutsidera cesarskiej floty wojennej.Urodzi³ siê w Rostocku w 1875 roku. Namorze wyruszy³ w wieku lat dziewiêtnastu.Odznaczy³ siê podczas t³umienia tzw.powstania bokserów w Chinach. Na pocz¹tkuwojny brawurowo dowodzi³ kr¹-¿ownikiem Stetin. Mia³ opiniê szczêœciarza.Wydawa³o siê, ¿e potrafi³ wychodziæca³o z ka¿dej, najwiêkszej nawet opresji.S³u¿¹cym z nim ludziom imponowa³stoickim spokojem, który nie opuszcza³go w najniebezpieczniejszych nawet sytuacjach.Jedna z legend g³osi³a, ¿e podczasciê¿kiego ostrza³u Stetina przez brytyjskieokrêty, spacerowa³ jakby nigdy nicpo mostku z cygarem w zêbach. Nic dziwnego,¿e dowództwu cesarskiej floty wojennejwydawa³ siê wymarzonym kandydatemdo korsarskiego rejsu. „Zanim zostan¹ukoñczone prace nad okreœleniemzadañ Wolfa, jest absolutnie niezbêdne,by kieruj¹cy tym przedsiêwziêciem by³nie tylko skuteczny, ale powinien te¿mieæ du¿o szczêœcia.” - takie oczekiwania,wobec przysz³ego dowódcy Wolfa,formu³owali niemieccy admira³owie.Wybór Nergera okaza³ siê strza³emw dziesi¹tkê, bo poza doœwiadczeniemi fartem, mia³ jeszcze determinacj¹. Liczy³na to, ¿e wyró¿nienie w walce pomo¿emu otworzyæ drzwi do dalszej karieryw marynarce, zamkniêtej, jak siê mog³owydawaæ, przez zwi¹zek z córk¹ dokera.W ówczesnych realiach by³ to mezalians.Nerger nie dosta³ pozwolenia na ma³¿eñstwoze swoj¹ ukochan¹ nawet wtedy,kiedy ju¿ urodzi³a mu trzech synów. Nadodatek nie by³ arystokrat¹, tylko synemnauczyciela.Ambitny oficer postanowi³ maksymalniewykorzystaæ otrzyman¹ szansê. Przezpó³ roku starannie przygotowywa³ Wolfado rejsu (wœród jego za³ogi znalaz³osiê wielu marynarzy o polskobrzmi¹cychnazwiskach). Statek otrzyma³ uzbrojenie,na które sk³ada³o siê: 7 dzia³ kalibru 150milimetrów, 3 dzia³a kalibru 50 milimetrów,cztery pojedyncze wyrzutnie torpedowez szesnastoma torpedami, 465min morskich i dwup³atowy wodnosamolotFriedrichshafen, który mia³ pe³niæ funkcjerozpoznawcze. Uzbrojenie zosta³oodpowiednio zamaskowane, a ³adownieprzerobiono tak, by mog³y pomieœciæprawie 350 cz³onków za³ogi.Wolf mia³ jasno wyznaczone zadanie- pop³yn¹æ na Ocean Indyjski, aby spowodowaæzamieszanie na brytyjskich szlakachhandlowych. Rozkaz niemieckiejadmiralicji brzmia³: „Nale¿y zaminowaæwejœcia do najwa¿niejszych portów IndiiBrytyjskich i Brytyjskiej Afryki Po³udniowejoraz krzy¿uj¹ce siê szlaki handlowe.”oraz „Zaminowaæ g³ówne porty,jak: Kolombo, Bombaj, Karaczi, Kalkuta,Rangun. Singapur, Kapsztad – przyczym ostatni z wymienionych ma byæpierwszy, a pozosta³e piêæ zaminowaæw takiej kolejnoœci, jaka bêdzie odpowiada³akapitanowi... po wykonaniu wszystkichminowañ prowadziæ wojnê handlow¹a¿ do wyczerpania œrodków. Wybóroperacji pozostawia siê do waszejdyspozycji. G³ównym celem ataków winienbyæ trwaj¹cy ca³y rok transport ziarnaz Australii do Europy.”.Teoretycznie Wolf móg³ operowaæw morzu przez pó³ roku bez potrzeby zawijaniado portu. Nerger postanowi³ jednakprzebywaæ tam dwa razy d³u¿ej. Zapasywêgla, ¿ywnoœci i wody mia³ zamiaruzupe³niaæ zabieraj¹c je z atakowanychjednostek. Przez ca³y czas mia³ zachowaæciszê radiow¹, aby nikt nie móg³ go zlokalizowaæi zatopiæ.Zadanie wydawa³o siê karko³omne.Jak do tej pory ¿adnemu parowcowi nieuda³a siê sztuka przebywania non stopna oceanie przez rok. Nerger by³ jednakdobrej myœli, kiedy pod koniec listopada1916 roku Wolf rozpocz¹³ swój rajd.„Wujkowie” JuanityW po³owie stycznia niemiecki korsarzosi¹gn¹³ Kapsztad. Tam postawi³ pierwszeminy. W ci¹gu miesi¹ca wylecia³y nanich w powietrze cztery brytyjskie statki.Wywo³a³o to histeriê na afrykañskichwybrze¿ach i nagonkê na ¿yj¹cych tamniemieckich emigrantów oskar¿anycho sabota¿. Sytuacja powtarza³a siê wszêdzietam, gdzie pojawia³ siê Wolf, któryznika³ za horyzontem po wykonaniu kolejnegozadania, robi¹c wszystko, by niezostaæ zidentyfikowanym.27 lutego 1917 roku Wolf zaatakowa³jednak otwarcie. 600 mil morskich na zachódod Malediwów pojma³ angielski tankowiecTurritella. Postanowi³ wykorzystaætê jednostkê do swoich celów. Obsadzi³go czêœci¹ w³asnej za³ogi i wys³a³ dozaminowania Adenu. Chiñska za³oga brytyjskiegostatku zgodzi³a siê pracowaæ dlaNiemców, oficerowie zaœ zostali przetransportowanina pok³ad Wolfa staj¹c siêpierwszymi jeñcami na jego pok³adzie.Wys³anie Turritelli okaza³o siê niewypa³em.Statek zosta³ przechwycony przezBrytyjczyków pod Adenem i jego nie-Fot. dziêki uprzejmoœci dra Christiana HauswaldtaJuanita Cameron– „oczko w g³owie”za³ogi Wolfa.Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201159

MORZE TAJEMNICkulisy historiiIlustr. ImageBitRajd Wolfa przez trzy oceanymiecka za³oga by³a zmuszona zatopiæ go.W ten sposób Anglicy dowiedzieli siê jednako istnieniu Wolfa i wzmogli czujnoœæ.Nerger musia³ zacz¹æ uwa¿aæ bardziej ni¿do tej pory. Niemniej, kiedy wrogowieszukali go na Oceanie Indyjskim, on zmierza³ju¿ na Pacyfik topi¹c po drodze kolejnestatki i zabieraj¹c nastêpnych jeñców.Niebawem by³ poszukiwany przezfloty wojenne nie tylko Wielkiej Brytanii,Ksi¹¿ki za darmo!„Nasze MORZE” rozdaje ksi¹¿ki.Wystarczy do nas zadzwoniæ: (58)307-17-90. Dziêki uprzejmoœci WydawnictwaReplika, tym którzy (aleod godz. 12, 26 paŸdziernika!)skontaktuj¹ siê z nami jako pierwsi,przeka¿emy za darmo ksi¹¿kê „SMSWolf” Richarda Guilliatta i PeteraHohnena (mamy dwa egzemplarze!).ale i Francji, Japonii, Australii, Nowej Zelandiii Stanów Zjednoczonych.Jeñców na pok³adzie Wolfa przybywa³o,Nerger unika³ bowiem zabijaniacywilów. Pod koniec rejsu by³o ich ju¿ponad 400! ZnaleŸli siê wœród nich reprezentancia¿ 25 narodowoœci. Nie trzebawielkiej wyobraŸni, by rozumieæ jakiegorodzaju problemy nastrêcza³a taka sytuacja.Tych wszystkich ludzi trzeba by³onie tylko pilnowaæ, ale tak¿e ¿ywiæ, poiæoraz leczyæ. Nerger nie mia³ jednak wyjœcia.Jeœli chcia³, aby jego misja pozosta³atajemnic¹, musia³ jakoœ dawaæ sobie radêz tymi k³opotami.Trzeba podkreœliæ, ¿e przypadkowiwiêŸniowie Wolfa byli dobrze traktowani.Tak dobrze, ¿e zachowanie wobec nichniemieckiego kapitana i jego marynarzyœmia³o nazwaæ mo¿na rycerskim. Z czasempomiêdzy nimi nawi¹za³y siê relacjedalekie od tych, jakich mo¿na by siê spodziewaæpomiêdzy wrogami. Zdjêcia z tegookresu sprawiaj¹ wra¿enie, jakby by³yzrobione na jakimœ pasa¿erskim statku,a nie korsarskim rajderze podczas dzia³añbojowych.Na pok³adzie Wolfa znalaz³a siê np.szeœcioletnia Juanita Cameron, córka kapitanaamerykañskiego statku Beluga, którawspólnie z nim i matk¹ p³ynê³a ze StanówZjednoczonych do Australii. Jednostka zosta³azatopiona przez Niemców 9 lipca1917 roku. Juanita by³a sympatycznymdzieckiem. Szybko zaprzyjaŸni³a siêz cz³onkami za³ogi Wolfa, z których zapewneniejeden pozostawi³ w kraju córkê w jejwieku. Obsypywana podarkami przez nowych„wujków”, sta³a siê niebawem ichoczkiem w g³owie, stanowi¹c mi³e urozmaicenieich trudnej s³u¿by.Wolf kontynuowa³ rejs stawiaj¹c minyi zatapiaj¹c statki najpierw na Pacyfiku,potem na Oceanie Indyjskim. Tam, 10listopada 1917 roku, niedaleko wybrze-¿y Madagaskaru, Niemcy zajêli hiszpañskistatek Igotz Mendi, ale go nie zatopili.Nerger przeniós³ na niego czêœæ jeñcówi obie jednostki obra³y kurs na Europê.„Jesteœmy w domu”Niemieccy marynarze cieszyli siêz takiego obrotu sprawy. Do domu jednakby³a daleka droga. Przez Atlantykmo¿na by³o siê jeszcze jakoœ przedostaæ,ale jak przejœæ przez blokadê wybrze¿yich rodzinnego kraju? Ironi¹ losuby³oby, gdyby niemal u kresu swojejniezwyk³ej podró¿y, Wolf wpad³ w rêcenieprzyjaciela.Szczêœcie jednak ca³y czas sprzyja-³o Nergerowi. Dowodzony przez niegookrêt przeby³ Atlantyk i wyszed³ naMorze Pó³nocne przez nikogo niezauwa¿ony.Emocje siêgnê³y wtedy zenitu.S³usznie, jak siê potem okaza³o.Wolf przep³yn¹³ w odleg³oœci zaledwieoko³o 100 mil morskich od silnego zespo³ubrytyjskich okrêtów, które patrolowa³yten rejon.17 lutego 1918 roku o godz. 20 Ner-60Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE TAJEMNICkulisy historiiger znalaz³ siê na Ba³tyku. Rzuci³ kotwicênaprzeciw Kilonii. „Jesteœmy w domu.”- zapisa³ w osobistym dzienniku.Przybycie Wolfa po 444 dniach rejsu(by³ to najd³u¿szy rejs okrêtu podczaspierwszej wojny œwiatowej), zdumia³odowództwo cesarskiej floty wojennej.Poniewa¿ konsekwentnie unika³ ³¹cznoœciradiowej, a nikt nie przypuszcza³, ¿emo¿e tak d³ugo przebywaæ na morzu,uznano go za zaginiony. Do rodzin marynarzyrozes³ano ju¿ nawet listy zawiadamiaj¹ceo tym fakcie. Musia³o min¹æ kilkadni, aby admira³owie otrz¹snêli siê z zaskoczenia.20 lutego na okrêcie odby³a siêskromna uroczystoœæ, podczas której dowódcai za³oga zostali odznaczeni. Odczytanote¿ skierowany do nich list od cesarza.Ustalono, ¿e kr¹¿ownik wp³ynie doKilonii cztery dni póŸniej. Zw³oka spowodowanaby³a chêci¹ nadania wydarzeniuodpowiedniej oprawy propagandowej.Tak te¿ siê sta³o.Mniej szczêœcia mia³ Igotz Mendi, którypod¹¿a³ za Wolfem. Statek wszed³ namieliznê u duñskich wybrze¿y. Jego za-³oga zosta³a internowana. Zamustrowanidotychczas na jednostce wiêŸniowie, terazju¿ wolni, patrzyli jak Niemcy wyruszaj¹do obozu jenieckiego.Po¿egnanie za³ogi Wolfa z jego przymusowymipasa¿erami mia³o inny charakter.Odby³o siê w ¿yczliwej atmosferze.- Nagle uœwiadomi³em sobie, ¿e czujêszacunek i podziw dla tego czarnego,niezgrabnego okrêtu - wspomina³ jedenz wiêŸniów. - Czu³em siê jak cz³onek jegoza³ogi, a nie jak zwyk³y wiêzieñ.Po zejœciu na l¹d, Karl Nerger sta³ siêbohaterem narodowym Niemiec. Nie nad³ugo jednak. Na domiar z³ego, choæotrzyma³ najwy¿sze odznaczenie, nie spad³yna niego inne zaszczyty, w tym, takupragniony, wysoki awans. Da³y o sobieKadraoficerska Wolfa.znaæ uprzedzenia klasowe. Nie by³ arystokrat¹,zosta³ zatem zaledwie dowódc¹tra³owca na Morzu Pó³nocnym w jednostce,któr¹ pogardliwie zwano „wszaw¹eskadr¹”.Jedynym plusem w nowej sytuacjiby³a zgoda na zalegalizowanie ma³¿eñstwa,któr¹ w koñcu otrzyma³. Jeszczejednak w trakcie oficjalnego powitaniaw Berlinie jego rodzina mia³a zakaz zbli-¿ania siê do niego. Wychodzono zapewnez za³o¿enia, ¿e na propagandowym filmiemog³oby to Ÿle wygl¹daæ.Po zakoñczeniu pierwszej wojny œwiatowejrozgoryczony Nerger usun¹³ siêw cieñ. Pracowa³ w Siemensie jako szefochrony tej firmy. O jego wyczynachprzypomnia³ dopiero Hitler honoruj¹c gotytu³em wiceadmira³a w stanie spoczyn-PowitanieWolfa w Kilonii.Fot. Australian War Memorial: P05338.091ku. Tak rozpocz¹³ siê jego maria¿ z nazizmem.Podczas drugiej wojny œwiatowejSiemens korzysta³ z pracy wiêŸniów obozówkoncentracyjnych. Niektórzy twierdz¹,¿e Nerger mia³ w tym swój udzia³. Po wejœciuRosjan do Berlina zosta³ aresztowanyi osadzony w Sachsenhausen, gdzie zmar³w 1947 roku w wieku 72 lat.W tym czasie Wolfa nie by³o ju¿ naœwiecie. Po zakoñczeniu pierwszej wojnyœwiatowej okrêt trafi³ do Francji. P³ywa³po Pacyfiku jako statek pasa¿erki.Zosta³ zez³omowany w 1931 roku. Zdumiewaj¹ce,¿e jeszcze trzy lata temumorze wyrzuci³o na jedn¹ z pla¿ na zachodnimbrzegu Nowej Zelandii jedn¹z postawionych przez niego min.Tomasz FalbaFot. Australian War Memorial: P05338.011Obs³uga dzia³a na Wolfie.Fot. dziêki uprzejmoœci rodziny NergerówNasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201161

