<strong>Revija</strong> <strong>za</strong> kriminalistiko in kriminologijo / Ljubljana 63 / <strong>2012</strong> / 1, s. 27-38V izhodišču je predpostavka, da je mogoče probleme varnostisodobnih družb (vključno s problemi prometne varnosti)obravnavati s pomočjo sodobnih sistemskih teorij. Medtem kose je v okviru preučevanja varnosti cestnega prometa pojavilnajprej pristop uporabnika ceste (angl.: the road - user approach),ki je dal največji poudarek vedenju posameznikov kotuporabnikov cest, pa se v novejšem času poudarja sistemskipristop (in v tem okviru program Vizija nič 3 ) - kot teoretskiokvir <strong>za</strong> opisovanje, pojasnjevanje, napovedovanje in vrednotenjeproblemov in ukrepov na področju varnosti cestnegaprometa (Larsson, 2007, in Larsson, 2010). Tako je v dvajsetemstoletju, po mnenju strokovnjakov Organi<strong>za</strong>cije <strong>za</strong> ekonomskosodelovanje in razvoj (OECD 4 ), kot jih je povzel Wegman(2002:13) (glej tabelo 1 spodaj) - prišlo do spremembe poudarkovpri raziskovanju prometne varnosti; najprej so bile nesrečeobravnavane kot slučajne, potem je bila pozornost namenjenaposameznim vzročnim dejavnikom, danes pa se poudarja tudiprilagajanje sistema cestnega prometa posameznikom.Tabela 1: Pogled na nesreče (Wegman, 2002: 13)Obdobje1900-19201920-19501940-19601950-19801980-20002000-Pogled na nesrečeNesreče kot slučajen pojavNesreče povzročajo k nesrečam nagnjeni voznikiNesreče imajo en vzrokKombinacija več vzrokov v okviru » sistemskegapristopa«Človek je šibki člen: več vplivov na njegovo vedenjeBoljša izvedba obstoječih politikTrajnostna <strong>za</strong>ščita: prilagoditev sistema človekuČeprav obstaja več verzij sistemske teorije (op.p.: en pregledv Bausch, 2001), je kot ena od novejših teorij izbrana <strong>za</strong> izhodiščeteorija družbene entropije (Bailey, 1990, 1997), 5 ker omogo-3Tingwall in Haworth (1999) sta na konferenci o prometni varnostipredstavila osnovno izhodišče programa Vizije nič, da je etičnonesprejemljivo, če je kdo v prometu ubit ali resno poškodovan.Vizijo nič je leta 1997 sprejel švedski parlament, pozneje pa je bilasprejeta kot izhodišče v državah članicah Evropske unije (EuropeanComission, 2003). V Sloveniji sta pomembna mejnika Nacionalniprogram varnosti cestnega prometa <strong>za</strong> 2007-2011 (2006)in Nacionalni program varnosti cestnega prometa <strong>za</strong> obdobje od<strong>2012</strong> do 2021 (2011).4Dokumenta OECD Road safety principles and models (1997) inSafety on roads. What's the vision? (2002) sta pomembno prispevalak razširjenemu pogledu na problematiko varnosti cestnegaprometa.5Teorijo družbene entropije (angl.: social entropy theory) je v devetdesetihletih prejšnjega stoletja razvil ameriški sociolog in metodologKenneth Bailey. Teorija družbene entropije spada med novejšesistemske teorije – in poudarja, da se posamezniki in družbeneskupnosti soočajo s problematiko premagovanja entropije (nepočaoperacionali<strong>za</strong>cijo problemov na različnih ravneh (makro-,mezo- in mikro-) in različne primerjave pri raziskovanju različnihvarnostnih pojavov (vojn, kriminalitete, prometnih nesreč)v različnih družbenih okoljih (skupine, organi<strong>za</strong>cije, skupnosti,države, mednarodna skupnost). Osnovni model <strong>za</strong> preučevanjepove<strong>za</strong>nosti prometne varnosti z dejavniki družbe je bilD = f(PLOTIS) (1.1)(prirejeno po Mitar, 2008: 130, in Mitar, 2010: 944). Številoprometnih nesreč (D) je pogojeno (f kot funkcija) z dejavnikiprebivalstva (P), kvalitete življenja (L), organi<strong>za</strong>cije družbe(O), tehničnega razvoja (T), informacij in kulture (I) ter značilnostmiprostora (S). Ta model je bil v nadaljevanju skrčenna ožji modelD = f(BDP ppp, HDI in GINI), (1.2)ki obravnava samo pove<strong>za</strong>nost števila mrtvih v prometnihnesrečah z izbranimi ka<strong>za</strong>lniki kakovosti življenja 6 (brutodružbeni proizvod pariteta kupne moči, indeks človekovegarazvoja, ginijev indeks ekonomske neenakosti) 7 iz sklopavratne izgube energije) na različne načine v različnih zgodovinskihobdobjih in da je individualni in družbeni razvoj (oziroma kvalitetaživljenja) pogojen ne samo z nekaterimi relativno stalnimi dejavniki(na primer prebivalstvo, prostorske danosti na določenem območju),ampak tudi z dejavniki, ki so v določeni meri pod vplivom ljudi(tehnični razvoj, vrste organiziranosti, informiranosti in kulture).Nobena družba v celoti in trajno ne more odpraviti entropije, <strong>za</strong>toso poleg želenih rezultatov (kvaliteta življenja) - v vsaki družbi prisotnitudi neželeni pojavi (na primer vojne, konflikti različnih vrst,kriminaliteta, prometne nesreče in drugi negativni pojavi). Zmanjšanještevila teh pojav ni pogojeno samo z objektivnimi dejavniki,ampak tudi s pri<strong>za</strong>devanji posameznikov in različnih družbenihakterjev. Na uporabnost teorije družbene entropije <strong>za</strong> empiričnopreučevanje negativnih družbenih pojavov (na primer vojn in kriminalitete)je v nekaterih prispevkih opozoril Mitar (2008, 2010).6Osnovne spremenljivke so opredeljene v Human Development Report2009 v poglavju Definition of statistical terms and indicators,str. 209- 212. BDP ppp je bruto družbeni produkt – pariteta kupnemoči, tj. bruto družbeni produkt, izračunan v ameriških dolarjih indeljen s prebivalstvom v sredini leta. Ginijev indeks meri razlikoporazdelitve dohodka od idealno enakomerne porazdelitve. Lorenčevakrivulja meri kumulativne odstotke prejemnikov dohodka odnajrevnejših do najbogatejših. Ginijev indeks meri površino medLorenčovo krivuljo in hipotetično črto absolutne enakosti. Vrednostnič predstavlja absolutno enakost, vrednost 1 pa absolutno neenakost.Indeks človekovega razvoja (angl.: Human development index= HDI) je sestavljen indeks, ki meri povprečen dosežek v trehosnovnih dimenzijah človekovega razvoja – dolgem in zdravem življenju,dostopu do znanja in v spodobnem standardu življenja.7Ginijev indeks je predlagal italijanski statistik Corrado Gini(1884-1965). Postopek izračuna iz individualnih podatkov je prika<strong>za</strong>lLovrenc Pfajfar (2011: 258-263).28
Miran Mitar, Boštjan Žnidaršič: Pove<strong>za</strong>nost družbenih značilnosti s prometnimi nesrečami z najhujšimi posledicamiširšega modela. Ta poenostavitev je bila narejena <strong>za</strong>radi težavzbiranja podatkov, ki so potrebni <strong>za</strong> preučitev celotnega modelav različnih družbah.Prometne nesreče ogrožajo tako varnost posameznikovkot tudi nacionalno varnost, hkrati pa povzročajo različnevrste materialnih in nematerialnih škod. Sam pojem prometnevarnosti bi lahko razumeli kot gibanje ljudi v prostoru vpredvidenem času in s predvidenimi stroški brez različnihneželenih pojavov, ki ogrožajo življenje in premoženje teronesnažujejo okolje. 