Porty morskie jako ogniwa intermodalnych ... - PortalMorski.pl

Ernest CzermańskiPorty morskie jako ogniwa intermodalnych łańcuchówtransportowych w procesie globalizacji1. WprowadzenieGospodarka morska, w tym także porty morskie, poddana jest wszelkim zmianom,jakie zachodzą w gospodarce światowej. Wynika to przede wszystkim z międzynarodowegocharakteru węzła transportowego, jakim jest właśnie port morski. Przejawem wpływutych zmian jest wprowadzenie w portach morskich na całym świecie m.in. konteneryzacji,która jako proces unifikacji nie tylko jednostek ładunkowych, ale także środkówtransportu dostosowanych do przewozów kontenerów, wprowadziła rewolucyjne zmianyw obsłudze ładunków drobnicowych w portach.Ten sam proces konteneryzacji doprowadził do zmiany sposobu organizacji procesówtransportowych. Wcześniejszy system transportowy na świecie opierał się na funkcjonującychrównolegle różnych gałęziach transportu dysponujących różnymi środkamitransportowymi w różnych krajach/kontynentach, w zależności od regionalnej specyfikitechnicznej. Z czasem wystąpiła konieczność współdziałania ich ze sobą w ramach zorganizowanychprocesów transportowych. Obecnie jednak stawiane są sektorowi transportowemudużo poważniejsze zadania.Wysoko zintegrowane łańcuchy dostaw wymagają już nie tylko daleko posuniętejunifikacji jednostek ładunkowych i środków transportu, traktując te zagadnienia jakowręcz podstawowe. Obecnie zwraca się przede wszystkim uwagę na zastosowanie logistykiw planowaniu i realizacji tych łańcuchów. Do tego jednak niezbędne jest spełnienienastępujących przesłanek:1. liberalizacja warunków przepływu towarów, usług, kapitału, siły roboczej i informacji,12. informatyzacja podmiotów wykonawczych i organizacyjnych łańcuchów dostaw,3. wprowadzanie nowoczesnych metod zarządzania opartych na systemach informacyjnych,4. zintegrowanie sieci transportowych.Pierwsza przesłanka wprowadzana jest w życie od wielu lat i w coraz większym zakresie.W miarę wzrostu liczby i udziału w międzynarodowym życiu społecznym i gospodarczymponadnarodowych instytucji i organizacji zajmujących się ujednolicaniemprzepisów, technologii i organizacji sfery gospodarczej, znacznie zwiększył się dostęp do1. Flejterski S., Wahl P.: Ekonomia Globalna. Synteza. Delfin, Warszawa, 2003, s. 23.

2 Wpływ portów morskich na funkcjonowanie i rozwój otoczeniazagranicznych rynków, ustanowiono swobodę przepływu nie tylko towarów i kapitału,ale również i siły roboczej.Istotną rolę odgrywa również silny rozwój technologii informacyjnych, informatycznychi telekomunikacyjnych. Coraz lepszy sprzęt oraz idące w parze coraz lepsze, bardziejdostosowane do indywidualnych użytkowników oprogramowanie, pozwala na rzeczywisteskracanie do minimum logistycznych łańcuchów transportowych.Równolegle, od strony ludzkiej czyli sfery zarządczej (decyzyjnej), coraz częściej stosujesię najnowsze techniki zarządzania wszystkimi zasobami używanymi w procesachprodukcyjnych i usługowych, w dużej mierze opartych na psychologii.Powyższe zjawiska nie spełniałyby swoich funkcji, gdyby nie występowała jeszczejedna przesłanka – integracja systemów transportowych.Podstawowym przejawem integracji systemów transportowych są technologie intermodalne.Stanowią one sferę organizacyjno-technologiczną przewozów. Natomiast sferętechniczno-infrastrukturalną stanowią zintegrowane sieci transportowe.Intermodalne technologie transportowe nie są nową gałęzią transportu, lecz nowoczesnymsposobem ich optymalnego wykorzystania w organizacji jednego łańcucha transportowego.Traktować je należy raczej jako sposób organizacji transportu, który spełnianastępujące kryteria:– ma ekonomiczne uzasadnienie,– angażuje różne gałęzie transportu,– konsoliduje ładunek w uniwersalną jednostkę ładunkową,– w sposób optymalny wykorzystuje posiadane zasoby zdolności przewozowej,– przesyłanemu ładunkowi towarzyszą przepływy informacji i dokumentów elektronicznych,– cały proces transportowy zaprojektowany jest na bazie ogólnie dostępnych światowychzasobów techniczno-organizacyjnych,– uwzględnia potrzebę ochrony środowiska. 