MORZE OPOWIADAÑwspomnienia z maszynyNie jest niestety tajemnic¹, ¿e Polacy nie nale¿¹ doabstynentów i marynarze nie stanowi¹ pod tymwzglêdem wyj¹tków.Stop. W tym miejscu wyjaœniam, ¿e nie mam najmniejszegozamiaru prezentowaæ ewentualnym Czytelnikomreferatu na temat alkoholizmu, chcê jedynie podzieliæ siê doœwiadczeniemw tej dziedzinie.W poprzednich moich opowieœciach przedstawia³em wydarzenia,które obserwowa³em osobiœcie, nieraz by³y to echazas³yszanych w czasie rejsu wspomnieñ, nieraz te¿ – muszêsiê przyznaæ – by³y one wytworem mojej doœæ bujnej wyobraŸni.Ale teraz to autentyczny autentyk. Dla udokumentowaniaprawdziwoœci podajê niektóre fakty. A wiêc…Po ukoñczeniu Pañstwowej Szko³y Morskiej, wyrzuceniuz Oficerskiej Szko³y Marynarki Wojennej po zaledwie piêciodniowejzaszczytnej s³u¿bie i wymiganiu siê fortelem z l¹dowychformacji Ludowego Wojska Polskiego zosta³em… palaczemw GAL’u (Gdynia-Ameryka Linie ¯eglugowe od 1.01.1951przemienione w Polskie Linie Oceaniczne).W dniu 13 grudnia 1950 roku zamustrowa³em na buduj¹cysiê w Szkocji statek s/s Jaros³aw D¹browski (3500 BRT, dwakot³y opalane wêglem, t³okowa maszyna parowa 2850 IHP).Budowa przeci¹gnê³a siê nieco i dopiero 3 stycznia 1951roku wyszliœmy w morze z Blyth. Pierwsze moje wachty w kot³owniopisa³em we wspomnieniu pt. „Nim zagra³y mandoliny”(„Nasze MORZE” nr 8/2011)Kapitanem na tamtym statku by³ kpt. ¿.w. Tadeusz Dumania– absolwent PSM z rocznika 1933, a gospodarzem si³ownidrugi mechanik Stanis³aw Dziduszko, który Szko³ê Morsk¹ zacz¹³przed wojn¹, a ukoñczy³ w 1946 roku. O tym¿e kr¹¿y³ ¿art,zreszt¹ podobno rozpowszechniany przez niego samego, polegaj¹cyna stwierdzeniu, ¿e w historii Polski najznakomitszerody szlacheckie to:Koœciuszko,Moniuszko,Sanguszko,oraz Dziduszko.Nasz drugi majster by³ cz³owiekiem – o ile pamiêtam –pogodnym, ¿yczliwym i bardzo potocznie mówi¹c – porz¹dnym,o czym œwiadczyæ móg³ fakt, ¿e w³adze Polski Ludowejaresztowa³y go w latach piêædziesi¹tych i skaza³y na… karêœmierci.Wróæmy jednak do D¹browskiego.Statek by³ ch³odniowcem, przeznaczonym do p³ywaniag³ównie na trasie: Gdynia – porty brytyjskie. W moim notatnikuz roku 1951 zanotowa³em:3.01 – wyjœcie Blyth6.01 – wejœcie Gdynia11.01 – wyjœcie Gdynia15.01 – wejœcie Hull18.01 – wyjœcie Hull21.01 – Gdynia62Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

MORZE OPOWIADAÑ2.02 – wyjœcie Gdynia6-10.02 Londyn13-17.02 Gdynia20-23.02 Hulli przez ca³y marzec regularne rejsy Gdynia – Londyn.1 kwietnia, w dzieñ Prima Aprilisowy, na Morzu Pó³nocnymuderzy³ nas dziobem niewielki niemiecki statek, na wysokoœci– bodaj¿e – trzeciej ³adowni ch³odzonej. Jako ciekawostkêmo¿na podaæ, ¿e w tamtym czasie niemieckie statki nie mia³yprawa podnosiæ niemieckiej bandery i p³ywa³y pod flag¹ kodusygna³owego, chyba oznaczaj¹cego literê „C”, jako symbolukapitulacji.Bodaj¿e w tej podró¿y na naszym statku zamustrowa³o kilkuobcokrajowców. Byli to greccy komuniœci z oddzia³ów ELAS,którzy po zwyciêstwie w³adz prawicowych wyemigrowali z krajui – miêdzy innymi – uzyskali azyl w Polsce Ludowej.Na naszym statku znaleŸli siê, o ile mnie pamiêæ nie mylipo szeœædziesiêciu latach, dwaj palacze, Angelos Vagelis i Bafaloukosoraz marynarz Mavrokefalos. Drugi mechanik przydzieli³obu na moj¹ wachtê. Si³¹ rzeczy ja zosta³em „szefem wachty”,czyli nieformalnym „starszym palaczem”.Sk¹d taki „awans”? Ano zapewne z tego powodu, ¿e obajnie znali ani s³owa po polsku, a ich angielski zostawia³ du¿o do¿yczenia. A po drugie, ¿e z pozosta³ych palaczy – Polaków,tylko ja zna³em co nieco angielski.Zreszt¹ niewa¿ne.Obaj Grecy byli doœwiadczonymi marynarzami, którzy d³u-¿ej p³ywali ani¿eli ja w owym czasie liczy³em lat. Fachowcamibyli œwietnymi i choæ komuniœci, przyzwoitymi ludŸmii dobrymi kolegami.Angelos Vagelis by³ to ch³op potê¿ny, o niezwyk³ejsile i jakoœ mi siê kojarzy³ z sienkiewiczowskim Ursusemz „Quo vadis”. Pracowa³ bardzo szybko i nigdynie wiedzia³em u niego zmêczenia. Poniewa¿ by³emod niego znacznie s³abszy i wolniejszy, pamiêtam¿e czasami mi pomaga³, gdy upora³ siê b³yskawicznieze swoim kot³em.Bafaloukos by³ niewielkiego wzrostu, alenadrabia³ tusz¹. Prawdê mówi¹c, przypomina³wspomnienia z maszynydobrze usma¿ony p¹czek i niezbyt kojarzy³ siê z okrêtowympalaczem „na wêgiel”. Dawa³ jednak dobrze radê z robot¹, aleponiewa¿ dwa boczne paleniska naszych kot³ów znajdowa³ysiê doœæ wysoko nad pod³og¹ kot³owni, Bafaloukos pod³o¿y³przed nimi kawa³ki sporych belek, na które wskakiwa³ przyka¿dym rzucie wêgla do zach³annego paleniska.Po remoncie stoczniowym wyszliœmy z Blyth 26 kwietniai nastêpnego dnia zacumowaliœmy wyj¹tkowo w Rotterdamie.Poniewa¿ na czas postoju og³oszono wachty portowe, wieczoremtego dnia mieliœmy wolne i obaj moi palacze zaproponowalimi wspólne wyjœcie do miasta.Zgodzi³em siê bardzo chêtnie, bo dotychczas w Rotterdamienie by³em, a oni obaj znali go, jak twierdzili, doskonale.Oczekiwane przeze mnie zwiedzanie zakoñczy³o siê kilkasetmetrów od portowej bramy. - Wpadniemy na piwo, a potempojedziemy do centrum - zaproponowali obaj prawie równoczeœnie.- Dlaczego nie?Weszliœmy do lokalu. Knajpa jak knajpa. Okr¹g³e stolikiz marmurowymi blatami, trochê migaj¹cych œwiate³ek, jakaœprzyjemna piosenka z p³yty, kilkunastu marynarzy, dwie niebrzydkiekelnerki i bar ze spor¹ kolekcj¹ butelek w tle orazbarmanem.- STAAAVROS!!! - rozleg³ siê przeraŸliwy wrzask wy¿szegoz moich palaczy.W knajpie zapad³a cisza, któr¹ po chwali przerwa³ równieprzeraŸliwy krzyk barmana:Rys. Andrzej PerepeczkoNasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201163

- ANGEEELOS!!!Okaza³o siê, ¿e barman jest bratem naszego palacza. Obajstracili siê z oczu w czasie wojny i nic o sobie do tego momentunie wiedzieli.No i zaczê³o siê!Stavros zamkn¹³ knajpê i zacz¹³ stawiaæ wszystkim obecnym.Oczywiœcie ca³a nasza trójka sta³a siê automatycznie honorowymigoœæmi.Piwo, wino, wódki i koniaki zaczê³y siê laæ szerokim strumieniem.○ ○ ○Tu wypada pope³niæ pewn¹ dygresjê. Mój stosunek do alkoholu,szczególnie wysokoprocentowego by³ w wieku 21 latzdecydowanie niechêtny. Wp³yn¹³ na to niew¹tpliwie fakt, ¿ew dniu zakoñczenia wojny, 9 maja 1945 roku, czyli w wieku15 lat zmuszony zosta³em przez m³odszego lejtnanta CzerwonejArmii do spe³nienia toastu:- Za STALINA!!!- Za RODINU!!!- ZA PABIEDU!......„wspania³ym” koktajlem, z³o¿onym z francuskiego szampanawzmocnionego samogonem, przechowywanym w s³aboop³ukanym kanistrze po benzynie.Dla nieprzyzwyczajonego, mieszanka ta by³a piorunuj¹caw dzia³aniu i po spe³nieniu toastu pod niemal groŸb¹ pistoletu,ledwo zd¹¿y³em do toalety.W póŸniejszych latach nie by³em abstynentem, ale mojealkoholowe akcje ograniczy³y siê do jednego, góra dwóch piw,czy szklanki wina.Wracamy teraz do rotterdamskiej knajpy i do niespodziewanegospotkania dwóch braci.○ ○ ○MORZE OPOWIADAÑMocno zakrapian¹, weso³¹ i wielce huczn¹ biesiadê zakoñczy³agwa³towna i ostra bójka miêdzy za³ogami statku holenderskiegoz jednej, a niemieckiego z drugiej strony, w czasiektórej zaczê³y lataæ kufle, sto³ki i inne fragmenty wyposa¿eniaknajpy.Wezwana przez barmana policja poradzi³a sobie bardzosprawnie z zapaœnikami obu stron i za³adowa³a ich do karetek,a neutralnych – w tej liczbie nas – wygoni³a z knajpy.Przyznam siê ze wstydem, ¿e niewiele szczegó³ów owejbijatyki utkwi³o mi w pamiêci i – co tu ukrywaæ – w czasiedrogi na statek urwa³ mi siê film.Moi obaj palacze okazali siê dobrymi kolegami, bo inaczejnie znalaz³bym siê ostatecznie we w³asnej kabinie, na w³asnejkoi, w dodatku bez butów, spodni i kurtki.wspomnienia z maszyny- Panie drugi – wyjêcza³em. - Proszê dzieñ wolny za niedzielêw morzu. Chocia¿ pó³ dnia…- Pi³eœ? - zapyta³ drugi.Pytanie by³o zdecydowanie retoryczne, bo wystarczy³o namnie spojrzeæ...- Pi³em, panie drugi - przyzna³em siê.- Pi³eœ gówniarzu, a nie umiesz piæ. Ale ja ciê oduczê. I zapamiêtajraz na zawsze, ¿e jak ju¿ pijesz to do PRZEDOSTAT-NIEGO kieliszka! Zapamiêtasz? - zapyta³- Zapamiêtam, panie drugi - jêkn¹³em. Zreszt¹ w tym ¿a³osnymstanie ducha i cia³a obieca³bym wszystko.- A wiesz chocia¿, który kieliszek jest OSTATNI?- Nie wiem, panie drugi…- Ostatni to jest ten, którego facet szuka na stole le¿¹c ju¿pod sto³em.Myœla³em, ¿e na tym skoñczy siê lekcja odwyku, ale drugimajster zastosowa³ inn¹, drastyczn¹ terapiê.- A teraz marsz do maszyny. W³aœnie mam dobr¹ robótkêdla takich jak ty, gówniarzu. W prawym kotle rurki od stronykomory zwrotnej trochê ³zawi¹ i trzeba je nieco rozwalcowaæ.○ ○ ○Rany boskie!Tu ma³e wyjaœnienie. Kocio³ oczywiœcie by³ ju¿ wygaszonyi w p³omienicy nie by³o ¿aru, a na rusztach le¿a³y deski, alewoda w kotle wci¹¿ jeszcze by³a gor¹ca. Do komory zwrotnejtrzeba siê by³o przeczo³gaæ po owych deskach, przeleŸæ doonej komory, gdzie temperatura – tak na oko – wynosi³a oko-³o 60 stopni Celsjusza.I tam, w tej ciasnocie, w tej temperaturze, przy rozwalcowywaniu³zawi¹cych rurek, co wymaga³o sporego wysi³kufizycznego, przebieg³a moja b³yskawiczna terapia odwykowazaordynowana przez drugiego mechanika, Stanis³awaDziduszko.W komorze zwrotnej wytrzymywa³o siê oko³o 5-7 minutpracy. I znowu trzeba by³o przeciskaæ siê, przeczo³giwaæ przezp³omienicê, a w kot³owni wskakiwa³o siê w kombinezonie dobeczki pe³nej wody, aby po pewnym czasie wracaæ do komoryzwrotnej.Jak wytrzyma³em do po³udnia, nie mam pojêcia, ale widoczniezwyciê¿y³a m³odoœæ, a tak¿e dotychczasowa zaprawaw charakterze „palacza na wêgiel” przez parê miesiêcy.W czasie przerwy obiadowej nie zjawi³em siê oczywiœciew mesie, bo na sam¹ myœl o jedzeniu wywraca³ mi siê ¿o³¹dekna drug¹ stronê i waln¹³em siê na kanapkê natychmiast zasypiaj¹ckamiennym, mocno skacowanym snem.Drugi majster zlitowa³ siê i nie kaza³ mnie budziæ na drug¹po³ówkê dniówki.○ ○ ○○ ○ ○Przebudzenie nastêpnego dnia rano by³o okropne. Nie wiedzia³em,dlaczego w mojej g³owie szala³a brygada maleñkichkrasnoludków nieznoœnie k³uj¹cych ma³ymi, ale niezwykleha³aœliwymi kilofkami.Szarpany przez kolegów wci¹gn¹³em na siebie z du¿ym trudemrobocze ciuchy i powlok³em siê do kabiny drugiego mechanika,omijaj¹c z obrzydzeniem kambuz i mesê, sk¹d dolatywa³yrozmaite zapachy nie do zniesienia.Zapuka³em resztk¹ si³ do drzwi kabiny i gdy Staszek Dziduszkootworzy³, ukl¹k³em w progu i z³o¿y³em jak najpobo¿-niej d³onie.B³yskawiczna terapia odwykowa wg drugiego mechanikauda³a siê, czego dowodem mo¿e byæ fakt, ¿e przez 58 latma³¿eñstwa ¿ona nigdy nie widzia³a mnie pijanego.A wszystkim rocznikom moich studentów w Szkole Morskiejpodczas przesz³o czterdziestoletnich wyk³adów powtarza³emanegdotê o PRZEDOSTATNIM KIELISZKU.Mam nadziejê, ¿e wielu wziê³o moje doœwiadczenie doserca.64Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

