Tragická nehoda v Poľsku - ŽSR

Spádovisko triedi vozne na 18 smerových koľají.AKTUALITYV Žiline–Tepličke riadia nákladnú dopravu efektívnejšievďaka špičkovým technológiám, komfortnýmpracoviskám a odbornému personáluRiadiacemu dispečerskému pracovisku v centrálnej prevádzkovej budove dominuje veľkoplošná zobrazovaciajednotka VEZO s vyobrazením reliéfu koľajiska. Takéto komfortne vybavené pracovisko je prvév sieti ŽSR. K dispozícií sú aj zábery z 256 kamier, rozmiestnených v celom priestore stanice.Víkendovou polnocou z 3. na 4. marca nastalivýznamné zmeny vo vlakotvorných výkonochna severozápade Slovenska. Po 35 rokoch výstavbybola sprevádzkovaná zriaďovacia stanicaŽilina – Teplička.„V rôznych fázach spustenia boli všelijaképocity, ale určite prevládalo vzrušenie a uvedomeniesi skutočnosti, že prepisujeme históriuželezníc,“ vyjadril svoje dojmy Ing. JozefDudák, zástupca riaditeľa Odboru 410 GR ŽSR,manažér projektu uvedenia novej zriaďovacejstanice do prevádzky. Taktiež cítil aj zodpovednosťa spolupatričnosť pri odovzdaní vedomostía skúseností prevádzkovým zamestnancom,aby plnohodnotne využívali dodané špičkovétechnológie. Nová stanica má veľký významnajmä pre mesto Žilina, keďže sústredenímvlakotvorných prác z Vrútok a Žiliny, zriaďovacejstanice do jedného miesta, sa v tomto uzlezefektívnila nákladná doprava.Martin BALKOVSKÝ foto: autorIng. Jozef Dudák (vpravo hore), manažér projektu spustenia novej zriaďovacej stanice do prevádzky, párhodín pred polnocou komunikuje s vnútornými výpravcami, zľava Jozefom Remenárom a Alojzom Janíčkom,o postupoch a súčinnosti pri spracovaní informácii z moderných informačných technológii nasadenýchv stanici. Počúva aj Ing. Martin Horňák, IŽD a dispozičný výpravca Štefan Jančovič (vpravo dole).Elektronické stavadlá ESA 11 ovládajú 117 návestidiel,98 elektromotorických prestavníkovvýhybiek, 39 koľajových obvodov, 111 počítačovnáprav, 3 priecestné zabezpečovacie zariadenia,4 pomocné stavadlá, 5 vykoľajok a jedenelektromagnetický zámok.4 železničný semafor

Hektické dni zažil aj prednosta stanice Ing. Ľuboš Polakovič. Množstvo kľúčovnapovedá o počte miestností v stanici, mnohé bolo potrebné vybaviťnábytkom. Najťažším bol výber zamestnancov do Žiliny - Tepličky, s neúspešnýmibol rozviazaný pracovný pomer pre nadbytočnosť v Žiline. Riešila sa ajstrava pre zamestnancov, keďže stanica nemá kuchyňu, ale aj doprava ľudíslužobným spojom.Tranzitérky, zľava Andrea Ovčíková a Agnesa Gabčíková kontrolujú prvý vlakpo príchode pomocou mobilných zariadení PSION, ktoré prenášajú informácieon-line, prostredníctvom GSM siete. Ich činnosť sledujú, sprava Ing. MilanSobek, dopravný námestník ŽST Žilina – Teplička, Ing. Jozef Dudák a vnútornývýpravca Jozef Remenár.Na nové prostredie si zvykajú aj posunovač Ľubomír Zvada, vedúci posunuVladimír Škorvánek a Miroslav Kopásek a posunovač Andrej Kollár (na fotkezľava). Do Tepličky boli presunutí z Varína a Žiliny zriaďovacej stanice.Prvý vlak na spádovisku roztriedili Peter Pavlina, dozorca spádoviska a signalistaJaroslav Škulavík. Prvý odves sa začal spúšťať zvážnym pahorkomsymbolicky o 1:11 hod.Spádovisko Váh so zvážnym pahorkom a 18 smerovými koľajami je riadenéelektronickým spádoviskovým zariadením, ktoré ovláda výhybky a 126koľajových bŕzd. Triedenie súprav nákladných vlakov je plne automatické.Podľa plánov mala Žilina – Teplička denne spracovať 1200 vozňov, reálneje ich takmer 650 vozňov. Stanica dokáže vybaviť 21 končiacich a 21 východiskovýchvlakov.Výpravcovia na dispečerskom pracovisku centrálne ovládajú 3 elektronickéstavadlá ESA 11. Prvá obsluhuje vchodovú a tranzitnú časť, ďalšia odchodovúskupinu a tretia odbočku Váh, na ktorú je pripojená vlečka firmy KIA MO-TORS. „Každá ESA 11 je riadená dvojicou technologických počítačov, ktoré savzájomne kontrolujú, navyše sú aj zálohované. Výpravcovia aj údržbári majúsvoje identifikačné karty, musia sa do systémy prihlásiť, povely a úkony taknie sú anonymné,“ - vysvetľuje princíp zabezpečenia stanice Ing. Štefan Glovičko,vedúci prípravy a realizácie stavieb AŽD Praha s.r.o. Napriek vysokémustupňu zabezpečenia dodávateľ garantuje aj nepretržitý servis.železničný semafor 5

AKTUALITYA aká by to bola oslova štvrťstoročnice, kebychýbala torta. Jubilantovi ju upiekla Ing. JanaNováková zo sekcie EE, OR Košice.„Pripadla mi dnes vážna, milá a nesmiernezodpovedná úloha, predniesť úvodné slovona stretnutí, ktorého cieľom je pripomenúťsi 25. výročie fungovania významného pracoviskaOEE ŽSR - RSE (riadiaceho strediskaelektrotechniky) Poprad – Tatry.“Týmito slovami Ing. Daniela Baluchu, riaditeľaO 460 GR ŽSR začala vo februári v Popradeodborná konferencia s názvom Riadiacesystémy dispečerskej techniky v odvetvíelektrotechniky na železnici.Borovičku a parenicu vymieňaliza potrebné komponentyvýpočtovej techniky25 rokovRSE Poprad – TatryNa odbornej konferencii, ktorej hlavným organizátorombola firma ECS engineering,s.r.o Nová Dubnica odznelo množstvo odbornýchprednášok, zaujímavých noviniek,avšak celý deň bol aj napriek odbornostiviac nostalgicky. Nestranný pozorovateľ bymohol aj namietať, prečo toľko pozornostiúčastníci konferencie venujú minulosti.Avšak iba dovtedy, kým by sa spolu s rečníkminepreniesol do obdobia spred 25 rokova neovplyvnila by ho zanietenosť ľudí, ktorís veľkým nadšením aj dnes hovoria o svojejvtedajšej práci. A že majú o čom, o tom smesa nedozvedeli len od nich, ale to nám dennepripomína aj súčasný chod železnice, tedajeho elektrická trakcia, elektrodispečingya ďalšie vymoženosti odvetvia elektrotechnikya energetiky.Začalo to asi takto...Skupina železničiarov pod Tatrami z odvetviaelektrotechniky a energetiky mala na začiatkuambície, tvorivú iskru, ale najmä