8 Vendar pojma prometne varnosti nesmemo poenostavljati, saj je pove<strong>za</strong>n z različnimi koncepti(varnost, sistem, promet, cestni promet) in s teorijami s področjarazličnih disciplin (op. p.: tehnične vede, psihologijain socialna psihologija, kazensko pravo in družbene vede), kise problematike lotevajo z zornega kota pogosto nesomernihparadigem.Varnost cestnega prometa kot družbeni in sistemskiproblem je poudaril že Haddon (1972: 206), ki je razvil matriko<strong>za</strong> raziskovanje prometnih nesreč (v vrsticah matrike sodejavniki pred in med nesrečo ter po njej in posledice,v stolpcihpa dejavniki človeka, vozila z opremo ter okolja nesreč). Vrazširjeni matriki pa je Haddon razlikoval tudi med fizičnimiin družbeno-kulturnimi značilnostmi okolja (Haddon, 1972:206). Na področju nekdanje skupne države je poenostavljenmodel prika<strong>za</strong>l Rotim (1990), ki je razpravljal o treh medsebojnopove<strong>za</strong>nih komponentah (človek, vozilo in cesta, ki so vnaravnem in družbenem okolju). V Sloveniji je Žlender (2007)s sklicevanjem na tuje avtorje (predvsem na Friedstroma inElvika) opozoril na sistemske dejavnike prometne varnosti inna vizijo nič. Zajc (2010: 567) je poleg pojmovanja varnosticestnega prometa kot odprtega sistema poudaril, da varnostprometa v Sloveniji ni našla svojega mesta v Resoluciji o strategijinacionalne varnosti, razloge pa vidi v šibkostih v prometno-varnostnistroki.8Pojem (prometne) varnosti uporabljajo tako strokovnjaki različnihvrst kakor širša javnost. Taka uporaba pogosto povzroča nesporazume,saj ni enotne definicije pojma prometne varnosti niti ni danajasna kvantitativna opredelitev. Podobno kot je koncept varnostisporen v družbenih vedah (Gallie, 1962), je lahko sporen tudi konceptprometne varnosti. V domači strokovni literaturi je razširjenadefinicija prometne varnosti Šeparoviča (1978:111), ki je poudaril,da je varnost prometa mogoče uporabiti <strong>za</strong> razumevanje stanjaprometa (varno, nevarno), kot predmet individualnega in družbenegapri<strong>za</strong>devanja <strong>za</strong> izboljšanje varnosti ter kot predmet znanstvenegaraziskovanja. V tuji strokovni literaturi pa je prometnovarnost definiral Evans (2004: 6), ki je poudaril, da splošni konceptprometne varnosti <strong>za</strong>jema odsotnost nenamenskih poškodb živihbitij in neživih objektov, medtem ko se varnost cestnega prometauporablja <strong>za</strong> označevanje varnosti v prometu, ki poteka predvsemz motornimi vozili na kolesih na javnih cestah.Varnost cestnega prometa je značilnost sistema, ki jo vsakudeleženec doživlja in ocenjuje individualno. Z zornega kotaposameznika je to stanje človekove osebne varnosti kot udeležencav prometnem podsistemu. Človek se potem, ko postaneudeleženec v prometu, do neke mere subjektivno počutivarnega in/ali ogroženega, pri čemer je vedno do neke meretudi dejansko ogrožen. Varnost je z zornega kota vsakega posameznikaindividualna kategorija, z zornega kota prometnegapodsistema pa sistemska kategorija. Kriteriji <strong>za</strong> merjenjeoziroma ocenjevanje varnosti so različni, najpogosteje pa jeto število prometnih nesreč s smrtnim izidom in število prometnihnesrečah s težjo telesno poškodbo. Ocena varnosti jerelativna, ve<strong>za</strong>na je na predhodno oziroma na želeno stanje(Bavcon, Brvar, Muršič, Peršak, Petrovec, Polak, 2010: 1).1.2 Dejavniki prometne varnostiOcena stanja varnosti le na podlagi števila mrtvih in poškodovanihje omejena in kaže le na najpomembnejše posledice,ne pa na celovito stanje prometne varnosti v državi.Kljub tem omejitvam so podatki o številu mrtvih in poškodovanihv primerjavi s številom prebivalcev edini relativno<strong>za</strong>nesljivi vir <strong>za</strong> mednarodne primerjave (Žlender, 2007: 20).