ØMORZE KSI¥¯EKNa ³owy!„Mare Balticum”,Filip Mi³uñski, Gry Leonardo(www.rebel.pl ),gra planszowaZ wielk¹ przyjemnoœci¹ anonsujemy pojawienie siêna rynku gry planszowej „Mare Balticum”. Tym bardziej,¿e ukazuje siê ona z logo „Naszego MORZA” na pude³ku.W trakcie rozgrywki gracze wcielaj¹ siê w role szyprówrybackich kutrów i wyruszaj¹ na po³ów ryb oraz bursztynuna Morze Ba³tyckie. Wygra ten, kto z³owi i dostarczydo portu najwiêkszy ³adunek. Nie jest to proste, bo dzia³asiê pod presj¹ czasu, z po³owem trzeba zd¹¿yæ zanim Ba³tykzostanie skuty lodem. Gra przeznaczona jest nie tylkodla dzieci. Bawiæ siê bêd¹ przy niej œwietnie tak¿edoroœli. A najlepiej jeœli zagra ca³a rodzina. Zapewniamy,¿e czas spêdzony przy „Mare Balticum” nie bêdzie stracony.Œmia³o mo¿emy nastawiæ siê na wyœmienit¹ zabawê,a przy okazji dowiedzieæ czegoœ o ba³tyckich rybach,morzu i geografii. Wielkie brawa dla twórcy i wydawcy!Nasi testerzy – trójka nastolatków w wieku od 11 do 13lat i doros³y w wieku lat 38 – dali tej grze 5 na 5 mo¿liwychpunktów. I po pierwszej rozgrywce natychmiastzagrali jeszcze raz!nowoœci / poleca Tomasz FalbaØPrehistoryczni ¿eglarze„Argonauci epoki kamienia.Wczesna aktywnoœæ morskaod pierwszych migracji z Afrykido koñca neolitu”,Andrzej Pydyn, WydawnictwoNaukowe UniwersytetuMiko³aja Kopernika(www.wydanictwoumk.pl),str. 336Bezcenna publikacja! I to z co najmniej dwóch powodów.Udowadnia, ¿e najwczeœniejszej historii cz³owiekanie da siê napisaæ tylko z l¹dowej perspektywy – o czym,niestety, zwykle siê zapomina. To po pierwsze. Po drugiezaœ w ogóle wprowadza tê tematykê do œwiadomoœciprzeciêtnego mi³oœnika spraw morskich w Polsce. Dlawielu z nich bowiem dzieje ludzkiego ¿eglowania pomorzu zaczynaj¹ siê dopiero w staro¿ytnoœci, a nie znaczniewczeœniej, w epoce kamienia. Ksi¹¿ka Andrzeja Pydynajest wiêc, przynajmniej w skali naszego kraju, opracowaniemunikatowym i obowi¹zkowo powinna siê znaleŸæw biblioteczce ka¿dego szanuj¹cego siê pasjonatahistorii ¿eglugi. Dodatkowym atutem publikacji s¹ licznemapki, zdjêcia i rysunki w niej zamieszczone. Znakomicieu³atwiaj¹ lekturê. I choæ ksi¹¿ka jest napisana naukowym,niekiedy trudnym jêzykiem, zapewniamy, ¿e naprawdêwarto przez ni¹ siegn¹æ.ØKapitan o kapitanachØNieznani s¹siedzi„Kapitanowieoceanicznych szlaków”,Andrzej Soysal, Fundacja PromocjiPrzemys³u Okrêtowego i GospodarkiMorskiej (www.oficynamorska.pl),str. 350, seria „Ksiêgi FlotyOjczystej” tom. 43„Litwa, £otwa i Estonia.Ba³tycki ³añcuch”,Micha³ Lubina, Joanna Felicja Bilska,Agnieszka Apanasewicz,Antoni Trzmiel,Wydawnictwo Bezdro¿a(www.bezdroza.pl), str. 430Andrzej Soysal znany jest ju¿ z kilku morskich ksi¹-¿ek. Kolejn¹, sam bêd¹c kapitanem, postanowi³ poœwiêciæswoim s³ynnym odpowiednikom z polskiej marynarkihandlowej. Choæ nie tylko, bo jego ksi¹¿ka zawiera tak¿eopis sylwetek mniej znanych oficerów, którzy na pewnozas³u¿yli na to, aby o nich pamiêtaæ. Myli³by siê jednakten kto s¹dzi³by, ¿e praca Soysala to jeszcze jedno nudnehistoryczne opracowanie. Nic z tych rzeczy. To pe³nokrwistaopowieœæ o ludziach, których autor niejednokrotniezna³ osobiœcie, pod których dowództwem p³ywa³, którychmia³ okazjê obserwowaæ w wielu, czêsto bardzo prywatnychsytuacjach. Nie jest to jednak ksi¹¿ka skandalizuj¹caczy odkrywaj¹ca wstydliwe strony ludzi tej miary,co np. Antoni Garnuszewski, Tadeusz Meissner czy ZygmuntDeyczakowski. Soysal nie goni za tani¹ sensacj¹, cotylko na dobre wysz³o podjêtemu przez niego tematowi.Kraje ba³tyckie, pomimo bliskiego s¹siedztwa z Polsk¹,wci¹¿ pozostaj¹ dla nas nieznane. Dotyczy to nawetLitwy. No bo kto zapuszcza siê dalej ni¿ do Wilna? Tymczasems¹ to kraje niezwykle ciekawe. Szczególnie godnepolecenia mi³oœnikom morza. Wystarczy rzuciæ okiemna mapê. K³ajpeda, Po³¹ga, Lipawa, Ryga, Parnawa, Tallin,Narwa... Nie wystarczy? Ka¿de z tych miast wywo³ujeniezliczone morskie skojarzenia. A przecie¿ to nie wszystko.Do tej listy dodaæ jeszcze mo¿na choæby Kurlandiêczy Wyspy Moonsundzkie. Przewodnik Wydawnictwa Bezdro¿apokazuje wszystkie te miejsca zachêcaj¹c do ichodkrycia. Ksi¹¿ka zawiera komplet informacji u³atwiaj¹cycheksploracjê Litwy, £otwy i Estonii. Warto siê z ni¹zapoznaæ, nawet jeœli ostatecznie siê tam nie wybierzemy.Bêdzie sta³a na pó³ce przypominaj¹c, ¿e konieczniemusimy tam kiedyœ pojechaæ.Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201165

MORZE KSI¥¯EKnowoœci / poleca Tomasz FalbaØAdriatyk dla dociekliwychØCzar Morza Czarnego„Chorwackie wybrze¿e i wyspy.Zwiedzaj z l¹du i z morza”,S³awomir Adamczak, Karolina Brusiæ,Zuzanna Brusiæ, Micha³ Jurecki,Zbigniew Klimczak, str. 252,„Czarnogóra. Fiord na Adriatyku”,Draginja Nadaždin, Maciej NiedŸwiecki,str. 202, Wydawnictwo Bezdro¿a(www.bezdroza.pl)„Wybrze¿e Bu³garii i Rumunii”,Robert Sendek, £ukasz Galusek,Micha³ Jurecki, Alexandru Dumitru,Wydawnictwo Bezdro¿a(www.bezdroza.pl), str. 127Od kilkunastu lat wybrze¿a Adriatyku ciesz¹ siê wœródPolaków dobr¹ s³aw¹. Zw³aszcza jako wakacyjna alternatywadla Ba³tyku. G³ówny powód to oczywiœcie niemalpewna, wspania³a pogoda w lipcu czy sierpniu. Zwyklejest tam o tej porze roku bezchmurnie i gor¹co. Nic tylkop³ywaæ w b³êkitnym morzu. Kiedy ju¿ jednak nacieszymysiê wod¹, warto wybraæ siê na zwiedzanie. Wybrze¿aChorwacji mo¿na oczywiœcie ogl¹daæ z l¹du, ale jeszczelepiej robiæ to z pok³adu jachtu. Mi³oœnikom historii zaœprzypominamy, ¿e Chorwacja pe³na jest pami¹tek zwi¹zanychz morzem. To przecie¿ Chorwat wymyœli³ torpedê!To tutaj, we flocie austro-wêgierskiej, pierwsze doœwiadczeniazdobywa³o wielu póŸniejszych, s³ynnych,polskich marynarzy. Ale pamiêtajmy, ¿e wybrze¿a Adriatykuto tak¿e Czarnogóra, gdzie znajduje siê jedyny fiordtego morza. Jeœli przewodniki Wydawnictwa Bezdro¿a nieprzekonaj¹ do odwiedzenia tych miejsc, to nie wiem coinnego jest w stanie do tego sk³oniæ.Z³ote Piaski czy S³oneczny Brzeg by³y w okresie PRLusynonimami luksusowego, wakacyjnego wypoczynku.Tym bardziej po¿¹danego, bo nie dla wszystkich dostêpnego.Piêkne pla¿e, ciep³e morze i arbuzy, które u nasby³y towarem deficytowym, tam rosn¹ce po prostu napolach – to dzieciêce wspomnienie niejednego Polakawychowanego w tamtym okresie. WyraŸnie trzeba powiedzieæ(co znakomicie pokazuje przewodnik WydawnictwaBezdro¿a), ¿e czarnomorskie wybrze¿a Bu³garii niestraci³y nic ze swojego uroku. Wrêcz przeciwnie – s¹ jeszczebardziej poci¹gaj¹ce ni¿ by³y choæby trzydzieœci lattemu. Na poznanie czekaj¹ tak¿e, dla niektórych byæ mo¿ejeszcze ciekawsze, wybrze¿a Rumunii z portem w Konstancy(i Muzeum Marynarki Rumuñskiej!), czy ParkiemNarodowym Delty Dunaju – najwiêkszym i najlepiej zachowanymobszarem podmok³ym w Europie. Nie pozostajenic, tylko ¿yczyæ szczêœliwej podró¿y!ØPoza œwiatemØ„Krucjata”,Taylor Anderson,Dom Wydawniczy Rebis(www.rebis.com.pl),str. 423, cykl „Niszczyciel”Gra za darmo!„Co bêdzie dalej?” – to jedyne co siê ciœnie na usta poprzeczytaniu tej ksi¹¿ki. Co stanie siê z amerykañskiminiszczycielami, które prosto z czasów drugiej wojny œwiatowejtrafi³y do tajemniczego, równoleg³ego œwiata zamieszka³egoprzez dziwne stwory tocz¹ce ze sob¹ wojnêna œmieræ i ¿ycie? Po której stronie opowie siê ostateczniejapoñski kr¹¿ownik? Czy rzuceni do nieznanej rzeczywistoœciludzie bêd¹ mogli kiedykolwiek wróciæ do swojegoœwiata? Aby uzyskaæ odpowiedŸ na te pytania musimypoczekaæ do publikacji kolejnego tomu cyklu „Niszczyciel”przygotowywanego przez Dom WydawniczyRebis, a zatytu³owanego „Malstrom”. S¹dz¹c po „Krucjacie”,która jest tomem drugim cyklu (pierwszym by³o „Woku cyklonu”), warto uzbroiæ siê w cierpliwoœæ. To prawdziwymajstersztyk morskiej fantastyki z histori¹ w tle,œwietnie napisany przez znawcê militariów.Dzisiaj „Nasze MORZE” oferuje grê. Zadarmo. Wystarczy do nas zadzwoniæ: (58)307-17-90. Dziêki uprzejmoœci Gier Leonardo,tym którzy (ale od godz. 12, 26 paŸdziernika!)skontaktuj¹ siê z nami przedinnymi przeka¿emy grê „Mare Balticum”.66Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 2011

