sił powietrznych - Ministerstwo Obrony Narodowej

przeglądsił powietrznychCZERWiEC 2013 | NR 02 (062)Szanowni Czytelnicy!Bieżący kwartał to oprócz świąt poszczególnych rodzajów wojsk Sił Powietrznych –wojsk inżynieryjnych w kwietniu i wojsk chemicznych w czerwcu – także ich wysiłekszkoleniowy. W kwietniu odbędą się międzynarodowe ćwiczenia „Noble Arrow-13”i „Frisian Flag”, w których wezmą udział wydzielone komponenty 2 Skrzydła LotnictwaTaktycznego. W przestrzeni powietrznej naszego kraju będą ćwiczyć lotnicy innychpaństw w ramach BRTE XIV – Baltic Regional Training Event i doskonalić proceduryAir Policing. W maju Dowództwo Operacyjne Sił Zbrojnych będzie organizatoremćwiczeń, w których komponent powietrzny będzie doskonalił umiejętności reagowaniana wypadek wtargnięcia w naszą przestrzeń niezidentyfikowanych obiektów i ichzwalczanie. 3 Warszawska Brygada Rakietowa Obrony Powietrznej na poligonachbędzie doskonalić wyszkolenie poszczególnych dywizjonów rakietowych w osiąganiugotowości do rażenia celów powietrznych, a w czerwcu dowódcy poszczególnychskrzydeł lotnictwa taktycznego i transportowego – funkcjonowanie podległych imjednostek w różnych stanach zagrożenia bezpieczeństwa naszego kraju.Kierownicze gremia wyciągają wnioski z konfliktów XX i XXI wieku, dotyczące silnejobrony powietrznej, która będzie stanowić podstawę rodzimej tarczy rakietowej. Towłaśnie analizy konfliktów w Iraku i Jugosławii sprawiły, że na wojska radiotechnicznei obrony powietrznej należy patrzeć inaczej niż do tej pory i rozpocząć wyposażanie ichw zestawy radiolokacyjne odporne na zakłócenia, zdolne wykrywać cele powietrzneo małej skutecznej powierzchni odbicia lecące na niskich wysokościach. Z koleiwyrzutnie rakietowe, podobnie jak rakiety, powinny być odporne na zakłóceniaelektroniczne oraz mieć możliwość wyboru właściwego celu i rażenia go w takiejodległości od osłanianego obiektu, by jego atak był nieopłacalny. Wyrzutnie powinnymieć celowniki odporne na zakłócenia i takie systemy kierowania, które nie pozwolązakłócić komend przesyłanych do rakiet. Można jednak uwzględnić inne podejście dozwalczania środków napadu powietrznego. Zamiast wyposażać dywizjony rakietowew wyrzutnie, lepiej rozważyć możliwość zwalczania celów powietrznych za pomocąpromieni laserowych. Na tym polu odnosiliśmy sukcesy, a nasza myśl techniczna w tejdziedzinie nie odstaje od krajów, w których prace nad podobnymi sposobami rażeniasą bardziej zaawansowane. Należy górować nad przeciwnikiem i dążyć do sprostaniawymaganiom nie współczesnego, ale przyszłego pola walki. Z pewnością poruszoneproblemy są analizowane w gremiach decyzyjnych, tak by biorąc pod uwagę możliwościnaszego kraju, wywiązywać się z konstytucyjnych zobowiązań, jakie stoją przed siłamizbrojnymi.Życzę zatem przyjemnej lektury oraz zachęcam do dzielenia się swoimi przemyśleniamizarówno na tematy szkoleniowe, jak i nowych możliwości prowadzenia walkiprzez Siły Powietrzne.płk rez. dr Jan BrzozowskiAleje Jerozolimskie 9700-909 Warszawatel.: CA MON 845 365, 845 685faks: 845 503e-mail: sekretariat@zbrojni.plRedaktor naczelny:WOJCiECH KiSS-ORSKitel.: +48 22 684 02 22e-mail: wko@zbrojni.plKierownik Wydziału WydawnictwSpecjalistycznych:JOANNA ROCHOWiCZtel.: +48 22 684 52 30Redaktor prowadzący:płk rez. dr JAN BRZOZOWSKitel.: CA MON 845 186e-mail: przeglad-sz@zbrojni.plOpracowanie redakcyjne:MARiA JANOWSKAtel.: CA MON 845 184Opracowanie graficzne:Wydział SkładuKomputerowego i grafiki WiWKolportaż i reklamacje:TOPLOgiSTiCtel.: 22 389 65 87kom.: 500 259 909faks: 22 301 86 61email: biuro@toplogistic.plwww.toplogistic.plZdjęcie na okładce:JAKUB SAgANDruk: ArtDrukul. Napoleona 4, 05-230 Kobyłkawww.artdruk.comNakład: 1500 egz.PRENUMERATAzamówienia na roczną prenumeratę psp prosimy przesyłać na adres:prenumerata@zbrojni.pl lub składać telefonicznie, dzwoniąc pod numer: 22 684 04 00.koszt rocznej prenumeraty wynosi 40 zł.„Przegląd Sił Powietrznych”ukazuje się od listopada 1928 roku.przegląd sił powietrznych 3

SPIS TREŚCIinne armiestr. 92prawo i dyscyplinaDyscyplina kontra asertywnośćpłk w st. spocz. pil. dr Jerzy szczygieł........................ 86Degradacja a pozbawienie emeryturykpt. wojciech kozłowski............................................ 89inne armieProblemy rosyjskich skrzydełppłk marek depczyński............................................... 92Konkurencja rośniepłk dypl. rez. nawig. józef maciej brzezina............ 104rob schleiffertppłk marek depczyńskiProblemyrosyjskich skrzydełMimo redukcji w ciągu kolejnych8–10 lat Siły Powietrzne i ObronyPowietrznej nadal będą stanowićdrugi po siłach powietrznych USApotencjał na świecie.str. 107ppłk w st. spocz. dr jerzy garstkaLotniczywyścig zbrojeńBrazylijczycy chcą pozyskaćnowe technologie dla swojegoprzemysłu zbrojeniowego, czyniącgo konkurencyjnym dla innych.ppłk pil. w st. spocz. maciej kamykKorkociągfinansowyLotniczy wyścig zbrojeńppłk w st. spocz. dr jerzy garstka............................ 107Korkociąg finansowyppłk pil. w st. spocz. maciej kamyk ............................. 113Z kabiny pilota i nawigatorapłk dypl. rez. nawig. józef maciej brzezina............ 117Czy F-35 ocaleje?str. 113usafprzegląd sił powietrznych 5

trendyNR 2/2013gen. dyw. pil. drLeszek CwojdzińskiMinisterstwo Obrony NarodowejNowe wyzwaniedla Sił ZbrojnychBezzałogowym systemom powietrznym w programiemodernizacji Sił Zbrojnych RP przypisano wyjątkowe zadania.Plan pozyskiwania bezzałogowychsystemów powietrznych, rozłożonyna lata 2010–2022, obejmuje przedsięwzięciamające na celu przygotowanieSił Zbrojnych RP do wprowadzenia ich doużytku oraz stworzenia warunków efektywnejeksploatacji.AnalizaJednym z głównych kierunków rozwoju uzbrojeniai sprzętu wojskowego jest wprowadzaniesystemów bezzałogowych, zdolnych do wykonywaniazadań bojowych bez bezpośredniego zaangażowaniażołnierzy i narażania ich na niebezpieczeństwo.Dotyczy to również działania platformw warunkach uciążliwych, szkodliwych, takichjak rozminowanie, lub wsparcia logistycznego.Rozwój platform bezzałogowych przyczyni się dopoprawy zdolności do przetrwania i ochronywojsk, walki w terenie zurbanizowanym, obserwacji,wskazywania i rażenia celów oraz przeciwdziałaniaimprowizowanym urządzeniom wybuchowym.Kluczowe aspekty rozwoju platform bezzałogowychto:– dążenie do zapewnienia interoperacyjnościobejmującej wymienność komponentów i sensorów(standaryzacja interfejsów platforma – wyposażeniedodatkowe, kodyfikacja podsystemów,podzespołów i części oraz modułowość systemów),współpracę między różnymi typami platform(ujednolicenie systemów sterowania) orazsystemami zewnętrznymi, także załogowymi (zintegrowaniez systemami zarządzania polem walki);– rozwój autonomii umożliwiający redukcję zaangażowaniaoperatora, uzależnienia od systemówkomunikacji bezprzewodowej o wysokiejprzepustowości i dużej szybkości oraz skrócenieczasu podejmowania decyzji;– rozwój narzędzi treningowych, w tym symulatorówi trenażerów, oraz dążenie do ujednoliceniai standaryzacji wymagań szkoleniowych;– rozwój technologii, taktyk, technik i procedur(TTP), umożliwiających podniesienie poziomuwykorzystania systemów bezzałogowych w środowiskuotwartym, w tym współpracy platformbezzałogowych z oddziałami lądowymi i sprzętemzałogowym oraz wykorzystania ich w niesegregowanejprzestrzeni powietrznej.Wykorzystanie platform bezzałogowych pozostajew ścisłym związku z technologiami obronnymi,w szczególności z informacyjnymi w dziedziniewymiany danych i łączności. Uwagę należyskupić na możliwościach ich współpracy z platformamizałogowymi oraz technologiami związanymiz ochroną i przetrwaniem na polu walki. Du-6przegląd sił powietrznych

trendyże znaczenie wywierają również nowoczesne źródłazasilania i materiały inteligentne, wpływającena ich rozwój. Prowadzone są prace nad nowymirozwiązaniami konstrukcyjnymi poprawiającymimobilność, interfejsy człowiek–maszyna oraz maszyna–maszyna,systemy transmisji danych, systemyautonomii i sterowania, rozpoznanie otoczenia,manipulację i chwytanie, układy zasilaniai napędu oraz łączność i ochronę elektroniczną.Platformami bezzałogowymi są także zainteresowanepododdziały medyczne. Zastosowanie ichwidzą do ewakuacji rannych z pola walki orazw technologiach przełomowych dla medycyny –robotyce, sztucznej inteligencji, telemedycynie.założeniaW analizie potrzeb dotyczących wyposażanianaszych sił zbrojnych w bezzałogowe systemy powietrzneskupiono się na zabezpieczeniu jednegoz rodzajów rozpoznania – obrazowego (IMINT).Gwarantuje ono wizualizację przekazywanych danychi informacji, często w czasie rzeczywistym,dlatego też w najbliższych latach powinno sięstać podstawowym rodzajem rozpoznania. Trendten znalazł potwierdzenie w Programie operacyjnymna osiągnięcie zdolności operacyjnejw zakresie rozpoznania obrazowegoz bezzałogowychsystemówpowietrznych,który ustanowiono jednym z pięciu głównych tematówmodernizacyjnych.W programie określono zasadnicze potrzebySił Zbrojnych RP dotyczące bezzałogowych systemówpowietrznych oraz sposób ich osiągnięciaw latach 2010–2022, zarówno dzięki pozyskaniusamego sprzętu, jak i przeprowadzeniu niezbędnychdo jego wdrożenia zamierzeń organizacyjno-dyslokacyjnych,inwestycyjnych, remontowych,szkoleniowych i logistycznych.MożliwościBezzałogowe platformy pola walki mogą znaleźć zastosowaniaw systemach bezpieczeństwa wewnętrznegoi zarządzania kryzysowego, ochrony środowiska, przemyśle,budownictwie i w wielu innych niemilitarnych dziedzinachżycia. Jednym z przykładów może być wykorzystanieplatform bezzałogowych do zadań związanychz obserwacją dużych obszarów leśnych czy akwenówmorskich. Koszty użycia platform załogowych do tego typuzadań są znacznie większe, zatem z ekonomicznegopunktu widzenia bardziej opłacalne jest użycie BSP.wb electronicsFlyEyeprzegląd sił powietrznych7

trendyNR 2/2013archiwum autoraCzy tego typu platformy bezzałogowe znajdą się w strukturach Sił Powietrznych?Program zakłada wprowadzenie całej rodzinybezzałogowych systemów powietrznych na poszczególnepoziomy dowodzenia. Jego istotąw odniesieniu do poziomu taktycznego będziezwiększenie zdolności systemu rozpoznania dotyczącegodozorowania w obszarach odpowiedzialnościrozpoznawczej, wykrywania, identyfikowania,lokalizowania i śledzenia celów orazoceny skutków uderzeń, a także monitorowaniaobszarów morskich i strefy tylnej własnegougrupowania. Wdrożenie go na tych poziomachumożliwi między innymi efektywne wykorzystanienowoczesnych systemów artyleryjskichpozyskiwanych dla Wojsk Lądowych.Siły Zbrojne RP dysponują 18 zestawami bezzałogowychplatform powietrznych. Wojska Lądowesą wyposażone w piętnaście zestawów mini-BSPtypu Orbiter, a Dowództwo Wojsk Specjalnychw trzy zestawy mini i krótkiego zasięgu.Fiaskiem zakończył się zakup dodatkowychdwóch zestawów BSP typu „Aerostar” ze względuna niewywiązanie się dostawcy z umowy.Jeśli porównamy nasz potencjał tylko do tego,którym dysponuje RAF w Afganistanie, toznaczy 14 taktycznych oraz 321 mini i mikro--BSP, widzimy, że konieczne jest przyspieszeniewyposażania naszych wojsk w środki walkitego typu.Zasadnicze przedsięwzięcia organizacyjnei modernizacyjne, zaplanowane do realizacji w latach2013–2018, w rozpoznaniu obrazowym to:na szczeblu centralnym:– sformowanie ośrodka analiz obrazowych(OAO) do pozyskiwania, integracji zarządzaniai analizy danych obrazowych oraz wykonywaniaproduktów rozpoznawczych i ich dystrybucji,– wyposażenie ośrodka w mobilną stację odbiorudanych satelitarnych oraz stację analizydanych z systemu DB-110;w Wojskach Lądowych:– pozyskiwanie BSP klasy taktycznej krótkiegoi średniego zasięgu,– zakończenie formowania i wyposażania dywizjonurozpoznania powietrznego (drp);w Marynarce Wojennej:– sformowanie w eskadrze lotnictwa rozpoznawczegoBL Marynarki Wojennej klucza BSPkrótkiego i średniego zasięgu;8przegląd sił powietrznych

trendyw Siłach Powietrznych:– sformowanie eskadry rozpoznania powietrznegowykorzystującej bezzałogowe statki powietrzneklasy MALE (fot.).Mając na uwadze znaczenie tego rodzaju rozpoznaniana współczesnym i przyszłym poluwalki, jest to rozwój zbyt powolny, nawet przeniesieniegłównych wydatków na ten cel na lata2019–2022 nie gwarantuje sukcesu tego przedsięwzięciaw wyznaczonym czasie.Robotyzacja pola walkiZ analizy ewolucji systemów walki oraz nasycenianimi sił zbrojnych wiodących państww Europie i na świecie wynika, że należy skupićsię na pozyskiwaniu i zdobywaniu informacjibez konieczności angażowania żołnierza – zwiadowcy.Jest to zupełnie nowe wyzwanie dla systemurozpoznania Sił Zbrojnych RP, z którymniewątpliwie będzie trzeba się zmierzyć w najbliższychlatach.Jedną z charakterystycznych cech operacji militarnychprowadzonych przez wojska sojuszniczelub koalicyjne na przełomie XX i XXI wieku byłodążenie do minimalizacji strat własnych. Dlategoteż drugim, oprócz sieciocentryczności, zasadniczymkierunkiem rozwoju sił zbrojnych będzie robotyzacjapola walki.W rozpoznaniu zastąpienie żołnierza – zwiadowcyrobotem stanie się niezbędne na najniższychpoziomach dowodzenia, gdzie ryzyko przeniknięciaw ugrupowanie bojowe przeciwnikai prowadzenie rozpoznania w ugrupowaniu jegopierwszorzutowych oddziałów i związków taktycznych,przy nasyceniu pola walki różnorodnymiśrodkami technicznymi do wykrywania celów,w każdych warunkach atmosferycznych w dzieńi w nocy, jest praktycznie niemożliwe.W NATO także podkreśla się potrzebę posiadaniatego typu sprzętu. Wymusza to na SiłachZbrojnych RP konieczność wprowadzenia do wyposażeniabatalionów zmechanizowanych (czołgów)bezzałogowych pojazdów małych rozmiarów(UGV) o bardzo małym zasięgu, z możliwościąwykonywania zadań rekonesansowych i wskazywaniacelów. Zamierzenie to nie zostało jeszczeprzyjęte do realizacji w ramach Planu rozwoju systemurozpoznania wojskowego Sił Zbrojnych RPw latach 2009–2018, dlatego też należałoby je zrealizować,zgodnie z wymogami sojuszu, najpóźniejw trzeciej dekadzie XXI wieku.plany na przyszłośćOsiągnięcie zdolności operacyjnej w dziedzinierozpoznania obrazowego z bezzałogowych systemówpowietrznych jest ambitnym przedsięwzięciemwprowadzającym nową jakość do systemurozpoznania wojskowego. Wdrażane do sił zbrojnychplatformy nowej generacji będą mogły przenosićnie tylko różnorodne sensory rozpoznawcze,ale również środki uderzeniowe osiągające zdolnośćrażenia przeciwnika.Platformy naziemne, nazywane również robotami,które są w wyposażeniu wojsk inżynieryjnychi służą do likwidacji improwizowanychurządzeń wybuchowych oraz niewybuchów, todopiero początek systemów bezzałogowychWojsk Lądowych, których uzupełnieniem mogąbyć wieże bezzałogowe wyposażone w zintegrowanesystemy uzbrojenia montowane na platformachkołowych.W wyposażeniu Marynarki Wojennej znalazłysię bezzałogowe platformy podwodne (UnmannedUnderwater Vehicle), nie ma jednak bezzałogowychplatform pływających (Unmanned SurfaceVehicle – USV) wykorzystywanych w niektórycharmiach państw NATO.W przyszłości bezzałogowe statki powietrznestaną się istotnymi pełnoprawnymi użytkownikamieuropejskiej przestrzeni powietrznej, co przyniesienową sytuację w zarządzaniu ruchem lotniczym.Dlatego konieczne jest przyspieszenie pracnad odpowiednimi uregulowaniami i stworzenieram prawnych bezpiecznego ich użytkowania,określenie zasad ich separowania od pozostałychstatków powietrznych, reguł korzystania z lotniski wykonywania operacji na lotniskach oraz kryteriówzdolności do lotu (airworthiness). •Autor jest dyrektorem Departamentu Polityki ZbrojeniowejMON. Ukończył WOSL i Uniwersytet Lubelski na kierunkupsychologia lotnicza. Absolwent Akademii Sił Powietrznychim. Jurija Gagarina. Rozprawę doktorską obroniłw Wojskowej Akademii Technicznej z dziedziny teledetekcji.przegląd sił powietrznych 9

trendyNR 2/2013płk rez. pil. drTelesfor marek MarkiewiczAkademia Obrony NarodowejRuch lotniczy – jakpogodzić interesyZagęszczenie europejskiej przestrzeni lotniczej i jejnieefektywne wykorzystanie wymaga szybkich zmian prawnychi organizacyjnych. Transport lotniczy musi być konkurencyjnyna rynku światowym i uwzględniać wymaganiaużytkowników wojskowych.Wraz z rozwojem globalizacji oraz integracjigospodarczej zwiększa siępopyt na przewozy lotnicze. Europejskaprzestrzeń powietrzna odwielu lat jest jedną z najbardziej przeciążonychw świecie. Systematyczny wzrost operacji lotniczych(średnio 5% rocznie), w połączeniu z nieefektywnymsposobem zarządzania ruchem lotniczym(Air Traffic Management – ATM),skutkował w ostatniej dekadzie dwudziestegowieku coraz większymi opóźnieniami i dodatkowymikosztami przewoźników lotniczych.W obliczu narastających problemów sektoratransportu lotniczego Komisja Europejska (KE)w grudniu 1999 roku ogłosiła zamiar zreformowaniaarchitektury europejskiego systemu zarządzaniaruchem lotniczym dzięki ustanowieniuwspólnotowych przepisów prawa dlautworzenia jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej (Single European Sky – SES).Podjęta inicjatywa legislacyjna miała na celupoprawę istniejących standardów bezpieczeństwai efektywności ogólnego ruchu lotniczego (GeneralAir Traffic – GAT) 1 oraz optymalizację przepustowościprzestrzeni powietrznej państw członkowskichUnii Europejskiej. Projekt rozwiązańprawnych, dotyczących utworzenia jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej, opracowanychi przedstawionych przez grupę ekspertów w październiku2001 roku, był przedmiotem szerokichkonsultacji z krajowymi władzami lotnictwa cywilnego,organizacjami międzynarodowymi,przedstawicielami sektora transportu lotniczego,a także ze stroną wojskową.Dwa lata później, w grudniu 2003 roku ParlamentEuropejski (PE) i państwa członkowskieUnii Europejskiej osiągnęły porozumieniew sprawie przyjęcia czterech rozporządzeńo charakterze ustawodawczym (Basic Regulations– BR) ustanawiających ramy prawne i instytucjonalneprogramu SES. Był to postępw rozwoju inicjatywy, ponieważ przyjęcieuzgodnionych przepisów oznaczało przekazanieprzez państwa członkowskie wielu upraw-10przegląd sił powietrznych

trendynień decyzyjnych w kwestiach zarządzania ruchemlotniczym instytucjom Unii Europejskiej.EwolucjaW następstwie współdecyzji Parlamentu Europejskiegoi Rady Unii Europejskiej projektyaktów ustawodawczych (tak zwany I pakietSES) 2 stały się prawodawstwem wspólnotowymw kwietniu 2004 roku. W ten sposób zarządzanieruchem lotniczym włączono dowspólnej polityki transportowej Unii Europejskiej.Od grudnia 2005 roku komisjazaczęła wprowadzać w życie przepisy wykonawcze(Implementing Rules – IRs) do rozporządzeńpodstawowych konstytuujących programtworzenia jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej.Na wniosek Komisji Europejskiej w listopadzie2005 roku zainicjowano program badawczo-rozwojowydotyczący modernizacji technicznejeuropejskiego systemu zarządzania ruchemlotniczym (Single European Sky ATMResearch – SESAR). Ustalono, że jego realizacjabędzie przebiegała w trzech fazach: planowania,rozwoju i wdrożenia. Za pierwszą fazę(do 2008 r.) była odpowiedzialna EuropejskaOrganizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi PowietrznejEurocontrol. Zarządzanie fazą drugąodbywa się w ramach utworzonego na mocyrozporządzenia Rady UE z lutego 2007 rokuwspólnego przedsięwzięcia SESAR 3 . Programten stanowi oprócz legislacji SES tak zwanądrugą warstwę regulacyjną wspólnotowej politykitransportu lotniczego.W październiku 2009 roku przyjęto dwa rozporządzenia,z których jedno znowelizowałodotychczasowe przepisy jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej (nazwano je pakietemSES II) 4 , a drugie rozszerzyło zadania EuropejskiejAgencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EuropeanAviation Safety Agency – EASA)o kwestie bezpieczeństwa lotnisk oraz zarządzaniaruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej(ATM/ANS). Wprowadzenie zmianmiało również zdynamizować działania niezbędnedo utworzenia funkcjonalnych blokówprzestrzeni powietrznej (Functional AirspaceBlocks – FABs) 5 , które mają stanowić platformęintegracji i współpracy regionalnej międzykrajowymi władzami nadzorującymi (NationalSupervisory Authority – NSA) 6 i instytucjamizapewniającymi służby żeglugi powietrznej(Air Navigation Services Providers – ANSPs).Wejście w życie drugiego pakietu legislacyjnego,dotyczącego utworzenia jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej, stworzyłonowe warunki funkcjonowania systemu zarządzaniaruchem lotniczym w Europie, umożliwiającedostawcom usług żeglugi powietrznejzwiększenie wydajności operacyjnej oraz poprawęosiągów w takich dziedzinach, jak bezpieczeństwo,przepustowość, efektywnośćkosztowa i ochrona środowiska.Prawodawstwo jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej ma zastosowanie w państwachczłonkowskich Unii Europejskiej i tychkrajach, które podpisały z nią umowę, zobowiązującąje do stosowania lotniczego acquis communautaire7 . Dotyczy tylko ogólnego ruchulotniczego i jest skierowane głównie do krajowychwładz lotnictwa cywilnego oraz cywilnychusługodawców służb żeglugi powietrznej.Spojrzenie na ewolucję legislacji SES pozwalajednak sformułować tezę, że kształtuje ona w corazwiększym stopniu otoczenie prawne, organizacyjnei technologiczne również dla lotnictwawojskowego. Stosowanie jednolitych przepisówzwiększa poziom bezpieczeństwa działańwszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej,dlatego też wskazane jest rozważenie możliwościimplementacji wybranych regulacji z tejdziedziny przez krajowe władze wojskowe.Efekty współpracyZgodnie z założeniami Komisji Europejskiej,utworzenie jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej ma pozwolić na potrojenie w 2020roku jej przepustowości (w porównaniu do poziomuruchu lotniczego z 2005 r.), ograniczyćnegatywny wpływ na środowisko naturalne(o 10% w każdym locie), dziesięciokrotniezwiększyć poziom bezpieczeństwa lotów orazzredukować koszty i opóźnienia związane zesłużbami żeglugi powietrznej 8 . Te ambitne celeprzegląd sił powietrznych 11

trendyNR 2/2013Racjonalne podejścieUstalono, że jeśli zaistnieje potrzeba opracowania specyficznychregulacji dotyczących szkolenia lotniczego,przedstawiciele lotnictwa wojskowego będą uczestniczyćjuż na wczesnym etapie prac nad projektem aktu prawnego,tak by móc wpływać na jego kształt w celu zabezpieczeniawłasnego interesu.można osiągnąć jedynie dzięki pełnej i terminowejimplementacji prawodawstwa oraz rozwijaniui wdrażaniu nowych technologii we współpracyze wszystkimi zainteresowanymi stronamii państwami członkowskimi.Władze wojskowe od początku były zachęcaneprzez Komisję Europejską do aktywnego uczestnictwaw rozwoju programu jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej. Teraz, po dziewięciulatach jego realizacji, nadal podkreśla siępotrzebę dalszego podnoszenia poziomu współpracycywilno-wojskowej oraz zapewnienia interoperacyjnościeuropejskiej sieci zarządzania ruchemlotniczym. Krajowe władze wojskowe,kontynuując prace związane z wdrożeniem SESw dziedzinach swoich kompetencji, powinnyprzede wszystkim zdecydować o implementacjiwybranych przepisów do lotnictwa wojskowego.Podjęcie przedmiotowej decyzji powinno być poprzedzoneszczegółowym określeniem wpływutych regulacji (spodziewanych korzyści, wymaganegonakładu pracy, skutków finansowychitp.) na wojskowych użytkowników przestrzenipowietrznej oraz wojskowych usługodawcówsłużb ruchu lotniczego.Wspólnotowe przepisy prawa, odnoszące się doutworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej,nie obejmują działań i szkoleń wojskowych9 realizowanych w operacyjnym ruchu lotniczym(Operational Air Traffic – OAT) 10 . Jednakprzez wzgląd na znaczenie i charakter zadań siłzbrojnych, podobnie jak inne strategie i programymodernizacji zarządzania ruchem lotniczymw Europie, muszą brać pod uwagę wymaganiawojskowych użytkowników przestrzeni powietrznej.Takie podejście legislacyjne jest niezbędne dozagwarantowania podstawowych interesów bezpieczeństwai polityki obronnej państw członkowskichUnii Europejskiej oraz zapewnienia bezpieczeństwai efektywności operacji powietrznychw obu kategoriach ruchu, to znaczy ogólnymi operacyjnym.Zaangażowanie strony wojskowej w inicjatywęSES stanowiło dla Unii Europejskiej od samegopoczątku duże wyzwanie. Mimo braku sprawdzonegomechanizmu organizowania współpracyz przedstawicielami sił zbrojnych wewnątrzinstytucji unijnych oraz trudności w zaspokojeniupotrzeb wszystkich (również wojskowych)użytkowników przestrzeni powietrznej, udało sięw procesie ustawodawczym wypracować stanowiskosatysfakcjonujące obie strony.Po pierwsze, zapewniono ekspertom wojskowymuczestnictwo w Komitecie ds. JednolitejPrzestrzeni Powietrznej (Single Sky Committee– SSC) 11 , grupach roboczych i spotkaniachkonsultacyjnych dotyczących opracowania projektówprzepisów prawnych, które mogą oddziaływaćna siły zbrojne jako użytkownikówprzestrzeni powietrznej oraz jako usługodawcówsłużb żeglugi powietrznej. Udział przedstawicieliwojska był jednak uzależniony od stopniapowiązania danego rozwiązania prawnegoz bezpośrednim wpływem na możliwość wykonywaniazadań obronnych. Uzgodniono, że każdyprzepis dotyczący organizacji przestrzenipowietrznej lub wyposażenia statków powietrznychbędzie musiał uwzględniać wymaganiazarówno strony cywilnej, jak i wojskowej.Po drugie, państwa zgodziły się na włączeniedo pakietu SES zasad koncepcji elastycznegoużytkowania przestrzeni (Flexible Use of Airspa-12przegląd sił powietrznych

trendyce – FUA), co umożliwiło ustanowienie jednolitych,przejrzystych reguł cywilno-wojskowegozarządzania przestrzenią powietrzną w Europie.Koncepcję tę Eurocontrol opracowała na początkulat dziwięćdziesiątych ubiegłego wieku.Wdrażanie jej zasad w państwach członkowskichEuropejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego(European Civil Aviation Conference – ECAC)rozpoczęło się od 1996 roku.Stanowisko państw członkowskich Unii Europejskiejodzwierciedlono w oświadczeniu w sprawiekwestii wojskowych odnoszących się do jednolitejeuropejskiej przestrzeni powietrznej 12 , dołączonymdo rozporządzenia nr 549/2004,w którym państwa zobowiązały się, że będąwspółpracować ze sobą, uwzględniając krajowewymogi wojskowe w celu zapewnienia pełnegoi jednolitego stosowania FUA we wszystkich państwachczłonkowskich przez wszystkich użytkownikówprzestrzeni powietrznej.Po trzecie, w celu wsparcia działalności szkolenioweji operacyjnej lotnictwa wojskowego państwaczłonkowskie zgodziły się również współdziałaćw kwestiach wojskowych, których nieobjęto wspólnotowymi przepisami prawa dla utworzeniajednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.Współpraca ta zaowocowała, między innymi,opracowaniem zharmonizowanych zasad wykonywanialotów w ruchu OAT 13 oraz rozwojem pracnad ustaleniem zasad wspólnego planowania użytkowaniaprzestrzeni powietrznej na potrzeby zabezpieczeniaszkolenia lotniczego i ćwiczeń wojskowych.Chociaż w wielu dziedzinach osiągniętoznaczny postęp, w ocenie ekspertów nadal istniejekonieczność wypracowania bardziej efektywnegosposobu organizacji cywilno-wojskowej i wojskowo-wojskowejwspółpracy dotyczącej zarządzaniaruchem lotniczym. Taki pogląd odzwierciedlonow Deklaracji Warszawskiej przyjętej na zakończeniekonferencji nt. Implementation of the SingleEuropean Sky and its extension beyond the EuropeanUnion, zorganizowanej w Warszawie przezKomisję Europejską, Polską Prezydencję w RadzieUE i Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny28 listopada 2011 roku.Mimo że decyzje w sprawie rodzaju, zakresulub wykonywania działań wojskowych i szkolenianie podlegają kompetencjom Unii Europejskiej,państwa członkowskie we wspomnianymoświadczeniu potwierdziły konieczność wprowadzeniaw życie ram prawnych dotyczących jednolitejeuropejskiej przestrzeni powietrznejw sposób spójny i zgodny, biorąc pod uwagę potrzebyzwiązane z obroną narodową i politykąbezpieczeństwa oraz umowy międzynarodowe.Zadeklarowały również, że będą dążyć dowzmocnienia współpracy cywilno-wojskowejoraz, jeśli będzie to uznane przez państwa członkowskieza istotne, ułatwiać współdziałanie międzyswoimi siłami zbrojnymi we wszystkich sprawachdotyczących zarządzania ruchemlotniczym tak, by umożliwić określenie odpowiednichpotrzeb związanych z wdrażaniem ramprawnych jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej.Doświadczenia z realizacji programu SES pokazują,że pożądane wzmocnienie oraz ułatwieniewspółpracy może być osiągnięte w wynikupodjęcia decyzji przez władze wojskowe państwczłonkowskich Unii Europejskiej o implementacjiczęści prawodawstwa z tej dziedziny odnoszącesię do lotnictwa wojskowego. Współpracai koordynacja cywilno-wojskowa umożliwia bowiemnie tylko w coraz większym stopniu elastyczniewykorzystywać przestrzeń powietrzną,ułatwia również osiągnięcie celów pod względemskuteczności zarządzania ruchem lotniczymz jednoczesnym zapewnieniem skutecznościdziałań wojskowych (fot.1). O jej istotnym znaczeniuw tworzeniu jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej oraz potrzebie osiąganiakompromisu we wszystkich kwestiach zarządzaniaruchem lotniczym, stanowiących dziedzinęwspólnego zainteresowania, świadczy, opróczoświadczenia państw członkowskich w sprawiekwestii wojskowych, także wiele innych przepisówodnoszących się do utworzenia jednolitejeuropejskiej przestrzeni powietrznej 14 .Konsekwencje wspólnychprzepisówUstanowienie wspólnotowych przepisów prawa,dotyczących utworzenia jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej, pociąga wdroże-przegląd sił powietrznych 13

