ŚciÄ gnij nr 4(5)/2007 - PortalMorski.pl

Nr 4 (5) lipiec-sierpień 2007cena 7,50 zł (w tym 0% VAT)THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców i portowcówJAK ZOSTAĆ MARYNARZEM... CZ. 2STATKI POZIOMEGOŁADOWANIACZY WARTO PRACOWAĆOFFSHORE?POŚREDNICTWO PRACYDLA MARYNARZYDIETY MARYNARSKIEINMARSAT

THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców i portowcówNr 4/2007 (5) Rok IIISSN 1896-9690Nr indeksu: 1191Wydawca: MarinetNakład: 2000 egzemplarzyRedaktor prowadzącyJakub Boguckibogucki@themaritimeworker.comReklamyDariusz Stenkastenka@themaritimeworker.comAdres redakcjiul. Władysława IV 59/19, 81-384 GdyniaTelefon: (0 58) 62 11111Faks: (0 58) 66 77 058Opracowanie graficzne i DTPWojtek Rojek - www.rojo.plAutorzyJakub Bogucki, Przemysław Miller,Przemysław Mrowiec, AnnaNiwczyk, Jerzy Puchalski, MateuszRomowicz, Bogusław Sokołowski,Konrad ZielińskiRedakcja nie ponosi odpowiedzialnościza treść ogłoszeń i reklam. Materiałównie zamówionych nie zwracamy.www.TheMaritimeWorker.comOddajemy do Państwa rąk kolejnyjuż, piąty numer dwumiesięcznika TheMaritime Worker. Z każdym wydaniemstaramy się rozszerzać zakres poruszanychprzez nas tematów związanychprzede wszystkim z pracą na morzu.W tym numerze znajdziecie Państwociekawy tekst dotyczący pracy Offshore,który otwiera serię artykułówodnoszących się do tej jeszcze niezbytznanej wśród marynarzy specjalności.Staraliśmy się także wiernie zrelacjonowaćspotkanie marynarze - agencje,które odbyło się w maju br. podnaszym patronatem. Kolejną nowościąjest pojawienie się na łamach TheMaritime Worker spraw technicznych,jako pierwszy omawiamy system radiokomunikacjimorskiej Inmarsat.Oczywiście, w bieżącym numerze staliczytelnicy znajdą porady prawne MateuszaRomowicza, porcję kolejnychinformacji o tym „Jak zostać marynarzem”oraz spojrzenie specjalisty nakadry morskie Chorwacji autorstwaJerzego Puchalskiego.RedakcjaW NUMERZE M.IN.:4 Wiadomości marynarskie6 Inmarsat - International MaritimeSatellite Organization9 Jak zostać marynarzem... cz. 211 Chorwaci na morzu12 Diety marynarskie14 Pośrednictwo pracy dla marynarzy17 Czy warto zainwestować w siebiei pracować offshore?20 Branża offshorespojrzenie na rynek okiem specjalisty21 Piractwo morskie w Rogu Afryki23 Statki poziomego ładowania - historia27 Marynarze wobec agencji załogowych29 Apmar - w jedności siłaKolejne i archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie:www.themaritimeworker.plTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 20073

PÓŁNOCNOEUROPEJSKITYDZIEŃ AKCJI ITFW dniach od 4 do 8 czerwca br.odbył się Północnoeuropejski TydzieńAkcji IFT (Międzynarodowej FederacjiTransportowców), który swoim zasięgiemobjął porty Belgii, Danii, Estonii,Finlandii, Francji, Holandii, Irlandii, Litwy,Łotwy, Niemiec, Norwegii, Polski,Rosji, Szwecji i Wielkiej Brytanii.Inspektorzy ITF wspierani przezprzedstawicieli związków zawodowychafilowanch przez ITF (Krajowej SekcjiMorskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ„Solidarność”, Ogólnopolskiego ZwiązkuZawodowego Oficerów i Marynarzy,Federacji Związków ZawodowychMarynarzy i Rybaków oraz KrajowejSekcji Portów Morskich NSZZ „Solidarność”),podczas kontroli statkówsprawdzali przestrzeganie układówzbiorowych, warunków pracy i płacy,czasu pracy i wypoczynku marynarzy.Łącznie w Polsce skontrolowanychzostało 21 statków bander wygodnychi narodowych. W rezultacie podjętychdziałań podpisane zostały trzy układyzbiorowe akceptowane przez ITF.Źródło: ITFSCANDLINES SPRZEDANEJeden z największych armatorówpromowych w Europie, niemieckoduńskiScandlines, został sprzedany.Nabywcą zostało konsorcjum firm:Grupy 3i (40%), Allianz Capital PartnersGmbH (40%) oraz DeutscheSeereederei GmbH (20%).Jak podały gazety branżowe wartośćtransakcji osiągnęła pułap 1,5 mldEuro, a końcowa umowa zawiera gwarancjępracy dla 2700 pracowników.Dotychczas Scandlines miałodwóch współwłaścicieli: MinisterstwoTransportu Danii oraz Koleje Niemieckie(Deutsche Bahn). Historia sprzedażyfirmy rozpoczęła się w momenciepowstania nieporozumień pomiędzydotychczasowymi współwłaścicielami.Właściwie to do ostatniej chwilinie było wiadomo czy firma zostaniesprzedana, bo współwłaścicielenie raz wycofywali się z podjętychwcześniej ustaleń. Oficjalnie poszukiwanianowego inwestora rozpoczętona początku ubiegłego roku, a wtedycena wywoławcza wynosiła ok. 900mln Euro. Pretendentów do zakupuScandlines było kilku, jednym z najpoważniejszychw pierwszym etapiesprzedaży była szwedzka Stena Line,która ostatecznie wycofała się z chęcizakupu.4PECHOWY BOURBONZaledwie trzy miesiące po słynnejtragedii AHTS-a Bourbon Dolphinu wybrzeży Szetlandów, kolejna jednostkanależąca do Bourbon Offshoreuległa wypadkowi.Nad ranem 26 czerwca br. załogastatku MPSV Athena (Multi Purpose SupplyVessel) pracującego na kontrakciedla firmy TOTAL E&P Kongo, zgłosiła„wypadek techniczny”, w wyniku któregonastąpiło rozszczelnienie kadłuba(woda zaczęła zalewać maszynownię).Gdy doszło do wypadku jednostkaznajdowała się w odległości 15 milmorskich od wybrzeży Kongo.Z uszkodzonej Atheny ewakuowano63 osoby (26-osobową załogę oraz 37techników) na inną jednostkę należącądo TOTAL E&P, która znajdowała sięw pobliżu.Następnie MPSV Athena zostałaWOLIN - KOLEJNY PROMDLA UNITY LINEW maju br. Polska Żegluga Morskazakupiła kolejną już jednostkędla swojego operatora promowego- Unity Line. Sky Wind to przebudowanyw 2002 roku przez GdańskąStocznię Remontowa S.A. prom kolejowo- samochodowo - pasażerskipływający obecnie w barwach SeaWind Line na linii Turku - Långnäs- Sztokholm.Nowy nabytek szczecińskiego armatorabędzie nosił nazwę największejpolskiej wyspy (Wolin) i zostanieskierowany do wzmocnienia połączeniaŚwinoujście - Trelleborg, któreobecnie obsługiwane jest przez dwapromy: Gryf i Galileusz. Do krajuWolin przypłynie najprawdopodobniejpod koniec wakacji, a następniezostanie poddany modernizacji.Po przebudowie, jakiej dokonanow 2002 roku, Wolin spełnia wszystkiewymagania bezpieczeństwa konwencjiSOLAS i porozumienia sztokholmskiego.Rynek przewozów promowychz Polski do Skandynawii rozwija sięw bardzo szybkim tempie, czego dowodemjest wprowadzenie w bieżącymroku przez każdego z obecnychna rynku armatorów dodatkowegopromu. W styczniu Polska ŻeglugaBałtycka wprowadziła na linięGdańsk - Nynashamn prom Baltivia.Natomiast w maju szwedzka Stenaprzeholowana przez AHTS Achilles,holownik należący do Bourbon równieżpracujący na kontrakcie dla TOTALw tym rejonie, w bezpieczne miejscew okolicach portu Pointe Noire.Na uszkodzonym statku podjętowszelkie działania prewencyjne, dziękiczemu nie doszło do skażenia środowiska.Z powodu złej pogody w pierwszychgodzinach akcji ratowniczej zaprzestanowypompowywania wody, a jednostkaosiadła na głębokości 10 m na piaszczystejmieliźnie przechylając się o 50 stopnina prawą burtę.Operację ratowania MPSV Athenaprowadzi znana z tego typu przedsięwzięćfirma Smit Salvage. Po odpompowaniuwody z kadłuba zostanie on przetransportowanydo najbliższej stoczni celemdokonania niezbędnej naprawy.Line wyczarterowała do obsługi połączeniaGdynia - Karlskrona promFinnarrow. Warto także przypomnieć,że w kwietniu Polska Żegluga Morskapodpisała ze Stocznią SzczecińskąNowa kontrakt na budowę dwóchpromów (ro-pax) o pojemności 200zestawów drogowych, każdy za łącznąkwotę 200 mln USD. Zgodniez zapisami kontraktu Piast oraz Patriazostaną przekazane armatorowikolejno jesienią 2010 r. oraz na wiosnę2011 r.Dane techniczne (po przebudowie):Długość: 188,88 mSzerokość: 23,10 mTonaż brutto: 22 874Nośność: 5 143 tonyŁączna długość pasów ładunkowych:1 800 metrów, w tym 650 metrów torówkolejowychPrędkość: 18 w.Fot: Dirk JankowskyTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

POLONUS GDY-36 KŁUSOWAŁ?Polski trawler-przetwórnia PolonusGdy-36 został zatrzymany w rejoniearchipelagu Svalbard przeznorweską Straż Graniczną pod zarzutemkłusownictwa, a następniew asyście doprowadzony do portuw Tromso.Jak poinformowała nas PółnocnoatlantyckaOrganizacja Producentów,występująca w imieniu armatoraArctic Navigations Sp. z o.o., „statekPolonus prowadził połowy zgodniez prawem, w sposób uregulowany,na akwenie dostępnym dla polskiegorybołówstwa oraz na podstawielicencji połowowej i w granicachdostępnej kwoty. W części łowiska,w której odbyła się kontrola, statekprzebywał od niedawna. Połowy niebyły ukierunkowane na ryby małe,które stanowiły jedynie niepożądanączęść połowu. Zarzut norweskiejStraży Granicznej polega na tym, żewedług wstępnych obliczeń kontrolidokonanych na pokładzie statku,w jednym z zaciągów dopuszczalnailość ryb małych została przekroczonao 5%.“Kilka dni po incydencie stronanorweska poinformowała prasę, żew wyniku przeprowadzonej kontrolina pokładzie Polonusa stwierdzono18% i 20% zawartość niewymiarowychdorszy w skontrolowanych zaciągach.Policja w Tromso ukarała kapitanajednostki grzywną 30000 NOK (ok.3.700 euro), a armatora statku - karąw wysokości 150 000 NOK (ok. 19tys euro).W przysłanym do redakcji oświadczeniuarmator odrzucił zarzuty inspektorównorweskich i poinformowało skierowaniu sprawy do sąduw Norwegii.NORFOLKLINE PODPISU-JE UKŁAD ZBIOROWYW wyniku przeprowadzonegow Europie Północnoeuropejskiego TygodniaAkcji ITF, należący do MaerskMarine operator promowy Norfolklinepodpisał układ zbiorowy ze związkowcamireprezentowanymi przez brytyjskizwiązek zawodowy RMT (NationalUnion of Rail, Maritime and TransportWorkers), dotyczący wysokości zarobkówna swoich trzech promach. Układdotyczy jedynie promów obsługującychpołączenie z Dover do Dunkierki: MaerskDover, Maersk Delft oraz MaerskDunkerque.Sekretarz związku RMT Bob Crowokreślił podpisanie układu zbiorowego,jako znaczącą poprawę stosunków pomiędzyzwiązkowcami i Norfolkline.Związkowcy mają nadzieję, że w bieżącymroku uda się objąć podpisanymwłaśnie układem zbiorowym pozostałejednostki tego armatora, a szczególniete pływające na Morzu Irlandzkim. Promyte od dłuższego już czasu są pod stałąkontrolą w związku z wcześniejszymiprzypadkami zaniżania wynagrodzeńponiżej minimum ITF.

INMARSATINTERNATIONAL MARITIMESATELLITE ORGANIZATIONINMARSAT jest MiędzynarodowąMorską Organizacją Satelitarną,która została powołana do życiadnia 3 września 1976 roku w Londynie.Konwencję, na mocy której powstaławw. organizacja, opracowano w duchuUkładu o Zasadach Działalności Państww Badaniu i Wykorzystaniu PrzestrzeniKosmicznej, Księżyca i innych ciałniebieskich (Treaty on Principles Governingthe Activities of States in theExploration and Use of Other CelestialBodies) z 1967 roku. Niemniej konwencjana „całego” weszła w życie dopiero16.07.1979 roku.Inmarsat, czyli mówiąc prościej systemradiokomunikacji morskiej, jestglobalnym, ogólnie dostępnym systememłączności działającym pomiędzynaziemną stacją lądową, a dowolnąjednostką pływającą. Stanowi swoiste„przedłużenie” naziemnej, międzynarodowejsieci telekomunikacyjnej, któraumożliwia realizację połączeń pomiędzynaszą jednostką nawodną, a dowolnymabonentem telefonicznym znajdującymsię w dowolnym miejscu na Ziemi.System Inmarsat wykorzystuje satelityumieszczone na orbicie geostacjonarnej,usytuowanej w płaszczyźnierównika, która odległa jest od Ziemio ok. 36000 km, przy czym każdy z satelitów„zawieszony” jest nad jednymz trzech oceanów. Z właściwości orbitygeostacjonarnej wynika, że umieszczonyna niej satelita ma dokładnie takąsamą prędkość kątową co Ziemia, dziękiczemu punkt rzutu satelity na równikjest zawsze stały. W takim przypadkumożna więc mówić o jego długościgeograficznej. Jednostki poruszające sięw strefie obszaru „widzianego” przezjednego z satelitów mogą nadawaći odbierać sygnały z satelity pełniącegorolę swoistej stacji przekaźnikowej pomiędzynimi oraz położonymi na lądziestacjami naziemnymi. W związku z tym,że satelity systemu Inmarsat są nieruchomew stosunku do obserwatora naZiemi, można na stacji naziemnej ustawićrównież stacjonarną, kierunkowąantenę paraboliczną, która będzie zawszenakierowana na niego. Niemniejna jednostkach pływających muszą byćstosowane wyłącznie anteny z układemstabilizacji ich położenia, śledzącymipołożenie danego satelity.System Inmarsat umożliwia następującerodzaje komunikacji - łączności:- radiotelefonię,- radiokomunikację,- transmisję faksymilograficzną,- transmisję danych.System Inmarsat składa się z trzechsegmentów:- satelitów, które pełnią rolę stacji retransmisyjnych,- brzegowych stacji naziemnych CES(Coast Earth Station),- stacji na jednostkach pływającychSES (Ship Earth Station).Segment satelitarny reprezentowanyjest przez cztery geostacjonarne satelity,które pokrywają swoim zasięgiem obszarOceanów: Atlantyku, Pacyfiku i Indyjskiego.Każdy z satelitów obejmujeswoim zasięgiem jeden obszar Ziemiw pasie między 70° szerokości północnej,a 70° szerokości południowej, alede facto rzeczywisty zasięg jest większyo 4° - 5° na północy i południu. Dwasatelity, specjalnie ze względu na wzmożonyruch telekomunikacyjny, zostałyumieszczone nad Oceanem Atlantyckim.W związku z powyższym aktualnieistniejące rejony pokrycia i położeniasatelitów Inmarsat są następujące:- Atlantic Ocean Region- East -Wschodni Rejon Atlantyku AOR-E015,5ºW,- Atlantic Ocean Region- West - ZachodniRejon Atlantyku AOR-W054,0ºW,- Pacific Ocean Region - PacyfikPOR 178,0ºE,- Indian Ocean Region - OceanIndyjski IOR 064,5ºE.Oprócz tego w każdym rejonie znajdujesię dodatkowo jedna brzegowa stacjanaziemna odpowiedzialna za koordynacjępracy całej sieci - NCS (NetworkCoordinating Station). W zależności odsposobu realizacji łączności, stworzonoróżne standardy terminali dla jednostek6THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