2Technologie intermodalne w transporcie mają za zadanie przede wszystkim optymalizacjęłańcuchów dostaw. Z racji ograniczonych już możliwości zwiększania technicznejwydajności środków transportu, największą uwagę skupia się obecnie na urządzeniachprzeładunkowych oraz systemach informacyjnych obsługujących terminale lądowe i portowew zakresie bieżącej kontroli ruchu i magazynowania ładunków. Ponadto większeznaczenia zaczyna mieć sfera organizacyjna, czyli po prostu logistyka rozwiązań transportowychdla każdego układu z osobna. Najważniejsze staje się posiadanie i zarządzanieinformacją. Coraz doskonalsze i coraz powszechniejsze technologie informatyczne prowadządo pełnej wiedzy o posiadanych zasobach (środkach transportowych, jednostkachładunkowych, ładunkach, możliwościach przeładunkowo-składowych, potencjale ludzkim,itp.). Kolejnym etapem jest zatem taka organizacja procesów decyzyjnych opartychna tych zasobach, która prowadzić będzie do optymalizacji ich wykorzystania.Stwierdzić zatem można, że sam transport jako usługa przemieszczenia przestrzennego,nie gra już takiej roli jak niegdyś; większe znaczenie obecnie mają czynności będącepochodną wcześniejszych działań przygotowawczych i organizacyjnych. Te wszystkie2. Czermański E.: Intermodalne technologie transportowe jako przejaw globalizacji w transporcie [w:] Rynkimiędzynarodowe i gospodarka globalna, Zeszyty Naukowe UG Ekonomika Transportu Morskiego, Wyd. UG,Gdańsk, 2004.

Porty morskie jako ogniwa intermodalnych łańcuchów transportowych w procesie globalizacji 3czynności tworzą na tyle znaczące otoczenie transportu, że należy w tym momenciemówić już o technologiach w transporcie, które opierają się przede wszystkim na pracyorganizacyjnej i wymianie informacji.Sferę techniczno-infrastrukturalną integracji systemów transportowych stanowią różnegorodzaju efekty umów międzynarodowych i porozumień, w wyniku których tworzonesą międzynarodowe sieci transportowe. Najlepszym przykładem tego może być siećkorytarzy transportowych w Unii Europejskiej.Mając na względzie ogromne znaczenie transportu w rozwoju międzynarodowych stosunkówgospodarczych i społecznych, a przede wszystkim w sprawnym funkcjonowaniugospodarek narodowych, Unia Europejska od wielu lat prowadzi działania w kierunkuutworzenia jednolitej europejskiej sieci transportowej. Miała ona polegać na utworzeniusprawnej europejskiej sieci infrastruktury transportowej. 3W Traktacie z Maastricht sformułowano m.in. zadanie utworzenia transeuropejskiejsieci transportowej TEN (Trans-European Network). Ustalenia traktatowe zostały następnieskonkretyzowane w opublikowanym w 1996 r. dokumencie „Common Guidelines forDeveloping a Trans-European Transport Network”, w którym przedstawiono główne ciągiprzewozowe TEN, w tym 8 konkretnych projektów kolejowych. Zaprojektowany transeuropejskiukład jest spójny z podstawowymi ciągami transportowymi nowych członkówUnii oraz z krajami sąsiadującymi. Poszczególne kraje członkowskie mogą jednak,uwzględniając swoje wewnętrzne uwarunkowania, realizować własne projekty pod warunkiem,że nie zmienią one połączeń na styku między sieciami tych państw. Projekty TENstanowią podstawę wspólnej polityki transportowej Unii w zakresie utworzenia sprawnejsieci transportowej, w tym korytarzy transportowych. Istotą korytarzy transportowychjest tworzenie systemów transportowych wielogałęziowych, wykorzystujących różne gałęzietransportu we właściwych proporcjach i zapewniających operatorom swobodny wybórgałęzi transportu. W europejskiej polityce transportowej zaleca się, aby w procesie budowysprawnej sieci transportowej uwzględnione były wszystkie istniejące już ogólnoeuropejskieporozumienia, mające na celu rozbudowę i modernizację głównych tras łączących krajeeuropejskie i regiony położone peryferyjnie. Środkiem dla wyeliminowania wynikającychz rozwoju transportu zagrożeń ma być upowszechnienie, w ramach projektowanych korytarzy,transportu intermodalnego integrującego różne gałęzie transportu (transport drogowy,kolejowy, żeglug€ śródlądową, transport morski i powietrzny).2. Porty morskie jako ogniwa intermodalnych łańcuchów transportowychPorty morskie z definicji stanowią punkty węzłowe w systemach transportowych,w których dokonywana jest zmiana środków transportu przewożonego ładunku odnadawcy do odbiorcy. Innymi słowy port morski to element systemu transportowegoo charakterze przeładunkowym. Zadania w tym zakresie zwykło się nazywać funkcjątransportową portu morskiego.W literaturze przedmiotu wyróżnia się także inne funkcje portów. Jest nią funkcjahandlowa, która polega na dokonywaniu wszelkich sprzedaży oraz wszelkich operacji3. Wielądek A. F.: Korytarze transportowe w polityce europejskiej [w:] Transport a przystąpienie Polski doUnii Europejskiej. Materiały konferencyjne. Poznań, 14 czerwca 2000.