trendyNR 2/2013airbus/s. ramaiderfot. 1. Nowoczesne samoloty transportowe państw NATO coraz częściej będą pojawiać sięw europejskiej przestrzeni powietrznejnie nowego, transgranicznego paradygmatuzarządzania ruchem lotniczym, co powodujeszersze implikacje polityczne. Na mocy artykułu1 Konwencji o międzynarodowym lotnictwiecywilnym (Chicago, 1944) każde państwo macałkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzenipowietrznej nad swoim terytorium 15 .Podobne postanowienie zawiera również artykuł1 zmienionej protokołem z 1997 rokuMiędzynarodowej konwencji o współpracyw dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi powietrznejEurocontrol (Bruksela, 1960) 16 . Ponieważwszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiejsą jednocześnie stroną obu konwencji, legislacjaSES nie może naruszać ich praw i obowiązkówwynikających ze zwierzchnictwaw przestrzeni powietrznej, jak również wymogówzwiązanych z utrzymaniem porządkui bezpieczeństwa publicznego oraz kwestiamiobronności. Mimo to, scedowanie na instytucjeUnii Europejskiej, w związku z realizacją programuSES, części prerogatyw przynależnychpaństwom członkowskim, wywołało w niektórychkrajach obawy o ograniczenie suwerennościw terytorialnej przestrzeni powietrznej.W konsekwencji, prawodawca unijny przewidziałmożliwość zastosowania przez państwaczłonkowskie środków, jakie są im koniecznedo zagwarantowania własnego bezpieczeństwai interesów polityki obronnej. Zgodnie z artykułem13 rozporządzenia nr 550/2004 17 , są tow szczególności środki niezbędne:– do dozorowania krajowej przestrzeni powietrznejoraz będącej w obszarze odpowiedzialnościdanego państwa na podstawie porozumieńz Organizacją MiędzynarodowegoLotnictwa Cywilnego (International Civil AviationOrganization – ICAO) dotyczących regionalnejżeglugi powietrznej, obejmujące wykrywanie,identyfikację oraz podejmowanieprzewidzianych prawem działań wobec wszystkichstatków powietrznych korzystających z takiejprzestrzeni powietrznej;– na wypadek poważnych zakłóceń wewnętrznych,mających wpływ na przestrzeganieprawa i utrzymanie porządku;– w razie wojny lub poważnych napięć międzynarodowychstanowiących zagrożenie wojenne;14przegląd sił powietrznych

trendy– dla spełnienia międzynarodowych zobowiązańpaństw członkowskich na rzecz utrzymaniapokoju i bezpieczeństwa międzynarodowego;– w celu realizacji szkolenia i działań wojskowych,włącznie z koniecznymi możliwościamićwiczeń.Specyfika operacjiOcena wpływu legislacji SES na lotnictwowojskowe wymaga analizy jego działalnościw różnych aspektach: prawnym, organizacyjnym,proceduralnym, technicznym i ekonomicznym.Władze lotnictwa wojskowego,w zależności od rozwiązań krajowych, mogąbyć bowiem organem stanowiącym przepisylotnicze (regulatorem), użytkownikiem statkówpowietrznych i przestrzeni powietrznej, zarządzającymlotniskami oraz usługodawcą służbruchu lotniczego dla operacyjnego i ogólnegoruchu lotniczego.Jako organ prawodawczy i właściwy w sprawachnadzoru nad bezpieczeństwem lotów krajowewładze wojskowe, uwzględniając środkiokreślone w artykule 13 rozporządzenianr 550/2004, mają możliwość zapewnieniazgodności własnych przepisów z regulacjamiSES lub też wprowadzenia w życie wybranych(mających wpływ na działalność wojskową)części tego prawodawstwa. Takie działanie służyłobyzarówno osiągnięciu ogólnych korzyściprzez europejski system ATM, jak i zwiększeniubezpieczeństwa i efektywności wszystkichzainteresowanych stron – cywilnej i wojskowej.Rozporządzenie nr 549/2004 (ramowe) w artykule4 zobowiązuje państwa do ustanowieniakrajowych władz nadzorujących, które są niezależneod instytucji zapewniających służby żeglugipowietrznej. Ta niezależność jest osiąganadzięki odpowiedniemu rozdzieleniu, co najmniejna poziomie funkcjonalnym, między państwowymiwładzami nadzorującymi i usługodawcamisłużb żeglugi powietrznej.Drugim kluczowym zagadnieniem rozporządzeniaramowego są relacje między krajowymiwładzami nadzorującymi a władzami wojskowymi.W Europie występują różnorodne formywspółpracy władz wojskowych z krajowymiwładzami nadzorującymi działalność lotnictwacywilnego. W niektórych państwach władzewojskowe rozgraniczyły funkcje regulacyjne odświadczenia usług w wyniku ustanowienia własnychwojskowych organów nadzoru (na przykładwe Francji) lub umieszczenia personeluwojskowego w cywilnych organach władz nadzorujących.Nie istnieją w tej dziedzinie żadneuniwersalne rozwiązania organizacyjne, istotnejest przestrzeganie zasady niezależności i rozdziałuinstytucji nadzorujących (pod względemzarządzania, personelu itp.) od organizacji podlegającychnadzorowi.Na podstawie korzyści odniesionych przezcywilne instytucje zapewniające służby żeglugipowietrznej należy sądzić, że wdrożenie przezwładze wojskowe przepisów SES będzie skutkowaćosiągnięciem i utrzymaniem przez wojskowychusługodawcówsłużb żeglugipowietrznej niezbędnegopoziomu bezpieczeństwai jakościusług świadczonychna rzecz ogólnegoi operacyjnego ruchulotniczego oraz porównywalnychzdolnościoperacyjnychz ich cywilnymi odpowiednikami.Wydarzenia z 11 września2001 roku pokazały,że zarządzanie ruchem lotniczymmoże i powinnownieść znaczący wkładw zapewnienie ochronyprzed atakami terrorystycznymi.Lotnictwo wojskowe państw Unii Europejskieji NATO (w tym siły powietrzne USA stacjonującew Europie) to ważny i duży podwzględem liczebnym użytkownik europejskiejprzestrzeni powietrznej 18 . Jego wymagania sązdeterminowane potrzebami szkolenia lotniczego,wykonywanymi zadaniami w systemieobrony powietrznej oraz prowadzonymi ćwiczeniamii wielonarodowymi operacjami powietrznymi.Specyfika działań wojskowych użytkownikówprzestrzeni powietrznej powoduje, żewiększość lotów odbywa się niezgodnie z przepisamiICAO, czyli należy do operacyjnego ruchulotniczego (tab. 1).Ta kategoria ruchu charakteryzuje się szczególnymicechami: odmiennymi proceduramiprzegląd sił powietrznych 15

trendyNR 2/2013Tabela 1. Relacje między lotnictwem wojskowym a systemem zarządzaniaruchem lotniczym na przykładzie FIR WarszawaDziałania lotnictwawojskowegoWykonywanie lotów niezgodnychz przepisami ICAO lubstwarzających zagrożeniebezpieczeństwa dla innychużytkowników przestrzeni.Wykonywanie lotów w sieci dróglotniczych (głównie lotnictwotransportowe).Wykonywanie lotów w przestrzenikontrolowanej poza drogamilotniczymi.Prowadzenie ćwiczeńw przestrzeni powietrznejz wykorzystaniem środkówbojowych i walki elektronicznejWykonywanie lotów w ramachsystemu obrony powietrznej(misje Air Policing – szkoleniowei bojowe).Działania systemu ATMRezerwowanie na określony czas elastycznych strukturprzestrzeni do wyłącznego użytku lotnictwa wojskowegow celu bezpiecznego i skutecznego odseparowania jegodziałań od pozostałego ruchu lotniczego, monitorowaniezajętości przydzielonych elementów przestrzeni w dniuoperacji, zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczegow czasie dolotu/powrotu ze stref TSA/TRA i D zgodniez lokalnymi procedurami.Zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczego przezkontrolerów GAT ACC.Zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczego przezkontrolerów OAT ACC, stosowanie procedurkoordynacyjnych GAT/OAT.Wydzielenie rejonu ćwiczeń (EA), wprowadzenieograniczeń dla innych użytkowników przestrzenipowietrznej, udział personelu ATM w przygotowaniui realizacji ćwiczeń.Priorytetowe udostępnienie przestrzeni powietrznejniezbędnej do wykonania zadania, zapewnienie służbykontroli ruchu lotniczego zgodnie z ustalonymiprocedurami, ścisłe współdziałanie z organamidowodzenia i naprowadzania systemu OP.Współpraca i współdziałanie instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej (PAŻP)z organami dowodzenia obroną powietrzną (krajowymi i sojuszniczymi) oraz organamiwojskowej służby ruchu lotniczego w zakresie zarządzania przestrzenią powietrzną, wymianyinformacji o planowanym i wykonywanym ruchu lotniczym, realizacji szkolenia i ćwiczeńlotnictwa wojskowego oraz przeciwdziałania zagrożeniom bezpieczeństwa państwa z powietrzaopracowanie własneoperacyjnymi, różnymi profilami lotu, użytkowaniemelastycznych elementów przestrzenioraz potrzebą koordynacji różnych rodzajów zadańi lotów. Mimo że tylko część zadań lotnictwawojskowego może być wykonywana z wykorzystaniemstandardowych procedur ogólnegoruchu lotniczego, uzyskanie i utrzymaniejego zdolności bojowych wymaga jednak niezbędnegozabezpieczenia również ze strony cywilnychsłużb żeglugi powietrznej. W związkuz tym powstaje problem wzajemnych oddziaływań:z jednej strony lotnictwo wojskowe stawiawymagania w stosunku do systemu zarządzaniaruchem lotniczym, z drugiej zaś – władze lotnictwacywilnego i usługodawcy służb żeglugipowietrznej (Air Navigation Services – ANS),dążąc do zaspokojenia potrzeb wszystkich użytkownikówprzestrzeni, wykonują wiele przedsięwzięć,które pośrednio wpływają na różnesfery działalności jednostek lotniczych: organizacyjną,szkoleniową, operacyjną, techniczną,jak również ich sytuację finansową.Celowe jest wskazanie kilku takich współzależności.Jak wspomniano, ustawodawstwo SES16przegląd sił powietrznych

trendynie obejmuje działań i szkoleń wojskowych,jednak aby zaspokoić potrzeby wojskowychużytkowników przestrzeni, wdrożono do powszechnegostosowania zasady koncepcji jejelastycznego użytkowania. Umożliwiło to jednostkomlotnictwa wojskowego (bojowego)bezkolizyjne wykonywanie planowych zadańszkoleniowych w elastycznych elementachprzestrzeni powietrznej oraz priorytetowy dostępdo przestrzeni podczas wykonywania lotów,dla których istotne znaczenie ma czynnikczasu (na przykład loty na przechwycenie w ramachsystemu obrony powietrznej, misje z pomocąhumanitarną itp.).Elastyczne elementy przestrzeni, takie jakstrefy czasowo rezerwowane (TRA), strefy czasowowydzielone (TSA) lub strefy lotów poobu stronach granicy (CBA), służą do czasowejalokacji i wykorzystywania głównie przez wojskowestatki powietrzne. Struktury te wrazz procedurami ich użytkowania opisano w Podręcznikuzarządzania przestrzenią powietrznądla zastosowania koncepcji elastycznego wykorzystaniaprzestrzeni powietrznej wydanegoprzez Eurocontrol.Podobnie zarządza się przestrzenią powietrznąw czasie ćwiczeń oraz realnych operacjachpowietrznych. W takich sytuacjach zewzględów bezpieczeństwa konieczne jest ponadtowprowadzanie ograniczeń dla innychrodzajów lotnictwa. Aby zminimalizować niekorzystnywpływ tych działań na ogólny ruchlotniczy, w planowaniu ćwiczeń lotnictwa wojskowegozapewnia się udział przedstawicielicywilnych usługodawców służb zarządzaniaruchem lotniczym.Większość lotów wykonywanych przezsamoloty transportowe, tankowania powietrznego,AWACS, powietrzne stanowiska dowodzeniai morskie patrolowe odbywa się w przestrzenisłużb ruchu lotniczego (Air TrafficServices – ATS) zgodnie z przepisami ICAO.Jest ona także wykorzystywana przez samolotybojowe w czasie dolotu i powrotu z rejonówprowadzenia działań (stref TSA/TRA/EA), cowymaga stosowania specjalnych procedur koordynacyjnychoraz współdziałania cywilnychi wojskowych służb ruchu lotniczego z organamidowodzenia i naprowadzania systemu obronypowietrznej. Znaczenie tego współdziałaniadla bezpieczeństwa, efektywności i płynnościruchu lotniczego podkreśla rosnąca złożonośćsytuacji powietrznej, w szczególności w tychrejonach, gdzie lotniska wojskowe znajdują sięw bliskim sąsiedztwie dużych portów lotniczychi innych lotnisk cywilnych. W Polsce takasytuacja występuje na przykład wokół lotniskpołożonych w rejonie Warszawy, Łodzi i Poznania.W Europie Zachodniej bliskie lokalizacjelotnisk cywilnych i wojskowych oraz wynikającez tego duże zagęszczenie mieszanegoruchu lotniczego (GAT/OAT) należą do normy.Wyniki analizy ilościowej lotów wojskowychstatków powietrznych wykonywanych w ogólnymruchu lotniczym wskazują, że poziomgotowości bojowej i zdolności operacyjne lotnictwawojskowego w czasie pokoju są zdeterminowaneprzez możliwości dostępu do przestrzenikontrolowanej, normalnie użytkowanejprzez przewoźników lotniczych i zarządzanejprzez cywilne instytucje zapewniające służbyżeglugi powietrznej 19 .Można prognozować, że wraz z rozwojemwspólnych, jednolitych przepisów dotyczącychużytkowania przestrzeni powietrznej działalnośćlotnictwa wojskowego będzie corazbardziej uzależniona od ogólnoeuropejskiejsieci dróg oraz systemów zarządzania ruchemlotniczym.Ważną funkcją organów wojskowych jest zapewnianiesłużb żeglugi powietrznej. Zakresich świadczenia jest zróżnicowany w poszczególnychpaństwach członkowskich Unii Europejskiej.Na ogół strona wojskowa bierze udziałw zarządzaniu przestrzenią powietrzną, zapewniasłużbę informacji lotniczej, służby ruchulotniczego i służbę meteorologiczną na lotniskachwojskowych oraz wydziela siły i środkido służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego.W niektórych krajach także służbę kontroliruchu lotniczego w przestrzeni kontrolowanejdla operacyjnego ruchu lotniczego.Siły zbrojne zarządzają również lotniskami,na których są utrzymywane w gotowości opera-przegląd sił powietrznych 17

trendyNR 2/2013cyjnej niezbędne lotnicze urządzenia naziemne(środki łączności, pomoce radionawigacyjne,stacje radiolokacyjne, środki elektroświetlne).Część z tych lotnisk jest współużytkowanychprzez lotnictwo cywilne.Zgodnie z koncepcją SES i zasadami elastycznegoużytkowania przestrzeni powietrznej,wojskowe i cywilne statki powietrzne będą dzielićprzestrzeń powietrzną na bardziej równychwarunkach niż kiedykolwiek przedtem. Jednakaby zapewnić lotnictwu wojskowemu jednakowydostęp do przestrzeni kontrolowanej, corazwięcej samolotów wojskowych (docelowo prawiewszystkie) będzie musiało być wyposażonezgodnie z cywilnymi standardami łączności, nawigacjii dozorowania stosowanymi w zarządzaniuruchem lotniczym (CNS/ATM) 20 . Już pobieżnaanaliza relacji między legislacją SESa działalnością lotnictwa wojskowego pozwalazatem na stwierdzenie, że utrzymanie zdolnościskutecznego wykonywania zadań w zupełnie innymod dotychczasowego otoczeniu operacyjnymwymaga, aby siły powietrzne i inni wojskowiużytkownicy przestrzeni powietrznej dostosowaliswoje możliwości pod względemprawnym, proceduralnym i technicznym.Organizacja i użytkowanieNajistotniejsze kierunki zmian w europejskimsystemie zarządzania ruchem lotniczymwytyczają te przepisy SES, które ustanawiająwspólne procedury projektowania, planowaniai bezpiecznego zarządzania przestrzenią powietrznązaangażowanych państw. Wprowadzoneregulacje umożliwiają nie tylko konsolidacjęprzestrzeni powietrznej, lecz również sprawnezapewnianie służb ANS, zoptymalizowane wykorzystanieograniczonych zasobów oraz stopniowewdrażanie Centralnego planu ATM 21 .Zasadnicze przepisy w sprawie przestrzenipowietrznej ustala rozporządzenie ParlamentuEuropejskiego i Rady Europejskiej nr 551/2004.Opracowano je na podstawie wniosków zawartychw sprawozdaniu grupy ekspertów do sprawutworzenia jednolitej europejskiej przestrzenipowietrznej z 2000 roku, w której skład wchodziłokilku przedstawicieli wojskowych. W rozporządzeniustwierdzono, że przestrzeń powietrznapowinna być zaprojektowana,regulowana i strategicznie zarządzana na poziomieeuropejskim 22 .Celem rozporządzenia jest umożliwieniestopniowego, bardziej zintegrowanego zarządzaniaprzestrzenią powietrzną w kontekściewspólnej polityki transportowej. W preambulepodkreślono potrzebę elastycznego wykorzystaniaprzestrzeni powietrznej przez wszystkichjej użytkowników z zapewnieniem przejrzystościi równego traktowania, uwzględniając jednocześniewymogi bezpieczeństwa i obronypaństw członkowskich oraz ich zobowiązaniawobec organizacji międzynarodowych (motyw6). Ponieważ każde państwo członkowskiestanowi integralny element europejskiej siecizarządzania ruchem lotniczym (EATMN), możeto być osiągnięte tylko wówczas, jeśliwszystkie państwa członkowskie zastosująwspólne zasady i przepisy zarządzania przestrzeniąpowietrzną.W dalszej części preambuły (motywy 14–16)wskazano na potrzebę skutecznego stosowaniakoncepcji elastycznego użytkowania przestrzenibez względu na granice państwowe, rozwijającw tym celu współpracę cywilno-wojskową, jednakbez szkody dla przywilejów i uprawnieńpaństw członkowskich w dziedzinie obrony. Zaleconorównież ochronę realizacji działańi szkolenia wojskowego w sytuacjach, w którychzastosowanie wspólnych przepisów i kryteriówbyłoby szkodliwe dla ich bezpiecznegoi skutecznego wykonania (motyw 17).Przyjęta koncepcja ograniczenia fragmentacjiprzestrzeni polega na odejściu od dotychczasowegojej podziału według istniejącychgranic państwowych na rzecz utworzenia transgranicznychfunkcjonalnych bloków przestrzeni(FAB). Pojęcie to zdefiniowano w artykule 2(ust. 25) znowelizowanego rozporządzenia nr549/2004 jako blok przestrzeni powietrznej bazującyna wymogach operacyjnych i ustanowionyniezależnie od granic państwowych,gdzie zapewnianie służb żeglugi powietrzneji związane z nimi funkcje są ukierunkowane naosiągnięcie jak najlepszych wyników oraz zop-18przegląd sił powietrznych

trendytymalizowane w celu podjęcia w każdym funkcjonalnymbloku przestrzeni powietrznej ściślejszejwspółpracy między instytucjamizapewniającymi służby żeglugi powietrznej lub– w odpowiednich przypadkach – wprowadzeniazintegrowanej instytucji.Przepisy dotyczące tworzenia i modyfikacjitransgranicznych funkcjonalnych bloków przestrzeniokreślono w różnych częściach wspólnotowychprzepisów prawa dla utworzenia jednolitejeuropejskiej przestrzeni powietrznej.W preambule rozporządzenia nr 1070/2009,które gruntownie znowelizowało przepisy I pakietuSES, stwierdzono (motyw 18), że bloki tesą kluczowymi czynnikami warunkującymi poprawęwspółpracy między podmiotami świadczącymisłużby ANS, która ma zapewnićwzrost skuteczności działania oraz korzyściwynikające z efektu synergii. Na mocy rozporządzeniaszczegółowe uregulowania odnoszącesię do FAB przeniesiono z rozporządzenianr 551/2004 do rozporządzenia nr 550/2004(w sprawie zapewniania służb).Zgodnie z artykułem 9a, podczas ustanawianiatransgranicznych funkcjonalnych blokówprzestrzeni państwa są zobligowane uwzględnićosiągnięcie wymaganej przepustowości i efektywnościsieci ATM w jednolitej europejskiejprzestrzeni powietrznej oraz utrzymanie wysokiegopoziomu bezpieczeństwa, a także poprawęogólnego funkcjonowania systemu transportulotniczego i zmniejszenie jego oddziaływaniana środowisko naturalne. Realizacja tego wymaga,aby państwa współpracowały z sobą.Znowelizowany przepis rozszerza katalog obowiązkowychkryteriów ustanawiania funkcjonalnychbloków przestrzeni powietrznej. Terazmuszą one spełniać następujące wymogi:– być uzasadnione wzrostem efektywnościkosztowej, wynikającym z optymalnego wykorzystaniazasobów ludzkich i technicznych;– zapewniać zgodność różnych konfiguracjiprzestrzeni powietrznej, optymalizując międzyinnymi aktualne rejony informacji powietrznej(Flight Information Region − FIR);– spełniać warunki wynikające z porozumieńregionalnych, zawartych w ramach ICAO;Różnice w przestrzeniPrzez wzgląd na znaczenie lotnictwa wojskowego dlaobronności i bezpieczeństwa państw członkowskich UEi NATO w projektowaniu FAB powinny być uwzględnionewojskowe wymagania operacyjne i specyfika wykorzystaniaprzestrzeni powietrznej. Porównując wymogi lotnictwacywilnego i wojskowego, można dostrzec znaczneróżnice, choć oba rodzaje lotnictwa użytkują w dużejmierze tę samą przestrzeń powietrzną. Wynika to międzyinnymi stąd, że wojskowymi użytkownikami przestrzenisą nie tylko siły powietrzne, lecz także inne rodzaje siłzbrojnych, które mają zdolność do prowadzenia działańw trzecim wymiarze i które w szkoleniu korzystają z pewnychusług cywilnych służb żeglugi powietrznej.– gwarantować spójność z europejską sieciątras, ustanowioną zgodnie z artykułem 6 rozporządzeniaPE i Rady nr 551/2004;– ułatwiać osiągnięcie spójności z ogólnowspólnotowymidocelowymi parametrami skutecznościdziałania.Funkcjonalny blok przestrzeni powietrznejjest ustanawiany wyłącznie na mocy wzajemnychporozumień między państwami członkowskimii, jeżeli zajdzie taka potrzeba, krajamitrzecimi, w których gestii znajduje się dowolnaczęść przestrzeni powietrznej stanowiącej fragmentbloku (art. 9a, ust. 3). Przed zgłoszeniemKomisji ustanowienia FAB zainteresowanepaństwa członkowskie przekazują innym państwomczłonkowskim i pozostałym zainteresowanymstronom odpowiednie informacje orazumożliwiają zgłoszenie im uwag. Skierowanedo zainteresowanych państw członkowskich,mają ułatwiać wymianę poglądów i mogą miećjedynie charakter doradczy.W wypadku gdy FAB dotyczy przestrzeni powietrznej,która w całości lub w części jestw gestii dwóch lub więcej państw członkowskich,porozumienie musi zawierać niezbędneprzegląd sił powietrznych 19

NR 2/2013trendyTabela 2. Zasadnicze wymagania wojskowe w odniesieniu do zarządzaniaprzestrzenią powietrzną (ASM)WymaganiaNa wszystkich etapach rozwoju i procesu decyzyjnego dotyczącego projektowania przestrzenipowietrznej powinni uczestniczyć przedstawiciele władz wojskowych wszystkich państwczłonkowskich w celu reprezentacji ich stanowiska.Podczas projektowania tras ATS oraz sektorów ATC powinny być uwzględniane obecnewymagania wojskowych użytkowników przestrzeni powietrznej, takie jak maksymalna odległośćstref ćwiczebnych od lotniska lub optymalna pojemność rezerwowanej przestrzeni.Projekt tras ATS oraz sektorów ATC powinien zakładać na tyle dużą elastyczność, by umożliwićrealizację przyszłych wymagań wojskowych odnoszących się do użytkowania przestrzenipowietrznej.Organizacja przestrzeni powietrznej powinna gwarantować ciągłość działalności wojskowejw całej przestrzeni powietrznej danego państwa.Projekt funkcjonalnego bloku przestrzeni powinien uwzględniać operacyjne potrzeby wojskowew przygranicznych strefach przestrzeni powietrznej (Cross Border Area – CBA).Projekt sektorów funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz ich sieci nie powinienzwiększać stopnia złożoności cywilno-wojskowej współpracy w zarządzaniu przestrzeniąpowietrzną.Państwa członkowskie muszą zapewnić jednolite stosowanie koncepcji elastycznegoużytkowania przestrzeni powietrznej.Przedstawiciele wojska powinni być zaangażowani we wszystkich etapach procesuzarządzania przestrzenią powietrzną funkcjonalnego bloku przestrzeni.Współpraca między wojskowymi a cywilnymi władzami w dziedzinie zarządzania przestrzeniąpowietrzną powinna być zorganizowana na trzech poziomach: strategicznym, przedtaktycznymoraz taktycznym.W krajowych lub regionalnych komórkach zarządzania przestrzenią powietrzną powinniznajdować się przedstawiciele wojska.W zarządzaniu przestrzenią powietrzną należy uwzględniać dynamikę procesu podejmowaniadecyzji podczas prowadzenia działań wojskowych.W celu użytkowania przygranicznych stref przestrzeni powietrznej konieczne będzieopracowanie i stosowanie wspólnych przepisów lub standardów (włącznie z przepisamidotyczącymi separacji ruchu GAT/OAT).Aby zaspokoić operacyjne potrzeby lotnictwa wojskowego, musi być zapewnione równomiernerozłożenie natężenia ruchu lotniczego w górnej i dolnej przestrzeni powietrznej.Organy wojskowe są zobowiązane do sporządzenia wykazu dostępnych stref ruchomychi stałych (np. strefa nad poligonem jest strefą o charakterze stałym).20przegląd sił powietrznych

trendyUstanowione zostaną procedury oraz mechanizm dokonywania regularnych ocen poziomuefektywności wykorzystania przestrzeni powietrznej przez użytkowników wojskowych.Ustanowienie cywilno-wojskowych procedur koordynacyjnych oraz dostępne środki łącznościpowinny umożliwić aktywację, dezaktywację lub zmianę alokacji (w czasie rzeczywistym)przestrzeni powietrznej przydzielonej na poziomie przedtaktycznym.Usprawnienie zarządzania alokacją elementów przestrzeni powietrznej przez komórki AMCoraz efektywnego sposobu powiadamiania o ich dostępności wszystkich potencjalnychużytkowników wymaga zastosowania odpowiednich systemów wspomagających.Opracowanie na podstawie: Eurocontrol Guidelines on Generic Military Requirements to be Considered When Establishingor Modifying a Functional Airspace Block, Edition 2.0. 15.04.2011.ustalenia dotyczące sposobu modyfikowaniabloku oraz procedury wycofania się z niegoprzez państwo członkowskie. Jeśli między państwamipowstaną kwestie sporne, mogą onewnieść sprawę do Komitetu Jednolitej PrzestrzeniPowietrznej w celu zasięgnięcia opiniii znalezienia rozwiązania. Po otrzymaniu odpaństw członkowskich zgłoszeń dotyczącychporozumień i deklaracji, Komisja Europejskaocenia spełnienie przez każdy funkcjonalnyblok przestrzeni powietrznej określonych wymogówi przedkłada wyniki do dyskusji w KomitecieSSC. W artykule 9a wprowadzono takżewymóg opracowania do 4 grudnia 2010 rokuwytycznych dla ustanowienia i zmiany funkcjonalnychbloków przestrzeni powietrznej 23 ,zgodnie z procedurą SSC, o której mowa w artykule5 ust. 2 rozporządzenia nr 549/2004, zastępującwspólne ogólne przepisy ustanawianiai modyfikacji FAB, które były tworzone zgodniez procedurami zawartymi w artykule 8 rozporządzeniaramowego.Na mocy tego samego artykułu wdrożeniefunkcjonalnych bloków przestrzeni miało nastąpićnie później niż do 4 grudnia 2012 roku.Zwiększeniu skuteczności działań związanychz ich tworzeniem służy również przepis artykułu9b, dotyczący procedury wyznaczania koordynatorasystemu funkcjonalnych bloków przestrzenipowietrznej. Komisja może powołać go,gdy wystąpią trudności podczas negocjacjizwiązanych z ustanowieniem FAB. Koordynatorjest osobą bezstronną i nie ingeruje w sprawyzwiązane z suwerennością danego państwalub krajów trzecich, które są członkami tego samegofunkcjonalnego bloku przestrzeni. DecyzjąKomisji Europejskiej z 12 sierpnia 2010 rokuna stanowisko koordynatora systemu FABpowołano niemieckiego posła Parlamentu Europejskiegodr. Georga Jarzembowskiego.Drugim środkiem prawnym, mającym umożliwićujednolicenie struktury przestrzeni powietrznej,jest określone w artykule 3 rozporządzenianr 551/2004 zobowiązanie państwczłonkowskich do ustanowienia we współpracyz ICAO pojedynczego europejskiego rejonu informacjipowietrznej (Single European FlightInformation Region – SEFIR). Ma on obejmowaćprzestrzeń powietrzną będącą w zakresieodpowiedzialności państw członkowskich, jakrównież przestrzeń powietrzną europejskichpaństw trzecich.W maju 2008 roku Eurocontrol opublikowaławytyczne w sprawie ogólnych wymagań wojskowych,które należy uwzględnić przy ustanawianiufunkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej24 . Dokument ten, dedykowany władzomwojskowym i cywilnym zainteresowanychpaństw, miał ułatwiać podejmowanie decyzjiw kwestiach sposobu zaspokojenia przez systemzarządzania ruchem lotniczym potrzeb wojskowychużytkowników funkcjonalnego bloku przestrzenipowietrznej. Po trzech latach od pierwszegowydania, w kwietniu 2011 roku, ukazałasię poprawiona wersja wytycznych, uwzględniającazmiany przepisów wprowadzone rozporządzeniemnr 1070/2009. Znowelizowany poradnikustala wymagania wojskowe dotyczące zagad-przegląd sił powietrznych21

trendyNR 2/2013w artykule 7 rozporządzenia nr 551/2004 zobowiązanopaństwa członkowskie do jednolitegostosowania w obszarze SES koncepcji elastycznegoużytkowania przestrzeni powietrznejz uwzględnieniem potrzeb struktur wojskowych.Przepisy wykonawcze dotyczące jejokreślono w rozporządzeniu Komisji Europejskiejnr 2150/2005. Wytyczne zawarte w preambulewskazują w szczególności, że:– skuteczne i zharmonizowane stosowanieelastycznego użytkowania przestrzeni powietrznejw całej Unii Europejskiej wymaga jasnychi spójnych zasad koordynacji cywilno-wojskowej,która powinna uwzględniać potrzebywszystkich użytkowników i charakter ich różnorodnychdziałań;– skuteczne procedury koordynacji cywilno--wojskowej powinny być oparte na zasadachi standardach zapewniających efektywne korzystaniez przestrzeni powietrznej przez wszystkichużytkowników;– spójne procedury koordynacji cywilno-wojskoweji użytkowania wspólnej przestrzenipowietrznej są kluczowym warunkiem ustanowieniafunkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej25 .Treść zasad elastycznego użytkowania przestrzenipowietrznej ujęto w artykule 3, ustalającym,między innymi, potrzebę zorganizowaniakoordynacji między władzami cywilnymi i wojskowymina każdym poziomie zarządzaniaprzestrzenią powietrzną (strategicznym, operacyjnymi taktycznym) dzięki zawieraniu porozumieńi określaniu procedur mających na celuzwiększenie bezpieczeństwa i pojemności przestrzenioraz poprawie wydajności i elastycznościoperacji statków powietrznych (fot. 2).Rozporządzenie to określiło ponadto szczegółowezadania państw członkowskich nawszystkich trzech poziomach zarządzania przestrzenią(przepisy art. 4–6), ustanowiło wymógprzeprowadzania oceny bezpieczeństwa, obejmującejidentyfikację zagrożeń, ocenę i ograniczanieryzyka przed dokonaniem jakiejkolwiekzmiany w elastycznym użytkowaniu przestrzenipowietrznej (art. 7), jak również obowiązekskładania rocznych sprawozdań na temat stosonieńzwiązanych z opracowywaniem regulacjiprawnych, zapewnianiem służb żeglugi powietrznej,zarządzaniem siecią oraz skutecznościądziałania. Podzielono je na dwie kategorie:wymagania zasadnicze (obowiązkowe do spełnienia)oraz opcjonalne (tab. 2).Do zasadniczych zaliczono te, które są koniecznedo zapewnienia niezbędnego poziomuzdolności bojowych i gotowości sił zbrojnych.Druga kategoria wymagań nie ma charakteruobligatoryjnego, możliwość ich spełnienia powinnabyć przeanalizowana i ustalona na podstawiewielostronnych uzgodnień.Ustanowienie funkcjonalnych bloków przestrzenima umożliwić konsolidację europejskiejprzestrzeni powietrznej, aby sprostać wymaganiomzwiększającego się natężenia ruchu lotniczego.Wymagania odnoszące się do organizacjii użytkowania przestrzeni powietrznej w takdużym obszarze, zwłaszcza w warunkach rosnącegozapotrzebowania na zwiększoną pojemnośćsektorów kontroli obszaru, mogą byćzaspokojone jedynie dzięki współpracy cywilnychi wojskowych służb ANS na szczeblu regionalnym.Jej zorganizowanie powinno przyczynićsię do optymalizacji projektowaniazintegrowanej przestrzeni powietrznej,uwzględniającej nie tylko przepływ ogólnegoruchu lotniczego, ale również wymagania operacyjnei specyfikę działań użytkownikówwojskowych.Aby to osiągnąć, na różnych poziomach procesuuzgodnień, dotyczących tworzenia, modyfikacjii zarządzania danym FAB, niezbędnajest reprezentacja i aktywne zaangażowanieprzedstawicieli strony wojskowej. Ich udział powinienrównież umożliwić lepsze zaspokojeniewymagań wojskowych w czasie wdrażania nowychregulacji, ustanawiania priorytetów,wprowadzania zmian w infrastrukturze technicznejATM itp. Przez wzgląd na kwestie bezpieczeństwai obronności pewne wojskoweaspekty tworzenia funkcjonalnych bloków przestrzenibędą wymagać ponadto specjalnych porozumieńmiędzy państwami członkowskimi.W celu ułatwienia zarządzania przestrzeniąpowietrzną i zarządzania ruchem lotniczym22przegląd sił powietrznych