pływających. W zamierzchłej przeszłościterminale pracowały w standardzieA, który umożliwiał przekazywanie informacjitelefonicznej, teleksowej, faksymilograficznejoraz transmisji danychwraz z przekazem video. Standard A pokilkunastu latach został zastąpionystandardem B, który zapewniał wszystkiefunkcje komunikacyjne standarduA oraz pewne funkcje dodatkowe,a przy tym odznaczał się dużo lepszymwykorzystaniem pasma częstotliwościi mocy satelity.Niemniej znaczące zmiany nastąpiłydopiero na przełomie lat 80 i 90 ubiegłegostulecia po wprowadzeniu znacznietańszego i bardziej wydajnego sprzętuSES, tj. standardu C, który został stworzonyw celu maksymalnego uproszczeniai zmniejszenia gabarytów. Podstawowymzałożeniem ww. standardu jestbezkierunkowa antena stacji, która eliminujepotrzebę stosowania wyjątkowodrogich systemów stabilizacji i śledzenia.Do komunikacji między SES a satelitamiwykorzystywane są w systemieczęstotliwości z pasma L w zakresie1631,5 - 1638,0 MHz (statek - satelita)i 1530,0 - 1537,5 MHz (satelita - statek),natomiast do łączności pomiędzy CESa satelitami wykorzystuje się częstotliwościz pasma C: 6424 - 6443 MHz(CES - satelita) oraz 3600 - 3623 MHz(satelita - CES).Inmarsat-AJest to system analogowo - cyfrowy,który powstał w 1982 roku. Naziemnestacje satelitarne standardu Inmarsat-Astanowią dla ruchomych terminali (instalowanychgłównie na statkach morskich)interfejs z telefoniczną i teleksowąsiecią publiczną.Oferowane usługi:- połączenia telefoniczne,- transmisja faksu i danych z prędkością2.4 kb/s,- teleks 50 bodów,- łączność ratunkowa GMDSS,- dostęp do publicznej sieci telefoniczneji teleksowej.Zastosowania:System wykorzystywany jest przedewszystkim przez dużych armatorów dozapewnienia łączności ze statkami.Informacja:INMARSAT planuje wyłączeniez eksploatacji systemu Inmarsat-A z końcem grudnia 2007 roku.Dotychczasowym użytkownikomww. systemu oferowane są terminaleFleet F77, zapewniające również cyfrowątransmisję głosu.Inmarsat-BJest następcą standardu A działającymw oparciu o nowoczesną technikę cyfrową,umożliwiającym realizację wysokiejjakości połączeń telefonicznych,faksowych, teleksowych oraz transmisjędanych, niezależnie od pozycji geograficznej- przy zachowaniu wysokiej poufnościtransmisji właściwej dla systemówcyfrowych.Oferowane usługi:- połączenia telefoniczne,- transmisja faksu i danych 2.4 kb/s,- teleks 50 bodów,- dwukierunkowa transmisja danychDHSD 56 lub 64 kb/s,- jednokierunkowa transmisja danychOne Way HSD 64 kb/s,- łączność ratunkowa GMDSS dlaterminali morskich,- dostęp do publicznej sieci telefonicznej,teleksowej i ISDN.Zastosowania:- system łączności ze statkami przeznaczonydla armatorów,- przenośny terminal (radiowy),- realizacja przenośnego biura,- niezastąpiony środek łącznościw wypadku klęsk żywiołowych,działań wojennych,- system komunikacji dla służb państwowych(wysoka niezawodnośći poufność).Ruchome terminale Inmarsat-BWystępują w wersji lądowej i morskiej.Wyposażone są w:- porty dla faksu, komputera PC(wbudowany modem), teleksu, drukarki,dodatkowych telefonów,- antenę (płaska, 4 - częściowa, rozkładana,w wersji morskiej paraboliczna)z możliwością instalacji do kilkudziesięciumetrów od terminala,- zasilacz AC/DC, możliwość zasilaniaz akumulatora samochodowego.Inmarsat-CSystem Inmarsat-C został specjalnieopracowany do celów dwukierunkowejtransmisji wiadomości w trybie simpleksowym.Właściwością tego standardujest praca w systemie “zapamiętaji przekaż” (ang. store-and-forward)stosowanym także w popularnej poczcieelektronicznej, czy przy wysyłaniuwiadomości SMS. Praca systemu polegana tym, że informacja po jej nadaniuprzekazywana jest do Stacji NaziemnejTP S.A. w Psarach, a następnie doodbiorcy. Czas przetwarzania, zależnieod stopnia obciążenia stacji naziemnej,waha się od kilkunastu sekund do kilkuminut. Stacja może ponadto dokonaćtranslacji danych na pożądany formatfaksu lub teleksu.Oferowane usługi:- transfer plików o rozmiarze do 32kB (pliki większe są automatyczniedzielone przez stację naziemną i wysyłanew 32 kB “paczkach”),- transmisja w formacie 5, 7 i 8 bitowym,- łączność ratunkowa GMDSS dlaterminali morskich,- dostęp do publicznej sieci transmisjidanych X25, możliwość przesyłaniainformacji w formacie faksui teleksu,- dostęp do internetowej pocztyelektronicznej,- tworzenie wydzielonych grupużytkowników: usługi FleetNETi SafetyNET dla terminali morskich(łączność ratownicza, informacjemeteo),- terminale zawierają standardowowbudowany moduł GPS do przekazywaniainformacji o położeniuterminala.Zastosowania systemu Inmarsat-C:- przekazywanie informacji o transportowanymładunku, parametrachpojazdu lub statku, aktualnym położeniu,- monitorowanie przewozu ładunkówniebezpiecznych i wartościowych,- monitorowanie poziomu zanieczyszczeniaśrodowiska, stanu mostów,tam, zapór wodnych, rurociągów,- sygnalizacja zagrożenia powodziowego,- baza sprzętowa do tworzenia rozległychsystemów monitorowaniai nadzoru (gospodarka morska,transport ropy i gazu),- komunikacja załóg statków dalekomorskichz armatorem i rodzinami.SafetyNETJest integralną częścią usług systemuInmarsat-C, odpowiedzialną zarozpowszechnianie informacji na tematszeroko rozumianego bezpieczeństwa.Ostrzeżenia mogą być nadawaneprzez stacje lądowe o ustalonej z górygodzinie lub natychmiast po ich otrzymaniu.Natomiast na obszarach o podwójnympokryciu przez oceaniczneregiony satelitarne nadawanie informacjio charakterze programowym, a więcprognoz pogody i ostrzeżeń nawigacyjnychodbywa się wyłącznie przez jedenz obszarów, który w nomenklaturze jestokreślany mianem nominalnego. Dlatego,aby móc odbierać MSI* (MaritimeTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 20077

Safety Information – Morskie InformacjeBezpieczeństwa) należy być uprzedniozalogowanym do właściwego obszaru.Należy zatem pamiętać, że tylkoinformacje nieprogramowe (pośredniealarmy niebezpieczeństwa i ostrzeżenianawigacyjne) są rozpowszechnianeprzez wszystkie oceaniczne obszaryInmarsata pokrywające dany obszarNAVAREA.Inmarsat-MTo niezawodny satelitarnysystemłączności ruchomej.Realizuje wysokiej jakościcyfrowe połączeniatelefoniczne,faksowe, transmisjidanych oraz łącznościratunkowej (w wersji morskiejterminala) z dowolnegomiejsca na świecie. Terminale tegostandardu są w pełni przystosowanedo współpracy z komputerem PC orazfaksem.Oferowane usługi:- połączenia telefoniczne,- transmisja faksu 2.4 kb/s,- transmisja danych 2.4 kb/s,- łączność ratunkowa GMDSS dlaterminali morskich,- dostęp do publicznej sieci telefonicznej.Zastosowania:- system łączności ze statkami przeznaczonydla armatorów,- niezastąpiony środek łącznościw wypadku braku dostępu do odpowiedniejinfrastruktury naziemnej.Ruchome terminale Inmarsat-M występująw wersji lądowej i morskiej. Wyposażonesą w:- porty dla faksu, komputera PC(wbudowany modem), dodatkowychtelefonów,- antenę z możliwością instalacji dokilkudziesięciu metrów od terminala,- zasilacz AC/DC (możliwość zasilaniaz akumulatora samochodowego).Inmarsat Mini-MJest zminiaturyzowaną wersją terminalastandardu M. System umożliwiarealizację w technice cyfrowej połączeńtelefonicznych, faksowych oraztransmisję danych. Inmarsat Mini-Mznajduje szczególne zastosowanie naobszarach pozbawionych infrastrukturytelekomunikacyjnej. Szeroka gamausług zapewniona jest przy zachowaniuniewielkich rozmiarów terminala (któryczęsto upraszczając nazywa się telefonemsatelitarnym). Terminale InmarsatMini-M są najmniejsze i najlżejszez dostępnych na rynku urządzeń telefoniisatelitarnej (wymiary mniejsze odkomputera typu laptop, waga ok. 1,1 kgwraz z bateriami). Zastosowanie kartySIM umożliwia używanie jednegoterminala przez kilkaosób, które są rozliczaneindywidualnie.Oferowane usługi:- połączenia telefoniczne wysokiejjakości,- transmisja faksu 2.4 kb/s,- transmisja danych 2.4 kb/s,- dostęp do publicznej sieci telefonicznej.Zastosowania:- wykorzystywany przez podróżników,biznesmenów, reporterów odwiedzającychrejony o niewystarczającej infrastrukturzetelekomunikacyjnej.Zalety standardu Inmarsat Mini-M:- porty dla faksu, komputera PC(wbudowany modem), dodatkowychtelefonów,- praktycznie globalny zasięg,- wysoka jakość oferowanych usług,- prosta obsługa terminala,- niewielkie rozmiary,- realizacja przenośnego biura w jednymurządzeniu,- usługa poczty głosowej.Inmarsat-PJest systemem globalnej łączności, którywykorzystuje terminale o rozmiarachdzisiejszych telefonów komórkowych.Specjaliści ds. systemów łączności satelitarnejprzewidują, że już w niedługimczasie urządzenia te oprócz łącznościtelefonicznej będą umożliwiały równieżrealizację usług: transmisji danych, przywoływania(z ang. paging), nawigacjioraz łączności faksymilowej*. Zakładasię, że system będzie w pełni kompatybilnyze wszystkimi sieciami telekomunikacyjnymina świecie (analogowymii komórkowymi), co znacząco wpłyniena proces integracji tego typu usług.W celu realizacji ww. przedsięwzięciazdecydowano się na stworzenie zupełnienowego segmentu kosmicznego,który oparty jest na niegeostacjonarnychsatelitach krążącychpo kołowych orbitachpośrednich (ICO -Intermediate CircularOrbit),rozmieszczonychna dwóchorbitacho inklinacji45°. Segmentkosmicznybędzie wykorzystywałdocelowo10 - 12 satelitów krążącychw odległości10355 km od powierzchniZiemi.Przemysław MillerFoto: Simrad*Morskie Informacje Bezpieczeństwa stanowiąodrębną grupę ważnych informacji służącychkwestii podniesienia poziomu bezpieczeństważeglugi. Ich celem jest zapobieganie niebezpiecznymsytuacjom i wypadkom na morzach i oceanachoraz w razie zaistniałej tragedii zwiększenieefektywności oraz przyspieszenie działańoperacji SAR. Informacje MSI przekazywanesą zawsze z lądu do stacji statkowych i zawierająnastępujące komunikaty: ostrzeżenia meteorologiczne,ostrzeżenia nawigacyjne, prognozypogody i pośrednie komunikaty alarmowe.Uzupełnieniem teleksowych informacji MSIjest również łączność faksymilowa, która służydo przekazywania map lądowych i pogodowychza pomocą skrótu WEFAX, WX i WTX lubinnych informacji przydatnych w żegludze morskiej.W tym celu wykorzystywane są zakresyMF/HF, w których sygnał zmodulowany jestprzez emisję F1C o szerokości pasma 1,98kHz.8 THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

ZOSTAĆMARYNARZEMCZ. 2Perspektywy zatrudniania kadetów,marynarzy wachtowychi starszych marynarzy.Po uzyskaniu wszystkich wymaganychdokumentów, które pozwalają na zajęciestanowiska kadeta, marynarzawachtowego (O/S) czy starszego marynarza(A/B) (numer 4 „The MaritimeWorker” - przyp. aut.) należy złożyćswoją aplikację w agencjach załogowychlub na stronie Portalu Morskiego.Tam także znajdziemy szczegółowyspis agencji oraz oferty pracy, jakimidysponują. Z zasady, jeżeli mustrujemyz jednej firmy, często zdarza się, że powracamyna kolejny statek z tej samejagencji. W chwili obecnej jakikolwiekwybór wysokości pensji i możliwościich negocjacji posiadają jedynie załogioficerskie, bowiem pamiętać należy, żewiększość załóg szeregowych zastępowanajest przez marynarzy innych nacji,których zarobki są o wiele niższeaniżeli naszych rodzimych marynarzy.Dodatkowo dochodzi problem słabegokursu dolara względem złotówkii brak podwyżek przy stałym wzrościecen w Polsce.Decydując się na wyjazd w charakterzekadeta (należy pamiętać o bardzodużym problemie zamustrowania nastatek pierwszy raz bez żadnego doświadczenia)możemy liczyć na pensjędo 800 $. Więcej na temat pracy kadetówna statkach morskich można przeczytaćw 2 numerze „The MaritimeWorker”.O wiele lepiej przedstawia się możliwośćzatrudnienia w przypadku posiadaniaŚwiadectwa Marynarza Wachtowego.Dodatkowym atutem jest doświadczeniew pracy na statku morskim zdobytewcześniej jako kadet. Liczebność załogina statku regulują odrębne przepisy, naktóre składają się takie elementy jak wielkośćstatku, typ i wymagania wynikającez przepisów bandery państwa, pod którąstatek pływa. Na dużych statkach jestprzeważnie 2 marynarzy wachtowych,3 starszych marynarzy i bosman. Natomiastna statkach mniejszych typu coaster:1-2 marynarzy wachtowych i starszymarynarz, który pełni funkcję bosmana.Bardzo często zdarza się, że osoby posiadającekwalifikacje starszego marynarzasą mustrowane na statek jako marynarzewachtowi. Wiąże się to z obniżeniemkosztów płac przez armatora i jest zgodnez przepisami, które pozwalają na zatrudnianiew formie wymiennej O/S- A/B. Pensja marynarza wachtowegoopiewa w granicach 1100 $ (najniższastawka wynikająca z siatki płac ITF) do1500 - 1600 $ w zależności od posiadanychkwalifikacji, specyfiki statku i posiadanychuprawnień. Im więcej uprawnień(obsługa sztaplarki, koparki, operatordźwigów statkowych, spawacz) tym pensjajest wyższa. Generalnie zarobki marynarzawachtowego oscylują obecniew granicach 1300 $ i jest to niejako średniazarobków dla O/S’a. Oferty pracydla marynarzy wachtowych dostępne sąw Portalu Morskim w dziale „Crewing -Praca na morzu”. Można tam zapoznaćsię z typem statku, rejonem pływaniaoraz oferowanym wynagrodzeniem.Największe możliwości zatrudnieniaposiadają starsi marynarze. W PortaluMorskim można znaleźć wiele ofertpracy dla A/B na różne typy statkówi za bardzo zmienną pensję, bo kształtującąsię na poziomie 1500-2100$. Jak wprzypadku marynarzy wachtowych, wysokośćzarobków starszych marynarzyjest także uwarunkowana posiadanymikwalifikacjami i przede wszystkim do-THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 20079

świadczeniem. Istnieje szereg statkówspecjalistycznych, na których przepisywymagają, aby obsada załogi szeregowejskładała się wyłącznie ze starszych marynarzy.Daje to szersze otwarcie rynkupracy i większy wybór statku. Kolejnymatutem jest możliwość zrobienia specjalizacji(np: pumpman - na zbiornikowcachczy chłodnik - na chłodniowcach),a także awans na bosmana - funkcji jużzanikającej, ale wciąż istniejącej, a co sięz tym wiąże uzyskania wyższego wynagrodzenia.Przeszkolenie załóg szeregowychna statki specjalistyczneAby móc pływać na tankowcach, chemikaliowcach,gazowcach - czyli statkachprzewożących ładunki niebezpieczne,oraz statkach ro-ro i statkach pasażerskich,załogi oficerskie jak i szeregoweobowiązują specjalistyczne szkolenia.Mówi nam o tym Dział IV RozdziałII § 67-68 * . W skład szkoleń wchodząnastępujące kursy w stopniu podstawowym:• Przeszkolenie na zbiornikowce doprzewozu ropy naftowej i produktówjej przetwarzania,• Przeszkolenie na zbiornikowce doprzewozu chemikaliów,• Przeszkolenie na zbiornikowce doprzewozu gazów skroplonych.Obecnie te trzy kursy są zawartew jednym certyfikacie „Eksploatacjatankowców, chemikaliowców i gazowców”- koszt szkolenia ok. 400 PLN.Na statki typu ro-ro i pasażerskieobowiązują następujące kursy, którewchodzą w skład certyfikatu „Zintegrowaneszkolenie na statki ro-ro”:• Kierowanie tłumem,• Opieka nad pasażerami w pomieszczeniachhotelowych,• Dowodzenie w sytuacjach kryzysowychi o zachowaniach ludzkichKoszt szkolenia wynosi ok. 250 PLN.Wszystkie szkolenia odbywają się wodpowiednich ośrodkach szkoleniowychuznanych przez dyrektorów urzędówmorskich, których adresy znajdziemy nastronie Urzędu Morskiego w Szczecinie(www.ums.gov.pl) i Urzędu Morskiegow Gdyni (www.umgdy.gov.pl), a także nastronach Portalu Morskiego.Uzyskanie certyfikatów nie zawszeumożliwi nam wyjazd na zbiornikowce.Bardzo często armatorzy poszukują ludziz doświadczeniem. Znacznie lepiejwygląda perspektywa wyjazdu na statkiro-ro. Dlatego istotnym jest zastanowieniesię czy warto wyrabiać owe certyfikaty,bowiem ponosimy pewne koszty, a taknaprawdę zarobki na zbiornikowcach niesą aż tak duże dla załóg szeregowychw stosunku do tego jakie krążą o nichmity. Znacznie lepszym rozwiązaniemjest odbycie kursów na sprzęt przeładunkowy(sztaplarka, koparka), co zapewnezaowocuje większym wynagrodzeniemchoćby za przeładunek. Decyzja jednaknależy do Was.W następnym numerze „The MaritimeWorker” kolejna, trzecia część niniejszegocyklu pt.: „Uzyskiwanie kwalifikacjiw dziale maszynowym”.Tekst i foto:Przemysław Mrowiec* - ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRA-STRUKTURY z dnia 4 lutego 2005 r. w sprawiewyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy(Dz. U. nr. 47 poz. 445 z dnia 24 marca 2005 r.)10 THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