4 Wpływ portów morskich na funkcjonowanie i rozwój otoczeniahandlowo-manipulacyjnych z nią związanych. Ponadto wyróżnia się również funkcjęprzemysłową portu. Wynika ona z wyjątkowo korzystnych warunków, jakie występująw miastach portowych i w samych portach dla funkcjonowania i rozwoju wszelkiegorodzaju przemysłu, od rafinerii i hut żelaza rozpoczynając, po zakłady produkującesamochody kończąc. Idąc dalej tym tokiem myślenia wyróżnia się funkcję miastotwórczą,regionotwórczą i regionalną. W związku z silną aktywnością gospodarczą portu, gdziewykonywane są usługi transportowe oraz odbywa się produkcja przemysłowa na dużąskalę, aktywizuje się równolegle miasto portowe a przy tym i cały region. Szeroko rozumianeterytorium portu stanowi zarówno duży ośrodek zapotrzebowania na siłę roboczą,jak również potencjalne duże zaplecze popytu na usługi podwykonawcze, a także punktstyku z zagranicznymi kontrahentami, którzy lokują swoje interesy w danym porcie. 4Powyższe funkcje portów morskich istnieją praktycznie od początku ich funkcjonowania.Porty, w których te funkcje są realizowane, określa się mianem portów pierwszeji/lub drugiej generacji. Jednak w miarę rozwoju gospodarczego świata, postępującej specjalizacjigospodarek krajowych i rozwoju technicznego świata wykształciła się kolejnafunkcja portowa – logistyczno-dystrybucyjna. Oznacza ona dla portu konieczność dostosowaniasię do pełnienia roli centrów dystrybucyjno-logistycznych, czyli punktów w systemietransportowym, gdzie przechodzący przez nie ładunek zwiększa swoją wartośćpoprzez czynności manipulacyjno-uszlachetniające prowadzące do minimalizacji kosztówlogistycznych i racjonalizacji dystrybucji towarów. 5 Przykładem takich czynnościmoże być składanie podzespołów w jedno urządzenie, pakowanie, formowanie FCL (fullcontainer load), połączone z odpowiednio wcześniejszym zamówieniem tych podzespołów,zebraniem zamówień na gotowy produkt i logistyczne rozwiązanie wysyłki danegotowaru zgodnie z zapotrzebowaniem wg formuły „just in time”. Formuła ta, stosowanaprzede wszystkim w produkcji, wymusza na sektorze transportowym dostosowanie się dotendencji minimalizacji czasu dostawy towarów. Skoro jednak obecne środki transportuposiadają ograniczoną wydajność, to największy nacisk kładzie się na te punkty, w którychmożna jeszcze usprawnić dotychczasową technologię przeładunku. Tymi punktamisą przede wszystkim porty morskie. Przeładowywane w nich ogromne ilości masy ładunkowejobsługiwane są przez coraz bardziej wydajne urządzenia przeładunkowe, zarównow relacjach nabrzeże – statek, jak i w relacjach nabrzeże – magazyn/plac składowy/depot.Porty, które pełnią rozszerzone funkcje logistyczno-dystrybucyjne noszą miano portówtrzeciej i/lub czwartej generacji i stanowią przejaw najnowszych tendencji w światowymlądowo-morskim systemie transportowym.Mając na uwadze fakt, że podstawowym przedmiotem obsługi w intermodalnych łańcuchachtransportowych jest kontener, to przeanalizować należy przede wszystkim teporty światowe, w których przeładowuje się ich najwięcej.Jak pokazuje poniższa tabela, jest pięć portów morskich, które w roku 2003 przekroczyłygranicę 10 mln TEU przeładowanej masy kontenerowej. Wraz z kolejnymi szesnastoma,które przekroczyły granicę 3 mln TEU, obejmują prawie 50% łącznych przeładunkówkontenerów na świecie. Jest to wyraźny przejaw występującej w obrotach kontenerowychkoncentracji.4. Ekonomika portów morskich i polityka portowa, pod red. L. Kuźmy, Wydawnictwo UG, Gdańsk, 2003,s. 11 i nast.5. Ibidem, s. 42.