trendyFot. 2. W trakcie operacji powietrznych wojskowi kontrolerzy lotów muszą współpracowaćz cywilnymi kolegamiusafwania elastycznego użytkowania przestrzeni(art. 8). Podkreślono w ten sposób znaczeniedokonywania regularnych ocen i sprawozdawczościna temat użytkowania przestrzeni powietrznejjako istotnego narzędzia poprawy wyznaczaniastruktur przestrzeni i zarządzanianimi. Uogólniając, przyjęte uregulowaniaw sprawie jednolitego elastycznego zarządzaniaprzestrzenią powinny zapewnić:– efektywną separację między ogólnym a operacyjnymruchem lotniczym;– poprawę cywilno-wojskowej koordynacjiw czasie rzeczywistym, co istotnie zmniejszypotrzebę czasowego wydzielania struktur przestrzenipowietrznej;– lepsze dostosowanie i użytkowanie strefczasowo wydzielonych i czasowo rezerwowanych,odpowiednio do potrzeb i wymogów operacyjnychlotnictwa wojskowego.Przepisy rozporządzenia nr 2150/2005 uzupełniaspecyfikacja Eurocontrol dla aplikacjikoncepcji elastycznego użytkowania przestrzenipowietrznej 26 . Należy podkreślić, że dalszy postępw dziedzinie implementacji zasad koncepcjielastycznego użytkowania przestrzeni powietrznejjest uzależniony od tego, czy będzieona w sposób pełny i jednolity stosowana równieżw funkcjonalnych blokach przestrzeni.Bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i skutecznośćoperacji lotnictwa wojskowego,w szczególności pod względem działań po obustronach granicy państwa (Cross-Border Operations– CBO), będą mieć dokładność informacjina temat statusu przestrzeni powietrznej i rzeczywistejsytuacji w ruchu lotniczym oraz ichterminowe przekazywanie kontrolerom cywilnymi wojskowym.Korzystne z punktu widzenia lotnictwa wojskowegorozwiązania prawne dotyczące użytkowaniaprzestrzeni powietrznej wprowadziło rozporządzenieKomisji Europejskiej nr 730/2006 27 .Zezwala ono państwom członkowskim na wydzielenieczęści przestrzeni powietrznej w przedzialewysokości FL 195 – FL 285, w którejmogą być wykonywane loty z widocznościąwedług przepisów VFR 28 . Stanowią one ważnyelement szkolenia lotniczego, ponieważ w zasadzienie są ograniczone restrykcyjnymi przepi-przegląd sił powietrznych 23

trendyment Master Plan, COM(2008) 750 final, Brussels,14.11.2008, p. 4.9 Art. 1 ust. 2 rozporządzenia PE i Rady nr 549/2004.10 Pojęcie operacyjny ruch lotniczy oznacza wszystkie lotystatków powietrznych, które nie odpowiadają warunkom ustanowionymdla GAT i są wykonywane według odrębnych zasadi procedur, określonych przez odpowiednie organy państwowe.Zatem operacje wojskowe oraz loty szkoleniowe,niezgodne z przepisami ICAO, stanowią operacyjny ruch lotniczy,którego nie obejmuje ustawodawstwo SES.11 Ustanowiony na mocy art. 5 rozporządzenia PE i Radynr 549/2004.12 Statement by the Member States on military issues relatedto the SES. Official Journal of the European Union, L 96,31.3.2004, p. 9.13 Eurocontrol Specification for harmonised rules for OperationalAir Traffic (OAT) under Instrument Flight Rules (IFR)inside controlled airspace in the ECAC area (EUROAT),Pre-Implementation edition 1.3, Eurocontrol 2010.14 Na przykład motyw 25 rozporządzenia PE i Radynr 1070/2009, który podkreśla, że współpraca i koordynacjacywilno-wojskowa powinna odgrywać zasadniczą rolę w procesierealizacji jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.Termin koordynacja cywilno-wojskowa w kontekście SESoznacza wzajemne relacje między cywilnymi i wojskowymiorganami i składnikami zarządzania ruchem lotniczym, któresą niezbędne do zapewnienia bezpiecznego, wydajnegoi harmonijnego wykorzystania przestrzeni powietrznej.15 Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanaw Chicago 7 grudnia 1944 r. (DzU 1959 nr 35,poz. 212 ze zm.).16 Międzynarodowa Konwencja o współpracy w dziedziniebezpieczeństwa żeglugi powietrznej EUROCONTROL, sporządzonaw Brukseli 13 grudnia 1960 r., zmieniona Protokołemdodatkowym z 6 lipca 1970 r., zmieniona Protokołemz 21 listopada 1978 r., w całości zmieniona Protokołemz 12 lutego1981 r. (DzU 2006 nr 238, poz. 1723), zmienionaProtokołem ujednolicającym z 27 czerwca 1997 r. (tak zwanapoprawiona konwencja).17 Rozporządzenie PE i Rady nr 550/2004.18 Szacuje się, że w obszarze państw Europejskiej KonferencjiLotnictwa Cywilnego (ECAC) instytucje zapewniające służbyżeglugi powietrznej świadczą usługi dla około 11 tys. statkówpowietrznych, w tym dla 3,2 tys. samolotów bojowych,4,2 tys. śmigłowców wojskowych, prawie 1,2 tys. dużych samolotów(transportowych, tankowców i morskich patrolowych),1,9 tys. lekkich samolotów oraz 350 innych paramilitarnychstatków powietrznych. Military Statistics Edition2011. Civil-Military ATM Co-ordination Division (DSS/CM),Eurocontrol, October 2011, p. 2.19 Według statystyk Eurocontrol w 2010 r. udział lotów wojskowychstatków powietrznych w całym ruchu GAT w obszarzeECAC wyniósł około 2%, jednak w poszczególnych państwachwielkości te były bardzo zróżnicowane. Najwyższywskaźnik zanotowano we Włoszech – ok. 30% i Francji– 24%, w Polsce 4,2%, a w RFN – 2,9%. Bardziej wymownesą proporcje liczby lotów wojskowych statków powietrznychwykonywanych w ruchu GAT do liczby lotów w ruchuOAT. Na przykład francuskie lotnictwo wojskowe w 2010 r.wykonało aż 40% lotów w ruchu GAT, co świadczy o znaczącymudziale cywilnych służb kontroli ruchu lotniczegow zabezpieczeniu lotów wojskowych wykonywanych zgodniez przepisami ICAO. Military Statistics Edition 2011…,op.cit. p. 5&7.20 Termin Communications, Navigation, Surveillance (CNS/ATM) oznacza urządzenia i systemy łączności, nawigacji i dozorowaniaprzestrzeni powietrznej wykorzystywane w zarządzaniuruchem lotniczym. W odniesieniu do lotnictwa wojskowegopojęcie to określa możliwości wyposażeniapokładowego pozwalające na użytkowanie przestrzeni dostępnejdla żeglugi powietrznej i korzystanie z usług cywilnychsłużb kontroli ruchu lotniczego.21 Centralny plan ATM (ATM Master Plan) oznacza plan zatwierdzanyDecyzją Rady 2009/320/WE z dnia 30 marca2009 r., zgodnie z art. 1 ust. 2 Rozporządzenia Rady (WE)nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r. w sprawie utworzeniawspólnego przedsięwzięcia w celu opracowania europejskiegosystemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji(SESAR). (DzUrz UE L 64 z 2.3.2007, s. 1).22 Single European sky – Report of the high-level group. EuropeanCommission, November 2000.23 Eurocontrol Guidance Material for the establishment andmodification of Functional Airspace Blocks (FAB), Edition0.08.0, 28.11.2010.24 Eurocontrol Guidelines on Generic Military Requirementsto be Considered When Establishing a Functional AirspaceBlock, Edition 1.0, 07.05.2008.25 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2150/2005 z dnia 23grudnia 2005 r. ustanawiające wspólne zasady elastycznegoużytkowania przestrzeni powietrznej (DzUrz UE L 342z 24.12.2005, s. 20).26 Eurocontrol Specification for the Application of the FlexibleUse of Airspace (FUA). Edition 1.1, Eurocontrol,10.01.2009.27 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 730/2006 z dnia 11 maja2006 r. w sprawie klasyfikacji przestrzeni powietrzneji możliwości wykonywania lotów z widocznością w przestrzenipowietrznej powyżej poziomu lotu FL 195 (DzUrz UE L 128z 16.5.2006, s. 3).28 Zgodnie z przepisami ICAO wykonywanie lotów VFR jestdopuszczalne od wysokości lotu 150 m nad terenem (AGL)do poziomu FL 195. Na loty VFR powyżej poziomu FL 200wymagane jest uzyskanie zezwolenia. Rozdział 4 punkt 4 załącznika2 – Przepisy ruchu lotniczego do konwencji chicagowskiejo międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wydaniedziesiąte – lipiec 2005 r. (www.icao.int)przegląd sił powietrznych 25

NR 2/2013szkolenie i blkpt. Marcin Sznycer2 Skrzydło Lotnictwa TaktycznegoSzkolenie modułowe,czyli sojusznicza integracjaPrzygotowanie komponentu lotniczego do udziałuw operacjach sojuszniczych poza granicami kraju stało sięokazją do opracowania nowych form i metod szkolenia żołnierzywyznaczonych do jego składu.Wraz z przystąpieniem Polski do OrganizacjiTraktatu Północnoatlantyckiego(NATO) Siły Powietrzne stały sięistotną częścią sojuszniczego zintegrowanegosystemu obrony powietrznej (NATOIntegrated Air Defence System – NATINADS).Ich jednostki wyznaczono do dyspozycji NATOwedług kategorii przeznaczenia (Force DesignationKategorie – FDC), w których siły są określaneprzez członków sojuszu jako dostępne lubpotencjalnie dostępne dla działań sojuszniczych.Deklaracja ta obejmuje typ sił i ich stopień gotowości,odzwierciedlając ich dostępność w operacjachjako: siły na miejscu (In-place Forces –IPF) 1 oraz siły zdolne do przerzutu (DeployableForces – DF) 2 .Pierwsze krokiPoczątkowo do dyżurów w sojuszniczym zintegrowanymsystemie obrony powietrznej wykorzystywanosamoloty MiG-21, po ich wycofaniuw 2003 roku para dyżurna była utrzymywanaprzez eskadry wyposażone w MiG-i-29. W ramachdozoru przestrzeni powietrznej NATOczterokrotnie brały udział w operacji „Air Poli-cing” na terenie państw bałtyckich: Litwy,Łotwy i Estonii jako siły na miejscu. Sytuacjata zmieniała się wraz z rozwojem Sił ZbrojnychRP. Zakup oraz wprowadzenie do służbyw 2006 roku wielozadaniowych samolotówF-16 C/D Block 52+ pociągnął decyzję o zadeklarowaniudo NATO komponentu złożonego1 Utrzymywane przez indywidualne państwa, przewidzianegłównie do zapewnienia kolektywnej obrony na terytorium lubw pobliżu państwa, z którego pochodzą. W związku z tym niemuszą być w pełni mobilne i są utrzymywane w odpowiednichstopniach gotowości. Ich część, siły wysokiej gotowości (HighReadiness Forces – HRF), jest przewidziana do zainicjowaniapoczątkowej reakcji na pojawiające się zagrożenia. Wykorzystującswoją taktyczną mobilność, mogą być użyte także dooperacji prowadzonych w bliskiej odległości.2 Przeznaczone są do użycia w pełnym zakresie operacjiNATO oraz w całym jego obszarze odpowiedzialności i pozanim. W pełni mobilne, zorganizowane w zestaw narodowychi wielonarodowych dowództw i sił, utrzymywane w odpowiednimstopniu gotowości, umożliwiające zdolność do szybkiejreakcji i wzmocnienia IPF w wypadku prowadzonej operacjiobronnej, jak również szybkiego reagowania oraz rotacji siłuczestniczących w innych operacjach.26przegląd sił powietrznych

szkolenie i bltacevalstartassessforcevalTACEVAL – program TACTICAL EVALUATION, spełnienie wymagańznajomości taktycznej realizacji działań według standardów i normsojuszu przez wydzielone siły i środki sił powietrznychSTARTASSESS – wstępne oszacowaniewydzielonych jednostek sił powietrznychRYS. 1. Podstawowe elementy składowe programu TACEVALFORCEVAL – sprawdzenie gotowościwydzielonych sił do realnych działań bojowychwedług wymagań NATOopracowanie własnez F-16 jako sił zdolnych do przerzutu. Jednakdoświadczenia Polskiego Kontyngentu WojskowegoOrlik znacząco różniły się od filozofii siłzdolnych do przerzutu.ZadaniaSiły Powietrzne musiały sformować, wyszkolići wyposażyć wydzielony komponent lotniczy,który spełniałby standardy NATO i mógłfunkcjonować w operacji poza granicami krajuprzez okres wyznaczony przez naczelnego dowódcęPołączonych Sił Zbrojnych NATO w Europie(Supreme Allied Commander Europe –SACEUR).Punktem kulminacyjnym osiągnięcia gotowościwydzielonych sił do użycia w pełnym spektrumdziałań w składzie sił zbrojnych NATO(status Ready Unit) była certyfikacja sojusznicza,narzucona w wymaganiach natowskich dlatego typu zgrupowań zadaniowych.Certyfikacja NATO (Tactical EvaluationProgramme – TACEVAL) – rys. 1 – to kompleksowysystem oceny i certyfikacji sił zbrojnychdeklarowanych przez państwa członkowskieoraz partnerskie do wspólnych sił sojuszuwedług jednolitych standardów. Program ocenytaktycznej TACEVAL funkcjonuje w NATO odwczesnych lat sześćdziesiątych XX wiekui służy certyfikacji narodowych komponentówzadaniowych w czasie pokoju. Jego podstawowąrolą jest dostarczanie naczelnym organomdowodzenia informacji na temat wydzielonychsił i środków oraz stopnia ich gotowości doudziału w operacjach sojuszniczych. Wynikikontroli, prowadzonych przez międzynarodowezespoły inspektorów TACEVAL, decydująo dopuszczeniu narodowych komponentów doudziału w operacjach sojuszu na dwa – trzy lata,w zależności od typu jednostki. Do ponownejoceny w ramach TACEVAL wydzielonykomponent danego państwa musi przystąpićprzed upływem okresu ważności wcześniejszejcertyfikacji.Na początku 2009 roku Dowództwo SiłPowietrznych, uwzględniając wymogi NATOoraz możliwości sprzętowe, przystąpiło doopracowania struktury zadeklarowanego KomponentuLotniczego „Jastrząb” ze składuprzegląd sił powietrznych 27

NR 1/2013szkolenie i blZgłoszeniedo kontroli17.12.2008Określeniepotrzeb15.06.2009Narodoweograniczenia18.06.2009Udział 31 BLTw „Loyal Arrow”15.06.2009Przesłanieograniczeń doRamstein,SHAPE J731.10.2009lub31.12.2009ĆwiczeniainspekcyjneBIELIK21–25.11.2009Pre-Visit4–7.05.2010KontrolaSTARTASSESS6–10.09.2009DEMO30.08.–3.09.20102009Propozycjeskładu KL10.06.2009i określeniepotrzebdo 15.06.2009VI VI IX X201V VI VIII IXOpracowanie 030.09.2009etatu strukturyOpracowaniedo 30.06.2009składu KLz uwzględnieniemsił i środkówz innych JWĆwiczeniataktycznepk. „KOBUZ”17–21.05.2010Ćwiczeniataktycznepk. „JASTRZĄB”NATEVAL21–25.06.20102010ĆWICZENIA EPIZODYCZNEPrzesłanieograniczeńdo Ramstein,SHAPE J7 do31.10.2009Ćwiczeniadowódczo--sztabowedla DOC21–25.11.2009Pre-VisitDEMOoraz fazaprzygotowaniado przerzutuFORCEVAL5–10.09.20112011IIIIIIIV VVi VIi IX2012Uzupełnienieetatu KLJASTRZĄBdo 31.12.2010RYS. 2. Przygotowanie do TACEVALĆwiczeniataktyczne pk.„RARÓG”18–22.04.2011Ćwiczeniataktyczne pk.„JASTRZĄB”NATEVAL9–13.05.2011usafopracowanie własne28przegląd sił powietrznych

szkolenie i bl2 Skrzydła Lotnictwa Taktycznego. Równocześnieuzgadniano sposób jego certyfikacji orazharmonogram osiągania pełnej interoperacyjnościz NATO (rys. 2). Rozpatrując możliwościzabezpieczenia logistycznego i wsparcia państwagospodarza (Host Nation Suport – HNS),przyjęto założenie, że komponent zostanie wyznaczonydo udziału w operacji połączonej prowadzonejz bazy NATO (koalicyjnej), mającejczęściową możliwość sojuszniczego wsparciai zabezpieczania działań. Oznaczało to zadeklarowaniemożliwości użycia nie tylko samolotuwielozadaniowego, ale także całego zapleczapozwalającego na daleko idącą autonomicznośćfunkcjonowania w warunkach słabej infrastrukturylotniskowej oraz przy minimalnym poziomiewsparcia przez przyszłe państwo gospodarzalub NATO.Zapewnienie autonomiczności działaniaw sojuszniczej operacji połączonej poza granicamikraju wymagało wzmocnienia 2 SkrzydłaLotnictwa Taktycznego przez dodatkowypersonel specjalistyczny z innych jednostekSił Powietrznych. Całość koordynowało DowództwoSił Powietrznych, a integracja szkolenia3 i zgrywanie struktur były w gestii2 Skrzydła Lotnictwa Taktycznego. 31 BazaLotnictwa Taktycznego natomiast odpowiadałaza formowanie Komponentu Lotniczego„Jastrząb” i przygotowanie oraz przeszkoleniecałości składu osobowego zgodnie ze standardamiNATO.jednolite standardyWydzielone zgrupowanie było przygotowanewedług zasad kształcenia modułowego w trzechdziedzinach: OPS (Operations – zdolności operacyjnych),LOG (Logistics – zabezpieczenialogistycznego) i FP (Force Protection – ochronywojsk) – rys. 3, zgodnie z założeniami zawartymiw Allied Command Operations Forces StandardsVolume III – Standards For Air Forcesoraz Allied Command Operations Forces StandardsVolume VI – Shape Tactical EvaluationManual (STEM) 4 .Uwzględniając zasady realizacji oceny taktycznej,w szczególności egzaminów z podstawowychumiejętności zachowania się każdegożołnierza na polu walki (Individual CommonCore Skills – ICCS) według standardówNATO, zespół oficerów z 2 Skrzydła LotnictwaTaktycznego opracował moduł kształceniaICCS, wprowadzony do użytku służbowego jakoProgram szkolenia obsady etatowej KLJASTRZĄB w zakresie podstawowych umiejętnościzachowania się żołnierza na polu walki.Zasadniczą kwestią zaproponowaną w programiebyła chęć wdrożenia tych samych standardówdla całego składu osobowego komponentu.Pozwoliło to uniknąć znacznych dysproporcjiw poziomie wyszkolenia personelu lotniczego,w konsekwencji istotnie podniosło ogólny poziomwyszkolenia żołnierzy komponentu.Moduł kształcenia podstawowych umiejętnościzachowania się każdego żołnierza napolu walki to wyodrębniony element programunauczania, odnoszący się do określonejgrupy treści ogólnowojskowych i specjalistycznych,realizowanych w formie logiczniepowiązanych jednostek modułowych, takichjak (rys. 4):– obrona naziemna (Ground Defence – GD),– obrona przed bronią masowego rażeniaOPBMR (Chemical, Biological, Radiological,Nuclear – CBRN),3 Szkolenie sił zbrojnych stanowi całokształt planowej działalnościdydaktyczno-wychowawczej w wojsku, prowadzonejw celu kształtowania pożądanych walorów bojowych stanówosobowych przygotowujących ich do działań w strukturachpokojowych i wojennych sił zbrojnych. W dydaktyce wojskowejkształcenie jest określane jako szkolenie (kształcenie)wojskowe.4 Oprócz sprawdzenia praktycznego wykonywania zadańw dziedzinie OPS, LOG, FP, certyfikacja w ramach TACEVALrozpoczyna się od egzaminów, które odbyły się podczas dnidemonstracji umiejętności „demo week”, z podstawowychumiejętności każdego żołnierza (Individual Common CoreSkills – ICCS) według standardów NATO. Egzaminy te obejmowałyumiejętności strzelania z broni osobistej według programuTACEVAL; udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej;ochrony przeciwpożarowej; rozpoznania terenu poataku EOD, OPBMR; budowy broni oraz zatrzymania osobypostronnej, a także test teoretyczny z wszystkich wymienionychzagadnień.przegląd sił powietrznych 29

NR 2/2013szkolenie i bl– rozpoznanie obszaru działania po ataku(Post Attack Reconnaissance – PAR),– pierwsza pomoc medyczna (First Aid – FA),– ochrona przeciwpożarowa (Fire Fighting – FF),– bezpieczeństwo (Protective Security – SEC).praktyczne modułyStruktura programu jest przejrzysta, podzielonaw systemie kodowanych modułów i jednostekmodułowych. Każda jednostka modułowato niezależna, mierzalna oraz wyodrębnionaczęść identyfikowana z określonym zadaniem,SpecyfikaKształcenie modułowe polega na takiej organizacji procesunauczania-uczenia się, w której podstawą działalnościdydaktycznej nie jest typowy przedmiotowy programnauczania, lecz wybrany moduł, jako wyodrębnionacałość programu nauczania, która pozwala szkolonymuzyskać określone umiejętności, wiadomości i postawywarunkujące wykonanie określonego zadania.skonstruowana tak, by w trakcie jej realizacjinabyto określone umiejętności i wiedzę. Zawartew nich treści są ze sobą tak powiązane, żepozwalają elastycznie reagować na uzupełnienie,wymianę, aktualizację czy ich dostosowaniedo poziomu posiadanych lub wymaganychumiejętności oraz zmieniających się potrzeb.Inaczej niż programy przedmiotowe, gdzie powiązaniamiędzy działami i przedmiotamiutrudniają indywidualizację szkolenia i zróżnicowanietempa pracy szkolonych.Opracowane w konwencji modułowej programypozwalają reagować płynnie na zmiany wynikającez modernizacji sprzętu, pojawiającychsię zagrożeń czy doświadczeń z udziału w operacjachprowadzonych poza granicami kraju, czyliuzupełniać wykorzystywane moduły nowymitreściami lub wycofanie już nieaktualnych – bezkonieczności zmiany całego programu.Nowe rozwiązania programowo-organizacyjneuwzględniały możliwość realizacji i zaliczaniamodułu w różnych formach szkolenia,w różnych jednostkach wojskowych i w różnymczasie. Rozwiązanie to pozwala przygotowaćspecjalistę w danej dziedzinie w stosunkowokrótkim czasie.Dobór treści nawiązuje do wymagań zachowaniasię żołnierza na polu walki. Mają onecharakter interdyscyplinarny, nie ma podziałuna dziedziny wiedzy i przedmioty. W wynikurealizacji treści programowych opracowanegomodułu szkoleni zdobyli określone umiejętnościi wiedzę użytkową dotyczącą prawidłowegodziałania i zachowania się żołnierza na obszarzeoperacji. Wchodzące w skład modułu jednostkizawierają takie treści nauczania, jak:– przygotowanie się do walki oraz do wykonaniapostawionego zadania bojowego;– zachowanie się w różnych sytuacjach taktycznychwynikających z rodzaju wykonywanegozadania;– bezpieczne i skuteczne posługiwanie sięetatową bronią strzelecką oraz wykorzystaniejej możliwości ogniowych;– poruszanie się w terenie zgodnie z przyjętymizasadami;– reagowanie na sygnały ostrzegania i alarmowania;– stosowanie poznanych zasad ochronyi obrony obiektów;– wykorzystywanie podręcznych środków gaśniczychzgodnie z przeznaczeniem;– przestrzeganie zasad bezpieczeństwa(SECURITY);– wykonywanie czynności związanych z prowadzeniemrozpoznania obszaru działania poataku;– wykorzystywanie indywidualnego wyposażeniaoraz środków ochrony w wypadku użyciabroni masowego rażenia;30przegląd sił powietrznych

szkolenie i blOPS LOG FPOA 4 Ob 4 OC 4OA 3/1 Ob 3/1 OC 3/1OA 2/1 OB 2/2 OC 2/1OA 1/1 OB 1/2 OC 1/1+OA 3 OB 3 OC 3OA 2 OB 2 OC 2OA 1 OB 1 OC 1lA 4 lb 4 lC 4lA 3/1 lb 3/1 lC 3/1lA 2/1 lb 2/2 lC 2/1lA 1/1 lb 1/2 lC 1/1+lA 3 lb 3 lC 3lA 2 lb 2 lC 2lA 1 lb 1 lC 1fA 4 fb 4 fC 4fA 3/1 fb 3/1 fC 3/1fA 2/1 fb 2/2 fC 2/1fA 1/1 fb 1/2 fC 1/1+fA 3 fb 3 fC 3fA 2 fb 2 fC 2fA 1 fb 1 fC 1Zbiory jednostek modułowych dla każdego obszarui każdej specjalnościoraz szczebla dowodzenia (stanowiska)m 1 m 3 m 5m 2 m 4 m 6MOA/B/ClA/B/CfA/B/CModuły podstawowe (obowiązkowe) – realizowane we wszystkichspecjalnościach, stanowiące podstawę z zakresu ICCS.Moduły wymienne –realizowane w zależnościod specjalności i specyfikiwykonywania zadań nadanym stanowisku.opracowanie własneRYS. 3. Schemat programu szkolenia KL „Jastrząb” według zasad kształcenia modułowego– udzielanie pomocy przedlekarskiej na poluwalki w ramach samopomocy i pomocy wzajemnej.System szkolenia sił zbrojnych preferuje metodynauczania, które w założeniach sprzyjająaktywizacji szkolonych. Szkolenie wedługopracowanego modułu realizuje tę zasadę. Wykorzystywanesą głównie praktyczne (ćwiczenia,instruowanie) oraz aktywizujące metodynauczania (metoda przypadków/zdarzeń, sytuacyjna,inscenizacji), które wyzwalają aktywność,kreatywność i zdolność do samoocenyszkolącego się żołnierza.Osiągnięcie wysokiego poziomu z dziedzinykształtowania podstawowych umiejętnościzachowania się żołnierza na polu walki wymagałood prowadzących szkolenie bardzowysokich kompetencji merytorycznych i metodycznych(umiejętności łączenia teoriiz praktyką). Trzon kadry dydaktycznej stanowilicertyfikowani instruktorzy (żołnierzespecjaliści) mający kwalifikacje w danej dziedzinie,polscy instruktorzy TACEVAL, kadraz doświadczeniami z udziału w operacjachpoza granicami kraju oraz instruktorzy z centrówszkolenia.przegląd sił powietrznych 31

NR 2/2013szkolenie i blICCSgdcbrnparfaffsecjm 11 jm 21 jm 31 jm 41 jm 51 jm 61jm 12 jm 22 jm 32 jm 42 jm 52 jm 62jm 13 jm 23 jm 33 jm 43 jm 53 jm 63.......... .......... .......... .......... .......... ..........jm 1n jm 2n jm 3n jm 4n jm 5n jm 6nOznaczenia:ICCS = {GD, CBRN, PAR, FA, FF, SEC} – modułowy program jako skończony zbiór modułówGD, CBRN, PAR, FA, FF, SEC – kolejne moduły jako skończone zbiory jednostek modułowychjm ij – jednostka modułowa jako najmniejszy skończony zbiór treści programowej,gdzie: i = 1 – GD, 2 – CBRN, 3 – PAR, 4 – FA, 5 – FF, 6 – SECj ∈ W W = {1, 2, 3, ..., N}opracowanie własneRYS. 4. Schemat budowy opracowanego modułu ICCSKształcenie modułowe wymusiło równieżzmianę roli prowadzącego zajęcia w kierunkuopiekuna, doradcy, partnera, projektanta i organizatoraszkolenia. Szkolący stał się kimś więcejniż wykładowcą i egzaminatorem. Takie podejściezrównoważyło inicjatywę wykładowcówi szkolonych, co stanowi optymalny układ szkolenia.Uzyskano efekt, w którym uczący się jestodpowiedzialny za efekty szkoleniowe.Zalety systemuW przeciwieństwie do tradycyjnego systemuszkoleni nie okazywali biernej postawy i strachuprzed popełnianiem błędów na zajęciach. Cowięcej, ich aktywna postawa i samodzielnośćujawniała się w rozwiązywaniu problemów orazwykonywaniu określonych czynności.Niezbędny do realizacji opracowanych jednostekmodułowych okazał się podział uczestnikówszkolenia na grupy. Uznano, że optymalnaliczba szkolonych przez jednegoinstruktora to 10–12 żołnierzy. Umożliwiło towiększą indywidualizację szkolenia, kształtowaniewymaganych umiejętności w różny sposóboraz dostosowanie tempa nauczania dopredyspozycji osoby uczącej się – jej wieku,potrzeb, możliwości intelektualnych, preferencji,przyzwyczajeń oraz rodzaju kształtowanychumiejętności.Stałą kontrolę postępów szkolenia zapewniałsystem testów/sprawdzianów, zaprojektowanyzgodnie z jego celami i wykonywanymi zadaniami.Każdy żołnierz mógł dokonywać samokontroliindywidualnego wyszkolenia. Przejściedo kolejnej jednostki modułowej było ponadtouwarunkowane opanowaniem konkretnychumiejętności, potwierdzonych uzyskaniem zaliczeniaokreślonego testu, sprawdzianu czy ćwiczeniapraktycznego.Program dotychczasowy składał się z przedmiotównauczania i przydzielonej na każdyprzedmiot liczby godzin. W programie modułowymnatomiast obszar edukacji przypisanydo danej specjalności podzielono na zadaniazawodowe (jednostki modułowe) z przeznaczonąna każde zadanie liczbą godzin. Zajęcia32przegląd sił powietrznych

szkolenie i blz reguły realizuje się cyklach od 2 do 6 godzin,w zależności od specyfiki jednostki modułowejoraz poziomu wyszkolenia żołnierzy. Nie występujetutaj tradycyjna jednostka lekcyjna –45-minutowa – tylko jednostki o różnym czasietrwania, zależnie od zawartości tematycznej.Dzięki przyjętej koncepcji kształcenia modułowegoczas został uelastyczniony. Układ jednostekmodułowych można dostosowywać doszkolonego lub danej grupy. Wybrane modułyżołnierz może zaliczać równolegle – skraca toczas jego szkolenia, inne może pominąć, gdydane wiadomości i umiejętności opanowałwcześniej.Istotną zaletą szkolenia modułowego jest zastosowaniepakietów edukacyjnych służącychwspomaganiu szkolenia. W wypadku opracowanegomodułu integralną częścią była jegoobudowa dydaktyczna wspomagająca samokształcenie,w postaci HANDBOOK – ProceduryTaktyczne KL JASTRZĄB. Przygotowanyporadnik zawiera: materiał nauczania (teorię),pytania sprawdzające stopień opanowania teoriido autoewaluacji (samooceny), treść orazstandard (procedura) wykonania zadań (ćwiczeń),kartę wyszkolenia indywidualnego(wyniki sprawdzianu umiejętności) do autoewaluacji.W trakcie przygotowania składu osobowegodo certyfikacji etapami zgrywania całego komponentubyły organizowane ćwiczenia taktyczne.Przygotowane na szczeblu 2 Skrzydła LotnictwaTaktycznego ćwiczenia: „Kobuz ’10”i „Raróg ’11” oraz prowadzone przez DowództwoSił Powietrznych ćwiczenia narodowe: „Jastrząb’10” i „Jastrząb ’11” pozwoliły na integracjękadry z wielu jednostek oraz praktycznesprawdzenie przyjętych rozwiązań.Przeprowadzony we wrześniu 2010 rokuSTARTASSESS był pierwszym praktycznymsprawdzeniem wydzielonych sił przez inspektorówNATO. Była to specyficzna forma kontrolowaniajednostki NATO, w tym wypadkukomponentu polskiego, zgodnie z wymogamisojuszu, lecz bez wystawiania ocen. Zamiastnich stosowano zalecenia, formułowane po to,by komponent miał czas i szansę na pełne dostosowanieswych rozwiązań do wymaganychstandardów.W pierwszym tygodniu września 2011 rokuzadeklarowany przez Siły Powietrzne KomponentLotniczy „Jastrząb” został poddany kompleksowejocenie w ramach FORCEVAL. Międzynarodowezespoły inspektorów TACEVALpozytywnie ocenili bardzo duże zaangażowaniepersonelu komponentu i jego skuteczność w reagowaniuna wprowadzane epizody. Certyfikacjazakończyła się wysoką oceną i komponentuzyskał dopuszczenie do udziału w operacjachsojuszu na trzy lata.PozytywyDzięki szkoleniu modułowemu można zdobyćkwalifikacje wstępne, rozszerzać je i doskonalić,a także kształtować nowe umiejętnościlub dostosować się do wymagań stawianychprzez zmiany strukturalne czy technologicznezachodzące w siłach zbrojnych. Szkolenie modułowemoże więc z powodzeniem być wykorzystywanena każdym poziomie kształceniawojskowego, niezależnie od specjalności wojskowejczy rodzaju wojsk. Programy modułowemają szczególne znaczenie dla form kursowychdoskonalenia zawodowego, na przykład językowe,obsługi nowych egzemplarzy uzbrojeniai sprzętu wojskowego, przygotowujące do objęciakolejnych stanowisk służbowych.Należy również podkreślić przydatnośćprzedstawianego systemu kształcenia podczasprzygotowania i doskonalenia składów osobowychpolskich kontyngentów wojskowych wyznaczonychdo udziału w operacjach poza granicamikraju.•Autor jest absolwentem WSO w Poznaniu,Uniwersytetu im. Adama Mickiewicz w Poznaniu i AON.Od 2009 r. jest doktorantem w AON. Służbę rozpocząłjako dowódca plutonu czołgów w 15 WBKPanc. Następniezajmował stanowiska dowódcy plutonu-instruktoraw CSCS. Był dowódcą baterii w 76 dr OP i oficerem sekcjirozpoznawczej 2 Skrzydła Lotnictwa Taktycznego.Od marca do września 2010 r. był starszym oficeremWydziału Kryzysowego HQ KFOR w Kosowie, po czymwrócił do Sekcji Rozpoznawczej 2 SLT.przegląd sił powietrznych 33

