ŚciÄ gnij nr 30 z 06/2008 - PortalMorski.pl

Cena 9,50 z³(w tym 0% VAT)Nr 6 (30) czerwiec 2008NR INDEKSU 211214ISSN 1895-4812

OD REDAKTORAwww.naszemorze.com.plZapraszamy na mistrzostwa…Nr 6 (30) Rok IIIISSN 1895-4812WYDAWCA„Okrêtownictwo i ¯egluga”Spó³ka z o.o.Prezes zarz¹du,Redaktor naczelny:Grzegorz Landowskitel. (58) 307 12 49grzegorz.landowski@naszemorze.com.plDyrektords. wydawniczych:Ilona Miluszewskatel. (58) 307 15 54ilona.miluszewska@naszemorze.com.plSekretarz redakcjiCzes³aw Romanowskitel. (58) 307 16 35czeslaw.romanowski@naszemorze.com.plPublicyœci:Tomasz Falba, tel. (58) 307 16 35tomasz.falba@naszemorze.com.plPiotr B. Stareñczak, tel. (58) 307 22 45piotr.starenczak@naszemorze.com.plSekretariat:tel. (58) 307 17 90fax (58) 307 12 56sekretariat@naszemorze.com.plAdreswydawnictwa i redakcji:ul. Na Ostrowiu 180-958 GdañskNr rachunku bankowego:57 1050 1764 1000 0018 0203 7869Prenumerata i sprzeda¿numerów archiwalnych:Tel. (58) 307 15 54Zamówienia na prenumeratêkrajow¹ przyjmuj¹:Poczta Polska,Ruch SA, Kolporter SAOprac. graficzne i DTP:S³awomir W³odarczykAutorzy:Hubert Bierndgarski,Monika Jankiewicz - Brzostowska,Liliana Gie³don, Jerzy Drzemczewski,Tomasz Konopacki, Krzysztof Kubiak,Marian Lenz, Andrzej Perepeczko,Piotr Radwañski, Marek Twardowski,Adam WoŸniczka.Wspó³praca:Marek Kañski - multimediaDruk:Drukarnia SPARTAN sp. z o.o.ul. Poleska 25, 81-321 GdyniaRedakcja nie ponosi odpowiedzialnoœciza treœæ og³oszeñ i reklam.Materia³ów nie zamówionych nie zwracamy.Zastrzegamy sobie prawo skracaniai adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytu³ów,a tak¿e do zamieszczania kopii materia³ówdrukowanych w „Naszym Morzu”i „Budownictwie Okrêtowym”na stronie WWW bez dodatkowegowynagrodzenia.Nak³ad 3300 egz.Zanim jeszcze tego roku rozpoczê³o siêastronomiczne lato, by³o gor¹co. Po pierwszedlatego, ¿e pocz¹tek czerwca przywita³ naspiêkn¹ pogod¹, która wedle zapewnieñ synoptyków,tak¹ ma byæ przynajmniej do koñcawspomnianego miesi¹ca. Po drugie, lato to tradycyjnieju¿ – dos³ownie i w przenoœni - gor¹cyczas dla polskich stoczni. To za ich spraw¹pora roku, która do tej pory kojarzy³a siê g³ówniez ogórkami, odt¹d bêdzie up³ywaæ podznakiem gor¹cego kartofla i brukselki.Na temat niekoñcz¹cego siê procesu prywatyzacjipolskich stoczni produkcyjnych, podrzucanegosobie niczym gor¹cy kartofel przezkolejne rz¹dy RP oraz Komisji Europejskiej gro-¿¹cej koniecznoœci¹ zwrotu udzielonej im pomocypublicznej, powiedziano i napisano ju¿wystarczaj¹co du¿o (czyt. na str. 7). I jak zwyklenie zrobiono nic. A tymczasem, nale¿¹caw prawie 100 proc. do prywatnej GdañskiejStoczni Remontowej, Stocznia Pó³nocna zwodowa³a(przy piêknej pogodzie!) pierwszybudowany w Polsce statek do transportu trzechrodzajów gazu (czyt. w dodatku BudownictwoOkrêtowe). O tym unikatowym w skali europejskiejprototypie oraz tendencjach i prognozachrozwoju œwiatowej floty zbiornikowcówLNG piszemy w naszym raporcie (str. 41). Naszczêœcie, akurat w lecie zamiast grzaæ siê w cieplegazowych piecyków, czêœciej grzejemy siêw s³oñcu.Dlatego z czystym sumieniem zapraszamyPañstwa latem do Trójmiasta, nad morze.A zw³aszcza do Gdyni. PrzyjedŸcie i weŸcieudzia³ w Mistrzostwach Œwiata w OdpoczywaniuGdynia ’08. Zachêcamy do tego wspólniez ambasadorem tej imprezy, gdyniank¹ – aktork¹Ann¹ Przybylsk¹, która ostatnio coraz czêœciejzamienia Turcjê (gdzie pracuje jej m¹¿,pi³karz Jaros³aw Bieniuk) na Gdyniê w³aœnie.Szczegó³y czekaj¹cych Was atrakcji znajdzieciew informatorze do³¹czonym do tego numeru„Naszego MORZA”.My jednak szczególnie gor¹co zapraszamyWas do odwiedzenia dwóch miejsc. Pierwszymjest Aleja Statków Pasa¿erskich, gdzie mo¿eciezobaczyæ tablice poœwiêcone luksusowymwycieczkowcom z ca³ego œwiata zawijaj¹cymdo „miasta z morza i z marzeñ”, no i same statkioczywiœcie te¿! Ostatnio odwiedzi³a GdyniêQueen Victoria, której wejœcie do portu ogl¹da³ona nabrze¿u kilkaset osób! Kto jeszcze statkunie widzia³ – bêdzie mia³ okazjê, bo tennajwiêkszy wycieczkowiec klasy panamax za-winie do Gdyni w lipcu. My byliœmy i widzieliœmy.I w najbli¿szym „Naszym MORZU” poka-¿emy „Królow¹ Wiktoriê” i o niej napiszemy.Mi³oœników historii zapraszamy zaœ serdeczniedo Klubu Marynarki Wojennej Riwiera wGdyni. Od 16 czerwca przez ca³e lato bêdziemo¿na obejrzeæ tam – po raz pierwszy w Polsce- arcyciekaw¹ wystawê „Fala za fal¹, ¿yciecodzienne na okrêtach Polskiej Marynarki Wojennej”,czyli sensacyjne, niepublikowane dot¹dzdjêcia z lat 1939-1947, przedstawiaj¹cemarynarzy polskiej floty wojennej na Zachodzie.„Nasze MORZE” patronuje temu wydarzeniuz pe³nym przekonaniem, ¿e to pocz¹tekodkrywania wci¹¿ jeszcze nieznanych kartnaszej polskiej historii, i ¿e za t¹ wystaw¹ pójd¹nastêpne. Próbkê tych fotografii znajdzieciePañstwo w do³¹czonym do tego wydania specjalnymkatalogu. Zachêcamy do przeczytaniazamieszczonych w nim tekstów, obejrzeniawybranych zdjêæ, a tak¿e do lektury rozmowy„Naszego MORZA” z pomys³odawcamiprojektu – Lechem Trawickim ze StowarzyszeniaLastadia i Adamem Fleksem z GdañskiegoTowarzystwa Fotograficznego (czyt. str.23). Dziêki ich pasji i zaanga¿owaniu, wspólnieuda³o siê nam pokazaæ ten przez lata zakazanyi godny zapamiêtania kawa³ek naszejpolskiej historii.Grzegorz.Landowski@naszemorze.com.plNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 20083

SPIStreœciMORZE WYPRAWLudzie Or³a str. 2941OD REDAKTORAZapraszamy na mistrzostwa… str. 3WYDARZENIAMorskie newsy str. 4Stocznie nad przepaœci¹ str. 7Nowelizacja izb morskich str. 9Rybacy g³ównie stoj¹ str. 11O¿ywiona kula czasu str. 12Kierunek Bornholm str. 14Bêdzie przekop str. 25Targi RORO w Göeteborgu str. 18Dwa spojrzenia na kurort str. 20Zamiatanie GMO str. 22Czarno-bia³y zapis prawdy str. 23Podwodniacy mówi¹ „beautiful” str. 26Œpiewaj¹c szanty str. 2831Arka ojca Palecznego- Dla mnie ten jacht to symbol pozornieniemo¿liwego – wyjaœnia sensbudowy jednostki ojciec Bogus³aw Paleczny,kamilianin. - Najgorsze w bezdomnoœcijest nabranie przekonania, ¿e nie mawyjœcia z tej sytuacji. A to nieprawda.Dla bezdomnych jest w stanie zrobiæniemal wszystko. Prowadzi pensjonat,bar charytatywny „Œw. Marta”i punkt pomocy medycznej „Œw. Kamil”.Jakby tego wszystkiego by³o ma³o,postanowi³ zbudowaæ dla nich... jacht.- Pomys³ narodzi³ siê, kiedy zachorowa³emna gruŸlicê i trafi³em do szpitala– opowiada ojciec Paleczny. - Obokmnie le¿a³ œmiertelnie chory ¿eglarz,którego opowieœci przywo³a³y mojew³asne wspomnienia z m³odoœci.MORSKIE MARZENIAArka ojca Palecznego str. 31MORSKIE PROCESYChiñska tragedia? str.34MORZE GOSPODARKIKurs na sukces str. 39Perspektywy gazowej floty str. 4134Tajemnica kutra 3039Wachtê po pó³nocy objêli II oficerBogdan Gajewski i dwóch marynarzy.Statek p³ynie ca³¹ naprzód z szybkoœci¹14 wêz³ów „pod balastem” (bez³adunku). Oko³o 3.30 Gajewski zauwa-¿a na prawo od siebie kilkadziesi¹tœwiate³ek, które wkrótce okazuj¹ siêkutrami rybackimi. W pewnej chwiliczuje wstrz¹s i s³yszy uderzenie. Patrzyna wodê – nic tam nie ma. Wbiegado sterówki, stopuje maszyny. ¯ebyoznaczyæ miejsce zdarzenia, wyrzucako³o ratunkowe z bojk¹. Na mostek zbiegaj¹siê inni cz³onkowie za³ogi, w tymkapitan Kubica. W co uderzono?MORZE PRAWAZwyk³y zarz¹d ³adunkiem str. 46POCZTÓWKA Z MORZAFlotylla szkolna str. 48ARCHIWUM MORZAWa¿ne daty sprzed lat str. 56MORZE TAJEMNICNiemieccy kamikadze str. 58Perspektywy gazowej flotyZesz³oroczny spadek produkcji nowychgazowców LNG mo¿na by³o przewidywaæju¿ od 2004 czy 2005 roku.W 2004 zanotowano rekordow¹ liczbêa¿ 66 zamówieñ na nowe gazowceLNG. Od tamtego czasu nowe zamówieniazmniejsza³y siê o ok. 30 proc.ka¿dego roku, spadaj¹c do poziomuzaledwie 26 nowo zamówionych statkóww roku 2007.S¹dz¹c po perspektywach wydobyciai konsumpcji tego najczystszegopaliwa kopalnego, zanotowane ostatniospowolnienie rynku mo¿e byæuznane za „do³ek”, po którym bêdzieznowu lepiej.WSPOMNIENIE „MORZA”Szukaj¹c Fata Morgany str. 62MORZE OPOWIADAÑKawa u Pana Tadzieñka str. 64OBRAZY MORZAPolskie malarki o morzu str. 68MORZE KSI¥¯EKPolacy na morzach str. 72W dodatku„Budownictwo Okrêtowe”:Budowa wycieczkowcówna œwiecie str. 2Unikatowy gazowiec z Polski str. 7Smutny jubileusz „Nowej” str. 9Nowy – stary Kopernik str. 11Zdjêcie na ok³adce:Wodowanie gazowca Coral Methanew Stoczni Pó³nocnej SA.Fot. Piotr B. Stareñczak4 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

WYDARZENIAmorskie newsyFot. £ukasz G³owalaZapraszamyna okrêty...Heweliusz na Ba³tyku....i po „Nasze MORZE”NEWS¯EGLUGALechia na wodzieJak ju¿ informowaliœmy - gdañskie przedsiêbiorstwo¿eglugowe zakupi³o z rynku jednosteku¿ywanych dwa statki - Ladoga-105 i Ladoga-108.Pierwszy z nich, przy okazji remontu,przemianowano na Laila 5, drugi frachtowiecmia³ siê nazywaæ Laila 8. Jednak nieoczekiwanie,na krótko przed wyjœciem statku zestoczni, na prze³omie maja i czerwca br., okaza³osiê, ¿e na jego burtach i rufie wymalowanonazwê Lechia, z portem macierzystym Gdañsk(zatem najprawdopodobniej statek bêdzie nosi³polsk¹ banderê). Nie wiadomo, czy o „tê” Lechiêchodzi³o armatorowi, jednak wiêkszoœcigdañszczan nazwa kojarzy siê g³ównie z lokalnymklubem sportowym.i wysokim zaawansowaniu technicznym. Statekzosta³ zaprojektowany przez Biuro ProjektoweStoczni Szczeciñskiej Nowa. Mierz¹ca 205 md³ugoœci jednostka ³¹czy funkcje typowe dlakontenerowca i statku typu ro-ro. Przystosowanajest do przewozu ró¿nej wielkoœci kontenerówi kaset oraz ³adunków tocznych w pozbawionejpokryw ³adowni ro-ro, których za³adunekodbywa siê przez rampê rufow¹ i systemramp wewnêtrznych, a ³adunki rozmieszczones¹ na czterech poziomach. Kontenery w systemielo-lo ³aduje siê do ³adowni w czêœci dzioboweji na pok³adzie otwartym na rufie statku,gdzie zaplanowano demontowalne prowadnice.Prêdkoœæ statków oraz wielofunkcyjny systemprze³adunkowy pozwala armatorowi zaoferowaæswoim klientom atrakcyjne czasy przewozuoraz sprawny prze³adunek towarów. Jednostkispe³niaj¹ najnowsze wymagania Lloyd’sRegister, ³¹cznie z fiñsk¹/szwedzk¹ klas¹ lodow¹1A super.Szykuje siê nie lada gratkadla mi³oœników morza. Z okazjiŒwiatowego Dnia Hydrografii,21 czerwca, Biuro HydrograficzneMarynarki Wojennej RP wspólniez “Naszym MORZEM” zapraszana Skwer Koœciuszki w Gdyni.Ka¿dy kto tego dnia znajdzie siêw okolicach okrêtu-muzeum B³yskawicabêdzie mia³ okazjê na w³asne oczyprzekonaæ siê, jak wygl¹da pracapolskich hydrografów. Przy nabrze¿uzacumuj¹ dwie jednostkihydrograficzne: okrêt Heweliuszz Dywizjonu ZabezpieczeniaHydrograficznego MW i statek Zodiakz Urzêdu Morskiego w Gdyni.Oba udostêpnione zostan¹zwiedzaj¹cym w godz. 12.30-15.30.Zainteresowani bêd¹ mogli obejrzeæwystawê poœwiêcon¹ osiagniêciompolskiej hydrografiioraz zapoznaæ siê ze specjalistycznymsprzêtem. Przy okazji bêdzietak¿e mo¿na otrzymaæ- ZA DARMO -archiwalne numerynaszego miesiêcznika!Œwiatowy Dzieñ Hydrografiiobchodzony jest po raz trzeci.Hydrografowie zajmuj¹ siê badaniemmorza i sporz¹dzaniem map morskichoraz przygotowywaniem innychpublikacji nautycznych, np. locji.Tradycje polskiej hydrografii siêgaj¹okresu przedwojennego. Pierwszymokrêtem wojennym po odzyskaniuprzez Polskê niepodleg³oœci w 1918roku by³ w³aœnie okrêt hydrograficznyPomorzanin.Relacjê z obchodów Œwiatowego DniaHydrografii zamieœcimy w lipcowymnumerze “Naszego MORZA”. W nim te¿znaleŸæ bêdzie mo¿na tekst opisuj¹cyrejs, jaki nasi dziennikarze odbyli napok³adzie Heweliusza obserwuj¹ccodzienne ¿ycie i pracê jego za³ogi.Czekamy na Was21 czerwca!Fot.: Piotr B. StareñczakFot.: Marek Czasnojæ / SSNLechia w Remontowej SA.Warto tu wspomnieæ o istniej¹cych we flociearmatorów niemieckich przyk³adach statków,które nie tylko nosz¹ nazwy znanych klubówpi³karskich, ale i pomalowane s¹ w ich barwy.I tak np. pojemnikowiec dowozowy BorussiaDortmund pomalowany jest na czarno i ¿ó³to.(PioSta)NEWSWieœci z „Nowej”Niezale¿nie od perturbacji z prywatyzacj¹i z³ej sytuacji finansowej, najwiêksze pañstwowestocznie polskie wci¹¿ pracuj¹. 24 kwietnia2008 r. wyp³ynê³a w swój dziewiczy rejs Pulpca- pi¹ta jednostka typu con-ro B201-II zbudowanaw Stoczni Szczeciñskiej Nowa. Jednostkazosta³a przekazana holenderskiemu armatorowiSpliethoff’s Bevrachtingskantoor B.V. z Amsterdamu.B201 okreœlane s¹ jako seria statków najnowszej,szóstej generacji we flocie operatoraTransfennica (przejêtego kilka lat temu przezSpliethoffa), o wyrafinowanym wyposa¿eniuStatek typu con-ro z SSN - Pulpca.STOCZNIECharakterystyka podstawowad³ugoœæ ca³kowita205,00 md³ugoœæ miêdzy pionami190,00 mszerokoœæ25,50 mzanurzenie8,50 mnoœnoœæ17 700 t³adownoœæ kontenerów640 TEUca³kowita d³ugoœæ linii ³adunkowej 2800 mmoc silników napêdu g³ównego 2 × 12 600 kWprêdkoœæ eksploatacyjna22,6 wêz³aklasa lodowa fiñska1 A superZaœ 7 maja 2008 r. w SSN po³o¿ono stêpkêpod kontenerowiec B178-I/25, budowany dlarosyjskiego armatora FESCO z W³adywostoku.B178-I to uniwersalny pojemnikowiec o noœnoœci41 850 t i ³adownoœci 3091 TEU. D³ugoœæjednostki wynosi 220 m, szerokoœæ 32,24m. G³ównym projektantem serii statków B178-I jest mgr in¿. Jacek £o¿yñski.Dziesiêæ dni póŸniej, 17 maja, zwodowanoz pochylni Odra Nowa w Stoczni SzczeciñskiejNowej pojemnikowiec FESCO Vitim, typu B170-V, budowany dla tego samego armatora rosyjskiego.Charakteryzuje siê noœnoœci¹ 23 tys. toni ³adownoœci¹ 1730 TEU. Jest to statek o d³ugoœci184 m i szerokoœci 25,30 m. Z pochylnizwolni³ go dyrektor rosyjskiego armatora VladimirKorchanov. Armator odbierze statek zapó³ roku.W sumie, dla rosyjskiego armatora powstaniesiedem kontenerowców - cztery mniejszetypu B170-V i trzy wiêksze typu B178-I. FE-SCO to jeden z najwiêkszych rosyjskich armatorów,istniej¹cy od 128 lat. Od 16 lat jest spó³k¹prywatn¹ notowan¹ na moskiewskiej gie³dzie.Ma ponad 70 statków, w wiêkszoœci kontenerowców.W ostatni dzieñ maja odby³o siê natomiast(otwarte dla publicznoœci) wodowanie z pochylniWulkan Nowa kolejnego statku serii B178, budowanegona zamówienie armatora zarejestrowanegoz Wysp Mashalla (jednostka B178-I/23),za którym stoi niemiecka firma NSC SchifffahrtsgesmbH & Cie. By³o to ju¿ czterdzieste wodowaniew Stoczni Szczeciñskiej Nowej oraz 678.w powojennej historii Stoczni Szczeciñskiej. Jednostka,która zostanie przekazana armatorowiw listopadzie br., wyczarterowana zostanie najprawdopodobniejprzez armatora Hamburg Süd.Zdanie statku przez stoczniê odbêdzie siê wiêcok. 6 miesiêcy po wodowaniu. Do tego trzebadoliczyæ ok. 7 miesiêcy monta¿u do chwiliNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 20085

WYDARZENIAmorskie newsyFot.: Piotr B. Stareñczakwodowania. W lepszych czasach SSN budowa³astatki szybciej - czas od po³o¿enia stêpki dozdania armatorowi w przypadku statku typuB178/I wynosi³ oko³o 6 miesiêcy.(PioSta, rel)Wodowanie w Gdyni30 kwietnia br. w suchym doku SD II StoczniGdynia SA zwodowano kontenerowiec komorowyRaha Bhum. By³o to drugie wodowaniew Stoczni Gdynia w tym roku, a wodowanystatek jest dwudziestym pierwszym z serii8184, o noœnoœci 39 000 t i ³adownoœci 2732TEU. Symbolicznego zalania doku i zainicjowaniawodowania dokona³ prezes stoczni AntoniPoziomski. Jednostka przeznaczona jest dla firmyz Wyspy Man Polaris Shipmanagement CompanyLimited (spó³ka zale¿na armatora niemieckiegoRickmers). Armatorem zarz¹dzaj¹cym jednostkiprzekazanej najprawdopodobniej w lipculub sierpniu bêdzie Rickmers Singapore.Pojemnikowiec typu 8184 budowanyw Stoczni Gdynia SA dla grupy Rickmersz Niemiec.Raha Bhum w piêciu ³adowniach bêdziemóg³ przewoziæ 1200 kontenerów 20-stopowych,a na pok³adzie 1500 kontenerów u³o¿onychw szeœciu warstwach, w tym 300 kontenerówch³odzonych (500 wed³ug informacji armatora).Jednostka budowana jest pod nadzoremi wed³ug przepisów towarzystwa klasyfikacyjnegoGermanischer Lloyd.Seria statków 8184 zosta³a zaprojektowanaw Biurze Projektowym Stoczni Gdynia SA podkierownictwem generalnego projektanta in¿.Wojciecha ¯ychskiego. Kierownikiem projektustatku jest Maciej Lisowski, a kierownikiem biurabudowy Micha³ Ryngwelski. G³ównym technologiembudowy statku jest Dariusz Koz³owski,natomiast jakoœæ wykonania nadzoruje inspektorBiura Jakoœci S³awomir Kreft. Budowastatku jest finansowana z kredytów udzielonychprzez PKO Bank Polski SA i BRE Bank SA porêczonychprzez rz¹d polski.Charakterystyka podstawowajednostki 8184/21d³ugoœæ ca³kowita210,92 md³ugoœæ miêdzy pionami196,00 mszerokoœæ32,26 mwysokoœæ boczna19,00 mzanurzenie10,00 mzanurzenie maksymalne12,00 mnoœnoœæ39 000 ttona¿ pojemnoœciowy brutto 32 124silnik g³ówny Cegielski MAN B&W 7S70MC-Cmoc napêdu g³ównego 21 735 kW (91 obr./min.)prêdkoœæ21,6 wêz³aFot.: Piotr B. StareñczakFot.: Piotr B. StareñczakObecnie Stocznia Gdynia SA buduje czterystatki: jeden kontenerowiec o zdolnoœci przewozowej2700 TEU i trzy samochodowce. Stoczniama uprawomocnione kontrakty na zbudowanie(w latach 2008-2009) 15 statków o wartoœcisprzeda¿y oko³o 800 mln USD i 15 mlnEUR.(PioSta, rel)NEWSTalia na gdañskim WOC-u.PORTYNajwiêkszy samochodowiecprzy Nabrze¿u WOC II26 maja br. przy nowo wyremontowanymNabrze¿u WOC II zacumowa³ samochodowiecTalia armatora Wallenius Wilhelmsen Logistics.Statek ma niemal 200 m d³ugoœci, 32 m szerokoœcii noœnoœæ 21 tys. ton. Zabiera na pok³addo 6 400 samochodów. Zbudowany zosta³w Stoczni Gdynia w 2006 r. To najwiêksza jednostka,jaka dotychczas zacumowa³a przy Nabrze¿uWOC II. Modernizacja nabrze¿a zosta³asfinansowana przy udziale funduszy Unii Europejskiejw ramach Sektorowego Programu Operacyjnego- Transport.Talia zawinê³a do Wolnego Obszaru Celnegow Porcie Gdañsk w ramach regularnegopo³¹czenia ¿eglugowego z Japoni¹. Statek dostarczy³2257 samochodów marki Toyota przeznaczonychna rynek rosyjski. Wy³adunek rozpocz¹³siê o godzinie 16.40 i zakoñczy³ o 4.40nastêpnego dnia.Dwa dziewiczezawiniêcia jednego dnia31 maja Gdyniê odwiedzi³y Queen Victoria(wprowadzony do eksploatacji w grudniu2007 r.) oraz AIDAbella (ochrzczonaw kwietniu 2008 r.). Zacumowa³y przy nabrze-¿ach Francuskim i Polskim gdyñskiego portu.Wycieczkowce Queen Victoria i AIDAbellapodczas wizyty w Gdyni 31 maja br.Ju¿ o 6 rano zgromadzi³o siê w porcie licznegrono mieszkañców Trójmiasta, turystówi mi³oœników statków i okrêtów (shiploverów)oraz „poluj¹cych” na statki z aparatami fotograficznymi(shipspotterów). Jeszcze wiêksze t³umy¿egna³y Queen Victoriê wczesnym popo³udniemtego samego dnia. Wczeœniej, na Nabrze-¿u Pomorskim (na koñcu Skweru Koœciuszkiw Gdyni), w Alei Statków Pasa¿erskich, przydŸwiêkach kwartetu smyczkowego, ods³oniêtow obecnoœci kapitana „Królowej Wiktorii” pami¹tkow¹tablicê z podobizn¹ statku. Imprezietowarzyszy³a wystawa zdjêæ statków, które zawinê³ydo Gdyni w latach 2001-2008.Przypomnijmy, ¿e szczegó³owe, bogato ilustrowanemonografie zarówno statków QueenVictoria i AIDAbella ukaza³y siê ju¿ w naszejserii „Parada statków pasa¿erskich” (w wydaniukwietniowym i lutowym).(PioSta)NEWSW SKRÓCIEn Koreañski koncern stoczniowy STX Shipbuildingopracowa³ projekt gigantycznego kontenerowcao ³adownoœci 22 000 TEU w dwóchwersjach: z napêdem jedno- i dwuœrubowym.Prêdkoœæ projektowana przewidywana jest napoziomie 24-26 wêz³ów. D³ugoœæ giganta mawynieœæ 450-460 metrów, a szerokoœæ a¿ 60metrów. Takie proporcje pozwol¹ zachowaæstosunkowo niewielkie zanurzenie, co umo¿liwiæma takim statkom odwiedzanie wiêkszoœci g³ównychportów œwiata. Najwiêksze obecnie pojemnikowcelegitymuj¹ siê ³adownoœci¹ ok. 13 500 TEU.n Z inicjatywy Zarz¹du Morskiego PortuGdañsk SA, w marcu tego roku, dosz³o do pierwszegospotkania zespo³u maj¹cego wypracowaæwstêpn¹ analizê idei zlokalizowania nowoczesnej,ekologicznej elektrowni wêglowej na terenieportu. Ustalono, ¿e mówiæ nale¿y o mocy1000 do 2000 MW.n Holownik Petrobalticu Vivero, o d³ugoœciok. 35 m, wychodz¹cy w nocy z 12 na 13maja z portu we W³adys³awowie, zdryfowa³ nabrzeg u nasady Pó³wyspu Helskiego i utkn¹³(dziobem w ostrogach, czyli wychodz¹cychw morze rzêdach pali chroni¹cych brzeg) zaledwiekilkanaœcie metrów od pla¿y. Sztorm utrudnia³akcjê ratownicz¹. Jednostkê œci¹gnê³y z mieliznydopiero 16 maja w godzinach popo³udniowychdwa lodo³amacze rzeczne. Holownik skierowanona remont do Gdyni.NEWSIMPREZY DLATURYSTY I SHIPLOVERADni Morza we W³adys³awowie… W 2008roku organizacjê „Centralnych Obchodów DniMorza” powierzono miastu W³adys³awowo. W³adys³awowozwi¹zane jest z morzem od zawsze.Znajduje siê tam najwiêkszy port rybacki polskiegowybrze¿a, bogata baza przetwórstwarybnego, to równie¿ wspania³e miejsce do uprawianiasportów wodnych i wypoczynku. Programimprez centralnych obchodów Dni Morzai towarzysz¹cych, zaplanowanych na 27-29czerwca, znaleŸæ mo¿na pod adresem:www.centralnednimorza.wladyslawowo.pl/program.phpŒwiêto marynarzy. 29 czerwca w Gdynibêd¹ mia³y miejsce obchody Œwiêta MarynarkiWojennej.Sea Fest. Na dni 18-19 lipca w Gdyni zapowiedzianoFestiwal Morza – Sea Fest 2008.6 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

WYDARZENIApolskie stoczniePrywatyzacyjne fiaskoStocznienad przepaœci¹Fot. Michal Niedzielski / Kurier Szczecinski / KFPW Stoczni Szczeciñskiej Nowa wci¹¿ jeszcze pracuj¹.Stocznie w Gdyni i Szczecinie zosta³y na lodzie– z zakupu nieoczekiwanie zrezygnowa³ w³aœciciel Z³omrexuPrzemys³aw Sztuczkowski. Komisja Europejska za¿¹da³azwrotu pomocy publicznej. Ministerstwo Skarbu uspokaja,¿e ma ju¿ nowych inwestorów...Dwie najwiêksze polskie stocznie:Szczeciñska Nowa i Stocznia Gdynia by³yo krok od prywatyzacji. Sk³onnym doprzejêcia by³ w³aœciciel Z³omrexu, krajowegopotentata w handlu stal¹ i z³omem(a œciœlej - jego spó³ka-córka Amber). 12maja w siedzibie Ministerstwa Skarbu Pañstwaodby³o siê spotkanie Przemys³awaSztuczkowskiego z zespo³em negocjacyjnymresortu skarbu oraz z zespo³em negocjacyjnymAgencji Rozwoju Przemys³uSA i Korporacji Polskie Stocznie SA. Tegodnia mia³y siê zakoñczyæ negocjacjew sprawie prywatyzacji zak³adów. W tymsamym czasie pod kancelari¹ premieramanifestowali stoczniowcy z Gdyni, którzydomagali siê od szefa rz¹du osobistegozaanga¿owania w prywatyzacjê stoczniw Gdyni i Szczecinie. Obawiali siê, ¿erozmowy inwestora z przedstawicielamipañstwa mog¹ siê przeci¹gn¹æ. Poœpiechby³by jak najbardziej wskazany, poniewa¿czas na prywatyzacjê tych firm, jaki da³aPolsce Komisja Europejska up³ywa z koñcemczerwca.„Nie” dla inwestycjiRozmowy siê zakoñczy³y. Sztuczkowskipoinformowa³, ¿e… rezygnujez zaanga¿owania w przemys³ stoczniowy.Wieczorem Ministerstwo SkarbuPañstwa wyda³o w tej sprawie oficjalnykomunikat.„W trakcie tego spotkania Inwestorpoinformowa³, ¿e w wyniku przeprowadzonejanalizy wykonanych dla niegoprzez PPP Poland projekcji finansowychobu stoczni uzna³, ¿e obie stocznie nawetpo restrukturyzacji bêd¹ podmiotamitrwale nierentownymi i w zwi¹zkuz powy¿szym postanowi³ wycofaæ siêz udzia³u w obu tych inwestycjach, rezygnuj¹cz dalszego przed³u¿enia wy³¹cznoœci”– brzmia³ jego fragment. Mówi³osiê tak¿e o tym, ¿e w³aœciciel Z³omrexuoczekiwa³ od MSP pomocy finansowej.„Oczekiwane zaanga¿owanie Skarbu Pañstwakilkukrotnie przekracza³o deklaracjeinwestycyjne Inwestora. Takie ¿¹daniaby³y nie do zaakceptowania” – czytamydalej. Wed³ug specjalistów, biznesmenmusia³by do³o¿yæ do stoczni kilkaset milionówz³otych, by wyprowadziæ je naprost¹. „Gazeta Wyborcza” twierdzi³a nawet,¿e wed³ug jej informacji Z³omrexza¿¹da³ od Skarbu Pañstwa dokapitalizowaniaobu stoczni gigantyczn¹ kwot¹ 1,4mld z³otych!- Rezygnujemy i nie bêdziemy siêubiegaæ o stocznie. Wszystkie wyliczeniai biznesplany, które sporz¹dziliœmy, wska-Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 20087

WYDARZENIApolskie stoczniezuj¹, ¿e niemo¿liwe jest domkniêcie finansowetych projektów - mówi³ dziennikarzomprezes Z³omreksu.Czarne chmuryWycofanie siê jedynego i niemal ju¿pewnego inwestora to z³a wiadomoœæ nietylko dla obu zak³adów, ale ca³ego sektorastoczniowego. Komisja Europejska,która monitoruje proces prywatyzacjii która kilkakrotnie ustala³a nowy, ostatecznytermin prywatyzacji, w obliczu takiegoobrotu sprawy, straci³a cierpliwoœæ..Jej przedstawiciele zagrozili, ¿e jeœli dokoñca czerwca stocznie nie stan¹ siê prywatne,naka¿e zwróciæ pomoc publiczn¹,jak¹ oba przedsiêbiorstwa otrzyma³y. To,jak wiadomo, oznacza bankructwo tejdziedziny przemys³u w naszym kraju, bostocznie nie maj¹ ju¿ tych pieniêdzy, czyli,wed³ug rzecznika KE ds. konkurencji JonathanaTodda, 5 mld z³. Bezpieczna niejest nawet Stocznia Gdañsk, która choæju¿ prywatna, nadal negocjuje z KE redukcjêswoich mocy produkcyjnych. Je-¿eli rozmowy zakoñcz¹ siê fiaskiem, onatak¿e mo¿e byæ zmuszona do oddania pieniêdzy.W przypadku czarnego scenariusza70, a mo¿e nawet 100 tys. ludzi (stoczniowcyplus kooperanci) mog³oby zostaæbez pracy.- Komisja ju¿ kilka razy przed³u¿a³atermin i nie wiem, czy zdecyduje siê nato jeszcze raz - alarmuje Marek Lewandowski,rzecznik prasowy Sekcji KrajowejPrzemys³u Okrêtowego NSZZ Solidarnoœæ.Zwi¹zkowcy win¹ za fiasko negocjacjiobarczyli stronê rz¹dow¹ i zarz¹dy obustoczni. Zapowiadaj¹, ¿e je¿eli sytuacja siênie zmieni, bêd¹ protestowaæ na ulicachstolicy. Ich prezesi starali siê uspokajaænastroje.- Nie obawiam siê o przysz³oœæ –mówi³ prezes SSN Artur Trzeciakowski.- Ta decyzja nie zasmuci³a nas, bootwiera mo¿liwoœci poszukiwania innychinwestorów. Nikt nawet nie rozwa¿a wariantuupad³oœci. – mówi³ ustami swegorzecznika prezes Stoczni Gdynia, AntoniPoziomski. Wed³ug niego, stocznia potrzebujeinwestora bran¿owego, maj¹cegopomys³ na dzia³alnoœæ na tym rynku i wizjêrozwoju przedsiêbiorstwa. Amber tak¹firm¹ nie by³a.Pañstwo stocznie uratuje?Sytuacja obu stoczni jest nie do pozazdroszczenia.Maj¹ wielomilionowe d³ugii wci¹¿ dok³adaj¹ (z powodu nierentownychkontraktów) do produkowanychstatków. Nie s¹ wiêc atrakcyjnymi „k¹skami”dla potencjalnych inwestorów.W nieco lepszej sytuacji jest zak³ad z Gdyni,poniewa¿ mo¿e wróciæ do rozmówz izraelskim armatorem Rami Ungarem,który by³ drugim, obok spó³ki Amber zainteresowanymstoczni¹ inwestorem i którycieszy siê poparciem znacznej czêœciza³ogi. SSN interesowa³ siê tylko Sztuczkowski,choæ jeszcze przed nieco ponadrokiem, jak przypominaj¹ zwi¹zkowcy,ówczesny szef Agencji Rozwoju Przemys³uPawe³ Brzezicki mówi³ o kilku inwestorachi to takich, których ka¿da stoczniamo¿e pozazdroœciæ. O jakie firmy chodzi³o– nigdy nie zdradzi³.Podobnie tajemniczo, tym razemo czterech nieujawnionych z nazwy inwestorachzainteresowanych Gdyni¹ i Szczecinem,mówi³ minister skarbu pañstwaAleksander Grad. Twierdzi, ¿e KE zosta³ao nich powiadomiona. - Resort skarbuzwróci³ siê do Komisji Europejskiej o wyd³u¿enieo kilka miesiêcy czasu na prywatyzacjêstoczni - mówi³ na konferencjiprasowej minister Grad.„Ministerstwo zrobi wszystko, aby niedopuœciæ do upad³oœci nie sprywatyzowanychjeszcze stoczni, a du¿e zainteresowanieich zakupem jest podstaw¹ dooptymizmu.” - napisano w komunikaciena stronach internetowych MSP.Do chwili oddania do drukarni tegonumeru „Naszego MORZA”, nie poznaliœmyreakcji Brukseli na polskie propozycje.Wed³ug jednych Ÿróde³, KE podjê³aju¿ decyzjê i nie zamierza przed³u¿aæ terminuprywatyzacji. Wed³ug innych, jestsk³onna do rozmów, czeka tylko na realnyplan strony polskiej.Czes³aw RomanowskiCzarne chmury nad gdyñsk¹stoczni¹...Fot. Krzysztof Mystkowski / KFP8 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

WYDARZENIAkrajNowelizacjaizb morskichFot. Czes³aw RomanowskiPrzewodnicz¹cy Odwo³awczej IzbyMorskiej w Gdyni Witold Kuczorskiuwa¿a, ¿e przyjêty przez rz¹d projektnowelizacji jednoczeœnie zachowujestatus quo izb morskich i spe³nia ¿¹daniaTrybuna³u w Strasburgu.Niepowa¿nakosmetyka?Nie zanosi siê na rewolucjê – tak o projekcienowelizacji ustawy o izbach morskichmówi¹ wszyscy. Dobrze to czy Ÿle?Trzy lata temu przez œrodowisko morskieprzetoczy³a siê dyskusja na temat izbmorskich. Powodem by³a sprawa katastrofypromu Jan Heweliusz, a w³aœciwieorzeczenie Trybuna³u Praw Cz³owiekaw Strasburgu, który uzna³, i¿ rozpatruj¹casprawê tragedii izba morska nie zapewni³am.in. bezstronnoœci postêpowaniaprocesowego (ten sam sêdzia prowadzi³dochodzenie, a póŸniej postêpowaniedowodowe). Trybuna³ nakaza³ Polscezmianê kszta³tu izb morskich. Pracê nadnowelizacj¹ rozpocz¹³ zespó³ powo³anyprzez ówczesnego ministra gospodarkimorskiej Rafa³a Wiecheckiego.Oddech ulgiW miêdzyczasie wœród ludzi morzaodbywa³y siê dyskusje na ten temat.Dok³adnie rok temu przedstawiciele œrodowiskmorskich podczas debaty w murachAkademii Morskiej w Gdyni gor¹coprotestowali przeciw likwidacji izb morskich(by³a to jedna z wersji opracowywanejnowelizacji) i zast¹pienia ich s¹damimorskimi o znacznie mniejszej kompetencji,w których ³awnikami nie bylibyju¿, jak obecnie, ludzie zwi¹zani z morzem.Mimo zmiany rz¹du i likwidacji ministerstwa,prace nad modyfikacj¹ trwa³y.Anna Wypych-Namiotko, wiceministerinfrastruktury odpowiedzialna za sprawymorskie, w czasie uroczystoœci upamiêtniaj¹cychpiêtnast¹ rocznicê katastrofyHeweliusza zapewnia³a, i¿ „nowe uregulowaniaprawne, zgodne z obowi¹zuj¹cymiw Unii Europejskiej, pozwol¹ na skuteczneodwo³ywanie siê od postanowieñizb i na przyznawanie rodzinom ofiar katastrofmorskich odszkodowañ.”Kilka tygodni temu Ministerstwo Infrastrukturyprzed³o¿y³o, a rz¹d przyj¹³projekt nowelizacji ustawy o izbach morskich.Przeciwnicy likwidacji odetchnêliz ulg¹ – izby bêd¹ istnia³y nadal. Zmienisiê tylko nieco tryb powo³ywania sêdziów,zwiêkszy siê mo¿liwoœæ odwo³ywania odwyroku oraz poszerzy kr¹g osób, któreNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 20089