CHORWACI NA MORZUTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007Gdyby szukać w Europie potęgiprzez porównanie liczby ludnościi aktywnych marynarzy z pewnościąChorwacja znalazłaby się na jednymz pierwszych miejsc. Już sama sylwetkatego kraju, rozciągniętego z północy napołudnie wzdłuż adriatyckich wybrzeżyBałkanów sugeruje, iż jest to kraj silniezwiązany z morzem. Ten liczący około4,5 mln obywateli naród jeszcze w 1992roku miał 35 000 marynarzy, a więc tyle ilelicząca 36 mln Polska w roku 2002 (czyliw okresie największej popularności tegozawodu u nas).I nic dziwnego: z 6000 km niezwykleskomplikowanej linii brzegowej, 1200 wyspamii strategicznym położeniem Chorwacizamieszkujący ten kraj przez wiekimieli idealne warunki i wielką potrzebękultywowania zawodu marynarza jakojednego z najbardziej szanowanych i powszechnieuprawianych.Faktem jest, że region ten dla starożytnychRzymian kojarzył się raczej z piractwem,dość rozpowszechnioną wówczasformą „zarobkowania” przez tutejszychżeglarzy, jednak pokojowa żegluga i handelmorski stały się z czasem narodową profesjąChorwatów szczycących się wspaniałątradycją morską. Dość powiedzieć,iż według wielu źródeł kilku Chorwatówwchodziło w skład ekspedycji KrzysztofaKolumba, która doprowadziła do odkryciaNowego Świata w 1492 roku.W roku 1458 Beno Kotruljevic z Dubrovnikanapisał książkę „On Trade andon Being Perfect Tradesman”. Zostałaona wydrukowana w Wenecji w 1573 rokui była zapewne pierwszą książką o handlumorskim. Pierwszą książką o nawigacjinapisaną przez Chorwata było dzieło NikoliSorgojevica obywatela Republiki Dubrovnik,opublikowane w 1574 roku.Chorwackie szkolnictwo morskie sięgaswą tradycją XVI - wiecznej RepublikiDubrownik, ale istniało także w innychwolnych miastach zlokalizowanych nawybrzeżach Adriatyku (Hvar, Korčula,Dobrota, Rab, etc.). W tym okresie szkolenieobejmowało podstawową wiedzężeglarską i było oparte na wzorcach włoskich,zaczerpniętych z takich wielkichośrodków ówczesnej żeglugi jak Wenecja,Bari, Ankona.Drugi okres rozwoju szkolnictwamorskiego w tym kraju przypada nawiek XIX, kiedy to Chorwacja znajdującasię pod panowaniem Austro - Węgierdoświadczyła rozwoju budownictwaokrętowego, żeglugi i portów morskich.W drugiej połowie tego wieku administracjamorska cesarstwa znajdowała sięw Trieście i obejmowała całe wybrzeżechorwackie z wyjątkiem wolnego miastaRijeki (posiadającego ten status od 1616roku). W tym czasie rozwinęły się portyw Puli, Rijece, Senji, Splicie, Šibeniku, Zadarze,Dubrovniku, Kotorze.Dynamiczny rozwój floty zmusił ówczesnewładze do ustanowienia szkolnictwamorskiego. W roku 1849 powołanoszkoły morskie w Bakar i w Dubrovniku.Kwalifikacje i dyplomy zdobywane w tychszkołach były porównywalne z innymiszkołami ówczesnej Europy, co zapewniałokonkurencyjność marynarzy chorwackich.W efekcie już wtedy powszechniebyli oni zatrudniani przez armatorówzagranicznych.Okres międzywojenny był okresempewnej stagnacji, ale po II wojnie światowejgwałtowny rozwój żeglugi, technikimorskiej i wymiany handlowej dałChorwacji impuls do rozwoju szkolnictwamorskiego. Z licznych założonych wówczasszkół morskich do dziś istnieje sześć,a także trzy szkoły wyższe oferujące studiamagisterskie i doktoranckie.Szkolnictwo tego kraju to obecnie siedemszkół morskich na poziomie naszegotechnikum (m.in. Split, Sibenik, Zadar,Korcula, Dubrovnik) oraz trzy uniwersytetymorskie (Rijeka, Split, Dubrovnik).Technika morskie w latach 1990 - 2005„wyprodukowały” ok. 3900 oficerów pokładowychi 3300 mechaników, uniwersytetyopuściło w tym czasie ponad 4600oficerów pokładowych, maszynowychi elektryków. Od roku 2000 zauważa sięjednak tendencję malejącą, jeśli chodzio szkolenie w technikach oraz w miaręustabilizowaną na uniwersytetach morskich.Mury tych uczelni opuszcza około250 oficerów rocznie (czyli znacznie mniejniż w Polsce). Niepokojącym zjawiskiemjest gwałtowne zmniejszenie się liczbydyplomów st. mechaników wydawanychw tym kraju po 2001 roku. O ile w roku2000 wydano takich dyplomów ok. 370,to w 2002 - 100, a w 2005 - zaledwie ok.80. Oznacza to, że młodzi absolwenciszkół i uniwersytetów morskich nie pozostająna morzu dostatecznie długo, abytakie dyplomy wypływać.Szkolnictwo morskie Chorwacjiw pełni realizuje wzorce szkolenia marynarzywypracowane w ramach współpracyunijnej. I tu jednak rodzi to problemwynikający z braku zbilansowania popytui podaży kadr, w szczególności oficerskich.Liczne tamtejsze agencje crewingowereprezentujące słabszych armatorówi mniej zaawansowane technologiczniestatki, stają wobec trudnego problemuznalezienia kadr. W ich przypadku chodzio oficerów o nieco niższych (ale wciąż odpowiadającychwymaganiom konwencjiSTCW 78/95) kwalifikacjach, gotowychzakaceptować trochę niższe uposażenie.Uczelnie uniwersyteckie dają zbyt wysokiekwalifikacje; ich posiadacze poszukująstatków zaawansowanych technologiczniei dobrych zarobków, pozostawiając ofertywspomnianych firm bez odpowiedzi.Chorwaci, dzięki nietypowej dla krajówkomunistycznych polityce otwarcia,jaką prowadził przez wiele lat powojennychówczesny przywódca kraju JózefBroz-Tito, stali się pierwszymi marynarzamiz Europy Wschodniej, którzy w dużejliczbie zatrudniani byli na statkach armatorówzachodnich. Dzisiejsze kadrymorskie Chorwacji to 26 000 marynarzy(w tym 10 400 oficerów i 15 600 marynarzyszeregowych) oraz 150 firm załogowych- jest więc nadal europejską potęgą.Główni pracodawcy to CMA-Columbia,Carnival, Hanseatic, Golar, Mitsui, NYK,OSG, Shell, Teekay, V-Ship i Zodiac.Jerzy Puchalski11

DIETY MARYNARSKIEDiety marynarskie to powszechnieużywane określenie na kwotydiet dziennych, które możnaodjąć w latach podatkowych 2001-2007od opodatkowanego w Polsce dochoduuzyskanego w związku z wykonywaniempracy na statkach u zagranicznycharmatorów/pracodawców.Przed 1 stycznia 2007 r., ale po1 stycznia 2004 r., dochód ten podlegałpomniejszeniu o kwotę stanowiącąrównowartość diet z tytułu podróżysłużbowych poza granicami kraju(w oparciu o art. 21 ust. 1 pkt 20 ustawyz dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowymod osób fizycznych - Dz. U.z 2000 r., nr 14, poz. 176 z późn. zm.)- maks. 30 diet w roku podatkowym.Wysokość wyżej wspomnianych dietokreśla Rozporządzenie Ministra Pracyi Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia2002 r. w sprawie wysokości oraz warunkówustalania należności przysługującychpracownikowi zatrudnionemuw państwowej lub samorządowejjednostce sfery budżetowej z tytułupodróży służbowej poza granicamikraju (Dz. U. z 2002 r., Nr 236, poz.1991 z późn. zm.).Należy podkreślić, iż przed 1 stycznia2004 r. marynarze mogli odliczyćtyle diet dziennych ile dni przebywalipoza granicami kraju, co kształtowałobardzo korzystną sytuację podatkowądla tej grupy zawodowej. Z kolei, od1 stycznia 2004 do 1 stycznia 2007 r.,jak wyżej wspomniano, można byłoodliczać tylko do 30 diet w skali roku- zgodnie z art. 21 ust. 1 pkt 20 ustawyz dnia 26 lipca 1991 r. o podatkudochodowym od osób fizycznych, cow wielu przypadkach powodowałowzrost obciążeń podatkowy o kilkanaścietysięcy złotych przy porównywalnychzarobkach.“Diety marynarskie” stają się przydatnemarynarzom w sytuacji, gdy pojawisię obowiązek podatkowy w Polscew związku z dochodem uzyskiwanymz zagranicy np. dochody z Wyspy Man,Holandii.Wysokość diet dziennych dla poszczególnychpaństwWysokość diety za dobę podróży:Lp. Państwo Waluta Kwotadiety1 Afganistan USD 412 Albania EUR 363 Algieria EUR 424 Andorajakw Hiszpanii5 Angola USD 516 Arabia Saudyjska USD 467 Argentyna USD 478 Armenia USD 419 Australia AUD 8710 Austria EUR 4511 Azerbejdżan USD 4512 Bangladesz USD 4013 Belgia EUR 4514 Białoruś USD 4515Bośniai HercegowinaEUR 3916 Brazylia USD 5017 Bułgaria EUR 3618 Chile USD 4219 Chiny USD 4620 Chorwacja EUR 3621 Cypr EUR 3322 Czechy EUR 3323 Dania DKK 32424 Egipt USD 4925 Ekwador USD 4426 Estonia EUR 3927 Etiopia USD 4928 Finlandia EUR 4229 Francja EUR 4530 Grecja EUR 4531 Gruzja USD 4432 Hiszpania EUR 4833 Indie USD 4234 Indonezja USD 4212THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

35 Irak USD 6036 Iran EUR 3937 Irlandia EUR 4538 Islandia EUR 3639 Izrael USD 4940 Japonia JPY 6 90041 Jemen USD 4142 Jordania USD 3843 Kambodża USD 4244 Kanada CAD 6745 Kazachstan EUR 3946 Kenia USD 4147 Kirgistan USD 4148 Kolumbia USD 4149 Kongo USD 5150 Korea Południowa EUR 3651Koreańska RepublikaLudowo-DemokratycznaEUR 3652 Kostaryka USD 3853 Kuba EUR 3654 Kuwejt EUR 3955 Laos USD 4756 Liban USD 4957 Libia EUR 3958 Liechtensteinjakw Szwajcarii59 Litwa EUR 3360 Luksemburg jak w Belgii61 Łotwa EUR 4862 Macedonia EUR 3363 Malezja USD 4264 Malta EUR 4265 Maroko EUR 3666 Meksyk USD 4067 Mołdawia USD 4568 Monako jak we Francji69 Mongolia USD 4770 Niderlandy EUR 4271 Niemcy EUR 4272 Nigeria USD 4373 Norwegia NOK 40174 Nowa Zelandia USD 4375 Pakistan USD 4076 Panama USD 4277 Peru USD 4378 Portugalia EUR 4879Republika PołudniowejAfrykiUSD 4580 Rosja USD 5081 Rumunia EUR 3682 San Marinojakwe Włoszech83 Senegal EUR 3384Serbia i CzarnogóraEUR 3685 Singapur USD 4586 Słowacja EUR 3387 Słowenia EUR 3688Stany ZjednoczoneAmeryki (USA)USD 46- w tym Nowy Jork i Waszyngton89 Syria USD 4290 Szwajcaria CHF 7891 Szwecja SEK 35192 Tadżykistan USD 4793 Tajlandia USD 4294 Tanzania USD 4895 Tunezja USD 4596 Turcja EUR 3397 Turkmenistan USD 4298 Ukraina USD 4899 Urugwaj USD 48100 Uzbekistan USD 47101 Wenezuela USD 39102 Węgry EUR 33103 Wielka Brytania GBP 32104 Wietnam USD 42105 Włochy EUR 42106Wybrzeże KościSłoniowejEUR 33107 Zimbabwe USD 42108109Zjednoczone EmiratyArabskiePaństwa inne niżwymienioneUSD 38USD 42Wyciąg z załącznika do RozporządzeniaMinistra Pracy i Polityki Społecznej z dnia19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości orazwarunków ustalania należności przysługującychpracownikowi zatrudnionemu w państwowejlub samorządowej jednostce sfery budżetowejz tytułu podróży służbowej poza granicamikraju (Dz. U. z 2002 r., Nr 236, poz. 1991z późn. zm.).Zmiany wprowadzone w zakresiediet od 1 stycznia 2007 r.W nowym brzmieniu art. 21 ust. 1 pkt20 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatkudochodowym od osób fizycznych- Dz. U. z 2000 r., nr 14, poz. 176 z późn.zm. - zmiana obowiązująca od 1 stycznia2007 r. - stanowi, iż część przychodówosób, o których mowa w art. 3 ust.1, przebywających czasowo za granicąi uzyskujących dochody ze stosunku pracy,(obniża się) za każdy dzień pobytu zagranicą, w którym podatnik pozostawałw stosunku pracy, w kwocie odpowiadającej30% diety, określonej w przepisachw sprawie wysokości oraz warunkówustalania należności przysługującychpracownikowi zatrudnionemu w państwowejlub samorządowej jednostcesfery budżetowej z tytułu podróży służbowejpoza granicami kraju (...). Wskazaćnależy, iż omawiany przepis staje się korzystniejszyw stosunku do wcześniejszejregulacji, w sytuacji, gdy polski marynarzprzebywa poza granicami Polski ponad100 dni w roku podatkowym.WnioskiWarto zauważyć, iż w wielu przypadkach,szczególnie przed 1 stycznia 2004 r. możliwośćodliczenia “diet marynarskich”skutkuje znacznym obniżeniem zobowiązaniapodatkowego w sytuacji, gdyokazuje się, iż marynarz musi “rozliczyćsię” z zaległych podatków. Dlatego mającświadomość powstałej zaległości podatkowejnależy w pierwszej kolejnościustalić jej wysokość, gdyż okazuje się, żew wielu przypadkach jej wysokość jestznacznie niższa niż początkowo spodziewałsię podatnik.Z kolei nowa regulacja wprowadzona1 stycznia 2007 r. do ustawy o podatkudochodowym od osób fizycznych stajesię korzystniejsza dla pewnej grupy marynarzy,których dochody będą opodatkowanew Polsce, niż rozwiązanie przyjęteprzed tą datą, a po 1 stycznia 2004 r.Grupa ta będzie obejmowała marynarzy,którzy wypływają na dłuższe kontrakty,ww. omawiana regulacja będzie natomiastniekorzystna dla tych, którzy przebywająkrócej poza granicami kraju i uzyskujątam dochody opodatkowane w Polsce.Mateusz Romowiczmateusz.romowicz@op.plwww.lc-mateuszromowicz.euTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 200713