NR 2/2013szkolenie i blppłk dypl.Stanisław CzeszejkoDowództwo Sił PowietrznychRadar i jego otoczenieSkuteczność rażenia pocisków przeciwradiolokacyjnychmożna ograniczyć. Trzeba tylko mieć stacje radiolokacyjne,które automatycznie będą reagować na tego rodzajuzagrożenia.Zmiany w funkcjonowaniu systemurozpoznania radiolokacyjnego OPsą bezwzględnie konieczne, ponieważsposoby wykorzystania stacjiradiolokacyjnych nie opierają się na uwarunkowaniachwspółczesnego pola (przestrzeni)walki. Przy takich nieadekwatnych do rzeczywistościzałożeniach system rozpoznania radiolokacyjnego,między innymi ze względu na budowęstacji radiolokacyjnych, nie ma żadnychpoważnych szans na przetrwanie pierwszej fazykonfliktu, nie mówiąc o jego całkowitym przebiegu.Udowodniły to scenariusze ostatnichkonfliktów zbrojnych. Dlatego należy poszukiwaćnowych rozwiązań w tej dziedzinie, odpornychna destrukcyjne oddziaływanie obecnychśrodków walki.ZagrożenieDla stacji radiolokacyjnych największym zagrożeniemsą pociski przeciwradiolokacyjneoraz inne środki rażenia przenoszone przez platformypowietrzne potencjalnego przeciwnika.Ocena wpływu pocisków przeciwradiolokacyjnychna niszczenie stacji radiolokacyjnych wy-maga uwzględnienia tak istotnego parametru,jak prędkość ich lotu. To decyduje o czasie,w jakim pocisk osiągnie cel po odpaleniu z pokładunosiciela (tab. 1).Innym parametrem, ważnym z punktu widzeniaprzetrwania stacji radiolokacyjnej na poluwalki, jest skuteczność rażenia pocisków przeciwradiolokacyjnych.Pociski z głowicą bojowąo wadze około 150 kilogramów, na przykładCh-58USzE, umożliwiają rażenie sprzętu radiolokacyjnegow promieniu do 20 metrów.Dokładność trafienia pocisku Ch-15P orazCh-58USzE wynosi 5–8 metrów, Ch-31P –5–7 metrów, dla AGM-88 Harm pierwszych wersjipodaje się dokładność około 7,3–9 metrów.Głowicę bojową AGM-88C Harm wyposażonow 12 845 elementów rażących o sześciennymkształcie ze stopu wolframowego wielkości 5 milimetrów,przebijających z odległości 6 metrów(zakładana dokładność trafienia pocisku) arkuszmiękkiej stali o grubości 12,7 mm oraz płytę pancernągrubości 6,35 mm.Niemiecki pocisk Armiger uzbrojono w niewielkągłowicę bojową o wadze zaledwie 20 kilogramówo dokładności trafienia w cel mniejszej34przegląd sił powietrznych

szkolenie i blopracowanie własneTabela 1. Dane wybranych pocisków przeciwradiolokacyjnychWagagłowicy[kg]Typ rakiety KrajLatawdrożeniaPrędkość lotu[m/s]Min.zasięg[km]Min.czas lotu[s]Maks.zasięg[km]Maks.czas lotu[s]86–90 Ch-25MPU ZSRR 1981400–500do 850–92038–6do 340100–80do 4387 Ch-31P ZSRR 1984600do 10001525do 15110–200183–333do 110150 Ch-15P ZSRR 19881000–1100do 17004040–36do 23150150–136do 88b.d. AlarmWielkaBrytania1991320do 695825do 1145–93140–290do 64630–1000Ch-32P(Ch-22MP)ZSRR 1995 1190 b.d. – 700 588110Ch-31PD/Ch-31PMRosja 2002/2005600–700 / 600–700do 1000 / do 117015/–25–21do 15/–180–250/–257–416do 180/–150Ch-58USzE/Ch-58USzKERosja (–/2007450–600do 116610–1226–16do 8245544–408do 21066AGM-88 D Harm Block 6/AGM-88 E AARGMUSA 2003/2009680do 2040b.d. –180/110264 / 161do 88 / do 5320 Armiger RFN 2008–do 1020b.d. – 200–do 19630 Star-1 Izrael b.d. 270 b.d. – 100 370b.d. – brak danychprzegląd sił powietrznych 35

NR 2/2013szkolenie i blniż jeden metr. Zapewne poziom trafienia amerykańskiegopocisku AGM-88E AARGM jest podobny,gdyż obydwa reprezentują ten sam stopieńzaawansowania technologicznego.Naprowadzanie pocisków wytwarzanychw latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątychubiegłego wieku na promieniowanie elektromagnetyczneradarów było wspomagane wewnętrzniejedynie przez układy nawigacji bezwładnościowej,zwane również inercyjnymi.Całością sterował niezbyt zaawansowany technologicznieautopilot.Do zadań specjalnychAmerykański AGM-136 Tacit Rainbow oraz izraelskiStar-1 to pociski manewrujące, zbudowane w układziesamolot–pocisk. Po odpaleniu z samolotu podążająprzed lotniczą grupą uderzeniową po uprzednio zaprogramowanejtrasie. Ich zadaniem jest oczyszczanie trasyprzelotu.Lata siedemdziesiąte ubiegłego wieku to początekdynamicznego rozwoju miniaturowychukładów tranzystorowych, które swoje miejsceznalazły również w konstruowanych układachnaprowadzania pocisków przeciwradiolokacyjnych.Przez kolejne dwa dziesięciolecia udoskonalonoelektronikę pokładową pocisków w celubudowy urządzeń mających programowalne, pokładowebazy danych, służące do porównaniaparametrów stacji radiolokacyjnych i wyborutych najbardziej niebezpiecznych lub wcześniejwskazanych – zależnie od wykonywanego zadania.Rozszerzono wówczas możliwości zwalczaniapocisków o źródła celowych zakłóceń elektromagnetycznych(jemm), co zwiększyło ichelastyczność zastosowania.W pierwszej dekadzie XXI wieku nastąpił natomiastprawdziwy boom w rozwoju układównaprowadzania pocisków przeciwradiolokacyjnychna cel. Wzbogacono je o układy nawigacjisatelitarnej GPS; dotyczy to pocisków produkcjiamerykańskiej (AGM-88D Harm, AGM-88EAARGM), niemieckiej (Armiger) oraz izraelskiej(Star-1). Po analizie najnowszych konfliktówi zebranych doświadczeń rozbudowano układysterowania niektórych pocisków o dodatkowesystemy. Armigera wyposażono w sensor podczerwieni(Infrared sensor) oraz układ obrabiającyobrazy pochodzące z niego, co jest zapewnekonsekwencją wcześniejszego wyposażenia niemieckichsamolotów Tornado.ECR w sensorytego typu, mające na celu obniżenie promieniowaniaelektromagnetycznego emitowanego z ichpokładu.Największe zmiany zarejestrowano w konfiguracjipocisku AGM-88E AARGM, który coprawda nie ma sensora podczerwieni, ale dysponujeaktywnym radarem milimetrowymz precyzyjnym modulatorem Dopplera. Zwiększaon możliwość zwalczania celów stacjonarnychoraz ruchomych, gdyż wykrywa radar pojego wyłączeniu, oddalający się z pozycji bojowej.Pocisk wyposażono również w układ wymianyinformacji drogą radiową służący aktualizacjidanych w głowicy oraz przekazywaniuinformacji o zwalczanym celu bezpośrednioprzed uderzeniem 1 .Układy wbudowane w AGM-88E AARGMpozwalają na pracę w trybie współpracy radarumilimetrowego z w pełni cyfrowym pasywnymodbiornikiem emisji fal elektromagnetycznych.Umożliwia to atak na radar, nawet jeśli operatorwyłączy go lub uruchomi cel pozorny lub rozpoczniezmianę pozycji bojowej. Zadaniem głowicyradaru milimetrowego jest wykrycie położeniaatakowanej stacji radiolokacyjnej tak, bypocisk uderzył w nią, a nie w inny cel (źródło1 Nie dotyczy wszystkich wersji.36przegląd sił powietrznych

EXTERNAL REMOTE TERMINAL 2The image can be stored in memory and printed by sending theremote signal through the external remote terminal on the rear panel.Make out the necessary circuit to use this function by referring to thefollowing.EXTERNAL REMOTE TERMINAL SIGNALALLOCATION (MINI DIN 8 PIN)Pin No. Function Description1 Ground Earth2 MEMORY Memory : When the signal becomes "LOW"from "HIGH", the image is stored inmemory. (When the signal has been"LOW" for 15 ms or more, the image isstored in memory.) See page 40.3 BUSY2 Refer to the BUSY LEVEL setting and BUSY 1&2SELECT setting of REMOTE SET menu. Seepages 42-44.4 BUSY1 Refer to the BUSY LEVEL setting and BUSY 1&2SELECT setting of REMOTE SET menu. Seepags 42-44.5 PRINT Print : When the signal becomes "LOW" from"HIGH", the stored image is printed.(When the signal has been "LOW" for15 ms or more, the image is printed.)6 Unused7 Unused8 DC5V Power supply DC 1 mA Max.When the signal from BUSY terminal is received with TTL level, keepthe following.| I OL | = 2 mA or less, | I OH | = 1 mA or less| I OL | means the current fl owing into the unit at Low output,| I OH | means the current fl owing out of the unit at High output.Just after completing printing, there is a period that memory signaland print signal are not accepted.To VCPFrom VCP8 7 65 4 32 1Pin No.Circuit inside the VCPDTC124EK22kΩDTC124EK22kΩ22kΩ22kΩDC5VDC5V10kΩ100Ω25 MEMORYPRINT10kΩ100Ω3 BUSY24 BUSY1PRECAUTIONS FEATURES CONNECTIONS PREPARATIONPRINTING ADJUSTMENTSTROUBLE-SHOOTINGOTHERS29

szkolenie i blkompletów, minimum dwa). Wszystkie te działaniamuszą zapewnić jak najszybsze oddalenie sięradaru na odległość zapewniającą przetrwanie,mimo rażenia odłamkami pocisku przeciwradiolokacyjnego.„Zrzut” anteny powinien umożliwiać natychmiastowe,gwałtowne jej opuszczenie siłą grawitacjido takiej wysokości, która obniży środek ciężkościcałego zestawu (pojazdu wraz z radarem),umożliwiając mu bezpieczne oddalenie się z pozycjibojowej z maksymalną możliwą prędkością.Konstrukcja układu antenowego powinna byćumieszczona na specjalnym maszcie oraz zawieraćelementy lub całe podzespoły pozwalające naabsorbowanie energii uderzenia spadającej anteny(na przykład technologia EPAR, która polega natym, że energia kinetyczna rozpędzonych mas jestpochłaniana po zderzeniu dwu obiektów przezmechaniczny wirnikowy akumulator energii 4 ).Składanie podpór stabilizacyjnych, w przeciwieństwiedo ich rozkładania i stabilizowania położeniaradaru (w tym poziomowania), możerównież odbywać się gwałtownie. Powinno to nastąpićzaraz po „zrzucie” anteny, ponieważ takraptowne jej przemieszczenie mogłoby miećwpływ na sprawność techniczną pojazdu (jegozawieszenie), jak również na możliwość jego wywróceniasię (co może nastąpić przy większychnierównościach terenu). Automatyczne „odrzucenie”kabli i światłowodów, uwzględniając tendencjedo obniżania stanów osobowych ich obsług,pozwoli na kolejne ograniczenie czasu zwijaniaradaru. Umiejscowienie ich w jednym miejscuw postaci zespolonego „szybkozłącza” i skonstruowanieukładu jego automatycznego „odrzucenia”pozwoli, w zestawieniu z pozostałymi proponowanymiinnowacjami konstrukcyjnymi, naradykalne obniżenie czasu zwijania stacji radiolokacyjnejsposobem alarmowym.Przemieszczenie się stacji radiolokacyjnej musirównież odbywać się bardzo szybko, najlepiejautomatycznie. Część kół (lub wszystkie) powinnamieć wbudowane silniki elektryczne o dużymmomencie obrotowym, automatycznie uruchamiane.Powinny one wykorzystywać wewnętrzneźródła zasilania (akumulatory, wewnętrzne spalinoweagregaty prądotwórcze).Technologie, które umożliwiają wykonaniei wykorzystanie przedstawionych rozwiązań i radykalnieskracają czas przejścia z pracy bojowejdo marszu, aby uniknąć ataku, są dostępne. Możnazałożyć, że ich zastosowanie powinno obniżyćczas pozostawania radaru na pozycji bojowej(rys. 1–8) do poniżej 60 sekund, to znaczy około:10 sekund praca bojowa, 5 – zwinięcie radaru,45 – jazda na odległość około 60 metrów (odjazdz pozycji bojowej z prędkością około 5 km/h, toznaczy 1,4 m/s).skuteczny pancerzZe względu na wiele czynników, które wpływająna zniszczenie radaru pociskiem przeciwradiolokacyjnym(odległość jego odpalenia,prędkość lotu, dokładność trafienia, zasięg rażeniaodłamków oraz czas jego pracy na pozycjibojowej, zwinięcia, rozpoczęcia, a także szybkośćoddalania się z pozycji bojowej), powinienbyć on opancerzony, aby ochraniać istotne elementyi zapewniać mu dalszą możliwość wykonywaniazadań. Wynika to z przedstawionejkalkulacji, która wskazuje, że nawet natychmiastowareakcja po wykryciu pocisku przeciwradiolokacyjnego,odpalonego w kierunku pracującegoradaru, nie uchroni go całkowicie przedskutkami ataku.Niektóre radary (NUR-21, NUR-22, Pirhanna740-Giraffe) mają opancerzone tylko podzespołyzasadnicze. Jednak chronić należy także wrażliwepodzespoły anteny (elementy promieniująceoraz mechanizmu jej podnoszenia) i podpór stabilizacyjnych.Ciągłe funkcjonowanie radaru wymagasprawnej anteny, a obecne konstrukcje niedają jej takiej ochrony. Dalsze rozważania skoncentrująsię więc na opancerzeniu podzespołówanteny i podpór w odniesieniu do dwóch typówradarów: dalekiego i średniego zasięgu.Anteny można osłaniać płytami pancernymilub wykonanymi z innych materiałów. Jednym4 Podstawą technologii EPAR jest zamiana energii kinetycznejruchu liniowego na energię kinetyczną ruchu obrotowegoza pomocą stałego lub zmiennego przełożenia multiplikacyjnego.http://www.epar.pl.04.10.2012.przegląd sił powietrznych 41

NR 2/2013szkolenie i blz nich może być kevlar 5 . Do budowy nowoczesnychpancerzy wykorzystuje się także tworzywakompozytowe z zastosowaniem ceramicznychwarstw antybalistycznych, gdzie warstwą głównąjest ceramika konstrukcyjna (duża twardośćw powiązaniu z niską gęstością). Pancerze warstwowemogą być wykonane z różnych materiałów,na przykład typu Chobham 6 , stawiają wtedybardzo duży opór i skutecznie zakłócają działanieuderzającego pocisku.Kolejny rodzaj pancerza, możliwy do zastosowaniaw stacjach radiolokacyjnych, to pancerz reaktywny(Explosive Reactive Armour – ERA).Zawiera on materiał wybuchowy, który reagujena przebijający go pocisk (w razie trafienia pociskudochodzi do eksplozji, która przemieszczagórną płytkę kostki prostopadłościanu i produktyspalania pancerza reaktywnego przeciwnie dokierunku uderzającego pocisku).Do osłony anten radiolokacyjnych można opracowaćwersję miniładunków pancerza reaktywnego,osłaniających najbardziej newralgicznemiejsca, trudne do ochrony w inny sposób, naprzykład płaskie prostopadłe powierzchnie o dużychrozmiarach. W wypadku oddziaływaniaodłamków pocisku przeciwradiolokacyjnegodzięki użyciu minipancerza reaktywnego możnadoprowadzić do wytrącenia i zakłócenia toru ichlotu, zmniejszenia prędkości, a tym samym ograniczeniaich skuteczności. Zastosowanie jednegoz istniejących sposobów opancerzenia będzie determinowanewieloma czynnikami, na przykładjego skutecznością, tym co będzie osłaniał, będziezależał również od możliwości zastosowaniakonkretnego rozwiązania. Nie można wykluczyć,że różne miejsca będą różnie opancerzone.Osłona anteny radaru średniego zasięgu możepolegać na zainstalowaniu jak najlżejszego opancerzeniana jej odwrocie, które wraz z nią obracałobysię w trakcie pracy bojowej. Nasuwa się pytanie:dlaczego opancerzenie jest potrzebne właśniew tym miejscu? Otóż w momencie wykryciapocisku przeciwradiolokacyjnego, aby chronićantenę, należy ją odwrócić w stronę nadlatującegopocisku stroną ochranianą przez opancerzeniei rozpocząć „zrzut”. W chwili wybuchu pociskuodłamki będą uderzać w opancerzenie, któreochroni antenę, bez względu na jej typ: reflektorową,fazowaną lub też aktywną. Ostatnie dwa typycechują się złożonością budowy. Szczególniecenna jest antena aktywna, gdyż sama w sobiestanowi rozproszony nadajnik oraz odbiornik.Proponowane rozwiązanie ochrony anten jestoptymalne w wypadku radaru średniego zasięgu,ale w odniesieniu do radaru dalekiego zasięgu, zewzględu na wagę anteny, należy prawdopodobniezastosować inny wariant. Opancerzenie, na przykładmoże to być to zwykła płyta pancerna, coobniży koszty produkcji, należy umieścić niebezpośrednio za anteną na stałe, lecz zamontowaćna nadwoziu pojazdu. Ochrona anteny z wykorzystaniemtakiego opancerzenia polegałabyna częściowym obrocie jeszcze podniesionej antenyw celu równoległego jej ustawienia do opancerzonejpłyty, następnie „zrzucie” na wspólnypoziom ukrycia, aby osłonić ją za płytą przedodłamkami pocisku. Nie będzie też przesadą częścioweopancerzenie najważniejszych podzespołówtylnej strony anteny lub całkowite jej opancerzenie– zależnie od możliwości technicznych, byzachować funkcję jej odwrócenia w stronę nadlatującegopocisku.Najlepszym rozwiązaniem byłoby chowanieanteny we wnętrzu pojazdu. Wtedy płyta pancernachroniłaby ją przed rażącym działaniem pociskuprzeciwradiolokacyjnego, również w wypadkuanteny na stałe zespolonej z pancerzem.Elektroniczny układ automatycznej oceny sytu-5 Kevlar wynalazł w laboratoriach DuPont w 1965 r. zespółbadaczy pod kierunkiem Stephanie Kwolek. Jest on nazwąhandlową firmy DuPont. Inna zarejestrowana nazwa handlowato „Twaron” firmy Teijin Twaron. http://pl.wikipedia.org.6 Najpilniej strzeżoną tajemnicą w konstrukcji amerykańskiegoczołgu Abrams jest skład materiałów pancerza,m.in. jego części o nazwie Chobham. Na początku lat siedemdziesiątychubiegłego wieku ośrodek badawczy armiibrytyjskiej w Chobham opracował nowatorski typ pancerzazłożonego z warstwy kompozytu ceramicznego o strukturzeplastra miodu, umieszczonej między stalowymi płytami.Kompozyt daje około 2,5 razy skuteczniejszą obronę przedładunkami kumulacyjnymi. Dodatkowo czołg chroni warstwazubożonego uranu. http://www.mt.com.pl/pociski-przeciwpancerne-i-pancerze.42przegląd sił powietrznych

szkolenie i blacji stacji radiolokacyjnej wypracowałby decyzję:czy jest czas na całkowite złożenie i ukrycieanteny, czy tylko na jej odwrócenie opancerzonąstroną w kierunku nadlatującego pocisku przeciwradiolokacyjnego.Takie rozwiązanie pozwalateż na ochronę przed innymi środkami rażenia,których kierunku ataku nie można określić takwyraźnie, jak wykrytego przez radar pociskuprzeciwradiolokacyjnego. Nie należy zapominać,że nie zawsze uda się go wykryć we właściwymczasie.Mechanizm podnoszenia i opuszczania antenypowinien być chowany docelowo do wnętrza pojazdu,a wszelkie elementy hydrauliczne lub inne,na przykład silniki elektryczne, powinny się znajdowaćpod pancerzem. Wszystkie elementywysuwane poza opancerzenie należy tak skonstruować,by uderzenia odłamków nie zakłóciłydziałania mechanizmu składania anteny. Odkształceniajego elementów, powstałe w wynikubezpośredniego trafienia, nie mogą mieć wpływuna ich wymianę w warunkach polowych.Podobne rozwiązanie powinno być zastosowanew odniesieniu do podpór stabilizacyjnych.Muszą one być umiejscowione pod opancerzeniem,a w wypadku deformacji musi istnieć możliwośćbezproblemowej ich wymiany przez obsługęstacji radiolokacyjnej.Przykładowa wysokość podniesienia antenyradaru NUR-26 nad ziemię wynosi siedem metrów.Dla porównania, radar typu ESR 220 Thutlwa(ex-Kameelperd, Giraffe), będący w uzbrojeniuobrony powietrznej Republiki PołudniowejAfryki, po rozwinięciu anteny podnosi ją na wysokość12 metrów 7 . Wysokość podniesienia zależyod kilku czynników, między innymi od: ciężaruzespołu anteny i jego podstawy(umiejscowienia środka ciężkości), budowy(możliwości) mechanizmu rozkładania antenyoraz funkcjonalności podpór stabilizacyjnych.Należy zatem wskazać, że stabilny i opancerzonypojazd (nisko umieszczony środek ciężkości)będzie najlepszą podstawą dla radaru o wysokowysuwanej w górę antenie (jak najwyżej), a solidnewielopunktowe ustabilizowanie zespołu(pojazdu z radarem) z wykorzystaniem mocnychpodpór stabilizacyjnych o podstawach z dużą powierzchniąprzekroju pozwoli na pracę w każdychwarunkach.Najważniejsze wnioski, które odnoszą się dobudowy współczesnych stacji radiolokacyjnych,są następujące:– pod względem opancerzenia stacji radiolokacyjnychwojsk radiotechnicznych, oprócz rozwiązańzbliżonych do stosowanych już w WojskachLądowych, należy poszukiwać innych, dotyczącychszczególnie opancerzenia ich anten;Potrzeba osłonyOpancerzenie musi zapewniać ochronę przed skutkamioddziaływania pocisków przeciwradiolokacyjnych, czyto efektu ich rażenia w wyniku standardowego uderzenia,czy też bezpośredniego trafienia. Powinno równieżchronić przed oddziaływaniem innego uzbrojenia, którepodobnie może wpływać na stacje radiolokacyjne.– konieczne jest skrócenie czasu zwinięciai opuszczenia pozycji bojowej stacji radiolokacyjnych;– niezbędne jest również opracowanie takichkonstrukcji stacji radiolokacyjnych z wysokounoszonymi antenami, które umożliwią pracę bezrozbudowy fortyfikacyjnej terenu.Rozwiązania systemoweKiedy już pozyskamy dla rodzimego systemurozpoznania radiolokacyjnego odpowiednie stacjeradiolokacyjne, to znaczy mobilne i odporne7 http://www.defenceweb.co.zaprzegląd sił powietrznych 43

NR 2/2013szkolenie i blna rażące działanie pocisków przeciwradiolokacyjnych,dalszym krokiem będzie ich funkcjonalnepołączenie. Istnieje tendencja do tworzeniakonsol sterowania radarami konkretnych typów(np. RAT-31DL), co zapewni możliwość sterowania„wycinkiem” systemu, ale nie kompleksowesterowanie całym systemem rozpoznania radiolokacyjnego.Potrzeby operacyjne wskazująna konieczność budowania uniwersalnych konsolsterowania urządzeniami radiolokacji (normalizacja)oraz projektowania nowych radarów w zakresiesterowania ich pracą w sposób unormowanydla systemu funkcjonującego w NATO.Potrzeby te powinny być rozpatrywane przezczynniki odpowiedzialne w sojuszu za te systemyoraz ich producentów.Ważne jest również, by wszelkie procesyw systemie rozpoznania radiolokacyjnego odbywałysię w czasie zbliżonym do rzeczywistego,i te związane z przekazywaniem informacji, i tedotyczące sygnałów sterujących.Efektywne funkcjonowanie systemu rozpoznaniaradiolokacyjnego wymaga, aby:– charakteryzował się wysoką żywotnością, naprzykład dzięki opancerzeniu;– wykrywał wszystkie typy obiektów powietrznych;– wspomagał analizę sytuacji taktycznej i operacyjnejza pomocą „inteligentnego” oprogramowania;– współdziałał z innymi systemami rozpoznaniai dowodzenia;– miał budowę modułową;– był sterowalny z różnych poziomów (pełnaelastyczność funkcjonowania).Optymalne wykorzystanie systemu rozpoznaniaradiolokacyjnego powinno się opierać na jegofunkcjonowaniu na dwóch poziomach sterowania.Funkcjonalne powiązanie poszczególnychradarów w jeden dwuszczeblowy systemumożliwi pełne sterowanie parametrami ich pracyi tym samym zapewni ich kompleksowe wykorzystanie.Konieczne jest ustalenie priorytetówodnoszących się do potrzeb i możliwości wykonywaniazadań systemu.Zadaniem poziomu niższego – podstawowegobędzie zapewnienie właściwego funkcjonowaniasamego systemu rozpoznania radiolokacyjnegodzięki wykonywaniu wielu funkcji wewnętrznych.Poziom ten, któremu możemy przypisaćfunkcję taktycznego, powinien mieć wewnętrznąpętlę sprzężenia zwrotnego. Dzięki właściwie dobranymsygnałom sterującym między centraląa podległymi radarami oraz właściwym proceduromdziałania obsług radarów na poszczególnychszczeblach dowodzenia zostanie zachowana ciągłośćrozpoznania radiolokacyjnego oraz wysokażywotność jego elementów.Centralne sterowanie istniejącymi trybamipracy i dostępnymi funkcjami wszystkich radaróww systemie powinno być możliwe na szczeblubrygady radiotechnicznej i jej batalionów(równorzędnie). Udostępnienie tej funkcji na obuszczeblach zdecydowanie zwiększa możliwośćdecentralizacji wykonania wielu skomplikowanychi szczegółowych funkcji takiego systemu(włączanie pracy sektorowej, systemów przeciwzakłóceniowych,wykonywanie manewróww obrębie wyznaczonej pozycji bojowej, wycofanieradaru po przełamaniu obrony wojsk lądowychitp.), co pozostawia utrzymanie funkcjonowaniasystemu na tym poziomie w rękachspecjalistów najlepiej do tego przygotowanych.Od ich zaangażowania zależy również ich własneżycie na polu walki. Lepszego wykonawcypostawionych zadań więc nie znajdziemy,o czym nie należy zapominać.Zadaniem wyższego szczebla, w tym wypadkuoperacyjnego, powinno być sterowanie systememrozpoznania radiolokacyjnego dzięki określaniuparametrów jego strefy rozpoznania orazaktywacji jej poszczególnych elementów przyuwzględnieniu pracy innych systemów tak,by minimalizować czas pracy aktywnie promieniującychradarów i ograniczyć ewentualne ichniszczenie, w tym umożliwiać im manewry.Zdobywanie informacji z różnych systemów rozpoznania(powietrznego, optycznego, radioelektronicznego,radiolokacyjnego itp.) pozwalaw ośrodkach dowodzenia i naprowadzania orazw Centrum Operacji Powietrznych na optymalnewykorzystanie pracy poszczególnych systemówi informacji z nich pochodzących, umożliwiającefektywne i żywotne funkcjonowanie systemu44przegląd sił powietrznych

szkolenie i blobrony powietrznej 8 . Utworzone w ten sposób zewnętrznesprzężenie zwrotne systemu rozpoznaniaradiolokacyjnego, pozostające między jednostkamisystemu a ośrodkami dowodzenia operacyjnego,pozwoli na szybkie definiowanie ich potrzeb i niebędzie angażować kadry tego szczebla w rozwiązywaniecoraz bardziej skomplikowanych problemówwykonawczych, będących zadaniem brygady radiotechniczneji podległych jej sił i środków.Rozwiązanie takie umożliwi elastyczne reagowaniesystemu rozpoznania radiolokacyjnego narozwój zarówno sytuacji taktycznej, jak i operacyjnej,wynikającej głównie z realnego stanufunkcjonowania systemu obrony powietrznej.Przepływ informacji z radarów w ramach dwóchrównoległych poziomów sterowania ich pracą pozwoliprzede wszystkim na skrócenie czasu obieguinformacji w systemie rozpoznania i dowodzeniaoraz umożliwi precyzyjny rozdział zadańmiędzy szczeblem taktycznym i operacyjnym.Pożądane efektyZadaniem systemu rozpoznania radiolokacyjnegojest wykrywanie obiektów powietrznych, cojest realizowane za pomocą promieniowania elektromagnetycznego.Już po krótkiej i uproszczonejocenie istniejących zagrożeń widać, że kluczemdo tego, by uniknąć skutków ataku na stacje radiolokacyjne,głównie za pomocą pocisków przeciwradiolokacyjnych,jest ograniczenie czasupromieniowania elementów systemu, a także pozostawaniaradarów na pozycjach bojowych orazreakcji elementów dowodzenia szczebla taktycznegoi operacyjnego. Skrócenie wskazanych czasówdo minimum oraz wysoce manewrowycharakter ugrupowania bojowego zapewnią przetrwaniesystemu rozpoznania radiolokacyjnegona współczesnym i przyszłym polu walki. Uzyskanietakich zdolności stworzy również możliwośćdynamicznego kształtowania parametrówstrefy rozpoznania radiolokacyjnego. Pożądaneefekty można sformułować następująco:A. Sensory (stacje radiolokacyjne): krótki czaszwijania i rozwijania, manewrowość, opancerzenie,w tym zespołu anteny, wysoko wysuwana antena,możliwość zdalnego sterowania, pełne sterowanieprzez obsługę.B. System sterowania sensorem (konsola, komputer):poziom taktyczny – brygada radiotechnicznai bataliony radiotechniczne; poziom operacyjny– ośrodki dowodzenia i naprowadzaniaoraz Centrum Operacji Powietrznych; na każdympoziomie wspomaganie procesów walki systemuOP „inteligentnym” oprogramowaniem.C. Dodatkowe warunki funkcjonowania systemu:budowa modułowa; łączność: przewodowa,światłowodowa, radiowa, satelitarna w czasiezbliżonym do rzeczywistego; sprzężenie z innymisystemami rozpoznania i kompleksowe ichwykorzystanie.Wiele państw dysponuje jeszcze pociskamiprzeciwradiolokacyjnymi z różnych epok technologicznych,dlatego też na współczesnym poluwalki można się zetknąć z każdym ich typem.Wynika to z faktu, że produkcja samolotówi modernizacje już istniejących pocisków idąw kierunku dostosowywania ich do jednoczesnegoprzenoszenia uzbrojenia z fabryk zbrojeniowychZachodu oraz Wschodu. Dlatego teżwspółczesny system rozpoznania radiolokacyjnegomusi zachować możliwie najwyższą odpornośćna środki różnych generacji i pochodzącychod różnych producentów (o podobnymoddziaływaniu), a tym samym uzyskać zwiększonążywotność.•Autor jest absolwentem WOSR, UniwersytetuBundeswehry w Monachium i AON. W wojskachradiotechnicznych dowodził kolejno plutonem,posterunkiem i kompanią. Następnie pełnił funkcjęzastępcy dowódcy 8 brt, dowódcy 23 brt oraz oficeraGrupy Analizy Danych w 1 prrel. Od 2006 r. jest starszymspecjalistą w Szefostwie Wojsk OPL i Radiotechnicznychw Dowództwie Sił Powietrznych.8 Informacje o ataku ŚNP z różnych źródeł rozpoznania, dostępnena szczeblu operacyjnym, powinny być wykorzystywanedo ostrzegania i alarmowania w ramach przygotowaniado prowadzenia powszechnej OPL. Informacje tegorodzaju powinny być przekazywane przez zautomatyzowanesystemy dowodzenia z odpowiednim wyprzedzeniem i doprowadzanedo każdego żołnierza z wykorzystaniem urządzeńelektronicznych: przewodowo (np. na stanowiskodowodzenia) lub radiowo (np. przez osobiste pagery).przegląd sił powietrznych 45