Nasze MORZE l nr 10 l paŸdziernik 201167

Baltexpo 2011 l otwarcieXVI Miêdzynarodowe Targi Morskie BaltexpoOdbicie od dnaPodczas ceremonii otwarcia tegorocznych targówBaltexpo œwieci³o piêkne s³oñce. A nastroje by³y o wielelepsze ni¿ podczas poprzedniej edycji.Dwa lata temu dramatyczna sytuacja przemys³uokrêtowego na œwiecie i w naszymkraju sprawi³a, ¿e wszyscy wystawcy (155z 15 krajów) zmieœcili siê w jednej hali. W tymroku, pierwszym odbijania siê tego sektoraod dna, targi wróci³y do „normalnych” rozmiarów:zape³ni³y dwie hale, a w imprezie,która trwa³a od 6 do 8 wrzeœnia, wziê³o udzia³260 wystawców z 17 krajów.Podczas uroczystego otwarcia Mieczys³awStruk, marsza³ek województwa pomorskiegostwierdzi³, i¿ pomorskie chce siê nadalrozwijaæ w oparciu o gospodarkê morsk¹,o przemys³ stoczniowy, okrêtowy,o porty.- Chcemy przewoziæ coraz wiêcej towarów- mówi³. - Chcemy budowaæ centra logistyczne,farmy wiatrowe i elektrownie. Towymaga dobrego biznesu, znakomitej kooperacji.Myœlê, ¿e targi Baltexpo 2011 przyczyni¹siê do takiego kierunku rozwoju. ¯yczêudanych kontraktów, udanych spotkañ.Ceremonia otwarcia Baltexpo 2011,drugi od lewej: Mieczys³aw Struk, marsza³ekwojewództwa pomorskiego, obok niegoPawe³ Adamowicz, prezydent Gdañskai Anna Wypych-Namiotko, podsekretarzstanu w ministerstwie infrastruktury.S³awomir Majman, prezes zarz¹du PolskiejAgencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych,wieloletni organizator poprzednichedycji Baltexpo, deklarowa³:- Stanêliœmy tutaj po raz pierwszy trzydzieœcilat temu. I jesteœmy znowu, by daæœwiadectwo temu, ¿e na polskim wybrze¿ujest przemys³ okrêtowy i gospodarka morska!¯e polska gospodarka jest zwróconafrontem do morza.Gra¿yna Kar³owska, wiceprezes TargówWarszawskich SA, wspó³organizuj¹cych tegoroczneBaltexpo mówi³a, ¿e targi potwierdzaj¹,i¿ w naszym kraju wci¹¿ funkcjonujeprzemys³ okrêtowy, który przystosowuje siêdo zmieniaj¹cej siê sytuacji, a œwiat nie straci³nim zainteresowania. W tym roku formu³atragów poszerzona zosta³a jednak o innega³êzie przemys³u.- Przez lata przemys³ okrêtowy by³ wizytówk¹targów - podkreœla³a prezes Kar³owska.- Jednak w ostatnich latach nast¹pi³azmiana profilu wielu firm. W tym roku dostosowaliœmytargi do potrzeb rynku. Wiod¹cymitematami bêd¹ nie tylko problemystoczniowe, ale tak¿e morska energetykawiatrowa, porty oraz bezpieczeñstwo obszarówmorskich.Kotwicami wyró¿nieniJak podczas ka¿dych targów Baltexpo,kapitu³a nagrody Krajowej Izby Gospodarczejprzyzna³a Z³ote Kotwice. W tym rokurównie¿ w nowej kategorii: dla osobowoœcigospodarki morskiej. Pierwszym jej laureatemzosta³ prof. Jerzy M³ynarczyk, jeden z najwybitniejszychznawców prawa morskiego.W kategorii us³ugi – Z³ot¹ Kotwicê otrzyma³Polski Rejestr Statków SA w Gdañsku, a w kategoriiprodukt – REMONTOWA ShipbuildingSA, za seriê promów dla Norwegii.Andrzej Wojtkiewicz, prezes nagrodzonejstoczni, odbieraj¹c Z³ot¹ Kotwicê powiedzia³:- Dziêkujê bardzo za to cenne wyró¿-nienie. Bardzo dla nas wa¿ne, dlatego ¿epokazuje, i¿ nasze produkty s¹ du¿ym wk³ademw pozytywny wizerunek przemys³ustoczniowego w Gdañsku i ogólnie – polskiegoprzemys³u okrêtowego. Pokazuje, ¿ew Gdañsku, w Polsce, ca³y czas buduje siênowoczesne statki, kupowane przez armatorówz ca³ego œwiata. Myœlê, ¿e to najlepszydowód na to, ¿e biznes morski nadaldobrze funkcjonuje.Czy na Baltexpo warto przyje¿d¿aæ? Jaknam t³umaczy³ Adam Œmigielski z produkuj¹cejluksusowe ³odzie firmy Marine Projects,w Polsce nie ma na nie klientów, s¹ po prostuza drogie. Czemu wiêc stoisko firmy znalaz³osiê na gdañskich targach?- Na zagranicznych targach spotykamypotencjalnych klientów A tutaj pokazujemy,¿e stocznia istnieje. W XIX wieku chodzi³osiê „na salony”, ¿eby siê pokazaæ, bo wypada³o.Je¿eli ktoœ nie przyszed³, znaczy³o, ¿ezbankrutowa³, albo go zamknêli, czyli jestŸle. Tak¹ rolê poniek¹d pe³ni Baltexpo: bywaætrzeba, nie ma wyjœcia.Czes³aw Romanowski,Piotr B. StareñczakFot. Piotr B. Stareñczak2PADZIERNIK 2011

Baltexpo 2011 Dla l wystawcy amatorów krajowi morzaFot. Piotr B. StareñczakObecnoœæobowi¹zkowaNa otwarciu targów - od prawej:Piotr Soyka, przewodnicz¹cyRady Nadzorczej Remontowej SAi Andrzej Królikowski, dyrektorUrzêdu Morskiego w Gdyni.Fot. Czes³aw RomanowskiModel p³ywaj¹cego hoteluzaprojektowany w KatedrzeTeorii i Projektowania OkrêtówPolitechniki Gdañskiej.Fot. Piotr B. StareñczakWrêczenie przyznanego Remontowej SA przez Det Norske Veritascertyfikatu zgodnoœci z norm¹ OHSAS 18001. Na zdjêciu od lewej:Per Anders Gustaffson Swerke, prezes DNV Poland, Tomasz Gasiñski,prezes DNV Business Assurance, Inacio Golebski, wiceprezes DNVPoland i - z certyfikatem - Jaros³aw Flont, Prezes Remontowej SA.Która z rodzimych firm bran¿y stoczniowejradzi sobie najlepiej, widaæ by³ozaraz po wejœciu na teren targów. Podobniejak w ubieg³ych latach najbardziejokazale prezentowa³o siê stanowisko GrupyREMONTOWA, ozdobione modelamizbudowanych i przebudowanych w stocznijednostek. Kilkanaœcie stolików niemalnon stop okupowali klienci stoczni. Stoiskoodwiedzi³ m.in. minister infrastruktury,Cezary Grabarczyk, który powiedzia³,¿e jest pod wra¿eniem planów budowynowych jednostek i tego, ¿e jedn¹ ze specjalnoœcistoczni jest remont wie¿ wiertniczychplatform.- Jest to nisza, która zosta³a w doskona-³y sposób wykorzystana przez gdañsk¹stoczniê - mówi³ minister Grabarczyk.PADZIERNIK 20113

Baltexpo 2011 l wystawcy krajowiNajokazalsze na Baltexpo 2011- stoisko Grupy REMONTOWA.Fot. Piotr B. StareñczakFamos - wiod¹ca w Polsce i znacz¹caw Europie firma produkuj¹ca mebleokrêtowe. Rozwinê³a te¿ produkcjêmeblI „l¹dowych”, m.in. hotelowych.Fot. Piotr B. StareñczakFuruno - znany producent radaróworaz innego wyposa¿enianawigacyjnego i komunikacyjnego,z silnym oœrodkiem serwisowymw Polsce.Stoisko towarzystwaklasyfikacyjnego DNV(Det Norske Veritas).Fot. Piotr B. StareñczakFot. Piotr B. StareñczakProtea z Gdañska, obchodz¹ca w tym roku 10-leciedzia³alnoœci, to szybko rozwijaj¹cy siê producenturz¹dzeñ dŸwigowych i wci¹garek, znajduj¹cyklientów m.in. w Norwegii i Rosji. Na zdjêciu modelsuwnicy bramowej do manipulowania blokamiprzeciwwybuchowymi.Du¿e zainteresowanie wzbudza³o stoiskostoczni Crist, a szczególnie eksponowanena nim modele opisywanych ju¿ naszych³amach jednostek p³ywaj¹cychdo monta¿u i obs³ugi morskich wie¿i turbin wiatrowych.Fot. Piotr B. StareñczakFot. Czes³aw RomanowskiMarine Projects - niewielka stocznia z ciekawymiprojektami, od sekcji na wielkie wycieczkowce Disney'az Meyer Werft, po ca³kowicie wyposa¿one ma³e,uniwersalne frachtowce dla stoczni holenderskiej Bodewes.4PADZIERNIK 2011

Baltexpo 2011 l wystawcy krajowiFot. Czes³aw RomanowskiJedno z najokazalszych stoisk zaprezentowa³aWarstila. Ruch panowa³ te¿ na stoiskuEneria Sp. z o.o. - polskiego dystrybutorasilników Caterpillar, spotykanych u nasg³ównie na mniejszych jednostkach, np. holownikachbudowanych w polskich stoczniach,a tak¿e eksploatowanych przez polskicharmatorów.Fot. Piotr B. StareñczakH. Cegielski - Poznañ - po wstrz¹sachzwi¹zanych ze zmniejszeniemzapotrzebowania na silnikiokrêtowe i po restrukturyzacjiz³apa³ drugi oddech.Plany, kontraktyNa Baltexpo prezentowa³ siê tak¿e MANDiesel & Turbo (dawniej MAN B&W), producentsilników i systemów napêdowych.Andrzej Krupa, d³ugoletni szef jego polskiegoprzedstawicielstwa zaprasza³ na zaplanowanena pocz¹tek paŸdziernika uroczyste otwarcieMAN Diesel & Turbo Poland Sp. z o.o.Na stoisku EPA Marine mogliœmy obejrzeæm.in. system BNWAS (Bridge NavigationalWatch Alarm System) - alarmuj¹cyza³ogê statku o braku czuwania oficera wachtowegona mostku, np. w efekcie zas³abniêcia.EPA Marine podpisa³a niedawno z Polsk¹¯eglug¹ Morsk¹ kontrakt na zaprojektowanie,dostawê, uruchomienie i monta¿wspomnianych systemów dla wszystkich 75jednostek p³ywaj¹cych tego najwiêkszegopolskiego armatora. Kontrakt przewidzianyjest do realizacji w okresie oko³o dwóch lat.Z kolei EPA Comsea promowa³a m.in.nowoczesne japoñskie radary bezmagnetronowe- znacznie tañsze w eksploatacji odtradycyjnych.To idzie m³odoœæAtlas Copco od wielu lat dostarczawyposa¿enie dla polskich stoczni i dla ¿eglugi -g³ównie sprê¿arki rozruchowe, sprê¿arkipowietrza gospodarczego lub instrumentowego,sprê¿arki u¿ywane przy malowaniunatryskowym, generatory, itp.Fot. Piotr B. StareñczakCiekawostk¹ by³a obecnoœæ Pracowni ArchitekturyStatków, która istnieje od kilkunastulat w Akademii Sztuk Piêknychw Gdañsku.- Jesteœmy tutaj z dwóch powodów: popierwsze chcemy pokazaæ, ¿e istniejemy, alejednoczeœnie, po drugie - uwra¿liwiæ in¿ynierówbudowy okrêtów na zagadnieniafunkcjonalne i estetyczne statku - mówi³prof. Andrzej Lerch, kierownik pracowni. -Przyk³adem mo¿e byæ seria projektów dlaMorskiego Oddzia³u Stra¿y Granicznej. Dwalata temu funkcjonariusze zobaczyli pracênaszych studentów, zachwycili siê i spytali,czy nie moglibyœmy zaprojektowaæ jednostkidla nich. Na podstawie szczegó³owych za-³o¿eñ, studenci zaprezentowali dziewiêæ projektów.Prace bardzo siê podobaj¹, niektórerozwi¹zania bêd¹ brane pod uwagê przybudowie nowych jednostek. Innym projektemjest statek, który promowa³by Gdañsk,p³ywaj¹c od miasta do miasta i prezentuj¹cgród nad Mot³aw¹ za granic¹. Z kolei tzw.houseboaty, ³ódki rodzinne, zainteresowa³yZwi¹zek Miast i Gmin Morskich...Fot. Piotr B. StareñczakJedno z najokazalszych- stoisko œwiatowego producentasilników okrêtowych i systemównapêdowych - Wartsila.Cze, piostaPADZIERNIK 2011 5

Baltexpo 2011 l wystawcy z zagranicyTargipotrzebneC.C. Jensen od lat zaopatruj¹cypolskie stocznie i armatorów- specjalista w zakresie urz¹dzeñi systemów do oczyszczania oleju.Na tegorocznych targach Baltexpowystawia³o siê 90 firm z ca³ego œwiata,reprezentantów 16 krajów. Dlaczegoprzyjechali na polskie targi morskie?Fot. Piotr B. Stareñczak / Fot. Czes³aw RomanowskiWeteran na Baltexpo- IHC Merwede BV z Holandii.Fot. Piotr B. StareñczakSchottel - znany niemieckiproducent œrub okrêtowych,sterów strumieniowych, pêdnikówazymutalnych i pêdnikówspecjalnych - od lat obecnyna gdañskich targach.Sotra Anchor and Chain z Vindenes -znany norweski dystrybutor kotwic i ³añcuchów,z placówkami w Bergen, Aberdeen,Rotterdamie, Szanghaju i Nantong, pojawi³siê na Baltexpo po raz pierwszy. Zdawa³obysiê, ¿e to obecnoœæ mocno spóŸniona,ale choæ polski przemys³ okrêtowypotrzebuje dzisiaj mniej ³añcuchów i kotwic,rynek uleg³ przetasowaniu i jest definiowanyod nowa. Zapytaliœmy Alexa J. VanLith’a, przedstawiciela firmy Sotra, o oczekiwania.- Trudno powiedzieæ, czy nasze cele zosta³yosi¹gniête i spe³nione, ale wstêpniejesteœmy zadowoleni. Nawi¹zaliœmy sporointeresuj¹cych i obiecuj¹cych kontaktów.Wielu zwiedzaj¹cych wykazywa³o zainteresowanienasz¹ ofert¹.- W czym upatrujecie perspektyw dlasiebie na polskim rynku?- Naszym zdaniem wasz rynek roœnie.Jesteœmy przekonani, ¿e polskie stocznieponownie bêd¹ notowaæ wzrost i rozwój.- A jak znajdujecie same targi Baltexpo?- S¹ za ma³e… Ale nie narzekamy. To madobre strony. Niektórzy zainteresowani poœwiêcaj¹wiêcej czasu na zapoznanie siê z nasz¹ ofert¹,ni¿ jest to zazwyczaj mo¿liwe na wielkich targach,gdzie musz¹ obejrzeæ znacznie wiêcej stoiski spotkaæ siê z wiêksz¹ liczb¹ firm.Obiecuj¹ce kontaktyEliche Radice S.P.A. z W³och powsta³aw 1919 roku. Firma nale¿y do rodziny Radice,zatrudnia ok. 65 pracowników i oferujeokrêtowe œruby napêdowe i wszystkie pozosta³eelementy uk³adu napêdowego (kompletnelinie wa³ów). Oni równie¿ pojawilisiê na Baltexpo po raz pierwszy.- Jakie s¹ powody waszej tutaj obecnoœci?- Szukamy nowych klientów, choæ ju¿dostarczamy nasze produkty do pewnychstoczni w Polsce.- Kto z wami wspó³pracuje?6PADZIERNIK 2011