schopnostizhostiť sa na dané obdobie obrovskejvýzvy a dôležitej progresívnej úlohy - vytvoriťriadiace stanovište s automatizovaným systémomelektrodispečerského riadenia.Stalo sa tak aj potom, čo mnohé projektys touto myšlienkou už predtým stroskotalikvôli vysokým financiám.Aj napriek tomu sa už spomínaný tím nadšencovpod vedením Ing. Vladimíra Bobákamyšlienky nevzdával a začal s tvorivou čin-Riešiteľský tím a ich spoločná fotografia pred 25 rokmiZľava: Ing. Dušan Čupka, Štefan Lipták, Tibor Madarász, Ing. Milan Matis, Ing. Juraj Jankovský,Matúš Kráľ, Ing. Dušan Zelinka, Ing. Pavol Mitrík, Ing. Vladimír Bobák – vedúci riešiteľov, Ing. JánSerátor, Ing. Pavol MACH, Ing. Jiří Volf, Ing. Juraj Černohorský, Ing. Dušan Michalko, Ing. StanislavŠtefánik, Ing. Cyril Rečičár....a fotografia zo súčasnosti.nosťou. Cieľom bolo vyvinúť takýriadiaci systém pre železnicu,ktorý by bol postavený na bázeprogramovateľných zariadenía súčiastok pre elektroniku, dostupnúv ČSSR a realizovateľnýv našich podmienkach, s výstupomv Poprade.Aj vďaka podpore nadriadenýcha dôvere začal vznikať pilotný projekt,ako absolútne technicky novériešenie v tomto segmente, ktoréSúčasní elektrodispečeri RSE Poprad: zľava Ing. FrantišekAntolík, Ing. Marek Olekšák, Ing. Anton Kubalec(vedúci), Pavol Tarda, Ing Martin Rečičár, Ing. LadislavVančo (za elektrodispečerským stolom).6 železničný semafor

Účastníci konferencie nám v závere zaujímavého dňa ešte takto zapózovali na pracovisku 25-ročného popradského elektrodispečingu.bolo konštituované na úplne inej filozofiia progresívnom vnímaní dispečerskej riadiacejpráce, ako riešenie vybudované na úplnenovej technickej – SW a HW - základni.Keď sa progresívne myšlienkypretavia do realityNa začiatku boli dvaja, Ing. Vladimír Bobáka Ing. Ján Serátor. Trvalo niekoľko týždňov,kým si ujasnili, ako budú postupovať. Získavalirôzne informácie zvonku, z firiem, kdebola výpočtová technika viac v popredí. Postupnesa vytvorila skupina 16 ľudí zo službyelektrotechniky a energetiky SVB a meraciehostrediska EE v Bratislave, Výskumnéhoústavu drevárskeho a nábytkárskeho a EÚPoprad. Kolektív sa formoval a pracoval bezustanovujúcich dekrétov, predpisov a nariadení,avšak s dôrazom na vytýčený cieľ.„Mali sme chuť to urobiť a dokázať! Mozaikariešení sa skladala z množstva nápadov, ktorémali aj oponentov, ale tým, že sa zoskupiliľudia s vysokými odbornými a aj s vzácnymiľudskými znalosťami, tak za celý čas smenemali problémy, nevznikali tak konfliktya vládla počas práce skvelá atmosféra,“spomína Ing. Ján Serátor.„Malo to hlavu, pätu, štruktúru, proste jasnýcieľ. Takúto mikroklímu vtedajšie vedenievytvorilo, takže sme si ani neuvedomovali,koľko administratívnych prekážok museliodrážať, aby nás nič nerušilo. Všetko bolov období, kedy bol nedostatok elektroniky,súčiastok a súvisiacich potrieb, pre mnohéveci som chodil do Čiech s borovičkou a parenicou,čo vyvolávalo priaznivú atmosféruu referentiek odbytu, lebo to zodpovedaloich predstavám o Slovensku,“ úsmevne spomínaIng. Jiří Volf, člen tímu.Modelové pracovisko nášho dnešného jubilantabolo vytvorené v roku 1985 v objekteTM Starý Smokovec.Riešenia, ktoré boli vytvorené na RSEÚ vPoprade, sa po vyliečení detských chorôbneskôr úspešne aplikovali aj vo všetkýchostatných štyroch elektrodispečingoch naSlovensku.„Výnimočné a skvelé dielo - náš elektrodispečing- si vyžadovalo aj dôstojnú „strechunad hlavou“. Aj o to sme sa museli postaraťiným spôsobom a vo vlastnej réžii. A tak smesa ako hlavný dodávateľ postarali o vybudovanienovej, na financie a obostavaný priestornenáročnej, ale primeranej budovy RSE.Tzv. podlimitná investícia vďaka vysokejaktivite Ing. Dušana Zelinku z bývalej služby24 bola zaradená do plánu. Stal som sa z titulumojej náplne práce jej stavbyvedúcim.Bez výdatnej podpory a pomoci mojich kolegovz Elektroúseku Poprad - Tatry by smevšak veľa nedokázali,“ spomínal Ing. PavolMitrík, v tom čase technický námestník RSEPoprad na stavbu, keď všetci pomáhali akosa dalo.„Zúčastnil som sa v spomínanom obdobíviacerých pracovných porád ako začínajúcizamestnanec železníc, a už vtedy mizostalo v pamätito, čo bolo a verím,že aj naďalejzostane typickéa charakteristické pre tento projekti celé odvetvie EE – tímová spolupráca,hlboká znalosť diskutovanej problematiky,otvorený priestor na vypočutie sivšetkých názorov, analýza pozitív a negatívprezentovaných stanovísk, prijatiemanažérskeho rozhodnutia a jeho aplikáciav praxi,“ odznelo na konferenciiz úst Ing. Daniela Baluchu.O tom, že projekty zásadnej modernizácieRSE v sieti ŽSR boli veľmi dobre koncepčnea systémovo pripravené a precízne realizované,svedčí aj fakt, že tieto naše pracoviskáodolali aj tlaku silných nadnárodnýchkoncernov, ktoré sa už krátko po zrušení obchodnýchbariér začiatkom 90. rokov začaliveľmi intenzívne zaujímať aj o tento segmenta ponúkali vlastné finančne neporovnateľnedrahšie riešenia.(sch)Foto: Dana SCHWARTZOVÁTechnické zázemie elektrodispečingu.Ing. Martin Rečičár, elektrodispečer rád priblížil účastníkom konferencieaj súčasnú činnosť pracoviska.Ing. Jiří Volf bol jedným z tímu riešiteľov a dodnes sa tejto práci venuje,i keď už ako zamestnanec ECS engineering, s.r.o.. V roku 2003 jehofunkciu na železnicu zrušili a stal sa tak nadbytočným. Aj mnoho ďalšíchkolegov zo železnice odišlo, mnohí pre nadbytočnosť, ťažké srdce všaknemajú.železničný semafor 7