NR 2/2013szkolenie i blpłk nawig. dr inż.Bogdan GrendaAkademia Obrony NarodowejObiektszczególnej ochronyLotnisko wojskowe jest wyjątkowo atrakcyjnym celemprzestępców, terrorystów czy też obcych wojsk.BARTOSZ BERA46przegląd sił powietrznych

szkolenie i blZagrożenie jest postrzegane zwyklew kategoriach negatywnych. Z regułystwarza niebezpieczeństwo dlacałej organizacji rozumianej jakosystem, w tym wypadku system lotniska wojskowego.Zagrożenia fizycznie istnieją, ale nie musząz nich obligatoryjnie powstawać zjawiskaniekorzystnie wpływające na bezpieczeństwoorganizacji. Niestety, w wyniku splotu różnychczynników (politycznych, gospodarczych, demograficznychitp.) mogą powodować wystąpieniesytuacji, które do tego doprowadzą. Zagrożenienależy rozumieć jako stan, który zaburzapoczucie bezpieczeństwa, powoduje jegozmniejszenie lub całkowity zanik. Jest definiowanerównież jako zdarzenie powstające losowolub wywołane celowo, które negatywnie wpływana funkcjonowanie politycznych i gospodarczychstruktur państwa 1 .CharakterystykaLotnisko wojskowe to obiekt zajmujący około600–700 hektarów o obwodzie 20–30 kilometrów,widocznie kontrastujący na tle otoczenia.Na terenie naszego kraju rozmieszczono 29 wojskowychlotnisk i lądowisk 2 . Czynnych jest 18(rys. 1). Są one zabezpieczane przez bazy lotnicze.Siły Powietrzne dysponują siecią 11 lotnisk,w tym: lotniskiem podległym dowódcy Sił Powietrznych,pięcioma podległymi dowódcombaz lotnictwa taktycznego, dwoma – dowódcombaz lotnictwa transportowego i dwoma – dowódcombaz lotnictwa szkolnego oraz jednym podległymkomendantowi Komendy Lotniska. WojskaLądowe mają cztery lotniska, MarynarkaWojenna – trzy.Lotniska wojskowe różnią się pod względeminfrastruktury i wyposażenia, które są uzależnioneod wykonywanych zadań. Zwykle znajdująsię na nich: droga startowa; płaszczyzny postojusamolotów; środki kontroli ruchu lotniczegoi ubezpieczenia lotów; schronohangaryi hangary; wyposażenie radioelektronicznei elektroświetlne; zaplecze techniczne; budynkimagazynowe oraz zabudowa administracyjno--biurowa i koszarowa. Nie można zatem wykluczyć,że próby zakłócenia ich funkcjonowaniabędą podejmowane w każdym stanie gotowościobronnej państwa, a zagrożenia mogą być generowanez następujących kierunków:– organizacji terrorystycznych – porwania,dywersje, ataki bombowe itp.;– grup przestępczych – włamania do magazynów,wprowadzanie narkotyków na teren bazylotniczej itp.;– miejscowej ludności lub pracowników wojska– przejawiających chęć szybkiego wzbogaceniasię przez oszustwa, kradzieże, włamania itp.;– służb specjalnych państw obcych prowadzącychdziałalność wywiadowczą, inwigilację, sabotażitp.;– bezpośredniego oddziaływania grup dywersyjnych,dywersyjno-rozpoznawczych, specjalnychprzeciwnika na obiekty lotniska;– jednostek operacyjnych potencjalnego przeciwnika(wojsk lądowych, marynarki wojennej,sił powietrznych).Z drugiej strony, lotnisko jest szczególnie narażonena różnego rodzaju zagrożenia, ponieważcharakteryzuje się:– dużym terenem, trudnym do kontrolowania;– rozległym rozmieszczeniem obiektów na jegoterenie;– dużą liczbą osób zatrudnionych, co stwarzabrak możliwości ich całkowitej kontroli;– zgromadzeniem dużej ilości środków bojowych,materiałów pędnych i smarów, technikilotniczej, sprzętu samochodowego itp.;– dużym uzależnieniem stopnia i poziomubezpieczeństwa od szeroko rozumianej technikilotniczej;– łatwością dezorganizacji jego funkcjonowaniai lotów między innymi przez zakłócenie częstotliwościlotniczych czy podszycie się podkontrolera;– współzależnością poszczególnych służblotniczych;– ogólnodostępnością do większości obiektówpołożonych na terenie lotniska;1 W. Lidwa, W. Krzeszowski, W. Więcek: Zarządzanie w sytuacjachkryzysowych. Warszawa 2010, s. 7.2 AIP Poland. http://www.ais.pata.pl. 10.01.2013.przegląd sił powietrznych 47

NR 2/2013szkolenie i bl– łatwością stworzenia zagrożenia, na przykładw wyniku podłożenia ładunku niebezpiecznego.Dlatego też identyfikacja zagrożeń jest istotąprocesów obejmujących zarządzanie bezpieczeństwem.Są one elementami stanowiącymi podstawęogólnej koncepcji systemu bezpieczeństwa.Identyfikacja zagrożeń to w istocie poszukiwanieodpowiedzi na pytania: co może być nie tak;jakie mogą być tego przyczyny; co może powodować,że nie zostaną osiągnięte cele i postawionezadania; jakie konkretne sytuacje, decyzje,zdarzenia itp. mogą być powodem zakłóceńw jego funkcjonowaniu; jakie potencjalne nieprawidłowościlub straty mogą spowodować?Trafność tych przewidywań zależy przedewszystkim od wiedzy i doświadczenia personelubazy lotniczej odpowiadającego za bezpieczeństwolotniska, ale również od zastosowanej metody.Do celów identyfikacji można wykorzystać,na przykład: symulację, burzę mózgów,metodę scenariuszy lub inne, szeroko opisywanew literaturze. Ocena ryzyka będzie polegać naoszacowaniu prawdopodobieństwa wystąpieniapotencjalnej, niepożądanej sytuacji i dotkliwościjej skutków. Warto posłużyć się przy tym wskaźnikami,na przykład:– do oceny prawdopodobieństwa wystąpienia– wskaźnik procentowy o wartości z przedziałuod 0 (jest pewne, że zdarzenie nie wystąpi) do100 procent (jest pewne, że zdarzenie wystąpi);– do oceny dotkliwości skutków – wskaźnikpunktowy o wartości z przedziału od 1 (skutkipraktycznie nie mają znaczenia) do 10 (skutkio najwyższej dotkliwości – na przykład zerwanieumowy przez sponsora i konieczność zwrotu dotacjiz odsetkami, odpowiedzialność karna).Dla łącznej oceny tych dwóch aspektów ryzykamożna się posłużyć iloczynem podanychwskaźników. Pozwoli to określić hierarchię ważnościproblemów, a tym samym kolejność działańzmierzających do ich rozwiązania. Stosującproponowane podejście, można identyfikować:– ryzyko strat (RS) – potencjalne stratyw technice lotniczej, zabezpieczającej, infrastrukturzeoraz w stanach osobowych;– ryzyko zakresu (RZ) – dotyczy wykonaniadziałań w niepełnym stopniu lub konieczność/fakt przeprowadzenia działań niezaplanowanych;– ryzyko operacyjne (RO) – związane z niewykonaniemzadań bojowych określonychw rozkazach przełożonych;– ryzyko czasu (RT) – odnosi się do opóźnieniaterminów wykonania zadań;– ryzyko związane z personelem (RP) – niewystarczającystan osobowy do wykonania zadań,w tym niezaplanowanych.Rodzaje zagrożeńPotencjalne zagrożenia dla lotnisk wojskowychmogą zaistnieć w okresie pokoju, narastaniasytuacji kryzysowej oraz podczas konfliktumilitarnego. Najbardziej znany podziałodnosi się do zagrożeń zewnętrznych i wewnętrznych.Zagrożenia zewnętrzne mogą stanowićzorganizowane grupy przestępcze i terroryści,działający w sposób profesjonalny,przemyślany i zorganizowany oraz pojedynczyprzestępcy. Mogą to również być przypadkoweosoby wykorzystujące nadarzającą się okazję,zaistniałą z powodu nieprawidłowego zabezpieczeniai niewłaściwej ochrony mienia wojskowego,lub młodociane, które chcą zaimponowaćkolegom. Zagrożenia mogą wywoływaćteż byli żołnierze, znający system ochronyi miejsce składowania poszczególnych rodzajówsprzętu i środków bojowych, którzy w cywiluzeszli na drogę przestępczą. Okolicznaludność, która zamierza nielegalnie pozyskać,na przykład sprzęt i materiały budowlane, siatkęogrodzeniową, kable, paliwo, oraz osobypsychicznie niezrównoważone, to kolejne potencjalnezagrożenia dla bazy lotniczej.Zagrożenia wewnętrzne dla lotniska mogąwynikać z działalności osób zatrudnionych naróżnych stanowiskach w jednostce lotniczej.Mogą to być magazynierzy, którzy na skutekniegospodarności lub celowych działań spowodowalistraty (ubytki) w przechowywanym mieniui próbują nielegalnie je uzupełnić albo upozorowaćwłamanie. Źródło zagrożeń mogąstanowić osoby zabezpieczające funkcjonowaniejednostki i mające dostęp do magazynówlub miejsc przechowywania mienia wojskowego.Nie można także bagatelizować osób anga-48przegląd sił powietrznych

Darłowo44 BLMWBabie Doły43 BLMWszkolenie i blŚwidwin21 BLT Mirosławiec12 Kom. Lot.Siemirowice44 BLMWPruszcz Gdański49 BLMalbork22 BLTLOTNISKASiłPowietrznychPoznań31 BLTPowidz33 BLTrInowrocław56 BLLeźnica Wlk.37 dlWarszawa1 BLTrMińsk Maz.23 BLTMarynarkiWojennejWojskLądowychŁask32 BLTDęblin41 BLSz.Nowy Glinnik7 dlKraków8 BLTrRadom42 BLSzRys. 1.Rozmieszczenielotnisk wojskowychna obszarze krajuopracowanie własneżowanych do prac porządkowych na terenachtechnicznych, w magazynach lub innych miejscachprzechowywania mienia oraz wartowników,pracowników ochrony i osób pełniącychsłużby dyżurne.W literaturze 3 można spotkać także podziałzagrożeń na militarne i niemilitarne (rys. 2).Zagrożenia militarneZwiązane są z wystąpieniem konfliktu napodłożu międzynarodowym. Mogą zagrozićbezpieczeństwu państwa, głównie w wynikudziałań zbrojnych. Możemy wśród nich wyróżnić:zagrożenia klasyczne oraz nowe kategoriezagrożeń.Do najistotniejszych zagrożeń klasycznychnależy zaliczyć bezpośredni atak przeciwnikanaziemnego na lotnisko, wykonywany przezpododdziały specjalne, grupy dywersyjno-rozpoznawcze,pododdziały desantowo-szturmowelub terrorystów. Mogą również się zdarzyć próbypodłożenia materiałów wybuchowych w strefielotniska lub w niewielkiej odległości od niegoz zamiarem oddziaływania na jego elementy.Kolejne zagrożenie to ostrzał artyleryjskilub rakietowy (ogień pośredni) strefy lotniskaetatowymi lub improwizowanymi urządzeniamiwybuchowymi, z zastosowaniem bronikonwencjonalnej lub masowego rażenia. Niemożna także wykluczyć katastrof ekologicznychbezpośrednio wpływających na działalnośćlotniska, spowodowanych czynnikamizewnętrznymi lub oddziaływaniem przeciwnika.Prawdopodobnym zagrożeniem będą porwaniakluczowego personelu (dowództwa,personelu latającego) w celu dezorganizacjipracy lotniska oraz utrudnienia wykonywaniazadań.Najbardziej jednak niebezpieczny będzie atakpowietrzny przeciwnika związany z walkąo zdobycie przewagi i panowania w powietrzu.Przeciwnik do niszczenia infrastruktury lotniskowejbędzie wykorzystywał:3 Force Protection, Air Force Doctrine Document 2-4,1. Commander,Headquarters Air Force Doctrine Center. 29 October1999, s. 13–16; Aerospace Force Protection Doctrine. CanadianForces Aerospace Warfare Center 2008, s. 1.6–1.8.przegląd sił powietrznych 49

NR 2/2013szkolenie i blSytuacje kryzysowew porcie lotniczymi jego przestrzeni powietrznejMilitarneNiemilitarneKlasyczneNaturalnePowodowaneprzez człowiekaAwarietechniczneNowezagrożeniaZjawiskaatmosferyczneBez użyciaprzemocyZ użyciemprzemocyPożaryUkształtowanieterenui powierzchniInneBezpośredniopowodowaneprzez człowiekaNa pokładziestatkupowietrznegoNa terenieportulotniczegoBezpośredniopowodowaneprzez człowiekaNa pokładziestatkupowietrznegoNa terenieportulotniczegoSkażeniachemiczne/biologiczneKatastrofybudowlaneKatastrofykomunikacyjneopracowanie własneRys. 2. Podział zagrożeń dla lotniska wojskowego– załogowe statki powietrzne (manned aircraft),w tym samoloty uderzeniowe, myśliwskieoraz śmigłowce. Ze względu na ich liczbę, a takżena możliwości bojowe, w dalszym ciągu sąpostrzegane jako znaczące zagrożenie powietrzne.W konfliktach zbrojnych będą wykorzystywanestatki powietrzne trzeciej i czwartej generacji,a w perspektywie kilkunastu najbliższych latrównież kolejne. Mogą być zbudowane w technologiistealth i wykonywać zadania we wszystkichwarunkach atmosferycznych przy użyciukierowanych środków rażenia dalekiego i średniegozasięgu o zwielokrotnionych systemachnaprowadzania klasy „stand off”;– taktyczne rakietowe pociski balistyczne(Tactical Ballistic Missiles – TBMs), ze względuna skalę skutków uderzeń są uważane za najbardziejniebezpieczną grupę zagrożeń powietrznych.Pociski te będą wyposażonew manewrujące głowice bojowe przystosowanedo przenoszenia broni masowego rażenia (atomową,chemiczną, a nawet w głowice z materiałemrozszczepialnym, na przykład ze środkiemdo powodowania skażeń radiologicznych).Zwiększona odporność głowic bojowych rakietna oddziaływanie ogniowe zestawów przeciwrakietowychpowoduje, że staną się bardziej odpornena zniszczenie;– skrzydlate pociski rakietowe (Cruise Missiles– CMs), stanowią obecnie jedną z kategoriizagrożeń powietrznych stwarzających najpoważniejszeproblemy w wykryciu i zwalczaniu.50przegląd sił powietrznych

szkolenie i blNowe generacje tych rakiet cechują się zmniejszonądo mniej niż 0,01 m 2 skuteczną powierzchniąodbicia radiolokacyjnego i mogąbyć wykonane z wykorzystaniem technologiistealth. Ich zasięg mieści się w przedziale od500 do 1500 kilometrów, a wysokość lotu poniżej50 metrów, przy prędkościach poddźwiękowychi okołodźwiękowych, z kolei masa przenoszonychgłowic bojowych może wynosić od200 do 500 kilogramów. Zagrożenie mogą stanowićrównież kierowane pociski klasy powietrze–ziemiaz napędem turbowentylatorowymo zasięgu od 50 do 150 kilometrów, których corazwiększa liczba znajduje się w tak zwanychpaństwach zbójeckich 4 ;– bezzałogowe statki powietrzne (BSP) sąuważane, ze względu na niską cenę jednostkowąoraz rosnące możliwości bojowego użycia, zacoraz większe zagrożenie powietrzne. Platformyte mogą wykonywać zadania rozpoznania siłi terytorium, a nowsze generacje także zadaniabojowe z wykorzystaniem uzbrojenia. Będą cechowaćsię obniżoną wykrywalnością, a takżedysponować pokładowymi aktywnymi środkamiwalki elektronicznej. Oprócz najnowszych generacjitakiego sprzętu należy się liczyć z występowaniemdużej liczby tanich, relatywnie nieskomplikowanychBSP, w tym miniaturowych.Nowe zagrożenia są związane z postępemtechnicznym i koniecznością zmiany charakterudziałań oraz zagrożeń. Do zasadniczych formataków możliwych do przeprowadzenia na lotniskowojskowe należy zaliczyć:– zamachy bombowe, czyli użycie materiałówwybuchowych w następujący sposób: zainstalowanieurządzenia wybuchowego na terenie lotniskalub w jego pobliżu, ataki samobójcze lubz wykorzystaniem środka transportu (pojazdulub statku powietrznego). Ładunki wybuchowemogą również być dostarczane na teren lotniskaw formie przesyłek pocztowych lub w dostawachzaopatrzenia;– krótkotrwałe oddziaływanie ogniowe z wykorzystaniembroni ręcznej, moździerzy orazprzenośnych przeciwlotniczych zestawów rakietowych(PPZR) do niszczenia startujących i lądującychsamolotów, a także środków przeciwpancernychdo niszczenia infrastruktury lotniskowejoraz samolotów na ziemi;– porwania personelu, aby osiągnąć korzyścimajątkowe (okup), oraz statku powietrznegow celu użycia go jako narzędzia ataku terrorystycznegoz powietrza;– zniszczenie statku powietrznego albo jegouszkodzenie, które uniemożliwi lot lub możestanowić zagrożenie dla jego bezpieczeństwa,a także zniszczenie lub uszkodzenie urządzeńnaziemnych lub pokładowych, zakłócenie ichdziałania;– przekazywanie błędnej informacji;– przeprowadzenie ataków z wykorzystaniemBMR (nuklearnych/radiacyjnych, biologicznychi chemicznych) bezpośrednio na lotnisko lubw jego pobliżu, na przykład zniszczenie cysternyamoniaku na stacji kolejowej;– ataki cybernetyczne na systemy informatycznew formie spamów, które mogą zakłócićfunkcjonowanie systemów wymiany informacji,złamać zabezpieczenia sieci niejawnych, rozsyłaćfałszywe komunikaty alarmowe, dokonywaćkradzieży danych osobowych, fałszować i blokowaćinformacje lub zmieniać bazę danych;– zakłócanie prawidłowego funkcjonowanialotniska przez organizowanie blokad bram wjazdowychlub zamieszek w bezpośrednim jegootoczeniu.Nowymi zagrożeniami są w głównej mierzezdarzenia związane z terroryzmem lotniczym.Przez termin ten należy rozumieć wszystkie aktyterroryzmu skierowane przeciw żegludze powietrznejoraz zagrażające jej bezpieczeństwu.Jest to atak na statek powietrzny i osoby w nimprzebywające lub atak z użyciem statku powietrznegona ludność i obiekty istotne dlafunkcjonowania państwa, w szczególności cen-4 Państwa zbójeckie, państwa bandyckie (rogue states) –określenie używane przez administrację amerykańską w stosunkudo państw, których autorytarne rządy są oskarżaneo nieprzestrzeganie praw człowieka, wspieranie terroryzmuoraz rozbudowę arsenału broni masowej zagłady. http://pl.wikipedia.org/wiki/Pa%C5%84stwo_zb%C3%B3jeckie.27.10.2012.przegląd sił powietrznych 51

NR 2/2013szkolenie i bltra gospodarcze, finansowe i polityczne, ważnemiejsca użyteczności publicznej itp. 5 .Ataki terrorystyczne można podzielić na teprowadzone:– w powietrzu. Obiektem może być załogastatku powietrznego, pasażerowie (żołnierze) lubsam samolot w czasie lotu. Bezprawne zawładnięciestatkiem powietrznym to bardzo popularnametoda działań terrorystów. Do ataków terrorystycznychmoże dojść zarówno na lotnisku, jaki wtedy, gdy samolot jest w powietrzu. Bardziejradykalna postać porwań statków powietrznychprzybiera formę działań samobójczych, któremają na celu uszkodzenie lub zniszczenie statkupowietrznego w wyniku zamachu bombowego(przez użycie niebezpiecznych przedmiotów,urządzeń i substancji). Ładunki wybuchowe lubbroń mogą być przemycone na pokład statku powietrznegow różny i bardzo nietypowy sposób.Od przemytu już w bagażu czy odzieży i częściachciała, przez kradzieże umundurowania, naskomplikowanych i głęboko przemyślanych sposobachspiskowych kończąc;– z wykorzystaniem porwanego samolotu jakonarzędzia zniszczenia. W tym wypadkuobiektami ataków może być infrastruktura naziemna(budynki) lub inne samoloty w powietrzui na lotnisku. Do ataku terroryści mogąużyć zarówno samolotów komunikacyjnych, jaki lekkich samolotów sportowych, które mogąsłużyć do samobójczych ataków na inny statekpowietrzny. Zagrożenie bezpieczeństwa powietrznegopaństwa, wynikające z użytkowanialekkich statków powietrznych, rozpatrywano dotychczasw kontekście wykonania ataku na elementyinfrastruktury lotniskowej;– na ziemi. Obiektem ataku mogą być załogistatków powietrznych, samolot na płaszczyźniepostojowej, infrastruktura lotniskowa (płaszczyznypostoju samolotów, pasy startowe i drogi kołowaniaitp.), systemy energetyczne i nawigacyjnerozmieszczone na lotniskach. Terroryściw ich czasie mogą stosować całe spektrum środkówo działaniu destrukcyjnym (materiały wybuchowe,przeciwlotnicze środki rażenia, a takżebroń strzelecką, granatniki itp.). Ważnymaspektem tego rodzaju terroryzmu jest równieżmożliwość użycia systemów opartych na najnowszejtechnologii, w tym modułów zakłócającychpoprawną pracę elektronicznych urządzeńpokładowych samolotu lub naziemnych radiolokacyjnychsystemów naprowadzania 6 . Takie metodydziałania kwalifikują się do nowo powstałejkategorii terrorystycznej – cyberterroryzmu,czyli próby zastraszania za pośrednictwem narzędziinternetowych 7 . Do typowych działańw cyberprzestrzeni, mogących stanowić potencjalneniebezpieczeństwo zastosowania ich przeciwkolotnictwu, należą między innymi: włamaniado komputerów i całych systemówkomputerowych, czyli tak zwany hacking, włamaniado systemów informatycznych dla osiągnięciakorzyści, tak zwany cracking, wykorzystanieprogramu umożliwiającego wejście doserwera z pominięciem zabezpieczeń, czyliback door, ale również podsłuchiwanie pakietówmiędzy komputerami i przechwytywanie hasełoraz loginów (sniffing), podszycie się pod innykomputer (IP spoofing), wyłudzanie poufnychinformacji (phishing), bomby logiczne lub najzwyklejszerobaki i wirusy komputerowe;– z ziemi. Obiektem ataków mogą być samolotyw fazie startu lub lądowania. Do ataków tegotypu mogą być wykorzystane przenośneprzeciwlotnicze zestawy rakietowe. Ciężkie samolotykomunikacyjne w fazie startu i lądowaniasą praktycznie bezbronne w wypadku takiegoataku. Coraz doskonalsze środki minerskiedo zwalczania obiektów powietrznych mają takżezastosowanie do celów terrorystycznych.Dzięki ładunkom wybuchowym, tak zwanegokierunkowego rażenia, możliwe stało się nie tylkoniszczenie celów opancerzonych ze znacz-5 K. Dobija: Zintegrowany system obrony powietrznej w walcez terroryzmem lotniczym. Rozprawa doktorska, AON, Warszawa2009, s. 34.6 Ibdem s. 45.7 T. Aleksandrowicz: Terroryzm międzynarodowy. Warszawa2008, s. 23; M. Majczak: Współczesny terroryzm zagrożeniemdla bezpieczeństwa światowego. Zwalczanie terroryzmu.http://www.e-debiuty.byd.pl/file/rwfz4g8ijmw9d7p/PDF/Majczak.pdf. 05.01.2013.52przegląd sił powietrznych

szkolenie i blnych odległości, ale także nisko latającychobiektów powietrznych. Miny przeciwśmigłowcowemogą być użyte w celach terrorystycznychw pobliżu miejsc przyziemienia i startu. Rażąone cel w kącie od 38 do 140º dużą ilościąodłamków na odległość od 50 do 250 metrówi na wysokości w przedziale od 2 do 200 metrów.Ciężar tych urządzeń jest stosunkowo niewielkii może ustawić je ręcznie jedna osoba.Zagrożenia niemilitarneNie są związane z konfliktami o charakterzezbrojnym, w głównej mierze są to zagrożenianaturalne lub powodowane bezpośrednio przezczłowieka oraz awarie techniczne.Zagrożenia naturalne wynikają przedewszystkim z występowania zjawisk atmosferycznych,ukształtowania terenu i powierzchnilotniska oraz z wtargnięcia zwierząt na jego obszar.Należą do kategorii tych zagrożeń, którebezpośrednio oddziałują na bezpieczeństwostatków powietrznych i funkcjonowanie lotniska.Powodowane są zwykle gwałtownymi zmianamipogody i są charakterystyczne dla odpowiednichpór roku.Zagrożenia naturalne dzielimy na:– zjawiska atmosferyczne:– sporadyczne:– ograniczające widoczność, czyli mgły,zamglenia, zadymienia, opady, oślepiające słońce,zachmurzenia, burze,– wynikające ze zmiany strefy klimatycznej:oblodzenie, uskok powietrza,– inne: wiatr, zastoiska wody, zalegającyśnieg;– gwałtowne: powódź, pożar, huragan, erupcjawulkanu, wyładowanie atmosferyczne, trąbapowietrzna;– związane z ukształtowaniem terenu i uwzględniająceprzeszkody lotnicze;– rodzaj terenu: lotnisko przy plaży, na przykładmiędzynarodowe lotnisko Barra, lotniskona sztucznej wyspie, na przykład Kansai obokOsaki w Japonii, lotnisko na powierzchni lodu –Ice runway na Antarktydzie,– wysokość położenia lotniska,– rozmieszczenie przeszkód lotniczych 8 ,– ułożenie drogi startowej w osi wiatru,– stopień nachylenia pasa startowego;– inne, na przykład zwierzęta.Większość wymienionych zjawisk atmosferycznychwystępuje stosunkowo często w naszejstrefie klimatycznej, dlatego też należy krótko jescharakteryzować. Aby zjawisko sklasyfikowaćjako mgłę, widzialność musi spaść do jednegokilometra, aby zaś określić je mianem zamglenia,widzialność musi zostać ograniczona odjednego do trzech kilometrów. Zachmurzeniejest to stopień pokrycia nieba przez chmury,oślepiające słońcezaś może być przyczynąwielu wypadkówlotniczych. Kolejnyprzykład niekorzystnychzjawiskatmosferycznych toburza. Powstaje z silnegorozwoju chmurburzowych w połączeniuz wyładowaniamielektrycznymi.Wszelkiego rodzajuZjawiskiem zagrażającymbezpieczeństwu lotniczemujest uskok wiatru. Powodujego gwałtowna zmianaprędkości i kierunkuwiatru na niedużej przestrzeni,co jest szczególnieniebezpieczne w strefie lądowańi startów samolotów.opady atmosferyczne są w dużej mierze przyczynąnie tylko katastrof lotniczych, ale mogąrównież doprowadzić do sparaliżowania funkcjonowanialotniska.Aby w pełni sklasyfikować poszczególne zjawiska,należy także przytoczyć istniejący podziałopadów na: pionowe i poziome, zwane atmosferycznymi.Do opadów pionowych zaliczasię: deszcz, mżawkę, śnieg, krupy oraz grad.Opady poziome dzielą się na ciekłe i stałe. Opadyciekłe to na przykład rosa, a stałe – gołoledź,szadź, szron czy zamróz. Częstym zjawiskiem,będącym zmorą zarówno przewoźników lotni-8 Przeszkody lotnicze usytuowane w otoczeniu lotniska –sztuczne lub naturalne obiekty naziemne albo ich części lubskrajnie tras komunikacyjnych o wysokościach przekraczającychpowierzchnie ograniczające. Rozporządzenie MinistraInfrastruktury z dnia 25 z czerwca 2003 r. w sprawie warunków,jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz naturalnew otoczeniu lotniska. DzU 2003 nr 130, poz. 1192.przegląd sił powietrznych 53

NR 2/2013szkolenie i blNiebezpieczne substancjeAwarie z udziałem substancji niebezpiecznych charakteryzująsię specyficznymi cechami, gdyż w ich wynikudochodzi do uwolnienia dużych ilości substancji toksycznych,mogących objąć swoim szkodliwym działaniem całyobszar lotniska, stwarzając przy tym ogromne zagrożeniedla życia i zdrowia ludzi. Pojawiają się na skutekawarii urządzeń, katastrof lotniczych oraz eksplozji zbiorników.Akty terroru biologicznego i chemicznego są obecniegrupą bardzo realnych zagrożeń. Możliwość wykorzystaniadrobnoustrojów (bakterii, wirusów) orazniebezpiecznych substancji chemicznych, które są stosunkowotanie i łatwe w użyciu, to niebezpieczna brońw rękach terrorystów.czych, jak i samych lotnisk, są przynosząceogromne straty opady śniegu. Kolejne zjawiskoatmosferyczne, które stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwalotów, to oblodzenie. Na powierzchnisamolotu tworzy się powłoka lodowa, którejprzyczyną jest: bezpośrednie osiadanie kryształówlodu, zamarzanie kropelek pary lub deszczuprzy zetknięciu się ich z samolotem, czy sublimacjapary wodnej na jego powierzchni 9 .Tworzenie się powłoki lodowej na samolociemoże doprowadzić, między innymi, do zmniejszeniasiły nośnej oraz znacznych przerostówoporu, zmniejszenia mocy silnika, przyrostuciężaru maszyny i tym samym zmiany położeniajej środka ciężkości 10 .Ogromny wpływ na bezpieczeństwo wykonywanialotów ma również ukształtowanie terenu, naktórym znajduje się lotnisko. Teren najbardziejpożądany powinien charakteryzować się brakiemprzeszkód lotniczych oraz płaską powierzchnią.Ostatni rodzaj zagrożeń naturalnych stanowiązwierzęta. Szczególnie niebezpieczne są ptaki,które najczęściej mogą spowodować awarię jednegoz silników, uszkodzenia kadłuba lub przedniejszyby samolotu. Ponad jedna trzecia zderzeńsamolotów pasażerskich z ptakami kończy sięawarią lub zniszczeniem silnika. Najczęstszymetapem lotu, podczas którego zdarzają się takieincydenty, są fazy startu i wznoszenia oraz podchodzeniado lądowania statków powietrznych doosiągnięcia pułapu wysokości 500 metrów. Na tejwysokości zdarza się od 85 do 90 procent kolizjistatków powietrznych z ptakami. Najczęściej zderzeniaz nimi mają miejsce w dzień, szczególnieod czerwca do września. Według rankingu, zwierzętatakie, jak na przykład jeleń lub sęp, stanowiąnajwiększe względne zagrożenie dla statkupowietrznego, wróbel czy sowa zaś najmniejsze.Wynika z tego, że duże zagrożenie stwarzająrównież zwierzęta, które mogą wtargnąć na terenlotniska przez nieszczelne lub zniszczone ogrodzenie,chociażby lisy, sarny czy psy.Czynnik ludzki jest jednym z najistotniejszychźródeł zagrożeń, także w funkcjonowaniu lotniskwojskowych. Zagrożenia powodowane przezczłowieka można podzielić na te z użyciem przemocylub bez niej. Działania takie mogą być spowodowanepośrednio (np. przez ingerencję osóbtrzecich) lub bezpośrednio przez osoby przebywającena terenie portu lotniczego i ingerującew jego funkcjonowanie. Mogą to być wszelkiegorodzaju błędy popełnione przez pilotów lubczłonków załogi, nieodpowiednia eksploatacjasprzętu, niedopatrzenie lub zaniedbanie, niewłaściwewykonanie obowiązków lub naruszenieprzepisów. Czynnik ludzki można rozpatrywaćna wielu płaszczyznach. W węższym znaczeniumożna go odnieść do pilota, czy też szerzej patrząc,na załogę lotniczą, mechaników, następniekontrolerów lotów lub obsługę naziemną lotniska.Dodatkowo czynnik ludzki może być rozpatrywanyjako pewnego rodzaju interakcje międzyczłowiekiem a technologią, pracownikami, maszynamiczy środowiskiem.Awarie techniczne to ostatni uwzględnianyczynnik zagrażający bezpieczeństwu na lotnisku.Zgodnie z definicją, awaria techniczna to9 A. Glen, J. Nowak: Sytuacje kryzysowe w polskiej przestrzenipowietrznej i jej źródła. Warszawa 2008, s. 84.10 Ibidem.54przegląd sił powietrznych

szkolenie i blgwałtowne, nieprzewidziane uszkodzenie lubzniszczenie obiektu budowlanego, urządzeniatechnicznego lub systemu urządzeń technicznychpowodujące przerwę w ich używaniu lub utratęich właściwości 11 . Może zaistnieć w powietrzu,na lotnisku, wszędzie, gdzie jest eksploatowanysprzęt techniczny. W literaturze można się doszukaćpodziału zagrożeń technicznych na: pożary,skażenia chemiczne/biologiczne, katastrofybudowlane i komunikacyjne 12 .Pożary stanowią jedną z najgroźniejszychi najczęściej występujących klęsk żywiołowychpowodujących nieodwracalne straty w środowiskunaturalnym oraz olbrzymie szkody materialnei zagrożenia dla życia. Na lotnisku są zjawiskiemszczególnie niebezpiecznym, gdyż mogązagrażać bezpieczeństwu personelu latającemui zabezpieczającemu oraz całej jego infrastrukturze.Spowodować także mogą powstanie innychnowych zagrożeń, takich jak uwolnienie substancjiniebezpiecznych (chemicznych lub promieniotwórczych).Bardzo niebezpieczne mogą byćpożary powstałe podczas transportu paliw płynnychna lotnisko oraz tankowania statków powietrznych.Następstwem wybuchów potęgującychpożary mogą być zniszczenia obiektów,urządzeń, sprzętu transportowego i lotniczego.Pożarom takim towarzyszą ogromne temperatury,uniemożliwiając wszelkie akcje ratownicze.Katastrofa budowlana jest związana z niezamierzonymzniszczeniem obiektu budowlanegolub jego części, a także jego elementów konstrukcyjnych.Na lotnisku może dojść do zawaleniabudynków w wyniku wad konstrukcyjnych,oddziaływania czynników naturalnych(np. huraganów, dużych opadów śniegu, podmyciainfrastruktury), a także w konsekwencji niewłaściwegowykorzystania sprzętu budowlanego,wybuchu gazu w instalacjach itp.Katastrofy komunikacyjne to ostatnia grupazagrożeń technicznych. Można wyróżnić wieleczynników powodujących ich zaistnienie, naprzykład błąd człowieka, złe warunki atmosferyczneoraz awarie techniczne. Najczęściej spotykanymiw praktyce funkcjonowania lotniskaźródłami sytuacji kryzysowej są awarie techniczne.Zaistnieć mogą w powietrzu i na lotnisku.Występujące w lotnictwie awarie techniczne majązwiązek z eksploatacją statku powietrznegooraz urządzeń systemów lotniskowych. Dosytuacji kryzysowych na lotnisku może doprowadzićna przykład awaria systemu energetycznego,systemów pomocy podejścia do lądowania,urządzeń radionawigacyjnych, systemów świetlnychitd. Niekiedy awaria, na przykład prądu,może spowodować całkowity paraliż lotniska.Przedstawiony podział zagrożeń jest podziałemotwartym. Nie zawsze w pełni i jednoznaczniepozwalającym oddzielić od siebie poszczególnezagrożenia i przyczyny ich powstawania.W rzeczywistości są to zbiory zagrożeń, mogącewzajemnie się przenikać lub uzupełniać.PrzeciwdziałanieDążenie do zapewnienia bezpieczeństwa lotniskawymaga ciągłej analizy potencjalnych zagrożeńoraz podejmowania działań eliminującychmożliwość ich wystąpienia. Zatem systembezpieczeństwa lotniska wojskowego, aby przeciwdziałaćzagrożeniom militarnym i niemilitarnym,powinien być przygotowany do realizacjinastępujących funkcji:– pozyskiwania informacji o zagrożeniach;– przechowywania i gromadzenia danych, informacjii wiedzy o zagrożeniach w bazach danych;– analizowania i przetwarzania informacji;– ich dystrybucji.Zbieranie informacji o potencjalnych zagrożeniachdla bezpieczeństwa lotniska powinno sięodbywać w sposób ciągły z wykorzystaniemróżnych źródeł informacji, począwszy od personelubazy lotniczej, pobliskiej ludności, a kończącna służbach wojskowych i państwowych(np. Żandarmerii Wojskowej, kontrwywiadui wywiadu wojskowego, Policji, Agencji BezpieczeństwaWewnętrznego, Straży Granicznej).Gromadzenie informacji o zagrożeniach to konieczność,która pozwala na śledzenie zmian za-11 J. Ziarko, J. Walas-Trębacz: Podstawy zarządzania kryzysowego.Cz. I. Kraków 2010, s. 38.12 K. Ficoń: Inżynieria zarządzania kryzysowego. Podejście systemowe.Warszawa 2007, s. 90.przegląd sił powietrznych 55