Porty morskie jako ogniwa intermodalnych łańcuchów transportowych w procesie globalizacji 5Tabela 1. Lista największych portów kontenerowych na świecie.Port / państwo2001 2002 2003 20042003/2002udział**w tys. TEU [%] [%]Razem porty świata 243 815 266 337 . . 9,2* 100,0Hong Kong / Chiny 17 900 19 144 20 450 21 984 7,0 7,19Singapur 15 520 16 941 18 100 21 329 7,0 6,36Szanghaj / Chiny 6 334 8 612 11 370 . 32,0 3,23Shenzhen / Chiny 5 076 7 613 10 650 13 620 40,0 2,86Pusan / Korea Pd. 7 907 9 453 10 368 11 442 10,0 3,55Kaosiung / Tajwan 7 541 8 493 8 844 9 710 4,0 3,19Los Angeles / USA 5 184 6 106 7 149 7 380 17,0 2,29Rotterdam / Holandia 6 097 6 515 7 118 8 281 9,0 2,45Hamburg / Niemcy 4 689 5 374 6 138 7 100 14,0 2,02Antwerpia / Belgia 4 218 4 777 5 445 6 064 14,0 1,79Dubaj / Zjednoczone EmiratyArabskie3 502 4 194 5 152 6 430 23,0 1,57Port Klang / Malezja 3 760 4 533 4 840 . 7,0 1,70Long Beach / USA 4 464 4 524 4 658 5 780 3,0 1,70Qingdao / Chiny 2 639 3 410 4 230 . 24,0 1,28Nowy Jork/New Jersey / USA 3 316 3 749 4 068 4 478 8,5 1,41Tanjung Pelepas / Malezja 2 050 2 669 3 487 4 020 31,0 1,00Tokio / Japonia 2 750 3 028 3 314 . 9,0 1,14Brema/Bremenhaven / Niemcy 2 896 2 982 3 191 3 469 7,0 1,11Laem Chabang / Tajlandia 2 312 2749 3 180 3 530 16,0 1,03Gioia Tauro / Włochy 2 488 2 955 3 149 . 7,0 1,10Tianjin / Chiny 2 011 2 408 3 020 . 25,0 0,90Razem 112 654 130 229 147 921 x 13,6 48,9* zmiana w % roku 2002 do 2001** udział przeładunków poszczególnych portów w przeładunkach ogółem na świecie w 2002 r.Źródło: opracowanie własne na podstawie Gospodarka Morska. Przegląd Statystyczny 2004, Wyd. NaukoweInstytutu Morskiego w Gdańsku, Gdańsk 2004 oraz internetowych stron wymienionych portów morskichz dnia 30.03.2005r.Jednocześnie powyższe dane świadczą o stale wzrastających obrotach ładunków konteneryzowanych,w stopniu zdecydowanie przewyższającym średnie tempo wzrostu PNBna świecie, które w ostatnich latach wyniosło 3,7% 6 . Proporcje wzrosu obrotów kontenerowychw stosunku do wzrostu handlu światowego oraz PNB pokazuje rys. 1. Tym samymwzrasta znaczenie intermodalnych technologii transportowych w światowej wymianiehandlowej jako sposobu realizacji wymiany towarowej.6. Zasoby sieci Internet http://www.delevie.de/containerleasing/buss/containerleasing-buss-fonds-4.htmlz dnia 30.03.2005r.