WYDARZENIAkrajFot. Wojtek Jakubowski /KFPPublicysta morski kpt. ¿. w. Marek B³uœ uwa¿a, ¿e zmianyproponowane przez Ministerstwo Infrastruktury s¹ jedynie kosmetyczne.Kpt. Miros³aw Proskurnicki, sekretarzStowarzyszenia Kapitanów ¯eglugi Wielkiej:– To s¹ dok³adnie zmiany, o którewalczyliœmy, to wyjœcie naprzeciw naszympostulatom. Izba morska pozostaje, sêdziabêdzie delegowany, a nie wyznaczanyprzez ministra.Przewodnicz¹cy Kuczorski tak¿e jestdobrej myœli, choæ uznaje obecne uregulowaniaza przejœciowe: - Status quo je-¿eli chodzi o funkcjonowanie izb morskichzosta³o zachowane, ale na jak d³ugo?Funkcjonujemy w Unii Europejskiej i jeœlizostanie uchwalona dyrektywa, w myœlktórej bêdzie trzeba powo³aæ komisjê dospraw badania wypadków morskich, bêdziemymusieli to uczyniæ.Zmiany bez zmianbêd¹ mog³y uczestniczyæ w postêpowaniuprzed izb¹.Oddzielnie funkcjiIstotê zmian t³umaczy przewodnicz¹cyOdwo³awczej Izby Morskiej w Gdañsku,Witold Kuczorski: - Na dzieñ dzisiejszystan prawny jest taki: sêdziowiew izbie morskiej zostaj¹ powo³ani na funkcjêprzewodnicz¹cego czy wiceprzewodnicz¹cegoizby przez ministra sprawiedliwoœci,w porozumieniu z ministrem infrastruktury.Ten stan prawny powoduje,¿e miesza siê niejako dwie funkcje:orzecznicz¹ z administracyjn¹. Zmiana proponowanaprzez rz¹d polega na instytucjidelegacji sêdziego.Innymi s³owy: wed³ug nowelizacji,przewodnicz¹cy i wiceprzewodnicz¹cyizby bêd¹ zajmowaæ siê administrowaniemt¹ instytucj¹, natomiast s¹dzeniemzajm¹ siê delegowani na jakiœ czas lubbezterminowo sêdziowie innych s¹dów.Warunek – musz¹ specjalizowaæ siê w tematycemorskiej.Przewodnicz¹cy Kuczorski: - Do tejpory w izbach morskich ³¹czono dwieinstytucje: postêpowania przygotowawczegoz funkcj¹ orzecznicz¹. Terazdochodzenie ma byæ prowadzoneprzez inspektora dochodzeniowegoz izby, przy udziale funkcjonariuszy kapitanatówportów, a sêdziom pozostanieczêœæ dotycz¹ca funkcji orzeczniczej.To s³uszne - powinna byæ mo¿liwoœæinnej optyki spojrzenia; cz³owiek,który prowadzi sprawê na etapie gromadzeniadowodów mo¿e mieæ zatracon¹czujnoœæ kontroli tego, czy zrobi³wszystko poprawnie.Status quo zachowaneKolejna zmiana dotyczy mo¿liwoœciodwo³ywania siê od orzeczenia: - Dzisiaj,je¿eli zainteresowany nie zgadza siê z rozstrzygniêciempierwszej instancji, mo¿e jezaskar¿yæ do odwo³awczej izby morskiej –t³umaczy prezes Kuczorski. – Dodatkowo,od 2004 roku wprowadzono mo¿liwoœæwnoszenia apelacji do S¹du Apelacyjnegow Gdañsku dla osób, wobec których odwo³awczaizba morska orzek³a sankcjêw postaci zakazu zajmowania okreœlonychstanowisk. Zmiana ma pójœæ w tym kierunku,¿e apelacja bêdzie przys³ugiwa³aw ka¿dej sprawie, bez wzglêdu na to, czyorzeczona zosta³a sankcja czy nie. A kr¹gpodmiotów uprawnionych do wniesieniaodwo³ania rozszerzono na wszystkie osobyuczestnicz¹ce w procedowaniu. Ta nowelazmierza w kierunku szerszej kontrolis¹dowej, brak której zarzuci³ nam Trybuna³w Strasburgu.Aktualnie grono zainteresowanychwypadkiem morskim obejmuje: armatora,kapitana statku, którego dotyczy wypadekoraz osoby podejrzane o jego spowodowanie.Nowe przepisy przewiduj¹,¿e do tej grupy bêdzie mo¿na w³¹czyæka¿d¹ osobê, której dotyczyæ bêd¹ skutkiprawne wypadku morskiego.To, czego najbardziej obawiali siê zwolennicystatus quo izb, czyli ich likwidacjilub tego, ¿e ³awnikami nie bêd¹ ju¿, jak dotej pory, specjaliœci od spraw morskich,(podczas wspomnianej debaty przekonywano,i¿ „o przyczynach wejœcia na mieliznêi winie kapitana nie mo¿e rozstrzygaæfryzjerka tylko ktoœ, kto ma doœwiadczenie,by móg³ sprawiedliwie oceniæ, co siêsta³o i dlaczego.” - red.) nie nast¹pi.Za powo³aniem takiej komisji, z tym,¿e do badania wszystkich wypadków „technicznych”,niezale¿nie od ich miejsca i charakteruoraz za jednoczesn¹ likwidacj¹ izbmorskich jest publicysta morski kpt. ¿. w.Marek B³uœ. To dziêki jego œledztwu i interwencjiw sprawie Heweliusza spraw¹dzia³ania i organizacji naszych izb morskichzaj¹³ siê Strasburg. W takiej komisji nie zasiadalibysêdziowie ani prawnicy, jedynieludzie znaj¹cy siê na rzeczy. Organ ówopracowywa³by raport, który nie orzeka³byo winie i by³by zaskar¿alny do instytucjiwy¿szej instancji, czegoœ w rodzaju s¹duapelacyjnego. Taki model przyjêty jestw Szwecji - tamtejszy urz¹d zbiera tylkomateria³ dowodowy, a nastêpnie przedstawiago prokuraturze i ta dopiero formu³ujezarzuty lub umarza sprawê.Wed³ug kpt. B³usia zmiany proponowaneprzez Ministerstwo Infrastruktury s¹jedynie kosmetyczne i nie zmieniaj¹ w ichdzia³alnoœci i strukturze w³aœciwie niczego.Œmieszy go na przyk³ad sformu³owanieo delegowanych „specjalizuj¹cych siêw tematyce morskiej” sêdziach.- A s¹ tacy? – pyta drwi¹co.Wed³ug przewodnicz¹cego Kuczorskiego,nawet je¿eli komisja badania wypadkówmorskich zostanie powo³ana do ¿ycia,izby morskie nadal mog³yby funkcjonowaæ.- Chocia¿by po to, by stanowiæ instytucjê,która bêdzie czymœ w rodzaju s¹dukorporacyjnego dla marynarzy, ¿eglarzyi sterników – przekonuje.Wersja przyjêta przez rz¹d nie jestostateczna, choæ jej g³ówne za³o¿enia raczejnie powinny ulec zmianie. Pod obradySejmu ma trafiæ w ci¹gu najbli¿szychmiesiêcy.Czes³aw Romanowski10Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

WYDARZENIAkrajCzasowy zakaz po³owuRybacy g³ównie stoj¹Dok³adnie 22 maja Ministerstwo Rolnictwai Rozwoju Wsi wprowadzi³o ca³kowity zakaz po³owudorsza na po³udniowym Ba³tyku. Zakaz potrwado koñca wrzeœnia. Wszystko dlatego, ¿e wed³ugobliczeñ specjalistów rybacy wy³owili ju¿ 70 procentrocznego limitu na tê rybê.O tym, ¿e rybacy wy³owili wiêkszoœælimitu po³owowego na dorsza mówi³o siêju¿ na pocz¹tku maja. Wtedy wed³ug szacunkówpolskich specjalistów limit wykorzystanow po³owie. O wiele dalej poszlijednak unijni eksperci, stwierdzaj¹c,¿e do maja od³owiliœmy ponad 70 procentlimitu. W obawie przed prze³owieniem,pod koniec kwietnia wprowadzonoograniczenia w po³owach (5 dni w tygodniu³owili rybacy z portów na zachódod Ustki, a kolejne 5 dni rybacy z portówna wschód od Ustki). Okaza³o siê jednak,¿e te ograniczenia s¹ za ma³e i pojawi³osiê ryzyko, ¿e limit i tak zostanie przekroczony.Przekroczenie mo¿e groziæwielkimi restrykcjami ze strony Unii Europejskiej,która ca³y czas ostrzegapolsk¹ administracjê ryback¹ przed powtórk¹z ubieg³ego roku. (Od 9 lipca 2007do koñca roku wprowadzono ca³kowityzakaz po³owu dorsza, bo wed³ug unijnychurzêdników Polacy w ci¹gu niespe³na6 miesiêcy 3-krotnie przekroczyli limit –red.). Teraz polscy urzêdnicy chc¹c wyprzedziæunijne restrykcje, wprowadziliw³asny zakaz, który bêdzie obowi¹zywa³od 22 maja do koñca wrzeœnia.- Chcemy byæ elastyczni dla rybakówi jednoczeœnie nie ³amaæ unijnych przepisów.Dlatego wprowadziliœmy czasowyzakaz po³owów - wyjaœnia KazimierzPlocke, wiceminister do spraw rybo³ówstwaw Ministerstwie Rolnictwa i RozwojuWsi. - Ca³y czas szacujemy, ile dok³adniedorsza od³owiono. Mo¿liwe, ¿e odwrzeœnia do koñca roku bêdziemy mogliod³owiæ tylko 20, a nie 30 procent. Mamnadziejê, ¿e œrodowiska rybackie bêd¹ respektowa³yten zakaz.Wed³ug wyliczeñ, od paŸdziernika dokoñca roku, rybacy bêd¹ mogli wy³owiæoko³o 2 tysi¹ce ton ryby. To bardzo ma³o.Mo¿liwe, ¿e od wrzeœnia pojawi¹ siê kolejneograniczenia w po³owach. Rybacydali siê jednak przekonaæ do zakazu, boobiecano im w zamian rekompensaty zapostoje w portach.- ¯adna ze stron nie chce powtórkiz ubieg³ego roku i ca³kowitego zakazupo³owów. Nie zamierzamy równie¿ blokowaæportów i protestowaæ, bo takierozwi¹zania tylko komplikuj¹ sprawê -wyjaœnia Jerzy Wysoczañski, prezesZwi¹zku Rybaków Polskich - Do koñcaczerwca obiecano nam wyp³aty rekompensatza rok 2007. PóŸniej pomiêdzywrzeœniem i grudniem mamy dostaæ odszkodowaniaza ten rok, za okres od majado koñca czerwca.Wysoczañski doda³ równie¿, ¿e zakazdo koñca czerwca i od 1 do 30 wrzeœnianie bêdzie obowi¹zywaæ armatorów kutrówdo d³ugoœci 12 metrów.- Ci rybacy maj¹ do wyboru, czy chc¹odszkodowania, czy te¿ wol¹ normalnie³owiæ dorsza - dodaje prezes Zwi¹zkuRybaków Polskich.Nieoficjalnie dowiedzieliœmy siê, ¿eproblemem z limitami dorsza w Polsceinteresowa³ siê osobiœcie Joe Borg, unijnykomisarz do spraw rybo³ówstwa. Pisa³nawet listy do naszego ministerstwa z zapytaniem,co urzêdnicy zamierzaj¹ z tymproblemem zrobiæ.W tym roku polscy rybacy maj¹ dood³owienia oko³o 12 tysiêcy ton dorsza.To o dwa tysi¹ce ton mniej ni¿ rok temu.W ramach tego limitu rybacy sp³acaj¹rybê, któr¹ prze³owili w ubieg³ym roku.Oficjalnie jest to 8 tysiêcy ton, nieoficjalniemówi siê a¿ o 15 tysi¹cach ton dorsza.Prze³owionego dorsza bêdziemy sp³acaliprzez 4 lata. Œrednio rocznie bêdzieto oko³o 2 tysi¹ce ton odejmowanych odnaszego limitu.Hubert BierndgarskiOd 22 maja wszystkie kutry dorszowestoj¹ w portach. Rybakom nie zostaje nicinnego jak reperacja sprzêtu i przygotowaniado jesiennych po³owów.Fot. Artur BissariNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200811

WYDARZENIAkrajFot. Czes³aw RomanowskiSpe³nionemarzenielatarnikaO¿ywionakula czasuNajpierw kula unios³a siê do po³owy masztu, potem powêdrowa³ana sam¹ górê, by po sygnale dŸwiêkowym, opaœæ w dó³…To najbardziej niezwyk³y z gdañskich czasomierzy.Kula czasu, wed³ug której kapitanowie statkównastawiali chronometry, po dziewiêædziesiêciulatach znów dzia³a.- Jestem szczêœliwy – mówi³ 21 majaStefan Michalak, w³aœciciel latarni w NowymPorcie, na której umieszczono kulêczasu. Chwilê wczeœniej odrestaurowanedziêki niemu urz¹dzenie wskaza³o godzinêdwunast¹ w po³udnie.O latarni w Nowym Porcie i jej w³aœcicielupisaliœmy w kwietniowym „NaszymMORZU”.Przypomnijmy: latarnia zaczê³a dzia-³aæ w 1894 roku. Zamkniêto j¹ w 1984roku. Piêtnaœcie lat póŸniej zainteresowa³siê ni¹ mieszkaj¹cy od czterech dekadw Kanadzie Polak, Stanis³aw Michalak,syn lekarza okrêtowego, wspó³twórcyAkademii Medycznej w Gdañsku, absolwentelektroniki na Politechnice Gdañskieji Warszawskiej.- Mieszkam nad Zatok¹ Œw. Wawrzyñca– t³umaczy³ Michalak. – Ma ona u wejœcia25 kilometrów szerokoœci, jest usianawysepkami, a na ka¿dej z nich jestlatarnia morska. ¯yjê latarniami morskimina co dzieñ. Kiedy wiêc dowiedzia³emsiê o latarni w Gdañsku. wiedzia³em ¿emuszê siê ni¹ zaj¹æ. Zwróci³em siê doprezydenta miasta, a on okaza³ mi niezwyk³¹pomoc.Szaleniec z latarniPrezydent Gdañska Pawe³ Adamowiczpodczas uroczystoœci uruchomieniakuli czasu, tak wspomina³ ów moment: -Pan Michalak przyszed³ do mnie i powiedzia³,¿e chce kupiæ latarniê. Pomyœla³em,¿e to jakiœ szaleniec. O co mu chodzi?Przecie¿ to jest dziura bez dna. Nie dasiê na tym zarobiæ. Ale pomyœla³em, ¿etrzeba zaufaæ. Pomog³em we wszystkichprocedurach. Przecie¿ latarnia sta³a bezczynnie.Teraz jest to wspania³a atrakcjaturystyczna.Latarnia zosta³a otwarta w 2004 roku.Mo¿na j¹ podziwiaæ z zewn¹trz. Mo¿naz niej podziwiaæ zachwycaj¹cy widok naWesterplatte, ujœcie Martwej Wis³y, kana-³y portowe i wody Zatoki Gdañskiej. Alein¿ynierowi Michalakowi by³o ma³o. Wiedzia³,¿e przed laty na szczycie latarniznajdowa³a siê tzw. kula czasu. Dzia³a³ado 1929 roku, kiedy uleg³a zniszczeniupodczas sztormu. Jak¹ role pe³ni³o urz¹dzenie?- Kula czasu pozwala³a kapitanom statkówprzed wyjœciem w dalek¹ podró¿, poraz ostatni nastawiaæ dok³adnie chronometry,które z kolei s³u¿y³y do wyznaczaniad³ugoœci geograficznej statku na otwartymmorzu – wyjaœnia Michalak.W szczegó³ach wygl¹da³o to tak: kilkaminut przed godzin¹ dwunast¹ w po-12 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

WYDARZENIAkraj³udnie, kulê wci¹gano do po³owy masztu.Za dwie dwunasta wêdrowa³a naszczyt, a w samo po³udnie sygna³ biegn¹cylini¹ telegraficzn¹ z KrólewskiegoObserwatorium Astronomicznego w Berliniezwalnia³ mechanizm. Spadaj¹ca kulaoznacza³a dok³adnie godzinê 12 w po³udniew œrodkowoeuropejskiej strefie.Serce jest zegaremMichalak szuka³ specjalisty, który zaj¹³bysiê odtworzeniem takiego urz¹dzenia.Znalaz³. Tym kimœ okaza³ siê dr GrzegorzSzychliñski, zegarmistrz, kustosz gdañskiegoMuzeum Zegarów Wie¿owych. Przyrekonstrukcji urz¹dzenia korzysta³ z archiwów,opisów oraz rysunków niemieckiegoarchitekta. Dziêki temu uda³o siê odtworzyæwymiary nietypowego zegaraz dok³adnoœci¹ co do centymetra.- Zrobiliœmy j¹ od podstaw, parametrygeometryczne s¹ identyczne, tylkonapêd inny – opowiada Szychliñski. –Star¹ prawdopodobnie podnoszono rêcznie,ta podnosi siê automatycznie.Jak mówi, nie jest to specjalnie skomplikowanymechanizm: - Jestem przekonany,¿e ka¿dy absolwent Wydzia³u MechanicznegoPolitechniki Gdañskiej jestw stanie takie urz¹dzenie zaprojektowaæ.Skoro radzono sobie z tym w XIX wieku,trudno sobie wyobraziæ, ¿eby w XXI by³yjakieœ trudnoœci - t³umaczy. I dodaje: - Kulaczasu jest rodzajem zegara. Z racji rozmiarui umieszczenia, mo¿na j¹ zakwalifikowaædo grupy zegarów wie¿owych.Tyle, ¿e nie pokazuje czasu wskazówkamii podzia³k¹ na tarczy. Samo serce jestzegarem, tylko wskaŸnik jest inny.Praca przy urz¹dzeniu zajê³a kilkasetgodzin. Najwa¿niejsz¹ rzecz¹, jak podkreœlazegarmistrz, jest to, by kula dzia³a³aniezawodnie. A warunki jej pracy s¹ trudne– wybrze¿e morskie, wiatr, deszcz,oblodzenie. - Nie ¿a³owaliœmy materia³ów,wszystko jest z nierdzewnej stali. Samarobota wymaga³a uwagi, starannoœci.Niestety, praca na wiele miesiêcy zosta³aprzerwana z powodu po¿aru, w maju2006 roku, koœcio³a œw. Katarzyny,gdzie znajduje siê Muzeum Zegarów Wie-¿owych. Trzeba by³o ratowaæ eksponaty,dokumenty, to czego p³omienie niestrawi³y. Rekonstrukcjê kuli na jakiœ czasod³o¿ono.Ekskluzywne gronoTen czas nadszed³ 21 maja. Czasomierzzosta³ zamontowany ju¿ wczeœniej, terazprzyszed³ czas na jego uruchomienie.Przed po³udniem pod latarni¹ stawi³o siêgrubo ponad sto osób. By³ oczywiœciesprawca ca³ego zdarzenia, by³ prezydentmiasta, wiceminister infrastruktury AnnaWypych –Namiotko oraz prezesi firm, któreufundowa³y kulê: prezes Saur NeptunGdañsk Zbigniew Maksymiuk i prezes Zarz¹duPortu Morskiego Gdañsk RyszardStrzy¿ewicz. Uroczystoœci przypatrywali siêtak¿e pasa¿erowie wp³ywaj¹cego w³aœniedo gdañskiego portu promu.Kilka chwil przed godzin¹ dwunast¹uczestnicy uroczystoœci z napiêciem czekalina uruchomienie mechanizmu. Mielistaæ siê œwiadkami wydarzenia, któregonie obserwowano tu przez 90 lat. Najpierwkula unios³a siê do po³owy masztu,potem powêdrowa³a na sama górê,by po sygnale dŸwiêkowym, opaœæ w dó³.Kiedy siê sta³o, widzowie klaskali, a w³aœcicielpromienia³ radoœci¹.- To jest ukoronowanie naszych wysi³ków,kula czasu by³a elementem, któregood niemal wieku brakowa³o na latarni.Teraz jest i mam nadziejê, ¿e bêdziedzia³a³a wiele lat - mówi³. - Kiedyœtych urz¹dzeñ by³o oko³o dwustu, wewszystkich wiêkszych portach œwiata.Teraz na ca³ym œwiecie jest ich raptempiêæ czy szeœæ. Wprowadza to nasz¹gdañsk¹ latarniê morsk¹ nie tylko do liginajpiêkniejszych latarñ pó³nocnej Europy,ale te¿ do bardzo ekskluzywnego gronalatarñ z kul¹ czasu.Oczywiœcie obecnie kapitanowie raczejnie bêd¹ nastawiaæ chronometrówwed³ug tego urz¹dzenia, ale... - Je¿eli ktoœbêdzie mia³ ochotê wed³ug niego nastawiaæzegarek, to oczywiœcie bêdzie nastawionyz niezwyk³¹ precyzj¹, z dok³adnoœci¹do jednej sekundy b³êdu na 200tysiêcy lat – œmieje siê Michalak.Szczêœliwy latarnik,czyli Stefan Michalak,w³aœciciel latarniw Nowym Porcie.Spadaj¹cyzegarKula czasu na latarni w NowymPorcie jest jedynym tego typu dzia-³aj¹cym czasomierzem w Polscei w basenie Morza Ba³tyckiego. Dodziœ zachowa³o siê zaledwie kilkaegzemplarzy, m.in. w Wielkiej Brytanii,USA i Nowej Zelandii. S¹ wielkimiatrakcjami turystycznymi, jakozabytki techniki nawigacyjnej.Pierwsz¹ na œwiecie zbudowanow Greenwich, w Anglii, w 1833roku. Gdañska kula czasu zosta³azbudowana jako pierwsza nad Ba³tykiem,w 1876 roku na specjalnejdrewnianej wie¿y, a w 1894 rokuprzeniesiono j¹ na szczyt w³aœniewybudowanej latarni morskiej, gdziefunkcjonowa³a do 1929 roku. ¯elaznakula ma ok. 1,5 metra œrednicyi wa¿y ok. 70 kg. Obecnie spadekzrekonstruowanego zegara bêdziewyzwalany specjalnym sygna³emradiowym na falach d³ugich, odbieranymz Europejskiej Centrali Czasuw Mainflingen ko³o Frankfurtu.Kula czasu w sezonie letnim bêdzieuruchamiana nie tylko w samo po³udnie,ale te¿ o godz. 10, 14, 16 i 18. Dziêkitemu wielu chêtnych bêdzie mog³o ogl¹daæjej dzia³anie.Czes³aw RomanowskiFot. Czes³aw RomanowskiNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200813

WYDARZENIAkrajProm w UstceFot. Artur BissariKierunekBornholmOd 9 lipca do Ustki po latach przerwywraca po³¹czenie promowe z Bornholmem.Urzêdnicy z usteckiego magistratu porozumieli siêz przedstawicielami ¯eglugi Gdañskiej, której promybêd¹ p³ywa³y w Ustce. Trwa ustalanie szczegó³ówzwi¹zanych z terminami i czêstotliwoœci¹ po³¹czeñ.Prom z Ustki do Nexo bêdzie kursowaæod 9 lipca do 27 sierpnia.znajduje siê prawie 200 km tras rowerowych.Wspó³praca z DuñczykamiPo³¹czenie promowe Ustki z Nexo, naduñskiej wyspie Bornholm funkcjonowa-³o do 2005 roku, kiedy to zarz¹d ¯eglugiGdañskiej uzna³, ¿e po³¹czenia s¹ nieop³acalne.Przeniesiono je do Dar³owa. - Szybcieji taniej dowieziemy pasa¿erów doDar³owa i tam wsadzimy ich na prom,a po powrocie odwieziemy - t³umaczy³wtedy Jerzy Lata³a, prezes ¯eglugi Gdañskiej.– A po drugie, przy podró¿y z Ustki,musimy omijaæ zamkniête podczasæwiczeñ akweny wojskowe.Po latach prezes Lata³a przyznaje, ¿enie tylko o oszczêdnoœci chodzi³o… - Niemog³em porozumieæ siê z poprzednimburmistrzem i ostatecznie zrezygnowaliœmyz tego po³¹czenia. Teraz jednakwspó³praca uk³ada siê o wiele lepiej i a¿ciê¿ko odmówiæ. Musimy jednak dok³adnieprzeanalizowaæ mo¿liwoœci po³¹czenia.Wstêpnie myœlimy o jednym kursiew tygodniu - dodaje prezes Lata³a.– Nie by³oby to mo¿liwe, gdyby nieprzychylnoœæ Urzêdu Morskiego, Kapita-natu Portu w Ustce, komendanta poligonuw Wicku Morskim i Stra¿y Granicznej– wylicza burmistrz Ustki Jan Olech.Ile trzeba wydaæWed³ug wstêpnego rozk³adu, promma kursowaæ od 9 lipca do 27 sierpnia.Z Ustki mia³by wyp³ywaæ w ka¿d¹ œrodê.Podró¿ nowoczesnym statkiem Lady Assa,mog¹cym zabraæ jednorazowo ponad 700osób, trwa³aby nieco ponad cztery godziny.Doroœli za bilet w dwie strony bêd¹musieli zap³aciæ ok. 150 z³ (100 z³ wjedn¹ stronê), a dzieci do lat 12 – ok.120 z³ (90 z³). Bilety rodzinne i grupowesprzedawane bêd¹ w cenie ok. 120 z³ (90z³). Dodatkowo, za ka¿dy rower zap³aciæbêdzie trzeba ok. 30 z³, a motorower ok.40 z³.Na pobyt na Bornholmie, by poznaæjego najciekawsze miejsca, trzeba zarezerwowaæprzynajmniej tydzieñ. Wartozabraæ ze sob¹ rower, gdy¿ na wyspieNa pocz¹tku tego roku, na zaproszenieburmistrza Jana Olecha, do Ustki przyjechali:Per Ole Petersem, wiceprezes StowarzyszeniaEuroregion Ba³tyk i prezesportu w Nexo oraz Niell Chresten Andersen,odpowiedzialny za kontakty Bornholmuz Euroregionem Ba³tyk. Przedstawicieleobu krajów dyskutowali na tematwspó³pracy portów w Ustce i Nexo orazo mo¿liwoœciach wspólnego ubiegania siêo pieni¹dze z Unii Europejskiej. Prezesportu w Nexo zadeklarowa³, ¿e skontaktujew³adze Ustki z potencjalnym armatoremzainteresowanym uruchomieniemkolejnego po³¹czenia promowego. – Je-¿eli tylko dojdzie do uruchomienia po³¹czeniapasa¿erskiego, bêdziemy wspólniestaraæ siê o pieni¹dze z ProgramuPo³udniowego Ba³tyku. Celem Programujest turystyczna promocja Ustki i Bornholmu– wyjaœnia Jaros³aw Teodorowicz,naczelnik Wydzia³u Integracji EuropejskiejUrzêdu Miasta w Ustce.Hubert Bierndgarski14 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

WYDARZENIAmorskie inwestycjeJest zielone œwiat³oFot. Kacper Kowalski / KFPBêdzie przekop?- Powinien powstaæw Skowronkach, bêdzieop³acalny i nie zagroziœrodowisku - tak o kanale¿eglugowym przezMierzejê Wiœlan¹ mówi¹twórcy studiumwykonalnoœci tej inwestycji.- Nie ma uzasadnieniaekonomicznego, poch³onieo wiele wiêcej pieniêdzyni¿ siê zak³ada i poczyniwielkie straty w ekosystemie– twierdz¹ jegoprzeciwnicy.„Planowany Kana³ ¯eglugowy bêdzieprzebiega³ przez Mierzejê Wiœlan¹ naobszarze o szerokoœci oko³o 150 m i d³ugoœci1100 m na terenie niezabudowanymi o stosunkowo ma³ej wartoœci ekologicznej,zarówno z punktu widzeniaprzyrodniczego objêtego ProgramemNATURA 2000, jak te¿ turystyczno-rekreacyjnego.”– pisz¹ autorzy studium (specjaliœcifirm Polbud Pomorze, Geosyntexi Fundacji Naukowo-Technicznej z Gdañska).I dalej: - „Wykonane badania i analizywykaza³y, ¿e zbudowanie Kana³u¯eglugowego nie naruszy w istotny sposóbœrodowiska przyrodniczego ParkuKrajobrazowego Mierzeja Wiœlana. Przedsiêwziêcieto nie bêdzie mia³o istotnegonegatywnego wp³ywu na siedliska przyrodnicze.”Kana³ nie spowoduje tak¿e znacznegozasolenia Zalewu Wiœlanego – przekonuj¹autorzy studium. - Przy ograniczeniu poprzezregulacjê œluzy wlewu (cofki) z Zatoki,nie ma prawdopodobieñstwa wzrostuzasolenia – pisz¹ w opracowaniu.Krynica Morska z lotu ptaka.Mierzeja Wiœlana i Zalew Wiœlany - okolice planowanego przekopu, którymia³by po³¹czyæ otwarte morze z Zalewem Wiœlanym daj¹c Elbl¹gowibezpoœredni dostêp do morza .Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200815

WYDARZENIAmorskie inwestycjeStraci natura?Studium wykonalnoœci kana³u ³¹cz¹cegoZalew Wiœlany z Zatok¹ Gdañsk¹to bodaj najwa¿niejszy dokument, któryma zadecydowaæ o losach inwestycji.Powstawa³ od sierpnia zesz³ego rokui kosztowa³ oko³o milion z³otych. Na d³ugoprzed wykonaniem studium, ekolodzyzrównali ca³e przedsiêwziêcie z ziemi¹.Na forach internetowych trwa³y (i trwaj¹nadal) za¿arte dyskusje miêdzy przeciwnikamii zwolennikami przekopu.- Analiza ekologiczna jest pozytywna,ale na jej podstawie rz¹d nie mo¿e podj¹æostatecznej decyzji o budowie przekopu- mówi Anna Stelmaszyk-Œwierczyñska,dyrektor ds. technicznych UrzêduMorskiego w Gdyni. - Dlatego zleciliœmyFot. Kacper Kowalski / KFPsporz¹dzenie bardziej szczegó³owego raportuœrodowiskowego.Jednak wed³ug ekologów nawet ów„szczegó³owy raport” to dzia³ania pozorne.Bo cokolwiek by badano, wiadomo,¿e tak du¿a, ingeruj¹ca w œrodowisko inwestycjamusi wyrz¹dziæ w nim niepowetowaneszkody.- Na czym polega sztuczka? Ano natym, ¿e tamta strona udaje dobr¹ wolê,mówi, ¿e trzeba przeprowadziæ dodatkowebadania i próbuje w ten sposób obejœækluczow¹ sprawê, czyli negatywnywp³yw inwestycji na siedliska przyrodnicze– mówi jeden z bardziej aktywnychprzeciwników przekopu Szymon Bzoma,prezes Grupy Badawczej Ptaków Wodnych„Kuling”. - Proszê sobie wyobraziæ,¿e wycina pan kawa³ lasu, robi œcie¿kê,nalewa do niej szamba i mówi, ¿e nie mato negatywnego wp³ywu na œrodowisko.Tylko dlatego pan tak twierdzi, ¿e las jestprzykryty foli¹ i tego szamba nie widaæ.W morzu nie bêdzie widaæ tego co siêstanie. A g³ównym poszkodowanym bêdzieprzyroda. Przeciêcie Mierzei Wiœlanej,uczynienie z niej wyspy, bêdzie mia-³o wielkie konsekwencje - na wyspie naprzyk³ad s³absze gatunki gin¹.Wed³ug Szymona Bzomy ucierpi unikatowaostoja ptaków wodnych na Mierzei,gdzie zimuj¹ g³ównie kaczki, ale te¿perkozy czy nury. - A nikt nie zada³ sobietrudu, ¿eby oceniæ gdzie te ptakiwystêpuj¹, w jaki sposób zwiêkszenieruchu statków w zachodniej, czyli najbardziejizolowanej, spokojnej czêœci zalewuwp³ynie na ich warunki ¿ycia i w jakisposób wyrycie kana³u ¿eglugowego,zniszczenie powierzchni dna, zmiany siecitroficznej, zmiana bazy pokarmowej wp³yniena ekosystem – wylicza prezes.- To przedwczesne obawy – mówiwicedyrektor Urzêdu Morskiego w Gdyni.– Poczekajmy na rezultaty pracy twórcówraportu.Zdaniem autorów, kana³ nie spowodujezagro¿enia dla ptaków, gdy¿ w planowanejlokalizacji przekopu, we wsi Skowronki,nie znaleziono ich siedlisk. – Nieznaleziono, bo nie szukano – ironizuje Bzo-Okolice Krynicy Morskiej.16 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

WYDARZENIAmorskie inwestycjema. - Wiem, jak siê tam trudno liczy ptaki,wiem, ¿e nikt tego nie zrobi dobrze.Mo¿e zyskaj¹ ludzie?- Studium wykazuje ekonomiczny sensbudowy kana³u - podkreœla Anna Stelmaszyk-Œwierczyñska.- Eksperci zbadali, ¿ekana³ przyczyni siê do gospodarczegorozwoju regionu, a poniesione nak³adyzwróc¹ siê w ci¹gu dwudziestu lat.Budowa kana³u przez Mierzejê w Skowronkachkosztowaæ ma oko³o 400 mln.Twórcy studium najwiêksz¹ wartoœæ inwestycjiwidz¹ w rozwoju elbl¹skiego portu,który dziêki przekopowi bêdzie mia³ bezpoœrednidostêp do Zatoki Gdañskiej. Coza tym idzie, znacznie zwiêkszy siê liczbatam przywo¿onych i prze³adowywanych³adunków, co z kolei spowoduje rozwójprzemys³u (czyli wzrost zatrudnienia i si³ynabywczej mieszkañców). Skorzystaj¹ nanim tak¿e posiadaj¹ce porty i przystaniegminy nadzalewowe, czyli m.in. KrynicaMorska, Frombork czy Stegna. Rozwinie siête¿ turystyka, dziêki rejsom statków pasa-¿erskich oraz jachtów p³yn¹cych z lub dotych portów i przystani przez projektowanykana³. Poza tym, rejsy statkami stanowiæmaj¹ alternatywê dla przejazdów samochodamiz Mierzei Wiœlanej i innychmiejscowoœci nad Zalewem do Trójmiasta.Zmniejszyæ one mog¹ przejazdy o 5100 samochodówrocznie – wyliczyli specjaliœci.Nie zyskamy a stracimy – twierdz¹jednak mieszkañcy tamtejszych miejscowoœci,na przyk³ad Krynicy Morskiej.Obawiaj¹ siê zniszczenia œrodowiska,a przecie¿ to piêkne krajobrazy przyci¹gaj¹tam latem tysi¹ce ludzi. Jak mówiAdam Ostrowski, burmistrz tej miejscowoœci,istnieje niebezpieczeñstwo, i¿ szerokapla¿a, z której znana jest Krynica,zniknie. A kiedy jej nie bêdzie, ucierpiturystyka, która w tamtym regionie jestpodstawowym Ÿród³em dochodów.- Owszem, kana³ zmieni liniê brzegow¹,ale tak¿e w bardzo ma³ym zakresie,szacujemy, ¿e ma³e zmiany mog¹wyst¹piæ na odcinku jednego kilometraw bezpoœredniej bliskoœci kana³u –twierdz¹ naukowcy.Przeciwnicy kana³u mówi¹, ¿e abyw tym miejscu p³ywa³y statki morskie,oprócz kana³u trzeba by pog³êbiæ ca³yZalew Wiœlany i non-stop przy nim pracowaæ,poniewa¿ woda bêdzie wci¹¿ nanosiæmu³. Co oczywiœcie znacznie podniesiekoszty.- Nie wydaje mi siê, by pog³êbianieca³ego Zalewu by³o potrzebne, a utrzymywaniekana³u tak kosztowne – odparowujedyrektor Stelmaszyk-Œwierczyñska.Poza tym, przekonuj¹ ci, którzy uwa-¿aj¹ budowê kana³u za marnotrawstwo,Elbl¹g ma bardzo ma³e mo¿liwoœci przyjmowaniastatków, a w sytuacji, gdy 60 kmdalej, w Gdañsku, jest dzia³aj¹cy port, nazywaj¹to ekonomicznym bezsensem.Wystarczy³oby za o wiele mniejsze pieni¹dzeudro¿niæ istniej¹cy szlak wodnyprzez Szkarpawê, któr¹ ju¿ teraz p³ywaj¹do Elbl¹ga barki. A jak wzros³aby turystyka– z piêknie utrzymanej i malowniczej trasykorzysta³oby wielu ¿eglarzy.Tu z kolei od z³oœliwoœci nie mo¿epowstrzymaæ siê Julian Ko³toñski, dyrektorZarz¹du Portu Morskiego Elbl¹g. –Szkarpawa? Tam to dopiero by³oby copog³êbiaæ! Przecie¿ ten szlak ma metrdwadzieœcia g³êbokoœci! Czyli 40 kilometrówpog³êbiania, poszerzania, poza tymremont, budowa, przebudowa mostówzwodzonych, œluz. To kosztowa³oby zedwa, a mo¿e i ze cztery razy tyle. Tammo¿na p³ywaæ ma³ym jachtem, ale statkipasa¿erskie nie przep³yn¹ – przekonuje.Podobnie twierdz¹ autorzy studiuminwestycji. Przy jego opracowywaniu bralipod uwagê udro¿nienie Szkarpawy. Alewysz³o im, ¿e jest to znacznie kosztowniejsze.- Realizacja tej opcji da³aby mo¿liwoœæwykorzystania aktualnego potencja³utechniczno-gospodarczego i turystycznosportowegooraz dalszego rozwoju PortuMorskiego w Elbl¹gu i pozosta³ych portównad Zalewem Wiœlanym – przyznaj¹,dodaj¹c zaraz potem, i¿ opcja ta wymagabardzo d³ugiego czasu (8 – 10 lat) i wysokichnak³adów finansowych oszacowanychna oko³o pó³ miliarda z³otych. Wysokieby³yby te¿ koszty eksploatacyjnekilkudziesiêciokilometrowego odcinkawodnej drogi œródl¹dowej (oszacowanoje rocznie na oko³o 7 – 8 mln z³otych)nieporównywalnych z efektami ekonomicznymi,które przyniesie. „D³uga nakilkadziesi¹t kilometrów trasa ¿eglugowai bardzo d³ugi czas p³yniêcia z portu Elbl¹glub innych portów Zalewu Wiœlanegodo Zatoki Gdañskiej, w porównaniuz odleg³oœci¹ i czasem przep³ywu Kana-³em ¯eglugowym przez Mierzejê Wiœlan¹nie przyniesie spodziewanych efektówekonomicznych.”A mo¿e przekopuw ogóle nie bêdzie?Ostateczna decyzja o budowie kana-³u ma zapaœæ za oko³o rok. Je¿eli by³abyFot. Wojtek Jakubowski /KFPAnna Stelmaszyk-Œwierczyñska, dyrektor ds.technicznych Urzêdu Morskiego w Gdyni.dla inwestycji pomyœlna, prace mog³ybyrozpocz¹æ siê w 2010, a skoñczyæ w 2013r. Tymczasem nieoficjalnie dowiedzieliœmysiê, ¿e rz¹d Donalda Tuska powa¿-nie zastanawia siê nad rezygnacj¹ z tegopomys³u i wycofaniem siê z jego finansowania.Przypomnijmy, ¿e sama idea(choæ myœlano o niej od wielu lat), powsta³adwa lata temu, za rz¹dów Prawai Sprawiedliwoœci i by³a jednym ze sztandarowychpomys³ów ówczesnego ministragospodarki morskiej Rafa³a Wiecheckiego.Mia³a uniezale¿niæ nas od Rosjan,którzy od czasu do czasu blokuj¹ ¿eglugêpo Zalewie Wiœlanym zamykaj¹c dlapolskich statków Cieœninê Pilawsk¹.O takiej mo¿liwoœci, jak przyzna³a,s³ysza³a te¿ dyrektor Anna Stelmaszyk-Œwierczyñska. Nie chcia³a jednak tegokomentowaæ. Od dyrektora Biura Informacjii Promocji Ministerstwa InfrastrukturyMiko³aja Karpiñskiego otrzymaliœmyoficjaln¹ informacjê, która nie potwierdzatych doniesieñ, a „plan wieloletni dla drogiwodnej z Zalewu Wiœlanego na Ba³tyk jestw stadium szczegó³owych analiz.”Czes³aw RomanowskiNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200817