AKTUALITYModernizácia na Kysuciachpriniesla vyššiu rýchlosť ajunikátne mostyŽelezničná stanica v Krásne nad Kysucoubola v stredu 29. februára svedkom slávnostnéhoukončenia výstavby „ŽSR, Modernizáciaželezničnej trate Žilina – Krásno nadKysucou“. Stavba je jednou zo súboru staviebeurópskeho koridoru č. VI. Traťový úsekŽilina - Čadca z hľadiska prevádzkovéhozaťaženia patrí medzi 10 najvyťaženejšíchtraťových úsekov v SR. Realizácia prácbola spolufinancovaná Európskou úniouv rámci Operačného programu Doprava2007 - 2013.Slávnostného ukončenia stavby sa zúčastnili aj(zľava) Ing. Milan Solárik, riaditeľ OR Žilina, generálnyriaditeľ ŽSR Ing. Vladimír Ľupták, Ing. SilviaNémethová, ekonomická námestníčka GR ŽSR,Ing. Ján Zachar, námestník GR ŽSR pre prevádzkua Ing. Peter Molda, riaditeľ úseku GR ŽSR.Generálny riaditeľ ŽSR Vladimír Ľupták a Ján Figeľ, minister dopravy,výstavby a regionálneho rozvoja SR, absolvovali 29. februára v železničnejstanici v Novom Meste nad Váhom kontrolný deň stavby „Železničnástanica Nové Mesto nad Váhom – rekonštrukcia staničnej budovya priľahlých objektov“.Rekonštrukčné práce stanice začali ešte v septembri 2009. Dnes už naprvý pohľad badať na fasáde budovy výrazný rozdiel, zmenami prešliaj útroby staničných priestorov. Rekonštrukčnými prácami dochádzak zhodnoteniu a vylepšeniu podmienok zamestnancov a tiež cestujúcejverejnosti.Podstatou modernizáciebola prestavbaželezničnej dopravnejcesty v požadovanomrozsahu zaúčelom rozšírenia jejvybavenosti a použiteľnostizabudovanímTakto vyzerala stanica v Kysuckom Novom Meste v lete roku 2008.moderných, progresívnych prvkov a zariadenís cieľom zlepšiť technické parametre a bezpečnosťjestvujúcej trate. Zmodernizovaný úsekelektrifikovanej trate s celkovou dĺžkou 18,922km je prispôsobený na maximálnu traťovúrýchlosť 140 km/h. Modernizácia bola rozdelenádo piatich stavebných úsekov.Zaujímavosťou je, že v rámci stavby bol pri realizáciidvoch železničných mostov (cez Gundášovaj Podhájsky potok) prvýkrát v podmienkachŽSR aplikovaný systém Matiére, ktorýumožňuje montáž mosta priamo na mieste určeniaz privezených prefabrikátov vyrobených„na mieru“. Použitie tohto systému je časovo ajfinančne efektívnejšie ako klasický spôsob realizácie.O uvedenú technológiu prejavila záujema už aj použila Národná diaľničná spoločnosť....po modernizácii cestujúci využívajúmoderné nástupištia.Dana ŠINKOVÁKontrolný deň v Novom Meste nad VáhomPredmetom stavby je najmä zateplenie budov, výmena okenných a dvernýchotvorov a nová strešná krytina. Obnovou prejdú aj sociálne zariadenia,nové budú rozvody zdravotechniky, vykurovania, vzduchotechnickýchzariadení, ale aj vnútornej plynoinštalácie a elektroinštalácie. Úpravsa dočkajú aj vonkajšie plochy a priestranstvá. Predpokladané ukončenierekonštrukčných prác je plánované na november 2012.Okrem Nového mesta nad Váhom sú zmodernizované aj staničnébudovy v Piešťanoch a Trnave.Dana ŠINKOVÁ,Foto: autorka a balky8Staničná budova ešte v novembri 2011 odrádzala cestujúcich svojim ošarpanýmzovňajškom. Pripomínala skôr rozpadávajúcu sa ruinu, ako prevádzkovanúbudovu stanice.Dnes už fasáda vynovenej budovy priťahuje pohľady ľudí, zlepšili saaj podmienky pre zamestnancov železnice a cestujúcej verejnosti.železničný semafor

Marcová tragédia na poľských železniciachsi vyžiadala 16 obetíČelná zrážka dvoch rýchlikov, ku ktorej došlona juhu Poľska v sobotu 3. marca o 20 hodine57 minúte si vyžiadala 16 mŕtvych a 60zranených. Išlo o rýchlik Intercity, smerujúciz Przemyšla do Varšavy a regionálny osobnývlak Interregio z Varšavy do Krakova. Ide o najhoršieželezničné nešťastie v krajine za posledných20 rokov. Väčšinu zranených previezli sanitkya vrtuľníky do blízkych nemocníc, leteckyaj do Varšavy a Krakova. Takmer polovica zranenýchje vo vážnom stave. Príčiny nešťastia sastále vyšetrujú. Poľské železnice hodnotia traťako vyhovujúcu a tragédia je podľa poľskýchželezničiarov prekvapujúca. Média píšu ajo tom, že v nemocnici je stále aj službukonajúcitraťový dispečer, ktorý je obvinený z neúmyselnéhozavinenia nehody, keďže falšoval materiály,s cieľom zakryť vlastný omyl.Na mieste nešťastia zasahovalo vyše 400 hasičova 100 policajtov. Medzi zranenými sú ajobčania Ukrajiny, jeden z Českej republiky, pričomvo vlakových súpravách boli aj cudzinciz Francúzska a Španielska. Príčinu havárievyšetruje polícia, dohady sú o poruchách navýhybkách, ale hovorí sa aj o zlyhaní ľudskéhofaktora, keďže jeden z vlakov bol na nesprávnejkoľaji a čelne narazil do protiidúceho expresu.Médiá informovali aj o tom, že pred nehodousa na postihnutom úseku trate vykonávali údržbovépráce. Osudný úsek trate nedávno zrekonštruovalia v tejto súvislosti je tu povolenárýchlosť až 120 km za hodinu. Poľské železnicesa o trati vyjadrili, že je technicky spoľahlivá,a nebudú sa o tragickej udalosti vyjadrovaťaž do skončenia vyšetrovania.Cestujúci opisovali dramatické momenty akovýbuch bomby, silný náraz, tmu, veľa kriku,smradu spálenej ocele, lietajúce sedadlá,vagóny meniace sa na harmoniku, ale aj modliacisa ľudia... V oboch vlakových súpraváchbolo spolu 350 cestujúcich. Táto havária jev Poľsku najtragickejšia od roku 1990, kedypri zrážke dvoch vlakov na okraji Varšavy zahynulo16 ľudí. Najhoršie vlakové nešťastiesa v krajine odohralo v roku 1980, keď v severopoľskommeste Otoczyn neprežilo zrážku nákladnéhoa osobného vlaku 67 ľudí.Práce na poškodenej železničnej trati na jednejkoľaji skončili dva dni po nehode, kedy prešielprvý vlak so zníženou rýchlosťou, keďže naprvej koľaji, kde k zrážke došlo, prebiehali opravydo stredy 7. marca.(sch)Foto: Grzegorz KoclęgaspravodajstvoPrehľad najhoršíchželezničných nešťastí v Európeza posledných 20 rokov• 101 mŕtvych - Neďaleko severonemeckéhoEschede sa vykoľajil 3. júna 1998 nemeckýrýchlovlak ICE. Súprava potom narazilado piliera cestného mosta vedúcehonad traťou, ktorý sa na ňu potom zrútil.Príčinou nešťastia bola technická poruchana jednom z kolies vlaku.• 47 mŕtvych - Pri obci Bioce, asi 10 kilometrovseverne od čiernohorskej metropolyPodgorice, sa vykoľajil 23. januára 2006vlak, ktorý sa potom zrútil do rokliny.• 37 mŕtvych - Neďaleko mesta Bilecik naseverovýchode Turecka sa vykoľajil 22. júla2004 vysokorýchlostný vlak idúci z Istanbuludo Ankary.• 32 mŕtvych - Výbuch železničnej cisternyso skvapalneným plynom v talianskomprístavnom meste Viareggio 30. júna 2009.Na tamojšej stanici sa vykoľajil vlaka explodoval vagón s cisternami.Výbuch zničil veľký počet domov v okolí.• 31 mŕtvych - Neďaleko londýnskejPaddingtonskej stanice sa 5. októbra 1999v čase rannej dopravnej špičky zrazili dvavlaky. Osobný vlak prešiel na červenúa skrížil trať expresu.železničný semafor9