POŚREDNICTWO PRACY DLA MARYNARZYAgencje zajmujące się pośrednictwempracy dla marynarzy to tzw.firmy „crewingowe” i „manningowe”,które świadczą w różnym zakresie pośrednictwow zawieraniu z marynarzami umówo pracę, wyszukiwania i pozyskiwania marynarzydo pracy na statkach morskich. Narynku pojawiają się również agencje, którecałościowo zarządzają na rzecz armatorakwestiami związanymi z załogą, tzw. „crew- management” i to właśnie te podmiotyw wielu przypadkach stają się faktyczniezatrudniającymi, delegując swych pracownikówdo wykonywania pracy na statkacharmatora, dającego zlecenie w oparciuo umowę agencyjną takiego przedsiębiorcy.Ponadto wiele firm świadczy w pełnymzakresie usługi agencyjne tzn. w różnymzakresie i kwestiach reprezentuje armatoraw kraju swej siedziby oraz dodatkowo prowadzipośrednictwo pracy tzw. „shippingagency”.Czym jest agencja?Chcąc odpowiedzieć na pytanie: “czymjest agencja?”, a konkretnie stosunekagencyjny, należy odnieść się do regulacjizawartej w polskim kodeksie cywilnym.Zgodnie z art. 758 k.c. przez umowęagencyjną przyjmujący zlecenie (agent)zobowiązuje się, w zakresie działalnościswego przedsiębiorstwa, do stałego pośredniczenia(za wynagrodzeniem) przyzawieraniu z klientami umów na rzeczdającego zlecenie przedsiębiorcy albodo zawierania ich w jego imieniu. Dozawierania umów w imieniu dającegozlecenie oraz do odbierania dla niegooświadczeń agent jest uprawniony tylkowtedy, gdy ma do tego umocowanie.Z kolei w oparciu o art. 758 1 k.c. jeżelisposób wynagrodzenia nie został w umowieokreślony, agentowi należy się prowizja.Prowizją jest wynagrodzenie, któregowysokość zależy od liczby lub wartościzawartych umów. Jeżeli wysokość prowizjinie została w umowie określona,należy się ona w wysokości zwyczajowoprzyjętej w stosunkach danego rodzaju,w miejscu działalności prowadzonej przezagenta, a w razie niemożności ustaleniaprowizji w ten sposób, agentowi należysię prowizja w odpowiedniej wysokości,uwzględniającej wszystkie okolicznościbezpośrednio związane z wykonaniemzleconych mu czynności.Umowa agencyjna opiera się naszczególnym zaufaniu do osoby agenta.Agentem może być zarówno osobafizyczna, jak i prawna, ale stronami tejumowy mogą być tylko profesjonaliści.Agent funkcjonuje w oparciu o stałystosunek prawny i występuje albojako agent pośrednik albo jako agentprzedstawiciel. W pierwszym przypadkuagent pośredniczy przy zawieraniuumów przez dającego zlecenie. W drugimprzypadku agent sam zawiera umowyw imieniu dającego zlecenie.Pośrednictwo pracy dla marynarzy- aspekt prawnyKwestie związane z pośrednictwempracy dla marynarzy reguluje MiędzynarodowaKonwencja nr 9 MOP w sprawiepośrednictwa pracy dla marynarzy,z dnia 10 lipca 1920 roku (Dz. U. z dnia28 maja 1925 r.) ratyfikowana w Polscezgodnie z ustawą z dnia 19 grudnia 1923r. - Dz. U. R. P. z 1924 r. Nr 7, poz. 55)oraz przepisy krajowe.Pośrednictwo pracy funkcjonującew danym państwie powinno być zgodnez ww. Konwencją, w praktyce wielokrotniepaństwa, które ratyfikowałyKonwencję MOP, nie egzekwują jej zapisów.Art. 2 Konwencji MOP stwier-14THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

dza, iż: „Pośrednictwo pracy dla marynarzy niemoże być przedmiotem przedsiębiorstwa, któreprowadzi jakakolwiek osoba, towarzystwo lubzakład w celach zysku. Za czynności związanez pośrednictwem pracy nie wolno osobom, towarzystwomlub zakładom pobierać od marynarzyopłat pośrednio lub bezpośrednio. Za wszelkieprzekroczenia postanowień niniejszego artykułuustanowi prawo każdego kraju sankcje karne”.Skutki wynikające z tego zapisu należyuzupełnić o zakaz pobierania jakichkolwiekkaucji od marynarzy. Taki stanrzeczy wymusza na firmach pośredniczącychdziałanie na zasadzie przenoszeniakosztów i opłat związanych z zatrudnieniemna zagranicznych pracodawców,co jest jak najbardziej właściwymrozwiązaniem przez pryzmat interesówmarynarzy. W praktyce za każde obsadzonestanowisko firma pośredniczącadostaje określone wynagrodzenie od zagranicznegopracodawcy, w zależnościod charakteru stanowiska, czasu jego obsadzeniaitd. (ta kwestia jest uregulowanapomiędzy firmą pośredniczącą, a pracodawcązagranicznym, najczęściej w wyżejopisanej umowie agencyjnej).Kolejnym ogranicznikiem dla pośrednikówpracy (agentów) funkcjonującychw Polsce i zarazem podstawą ichdziałalności jest ustawa z dnia 20 kwietnia2004 r. o promocji zatrudnienia i instytucjachrynku pracy (Dz. U. z dnia1 maja 2004 r., Dz.U.04.99.1001), któraw art. 84 jasno stwierdza, iż obywatelepolscy mogą podejmować pracę zagranicą u pracodawców zagranicznychw trybie i na zasadach obowiązującychw państwie zatrudnienia oraz określonychw umowach międzynarodowych.Z kolei art. 85 ustawy stwierdza, iżpodejmowanie pracy za granicą następujew drodze bezpośrednich uzgodnieńdokonywanych przez obywateli polskichz pracodawcami zagranicznymi lub zapośrednictwem publicznych służb zatrudnienia,a także agencji pośrednictwapracy świadczących usługi. Kierowaniedo pracy za granicą u pracodawców zagranicznychza pośrednictwem agencjipośrednictwa pracy odbywa się na podstawieumowy zawieranej przez te agencjez obywatelami polskimi - umowa tama charakter cywilnoprawny i podkreśleniawymaga fakt, iż nie jest to umowao pracę.Agencja pośrednictwa pracy ma obowiązekzawierania z pracodawcą zagranicznym,do którego zamierza kierowaćobywateli polskich do pracy za granicą,umowy określającej w szczególności:1) liczbę miejsc pracy,2) okres zatrudnienia lub innej pracyzarobkowej,3) rodzaj oraz warunki pracy, zasadywynagradzania, a także przysługująceosobom podejmującym pracęświadczenia socjalne,4) zakres odpowiedzialności cywilnejstron w przypadku niewykonanialub nienależytego wykonaniaumowy zawartej między pracownikiema pracodawcą, w tym stronępokrywającą koszty dojazdu i powrotuosoby skierowanej do pracyw przypadku niewywiązania się pracodawcyzagranicznego z warunkówumowy oraz tryb dochodzenia związanychz tym roszczeń.Agencja pośrednictwa pracy maponadto obowiązek poinformowaćosobę kierowaną do pracy za granicąo przysługujących jej uprawnieniachdotyczących systemu ubezpieczeń.Agencja pośrednictwa pracy jestzobowiązana do przestrzegania międzynarodowychumów, porozumieńi programów dotyczących zatrudnieniawiążących Rzeczpospolitą Polską orazobowiązujących w państwie zatrudnieniaprzepisów o zatrudnieniu.Marynarz - Agent - Armator (pracodawca)W wielu przypadkach liczba agentówpośredniczących w zawieraniu umowyz jednym marynarzem przekracza liczbędziesięciu, co rodzi liczne komplikacjew finalnym ustaleniu pracodawcy, a toTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 200715

z kolei może rodzić negatywne skutkipodatkowe oraz utrudnienia w dochodzeniuswych roszczeń. Marynarz powiniendopilnować tego, aby być w stanieokreślić powiązania pomiędzy spółkamizarządzającymi statkiem eksploatowanymw transporcie międzynarodowym,na którym świadczy pracę najemną.Podkreślenia wymagafakt, iż w wielu sytuacjachmarynarze mylnie odnosząsię do umowy zawartejz agentem, tak jakby była toumowa o pracę, a jest to defacto zwykła umowa cywilnoprawna,która nie zabezpieczainteresów marynarzaw zbyt szerokim zakresie.Umowa o pracę jest z regułyzawierana z armatorem (pracodawcą),chyba że agent zawieraod razu jedną umowę,która ma charakter umowyo pracę i występuje w niejjako przedstawiciel armatoratzn. zawiera tę umowę najego rzecz i w jego imieniu.Osoba agenta w relacjachumownych de facto niema dla marynarza większegoznaczenia, jeśli chodzio ustalenie swej sytuacjiprawnej, gdyż agent działatylko na zlecenie armatora.Oczywiście jest on przedstawicielemarmatora w danympaństwie i u niego z regułymożna uzyskać niezbędneinformacje w przedmiociewykonywania pracy orazpotencjalnego zatrudnieniau wybranego armatora, alew razie problemów stronąw sporze będzie armator(pracodawca). Dlategomarynarze powinni położyćszczególny nacisk nazbadanie zapisów umowyo pracę, która jest dla nichnajważniejszym dokumentempoświadczającym faktzatrudnienia na statku naokreślonych warunkach.Ponadto, marynarzemuszą być szczególnieczujni, jeśli chodzi o pseudo-agentów,którzy próbująwyłudzić od nich tylko pieniądze. Sugerujesię korzystanie ze sprawdzonychagentów, którzy funkcjonują dłużej narynku lub są już sprawdzeni przez znajomychlub osobiście. W przypadku, gdymamy do czynienia z obcym dla nas pośrednikiem,który jest nieznany na rynku,należy zachować szczególną ostrożność,gdyż może okazać się, że klarująca sięwizja intratnego kontraktu jest tylko sposobemna wprowadzenie w błąd i wyłudzenienp. 1000 Euro. W takich sytuacjachnależy zawsze żądać, aby pośrednikpodał swoje dane rejestrowe, adres swejKilka rad dla zawierających umowy z pośrednikami(źródło: “Poradnik prawny dla marynarzy” Mateusz Romowicz,Gdańsk 2006)Gdy rozmawiasz o pracy zapytaj:1. Czy pośrednik, z którym rozmawiasz, jest uprawnionydo zawierania kontraktów na rzecz zatrudniającego?2. Czy można zobaczyć dokumenty poświadczające zakresuprawnień pośrednika?3. Czy można wziąć do domu kopię umowy wraz z załącznikami?4. Czy ubezpieczenie będzie obejmowało m.in. takiezdarzenia jak: wypadek w drodze do pracy, wypadekprzy pracy, chorobę, chorobę tropikalną etc.?5. Czy pracodawca podpisał z ITF układ zbiorowy pracy(CBA)?6. Czy CBA obejmuje również stanowisko, na którym marynarzma być zatrudniony?7. Czy można zobaczyć treść CBA?8. Jak wyglądają kwestie związane z rozliczeniami podatkowymiw kraju siedziby pracodawcy?9. Czy pracodawca będzie płatnikiem podatku?10. Czy można u pośrednika uzyskać zaświadczenieo zatrudnieniu u pracodawcy na potrzeby rozliczeń podatkowych?11. Jaki system prawny będzie właściwy do rozpatrywaniasporów wynikających z kontraktu?12. Czy można uzyskać dodatkowe informacje na temattego systemu prawnego, czy jest korzystny?13. Czy wszystkie kwalifikacje i kursy, które marynarzposiada są wystarczające do tego, aby pracodawca gozatrudnił?14. Czy można listę tych wymogów otrzymać na piśmiez podpisem i pieczęcią firmową?15. Nigdy nie śpiesz się! Pośpiech i zniecierpliwieniepodczas rozmów z pośrednikiem mogą być źródłem wielupóźniejszych kłopotów.siedziby i tylko tam należy podpisywaćumowę. Należy dowiedzieć się od kiedypośrednik wynajmuje lokal oraz ustalić,czy jest on gdziekolwiek zarejestrowany(ewidencja działalności gospodarczej,Krajowy Rejestr Sądowy).Sugeruje się unikać podpisywaniaumów z pośrednikami w nietypowychmiejscach np. w samochodzie lub w kawiarni.Tego typu czynność powinnabyć wykonana w siedzibie lub oddzialeagenta.Ponadto należy zachować szczególnąostrożność przy zatrudnianiu sięu danego armatora przezInternet, gdyż nie widzącsiedziby firmy pośrednicząceji jej pracowników niemamy żadnego punktu odniesieniai możemy zostaćbardzo łatwo oszukani.Czytając ogłoszenia dotyczącepośrednictwa pracytrzeba zwracać baczną uwagę,czy firma podaje tylkoadres mailowy, internetowylub skrzynkę pocztową, czyteż miejsce, w którym maswoją siedzibę i gdzie prowadzidziałalność. W przypadku,gdy w ogłoszeniu niema podanej siedziby firmy,a znajduje się tylko numertelefonu komórkowego należyuważać takie ogłoszenieza ofertę o podwyższonymryzyku.Pobieranie opłat na poczetkursów mających się odbyćna statku lub na poczetubezpieczenia jest w większościprzypadków niezgodnez prawem i powinno budzićpoważne wątpliwości marynarza.Obowiązek przeszkoleniai ubezpieczenia marynarzanajczęściej spoczywa naarmatorze (pracodawcy).W niektórych sytuacjachosoby, które niby występująw imieniu rzetelnego agenta,który funkcjonuje już długona rynku i jest podmiotemgodnym zaufania, są zwykłymioszustami podszywającymisię pod daną firmę. Dlategoteż sugeruje się zawszewykonać telefon do takiegoagenta i ustalić czy osoba,z którą mamy kontakt rzeczywiścietam pracuje.Mateusz RomowiczLegal Consulting - Mateusz Romowiczwww.lc-mateuszromowicz.eu16THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

CZY WARTO ZAINWESTOWAĆ W SIEBIEI PRACOWAĆ OFFSHORE?Od czego zacząć?Decydując się na poszukiwaniepracy na statkach offshore musimysobie zdać sprawę, że ze względu naspecyfikę tej branży, załogom morskimstawiane są dodatkowe wymagania co doposiadanych przez nie kursów i kompetencji.Składając aplikację w agencji crewingowejpierwszy raz, musimy się liczyćz tym, że świadectwa z kursów potrzebnena statku handlowym - w offshore jużnie wystarczą. Coraz częściej każdy członekzałogi przechodzi test komputerowyz języka angielskiego oraz test kompetencjiadekwatny do pozycji na statku,o którą się ubiega. Procentowe wynikiz zestawów pytań decydują o przyjęciulub odrzuceniu aplikacji.Załóżmy więc, że się udało i myślimyo zamustrowaniu na statek.Tam gdzie podmiany załóg organizowanesą drogą powietrzną przez helikoptery,statki wyposażone są w lądowiska dlahelikopterów.Nowi pracownicy muszą posiadaćPrzeszkolenie Wyjścia z Helikoptera podWodą (Helicopter Underwater EscapeChciałbym podzielić się z Państwemwłasnymi doświadczeniami z pracy nastatkach żeglugi przybrzeżnej (offshore).Myślę, że stała rubryka poświęconawymaganiom stawianym marynarzom,specyfice pracy oraz trendom, jakim poddajesię ta branża działalności człowiekana morzu, powinna zagościć na łamachdwumiesięcznika „The Maritime Worker”.Nie chciałbym występować w roli mentora,który daje wyznaczniki podejściado tematu i sposobów poszukiwaniapracy. Będę starał się w cyklu artykułównaświetlić Państwu różne aspekty problemówzwiązanych z pracą offshore orazwyłuskać niespodzianki, które będą naWas czekały, gdy podejmiecie pochopnedecyzje, podpisując kontrakt at hockz nieznaną kompanią.Obiecuję przedstawić obszary poszukiwańpracy i podać ciekawostki, którebędą przydatne już w morzu.Chciałbym, by osoby obecnie pracującew offshore mogły znaleźć tu tematy z zakresuich zainteresowań, a Państwa listyi komentarze kierowane do redakcji powinnyz biegiem czasu nadać tej rubryceostateczny kształt.Bogusław SokołowskiTraining). Kursy i przeszkolenia wykonywanesą za granicą, przeważnie na kosztarmatora z pomocą agencji crewingowej,kierującej do pracy. Dzieje się to przedterminem zamustrowania.Norwescy armatorzy wymagają takżeod nowych członków załóg - norweskichświadectw zdrowia, które tomożemy wyrobić już w kraju, a kosztyz nimi związane powinien pokryć armator.Niektórzy pracodawcy potrzebująteż dość pokaźnego zestawu szczepieńochronnych jako warunku dopuszczającegowejście na statek.Oficerowie pokładowi kierowani sąna dodatkowe kursy: Oficera PrzyjmującegoHelikoptery (HLO - HelicopterLanding Officer), Awaryjnej GrupyP. Pożarowej Lądowiska Helikoptera(Offshore Emergency Helideck TeamMember), oraz starszego ratownika, sternikaszybkiej łodzi motorowej (Certificateof proficiency in Fast Rescue Boats).Nie zawsze statki znajdują się w zasięgulotu helikoptera, pamiętajmy, żeprzelot jest w dwie strony z nową i starązałogą. Ograniczeniem jest brak możliwościzatankowania helikoptera w trakciepodwójnego lotu.THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 200717