WYDARZENIAw kadrzeTargi RORO w GöeteborguKo³ana morzuRORO 2008 - operatorzy statków,porty i terminale, producenci wyposa¿eniaokrêtowego i terminalowego, projektancistatków i wielu innych uczestnikówrynku ro-ro spotka³o siê w dniach20-22 maja w Göeteborgu.RORO to targi na pozór niedu¿e(przypominaj¹ wielkoœci¹ gdañskie Baltexpo),skupiaj¹ jednak wszystkich najwa¿niejszychœwiatowych graczy ¿eglugowego,portowego i stoczniowego rynkuro-ro - jeœli nie na samej wystawie, tow osobach prelegentów na towarzysz¹cejtargom konferencji.Odbywaj¹ siê co dwa lata. W tym roku,w dniach 20-22 maja w Göeteborgu.Szwedzki port jest jednym z najsilniejszychoœrodków ¿eglugi promowej i roro,zarówno w kontekœcie historycznym,jak i wspó³czeœnie. Bardzo intensywnyjest tu ruch promów pasa¿ersko-samo-chodowych (g³ównie do Niemiec i Danii)i towarowych statków ro-ro. WGöeteborgu mia³y lub maj¹ siedziby firmyzwi¹zane z prze³adunkami i przewozem³adunków tocznych - m.in. TTS, StenaLine, Stena RoRo, Wallenius WilhelmsenLogistics.Na tegorocznych targach pojawia³y siêg³osy o ich mo¿liwej marginalizacji, g³ównieze wzglêdu na zniechêcaj¹c¹ politykêorganizatorów, którzy dyktuj¹ bardzowysokie ceny za udzia³ w targach, przyserwisie nie nale¿¹cym do jakoœciowejczo³ówki, znanej np. z Nor-Shipping czySMM. Z drugiej strony, wielu uczestnikówRORO 2008 umawia³o siê na spotkaniena nastêpnej edycji, w Bremie - jeszczesilniejszym ponoæ oœrodku biznesu ro-ro(zw³aszcza od strony ¿eglugowej, portoweji logistycznej).RORO 2008 na pewno nie mo¿nauznaæ za ma³o interesuj¹ce wydarzenie,tym bardziej dziwi nadzwyczaj skromnareprezentacja polska.O nowinkach technicznych i g³ównychtrendach w ¿egludze ro-ro, jakiepojawi³y siê w Göeteborgu, opowiemyw najbli¿szych wydaniach „NaszegoMORZA”. Dzisiaj kilka targowych migawek.DFDS - jeden z wiêkszych operatorów tona¿u ro-rona Ba³tyku i Morzu Pó³nocnym.Jeden z najwiêkszych w œwiecie operatorów samochodowców -Wallenius Wilhelmsen Logistics.18 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

WYDARZENIAw kadrzeStocznie Aker Yards Germany(z Wismaru i Rostoku) zaprezentowa³yna targach RORO 2008 nowoopracowany projekt standardowychjednostek typu ro-ro - Aker RoRo 52i ro-pax Aker RoPax 40. Promowanes¹ pod has³em „Green - Efficient –Smart”, a charakteryzuj¹ siê m.in.zmniejszonymi emisjami CO 2.Technologia prze³adunku w systemie ro-ro(czyli prze³adunku poziomego ³adunkówtocznych) to oczywiœcie nie tylko statki,ale i odpowiednio wyposa¿one terminale,a na nich - m.in. takie, jak ten ci¹gnikiterminalowe obs³uguj¹ce specjalne, niskietrailery (terminalowe) lub tzw. kasety.Popularny rodzaj trailerów terminalowychnazywany jest czasami (od nazwy pierwszegoproducenta) „mafi-trailerami”.Na tegorocznych targach ROROzabrak³o wielu stoczni znanychz budowy promów i statków typuro-ro. Pojawi³ siê jednak jeden znajwa¿niejszych graczy na tym rynku -norweski koncern Aker, który budujetego rodzaju statki g³ównie w swoichniemieckich i fiñskich stoczniach.Na terminalowym trailerze ro-ro (platformytakie nie s¹ przeznaczone do poruszania siêna drogach publicznych, a s³u¿¹ przewozowina statkach ro-ro ³adunków, które nie maj¹w³asnych kó³, lub które niewygodnie by³obyprze³adowywaæ w systemie ro-ro) mo¿naprzewoziæ prawie wszystko - tak¿e ³adunkiwielkogabarytowe lub ciê¿kie.TTS - norweski producentwyposa¿enia okrêtowego (znanytak¿e jako jeden z wiêkszychdostawców polskich stocznibuduj¹cych lub przebudowuj¹cychstatki ro-ro) powsta³ zaledwie 25 lattemu, a na targach w Göeteborguœwiêtowa³ sw¹ dzisiejsz¹ siln¹pozycjê i… urodziny.Jednym z najszerzej przedstawianychi dyskutowanych statków ro-ro nowejgeneracji, by³ szybki (27 wêz³ów) promkonwencjonalny ze stoczni Aker Yardso d³ugoœci 211 m, 2000 m linii ³adunkowejro-ro oraz miejscach dla 1800 pasa¿erów.Pierwsza jednostka tego typu (z dwóchzamówionych, o ³¹cznej wartoœci ok. 250 mlneuro) zosta³a przekazana przez stoczniêw Raumie, w Finlandii, w lutym br.Jedynym polskim przedsiêbiorstwemobrotu portowo-morskiego obecnymna targach RORO 2008 by³ Ba³tyckiTerminal Drobnicowy Gdynia.Grupa Cargotec (skupiaj¹ca firmyMacGregor, Kalmar i Hiab)zapowiedzia³a przy okazji targóww Göeteborgu, i¿ wspomniane brandyzostan¹ zachowane, ale silniejszebêdzie odt¹d ich uto¿samianiez nazw¹ „firmy-matki” i wzroœnieekspozycja marketingowa Cargotec.Holenderska firma Siri Marine przedstawi³aoprzyrz¹dowanie (m.in. czujniki ruchustatku) i zestaw procedur umo¿liwiaj¹cychkapitanowi statku ro-ro zastosowanie(w okreœlonych warunkach nawigacyjnychi pogodowych, zgodnie z przepisami)zredukowanych mocowañ ³adunków natrasach w ¿egludze bliskiego zasiêgu.Na targach RORO 2008 pojawili siête¿ producenci wyposa¿eniaokrêtowego nie zwi¹zanegobezpoœrednio z funkcj¹ statkówro-ro, np. producent silnikówi pêdników .Zdjêcia: Piotr B. StareñczakNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200819

WYDARZENIAkrajPort w rêkach samorz¹du?Dwa spojrzeniana kurortFot. H. BierndgarskiJeszcze w tym roku powstaniew Ustce spó³ka Zarz¹d Portu Morskiego.Ustka myœli nad komunalizacj¹ portu morskiego. Na pocz¹tku tego roku radniprzyjêli strategiê rozwoju portu, teraz na podstawie zawartych tam propozycji,bêd¹ podejmowane prace zmierzaj¹ce do przejêcia infrastruktury portowejprzez samorz¹d. Pierwsz¹ decyzj¹ ma byæ utworzenie spó³kiZarz¹d Portu Morskiego w Ustce, która zajmie siê komunalizacj¹.Ju¿ od kilku lat ustecki samorz¹d nosisiê z zamiarem przejêcia portu i stworzeniemspó³ki, która by tymi terenamizarz¹dza³a. Zarz¹du Portu Morskiegofunkcjonuje z powodzeniem w s¹siednimDar³owie ju¿ prawie 10 lat i ci¹glesiê rozwija.Zgodnie w za³o¿eniami strategiirozwoju portu, w Ustce powinienfunkcjonowaæ port rybacki, handlowyoraz turystyczny. Strategia zak³adarównie¿ powiêkszenie terenu portumorskiego w Ustce na funkcje prze³adunkowo-sk³adowe,budowê stanowiskaprze³adunkowego dla statków handlowych,reaktywacjê po³¹czenia kolejowego,wspieranie ¿eglugi morskiej bliskiegozasiêgu, pomoc w rozwoju gospodarkirybackiej, dotowanie rozwoju rybo³ówstwa,budowê fabryki lodu, rozwój AukcjiRybnej, reaktywacjê stoczni remontowejdla kutrów, budowê basenu jachtowego.- Ustka ma ogromne szanse narozwój portu - mówi prof. Czes³awa Chri-stowa z Akademii Morskiej w Szczecinie,która pomaga³a tworzyæ strategiêrozwoju portu. - Dzisiaj jest tu zastójgospodarczy, ale moim zdaniem,w przysz³oœci miastu bêdzie przybywaæzarówno mieszkañców, jak i turystów.Na pewno wiêc warto rozwijaæ turystykêmorsk¹. Na dzisiaj nie wiadomo, jakabêdzie przysz³oœæ polskiego rybo³ówstwa.Zak³adamy jednak, ¿e nie zniknieca³kowicie z naszej mapy gospodarczej,a ¿e Ustka jest jednym z naj-20 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

WYDARZENIAkrajFot. Morpolwiêkszych portów rybackich, wiêc i tafunkcja zostanie zachowana. Oczywiœcienajwiêcej niepewnoœci wi¹¿e siêz rozwojem i reaktywacj¹ portu handlowego.Du¿a grupa specjalistów uwa¿a,¿e nie ma szans na przywrócenie tejga³êzi gospodarki morskiej w Ustce. Jajestem ca³kiem innego zdania i dlategopojawi³o siê ono w strategii.Nie wszystkie jednak pomys³y zapisanew strategii podobaj¹ siê prywatnyminwestorom dzia³aj¹cym w Ustce.- Moim zdaniem Ustka powinna iœæ tylkoi wy³¹cznie w jednym kierunku - turystyce- przekonuje Jerzy Malek, w³aœcicielfirmy przetwórstwa ryb Morpol w Duninowie,który jest równie¿ w³aœcicielemterenów postoczniowych we wschodnieji zachodniej czêœci miasta, a tak¿e wieluinnych dzia³ek w kurorcie. - To jedynamo¿liwoœæ rozwoju i rozkwitu miasta. Niezgadzam siê z za³o¿eniami strategii, któremówi¹ o rozbudowie portu handlowego.Jest ju¿ za póŸno na takie inwestycje.Powinniœmy zachowaæ port rybacki i inwestowaæw marinê ¿eglarsk¹. Malek naswoich terenach postoczniowych chcewybudowaæ wielkie centrum handlowe.Myœli równie¿ o budowie k³adki ³¹cz¹cejwschodni¹ i zachodni¹ czêœæ kurortu(obecnie przez rzekê S³upiê, która dzielimiasto przechodzi tylko jeden most).W starych spichlerzu zbo¿owym ma powstaænowoczesny hotel z zapleczemkonferencyjno-prasowym. Do tego maj¹dojœæ podziemne przejœcia, pasa¿e, przystaniejachtowe i parkingi, których dzisiajchronicznie w mieœcie brakuje.- Te inwestycje to oko³o miliarda z³otych.Mam ju¿ nawet potencjalnych inwestorów,którzy s¹ zainteresowani Ustk¹.Problem polega na tym, ¿e trzeba domojego pomys³u przekonaæ urzêdników.A z tym jak na razie jest problem - dodajena koniec Malek. Pokaza³ ju¿ swojeprojekty urzêdnikom. Widzia³ je równie¿wicemarsza³ek woj. pomorskiego Mieczys³awStruk.- Pomys³y s¹ ciekawe i na pewno przyplanowaniu rozwoju tych terenów bêdziemybrali je pod uwagê - komentuje JacekCeg³a, rzecznik prasowy Urzêdu Miastaw Ustce.Hubert BierndgarskiBudynki postoczniowe maj¹ byæzamienione w kompleks handlowy.W budynku po starymspichlerzu portowymma powstaæ centrumkongresowo-wypoczynkowe.Fot. MorpolNa ulicy Wczasowej zaplanowany jest hotelz dodatkowym molo spacerowo-jachtowym.Fot. MorpolNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200821

WYDARZENIA konferencjaFot. Piotr B. StareñczakO katastrofalnych skutkach przepisusprzecznego z prawem Unii Europejskiej,od d³u¿szego czasu mówili przedstawicielepolskich hodowców i producentówzbó¿, pasz i miêsa. Jego wejœcie w ¿ycieuderzy³oby równie¿ w polskie porty, któreod lat notuj¹ sukcesywny wzrost prze³adunkuœruty sojowej. Polska importujerocznie ok. 2,5 mln ton modyfikowanychsubstancji paszowych.Zakaz importu substancji GMO to problemdla wielu bran¿. Zgodnie z ustaw¹o paszach, przyjêt¹ przez Sejm V kadencji,12 sierpnia 2008 r. mia³ wejœæ w ¿ycieca³kowity zakaz importu i stosowania naterenie Rzeczypospolitej Polskiej paszopartych na roœlinach genetycznie modyfikowanych.Zakaz ten dotyczy równie¿modyfikowanych surowców, m.in.œruty sojowej.Pasze sporz¹dzane w oparciu o modyfikowan¹œrutê sojow¹ s¹ od dawna stosowanenie tylko w Polsce, ale i na ca³ymCzy mo¿na uciec od modyfikacji?Zamiatanie GMOZarz¹dy portów Szczecina, Œwinoujœcia, Gdañskai Gdyni oraz szefowie wyspecjalizowanych terminaliw tych portach zorganizowali na pocz¹tku majawspóln¹ konferencjê prasow¹, na której bili na alarmw sprawie maj¹cego wejœæ w ¿ycie w sierpniu zakazuimportu modyfikowanych genetycznie substancjipaszowych. Wkrótce po „portowej” konferencji, rz¹dpostanowi³… nie postanawiaæ ostatecznie w tej sprawie.Pasze wy³adowywane w gdyñskim porcie.œwiecie. ¯adne badania nie wykaza³y ichszkodliwoœci; nie mo¿na w ¿aden sposóbtraktowaæ ich jako pasz gorszych od opartychna roœlinach niemodyfikowanych. S¹za to tañsze i pozwalaj¹ na op³acaln¹ produkcjêmiêsa. Obecnie 80 procent paszstosowanych przez polskich producentówzawiera sk³adniki modyfikowane genetycznie.Szacuje siê, ¿e na œwiecie 90 procentca³ej produkowanej œruty sojowej kwalifikujesiê jako substancje GMO.Wprowadzona do ustawy o paszachregulacja, jest sprzeczna z prawem unijnym,co podkreœla³a ju¿ Komisja Europejska.Jak wynika z informacji, którymi dysponujeMinisterstwo Rolnictwa i RozwojuWsi, w przypadku utrzymania zakazu,Komisja Europejska najprawdopodobniejskierowa³aby pozew przeciwko Polscedo Europejskiego Trybuna³u Sprawiedliwoœci.W opinii prawników, Trybuna³przyzna³by racjê Komisji i nakaza³ Polsceuchylenie kontrowersyjnego przepisu.Niewykonanie przezPolskê tego wyrokuskutkowa³oby na³o¿eniemrycza³tu, wynosz¹cegoco najmniej 3 610000 euro i tzw. karyokresowej, w przypadkunaszego kraju wynosz¹cejod 4300 do 260000 euro za ka¿dy dzieñzw³oki w dostosowaniuprawa do wymogówunijnych.Przepis zakazuj¹cysprowadzania i u¿ywaniaw ¿ywieniu zwierz¹tpasz zawieraj¹cych sk³adniki genetyczniemodyfikowane (GMO) ma zacz¹æ obowi¹zywaæw Polsce 1 stycznia 2012 r., niezaœ 12 sierpnia 2008 r. Tak 11 maja br.zadecydowa³ rz¹d, przyjmuj¹c projekt nowelizacjiustawy o paszach. Ustawa trafiteraz do Sejmu i Senatu, musi te¿ zyskaæaprobatê prezydenta.Nawet jeœli uda siê przeforsowaæ têzmianê w ci¹gu najbli¿szych trzech miesiêcy,problem pozostanie. Zainteresowaniuczestnicy rynku, w tym portowe terminale,nie bêd¹ mieli pewnoœci, czywobec zbli¿aj¹cego siê koñca dzia³aniamoratorium, realizowaæ zaplanowane inwestycje,czy nie?Je¿eli uregulowanie prawne, zakazuj¹ceimportu materia³u GMO, wesz³obyostatecznie w ¿ycie w 2012 r., wszyscyodczujemy dodatkowy, powa¿ny wzrostcen ¿ywnoœci. Nie da siê zapewniæ polskimhodowcom zwierz¹t dostaw paszwolnych od GMO w cenie, któr¹ p³acilido tej pory. Aktualnie soja niemodyfikowanagenetycznie (non GMO), w zale¿-noœci od kraju pochodzenia, jest o 12-15proc. (o 32-40 USD/t) dro¿sza ni¿ sojaGMO. Ró¿nica uzasadniona jest ni¿szymikosztami produkcji soi GMO. Mo¿na jednakz du¿¹ doz¹ prawdopodobieñstwaprzewidzieæ, ¿e w przypadku wprowadzeniazakazu przetwarzania i stosowaniaœruty sojowej wyprodukowanej z soizmodyfikowanej genetycznie, ró¿nicecen zostan¹ co najmniej podwojone, a cenyœruty sojowej non GMO mog¹ byæo 25-30 proc. wy¿sze ni¿ œruty GMO.- By³oby tragedi¹, gdyby siê okaza-³o, ¿e œruta GMO ucieka z portów polskich,a w gruncie rzeczy polski ryneknadal zaopatrywany jest np. w miêso nabazie takich samych pasz, tylko importowanychprzez porty niemieckie do tamtejszychhodowli. Wtedy wszyscy bêdziemymieli problem: porty nie prze³adowuj¹,firmy wspó³pracuj¹ce przy obrocieportowym nie obs³uguj¹ tego towaruw Polsce, nie bêdzie przetwórstwa na bazieœrut, cierpieæ bêd¹ polscy rolnicy, a jednoczeœniefinalny produkt bêdzie na rynku,tyle ¿e importowany i znacznie dro¿-szy, a ileœ polskich firm uczestnicz¹cychw tym ³añcuchu dostaw po prostu niebêdzie zarabia³o. Nie chcia³bym, ¿ebyzaistnia³a taka sytuacja, ¿e zarabiaæ bêd¹inni, a nie my – Polacy - powiedzia³ „NaszemuMORZU” Janusz Jarosiñski, powo-³any niedawno w Zarz¹dzie MorskiegoPortu Gdynia na stanowisko prezesa zarz¹dutej firmy.PioSta , rel22 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

WYDARZENIApod naszym patronatemFot. Czes³aw RomanowskiLech Trawicki(z lewej)i Adam Fleks.Czarno-bia³yzapis prawdyZ Adamem Fleksem, prezesem Gdañskiego Towarzystwa Fotograficznegoi Lechem Trawickim, wiceprezesem Stowarzyszenia Lastadiarozmawia Czes³aw Romanowski.O dziejach niepublikowanych fotografiiz kolekcji Jerzego Pertka, prezentuj¹cychs³u¿bê marynarzy polskiejfloty wojennej w czasie drugiejwojny œwiatowej pisaliœmy w poprzednimnumerze „Naszego MO-RZA”. Dzisiaj rozmowa z twórcamiwystawy „Fala za fal¹, ¿ycie codziennena okrêtach Polskiej MarynarkiWojennej”, której patronem medialnymjest „Nasze MORZE”.- Co przedstawiaj¹ fotografie z kolekcjiPertka?Adam Fleks: - Wiêkszoœæ zosta³a wywo³anaz negatywów, które poza tym, ¿ezosta³y wywo³ane, do niczego nie by³ywykorzystane, nie robiono z nich odbitek.Nikt ich wiêc, zwyczajnie mówi¹c, do tejpory nie widzia³. Przede wszystkim niepublikowano ich ze wzglêdów politycznych.W czasach PRL Polska MarynarkaWojenna na Zachodzie nie mia³a dobrejprasy, a na jednym ze zdjêæ widzimy naprzyk³ad schodz¹cego z trapu, po wizytacjiprzypuszczalnie ORP Pioruna, a mo¿eB³yskawicy, genera³a Andersa. Inne zdjêcieprzedstawia wejœcie polskiego okrêtupodwodnego Sokó³ do La Valetty po udanympatrolu, kiedy to zosta³o zatopionychsporo nieprzyjacielskich jednostek. Kolejna,doœæ nastrojowa fotografia - to ju¿ jestkoñcówka wojny, po kapitulacji Niemiec -do polskiego okrêtu podchodzi niemieckiNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200823

WYDARZENIApod naszym patronatemU-Boot, ¿eby siê poddaæ. Poddaj¹ce siêU-Booty zosta³y potem zniszczone, by³ tosymboliczny akt ukarania ich za masakrê,której dokona³y w czasie wojny, szczególniena ¿egludze brytyjskiej. Inne zdjêciez tej samej serii pokazuje U-Boota ju¿ cumuj¹cegodo polskiego niszczyciela. Ciekawes¹ zdjêcia ¿o³nierzy dwóch wrogichdo niedawna armii, którzy mierz¹ siê wzajemniewzrokiem. Ta fotografia niesie du¿y³adunek emocjonalny, to jest prawdziwahistoria. Kolejne zrobi³em z negatywu, któryzacz¹³ siê wysrebrzaæ, czyli zanikaæ, przedstawiagrupê oficerów marynarki wojennej,wœród których stoi, zreszt¹ w doœæ zabawnychspodniach, komandor EugeniuszP³awski. Dowodzi³ w czasie wojny niszczycielemPiorun, a od 1943 roku by³ polskimattache morskim przy ambasadziew Sztokholmie. Piorunem kierowa³ w s³ynnejakcji polowania na niemiecki pancernikBismarck. Dowodzona przez niego jednostkaodnalaz³a œcigany przez alianck¹ flotêokrêt i dziêki temu uda³o siê go zatopiæ.Samo zdjêcie zosta³o wykonane w drugiejpo³owie wrzeœnia 1941 roku, kiedy Piorunp³yn¹³ w eskorcie bardzo du¿ego konwojuz zaopatrzeniem na Maltê, wówczasna okr¹g³o bombardowan¹ przez W³ochówi Niemców.- Z tego co wiem, dziêki wystawiei tym w³aœnie zdjêciom, do Polski zKanady przyjedzie syn komandoraP³awskiego.Lech Trawicki: - Tak, Jerzy P³awski,by³y lotnik morski z kanadyjskiego lotniskowca,którego poinformowaliœmy o odnalezionychzdjêciach, przyje¿d¿a podkoniec maja do Polski. Specjalnie, by zobaczyæzdjêcia swego ojca, których niema w jego rodzinnym albumie i którychnigdy nie widzia³.Dodam, ¿e komandor P³awski by³autorem wspomnieñ pt. „Fala za fal¹”,z tych przedstawionych na fotografiachczasów, st¹d zreszt¹ tytu³ naszej wystawy.AF: - Wiêkszoœæ zdjêæ to fotografiecodziennego ¿ycia za³ogi. Na jednymz nich, na przyk³ad, susz¹ siê spodnie marynarzySoko³a, niczym na œredniowiecznychokrêtach. Jest ciekawe zdjêcie, któreprzedstawia panie z pomocniczej s³u¿-by kobiet, które na barkasie cumuj¹ przypolskim okrêcie. Obydwie strony, nasimarynarze i angielskie panie obserwuj¹siê, zaczyna siê jakaœ interakcja...LT: - …a w œrodek zdjêcia wkraczasztywny oficer, który udaje, ¿e nie widzitych pañ…AF: - Jest trochê zdjêæ z tzw. oficja-³ek, czy te¿ fotografii pozowanych. Maj¹ten walor, ¿e bardzo dobrze widaæ na nichtwarze marynarzy.LT: - Jeszcze innym walorem jest mnóstwoszczegó³ów uzbrojenia, opancerzenia,wyposa¿enia, oznakowania poszczególnychjednostek. To cenne dla kolekcjonerów,którzy zbieraj¹ zdjêcia statków. Czêœæzdjêæ z tego zbioru, oko³o dwudziestu procent,by³a publikowana i jest znana. Trzebajednak zaznaczyæ, ¿e owe publikacje,wydawane w czasach PRL-u, by³y s³abejjakoœci. Dopiero teraz jest okazja by je zobaczyæw du¿ym formacie i w dobrej jakoœci.Uda³o nam siê ustaliæ, ¿e jednym z autorówzdjêæ by³ Andrzej Jaraczewski, ziêæmarsza³ka Pi³sudskiego. Wiemy nawet jakimaparatem robi³ zdjêcia, zachowa³ siêdokument - zgoda na u¿ywanie aparatuVoigtlander Bessa 46. Co ciekawe, na wieluzdjêciach Jaraczewskiego, przedstawienis¹ cz³onkowie za³óg œcigaczy, którzywygl¹daj¹ na spêdzaj¹cych na nich wakacje:panowie s¹ w okularach, wyraŸnie naluzie, p³yn¹ szybk¹ motorówk¹. Dopierowidok uzbrojenia uzmys³awia nam, ¿emamy do czynienia nie z zabaw¹, alez wojn¹. Ale nastrój tych zdjêæ jest generalniewakacyjny.- O publikacjê fotografii stara³ siêpan od dziesiêciu lat…LT: - Tak, dziesiêæ lat temu podczasprzygotowywania wystawy o udziale Polakóww wojnie rosyjsko-japoñskiej namorzu by³em na kwerendzie u pana Je-Fot. Czes³aw RomanowskiAdam Fleks (na pierwszym planie)nad zdjêciami z kolekcji Pertka, w tle Lech Trawicki.24 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

WYDARZENIApod naszym patronatemrzego Matysiaka, pracownika BibliotekiRaczyñskich w Poznaniu. W czasie kwerendymog³em zapoznaæ siê z ca³oœci¹zbiorów po Jerzym Pertku, które przechowujebiblioteka. By³ tam m.in. zespó³tysi¹ca negatywów, niemal zupe³nie nieznanych.Najstarsze z nich to reprodukcjezdjêæ z akcji Peking w przededniuataku Niemców na Polskê, ostatnie to fotografiez czasów rozwi¹zywania PolskiejMarynarki Wojennej, z 1947 roku. Niestety,s¹ luki, niektórych okrêtów jest wiêcej,bardzo du¿o zdjêæ Pioruna, Garlanda,bardzo ma³o B³yskawicy, najbardziejznanego naszego okrêtu. Pan Matysiakprzez lata pracowa³ nad zbiorem, opisywa³poszczególne fotografie. Wykona³gigantyczn¹ pracê. Nam pozosta³o w³aœciwietylko uœciœlenie, gdzie dane zdjêciezosta³o wykonane. Po skonfrontowaniufotografii z publikacjami na ten temat,mogliœmy podaæ datê dzienn¹ ich wykonania.Wszystkie zdjêcia, które zawisn¹na wystawie s¹ ju¿ dosyæ dok³adnie rozpoznane,nie bêdzie to mo¿e opis monograficzny,ale identyfikacja obiektu, czasui miejsca zosta³a dokonana.- Czy pozosta³e negatywy z kolekcjiPertka bêd¹ równie¿ wywo³ane ipokazane?LT: - Jesteœmy po rozmowach z dyrekcj¹Biblioteki Raczyñskich i bêdziemystarali siê jesieni¹ przygotowaæ projekti wyst¹piæ o fundusze na wykonanie jaknajwiêkszej liczby odbitek. Jest to dzia³aniekonserwatorskie, nie wiadomo jakd³ugo te negatywy jeszcze wytrzymaj¹.Wykonanie odbitek przed³u¿a ich istnienieprzynajmniej na sto piêædziesi¹t lat.AF: - Tak, tyle ¿yj¹ najstarsze odbitki,od pocz¹tku istnienia fotografii.LT: - Rozmno¿enie, wykonanie jaknajwiêkszej iloœci kopii, w granicach rozs¹dkuoczywiœcie, jest wskazane z powodówmerytorycznych, historycznych,zwiêksza siê szansa ich przetrwania.- Jakie te zdjêcia maj¹ znaczeniedla historyków?AF: - Jako fotograf, a w³aœciwie skrajnyfotograficzny konserwatysta, mogêpowiedzieæ, ¿e w tych zdjêciach jestprawda. To zdjêcia czarno-bia³e, wykonanez takiego¿ negatywu, naœwietlonegoprzez promienie œwiat³a wpadaj¹ceprzez obiektyw, nie ma tutaj ¿adnegoprzek³amania czy te¿ przetworzenia obrazuna postaæ cyfrow¹, na piksele, którepotem znowu s¹ przetwarzane na obraz.Tutaj dzia³a sama fizyka i chemia.Jako historyk natomiast muszê powiedzieæ,¿e jest to bardzo cenne Ÿród³o histo-- Te zdjêcia emanuj¹ prawd¹ – mówi Adam Fleks.ryczne, zarówno z historii Polskiej MarynarkiWojennej, ale te¿ historii fotografii. Odbitkiznakomicie wpasowuj¹ siê w nurt nowegotrendu, nowego oczywiœcie w Polsce,która jest krajem bardzo pod wzglêdemfotograficznym zacofanym, zwanego fotoarcheologi¹.Polega on, najproœciej rzeczujmuj¹c, na odnajdowaniu starych fotografiib¹dŸ te¿ negatywów i wykonywaniu znich nowoczesnych odbitek o jak najlepszejjakoœci. Pozwala nam to przybli¿yæprzesz³oœæ, która w przeciwnym wypadkuznik³aby dla nas i potomnoœci. Patrz¹cna te zdjêcia cofamy siê w czasie. Prawienamacalnie obcujemy z sytuacj¹, która mia-³a miejsce szeœædziesi¹t-siedemdziesi¹t lattemu. Jest to doskona³a dokumentacja pokazuj¹cachyba najwa¿niejszy okres istnienianaszej floty, kiedy to aktywnie uczestniczy³aw dzia³aniach przeciwko Niemcom.- Jak pan ocenia profesjonalizmautorów zdjêæ?AF: - Widaæ, ¿e fotografowie znali siêdoœæ dobrze na swojej robocie, zdjêcia s¹w wiêkszoœci prawid³owo naœwietlone,dobrze skadrowane.- Co zdecydowa³o, które z tego tysi¹canegatywów zostan¹ wywo³anenajpierw?AF: - Lech da³ mi pud³o i wieczoramije ogl¹da³em. Ocenia³em pod wzglêdemtechnicznym, ale te¿ bra³em pod uwagêich oryginalnoœæ, co pokazuj¹, a czegojeszcze nigdy nie widzieliœmy.- Czy oprócz Andersa i komandoraP³awskiego s¹ na nich jeszcze jakieœznane postacie?AF: - Jest na przyk³ad admira³ JerzyŒwirski, szef Kierownictwa MarynarkiWojennej.LT: - Dzia³amy dopiero od miesi¹ca,jeszcze wiele przed nami i na pewno zajakiœ czas bêdziemy mogli o nich powiedzieæcoœ wiêcej.- Przy rozpoznawaniu ludzi z fotografiimog¹ pomóc marynarze, którzywezm¹ udzia³ w V ŒwiatowymZjeŸdzie Marynarzy Polskich. Odbêdziesiê on w czerwcu, w trakcietrwania wystawy.- Liczymy na to, ¿e byæ mo¿e niektórzyrozpoznaj¹ siebie, albo przynajmniejswoich kolegów. Jest ich ju¿ wprawdzietylko garstka, ale kto wie?Wystawa w GdyniSensacyjne, niepublikowane dot¹dzdjêcia z lat 1939-1947, od 16czerwca ogl¹daæ mo¿na w KlubieMarynarki Wojennej Riwiera w Gdynina wystawie „Fala za fal¹, ¿ycie codziennena okrêtach Polskiej MarynarkiWojennej”.Fot. Czes³aw RomanowskiNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200825

WYDARZENIAzjazd podwodniakówFot. Tomasz FalbaElita elit w GdyniPodwodniacymówi¹ „beautiful”Uczestników zjazduprzywitali w Gdyniszefowie komitetów -honorowego orazorganizacyjnego:dowódca PolskiejMarynarki Wojennejwiceadmira³ AndrzejKarweta oraz prezesBractwa OkrêtówPodwodnychkmdr ppor. rez.Edward Olewiñski .Kongresowi ca³y czas towarzyszy³o podwodniackie „ber³o”.To by³o jedno z najwa¿niejszych wydarzeñzwi¹zanych z przypadaj¹c¹ w tym roku 90 rocznic¹powstania Polskiej Marynarki Wojennej.Na Miêdzynarodowy Kongres Podwodniaków,któremu patronowaliœmy, przyjecha³o do Gdynia¿ 300 goœci z 17 krajów.Bior¹c pod uwagê kraje reprezentowaneprzez ludzi, którzy pojawili siêw „mieœcie z morza i marzeñ” w dniach14 – 18 maja, kongres œmia³o nazwaæmo¿na œwiatowym zjazdem by³ychi obecnych marynarzy okrêtów podwodnychoraz sympatyków tego rodzaju broni.Byli bowiem przedstawiciele m. in. Argentyny,Francji, Grecji, Izraela, Niemiec,Peru, W³och, Wielkiej Brytanii i StanówZjednoczonych. Najliczniejsza, blisko 60-osobowa, by³a delegacja rosyjska. Kilkuswoich przedstawicieli wys³ali tak¿e Czesi,którzy jak wiadomo nie tylko nie maj¹nic wspólnego z okrêtami podwodnymi,ale nie maj¹ nawet dostêpu do morza.300 zadowolonych goœciG³ównym celem kongresu by³a integracjapodwodniackiego œrodowiska,odœwie¿enie starych i nawi¹zanie nowychprzyjaŸni wœród podwodnej braci, któraw ka¿dej flocie uwa¿ana jest za „elitêelit”. Widaæ to by³o ju¿ od pierwszychminut zjazdu. Podwodniacy z ró¿nychkrajów nie tylko rozmawiali o swojej¿yciowej pasji, ale tak¿e wspólnie biesiadowali,a nawet œpiewali marynarskie piosenki.- Cieszê siê, ¿e mogliœmy ich wszystkichgoœciæ – mówi dowódca MarynarkiWojennej i jednoczeœnie przewodnicz¹cyHonorowego Komitetu Organizacyjnegogdyñskiego kongresu wiceadmira³Andrzej Karweta. - To dla nas prawdziwyzaszczyt, ¿e 45 - jubileuszowy - zjazdodby³ siê w naszym kraju, szczególnie,¿e to tak¿e dla nas rok szczególny, boobchodzimy 90 rocznicê powstania PolskiejMarynarki Wojennej.Gospodarzem zjazdu by³o BractwoOkrêtów Podwodnych, istniej¹ca od ponaddwudziestu lat organizacja, skupiaj¹casetkê by³ych cz³onków za³óg polskichokrêtów podwodnych i ich sympatyków.Bractwo bierze aktywny udzia³ w dzia³alnoœciMiêdzynarodowego StowarzyszeniaPodwodniaków (ISA), które zrzesza z koleipodwodniackie organizacje z ca³egoœwiata. ISA co roku, za ka¿dym razem winnym kraju cz³onkowskim, organizujemiêdzynarodowe kongresy. W ubieg³ymroku odby³ siê on we Francji. W tym zaszczytten przypad³ Polsce.Trzeba podkreœliæ, ¿e bractwo wywi¹za³osiê z na³o¿onego obowi¹zku znakomicie.Dobr¹ organizacjê kongresupodkreœlali wszyscy podwodnicy. A zapewnienieatrakcji dla 300 goœci nie by³owcale ³atwym zadaniem.26 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

WYDARZENIAzjazd podwodniakówFot. Tomasz FalbaZjazdowe atrakcje- Jest ok – mówi¹ cz³onkowie delegacjifrancuskich podwodniaków: Alain,Dominique, Jean i Jean-Marie. - Polska jestpiêkna, morze jest piêkne, wszystko jestpiêkne.Program kongresu by³ niezwyklebogaty. Podwodniacy poznawali tradycjei historiê polskich okrêtów podwodnych,zwiedzili Gdañsk i Gdyniê, zapoznali siêz nasz¹ marynark¹ wojenn¹ w czasie wizytw 3 Flotylli Okrêtów i Akademii MarynarkiWojennej, wspólnie modlili siêw czasie ekumenicznego nabo¿eñstwa.Na trzech jednostkach (Nawigator, Lechi Heweliusz) wyszli tak¿e na ZatokêGdañsk¹. Obserwowali jak z pok³aduokrêtu podwodnego Sokó³ z³o¿ono wieniecdla uczczenia pamiêci tych, co odeszlina wieczn¹, podwodn¹ wachtê. By³otak¿e spotkanie z by³ym prezydentemLechem Wa³ês¹ oraz biesiada w CentrumEdukacji i Promocji Regionu w Szymbarkuna Kaszubach, gdzie spore wra¿enie zrobi³na goœciach s³ynny „odwrócony dom”.- Jesteœmy zmêczeni, ale zadowoleni– mówi kmdr ppor rez. Edward Olewiñski,prezes Bractwa Okrêtów Podwodnych,by³y dowódca okrêtów podwodnychBielik i Orze³ II. - To, ¿e oni tak naka¿dym kroku mówi¹, ¿e jest „beautiful”oraz „you’ve done a great job” to dla nasnajwiêksza nagroda.Przez ca³y czas podwodniackiemuspotkaniu w Gdyni towarzyszy³o specjalneber³o z modelem okrêtu podwodnegona szczycie, czyli rodzaj pucharu przechodniego,który Polacy otrzymali od Francuzówpo ostatnim kongresie. Na zakoñczeniepolskiego zjazdu zosta³ on uroczyœcieprzekazany organizatorom nastêpnegozjazdu - Amerykanom. Do pucharudo³¹czono upamiêtniaj¹c¹ go plakietkêz napisem: „Gdynia 2008”.Tomasz FalbaOkrêt podwodny Sokó³ z³o¿y³na morzu wieniec za tych, co odeszlina wieczn¹, podwodn¹ wachtê.Francuskadelegacja by³azadowolonaz przyjazdu nakongres.Pod bia³o-czerwon¹ bander¹ p³ywa-³o do tej pory 20 okrêtów podwodnych.W momencie wybuchu drugiejwojny œwiatowej Polska dysponowa³apiêcioma jednostkami tego rodzaju. Wczasie kampanii wrzeœniowej dzia³aniadwóch z nich przesz³y do legendy.Wilk jako pierwszy przedar³ siê doAnglii. Za nim, po brawurowej ucieczcez internowania (bez map), pod¹¿y³Orze³. Trzy pozosta³e okrêty: ¯bik, Sêpi Ryœ zosta³y internowane w Szwecji.W czasie wojny pod polsk¹ bander¹p³ywa³y jeszcze trzy inne okrêty podwodne:Jastrz¹b, Sokó³ i Dzik. Jastrz¹bzosta³ przypadkowo zatopiony przezaliantów, zanim zdo³a³ cokolwiekzdzia³aæ przeciw nieprzyjacielowi. Zato Sokó³ i Dzik udowodni³y ile s¹ warte.W czasie s³u¿by na Morzu Œródziemnym,ze wzglêdu na swoj¹ skutecznoœæ,zas³u¿y³y sobie na miano „straszliwychbliŸniaków”. Obecnie polska flota dys-Kultywuj¹ pamiêæJedn¹ z atrakcji zlotuby³ rejs po ZatoceGdañskiej naokrêtach PolskiejMarynarki Wojennej.ponuje (w czynnej s³u¿bie) piêciomaokrêtami podwodnymi. Tradycje naszejbroni podwodnej podtrzymuje BractwoOkrêtów Podwodnych dzia³aj¹ce(z zachowaniem autonomii) w ramachLigi Morskiej i Rzecznej. Stowarzyszenienie tylko integruje swoich cz³onków,dwa razy do roku wydaje te¿ biuletynpt. „Podwodnik”. Za jego poœrednictwem,a tak¿e poprzez spotkaniaz m³odzie¿¹ i okazjonalne akcje (jak np.rejsy œladami polskich okrêtów podwodnychz drugiej wojny œwiatowej)stara siê upowszechniaæ wiedzê o okrêtachpodwodnych. Za zas³ugi na tympolu organizacja zosta³a uhonorowana„Pierœcieniem Hallera”, najwy¿szym odznaczeniemLigi Morskiej i Rzecznej.Najwiêksz¹ flot¹ podwodn¹ œwiata dysponujeobecnie marynarka wojennaUSA. Pod bander¹ Stanów Zjednoczonychp³ywa ponad 70 atomowychokrêtów podwodnych.Fot. Tomasz FalbaNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200827