Prvé osobné železničné voznez histórie žsrV predošlých článkoch sme sa snažili čitateľom priblížiť najstaršie rušne,zachované na Slovensku. Lenže železnica má slúžiť verejnosti a verejnosťpre svoje potreby viac, než rušne vníma a využíva práve vozidlá za rušňamiprivesené – osobné a nákladné vozne. Marcový článok sme preto zameralina osobné vozne, ktoré sa používali v prvom polstoročí existencie železnícna Slovensku.Prvé osobné vozne boli drevenéPrvou železnicou na Slovensku bola konskáželeznica Bratislava – Trnava – Sereď, pričomverejná prevádzka na prvom úseku z Bratislavydo Pezinka začala 4. októbra 1840. V tom časeuž bola v prevádzke aj neďaleká Severná dráhacisára Ferdinanda, kde premávali parné vlaky.To sa odzrkadlilo aj na konštrukcii vozňov našejkonskej železnice. Kým na prvých konskýchželezniciach mali vozne skôr charakter dostavníkovso železničnými kolesami, u nás koneťahali vozidlá s typickými znakmi vozňov. Malimasívny drevený rám, dvojkolesia boli odpruženélistovými pružnicami, opierajúcimi sa o ložiskovédomky, vedené kovanými rázsochamia nesúce ložiskovú panvu. Drevené skrine vozňovmali obdĺžnikový pôdorys, boli rozdelenéna niekoľko oddielov, pričom do každého oddielusa vstupovalo samostatne zboku vozňa.Podobne vyzerali aj vozne prvej parostrojnejželeznice na Slovensku a na ďalších novobudovanýchtratiach. Väčšinou boli dvoj- alebotrojnápravové, s pevne uloženými nápravami.O niekoľko rokov neskôr sa objavili aj prvéštvornápravové vozne s dvomi otočnými podvozkami.Ich pôvod siahal do ďalekej Ameriky.Vozne v tomto období mali drevené nárazníkya spájali sa pomocou hákov a reťazí. Netrvalovšak dlho a v spájaní vozňov sa uplatnila skrutkovka,ktorá sa používa dodnes. Keďže vlaky,ťahané parnými rušňami dosahovali vyššierýchlosti, bolo nevyhnutné vyriešiť aj brzdenievozňov. Na tento účel poslúžili drevené klátiky.Vzhľadom na predlžovanie prekonávanýchvzdialeností sa začali koncom 50. rokov19. storočia objavovať aj lôžkové vozne. Prváich použila Rakúska spoločnosť štátnej železnicev roku 1858.Trojnápravový vozeň s oddielmi s individuálnymvstupom zboku.10Železo a oceľ vytlačili drevo...Významným míľnikom v stavbe vozňov bolamožnosť uplatnenia železa a ocele v konštrukciirámov vozňov na konci 60. rokov 19. storočia.V ďalšom desaťročí železo a oceľ postupneúplne vytlačili drevo z konštrukcie spodkuvozňov. Drevo sa naďalej používalo na stavbuskríň vozňov. Vďaka zmene v použití materiálurámov vozňov sa mohla zväčšiť dĺžka vozňovejskrine z niekdajších cca 6,8 metra až na 8,6metra.Zachovaný vozeň Ci 4 - 1588 zo zbierok MDC.Ďalšie zmeny v konštrukcii vozňov si v prvejpolovici 80. rokov 19. storočia vynútila rýchlosťprepravy. Vozne, rozdelené na oddielys individuálnym vstupom zboku, neboli vybavenétoaletami. Preto vlaky museli mať vo vybranýchnácestných staniciach dlhšie prestávky,počas ktorých sa cestujúci mohli občerstviťa vykonať nevyhnutné potreby. Takéto prestávkyvýrazne predlžovali prepravu. Problém savyriešil príchodom priechodzích vozňov, v ktorýchsa cestujúci mohli voľne pohybovať počasjazdy aj mimo svojho oddielu, a tým dostalimožnosť navštíviť napríklad spomínanú toaletu.Tá sa v tých časoch začala objavovať najskôrv služobných vozňoch alebo vo vozňoch1. triedy, onedlho sa ale stala neodmysliteľnousúčasťou vybavenia každého osobného vozňa.Osobné vozne tak dostali svoj charakteristickývzhľad s nástupnými predstavkami na koncochvozňa, s prechodovými mostíkmi medzi jednotlivýmivozňami a s pozdĺžnou chodbičkou,Štvornápravový vozeň z polovice 19. storočia.z ktorej bolo možné vstupovať do jednotlivýchvozňových oddielov. Pre miestne železnice bolv tomto období vyvinutý charakteristický typľahkých dvojnápravových vozňov so stredovouchodbičkou a otvorenými plošinami.V 80. rokoch 19. storočia vznikol ešte jedenproblém súvisiaci s vozňami. V tom obdobíuž vlaky mohli technicky dosahovať rýchlosťaj 90 km/h, avšak vozne mali krátky rázvorosí (zhruba 3 – 5 metrov), čo sa prejavovalonepokojným chodom pri vyšších rýchlostiach.Riešením boli tzv. Spolkové samostaviteľnénápravy, ktoré dovoľovali v určitej obmedzenejmiere radiálne nastavovanie náprav účinkomgeometrie ich jazdnej plochy. Dosiahnuté výsledkyboli natoľko dobré, že od roku 1890 saúplne upustilo od pevných osí.Dva zachované vozne v múzeuZ tohto obdobia sa dodnes zachovali v zbierkachMúzejno-dokumentačného centra ŽSRVVÚŽ (ďalej MDC) dva vozne. Prvý z nich bolvyrobený v roku 1885 viedenským výrobcomMilde s označením Ci 3146 pre Rakúske štátneželeznice (K.k.St.B.). Je predstaviteľom prvéhoprakticky jednotného typu priechodzieho vozňas chodbičkou uprostred a plošinami, stavanéhospočiatku pre súkromné a neskôr i štátnerakúske železnice od polovice 70. rokov aždo konca 19. storočia. Z výroby bol vybavenýželezničný semafor