Jedynym wyjściem z sytuacji jestwysłanie załogi supplier’em lub crewboat’em w miejsce lokalizacji statkui zorganizowanie podmiany wykorzystującszybkie łodzie motorowe lubbezpośrednie podejście supplier’a doburty statku macierzystego.Statki offshore to „suche” statki,na których nie znajdziemy grama alkoholu.Przed zamustrowaniem armatorczęsto życzy sobie przeprowadzeniatestów alkoholowo - narkotykowychi podpisania deklaracji lojalności o nieużywaniu wymienionych specyfikóww pracy pod sankcją odpowiedzialnościcywilnej.Zdarzają się sporadyczne kontrolezałóg i testy na używanie alkoholu czynarkotyków, gdy statek jest w morzuoraz podczas podmian w porcie.We wszystkich kompaniach rozwiniętyjest program Bezpieczeństwai Higieny Pracy, na statku zwany HSE(Health Safety and Environment),wraz z troską o środowisko, czyliakwen morski, w którym dany statekpracuje.Z racji sąsiedztwa platform wiertniczych,wszelakie prace spawalniczena statku są monitorowane i udzielasię na nie specjalnych pozwoleń.Jeśli zestaw wymaganych kursówmamy już w kieszeni, pomyślmyo kolejnym kroku: wizycie w ambasadziedanego państwa i otrzymaniuwizy wjazdowej, czasami wraz z wiząpracowniczą. Tym tematem zajmie sięagencja crewingowa.Gdy pod ręką jest komputer i internet,warto poszukać informacjio statku, pracodawcy i nowej pracy.Nie zawsze agencja crewingowa jestw stanie przekazać nam te wszystkieinformacje, zwłaszcza gdy obsadzadany statek załogą po raz pierwszy.Jak dalece różni się ta praca odzamustrowania na statku handlowym?To, co nas popycha do pracyw offshore to wysokość wynagrodzenia,która jest wyższa w stosunku dotych samych stanowisk na statkachhandlowych (mam na myśli wszystkiestanowiska, włączając dział hotelowyoraz fitter’ów i monterów).W tym miejscu przepraszam tych,którzy pływają z „miłości do morza”,bo nie zrozumieją rozpoczęcia nowegotematu od szacowania wysokościzarobków.Do wyższych zarobków dochodziregularność podmian, które w rejonachMorza Północnego odbywająsię przeważnie co cztery tygodnie.W rejonach cieplejszych od 5 do 6-ciutygodni w pracy, potem zasłużony odpoczynekw domu.Jeśli wspominamy o Morzu Północnym,pamiętajmy o pogodziei rozmiarach tych statków. Osobywrażliwe na kołysania czekają uciążliwewarunki pracy.Warto wspomnieć, że istnieją teżafrykańscy armatorzy, gdzie terminywyżej wspomniane nieco się wydłużają,podmiany i sam statek pozostawiająwiele do życzenia.Statki offshore są czarterowaneprzez kompanie olejowe lub przezinnych kontrahentów płacących zakonkretnie wykonaną pracę w pasieprzybrzeżnym, bądź w okolicachpól naftowych, czy przy samej wieżywiertniczej. Holują, dozorują, przesuwająplatformy wiertnicze, prowadząposzukiwania i prace podwodne,układają rurociągi i kable podmorskie.Oprócz załóg morskich spotkamyna nich ludzi różnych specjalności.W zależności od typu statku będątam: nurkowie do podmorskich pracspawalniczych i konstrukcyjnych, geofizycyposzukujący złóż gazu i ropy,nawigatorzy, elektronicy, operatorzypodwodnych robotów, mechanicyi wielu innych, którzy stanowią tą„niemorską”, a jakże ważną część pracowników.Załogi są wielonarodowościowe,pracujące w systemie zmianowymprzez 24 godziny na dobę.Pracownicy działu hotelowego napotkająuciążliwości związane z wydawaniemposiłków dla dwóch zmian, wystawianiaporcji nocnych i gorących przekąsek.18 THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

Bywają statki układające rurociągina dnie morskim, gdzie liczba członkówzałogi osiąga 400 osób, a lądowaniahelikoptera w celu podmianypracowników odbywają się kilka razydziennie.Tu czas znaczy pieniądz i przestojesą ograniczane do minimum - jedynieby wykonać prace związane z konserwacjąsprzętu.Dział maszynowy nie znajdzie wieluróżnic w systemach maszynowni statkuhandlowego i offshore. Silniki głównei pomocnicze bywają dużej mocyna statkach o małych gabarytach, gdyjest on dostosowany np. do holowaniaplatform lub przemieszczania kotwicutrzymujących platformy wiertnicze napozycji.Elektryk z działu maszynowego napotkawiększą ilość specjalistycznegosprzętu komputerowego przeznaczonegodo pomiarów i prac podwodnych,który trzeba czasem uruchomić i podłączyćdo sieci nie tylko z napięciem,ale do sieci komputerowej serweragłównego.Oficerowie pokładowi doświadcząróżnic w manewrowaniu takimi statkamiprzypominając sobie to, co cytowało dużych masowcach Kapitan AleksanderNowicki w „Wiedzy o manewrowaniustatkami morskimi”: „...Zdarzasię, iż kierowany przez nich obiekto wyporności 80 000 ton posiada napędo mocy 8 000 KM, co porównaćmożna do wielkiego samochodu ciężarowegonapędzanego silnikiem od...kosiarki do trawy...”.W offshore jest odwrotnie, mocemaszyn są duże, a wyporność statkujest niewielka, czyli wstawiamy do„malucha” silnik od samochodu ciężarowego.Takimi statkami za bardzo się nie“rozpędzamy”, a wręcz musimy “hamować”by nie urwać holowanego zarufą sprzętu wartego czasem dziesiątkimilionów USD.Wysokie umiejętności prezentująoperatorzy statków z dynamicznymsystemem pozycjonowania. Pomimotego, że pracują śrubami, pędnikamii sterami strumieniowymi - stojąw miejscu, a ich prędkość nad dnemrówna się zero.Jak dostać się na statki offshore?Od paru lat obserwujemy falę „przebranżawiających”się młodszychi starszych oficerów pokładowychze statków handlowych na statkioffshore. Udaje się to częściowo poprzezich prywatne zainwestowaniew zagraniczne kursy pozycjonowaniadynamicznego statku DP (DynamicPositioning).Przy pracach podwodnych np.z użyciem nurków, statki offshore niemogą rzucić swych kotwic. Rzuconena dno uszkodziłyby podwodne rurociągii konstrukcje, dlatego wymyślonosystem utrzymywania się statku najednakowej pozycji za pomocą sterówstrumieniowych, pędników azymutalnychi śrub nastawnych.Oficerowie po pierwszym wprowadzającymkursie DP napotykajątrudności w znalezieniu armatorai wypływaniu niezbędnej praktykimorskiej na statkach z systemami DPw celu kontynuacji szkoleń i otrzymaniaostatecznego Świadectwa OperatoraDP.Wiele kompanii sejsmicznych zajmującychsię poszukiwaniem złóżropy i gazu pod dnem morskim, takichjak norweski PGS lub francuskiCGG, zaczyna poszerzać zakresprzyjmowanych oficerów kontraktowych.Jeszcze parę lat temu wyższestanowiska zajmowali tylko Norwegowie.Potężną grupę pracowników kontraktowychz Polski na statkach naukowo- badawczych (i nie tylko), stanowiąkucharze, stewardzi i stewardesy,oraz wspomniani wcześniej spawaczei monterzy wykonujący remontyw morzu, gdyż zdarza się, że niektórejednostki nie zawijają do portu tak długo,jak długo pozwala im utrzymanieklasy bez wejścia na suchy dok; zaopatrzeniei paliwo dowożone jest przezsupplier’y.W przypadku marynarzy sprawarozbija się częściowo o płace. Azjaciwciąż są konkurencyjni i tańsi. Przyznam,że w sposób kontrolowanyopanowali ten rynek pracy i dla armatorówsą bardzo wygodą opcją.Szansą dla marynarzy i bosmanówz Polski jest zrobienie kursu sternikaszybkiej łodzi motorowej i znalezieniepracy na statku sejsmicznym, gdzieoferty pracy się zdarzają i będą sięzdarzały, gdyż wiele kompanii rozpoczęłoszybką budowę dużej ilości nowychstatków sejsmicznych w stoczniacheuropejskich.Osoba poszukująca pracy offshoreznajdzie wsparcie w agencjach crewingowychw Polsce i za granicą.W dobie Internetu nie jest trudnodotrzeć do kompanii offshore i złożyćaplikację o pracę “on line” nie odrywającsię nawet od klawiatury. Pragnęjednak zauważyć, że pomimo istnieniatakiej możliwości, armatorzy chętniejwspierają się agencjami crewingowymii tam szukają “kopalni” z pracownikami,zawierając umowę jednorazowąw postaci kontraktu i odnawiają go pookresie próbnym.Pisząc o załodze miałem na uwadzestatkową załogę stricte morską.Spotykam coraz częściej młodychspecjalistów z Polski, elektroników,programistów, mechaników urządzeńpneumatycznych i kompresorów, nawetbiologów - obserwatorów morskichwaleni i wielorybów (Marine MammalsObserver). Pracują jakby “z drugiejstrony” działu morskiego i coraz lepiejsobie radzą, ugruntowując swoją pozycjęw różnych kompaniach offshore.Jest także grupa ludzi wyjeżdżającaregularnie na platformy wiertniczew różne rejony świata.Wiele ofert pracy dla specjalistówz branży naftowej i morskiej offshoreznaleźć można na amerykańskiej stroniewww.rigzone.com. Jest to przykładpoprawnie prowadzonej stronyz dostępem do bazy danych.Złożenie na niej własnego CV,podanie adresu skrzynki e-maili określenie zakresu ofert pracy,o których chcemy wiedzieć, pozwalana otrzymywanie regularnychbiuletynów z nowymi ofertami odpracodawców. Kolejną stroną jestwww.worldwideworker.com, gdziekonwencja aplikacji i wypełnienia CVoparta jest na tych samych zasadach.Pracodawcy “widzą” też potencjalnychpracowników mając bezpośredniwgląd w bazę danych.Pamiętać należy, że przy załatwianiuformalności wyjazdowych marynarzskazany jest jedynie na siebiei warto dobrze wczytać się w podpisywanykontrakt i drobny druczek, abyuniknąć późniejszych rozczarowań.Wielu ludzi nie wytrzymuje tempapracy, częstych podróży i życia “nawalizkach”. Po pewnym czasie wracająna statki konwencjonalne. Preferująinny styl marynarskiego życia: przelotyoceaniczne, rozładunki i postójw porcie, kiedy w offshore, wizytaw porcie zdarza się niezwykle rzadko.Statki te zarabiają na siebie, gdy pracująw morzu. Takie są realia i specyfikatej wąskiej branży morskiej.Tekst: Bogusław SokołowskiFoto: zbiory autoraTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 200719

BRANŻA OFFSHORESPOJRZENIE NA RYNEK OKIEM SPECJALISTYNajwiększe kompanie zajmującesię wydobyciem ropy na morzachi ocenach (Songa, Transocean,BP, Parker Drilling, Premium Drilling,Pride International) wciąż inwestują,w rytm rosnącego światowego zapotrzebowaniana produkty ropy naftowej.O pracy na platformach wiertniczychpisaliśmy już w 1 numerze „The MaritimeWroker”. Poniżej zamieszczamyspojrzenie na rynek okiem specjalisty:Pana Konrada Zielińskiego, konsultantafirmy KTMS Inc. z Houston w USA,poszukującej kadr do pracy na platformachwiertniczych.Analizy rynku wykazują, że do 2011roku będzie następował ciągły wzrostprodukcji oleju i gazu, a wydobycie maosiągnąć 40 milionów baryłek dziennie.Jeśli chodzi o gaz to przewiduje się, żedopiero po roku 2030 może nastąpićzmniejszenie wydobycia. Nowe projekty,tzw. „deepwater project”, dotyczą główniebadań i wydobycia w ZachodniejAfryce, Zatoce Meksykańskiej i MorzuPołudniowochińskim. Ostatnio bardzopopularny stał się Sachalin, a także ZatokaPerska.Dalszy rozwój i ekspansja przemysłu,pomimo limitów w pozyskiwaniu obszarówzajętych już przez prywatne kompanieolejowe, przeniesione zostaną do tzw.rejonów „ultra-deep”, czyli np. w rejonyAntarktyki.„D-W/Energyfiles” * wykazują, żeCAPEX (Capital Expenditure) od 2002roku wzrósł niemal dwukrotnie, z nasileniemsię w ostatnich latach wydatków nawiercenia i platformy. I chociaż globalnebadania pokazują, że wzrosną wydatkina zaawansowane technologie i projekty(szczególnie „deepwater”), nie przewidujesię, aby w kolejnych pięciu latachwzrost ten był ponownie aż tak duży.Trzykrotne zwiększenie wydobyciaropy od 1991 i podwojenie wydobyciagazu (867 bilionów metrów sześciennychdziennie) prowadzi do naturalnejpotrzeby pozyskiwania specjalistów orazkształcenia młodej kadry w tym właśniekierunku.Ostatnie badania pokazują, że średniawieku pracownika offshore oscyluje niecoponad 40 lat.Nic więc dziwnego, że koncerny olejowei firmy offshore coraz bardziej starająsię przyciągnąć do siebie młode talentyw wieku 24-30 lat. Ostatnio często mówisię o tzw. kryzysie demograficznym branżyoffshore i prognozuje, że firmy w niedługimczasie będą miały duży problemz zastąpieniem wykwalifikowanych pracownikówświeżym narybkiem.Raporty demograficzne oparteo szczegółowe analizy z 2006 roku naMorzu Północnym wykazały, że 50 000ludzi wyjechało do pracy offshore, z czego20 000 spędziło więcej niż 100 dnioffshore, a pozostałe 30 000 minimum25 dni offshore. Co ciekawe, istnieje corazwiększe zainteresowanie tą branżąwśród kobiet. Badania pokazują, iż liczbazatrudnionych kobiet na przełomieostatnich lat wciąż się zwiększa, główniew działach hotelowych, czyli tzw. cateringu(w 2006 było to około 1800 kobiet).Specjaliści branży olejowej alarmują,że w niedługim czasie będzie bardzotrudno znaleźć wykwalifikowany personel.Braki kadrowe wśród wysokiej klasyspecjalistów powodują coraz częstszezatrudnianie specjalistów z pokrewnejbranży shippingowej - szczególnie z działówmechanicznych. Aby zapobiec przyszłymproblemom związanym z brakiemrąk do pracy, operatorzy - firmy olejowe,prowadzą programy szkoleniowedla osób chcących się przekwalifikowaćlub zdobyć nowy zawód. Chcą równieżzachęcić młodzież do zgłębiania naukścisłych, jak matematyka czy fizyka, bypozyskać w ten sposób przyszłe kadry.Natomiast The Earth Science EducationUnit’s (ESEU) od 2002 roku prowadzispecjalne programy i warsztaty edukacyjnedofinansowywane przez UnitedKingdom Offshore Operators Association(UKOOA).Firmy przemysłu olejowego starająsię także przyciągnąć swych przyszłychpracowników konkurencyjnymi pensjami.I tak np. EXXONMOBIL proponujemłodemu inżynierowi na początekśrednie wynagrodzenie roczne w granicach80 000-100 000 USD plus bonusy(5000-30 000 USD).Konrad Zieliński*Douglas-Westwood oraz Energyfiles Ltd. to wydawcy raportu branżowego20 „Oil & Gas 2006: Global Ten-Year Projection”THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