NR 2/2013szkolenie i blchodzących w otoczeniu zewnętrznym i wewnętrznymlotniska. Dane te powinny być gromadzoneautomatycznie, najczęściej przezspecjalistyczne oprogramowanie pozwalające naich zapis w postaci określonego sygnału użytecznego,lub też wprowadzane do banków danychręcznie. Najważniejsze jest zbieranie informacjiwraz z opisem umożliwiającym ich szybkie odnalezienie(w razie konieczności ponownegowykorzystania) w systemie katalogowym.Analiza i przetwarzanie informacji jest najtrudniejsząfunkcją realizowaną w systemie bezpieczeństwa.Dlatego też najistotniejszą kwestiąjest dobór i profesjonalne przygotowanie personelu,który odpowiadałby za poddanie analiziei syntezie uzyskanych danych i opracowanie ichw postaci zbiorczych zestawień. Analiza zagrożeńpowinna rozważać wszystkie możliwości, odnajmniej do najbardziej prawdopodobnych. Należyrównież uwzględnić warunki dla „najgorszegoprzypadku”, ale równie ważne jest, by zagrożeniawłączane do końcowej analizy były„wiarygodne”. Często bowiem trudno jest określićgranicę między najgorszym, ale wiarygodnymprzypadkiem, a takim, który jest tak uzależnionyod zbiegu okoliczności, że nie powinienbyć brany pod uwagę. Informacje o zagrożeniachpowinny być aktualizowane, kategoryzowanei selekcjonowane według ich przydatności. To naanalizie zagrożeń powinno być oparte projektowaniesystemu bezpieczeństwa lotniska.Dystrybucja informacji jest warunkiem niezbędnymdo koordynacji działań w dziedziniebezpieczeństwa. Informacja o zagrożeniachpowinna być dostarczona w odpowiednim czasiei formie do odpowiednich odbiorców (wewnętrznych– komórki organizacyjne bazy lotniczejoraz zewnętrznych, na przykład doprzełożonego, podwładnego oraz ogniw pozamilitarnych).Dystrybucja będzie zależećw ogromnej mierze od sprawności posiadanychkanałów informacyjnych.Umieć przewidywaćSzybki rozwój technologiczny i ekonomiczny,zwiększająca się globalizacja, zanik tradycyjnychgranic, to niektóre z wielu czynników po-wodujących wzrost zagrożeń bezpieczeństwawojskowej infrastruktury krytycznej. W ostatnimczasie oddaliła się groźba zaistnienia konfliktuzbrojnego na szeroką skalę, jednak pojawiły sięnowe zagrożenia. Można stwierdzić, że liczbaczynników generujących zagrożenia dla lotniskwraz z rozwojem cywilizacyjnym stale wzrasta,mimo stosowania coraz doskonalszych systemówzabezpieczeń. Dlatego też, w miarę jak pojawiająsię nowe rodzaje zagrożeń, powinno tworzyćsię nowe lub doskonalić stare sposoby, metodyi organizację zabezpieczania się przed nimi.System bezpieczeństwa lotniska wojskowegopowinien być przygotowany do wykonywanianastępujących zadań:– monitorowania i analizowania sytuacji podkątem stanu bezpieczeństwa lotniska oraz występującychzagrożeń;– sporządzania informacji i analiz dotyczącychoceny możliwości wystąpienia zagrożeńlub ich rozwoju;– wypracowywania wniosków i propozycjiprzeciwdziałania zagrożeniom;– inicjowania działań związanych z pozyskiwanieminformacji o możliwych zagrożeniach;– doskonalenia metod, form oraz zakresu gromadzeniai przetwarzania informacji przydatnychdo monitorowania i analizy zagrożeń;– inicjowania działań pod kątem metod przekształcaniabieżących informacji na ocenę zagrożeń;– współpracy z innymi organami wojskowymii cywilnymi w dziedzinie monitorowania i analizyzagrożeń;– sporządzania sprawozdań, raportów i ocenz działania w sytuacjach kryzysowych;– powiadamiania osób funkcyjnych bazy lotniczejoraz pozostałego stanu osobowego o potencjalnychzagrożeniach.•Autor jest absolwentem WSOSP, AONoraz Akademii Ekonomicznej w Poznaniu.Doktor nauk wojskowych w specjalności siły powietrzne.Uczestniczył w wielu ćwiczeniach narodowychi międzynarodowych oraz kursach specjalistycznych.Był zastępcą dowódcy 6 BLot. Obecnie jest pracownikiemnaukowo-dydaktycznym w AON.56przegląd sił powietrznych

szkolenie i blmjrBartosz CzajkowskiDowództwo Sił PowietrznychBezbłędnietrafiać w celProducenci bomb lotniczych wprowadzają coraz nowszei bardziej uniwersalne zapalniki. Jednym z nich jestJoint Programmable Fuze FMU-152A/B.Wraz z wynalezieniem samolotu pojawiłysię próby zrzucania z jego pokładuśrodków bojowych. Początkowoza bomby lotnicze służyłygranaty ręczne oraz pociski artyleryjskie. Jednakwkrótce skonstruowano bomby lotnicze, którewyglądem były zbliżone do obecnych bomb niekierowanych.Do ich zadziałania niezbędny okazałsię zapalnik.Istnieje wiele rodzajów zapalników o różnorodnejbudowie i zasadzie działania. Jeszcze doniedawna najczęściej używane, biorąc pod uwagęich konstrukcję, były zapalniki mechaniczne.Ich stosunkowo niski współczynnik niezawodnościoraz ograniczone możliwości, nieadekwatnedo stosowanego różnorodnego asortymentubomb lotniczych, oparte na jednej platformie(bomby z serii Mk. 80), zmusiły producentów doopracowania skuteczniejszych i bardziej uniwersalnychrozwiązań.Jednym z najpopularniejszych w armiach sojuszupółnocnoatlantyckiego zapalnikiem jestJoint Programmable Fuze FMU-152A/B, stosowanyrównież przez nasze Siły Powietrzne douzbrajania bomb lotniczych typu Mk. 82,Mk. 84, GBU-12 Paveway II, GBU-24 PavewayIII, GBU-31 JDAM i GBU-38 JDAM, wykorzystywanychw samolocie F-16.BudowaZapalnik FMU-152A/B (fot.) typu elektrycznegozostał wyprodukowany przez oddział PrecisionProducts – Fuzing amerykańskiej firmyKAMAN w celu zastąpienia eksploatowanegodo tej pory przez marynarkę wojenną USA(US NAVY) elektromechanicznego zapalnikaFMU-139C/B. Twórcom projektu przyświecałaidea stworzenia zapalnika uniwersalnego, do wykorzystaniazarówno w lotnictwie marynarki wojennej,jak i siłach powietrznych USA(US AIR FORCE), zdolnego do wykorzystaniana wielu statkach powietrznych oraz przystosowanegodo uzbrajania różnorodnego rodzajubomb lotniczych we wszystkich strefach klimatycznychi szerokim przedziale temperatur, przyjednoczesnym podniesieniu i tak już wysokiegostopnia niezawodności (95% w wypadku zapalnikaFMU-139C/B) 1 .1 http://www.kaman.com/files/file/FMU-139C-B.pdfprzegląd sił powietrznych 57

NR 2/2013Możliwości programowaniaZapalnik pozwala zaprogramować czas uzbrojeniasię bomby i opóźnienia zadziałania zapalnika(zwłoka czasowa) DELAY TIME (fot.). Czasuzbrojenia się bomby jest ustawiany w dwóchwariantach: dla bomb o małej prędkości opadania,na przykład z zamontowanym spadochronemhamującym (HD ARM TIME), oraz pozostałychbomb (LD ARM TIME). Oba parametry– czas uzbrojenia się bomby i opóźnienie zadziałaniazapalnika – mogą być wprowadzone zarównona ziemi przez obsługę naziemną, jaki w powietrzu przez pilota.Parametry na ziemi wprowadza się ręcznie,ustawiając pokrętła na panelu sterowania zapalnika.Można to wykonać zarówno podczas skłaszkoleniei blUniwersalnośćNowoczesne technologie sprawiły, że zaczęły powstawaćzapalniki elektromechaniczne oraz elektryczne,wyposażone w bloki elektroniki oraz moduły pamięci, którychcechami charakterystycznymi są wysoka niezawodność,skuteczność oraz uniwersalność (możliwość wykorzystaniajednego typu zapalnika w bombach lotniczychróżnego wagomiaru i różnorodnego przeznaczenia).Kolejnym istotnym kryterium było spełnieniewymagań bezpieczeństwa stawianych producentomzapalników lotniczych – zgodnie z normąMIL-STD-1316D Fuze Design Safety Criteria.Zapalnik jest zbudowany z trzech zasadniczychczęści: wzmocnionego korpusu czołowego, blokuelektroniki sterującego całością procesów odbywającychsię w zapalniku w trakcie trwania fazydrugiej zrzutu bomby oraz panelu sterującegoznajdującego się w tylnej jego części. Dzięki zastosowaniuwzmocnionego korpusu czołowego,zawierającego kluczowe do prawidłowego zadziałaniabomby elementy, takie jak: elektronicznymoduł opóźniający, zespół elementów zabezpieczającychi uzbrajających oraz zespół detonujący,zapalnik nie ulega uszkodzeniu nawet po uderzeniuw obiekt umocniony lub silnie opancerzony.Dlatego też możliwe jest zastosowanie go w bombachz głowicami penetrującymi, na przykładBLU-109, BLU-113 lub BLU-122.Sposób działaniaW skład kompletu wchodzą takie elementy, jak:inicjator elektryczny, pierścień dokręcający przewódzasilający oraz zawleczka zabezpieczająca.Inicjator elektryczny wytwarza energię niezbędnądo zainicjowania zapalnika. Najpopularniejszyobecnie stosowany, wraz z zapalnikiemFMU-152A/B, jest FZU-55A/B. Od maja 2011roku firma KAMAN rozpoczęła wprowadzać narynek ulepszoną, bardziej niezawodną wersję inicjatora– FZU-63/B. Jego zasada działania jestjednakowa i wykorzystuje mechanizmy powszechniestosowane w zapalnikach bombowychna całym świecie, niezależnie od tego czymechanicznych, czy elektrycznych.Elementem kluczowym do wytworzenia energiielektrycznej, niezbędnej do uzbrojenia zapalnika,jest zabudowany wewnątrz inicjatora, sprzężonyz prądnicą wiatraczek, normalnie osłoniętyblaszką zabezpieczającą. Podwieszając bombępod belkę bombową z zamierzeniem jej zrzutu„na wybuch”, personel naziemny za pomocą specjalnegodrutu łączy inicjator z elektromagnetycznymzaciskiem na belce. Po wciśnięciu przezpilota przycisku powodującego zrzucenie bomby,przymocowany do belki drut zrywa blaszkę odsłaniającwiatraczek na działanie czynników zewnętrznych.W konsekwencji, po osiągnięciuprzez opadającą bombę wymaganej prędkości,prądnica sprzężona z wiatraczkiem wytwarzaenergię elektryczną. Wygenerowane w ten sposóbzasilanie jest przekazywane do zapalnika specjalnymprzewodem poprowadzonym wydrążonymwewnątrz bomby tunelem.58przegląd sił powietrznych

szkolenie i blrobert petelapłyta czołowa zapalnika FMU-152A/Bdania bomby, jak i później zweryfikować i ewentualnieskorygować już po jej podwieszeniu nabelce bombowej. W powietrzu pilot ustawia parametryza pośrednictwem wielofunkcyjnychwyświetlaczy ciekłokrystalicznych znajdującychsię w kabinie (multifunctional display – MFD).Wygenerowane w ten sposób dane są przekazywanedo modułu pamięci znajdującego się wewnątrzzapalnika za pomocą złącza elektrycznego(serial data interface – SDI), umieszczonegona panelu sterowania zapalnika.W momenciedoprowadzenia zasilania elektrycznego do zapalnikanastępuje jego zadziałanie zgodne z parametramiwprowadzonymi przez pilota. W wypadkugdy pilot nie wprowadzi żadnychparametrów lub w razie niemożliwości ich odczytania(np. ze względu na uszkodzenie modułupamięci), zapalnik zadziała zgodnie z nastawamiwprowadzonymi ręcznie.Aby zapewnić pilotowi szersze pole manewru,w związku z dynamicznie zmieniającą się sytuacjąna polu walki, zakres parametrów możliwychdo wprowadzenia w powietrzu jest znacznieszerszy w stosunku do tych wprowadzanychna ziemi. Przy użyciu bomb o małej prędkościopadania możliwe jest ustawienie czasu uzbrojeniasię bomby od 2 do 5 sekund (pięć możliwychnastaw czasowych na ziemi oraz sześć w powietrzu),dla pozostałych bomb czas możliwy dowprowadzenia wynosi od 4 do 25 sekund (osiemnastaw na ziemi oraz szesnaście w powietrzu).Jednocześnie w odniesieniu do zwłoki czasowejistnieje możliwość wprowadzenia wartościod natychmiastowego zadziałania, przez wartościpodawane w milisekundach aż do 24 godzin(osiem nastaw na ziemi i dwadzieścia w locie).Tak duże możliwości ustawienia parametrów pozwalająna zastosowanie bomby wyposażonejw zapalnik FMU-152A/B w zasadzie do każdegorodzaju zadania – od niszczenia celów ruchomychszybko manewrujących, przez natychmiastoweniszczenie celów stacjonarnych, takich jakmosty czy bunkry, na symulowaniu niewybuchuskończywszy.UruchamianieZrzucanie bomb uzbrojonych w zapalnikFMU-152A/B można podzielić na trzy fazy.Pierwszą, nazywaną pre-release chase, stanowicałość procesów odbywających się przedprzegląd sił powietrznych 59

NR 2/2013SZKOLEnIE I bLzrzuceniem bomby z samolotu, to znaczy ręcznewprowadzenie parametrów zrzutu bomby przeztechnika lub też programowanie zapalnika przezpilota w czasie lotu.Faza druga, pre-arm chase, to wszystkie procesyodbywające się po oderwaniu się bomby odzamka bombowego do czasu jej uzbrojenia, czyli:wytworzenie energii elektrycznej za pomocąwiatraczka zabudowanego w inicjatorze, zasileniewytworzoną energią elektryczną zapalnika,uzbrojenie bomby zgodnie z danymi wprowadzonymido modułu pamięci lub zgodnie z nastawamiręcznymi.Trzecia faza, post arm chase, rozpoczyna sięw momencie uzbrojenia się bomby, a kończy najej detonacji po wypracowaniu zaprogramowanejzwłoki czasowej.testy niezawodnościZgodnie z danymi udostępnianymi przez producentado tej pory zrzucono kilka tysięcy bombuzbrojonych w zapalniki FMU-152A/B, któreuzyskiwały wysoką skuteczność – ponad 98 procent2 . Wartość ta jest o tyle imponująca, że nieodzwierciedla jedynie wyniku badań przeprowadzonychprzez producenta podczas testów na poligonach.Do jej wyliczenia posłużono się równieżdanymi otrzymanymi od wszystkichużytkowników przeprowadzających własne próby,uwzględniono także skuteczność zadziałaniazapalnika w warunkach bojowych przez lotnictwoUSA oraz krajów sojuszniczych.Opieranie się jedynie na danych pochodzącychz testów wykonanych przez producenta zawszerodzi podejrzenia, że warunki ich przeprowadzaniamogły być tak przygotowywane, aby osiągnąćjak najlepszy wynik. W tym jednak wypadkuo skuteczności zapalnika świadczą danedotyczące jego użycia we wszystkich konfliktachzbrojnych ostatnich lat, w których udział brałykraje NATO. Dodatkowo należy zauważyć, żeróżnorodność klimatyczna regionów, w którychwykorzystywano zapalnik, potwierdza jego niezawodność.fmu-152a/bwraz z inicjatoremelektrycznym fzu-55a/brobert peteLa60przegląd sił powietrznych

SZKOLEnIE I bLSkuteczność działania zapalnika w trakcie testów i zastosowaniabojowego w latach 2006–2010rokskuteczność(%)liczba próbliczba niewybuchówz powodu niezadziałaniazapalnika2006 99,2 368 32007 98,6 3120 432008 98,6 1670 302009 98,8 1203 52010 98,8 867 10Źródło: jdam iuc 2010.W tabeli przedstawiono wyniki zadziałania zapalnikazgromadzone przez producenta w latach2006–2010.wersje szkolno-treningoweOprócz zapalnika bojowego FMU-152A/Bproducent oferuje trzy rodzaje zapalników szkolno-treningowychdo szkolenia personelu latającego,technicznego oraz klucza awaryjnego rozbrajaniasamolotów (explosive ordnance disposal– EOD). Pierwszy z nich, FMU-152A (D-1)/B,służy przede wszystkim do szkolenia personelulatającego. Zapalnik szkolny różni się od bojowegotym, że nie ma materiału inicjującego.Dzięki temu możliwe jest praktyczne przetrenowanieprogramowania zapalnika w powietrzu,bez ryzyka wystąpienia niezamierzonego zrzutubomby. Pozwala to pilotowi zapoznać się z możliwościamizapalnika oraz wielokrotnie, treningowodostosowywać sposób zniszczenia celu dosytuacji na polu walki.Kolejny, FMU-152A(D-2)/B, jest przeznaczonydo szkolenia personelu naziemnego, odpowiadającegoza przygotowanie i elaborację bomboraz podwieszanie ich pod samolot. Zapalnik tenjest atrapą zapalnika bojowego, nie ma żadnychelementów wewnętrznych, takich jak elektronikaczy materiał inicjujący. Umożliwia to przetrenowanieprocedur przygotowania i podwieszaniabomb, podobnie jak w wypadku zapalnika bojowego.Z wyglądu oba urządzenia są identyczne.Ostatnią wersją jest FMU-152A (D-5)/B. Służydo szkolenia personelu naziemnego i latającegoz budowy i zasady jego działania, a także do szkoleniapersonelu EOD, który jest bezpośrednio odpowiedzialnyza rozbrajanie i unieszkodliwianieniesprawnych środków bojowych.Używanie wersji treningowych, poza aspektembezpieczeństwa, zapewnia szkolenie bez utraty resursuzapalników bojowych oraz nie naraża ich naprzypadkowe uszkodzenie. Przechowywanew opakowaniach hermetycznie zamkniętych majądwukrotnie dłuższy okres przydatności technicznejdo użycia od rozpakowanych. Producent zapewniapełną sprawność zapalnika przez 20 lat(shelf life) w razie przechowywania w opakowaniuhermetycznie zamkniętym lub przez 10 lat(service life) w wypadku jego eksploatacji bezopakowania. Obecnie przeprowadza się testy wyprodukowanychdotąd zapalników, które mają nacelu wydłużenie podanych resursów o 10 lat. •autor jest absolwentem wat na wydziale mechanikio specjalności uzbrojenie samolotów i śmigłowców. odbyłteż szkolenie w usa w specjalności uzbrojenie samolotuf-16. służył jako młodszy inżynier w kluczu eksploatacjisamolotów, inżynier i starszy inżynier uzbrojenia. obecniejest specjalistą w oddziale techniki Lotniczej szefostwawojsk Lotniczych dowództwa sił powietrznych.2 jdam iuc 2010.przegląd sił powietrznych 61

NR 2/2013szkolenie i blpłk rez. dr inż. Dariusz StępieńDepartament Żeglugi PowietrznejCzujniki pogodyw pomiarach lotniskowychInformacje o pogodzie to coraz częściej wynik pomiarów,a nie dominujących jeszcze do niedawna obserwacjiwykonywanych przez meteorologa.Jedną ze składowych każdej depeszyo warunkach meteorologicznych jestinformacja o obserwowanej pogodziebieżącej. Jest ona niezbędna zarównona potrzeby komunikatów lokalnych, jak i depeszMETAR i SPECI. Zgodnie z załącznikiem 3 doKonwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym(pkt 4.6.4.1), na lotnisku i/lub w jego okolicysą wykonywane niezbędne obserwacje i wydawanekomunikaty o pogodzie. Następujące zjawiskapogody bieżącej są identyfikowane jako minimum:opady i opady marznące (włącznie z intensywnością),mgła, mgła marznąca oraz burza(włącznie z burzą w okolicy lotniska). W załączniku3 (pkt 4.6.4.2 i 3) zaleca się, by dla:– lokalnych regularnych i specjalnych komunikatówinformacja o pogodzie bieżącej była reprezentatywnadla warunków na lotnisku;– depesz METAR i SPECI informacja o pogodziebieżącej była reprezentatywna dla warunkówna lotnisku oraz dla pewnych szczególnych zjawiskpogody w jego okolicy.Potrzebne narzędziaCzujniki do automatycznych obserwacji pogodybieżącej są w dynamicznej fazie rozwojowej.Istnieje kilka rodzajów tych przyrządów, opartychna różnych zasadach fizycznych, co pozwala oczekiwać,że ich działanie i możliwości będą corazlepsze. Obecne systemy automatyczne nie są zdolnedo przekazywania informacji o wszystkich rodzajachpogody bieżącej.Czujniki rozpoznające pogodę nie są zazwyczajstosowane bezpośrednio, lecz łączone z innymiparametrami, by ograniczyć błędy i podnieśćmożliwości ich rozpoznawania i prezentowaniarodzajów pogody bieżącej, na przykład opad opisywanyjako „ciekły” w temperaturze niższej od0,5ºC jest prawie zawsze opadem marznącym.Dlatego też algorytmy w czujnikach pogody bieżącejmają znaczenie dominujące.Sprawdzanie działania i zgodności danychotrzymywanych z systemów automatycznych jestzłożone, ponieważ:– obserwator, często wykorzystywany jako elementodniesienia, jest omylny;– niektóre zjawiska występują bardzo rzadko,co powoduje, że skalibrowanie czujnika i określeniestatystyki jego działania jest trudne. Na szczęście,najbardziej intensywne ze zjawisk pogodybieżącej są najłatwiejsze do identyfikacji i częstonajbardziej istotne dla prowadzenia operacji.62przegląd sił powietrznych

szkolenie i blTabela 1. Progi meldunkowe dla opadówIntensywnośćMżawka(mm/h)Deszcz(mm/h)Śnieg(mm/h)Słaba < 0,1 < 2,5 < 1,0Umiarkowana 0,1 i < 0,5 2,5 i < 10 1,0 i < 5Silna 0,5 10 5Istnieje wiele zasad pomiarów i przyrządówwykonujących je, ale liczba dostawców jest niewielka.W latach 1993–1995 Światowa OrganizacjaMeteorologiczna (The World MeteorologicalOrganization – WMO) porównała wszystkie czujnikipogody bieżącej dostępne na rynku. Od tamtegoczasu pojawiły się nowe urządzenia, a algorytmywewnętrzne uległy przekształceniom.W odniesieniu do opadów próg wykrycia dla niektórychczujników jest wyrażony w mm/h (tab. 1).Metody pomiaroweJednym ze sposobów obserwowania pogodybieżącej jest pomiar częstości wiązki świetlnej,przez którą przechodzą cząsteczki, które trzebawykryć lub zidentyfikować. Jest to tak zwanascyntylacja. Częstość scyntylacyjna zależy odrozmiarów cząsteczek i prędkości, z jaką poruszająsię wewnątrz wiązki. Technologia ta pozwalawykryć deszcz i śnieg, ale bardzo słabe opadysą trudne do obserwowania. Próg czułości ustalonyprzy opracowaniu czujnika określono na0,25 mm/h dla opadów ciekłych. Katalogi fabrycznezawierają listy kilku czujników opartychna tej zasadzie, a także uzupełniających czujnikówakustycznych (rodzaj disdrometru), które zbudowanodo wykrywania gradu i deszczu lodowego.Rodzaje czujnikówCzujniki optyczne są produkowane przez wieluwytwórców. Mierzą widzialność, wykrywająi identyfikują określoną kategorię hydrometeorów.Czujnik jest podwójnym miernikiem rozproszenia:mierzy rozproszenie przednie (klasycznedla widzialności) i rozproszenie tylne. Określarozmiar cząsteczek i ich prędkość oraz tworzy tabelęrozkładu ilości cząsteczek zależnie od ichrozmiaru i prędkości. Tabela 1 jest wykorzystywanaprzy analizie wykrywania hydrometeorów.Chociaż urządzenie zaprojektowano do wykrywaniamżawki, bardzo słaby opad jest często niezauważany,podczas gdy rozpoznawanie deszczui śniegu jest całkiem dobre. Czujnik wykrywadeszcz zamiast śniegu przy opadach mieszanych,słaby śnieg przy szkwałach oraz wysoką zamiećśnieżną. To powoduje powstanie całkowicie innejtabeli od tej, która jest zgodna z teorią ogólną.Inny producent używa miernika rozproszenia,zaprojektowanego początkowo do pomiarów widzialności,z dołączonym detektorem opadów.Niska wartość rozproszenia optycznego oznacza,że pojedyncze cząsteczki mogą być wykrywane.Używając sygnału optycznego, czujnik obliczaintensywność opadu. Czujnik opadów z siatkąpojemnościową reaguje na zawartość wody i podajejego intensywność. Wspomaga też pomiartemperatury, który jest wykorzystywany równieżdo określenia, czy opad to deszcz marznący.Teoretycznie taki czujnik może rozpoznać wielerodzajów hydrometeorów: mżawkę, deszcz,śnieg, grad, śnieg ziarnisty, kryształki lodu i opadymieszane. Testy wykazały prawidłowe rozpoznawanierodzajów opadów, takich jak deszczi śnieg oraz, w mniejszym stopniu (50%), mżawkę,ale niską wykrywalność takich jak grad,który jest rozpoznawany jako silny deszcz.Czułość urządzenia ma wartość graniczną około0,05 mm/h. Rozpoznaje opady marznące przezanalizę temperatury, to znaczy ciekły opad przytemperaturze ujemnej.Disdrometr optyczny – mierzy rozmiar, ilośći prędkość spadania kropli przelatujących przezbarierę świetlną. Każdy rodzaj cząsteczek (mżawka,deszcz, śnieg, grad itd.) ma swoje oznaczeniew dwuwymiarowej tabeli (rozmiar i prędkość),dzięki czemu można rozpoznać rodzaj opadu.przegląd sił powietrznych 63

NR 2/2013szkolenie i blRadarowy czujnik mikrofalowy – bistatycznyczujnik radarowy, emituje promieniowanie rentgenowskiew kierunku pionowym. Sygnał jest odbijanyod cząsteczek (słabiej od śniegu, silniej oddeszczu) i ulega przesunięciu dopplerowskiemuzależnemu od prędkości spadania. Intensywnośćsygnału zależy od ilości i rodzaju cząsteczek.W rezultacie czujnik odróżnia deszcz od śniegu,ale identyfikacja mżawki jest już dla niego znacznietrudniejsza.Czujnik narastania lodu – wykrywa obecnośćwarstwy lodu lub szronu na wibrującym pręcie,którego częstość drgań zmienia się w zależnościod grubości warstwy. Pręt jest podgrzewany, gdyczęstotliwość spadnie poniżej zdefiniowanegoprogu. Urządzenie to jest stosowane prawie wewszystkich automatycznych systemach obserwacjinaziemnych (ASOS) w Stanach Zjednoczonychdo wykrywania lodu w opadach. Można go używaćrównież do wykrywania marznącej mżawki,która nie jest rozpoznawana przez optyczne czujnikipogody bieżącej.Czujnik temperatury – obecnie jest opracowywanysposób pomiaru energii cieplnej potrzebnejdo stopienia opadu stałego. Takie urządzenie pozwalawykryć i rozpoznać grad lub drobny gradw określonych warunkach. Konieczność stopieniahydrometeoru, gdy temperatura otoczenia przekracza5ºC, jest dobrym wskaźnikiem obecnościgradu lub drobnego gradu. Możliwości urządzenianadal nie są poznane do końca i trwają pracenad jego udoskonaleniem.Czujniki opadów – istnieje kilka ich modeli,które można podzielić na dwie kategorie: optyczne(wykrywają cząsteczki przelatujące przezwiązkę światła) i kratowe (wykrywają wodę napowierzchni, zmieniającą opór lub pojemnośćelektryczną). Te urządzenia nie mogą identyfikowaćrodzaju opadu, ale są wystarczające w miejscach,gdzie rodzaj hydrometeorów nie jest problemem,na przykład nie ma potrzeby identyfikacjiśniegu w rejonach tropikalnych.Czujniki wyładowań – istnieje kilka ich rodzajów.Wykrywają wyładowania w promieniu 50 kilometrów,wykorzystując magnetyczną i elektrostatycznąsygnaturę wyładowania. Dzięki ocenieodległości i kierunku wyładowania mogą przekazywaćlokalnie informacje o burzach. Alternatywączujników lokalnych jest sieć wykrywaniawyładowań.Stosowane w identyfikacji pogody bieżącejprzyrządy mają następujące ograniczenia:– dla większości czujników identyfikacja deszczui śniegu jest prawidłowa w 90 procentach lubwięcej, gdy ich intensywność jest silniejsza;– tylko niektóre czujniki mogą rozpoznaćmżawkę, ale ich doskonałość jest niska (50 procentw wypadku najlepszych);– żaden z czujników nie potrafi zidentyfikowaćgradu;– opady mieszane są rzadko wykrywane. Czujnikinformuje o deszczu lub śniegu;– gdy intensywność jest słaba (< 0,1 mm/h), rodzajopadu nie jest rozpoznawany poprawnie.Określenie kodowe „opad niezidentyfikowany(UP)” jest często używane i preferowane jakowskaźnik błędu;– trzeba znaleźć kompromis między progiemwykrywania i liczbą fałszywych alarmów (wykrywanienieistniejących zjawisk). Nawet najbardziej„wrażliwe” z czujników są czasami powodem fałszywychalarmów. Dlatego ważne jest określenienajbardziej praktycznego progu wykrywania.Na potrzeby lotnicze nie ma konieczności wykrywaniabardzo słabych intensywności (np. < 0,1mm/h), z wyjątkiem opadów marznących, dla którychzalecany próg wynosi 0,02 mm/h;– natężenie opadów śniegu nie zawsze jest przekazywaneprawidłowo;– systemy optyczne są wrażliwe na zanieczyszczeniai wymagają regularnej obsługi, zwłaszczajeżeli znajdują się w pobliżu morza.Zmierzony sygnał fizyczny przetwarza samczujnik. Szczegóły algorytmu, zasady budowyi działania oraz dokładniejsza lub bardziej ogólnadokumentacja zależą od producenta. Czujniki wykorzystujączasem temperaturę do korygowanialub ustanawiania diagnostyki pogody bieżącej.Ostateczne rozpoznanie pogody bieżącej możebyć znacznie dokładniejsze przy kombinacji różnychczujników lub parametrów. Wykorzystanietemperatury jest najbardziej oczywistym przykładem,ale istnieją inne użyteczne parametry lub innezależności między nimi. Zatem, większość64przegląd sił powietrznych

szkolenie i bl„klasycznych” czujników, takich jak temperatura,można instalować i wykorzystywać jako uzupełniające.Algorytmy przetwarzające dane pozwalająna identyfikację uzupełniających się rodzajówpogody bieżącej lub na korektę wstępnego rozpoznaniaprzesłanego przez czujnik. W tym wypadkuniektóre algorytmy mogą być specyficzne dlaużywanych czujników i ich znanych błędów.Wiele państw i/lub służb meteorologicznychrozwija i wykorzystuje takie algorytmy. Niełatwodokonać ich przeglądu, ponieważ znaczna ichczęść jest w trakcie badań i udoskonaleń, częśćzaś jest uważana za mające wartość komercyjną.Dlatego też nie ma możliwości ich standaryzacji.Progi wykrywaniaSystemy automatyczne mogą wykryć hydrometeory,próg detekcji zależy od początkowej specyfikacjisystemu i używanych czujników. Zdefiniowanypróg wykrywania nie istnieje.Specyfikacja początkowa ASOS w StanachZjednoczonych wynosiła 0,25 mm/h. W obecnychzaleceniach Komisji ds. Przyrządów i MetodObserwacji WMO (CIMO) definiuje się próg0,02 mm/h jako najniższy limit wykorzystywanydo wskazania śladu opadu (od 0,02 do 0,2 mm/h).Okresem uśredniania używanym dla wymienionychintensywności jest 10 minut.Na potrzeby lotnicze nie zdefiniowano jeszczeużytecznego progu granicznego. Wielkość0,02 mm/h jest prawdopodobnie właściwa dlaopadów marznących, ale najprawdopodobniejnie jest wymagana dla innych rodzajów opadów.Co więcej, intensywność przekazywana jako„słaba” obejmuje bardzo szeroki przedział dynamiczny(od 0,02 do 2,5 mm/h), przy bardzo różnymznaczeniu dla prowadzonych operacji. Termin„słaby” oznacza, że zjawisko ma niewielkiwpływ, zatem intensywność 0,02 mm/h być możenie wywiera żadnego efektu. Niedogodnośćbardzo niskiego progu wykrywalności w systemachautomatycznych polega na trudności rozpoznawaniahydrometeorów w takich warunkach.Wykorzystywanie skrótu „UP” jest wtedyużyteczne. Doświadczenia z pierwszymi zainstalowanymisystemami automatycznymi wykazały,że próg 0,2 mm/h jest do przyjęcia, z wyjątkiemopadów marznących, dla których jest zalecany0,02 mm/h.Nie wszystkie elementy pogodowe kodowanew depeszach METAR/SPECI mogą być przekazywaneprzez systemy automatyczne. Jednak jestmożliwe, że system automatyczny będzie w staniewykryć występowanie opadu, wykorzystująckombinację widzialności, temperatury i czujnikapogody bieżącej, choć może nie być w stanie rozpoznaćjego rodzaju. W takiej sytuacji niezidentyfikowanyrodzaj opadu może być wskazany przezużycie określenia „UP”.Latać bezpiecznieWiększość warunków pogodowych ma bezpośrednieznaczenie dla pilotów i operacji lotniskowych. Pogodabieżąca wpływa czasami na operacje lotnicze w sposóbpośredni, na przykład, gdy zmniejsza się widzialność lubwystępują porywy wiatru. Warunki powodujące wydanielokalnego komunikatu specjalnego lub depeszy SPECIdotyczą: opadów marznących, opadów umiarkowanychlub silnych, burz i zjawisk zmniejszających widzialność, takichjak wysoka zamieć śnieżna i niska zamieć piaskowa.Zdolność automatycznego czujnika do rozpoznaniaposzczególnych rodzajów opadu zależy odzastosowanej w nim technologii. Lista zjawisk pogody,które mogą być określone jako „UP”, to:mżawka (DZ), kryształki lodu (IC), deszcz lodowy(PL), śnieg ziarnisty (SG), grad (GR), drobnygrad i/lub krupa śnieżna (GS), pył (DU), burzapyłowa (DS), piasek (SA), burza piaskowa (SS).Rozpoznawanie intensywnościopadówDla hydrometeorów zdefiniowano trzy poziomyintensywności opadów. Czujniki pogody bie-przegląd sił powietrznych 65