na odbornú témuÚIVP radíVyhláška 351 MDPT SR z 19. augusta 2010o dopravnom poriadku dráh v § 40 – „Zostavovanievlaku“ uvádza, že vlak sa musí zostaviťtak, aby jeho zostava neohrozovala bezpečnosťa plynulosť prevádzkovania dopravy nadráhe a najmä, aby sa zabezpečil jeho určenýbrzdiaci účinok.V § 41 „Brzdenie vlaku“ tej istej vyhlášky, jezase uvedené, že všetky vozidlá vlaku sa pripojana hlavné potrubie samočinnej priebežnejbrzdy. Prvé a posledné dráhové vozidlo vlaku,vrátane hnacích vozidiel, má byť vybavené samočinnoupriebežnou brzdou, ktorá musí byťv činnosti. V predpise ŽSR Z1 Pravidlá železničnejprevádzky je v článku 1413 mimo iného taktiežuvedené, že prvé a posledné vozidlo vlaku(vrátane hnacích vozidiel) musí mať priebežnúbrzdu v činnosti.Na prvý pohľad je problematika prezentova-Zaradenie priebežnebrzdených vozidiel do vlakuKomentár k článku 1413 predpisu ŽSR Z1 Pravidiel železničnej prevádzkyná úvodným textom tohto príspevku pomernejednoduchá, ale menší (teoretický) problémby mohol nastať v prípade zaradenia vozňovradu HIRRS a HEIRRS, ktoré sú zostavenéz viacerých častí (článkov) a niektorá z nichnemá funkčnú samočinnú priebežnú tlakovúbrzdu.Teraz by sme si mohli položiť otázku, či zostavenievlaku nákladnej dopravy tak, ako je uvedenéna obrázkoch je správne alebo nesprávne.Uvažuje sa v prevádzke s týmito článkovýmivozňami ako s jedným celkom (jedným vozňom),alebo sa na jednotlivé časti (články)pozerá ako na samostatný vozeň?Po odborných konzultáciách a konkrétnymigarantmi služobných predpisov možno dôjsťk nasledovnému záveru.V tomto prípade má každá časť vozňa samostatnýrozvádzač, preto je v prípade potrebymožné niektorú časť vozňa (článok) z priebežnejbrzdy vypnúť a počítať brzdiacu hmotnosťiba článkov, ktoré majú samočinnú tlakovúbrzdu zapnutú. Preto z pohľadu radenia vozňovvo vlaku a z pohľadu brzdenia je možné najednotlivé časti článkového vozňa pozerať akona samostatný vozeň.Situácia na obrázku č. 1 je nakreslená správne,lebo v tomto prípade je splnená podmienka poslednéhovozňa, ktorý je priebežne brzdený, alesituácia na obrázku č. 2 je nesprávna, pretožeposledná časť (článok, na ktorý sa pozerá akona samostatný vozeň) je z priebežnej brzdyvypnutá, čím by v konečnom dôsledku pri odveseníalebo odtrhnutí tejto časti mohlo dôjsťk ohrozeniu bezpečnosti a plynulosti železničnejdopravy.Bc. Emil CHLEBNIČANObr. 1 Obr. 2Darujte dve percentákolegom v núdziUž ste sa rozhodli, komu darujete sumu vo výške 2 % zo zaplatenej dane? Tak ako po minulé roky, aj teraz môžete finančnúčiastku venovať neinvestičnému fondu SOLIDARITA zamestnancov Železníc SR. Pomôžete železničiarom a ich rodinám, ktorísa ocitli v neradostnej životnej situácii.V roku 2011 fond SOLIDARITA poskytol pomoc40 železničiarom a ich rodinám v celkovej sume26350 EUR. Podporil pozostalých po zamestnancovi,ktorý utrpel smrteľný pracovný úraz, taktiež ajrodinu zamestnanca, ktorý utrpel závažný pracovnýúraz s ťažkou ujmou na zdraví. Šesťkrát boli podporeníželezničiari, ktorých postihla živelná pohromaa 32 podpôr bolo poskytnutých pre zamestnancova ich pozostalých pri ťaživej životnej situácii. Kolegomv núdzi ale môžeme pomôcť veľmi jednoducho.Vyplnené tlačivo „VYHLÁSENIE o poukázaní sumy dovýšky 2 % zaplatenej dane z príjmov fyzickej osoby“spoločne s tlačivom „POTVRDENIE O ZAPLATENÍDANE z príjmov zo závislej činnosti“, ktoré na požiadanievydáva mzdová učtáreň, doručíme najneskôrdo 30. apríla priamo príslušnému daňovému úradupodľa trvalého bydliska. Obidve tlačivá taktiež môžemezasielať do 24. apríla služobnou poštou aj naadresu fondu SOLIDARITA, Klemensova 8, Bratislava.Poukázaná suma ale nesmie byť nižšia ako3,32 €. V roku 2011 získal fond za zdaňovacie obdobieroku 2010 sumu 15 895,03 EUR. Pripomíname,že neinvestičný fond železničiarov môžeme stálepodporiť aj hodinovou mzdou.Vedenie fonduSOLIDARITAvopred ďakujevšetkým, ktoríneváhajú pomôcťsvojim kolegomželezničiarom!12železničný semafor

Nové trendy v diagnostike zariadení OZTVIII. ročník medzinárodnej konferencie železničnej OZTVo februári sa vo Vyhniach konal 8. ročník Medzinárodnej konferencie železničnej oznamovacej a zabezpečovacej techniky. Spoločnosť Betamont,s.r.o. sa ako hlavný organizátor potešil účasti odborníkov nielen zo Slovenska, ale aj z Čiech, Rakúska a Chorvátska. Cieľom bolo oboznámiťúčastníkov s novinkami dodávateľov, teoretickými poznatkami, výskumom univerzitnej obce, a samozrejme, praktickými skúsenosťami z prevádzkyželezničnej oznamovacej a zabezpečovacej techniky. Nechýbali ani novosti v oblasti legislatívy.Na konferencii odznelo množstvo zaujímavýchodborných prednášok aj z dielne ŽSR. Prednášajúcivenovali pozornosť systémom GSM, aleaj novým trendom v oblasti OZT.Cieľom akejkoľvek diagnostiky je podávaniekomplexných informácií o stave daného objektu,či v našom prípade zariadenia. Na základevývoja nameraných hodnôt a vyhodnoteniastavu sledovaného objektu je možné definovaťstav zariadenia v minulosti, stav objektu v dobeskúšky – vlastná technická diagnostika, ale ajistá predvídavosť stavu objektu v budúcnosti,tzn. prognostika zariadenia.V minulom roku prebiehal projekt Implementáciadiagnostiky do IRA ŽSR, o ktorom sme písaliuž v auguste 2011. Výstupom projektu preodvetvie OZT bude Smernica pre výkon diagnostikyzariadení OZT, ktorá je v súčasnostiv pripomienkovom konaní a ktorá stanoví rozsaha periodicitu výkonov technickej diagnostiky.Do okruhu zariadení OZT, zahrnutých do technickejdiagnostiky patria aj technologickéobjekty a zariadenia s priamym vplyvom nabezpečnosť prevádzkovania dopravy. Diagnostikepodlieha stanovený okruh zariadení v plánovanomintervale (pri uvedení do prevádzky,pred ukončením záručných podmienok, ponehodových udalostiach...) „Novým druhomtechnickej diagnostiky postupne zavádzanýmdo praxe je aj diagnostika batériovýchsystémov zariadení OZT,“ hovorí Ing. ŠtefanKolibač. Novým trendom a postupne štandardomv technickej diagnostike je aj využívanieNa februárovej 8. Medzinárodnej konferencii železničnej