PIRACTWO MORSKIE W ROGU AFRYKIOd połowy lat 90. XX wieku wodyopływające Róg Afryki stały sięjednym z najniebezpieczniejszychobszarów morskich na świecie. Przezwiele lat społeczność międzynarodowamarginalizowała problem piractwa orazjego wpływu na handel morski, a takżezdrowie i życie marynarzy.Piracy Reporting Center (PRC),czyli wiodąca instytucja zajmująca sięmonitorowaniem ilości aktów piractwana wodach wszechoceanu, w swoichkomunikatach PRC informuje, aby statkiutrzymywały odległość co najmniej200 mil morskich od wybrzeży Somalii.Warto zaznaczyć, iż w 2006 roku piracizaatakowali aż 239 razy, z czego 10przypadków miało miejsce na wodachopływających Róg Afryki. W 2005 rokuliczba ta była ponad trzykrotnie wyższa.Natomiast przez pierwsze trzy miesiące2007 roku, na wodach opływającychsomalijskie wybrzeża, zanotowano2 przypadki napaści, w tym uprowadzeniedrobnicowca, o którym będziemowa w dalszej części artykułu. W zeszłymroku, od stycznia do końca marcapiraci atakowali aż 5 razy. Nie oznaczato jednak, iż przemoc morska w Somaliizanika i marynarze przebywający w tymregionie świata powinni czuć się bezpiecznie.Niestety nie wiadomo jaka jestdokładna liczba wszystkich aktówpiractwa. Wiele udaremnionych napaścilub drobnych kradzieży nie jest zgłaszanychdo instytucji odpowiedzialnych zabezpieczeństwo ze względu na dodatkoweobciążenie finansowe dla armatorazwiązane z niezaplanowanym pobytemjednostki w porcie, potrzebnymna przeprowadzenie śledztwa. Zdarzasię, iż koszt takiego postoju przekraczawartość utraconego towaru.Współczesne akty przemocy morskiejsą wysoce dochodowym interesem,dzięki czemu pirackie gangi mogąfinansować swoją działalność i co gorszadalej się rozwijać. Ich łupem padająnie tylko kutry rybackie czy małeholowniki, ale także duże i nowoczesnejednostki floty handlowej wraz z ładunkiem.Działalność przestępcza naobszarach morskich charakteryzuje sięcoraz częściej dużą zuchwałością orazbrutalnością, a także dokładnym zaplanowaniemataku. Przekonała się o tymzałoga drobnicowca M/V Rozen.Statek ten został wyczarterowanyprzez Organizację Narodów Zjednoczonych(ONZ) w celu transportu żywnościza pośrednictwem World FoodProgram (WFP). W drugiej połowie lutego2007 roku M/V Rozen zawinął dosomalijskich portów Berbera i Bossaso,gdzie odbył się wyładunek transportowanejżywności, następnie jednostkaobrała kurs na port w Kenii. Do atakudoszło w dniu 25 lutego 2007 roku,kiedy M/V Rozen kotwiczył około 1,2mili morskiej od wybrzeża regionu Puntland,znajdującego się w północnowschodniejczęści Somalii. Statek wrazz 12-osobową załogą, w skład którejwchodziło sześciu Kenijczyków orazsześciu obywateli Sri Lanki włączniez kapitanem, został uprowadzony przezdobrze uzbrojony i zorganizowany gangpiracki. Lokalne władze nie podjęły próbyodbicia jednostki, mimo iż miały kutemu możliwość.Kilka dni po porwaniu jednostki,władze Puntland aresztowały w Bargalcztery osoby odpowiedzialne za atak naM/V Rozen. W Eyl, na północy kraju,rozpoczęły się negocjacje z pozostałymiczłonkami pirackiego gangu, mające nacelu uwolnienie załogi oraz statku. Dopierow dniu 5 kwietnia 2007 roku nastąpiłprzełom w sprawie. M/V Rozen zostałzlokalizowany około trzech kilometrówod miejscowości Ehinowea Dhigdhiley,położonej w Puntland. Lokalne władzenatychmiast wysłały we wskazany rejonuzbrojony patrol. Dwunastu marynarzyzostało uwolnionych. Ich stan zdrowiaokreślany był jako bardzo dobry, biorącpod uwagę warunki w jakich przebywali.Podkreślić trzeba, iż M/V Rozennie był pierwszym statkiem, wyczarterowanymprzez ONZ przeznaczonymdo transportu żywności w ramach WFP,który został zaatakowany i porwanyprzez somalijskich piratów. Wcześniejlosy te podzieliła jednostka siostrzanaM/V Rozen - M/V Semlow (porwany16 czerwca 2005 roku, załoga i statek zostaliuwolnieni dopiero 29 listopada 2005roku po zapłaceniu okupu), a także M/VMiltzow (porwany 12 października 2005roku, statek wraz z załogą uwolniono16 października 2005 roku) oraz M/VTorgelow (porwany 3 października 2005roku, w wyniku zapłaconego okupu pi-THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 200721

aci uwolnili w dniu 29 listopada 2005roku jednostkę wraz z załogą). Warto zaznaczyć,iż wszystkie opisane wyżej statkiznajdują się w posiadaniu tego samegoarmatora - Motaku Shipping Agencyz siedzibą w Mombasie w Kenii.Współczesna przemoc na akwenachwodnych stanowi bardzo poważnyproblem, z którym musi się zmierzyćwiele państw na świecie. Pirackie gangiskładają się z lokalnych mieszkańców,którzy mają bardzo dobrą znajomośćmiejscowych wód oraz często posiadająświetnie zorganizowaną siatkę informatorówpracujących w lokalnych instytucjachzajmujących się handlem morskim,a także obsługą portów morskich.Dzięki temu z dużą precyzją mogą zaplanowaćatak na jednostkę przewożącątowary takie jak paliwa czy inne ładunkibędące w cenie na czarnym rynku.Niewątpliwie sytuacja gospodarczopolitycznaSomalii nie sprzyja walcez piractwem i napadami rabunkowymina obszarach morskich. Kraj ten, jakojeden z najbiedniejszych regionów świata,nie jest w stanie sam poradzić sobiez lokalnymi gangami przestępczymi.Dlatego niezmiernie ważną kwestią jestwspółpraca społeczności międzynarodowej,ukierunkowana nie tylko na pomocekonomiczną dla tego kraju, ale takżedziałania mające na celu upowszechnienieobecności okrętów państw Zachoduw tym regionie Świata.Wybrane akty piractwa wobec jednostekprzebywających u wybrzeżySomalii8 lutego 2007Zbiornikowiec M/T Sea Energy zostałzaatakowany około 1,5 mil morskich odMogadiszu. Piraci, uzbrojeni w karabinymaszynowe, próbowali dostać się napokład jednostki, ale zaalarmowana załogaskierowała w stronę pirackiej łodzistrumienie wody pod dużym ciśnieniem,tłoczone przez węże przeciwpożarnicze.Atak został udaremniony, a incydentzgłoszony odpowiednim władzom. Piraciostrzelali jednostkę i odpłynęli.1 listopada 2006Drobnicowiec M/V Veesham I został zaatakowanyi porwany niedaleko Elmann.Grupa dziesięciu piratów dostała się napokład jednostki i uprowadziła ją wrazz 14-osobową załogą. Piraci domagalisię okupu.22 maja 2006Drobnicowiec M/V Torgelow zostałostrzelany około 10,5 mil morskich napołudniowy-wschód od Mogadiszu.Jeden z oficerów zauważył na radarzeobiekt, który zbliżał się z dużą prędkościądo drobnicowca. Następnie zaalarmowałdwóch uzbrojonych strażnikówznajdujących się na pokładzie M/VTorgelow. Piraci podeszli do statku odstrony dziobu. Rozpoczęła się wymianaognia. Napastnicy zrezygnowali z dalszejwalki i odpłynęli.29 marca 2006Zbiornikowiec M/T Lin 1 został zaatakowanyi porwany przez 12-osobowągrupę napastników operujących z dwóchszybkich łodzi motorowych. Jednostkata, wraz z 19-osobową załogą, zostałaporwana i przetrzymywana około 2 milmorskich od wybrzeża Harardhere. Pozapłaceniu okupu załoga wraz ze zbiornikowcemzastała uwolniona. Wysokośćokupu nie jest znana.16 marca 2006Drobnicowiec M/V Rozen zaatakowałagrupa piratów. Ostrzelali oni statek m.in.z RPG wyrządzając szkody w strukturzenadbudówki. Pościg za drobnicowcemtrwał prawie godzinę. Piratom udało siępodejść do burty statku, lecz gdy przygotowywalisię do wejścia na pokład, kapitanM/V Rozen wykonał manewr uniemożliwiającypirackiej łodzi pozostanieprzy burcie. To skutecznie odstraszyłonapastników, którzy nie kontynuowalipościgu za jednostką.27 stycznia 2006Masowiec M/V Osman Mete został ostrzelanyprzez pięciu piratów operującychz szybkiej jednostki motorowej. Kapitanzaatakowanego statku wysłał sygnał alarmowy.W międzyczasie członkowie załogiskierowali strumień wody pod ciśnieniemw stronę pirackiej jednostki. W godzinę,od czasu nadania alarmu, pojawił się śmigłowiec,a następnie okręt koalicji.Anna Niwczykwww.AnnaNiwczyk.comAnna Niwczyk jest absolwentką Akademii MarynarkiWojennej w Gdyni. Specjalizuje się w bezpieczeństwiemorskim, zwłaszcza w zagadnieniach związanychz piractwem, napadami rabunkowymi i terroryzmem morskim.W kręgu jej zainteresowań naukowych znajdują sięrównież terroryzm oraz konflikty w Azji ze szczególnymuwzględnieniem regionu Azji Południowo-Wschodniej.22 THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

STATKI POZIOMEGO ŁADOWANIA- HISTORIA CZĘŚĆ 1Od zarania dziejów żeglugi niemalwyłączną technologią przeładunkustatków było przemieszczanieładunków w pionie, przy użyciebomów, dźwigów, suwnic itd. Jednak jużkilka tysięcy lat temu stosowano z powodzeniemprzeładunek statków w poziomie:istnieją ryciny pokazujące, iż w tenwłaśnie sposób odbywał się załadunekogromnych bloków kamiennych na barkiżeglujące po Nilu, inne pokazują koniekrzyżowców wprowadzane na statki pospecjalnych kładkach („rampach”). Pomysłzaładunku poziomego nie jest zatemnowy.Sama nazwa typu statku wywodzi sięz angielskiego „roll on - roll off ”, czyli“wtaczać - wytaczać”. W Polsce przezpewnien czas używano w odniesieniu dotego typu zupełnie nieodpowiedniegookreślenia ”pojazdowce”. W istocie bowiemnieliczne statki poziomego ładowaniasą wyłącznie pojazdowcami*. Niekiedyużywane jest również zawężająceokreślenie “promowce”, które powinnoodnosić się wyłącznie do promów kolejowychlub pasażersko - towarowych (np.pasażersko-samochodowych). Oficjalneokreślenie “statki wtoczne” używane powszechnieprzez konstruktorów i teoretykówjest nowotworem językowym dośćnieszczęśliwym. Ostatecznie wydaje się, iżokreślenie “statki poziomego ładowania”lub “rorowce” (która to nazwa przyjęłasię we wszystkich językach) dostatecznieokreśla grupę składającą się z wielu odmian.Pierwszymi współczesnymi statkamiodpowiadającymi w pełni definicji poziomegoładowania były promy kolejowe.W Europie pierwszy z nich obsługiwałlinię do Firth of Forth w Wielkiej Brytaniiod 1860 roku. Pierwsze połączenie międzynarodowepomiędzy Danią i Szwecjąotwarto w 1872 roku. W początkach XXwieku kilka promów kolejowych byłoeksploatowanych przez Danię. Zanimbowiem wyspy duńskie zostały w większościpołączone mostami, promy kolejowebyły tam jedynym łącznikiem szlakówkolejowych. Już zresztą wtedy promyte woziły również samochody, jednakumieszczane one były na platformachkolejowych. Najdłuższe linie promowełączyły wówczas porty po obu stronachkanału La Manche jak również np. Trelleborgz Sassnitz na Bałtyku.Najprawdopodobniej pierwszymwspółczesnym statkiem przystosowanymdo poziomej technologii ładowania samochodów(i pierwszym „samochodowcem”)był kanadyjski “Motor Princess”,wprowadzony do eksploatacji na wodachKanady Zachodniej (British Columbia)już w 1923 roku. W roku 1918, kiedy samochodybyły na wspomnianej linii ładowaneprzy pomocy dźwigów armatorbył w stanie przewieźć ich zaledwie 3 892szt. w ciągu roku. W 1925 roku, po wprowadzeniu“Motor Princess” przewozy tewzrosły do 20 742 sztuk.W latach trzydziestych XX wiekurównież na wodach duńskich pojawił siępierwszy “czysty” prom samochodowy- “Heimdal”. Wprowadzenie kilku kolejnychtakich statków pozwoliło na otwarciestałych linii m.in. z Halsskov doKnudshov po obu stronach WielkiegoBełtu. Mniej więcej w tym samym czasiewprowadzono promy samochodowe nalinię z Larvik w Norwegii do Frederikshavnw Danii. Pierwszym obsługującymją statkiem był “Peter Wessel” uważany zapierwszy nowoczesny prom samochodowy.Wymienione powyżej statki ładowałysamochody, podobnie jak wiele dzisiejszych,przez furtę dziobową.Jednak rzeczywiste początki dynamicznegorozwoju omawianych statkówwiążą się z ich zastosowaniem militarnymw charakterze barek desantowych przezarmię USA w II Wojnie Światowej.Technologia pozioma przeładunkubyła szeroko wykorzystana przez armięUSA m.in. w postaci statków LST (TheLanding Ship Tank), na których za- i wyładunekczołgów i pojazdów załadowanychzaopatrzeniem odbywał się poprzezfurtę dziobową. Po zakończeniu wojnyznaczna nadwyżka statków tego typu trafiłana rynek żeglugowy**. Wkrótce teżCanadian Pacific Railway Company rozpoczęłaeksploatację LST na linii pomiędzyVancouver i Nanaimo w KolumbiiBrytyjskiej; mogły jednorazowo zabrać 30do 40 samochodów ciężarowych i przyczeplub 15 do 20 wagonów kolejowych.Przy pomocy 6 - 8 traktorów statek byłrozładowywany w ciągu 30 min. i ponownieładowany w ciągu godziny. Dawałoto ratę załadunkową 600 do 700 ton nagodzinę, zaś wyładunkową - dwukrotniewyższą.W roku 1946 Atlantic Steam NavigationCo. Ltd. przebudował statki LSTi wprowadził je do eksploatacji na liniępomiędzy Tilbury i Hamburgiem, gdzieTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 200723