NR 2/2013szkolenie i blżącej mogą zmierzyć intensywność wykrytychhydrometeorów. Jest ona wskazywana w mm/hjako słaba, umiarkowana lub silna (tab. 1), co jestwynikiem testu intensywności wyrażonejw mm/h w odniesieniu do progów wpisanychw czujnik. Intensywność często zmienia się istotniew czasie, tak więc niezbędne jest filtrowanieinformacji przed określeniem jej poziomu. GrupaRobocza Komisji Przyrządów i Metod ObserwacjiWMO (CIMO) proponuje stosowanie średniejz trzech maksymalnych intensywnościz ostatnich dziesięciu minut (intensywności sądostępne co minutę).W systemach automatycznych, wykorzystującychlokalne przyrządy na lotnisku, zjawiskazachodzące w sąsiedztwie (w pobliżu, używającskrótu VC) nie mogą być przekazane, z wyjątkiemTS, gdy może być wykryta przez czujnikwyładowań, który potrafi podać odległość.Jedynym sposobem uzyskiwania informacjio innych rodzajach zjawisk pogody bieżącejw sąsiedztwie będzie instalacja dodatkowychczujników w pobliżu lotniska, tam gdzie jest tomożliwe.Zmienność parametrówWiększość zjawisk pogodowych nie zmieniasię znacząco w przedziale kilku minut. W wypadkachsłabej intensywności wewnętrzne algorytmysystemu sprawdzają diagnostykę z ostatnichkilku minut w celu ich potwierdzenia lubzanegowania (możliwe jest użycie UP w razieniepewności). Jednak nie odnosi się to do intensywnościopadów, która często zmienia się istotniew czasie. Zaleca się, by dane były uśrednianez ostatnich dziesięciu minut. Zmiany czasowe intensywnościmogą również zostać użyte do określenianatury deszczy ulewnych.Oprócz niektórych zjawisk, takich jak mgła,deszcz, grad, drobny grad i dymy, pogoda bieżącaczęsto jest jednorodna nad całym lotniskiemi nie ma potrzeby instalowania wielu czujnikóww różnych lokalizacjach. Ze względu na znaczenieoperacyjne widzialność jest przypadkiemszczególnym, który może uzasadniać instalacjekilku czujników, używanych do zwiększenia rzetelnościwykrywania mgły i informowaniao możliwych zjawiskach towarzyszących (płatyi pokrycie częściowe).Źródła błędówPonieważ pogody bieżącej nie da się zmierzyćfizycznie, tak jak temperaturę lub widzialność,źródła błędów są wielorakie. Im intensywniej danezjawisko pogody występuje, tym łatwiej je zidentyfikowaći rozpoznać. Zatem ryzyko błęduklasyfikacyjnego rośnie, gdy intensywność zjawiskajest bardzo słaba.Deszcz i śnieg są całkiem łatwe do rozpoznania,ale niektóre rodzaje pogody bieżącejznacznie trudniej zidentyfikować. Z faktu, żezjawisko występuje rzadko wynika, że jegoocenienie jest trudne dla systemu. Znacznie łatwiejrozwijać systemy dla popularnych zjawiskpogodowych.Sprawdzenie działania systemów automatycznychjest złożone, ponieważ zjawiska pogody bieżącejsą bardzo trudne do zasymulowania, co powodujekonieczność oczekiwania na ichwystąpienie w danym miejscu. Dlatego porównaniaprowadzi się przez długi czas i wymagane sąpomiary porównawcze. Obecnie odniesieniemdla systemu są obserwatorzy. W trakcie porównaniaistotne jest sprawdzenie, czy obserwacje prowadzonorównolegle. Na początku i końcu opadu,w fazach, gdy intensywność jest częstobardzo słaba, system automatyczny i obserwatormogą dokonać różniących się obserwacji, co obniżawykrywalność statystyczną i wyniki wykrywania,a jednocześnie nie stanowi dowodu defektusystemu automatycznego. Jednym ze sposobówobniżenia tego ryzyka jest zastosowanie „bezstronnego”obserwatora, wykonującego obserwacjeo określonym czasie, tak jak system automatyczny.Wymaga to prowadzenia specyficznychobserwacji, które są bardzo kosztowne.Dokładność rozpoznawania rodzajów pogodybieżącej i ich charakterystyk przez systemy automatyczneznacznie się różni (tab. 2). Nie wszystkiemają takie same możliwości lub stopień niezawodności.Ograniczenia używanego systemusą zazwyczaj podawane jako różnice między zaleceniamiICAO zawartymi w uzupełnieniachodpowiednich załączników a praktyką w danym66przegląd sił powietrznych

szkolenie i blTabela 2. Możliwości automatycznych systemów obserwacyjnychrozpoznawania zjawisk pogody bieżącejKodowanie możliwe i rzetelneKodowanie możliwe lub możliwe do przewidzeniaWykrywanie częściowe, kodowanie czasami możliweKodowanie niemożliweRA, SN, FG, BR, HZcharakterystyki TS, FZ, VCTSpoziom intensywnościSQ, DS, SS charakterystyki SH,BC, PRDZ, GR, GS, FUSG, PL, IC, SA, DU, PO, FCczęsto GR, GS charakterystykaVC (z wyjątkiem TS)państwie. Trudności narastają, jeżeli możliwościobserwacyjne są różne na poszczególnych lotniskachw danym państwie, ponieważ znacznietrudniej wtedy udokumentować ograniczenia poszczególnychsystemów i powiadomić o nichużytkowników.Przy instalacji czujników ważne jest upewnieniesię, że w bezpośrednim sąsiedztwie nie występujeroślinność atrakcyjna dla owadów latających,które mogą wlatywać w objętość pomiarową.Właściwa wysokość pomiarowa (około 2,5 m) jestzalecana jako pozwalająca unikać cząsteczek unoszonychprzez wiatr lub pył oraz zapobiegającazakryciu czujników przez śnieg.Kalibracja i obsługaCzujniki muszą być obsługiwane zgodniez zaleceniami producenta. Regularne przeglądyzazwyczaj obejmują czyszczenie części zewnętrznych,zwłaszcza w wypadku czujnikówoptycznych. Zalecany monitoring i/lub kalibracjadla czujników optycznych, gdzie używa sięoświetlenia tła, jest zazwyczaj taki sam, jak dlawidzialnościomierzy stosowanych do pomiaruwidzialności.Jednym z problemów związanych z kalibracjączujników pogody bieżącej jest trudność w symulowaniuhydrometeorów. Stabilność charakterystykczujnika zależy od jego konstrukcji. Jednąz metod jest wykonywanie porównań dla danej lokalizacjiz obserwacjami przeprowadzanymi przezczłowieka przez cały okres używania systemu lubustalenie zależności bądź porównanie z sąsiedniąstacją obserwacyjną w czasie przemieszczania siępowolnych zjawisk pogodowych o szerokim zasięgu.Lokalizacja pomiarówW regularnych i specjalnych komunikatach lokalnychnależy wykazywać rodzaj i charakterystykęzjawisk pogody bieżącej oraz odpowiednioocenić intensywność zjawiska.W depeszach METAR i SPECI trzeba określićrodzaj i charakterystykę zjawisk pogody bieżącejoraz odpowiednio ocenić intensywność zjawiskalub jego odległość w stosunku do lotniska.W wypadku obserwacji automatycznych dopuszczasię, by były wykonywane w jednympunkcie, wybranym jako najbardziej reprezentatywnydla lotniska i/lub zlokalizowanym zazwyczajtak, by dostęp do niego, jego obsługa i przesyłaniedanych były łatwe, na przykład ogrodzonyogródek meteorologiczny. By uzyskać informacjeo mgle i zamgleniu, system automatyczny musikorzystać ze wszystkich czujników dostępnych nalotnisku.•Autor jest absolwentem WAT. Służbę wojskowązakończył w 2008 roku na stanowisku szefa SłużbyHydrometeorologicznej SZRP w Zarządzie P-2 SGWP.Obecnie naczelnik Inspektoratu Nadzoru nad SłużbamiMET i AS w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego.przegląd sił powietrznych 67

NR 2/2013Doświadczeniamjr sebastian maślankaAkademia Obrony NarodowejBałkański konfliktCelem zakończonej sukcesem operacji „Allied Force” byłozmuszenie władz Federalnej Republiki Jugosławii do zaniechaniaczystek etnicznych w Kosowie. W jej trakcie lotnictwo NATOniespodziewanie zmagało się z zagrożeniem, jakim okazały się serbskieśrodki przeciwlotnicze.Niespełna cztery lata po zakończeniuoperacji „Deliberate Force” NATOponownie zaangażowało się w działaniabojowe na Bałkanach. Celemoperacji „Allied Force” było wymuszenie na rządzieFederalnej Republiki Jugosławii (FRJ) zaprzestaniaczystek etnicznych na ludności albańskiejw Kosowie. W operacji, trwającej 78 dni,ku zaskoczeniu wielu specjalistów wojskowych,lotnictwo NATO nie zdołało wyeliminować zagrożeniaze strony serbskich naziemnych środkówobrony przeciwlotniczej. Wpłynęło to namożliwości zwalczania sił serbskich w Kosowie.Oprócz działań dyplomatycznych podjętorównież akcje militarne, dowodem na to byłaoperacja „Eagle Eye”, prowadzona przezNATO od października 1998 roku do marca1999 roku. Głównym jej celem było monitorowaniestosowania się sił serbskich do postanowieńRezolucji Rady Bezpieczeństwa ONZnr 1199, która nawoływała do zaprzestania walki represji w Kosowie 1 .Walka o przewagę w powietrzuBrak poprawy sytuacji uwidocznił nikłe szansena pokojowe rozwiązanie konfliktu. W związ-ku z tym sojusz w maju 1998 roku rozpocząłopracowywanie planu operacji militarnej, mającejna celu zmuszenie Federalnej Republiki Jugosławiido zaniechania represji przeciwko ludnościalbańskiej w Kosowie. Prace nad nim powierzonodowódcy sił powietrznych Stanów Zjednoczonychw Europie generałowi Johnowi Jumperowi. Przyjętakoncepcja przewidywała przeprowadzenieoperacji składającej się z pięciu faz 2 :– pierwsza – rozmieszczenie sił lotniczych nateatrze działań;– druga – zdobycie i utrzymanie przewagiw powietrzu nad Kosowem oraz zniszczenie systemudowodzenia i obrony powietrznej FRJ;– trzecia – realizacja uderzeń na obiekty wojskowew Kosowie oraz siły rozmieszczone napołudnie od 44 równoleżnika;– czwarta – rozszerzenie działań powietrznych1 A.H. Cordesman: The Lessons and non-Lessons of the Airand Missile Campaign in Kosovo. Center for Strategic andInternational Studies. Washington D.C. 2000, s. 8–9.2 M.W. Lamb: Operation Allied Force. Golden Nuggets forFuture Campaign. Air War College, Maxwell AFB. Alabama2002, s. 4.68przegląd sił powietrznych

doświadczeniaprzeciwko obiektom o dużej wartości militarnej(high value targets/assets) oraz obiektom sił bezpieczeństwaFRJ;– piąta – poprawa ugrupowania bojowego lotnictwasojuszu.Zgodnie z obowiązującymi założeniami doktrynysojuszniczej NATO Tactical Air Doctrine--ATP-33(B) 3 , priorytetem w początkowym okresieoperacji było uzyskanie i utrzymanieprzewagi w powietrzu nad obszarem prowadzonychdziałań. W związku z tym do rażenia wytypowano42 obiekty systemu obrony powietrznejFederalnej Republiki Jugosławii 4 . Znalazły sięwśród nich stanowiska ogniowe przeciwlotniczychzestawów rakietowych, posterunki radiolokacyjne,stanowiska dowodzenia obroną powietrznąoraz bazy lotnicze 5 .Największym zagrożeniem dla lotnictwaNATO w operacji „Allied Force” okazało sięzgrupowanie naziemnych środków obronypowietrznej Federalnej Republiki Jugosławii.Według szefa sztabu sił powietrznych USA, generałaMichaela Ryana, który dowodził siłamipowietrznymi NATO w operacji „DeliberateForce”, o dużych możliwościach serbskich środkówprzeciwlotniczych decydował wysoki profesjonalizmich obsług. Takie postrzeganie serbskichnaziemnych środków obrony powietrznejmiało swoje odzwierciedlenie w przyjętychprzez planistów Pentagonu relatywnie wysokichstratach własnych – sięgających nawet dziesięciusamolotów w drugiej fazie działań 6 .Mimo to planiści NATO zakładali szybkiewyeliminowanie z walki serbskich naziemnychśrodków OP, podobnie jak w operacji „DesertStorm” w 1991 roku. W związku z tym wewstępnych kalkulacjach przewidywano, że realizacjadrugiej fazy operacji, skupionejw głównej mierze na zwalczaniu naziemnychśrodków obrony powietrznej (Suppression ofEnemy Air Defenses – SEAD), zajmie maksymalniedo sześciu dni. Przyjęcie takiej filozofiibyło podyktowane ograniczonym obszaremFederalnej Republiki Jugosławii, na którymrozmieszczono naziemne środki obrony powietrznej,oraz niską oceną ich możliwości bojowych7 .Zgodnie z przyjętą wstępnie koncepcją użycialotnictwa NATO, zwalczanie naziemnychśrodków obrony powietrznej FRJ miało obejmowaćużycie pocisków Tomahawk, samolotówuderzeniowych stealth oraz wyspecjalizowanychsamolotów SEAD i walki elektronicznej.Niestety, planiści NATO nie wzięli pod uwagęsytuacji, w której serbskie obsługi naziemnychśrodków OP będą działać wbrew ogólnie przyjętymkanonom prowadzenia walki przez środkiprzeciwlotnicze. Przyjęta przez Serbów pasywnataktyka wykorzystania naziemnych środkówOP uniemożliwiła zrealizowanie przyjętegowcześniej planu. Okazało się, że potencjał lotnictwa,jakim dysponowało NATO, jest niewspółmiernydo zaistniałego zagrożenia.W związku z tym zintensyfikowano działaniamające na celu zwiększenie potencjału lotnictwaSEAD 8 . Tak więc dopiero po kilku tygodniachod rozpoczęcia operacji lotnictwoNATO osiągnęło pełną zdolność do zwalczanianaziemnych środków obrony powietrznej FederalnejRepubliki Jugosławii.Znaczącym ograniczeniem w uzyskaniu powodzeniaw zwalczaniu naziemnych środkówOP, oprócz przyjętej taktyki działania serbskichobsług naziemnych środków OP, było sprawowaniecywilnego nadzoru nad operacją przez krajeczłonkowskie NATO. Przyjęte procedury za-3 ATP-33(B). NATO Tactical Air Doctrine. MAS. Brussels 1993,pkt 406.4 T. Mason: Operation Allied Force, 1999. Red. J. A. Olsen. W:A History of Air Warfare. Potomac Books, Dulles 2010, s. 231.5 P. Krawczyk: Siły powietrzne w walce o przewagę w powietrzu.Rozprawa doktorska, AON. Warszawa 2004, s. 165.6 B.S. Lambeth: NATO’s Air War for Kosovo: A Strategic andOperational Assessment, RAND. Santa Monica 2001, s. 19.7 T. Mason: Operation Allied Force…, op.cyt. s. 231.8 24 marca 1999 r. w rejonie operacji „Allied Force” znajdowałosię 371 samolotów, w tym 210 USA i 161 należącychdo innych krajów NATO. W czasie operacji potencjał lotniczybył wielokrotnie zwiększany, w czerwcu 1999 r. osiągnął liczbę1041 samolotów, w tym 717 USA i 324 innych państwNATO. M. Fiszer: Lotnictwo w osiąganiu celów strategicznychoperacji militarnej. Rozprawa doktorska. AON. Warszawa2008, s. 293.przegląd sił powietrznych 69

NR 2/2013DoświadczeniaTabela 1. Wysiłek lotnictwa NATO w zwalczaniu naziemnych środkówOP FRJ oraz jego miejsce w walce o zdominowanie przestrzenipowietrznej w operacji „Allied Force”WysiłekRodzajdziałańZwalczanienaziemnychśrodków OP(SEAD)Bojowy patrolpowietrznyCAP/EscortZwalczaniepotencjałulotniczegona lotniskachWg rodzaju działań (s/l) 6630 3600 1690Razem za Counter-Air (s/l) 11 920Udział w Counter-Air (%) 55 30 15Udział we wszystkichdziałaniach bojowych (%)17% z 38 000 s/l 9% 4%Opracowanie własne na podstawie: A.H. Cordesman: The Lessons and non-Lessons of the Air and Missile Campaignin Kosovo. Center for Strategic and International Studies. Washington D.C. 2000, s. 37–38, 126twierdzania obiektów rażenia, z racji długiegoczasu ich rozpatrywania, nie pozwalały na skuteczneich zwalczanie. Nawet po otrzymaniu zgody,w wypadku obiektów wysoce mobilnych,zwalczanie nie mogło być prowadzone z powoduutraty kontaktu z wcześniej wykrytym obiektem.Przykładem trudności lotnictwa NATO, związanychze zwalczaniem naziemnych środków OP,był brak zgody na zniszczenie posterunków radiolokacyjnychw Czarnogórze. Dzięki temu Serbowieprzez cały czas trwania operacji posiadali informacjeo działalności lotnictwa NATO 9 .Cel drugiej fazy operacji, wywalczenie przewagiw powietrzu, został osiągnięty, jednak przez całyczas lotnictwo było narażone na ogień przeciwlotniczyw postaci środków artylerii przeciwlotniczejoraz przeciwlotniczych zestawów rakietowych bliskiegoi małego zasięgu 10 . Lotnictwo NATO przezcałą operację nie miało pełnej swobody prowadzeniadziałań. Wyrazem niepowodzenia w zwalczaniuserbskich naziemnych środków OP było wprowadzenieprzez dowódcę sił sojuszniczych zakazuwykonywania lotów poniżej 15 tysięcy stóp 11 . Pozwoliłoto ograniczyć zagrożenie ze strony PPZRoraz artylerii przeciwlotniczej, ale w dalszym ciągulotnictwo NATO było narażone na ogień serbskichprzeciwlotniczych zestawów rakietowychSA-6, które zachowały zdolność bojową do końcaoperacji.Pasywna taktyka naziemnych środków obronypowietrznej spowodowała konieczność zapewnianiaosłony przez samoloty SEAD i walki elektronicznej12 . Przyjęty plan zwalczania naziemnychśrodków obrony powietrznej, przewidujący statycznąich konfigurację, jaka miała miejsce podczasoperacji „Desert Strom”, okazał się małotrafny w stosunku do mobilnych i działającychw rozproszeniu naziemnych środków obrony powietrznej13 .Większość lotnictwa przeznaczonego do zwalczanianaziemnych środków obrony powietrznej9 B.S. Lambeth: Kosovo and the Continuing SEAD Challenge.“Aerospace Power Journal”, Summer 2002, s. 9–10.10 M. Fiszer: Lotnictwo w osiąganiu celów…, op.cyt., s. 297.11 M. Marszałek: Sojusznicza Operacja „Allied Force”. Przebieg– Ocena – Wnioski. Toruń 2009, s. 120.12 Średni wysiłek dzienny w ramach działań SEAD w operacji„Allied Force” wynosił od 74 do 93 s/l. A.H. Cordesman:The Lessons and non-Lessons…, op.cyt., s. 37.13 J. Tripak: Dealing With Air Defenses. “Air Force Magazine”,November 1999, s. 26.70przegląd sił powietrznych

doświadczeniabyła wydzielona przez siły zbrojne Stanów Zjednoczonych.Fakt ten był zdeterminowany wieloletniąniechęcią krajów członkowskich NATO douznania działań SEAD jako integralnej częściofensywnej walki o zdominowanie przestrzenipowietrznej, na wzór rozwiązań doktrynalnychUSA. Wiązało się to z koniecznością zakupu nowychśrodków SEAD i porzucenia dotychczasowejfilozofii biernego pokonywania środkówobrony powietrznej przez wykonywanie lotu namałej wysokości i z dużą prędkością 14 .Analiza materiałów źródłowych 15 wskazuje, żew ramach zwalczania naziemnych środków obronypowietrznej Federalnej Republiki Jugosławiiwykonano 6630 s/l, co stanowiło 55 procentogólnego wysiłku w walce o zdominowanie przestrzenipowietrznej oraz 17 procent wszystkichmisji bojowych. W ramach realizacji osłony myśliwskiej(CAP/Escort) lotnictwo NATO przeprowadziłookoło 3600 s/l – 30 procent misji wykonanychw walce o zdominowanie przestrzenipowietrznej. Najmniejszy wysiłek w rozważanejkategorii działań lotnictwa to działania związaneze zwalczaniem potencjału lotniczego na lotniskach.W ich ramach lotnictwo wykonało 1690misji – jedynie 15 procent wysiłku w walce ozdominowanie przestrzeni powietrznej (tab. 1).ZagrożenieWedług wstępnych ocen analityków sojuszu,system obrony powietrznej Federalnej RepublikiJugosławii nie stanowił większego zagrożenia dlalotnictwa NATO. Opinię taką sformułowano napodstawie informacji odnoszących się do liczbyi jakości posiadanych przez stronę serbską naziemnychśrodków obrony powietrznej.W skład naziemnych środków obrony powietrznejFRJ wchodziły środki przeciwlotniczeo znaczeniu strategicznym oraz taktycznym 16 .W pierwszej grupie znalazły się przeciwlotniczezestawy rakietowe SA-2 (S-75), SA-3 (S-125)oraz SA-6 (2K12). Dwa pierwsze zestawy półstacjonarnecharakteryzowały się wysokimpułapem rażenia celów powietrznych. Z koleimobilny zestaw SA-6 był predestynowanydo zwalczania celów na małych i średnich wysokościach.W przededniu operacji „Allied Force”Federalna Republika Jugosławii była wyposażonaw trzy dywizjony rakietowe (zestawy)SA-2, 16 dywizjonów SA-3 oraz 25 bateriiSA-6 17 (tab. 2).Ocenia się, że liczba taktycznych naziemnychśrodków obrony powietrznej wynosiła 130 zestawówSA-9 (Strzała-1M 9K31) oraz 17 sztukSA-13 (Strzała-10). W tej grupie znajdowało się teżokoło 850 PPZR, wśród których było około 500 zestawówSA-7 (Strzała-2M) oraz 230 nowszej generacjiSA-16 (Igła-1 9K31) i SA-18 (Igła 9K38) 18 .Oprócz przeciwlotniczych zestawów rakietowychw skład naziemnych środków obrony powietrznejwchodziło około 1850 środków artyleriiprzeciwlotniczej różnego kalibru. Stanowiły oneduży potencjał, czego dowodem było zorganizowanieaż 15 pułków artylerii przeciwlotniczej.W ich wyposażeniu znajdowało się 266 samobieżnychzestawów ZSU-30-2, 54 sztukiZSU-57-2, 350 środków artyleryjskich M53/59kalibru 30 mm, 60 środków artyleryjskich M55A2 kalibru 20 mm, 75 środków artyleryjskichM55 A3 kalibru 30 mm, 150 środków artyleryjskichM55 A4B1 kalibru 20 mm oraz 80 środkówartyleryjskich M75 kalibru 20 mm 19 .Przeciwlotnicze zestawy rakietowe SA-2,SA-3 oraz SA-6 były uważane przez NATO zaprzestarzałe technologicznie. Jednak w latach poprzedzającychkonflikt w Kosowie specjaliściwojskowi Federalnej Republiki Jugosławii, bogatsio doświadczenia z użycia naziemnych środkówobrony powietrznej wyniesione z operacji lat dziewięćdziesiątychXX wieku, skupili wysiłek na14 L.E. Torrens: The Future of NATO’s Tactical Air Doctrine.School of Advanced Airpower Studies, Maxwell Air Force Base.Alabama 1996, s. 37.15 A.H. Cordesman: The Lessons and Non-Lessons…,op.cyt., s. 37–38, 126.16 A. Radomyski: Ocena działania serbskiego systemu obronypowietrznej w czasie operacji powietrznej „Allied Force”.Zeszyty Naukowe AON nr 2(55)/2004, s. 172.17 B.S. Lambeth: Kosovo and the Continuing…, op.cyt., s. 17.18 A.H. Cordesman: The Effectiveness of the NATO Tactical…,op.cyt., s. 33–34.19 H. Cordesman: The Lessons and Non-Lessons…, op.cyt.,s. 182–183.przegląd sił powietrznych 71

NR 2/2013DoświadczeniaTabela 2. Środki przeciwlotnicze FRJ w operacji „Allied Force”Typ środka Liczba CharakterystykaPrzeciwlotnicze zestawy rakietoweSA-2 3 (dywizjon) półstacjonarny/dowódcza metoda naprowadzaniaSA-3 16 (dywizjon) półstacjonarny/dowódcza metoda naprowadzaniaSA-6 25 (bateria) mobilny/półaktywna metoda naprowadzaniaSA-9 130 (zestawów) samobieżny (podwozie kołowe)/naprowadzanie IRSA-1317 (zestawów)samobieżny (podwozie gąsienicowe)/naprowadzanie IRSA-7 500 przenośny/naprowadzanie IRSA-16/SA-18 230 przenośny/naprowadzanie IRŚrodki artylerii przeciwlotniczejZSU-57-2 54 samobieżnyZSU-30-2 266 ciągniony30 mm M53/59(Praga)350 samobieżny20 mm M55 A2 60 ciągniony20 mm M75 80 ciągniony30 mm M55 A3 75 ciągniony20 mm M55 A4B1 150 samobieżnyOpracowanie na podstawie: B.S. Lambeth: Kosovo and the Continuing SEAD Challenge. Aerospace Power Journal, Summer2002, s. 17; A.H. Cordesman: The Effectiveness of the NATO Tactical Air and Missile Campaign Against Serbian Air and GroundForces in Kosovo. Center for Strategic and International Studies, A Working Paper. Washington D.C. 2000, s. 33–34.modernizacji posiadanego sprzętu oraz opracowywaniunowych koncepcji jego bojowego zastosowania.Dowódcy serbscy zastosowali wielerozwiązań, które miały stać się przeciwwagą dlapotęgi powietrznej sojuszu. Jedną z koncepcjibyła taktyka pasywnego użycia sił (the strategyof withholding military force). Polegała ona naaktywnym wykorzystywaniu w tym samym czasietylko niewielkiej części potencjału naziemnychśrodków obrony powietrznej 20 .Uważa się, że Serbowie, przewidując rozwójwydarzeń, wysłali swoich specjalistów wojskowychz dziedziny obrony powietrznej do Iraku.Wizyta ta pozwoliła uzyskać od ekspertów irackichwiele cennych informacji dotyczących taktykizwalczania naziemnych środków OP stosowanejprzez lotnictwo USA w operacji „DesertStorm”. Przypuszcza się również, że eksperciiraccy podzielili się swoimi doświadczeniamiz trwającej w tym czasie konfrontacji ich środkówOPL z lotnictwem koalicji w ramach operacjiwymuszania stref zakazu lotów nad południowym(operacja „Southern Watch”) i północnymobszarem Iraku (operacja „Northern Watch”) 21 .20 M. Andrew: Revisiting the Lessons of operation AlliedForce. Air Power Australia Analysis. 04/2009 http://www.ausairpower.net/APA-2009-04.html21 M. Marszałek: Sojusznicza Operacja „Allied Force”…,op.cit., s. 58.72przegląd sił powietrznych

łączności telefonicznej. Dzięki temu serbskie obsługinaziemnych środków obrony powietrznejotrzymywały informacje o przeciwniku powietrznymz 10–15-minutowym wyprzedzeniem23 .W operacji „Allied Force” obsługi naziemnychśrodków obrony powietrznej FRJ, mimoodpalenia około 815 24 rakiet przeciwlotniczych,zdołały zestrzelić jedynie dwa samoloty załogoweF-117 i F-16. Za duży sukces uznaje się zedoświadczeniaWiększość serbskich środków przeciwlotniczych,jeszcze przed rozpoczęciem operacjiprzez siły NATO, opuściła miejsca stałej dyslokacji,aby rozśrodkować i ukryć sprzęt w tereniegórzysto-lesistym, trudnym do prowadzenia misjirozpoznawczych przez lotnictwo.Dodatkowo, szeroko stosowano rozbudowęfortyfikacyjną stanowisk ogniowych. Innym sposobem,który pozwalał zwiększyć żywotność bojowąserbskich środków OP, zwłaszcza tycho charakterze mobilnym, było maksymalne ograniczanieczasu potrzebnego na zajęcie stanowiskaogniowego, wykonanie strzelania oraz jegoopuszczenie (shoot and scoot tactics). Oprócz tegoobsługi serbskich środków przeciwlotniczychbyły zobligowane do wykonywania manewrówrutynowych po każdym stwierdzonym przelocielotnictwa NATO.Przeciwlotnicze zestawy rakietowe wykorzystująceradiolokacyjne techniki naprowadzaniarakiet prowadziły ogień bardzo rzadko i jedyniedo starannie wyselekcjonowanych celów powietrznychdziałając z zaskoczenia oraz przestrzegającprocedur kontroli promieniowaniaelektromagnetycznego. Większość stacji naprowadzaniarakiet zestawów przeciwlotniczychwyposażono w celowniki telewizyjno-optycznepracujące również w podczerwieni. Zwiększyłoto możliwości posiadanych środków do prowadzeniadziałań bojowych w warunkach silnychzakłóceń elektronicznych oraz pozwoliło ograniczyćczas promieniowania elektromagnetycznegow trakcie śledzenia wykrytych celów powietrznych.Kolejne istotne przedsięwzięcie, z punktu widzeniazwiększenia żywotności naziemnychśrodków obrony powietrznej Federalnej RepublikiJugosławii, to rutynowo organizowane maskowaniaz wykorzystaniem makiet sprzętu bojowegoi środków podręcznych. Stosowano równieżimitatory promieniowania elektromagnetycznegoo charakterystykach pracy zbliżonych do stacjiradiolokacyjnych zestawów SA-2, SA-3 orazSA-6. Dlatego większość rakiet przeciwradiolokacyjnychoraz innych lotniczych środków rażenialotnictwa NATO trafiało w pozorne obiektynaziemnych środków obrony powietrznej.Istotną rolę w zwiększeniu żywotności przeciwlotniczychzestawów rakietowych odgrywałasieć naziemnych stacji radiolokacyjnych rozpoznaniaprzestrzeni powietrznej. Według B. Lambetha,podsystem rozpoznania przestrzeni powietrznejskładał się z ponad stu radarówpołączonych sieciami światłowodowymi w jedensystem, umożliwiający wykrywanie i śledzenieobiektów powietrznych nad całym obszarem FRJ.Większość stacji radiolokacyjnych działającychw ramach systemu obrony powietrznej byłaprodukcji radzieckiej, ale Serbowie używali równieżradarów TPS-63i TPS-70 zakupionychw USA 22 Charakterystyczną cechą.Aby poprawićfunkcjonowanie serbskichnaziemnychśrodków obrony powietrznej,korzystanotakże z rozpoznaniaagenturalnego. Do tegocelu stosowanokomercyjne mobilnei stacjonarne środkidziałań serbskich mobilnychśrodków przeciwlotniczychbyło przygotowaniewielu stanowisk ogniowych.Skracało to znacząco przestawianiesprzętu z położeniamarszowego w bojowe,i odwrotnie.22 B.S. Lambeth: NATO’s Air War for Kosovo…, op.cyt., s. 18.23 A. Radomyski: Ocena działania serbskiego systemu obronypowietrznej w czasie operacji powietrznej „Allied Force”.„Zeszyty Naukowe” AON nr 2(55)/2004, s. 178.24 Na 815 rakiet przeciwlotniczych składało się 477 rakiet zestawuSA-6, 188 szt. SA-3, 124 systemy MANPADS (SA-7,SA-16, SA-18) oraz 26 niezidentyfikowanych. Uważa się, żewiększość rakiet wykorzystujących radiolokacyjne technikinaprowadzania obsługi PZR odpaliła bez naprowadzaniaz obawy przed łatwym wykryciem i porażeniem zestawu. B.S.Lambeth: NATO’s Air War for Kosovo…, op.cyt., s. 109.przegląd sił powietrznych 73