WYDARZENIArozœpiewana m³odzie¿Wœród morskich falŒpiewaj¹c szantyFot. Czes³aw RomanowskiFot. Czes³aw RomanowskiJak udowodni³y niedawnodzieci z kilkunastupomorskich szkó³podstawowych, piosenka¿eglarska ma siê œwietnie.IV Miêdzyszkolny KonkursPiosenki Marynistycznej„Wœród morskich fal”zorganizowa³a Szko³aPodstawowa nr 87 orazGdañski Archipelag Kultury„Wyspa Skarbów”. A myimprezie patronowaliœmy.Radoœæ œpiewania, œwietne przygotowaniemuzyczno-choreograficzne - Zespó³ wokalnySP Nr 40 - najlepsza grupa konkursu.Magdalena Popowska œwietnie zaœpiewa³a.Sto³ówka SP nr 87, w której odbywa³ siêkonkurs, wype³niona by³a niemaldo ostatniego miejsca.Rzecz dzia³a siê na Wyspie Sobieszewskiejw Gdañsku. Dzieci wystêpowa³yw czterech kategoriach: soliœci i zespo³yklas I-III oraz klas IV-V. W jury zasiedli:Andrzej Kêdzia, muzyk szantowegozespo³u The Kendzior’s, Andrzej Dêbiec– ¿eglarz, cz³onek Ba³tyckiego Bractwa¯eglarzy i szef klubu „Zejman” orazni¿ej podpisany.Wysoki poziom konkursu ju¿ na pocz¹tkuwyznaczy³a Magdalena Popowska,która brawurowo wykona³a a capella trudnepieœni „Hej joho boys” i „Hej na morzeczas”. Znakomicie zaprezentowa³a siêtak¿e zesz³oroczna zwyciê¿czyni starszychsolistów Dominika Tabor. Równiewysoki poziom prezentowa³y zespo³ystarszej grupy wiekowej. Tu niemal odpocz¹tku faworytem by³ zespó³ wokalnySzko³y Podstawowej Nr 40. Radosne,œwietnie œpiewaj¹ce i tañcz¹ce dziewczynyod razu podbi³y serca jurorów.W kategorii zespo³ów m³odszych tak-¿e nie by³o w¹tpliwoœci – najlepszy wystêpda³y ma³e „Wilki morskie”. Najlepsz¹solistk¹ w tej kategorii zosta³a AleksandraDudij, która zaœpiewa³a dwie bardzoró¿ne piosenki: liryczny „Ocean” i marszowe„Morze, nasze morze”.M³oda publicznoœæ ¿ywio³owo reagowa³ana ka¿dy wystêp, wyklaskuj¹c rytm iœpiewaj¹c razem z wykonawcami. Czasmiêdzy konkursem a og³oszeniem wynikówzape³ni³ morskimi opowieœciami kpt.¿. w. Tomasz Sobieszczañski, znany te¿ jakoKapitan Lobo. Koncert laureatów odby³ siêprzy piêknej pogodzie w parku „WyspySkarbów”. Wszyscy wykonawcy otrzymaliupominki i wyró¿nienia. Specjalne statuetki,dyplomy i aparaty fotograficzne ufundowaneprzez nasz¹ redakcjê trafi³y dozdobywców pierwszych miejsc w poszczególnychkategoriach. Dyplomy otrzymalitak¿e opiekunowie, którzy fantastycznieprzygotowali m³odych artystów. Finaliœcidali jeszcze krótki wystêp, a na zakoñczeniewyst¹pi³ cz³onek jury Andrzej Kêdziawraz z przyjació³mi z grupy The Kendzior’s.Czes³aw RomanowskiFot. Szko³a Podstawowa nr 87 w GdañskuNagrodzeniZespo³y m³odszej kategorii wiekowej:I nagroda - Wilki Morskie, Szko³a Podstawowa Nr 81 w GdañskuII nagroda - Piracka Braæ, Szko³a Podstawowa Nr 87 w GdañskuIII nagroda – ¯u³awianki, Zespó³ Szkó³ w Cedrach WielkichZespo³y starszej kategorii wiekowej:I nagroda - Zespó³ wokalny, Szko³a Podstawowa Nr 40 w GdañskuII nagroda - Ekstra Ba³agan, Szko³a Podstawowa Nr 89 w GdañskuIII nagroda - Têczowy Mix, Zespó³ Szkó³ w Cedrach WielkichSoliœci m³odszej kategorii wiekowej:I nagroda – Aleksandra Dudij, Niepubliczna Szko³a Podstawowa „Nasza Szko³a” w GdañskuII nagroda – Wiktoria Piotrowicz, Zespó³ Kszta³cenia i Wychowania w LublewieIII nagroda – Agnieszka Sochalska, Szko³a Podstawowa nr 21 w GdañskuSoliœci starszej kategorii wiekowej:I nagroda – Magdalena Popowska, Podstawowa Szko³a Gedanensis w GdañskuII nagroda – Dominika Tabor, Szko³a Podstawowa w HeluIII nagroda – Maja Florczak, Zespó³ Kszta³cenia i Wychowania w LublewieAleksandra Dudij urzek³apublicznoœæ lirycznym „Oceanem”i pieœni¹ „Morze, nasze morze”.Fot. Szko³a Podstawowa nr 87 w Gdañsku28 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

MORZE WYPRAWpod naszym patronatemPoszukiwanie legendyFot. Tomasz KamieñskiLudzie Or³aCz³onkowie MAP, od lewej: Hubert Jando, Krzysztof Piwnicki,Bartosz Wilk, Andrzej Siadek, Piotr Surzyn.Krzysztof Piwnicki, Piotr Surzyn, Hubert Jando,Andrzej Siadek i Bartosz Wilk. Radzimy zapamiêtaæte nazwiska. Byæ mo¿e to oni rozwik³aj¹najwiêksz¹ tajemnicê w historii PolskiejMarynarki Wojennej – zatopienia legendarnegookrêtu podwodnego ORP Orze³.Choæ niektórzy z nich znaj¹ siê ju¿ odkilkunastu lat, przyznaj¹, ¿e na pomys³odnalezienia Or³a wpadli spontaniczniedopiero jakieœ trzy lata temu. To w³aœniewtedy za³o¿yli grupê o nazwie MorskaAgencja Poszukiwawcza (www.agencjamorska.pl).Krzysztof Piwnicki, 38-letnihistoryk z Gdyni zosta³ jej prezesem, 30-letni Piotr Surzyn, dyrektor w jednej z trójmiejskichagencji reklamowych, wiceprezesem,Hubert Jando, 31-letni pracownikCentrum Techniki Morskiej w Gdyni,skarbnikiem, 51-letni Andrzej Siadekz Ukty na Mazurach, przewodnicz¹cymkomisji rewizyjnej, a 23-letni student AkademiiMorskiej w Gdyni Bartosz Wilk,cz³onkiem komisji rewizyjnej i fotografemdokonañ stowarzyszenia.¯eby zdobyæ Ksiê¿ycJak wspomina Piotr Surzyn, z up³ywemczasu coraz wiêcej osób anga¿owa³osiê w projekt. Poza wymienionymi,wokó³ MAP skupi³o siê jeszcze kilkunastuzapaleñców (m. in. wpieraj¹cygrupê prawnik Grzegorz Œwi¹teki w³aœciciel firmy PR Tomasz Lis, któryzaj¹³ siê pozyskaniem funduszy na potrzebystowarzyszenia). £¹czy ich nietylko pragnienie rozwik³ania zagadkiOr³a, ale tak¿e pasja nurkowania. Wiêkszoœæma na swoim koncie eksploracjêwraków w polskich i zagranicznychwodach. Najwiêksze doœwiadczenienurkowe ma Andrzej Siadek, by³y p³etwonurekMarynarki Wojennej, wybitnyspecjalista w swojej dziedzinie, którypracowa³ dla belgijskiego InstytutuOceanografii na Korsyce. Sporym „podwodnym”doœwiadczeniem pochwaliæsiê mo¿e tak¿e Krzysztof Piwnicki, podró¿nik,który odwiedzi³ ponad 30 krajów,od Mongolii po Pakistan.Pocz¹tkowo badaniami historycznymii zbieraniem informacji na temat Or³a zajmowalisiê Piwnicki i Jando (zapalonybadacz historii broni podwodnej, szczególnietej z czasów drugiej wojny œwiatowej).Potem robili to ju¿ wszyscy, siedz¹cczêsto do 2-3 w nocy nad dokumentamii pisz¹c kolejne listy do archiwów.- MAP to nie jest skostnia³e stowarzyszenie,w którym obala siê zarz¹dy i k³ócio nieistotne rzeczy. Staramy siê byæzespo³em dynamicznych ludzi, profesjonalistów,którzy swoj¹ wiedzê i umiejêtnoœciwykorzystuj¹ w konkretnych celach– wyjaœnia Surzyn. – „Jeœli jest to twojaNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200829

MORZE WYPRAWpod naszym patronatemFot. Bartosz Wilkpasja, to rób coœ a nie gadaj, ci co siedzielii gadali nie polecieli na Ksiê¿yc” - tozdanie powtarzamy naszym ¿onom i narzeczonym,które chcia³yby ogl¹daæ nasczêœciej w domach.Wyjaœniæ niewyjaœnioneSwoj¹ filozofiê cz³onkowie MAP wprowadzaj¹w ¿ycie. Ju¿ w ubieg³ym rokuchcieli zorganizowaæ ekspedycjê w celuwyjaœnienia tajemnicy ostatniego patroluOr³a. Nic z tego jednak nie wysz³o, bo wostatniej chwili z finansowania rejsu wycofa³siê g³ówny sponsor. Teraz ma byæinaczej.Wyprawa 29 lipca rusza na MorzePó³nocne. Cz³onkowie MAP s¹ przekonani,¿e to w³aœnie tam odnajd¹ szcz¹tkiOr³a. Wed³ug nich okrêt spoczywaok. 150 mil morskich na po³udnie odwybrze¿y Norwegii, na g³êbokoœci ok.60 metrów.Do takich wniosków doszli po dok³adnymprzeanalizowaniu wszystkich dostêpnychdokumentów zwi¹zanych z zatoniêciemOr³a. Wed³ug nich, tu¿ przed wyjœciemokrêtu w ostatni patrol, Niemcypostawili tam pole minowe, o którymza³oga nic nie wiedzia³a. Zdaniem cz³onkówMAP Orze³ zaton¹³ po wejœciu najedn¹ z min z tego w³aœnie pola.Gdyby MAP uda³o siê zrealizowaæ celwyprawy, by³by to nieprawdopodobnysukces. Orze³ to przecie¿ najs³ynniejszyokrêt w dziejach polskiej floty wojennej,a jego zatoniêcie to jedna z najwiêkszychtajemnic drugiej wojny œwiatowej. Sta³emiejsce w podrêcznikach historii zapewni³amu ucieczka z internowania we wrzeœniu1939 z Estonii i przedarcie siê bezmap przez Morze Ba³tyckie do Anglii. Jeszczedzisiaj dokonanie to budzi respekt.W swój ostatni, jak siê póŸniej okaza-³o, rejs polski okrêt wyszed³ 23 maja 1940roku. Dzieñ powrotu do szkockiej bazyw Rosyth wyznaczono na 8 czerwca. AleOrze³ siê tam nie stawi³.Od ponad 60 lat historycy i pasjonaciprzeœcigaj¹ siê w próbach wyjaœnieniazagadki jego zatoniêcia. Mno¿¹ siê spekulacje,czêsto fantastyczne. Faktem jednakjest, ¿e w tym przypadku ¿adna hipotezanie jest wykluczona. Anglicy uznali,¿e okrêt zaton¹³ 25 maja 1940 roku powejœciu na minê, Niemcy, ¿e 29 majazosta³ zniszczony przez jeden z ich samolotów,ale wyjaœnieñ zaginiêcia jednostkimo¿e byæ wiêcej.Czêœæ okrêtuTo zdumiewaj¹ce, ale dopiero MAP,chc¹c przeci¹æ spekulacje, przyst¹pi³a doOstatni patrol ORP Or³a to najwiêksza tajemnica polskiej floty wojennej.organizacji wyprawy maj¹cej na celu rozwik³anietajemnicy Or³a. Ekspedycja wyruszyw rejon badañ, specjalnie wynajêtymna tê okazjê, statkiem badawczymInstytutu Morskiego w Gdañsku, Imor. Napok³adzie znajdzie siê piêciu, wymienionychna pocz¹tku, cz³onków stowarzyszenia.Ekspedycja potrwaæ ma trzy tygodnie.MAP chce w tym czasie dok³adnie przeczesaæprawdopodobny rejon zatoniêciaOr³a przy pomocy sonarów i robota doprac podwodnych. Teren poszukiwañpodzielony zosta³ na trzy obszary:wschodni, centralny i zachodni. Ustalonoju¿, ¿e obszar centralny zostanie sprawdzonyw pierwszej kolejnoœci.Przez szacunek dla poleg³ych marynarzyp³etwonurkowie MAP nie zamierzaj¹penetrowaæ szcz¹tków okrêtu. Jeœli zajdziepotrzeba, zejd¹ pod wodê tylko po to, abywydobyæ na powierzchniê jak¹œ czêœæ okrêtu,któr¹ przeka¿¹ potem w darze MuzeumMarynarki Wojennej w Gdyni.- Wiêcej nam nie trzeba – przekonujeKrzysztof Piwnicki. - To nie jest komercyjneprzedsiêwziêcie. Nikt z nas nie chcezarobiæ na Orle.Zara¿anie histori¹Wyprawa nie dosz³aby do skutku, gdybynie wsparcie sponsora. Koszty ekspedycji,wynosz¹ce 90 tys. euro, przekaza-³a MAP firma Balex Metal z Bolszewa ko³oWejherowa, producent i dostawca rozwi¹zañbudowlanych wysokiej jakoœci. Przebiegrejsu œledziæ bêdzie mo¿na na specjalnejstronie internetowej, która ruszyniebawem.Jak nam zdradzili cz³onkowie stowarzyszenia,MAP przygotowuje te¿ niespodziankêdla mieszkañców Trójmiasta i turystów,którzy w okolicach 29 lipca znajd¹siê na Skwerze Koœciuszki w Gdyni. Zacumujetam statek wyprawy Imor, którybêdzie mo¿na zwiedziæ (o szczegó³achtego wydarzenia i innych zwi¹zanych zwypraw¹ poinformujemy w lipcowymnumerze naszej gazety). Ka¿dy chêtnybêdzie móg³ na w³asne oczy zobaczyæjak wygl¹da Ekspedycja Orze³ i spotkaæsiê z jej uczestnikami.- Nie chodzi nam o tani¹ reklamê –wyjaœnia Hubert Jando. - Liczymy na to,¿e dziêki temu uda siê zainteresowaæ histori¹polskiej floty wojennej kolejnychludzi. Nawet gdyby tylko taki mia³ byæostatecznie efekt naszego rejsu, powiem:warto by³o.Tomasz Falba30 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

MORSKIE MARZENIAjacht dla bezdomnychPod naszym patronatemArkaOjciec Bogus³aw Paleczny,kamilianin, który postanowi³zbudowaæ jacht dlabezdomnych.Jeœli wszystko pójdziepo myœli ojca Bogus³awaPalecznego, Polska bêdziejedynym krajem na œwiecie,w którym bezdomnip³ywaæ bêd¹ jachtem.Ojciec Paleczny to jeden z najbardziejznanych polskich duchownych.50-letni kamilianin (kamilianie to zakonzajmuj¹cy si ê pos³ugiwaniem chorymi ubogim) ju¿ od ponad dwudziestu lats³u¿y bezdomnym. Po raz pierwszy zrobi³osiê o nim naprawdê g³oœno podkoniec lat dziewiêædziesi¹tych, kiedystan¹³ w obronie bezdomnych, którychchciano usun¹æ z warszawskiego DworcaCentralnego. Jego twarz pokazywa-³y wtedy wszystkie najwa¿niejsze serwisyinformacyjne.Ojciec Paleczny tymczasem dzia³a³dalej. Powo³a³ do ¿ycia Kamiliañsk¹ MisjêPomocy Spo³ecznej, której g³ównymcelem jest niesienie pomocy ludziomubogim. Mottem swojej dzia³alnoœciuczyni³ cytat z 1 Listu œw. Jana:„Dzieci nie mi³ujmy s³owem i jêzykiem,ale czynem i prawd¹.”Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008ojca PalecznegoBezdomny w luksusachKamilianin stara siê trzymaæ tych s³ów.Przy ul. Traktorzystów na warszawskimUrsusie za³o¿y³ pensjonat socjalny dla bezdomnychmê¿czyzn o nazwie „Œw. £azarz”.Pensjonat dla bezdomnych? To nie pomy³ka.Nazwa odzwierciedla rzeczywistoœæoœrodka. Dom prowadzony przez ojca Palecznegobardziej bowiem przypominapensjonat, ni¿ noclegowniê dla ludzi bezdachu nad g³ow¹. Dziewiêædziesiêciu bezdomnychmieszka tam w komfortowych,wrêcz luksusowych, jak na polskie realia,warunkach. W domu jest m.in. barek z kinemdomowym, kawiarenka internetowa,a nawet jaccuzi i solarium.- Ale proszê nie myliæ naszego oœrodkaz tanim hotelem – zastrzega ojciecPaleczny. - To przede wszystkim miejsce,gdzie wyprowadza siê ludzi z bezdomnoœci.Kamilianin mo¿e siê pochwaliæ du¿ymisukcesami na tym polu. Nie doœæ, ¿ew ci¹gu ostatnich lat kilkudziesiêciu z jegopodopiecznych wysz³o z bezdomnoœci,to jeszcze utrzymanie jednego pensjonariuszakosztuje w „Œw. £azarzu” miesiêcznieoko³o 350 z³, czyli najtaniej spoœródwszystkich warszawskich placówek tegorodzaju. Nic dziwnego, ¿e pensjonat ojcaPalecznego stawiany jest za wzór innymoœrodkom.Byæ mo¿e tajemnica sukcesu kamilianina,poza pomoc¹ Opatrznoœci Bo¿ej,tkwi w jego niespo¿ytej energii i pomys³owoœci.Dla bezdomnych jest w staniezrobiæ niemal wszystko. Poza pensjonatem,prowadzi dla nich w Warszawie barcharytatywny „Œw. Marta” i punkt pomocymedycznej „Œw. Kamil”. Jakby tegowszystkiego by³o ma³o, postanowi³ zbudowaædla nich... jacht.Co jest niemo¿liwe?- Pomys³ narodzi³ siê, kiedy zachorowa³emna gruŸlicê i trafi³em do szpitala –opowiada ojciec Paleczny. - Obok mniele¿a³ œmiertelnie chory ¿eglarz, któregoopowieœci przywo³a³y moje w³asnewspomnienia z m³odoœci.31

MORSKIE MARZENIAjacht dla bezdomnychKonstruktor in¿. Bogdan Ma³olepszy (z prawej) i znany ¿eglarz,kapitan Waldemar RzeŸnicki kieruj¹ prac¹ bezdomnych.Okazuje siê, ¿e kamilianin ma sporezwi¹zki z morzem. Ojciec Bogus³aw jesttzw. póŸnym powo³aniem, tzn. trafi³ dozakonu nie, jak zwykle w takich przypadkach,zaraz po maturze, ale dopierow wieku 29 lat. Do tego czasu zdarza³omu siê uprawiaæ ¿eglarstwo (obecnie mapatent jachtowego sternika morskiego),przez kilka lat pracowa³ te¿ w StoczniGdañskiej jako monter kad³ubów. Od razuwiêc zapali³ siê do pomys³u i z wrodzon¹sobie pasj¹ przyst¹pi³ do jego realizacji.- Dla mnie ten jacht to symbol pozornieniemo¿liwego – wyjaœnia sens budowyjednostki. - Najgorsze w bezdomnoœcijest nabranie przekonania, ¿e nie mawyjœcia z tej sytuacji. A to nieprawda.Chcê, aby moi podopieczni myœleli, ¿ejeœli mog¹ zbudowaæ jacht, to tak naprawdêmog¹ wszystko.Przy „Œw. £azarzu” szybko pojawi³ siêwielki namiot z niebieskiego brezentu.Kryje prowizoryczn¹ stoczniê, w której,jak niektórzy ¿artuj¹, na wzór biblijnej arkiNoego powstaje „arka ojca Palecznego”.Codziennie kilku bezdomnych, przez kilkagodzin, w³asnymi si³ami, buduje tamjacht choæ, bior¹c pod uwagê jego gabaryty,bardziej chyba w³aœciwe by³obymówienie o ¿aglowcu.Projekt darowanyJednostka ma mieæ ponad 17,1 md³ugoœci, 5,25 m szerokoœci, 1,6 m zanurzenia.Na dwóch masztach nieœæ bêdzie153 metry kwadratowe ¿agli. Za³ogê stanowiæma 15 osób rozlokowanych w 2i 3-osobowych kajutach. Projekt ¿aglowcaopracowa³ i podarowa³ bezdomnymznany konstruktor jachtów in¿. BogdanMa³olepszy.- Jachtem bezpiecznie ¿eglowaæ bêdziemo¿na po ka¿dym morzu i oceanie– zapewnia projektant. - Budujemy gopod sta³ym, ¿yczliwym nadzorem PolskiegoRejestru Statków.Ma³olepszy nie jest jedynym, któregozafascynowa³ projekt ojca Palecznego.Wokó³ niego skupi³o siê grono wieluprzyjaznych osób, m.in. znany ¿eglarz,kapitan Waldemar RzeŸnicki, który szczycisiê, ¿e ojciec Bogus³aw obieca³ mu, i¿bêdzie pierwszym dowódc¹ jednostki.Ma³olepszy i RzeŸnicki kieruj¹ prac¹bezdomnych. Jak przyznaj¹, nie musz¹ jednakzmuszaæ ich do roboty. Podopieczni„Œw. £azarza” dumni s¹ ze swojego jachtu ichêtnie uczestnicz¹ w jego budowie. Kiedyojciec Paleczny po raz pierwszy powiedzia³im o nowym projekcie, okaza³o siê,¿e s¹ wœród nich niemal wszyscy fachowcypotrzebni do budowy ¿aglowca. Z pomoc¹przy bardziej skomplikowanych pracachpospieszyli pracownicy CentromostuStoczni Rzecznej w P³ocku.- Jakbym nie widzia³ sensu tej robotyto bym tu nie pracowa³ – mówi Andrzej(nie chce podaæ nazwiska), 54-letni bezdomnyspawacz, którego zastajemy przybudowie jachtu, a który zawodu uczy³ siêprzez 5 lat w Stoczni Gdynia. - Mam tylkonadziejê, ¿e zas³u¿ê na to, ¿eby ojciecPaleczny zabra³ mnie w pierwszy rejs.Tak jachtwyobra¿a sobiekonstruktor.Œpiewaniem zarabiaæBudowa , o czym przekonaliœmy siêosobiœcie, sk³adaj¹c wizytê pod niebieskimnamiotem, postêpuje sprawnie i bezk³opotów. Efekty pracy bezdomnychwidoczne s¹ go³ym okiem. Gotowy ju¿jest szkielet stalowego kad³uba jachtu. Jakocenia konstruktor, reszta jednostki powinnapowstaæ w ci¹gu najbli¿szychdwóch lat. Nikt nie wyobra¿a sobie przerwaniarealizacji projektu.Najwiêkszym zagro¿eniem móg³byokazaæ siê brak funduszy. Choæ ojciec Palecznyzdaje sobie sprawê z kosztów , niewydaje siê tym specjalnie przera¿ony.- Jakbym patrzy³ na to co ile kosztuje,niczego bym nie zrobi³ – mówi. - Pozatym przekona³em siê ju¿, ¿e ³atwiej znaleŸæsponsorów na budowê jachtu ni¿ napomoc dla bezdomnych.Kamilianin szuka pieniêdzy gdzie siêda. Ma zamiar nagraæ p³ytê z szantami,z której dochód przeznaczyæ zamierza nadokoñczenie ¿aglowca. To sprawdzonysposób , bo ojciec Paleczny zbiera³ ju¿w ten sposób fundusze na bezdomnych.Duchowny jest uzdolniony muzycznie i literacko,pisze teksty i muzykê do piosenek.Do tej pory wyda³ 9 p³yt z w³asn¹muzyk¹ religijn¹. Za pieni¹dze z ich32 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

MORSKIE MARZENIAjacht dla bezdomnychsprzeda¿y, któr¹ prowadzi³ przy okazjikoncertów w kraju i za granic¹, m. in.w Stanach Zjednoczonych, Kanadziei Niemczech, powsta³ „Œw. £azarz”.Przes¹dni ¿eglarzeCo bêdzie z jachtem po wybudowaniu?Ojciec Paleczny ju¿ myœli o tym,gdzie ma byæ wodowany. W grê wchodzialbo P³ock albo Gdynia. Zaraz potemzamierza wyruszyæ w rejs dooko³a œwiata.Za³ogê stanowiæ bêd¹ oczywiœcie podopieczniz kamiliañskiego pensjonatu.- Jacht jeszcze nie p³ywa, a ju¿ spowodowa³zainteresowanie bezdomnymi– cieszy siê ojciec Paleczny. - Wolê niemyœleæ co bêdzie, kiedy w koñcu wyp³yniemyw morze. Liczê na to, ¿e gdziekolwiekzawitamy, budziæ bêdziemy sensacjê.Mo¿e to choæ trochê zmieni wyobra-¿enie o ludziach, którzy stracili dach nadg³ow¹.Ojciec Paleczny zacz¹³ te¿ przygotowywaæbezdomnych do pracy na pok³adzie.Kilkunastu z nich zdoby³o ju¿ patenty¿eglarza jachtowego, wspólnie odbylirejs na Morze Pó³nocne, a nawigacjiuczy³ ich sam Krzysztof Baranowski. Kamilianinliczy, ¿e jacht bêdzie zarabia³ naswoje utrzymanie. W przerwach pomiêdzyrejsami z bezdomnymi, bêdzie gomo¿na wyczarterowaæ.Nie wiadomo jeszcze, jak jednostkabêdzie siê nazywaæ. W pierwszej wersjimia³a nosiæ imiê Joanna d’Arc, ale zrezygnowanoz tego, bo za bardzo kojarzy³asiê z ogniem. Jak bowiem wiadomo francuskaœwiêta zosta³a spalona na stosie,a ¿eglarze, nawet ci w habitach, bywaj¹przes¹dni. Teraz g³ówn¹ kandydatk¹ napatronkê ¿aglowca jest œw. Helena, matkacesarza Konstantyna, pod któregowp³ywem uczyni³ on chrzeœcijañstwo legaln¹religi¹.Gotowy ju¿ jest szkielet stalowego kad³uba jachtu.Ojciec Paleczny nie zmierza spoczywaæna laurach. „Naszemu MORZU” wyzna³,¿e budowa jachtu to czêœæ wiêkszegoprojektu. Kamilianin zamierza kupiæziemiê na Dominikanie.- Chcia³bym wybudowaæ tam przystañdla naszego jachtu i bezdomnych z Polski– rozmarza siê. - Wyobra¿a sobie topan?Tomasz FalbaZdjêcia: £ukasz G³owalaPodopieczni ojcaPalecznego chêtnieuczestnicz¹ w budowie.Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200833

MORSKIE PROCESYwyroki izb morskich…Tajemnica kutra 3039Chiñska tragedia?M/s Szymanowski.W tej sprawie wiêcej jest pytañ ni¿ odpowiedzi. W co ponad æwieræ wieku temuuderzy³ polski drobnicowiec? W drewnian¹ bojkê czy metalowy kuter?Czy w nastêpstwie uderzenia w kuter zginê³a ca³a, dwunastoosobowa za³oga?I jak wyt³umaczyæ fakt, ¿e na zat³oczonym akwenie nikt nie zauwa¿y³tej tragedii ani nie znalaz³ ¿adnego z cia³?24 paŸdziernika 1982 roku. Ciemna,bezksiê¿ycowa noc na Morzu ¯ó³tym.Drobnicowiec m/s Szymanowski, w³asnoœæPolsko-Chiñskiego TowarzystwaOkrêtowego Chipolbrok wyp³ywa z portuXingang. Na pok³adzie jest dziesiêcioosobowaza³oga. Kapitan statku, 39-letniAdam Kubica, œpi w swojej kajucie. Wachtêpo pó³nocy objêli II oficer BogdanGajewski i dwóch marynarzy. Statek p³ynieca³¹ naprzód z szybkoœci¹ 14 wêz³ów„pod balastem” (bez ³adunku). Oko³o3.30 Gajewski zauwa¿a na prawo od siebiekilkadziesi¹t œwiate³ek, które wkrótceokazuj¹ siê kutrami rybackimi. P³yn¹w dwóch grupach, jedna od drugiej w odleg³oœci,jak ocenia II oficer, siedmiu kabli.Gajewski postanawia przep³yn¹æ miêdzytymi grupami, wed³ug jego obliczeñda siê to zrobiæ bez kolizji.Walnêliœmy! Ale w co?W pewnej chwili czuje wstrz¹s i s³yszyuderzenie. Patrzy na wodê – nic tamnie ma. Wbiega do sterówki, stopujemaszyny. ¯eby oznaczyæ miejsce zdarzeniawyrzuca ko³o ratunkowe z bojk¹. Namostek zbiegaj¹ siê inni cz³onkowie za-³ogi, w tym kapitan Kubica. W co uderzono?Odczucia s¹ ró¿ne.34 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

MORSKIE PROCESYwyroki izb morskich…- Wed³ug si³y uderzenia, oœwiadczeñwachty i braku innych podstaw, przyjêto,¿e uderzono stew¹ w p³ywaj¹cy niedu¿yprzedmiot, prawdopodobnie belkê– raportowa³ nied³ugo po zdarzeniu kapitanstatku.- Odczu³em wstrz¹s i wydawa³o misiê, ¿e uderzyliœmy o falê dziobem - zeznakilka miesiêcy póŸniej przed Izb¹Morsk¹ I oficer Marcin Przecherski.Marynarze oœwietlaj¹ reflektoremwodê wokó³ statku, ale niczego nie zauwa¿aj¹.Widz¹ jedynie oddalaj¹c¹ siêgrupê kutrów. Mimo tego kapitan og³aszaalarm „cz³owiek za burt¹” („dla zachowaniamaksymalnego bezpieczeñstwa”– napisze potem w raporcie). Zapalaj¹siê dodatkowe reflektory, kapitanwystrzeliwuje dwie czerwone rakiety, byzawróciæ znajduj¹ce siê kilka kabli od drobnicowcachiñskie kutry. Chce zwróciæ ichuwagê, chce by pomog³y w poszukiwaniach.Te jednak p³yn¹ swoim kursem.Jak zeznaje póŸniej Gajewski: „ani siê niezatrzyma³y, ani nie zareagowa³y w jakikolwieksposób.” Potwierdzi to I oficer:- Kutry odesz³y w morze tak, ¿e ledwoje by³o widaæ na widnokrêgu, odesz³ydaleko. ¯adnej akcji w okolicy nieprowadzi³y.Radiooficer Szymanowskiego nas³uchujena wszystkich czêstotliwoœciach, czyktoœ nie wzywa pomocy. ¯adnych sygna-³ów nie s³ychaæ, ani z radia, ani z wody.Kapitan ka¿e radiooficerowi nadaæ przezradio, ¿e Szymanowski uderzy³ w jakiœobiekt, prawdopodobnie statek rybacki.Godzinê po zdarzeniu, przed pi¹t¹rano, za³oga statku zauwa¿a na wodziep³ywaj¹ce koszyki i ko³o ratunkowe.Spuszczona szalupa wy³awia po jakimœczasie trzy ko³a ratunkowe, dwie tratwypontonowe (bez nazwy statku) i drewnian¹deskê z numerem 3039. O 7.20 dopolskiego statku podp³ywa jeden z kutrówrybackich. Jego za³oga gestami pokazuje,¿eby Szymanowski rzuci³ kotwicê.Jednak ¿aden z Chiñczyków nie wchodzina pok³ad, wiêc po jakimœ czasie statekkontynuuje poszukiwania. Bez rezultatu.Zginê³o 12 rybaków. Jak to?To wersja wydarzeñ za³ogi Szymanowskiego.Chiñczycy przedstawiali zdarzenienastêpuj¹co: stalowy, trzydziestometrowykuter Lu Wen Yu 3039 bra³udzia³, wraz z innymi podobnymi kutramijednej z brygad rybackich, w po³owieryb. Na pok³adzie by³o dwunastu ludzi.Brygada mia³a s³abe wyniki, jednostkiprzenosi³y siê z ³owiska na ³owisko. Noc¹24 paŸdziernika p³yn¹ce w szyku kurtyzauwa¿y³y du¿y statek. Zmniejszy³y szybkoœæi sterowa³y w ten sposób, by niewejœæ z nim w kolizjê.Kapitan chiñskiej jednostki p³yn¹cejza 3039 t³umaczy³ potem, ¿e wkrótce pozauwa¿eniu polskiego statku œwiat³a tamtegokutra przesta³y byæ widoczne. Wywnioskowa³z tego, i¿ prawdopodobniemin¹³ on ju¿ Szymanowskiego. PóŸniejsam uwa¿a³, ¿eby siê nim nie zderzyæ,wiêc nie mia³ czas na obserwacjê. A potem,z powodu du¿ej liczby jednostekKapitan Miros³aw Proskurnickijest przekonany, ¿e ca³a tahistoria by³a chiñsk¹prowokacj¹.Fot. Czes³aw RomanowskiNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200835

MORSKIE PROCESYwyroki izb morskich…w tym miejscu, nie móg³ zorientowaæ siê,które œwiat³a nale¿¹ do 3039. St¹d dosyæpóŸne zauwa¿enie jego znikniêcia, trzymanieprzez pozosta³e kutry dotychczasowegokursu i nie wszczynanie akcjiposzukiwawczej. Z zaginion¹ za³og¹ próbowanonawi¹zaæ ³¹cznoœæ, ale bez rezultatu.Kiedy wywo³ywanie przez radionic nie da³o, a z Szymanowskiego wystrzelonoczerwone rakiety, kutry zawróci³yw rejon zdarzenia. Dwunastu swoich towarzyszyz Lu Wen Yu 3039 jednak nieodnalaz³y.26 paŸdziernika Szymanowski zacumowa³w porcie Qingdao. Za³oga zosta³aprzes³uchana przez tamtejsze w³adzeportowe. Nastêpnego dnia kapitan i I oficerdokonali oglêdzin czêœci dziobowejstatku. ZnaleŸli tam kilka otaræ, w tymjedno powa¿niejsze, szerokoœci pó³ metra.W sumie nic szczególnego. W czasiepostoju kapitan otrzyma³ od brygady rybackiejLiu Jia list. Chiñczycy obci¹¿ylipolski statek odpowiedzialnoœci¹ za zatopieniekutra Lu Wen Yu 3039 (taki numerwidnia³ na znalezionej desce) z dwunastoosobow¹za³og¹ na pok³adzie.31 paŸdziernika drobnicowiec wyp³yn¹³w rejs powrotny do kraju. Dwatygodnie póŸniej w Singapurze ekipanurków oceni³a stan uszkodzeñ statku.Nie by³o uszkodzeñ czy odkszta³ceñ poszycia,tylko zadrapania.Chiñczycy z³o¿yli w Morskiej KomisjiArbitra¿owej w Pekinie pozew przeciwkoChipolbrokowi domagaj¹c siê 1,2 mlnfranków szwajcarskich odszkodowania.Zarzucali polskiemu statkowi, ¿e nie zachowa³ostro¿noœci p³yn¹c wœród licznych³odzi rybackich i uderzy³ w jeden z kutrów.„Wypadek spowodowa³ du¿¹ stratêdla brygady rybackiej Lu Jia, ca³a za³ogaw liczbie 12 osób zginê³a, ¿aden z nichnie zosta³ uratowany; nast¹pi³a strata ³odzi,ca³ego pozosta³ego wyposa¿enia, z³owionejryby i rzeczy osobistych za³ogi; musia³azostaæ wstrzymana normalna pracabrygady, dochód ekonomiczny poniós³bardzo wysokie straty” – napisano w pozwie.Spraw¹ zajê³a siê gdyñska Izba Morskaprzy S¹dzie Wojewódzkim w Gdañsku.Po przes³uchaniach polskich marynarzyzmuszona by³a czekaæ kilka miesiêcyna dokumentacjê strony chiñskieji zeznania tamtejszych rybaków. W tymczasie trwa³a te¿ wymiana pism miêdzyprzedstawicielami Warty – ubezpieczycielastatku a pe³nomocnikiem brygady Liujia, w³aœciciela zaginionego kutra. Wed³ugWarty roszczenie jest absurdalne, a stronachiñska nie przedstawi³a ¿adnych dowodówna twierdzenie, i¿ Szymanowskiprzyczyni³ siê do zatoniêcia kutra.Z³a obserwacja.Z czyjej strony?Chiñczycy byli zdziwieni takim postawieniemsprawy. Wed³ug nich, zatopie-Plan sytuacyjnysporz¹dzony przezkapitana Kubicê.36 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