6 Wpływ portów morskich na funkcjonowanie i rozwój otoczeniaRys. 1. Dynamika wzrostu światowego przeładunku kontenerów w % w latach 1990-2004Legenda: kolor żółty – światowy przeładunek kontenerów (średnie tempo wzrostu 10,1%); kolor szary –światowy handel (średnie tempo wzrostu 6,3%); kolor granatowy – światowy PNB (średnie tempo wzrostu3,7%)Źródło: Zasoby sieci Internet http://www.delevie.de/containerleasing/buss/containerleasing-buss-fonds-4.html z dnia 30.03.2005r.Podsumowując, należy zaznaczyć, że istotą intermodalnych łańcuchów transportowychjest zjednostkowanie ładunków i dostosowanie ich do przewozu różnymi środkamitransportu bez konieczności przeładowywania samego towaru. Te warunki spełnia przedewszystkim kontener wg normy ISO, wyposażony w odpowiednie zaczepy i mocowaniapozwalające stosować go w różnych gałęziach transportu. Ten aspekt, jaki i wymiary kontenerów,ich dopuszczalna masa oraz konstrukcje, wyposażenie, stanowiły przedmiotstandaryzacji od wielu lat.Ze względu na wysokie koszty zakupu i utrzymania kontenera ważny jest również czynnikwłasności kontenerów. W początkowym okresie konteneryzacji właścicielami kontenerówbyli przede wszystkim armatorzy morscy, ponieważ to im ze względu na łatwość przeładunkui bezpieczeństwo przewozu najbardziej zależało na przewozie ładunków drobnicowych w tychjednostkach. Armatorzy zajmowali się również dostarczaniem tych kontenerów do załadowców.Z czasem to zadanie przejęli spedytorzy. Coraz powszechniejsze stosowanie kontenerówwymagało większych nakładów finansowych na ich budowę i eksploatację. W proces inwestowaniaw park kontenerowy włączyły się więc firmy leasingowe. Od wielu lat dostarczająone blisko 50% ogólnego stanu tych jednostek. Analogiczne zjawisko występuje w zakresiewyposażenia przeładunkowego terminali kontenerowych. Największe i najbardziej wydajne,a co za tym idzie – również najbardziej kosztochłonne urządzenie, występują w portach morskich.Jednorazowe duże (nawet 7 tys. TEU) partie kontenerów przybywające i/lub opuszczającejednym statkiem dany port powodują, że terminale te jako punkty węzłowe w systemachtransportowych pełnią szczególną rolę w ich optymalnym funkcjonowaniu. Większość gałęzitransportu, w tym przede wszystkim transport morski, wykazują się bardzo dużą wydajnościąprzewozową ładunków. Wąskie gardła szlaków transportowych stanowią właśnie wszelkiepunkty przeładunkowe, w tym również porty. Dlatego też dąży się do wprowadzania i stosowaniacoraz to nowszych i bardziej wydajnych urządzeń przeładunkowych, a także projektujesię nowoczesne technologie przeładunkowe, jak np. obsługa dwustronna statku (rys. 2), przeładunekpalet z kontenerami (2, 9 lub nawet 24 sztuki na raz – rys. 3 i 4)Wszystko to pokazuje, jak ważnym ośrodkiem jest port morski i zlokalizowany w nimterminal kontenerowy jako jedno w najważniejszych ogniw w zintegrowanym łańcuchutransportowym.

Porty morskie jako ogniwa intermodalnych łańcuchów transportowych w procesie globalizacji 7Rys. 2. Schemat obsługi dwustronnejRys. 3. Schemat przeładunku dwóch kontenerów połączonych ze sobąRys. 4. Schemat przeładunku 24 kontenerów ustawionych na palecie3. Procesy globalizacyjne w transporcieNa wstępie tej części należy najpierw określić generalne przesłanki, które muszą zaistniećw danej dziedzinie, aby wykazywały cechy zjawiska globalizacji. Transport, jako

8 Wpływ portów morskich na funkcjonowanie i rozwój otoczeniapoważna część gospodarki również podlega globalizacji. Poniżej wskazano cztery przesłankigeneralne, które powszechnie przyjęto jako wyznaczniki istnienia zjawiska globalizacjiw danej dziedzinie 7 .Pierwsza z nich mówi o umiędzynarodowieniu stosunków między poszczególnymi państwamii podmiotami gospodarczymi. Ta przesłanka jest w pełni spełniona, ponieważ każdymiędzynarodowy łańcuch dostaw obliguje do współpracy podmioty gospodarcze (eksporterów,importerów, przewoźników, operatorów, spedytorów) i władze (w postaci organówcelnych czy granicznych) różnych krajów. Idąc dalej – można stwierdzić, iż na wolnymrynku transportowym dostęp do wykonania danej usługi przewozowej lub szerzej – spedycyjnej,mają praktycznie