woziły sprzęt i zaopatrzenie dla armiibrytyjskiej stacjonującej w Niemczech.Rok później na linii w poprzek kanału LaManche pojawił się pierwszy na tej linii(przebudowany) statek ro-ro “Dinard”.W maju 1948 roku została otwartapierwsza cywilna linia ro-ro pomiędzyAnglią a Irlandią. W 1956 roku zostałaona przedłużona do Antwerpii, w 1962do Tilbury, 1966 do Felixstowe i w 1967do Rotterdamu. Od 1956 roku na linii tejeksploatowano pierwszy specjalnie zbudowanystatek towarowy ro-ro “BardicFerry”, zachowujący koncepcję LST, aleze znacznymi udoskonaleniami. Niemniejmożna przyjąć, iż pierwsza generacja***pełnomorskich towarowych statków poziomegoładowania wywodziła się z okrętówdesantowych.Na zachodniej półkuli początki koncepcjistatków ro-ro sięgają mniej więcejtego samego okresu. W 1946 roku powstałafirma The Pacific Coast SteamshipCompany, która wystąpiła do rządu USAo subsydia na budowę dwóch dużych statkówdo przewozu samochodów i przyczepciężarowych na linię pomiędzy SanFrancisco i Long Beach. Każdy ze statków,mając 172 m długości mógł zabierać150 pojazdów 40-stopowych na dwóchpokładach. Przeładunek miał trwać czterygodziny. Projekt i wniosek o subsydiazostał odrzucony, co praktycznie zahamowałorozwój tej floty w Stanach Zjednoczonychdo lat 60-tych, oddając na tympolu palmę pierwszeństwa Europie.Prawdopodobnie pierwszym celowozbudowanym statkiem oceanicznympoziomego ładowania był zwodowanyw 1958 roku przez stocznię Sun ShipbuldingCompany w Wielkiej Brytanii “Comet”.W 1960 roku w USA zamówiono dlaarmatora Erie & St. Lawrence Corporationdwa statki ro-ro ładowane przez rufę.S.S. ”New Yorker” i S.S. ”Floridian” zostaływprowadzone do eksploatacji kilkalat później. Miały około 120 m długościi 16.5 m szerokości. Zabierały około 2000ton ładunku w 170 lekkich kontenerach,(8’ x 8’ x17’) oraz 50 samochodów osobowych.Kontenery były ładowane nastatek przy użyciu dużych wózków widłowychi dźwigów, a cały załadunek trwał4,5 godziny. Statki były eksploatowanena linii pomiędzy Florydą a Puerto Rico.W latach 1972 - 1973 dla armatora StatesSteamship Company zostały zbudowanetrzy statki ro-ro o DWT 20 000 ton i długości208 m. Posiadały one rampę ukośnąoraz furtę burtową. Załadunek przednichładowni odbywał się przy użyciu dźwigustatkowego.W efekcie przebudowy dużych jednostekzaopatrzeniowych marynarki wojennejUSA klasy SL-7s i SLr7 (tzw. NavyFast Logistic Ship Program - TAKR) powstaływ tym okresie statki con-ro (przystosowanedo przewozu konteneróww części dziobowej i ładunków tocznych- w części rufowej. W rezultacie przebudowystatki zyskały sześć pokładów(o łącznej powierzchni 17 187 m2) dlaładunków tocznych, do których dostępzapewniał system ramp oraz dwie furtyburtowe. Jak się okazało ćwierć wiekupóźniej, ten typ statku (con-ro) odniósłostatecznie największy sukces na trasachtransoceanicznych.W następstwie ekonomicznego rozwojuEuropy Zachodniej zaszła w latach60 - 70 konieczność uzupełnienia sieciistniejących autostrad siecią linii żeglugowychstanowiących niejako ich przedłużenie,a więc przystosowanych dotransportu pojazdów. Zaważyły na tymgłównie takie elementy, jak ogromny rozwójmotoryzacji, turystyki oraz wymianytowarowej w tym rejonie. Powodzenie żeglugipromowej pozwoliło nieco późniejwykorzystać jej doświadczenia na statkacho poziomej technologii ładowaniaprzystosowanych wyłącznie lub niemalwyłącznie do przewozu towarów.Z czasem obok samochodów osobowychcoraz częściej pojawiającymi sięna pokładach promów pojazdami byłysamochody ciężarowe. Ilość ładunkówtego typu wzrastała w miarę rozwojutransportu drogowego, który zwłaszczaw Europie zachodniej rozwijał się w latachpowojennych bardzo dynamicznie,również w relacjach międzynarodowych.Armatorzy szybko zorientowali się, iżmożliwości transportowe tego typu ładunkówpromami pasażersko - samochodowymisą ograniczone i niewystarczające.Zwłaszcza, gdy w transporciemorskim pojawiły się kontenery wożonew relacjach “Home-home” stało się koniecznenatychmiastowe wprowadzeniestatków poziomego ładowania przeznaczonychwyłącznie lub prawie wyłączniedo przewozu ładunków.Taka była geneza powstania drugiejgeneracji towarowych statków ro-ro.Były one wprowadzane w miarę, jakwcześniejsze osiągały pełne powodzenieeksploatacyjne i różniły się od nichgłównie wielkością i rozwiązaniem konstrukcyjnym.Przede wszystkim wzrosłailość pokładów dostępnych dla technologiiro-ro, dzięki wyposażeniu w rampywewnętrzne oraz podnośniki i windy ładunkowe.Graniczne bezpieczne dla ruchuciągników i podnośników widłowychnachylenie ramp wymagało jednocześnieokreślonej długości, a zatem i wielkościstatku. Pierwszym statkiem tej klasy ro-robył “Paralla” należący do armatora PAD(Pacific Australia Direct), mający 22 000DWT i eksploatowany na linii pomiędzyAustralią i Wschodnimi wybrzeżamiUSA.Był to jednocześnie pierwszy duży statek,wyposażony w rufową rampę skośną.Zbudowany w 1971 roku jako pierwszyz serii trzech statków w założeniu (dziękiwspomnianej rampie) miał być całkowicieniezależny od brzegowych urządzeńprzeładunkowych. Ważąca 150 ton rampao wymiarach 36 m x 7 m. po otworzeniutworzyła z płaszczyzną symetrii statku kąt40 o . System lin stalowych i wind pozwalałna otwarcie trzyczęściowej rampy w ciągu17 minut, a także podtrzymywał ją na tyle,aby przy obciążeniu ciężarem 65 ton naciskna nabrzeże nie przekraczał 2 t/m2.Otwór rufowy statku był równieżzamykany dwuczęściowymi drzwiamiwodoszczelnymi: lewe zakrywały otwóro wymiarach 7 x 5,6 m i prawe - o szerokości10.5 m. “Paralla” miał ciągi komunikacyjnewewnątrz kadłuba rozwiązaneprzy pomocy ramp stałych. Na lewej burcierampa prowadziła do góry na pokładA, stąd zaś - na pokład otwarty. Wjazd napokład otwarty był zamykany drzwiamiwodoszczelnymi otwieranymi do góry. Poprawej burcie z pokładu “B” - na pokład“C” i dalej na pokład dna wewnętrznegoprowadziły również rampy stałe, zamykanepokrywami. Do przedniej części kadłuba(która mogła być także obsługiwanawłasnym pokładowym dźwigiem statkowympoprzez pokrywy typu pontonowego),prowadziły cztery grodziowe drzwiwodoszczelne. Drugą jednostką podobnegotypu była “Barranduna”, należącado konsorcjum Scanaustral.Oceaniczne statki ro-ro trzeciej generacjipojawiły się na szlakach morskichw drugiej połowie dekady lat siedemdziesiątych.Cechy charakterystycznestatków tej generacji, jakkolwiek występującew różnym nasileniu na różnychjednostkach to:• rampy stałe umożliwiające dostępw technologii ro-ro do wszystkichpokładów. W ten sposób zapewnionomożliwość całkowitego załadunku statkuw technologii poziomej, a tym samymuniezależniono go od portowych urządzeńprzeładunkowych.• wjazd na statek przez rampę rufowąskośną (tzw. quarter ramp) opartą nanawisie rufowym, posiadającą znacznyciężar i wymiary (szerokość ponad 12m), ale umożliwiającą dwukierunkowy24 THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

uch pojazdów (obciążenie przekraczające400 t). W ten sposób (w odróżnieniuod poprzednich generacji, posiadającychgłównie rampy proste, umieszczonew linii symetrii statku lub rampy skośneo mniejszej szerokości) wyeliminowanokonieczność cumowania do specjalnychstanowisk.• szerokość rampy rufowej, którapozwalała na ruch dwukierunkowy, coogromnie zwiększało szybkość operacjiprzeładunkowych.• ze względu na wymiary umieszczonegocentralnie (w linii symetrii kadłuba)silnika wolnoobrotowego, rampa zapewniającadostęp na pokład górny byłaumieszczana również w linii symetrii statku,nad silnikiem***. Wyjazd na pokładotwarty, zamykany był wodoszczelną tzw.furtą dziobową.• wszystkie pokłady statków ro-roIII generacji były przystosowane do załadunkuzarówno ładunków tocznych jaki kontenerów.• wyznacznikiem szerokości statkubyła maksymalna dopuszczalna szerokośćdla przechodzenia kanału panamskiego(Panamax) zaś długości statku- maksymalne dopuszczalne nachylenieramp stałych w kadłubie.Wejście do eksploatacji statków IIIgeneracji zbiegło się w czasie z okresemstosunkowo dynamicznego rozwoju flotyro-ro na świecie. Liczba statków poziomegoładowania w latach 1979-83 uległapodwojeniu (osiągając 1012 jednosteki 6860 tys. BRT). Rósł też, średnio o 0,2%rocznie, ich udział we flocie światowej.Gwałtowny wzrost cen paliwa ograniczyłszybkość statków, stąd zwiększenie zdolnościprzewozowej statków można byłouzyskać przez skrócenie czasu ich postojuw porcie, a do tego konieczne było wprowadzenienowych, bardziej efektywnychtechnologii przeładunkowych. Nie bezznaczenia było również ograniczenierosnących w szybkim tempie kosztówportowych. Statki ro-ro spełniały oba tewarunki.W większości przypadków statek ro-ropotrzebuje jedynie odpowiedniej długościnabrzeża, by położyć rampę. Ważną ichzaletą jest różnorodność ładunków, jakiemogą one przyjąć. Praktycznie niewielejest ładunków, których nie można załadowaćna statek ro-ro; nawet najcięższe konstrukcjeważące po kilkaset ton mogą byćwtoczone na pokłady ro-ro, o ile są wyposażonew odpowiednie podwozie. Zaletystatków ro-ro zostały przez wielu armatorówdostrzeżone dość wcześnie. PLO,wprowadzając do eksploatacji w 1983r. statek „Wrocław”, ostatni z serii czterechjednostek typu ro-ro zbudowanychw Hiszpanii, a następnie serię statków rorona linię śródziemnomorską („Tychy”),znalazły się dopiero w drugiej pięćdziesiątcena liście armatorów mających tonażo pojemności ponad 10 tys. TEU.Przez wiele wieków poziom technikinie pozwalał na budowę statku, który posiadałbyodpowiednią szczelność kadłuba,a jednocześnie umożliwiał załadunekpoziomy (nie było zresztą to koniecznedo czasu rozwoju motoryzacji). Kiedyjednak stało się to możliwe - jedynąprzeszkodą pozostały względy ekonomiczne.Czy tańszy jest przewóz drogąmorską całego, załadowanego pociągulub samochodu ciężarowego z przyczepą,czy też rozładunek ich pod statkiem, załadowanieładunku na statek i ponownewykonanie tych czynności w porcie wyładunkowym?Rozważyć tu każdorazowonależy szereg dodatkowych elementów,takich jak czasochłonność obu techniki koszty robocizny, ilość zatrudnionychosób i koszty sprzętu przeładunkowego,wydajność obu technologii i kosztybudowy odmiennych statków, stopieńwykorzystania przestrzeni na statkachklasycznych (większy) i ro-ro (mniejszy),koszt postoju w porcie, związana z tymmożliwość wykonania większej ilości podróżystatku w określonym czasie, przewiezieniawiększej ilości ładunków itd.Koncepcja statków ro-ro szczególniesprawdziła się w portach o małej długościdostępnych nabrzeży (statki z rampą prostąpotrzebują zaledwie kilkanaście metrównabrzeża) oraz o niedostatecznymuzbrojeniu w sprzęt przeładunkowy (tzw.czyste statki ro-ro są zwykle w tym zakresiesamowystarczalne). Ponadto mogąone obok pojazdów wszelkiego typuprzewozić ładunki z różnych względówniepodatne dla konteneryzacji (np. dużeelementy konstrukcyjne na podwoziachTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 200725

kołowych). Tym niemniej ilość typowychdla technologii ro-ro ładunków, zwłaszczana liniach dalekiego zasięgu stanowiniewielką część ładunków skonteryzowanych.Na niektórych liniach średnichi krótkich stosunek ten bywa odwrotny.Druga połowa lat osiemdziesiątychstała się w tej sytuacji okresem zahamowaniawzrostu floty światowej oceanicznychstatków ro-ro III-generacji. Stałosię tak głównie za sprawą dominującejpozycji kontenerów na rynku ładunkówzjednostkowanych. Zasadniczo od tegoczasu zdecydowaną przewagę wśród statkówdużych zaczęły zdobywać jednostkitypu con-ro, posiadające szczątkową,zazwyczaj rufową część wykorzystywanąw technologii ro-ro.Wspomniane wyżej pierwowzoryamerykańskie zostały powielone przezjednego z najważniejszych armatoróweksploatującym od lat tonaż ro-ro naszlaku północnoatlantyckim: konsorcjummiędzynarodowe ACL (AtlanticContainer Lines).Pierwsza generacja czterech statkówcon-ro wprowadzona została przezto konsorcjum na linię Płn. Atlantykuw 1966 roku i obsługiwała linię pomiędzyEuropą Zachodnią i wschodnimi wybrzeżamiAmeryki Północnej. Statki te woziłykontenery na pokładzie otwartym orazw pięciu ładowniach w części dziobowej,zaś w części rufowej - ładunki toczne.Samochody osobowe były ładowane napokładach samochodowych znajdującychsię w nadbudówce, natomiast pozostałeładunki, znajdujące się na naczepach -pod pokładem.Druga generacja statków ACL, liczącasześć jednostek weszła do eksploatacji napoczątku lat siedemdziesiątych i różniłasię od poprzedniej szczegółami konstrukcyjnymioraz zastosowaniem turbin parowychjako napędu głównego. ACL napoczątku lat 80-tych rozpoczął badanianad wprowadzeniem na tę linię najbardziejodpowiedniego do sytuacji rynkoweji warunków eksploatacyjnych statku.Przeanalizowano 20 różnych projektów.Trzecią generację początkowo zamierzanobudować w taki sposób, aby załadunekw systemie lo-lo dotyczył wyłączniekontenerów na pokładzie otwartym, podczasgdy cała przestrzeń pod pokłademmiała być dostępna dla ładunków ro-ro.Jednak znaczna podaż kontenerów w tymczasie spowodowała konieczność budowystatków w taki sposób, aby równieżna pokładach ro-ro istniała możliwośćprzewozu kontenerów. Stąd pokłady temiały wysokość do 6.5 m. Dwa pokładyposiadały wysokość 4.5 m w tym jedenz opuszczanym dodatkowym pokłademsamochodowym. Ponadto zwiększonomożliwość załadunku samochodówprzez stworzenie wielopiętrowego garażuw nadbudówce. Pomieszczenia załogowei mostek nawigacyjny znalazły się nad pokładamisamochodowymi.Omawiane statki trzeciej generacji(G3) były dwa razy większe niż dotychczaseksploatowane przez ACL, ale posiadałymniejszą prędkość eksploatacyjną.Wprowadzono również wiele innychzmian konstrukcyjnych, z których najważniejsząbyło zamontowanie na pokładzieotwartym prowadnic do załadunkukontenerów.Tradycyjnie już kontenery na pokładzieotwartym były najtrudniejsze dozamocowania; wymagały ręcznej, czasochłonnejpracy, niekiedy niebezpiecznejdla stevedorów. Wprowadzenie na początkulat 80-tych systemu prowadnic byłowięc swego rodzaju rewolucją. Musiałyone wytrzymać bez ograniczeń ciężarowychzaładunek kontenerów w czterechwarstwach. Pierwszy tego rodzaju systemzostał zamontowany na “Atlantic Span”.Lata dziewięćdziesiąte i pierwszelata XXI wieku to okres dynamicznegorozwóju wszelkich odmian statkówro-ro średniej wielkości, obsługującychlinie krótkiego i średniego zasięgu orazwielkich oceanicznych samochodowców.Wąsko wyspecjalizowane statki ro-roróżnych typów w dużej mierze zdominowałyrynek przewozów krótkiegoi średniego zasięgu szeregu ładunków,tak stało się np. z promami pasażerskosamochodowymiczy kolejowymi. Specjalnero-rowce do przewozu tzw. pociągówdrogowych, ciężarówek, naczep,kaset itd. wygrały konkurencję na wieluliniach, podobnie jak jednostki przystosowanedo przewozu tarcicy, celulozyi papieru (forest products) ze Skandynawiido państw Europy Zachodniej.W roku 2005 flota światowa liczyła ok.8500 statków poziomego ładowania. Niema wątpliwości, iż licząca ponad sto lathistoria tych statków będzie miała swójciąg dalszy.Jerzy Puchalski*Można do nich zaliczyć w pierwszej kolejnościstatki podgrupy PCC (Personal Car Carriers,niekiedy określane jako ca-ca, czyli car-carriers);samochodowce. Jednak dla przykładu statki przystosowanedo przewozu naczep kołowych (trucks,road-traillers etc) wożą nie tylko naczepy, ale i inneładunki, np. kontenery, bolstery, kasety itd. nie sąwięc sensu stricto “czystymi” pojazdowcami.** Jest godne zaznaczenia, iż były one używanew różnych krajach, z wyjątkiem... USA, gdzieówczesny Coast Guard wydawał zgodę na eksploatacjęstatku pod warunkiem, iż furta dziobowazostanie zaspawana (!!).***Samo pojęcie “generacji” w odniesieniu dostatków poziomego ładowania nie jest w żegludzeprecyzyjnie zdefiniowane i używa się go zarównow skali poszczególnych przedsiębiorstw armatorskich(patrz opisany dalej rozwój statków poziomegoładowania armatora ACL), jak i w skaliposzczególnych typów tych statków (np. generacjepromów pasażersko - samochodowych). Niektóreźródła za podstawę podziału przyjmują wymiaryi obciążenie dopuszczalne rampy rufowej. Ostatecznieutrudnia to nieco ujednolicenie klasyfikacjii w efekcie spotykamy się z różnymi propozycjamipodziału.26 THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