Baltexpo 2011 l wystawcy z zagranicyDu¿e zainteresowanie wzbudza³o stoisko,na którym prezentowa³y siê niemieckie firmywyposa¿enia okrêtowego: Becker Marine Systems- znany producent m.in. wysokoefektywnychsterów z uchylnymi „lotkami” oraz firma Hatlapa -producent m.in. maszyn sterowych.Fot. Piotr B. StareñczakStoisko firmy Sotra - norweskiegodystrybutora ³añcuchów kotwicznych i kotwic.W tym roku - po raz pierwszy na Baltexpo.Fot. Piotr B. Stareñczak- Jak zaczê³y siê wasze kontakty z Polsk¹?- Jesteœmy regionaln¹ izb¹ rozwoju ekonomicznego,reprezentuj¹c¹ Hampton Roadsw stanie Virginia. Du¿a czêœæ naszejgospodarki rozwinê³a siê w oparciu o biznesmorski, porty i wokó³ portów. Jest wielepodobieñstw miêdzy gospodark¹ naszegoregionu, a Trójmiastem. Pierwsze nasze odwiedzinyw Polsce mia³y miejsce w zesz³ymroku. Przyjechaliœmy tutaj przede wszystkimdlatego, ¿e… nas tu jeszcze nie by³o. Naszemiasto ma charakter miêdzynarodowy. Dzia-³a u nas ok. 180 firm z kapita³em z 27 ró¿-nych krajów. Nie mamy jednak dot¹d ¿adnejpolskiej firmy. Zaczêliœmy wiêc w ub.roku odwiedzaæ Polskê, organizuj¹c spotkaniaz pomoc¹ Izby Gospodarczej w Warszawie.By³o to m.in. seminarium na temat tegojak robiæ biznes w Stanach Zjednoczonychi w Virginii. Uczestniczy³o w nim ok. 40-50firm polskich, w tym kilka z sektora morskiegoz Trójmiasta. W efekcie przeprowadziliœmyjednodniowe seminarium inwestycyjnedla zainteresowanych przedsiêbiorcówz regionu Pomorza, a póŸniej ponowniew Warszawie.Od polskich przedstawicieli gospodarkimorskiej, przede wszystkim z zarz¹dów portóworaz od Krajowej Izby GospodarkiMorskiej dowiedzieliœmy siê o Baltexpo. Zaich rad¹ uznaliœmy, ¿e uczestnictwo w tychtargach mo¿e byæ okazj¹ do dodatkowej„ekspozycji” na firmy polskiego sektoramorskiego.- Czego siê spodziewaliœcie i czy teoczekiwania siê spe³niaj¹?- Jesteœmy bardzo zadowoleni z liczbyfirm, z których przedstawicielami rozmawialiœmyna targach. Jest nas czworo i ca³y czasjesteœmy zajêci. Dwójka na stoisku i dwie osobyumawiaj¹ce siê czêsto na spotkania pozaterenem targów - w firmach. Nasza organizacjama przedstawicielstwo w Niemczech, którebêdzie dba³o o kontakty z polskimi firmamirównie¿ po targach. Trzy g³ówne kraje,z których firmy s¹ najwiêkszymi inwestoramiw naszym regionie, to Niemcy, Wielka Brytaniai Japonia. Mamy wiêc ju¿ u nas siln¹ obecnoœæinwestorów europejskich, ale by³obynam bardzo mi³o widzieæ rozwój naszegosektora morskiego, lub jakiejkolwiek innejbran¿y, z udzia³em firm z Polski.Fot. Piotr B. StareñczakDarryl Gosnell (z prawej)- prezes Hampton Roads EconomicDevelopment Alliance.- Naszymi odbiorcami s¹ m.in. Navimorjeœli chodzi o zastosowania na statkach rybackichoraz Sunreef Yachts w sektorze jachtów.- Jakiej wielkoœci œruby napêdoweprodukuje wasza firma?- O œrednicy do 4 metrów.- Jak oceniaj¹ pañstwo targi Baltexpo?- Impreza interesuj¹ca. Liczba obiecuj¹cychkontaktów, jakie tutaj nawi¹zaliœmy jestzadowalaj¹ca.Biznes w StanachO wierze pok³adanej w sektor gospodarkimorskiej œwiadczy te¿ obecnoœæ na Baltexpomisji handlowej zachêcaj¹cej polskichprzedsiêbiorców do… inwestowania w StanachZjednoczonych. Na stoisku HamptonRoads Economic Development Alliance rozmawialiœmyz prezesem stowarzyszenia –Darrylem Gosnellem.Fot. Piotr B. StareñczakWiara w PolskêW tym roku na Baltexpo przybyli z zagranicyrównie¿ weterani, od lat wierni targomi polskiemu rynkowi okrêtowemu i ¿eglugowemu.Obecny na gdañskich targachod ich pocz¹tków, na ka¿dej edycji, jest np.holenderska stocznia IHC (obecnie IHCMerwede BV) specjalizuj¹ca siê w budowiepog³êbiarek i wyposa¿enia dla nich.G³êbokie przemiany w polskim przemyœleokrêtowym notowane w ostatnich latach,nie zachwia³y wiar¹ w nasz rynek równie¿tradycyjnie obecnego na Baltexpo Schottela- producenta œrub napêdowych i innychpêdników okrêtowych. Andrzej Frankowskiz AFRA P.H.U. - polskiego przedstawicielafirmy Schottel i jej pracownicy z Niemiec bylina tegorocznym Baltexpo nieustannie zajêcirozmowami z obecnymi i potencjalnymiklientami z Polski.Piotr B. StareñczakPADZIERNIK 2011 7

Baltexpo 2011 l stocznieKultura okrêtowaJedni, obawiaj¹c siê dekoniunktury,staraj¹ siê zmieniaæ profil produkcji. Inni nadalz powodzeniem produkuj¹ i remontuj¹ statki. Jak polskiestocznie radz¹ sobie na europejskim i œwiatowym rynku?Na wstêpie pierwszej konferencji targówBaltexpo 2011 „Europejski przemys³ stoczniowy:stan, perspektywy, wyzwania”, która,wbrew nazwie, okaza³a siê debat¹ o staniepolskich stoczni, Pawe³ Adamowicz, prezydentGdañska stwierdzi³, ¿e gdyby opieraæsiê jedynie na tym, co pisze prasa, mo¿-na by odnieœæ wra¿enie, ¿e nasz przemys³stoczniowy ledwo zipie.- Ale gdy popatrzymy na StoczniêGdañsk, Grupê REMONTOWA, stoczniê Crist,czy inne stocznie prywatne, to obraz jestradykalnie inny, radykalnie lepszy, przemys³stoczniowy jeszcze ¿yje i funkcjonuje - mówi³.- W³aœnie wróci³em z Berlina, gdzie uczestniczy³emw dyskusjach i panelach, i gdziepytano mnie o przemys³ stoczniowy. Odnios³emwra¿enie, ¿e dla Niemców dzisiaj polskagospodarka ma wydŸwiêk bardzo pozytywny.Polski przemys³ stoczniowy, przywszystkich k³opotach, które przeszed³, przetrwa³,funkcjonuje dobrze. Menad¿erowie,w³aœciciele, za³ogi tych stoczni zda³y zwyciêskobrutalny test, umiej¹ lokowaæ ofertê nakonkurencyjnym rynku nie tylko europejskim,ale i globalnym.ZnaleŸæ w³asn¹ œcie¿kêOptymizmem co do stanu obecnego orazprzysz³oœci polskiego przemys³u, w tym bran¿ystoczniowej, tryska³ te¿ S³awomir Majman,prezes zarz¹du Polskiej Agencji Informacji i InwestycjiZagranicznych:- Pan prezydent Adamowicz przyjecha³z dobrymi wiadomoœciami z Berlina, ja przyjecha³emz dobrymi wiadomoœciami z Warszawy- powiedzia³. - W obu wypadkach dotyczyto ogólnego klimatu gospodarczego wokó³Polski, który stwarza szanse na w miarê normalnefunkcjonowanie przede wszystkimgospodarki morskiej, ale te¿ przemys³u stoczniowego.Doda³, ¿e Polska wypiêknia³a w oczachludzi, od których zale¿y strumieñ europejskiegokapita³u. S³owa popar³ liczbami: przyrostinwestycji zagranicznych w Polsce odstycznia do sierpnia tego roku, w stosunkudo tego samego okresu roku poprzedniego,zwiêkszy³ siê o ponad 60 procent.- Sk¹d to zainteresowanie? - kontynuowa³prezes Majman. - Z tego, ¿e oferujemydeficytowy produkt, który nazywa siê stabilnoœæekonomiczna. Drugim powodem jestzmieniaj¹cy siê odbiór Polski w oczach licz¹cychsiê inwestorów. Polska, wed³ug komisjiONZ do spraw Wspó³pracy i Handlu,jest szóstym najbardziej po¿¹danym miejscemdla inwestycji na œwiecie! Drugim poNiemczech w Europie. 615 milionów eurow ci¹gu ostatniego roku ulokowano na wybrze¿uw gospodarce morskiej!Nie by³y to, przyzna³, inwestycje bezpoœredniodotycz¹ce przemys³u stoczniowego,raczej logistyki i portów, ale liczba ta stanowijedn¹ trzeci¹ kwoty inwestycji, które pojawi³ysiê na polskim wybrze¿u.O tym, i¿ europejski, a wiêc i Polski, przemys³stoczniowy musi odnaleŸæ swoj¹ œcie¿-kê na globalnym rynku, przypomnia³a LidiaLuca, przedstawicielka Community of EuropeanShipyards’ Associations, organizacji skupuj¹cejnajwiêksze europejskie stocznie. Zaznaczy³a,¿e Europa nie mo¿e konkurowaæw produkcji statków transportowych ze stoczniamiazjatyckimi.- Nie mo¿emy sobie pozwoliæ, aby p³aciædwa dolary dniówki - stwierdzi³a. - Musimyzatem znaleŸæ inne rozwi¹zania i niszena rynku. Dobrymi przyk³adami s¹: produkcjajednostek offshore, statków dla górnictwamorskiego, czy te¿ produkcja zwi¹zanaz energi¹ odnawialn¹.T¹ w³aœnie drog¹ pod¹¿a StoczniaGdañsk. Arkadiusz Aszyk, cz³onek zarz¹duzak³adu mówi³, ¿e jego firma dywersyfikujeprodukcjê i oprócz budowy statków otworzy³aliniê produkcyjn¹ do budowy wie¿wiatrowych i wielkogabarytowych konstrukcjistalowych.- Mamy nadziejê, ¿e dziêki naszej strategiiw czasach gorszych dla przemys³u stoczniowegobêdziemy zarabiaæ na innych produktach- mówi³ Arkadiusz Aszyk. - Koreapodbiera nam zamówienia, zabra³a wszystkiestatki cargo, próbuje z off-shorowymi,przyk³adem kontrakt Mitsubishi na statekpasa¿erski. Pytanie co my, jako Europa,z tym fantem robimy? Mam wra¿enie, ¿ew Europie pilnuje siê przede wszystkim tego,by stocznie nie by³y subsydiowane przezposzczególne pañstwa - i to jest prawid³owe,je¿eli chodzi o zasadê fair-play - ale to,¿e Komisja Europejska pozwala na praktykisubsydiowania koreañskich stoczni przezpañstwo, ju¿ nie jest fair. Wieloletnie rozmowyw ramach OECD na ten temat nie przynosz¹rezultatu. Czy KE ma w ogóle jakieœnarzêdzia?Anachroniczne budowanieW bardziej optymistycznym tonie wypowiedzia³siê Andrzej Wojtkiewicz, prezesREMONTOWA Shipbuildig SA, który, jak siêwyrazi³, ma zaszczyt i przyjemnoœæ kierowanianajwiêksz¹ w Polsce stoczni¹ produkcyjn¹.- Z pozycji cz³owieka zarz¹dzaj¹cegostoczni¹, nie mogê oddawaæ siê ogólniepanuj¹cemu pesymizmowi, który wyp³ywaz czêœci poprzednich wypowiedzi - mówi³. -Gdyby osoba bezpoœrednio zarz¹dzaj¹cafirm¹ produkuj¹c¹ statki pozwoli³a sobie ulectego rodzaju przemyœleniom, musia³aby zrezygnowaæz pracy. Tymczasem, wraz z zespo-³em ludzi, z którymi pracujê, staram siê poszukiwaænowych mo¿liwoœci i szans. Pad³ytutaj has³a, ¿e europejski przemys³ stoczniowyszuka niszowych produktów, a jednoczeœniekonkurencja po³udniowokoreañskapróbuje atakowaæ nisze rynkowe. I taki, jakrozumiem, z tego wyp³ywa wniosek, ¿e niebêdziemy mieli za jakiœ czas czego produkowaæ.Czynnikiem decyduj¹cym jest kalkulacja:gdzie to siê op³aca. Armatorzy zdecydowalisiê zleciæ nam jednostki budowanew Grupie REMONTOWA, bo wykazaliœmy,¿e im siê to zwyczajnie op³aca. Jedn¹ z g³ównychnaszych zalet jest elastycznoœæ w stosunkudo zmieniaj¹cych siê, czêsto bardzoszybko, potrzeb klienta. U producentów azjatyckichjest to nieco trudniejsze. My nie celujemy,jak koledzy ze Stoczni Gdañsk, w inneŸród³a utrzymania. Przyjêliœmy jasn¹ œcie¿-kê rozwoju: jesteœmy stoczni¹, nasza kadrazna siê na produkcji statków i chcemy jeprodukowaæ, bo wiemy, ¿e bêdziemy robilito dobrze. Dlatego nie szukamy innych produktów.Odmienne podejœcie do problemu przedstawi³Andrzej Szwarc, dyrektor do spraw rozwojustoczni Crist. Jego zdaniem mowa o budowiestatków w stoczniach jest anachronizmem,trzeba o tym zapomnieæ.- Stocznie „miêdzy innymi” buduj¹ statki- argumentowa³. - Przy gabarytach wiêkszychod tysi¹ca czy tysi¹ca dwustu ton, przy obecnympoziomie cen na Dalekim Wschodzie,w Europie rzadko op³aca siê cokolwiek produkowaæ.Polskiego przemys³u stoczniowegonie da siê reanimowaæ, w bankowychkolejkach po kredyty jesteœmy na dalekiejpozycji. W ostatnim czasie zyskaliœmy jednakpomoc w postaci gwarancji KorporacjaUbezpieczeñ Kredytów Eksportowych Spó³kaAkcyjna. KUKE wspar³a proces realizacjiprojektu poprzez gwarantowanie zwrotu 808PADZIERNIK 2011