OZT sa zišli odborníci zo 40 spoločností.termografie. Ide o nedeštruktívne bezkontaktnémeranie rozloženia povrchovej teploty meranéhoobjektu. Termografia pre svoju činnosťvyužíva snímanie časti infračerveného žiareniaobjektu mimo viditeľného žiarenia. Meranie savykonáva priamo počas prevádzky. „V rámcivyužitia termografie v elektrotechnickej praxi jemožné diagnostikovať akékoľvek oteplenie zariadení(stykových transformátorov, cesty spätnéhotrakčného prúdu, meničov, zdrojov napájania,batériových systémov, elektronickýchsystémov, pohyblivých častí – ložiska...),“ dodávaŠtefan Kolibač. V rámci rozšírenia základnejdiagnostiky (vykonávanej priamo SMSÚ) je snahao postupné zavedenie elektronického zariadeniaMPS 12 Merač prestavnej sily, na meraniea záznam prestavného odporu výhybky, prídržneja prestavnej sily prestavníka a záznam odoberanéhoprúdu. Zariadenie MPS12 vyvinulaa vyrába VVÚŽ Žilina, sekcia OZT.Na základe požiadaviek správcov zariadenío meranie stavu mechanických návestidielsa v spolupráci so sekciou ŽTS, VVÚŽ Žilinavykonáva aj meranie ultrazvukom. Ultrazvuk jepružné mechanické vlnenie hmotného prostredia,pričom využívame jeho vlastnosť prenikaniahmotnými látkami a schopnosť odrážať sana rozhraní dvoch prostredí.Všetky spomínané druhy diagnostiky sav súčasnosti už vykonávajú na ŽSR aj v praxi.Technickú diagnostiku na ŽSR zabezpečuješpecializovaná zložka VVÚŽ Žilina. Základnúdia-gnostiku zabezpečujú jednotlivé SMSÚ.Ivana KAPRÁLIKOVÁ, foto autorkaspravodajstvoVy sa pýtate, my odpovedáme:Keďže sú sklady, resp. predajne rovnošiat prázdne, budeme simôcť výstrojné body preniesť aj na ďalšie obdobie tak, ako to bolopo iné roky?Pre rok 2012 mala byť zabezpečená nová rovnošata ŽSR. Keďže potrebnéúkony zo strany CLao ešte nie sú zrealizované a vzhľadom na kritickú situáciuv prevádzke, sa vedenie ŽSR rozhodlo eliminovať nepriaznivú situáciuv zásobovaní rovnošatovými súčasťami schválením výnimky na zabezpečeniepôvodných rovnošatových súčastí (starej rovnošaty). Nakoľko zmluvys dodávateľmi týchto súčastí už stratili platnosť, bola v zmysle internéhopredpisu pripravená výnimka, ktorá umožňuje zabezpečenie rovnošatovýchsúčastí v obmedzenom finančnom limite. Z uvedeného dôvodu boli zamestnanciusmernením Odboru riadenia ľudských zdrojov informovaní, že pre rokDo redakcie sme dostali viacero otázok, týkajúcich sa rovnošiat, ich nosenia, výstrojných bodov,ale aj ich nedostatok v skladoch, resp. predajniach rovnošiat. Podrobnosti k tejto téme nájdetev predpise OK3. Dnes vám prinášame na konkrétnu otázku výpravcov odpoveď, sprostredkovanúz Odboru 510 GR ŽSR.2012 už nebude možné objednávať bundokošele (dámske i pánske, s dlhým ikrátkym rukávom), modré košele (s dlhým i krátkym rukávom), modré blúzky(s dlhým i krátkym rukávom), pulóvre, vesty a rovnošatové plášte (pánskei dámske). Rezervácie na uvedené rovnošatové súčasti z minulých rokovteda nebude možné akceptovať.Prioritou bude vystrojenie zamestnancov podľa rezervácií založenýchpre rok 2012 a v prípade nenaplnenia objemu povoleného výnimkoui doplnenie sklzu z predchádzajúceho obdobia, ale len v základom sortimente.V redakcii sme zistili, že kým sklady, teda predajne rovnošiat (v Košiciach,Žiline a Bratislave), zívali prázdnotou, tak už v najbližších dňoch by sa malizačať napĺňať rovnošatami. A tak si výpravcovia budú môcť podľa rezerváciívyzdvihnúť potrebné súčasti uniformy už čoskoro.Veľká noc na lyžiach?Jarná lyžovačkaPríďte do stredísk PARK SNOW Donovalyalebo si jarnú lyžovačku užite v lyžiarskom strediskuSkiarena - Fačkovské sedlo.železničný semafor13

AKTUALITYDetská železnica v Košiciachmá smelé plányJediným prevádzkovateľom známej historickejúzkorozchodnej železničky v Čermeľskom údolípri Košiciach sa od tohtoročnej sezóny staloobčianske združenie Detská železnica Košice.Občianski aktivisti ešte minulý rok odkúpili všetkydráhové vozidlá s ojedinelým rozchodom1000 mm, ktoré k železničke prináležia. Novíprevádzkovatelia majú bohaté a smelé plány.„Železnička je jednou z najnavštevovanejšíchatrakcií Košíc a okolia. Na veľkej obľúbenostichceme ďalej budovať tak, aby sme rozšíriliponuku a železničku premenili na nový kultúrnybod Košíc s pestrým a bohatým programompočas celej sezóny. Chýbať by nemali divadelnéa westernové vystúpenia, Rozprávkovývlak, hudobné a remeselné workschopy, tvorivédielne pre deti, akcie v štýle retro a podobne,“povedal predseda občianskeho združeniaa dlhoročný nadšenec historickej železniceĽubomír Lehotský. Jedným z hlavných cieľovzdruženia je tiež predĺžiť sezónu až do neskorejjesene a organizovať aj atraktívne zimné jazdy.Medzi priority patrí aj záchrana a revitalizáciaželezničky a historických vozidiel.Veď parný rušeň z 19. storočia je najstaršímprevádzkovaným v strednej Európe.Skupina priaznivcov sa navyše podujala oživiťaj niekdajšiu veľmi úspešnú tradíciu detskejobsluhy. „Chceme vytvoriť živú a aktívnu skupinudobrovoľníkov, ktorá sa bude podieľaťna prevádzke železničky. Opäť sa tu objaviamalí výpravcovia, výhybkári či sprievodcovia,samozrejme, v železničiarskych uniformách,“vysvetlil Lehotský. Občianske združenie všakna svoje ciele potrebuje aj pomoc širokej železničiarskejverejnosti. Jeho členovia pretovyzývajú všetkých záujemcov od 6 do 99rokov, ktorí by sa radi stali dobrovoľníkmia záchrancami Detskej železnice, aby sa hlásiliobčianskemu združeniu e-mailom na adrese:kezeleznica@gmail.com a prípadné ďalšie informáciehľadali na www.detskazeleznica.sk.Aktivisti zároveň vyhlásili verejnú zbierku starýcha nepotrebných železničiarskych uniforiem,ale aj pôvodných predmetov a artefaktovsúvisiacich s Detskou železnicou, fotografiía dokumentov, spojených s unikátnou železničkou.Na Oravepadali lavínyVplyvom