MARYNARZE WOBECAGENCJI ZAŁOGOWYCHWdniu 31 maja w Auli AkademiiMorskiej w Gdyni odbyło sięspotkanie przedstawicieli agencjicrewingowych zrzeszonych w ZwiązkuAgentów i Przedstawicieli Żeglugowychw Gdyni ( Association of Polish MarineAgents and Shipowners Representatives- APMAR) oraz przybyłych na to spotkaniemarynarzy. Byliśmy i my - redakcja„The Maritme Worker”, aby zrelacjonowaćprzebieg tego spotkania.Jako współpromotorom zależałonam, aby spotkanie zakończyło się sukcesemzarówno pod względem liczebnościprzedstawicieli obu stron, jak i ilościpytań oraz tematów poruszonych przezuczestników tego spotkania.Niestety, ze strony marynarzy frekwencjinie było, przybyła zaledwiegarstka osób, dla których chęć wymianypoglądów była większa niż trudy związanez wielokilometrową podróżą doTrójmiasta. Po stronie marynarzy zasiadło8 osób reprezentujących zarównomłodsze, jak i starsze pokolenie środowiskamarynarzy.Poniżej podajemy w skrócie najważniejszepytania, odpowiedzi i komentarzeuczestników spotkania.Jednym z tematów podjętych napoczątku był odwieczny mit: „agencjaokrada marynarzy”.Z wypowiedzi, jak i powszechnieznanych zasad funkcjonowania agencjicrewingowych na świecie, jasno wynika,że agencje nie mają wpływu na wysokośćzarobków marynarzy po podpisaniukontaktu. Każda agencja na podstawieumowy z armatorem/klientemotrzymuje opłatę agencyjną (tzw. „agencyfee”) za rekrutację marynarza/oficerana odpowiednie stanowisko na statku.Wysokość takiej zapłaty w żadnymstopniu nie jest związana z wysokościązarobków marynarza, błędna jest informacja,że agencja pobiera sobie prowizjęod wypłaty dla marynarza.Podpisując kontrakt każdy marynarzwie, jaką będzie otrzymywał pensję. Kontraktwystawiany jest w kilku kopiach,które otrzymują odpowiednio: kapitanstatku, marynarz, armator oraz agencjacrewingowa. Nie ma takiej możliwości,aby agent lub armator mógł dokonaćzmian w tej umowie między pracownikiemi pracodawcą.Warto wspomnieć, że działająceagencje crewingowe są podmiotami polskimi w związku z tym zobowiązane sądo przestrzegania polskiego prawa. Ponadto,jak każda polska firma poddawanesą regularnej kontroli odpowiednichorganów administracji państwowej.Każdy pokrzywdzony marynarzma pełne prawo walczyć o swoje racjez agencją przed sądem.Czasami bywa tak, że armator decydujesię zatrudnić marynarza bezpośrednioi wtedy otrzymuje on wyższąpensję niż w przypadku zatrudnieniaza pośrednictwem agencji. Wynika toz faktu, że nie płaci agentowi opłatrekrutacyjnych, pozostawiając sobiewiększą pulę pieniędzy na wynagrodzenia.Jednak większość armatorów, szczególnietych największych, korzystaz usług agentów crewingowych, ponieważich działanie nie ogranicza sięjedynie do znalezienia odpowiedniegopracownika, ale także do między innymi:organizacji wyjazdu, wiz, wszelkichzaświadczeń do urzędów czy w wieluprzypadkach opieki nad rodzinami.Często dzieje się tak, że różneagencje dają to same ogłoszenieo możliwości zatrudnienia u tego samegoarmatora, ale za mniejsze wynagrodzenie.Jak to możliwe?Taka sytuacja nie jest dobra nawet dlaagencji, jednak jest to wolny rynek i niktnikogo nie zmusza do pracy.Kiedy armator jest „przyciśnięty”i szuka najtańszego rozwiązania swoichproblemów załogowych wysyła zapotrzebowaniedo kilku agencji crewingowychw kraju na to samo stanowisko,robi to w skali światowej i wysyła tąsamą ofertę także np.: do Rosji, Bułgarii,Chorwacji, Rumunii, czy na Filipiny- zbierając zgłoszenia, kto znajdzie najtańszegozałoganta.THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 200727

A opłaty rekrutacyjne pobieraneod marynarzy?Co do takich opłat, to chyba żadnaagencja już tego nie robi, a jeśli takie sąjeszcze na rynku, to na pewno jest to jużkoniec takich praktyk. Pobieranie opłatna poczet poniesionych w poszukiwaniupracownika kosztów po jego zatrudnieniujest dozwolone przez prawo polskie,niemniej, jeżeli rynek tego jeszcze niewymusił to wymusi to lada dzień, abynikt z takiego prawa nie korzystał.Co z tzw. „czarną listą”, czy takaistnieje?Nie, stanowczo zaprzeczono na spotkaniu,że czarna lista istnieje, bo nie ma takiejpotrzeby. Wymagana przez armatorówjakość usług agencyjnych, czyli zgodnośćżądanych kryteriów doboru marynarza docoraz bardziej wymagających stanowisk nastatkach, rośnie z roku na rok. W związkuz tym kontrola nowo rekrutowanych osóbprzez agencje crewingowe jest bardzo dokładna,między innymi sprawdza się przebiegostatnich 2-3 kontraktów marynarzapod względem zarówno problemów alkoholowych,jak i dyscyplinarnych. W takimprzypadku agencje dzwonią do siebie lubbezpośrednio do armatorów celem uzyskaniareferencji, co w procesie rekrutacjijest naturalne. Jednakże ci, którzy pracująsumiennie i przestrzegają ogólnie przyjętereguły, nie powinny mieć obaw, co do następnegozatrudnienia.Jak to jest z informacjami o zarobkach…często w pozycji wynagrodzeniepojawia się „informacja w biurze”itp. - jak wygląda ta sprawa?Sprawa zarobków jest bardzo czułymproblemem. Często proszeni jesteśmy(agencje) przez armatorów, aby w ogłoszeniachnie podawać konkretnych kwot,ale z drugiej strony bardzo często bywateż tak, że te zarobki uzależnione są oddoświadczenia. Jeżeli armator życzysobie, aby znaleźć mu bardzo dobregoC/O z dużym doświadczeniem, a zgłaszasię C/O po jednym kontrakcie, tostaramy się negocjować z marynarzemi armatorem, proponując adekwatne domniejszego doświadczenia, niższe wynagrodzeniei często tak bywa, że udajenam się dojść do sytuacji gdzie „wilk jestsyty i owca cała”.Z punktu widzenia agencji lepsze zarobkidla marynarzy ułatwiają pracę, bodużo łatwiej jest znaleźć chętnych do pływania.Często też zdarza się, że największei najmocniejsze agencje odrzucają ofertyarmatorskie, ponieważ proponowane zarobkisą poniżej średniej rynkowej.(Natomiast jak pokazuje doświadczenie,statystycznie w ogłoszeniach corazczęściej podawana jest wysokość zarobków,bo jest to główny czynnik wyboruoferty przez marynarza - przyp. red.).Na forum PM wśród wypowiedzimarynarzy jest wiele goryczy, co dowysokości płac, ale często jest tak, żesą to jednostkowe przypadki, są to ci,którym udało się zdobyć, z takich lubinnych względów, super wynagrodzenie.Oferowane przez agencje, na podobnychtypach statków, pieniądze sączęsto na podobnym poziomie. Jeżeliweźmiemy dwóch, rywalizujących zesobą na rynku przewozów armatorów(podobna flota, kierunek działalności),to nie znajdziecie Państwo dużych różnicw wynagrodzeniach. APMAR zeswojej strony postara się zebrać informacjeo wysokości zarobków na poszczególnychtypach statków i opublikowaćtakie dane, żeby pokazać jaknaprawdę kształtują się zarobki u armatorówprzez nas obsługiwanych.Nie mamy nic przeciwko szukaniupracy na własną rękę - to jest wolny rynek.Każdy, kto czuje się na tyle dobryw tym co robi i znakomicie zna językangielski, może podjąć wyzwanie i samemuszukać pracy w zagranicznychagencjach lub bezpośrednio u armatora.Niejednokrotnie proponowane tamzarobki są bardzo atrakcyjne, ale jednakcoraz częściej zdarza się tak, że nie sąto już „kokosy”, a często „biurokracja”związana z zatrudnieniem za granicąprzekonuje niektórych do ponownegokorzystania z usług rodzimych pośredników.Na spotkaniu oberwało się także,zarówno z ust agencji jak i marynarzy,forumowiczom. Niestety, częstozdarza się, że forumowicze publikującałkowicie nieprzydatne posty, którenaszpikowane są jedynie wulgaryzmami- a młody marynarz szuka na forumkonkretnych informacji. Częstosygnalizowane na forum problemy sąw jakimś stopniu odzwierciedleniem realnychzdarzeń np. konfliktów na statku,jednak szef agencji crewingowej,mimo najszczerszych chęci wyjaśnieniatakiej sytuacji, nie może tego zrobić, jeżeliosoba pokrzywdzona lub niezadowolonanie przyjdzie do niego i swoimimieniem i nazwiskiem nie podpiszeodpowiedniego oświadczenia.Powyżej przedstawiliśmy krótką relacjęze spotkania agencje - marynarze.Niestety jest to relacja widziana naszymioczyma, dlatego w przyszłości, jeżelidojdzie do ponownego spotkania,a taką mamy nadzieję, liczymy na to, żewiększa ilość marynarzy pofatyguje się,aby osobiście zadać konkretne pytaniei otrzymać na nie odpowiedź.tekst: Jakub Boguckifoto: Wojtek Rojek28 THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

APMAR - W JEDNOŚCI SIŁAROZMOWA Z PIOTREM MASNYM, DYREKTOREM BIURA ARMATORSKIEGO SEATRANS W POLSCE ORAZ PREZESEM ZWIĄZKU AGENTÓWI PRZEDSTAWICIELI ŻEGLUGOWYCH W GDYNI (ASSOCIATION OF POLISH MARINE AGENTS AND SHIPOWNERS - APMAR)Jakie są cele działaniaAPMAR’u?Naszym najbardziej palącymproblemem jest wyraźnie odczuwalnybrak odpowiednio wykwalifikowanejkadry oficerskiej.Rozmawiamy ze wszystkimi szkołamimorskimi na temat tego, jak my- pośrednicy i przedstawiciele armatorów- możemy pomóc w naborzenowych studentów. Problem malejącejliczby chętnych do pracy na morzu wynikaz faktu, że w Polsce znajomośćspraw związanych z gospodarką morskąjest niewielka. Społeczeństwu brakwiedzy na temat zawodu marynarza, systemujego pracy, zarobków oraz możliwościkariery po ukończeniu szkołymorskiej. Morskie wykształcenie dajeten komfort, że zarabia się za granicą,a żyje się w Polsce - ludzie z głębi krajuczęsto tego nie wiedzą. W chwili obecnejjest to nasz główny cel - budowanieprzyszłego marynarskiego rynku pracypoprzez promocję zawodu marynarza,bo jest to sprawa racji naszego bytu.APMAR złożył szkołom propozycjęwspółtowarzyszenia im w targachedukacyjnych, aby promować zawódmarynarza poprzez przedstawienie good strony praktycznej.Z inicjatywy APMAR’u zorganizowaliśmyjuż m.in. jedno spotkanie zestudentami AM w Gdyni, gdzie przedstawiliśmyprzyszłym marynarzom jakwygląda praca na morzu oraz czegomogą się spodziewać podczas swoichpierwszych kontaktów z agencjami.Więcej o naszej działalnościmożna dowiedzieć się ze stronywww.apmar.org.plWśród marynarzy panuje przekonanie,że agencje w najmniejszymstopniu myślą o marynarzach, a napierwszym miejscu są tylko pieniądze...Jak może agencjom nie zależeć,skoro żyją z pośrednictwa pracy dlatej konkretnej grupy zawodowej - niktrozsądny nie będzie niszczył np. samochodu,który jest jego źródłem dochodu!Jedni mają więcej czasu, a innimniej na obsługę marynarzy w agencji,ale wszyscy już powinni zauważyć, żeobsługa marynarza przez agencję musiprezentować odpowiedni poziom - rynekdo tego dorósł i tego wymaga.Są takie agencje, które już to widząi wprowadziły odpowiednie standardy,są też takie, które swoimi wyobrażeniamiznajdują się na początku lat 90.Obecnie trudno sobie wyobrazićprowadzenie działalności agencyjnejw mieszkaniu prywatnym, tak jak tokiedyś bywało. Trzeba mieć biuro, doktórego marynarz może się swobodniedodzwonić, gdzie może być odpowiednioprzyjęty i obsłużony, bonasi klienci (zarówno marynarze jaki armatorzy) oczekują od nas wysokiejjakości usług. Na rynku panuje selekcjanaturalna i pośrednicy przedstawiającyoferty poniżej oczekiwań marynarzy(zarówno pod względem finansowymjak i obsługi) będą z niego wypadać.Konkurencja z Zachodu wkrótcemoże silnie wejść na rynek, czy jestto dla Was duże zagrożenie?Każda konkurencja jest problemem,jednak jednym z celów zrzeszeniasię w APMAR była wzajemnawspółpraca. Znamy się i jednocześniekonkurujemy ze sobą po przyjacielsku.Zachodnie agencje jeszcze nie weszłyna rynek, wiec ciężko już dziś mówićo konkurowaniu z nimi, aczkolwiekgdy ktoś decyduje się na poważnewejście na rynek będzie zmuszonyotworzyć swoje przedstawicielstwow Polsce, choćby ze względu na „papierkowąrobotę”. Dlatego też takaagencja prędzej czy później stanie przedtymi samymi problemami, przed jakimimy stoimy i dlatego każdą agencjęzapraszamy do wspólnej działalnościw ramach APMAR’u.Często marynarze narzekają naproponowane im zarobki. Jak tasprawa wygląda z Pańskiego punktuwidzenia?Wszyscy patrzymy na oferty pracyprzez pryzmat swoich doświadczeń, czyliTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 200729

np. swoich obecnych zarobków. Należywykazać się odrobiną zrozumienia dlafaktu, że to co dla nas jest kiepską, niegodnąuwagi ofertą, dla kogoś innegomoże być ofertą życia, jakiej nigdy jeszczenie otrzymał. Tak długo jak możnaznaleźć pracowników akceptującychproponowane zarobki, tak długo takieoferty będą na rynku. Przyjdzie czas, gdyagencja wystawi ofertę, na którą nie zgłosisię nawet człowiek nieznający językaangielskiego i to będzie oznaczało koniectakich ofert, a rynek naturalnie wymusiwzrost wynagrodzeń.Choć rodzime agencje działają narynku lokalnym, to proponują w dużejmierze pensje na poziomie globalnym.W przypadku załóg oficerskich zarobkiw poszczególnych krajach są bardzozbliżone do siebie. Jeżeli marynarz spełniaoczekiwania armatora to nieważnejuż jest, z jakiego pochodzi kraju.Czy pobieranie opłat manipulacyjnychto normalna praktykawśród agencji?Opłaty manipulacyjne za znalezieniepracy mogą być pobierane, jednakmarynarz w momencie podpisywaniakontraktu powinien znać ich wysokość,a ta powinna być realnie związanaz podjętymi przez agenta działaniamii poniesionymi kosztami, któremożna udokumentować. Jednak większośćagencji po te pieniądze już oddawna nie sięga. Jednocześnie trudnow dzisiejszych czasach znaleźć agencję,która nie zwraca marynarzom np.kosztów związanych z wyjazdami doambasad celem załatwienia niezbędnychdo wyjazdu formalności. Ogólnybrak wykwalifikowanych kadr wymuszakonkurencję nie tylko w sferzepłac, ale również w zakresie korzyścipozapłacowych. Stąd w wielu firmachmarynarze mogą już liczyć na zwrotkosztów kursów, za które do niedawnamusieli płacić z własnej kieszeni. Naprzykład w naszej firmie dobry drugioficer ma szanse zwrotu kosztów nietylko kursu C/O, ale także wszelkichwydatków związanych z zakwaterowaniemi dojazdem na taki kurs i nie jestto już niczym niezwykłym w branży.Dodatkowo coraz częściej oferowanesą plany emerytalne, ubezpieczeniana życie, ubezpieczenia zdrowotne czywreszcie stałe zatrudnienie na warunkachnarodowych kraju armatora.Oczywiście nie wszyscy tak robią,ale średni standard wymuszany przezrynek wciąż rośnie.Na koniec pytanie z innej dziedziny.Jak Pan, jako przedstawicielzagranicznego armatora i szerszegogrona ludzi związanych z shippingiemzapatruje się na powrót flotypod biało - czerwoną banderę?Pozytywne jest to, że zajęto się tymproblemem. Obecny rząd jest chybapierwszym od lat, który podjął się jakichkolwiekdziałań w tym kierunku.Odnoszę jednak wrażenie, że siła przebiciaministerstwa jest znikoma. Jest wieledobrych pomysłów, lecz z powodu brakuśrodków, ich zrealizowanie stoi pod znakiemzapytania. Istnieje jednak szansa, żesprawa biało - czerwonej będzie w końcufinalnie rozwiązana. Mamy zapisy ZielonejKsięgi wskazujące krajom członkowskimUE kierunki kształtowania ustawodawstwakrajowego w zgodzie z politykąmorską UE.Dają one możliwość skonstruowaniaprzepisów w taki sposób, że z jednejstrony będą one zgodne z wymaganiamiUnii, a z drugiej zapewnią konkurencyjnośćbranży na rynku światowym.Najbardziej potrzebne jest stworzeniew Polsce spójnego systemu prawnegoregulującego sprawy związane z działalnościąarmatora w pełnym tego słowaznaczeniu.Chodzi tu zarówno o regulacje związanez rejestracją statków, jak równieżz zatrudnieniem na nich marynarzy.Jeżeli oczekujemy powrotu naszych armatorówpod biało-czerwoną i chcemyzachęcić armatorów zagranicznych doskorzystania z jej dobrodziejstw, to musimyzaoferować im proste i jasne przepisyzapewniające konkurencyjność narynku.Dziękuję za rozmowę.Rozmawiał Jakub Bogucki30 THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2007

THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 200731