Baltexpo Dla amatorów 2011 l stocznie morzaS³awomir Majman, prezes zarz¹duPolskiej Agencji Informacjii Inwestycji Zagranicznych.Fot. Piotr B. StareñczakFot. Piotr B. StareñczakAndrzej Wojtkiewicz, prezesREMONTOWA Shipbuildig SA.Fot. Piotr B. StareñczakFot. Piotr B. Stareñczakproc. zaliczek wp³aconych przez armatora napoczet realizacji kontraktu. Powoli zaczynaj¹siê takimi rozwi¹zaniami interesowaæ towarzystwaubezpieczeniowe. Jest szansa, ¿ezdecyduj¹ siê na ubezpieczanie zaliczek armatorskich.Inny problem, to ¿e tej chwilina rynku nie ma niemal w ogóle wykwalifikowanychpracowników stoczniowych, œladnie pozosta³ np. po pracownikach upad³ejStoczni Gdynia. Z tych kilku tysiêcy ludzi,którzy teoretycznie byli do dyspozycji, pozyskaliœmymo¿e 250 osób, resztê wch³on¹³rynek, a starsi odeszli. Kiedyœ wielka produkcjawymaga³a wielkiej liczby pracowników.A teraz? Niedawno robiliœmy analizê:ile trzeba pracowników do profesjonalnejprodukcji morskich si³owni wiatrowych. Przykilkudziesiêciu rocznie (a to wiêcej ni¿ StoczniaGdynia przerabia³a stali w swoich najlepszychlatach, kiedy zatrudnia³a kilkanaœcietysiêcy pracowników), wystarczy³obydwieœcie osób.Si³a w dru¿ynieLidia Luca, przedstawicielka Communityof European Shipyards’ Associations.Andrzej Szwarc, dyrektordo spraw rozwoju stoczni Crist.Arkadiusz Aszyk, cz³onek zarz¹duStoczni Gdañsk.Fot. Piotr B. StareñczakFot. Piotr B. StareñczakPiotr S³upski z AgencjiRozwoju Przemys³u.Jan Jankowski, prezes zarz¹du PolskiegoRejestru Statków.Pawe³ Adamowicz,prezydent Gdañska.Fot. Piotr B. StareñczakFot. Piotr B. StareñczakW konsolidacji mniejszych stoczni szansêupatruje Piotr S³upski z Agencji Rozwoju Przemys³u,w³aœciciela trzech stoczni remontowych.- Indywidualnie i samodzielnie jesteœmyza s³abi, ¿eby odpowiedzieæ na potrzebyrynku - t³umaczy³. - Zamawiaj¹cy oczekujeod nas nie realizacji pojedynczych projektów,a zdolnoœci zwi¹zanych z budow¹, przebudow¹i remontami ca³ych serii jednosteki projektów. Odpowiedzieæ na takie zapotrzebowanienie zdo³amy sami.Wed³ug Piotra S³upskiego wielk¹ szans¹dla zarz¹dzanych przez ARP podmiotów jestprzewidywane zwiêkszenie zapotrzebowaniana morsk¹ energetykê wiatrow¹.Jan Jankowski, prezes zarz¹du PolskiegoRejestru Statków, w ludziach upatrujeszansy dla naszych stoczni:- Nie tak dawno polski przemys³ okrêtowyby³ jednym z licz¹cych siê w Europie.W szczytowym okresie rozwoju mo¿na by³odostrzec wytworzenie siê tzw. kultury tworzeniastatków, od koncepcji po budowê.Ka¿dy z tych etapów obejmowa³ wiêksz¹liczbê ludzi realizuj¹cych wspólny cel: budowêdobrego statku. Likwidacja du¿ychstoczni i biur konstrukcyjnych, rozproszenieludzi, spowodowa³o powolny zanik tej kultury.Ale ci ludzie wci¹¿ s¹ w naszym krajui bazuj¹c na nich mo¿na odbudowaæ polskiprzemys³ okrêtowy.- Kolejne œwiat³o w tunelu to wiek jednostek...- kontynuuje prezes Jankowski. - Copewien okres wymieniane s¹ ca³e floty. Niedawnoflota zbiornikowców. Na wymianêczekaj¹ drobnicowce. Tymczasem statki budowanew Chinach zatrzymywane s¹ przezport state control z powodu z³ej jakoœci. Armatorzycoraz bardziej zwracaj¹ uwagê najakoœæ. A w Polsce wci¹¿ potrafimy budowaæsolidne jednostki.Czes³aw RomanowskiPADZIERNIK 20119

Baltexpo 2011 l portyFot. Czes³aw RomanowskiProblem w l¹dzieAby polskie porty mog³y utrzymaæ siê w ³añcuchutransportowym Europy, potrzebna jest jak najszybszamodernizacja infrastruktury l¹dowej.Konferencja „Przysz³oœæ infrastrukturyportów morskich w Polsce” podczas tegorocznychtargów Baltexpo potwierdzi³a, i¿w odró¿nieniu od czêœci rodzimych stoczni,teraŸniejszoœæ i przysz³oœæ naszych portówjest klarowna – maj¹ siê dobrze i bêd¹ siêdynamicznie rozwijaæ. Jak powiedzia³ RyszardStrzy¿ewicz, prezes zarz¹du MorskiegoPortu Gdañsk, ubieg³y rok by³ pod wielomawzglêdami rekordowy.- 27,2 mln ton w 2010 roku by³o drugimwynikiem w ca³ej dzia³alnoœci portu - mówi³.- Nieco ponad 28 mln ton port prze³adowa³w roku 1978.Wed³ug Janusza Jarosiñskiego, prezesazarz¹du Morskiego Portu Gdynia, obecnysukces porty zawdziêczaj¹ funkcjonuj¹cej odpiêtnastu lat dobrej ustawie portowej.- Znakomita wspó³praca zarz¹dów portówz ich u¿ytkownikami, ale równie¿ ministerstwem,gminami, powoduje, ¿e inwestycje,które powsta³y w porcie, to by³o dok³adnieto, czego potrzebowali u¿ytkownicy - t³umaczy³prezes Jarosiñski. - Przez najbli¿szetrzy lata mamy do wziêcia olbrzymie pieni¹dzeunijne, je¿eli wydamy je w taki sposób,by poprawiæ funkcjonowanie organizmu portowego,stwarzamy sobie olbrzymi¹ szansêna nastêpne kilka, kilkanaœcie lat.Konieczne inwestycjeO wielomilionowych inwestycjachw dzia³alnoœæ portow¹ mówi³ równie¿ KrzysztofSzymborski, prezes Ba³tyckiego TerminaluKontenerowego, pierwszego, sprywatyzowanegow 2003 roku, terminalu w Polsce.- ¯eby utrzymaæ siê w pierwszej lidzemusimy inwestowaæ - t³umaczy³. - MinisterstwoOchrony Œrodowiska uruchomi³o programinwestowania w prze³adunki intermodalne,dziêki któremu BCT przy zainwestowaniu160 milionów z³otych do 2015 roku,35 proc. tej sumy otrzyma od pañstwa. Bê-dziemy inwestowaæ, by œwiadczyæ us³ugio wy¿szej jakoœci i sprawniej, na bardzo konkurencyjnychwarunkach finansowych, rywalizowaæz portami zachodnimi.- Koszt inwestycji przerasta z regu³y mo¿-liwoœci portów - podj¹³ temat prezes RyszardStrzy¿ewicz. - Mimo rekordowego zyskunetto, gdañski port nie mo¿e samodzielniesiê rozwijaæ. Stare nabrze¿a wymagaj¹ znaczniewiêkszych nak³adów na utrzymanie i modernizacjêistniej¹cej infrastruktury, ni¿ np.m³oda, zaledwie 80-letnia Gdynia. Dla nowychinwestycji musimy poszukiwaæ partnerówzewnêtrznych.O ile jednak, jak mówili uczestnicy konferencji,administracja morska systematyczniemodernizuje wodne granice portów, o tylel¹dowa infrastruktura komunikacyjnapozostawia wci¹¿ wiele do ¿yczenia, co szczególnieniekorzystnie odbija siê na dynamicznierozwijaj¹cym siê transporcie kontenerowym.Do naszych portów zawijaj¹ corazwiêksze kontenerowce, a to oznacza koniecznoœæobs³u¿enia i rozwiezienia corazwiêkszej liczby ³adunków.- Je¿eli DCT Gdañsk ma zamiar w przysz³ymroku „zrobiæ” milion TEU, je¿eli obaterminale gdyñskie „zrobi¹” razem drugimilion, to zak³adaj¹c kilkuprocentowy wzrostco roku, za piêæ lat bêdziemy prze³adowywaætu trzy, cztery miliony TEU - mówi³ DariuszStefañski, prezes zarz¹du PCC Intermodal.- Jestem przekonany, ¿e bior¹c poduwagê inwestycje portowe od strony morzaprze³adujemy tê iloœæ towarów. Tylko codalej? Drogi siê buduj¹, kolej siê modernizuje,ale nie wywieziemy tego z portów.Co, oprócz poprawy jakoœci transportukolejowego i drogowego mo¿na zrobiæ? PCCIntermodal od kilku lat propaguje ideê utworzeniazaplecza kontenerowego w okolicachTczewa, gdzie mia³by siê znaleŸæ pierwszy,g³ówny wêze³ komunikacyjny dla pó³nocnejPolski.- Nie jest to konkurencja dla wêz³ów logistycznychGdyni czy Gdañska - t³umaczy³prezes Stefañski. - Bez sensownego centrumredystrybucji nie bêdziemy w stanie wywieŸæani przywieŸæ do portu towarów w sposóbefektywny, tani, skuteczny i ekologiczny.Wczeœniej czy póŸniej musimy siê na takiecentrum zdecydowaæ. W innym wypadkutrójmiejska obwodnica bêdzie zakorkowanakontenerami i tirami, a przejazd miêdzyportem w Gdyni i Gdañsku bêdzie gehenn¹.Bêdziemy narzekaæ, ¿e mamy piêkne porty,ale tylko od strony morza.Umiarkowany optymizmInne rozwi¹zanie zaproponowa³ KrzysztofWoœ, dyrektor Urzêdu ¯eglugi Œródl¹dowejw Szczecinie, wed³ug którego, je¿eli w danymrejonie funkcjonuje ¿egluga œródl¹dowa,poprawia dostêpnoœæ transportow¹ ka¿-dego portu, zw³aszcza morskiego.- W Hamburgu, Rotterdamie, Antwerpii,ten rodzaj transportu jest z wielkim powodzeniemwykorzystywany w obs³udze kontenerów- mówi³ dyrektor Woœ. - I ca³y czas wzrasta.Polska ¿egluga œródl¹dowa te¿ ma szanse,zw³aszcza je¿eli chodzi o porty morskie.Ministerstwo Infrastruktury opracowa³o specjalnyprogram, który ma to umo¿liwiæ.Ograniczeniem w rozwoju portów mo¿ebyæ zagro¿enie, i¿ UE nie bêdzie dla nas takhojna, jak w latach 2007-2012. Co wtedy?- Trzeba wybraæ najlepsze inwestycjei skoncentrowaæ œrodki tam, gdzie d³ugofalowobêd¹ potrzebne - mówi³ prezes DariuszStefañski. – W tym celu musimy jasnoi klarownie okreœliæ d³ugofalow¹ politykêtransportow¹.Obawy co do przysz³oœci ma równie¿prezes portu w Gdañsku.- Ponad po³owa prze³adunku gdañskiegoportu, 14 milionów ton, to paliwa - wyjaœnia³Ryszard Strzy¿ewicz. - Z czego oko³o10 mln ton to tranzyt rosyjski i kazachski.Ów tranzyt, który odgrywa u nas tak du¿¹rolê, od koñca pierwszego kwarta³u tego rokupraktycznie znikn¹³. Na to zarz¹d portu niema wp³ywu, to efekt pewnych uwarunkowañekonomicznych. A to powoduje, ¿eprzysz³oœæ portu a¿ tak optymistycznie siênie rysuje.Czes³aw Romanowski10PADZIERNIK 2011