prudkého oteplenia, dažďa a následnéhoodmäku došlo v železničnej trati Kraľovany– Trstená, v km 2,5 - 2,6 k zosuvu lavín. Tieprerušili nielen železničnú dopravu, ale čiastočnezasypali aj súbežnú štátnu cestu.Bezdomoveczomrel v priestorochstanicePriam šokujúcu drámu zažili cestujúci a zamestnankyneZSSK vo vestibule železničnejstanice Banská Bystrica. Ešte počas dní, keďbolo výrazne chladnejšie, jeden z bezdomovcov,ktorý pravidelne postával vo vnútri stanicea zohrieval sa pri radiátoroch, prišiel pred okienkapokladní a začal sa vyzliekať. Nechápavo naneho pozerali všetci navôkol, a to o to viac, žesa vyzliekol celkom donaha. Muž bol, ale vážnechorý. Mal svrab, nepríjemné kožné ochoreniea vo vestibule zakrátko aj zomrel. „Bol to strašnýpohľad, mal až diery v nohách. Detaily aninechcem hovoriť,“ povedal jeden z cestujúcich,ktorý nechce byť menovaný. V tomto prípadebolo nariadenie o zvýšenej hygiene, ktoré vydalÚrad verejného zdravotníctva MDVRR SR eštepred udalosťou s bezdomovcom určite opodstatnené.V čase, keď sa v mrazivých dňochzdržiavalo vo vestibuloch staníc veľa bezdomovcov,Úrad verejného zdravotníctva nariadilzvýšenú frekvenciu dennej mechanickej očistyv priestoroch čakární. Roztokom dezinfekčnejlátky Chloramínu T bolo potrebné čistiť nielendlážky, ale aj kľučky, kovové lavičky, parapetyako aj iné plochy. Rovnaká dezinfekcia nastalaaj po nepríjemnom úmrtí bezdomovca.Ivana KAPRÁLIKOVÁ14V týchto priestoroch banskobystrickej železničnejstanice zomrel bezdomovec na svrab.DARUJTE DEŤOMSTARÚ UNIFORMU!Ak máte doma nepotrebnú železničiarskuuniformu, ak sú vám malé nohavice, sukňa,košeľa, vesta či sako a samozrejme čiapka,darujte ju pre potreby mladých nadšencov.Potrebujeme ich pre chlapcov aj dievčatá, detii dospelých, nové aj nosené. Je jedno, aké číslo.Dobrovoľníkov je mnoho, určite niekomuuniforma sadne ako uliata.Doručiť ich môžete na adresu:Sneh zosunutý na železnicu odstraňovali zamestnanciSMSÚ ŽTS TO Vrútky za pomocikoľajového snehového pluhu, strojného vymieňačapodvalov s namontovanou nadstavbou– drapákom, asistovali aj zemné stroje UDS114 a Poclain. Nahromadený sneh musel byťnajprv snehovým pluhom odtlačený z koľaje nacestu, a potom z cesty odťažený do koryta zamrznutejOravy. S polámanými stromami, ktorélavíny strhli zo svahu, si poradili motorové píly.Práce komplikovala doprava na frekventovanejceste. Cez inkriminovaný úsek sa striedavo púšťaliautá, aby nevytvárali kolóny. Po ukončenípráce zamestnanci správy ciest odstránili snehz vozovky a zabezpečili tak úplnú prejazdnosťcesty.Dušan ŠTRBÁKPotrebujemevašu pomocŽSR - Jozef MačajŽelezničná stanica RUSKOValebo nás kontaktujteelektronicky na macaj@netkosice.skNezabudnite pripísať svoje meno a adresu,môžete získať voľný lístok na výlet vláčikomKDHŽ.Ďakujeme!železničný semafor

Betónový torkrét ohrozovaldopravu v tuneliLamačské tunely pri bratislavskej hlavnej stanici sú právom považovanéza najstaršie tunely na Slovensku. Prvý bol vybudovaný v rokoch 1844až 1848 v rámci spojenia Bratislavy s Viedňou, druhý, tzv. krivý, slúži odroku 1902. Ich murivo neustále odoláva silným priesakom a zatekaniu,vykonaných bolo už niekoľko sanačných prác.V šesťdesiatych rokoch minulého storočia bol na horné časti kleniebnanesený striekaný betón, tzv. torkrét. Odvádzal zatekajúcu vodu z klenbyna steny tunelovej obmurovky, a najmä v zimnom období zabraňovaltvoreniu cencúľov, ktoré spôsobovali problémy na trolejovom vedení.Torkrét v starom tuneli nahradili v roku 1986 samonosné oceľové skružez vlnitého plechu TUBOSIDER, v tom novšom ale striekaný betón existujedodnes. Pri jeho pravidelných prehliadkach bolo zistené odchýleniespodnej časti nástreku od pôvodnej kamennej klenby. Odškerené častitorkrétu by mohli pri uvoľnení ohroziť bezpečnosť dopravy, preto od5. do 9. marca odrezávala tunelová čata SMSÚ ŽTS TO Topoľčany. Po odstráneníuvoľnených častí bude znova posúdený stav tunela, či vyhovujebezpečnej prevádzke.(balky)Partia piatich chlapov tunelovej čaty SMSÚ ŽTS TO Topoľčany celý týždeňodstraňovala uvoľnený torkrét z klenby tunela.spravodajstvoNa košickej stanicihľadali bombuVečer 23. februára prijali na tiesňovej linke 112 strohý anonymný oznam,že vybuchne košická železničná stanica. Pred staničnou budovou saokamžite začali zbiehať sanitky, policajné aj hasičské vozidlá. Štyri minútypo 20. hodine preto zastala vlaková doprava, evakuovaná bola stanicaaj predstaničná plocha. Policajné hliadky za asistencie psovodovso služobnými psami prezerali pristavené vlakové súpravy, nástupištia,no najmä interiér stanice. Podozrivý balíček síce objavili v šatni personálustanice, ale boli v ňom iba neškodné dámske lodičky. Prehliadka bolaukončená až 25 minút pred polnocou s negatívnym záverom – v stanicisa žiadna bomba nenašla. Ako v mnohých podobných prípadoch, aj tentorazto bol len zbytočný výjazd, no páchateľovi hrozí pre prečin šíreniapoplašnej správy trest odňatia slobody na 1 až 5 rokov.(balky)Pred staničnou budovou sa sústredili nielen hasičské či policajné vozidlá,ale najmä nespokojní cestujúci. Nik z nich netušil, kedy sa vlaky opäť pohnú.Tunelári Pavol Pavlov a Peter Halaj pri rezaní tvrdého betónu otupili niekoľkorezných kotúčov.Pokiaľ cestujúci mrzli pred budovou, vo vestibule sa pohybovali len policajtia hasiči. Kvôli falošnému poplachu vlaky meškali desiatky minút.železničný semafor15