Žlender v navedenem delu navaja, da so med dejavniki prometnevarnosti najpomembnejši družbeno okolje, cesta, voziloin človek. Dejavnike varnosti cestnega prometa si lahkoponazorimo bodisi v obliki vennovega diagrama, kjer se vkrogih delno prepletajo dejavniki človeka, vozila in ceste, kise nahajajo v okviru širšega naravnega in družbenega okolja(Rotim, 1990: 2), bodisi v obliki trikotnika (v ogliščih sočlovek, vozilo in cesta), umeščenega v družbeno in naravnookolje (Brvar, 2011: 253).Odprt podsistem prometne varnosti lahko obravnavamov okviru širšega družbenega sistema, ki ga lahko opisujemo inempirično preučujemo s pomočjo dejavnikov, ki jih je opredelilateorija družbene entropije (prebivalstvo, kvaliteta življenja,družbena organiziranost, tehnična razvitost, informacijska/kulturnarazvitost, značilnosti prostora) (Mitar, 2008). Natem mestu je pozornost namenjena izbranim ka<strong>za</strong>lnikom izširšega družbenega okolja, in sicer bruto družbenemu proizvodu-paritetakupne moči, indeksu človekovega razvoja inginijevemu indeksu ekonomske neenakosti, ki naj bi vplivalina stanje družbenih razmer in bili pove<strong>za</strong>ni (vsaj posredno)tudi s stanjem prometne varnosti v sodobnih družbah.1.3 Prometna politika EUPrometna politika sodi med politike, ki so bile vključeneže v Rimsko pogodbo, saj je bil promet ena od prvih politiktedanje Evropske skupnosti. Prva prednostna naloga je bila29
- Page 1 and 2: ISSN 0034-690 X20121letnik 63Revija
- Page 3: Revija za kriminalistiko in krimino
- Page 6: Revija za kriminalistiko in krimino
- Page 9 and 10: Maja Jere, Andrej Sotlar in Gorazd
- Page 11 and 12: Maja Jere, Andrej Sotlar in Gorazd
- Page 13 and 14: Maja Jere, Andrej Sotlar in Gorazd
- Page 15 and 16: Maja Jere, Andrej Sotlar in Gorazd
- Page 17 and 18: Zoran Kanduč: Postmoderni najstven
- Page 19 and 20: Zoran Kanduč: Postmoderni najstven
- Page 21 and 22: Zoran Kanduč: Postmoderni najstven
- Page 23 and 24: Zoran Kanduč: Postmoderni najstven
- Page 25 and 26: Zoran Kanduč: Postmoderni najstven
- Page 27 and 28: Zoran Kanduč: Postmoderni najstven
- Page 29: Revija za kriminalistiko in krimino
- Page 33 and 34: Miran Mitar, Boštjan Žnidaršič:
- Page 35 and 36: Miran Mitar, Boštjan Žnidaršič:
- Page 37 and 38: PPNMiran Mitar, Boštjan Žnidarši
- Page 39 and 40: Miran Mitar, Boštjan Žnidaršič:
- Page 41 and 42: Revija za kriminalistiko in krimino
- Page 43 and 44: Damjan Potparič, Anton Dvoršek: O
- Page 45 and 46: Damjan Potparič, Anton Dvoršek: O
- Page 47 and 48: Damjan Potparič, Anton Dvoršek: O
- Page 49 and 50: Damjan Potparič, Anton Dvoršek: O
- Page 51 and 52: Damjan Potparič, Anton Dvoršek: O
- Page 53 and 54: Bojan Dobovšek, Jure Škrbec: Koru
- Page 55 and 56: Bojan Dobovšek, Jure Škrbec: Koru
- Page 57 and 58: Bojan Dobovšek, Jure Škrbec: Koru
- Page 59 and 60: Bojan Dobovšek, Jure Škrbec: Koru
- Page 61 and 62: Bojan Dobovšek, Jure Škrbec: Koru
- Page 63 and 64: Pregled strokovnih člankovv revni
- Page 65 and 66: Prikazi, ocene, recenzijeDaniel Coh
- Page 67 and 68: Prikazi, ocene, recenzijeodpravo al
- Page 69 and 70: Prikazi, ocene, recenzijeRobert J.
- Page 71 and 72: Prikazi, ocene, recenzijePo Le Blan
- Page 73 and 74: Prikazi, ocene, recenzijeekološke
- Page 75 and 76: Zapisiin demokratične oblike druž
- Page 77 and 78: Zapisilovanje državljanov s polici
- Page 79 and 80: Zapisišanje tega zaupanja. Medtem
- Page 81 and 82:
Nove knjigev knjižnicah Inštituta
- Page 83:
Nove knjigeGlasgow, N. A.: What suc