wszystkie podmioty, a nie tylko te z krajów pochodzenia i przeznaczeniatowaru będącego przedmiotem wymiany. Jest to więc wolny dostęp na rynek usługtransportowych od strony podażowej. Z drugiej zaś strony niektórym załadowcom wręczzależy na upublicznieniu swojego zapotrzebowania na usługę przewozową, choćby po to,aby wymusić jak największą ilość ofert, a przez to uzyskać jak najniższą cenę za jej wykonanie.Można zatem stwierdzić, że usługi transportowe, szeroko rozumiane jako kompleksowausługa, ma charakter międzynarodowy. Dzieje się tak nawet w przypadku przewozów krajowych,do których dostęp mają zagraniczny przewoźnicy czy spedytorzy. Przykładem tutajsą regulacje prawne Unii Europejskiej, które nakazują udostępnić rynek przewozów krajowych(i zagranicznych również) w określonym udziale na rzecz podmiotów zagranicznych.Druga przesłanka mówi o pojawieniu się nowej fazy modernizacji i rozwoju gospodarczego,w której szczególną rolę odgrywają stosunki międzynarodowe. Ten warunekjest również spełniony. Postęp w transporcie przeżywa nowy etap. Trwający od XXw.postęp techniczny przeradza się w postęp organizacyjny i informatyczny. W obecnychczasach doskonalone są istniejące wynalazki pod względem technicznym, przede wszystkimw zakresie zwiększenia wydajności. Pierwszym takim zjawiskiem był omawianywcześniej proces konteneryzacji, który stworzył podstawy do integracji poszczególnychgałęzi transportowych. 8 Natomiast obecnie silnemu rozwojowi podlega sfera organizacyjno-zarządczasektora transportowego. Myślenie ukierunkowane na optymalizacjęwykorzystania istniejących zasobów (zdolności przewozowej i przeładunkowej, surowcówenergetycznych, itp.) prowadzi do rozwoju relatywnie nowej kategorii – logistyki/zarządzania logistycznego. Jest to zatem nowa faza modernizacji i rozwoju gospodarkiświatowej. Dotychczasowe zasoby znajdują nowe miejsce zatrudnienia, pojawiają się teżnowe technologie transportowe. To wszystko ma miejsce na arenie międzynarodowej,gdzie widać konsolidację działań w kierunku zwiększenia tempa rozwoju (np. UIRR –Międzynarodowa Unia Towarzystw Transportu Kombinowanego – zrzesza obecnie 20towarzystw utworzonych z 1 000 przedsiębiorstw transportowych pochodzących z 14państw Europy) lub też w celu wywołania impulsu do rozwoju nowych koncepcji. 9Jako trzecia przesłanka wymieniane jest pojawienie się nowych tendencji w rozwojukultury, nauki, organizacji i stylu życia. I w tym wypadku można mówić o zgodności cech7. Żurek J.: Globalizacja – współczesny kierunek rozwoju gospodarki światowej [w:] Transport morskiw gospodarce globalnej, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekonomika Transportu Morskiego,Wyd. UG, Gdańsk, 2002.8. Misztal K.: Funkcjonowanie portów morskich w gospodarce globalnej [w:] Transport morski w gospodarceglobalnej”, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekonomika Transportu Morskiego, Wyd. UG,Gdańsk, 2002.9. Zasoby sieci Internet: http://www.uirr.com/download/ListeMembres_de-05.pdf z dnia 30.03.2005r.

Porty morskie jako ogniwa intermodalnych łańcuchów transportowych w procesie globalizacji 9z przesłankami. Rozwój technologii intemodalnych ma wpływ na naukę i organizację,gdyż stanowi nową dziedzinę badań naukowych nad techniką, technologią, a także nadaspektami prawno-ekonomicznymi transportu. To z kolei, w sposób pośredni, ma wpływna rozwój stylu życia, który pozwala na wytworzenie się w społeczeństwie przekonania, iżwszystko można zamówić, niezależnie od kraju pochodzenia i w niedługim czasie otrzymać,właśnie dzięki zintegrowanemu łańcuchowi transportowemu opartemu na technologiachintermodalnych.Ostatnią wymienianą przesłanką jest pojawienie się w świadomości społecznej odczuciawzajemnego uzależnienia między wszystkimi ludźmi. Konsekwencją poprzednich cech,jakie wykazuje rozwój technologii intermodalnych w transporcie, jest rosnące poczuciewszystkich uczestników wymiany handlowej, w tym przede wszystkim załadowców, żewe własnym zakresie nie są już praktycznie w stanie zrealizować całego procesu dostawytowaru. Niezbędne jest do tego zatrudnienie specjalizowanych operatorów transportu intermodalnegolub spedytorów czy operatorów logistycznych. Dotyczy to, jak wspomniano,przede wszystkim załadowców, którzy najczęściej nie orientują się w zakresie możliwościrozwiązań technicznych i organizacyjnych poszczególnych łańcuchów dostaw. Taką świadomośćw pełni mają przewoźnicy i operatorzy. Ich do technologii intermodalnych przekonywaćnie trzeba, gdyż najlepiej wiedzą, jakie korzyści z ich stosowania płyną. Jednak corazczęściej w środowisku eksporterów, w tym również i polskich, widać skłonność do uznaniaspecjalizacji i outsourcing’u za korzystny model funkcjonowania i współpracy. 