foto hádankaVy sa pýtate,my odpovedámerelaxDeje sa na vašompracovisku alebo v okolí niečo,na čo by bolo dobré upozorniťalebo poukázaťaj prostredníctvomčasopisu Ž Semafor?Foto: Dana SCHWARTZOVÁDnes naša otázka znie: Viete, kde to je?Ak poznáte správnu odpoveď na dnešnú fotohádanku, napíšte nám jua zaradíme vás do žrebovania. Víťaza odmeníme, preto nezabudnitev odpovedi uviesť svoje meno a adresu pracoviska.Správna odpoveď februárovej foto hádanky je:Železničná stanica Oravský Podzámok (pohľad z hradu).Víťazom sa stal a vecnú cenu získava:Jozef DERJAN z Oravského Podzámku.Blahoželáme!Napíšte nám na adresu redakcie:Ž semaforŠtefánikova 60, Košicealebo zavolajtetel.: 910 - 3203e-mail: zsemafor@zsr.skKontakty na jednotlivých redaktorovnájdete v tiráži.Na jednu z otázok, ktoré sme doteraz dostali,odpovedáme na strane 13. Na ostatné budemeodpovedať po získaní všetkých potrebnýchvyjadrení v niektorom z nasledujúcichčísel.Na anonymné otázky a neželezničné témynebudeme reagovať.Ďakujeme za pochopenie a tešíme sa na vašenámety, tipy či fotografie.Stretnú sa dve priateľky predvchodom do divadla. Jedna z nich,- veľká milovníčka divadla, - sapýta druhej:- Videla si Dámu s kaméliami?Pomoc:Ajas, Kid,Aranta,boom, Livmorskázátokahospodár.rozmach(ekon.)orgánzrakuknock out(skr.)StarogermánPomoc:lava, ski,nok, torr,salinainýmislovamikypril zempluhomsyn kráľaTelamonahorarímskych499košickýľudovýrozprávačhromadnývýstrel- Nie. Ale nedávno šla ...1(dokončenie v tajničke).akosťmúkynástennýgobelíndeciliter(skr.)starobabyl.mestostredoaust.kmeňdrevenésedadloJozefVysočanirýchlosťšokdôvtiprádium(zn.)značkacigárorientálnemuž.menomačkovitášelmaprijímalitekutinustaršiajednotkatlaku(fyz.)Aralskéjazeropokladňaskupenstvovodybanskýchodníkznačkaelektrosp.pokolenieChaplinovfilmmeno her.Tylerlyže(zastar.)knedlíček(česky)zámedzieMajstrov.republiky(skr.)biblickýbratovrahsodík(zn.)soľ.záhradana mor.brehuzn.elektrónvoltu2 3časťobceľahkýnákladnýautomobilčin,skutok16železničný semafor

Cudzincov tu vnímajúako plnú chodiacu peňaženku(4. časť cestopisu Ľudevíta Kosťova)Korálový útes a bohatýpodmorský životAqaba ležiaca na brehu červeného mora jenádherné a zároveň rušné mesto, plné hotelova obchodíkov. Snažili sme sa čo najrýchlejšiepresunúť do nášho hotela, ktorý sa nachádzalasi 15 km južne od Aqaby. Chceli smesa vyhnúť miestnym pouličným predavačoma obchodníkom. Keď sa na vás nalepia, je veľkýproblém ich od seba odtrhnúť. Ideálna bola predovšetkýmpoloha hotela. Keď sa človek zahľadelna juh, uvidel kopce Saudskej Arábie, hľadiacna sever mesto Aqaba a izraelské mestoEilat a na západe sa zase rozprestierali brehyEgypta. Pritom more, ktoré hralo troma farbami,prechádzalo zo svetlomodrej cez zelenkavú dotmavomodrej, vzdialené od hotela bolo len 100metrov. No najdôležitejší dôvod, prečo sme sarozhodli pre pobyt v Aqabe nebol na súši, alepod hladinou mora. Rozprestiera sa tu koralovýútes s bohatým podmorským životom. Nakoľkonáš plán cesty bol neskutočne nabitý a prešpikovanýmnohými presunmi s minimálnymčasom na oddych, práve tu, na tomto miestesme si dali priestor pre relax, zregenerovaniea načerpanie nových síl. Doteraz sme na cestáchboli bezmála dva týždne a prešli približne4500 kilometrov. Po všetkých problémoch, ktorýmsme museli čeliť, dva dni strávené šnorchlovanímv Červenom mori, polihovaním na plážialebo pri hotelovom bazéne padli naozaj vhod.Smer IZRAELPo zaslúženom oddychu sme pokračovaliv ceste. Čakal nás prechod do Izraela. Počítalisme s tým, že to nebude jednoduché, veď v našichpasoch sa vynímali odtlačky pečiatok ichnepriateľov. Sú predsa dlhé roky vo vojnovomstave alebo tam vládne len krehké prímerie.Na jordánskej strane hranice sme nemali aninajmenší problém a celá kontrolaprebehla veľmi rýchlo. To sa však nedalopovedať o tej izraelskej. Hneďpo príchode nám najprv vojačkaprezrela pasy (prvá kontrola) a nasmerovalanás do budovy, kde náskompletne preskenovali a poprezeralibatožinu (druhá kontrola). Ďalejsme prešli do akéhosi stanu, kdeboli okienka a jednotlivo sme pristupovalina pasovú kontrolu spojenús vypisovaním vstupných tlačív (tretiakontrola). Po kontrole nám ukázalilavicu a povedali, aby sme čakali.Po nekonečnej hodine a pol prišlaza nami kompetentná osoba a vysvetlilanám, že bude ešte nasledovaťvýsluch každého osobitne (štvrtákontrola). Ten sa odohrával v malej miestnosti,kde ešte pred sadnutím si na pripravenú stoličkuma upozornili na fakt, že sa nemusím obávaťa mám sa uvoľniť. Otázky, ktoré mi budúkladené sú z dôvodu nielen ich bezpečnosti, aleAqaba - západ slnka pri Červenom mori.aj tej mojej. Pýtali sa ma na moje meno, adresutrvalého pobytu, meno otca a matky, menostarého otca, či som ženatý alebo slobodný, akáno tak meno ženy a detí, kde robím, ako dlhosa poznáme jeden s druhým, čo sme robiliv Sýrii a Libanone a aký je dôvod cesty do Izraela.Taktiež ich zaujímali aj naše minulé cesty,hlavne pobyt v Malajzii. Po ukončení výsluchusme počuli staré známe: Sadnite si a čakajte!Po hodinke vyšla pani a v rukách držala našepasy. Konečne, po takmer štyroch hodináchstrávených na hranici, sme mohli pokračovaťďalej. Ešte pri odchode nás skontrolovala jednavojačka (piata kontrola), ktorá nám zároveň zavolalai miestnu taxislužbu.Premiestnili sme sa do Eilatu, odkiaľ námmal ísť autobus do Ein Gedi, mesta ležiacehona brehu Mŕtveho mora. Pôvodný plán bolstihnúť spoj o 14.00, no kvôli zdĺhavej kontrolena hranici sme ho nestihli. Ďalší nám išielo 17.00 a do Ein Gedi sme dorazili až za tmyo 20.30 hod. Vedeli sme, že je tam neplatenýkemp. Po tme je orientácia ťažká, preto sme poprosilivodiča autobusu a ten nám na danommiestne zastal. Po nájdení miesta na prenocovaniesme sa šupli do spacích vakov a relaxovalipod holým nebom. Len čo slnko vykuklospoza hory, už sme boli na nohách a schádzalidole svahom k Mŕtvemu moru. Voda bola skvelá,teplotu mala niečo okolo 30 stupňov. Obsahsoli je jedna ku trom, takže len samotné postaveniesa na nohy vám narobí poriadne problémy.Je to ako ležanie v obývačke na pohovke,pritom v rukách môžete držať novinky a čítať si.18železničný semafor