MORSKIE PROCESYwyroki izb morskich…Przedmioty znalezione pozderzeniu. Wœród nichdeska z numeremzaginionego kutra.nie kutra przez Szymanowskiego to pewnik.Jakie¿ mog³yby byæ bowiem bardziejoczywiste dowody kolizji, jak nie uderzenie,które przecie¿ nast¹pi³o, bo odczu³aje polska za³oga i p³ywaj¹ce w pobli¿uzdarzenia przedmioty pochodz¹ce z kutra?A i samo zachowanie polskich marynarzy?Czy¿ nie œwiadczy³y o winie za³ogiSzymanowskiego? „Je¿eli Szymanowskinie zderzy³ siê z kutrem rybackim, tow jaki sposób mogli oni us³yszeæ odg³osuderzenia i odczuæ wstrz¹s statku? DlaczegoSzymanowski od razu zastopowa³maszyny i spuœci³ na wodê ³ódŸ ratownicz¹w celu poszukiwañ? Dlaczego og³osilialarm „cz³owiek za burt¹”, wystrzeliliczerwone rakiety i wyrzucili ko³o ratunkoweze œwiate³kiem?” – pyta³ pe³nomocnikstrony chiñskiej. I w koñcu: w jakisposób przedmioty pochodz¹ce z kutrarybackiego znalaz³y siê na powierzchnimorza w miejscu gdzie wydarzy³a siêkolizja, w nied³ugim czasie po kolizji?Chiñczycy zarzucili polskiemu II oficerowi,¿e nie prowadzi³ starannej obserwacjimorza i dlatego nie zauwa¿y³ kutra3039. Podkreœlali, ¿e jednostka nie mog³apozostaæ niezauwa¿ona, poniewa¿by³a prawid³owo oœwietlona - za³ogi innychkutrów widzia³y na niej zapaloneœwiat³a burtowe i masztowe. Wed³ugnich, tak¿e nik³e uszkodzenia kad³uba niemusia³y byæ dowodem na to, ¿e do kolizjinie dosz³o, bo przecie¿...”Szymanowskip³yn¹³ w balaœcie i zderzy³ siê z kutrem,którego wysokoœæ wolnej burtywynosi zaledwie 0,6 metra, jest wiêc ca³kiemmo¿liwe, ¿e na statku Szymanowskinie ma ¿adnej deformacji”.Czy jest mo¿liwe, by II oficer nie widzia³kutra? On sam przed Izb¹ Morsk¹kategorycznie temu zaprzecza³. Jak twierdzi³,mimo, i¿ dziób id¹cego pod balastemstatku by³ uniesiony wy¿ej, ni¿ gdy znajdowa³siê na nim ³adunek, ca³y czas prowadzi³obserwacjê morza, chodzi³ z jednegomiejsca na drugie, i „gdyby coœ by³o,to bym zauwa¿y³”.Ubezpieczyciel twierdzi³, ¿e wed³ugwszelkich symulacji szybkoœci obu statkówi ich po³o¿enia wed³ug siebie orazzeznañ œwiadków, jednostki nie mog³y w¿adnym wypadku siê zderzyæ. A pozatym...„Z 12-osobowej za³ogi Lu Wen Yu3039 co najmniej 3 marynarzy musia³obyæ na wachcie: jeden w maszynownii dwóch na mostku, aby sterowaæ i prowadziæobserwacjê. Wydaje siê spraw¹bardzo dziwn¹, ¿e ¿aden z nich w chwilizagro¿enia nie mia³ okazji, aby wyskoczyæza burtê w celu ratowania swego¿ycia. W czasie akcji poszukiwawczej nieznaleziono ¿adnego cia³a.” – czytamy wpiœmie procesowym.Ówczesny przedstawiciel Chipolbroku,kpt. Miros³aw Proskurnicki przed Izb¹Morsk¹ dodawa³, ¿e gdyby za³oga kutraznalaz³a siê w sytuacji kolizyjnej, robi³abywszystko, by unikn¹æ zderzenia: dawa³abyjakieœ sygna³y, albo próbowa³azawróciæ. Tym bardziej, ¿e w nocy konturystatku wydaj¹ siê wiêksze.- Odruch psychologiczny na za³ogê jestwówczas spotêgowany – przekonywa³Proskurnicki.Takich sygna³ów nikt, w tym Chiñczycy,nie zauwa¿yli.Uderzyli. Ale czy w kuter?Po latach Proskurnicki dodaje: - Statek,który p³ynie z szybkoœci¹ 14 wêz³ówi uderza w burtê metalowej barki? Nie macudów, ¿eby nie by³o znaku. To nieprawdopodobne.Izba Morska mia³a twardy orzech dozgryzienia. Z jednej strony bezsprzecznieSzymanowski w coœ uderzy³ a pozderzeniu znaleziono przedmioty, któremog³y pochodziæ z zatopionego kutra.Z drugiej – nikt nie widzia³ uderzenia, aniPolacy, ani Chiñczycy z innych kutrów.Nikt nie s³ysza³ ¿adnych sygna³ów, którekuter w sytuacji zbli¿aj¹cej siê kolizji powiniennadaæ. Co wiêcej – z zachowaniaza³óg innych kutrów nie wynika, by bezpoœredniopo zdarzeniu niepokoi³y siêo losy kolegów z brygady. A przedewszystkim „...nie jest prawdopodobne,aby kuter Lu Wen Yu 3039, je¿eli zderzy³bysiê z MS Szymanowski, zaton¹³byNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200837

MORSKIE PROCESYwyroki izb morskich…tak szybko w sposób niezauwa¿alny nakutrach chiñskich oraz na statku polskim,na którym niezw³ocznie podjêto akcjêposzukiwawcz¹. Natychmiastowe oœwietleniepowierzchni morza wzd³u¿ obu burtoraz wzmo¿ona obserwacja nie ujawni³a¿adnych przedmiotów i ludzi oraz t³ustychplam na wodzie”.31 paŸdziernika 1983 roku Izba wyda³aorzeczenie. Sêdziowie uznali, ¿e niemo¿na „z ca³¹ stanowczoœci¹” stwierdziæ,¿e Szymanowski uderzy³ w kuter i przyczyni³do œmierci jego za³ogi. Negatywnieoceni³a jedynie zachowanie II oficeraBogdana Gajewskiego, który, wed³ugcz³onków Izby, niepotrzebnie ryzykowa³staraj¹c siê przep³yn¹æ miêdzy dwiemagrupami kutrów. Pewne trudnoœci nastrêczy³aIzbie ocena, w co faktycznie uderzy³Szymanowski. Jedni cz³onkowie za-³ogi drobnicowca s³yszeli bowiem stuki wstrz¹s, inni mówili o uderzeniu wiêkszejfali. IV mechanikowi zdawa³o siê, jakbystatek wszed³ na piaszczyst¹ mieliznê,a jego asystentowi, ¿e na kamienist¹.II oficer opowiada³ o odg³osie „g³uchymi drewnianym”. W jednym marynarze bylizgodni: gdyby wpadli w stalowy kuteruderzenie by³oby mocniejsze. Wed³ugsêdziów, równie¿ otarcia na kad³ubie niewskazywa³y na to, by jednostka zderzy³asiê z metalowym kutrem. Sugerowali, ¿emog³a byæ to drewniana bojka lub p³ywak,czêsto spotykane na tamtejszychwodach.Ciekawe s¹ te¿ ustalenia co do znalezionychw wodzie przedmiotów. Wed³ugsêdziów, znaleziona deska z numeremkutra mog³a z niego pochodziæ. Pozosta-³e przedmioty nie mia³y ¿adnych oznaczeñ,wiêc ich pochodzenie jest niepewne.Co wiêcej, wed³ug polskich marynarzy,którzy je wy³owili, musia³y d³ugoprzebywaæ w wodzie, bo by³o mocno sfatygowane…W sentencji Izba Morska nie zakwestionowa³a,i¿ kuter i jego za³oga zatonê-³a, ale nie mia³a pewnoœci, czy to Szymanowskiby³ powodem tragedii.„W œwietle materia³ów pochodz¹cychod statku polskiego oraz od strony chiñskiejnie mo¿na kwestionowaæ samego faktu,¿e kuter Lu Wen Yu 3039 rzeczywiœciezaton¹³ z 12-osobow¹ za³og¹. Jednoczeœnie(...) brak jest ca³kowitej pewnoœci czy m/sSzymanowski zderzy³ siê z tym kutrem.Tym samym nie istnieje mo¿liwoœæ przyjêciazwi¹zku przyczynowego miêdzy (...)zaniedbaniami II oficera Bogdana Gajewskiego,a zatoniêciem kutra. (...) Nie jestrzecz¹ Izby Morskiej snucie domys³ów, czyi kto, je¿eli nie m/s Szymanowski spowodowa³ten wypadek.”Co siê zatem sta³o 24 paŸdziernika1982 roku na Morzu Chiñskim? Wed³ugkapitana Proskurnickiego ca³a sprawa by³amistyfikacj¹ zmontowan¹ przez Chiñczyków:- Chcieli uzyskaæ odszkodowanie,nie wykonali planu i potrzebowali pieniêdzy.Podrzucili kilka rzeczy i oskar¿ylinaszych, ¿e zatopili ich kuter.To dosyæ ryzykowne twierdzenie, boChiñczycy z innych kutrów byli zbyt daleko,¿eby podrzuciæ znalezione potem przezPolaków rzeczy, w tym deskê z numeremzaginionego kutra. Andrzej Karnabal, dyrektorChipolbroku tak¿e nie wierzy w takiscenariusz: - Minê³o sporo czasu od tamtychwydarzeñ, ale ja o ¿adnej prowokacjiz ich strony nie s³ysza³em, nie mo¿e byæo tym mowy. Z tego co pamiêtam, to sprawatoczy³a siê jeszcze potem przed chiñskimis¹dami. I prawdopodobnie zosta³owyp³acone w tym wypadku jakieœ odszkodowanie.Ale nie jestem tego pewien.Jak napisaliœmy na wstêpie: w tej sprawienadal jest wiêcej pytañ ni¿ odpowiedzi.I byæ mo¿e ju¿ tak pozostanie…Czes³aw RomanowskiŒmierækapitanaSprawa Szymanowskiego mia³ajeszcze jeden tragiczny akcent. Dwamiesi¹ce po zdarzeniu, 26 grudnia1982 roku w porcie w Bremie, gdziestatek zacumowa³ na œwiêta w rejsiepowrotnym do Polski, w swojejkajucie powiesi³ siê kapitan AdamKubica. Co by³o powodem tej decyzji?Czy by³a zwi¹zana z wypadkiemna Morzu Chiñskim? KapitanProskurnicki ma w¹tpliwoœci.- Przed œwiêtami rozmawialiœmyprzez radiotelefon. Kapitan Kubicaby³ za³amany, czu³ siê winny œmiercitych rybaków. Ale ja go podtrzymywa³emna duchu, powiedzia³em, ¿eprzecie¿ nie by³o na statku ¿adnychœladów zderzenia, ¿e nic siê nie sta-³o. No i w drugi dzieñ œwi¹t Bo¿egoNarodzenia znaleziono go martwego.To by³ grom z jasnego nieba.Dziwny wypadek, niemieccy lekarzestwierdzili, ¿e to na pewno by³osamobójstwo. Ale jego ¿ona mówi-³a, ¿e nie by³o ¿adnych powodówdo takiego czynu. Opowiada³a, ¿epo tym moim telefonie zadzwoni³do niej, ¿e by³ zadowolony, ¿e mojepocieszenia odnios³y pozytywnyskutek.- Samobójstwa kapitana Kubicynie wi¹za³bym z tym zdarzeniem.Rozmawia³em z nim wówczas i nicnie wskazywa³o, ¿eby musia³ posun¹æsiê do tego czynu z tego powodu– potwierdza dyrektor Chipolbroku.Szymanowski przy burcie Ga³czyñskiego – Gdynia, 7 kwietnia 1980 r.Fot. Marek Twardowski38 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

MORZE GOSPODARKIprzemys³ jachtowyPolskie eldoradoKursna sukcesJeœli coœ mo¿e byæ wizytówk¹ Polski za granic¹to na pewno nasze jachty. Prawie sto procent produkcjinajwiêkszych krajowych stoczni trafia co roku na eksport.Z przemys³em jachtowym jest pewienk³opot. Nie bardzo wiadomo, czymon w istocie jest. Specjaliœci podaj¹ ró¿nedefinicje. My, dla uproszczenia, przezprzemys³ jachtowy rozumieæ bêdziemytê czêœæ polskiej gospodarki, która zajmujesiê produkcj¹ i sprzeda¿¹ wszelkiegorodzaju jachtów ¿aglowych i motorowychoraz firmy z ni¹ kooperuj¹ce. Niejest to okreœlenie precyzyjne (no bo np.czy producenta wiose³ nale¿y zaliczyæ doprzemys³u jachtowego czy nie?), ale pozwolinam uporz¹dkowaæ temat.Jest równie¿ k³opot z dok³adnymokreœleniem wielkoœci bran¿y w Polsce.Od lat mówi siê, ¿e nasz kraj to „jachtowapotêga”. Tymczasem nikt nie by³ namw stanie powiedzieæ, ile firm w naszymkraju obecnie mo¿na zaliczyæ do przemys³ujachtowego.Œwietna bran¿a- Nawet G³ówny Urz¹d Statystycznyma z tym k³opot - przyznaje WojciechKot, prezes Polskiej Izby Przemys³u Jachtowegoi Sportów Wodnych, najwiêkszejpolskiej organizacji gospodarczej skupiaj¹cejprzedsiêbiorstwa z bran¿y jachtowej.- Pewne jest jedynie to, ¿e cz³onkaminaszej Izby jest ponad sto firm.Sto firm to oczywiœcie nie ca³e œrodowisko.Wed³ug ró¿nych danych, mamyaktualnie w Polsce oko³o tysi¹ca firm, którez grubsza mo¿na zaliczyæ do bran¿y,o której mówimy. Sporo. S¹ wœród nichnaprawdê du¿e stocznie zatrudniaj¹ce pokilkaset osób i malutkie, czêsto rodzinne,zak³ady szkutnicze. Poza firmami produkuj¹cymijachty, s¹ jeszcze przedsiêbiorstwaz nimi wspó³pracuj¹ce. Jachty toJacht Delphia 40, jedna z wizytóweknaszego przemys³u jachtowego.przecie¿ nie tylko same kad³uby, ale tak-¿e ¿agle, maszty, wyposa¿enie wnêtrz,silniki itp. W sumie mo¿na chyba zaryzykowaætwierdzenie, ¿e w ca³ej bran¿yzatrudnionych jest kilkanaœcie tysiêcy ludzi.Niby, przynajmniej w skali 40-milionowegokraju, to niedu¿o, ale jeœli spojrzeæna geografiê tych zak³adów, liczbaokazuje siê znacz¹ca. Spora czêœæ ulokowanajest bowiem w rejonach o wysokimpoziomie bezrobocia.Bez wzglêdu jednak na to, jak¹ przyjmiemyostatecznie definicjê przemys³ujachtowego i wynikaj¹c¹ z tego wielkoœæbran¿y, jedno nie ulega w¹tpliwoœci, ichœwietna sytuacja finansowa. Najwiêkszepolskie stocznie: Galeon ze Straszyna,Ostróda Yacht z Ostródy, Delphia Yachtsz Olecka, Balt-Yacht z Augustowa, Œlepskz Augustowa czy Sunreef Yachts z Gdañska,maj¹ siê znakomicie (obroty tylko tejostatniej firmy rosn¹ z roku na rok œrednioo 47 procent – w 2006 roku wynios³y:53 miliony z³otych, w 2007 – 69, prognozana 2008 – 110, a na 2009 – 144miliony z³otych). Z powodzeniem radz¹sobie na europejskich rynkach i corazœmielej na innych kontynentach. A toprzecie¿ nie koniec. „Goni” je kilkadziesi¹trównie dobrych, choæ mniejszych firm,Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200839

MORZE GOSPODARKIprzemys³ jachtowywœród których s¹ m. in. Janmor, SasankaYacht, Skipper, Tes czy Tango Yachts.Europejska popularnoœæDowodem na dobr¹ kondycjê polskiegoprzemys³u jachtowego jest fakt, ¿e bezma³a sto procent produkcji najwiêkszychi najbardziej znanych krajowych stocznijachtowych trafia na zagraniczne rynki.Polskie firmy eksportuj¹ rocznie ponad20 tysiêcy jachtów o wartoœci ponad pó³miliarda z³otych. To du¿o zwa¿ywszy, ¿ekonkurencja ze strony innych europejskichstoczni jest w tej bran¿y ogromna.A jednak nasze stocznie przoduj¹pod wzglêdem wielkoœci sprzeda¿y nawielu rynkach np. hiszpañskim, niemieckim,francuskim i brytyjskim. Niektóremarki, np. ³odzie i jachty motorowe Quicksilverprodukowane przez DelphiaYachts, Balt Yacht i Œlepsk, s¹ najpopularniejszymijednostkami w swojej klasiew takich krajach europejskich jak: Szwecja,Dania, Niemcy czy Francja.- Wbrew pozorom to nie cena decydujeo popularnoœci polskich jachtów wœródzagranicznych klientów, bo jest ona mniejwiêc porównywalna do konkurencji –twierdzi prezes Wojciech Kot, prywatniewspó³w³aœciciel stoczni Delphia Yachts. -Odnosimy sukces przede wszystkim zewzglêdu na wysok¹ jakoœæ naszych wyrobów,która czêsto znacznie przewy¿sza to,co buduj¹ stocznie w innych krajach.Polacy ma³o interesuj¹ siê jachtamiz krajowych stoczni. Wp³ywaj¹ na to dwaczynniki. Po pierwsze cena, po drugieuleganie stereotypom. Nowe, luksusowejachty, a w takich specjalizuj¹ siê naszestocznie, nie s¹ na kieszenie przeciêtnychTango 30 - w Polsce pokazany dopiero w kwietniu br.,po tym jak odniós³ sukces na rynkach zagranicznych.polskich odbiorców. Kosztuj¹ od kilkusettysiêcy do nawet kilku milionów z³otych(np. za jacht motorowy Galeon 530 HT -16 metrów d³ugoœci, dwa silniki VolvoPenta po 675 KM – budowany przezstoczniê Galeon trzeba zap³aciæ 2,6 mlnz³otych). Wiadomo, ¿e jachting, szczególniemorski, i to zarówno ¿aglowy, jak i motorowy,nigdy nie bêdzie rozrywk¹ dlawszystkich. Ale nawet ci, których staæ nazakup w³asnego jachtu, wol¹ kupowaæjednostki wyprodukowane za granic¹, bowydaj¹ im siê po prostu lepsze. I to jestten drugi czynnik, czyli uleganie stereotypowi.W obecnej sytuacji dodatkow¹zachêtê do zakupu zagranicznych (choæbyamerykañskich) jachtów stanowi tak-¿e niski kurs dolara.Wiatr w „¿agle”Obserwujemy wiêc paradoks. Polacyp³ywaj¹ na jachtach zagranicznych,a z zagranicy przyp³ywaj¹ do nas cudzoziemcyna jednostkach wyprodukowanychw naszym kraju. Dochodzi nawetdo tego, ¿e jachty z polskich stoczni maj¹swoje premiery w naszym kraju d³ugo potym po tym, kiedy odnios³y sukces nainnych rynkach. Tak np. sta³o siê z jachtem¿aglowym Tango 30 budowanymw stoczni Tango Yacht, pokazanym poraz pierwszy w kwietniu tego roku naGdañskich Targach Sportów WodnychPolyacht. Do tej pory sprzedano, g³ówniedo krajów skandynawskich, ju¿ kilkadziesi¹tjachtów tego typu.Na razie nic nie wskazuje na to, ¿ew Europie szybko skoñczy siê koniunkturana polskie jachty. Oznacza to, ¿eprzed polskim przemys³em jachtowymStocznie jachtoweNa jachtach zbudowanych w polskichstoczniach p³ywaj¹ ¿eglarzez ca³ej Europy, ich zalety coraz czêœciejdostrzegaj¹ te¿ mi³oœnicy jachtinguw innych rejonach œwiata: StanachZjednoczonych, Australii czy naBliskim Wschodzie. Bran¿a dynamiczniesiê rozwija. Postanowiliœmyzaprezentowaæ na naszych ³amachosi¹gniêcia polskiej bran¿y jachtowej.Pokazywaæ bêdziemy najlepszepolskie stocznie jachtowe. Opowiemyjak sobie radz¹ poszczególnefirmy. Poka¿emy jak wygl¹daj¹najpiêkniejsze i najbardziej luksusowepolskie jachty ¿aglowe i motorowe.rysuj¹ siê dobre perspektywy. Dobry kurskrajowego przemys³u jachtowego bêdzietrwa³. Zw³aszcza, ¿e tak¿e Polacy,powoli, zaczynaj¹ siê interesowaæ luksusowymjachtingiem. Byæ mo¿e wnajbli¿szych latach dojdzie wiêc do odwróceniatendencji?Dobre perspektywy nie oznaczaj¹jeszcze, ¿e polski przemys³ jachtowy niema problemów. Wzrastaj¹ce, pomimo deklaracjikolejnych rz¹dów, koszty pracy,przepisy ograniczaj¹ce transport jachtów,czy odp³yw fachowców – to najwiêkszewyzwania stoj¹ce przed bran¿¹, z którymimusi siê ona zmierzyæ. Na szczêœciejej dotychczasowe dokonania pozwalaj¹s¹dziæ, ¿e sobie z nimi poradzi.Jak wykazuje praktyka i uczy doœwiadczenie,sposób na to jest tylko jeden –ucieczka do przodu. Nic zatem dziwnego,¿e polskie stocznie jachtowe nie zamierzaj¹spoczywaæ na laurach i planuj¹inwestowaæ tak, aby mo¿na by³o budowaæw nich jachty coraz wiêksze i corazbardziej luksusowe.Wspomniana wy¿ej stocznia SunreefYachts z Gdañska (znana z budowy katamaranów)zatrudnia obecnie ponad 300osób, które pracuj¹ w wynajêtej hali naterenie Stoczni Gdañskiej. Firma chce tojednak zmieniæ. Kupi³a 16-hektarowy terenw Wiœlince nad Martw¹ Wis³¹ i zamierzatam wybudowaæ w³asny zak³ad,w którym chce produkowaæ jachty o d³ugoœcia¿ 46 metrów!Tomasz Falba40 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

MORZE GOSPODARKIrynek LNGFot.: APLPerspektywy gazowej flotyChwilowastagnacjaDla kontrastu, jak wskazuje raport rynkowyfrancuskiego shipbrokera BRS,przybywaj¹ca na rynku zdolnoœæ przewozowa,przy 5,5 milionach m 3 , nigdy dot¹dnie by³a wiêksza. Wynik z roku 2007pobi³ rekord 3,8 mln m 3 ustanowiony rokwczeœniej. Zasz³y tak¿e zmiany w wielkoœciposzczególnych statków. Na pocz¹tkuroku 2008, czynna flota LNG sk³ada³asiê z 250 statków o ³¹cznej ³adownoœciok. 32 milionów m 3 , co daje przeciêtn¹wielkoœæ statku 130 000 m 3 . Statki bêd¹ros³y, bowiem przeciêtna zdolnoœæ przewozowastatków zamawianych w roku2007 to ju¿ 180 000 m 3 . Umocni³ siê wiêctrend wzrostu wielkoœci gazowców LNGzauwa¿alny ju¿ w roku 2006.Wzmocniony zosta³ g³ównie przezwprowadzane do eksploatacji i pozostaj¹cew zamówieniach gazowce Q-Flexi Q-Max maj¹ce s³u¿yæ eksportowi gazuziemnego z Kataru.Nadpoda¿Od 1999 roku liczba nowych zamówieñna gazowce LNG stale przekracza³a liczbê statkówprzekazanych do eksploatacji, co sygnalizowa³osilnie rosn¹cy rynek. Statystyki roku 2007 mówi¹o odwróceniu tego trendu. W tym okresie przekazanodo eksploatacji 36 statków, a zamówiono jedynie 26.Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008Gazowiec LNG Excelsior w budowie.Zesz³oroczny spadek produkcji nowychgazowców LNG mo¿na by³o przewidywaæju¿ od 2004 czy 2005 roku.W 2004 zanotowano rekordow¹ liczbê a¿66 zamówieñ na nowe gazowce LNG. Odtamtego czasu nowe zamówienia zmniejsza³ysiê o ok. 30 proc. ka¿dego roku,spadaj¹c do poziomu zaledwie 26 nowozamówionych statków w roku 2007.S¹dz¹c po perspektywach wydobyciai konsumpcji tego najczystszego paliwakopalnego, zanotowane ostatnio spowolnienierynku mo¿e byæ uznane za „do-³ek”, po którym bêdzie znowu lepiej.£¹czna zdolnoœæ przewozowa œwiatowejfloty gazowców LNG wzros³a w minionymroku o ponad 20 proc. Jest tonajwiêkszy jednoroczny wzrost zanotowanyw historii tego sektora, poza pierwszymrokiem startu „od zera”. Wiele statkówwchodz¹cych do eksploatacji w rokuminionym, zamówionych zosta³o w 2004,kiedy to tworzono nowe zintegrowaneprojekty eksportowe (w których decyzjeo budowie dedykowanej flotylli gazowcówsz³y w parze z decyzjami o budowiekonkretnych linii technologicznycheksportowych instalacji skraplaj¹cych -tzw. LNG trains i terminali). Jednak przekazaniedo eksploatacji l¹dowych instalacjieksportowych w wielu przypadkachznacznie siê opóŸni³o w stosunku do pierwotnychplanów, co wp³ynê³o na znacz¹cezmniejszenie zapotrzebowania nastatki LNG w relacji do wczeœniejszychza³o¿eñ i prognoz. Skutkowa³o to oczy-41

MORZE GOSPODARKIrynek LNGwiœcie nadpoda¿¹ zdolnoœci przewozowejw morskim transporcie LNG.Potecja³ sektoraPod koniec roku 2007 zainstalowanazdolnoœæ skraplania gazu ziemnegow miejscach jego wydobycia i terminalacheksportowych wynosi³a ok. 180 milionówton rocznie, co oznacza³o wzrost o 5 proc.w stosunku do roku 2006 - znacznie mniejszyni¿ we wczeœniejszych prognozachi sygnalizuj¹cy redukcjê dynamicznegowzrostu wielu ró¿nych eksportowych projektówLNG (LNG trains i terminali eksportowych).Powœci¹gliwoœæ armatorów w anga¿owaniuœrodków finansowych w budowênowych statków mo¿e byæ te¿ t³umaczonaniepewnymi perspektywami zatrudnieniadla nowych statków. Nowe statkinap³ywaj¹ regularnym strumieniem narynek, na którym pojawi³y siê opóŸnieniai komplikacje z licznymi nowymi instalacjamieksportowymi zapewniaj¹cymi³adunki dla floty LNG.W roku 2006 przetransportowanodrog¹ morsk¹ ok. 350 mln m 3 LNG, cozaœwiadcza³o, ¿e gaz ziemny jest wa¿nymŸród³em energii, na które nadal roœniezapotrzebowanie. W przeciwieñstwie dopesymistycznych prognoz o rych³ymwyczerpaniu siê rezerw ropy naftowej,przysz³oœæ LNG (przynajmniej z punktuwidzenia ¿eglugi), przy potwierdzonejwielkoœci istniej¹cych z³ó¿, jest dobra, jeœlinie œwietlana w przewidywalnej przysz³oœci.Dostawy LNG z projektówwydobywczo-eksportowych do 2020 rokuObecnie zaledwie 7,5 proc. wydobywanegona œwiecie gazu ziemnego transportowanajest w postaci skroplonejprzez gazowce LNG (odpowiada to ok.210 miliardom m 3 gazu). Dla porównania,roczny œwiatowy wolumen gazu ziemnegotransportowanego ruroci¹gami siêga540 mld m 3 . To daje stosunek 70/30miêdzy „gazem ruroci¹gowym”, a „gazemskroplonym” (LNG). Ewolucja tych proporcjibêdzie w przysz³oœci bacznie œledzonajako indykator coraz wiêkszej wagiLNG w eksporcie gazu ziemnego. Przegl¹dprojektów instalacji eksportowychLNG na œwiecie pokazuje ogromny potencja³wzrostu sektora morskich przewozówLNG. O jego przysz³oœciowej, rosn¹cejwadze œwiadczy te¿ zainteresowaniesiê nowymi projektami eksportu LNGwszystkich wiod¹cych koncernów naftowych(nawet tych do niedawna „nie interesuj¹cychsiê” gazem ziemnym). Dziêkidostêpnoœci rezerw, gaz ziemny mabardzo silny potencja³ wzrostu, a sektorLNG jest szczególnie ¿ywotny i energicznyna rynku wêglowodorów ograniczanymdot¹d przez wyczerpuj¹ce siê rezerwyropy naftowej.W œwiatowej rocznej produkcji LNGprzybêdzie ok. 100 mln ton, gdy ju¿wszystkie planowane obecnie lub rozpoczêteprojekty eksportowe LNG otrzymaj¹ostateczne pozwolenia inwestycyjnei finansowanie. Prawie po³owa tej nowejprodukcji pochodziæ bêdzie z Kataru,w którym ma powstaæ 6 nowych liniiskraplaj¹co-eksportowych (LNG trains)o rocznej wydajnoœci 7,8 mln ton. Do rokuród³o: BRSGazowiec LNG British Trader koncernu energetycznego BP.Fot.: BP42 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

MORZE GOSPODARKIrynek LNGMalezyjski gazowiec LNG ze zbiornikami pryzmatycznymi,membranowymi, przy egipskim terminalu eksportowym LNG.Fot.: Egyptian LNG2015 globalna roczna wydajnoœæ instalacjiskraplaj¹cych powinna osi¹gn¹æ 400mln ton. Po w³¹czeniu siê do rynku przysz³oœciowychprojektów, szczególnie irañskich(z przewidywanymi 80 mln ton/rok)i tymi z rejonu Zatoki Gwinejskiej (ponad40 mln t/rok) produkcja LNG w roku2020 mo¿e osi¹gn¹æ teoretycznie poziom500 do 550 mln ton na rok. Trzeba te¿wzi¹æ pod uwagê rosyjskie wydobywczeprojekty arktyczne, w których Gazpromzapowiedzia³ 40-procentowy wzrost inwestycjina najbli¿sze lata.Mimo, ¿e przy przewidywaniu tychwielkoœci produkcji LNG istnieje sporymargines b³êdu, z grubsza mo¿na przewidzieæliczbê prawdopodobnych realizacyjnieLNG trains i projektów eksportowych.Trzeba tu jednak podkreœliæ, ¿erealizacja tych projektów zale¿y od wieluró¿nych czynników i warunków i niejest prostym odzwierciedleniem istnieniakonkretnych rezerw w z³o¿ach gazu ziemnego.W tym sensie LNG ró¿ni siê od innychsektorów przemys³u wydobyciai produkcji wêglowodorów, w których dostêpnoœærezerw w znacznym stopniu determinujeceny produktów naftowych.Elementy optymizmuRynek LNG jest bardziej dynamiczny,a produkcja w tym sektorze mo¿e siênawet potroiæ w ci¹gu najbli¿szych 12 lat,co oczywiœcie mia³oby wp³yw na popytna rynku transportu morskiego tego czystegopaliwa.ród³o: BRSGazowce LNG przekazanedo eksploatacji i ich œrednia wielkoœæWi¹¿e siê to z wielkoœci¹ rynku i z relatywniema³¹ liczb¹ obecnych na nimgraczy. W praktyce, jedynie stosunkowoniewielka liczba miêdzynarodowych firmbudownictwa przemys³owego zdolnychjest do budowy tych skomplikowanychi drogich instalacji. Du¿e zapotrzebowaniena ich us³ugi spowodowa³o oczywiœciewzrost cen (do czego do³o¿y³ siêwzrost cen materia³ów - g³ównie stali),w przypadku niektórych projektów LNG- do poziomu skutecznie „zaporowego”.Od roku 2000 koszt budowy instalacjiskraplaj¹cych przypadaj¹cy na tonê wydajnoœcitakiej instalacji potroi³ siê do poziomu800-900 USD.Analitycy z BRS, po ekstrapolacji liczbystatków potrzebnych na rynku, pozaistniej¹ca flot¹ i potwierdzonymi zamówieniami,oceniali pod koniec roku 2007,¿e sektor morskich przewozów LNG potrzebowaæbêdzie ok. 20-25 nowych statkówka¿dego roku w okresie 2008-2020.Przy za³o¿eniu wyjœcia z rynku ok. 50 statkóww tym okresie (statków ponad 35-letnich), mo¿na przewidzieæ, ¿e do roku2020 p³ywaæ bêdzie ok. 540 statkówo ³¹cznej zdolnoœci przewozowej ok. 83mln m 3 . To oczywiœcie spekulacja, jednakte wyliczenia znakomicie oddaj¹ogromne przysz³oœciowe zapotrzebowaniena statki na tym rynku.Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200843

MORZE GOSPODARKIrynek LNGWydajnoœæ instalacji skraplaj¹cych (eksportowych)a zdolnoœæ przewozowa transportu morskiego(statków w wieku 35 lat i m³odszych)O ile wiêc rok 2007 mo¿e byæ uwa-¿any za okres „powolnego” lub „niskiego”rynku morskich przewozów LNG,zarówno dla stoczni jak i rynku frachtowego,to ju¿ prognozy œrednioterminowes¹ znacznie bardziej optymistyczne.Obecnie Azja pozostaje najwiêkszymnabywc¹ LNG. Japonia zaimportowa³a ok.65 mln ton LNG w roku 2007, g³ówniew ramach d³ugookresowych kontraktów.To ponad po³owa ca³ego azjatyckiegoimportu (ok. 120 mln t rocznie). Japoniaby³a tak¿e rekordzist¹ w dynamice wzrostuimportu w porównaniu z rokiem 2006.W Japonii import LNG w paŸdzierniku2007 r. osi¹gn¹³ wzrost a¿ o 23proc. w porównaniu do tego samegomiesi¹ca roku poprzedniego. By³o toczêœciowo spowodowane nadzwyczajn¹sytuacj¹ zwiêkszenia popytu nainne Ÿród³a energii, po tym, gdy zawieszonopracê elektrowni atomowej firmyTokyo Electric po uszkodzeniach,jakie spowodowa³o trzêsienie ziemi.Przed³u¿one okresy wy³¹czeñ (w wynikuawarii lub planowych przerw nakonserwacjê) elektrowni atomowychspowodowa³y zwiêkszenie popytu naLNG tak¿e w Europie (w Wielkiej Brytanii,Francji i Niemczech).Jednak to Stany Zjednoczone odnotuj¹najwiêkszy wzrost importu LNG wnajbli¿szych latach. Prognozy œredniookresowezapowiadaj¹ wiêksze zrównowa¿enierynku (importu) pomiêdzy rejonemAtlantyckim, a Pacyfikiem. Te same prognozymówi¹, ¿e Ameryka Pó³nocna bêdzieodpowiadaæ za oko³o po³owê przysz³egoœwiatowego wzrostu zapotrzebowaniana LNG, przy dzisiejszym imporcierzêdu 20 mln ton, który ma wzrosn¹ætrzy- lub nawet czterokrotnie w ci¹gunajbli¿ej dekady.Bez wdawania siê w szczegó³y wp³ywaj¹cena kszta³towanie cen LNG, wartozauwa¿yæ, ¿e co prawda ceny ropy maj¹bezpoœredni wp³yw na ceny gazu, ale terelacje s¹ dalekie od sztywnych, idealnychi daj¹cych siê ³atwo przewidywaæ i kwantyfikowaæ.W praktyce LNG „nie dzia³a”jeszcze na tradycyjnym rynku z bilansuj¹cymisiê popytem i poda¿¹, a niedobórtego surowca nie przek³ada siê bezpoœredniona wzrost ceny.Dla przyk³adu ceny ropy wzros³ygwa³townie w 2007 roku, z 55 USD zabary³kê w I kwartale do 85 USD w IV.W tym samym czasie ceny gazu spad³y,szczególnie w pierwszych trzech kwarta-³ach minionego roku, kiedy utrzymywa-³y siê na poziomie 5 USD/mln btu (btu -British Thermal Unit - jednostka miarysurowców energetycznych zwi¹zana z ichwydajnoœci¹ energetyczn¹, 3412 btu =1 kWh) zanim wzros³y do 6 USD/mln btuw ostatnim kwartale.RozwójZjawisko to jest interesuj¹ce z kilkupowodów. Pozwala m.in. zrozumieæ,dlaczego rynek „spot” by³ ostatnio „spokojniejszy”ni¿ w poprzednich latach.Szczególnie du¿y spadek jego aktywnoœcizanotowano w roku 2007. Pozapewnymi wyj¹tkami… Stosunkoworód³o: BRSInstalacje eksportoweskraplania w Ras Laffan, wielkiejwschodz¹cej gwiazdy eksportuLNG - Quatar Gas z Kataru.Fot.: ABB44 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

MORZE GOSPODARKIrynek LNGFot.: BW GasLNG River Orashi.spory apetyt na LNG z rynku „spot”wykazywa³y Taiwan oraz nowi importerzy,Chiny i Indie.Sektor LNG pozostaje rynkiem, naktórym koszt transportu jest znacznie ni¿-szy od kosztu transportowanego surowcaenergetycznego. Stosunek frachtu dokosztu zafrachtowanego towaru tow przypadku LNG ok. 8-10 proc. przytransporcie ze Œrodkowego Wschodu doAzji. To sytuacja, kontrastowa w stosunkudo niektórych innych sektorów ¿eglugi,w których koszt transportu mo¿e siêrównaæ z wartoœci¹ ³adunku (w miejscuwysy³ki) lub nawet j¹ przewy¿szaæ (dotyczyto szczególnie pewnych suchych³adunków masowych).Transakcje krótkoterminowe zawieraneby³y w roku 2007 na doœæ niskim poziomie.Czêœæ statków opuszczaj¹cychstocznie w minionym roku czarterowanychby³o na stawkach znacznie poni¿ej oczekiwañarmatorów i wczeœniejszych prognoz.Wyjaœniaj¹ to dwa czynniki: wspomnianewczeœniej opóŸnienia w oddawaniudo eksploatacji LNG trains i trudnoœciw ich rozruchu i pocz¹tkowej eksploatacji(jak w przypadku Snohvit na dalekiej pó³nocyNorwegii) oraz pojawienie siê na rynkulicznych nowych statków, które zamówionezosta³y „spekulacyjnie” („bez pokrycia”w d³ugoterminowych kontraktachprzewozowych) w roku 2004.Widaæ by³o, ze przy stawkach rzêdu50 tys. USD/dzieñ rynek nale¿a³ do czarteruj¹cych(gestorów ³adunków i zleceniodawcówprzewozów). Przez pó³ rokuobserwowano nawet stawki poni¿ejBerge Arzew.40 tys. USD/dobê. Armatorzy przyjmuj¹wiêc teraz postawê „poczekamy – zobaczymy”(zw³aszcza gdy idzie o decyzjedotycz¹ce zamawiania ewentualnych nowychstatków). Czêœæ armatorów stara siêwynegocjowaæ opóŸnienie przekazaniastatków przez stocznie (jak zrobi³ to np.British Gas ze stoczni¹ Samsung), by dostosowaæsiê do opóŸnieñ w uruchamianiuplanowanych instalacji eksportowychLNG.Pojawiaj¹ siê te¿ projekty rozwi¹zañalternatywnych dla LNG (np. CNG), jednakpozostan¹ one w przewidywalnejprzysz³oœci jedynie niszowymi uzupe³nieniamidla zasadniczego nurtu morskichprzewozów gazu ziemnego, na którychkrólowaæ bêdzie nadal LNG.Przyk³adem innowacyjnego podejœciado obecnoœci na rynku LNG jest koncepcjaopracowana przez norwesko-brytyjsk¹firmê Flex LNG. Zak³ada ona budowê statków,które same obs³u¿¹ du¿¹ czêœæ ³añcuchadostaw LNG zapewniaj¹c wiêksz¹elastycznoœæ odbiorcom i przy okazjiwykorzystanie ma³ych, tzw. marginalnychz³ó¿ gazu ziemnego, które w innym przypadkunie mog³yby byæ w ogóle eksploatowane.Analiza podmorskich z³ó¿ gazuukazuje ogromny potencja³ koncepcjiLNGP (LNG Producer), która mo¿e byæwykorzystana na ok. 500 ró¿nych polachze z³o¿ami o rezerwach od 0,5 do 5 trylionówstóp szeœciennych.W 2007 roku Flex LNG zamówi³aw Korei Po³udniowej trzy statki w³asnejkoncepcji. W nadzorze armatorskim nadich budow¹ bior¹ udzia³ specjaliœci z Polski.*Statki te to p³ywaj¹ce jednostki wydobywczei magazynowe z instalacjamiskraplaj¹cymi. Statek LNGP mo¿e produkowaæok. 1 mln ton LNG rocznie. Jednostkibudowane wed³ug koncepcji LNGFlex stanowi¹ alternatywê dla d³ugieji kosztownej budowy l¹dowych instalacjiskraplaj¹cych.Piotr B. Stareñczak* w ramach us³ugowego zarz¹du technicznego i nadzorubudowy dla w³aœciciela statku, zapewnianego przezgdyñski oddzia³ grupy Schulte - Bernhard SchulteShipmanagement (Poland) sp. z o.o.; Schulte jest tak-¿e udzia³owcem LNG Flex.Fot.: BW GasNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200845