10W związku z tym, że port morski jest elementem systemu transportowego, w tym, jakwykazano wcześniej, również intermodalnych łańcuchów transportowych, analogicznerozumowanie należałoby przeprowadzić dla nich samych.Odnieśmy się więc do zjawiska globalizacji w portach:Czy występuje umiędzynarodowienie stosunków między poszczególnymipaństwami i podmiotami gospodarczymi na terenach portowych?W tej kwestii zdecydowanie porty morskie spełniają tę przesłankę globalizacyjną, jakoże charakter ich kontaktów wychodzi poza kraj jego położenia, na cały świat. I to nie tylkona płaszczyźnie handlowej, gdzie kontaktują się różne podmioty wymiany towarowej spotykającsię w porcie, ale i na płaszczyźnie prawnej, o czym świadczyć może chociażby niedawnowprowadzony międzynarodowy Kodeks ISPS (International Ship and Port FacilitySecurity Code). Kodeks ten dotyczy bezpieczeństwa na morzu i w porcie za pomocą ocenybezpieczeństwa, planu bezpieczeństwa i odpowiednich procedur bezpieczeństwa, jakiemuszą być zachowane na każdym statku przy wejściu do danego portu. Mają one na celuzwiększenie bezpieczeństwa obiektów portowych poprzez zmniejszenie ryzyka wykorzystaniastatku morskiego, obiektu portowego i portu jako przedmiotu ataku terrorystycznegoi innych działań o charakterze kryminogennym. 1110. Czermański E.: Intermodalne… op.cit.11. Aneks do Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu tzw. „SOLAS”, Londyn,1.11.1974r. ratyfikowana przez PRL Dz.U. 1984r., Nr 61, poz. 318-321 oraz z 1986r., Nr 35, poz. 177), przyjętyw dniu 12. grudnia 2002 roku Rezolucją NR 2 Konferencji Rządów – Stron tejże Konwencji. W Polsce Aneksten wszedł w życie 1 lipca 2004 roku. Aktem prawnym wprowadzającym obowiązek stosowania Kodeksu SPISjest np. Zarządzenie porządkowe nr 4/2004 Dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku z dnia 7 czerwca 2004roku w sprawie Deklaracji Ochrony [@:] http://www.umsl.gov.pl/pliki/z4_2004.pdf z dnia 30.03 2005r.

10 Wpływ portów morskich na funkcjonowanie i rozwój otoczeniaCzy pojawia się nowa fazy modernizacji i rozwoju gospodarczego, w którejszczególną rolę odgrywają stosunki międzynarodowe w portach morskich?O występowaniu tej przesłanki w portach morskich świadczyć może chociażby występującatendencja do lokalizacji centrów dystrybucyjno-logistycznych w portach. Pomijając istnieniew nich terminali kontenerowych na obecnym poziomie, widać wyraźną modernizację infraisuprastruktury portowej idącą w kierunku tworzenia wartości dodanej ładunków będącychprzedmiotem obrotu w portach. Idą za tym nie tylko miejsca uszlachetniania, pakowania itp.(funkcja logistyczno-dystrybucyjna portó morskich), ale także i wytwarzania z surowcówlub półproduktów (funkcja przemysłowa portów). W dodatku sferę tą tworzą bardzo częstozagraniczni inwestorzy lokalizujący swoje zakłady czy nawet terminale w obcych portach (np.brytyjska inwestycja w porcie Gdańsk). Stąd słuszne jest twierdzenie, że porty morskie przeżywająod niedawna nową fazę rozwoju, która daleko wykracza poza dotychczasowe funkcjetransportowo-składowe, a rozszerza zakres świadczonych na ich terenie usług do bardzo szerokorozumianych samodzielnych wielofunkcyjnych organizmów gospodarczych o nowoczesnymprofilu i strukturze, zarówno w sferze eksploatacyjnej jak i własnościowej.Czy pojawiają się nowe tendencje w rozwoju kultury, nauki, organizacji i stylu życiaw portach morskich?Ta przesłanka również jest spełniona w przypadku portów morskich, choć już nie w takwidocznym i silnym stopniu, jak poprzednie. Nie mniej jednak możemy w