Baltexpo 2011 l finanseFot. Czes³aw RomanowskiBanki stoczniomPo pierwsze: polskie stocznie wci¹¿ istniej¹.Po drugie: banki chc¹ im po¿yczaæ pieni¹dze.Po trzecie: obie strony s¹ z tej wspó³pracy zadowolone.Takie wnioski wynikaj¹ z debaty dotycz¹cej systemówfinansowania przemys³u stoczniowego, któr¹zorganizowa³ lokalny, pomorski dziennik.Jak na pocz¹tku przypomnia³ Jacek Klein,dziennikarz gospodarczy „Dziennika Ba³tyckiego”,pierwsza dekada XXI wieku by³adla polskiego przemys³u stoczniowego bardzoburzliwym okresem: upad³oœæ stoczniw Gdyni i Szczecinie spowodowa³a, ¿e przemys³stoczniowy uwa¿any jest za obarczonydu¿ym ryzykiem. Ju¿ w pierwszym dniu targówBaltexpo pad³y opinie, ¿e projekty stoczniowes¹ na ostatnim miejscu wœród oczekuj¹cychna finansowanie przez banki.- Jako BRE Bank od dawna uczestniczymyw projektach stoczniowych - zapewnia³Adam Miko³ajczyk, dyrektor Oddzia³u KorporacyjnegoBRE Bank w Gdañsku. - Tak¿einne banki s¹ partnerami stoczni, przyk³ademNordea, Fortis, Pekao SA. Ten przemys³bardzo siê zmieni³. W tej chwili s¹ tozak³ady produkcji stalowej zajmuj¹ce siê tak-¿e budow¹ statków. Stoczni sensu strictepozosta³o niewiele.Spektrum finansowaniaObecnie banki - argumentowa³ dyr.Miko³ajczyk - oprócz finansowania trzechdu¿ych stoczni - Grupy REMONTOWA, StoczniGdañsk i Crist - koncentruj¹ siê przedewszystkim na stoczniach ma³ych, prywatnych.Problem z pozyskiwaniem funduszymaj¹ natomiast stocznie pañstwowe, gdziewystêpuje du¿a rotacja na stanowiskach kierowniczychpowoduj¹ca brak spójnoœci politykiodnoœnie rozwoju i kontraktacji.- Ju¿ w po³owie lat 90. ub. wieku zauwa¿ono,¿e warunkiem koniecznym roz-Adam Miko³ajczyk,dyrektor Oddzia³uKorporacyjnegoBRE Bankw Gdañsku.woju przemys³u stoczniowego w Polsce jestzmiana charakteru produkcji na budowêstatków i konstrukcji o du¿ej wartoœci dodanej- kontynuowa³ dyrektor Miko³ajczyk. -Dzisiaj stocznie tê zmianê realizuj¹. Bankis¹ coraz bardziej w nich obecne. Po roku2009 i 2010, kiedy kontraktacje stoczni wygl¹da³ynie najlepiej, obecnie portfele zmówieñs¹ w du¿ym stopniu zape³nione, a perspektywyrysuj¹ siê obiecuj¹co. Ten rynekw mojej ocenie jest rozwojowy.Jakie instrumenty finansowe mog¹ zaoferowaæbanki stoczniom? - pytano.- Generalnie finansowanie odbywa siêpoprzez gwarancje zwrotu zaliczek armatorskich.Z powodu upad³oœci w poprzednichlatach kilku stoczni, banki staraj¹ siê ograniczyæfinansowanie podmiotowe, chodzi o to,aby finansowaæ stocznie transakcyjnie,w oparciu o dany projekt - odpowiada³ dyrektorMiko³ajczyk.- Doœwiadczenia ostatnich lat pokaza³y,¿e finansowanie projektowe pozwala dokoñczyæbudowê statku nawet w najgorszejsytuacji - mówi³a Dorota Ludynia, zastêpcadyrektora Departamentu Obs³ugi KlientówStrategicznych Nordea Bank Polska SA. -Finansowanie to opiera siê w³aœnie na wystawianiugwarancji zwrotu zaliczek na poziomie85-90 proc. Oprócz tego wystawianes¹ akredytywy na zabezpieczenie p³atnoœciza zamówione materia³y, czy us³ugi. Istotnejest zabezpieczenie ryzyka walutowego, poniewa¿finansujemy równie¿ budowê nowychstatków, a s¹ to kontrakty o du¿ej wartoœci.Jak mówi³a pani dyrektor, stocznie, z którymiwspó³pracuje Nordea Bank Polska ocenianes¹ jak ka¿dy podmiot gospodarczy:musz¹ mieæ okreœlon¹ zdolnoœæ kredytow¹,a bank dodatkowo ocenia ka¿dy projekt,poniewa¿ wczeœniej wiele by³o anulowanych.Bardzo wa¿n¹ kwesti¹ jest wiêc ocena kontrahenta/armatorastoczni: czy dany statekbêdzie mia³ zatrudnienie.Pañstwowa troskaZbigniew Andruszkiewicz, cz³onek zarz¹duGdañskiej Stoczni Remontowej SA,mówi³ z kolei o szumie medialnym dotycz¹cympolskiego przemys³u okrêtowego.- Co jakiœ czas, gdy zauwa¿alna jest sytuacjakryzysowa, pojawia siê troska, narodoweporuszenie, ¿eby ta grupa zawodowanie upad³a - wyjaœnia³. - I to jest najwiêkszaszkoda, jak¹ mo¿na jej wyrz¹dziæ, bo firmyzamiast siê restrukturyzowaæ, wchodz¹ naœcie¿kê polityczn¹, zaczynaj¹ myœleæ, ¿eWarszawa wszystko za³atwi. A w stoczniachto zarz¹d, kierownictwo g³ówkuje co i jakzrobiæ, ¿eby firma w³aœciwie funkcjonowa-³a. Nie wyobra¿am sobie, ¿eby ktoœ z Remontowejzwala³ winê na banki czy rz¹d.Musimy sami pokazaæ, ¿e potrafimy dzia³aæw ró¿nych warunkach. S¹ projekty offshorowei wydobywcze, w bran¿ach tych panujedu¿y optymizm co do potrzeb budowy statkówi konstrukcji. Jeœli chodzi o kwestie finansowania,nie mamy z tym generalnieproblemu. Mamy potwierdzenie zaliczek nakilkaset milionów euro. To my udowadniamybankom, ¿e te kontrakty s¹ rentowne,a nie odwrotnie. Problemem jest za to brakodbiorców statków w Polsce.Istotnym filarem systemu finansowaniaprodukcji stoczniowej jest Korporacja UbezpieczeñKredytów Eksportowych nale¿¹ca doSkarbu Pañstwa i Banku Gospodarstwa Krajowego.Jak t³umaczy³a Anna Pietruszewska, dyrektords. gwarancji gwarantowanych przezSkarb Pañstwa KUKE SA, korporacja mo¿eudzieliæ gwarancji pod zwrot zaliczek armatorskichi robi to ju¿ od 2002 r. Korzysta³yz tego praktycznie wszystkie stocznie, naogóln¹ sumê ponad 2 mld z³.- Drug¹ form¹ naszej dzia³alnoœci w finansowaniukontraktów eksportowych zamówionychstatków s¹ ubezpieczenia eksportowe,m.in. w formie kredytu dla nabywcy- mówi³a. - Od kilku lat widzimy rosn¹cezainteresowanie t¹ form¹ finansowania. Jestto kredyt celowy, udzielany armatorowi lubjego bankowi. Jego zalet¹ jest uwolnienieœrodków przez bank w trakcie procesu budowystatku. W kolejnych etapach produkcjikredyt jest wyp³acany stoczni. Polskiestocznie ró¿nicuj¹ produkcjê, m.in. poprzezkonstrukcje stalowe oparte na nowoczesnychtechnologiach. Takie projekty mog¹ byæ realizowanew specjalnych strefach ekonomicznych.CzeZbigniewAndruszkiewicz,cz³onek zarz¹duGdañskiej StoczniRemontowej SA.Fot. Czes³aw RomanowskiPADZIERNIK 2011 11

Nor-Shipping l Polska w OsloFot. Piotr B. StareñczakFamos ze Starogardu Gdañskiegoprezentowa³ meble...Do najnowszych linii produktówBohametu nale¿¹ wycieraczki,³¹cznie z elektronicznymisterownikami.Biznes siê krêciNa stoiskach Remontowej SAoraz REMONTOWA Shipbuildingeksponowano g³ówniedoœwiadczenia i przyk³adydotychczasowych realizacjidla rynków offshore.Fot. Piotr B. StareñczakFot. BioMarSterówka Vagsund’a.Fot. BioMar„Paszowiec” Vagsund przyp³ywaj¹cych „zabudowaniachgospodarczych” farmy rybnejw Norwegii.12PADZIERNIK 2011

Nor-Shipping l Polska w OsloFot. Piotr B. StareñczakPodczas tegorocznej wystawy Nor-Shipping– najwiêkszej, multidyscyplinarnej morskiej imprezytargowej, organizowanej w latach nieparzystych– nie zabrak³o polskich firm.By³a Stocznia Pó³nocnapromowa³a dwustronnepromy fiordowe, w tym- o napêdzie na LNG.Najsilniej reprezentowanaby³a Grupa REMONTOWA.Fot. Piotr B. StareñczakFot. Piotr B. StareñczakNajsilniej reprezentowana by³a GrupaREMONTOWA, z Gdañsk¹ Stoczni¹ Remontow¹SA oraz REMONTOWA Shipbuildingna czele. Rynek norweski to w znacznymstopniu rynek offshore. I to by³o widaæw g³ównych, promocyjnych akcentach wystrojustoisk obu firm. Do Remontowej SAprzyci¹ga³ m.in. model pó³zanurzalnej platformywiertniczej na pok³adzie ciê¿arowcawp³ywnego. Czêœæ platform remontowanychi modernizowanych oraz przebudowywanychw Remontowej SA pochodzi z rynkunorweskiego, ciê¿arowce wp³ywne stoczniaprzebudowywa³a dla Awilco (Anders Wilhelmsen)- równie¿ armatora norweskiego.Eksponowane miejsce na stoisku RE-MONTOWA Shipbuilding zaj¹³ efektownymodel jednostki offshore - rynkowego przebojutej stoczni - holownika AHTS. By³aStocznia Pó³nocna promowa³a na stoiskutak¿e m.in. swoj¹ specjalnoœæ dla rynkug³ównie norweskiego - dwustronne promyfiordowe, w tym - o napêdzie na LNG.○ ○ ○REMONTOWA Shipbuilding budujenowe statki w oparciu o projekty zewnêtrzneoraz pochodz¹ce z w³asnego biura projektowo-konsultingowegoGrupy REMON-TOWA - Remontowa Marine Design & Consulting(RMDC) - kontynuatora tradycji i doœwiadczeniaNaval Engineering and Design„NED” oraz biura projektowego RemontowejSA. RMDC pracuje na rzecz REMONTO-WA Shipbuilding, ale oferuje swoje projektyrównie¿ na otwartym rynku. W oferciebiura znajdziemy zró¿nicowany wybór typówstatków, g³ównie jednak jednostki dlabran¿y offshore. Warto tu wspomnieæ choæbyo zaopatrzeniowcu górnictwa morskiegoRMDC 8289, o noœnoœci 5100 t, o napêdziegazowym (na LNG). Bardzo interesuj¹c¹pozycjê w projektowym portfolio RMDC stanowitak¿e m.in. dozorowiec ratowniczy(Emergency Response & Rescue Vessel -ERRV) typu RMDC 4348. Projekt ten zosta³opracowany zgodnie z wymogami brytyjskichprzepisów morskiego przemys³u wydobyciaropy i gazu oraz rekomendacjamistowarzyszenia Emergency Response & RescueVessel Association (ERRVA). Jednostkao d³ugoœci 48,60 m i napêdzie diesel-elektrycznymzapewnia niskie koszty eksploatacjiw trybie czuwania (monitoring operation,stand-by) i szybk¹ odpowiedŸ na zagro¿enia,dziêki mo¿liwej do uzyskania du¿ej prêdkoœcimarszowej. Statek mo¿e podj¹æ do 300rozbitków, a m.in. dziêki posiadanym systemomkomunikacji - stanowiæ centrum dowodzeniai koordynacji akcj¹ ratownicz¹.○ ○ ○Gdy wys³annik „Naszego MORZA”” rozmawia³z przedstawicielami stoczni PTS naich stoisku na Nor-Shipping, w Szczeciniew³aœnie dobiega³a koñca realizacja jednegoz najwiêkszych i najbardziej presti¿owychkontraktów tej firmy, którym mog³a siê pochwaliæw Oslo. Na pocz¹tku lipca PTS Sp.z o.o. przekaza³a norweskiemu armatorowistatek po gruntownej przebudowie. Chodzio jedn¹ z najnowoczeœniejszych w Europiejednostek do przewozu i dystrybucji karmydla ryb.Jest to niewielki, 74-metrowy, by³y minimasowiecuniwersalny - kabota¿owiec Torill,przemianowany na Vagsund po przebudowiew Szczecinie (pod nadzorem towarzystwaklasyfikacyjnego GermanischerLloyd) na jednostkê samowy³adowcz¹ dostarczaj¹c¹karmê do ferm rybnych. Nie tylkosama jednostka jest interesuj¹ca, alei kontrahent znacz¹cy. Przebudowê zrealizowanodla norweskiego armatora Vaage ShipManagement AS, ale operatorem statku jestmiêdzynarodowy potentat produkcji i dystrybucjikarmy dla ryb - BioMar. Trzeba pamiêtaæ,¿e fermy rybne to jeden z najwiêkszych,obok wydobycia ropy i gazu, ¿eglugioraz rybo³ówstwa pe³nomorskiego, dzia³ównorweskiej gospodarki.W Szczecinie statek zosta³ oczyszczonyniemal do „go³ego kad³uba”, a ten czêœciowoprzebudowany. Podczas trwaj¹cej ok. 10miesiêcy przebudowy, ³adownia podzielonazosta³a na kilkanaœcie silosów, pod którymiprzebiega g³ówny taœmoci¹g roz³adunkowy.Jednostka zosta³a wyposa¿ona w polskiejstoczni w nowy uk³ad napêdowy, zespo³ypr¹dotwórcze, instalacjê elektryczn¹,stery strumieniowe oraz roz³adunku ci¹g³ego,skonstruowany przez duñskiego podwykonawcê.To nowe rozwi¹zanie, w którymzastosowano wy³¹cznie mechanicznysystem roz³adunku, zastêpuj¹cy dotychczasstosowane na podobnych jednostkach systemypneumatyczne lub hydrauliczne. Dziêkinowemu systemowi zapewniono mniejszestraty karmy podczas roz³adunku. StoczniaPTS zbudowa³a równie¿ now¹ nadbudówkêi mocno przeszklon¹ sterówkê. Wystrójwnêtrz, podobnie, jak wyposa¿enie elektroniczne(nawigacyjne i inne) wykonano zgodniez najwy¿szymi europejskimi standardami.W ramach wyposa¿enia manewrowegoi nawigacyjnego zainstalowano tak¿e systempozycjonowania dynamicznego - umo¿liwiaj¹cybezproblemowe zaopatrywanie fermbez cumowania, niemal w ka¿dych warunkachpogodowych.PADZIERNIK 2011 13