MORZE PRAWAkodeksZwyk³yPiotr RadwañskiprawnikZwyk³y zarz¹d ³adunkiem to wszystkieczynnoœci zwi¹zane z ³adunkiem, którekapitan, w granicach swojego ustawowegoupowa¿nienia, wykonuje w imieniui na rzecz przewoŸnika-armatora, a tak-¿e osób zainteresowanych ³adunkiem. Donajwa¿niejszych czynnoœci nale¿y zawieranieprzez kapitana, bez osobnego umocowania,umów przewozu ³adunku i pasa¿erów.W rzeczywistoœci tylko wyj¹tkowokorzysta on z powy¿szego uprawnienia,gdy¿ wspó³czeœnie zadania teprzejêli poœrednicy morscy (agenci i maklerzy),którzy kompleksowo wykonuj¹wszystkie formalnoœci przewozowew imieniu armatora (czêsto jeszcze przedprzybyciem statku do portu za³adowania).Natomiast podpisywanie konosamentów(jest to papier wartoœciowy uprawniaj¹cydo dysponowania towarem, który zosta³w nim oznaczony - P.R.) i innychdokumentów zwi¹zanych z wykonywaniemumów przewozu (np. kwitów sternikaczy morskich listów przewozowych)to uprawnienie, które czêœciej jest realizowaneprzez kapitana. Pomimo istotnejroli, jak¹ pe³ni¹ poœrednicy morscy, kapitanjest osob¹, która przede wszystkimdokonuje w imieniu armatora ró¿norod-Pozycja prawna kapitana (4)zarz¹d ³adunkiemnych czynnoœci dotycz¹cych ³adunku.W wiêkszoœci s¹ to dzia³ania, które aktywuj¹siê z momentem przekroczeniaprzez ³adunek linii burty statku i wówczaskoñczy siê gestia dzia³alnoœci agentalub maklera, a zaczyna kapitana.Organ nadzoruj¹cyKapitan ma kompetencje przedstawicielskiezwi¹zane z przygotowaniem statkudo przewozu ³adunku, a tak¿e z jegoprzyjêciem na pok³ad. S¹ one niezbêdnetak¿e póŸniej, podczas przewozu drog¹morsk¹, kiedy nierzadko zdarzaj¹ siê sytuacjekryzysowe. Zakres umocowania dodokonywania w imieniu armatora czynnoœcizwi¹zanych z ³adunkiem, zawartyjest w przepisach kodeksu morskiego (odart. 110 do art. 152). W sytuacji, w którejzobowi¹zany b¹dŸ uprawniony jest przewoŸnik,uaktywnia siê reprezentacja kapitana.Zwyk³y zarz¹d ³adunkiem w przeciwieñstwiedo zarz¹du statkiem charakteryzujesiê tym, ¿e jest wykonywany nietylko w imieniu armatora, ale równie¿w imieniu osób zainteresowanych ³adunkiem.W zwi¹zku z tym wa¿ne jest, abykapitan dokonuj¹c czynnoœci prawnych,zaznacza³ w imieniu jakich osób dzia³a.Przedstawicielstwo kapitana przy wykonywaniuumowy przewozu ma swojeŸród³o jeszcze na morzu, podczas podró-¿y do portu za³adowania, kiedy to za³oga,na polecenie kapitana, przygotowujestatek tak, aby by³ zdatny do przyjêcia³adunku (cargoworthiness of the vessel).Procedura ta mo¿e siê równie¿ odbywaæw porcie b¹dŸ na kotwicowisku, jeœli warunkipogodowe nie pozwalaj¹ przeprowadziæjej podczas podró¿y. Powy¿szeczynnoœci faktyczne s¹ wyrazem szerszegoobowi¹zku do³o¿enia nale¿ytej starannoœci,aby przy rozpoczêciu podró¿y statekby³ zdatny do ¿eglugi. Zatem obokdo³o¿enia nale¿ytej starannoœci przez kapitanaw zakresie wymogów bezpieczeñstwa,w³aœciwego wyposa¿enia oraz zaopatrzeniastatku i obsadzenia za³og¹, nale¿ytak¿e przygotowaæ „³adownie, ch³odnieoraz wszelkie inne pomieszczenia, doktórych s¹ ³adowane towary, tak aby by³ydoprowadzone do stanu odpowiedniegodo przyjêcia, przewozu i zabezpieczenia³adunku, stosowanie do jego w³aœciwoœci”(art. 110 kodeksu morskiego). Tegoobowi¹zku jak i wszystkich zwi¹zanychz za³adowaniem i wy³adowaniem dopilnowujestarszy oficer, a kapitan pe³ni rolêorganu nadzoru i w konsekwencji odpowiadaz tytu³u jego nienale¿ytego dochowania.Zdatny do ¿eglugi, nale¿ycie przygotowanydo za³adunku i okreœlonyw umowie statek, przewoŸnik, a w jegoimieniu kapitan, obowi¹zany jest do podstawieniado za³adowania w ustalonymmiejscu i czasie. Zawiadomienie o tymfrachtuj¹cego przybiera formê noty gotowoœci(notice of readiness), któr¹ wydajekapitan (w praktyce mo¿e j¹ wydaærównie¿ poœrednik morski). Czynnoœci te,choæ nie dotycz¹ bezpoœrednio ³adunku,wchodz¹ w zakres zwyk³ego zarz¹du, beznich bowiem nie dosta³by siê on na stateki niemo¿liwa by³aby realizacja umowyprzewozu.Odpowiedzialnoœæ kapitanaKapitan przejmuje pieczê (a co zatym idzie odpowiedzialnoœæ) nad ³adunkiemod momentu, kiedy spoczywa onprzy burcie statku. Decyduje o dalszychlosach ³adunku, o odpowiednim jego zaszta³owaniui rozmieszczeniu w ³adowniach,o zabezpieczeniu w razie niebezpieczeñstwa,uszkodzenia itp. Powy¿szeczynnoœci, jak i ka¿de dzia³anie koniecznedla zabezpieczenia interesów osóbzainteresowanych ³adunkiem (w tym armatora)i uchronienia ich przed stratami,s¹ czynnoœciami zwyk³ego zarz¹du. S¹ towszystkie czynnoœci faktyczne i prawne,które maj¹ na celu zapewnienie nale¿ytejopieki nad ³adunkiem, takie jak jegow³aœciwa wentylacja, zapewnienie odpowiedniejtemperatury i wilgotnoœci, ochronaprzed wod¹ morsk¹, sprawdzenie sposobuzaszta³owania czy kontroli wydzielaj¹cychsiê substancji.Je¿eli ³adunek zostanie uszkodzonyna skutek awarii lub z innej przyczyny,kapitan powinien do³o¿yæ wszelkich koniecznychstarañ, aby zabezpieczyæ goprzed powiêkszeniem siê szkody. Zatemdo czynnoœci zwyk³ego zarz¹du ³adunkiemnale¿¹ takie czynnoœci jak naprawauszkodzonego opakowania, przemiesz-46 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

MORZE PRAWAkodeksczenie, przepakowanie lub konserwacjatowaru. Mo¿liwe jest jednak dzia³anie,które nie ma na celu ochrony ³adunku.Kapitan mo¿e bowiem, zachowuj¹c prawodo ca³ego frachtu dla przewoŸnika,wy³adowaæ ³adunek ze statku, zniszczyægo lub unieszkodliwiæ, bez obowi¹zkuwynagrodzenia szkody, je¿eli ten zawieramateria³y ³atwo zapalne, wybuchowelub w inny sposób niebezpieczne, zosta³fa³szywie zadeklarowany albo je¿eli kapitannie móg³, przyjmuj¹c ³adunek,stwierdziæ jego niebezpiecznych w³aœciwoœci,a nie zosta³ o nich uprzedzony. Zaszkodê powsta³¹ wskutek za³adowaniai przewozu takiego towaru odpowiada za-³adowca (w³aœciciel ³adunku albo jegoprzedstawiciel). Podobnie kapitan mo¿epost¹piæ z towarem tego rodzaju, mimo¿e wiedzia³ o jego niebezpiecznych w³aœciwoœciachi zgodzi³ siê na jego za³adowanie,jeœli póŸniej zagrozi bezpieczeñstwustatku, osób na nim siê znajduj¹cychlub innych ³adunków. Za wynik³¹ szkodêprzewoŸnik odpowiada wówczas tylkow granicach awarii wspólnej (wszyscyuczestnicy wyprawy morskiej partycypuj¹w rozmiarach szkody).W porcie przeznaczenia na przewoŸniku,a w konsekwencji na kapitanie, ci¹-¿y obowi¹zek wy³adowania w miejscuumówionym przez strony. Kolejnym krokiemjest wydanie towaru (powinien byæzgodny z opisem w konosamencie)uprawnionemu odbiorcy, któr¹ jest osobaposiadaj¹ca oryginalny egzemplarzkonosamentu. Czynnoœci¹ zwyk³ego zarz¹dujest równie¿ przeprowadzenie przezkapitana oglêdzin ³adunku w obecnoœciodbiorcy jeszcze przed jego wydaniem.Jeœli towar oka¿e siê uszkodzony, odbiorcasporz¹dza pismo obci¹¿aj¹ce kosztamiprzewoŸnika, które podpisuje kapitanw imieniu swego mocodawcy. Kapitanma ponadto prawo do zabezpieczaniainteresów armatora, w trybie powo³ywaniarzeczoznawców awaryjnych dla ustaleniarozmiarów awarii statku, przedmiotówuszkodzonych przez statek lub ³adunek.Czynnoœci¹ nale¿¹c¹ do zwyk³egozarz¹du jest równie¿ odbiór wynagrodzenia(frachtu) w imieniu przewoŸnika zawykonanie umowy przewozu.Przekroczeniazwyk³ego zarz¹duPrzyk³adem czynnoœci przekraczaj¹cejzwyk³y zarz¹d ³adunkiem jest jego umieszczeniena pok³adzie (a nie w ³adowniach)bez zgody za³adowcy, chyba, ¿e chodziUmieszczenie ³adunku na pok³adzie, a nie w ³adowniach, bez zgody za³adowcy, to przyk³adczynnoœci przekraczaj¹cej zwyk³y zarz¹d ³adunkiem.o ³adunki w zamkniêtych kontenerach,przyjmowanych na statek przystosowanydo takiego przewozu lub takie, którezwyczajowo przewozi siê na pok³adzie.Równie¿ przekroczeniem umocowaniaby³oby zbycie konosamentu osobie trzeciej,a co za tym idzie przeniesienie w³asnoœci³adunku. Czynnoœci¹ przekraczaj¹c¹zwyk³y zarz¹d ³adunkiem jest tak¿eka¿da czynnoœæ polegaj¹ca na dysponowaniulub ustanowieniu na nim ograniczonychpraw rzeczowych. Zatem, dlawa¿noœci sprzeda¿y czy ustanowienia na³adunku zastawu, wymagane jest potwierdzenieprzez armatora lub osobêzainteresowan¹, w zale¿noœci jaki podmiotjest jego w³aœcicielem.Kapitan natomiast teoretycznie uzyskujeuprawnienie do sprzeda¿y towaruw dwóch sytuacjach, które s¹ przyk³ademustawowego rozszerzenia umocowania(szerzej o przypadkach rozszerzenia umocowaniai jego ograniczenia w nastêpnymnumerze „Naszego MORZA”). Art. 151kodeksu morskiego stwarza przewoŸnikowimo¿liwoœæ sprzedania ³adunku, jeœliw ci¹gu dwóch miesiêcy od dnia przybyciastatku do portu wy³adowania, niepodjêto z³o¿onego na przechowanie towarui nie zap³acono przewoŸnikowiwszystkich nale¿noœci. Towar mo¿e zostaæsprzedany tak¿e przed oddaniem gona przechowanie, w przypadku, gdy jestnara¿ony na zepsucie lub je¿eli przechowaniewymaga kosztów, których wysokoœæprzekracza wartoœæ ³adunku. Drugiprzypadek, w którym kodeks morski na-daje kapitanowi uprawnienie do sprzeda¿y³adunku, mo¿e wyst¹piæ w czasiepodró¿y, gdy nie zdo³ano w inny sposóbuzyskaæ œrodków koniecznych do jej zakoñczenia.Kapitan wówczas, po uprzednimzasiêgniêciu, w miarê mo¿liwoœci,wskazówek od frachtuj¹cego i armatora,mo¿e sprzedaæ czêœæ towaru, a tak¿e ustanowiæna nim zastaw. Ponadto kapitanuzyska³ z mocy art. 70 kodeksu morskiegouprawnienie do rekwizycji znajduj¹cegosiê na statku ³adunku, który nadajesiê do spo¿ycia, w sytuacji, gdy na statkuw czasie podró¿y, wyczerpa³y siê zapasy¿ywnoœci. Powy¿sze czynnoœci, mimo,¿e nie s¹ zwi¹zane ze zwyk³ym dzia³aniemdotycz¹cym ³adunku, nale¿¹ do zakresuzwyk³ego zarz¹du i dla ich skutecznoœcinie jest wymagana zgoda mocodawcówkapitana.Piotr Radwañskipiotr.radwanski@op.plW nastêpnym odcinku:Ograniczenia i rozszerzenia ustawowegoumocowania kapitana, odpowiedzialnoœækapitana za skutki powsta³ew wyniku przekroczeniazwyk³ego zarz¹du.ród³a:n Kodeks morski z 2001 r.n Jan £opuski, Prawo morskie dla oficerówmarynarki handlowej i rybo³óstwa, Gdañsk 1974n Jerzy M³ynarczyk, Prawo Morskie, Gdañsk 2002Fot. Czes³aw RomanowskiNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200847

POCZTÓWKA Z MORZApolskie ¿aglowceZew Morza, Janek Krasicki i Henryk RutkowskiFlotylla szkolnaHenryk Rutkowski w latach 60.Pañstwowe Centrum Wychowania Morskiego,powo³ane w 1946 roku, dysponowa³o flotyll¹¿aglowców, która przetrwa³a o wiele d³u¿ej,ni¿ samo PCWM. Ostatni z nich,choæ pod inn¹ nazw¹, p³ywa do dziœ...Na prze³omie lat 1945 i 1946 decydowa³ysiê losy polskiego ¿eglarstwai zwi¹zanego z nim szkolnictwa morskiegoró¿nych szczebli. Reaktywowane powojnie organizacje, wywodz¹ce siê z ró¿-nych œrodowisk, próbowa³y znaleŸæ swojemiejsce w nowej rzeczywistoœci. Przed-48Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

POCZTÓWKA Z MORZApolskie ¿aglowcewojenni dzia³acze i powojenni aktywiœciprzedstawiali ró¿ne koncepcje masowego,¿eglarskiego szkolenia m³odzie¿y.Przed wojn¹ szkoleniem morskim zajmowa³osiê g³ównie harcerstwo, wspomaganefinansowo przez PañstwowyUrz¹d Wychowania Fizycznego i PrzysposobieniaWojskowego (PUWFiPW) orazprzez Ligê Morsk¹, która tu¿ przed wojn¹postanowi³a samodzielnie podj¹æ szkolenie– st¹d decyzja o zakupie Genera³aZaruskiego i tworzeniu oœrodków ¿eglarskich.Trzeba przy tym zaznaczyæ, ¿ewielu instruktorów dru¿yn wodnych ZHPby³o jednoczeœnie aktywistami kó³ LigiMorskiejLatem 1945 roku dwaj dzia³acze i instruktorzywywodz¹cy siê z przedwojennegoKierownictwa Harcerskich Dru¿yn¯eglarskich – W. Bublewski i S. Ludwig –zostali pracownikami Tymczasowego ZGLM. W ramach Ligi próbowali rozwijaækoncepcjê Centralnych Oœrodków Morskich,ale zniechêceni negatywnym nastawieniemsamozwañczego, kontrowersyjnegoprezesa TZG LM Jana Manugiewiczapostanowili zrealizowaæ tê koncepcjêpoza Lig¹. Z ich inicjatywy, 28 lutego1946 roku, zarz¹dzeniem ministra ¿eglugii handlu zagranicznego powo³ano PañstwoweCentrum Wychowania Morskiego,którego zadaniem by³o podstawoweszkolenie morskie przysz³ych kadr napolskie statki i okrêty. Latem 1946 rokuPCWM przejê³o dzia³alnoœæ szkoleniow¹prowadzon¹ dot¹d przez COM, a pierwszekursy zorganizowa³o ju¿ w lipcu 1946roku.Zew MorzaPocz¹tkowo flotylla szkoleniowaPCWM sk³ada³a siê z kutra rybackiego Gdy84 oraz 18 szalup i ³odzi wios³owych. Jeszczew 1945 roku w dziwnowskiej stocznirybackiej Ludwik Walasik – wspó³za³o¿ycielSzko³y Jungów PCWM – znalaz³ nieukoñczonykad³ub poniemieckiego du-¿ego jachtu szkolnego, jednego z seriibudowanej dla Marine-Hitlerjugend.Znawca historii polskiego ¿eglarstwaJ. Sieñski 1 przypuszcza³, ¿e projektantemtej serii jachtów by³ znany niemiecki konstruktorMartens, a znaleziony przez L.Walasika jacht mia³ nosiæ nazwê Adlerhorst.23 wrzeœnia 1946 roku rozpoczêtowodowanie kad³uba ¿aglowca – próbowanoœci¹gn¹æ go ze slipu d³ug¹ lin¹, któr¹zamocowano do samochodu na drugimbrzegu rzeki. Kad³ub zszed³ na wodêKad³ub Zewu Morza, ok. 1949 r.2 lipca 1980 r. - Zew Morza w Gdañsku, na Mot³awie.16 wrzeœnia 1980 r. - Zew Morza wychodzi z Gdyni.Fot. Marek TwardowskiNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200849

POCZTÓWKA Z MORZApolskie ¿aglowceFot. Roman NawrockiOficerowie Zewu Morza podczas „Rejsu Pokoju” – 1951 r. Z lewej stoi Ludwik Walasik, I oficer.dopiero nastêpnego dnia, a dyrektorPCWM – jeden z niewielu, którzy dotrwalido koñca ceremonii – ochrzci³ go, wylewaj¹cna pok³ad i za burtê nieco wódki.Stocznia w Dziwnowie nie dysponowa³aurz¹dzeniami potrzebnymi do ukoñczenia¿aglowca, który w tej sytuacji 20listopada wyszed³ (z prowizorycznymo¿aglowaniem) z Dziwnowa na holu kutraGdy 84 i 5 dni póŸniej przyby³ doGdyni. Ostatecznie zlecenie na dokoñczeniebudowy Zewu Morza trafi³o do StoczniPó³nocnej, a kad³ub statku przeholowanotam jesieni¹ 1947 roku.Projekt takielunku i o¿aglowania sporz¹dzi³znany okrêtowiec in¿. WojciechOrszulok, wzoruj¹c siê na pierwotnych za-³o¿eniach projektowych, nawi¹zuj¹cych doklasycznych szkunerów nowofundladzkich.¯aglowiec zaopatrzono w silnik spalinowyHercules o mocy 150 KM pochodz¹cyz amerykañskiej barki desantowej, który wprzysz³oœci mia³ sprawiæ motorzystom wielek³opotu. Podczas prób okaza³o siê, ¿emaszty by³y za masywne i powodowa³yodkszta³cenia kad³uba, wiêc w rok póŸniejwymieniono je na l¿ejsze. 29 czerwca 1949roku w gdyñskim Basenie ¯eglarskim uroczyœciepodniesiono banderê na ZewieMorza i przekazano go oœrodkowi PCWM.W Gdyni jungowie PCWM pod okieminstruktorów dokoñczyli wyposa¿enie pomieszczeñZewu. Jeszcze tego roku ¿aglowiecrozpocz¹³ rejsy szkolne. Jednym z g³oœniejszychby³ „Rejs Pokoju”, gdy ca³a flotyllapolskich statków szkolnych, prowadzonaprzez Dar Pomorza zawinê³a na pocz¹tkuczerwca 1951 roku do Leningradu.W 1951 roku – w wyniku reformyszkolnictwa zawodowego – zlikwidowanoPCWM. Dzia³alnoœæ dydaktyczn¹ i maj¹tekprzekazano odpowiednim szko³om, a ZewMorza wraz z Darem Pomorza, JankiemKrasickim i Henrykiem Rutkowskim trafi³do Szczecina, gdzie kilka lat wczeœniej przeniesionoWydzia³ Nawigacyjny PSM; w tymczasie dowodzili nim kapitanowie KonstantyMaciejewicz i Kazimierz Jurkiewicz.Dwa lata póŸniej wróci³ wraz z Wydzia-³em Nawigacyjnym do Gdyni, a w 1956roku przekazano go do Sekcji ¯eglarskiejgdyñskiego Rybackiego Klubu Sportowego„Arka”, gdzie mia³ byæ statkiem sta¿owo-szkolnym.W rok póŸniej pop³yn¹³ doNarwiku.Wyprawa do NarwikuRejs do Narwiku odby³ siê w wyj¹tkowouroczystej oprawie. Jego celemby³o uczczenie pamiêci polskich ¿o³nierzypoleg³ych w Narwiku w 1940 roku,nawi¹zanie kontaktów ze skandynawsk¹Poloni¹, wznowienie dawnych kontaktówz ¿eglarzami skandynawskimi, rozpropagowaniepolskiego ¿eglarstwa za granic¹i w kraju, z nadziej¹ pozyskania dla ¿eglarstwa(a przez to dla gospodarki morskiej)m³odzie¿y œwiadomej swych zadañ orazprzeszkolenie kadry ¿eglarskiej w nawigacji,praktyce morskiej i wytrzyma³oœciw warunkach d³ugotrwa³ego rejsu. By³ato pierwsza, po d³ugiej przerwie, wyprawapolskich jachtów na otwarty ocean.Jacht Mariusz Zaruski (bo M³odaGwardia w miêdzyczasie czêœciowo od-zyska³a sw¹ dawn¹ nazwê) wyruszy³ 20czerwca z Gdyni do Szczecina, gdzie do-³¹czy³ do niego Zew Morza i gdzie mia³yodbyæ siê uroczystoœci inauguruj¹ce DniMorza z udzia³em przedstawicieli w³adzcentralnych (wicepremier Z. Nowak, minister¿eglugi S. Darski), kompanii honorowychMW i wojsk l¹dowych. Podczastych uroczystoœci prezes ZG LP¯ gen.J. Turski wrêczy³ komandorowi wyprawyG. Grochowi urnê z ziemi¹ z pól bitewnychPodhala. Uczestniczy³a w nich równie¿wdowa po gen. Zaruskim, IzabelaZaruska, która przekaza³a za³odze MariuszaZaruskiego portret Genera³a.23 czerwca oba jachty wysz³y w morze,a w trzy dni póŸniej (26.06) przyby-³y do Kopenhagi. Delegacja ¿eglarzy uroczyœciepobra³a ziemiê z cmentarza Slaglille(ok. 100 km od Kopenhagi, pochowanychtam zosta³o piêciu polskich lotnikówzestrzelonych nad Dani¹). 28czerwca polskie jachty zawinê³y do Helsingör,30 czerwca – do Göteborga, a 6lipca - do Oslo, gdzie z³o¿ono wieñce nagrobach ofiar hitlerowskiej okupacji orazna grobach Polaków.13 lipca oba jachty przyby³y na dwudniowypostój do Bergen, 24 lipca zespó³przekroczy³ kr¹g polarny - po razpierwszy w historii polskiego ¿eglarstwa,a 26 lipca oba jachty przyby³y – zgodniez planem – do Narwiku, gdzie przywitalije p³k. Wysokiñski (attache wojskowyw Sztokholmie) oraz p³k W³adys³aw Dec(uczestnik walk o Narwik). Nastêpnegodnia przybyli przedstawiciele polskichw³adz pañstwowych.Od 28 lipca za³ogi jachtów bra³yudzia³ w oficjalnych uroczystoœciach,m.in. pod pomnikiem upamiêtniaj¹cymwalki 1940 roku z³o¿ono urnê z ziemi¹z Podhala i Danii, a w miejscu zatoniêcianiszczyciela Grom rzucono wieniec.30 lipca polskie jachty opuœci³y Narwik.W drodze powrotnej odwiedzi³y jeszczeBödö (z postojem 30.06), Kristiansund(postój 3-4.08), Aalesund (postój4-5.08), Tananger (postój 7.08), Skagen(postój 10-11.08) i Kopenhagê(postój 14-15.08). Jachty wróci³y doGdyni 17 sierpnia 1957 r.Komandorem wyprawy by³ jej pomys³odawcaG. Groch, a kierownikiem wyszkoleniakomandor Jacht Klub LP¯ „Gryf”Józef Lesiak. ¯egluga na odcinku odSzczecina do Bergen prowadzi³a w wiêkszoœciotwartym morzem, a od Bergen doNarwiku – w szkierach, analogiczniew drodze powrotnej. Trasa liczy³a 4141mil, a 2/3 rejsu przebyto pod ¿aglami.50 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

POCZTÓWKA Z MORZApolskie ¿aglowceNasze MORZE 51l nr 6 l czerwiec 200851

POCZTÓWKA Z MORZApolskie ¿aglowcePami¹tkowe zdjêcie po rejsie, Janek Krasicki w latach 50.Przejœcie szkierami z Bergen do Narwikuzosta³o uznane przez Norwegówza du¿y wyczyn ¿eglarski, szczególnie ¿ePolacy dysponowali jedynie ma³o dok³adnymimapami w podzia³ce 1:350 000 orazlocj¹ sprzed 15 lat. Warunki pogodoweby³y niekorzystne – prawie ca³y czaspanowa³y przeciwne wiatry. Podczas rejsuna obu jachtach przeprowadzono wyk³adydla uczestnicz¹cej kadry, æwiczonopraktyczne prowadzenie nawigacji. Podkoniec rejsu odby³y siê egzaminy pisemnena stopieñ jachtowego sternika morskiego(przyst¹pi³o 4, zda³o 3). Egzaminna stopieñ jachtowego kapitana morskiegozaplanowano ju¿ w Gdyni, jednak zprzyczyn organizacyjnych przyst¹pi³o doniego jedynie trzech kandydatów, z wynikiemdobrym.Rejs trwa³ niespe³na dwa miesi¹ce iby³ sukcesem propagandowym i szkoleniowym- wielu ¿eglarzy zdoby³o w nimsta¿, niezbêdny do kapitañskiego awansu.Pozwoli³ skonfrontowaæ zamierzeniaz praktyk¹ i zweryfikowaæ niektóre za³o-¿enia. W sprawozdaniu komandor rejsuwskazywa³, ¿e nie warto zak³adaæ konkretnejdaty dojœcia do poru docelowego.Innym wnioskiem by³o wskazanie, ¿eefekty propagandowe wœród Polonii mo¿-na najlepiej uzyskaæ poprzez nieformalnelub pó³oficjalne spotkania, a nie przezoficjalne uroczystoœci o charakterze sportowym.Koñcowym wnioskiem by³o potwierdzeniezasadnoœci rejsów dalekomorskich,postulowanie rejsów na MorzePó³nocne i Œródziemne, a jednoczeœniezwrócenie uwagi na koniecznoœæadaptacji wyposa¿enia jachtów, do tejpory p³ywaj¹cych g³ównie w ¿egludzekrajowej lub ba³tyckiej.Wielkie rejsyi dramatyczny koniecWyprawa za ko³o polarne nie zaspokoi³aambicji za³ogi Zewu Morza. W 1960roku odwiedzi³ porty Zatoki Biskajskiej,p³ywa³ te¿ w zagranicznych rejsach ba³tyckich.W tym czasie otrzyma³ nowy silnikScandia o mocy 167 KM.Janek Krasicki na morzu.W paŸdzierniku 1962 roku Zew Morzaznów wróci³ do s³u¿by szkolnej –przekazano go Zasadniczej Szkole Rybo-³ówstwa w Œwinoujœciu, a w sierpniu 1963roku do Pañstwowej Szko³y Morskiejw Szczecinie, gdzie mia³ s³u¿yæ do wstêpnegoszkolenia kandydatów do zawodumarynarza. Wobec ma³ej przydatnoœci dotego zadania, ju¿ po roku przekazano godo Jacht Klubu „Cztery Wiatry” dzia³aj¹cegoprzy Przedsiêbiorstwie Po³owówi Us³ug Rybackich „Odra” w Œwinoujœciu.Jesieni¹ 1966 roku jeszcze raz zmieni³ w³aœciciela,trafiaj¹c do oœrodka ¿eglarskiegoPolskiego Zwi¹zku ¯eglarskiegow Trzebie¿y. Jego dowódc¹ na d³ugie latazosta³ jachtowy kpt. ¿. w. Zdzis³aw Michalski.W 1969 roku nieco ju¿ wys³u¿onyZew Morza stan¹³ do remontu w SzczeciñskiejStoczni Remontowej. Wymienionoposzycie, pok³ad oraz nadbudówkii znów zainstalowano nowy silnik – tymrazem krajowy WSK Mielec o mocy 200KM (na licencji Leylanda). ¯agle wymienionona nowe, dakronowe. Remont zakoñczonolatem 1973 roku i wkrótce odnowionyZew Morza wyruszy³ do portówMorza Pó³nocnego.Podró¿ do Zachodniej Europy by³asprawdzianem przed wielk¹ wypraw¹,która rozpoczê³a siê 8 listopada 1973roku w Szczecinie. Wówczas to mia³omiejsce uroczyste po¿egnanie Zewu Morza,który – dowodzony przez kpt. Michalskiego,wyruszy³ z 12-osobow¹ za³og¹w rejs doko³a œwiata.52 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

POCZTÓWKA Z MORZApolskie ¿aglowcePocz¹tek rejsu by³ wyj¹tkowo dramatyczny– na Morzu Pó³nocnym Zew natrafi³na silny sztorm, w który utraci³ bukszpryti dozna³ uszkodzeñ dziobu. Z zalanymforpikiem doszed³ do Ijmuiden, gdziedziêki pomocy holenderskich przyjació³uda³o siê wstawiæ nowy, stalowy bukszpryt.Dalsza podró¿, ju¿ bez wiêkszychprzygód, wiod³a do Casablanki, przezAtlantyk i Kana³ Panamski do Nowej Zelandii,a dalej do Australii. Nastêpnie ZewMorza przeci¹³ Ocean Indyjski, zawin¹³do Kapsztadu, po czym wzd³u¿ zachodniegobrzegu Afryki po¿eglowa³ na wodyeuropejskie i 24 listopada 1974 roku przyby³do Szczecina maj¹c za sob¹ 32 tysi¹cemil.Potem nast¹pi³y kolejne wyprawy. ZewMorza uczestniczy³ w Operacjach ¯agieli zlotach ¿aglowców w 1976, 1978 i 1980roku. Ros³a jego s³awa – w 1977 rokuwyczarterowali go ¿eglarze z Finlandii.W 1978 roku na jego pok³adzie szkolilisiê jungowie „Bractwa ¯elaznej Szekli” dowodzeniprzez kpt. Krzysztofa Baranowskiego,którzy pop³ynêli na nim na MorzeKaraibskie. W 1979 roku kpt. Baranowskipoprowadzi³ go w rejs z za³og¹ m³odzie¿yz zak³adów penitencjarnych. Dodaæ jeszczemo¿emy, ¿e doœwiadczenia z Zewu Morzaby³y bezpoœredni¹ inspiracj¹ do zbudowaniaPogorii. 4 stycznia 1979 rokuZew Morza mia³ niemi³¹ przygodê w LasPalmas, gdy podczas manewrów silnikodmówi³ pos³uszeñstwa i ¿aglowiec uderzy³o nabrze¿e. Z³ama³ siê jeden maszt,uszkodzony zosta³ kad³ub. Remont uda-³o siê przeprowadziæ na miejscu.Ostatni rejs Zewu Morza rozpocz¹³ siê24 paŸdziernika 1981 roku, gdy po¿eglowa³na Morze Œródziemne. Po okr¹¿eniuEuropy mia³ przejœæ do Grecji, gdzie zamierzanogo wyczarterowaæ. 12 grudniaZew dryfowa³ bez ¿agli na Morzu Œródziemnymprzy wietrze o sile 7 o B i staniemorza 5-6, gdy nagle powalony zosta³uderzeniem fali w przybli¿onej pozycji41 o 55N i 07 o 28E.Woda wdar³a siê do kad³uba, a za³ogazdo³a³a wyskoczyæ na pok³ad i zwolniætratwy ratunkowe. Szczêœliwie wszyscysiê uratowali. Wieczorem podniós³ ich z wodyfrancuski statek Ville de Dunkerquei wysadzi³ w trzy dni póŸniej w Pireusie.Katastrofa Zewu Morza odbi³a siê szerokimechem wœród polskich ¿eglarzy.Ponad dwuletnie rozpatrywanie wypadkuprzez izby morskie w Gdyni i Szczeciniezakoñczy³o siê miernymi rezultatami,gdy¿ – w opinii izb – przyczyn zatoniêciaZewu Morza nie uda³o siê ustaliæ.Uda³o siê jednak ustaliæ, ¿e dopuszczaj¹cjacht do rejsu na Morze Œródziemnedopuszczono siê ra¿¹cych zaniedbañstanu technicznego. Domyœlaæ siê zatemmo¿na, ¿e te zaniedbania doprowadzi³yz czasem do oderwania ¿eliwnego balastui nag³ej utraty statecznoœci.Nowy ZewPamiêæ o Zewie Morza pozosta³a¿ywa wœród ¿eglarzy. W grudniu 1987roku w Elbl¹gu spó³ka „Interster Yachting”SA rozpoczê³a budowê nowego¿aglowca (zaprojektowanego przez in¿.Ryszarda Langera), któremu zamierzanonadaæ nazwê Zew Morza II. Fundusze najego budowê pochodzi³y w po³owieStarszy Oficer Piotr Bukowski za sterem Janka Krasickiego, ok. 1957 r.z dotacji Komitetu ds. M³odzie¿y i KulturyFizycznej, a w po³owie – z zyskówuzyskanych z turystycznych czarterówPogorii. Ostatecznie podczas wodowaniaw lipcu 1988 roku nowemu jachtowinadano nazwê Zew. Entuzjazm ¿eglarzydla jachtu mala³ po dok³adnej analizieplanów statku (zreszt¹ zmienionych jeszczew czasie budowy) – wychodzi³owówczas na jaw, ¿e budowany ¿aglowiecby³ w istocie ma³ym statkiem pasa¿erskim,zaopatrzonym w ¿agle i przeznaczonymdo zarobkowej ¿eglugi turystycznejza granic¹.We wrzeœniu 1990 roku Zew wyruszy³w pierwsz¹ podró¿ pod polsk¹ bander¹.Zd¹¿y³ odwiedziæ Amsterdam i Southampton,po czym po¿eglowa³ na Karaiby.Rejs okaza³ siê pocz¹tkowo niewypa³em– koszty uczestnictwa dla Polakówby³y zbyt du¿e, gdy¿ 1 dzieñ pobytu nastatku mia³ kosztowaæ 500 tys. z³otych –oko³o æwieræ œredniej miesiêcznej pensji.Z kolei dla przedstawicieli rozwiniêtegokapitalizmu warunki by³y zbyt spartañskie.Na szczêœcie dla armatora pod koniecroku jacht zobaczyli Japoñczycy i postanowiligo odkupiæ. Umowê sprzeda¿ypodpisano w lutym 1991 roku i jacht podnow¹ nazw¹ Kaisei po¿eglowa³ do Polski,gdzie „Interster” podda³ go przebudowiewg za³o¿eñ nowego armatora.Po zakoñczeniu prac po¿eglowa³ doJaponii. P³ywa do dziœ.Tymczasem „Interster” nie czekaj¹c nadoœwiadczenia z pierwszego statku, jeszczew 1990 roku przyst¹pi³ do budowydrugiego tego typu. W sierpniu 1991 rokuukoñczono budowê kad³uba, a na tereniestoczni „Intersteru” zgromadzonoczêœæ niezbêdnego wyposa¿enia, w tymdwa silniki. Wkrótce budowê przerwano,silniki w 1992 roku sprzedano, a kad³ubprzetransportowano do Górek Zachodnich,gdzie le¿y chyba do dziœ.Janek KrasickiWróæmy jednak do 1945 roku i PCWM,które w innej stoczni rybackiej – w NowymWarpnie – znalaz³o kolejny kad³ub¿aglowca. By³ to bliŸniak Zewu Morza,a w³aœciwie jego z³ad – bez poszycia i pok³adu.Trudne warunki spowodowa³y, ¿ez³ad kad³uba rozmontowano, przewiezionodo Ustki i tam znów z³o¿ono w StoczniRybackiej. Po po³o¿eniu poszycia i pok³adu,kad³ub przeholowano w 1951 rokuNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200853

POCZTÓWKA Z MORZApolskie ¿aglowceDane techniczne:Zew MorzaJanek KrasickiHenrykRutkowski(przed przebudow¹)HenrykRutkowski(po przebudowie)ZewPojemnoœæ71 (potem 114)BRT, 10 NRT76 BRT,14 NRT70 BRT,16 NRT99 BRT173 BRT,ok. 80 NRTWymiary31,3 ca³k.x 6,5 x 3,6 m31,3 ca³k.x 6,5 x 3,6 m27,2 ca³k.x 6,4 x 2,7 m27,2 ca³k.x 6,4 x 3,3 m39,4 ca³k.x 7,6 x 3,7 mPow. ¿agliSzkuner gaflowy,360 m 2Szkuner gaflowy,350 m 2Kecz 234 m 2Brygantyna 499 m 2Szkuner urejony,610 m 2Silnik160-20 KM75 KM135 KM121 kW147 kWZa³oga6 + 309 + 209 + 14257 + 33do Gdyni i dokoñczono rok póŸniej wgdokumentacji i doœwiadczeñ uzyskanychna Zewie Morza. Nowy statek mia³ siênazywaæ Junga, lecz podczas uroczystegopodniesienia bandery 19 kwietnia1951 roku nadano mu bardziej ideologiczniezaanga¿owane imiê - Janek Krasicki.Wraz z Zewem Morza uczestniczy³ w „RejsiePokoju” w 1951 roku, po czym dzieli³dole i niedole swego starszego brata.Henryk Rutkowski bez ¿agli.1 sierpnia 1956 roku Janka Krasickiegoprzydzielono nieco wczeœniej utworzonejSzkole Rybo³ówstwa Morskiegow Gdyni. Nadano mu numer rybacki Gdy 1i skierowano do praktycznej nauki nawigacjioraz do rejsów kandydackich. W latach1957-1959 p³ywa³ równie¿ z m³odzie¿¹wywodz¹c¹ siê z Klubu „Neptun”,dzia³aj¹cego w ca³ej Polsce w oparciuo miesiêcznik „Morze”. P³ywa³ po Ba³tykuzachodz¹c do polskich portów orazwypuszczaj¹c siê na obce wody – np. latem1958 roku op³yn¹³ Bornholm.Od 1962 roku Janek Krasicki stacjonowa³w Trzebie¿y jako statek szkolny szczeciñskiejSzko³y Rybo³ówstwa, potem zawija³do Jastarni, a po po³¹czeniu Szkó³Rybo³ówstwa z PSM w 1968 roku przekazanogo do Oœrodka Szkolenia MorskiegoLOK w Jastarni. Rok wczeœniej – w 1967roku – w rejs do portów NRD pop³ynê³ona nim 18 redaktorów – cz³onków StowarzyszeniaPublicystów Morskich.W 1974 roku Krasicki (obsadzonyza³og¹ gdyñskiego Jacht Klubu Morskiego„Gryf” pod dowództwem kpt. FeliksaPuliñskiego) uczestniczy³ w Operacji¯agiel i w regatach wówczas zorganizowanychzajmuj¹c 17, przedostatnie, miejsce.Po regatach wzi¹³ udzia³ w paradzie¿aglowców na redzie w Gdyni.W nastêpnych latach p³ywa³ jeszczew czarterze Akademickiego Zwi¹zkuSportowego. Dowodzili nim kpt. TeresaRemiszewska i kpt. Jan Ludwig. Dawa³siê ju¿ wówczas we znaki wiek jachtui brak solidniejszych napraw. Plan remontu,sporz¹dzony przez Biuro Projektów„Prorem” sprowadza³ siê do odbudowyjednostki. Przekracza³o to mo¿liwoœci finansowe(a mo¿e chêci?) LOK-u i latem1976 roku Janka Krasickiego przeholowanoz Gdañska do Stoczni Remontowej„Nauta” w Gdyni, gdzie na poleceniew³aœciciela zosta³ rozebrany.Henryk Rutkowski– niedosz³y patrolowiecTrzeci ¿aglowiec z PCWM-owskiej flotyllimia³ równie¿ niemieckie pochodzenie,ale nie zd¹¿y³ materialnie zaistnieæ54 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