obecnych czasachmówić o nowych tendencjach w organizacji i stylu życia gospodarczego w portachmorskich chociażby ze względu na specjalizacje niektórych dyscyplin naukowych ekonomikiportów, technologii przeładunkowych, informatyki w obrocie portowym, a takżezarządzania w portach morskich. Silny ich rozwój przynosi nowe rozwiązania techniczne,technologiczne i organizacyjne, które wpływają bezpośrednio na optymalizację i efektywnośćgospodarowania w portach morskich.Czy pojawia się w świadomości społecznej odczucie wzajemnego uzależnieniamiędzy wszystkimi ludźmi (podmiotami obrotu portowego)?Z kolei spełnienie tej przesłanki wynika z międzynarodowego charakteru portów morskich,czyli tych samych czynników, które spełniają pierwszą przesłankę. Świadomośćwzajemnego uzależnienie w porcie morskim, szczególnie w warunkach wolnorynkowych,wynika z rozdrobnienia i niezależności poszczególnych podmiotów gospodarczychwykonujących poszczególne czynności przy obsłudze ładunkowej. Zasadnicze uzależnieniewynika z relacji zamawiający-wykonawca, w której zamawiający jako strona płacącaza usługę ma prawo wyboru i wymagania odpowiedniej jakości usług. Natomiastpomiędzy poszczególnymi wykonawcami występuje zależność przyczynowo-skutkowa.Niespełnienie wymagań zamawiającego przez jednego wykonawcę w dalszej konsekwencjidoprowadzić może do jego rezygnacji z korzystania z danego portu na rzecz innego,konkurencyjnego. Doprowadzi to do zmniejszenia popytu na usługi pozostałych wykonawców.Z drugiej zaś strony satysfakcjonująca zamawiającego obsługa przez jednegowykonawcę zachęca do większego lub co najmniej dalszego korzystania z danego portu.Analogicznie wyglądają relacje pomiędzy zarządami portów a przedsiębiorstwami eksploatacyjnymi.Złe decyzje zarządu budą zrozumiałe obawy i protesty ze strony usługodawcówportowych, zaś ich efektywne gospodarowanie i osiąganie pozytywnych wynikówfinansowych zwiększa obroty, a co za tym idzie i przychody zarządu portu.

Porty morskie jako ogniwa intermodalnych łańcuchów transportowych w procesie globalizacji 114. PodsumowaniePodsumowując powyższe przemyślenia można wysnuć kilka podstawowych wniosków:1. Porty morskie pełnią bardzo ważną rolę w zintegrowanych (intermodalnych) łańcuchachtransportowych.2. Integracja tych łańcuchów odbywa się na wielu płaszczyznach i proces ten będziepostępował.3. Globalizacja w transporcie wynika z integracji systemów transportowych w jednoliteukłady dostosowane do zróżnicowanych potrzeb załadowców.4. Porty morskie jako elementy systemów transportowych oraz jako podmioty gospodarczepodlegają zjawisku globalizacji.5. Globalizacja w portach morskich jest zjawiskiem obiektywnym, wobec któregoposzczególne podmioty uczestniczące w życiu portu muszą się dostosowywać donowych trendów i sytuacji. Jest to właśnie wyrazem globalizacji.Literatura1. Czermański E.: Intermodalne technologie transportowe jako przejaw globalizacjiw transporcie [w:] Rynki międzynarodowe i gospodarka globalna, Zeszyty NaukoweUG Ekonomika Transportu Morskiego, Wyd. UG, Gdańsk, 2004.2. Ekonomika portów morskich i polityka portowa, pod red. L. Kuźmy, WydawnictwoUG, 2003.3. Flejterski S., Wahl P.: Ekonomia Globalna. Synteza, Wyd. Delfin, Warszawa, 2003.4. Gospodarka Morska. Przegląd Statystyczny 2004, Wyd. Naukowe InstytutuMorskiego w Gdańsku, Gdańsk, 2004.5. Misztal K.: Funkcjonowanie portów morskich w gospodarce globalnej [w:] Transportmorski w gospodarce globalnej, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego,Ekonomika Transportu Morskiego, Wyd. UG, Gdańsk, 2002.6. Wielądek A. F.: Korytarze transportowe w polityce europejskiej [w:] Transporta przystąpienie Polski do Unii Europejskiej. Materiały konferencyjne. Poznań, 14czerwca 2000.5. Żurek J.: Globalizacja – współczesny kierunek rozwoju gospodarki światowej[w:] Transport morski w gospodarce globalnej, Zeszyty Naukowe UniwersytetuGdańskiego, Ekonomika Transportu Morskiego, Wyd. UG, Gdańsk, 2002.7. Zasoby sieci Internet: http://www.umsl.gov.pl/pliki/z4_2004.pdfhttp://www.uirr.com/download/ListeMembres_de-05.pdfhttp://www.delevie.de/containerleasing/buss/containerleasing-buss-fonds-4.html