Nor-Shipping l Polska w OsloPTS ma na koncie kilkadziesi¹t remontóworaz kilkanaœcie przebudów statkówtransportowych i rybackich, a tak¿e budowêdwóch nowych jednostek. Kontrahentamistoczni s¹ g³ównie armatorzy norwescy. Realizujekontrakty na terenie dwóch szczeciñskichstoczni: Pomeranii (grupa Makrum)oraz dawnej Stoczni Szczeciñskiej Nowej.Spó³ka PTS ma pe³en portfel zamówieñ dopo³owy przysz³ego roku.Na targach promowa³a siê EPGShipyard utworzona przezEnergomonta¿-Pó³noc Gdynia.Jednostka dozorowo-ratowniczatypu RMDC 4348 EERVzaprojektowana przezRemontowa Marine Design &Consulting.Statek serwisowy i do transportupersonelu na instalacje morskichfarm wiatrowych oferowanyprzez Aluship Technology.ród³o: Aluship Technology Rys. RMDCFot. Piotr B. Stareñczak○ ○ ○Gdañska stocznia Aluship TechnologySp. z o.o buduje przede wszystkim aluminiowesekcje okrêtowe i czêœciowo wyposa¿onekad³uby mniejszych jednostek, m.in.jachtów i megajachtów. Stocznia znana jestm.in. z dostarczenia stoczni niemieckiej czêœciowowyposa¿onego kad³uba aluminiowegonajwiêkszej szybkiej jednostki niemieckiejs³u¿by poszukiwawczo-ratowniczej (SAR)- DGzRS (46-metrowego statku HermannMarwede). Jak siê dowiedzieliœmy podczasNor-Shipping, firma za³o¿ona w Gdañskuprzez niemieckiego przedsiêbiorcê wkraczatak¿e na rynek budowy statków ca³kowiciewyposa¿onych. Obecnie ofertuje m.in. zaprojektowanewspólnie z brytyjsk¹ firm¹projektowo-konsultingow¹ BMT Nigel Gee20-24-metrowe statki serwisowe i do transportupersonelu na instalacje morskich farmwiatrowych.○ ○ ○Dzieje i pozycja rynkowa, obecnej równie¿na ostatnim Nor-Shipping, firmy Bohametz siedzib¹ w podbydgoskiej miejscowoœciCiele, to przyk³ad sukcesu w polskiej bran-¿y produkcji wyposa¿enia okrêtowego. Dzia-³a od 1985 roku, a jej za³o¿ycielami s¹ HenrykBogusz i Jaros³aw Halarewicz, którzy dodnia dzisiejszego zarz¹dzaj¹ Zak³adem ProdukcyjnymBohamet Sp.j. Zatrudniaj¹cy ju¿ponad 320 osób (w tym wysoko wykwalifikowan¹kadrê in¿yniersk¹) Bohamet zajmujesiê m.in. produkcj¹ armatury przemys³owej,wyrobów dla górnictwa, stolarki aluminiowej,szk³a, ale firma znana jest g³ównie z produkcjiokrêtowej - m.in. okien, drzwi i iluminatorów.W zasadzie wiêkszoœæ wspania-³ych, wielkich, zyskuj¹cych rozg³os statkówwycieczkowych i promów pasa¿ersko-samochodowychbudowanych w ostatnich kilkunastulatach w Europie, posiada przynajmniejczêœæ okien pochodz¹cych z Bohametu.Od stosunkowo niedawna firma oferujete¿ wycieraczki okrêtowe (stosuje siê je namorzu przede wszystkim na oknach pomostównawigacyjnych), wchodz¹c na doœæhermetyczny rynek opanowany dot¹d m.in.przez takie firmy, jak Wynn z Wielkiej Brytanii.○ ○ ○Przechodz¹c do innego wystawcy z bran-¿y wyposa¿enia okrêtowego - Hydrosteru -wracamy do Grupy REMONTOWA, w sk³adktórej firma wesz³a w 1999 roku. Znacz¹caczêœæ produkcji Hydrosteru zwi¹zana jestz nowymi budowami realizowanymi przezstocznie Grupy (ostatnio - g³ównie statkamiAHTS i PSV, na które dostarczane s¹ urz¹dzeniasterowe i wodoszczelne drzwi grodziowe),ale Hydroster radzi sobie dobrzetak¿e na otwartym rynku. Jego wyposa¿enieokrêtowe trafia³o w latach 2010 i 2011na statki budowane m.in. w Polsce, Chinach,Bu³garii, Rosji, Niemczech, Francji, Turcji,Hiszpanii, Indiach i Singapurze, a z ostatnichreferencji warto wspomnieæ choæby zestawyurz¹dzeñ sterowych dla hiszpañskiejstoczni Balenciaga SA.Hydroster, w porozumieniu z niemieck¹firm¹ Hatlapa jako nabywc¹ praw produkcyjnychod firmy STN Atlas, rozpocz¹³ produkcjêkompletnych maszyn sterowych obrotowych³opatkowych. Hydroster - d³ugoletniproducent maszyn sterowych t³okowychi Hatlapa - d³ugoletni producent maszyn sterowychnurnikowych, maj¹ du¿e doœwiadczeniew sprawach projektowania, produkcjii eksploatacji maszyn sterowych, co gwarantujewysok¹ jakoœæ produkowanychprzez firmê polsk¹ we wspó³pracy z niemieck¹maszyn sterowych typu rotary vane.Obrotowe, ³opatkowe maszyny sterowe wytwarzaj¹moment obrotowy bez si³ poprzecznych,stanowi¹ jednoczeœnie górne ³o¿yskotrzonu sterowego i maj¹ zwart¹ budowê, copowoduje, ¿e zajmuj¹ ma³o miejsca. Mocowanes¹ na sto¿kowym trzonie sterowym zapomoc¹ hydraulicznego po³¹czenia skurczowego.Maj¹ zdwojony uk³ad hydraulicznyrozdzielany automatycznie w przypadkupojedynczej awarii.Poza urz¹dzeniami sterowymi (maszynysterowe, trzony, p³etwy sterowe, etc.), z którymiHydroster jest chyba najbardziej kojarzony,firma dostarcza tak¿e m.in. wyposa-¿enie dla promów ro-ro, w tym rampy, furtydziobowe - przy³bice (bow visors), oczywiœciez armatur¹, napêdami i cylindramihydraulicznymi w³asnego projektu.○ ○ ○Statki potrzebuj¹ tak¿e mebli. Wiêkszoœæmusi byæ zreszt¹ w specjalnym, „okrêtowym”wykonaniu - solidniejszym ni¿ w przypadkumebli „l¹dowych”. Famos ze StarogarduGdañskiego prezentowa³ zarówno meblestandardowe, jak i ofertê tych wykonywanychna miarê i na zamówienie dla konkretnychwnêtrz statków. Famos – „FabrykaWnêtrz” pokaza³ w Oslo m.in. now¹ „KolekcjêFamos 2011”.○ ○ ○Zmieni³ siê obraz polskiego przemys³uokrêtowego. Zniknê³y du¿e, wa¿ne firmyz bogatymi tradycjami. Pojawiaj¹ siê nowe.Jedn¹ z nich, pokazuj¹c¹ siê na ostatnichtargach Nor-Shipping, by³a nowa stoczniaremontowa - EPG Shipyard utworzonaprzez Energomonta¿-Pó³noc Gdynia na terenieprzejêtym po by³ej Stoczni Gdynia.EPG Shipyard zajmuje mniejszy z suchychdoków po Stoczni Gdynia. W Oslo, EPGShipyard mog³a siê ju¿ pochwaliæ ciekawymireferencjami - m.in. przeprowadzonymipoza dokiem naprawami jednego z najwiêkszychstatków, jakie by³y dot¹d w porcieGdynia - Genco Hadrian, masowcu typucape size.Piotr B. Stareñczak14PADZIERNIK 2011

Dla Czytelników zamawiaj¹cych prenumeratê w Okrêtownictwo i ¯egluga sp. z o.o.Jak zamówiæ prenumeratê miesiêcznika „Nasze MORZE”Wybierz sposób, który Ci odpowiada:InternetE-mailTelefonKuponzamówieniaPolecenieprzelewuWype³nij dok³adnie kupon zamówienia na stronie http://www.naszemorze.com.pl/prenumerata.phpi kliknij na przycisk „zamów” u do³u tej strony. Zamówienie zostanie automatycznie przes³ane do nas.Zamów wysy³aj¹c e-maila na adres: sekretariat@naszemorze.com.plZadzwoñ pod nr tel. 058 307-17-90 i z³ó¿ zamówienieWype³nij zamieszczony na odwrocie tej strony kupon zamówienia i wyœlij poczt¹ na adres: Okrêtownictwo i ¯eglugaSp. z o.o., ul. Na Ostrowiu 1, 80-958 Gdañsk z dopiskiem „Prenumerata” lub przeœlij faxem na nr 058 307-12-56.Wype³nij druk polecenia przelewu/wp³aty gotówkowej. W tytule zap³aty konieczne jest podanie czasu trwaniaprenumeraty (roczna, pó³roczna, kwartalna), numeru miesiêcznika, od którego mamy j¹ rozpocz¹æ oraz liczby egzemplarzy.Kopiê dowodu wp³aty przeœlij do redakcji.Zapytania o prenumeratê mo¿na kierowaæ na adres: sekretariat@naszemorze.com.pl○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

F O R M U L A R Z P R E N U M E R A T YProsimy uzupe³niæ poni¿sze polaNazwa firmy: .......................................................................................................................................................................................Adres: ..................................................................................................................................................................................................Telefon: ...............................................................................................................................................................................................Fax: .....................................................................................................................................................................................................E-mail: ................................................................................................................................................................................................NIP: .....................................................................................................................................................................................................Imiê i nazwisko: ..................................................................................................................................................................................PRZEDMIOT ZAMÓWIENIAPrenumerata miesiêcznika „Nasze MORZE”:PRENUMERATA KRAJOWAPrenumerata roczna: 112,90 PLN *Prenumerata pó³roczna: 63 PLN *Prenumerata kwartalna: 34,49 PLN *PRENUMERATA ZAGRANICZNAPrenumerata roczna: 220,88 PLN (74,34 €)*Prenumerata pó³roczna:116,55 PLN (39,06 €)*Prenumerata kwartalna: 61,55 PLN (20,79 €)*Od numeru / 2011 × Iloœæ egz. Od numeru / 2011 × Iloœæ egz.* Prenumerata plus koszt przesy³kiNiniejsze zamówienie jest podstaw¹ do wystawienia faktury VAT.Upowa¿niamy do wystawienia faktury VAT bez naszego podpisu.Wyra¿am zgodê na umieszczenie moich danych osobowych w bazie danych wydawnictwa "Okrêtownictwo i ¯egluga" Sp z o.o. z siedzib¹ w Gdañsku,ul. Na Ostrowiu 1 oraz korzystanie z nich i przetwarzanie w celach marketingowych i promocyjnych. Jednoczeœnie przyjmujê do wiadomoœci, ¿epodanie przeze mnie danych jest dobrowolne i przys³uguje mi prawo do wgl¹du, poprawiania i ¿¹dania usuniêcia ich ze zbioru. "Okrêtownictwoi ¯egluga" Sp z o.o. zapewnia ochronê danych zgodnie z ustaw¹ – Dz. U. Nr 133 poz. 883 z 1997 r. oraz – Dz. U. Nr 144 poz. 1204 z 2002 r.Potwierdzam prawdziwoœæ ww. danych................................................................W³asnorêczny podpis

Kontynuujemy przegl¹d ma³ych, dzielnych statków, które od wielu ju¿ lat przemierzaj¹ szlaki ¿eglugowe g³ównie na Ba³tyku i MorzuPó³nocnym - kabota¿owców i ma³ych statków wielozadaniowych o klasycznej, a nawet nieco archaicznej jak na wspó³czesne standardy,architekturze. Niestety, ich czas siê koñczy… Prezentowane tym razem statki, to „maluchy” o noœnoœci poni¿ej tysi¹ca ton. Warto zwróciæuwagê na paragrafowiec Jolanda z drewnian¹ atrap¹ frontu sterówki nawi¹zuj¹c¹ do stylistyki jeszcze przedwojennych statków. Tej jednostkinie zobaczymy ju¿ w polskich portach - ostatnio by³a w Gdañsku nieco ponad dwa lata temu, a wszystko wskazuje na to, ¿e w roku 2011zosta³a wycofana z eksploatacji po 55 latach pracowitego ¿ycia. Niestety, nie p³ywa ju¿ tak¿e nieco m³odszy Kormoran.Hannelore (IMO 6602513)niemieckiego armatoraTietjen Befrachtungsz Hamburga, powsta³yw stoczni FlensburgerSchiffswerft w 1965 roku(noœnoœæ 719 t, GT 658,d³ugoœæ ca³kowita - zaledwie55 m, szerokoœæ - 9 m).Fot. Piotr B. StareñczakFot. Piotr B. StareñczakJolanda (IMO 5298107)zbudowany w 1956 rokuw holenderskiej stoczniMartenshoeksterScheepsbouww Hoogezand, wycofanyz eksploatacjinajprawdopodobniejw roku 2011 (noœnoœæ 934 t,GT 499, d³ugoœæ ca³kowita57,89 m, szerokoœæ 8,89 m).Fot. Piotr B. StareñczakKormoran (IMO 6602599)pochodzi z tej samej stoczni,co Hannelore - FlensburgerSchiffswerft, zbudowanyzosta³ w roku 1965 (noœnoœæ743 t, GT 658, 55 m d³ugoœcica³kowitej). Wycofanyz eksploatacji w roku 2011.