POCZTÓWKA Z MORZApolskie ¿aglowceprzed koñcem wojny. Mia³ powstaæw œwinoujskiej stoczni Burmeistra jako jedenz kutrów typu „KFK” (Kriegsfischkutter)– niewielkich, drewnianych jednostekwykorzystywanych przez Niemcówjako tra³owce, patrolowce i inne jednostkipomocnicze. Po wojnie mog³y byæwykorzystane jako jednostki rybackie.Nawiasem mówi¹c, podobny program realizowaliAnglicy buduj¹c jednostki typu„MFV” (Motor Fishing Vessel) zbli¿onejwielkoœci, choæ o innym wygl¹dzie.W Œwinoujœciu znaleziono materia³wystarczaj¹cy do budowy siedmiu kutrów.Szeœæ z nich zmontowano w StoczniSzczeciñskiej – by³y to jedne z pierwszychjednostek tam zbudowanych po wojnie.Okaza³y siê na tyle udane, ¿e na ich podstawiezaprojektowano i zbudowanow Gdyni seriê kutrów kompozycyjnychtypu B-12. Z czasem projekt ulepszonoi nastêpne kutry budowano jako typB-25 do po³owy lat siedemdziesi¹tychw Gdyni i w Ustce.Siódmy kuter z materia³ów znalezionychw Œwinoujœciu postanowiono ukoñczyæjako statek szkolny dla PCWM. Pocz¹tkowomia³ nosiæ nazwê Rybak i jegobudow¹ zajê³a siê Stocznia Rybackaw Gdyni. Wszed³ do s³u¿by tego samegodnia, co Janek Krasicki i – podobnie jakon – musia³ przyj¹æ bardziej ideologiczn¹nazwê – Henryk Rutkowski, uzupe³nion¹rybackim numerem Gdy 180.Tutaj dygresja. W literaturze wspominasiê czasem, ¿e Rutkowski to nietypowykuter typu „KFK” (d³u¿szy o dwaodstêpy wrêgowe), znaleziony jako wrakna mieliŸnie w rejonie Œwinoujœcia. Wedletej wersji mia³ byæ odbudowany przezprywatnego w³aœciciela, jednak zadanieto przeros³o jego mo¿liwoœci i stateksprzeda³ do PCWM.Wydaje siê, ¿e wersja ta nie jest zgodnaz prawd¹. „Przed³u¿ona kaefka” istnia³anaprawdê – sprowadzona zosta³a ze Œwinoujœciaw czêœciach przez Franciszka Piechockiegodo Pucka, tam zmontowana(i przed³u¿ona nie o 2, ale o 4 odstêpywrêgowe), po czym wesz³a do eksploatacjijako GDY 126. Kuter ten p³ywa³ dostycznia 1982 roku, kiedy zaton¹³ na Ba³tyku.Zginê³o wówczas 3 ludzi.Wróæmy do Rutkowskiego. Po „RejsiePokoju” podj¹³ s³u¿bê szkoleniow¹w Technikum Rybo³ówstwa Morskiegow Gdyni, z czasem przekszta³conegow Szko³ê Rybo³ówstwa Morskiego. Podobniejak Krasicki s³u¿y³ do nauki nawigacjii do rejsów kandydackich, uczonona nim pos³ugiwania siê sprzêtem rybac-Henryk Rutkowski w sierpniu 1986, widok od rufy.kim. Dodatkowo, szkolenie na nim przechodziliadepci rybo³ówstwa przygotowuj¹cysiê do praktyk na trawlerze szkolnymJan Turlejski.Po kolejnej reorganizacji szkolnictwamorskiego, Rutkowskiego przekazanow 1967 roku do oœrodka ¿eglarskiegoLOK w Jastarni, a w 1970 roku – do CentralnegoOœrodka Sportów, Turystyki i Wypoczynku(COSTiW) w Trzebie¿y, podbanderê PZ¯. Tutaj wypatrzy³ go kpt.Adam Jasser, który w 1973 roku na GeneraleZaruskim rozpocz¹³ szkolenia m³odzie¿yw ramach akcji nosz¹cej nazwê„Bractwo ¯elaznej Szekli”, prowadzonejwspólnie z Telewizj¹ Polsk¹. Od 1975roku Henryk Rutkowski p³ywa³ jako flagowajednostka B¯S. Na jego pok³adziem³odzie¿ zdobywa³a ¿eglarskie szlify,a pracownicy TVP realizowali filmy i programyo tematyce morskiej.Z czasem niewielki kecz przesta³wystarczaæ i jungowie „Bractwa” przesiedlisiê na wiêkszy - Zew Morza - o czympisaliœmy wczeœniej. Natomiast wys³u¿onegoRutkowskiego w 1976 roku wycofanoze s³u¿by. Zainteresowani spodziewalisiê, ¿e podzieli los Janka Krasickiego,ale w 1977 roku zainteresowali siênim szczeciñscy p³etwonurkowie i odkupiliz zamiarem przebudowy na bazê nurkow¹na czas wypraw na morza po³udniowe.Zlecono wykonanie generalnego remontustoczni we W³adys³awowie, nale-¿¹cej do PPiUR „Szkuner”. Oczywiœciespodziewane koszty remontu przekroczy-³y mo¿liwoœci p³etwonurków i znów Rutkowskiemugrozi³a rozbiórka.Tym razem ratunek przyszed³ ze stronyPZ¯, który pod koniec lat siedemdziesi¹tychzdecydowa³ o kontynuacji remontuwed³ug nowych za³o¿eñ. Nowy projektopracowa³ Zarz¹d Dzia³alnoœci Gospodarczej„Ster” w Gdañsku powo³anyprzez PZ¯. Do 1983 roku trwa³y praceprojektowe i gromadzenie wyposa¿enia.Dodatkowe opóŸnienie spowodowanezosta³ te¿ likwidacj¹ ZDG „Ster”.W ramach remontu podwy¿szonowoln¹ burtê statku, wykonano nowy, stalowypok³ad i nieco podniesiono pok³adrufowy. Zlikwidowano pok³adówki pozajedn¹ – sterówk¹ – na rufie i przebudowanownêtrze. Czêœciowo wymienionoposzycie i wzmocniono stewê dziobow¹.W 1984 roku kad³ub zwodowano, sprawdzonojego szczelnoœæ, po czym znówwyslipowano i przez kolejne dwa lata wyposa¿ano.Jacht wyszed³ w pierwszy po odbudowierejs w lipcu 1986 roku. Na jegopok³adzie znaleŸli siê niepe³nosprawni –inwalidzi narz¹dów ruchu. Rejs okaza³ siêwielkim sukcesem i odt¹d przez najbli¿-sze lata Rutkowski dzieli³ czas miêdzy rejsyszkoleniowe dla m³odzie¿y i rejsy rewalidacyjne.W 1995 roku zmieniono jegonazwê na Kapitan G³owacki dla uczczeniapamiêci zmar³ego w tym roku znanegodzia³acza, popularyzatora i badaczadziejów polskiego ¿eglarstwa – W³odzimierzaG³owackiego.Marek Twardowski1 Niniejszy tekst oparty jest w du¿ej mierze na artyku-³ach J. Sieñskiego opisuj¹cych Zew Morza, Janka Krasickiegoi Henryka Rutkowskiego, publikowanych w1983 roku w tygodniku „Wybrze¿e”.Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200855

ARCHIWUM MORZAwa¿ne datyZdarzy³o siêw polskiej gospodarce morskiej…10 lat temuCzerwiec 1998 r.1 - W Gdyni otworzy³ swój oddzia³ MSC(Mediterranean Shipping Company SA) –jeden z najwiêkszych armatorów kontenerowych.Jego pierwszym szefem zosta³Miko³aj Osiñski, sprawuj¹cy tê funkcjêdo dzisiaj.11 - W Bombaju rozpoczêto z³omowaniejeziorowca Zambrów (typ B-446), zbudowanegow Szczecinie w 1969 r. na zamówieniePLO. Tego samego dnia w Alangurozpoczêto z³omowanie masowca ZiemiaKrakowska (typu B-470), zbudowanegow 1971 r. Gdyni.rz¹d Morskiego Portu Szczecin-ŒwinoujœcieSA.- Z Gdañska wyruszy³ jacht Antica (kpt.Jerzy W¹sowicz) w planowan¹ na 3 latawyprawê „Expedition Horn - Alaska2000”. Po powrocie kapitan nagrodzonyzosta³ za tê podró¿ presti¿ow¹ nagrod¹Rejs Roku.23 - W Akademii Marynarki Wojennejodby³a siê pierwsza promocja s³uchaczypo zmianie statusu Wy¿szej Szko³y MarynarkiWojennej na Akademiê.25 - Na gdyñskim Bulwarze Nadmorskimods³oniêto pomnik „Tym, co odeszli nawieczn¹ wachtê” d³uta Ireny Loroch.25 - Do Gdyni zawin¹³ brytyjski lotniskowiecInvincible - pierwszy w historii Gdyniokrêt tej klasy.23 - Prezydent Miasta Gdynia FranciszkaCegielska dokona³a chrztu nowoczesnegoholownika Heros (typ H-3000), zbudowanegow Stoczni „Nauta” na zamówieniePrzedsiêbiorstwa Us³ug ¯eglugowychi Portowych WU¯ w Gdyni. Tegosamego dnia w hinduskim Alangu rozpoczêtoz³omowanie masowca UniwersytetWarszawski, zbudowanego w Daniiw 1974 roku.30 - W Urzêdzie Morskim w Szczeciniepodpisano akt notarialny powo³uj¹cy Za-W polskich stoczniach zwodowano 2 kontenerowce.20 lat temuCzerwiec 1988 r.3 - Podniesienie bandery i chrzest statkuDêbica przeznaczonego dla linii œródziemnomorskich(na zdjêciu dyrektor PLORyszard Ulanowski wydaje kpt. JózefowiRybie polecenie podniesienia bandery).9 - Na wieczn¹ wachtê odszed³ kpt. ¿.w.Franciszek Szudziñski, jeden z najwybitniejszychpolskich kapitanów, który swojepracowite ¿ycie poœwiêci³ morzu i PolskiejMarynarce Handlowej. Prze¿y³ 83lata, 43 spêdzi³ na morzu, w tym 31 namostku kapitañskim.23 - Opuœci³ na zawsze swój port macierzysty– Gdyniê transatlantyk Stefan Batory,sprzedany firmie Erne CompaniaMaritime SA. 10 czerwca zosta³ wykreœlonyz rejestru polskiej floty.W polskich stoczniach zwodowano trawlerrybacki i statek dŸwigowy.30 lat temuCzerwiec 1978 r.1 - W Stoczni Pó³nocnej rozpoczêto obróbkêblach dla pierwszego trawlera-przetwórnitypu B-407, przeznaczonej dlaszczeciñskiego „Gryfu”.1 - W Stoczni „Wis³a” zwodowano kuterrybacki Ust-6, pierwszy typu KB-21.16 - Polski statek W³adys³awowo uratowa³za³ogê panamskiego statku GoldenVictory, który zaton¹³ na Oceanie Indyj-56 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

ARCHIWUM MORZAwa¿ne datyskim. 1 osoba zginê³a (na zdjêciu uratowanimarynarze z ich polskimi wybawcami– drugi z lewej kpt. Cz. Adamowicz,dowódca W³adys³awowa).29 - W szkockiej stoczni z³omowejW. Young rozpoczêto z³omowanie drobnicowcaGenera³ Sikorski - pierwszegoz serii B-54, który zakoñczy³ s³u¿bê.30 - W Stoczni „Wis³a” zwodowano kuterrybacki Fandi typu KR-24, pierwszy z seriiKR-24. Jego armatorem zosta³o polskonigeryjskieprzedsiêbiorstwo „Nigpol”,które mia³o prowadziæ po³owy u afrykañskichbrzegów.W polskich stoczniach zwodowano 2 kontenerowce,2 drobnicowce, 1 ch³odniowiec,1 masowiec OBO i okrêt hydrograficzny.W Portugalii zwodowano 1 ch³odniowiec,który potem przeholowano doPolski do wyposa¿enia.40 lat temuCzerwiec 1968 r.6-8 - Zespó³ polskich okrêtów podwodnychgoœci³ w Murmañsku.15 - Podczas konferencji prasowej na statkuMazowsze poinformowano, ¿e ¯eglugaGdañska jako pierwsze przedsiêbiorstwo¿eglugi przybrze¿nej osi¹gnê³o ca³kowit¹rentownoœæ finansow¹.23 - W Œwinoujœciu otworzono nowo zbudowan¹bazê prze³adunku wêgla.29 - W Stoczni Gdañskiej zwodowanodrobnicowiec Konin - pierwszy typu B-442, przeznaczony dla Polskich Linii Oceanicznych.- W Gdañskiej Stoczni Remontowej z³omowanodrobnicowiec Tobruk - weteranawojennych konwojów, po wojnie przezd³ugie lata p³ywaj¹cego pod bander¹ PLO.W polskich stoczniach zwodowano 3 drobnicowce,masowiec, 2 trawlery-przetwórnie,badawczy kuter rybacki, okrêt desantowyi okrêt hydrograficzny.50 lat temuCzerwiec 1958 r.7 - Okrêt hydrograficzny Ba³tyk wyszed³w swój trzeci rejs arktyczny.10-24 - Wizytê kurtuazyjn¹ w Gdyni z³o-¿y³a eskadra okrêtów szwedzkich w sk³adzie:stawiacz min Ollvsnabben, baza okrêtówpodwodnych Patricia, fregaty Magnei Mode, okrêty podwodne Dykaren i Svardfiskenoraz 4 kutry torpedowe.23 - W zak³adach H. Cegielskiego w Poznaniunast¹pi³ rozruch pierwszego zbudowanegotam silnika okrêtowego polskiejkonstrukcji.29 - W gdyñskim porcie podniesionopolsk¹ banderê na wydzier¿awionym odradzieckiej marynarki wojennej niszczycieluWicher.- W pierwszy rejs, do portów AmerykiPó³nocnej, wyszed³ drobnicowiec FryderykChopin (typu B-54). Pod polsk¹ bander¹p³ywa³ tylko kilka miesiêcy - w marcu1959 r. sprzedano go pod banderêChiñskiej Republiki Ludowej.W polskich stoczniach zwodowano 2 drobnicowce,2 trawlery burtowe, 2 kutry rybackiei tra³owiec bazowy.60 lat temuCzerwiec 1948 r.15 - Po raz pierwszy do Polski przyby³drobnicowiec Koœciuszko, rok wczeœniejprzydzielony Polsce w ramach reparacjiwojennych.23 - Podniesiono polsk¹ banderê na¿aglowcu Iskra zwróconym Polsce przezAnglików po latach wojennej s³u¿by i poremoncie.26 - Rada Ministrów wyda³a uchwa³êuznaj¹c¹ Morski Instytut Rybacki za placówkênaukowo-badawcz¹.29 - Rozpocz¹³ s³u¿bê przybrze¿ny statekpasa¿erski Diana - dawny Preussen,zatopiony pod koniec wojny u ujœcia Wis³y,podniesiony i wyremontowany.70 lat temuCzerwiec 1938 r.20 - W Emden podniesiono polsk¹ banderêna lugrze Korab I zbudowanym nazamówienie polskiego rz¹du w stoczniJ. L. Meyer w Papenburgu. W 4 dni póŸniejlugier zawin¹³ do Gdyni.80 lat temuCzerwiec 1928 r.5 - ¯aglowiec szkolny PMW Iskra wyruszy³w pierwszy rejs szkolny.- Do s³u¿by wesz³y przybrze¿ne statkipasa¿erskie Jadwiga i Wanda, zbudowanew brytyjskiej stoczni Jarrow w Newcastledla ¯eglugi Polskiej.Rubrykê redaguj¹:Jerzy Drzemczewskii Marek TwardowskiZdjêcia zosta³y wykonane przezautorów lub pochodz¹ z ich zbiorówi wydawanych przez nich ksi¹¿ek.Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200857

MORZE TAJEMNICkulisy historiiNiemieccykamikadze6 czerwca minê³a kolejna rocznica l¹dowaniaw Normandii, wydarzenia, które oznacza³o pocz¹tek koñcadrugiej wojny œwiatowej. W obronie przed najwiêksz¹operacj¹ desantow¹ w historii œwiata, Kriegsmarinezachêca³o dowódców U-Bootów do samobójczych misji.„Nieprzyjaciel rozpocz¹³ inwazjê naEuropê; tym samym wojna wesz³a w fazêdecyduj¹c¹. Powodzenie desantu anglo-amerykañskiegooznacza³oby stratêrozleg³ych obszarów o newralgicznymznaczeniu dla naszej gospodarki wojenneji bezpoœrednie zagro¿enie naszych58 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

MORZE TAJEMNICkulisy historiiL¹dowanie aliantów w Normandii by³o najwiêksz¹w historii œwiata operacj¹ desantow¹.¯¹dam przeto od was dzia³añ w najszerszymzakresie i zapomnienia o, sk¹din¹dwa¿nych, œrodkach ostro¿noœci. Ka¿da jednostka,któr¹ nieprzyjaciel mo¿e wykorzystaædo celów desantu, winna staæ siêobiektem ataku wszystkimi dostêpnymiœrodkami, nawet kosztem ryzyka utratyw³asnego okrêtu. Ka¿dy zabity ¿o³nierznieprzyjaciela i ka¿da sztuka nieprzyjacielskiejbroni, zniszczonej zanim dojdziedo l¹dowania, zmniejsza szansê jego zwyciêstwa.Wiem, ¿e wy, wypróbowani w najciê¿szychbitwach marynarze okrêtówpodwodnych, jesteœcie ludŸmi, na którychw tej krytycznej sytuacji mogê w pe³ni polegaæ.”Tak do dowódców i za³óg U-Bootówzwróci³ siê g³ównodowodz¹cy KriegsmarineKarl Dönitz na wieœæ o l¹dowaniualiantów w Normandii 6 czerwca 1944roku. Niemiecki admira³ zdawa³ sobiesprawê z powagi sytuacji. Z jego rozkazujasno wynika, ¿e nie mia³ z³udzeñ co dotego, ¿e jeœli Niemcom nie uda siê powstrzymaæinwazji, los III Rzeszy bêdzieprzes¹dzony. Do walki z l¹duj¹cymi oddzia³amialiantów postanowi³ wiêc rzuciæwszystko czym wówczas dysponowa³ i tobez wzglêdu na cenê, jak¹ jego podkomendnibêd¹ musieli za to zap³aciæ.L¹dowanie na pla¿ach Normandiiotrzyma³o kryptonim „Overlord”. Morsk¹fazê operacji nazwano „Neptune”. Do jejrealizacji alianci skierowali ogromne si³y.W akcji bra³o udzia³ 4126 statków transportowychi 1213 ró¿nego rodzaju okrêtówwojennych, a do os³ony floty inwazyjnejskierowano ogromne si³y powietrzne.Niemal ka¿dy skrawek Kana³u LaManche by³ nieustannie patrolowanyprzez kilkaset samolotów.Wszystkie te œrodki ostro¿noœci przedsiêwziêtow obawie przed niemieckimkontratakiem z morza, a œciœlej przed atakiemspod wody. Si³y nawodne III Rzeszypraktycznie bowiem, w tej fazie wojny,ju¿ siê nie liczy³y. I choæ Niemcy mieliw rejonie l¹dowania ponad 200 okrêtów(jednak tylko 5 niszczycieli, resztê stanowi³ytra³owce i dozorowce) alianci najbardziejobawiali siê w³aœnie U-Bootów.Czy s³usznie? To prawda, ¿e w po³owie1944 roku Kriegsmarine dysponowa-³a jeszcze ponad 400 okrêtami podwodnymi.Wydaje siê, ¿e to du¿o, jednakw rzeczywistoœci jedynie mniej ni¿ po-³owa z nich zdolna by³a do podjêcia walnajwa¿niejszychzag³êbi przemys³owych,bez których kontynuowanie wojnyjest niemo¿liwe. Nieprzyjaciel jest najs³abszyw chwili l¹dowania; nale¿y zatemzrobiæ wszystko, by uderzyæ nañw tym w³aœnie momencie i zadaæ mu takiestraty, by raz na zawsze odechcia³omu siê próbowaæ kolejnego l¹dowania.Co wiêcej, tylko wtedy bêdziemy moglipos³aæ na front wschodni si³y, którychtam brakuje.Marynarze U-Bootów! Równie¿ i odwas – dziœ bardziej ni¿ kiedykolwiek –zale¿y przysz³oœæ narodu niemieckiego.Dziewiêæ przeciwpiêciu tysi¹com!Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200859

MORZE TAJEMNICkulisy historiiHerbert Werner, jeden z tych dowódcówU-Bootów, który nie mia³ z³udzeñ co dorzeczywistego znaczenia rozkazu Dönitza.ki. Reszta odbywa³a rejsy próbne, sta³aw stoczniach albo u¿ywana by³a do æwiczenianowych za³óg.Na dodatek, obsesyjny niemal lêk Hitleraprzed desantem na Norwegiê i Daniêspowodowa³, ¿e w chwili rozpoczêciainwazji na Normandiê wiêkszoœæU-Bootów znajdowa³a siê z dala od strategicznegoakwenu. Najbli¿ej, w bazachusytuowanych na zachodnich wybrze¿achFrancji, tj. w Breœcie, Lorient, St. Nazairei w La Pallice, stacjonowa³o jedynie 49okrêtów. Jak skrupulatnie wyliczaj¹ historycy,z tej skromnej liczby jedynie 36gotowych by³o do natychmiastowegowyjœcia w morze.36! W porównaniu z si³ami aliantów toprawie nic. Na dodatek, bior¹c pod uwagêsam rejon inwazji, czyli p³ytkie wody Kana³uLa Manche, z natury niebezpiecznedla okrêtów podwodnych, liczba ta musia-³a jeszcze stopnieæ do zaledwie 9 jednostek,bo tylko tyle U-Bootów wyposa¿onychby³o w tzw. „chrapy” - d³ugie rury,za pomoc¹ których p³yn¹cy na g³êbokoœciperyskopowej okrêt podwodny móg³pobieraæ powietrze i odprowadzaæ spaliny.Dziêki nim mo¿na by³o p³yn¹æ podwod¹ z u¿yciem silników Diesla i unikn¹æwynurzenia w celu za³adowania baterii akumulatorów.Mog³y zatem d³u¿ej ni¿ do tejpory przebywaæ pod wod¹. I choæ nie by³oto jeszcze wówczas urz¹dzenie doskona-³e, to jednak jedynie ono dawa³o U-Bootomjak¹œ szansê na prze¿ycie. Resztaokrêtów skazana by³a na zag³adê.Cisza po rozkazieMorale za³óg U-Bootów w dniu alianckiejinwazji, choæ nadal wysokie, dalekieby³o od entuzjazmu z pierwszych latwojny. Niemieckie okrêty podwodne niemog³y ju¿ liczyæ na ³atwe ³upy. Aliancinauczyli siê z nimi walczyæ. Mniej wiêcejod 1943 roku U-Booty nie by³y ju¿ „myœliwymi”ale „œciganymi”. Z ok. 40 tys.marynarzy s³u¿¹cych w niemieckiej bronipodwodnej, wojnê prze¿y³o zaledwiekilka tysiêcy. To najwy¿szy wskaŸnik stratwœród wszystkich rodzajów si³ zbrojnychIII Rzeszy. Jeden z tych co mieli szczêœcieprze¿yæ, dowódca U-415 i U-953,Herbert Werner tak wspomina swoj¹ reakcjê,kiedy dowiedzia³ siê, jak¹ rolê wyznaczy³oKriegsmarine U-Bootom w wypadkudesantu aliantów:„Rozkaz dowództwa jest krótki i dok³adny:”Atakowaæ i topiæ flotê inwazyjn¹,w ostatecznoœci niszcz¹c okrêtyprzeciwnika taranuj¹c je”.W sali panowa³a grobowa cisza. Piêtnastukapitanów, wszyscy doœwiadczenidowódcy U-Bootów, wprost nie mogliuwierzyæ, ¿e to, co w³aœnie us³yszeli(z ust dowódcy – red.), jest prawd¹.Prawdziwe szaleñstwo. Walczyliœmy z determinacj¹,by wyjœæ z walki z ¿yciemi zachowaæ sprawnoœæ naszych okrêtówprzez ca³e miesi¹ce klêsk i rosn¹cychstrat. Teraz tych niewielu z nas, którzyzostali przy ¿yciu, dowództwo rozkazywa³opoœwiêciæ, zapominaj¹c o koniecznoœciprowadzenia dalszej wojny.Œmieszne by³o u¿ycie okrêtu podwodnegodo tego, co powinny zrobiæ jego torpedy.Czy samobójstwo by³o celem, doktórego tak d³ugo nas przygotowywano?Czy to tylko pró¿ny gest najwy¿szej chwa-³y i satysfakcji, który pozwalano namzabraæ do naszych ma³ych grobów? Kiedyodzyska³em jako tak¹ równowagê,zapyta³em naszego kata:- Panie komandorze, czy to oznacza,¿e musimy taranowaæ przeciwnika nawetwtedy, kiedy bêdziemy mogli wróciædo portu i pobraæ nowe torpedy?- Tak brzmi rozkaz. Oznacza on, ¿enale¿y taranowaæ. To s¹ instrukcje, którekazano mi wam przekazaæ. Panowie,muszê byæ szczery, mo¿ecie po prostunie mieæ ju¿ drugiej szansy ataku.Dlatego nakazano ca³kowity atak,nawet jeœli bêdzie on oznacza³ rozmyœlnesamozniszczenie.Wszystko zatem by³o jasne. Rozkaznie pozwala³ na ¿adn¹ dowoln¹ interpretacjêi nie zostawia³ nam wyboru codo wykonywania niemieckiej wersji poœwiêceniajapoñskich kamkadze.”Rozkaz to rozkaz. Z U-Bootów stacjonuj¹cychwe francuskich bazach Niemcyuformowali grupê o nazwie „Landwirt”.W jej sk³ad wesz³o 36 okrêtów, w tym zaledwie8 wyposa¿onych w „chrapy”. W na-Fotografia zdobytego na dwa dni przed inwazj¹ U-505. Symbolicznie zapowiadaklêskê U-Bootów. Dzisiaj okrêt ogl¹daæ mo¿na w muzeum w Chicago.60 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

MORZE TAJEMNICkulisy historiistêpnych dniach do³¹czy³o do nich 7 innychjednostek wyposa¿onych w to urz¹dzenie.W sumie przeciw najwiêkszemudesantowi morskiemu w dziejach œwiataIII Rzesza wystawi³a 43 okrêty podwodne,w tym jedynie 15 z „chrapami”.Nieudany „Nokaut”Alianci nie dali dowódcom U-Bootówszans na wykonanie szaleñczego rozkazu.W ci¹gu zaledwie czterech dni, od 7do 10 czerwca, zatopili 5 okrêtów grupy„Landwirt”. Wieczny spoczynek na dniemorza znalaz³o wraz z nimi ponad 200marynarzy. Brytyjskie samoloty uszkodzi-³y dalszych 5 U-Bootów, zmuszaj¹c dopowrotu do baz. Wszystkie wymienionejednostki nie mia³y „chrap”. Powietrznepatrole aliantów uniemo¿liwi³y praktyczniedalsze dzia³anie „bezchrapowych”U-Bootów z grupy „Landwirt”. 13 czerwcawszystkie zosta³y wycofane do swoichmacierzystych portów.Dönitz mia³ nadziejê, ¿e wiêksze sukcesyodnios¹ okrêty wyposa¿one w „chrapy”.Da³ temu wyraz nadaj¹c grupie kryptonim„Nokaut”. Choæ zanotowa³a pewnesukcesy, w sumie jej dzia³anie nie da³ospodziewanego w nazwie efektu.U-Bootom uda³o siê zatopiæ zaledwie8 jednostek p³ywaj¹cych – 3 okrêtyo ³¹cznej wypornoœci oko³o 3 tys. ton oraz5 frachtowców o ³¹cznym tona¿u 25 tys.BRT i uszkodziæ 1 okrêt wojenny i 2 statkitransportowe. To bardzo skromny rezultat,jeœli siê weŸmie pod uwagê ogromalianckiej floty inwazyjnej. Tym bardziejgorzki, ¿e okupiony strat¹ 3 U-Bootówi 150 marynarzy.Choæ nikt z dowództwa Kriegsmarinenie mia³ ju¿ w tym momencie z³udzeñ,¿e akcja U-Bootów nie ma wiêkszegosensu, próbowano jeszcze ratowaæsytuacjê siêgaj¹c po okrêty rozlokowanew po³udniowej Norwegii. I one tak¿e dosta³ydo wykonania p³omienny rozkaz:„Atakowaæ flotê inwazyjn¹ nie ogl¹daj¹csiê na nic. Ka¿da jednostka nieprzyjacielabior¹ca udzia³ w desancie,nawet jeœli ma na pok³adzie powiedzmy,piêædziesiêciu ¿o³nierzy lub jedenczo³g, jest celem wymagaj¹cym zmasowanegoataku U-Bootów i ma byæ zaatakowananawet za cenê ryzyka stratyw³asnego okrêtu podwodnego. Kiedyw grê wchodzi mo¿liwoœæ ataku na flotênieprzyjacielsk¹, nie zwracajcie uwagina zagro¿enie, jakie stwarzaj¹ p³ytkiewody, pola minowe, nie miejcie ¿adnychwahañ. Ka¿dy zabity ¿o³nierz nieprzyjacielai ka¿da sztuka nieprzyjacielskiejbroni zniszczona, zanim dojdzie dol¹dowania, zmniejsza szanse jego zwyciêstwa.Ale U-Boot, który w czasie desantuzada wrogowi jakiekolwiek straty,spe³ni tym samym swój najwy¿szy obowi¹zeki udowodni, ¿e istnieje nie napró¿no, nawet gdyby nie mia³ osi¹gn¹æniczego wiêcej.”Ale i U-Booty z Norwegii na niewielesiê zda³y. Z jedenastu okrêtów aliancizdo³ali zatopiæ a¿ siedem. I to zanim jeszczeuda³o im siê dotrzeæ w rejon inwazji.Do Francji dotar³y zaledwie 4 U-Bootywyposa¿one w „chrapy”. W g³êbinachœmieræ znalaz³o kolejnych 350 marynarzy.Efektem dzia³alnoœci czterech „norweskich”jednostek by³o zatopienie jednegookrêtu i jednego statku.Sumienie DönitzaG³ównodowodz¹cy Kriegsmarine Karl Dönitzwysy³a³ U-Booty na samobójcze misje.Pod koniec czerwca 1944 roku by³oju¿ oczywiste, ¿e aliancka inwazja zakoñczy³asiê sukcesem. Nie mog³a tego zmieniæani rozpaczliwa próba zaatakowaniadesantu przez niemieckie niszczyciele, anibrawurowe dzia³ania miniaturowych okrêtówpodwodnych – od jednego z nichuszkodzony zosta³ polski kr¹¿ownik Dragon,ani nawet dalsze dzia³ania U-Bootów.Pod koniec sierpnia 1944 roku, w zwi¹zkuz postêpami alianckiej ofensywy l¹dowej,niemieckie okrêty podwodne zosta³yzmuszone do opuszczenia swoichbaz we Francji.„I tak koñczy siê walka U-Bootóww Kanale La Manche, w którym znówwspaniale siê spisa³ stary dobry duchbojowy broni podwodnej. Ogólny obrazdzia³añ pokazuje nam, ¿e akcja ta,wbrew wszystkim uprzednim obawomi pojawiaj¹cym siê na bie¿¹co w¹tpliwoœciom,by³a s³uszna i w nadzwyczaj trudnychwarunkach przynios³a nam dobrerezultaty przy wprawdzie ciê¿kich, alejednak mo¿liwych do zaakceptowaniastratach (podkreœlenie - red). Uderzy³aona w zaopatrzenie nieprzyjacielanawet jeœli nie w sposób decyduj¹cy,to jednak dotkliwy, odci¹¿aj¹cy przez tonasze oddzia³y walcz¹ce na l¹dzie.” -tak zapisa³ w dzienniku dzia³añ wojennych,15 wrzeœnia 1944 roku, admira³Dönitz. Po latach, przytaczaj¹c ten fragmentswoich ówczesnych odczuæ, wewspomnieniowej ksi¹¿ce, w ¿aden sposóbgo nie skomentowa³.Lektura publikacji Dönitza zatytu³owanej„10 lat i 20 dni” daje podstawy, bytwierdziæ, ¿e admira³ mia³ pe³n¹ œwiadomoœæbeznadziejnoœci podejmowanychprzez Kriegsmarine, a w szczególnoœciU-Booty, dzia³añ wobec operacji „Neptune”.Podejmowa³ je jednak z uporemgranicz¹cym z fanatyzmem.Wed³ug najdok³adniejszych i najbardziejchyba wiarygodnych szacunków dokonanychprzez jednego z najwybitniejszychznawców historii niemieckiej floty wojennejw czasie drugiej wojny œwiatowej JurgenaRohwera, od momentu rozpoczêciaalianckiej inwazji do koñca sierpnia 1944roku, operuj¹ce z Francji i Norwegii U-Booty,zatopi³y w sumie 26 alianckich jednostekp³ywaj¹cych – w tym 14 statków o pojemnoœciok. 60 tys. BRT i 12 okrêtówwojennych o ³¹cznym tona¿u 13 tys. ton.To ¿a³oœnie ma³o w porównaniu z liczb¹jednostek wchodz¹cych w sk³ad floty inwazyjnejlicz¹cej, przypomnijmy, ponad5 tys. statków i okrêtów.Liczby te staj¹ siê jeszcze bardziej¿a³osne, kiedy zestawi siê je z faktem, ¿emniej wiêcej w tym samym okresie nadnie spoczê³o w sumie 20 U-Bootówz oko³o tysi¹cem marynarzy na pok³adach.Do listopada 1944 roku straty tewzrosn¹ do 72 jednostek obsadzonychprzez oko³o 3, 5 tys. ludzi.Czy Karl Dönitz mia³ prawo wysy³aæich wszystkich na niemal pewn¹ œmieræ?Czy by³y to straty, jak sam mówi, mo¿liwedo zaakceptowania? OdpowiedŸ nato pytanie obci¹¿a jego sumienie.Tomasz FalbaNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200861

WSPOMNIENIE „MORZA”archiwaliaSzukaj¹cFata Morgany70 lat temu,w czerwcu 1938 roku„Morze” pisa³o:Kwitn¹æ na tranie(...) Wychodzimy z kawiarni, wyproszenigaszonymi œwiat³ami. Idziemyw g³¹b ulic gdyñskich, którymi, pamiêtam,to tak niedawno, brnê³o siê ongiœw piasku. Snujemy marzenia ¿arliwe. Jakto wzmo¿ony polski ród rybaczy zapuszczaæsiê bêdzie coraz bardziej w morze.Jak to polskie lugry i traulery rybackiepójd¹ na Islandiê, na Morze Barentsa, poGrenlandiê, na Marokañskie wody, jakwracaæ bêd¹ ³adowne wielkim skarbemmórz. Jak dzieciaki bêd¹ kwit³y na traniezdobywanym przez nas samych, jak niebêdziemy jedli innego œledzia ni¿ z w³asnegopo³owu, jak zaopatrywaæ bêdziemyw œledzie Czechos³owacjê, Wêgry,Rumuniê... (...) Ju¿ teraz przemys³ pomocniczymorski zatrudnia dziesiêæ tysiêcyrodzin. Dwadzieœcia wêdzarni dymi nawybrze¿u, powroziarnie, sieciarnie, fabrykikonserw, warsztaty reperacyjne maj¹ zajêcie.Beczka – na przyk³ad... Beczka œledziowa,to ca³e powa¿ne zagadnienie, nadktórym g³owiliœmy siê kilka lat. Beczkadychtowna, a nie ciê¿ka, wzd³u¿, a nie wpoprzek s³oi ciêta, nie zgniatalna i nieprzepuszczalna. Trzeba na ni¹ braæ drobnos³ojowywolno rosn¹cy œwierk, taki jakiroœnie na ska³ach Finlandii i Szwecji. Cotu gadaæ, sporoœmy napaskudzili, ca³etransporty siê psu³y. (...)(„Powstanie rybackiej Gdyni”,Melchior Wañkowicz)Ziemia nieznana(...) Ostatnio dwie wyprawy, jedna podkierunkiem Duñczyka Lauge Kocha, drugadowodzona przez Norwegów, zamierzaudaæ siê… na zbadanie tych nieznanychstron. Wyprawa duñskiego geologazas³uguje na szczególn¹ uwagê. Nie zadowolisiê ona dokonaniem zdjêæ lotniczychKraju Peary’ego. Bêdzie nadto usi-³owa³a potwierdziæ istnienie s³ynnychwysp Fata Morgana, które maj¹ siê ci¹gn¹æwzd³u¿ wybrze¿a Kraju Peary’egow kierunku Szpicbergu.By³o to po raz pierwszy w maju roku1907, kiedy pu³kownik J. F. Koch, kierownikmisji kartograficznej, oœwiadczy³,¿e spostrzeg³ u wybrze¿y Grenlandiid³ugie pasmo ziemi dotychczasnieznanej. Nied³ugo potem duñski badaczPeter Freuchen potwierdzi³ tospostrze¿enie. (...)Wyprawa norweska œledzi ze szczególnymzainteresowaniem poszukiwaniaLauge Kocha wysp Fata Morgana. Jeœliistnienie ich zostanie przez duñskich badaczypotwierdzone, to nale¿y siê spodziewaæ,¿e Norwegowie bêd¹ próbowaliwyl¹dowaæ na tej nowej ziemi, aby rozpocz¹ætam pierwsze obserwacje naukowe.(...)Przyp. Redakcji. W ostatniej chwiliotrzymujemy wiadomoœæ, podan¹ przezagencjê Europapress, ¿e lot dokonanyw dniu 16 maja przez Lauge Kocha, pozwoli³stwierdziæ, i¿ Wyspy Fata Morgananie istniej¹. (...)(„Badanie Dalekiej Pó³nocy”,André Chastain)Mew kwilenie(...) Po ca³orocznym, wyczerpuj¹cymtrudzie pracy, w ciasnych murach miast,62 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

WSPOMNIENIE „MORZA”archiwaliaw dusznych izbach biur, warsztatów i fabryk– pierœ chce odetchn¹æ pe³nym, g³êbokimoddechem, wzrok chce pomkn¹æswobodnie w dal bez zapór, bez barykadi krat, bez szarzyzny murów i stroskanych,przedwczeœnie postarza³ych twarzy, -wtedy, jakoœ bezwiednie, niepokoj¹coi urokliwie wyp³ywa na usta s³owo – morze...Tak – morze! Tylko morze daæ jestw stanie to, co jest przedmiotem nierazskrytych, nienazwanych, nieuœwiadomionychtêsknot. Szeroki oddech przestrzeni,b³êkitnoœæ dali, lotnoœæ i wdziêk, ogromciszy i gniew ¿ywio³u, gonitwê nieustann¹fal i mew chybkich kwilenie – zapomnienietrudów i trosk, zagubienie siê w ciszy,ogromie i b³êkicie... Nieporównane,o¿ywcze, koj¹ce morze! (...)Przed nami roztocz¹ swe tonie: b³êkitnyAdriatyk, s³oneczne Morze Czarne,rodzimy, kochany Ba³tyk...(...)Uczestnikiem obozu mo¿e byæ ka¿dycz³onek LMK (Ligi Morskiej Kolonialnej –red.) nale¿¹cy do organizacji przynajmniej6 miesiêcy, który swym zdrowiem niezagra¿a otoczeniu. (...)(„Zbli¿a siê czas odpoczynku”)Linia emigracyjnaDla Towarzystwa Okrêtowego Gdynia– Ameryka wykañczane s¹ dwa statkitransatlantyckie, które maj¹ obs³ugiwaæliniê po³udniowo–amerykañsk¹. Jedenz tych statków, który ma nosiæ nazwê„Sobieski”, budowany jest w stoczniangielskiej New Castle On Tym. (...)Drugi statek „Chrobry”, budowanyw stoczni duñskiej Nakskow, bêdziespuszczony na wodê z pocz¹tkiemprzysz³ego roku. (...) Ka¿dy z nich bêdziemóg³ zabraæ oprócz 250 osób za-³ogi oko³o 1.100 pasa¿erów, gdy¿ bêdziemia³ 45 pomieszczeñ dla pasa¿erówI. klasy, 250 miejsc w klasie turystyczneji 800 miejsce w klasie trzeciej –emigracyjnej. Du¿a iloœæ miejsc emigracyjnycht³umaczona jest tym, ¿e liniapo³udniowo-amerykañska jest przedewszystkim lini¹ emigracyjn¹. (...)(„Kronika gospodarcza”)60 lat temu,w czerwcu 1948 roku„Morze” pisa³o:Moment dla zacieœnianiaW dniach 14 – 15 maja br. goœci³a naWybrze¿u delegacja rz¹du czechos³owackiegoz min. spraw zagranicznych Wl.Clementisem i min. komunikacji Petremna czele. (...) Port wojenny wita³ przedstawicielibratniego czechos³owackiegonarodu honorowym salutem dzia³ „B³yskawicy”.Wzruszenie maluj¹ce siê natwarzy min. Clementisa podczas wstêpowaniana pok³ad polskiego okrêtu wojennegoprzy huku salw armatnich, œwiadczy³oo tym, ¿e moment ten posiadaprze³omowe znaczenie dla pozbawionejdostêpu do morza Czechos³owacji. (...)Wielu z goœci po raz pierwszy znalaz³osiê na morzu i to na okrêcie wojennym.Nic te¿ dziwnego, ¿e têskna melodiahymnu, ¿egnaj¹cego oddalaj¹cy siêcoraz bardziej okrêt, wzruszy³a zrównowa¿onychi na ogó³ ma³o sentymentalnychCzechos³owaków. (...) W odpowiedzimin. Clementis, podziêkowa³ w krót-kim przemówieniu za gor¹ce przyjêcie,podkreœlaj¹c donios³oœæ tego momentudla dalszego zacieœnienia przyjaŸni obubratnich narodów i wspó³pracy gospodarczej,która jest najtwardsz¹ zapor¹ dla historiiwojennej mocarstw zachodnich. (...)(„Wspólne >okno na œwiatSêp< na strzelaniu”, W.)Opr. Czes³aw RomanowskiZachowaliœmyoryginaln¹ pisowniê.Archiwalne numery„Morza” mo¿naznaleŸæ na stronie:http://www.magemar.com.pl/Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200863

MORZE OPOWIADAÑtylko u nasOpowieœciMórz Popo³udniowych64 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

MORZE OPOWIADAÑtylko u nasTo by³ naprawdê sakramencko d³ugi rejs. Zreszt¹ na tamtymstatku ¿aden rejs nie móg³ byæ krótki. Wynika³oto z jego specjalnej charakterystyki, mo¿na bowiemby³o powiedzieæ o nim to lub owo, ale nawet najwiêkszy³garz nie odwa¿y³by siê twierdziæ, ¿e jest on nowoczesnyi szybki.P³ywanie na nim nie nale¿a³o do naj³atwiejszych, ale jakoœmo¿na siê by³o przyzwyczaiæ. P³ywa³em kiedyœ zreszt¹, w latachswej wczesnej i doœæ burzliwej m³odoœci, ze starym marynarzem,który s³u¿y³ w carskiej flocie jeszcze przed pierwsz¹wojn¹ œwiatow¹ i który – gdy by³o trudno i ciê¿ko – twierdzi³nie bez racji „prywykniesz, nu kak nie prywykniesz, padochniesz”i który zawsze w swym d³ugim ¿yciu wybiera³ tê pierwsz¹mo¿liwoœæ.Tu¿ przed wyjœciem w morze z Gdyni, zamustrowa³ na stateknowy trzeci mechanik, którego jakoœ nikt ze starej za³oginie zna³.Rejs jak rejs. Ani lepszy ani gorszy od wielu innych, poprzednichi nastêpnych. Statek telepa³ siê powolutku, stopowaliœmyod czasu do czasu w morzu z racji doœæ czêstych awariiwyran¿erowanego silnika, a na pok³adzie, nie mówi¹c o kabinach,czy tym bardziej o maszynowni, by³o coraz cieplej,jako ¿e p³ynêliœmy na Po³udnie.Ju¿ po kilku dniach nowy trzeci mechanik okaza³ siê bardzosympatycznym facetem, a ¿e daleko mu by³o do milczka, poznaliœmydoœæ dog³êbnie jego bardzo burzliw¹ przesz³oœæ.Czego tam nie by³o? I wywózka na roboty do Niemiec, gdziepracowa³ na wsi u bauera i jakaœ mocno skomplikowana ucieczkaz powrotem do Generalnej Guberni i ponowna ³apankauliczna i znowu wyjazd do Niemiec, tym razem do obozu. I znowuucieczka – udana – do Szwajcarii. Koniec wojny zasta³ gobodaj w Marsylii, potem s³u¿ba w Legii Cudzoziemskiej, pobytna Madagaskarze, gdzie – jak wspomina³ z luboœci¹ – ¿yj¹ najpiêkniejszedziewczyny, wreszcie p³ywanie na stateczkach rybackichpo³awiaj¹cych krewetki na Oceanie Indyjskim.W tym ¿yciorysie wszystkiego by³o pe³no, mo¿e nawet trochêza pe³no, ale Tadeusz – bo tak nasz nowy trzeci mia³ naimiê – umia³ o wszystkim tak barwnie opowiadaæ, ¿e darowaliœmymu drobne nieœcis³oœci.- Nawet je¿eli to wszystko nie jest ca³kiem prawdziwe,to zgrabnie wymyœlone – stwierdzi³ autorytet statkowy, drugimechanik, zwany Ildefonsem Drugim, jako ¿e nosi³ to przyd³ugieimiê. Dodatek Drugi oznacza³, ¿e mimo naszej doniego sympatii i szacunku, Ildefonsem Pierwszym pozostajeMistrz Konstanty Ildefons Ga³czyñski, w tamtych latachbardzo znany i ceniony poeta od „Zaczarowanej doro¿ki”i „Zielonej Gêsi”.Nasz Ildefons Drugi by³ cz³owiekiem ze wszech miar solidnymi w swojej solidnoœci traktowa³ wszystko na serio, podobniejak podchodzi³ do ka¿dej wykonywanej pracy. Po czêœciusprawiedliwia³ go fakt, ¿e pochodzi³ z okolic Poznania. Mimoto lubiany by³ przez ca³¹ za³ogê dla swej kole¿eñskoœci i okazywanejpodw³adnym ¿yczliwoœci.Mia³ te¿ nasz Drugi cechê, która raz jest zalet¹, ale w innejsytuacji bardzo ³atwo okazuje siê powa¿n¹ wad¹. Otó¿ zwyk³by³ mówiæ zawsze tylko to, co myœla³, bez wzglêdu na sytuacjêi rozmówcê.Wracajmy jednak do Tadeusza, który wkrótce otrzyma³ sympatycznesk¹din¹d przezwisko „Pan Tadzieniek”. Otó¿ ju¿ w drugimtygodniu d³ugiego rejsu zapanowa³ na statku zwyczaj, ¿ewolni od wachty czy dejmanki, co mia³o miejsce zazwyczaj pokolacji, zbieraliœmy siê w kabinie Trzeciego.Kabina ta, jakimœ dziwnym przypadkiem czy zgo³a przezpomy³kê konstruktora, projektuj¹cego przed laty nasz statek,by³ najwiêksz¹ z kabin oficerskich, choæ mia³a nieco skomplikowanykszta³t. Stwarza³o to jednak¿e jakiœ nastrój odmiennoœci,nastrój odejœcia od standardowego schematu.Na domiar Trzeci przystroi³ kabinê w kilka ponêtnych obrazkówdziewczyn, co nie by³o zreszt¹ niczym szczególnymw marynarskich kabinach, a tak¿e fotografiami piêknych zimowychpejza¿y, które musia³ przynieœæ ze sob¹ na statek, botakich obrazów jako ¿ywo nigdy na naszym statku nie by³o.Czy zatem nasze zebrania w Tadeuszowej kabinie by³y spowodowanejej wielkoœci¹ czy jej innoœci¹, czy wreszcie rozlicznymiopowieœciami – monologami gospodarza, nie wiadomo,ale na pewno nikt siê nie nudzi³.Ka¿dego kto wchodzi³ do kabiny Trzeciego wita³o pytaniegospodarza:- Kawa czy herbata?Tu trzeba wyjaœniæ, ¿e Pan Tadzieniek by³ wielkim amatoremi znawc¹ wszelkich napojów, pocz¹wszy od koniaków,Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200865

MORZE OPOWIADAÑtylko u naslikierów i win, a koñcz¹c na rozmaitych sokach, ale najwy¿ejceni³ kawê i stawia³ j¹ na pierwszym miejscu wœród wszystkichnapojów jakie ludzkoœæ wymyœli³a od pocz¹tku œwiata.- Jeden z moich s³awnych praprzodków, Kalif Harun AdRaszid, ten od „Baœni z Tysi¹ca i jednej nocy” - stwierdzi³ Trzeciw czasie któregoœ ze zgromadzeñ w jego kabinie - te¿ uwa-¿a³ kawê za najlepszy z napojów. I s³usznie.- Pañski przodek? Mahomet? – zdziwi³ siê Drugi, który jakorasowy mechanik ceni³ przede wszystkim œcis³oœæ. – To onmia³ potomstwo?- Z prawego ³o¿a niestety tylko córkê, pospieszy³ z wyjaœnieniem,bez zmru¿enia oka, Pan Tadzieniek, - ale mam podstawys¹dziæ, ¿e pozostawi³ sporo synów z na³o¿nic, zanimpowróci³ na ³ono Allacha. I w³aœnie od najstarszego z nich pochodzê.W prostej zreszt¹ linii.- Hm – mrukn¹³ Drugi wyraŸnie nieukontentowany – A gdziesiê pan, panie Trzeci, urodzi³?- Ja? – Trzeci jakby siê zastanawia³ – oczywiœcie w £odzi, alemoi przodkowie przywêdrowali do Polski razem z Tatarami,bodaj¿e w XIII wieku.- Z Tatarami?- Tak – ci¹gn¹³ dalej Pan Tadzieniek – D¿yngis Chan by³potomkiem Harun Ad Raszida i moim praprapra…. i tak dalej.Takie i podobne rozmowy toczy³y siê w goœcinnej kabinieTrzeciego, podczas gdy on parzy³ kawê, bo najczêœciej tenw³aœnie napój wybierali goœcie.A trzeba przyznaæ, ¿e robi³ to z du¿ym znawstwem i wielkimzaanga¿owaniem. On nie parzy³ kawy, on tê czynnoœæwrêcz celebrowa³. Po pierwsze – nie splami³ siê nigdy mieleniemkawy w m³ynku, czy to takim z korbk¹ „m³ynku Babuni”czy te¿ elektrycznym. Tadeusz najpierw starannie dobiera³ ziarnaz rozmaitych woreczków czy pude³ek lub puszek, nastêpnieodmierza³ sobie tylko znane proporcje, wsypywa³ wszystkodo archaicznego moŸdzierza a potem d³ugo i starannie t³uk³mieszankê ziaren na proszek. A w³aœciwie nie na proszeka wrêcz na py³.- Pierwsza rzecz to dobór odpowiedniego sk³adu mieszanki– poucza³ cierpliwie zebranych. – Wszystko zale¿y od poryroku, temperatury, pory dnia czy wreszcie ciœnienia barometrycznego.Najwa¿niejszy jest wybór metody, jak zwyk³ by³mawiaæ mój protoplasta Sokrates, przyrz¹dzaj¹c kawê w swojejbeczce w Atenach.- A mówi³ pan, ¿e Harun jakiœ tam – nie wytrzyma³ Drugi –a poza tym kawy zaczêto u¿ywaæ dopiero w œredniowieczu,wiêc ani Harun jakiœ tam, ani Sokrates…- Po pierwsze, Sokrates by³ moim przodkiem po k¹dzieli,z linii matki – wyjaœni³ spokojnie Tadeusz. – A po drugie, ostatniewykopaliska dostarczy³y dowodu, ¿e kawê znano ju¿ w staro¿ytnoœci.Co prawda, zdania archeologów s¹ podzielone, jedniuwa¿aj¹, ¿e znalezisko w ruinach starogreckich ko³o Delf toziarno kawy, inni, ¿e to bobek kozi. By³y propozycje, z³o¿oneprzez powa¿nych ekspertów z profesorskimi tytu³ami, ¿ebyspróbowaæ zaparzyæ na znalezisku napój i sprawdziæ efekt organoleptycznie,ale uznano, ¿e jest ono zbyt cenne, ¿eby zniszczyæprzez pokruszenie. Poza tym by³y w¹tpliwoœci, czy przezprawie trzy tysi¹ce lat to ziarno kawy – bo ja uwa¿am, ¿e tokawa – nie straci³o swych wartoœci zapachowych i smakowych.Jako siê rzek³o, parzenie kawy w Tadeuszowej kabinie odbywa³osiê z ca³ym, uroczystym ceremonia³em. Oprócz bowiemzabytkowego moŸdzierza i t³uczka, mia³ nasz Trzeci ca³ykomplet czarek, dzbanuszków i rondelków. Ka¿dy na inn¹ okazjê,ka¿dy do innego sposobu przyrz¹dzania kawy. A wiêc pogrecku czy w³osku ze szklank¹ lodowatej czy mineralnej wodydo popijania, a wiêc po brazylijsku z kilkukrotnym naparzaniem,a wiêc przede wszystkim po arabsku.- Panowie – powiedzia³ kiedyœ Pan Tadzieniek, gdy z wolnasmakowaliœmy jak¹œ kolejn¹ aromatycznie pachn¹c¹ mieszankê– muszê zrobiæ dla was kiedyœ kawê cud, która mnieprzed laty postawi³a na nogi w bardzo trudnej sytuacji ¿yciowej.- Co to za kawa? – zapyta³ któryœ z nas.- Zupe³nie specjalna. Teraz, niestety, nie mogê jej przygotowaæ,bo brak mi odpowiednich ingrediencji, ale jak zajdziemydo Adenu po paliwo, to spróbujê je zdobyæ. I wtedy zrobiêtak¹ prawdziw¹ arabsk¹ KAHWÊ. To bêdzie KAHWA PARTY.W Adenie Trzeci dotrzyma³ s³owa. Znik³ na kilka godzinw arabskiej dzielnicy, w Kraterze, sk¹d wróci³ z torb¹ wypchan¹ma³ymi tajemniczymi paczuszkami.○ ○ ○Po wyjœciu w morze zebra³o siê nas piêciu w Tadeuszowejkabinie. Ten rozpocz¹³ jeszcze bardziej ni¿ zazwyczaj uroczysteobrz¹dki. Najpierw d³ugo i starannie dobiera³ ziarenka kawyz kilku ró¿nych paczuszek. Odmierza³ je, w¹cha³, ogl¹da³ dok³adniepod s³oñce i ze s³oñcem, wreszcie wsypa³ do moŸdzierza.Gdy ziarna by³y ju¿ dok³adnie ut³uczone i po kabinie rozszed³siê aromatyczny zapach bij¹cy z kawowego py³u, dosypa³z kilku tajemniczych woreczków i s³oików po odrobinierozmaitych proszków. Zmiesza³ to wszystko bardzo starannie,wsypa³ do miedzianego naczynia z d³ug¹ drewnian¹ r¹czk¹i postawi³ na elektrycznej maszynce.Patrzyliœmy jak zahipnotyzowani na odbywaj¹ce siê na naszychoczach kawowe, a œciœlej KAHWOWE misterium.- W³aœciwie powinienem gotowaæ na ogniu z suszonego³ajna wielb³¹dów – usprawiedliwia³ siê Pan Tadzieniek. – Nawetmia³em zamiar przynieœæ trochê z Adenu, bo dopiero wtedykahwa przechodzi dymem z ogniska i nabiera dodatkowegoaromatu, ale ze wzglêdów bezpieczeñstwa przeciwpo¿arowegona statku zrezygnowa³em, choæ przyznam, z ¿alem.- I dobrze – westchn¹³em w duchu, myœl¹c o aromacie,którym by musia³a przejœæ w takim wypadku kahwa.- Koleœ, ale jak na nas szeœciu, to tej kahwy trochê przyma-³o – Radio krytycznie oceni³ doœæ skromn¹ istotnie pojemnoœæmiedzianego naczynia.- Profanie – skarci³ go Tadeusz – jak masz pragnienie to pijpiwo albo wodê z kranu. Zapamiêtaj, ¿e kahwy siê nie pije,kahwê siê za¿ywa!Po chwili gotowania Trzeci rozlewa³ ciemnobr¹zowy, prawieczarny, mocno os³odzony p³yn do maleñkich, specjalniena ten cel zakupionych w Adenie czareczek.W tym momencie do kabiny wkroczy³ Ildefons Drugi.- Siódm¹ fili¿ankê dla Drugiego! – pospieszy³ Radio.- Ju¿ siê robi – Tadeusz wydoby³ z szuflady biurka tak¹sam¹ jak pozosta³e czareczkê.66 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

MORZE OPOWIADAÑtylko u nasIlustracja: Adam Pêkalski- Dla pana, panie Drugi, zosta³o to najlepsze. Z samegospodu.- Same fusy – mrukn¹³ pod nosem Drugi.- Ale¿ sk¹d – Tadeusz najwyraŸniej siê oburzy³ – to niefusy. W mojej kahwie nie ma fusów. To sam ekstrakt, to –mo¿na powiedzieæ bez przesady – eliksir ¿ycia!Piliœmy maleñkimi ³yczkami. Kahwa smakowa³a – jakby tudelikatnie powiedzieæ – doœæ dziwnie.- No i jak? – Tadeusz wyraŸnie czeka³ na nasze oceny.Pierwszy odezwa³ siê Ildefons Drugi, co mu s³usznie przys³ugiwa³o,jako, ¿e by³ najstarszy zarówno wiekiem, jak i stanowiskiemwœród zebranych na Kahwa Party.- Jak smakuje? Ano trochê tak, jakbyœ pan zaparzy³ zmiotkikawowe z ³adowni, w której w czasie sztormu wysypa³o siêkilka worków pieprzu! – wypali³ prosto z mostu.Rozeœmieliœmy siê wszyscy, jedynie Pan Tadzieniek pozosta³powa¿ny. Nic nie powiedzia³, ale od tego dnia do samegokoñca sakramenckiego rejsu nikt nie us³ysza³ Tadeuszowego:- Kawa czy herbata?○ ○ ○Na koniec kolejnej mojej opowieœci mórz popo³udniowychchcia³em przeprosiæ ewentualnych Czytelników, bo nie wszystko,coœcie przeczytali, jest stuprocentow¹ prawd¹. Ale o jednymmogê zapewniæ: Pan Tadzieniek istnia³ naprawdê, by³wspania³ym mechanikiem i – miêdzy innymi – uczy³ mniemarynarskiego rzemios³a przed prawie szeœædziesiêciu laty,by³ bardzo dobrym koleg¹ i czujê niezmierny ¿al, ¿e piszêo Nim „by³”.I mam nadziejê, ¿e tam u góry, gdzie p³ynie w rejsie dowiecznoœci nie czuje do mnie pretensji za tak¹ formê epitafium.Wierzê w to niezbicie, bo posiad³ olbrzymie poczuciehumoru, którego wszystkim dobrym ludziom ¿yczê.Za miesi¹c opowiadanie„Teoria ziemniaka”.Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200867

OBRAZY MORZAsztukaTajniki dzie³ marynistów (29)Polskie malarkio morzuTegoroczna, szósta ju¿ wystawa z cyklu: „Polscy artyœci o morzu” w CentralnymMuzeum Morskim nosi tytu³: „Polskie malarki o morzu”. Jej tematem s¹ pejza¿emorskie autorstwa wybitnych malarek urodzonych w II po³. XIX lub na pocz¹tku XX w.Fot. Archiwum Fotograficzne Muzeum Narodowego w Krakowie.W tamtym czasie artystki pokonywaæmusia³y niebagatelne przeszkody na drodzedo samodzielnoœci twórczej. Dorasta³yw epoce, która prawo do aktywnego,twórczego ¿ycia rezerwowa³a wy³¹czniedla mê¿czyzn. Mo¿liwoœæ kszta³ceniaw pañstwowych szko³ach sztuk piêknychkobiety zyska³y dopiero w XX w. Na AkademiêSztuk Piêknych w Krakowie zaczêtoje przyjmowaæ w 1901 roku, aledotyczy³o to kierunków akademickich.Dostêp do kierunków artystycznych nakrakowskiej uczelni zyska³y dopiero poI wojnie œwiatowej. Krakowska ASP nieró¿ni³a siê w tym wzglêdzie od innychwiod¹cych placówek europejskich. Akademiamonachijska zaczê³a przyjmowaækobiety od 1918 roku. W ramach niniejszegocyklu by³a ju¿ mowa o Zofii Stryjeñskiej,która w roku 1911 na studia doMonachium udaæ siê musia³a w mêskimprzebraniu, podaj¹c siê za swego brata.Tylko prywatnieOlga Boznañska, Bretonka, 1890, ze zbiorów Muzeum Narodowego w Krakowie.Jedyn¹ szansê kszta³cenia stwarza³yorganizowane od lat siedemdziesi¹tychXIX wieku szko³y prywatne dla kobiet.W Warszawie prym wiod³y kursy dla kobietprzy Szkole Rysunkowej WojciechaGersona (1876-1901), które ukoñczy³am.in. Anna Biliñska-Bohdanowiczowa.W Krakowie od 1868 roku dzia³a³ Wydzia³Artystyczny na Wy¿szych Kursach dlaKobiet przy Muzeum Przemys³owym im.Adriana Baranieckiego. Jego uczennicamiby³y m.in. Olga Boznañska i Tola Certowicz,która sama póŸniej prowadzi³a Szko-³ê Sztuk Piêknych dla Kobiet.68Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

OBRAZY MORZAsztukaFot. M. BruckiAnna Gramatyka-Ostrowska, Znad Adriatyku, lata 1930-te, ze zbiorów Centralnego Muzeum Morskiego w Gdañsku.Adeptki malarstwa uzupe³nia³y wykszta³cenieza granic¹, najczêœciej w Pary¿ulub Monachium, w wy¿szych szko-³ach artystycznych dla kobiet. Wiod¹cymiuczelniami tego typu by³y: AkadémieJulian i Akadémie Colarossi w Pary¿u orazDamen Akademie des Kunstlerinnenvereinw Monachium. W stolicy Bawarii dzia-³a³a te¿ prywatna szko³a Antona AŸbégo,w której studiowa³a m.in. Bronis³awaRychter-Janowska. Ponadto przysz³e artystkimog³y uczêszczaæ na prywatne lekcjew pracowniach malarzy.Opisany model kszta³cenia ogranicza³zakres tematów podejmowanychw malarstwie przez kobiety. Nie dostawa³oim warsztatowego przygotowaniado malowania wielofigurowych kompozycjihistorycznych, scen batalistycznychi monumentalnych pejza¿y. Dopierona prze³omie wieków uczenniceszkó³ dla kobiet zaczê³y uczyæ siê rysowaniaaktu z natury. Nie uczy³y siêjednak w dalszym ci¹gu anatomii, anite¿ zasad kompozycji. Trzeba przy tympamiêtaæ, ¿e obowi¹zuj¹ce normy kulturoweogranicza³y tak¿e ich mo¿liwoœcipracy w plenerze.Kameralna tematykaWszystkie te ograniczenia wp³ywa-³y na charakter twórczoœci polskich malarekz pokolenia urodzonego w II po³.XIX w. Rzadko zlecano im realizacjêwielkich i presti¿owych zamówieñ, st¹dw ich twórczoœci pró¿no by szukaæ wielkoformatowychp³ócien o tematycebatalistycznej, historycznej czy mitologicznej.Zwraca³y siê ku tematyce ro-Bronis³awa Rychter-Janowska, Pejza¿ morski z Wezuwiuszem, 1919,ze zbiorów Centralnego Muzeum Morskiego w Gdañsku.Fot. M. BruckiNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200869

OBRAZY MORZAsztukadzajowej, kameralnym portretom i pejza¿om.Czêœciej siêga³y po mniejszeformaty i podobrazia z tektury.Na wystawie w Centralnym MuzeumMorskim prezentowane bêd¹ obrazywpisuj¹ce siê w rozmaite nurty artystyczne,od tradycyjnego realizmu AnnyBiliñskiej-Bohdanowiczowej, poprzezpróby syntetyzacji form pejza¿u, jakiepodejmowa³a Michalina Krzy¿anowska,a¿ do Art Deco i œmia³ych eksperymentówz formizmem Marii Ewy £unkiewicz-Rogoyskiej.Obserwuj¹c ewolucjêtwórczoœci bogato reprezentowanychna wystawie Michaliny Krzy¿anowskieji Bronis³awy Rychter-Janowskiej, mo-¿emy zauwa¿yæ, na jak œmia³e uproszczeniaformy malarki sobie pozwala³y,zachowuj¹c przy tym wra¿enie realizmu.Z dorobku Michaliny Krzy¿anowskiej,obok cyklu prac dokumentuj¹cychrozwój portu gdyñskiego, zobaczyæ bêdziemo¿na tak¿e widoki znad Morza Œródziemnegoi pejza¿e znad Wis³y. Wszystkieprace demonstruj¹ charakterystyczn¹dla tej malarki d¹¿noœæ do redukowaniaform krajobrazu do prostych plam koloru,modulowanego przez subtelne, roz-proszone œwiat³o. Interesuj¹ce jest zestawieniewyraŸnie ró¿ni¹cych siê kolorytempejza¿y znad Ba³tyku i Morza Œródziemnego.Na wystawie zaprezentowane zostan¹te¿ liczne obrazy Bronis³awy Rychter-Janowskiej,powsta³e podczas jej podró¿ydo W³och. Niewielkie formatowo,budz¹ uznanie dla precyzji pêdzla autorki,kilkoma zaledwie poci¹gniêciamiumiej¹cej nakreœliæ rozleg³y nadmorskikrajobraz.W œlad za Gauguin’emFot. M. BruckiZofia Stryjeñska, Kaszubka, lata 1930-te,ze zbiorów Centralnego Muzeum Morskiego w Gdañsku.Na uwagê zas³uguje kameralny obrazek„Znad Adriatyku” Anny Gramatyki-Ostrowskiej.W ramach niedu¿ejkompozycji autorka ukaza³a takielunek³odzi zacumowanej do nabrze¿a widocznegoprzy dolnej krawêdzi obrazu.Realistyczne studium pl¹taniny czêœciowoopuszczonych ¿agli i elementówolinowania nabiera cech quasi abstrakcyjnychskutkiem zastosowanegoujêcia z bliska. Linie want i sztagu orazfa³dy ¿agli tworz¹ zespó³ intryguj¹cychform, w których dopiero z pewnegooddalenia widz odkrywa logiczny uk³ado¿aglowania. Urody obrazowi przydajeszlachetna, wyciszona kolorystyka, zdominowanaprzez matowe br¹zy i rozbielonebe¿e z delikatn¹ domieszk¹b³êkitu i bieli.Italia nie by³a jedynym celem artystycznychpodró¿y nad morze. W poszukiwaniuplenerów wiele Polek dociera³odo Bretanii. Krainê tê odkry³ dla malarstwapod koniec XIX stulecia Paul Gauguin.Po³o¿ona z dala od centrów cywilizacji,odznaczaj¹ca siê surowym, atlantyckimklimatem, zamieszkana by³a przezludzi nawyk³ych do borykania siê z przeciwnoœciamiprzyrody. Ich powa¿ne, statecznepostacie odziane w charakterystycznestroje zaludniaj¹ p³ótna wieluwybitnych malarzy dzia³aj¹cych na prze-³omie wieków. Przewa¿nie przedstawianoich podczas codziennych zajêæ, przypracy, która rzeŸbi³a ich skupione, surowerysy. Prezentowany na wystawiew CMM portret Bretonki autorstwa OlgiBoznañskiej ró¿ni siê nieco od tych zwyczajowychwyobra¿eñ. Bohaterka obrazu- m³oda kobieta w regionalnym stroju– siedzi zadumana na tle otwartego okna.Nie jest zajêta prac¹ ani modlitw¹, nieprzygl¹da siê widokowi za oknem, leczpo prostu siedzi na parapecie pogr¹¿onaw myœlach. Na jej twarzy maluje siê wyraz³agodnej rezygnacji.70Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008

OBRAZY MORZAsztukaFot. M. BruckiJulia Gi¿ycka-Berezowska, Zagroda rybacka na Helu, 1927, ze zbiorów Centralnego Muzeum Morskiego w Gdañsku.Kaszubska nutaOlga Boznañska na bazie impresjonizmui postimpresjonizmu wypracowa³aw³asny styl, operuj¹cy miêkkimi plamamistonowanych barw i zamglonym, rozedrganymjak gdyby konturem. Artystkastosowa³a przy tym stosunkowociemn¹ i stonowan¹ paletê barwn¹, obc¹impresjonistycznej tradycji. Zdaniem krytykówsztuki, korespondowa³a ona z melancholijnymtemperamentem samej autorki.Portretowane przez Boznañsk¹ kobiety,choæ zazwyczaj smutne, pogr¹¿onewe w³asnym œwiecie i wyobcowane,przykuwaj¹ uwagê widza tajemnic¹, któr¹zdaje siê ukrywaæ ich melancholijna zaduma.Rzecz jasna, nie mog³o na wystawiezabrakn¹æ widoków z Kaszub. Jedenz nich to „Zagroda rybacka na Helu” JuliiGi¿yckiej-Berezowskiej. Skromna parterowachata, zbudowana w typowej dlaregionu konstrukcji szkieletowej i ocienionasadem, dziêki jasnym, pastelowymbarwom kojarzyæ siê mo¿e widzowiz sielankowym obrazkiem z dzieciê-cych bajek. Dzieje siê tak dziêki wyraŸnemuwp³ywowi secesji widocznemuw dekoracyjnoœci i miêkkim rysunkuukazanych form.Bogato reprezentowana na wystawiebêdzie twórczoœæ Zofii Stryjeñskiej. Artystkajest ju¿ znana Czytelnikom „NaszegoMORZA”, w tym miejscu wypada wiêctylko zaznaczyæ, ¿e na wystawie zaprezentowanezostan¹ wszystkie jej pracepozostaj¹ce w zbiorach CMM. Po razpierwszy zwiedzaj¹cy bêd¹ mogli podziwiaæna jednej ekspozycji ca³y cykl obrazówz salonu turystycznego m/s Batory,a tak¿e dwa obrazy inspirowane folkloremKaszub. Pierwszy z nich przedstawiaid¹c¹ tanecznym krokiem m³od¹ kobietêw kaszubskim stroju, drugi - postacie rybaka,kobiety i dziewczyny w ubiorachz tego regionuMêski punktWarto wspomnieæ jedyny portretmêski prezentowany na wystawie. Jegoautork¹ jest Monika ¯eromska, córkawybitnego pisarza Stefana ¯eromskiego.Portret przedstawia kapitana Karola OlgierdaBorchardta, marynarza, pisarza,cz³owieka - symbol Polski morskiej. Znakomicieuchwycone podobieñstwo portretudo modela nie przes³ania faktu, ¿eobraz malowany jest w nowoczesnejmanierze, œmia³ymi, zamaszystymi poci¹gniêciamipêdzla.Nieco na przekór tytu³owi wystawyznajdzie siê te¿ na niej obraz namalowanyprzez mê¿czyznê, Konrada Krzy¿anowskiego.Nosi tytu³ „Malarka nad wod¹”i przedstawia uczennicê i ¿onê artysty,Michalinê Krzy¿anowsk¹, zajêt¹ prac¹w plenerze na brzegu nie okreœlonego bli-¿ej zbiornika wodnego.Wystawa „Polskie malarki o morzu”w Centralnym Muzeum Morskim w Gdañskupotrawa od 29 maja do 31 sierpnia2008 roku.Monika Jankiewicz-BrzostowskaIlustracje:© Centralne Muzeum Morskiew GdañskuNasze MORZE l nr 6 l czerwiec 200871

MORZE KSI¥¯EKnowoœciPolacyna morzachAutorzy marynistyczni dziel¹ siê zgrubsza na dwie kategorie, oczywiœcie wogromnym uproszczeniu. Na tych, którzypisz¹ o statkach czy okrêtach i na tych,co pisz¹ o ludziach, którzy na nich p³ywaj¹.Spod pióra tych pierwszych wychodz¹encyklopedie, leksykony i katalogiwszelkiego rodzaju jednostek. S¹ tak-¿e autorami monografii poszczególnychstatków i okrêtów.Drudzy natomiast zajmuj¹ siê badaniemobecnoœci ludzi na morzach. Pisz¹biografie, kreœl¹ historiê ¿eglugi z perspektywykonkretnych postaci, staraj¹ siêdociec motywy ich postêpowania, przekonani,¿e statki i okrêty s¹ tylko narzêdziamiw ludzkich rêkach. Przecie¿ same,jako takie, historii nie tworz¹.Nie ma sensu rozstrzygaæ, które podejœciejest w³aœciwsze. Oba maj¹ swoichmistrzów, oba s¹ potrzebne, choæ z oczywistychwzglêdów drugie budzi zwyklewiêcej emocji. W naszym kraju MariuszBorowiak, który za swoje publikacje odbr¹zawiaj¹cedzieje Polskiej MarynarkiWojennej okrzykniêty zosta³ skandalist¹,jest chyba tego najlepszym przyk³adem.Henryk M¹ka podobnych dyskusji nieprowokuje, ale niew¹tpliwie zaliczyæ gomo¿na do marynistów z drugiej grupy.Autor ten dobrze znany jest polskim czytelnikom,jego pozycja na rodzimym rynkumarynistycznym od dawna jest ugruntowana.Jego ksi¹¿ki wydano do tej poryw imponuj¹cym, ³¹cznym nak³adzie 1,3mln egzemplarzy. Z tym wiêksz¹ przyjemnoœci¹przedstawiæ chcemy jubileuszow¹,bo piêædziesi¹t¹ ju¿ publikacjêtego autora.Mówimy o „Sarmatach na morzach”wydanych przez wydawnictwo Bellona.Ksi¹¿ka jest zbiorem kilkudziesiêciu sylwetekPolaków, którzy zaznaczyli swoj¹obecnoœæ na morzach i ocenach ca³egoœwiata. Mamy wiêc tutaj opisy admira³ów,kolonistów, odkrywców i awanturników,pocz¹wszy od czasów pierwszych S³owian,na wspó³czesnych skoñczywszy.Wszystko zaœ podane z typow¹ dla M¹kiswad¹ i pasj¹. S³owem, jest to lektura dlaka¿dego, kto lubi dowiedzieæ siê czegoœnowego, a na znane sprawy spojrzeæœwie¿ym okiem.Poza wspomnianymi na wstêpie marynistami,na polskim rynku wydawniczympojawiaj¹ siê od czasu do czasupublikacje o charakterze wspomnieniowym,których t³o stanowi morze. Do takiejgrupy zaliczyæ nale¿y bez w¹tpieniaksi¹¿kê „Do trzech razy sztuka” autorstwaJerzego Tarasiewicza, wydan¹ przez wydawnictwoOgar Press.To pozycja zas³uguj¹ca na uwagêz bardzo wielu powodów. Gdyby ktoœ zechcia³na podstawie prze¿yæ Jerzego Tarasiewiczazrobiæ film, zapewne zbi³bymaj¹tek. Jego ¿ycie obfitowa³o bowiemw momenty, delikatnie mówi¹c, nieprawdopodobne.Do takich zaliczyæ przecie¿trzeba zderzenie na pe³nym morzu z...wielorybem. Takie scenariusze piszesamo ¿ycie.Ale Ksi¹¿ka Tarasiewicza wci¹ga odpierwszej strony nie tylko ze wzglêdu nawartk¹ akcjê. To zapis pewnego marzeniazrealizowanego dziêki morzu i ¿eglarskiejpasji. Marzenia o lepszym ¿yciu pozagranicami PRL-u. Jerzy Tarasiewiecz ws³awi³siê przep³ywaj¹c pod koniec lat piêædziesi¹tychBa³tyk i Atlantyk na szalupie.Dziêki temu udowodni³ ca³emu œwiatu,¿e jak Polak chce, to potrafi. Przy okazjipozna³ inny œwiat – tak ró¿ny od siermiê¿-nej rzeczywistoœci w rodzimym kraju.Wtedy te¿ narodzi³a siê myœl o ucieczcez Polski – tym bardziej, ¿e uznany za nieprawomyœlnegoTarasiewicz, pozbawionyzosta³, mimo ukoñczenia Wydzia³uNawigacyjnego Pañstwowej Szko³y Morskiejw Gdyni, prawa do p³ywania.Tarasiewicz, wspólnie z ¿on¹, uciekliz Polski, jak¿eby inaczej, na szalupie o nazwieRozumek zaczerpniêtej z opowieœcio Kubusiu Puchatku. Do wolnoœciwystartowali z Jugos³awii. Po drodze doUSA, gdzie obecnie mieszkaj¹, zmienilijeszcze dwukrotnie jednostki. Po wielu,nieraz dramatycznych, przygodach (jakchoæby ta wspomniana wy¿ej, z wielorybem),osi¹gnêli zamierzony cel i zadomowilisiê w wolnym œwiecie.Do „Trzech razy sztuka” jest wiêcopowieœci¹ z happy indem, co czyni jejlekturê tym bardziej przyjemn¹. Kibicuj¹cod pierwszej strony poczynaniombohaterów, z satysfakcj¹ docieramy dofina³u oddychaj¹c z ulg¹, ¿e jednak imsiê uda³o. Mamy nadziejê, ¿e takie samouczucie towarzyszyæ bêdzie ka¿demuczytelnikowi tej ksi¹¿ki, a Henryk M¹kado³¹czy opowieœæ o Tarasiewiczu do kolejnegowydania swoich „Sarmatów namorzach”.Tomasz Falba72 Nasze MORZE l nr 6 l czerwiec 2008