NR 2/2013DoświadczeniaTabela 3. Straty lotnictwa NATO w operacji „Allied Force”LiczbaZałogowe statkipowietrznePrzyczynaBezzałogowe statkipowietrznePZR(radiolokacyjne)PPZRArtyleriaplotŁącznie2 – – 21 24 25Opracowanie własne na podstawie: B.S. Lambeth: NATO’s Air War for Kosovo: A Strategic and Operational Assessment.RAND. Santa Monica 2001, s. 97, 108, 109.Tabela 4. Lotnictwo NATO wydzielone do zwalczania naziemnychśrodków OP Federalnej Republiki Jugosławii w operacji „Allied Force”Typ samolotu Liczba Państwo Charakter działań SEADEC-130H 5dezorganizacyjnyF-16CJ 48 USAdestrukcyjnyEA-6B 30 dezorganizacyjny/destrukcyjnyTornado ECR 10 RFN destrukcyjnyTornado ECR 20 Włochy destrukcyjnyOpracowanie własne na podstawie: B.S. Lambeth: NATO’s Air War for Kosovo: A Strategic and Operational Assessment.RAND. Santa Monica 2001, s. 103.strzelenie 27 marca 1999 roku przez zestawSA-3 samolotu F-117 Nighthawk. Większą efektywnośćstrzelania osiągnięto przeciwko bezzałogowymstatkom powietrznym (BSP). Serbowiezestrzelili 25 platform, w tym 24 przy wykorzystaniuprzenośnych przeciwlotniczych zestawówrakietowych oraz środków artylerii przeciwlotniczej(tab. 3).Przyjęta przez serbski personel obrony powietrznejtaktyka działań, mimo niskiej efektywnościstrzelań, pozwoliła do końca operacjiutrudniać wykonywanie lotów lotnictwu NATOw przestrzeni powietrznej Federalnej RepublikiJugosławii. Potwierdza to porównywalna liczbarakiet przeciwlotniczych odpalonych przez serbskieobsługi przeciwlotnicze na początku i końcuoperacji oraz konieczność wykonywanialotów z eskortą SEAD przez wszystkie zgrupowaniataktyczne (Composite Air Operations– COMAO) 25 .Sposoby działaniaPasywna taktyka działania przyjęta przez Serbówspowodowała, że naziemne środki obronypowietrznej FRJ w czasie prowadzenia operacjistały się trudnym obiektem oddziaływania(non-cooperative target). Sytuacja taka wymusiłazwiększenie potencjału lotnictwa NATO wydzielanegodo działań SEAD kosztem innych działańlotnictwa. Zadania zwalczania naziemnych środkówobrony powietrznej w operacji „Allied For-25 K. Werrell: Archie to SAM. A Short Operational History ofGround-Based Air Defense. Maxwell Air Force Base, Alabama2005, s. 231.74przegląd sił powietrznych

doświadczeniace” wykonywało 113 samolotów. Najwięcej maszynwydzieliły Stany Zjednoczone – 83, Włochy– 20, RFN – 10 (tab. 4).W czasie operacji okazało się, że liczba samolotówdedykowanych do walki z naziemnymi środkamiobrony powietrznej Federalnej Republiki Jugosławiijest niewystarczająca. W wyniku niekorzystnegorozwoju sytuacji, związanej z ogniowymzwalczaniem serbskich środków OP, samolotySEAD wykonywały dwukrotnie większą liczbęwylotów od ogólnie przyjętych norm bojowego ichużycia 26 . Spowodowane to było wycofaniemz uzbrojenia sił powietrznych USA wyspecjalizowanychśrodków SEAD, takich jak F-4G WildWeasel i EF-111 Raven. Dlatego w operacji „AlliedForce”, jak nigdy dotąd, samoloty SEAD byłyrozpatrywane w kategoriach środków „bezcennych”(Low-Density/High-Demand Assets).Aby wyeliminować zagrożenie, jakie stwarzałaartyleria przeciwlotnicza oraz PPZR, wprowadzonozakaz wykonywania lotów poniżejwysokości 15 tysięcy stóp. Takie podejście sprawiło,że głównym zagrożeniem dla lotnictwaNATO były przeciwlotnicze zestawy rakietowemałego i średniego zasięgu. Aby mu przeciwdziałać,lotnictwo sojuszu prowadziło w czasieoperacji zakrojone na dużą skalę działania SEADzarówno o charakterze dezorganizacyjnym, jaki destrukcyjnym.Zasadniczą rolę w działaniach SEAD o charakterzedezorganizacyjnym odegrało 30 amerykańskichsamolotów EA-6B Prowler. Wykorzystywanoje głównie do dezorganizowania pracyserbskich środków radiolokacyjnych w wynikuzakłócania elektronicznego. Prowadzono je dwojako.Samoloty piechoty morskiej, stacjonującena lądzie, z racji dłuższej trasy lotu, wykonywałymisje bez rakiet HARM mając podwieszone dodatkowezbiorniki paliwa. Dlatego też, aby uniknąćbezpośredniej konfrontacji z serbskimi PZR,samoloty bazowania lądowego realizowały zakłócaniespoza stref rażenia (stand-off jamming).Zakłócanie ze stref rozmieszczonych w zasięguśrodków przeciwlotniczych (stand-in jamming)było możliwe wyłącznie w osłonie samolotówSEAD F-16CJ oraz Tornado ECR uzbrojonychw rakiety przeciwradiolokacyjne HARM.Inne rozwiązanie stosowano w wypadku samolotówEA-6B operujących z lotniskowca USSTheodore Roosevelt. Mniejsza odległość do rejonudziałań pozwalała na ich uzbrajanie w dwierakiety AGM-88, co umożliwiało jednoczesnezakłócanie naziemnych środków obrony powietrznejw strefach ich rażenia (stand-in jamming)oraz obezwładnianie uaktywniających sięserbskich środków radiolokacyjnych. JednakEA-6B miały mniejszą prędkość od samolotówuderzeniowych, która nie pozwalała na ich osłonęmetodą towarzyszenia (en-route jamming).Brak wystarczającej liczby samolotów do zwalczanianaziemnych środków obrony powietrznej,w tym głównie EA-6B, skutkował przyjęciem taktykipolegającej na ich dyżurowaniu w strefachkill box. Kolejnym efektem niedostatecznej liczbyśrodków SEAD były sytuacje, w których strefydyżurowania nie zawsze zapewniały optymalnąosłonę lotnictwu NATO. Dowodem na to było zestrzeleniesamolotu F-117 Nighthawk.W opinii Carlo Koppa, działania SEAD o charakterzedezorganizacyjnym związane z zakłócaniemśrodków radiolokacyjnych dały zadowalającerezultaty. Wyrazem tego była bardzo niskaefektywność użycia zestawów wykorzystującychradiolokacyjne techniki naprowadzania rakietprzeciwlotniczych 27 .Kolejnym samolotem wykonującym działaniaSEAD o charakterze dezorganizującym funkcjonowanienaziemnych środków obrony powietrznejbył EC-130H Compass Call. Zadaniem tych pięciumaszyn było przychwytywanie i zakłócanie łącznościradiowej zakresu KF, dzięki czemu działaniaEA-6B były ukierunkowane tylko na zakłócanieserbskich stacji radiolokacyjnych.Klasyczna misja EC-130H polegała na dyżurowaniuw strefie rozmieszczonej poza zasięgiemśrodków przeciwlotniczych FRJ (stand-off26 R. Haffa, B. Watts: Brittle Swords: Low-Density, High-DemandAssets.. Strategic Review Fall 2000, s. 45. http://www.northropgrumman.com/analysis-center/other-publications/assets/Brittle-Swords-Low-Density-Hig.pdf27 C. Kopp: Surface to Air Missile Effectiveness in Past Conflicts.strona internetowa czasopisma Air Power Australia.http://www.ausairpower.net/APA-SAM-Effectiveness.htmlprzegląd sił powietrznych 75

NR 2/2013Doświadczeniajamming) na wysokości około 8 tysięcy metrówprzez 12–14 godzin na dobę 28 .W literaturze wskazuje się, że mimo intensywnegoprowadzenia zakłócania relacji łączności w ramachsystemu obrony powietrznej FRJ lotnictwuNATO nie udało się całkowicie pozbawić sił serbskichmożliwości dowodzenia naziemnymi środkamiobrony powietrznej 29 . Dopiero sparaliżowaniekomercyjnej sieci telekomunikacyjnej, wykorzystywanejprzez Serbów, spowodowało dezintegracjępodsystemu dowodzenia obroną powietrzną 30 .W aspekcie działań dezogranizujących nauwagę zasługuje stosowanie przez lotnictwoNATO holowanych pułapek radiolokacyjnych(towed decoy) typu AN/ALE-50. W operacjisystem ten wykorzystywały załogi samolotówF-16 oraz B-1B.Działania SEAD o charakterze destrukcyjnymprowadzono przeciwko obiektom stacjonarnymoraz mobilnym. W wypadku naziemnych środkówobrony powietrznej FRJ o charakterze stacjonarnymzwalczanie ich było planowane zawczasu(preplanned SEAD). Z kolei środkimobilne, ze względu na stałe wykonywanie manewrów,zwalczano doraźnie (reactive SEAD)w razie wykrycia promieniowania elektromagnetycznegolub w sytuacji posiadania informacjio ich aktualnym rozmieszczeniu.W początkowym okresie operacji „Allied Force”celem zwalczania naziemnych środkówobrony powietrznej było obezwładnianie maksymalnejliczby zestawów przeciwlotniczych SA-2,SA-3, SA-6 przez fizyczne zniszczenie ich stacjinaprowadzania rakiet Fang Song, Low Blowi Straight Flash. Efekt zniszczenia SNR usiłowanoosiągnąć dzięki stosowaniu rakiet przeciwradiolokacyjnychAGM-88 HARM 31 .W takiej sytuacji jednym ze sposobów zapewnieniabezpieczeństwa samolotom wykonującymmisje w przestrzeni powietrznej Federalnej RepublikiJugosławii było odpalanie rakiet HARMw reżimie pracy preemptive 32 (bez stwierdzeniapracy środków radiolokacyjnych). O ile sposóbten skutecznie powstrzymywał Serbów od prowadzeniaognia z użyciem środków radiolokacyjnych,o tyle również zwiększał prawdopodobieństwowystąpienia strat niepożądanych. Uważa się,że w operacji „Allied Force” przynajmniej sześćrakiet HARM odpalonych w rejonie Kosowa eksplodowałona obszarze Bułgarii 33 .środki walkiPodstawowym samolotem sojuszu, użytkowanymw działaniach SEAD o charakterze destrukcyjnym,był F-16 CJ Viper Wild WeaselBlock 50. W operacji brało udział 48 maszyn tegotypu, które wydzielono z sił powietrznychUSA. Wykorzystywano w nich przede wszystkimrakiety przeciwradiolokacyjne AGM-88HARM. Działania SEAD wykonywane przez tesamoloty wymagały użycia zgrupowania składającegosię z czterech maszyn. Było to podyktowanetym, że system kierowania ogniem rakietHARM (HTS – HARM Targeting System) miałpole obserwacji ograniczone do 180 stopni.W czasie działań SEAD pierwsze dwa F-16 CJobserwowały obszar z jednego kierunku, pozostałez przeciwnego.Inne maszyny, które wykorzystywały rakietyAGM-88, to niemieckie i włoskie Tornado ECR.Taktyka stosowania rakiet HARM, podobnie jakw wypadku F-16CJ, sprowadzała się przedewszystkim do wyboru sposobu jej odpalenia.Niemieckie Tornado ECR w ramach działań28 A. Price: The History of US Electronic Warfare. Vol. III –Rolling Thunder Through Allied Force, 1963 to 2000, Associationof Old Crows, 2000, s. 513.29 T. Mason: Operation Allied Force…, op.cit., s. 234.30 Report to Congress, Kosovo/Operation Allied Force After-ActionReport. Washington D.C. 31 January 2000, s. 82, 133.31 Załogi samolotów SEAD odpaliły łącznie 743 rakietyAGM-88 HARM w tym przeciwko: SNR zestawów SA-6 – 389,SA-3 – 208, SA-2 – 1, radiolokacyjnym stacjom wstępnegoprzeszukiwania – 125, inne – 20. B.S. Lambeth: NATO’s AirWar for Kosovo…, op.cyt., s. 110.32 W operacji „Allied Force” załogi amerykańskich samolotówF-16CJ Viper z 52 Skrzydła Lotnictwa Taktycznego 62%rakiet AGM-88 odpaliły w reżimie preemptive (PET). Ch. Lyon:Operation Allied Force: A Lesson on Strategy, Risk, andTactical Execution. National War College, National DefenseUniversity. Washington D.C. 2000, s. 18.33 Ch. Bolkcom: Military Suppression of Enemy Air Defenses(SEAD) – Assessing Future Needs. CRS Report for Congress,11 May 2005, s. 6.76przegląd sił powietrznych

doświadczeniazwalczania serbskich naziemnych środków obronypowietrznej wykonały 394 misje, w czasiektórych odpaliły 244 rakiety HARM 34 .Problemy z ogniowym zwalczaniem radarówz wykorzystaniem rakiet przeciwradiolokacyjnychprzyczyniły się do nadania większej rangi działaniomSEAD z użyciem innych lotniczych środkówrażenia. Koncepcja ta miała zapewnić większąmożliwość niszczenia wszystkich wykrytychnaziemnych środków obrony powietrznej. Od połowyoperacji działania SEAD o charakterze destrukcyjnymprzybrały formę niszczenia naziemnychśrodków obrony powietrznej przeciwnika(Destruction of Enenemy Air Defenses-DEAD 35 .W działania te zaangażowano samoloty uderzeniowe(F-15E Strike Eagles, F/A-18C, F-16),uzbrojone w kierowane pociski rakietowe AGM-65Maverick z naprowadzaniem telewizyjnym, bombynaprowadzane laserowo, zasobniki kasetowe(CBU), AGM-130 oraz AGM-154 JSOW.Innymi środkami ogniowymi do zwalczania naziemnychśrodków obrony powietrznej FederalnejRepubliki Jugosławii, przede wszystkim w pierwszychdniach operacji, były pociski manewrująceAGM-86C, odpalane przez samoloty B-52, orazpociski TLAM, odpalane z okrętów znajdującychsię na Morzu Adriatyckim. Głównymi obiektamiich oddziaływania były cele o charakterze stacjonarnymi półstacjonarnym, takie jak posterunkiradiolokacyjne, stanowiska ogniowe PZR SA-2oraz słabo umocnione stanowiska dowodzeniaobroną powietrzną.Oceny działania lotnictwa NATO w ramachzwalczania serbskich naziemnych środków OPw operacji „Allied Force” są zróżnicowane. Jeśliweźmiemy pod uwagę wskaźnik strat lotnictwaponiesionych w operacji, działania SEAD uznajesię za efektywne 36 . Jeśli rozpatruje się je przezpryzmat liczby porażonych ogniowo serbskich naziemnychśrodków obrony powietrznej, rezultatysą dalekie od pożądanych. W czasie 78 dni operacjilotnictwo SEAD zdołało obezwładnić lubzniszczyć jedynie 12 procent (3 z 25) zestawówSA-6. Lepsze rezultaty osiągnięto w zwalczaniustacjonarnych i półstacjonarnych środków naziemnych.Lotnictwo SEAD wyeliminowałoz walki wszystkie trzy zestawy SA-2, 11 z 16 przeciwlotniczychzestawów rakietowych PZR SA-3oraz 66 procent z około 100 stacji radiolokacyjnychrozpoznania przestrzeni powietrznej (tab. 5).RefleksjeW operacji reagowania kryzysowego, jakim była„Allied Force”, założenia dotyczące zwalczanianaziemnych środków obrony powietrznej przeciwnikaprzez lotnictwo były zbliżone do tychWłaściwa taktykaSerbowie wykorzystali wszystkie środki, aby spowodowaćjak najniższą skuteczność rakiet przeciwradiolokacyjnych.Serbskie obsługi środków OP ograniczyły czaspromieniowania elektromagnetycznego, zastosowałytaktykę przemiennego włączania wielu środków radiolokacyjnychrozmieszczonych obok siebie (blinking tactics),wykorzystywały też imitatory promieniowania elektromagnetycznego.mających zastosowanie w typowych działaniachbojowych. Dlatego działania SEAD rozpatrywanow kategoriach walki o zdominowanie przestrzenipowietrznej. Istotnymi czynnikami, wpływającymibezpośrednio na ich skuteczność, było dążenie34 A.H. Cordesman: The Lessons and Non-Lessons…, op.cyt.,s. 37.35 W literaturze często spotykanym synonimem terminuDEAD jest hard kill. B.S. Lambeth: NATO’s Air War for Kosovo…,op.cyt., s. 107.36 Wskaźnik strat lotnictwa w operacji „Allied Force” w odniesieniudo lotnictwa załogowego wyniósł 0,005% (wysiłek38 000 s/l – straty 2 samoloty), czyli był około 10 razy niższyniż w operacji „Desert Storm” (0,04%). Zdecydowanie większywskaźnik strat dotyczył BSP, który wyniósł około 0,05%.przegląd sił powietrznych 77

NR 2/2013DoświadczeniaTabela 5. Zniszczone i obezwładnione przez lotnictwo NATO w operacji„Allied Force” naziemne środki obrony powietrznej FRJŚrodkiSiłyStanwyjściowyObezwładnione/zniszczoneZniszczone środki(%)Środki stacjonarne i półstacjonarneSA-2 3 3 100SA-3 16 11 70RSWP Około 100 66 66Razem 119 80 67Środki mobilneSA-6 25 3 12Opracowanie własne na podstawie: A.H. Cordesman: The Lessons and non-Lessons of the Air and Missile Campaign inKosovo. Center for Strategic and International Studies, Washington D.C. 2000, s. 144–145; B.S. Lambeth: NATO’s Air Warfor Kosovo: A Strategic and Operational Assessment. RAND, Santa Monica 2001, s. 62–63.do unikania strat niepożądanych oraz sprawowaniecywilnego nadzoru nad prowadzeniem operacjiprzez rządy krajów członkowskich.Mimo znaczącej przewagi technologicznej lotnictwaNATO nad naziemnymi środkami obronypowietrznej Federalnej Republiki Jugosławii,kompleksowe wykorzystanie zróżnicowanychform maskowania, mylenia oraz stosowanie manewrówpozwoliło utrzymać ich zdolność bojowądo końca operacji. Mimo że efektywność ichstrzelania była bardzo niska, to fakt stałego zagrożeniaze strony serbskich środków przeciwlotniczychoraz chęć uniknięcia przez NATOutraty chociażby jednego samolotu spowodowały,że aż 55 procent wszystkich misji w ramachwalki o zdominowanie przestrzeni powietrznejstanowiły działania SEAD.Potwierdziły się oceny z wcześniejszych operacji,że największe zagrożenie dla lotnictwa stanowiąmałogabarytowe i mobilne środki przeciwlotniczemogące razić środki napadu powietrznegodo wysokości około 5 tysięcy metrów.O ile skuteczność zwalczania ogniowego zestawówo charakterze stacjonarnym i półstacjonarnymbyła zadowalająca, o tyle nie można tegopowiedzieć w odniesieniu do mobilnych przeciwlotniczychzestawów rakietowych. W warunkachstosowania przez serbskie obsługi naziemnychśrodków obrony powietrznej szerokiej decentralizacjidziałań oraz rozpraszania i manewru środkami,skuteczność SEAD stała się problematyczna.Pasywna taktyka wykorzystania środków przeciwlotniczychuwidoczniła niską skuteczność rakietprzeciwradiolokacyjnych w działaniacho charakterze dezorganizacyjnym. Wymusiło tostosowanie do zwalczania naziemnych środkówobrony powietrznej innych lotniczych środków rażeniaprzenoszonych przez samoloty w wersjiuderzeniowej.Operacja „Allied Force” wykazała, że liczbasamolotów SEAD jest niewystarczająca. Skutkowałoto koniecznością prowadzenia osłony zestref kill box, co nie zawsze gwarantowało optymalnewsparcie poszczególnym grupom lotnictwauderzeniowego.•Autor jest absolwentem WAT i AON. Służbę wojskowąrozpoczął jako dowódca plutonu plot. Następnie służył jakodowódca baterii w dywizjonie rakietowym OP, później jakospecjalista Pionu Planowania Operacji w COP. Obecniejest asystentem w Zakładzie Działań Sił Powietrznychna Wydziale Zarządzania i Dowodzenia AON.78przegląd sił powietrznych

LogistykamjrDariusz KupiecInspektorat Wsparcia Sił ZbrojnychNatowski standardlogistycznySystem LogFAS jest jedynym wdrożonym, stosowanymi określonym w dokumentach doktrynalnych NATO jako docelowystandard wymiany informacji w ramach sojuszu. Jest takżewykorzystywany w działaniach grup bojowych Unii Europejskiej.Agencja Systemów InformatycznychNATO (NATO Communicationand Information Systems Agency– NCSA) dystrybuuje obecnie wersję6.1.5 logistycznego systemu informatycznegoLogFAS (Logistic Functional Area Services) 1 . Jestona rozwinięciem wersji 6.1.0 – poprawionostwierdzone błędy oraz rozszerzono funkcjonalnośćmodułu SPM (Sustainment PlanningModule) i modułu analitycznego SDM (SupplyDistribution Model).StrukturaNa rysunku 1 pokazano moduły systemu LogFASwraz z zależnościami informacyjnymi jego zasadniczychczęści: M&T (Movement and Transportation),w tym ADAMS (Allied Deployment andMovement System); ACROSS (ACE ResourceOptimization Software System); LogRep orazwspólną dla wszystkich modułów bazę LogBase.W aktualnej wersji oprogramowania możnauwzględnić:– normy zużycia – zależne od rodzaju uzbrojeniai sprzętu wojskowego;– współczynniki modyfikacji tempa zużywania– zależne od warunków operacyjnych wykonywanegozadania, warunków terenowych i klimatycznych.System LogFAS w nowej wersji stworzył warunkido przetwarzania danych w technologiiklient–serwer i budowy wspólnej bazy danych dlacałości zaangażowanych sił i środków. Ponadtorozwój funkcjonalności modułu SPM i wprowadzenienowych modułów, w szczególności powstaniemodułu analitycznego SDM, pociąga za sobąkonieczność zapewnienia adekwatnej organizacjiużytkowania systemu.1 W artykule Logistyczny system informatyczny, opublikowanymw „Przeglądzie Sił Powietrznych” nr 1/2013, przedstawionokoncepcję systemu meldunkowego i sprawozdawczościlogistycznej LogRep (Logistics Reporting). Omówiono budowęmeldunku LogRep oraz organizację prac przy budowiebazy danych LogBase systemu informacyjnego LogFAS.przegląd sił powietrznych 79

NR 2/2013LogistykaM&TADAMSCORSOMEVELOGFASCommonFormats andTechnologyLOGFASACROSSGeoManLDMSPMLOGBASEADMEMMARMEMAGMEMLEMEMNS WanInternetINNE BAZYLOGREPSDMRYS. 1. Struktura systemuinformatycznego LogFASwer. 6Źródło: dokumentacja systemu LogFas.Sprawą wymagającą wyjaśnienia jest systemklasyfikacyjny RIC (Reportable Item Code), zastosowanyw LogFAS. Pozwala on na grupowaniezasobów logistycznych na sześciu poziomachfunkcjonalnych. Możliwe jest w związkuz tym tworzenie sprawozdań, których szczegółowośćdostosowano do dowolnego szczebla dowodzenia.Dzięki możliwości jego integracji z systemaminarodowymi oraz systemem kodyfikacjiNSN (NATO Stock Number) jest powszechnieużywany we wszystkich armiach państw NATOi wielu innych krajach. RIC został zatwierdzonyjako podstawowy system NATO w budowanymtak zwanym jednolitym obrazie sytuacji operacyjnej(Common Operational Picture – COP) i zarządzaniuoperacyjnym łańcuchem logistycznym(Operational Logistics Chain Management– OLCM).Złożoność zagadnień dotyczących systemu RICoraz związanej z nim listy pozycji meldunkowych(Reportable Item List – RIL) przekracza ramy niniejszegoartykułu. Trudno jednak nie odnieść siędo publikacji w „Przeglądzie Logistycznym” nr 3z 2010 roku, w którym profesor Krzysztof Ficońzgłosił oczekiwanie, że: obligatoryjne wdrożeniesystemu GS1 do logistyki Sił Zbrojnych RP byćmoże zakończy ciągnący się w nieskończonośći wciąż osiągający mizerne efekty proces budowyi wdrażania tzw. jednolitego kodu (indeksu) materiałowegoMON, który od prawie 50 lat hamowałpełną automatyzację logistycznej sfery zaopatrzeniai dystrybucji w resorcie obrony narodowej.Natowskie próby wprowadzenia standardowego indeksumateriałowego w ramach sojuszniczego programustandaryzacji i interoperacyjności równieżkończyły się tylko wdrożeniami cząstkowymi. Byćmoże nastał więc czas dominacji doskonałej jakościproduktów cywilno-biznesowych oferowanychprzez Military Logistics na najwyższym poziomie2 K. Ficoń: Globalny system automatycznej identyfikacji GS1.„Przegląd Logistyczny” 2010 nr 3.80przegląd sił powietrznych

LogistykaDaneo zasobachWspółczynnikiJednolity obrazsytuacjioperacyjnej(COP)IWsp. SZSPMPlanowaniewsparcialogistycznegoACROSSPlanowaniezasobówLDMADAMSLDMLogRepJednostkiwojskoweLDMProfil siłi środkówADAMSPlanowanieprzemieszczeńPlanowanie działań, analiza wariantów.Podejmowanie decyzji przez dowódcówEVEWykonanieprzemieszczeńSprawozdawczośćlogistycznaInspektoratuWsparciaLogRep – dane wyjściowe systemu LogFASLDMLogRepMultinationalCommand&ControlNarodowy systemdowodzeniai kierowania logistykąCORSOMSDMRys. 2. Schemat budowania zasobów LogBase niezbędnych do generowania sprawozdawczościlogistycznejŹródło: dokumentacja systemu LogFas.konkurencyjności i przy pełnej funkcjonalnościi niezawodności (tak jak w GS1) 2 .System kodów RIC stanowi skuteczne rozwiązaniedla narodowych systemów kodyfikacyjnych,niezależnie od stopnia ich zgodności ze standardamimiędzynarodowymi. Nakłada jednak koniecznośćprawidłowego zharmonizowania systemunarodowego z systemem kodów RIC. Abyproces decyzyjny był skuteczny, istotne jest właściwezakwalifikowanie dowolnego rozwiązaniadowolnego producenta, tak aby było ono zrozumiałedla decydenta działającego w ramach logistykinarodowej lub międzynarodowej.Konieczne jest także zharmonizowanie systemukodów RIC z powszechnie stosowanym w krajachUnii Europejskiej w zamówieniach publicznychkodem systemu CPV (Common ProcurementVocabulary), który w celu ułatwienia stosowaniai w konsekwencji poprawy interoperacyjności powinienstanowić referencję w systemie indeksacyjnymwykorzystywanym w siłach zbrojnych.Naczelne Dowództwo Połączonych Sił ZbrojnychNATO w Europie (Supreme Headquarters AlliedPowers Europe – SHAPE) wraz z Agencją NATOds. Zaopatrzenia i Eksploatacji (NATOMaintenance and Supply Agency – NAMSA;obecnie NSPA – NATO Support Agency, AgencjaWsparcia NATO) prowadzi prace mające na celuzharmonizowanie obu systemów.MożliwościPlanuje się, że baza zbudowana w systemieLogFAS będzie uzupełniana zgodnie z cyklemobrotu zapasami (Day of Supply – DOS), w wypadkulogistycznej bazy transportowej na przykłado współczynniki zużycia. Pozwoli to na uru-przegląd sił powietrznych 81

NR 2/2013Logistykappłk w st. spocz. pil. mgr inż.Maciej KamykZPL-P4 Sztabu Generalnego WPLOGREP POCACROSS POCDystrybucjaoprogramowaniaGenerowaniezestawieńi raportówdla SONUtrzymywanieCBD SONWeryfikacjaCBD SONRIC POCAnaliza strukturyRIC pod względemwystępowaniaUiSW SZRPWnioskowaniedo gremiów NATOo dokonaniezmianw strukturze RICDystrybucjasłownikówRIC/NIC i NSNKalkulacje poziomuzapasów środkówbojowych dla siłdeklarowanych NATOUmieszczenie wynikówz kalkulacji w DPQUaktualnieniebaz danych dotyczącychparametrów UiSW i śbimSPM POCPlanowanie odtwarzaniazapasów klasy I, III, Vdla SONGenerowaniezestawień i raportówdla SONOkreślanie i aktualizacjawspółczynnikówtaktyczno-terenowychi norm zużycia(modyfication factor,consumption rate)STiRW-CKRWADAMS POCPrzygotowanieplanuprzemieszczeniastrategicznegoEVE– wizualizacjaprzemieszczeniastrategicznegoopracowanie własneRYS. 3. Struktura narodowego punktu kontaktowego w Siłach Zbrojnych RPchomienie modułu analitycznego SDM, któryumożliwia generowanie raportów dotyczącychpoziomu zabezpieczania sił (force profile) w środkizaopatrzenia (commodities). Możliwe jest takżeraportowanie obciążenia poszczególnych środkówtransportowych (assets) grupowanych dlajednostek (forces) lub dla poszczególnych typówpojazdów.Oprócz przedstawienia zasadniczych informacjio systemie LogRep oraz prezentacji systemuLogFAS istotą artykułu jest uświadomienie złożonościschematu wprowadzania danych w celuzbudowania zasobów LogBase, niezbędnych dogenerowania sprawozdawczości logistycznej(rys. 2). Po wpisaniu podstawowych danych o zasobach(Force profiles & Holdings) następuje uzupełnieniebazy współczynnikami zużycia w moduleSPM, zdefiniowanie sposobu pakowaniazasobów materiałowych (commodities) oraz zdefiniowanieśrodków transportowych (assets).Równolegle w modułach funkcjonalnych podsystemuM&T (dawniej ADAMS – Allied Deploymentand Movement System) jest opracowywany szczegółowyplan przemieszczania (DetailedDeployment Plan – DDP). Stanowi on podstawędo planowania przemieszczenia strategicznego siłi środków na teatr działań, które mogą zostaćprzedstawione w module EVE (Effective Visible82 przegląd sił powietrznychprzegląd sił powietrznych

LOgISTyKamapa procesówdoskonalenie obecnego łańcucha logistycznego(allied command operations + act, jwc, jaLLc, namsa)mapa systemówmapa potrzebmapa obszarów pominiętychpriorytety ulepszeńbudowanie olmc(allied command transformation + aco, namsa, nc3a)koncepcjawizualizacjaimplementacjaulepszeń wg wzoru:– wysoka istotność– niski kosztocena koncepcjiimplementacjawybranych rozwiązań– wysoki priorytet– średni kosztwymagania użytkownikawymagania systemoweimplementacjaulepszeń20112012zdolnośćoperacyjnaolcmpołączenieLogfas, nafs, ndssLogfs cp20082009rozwijaniemedics2010rozwijanieoLcmrys. 4. koncepcja nato rozwoju zarządzania łańcuchem logistycznymŹródło: Logrep wg – oslo 03-04.05.2011 r. https://lognet.nato.int/Logrep/document_Library/2011-1 Logrep wg 3-5may osLo/8.9 deu implementation of the Logfas-extractor.ppt.Execution) w celu utworzenia jednolitego obrazusytuacji operacyjnej. Etapy te pozwalają na wielokrotnąanalizę wariantów, wspierającą procesydecyzyjne na poziomie planowania zabezpieczenialogistycznego operacji.jednolity systemOrganizatorem zasadniczych podsystemówLogFAS, w tym kluczowych elementów funkcjonowaniasystemu LogRep, dla resortu obrony narodowejjest Zarząd Planowania LogistycznegoP4 Sztabu Generalnego Wojska Polskiego.Funkcjonowanie poszczególnych podsystemówkoordynują narodowe punkty kontaktowe (pointof contact – PoC) przypisane właściwym dowódcomNATO.Przedstawiona na rysunku 3 struktura narodowegopunktu kontaktowego w Siłach ZbrojnychRP wskazuje, że wszystkie ośrodki decyzyjne,oprócz PoC-ADAMS, funkcjonują w ZarządziePlanowania Logistycznego P4 SGWP.Budowa wspólnej bazy dla całych sił zbrojnych,ujednoliconej zwłaszcza jeśli chodzi o nazewnictwo,zasady wypełniania pola NIC oraz uzupełnianiewspółczynników zużycia (ConsumptionRates & Modification Factors), stawia szczególnewymagania wobec funkcjonowania systemu.Szkolenie jego operatorów odbywa się w ramach:– szkolenia podstawowego w WojskowejAkademii Technicznej oraz w NATO CIS Schoolw Latinie;– budowy zasobów na potrzeby Sił OdpowiedziNATO (SON) oraz w czasie ćwiczeń i treningów.Najistotniejszymi ćwiczeniami są organizowaneprzez szkołę w Izmirze „Steadfast Fount”, łączącebudowaną bazę sił i środków dla kolejnego zestawuSON z bazą transportową, budowaną przezoperatów podsystemu M&T (ADAMS).w armiach sojuszniczychFinalną wersją systemu LogFAS ma być wersja6.2, która zgodnie z przewidywaniamiprzegląd sił powietrznych 83

NR 2/2013LogistykaLOGFAS,SHAREParlamentStátní ISInformaceInformaceInformačnísystémlogistikyKatalog,PohybymateriáluFinanční ISISSPNAMSA(Agentura NATOpro úderžbu a zásobováni)Výměna informací(dle pravidelNATO)VýrobceDalší ISInformaceŠtábní ISStátní IS – systemy informatyczne państwa (systemy rządowe); Stábní IS – system informatyczny kadry i personelu;Finanční IS – system informatyczny finasów; ISSP (Informačni system o službě a personalu) – system informatyczny o służbiei personelu; Další IS – inne systemy informacyjne; Katalog, Pohyby materialu – katalog, ruchy materiałowe; Výměnainformací (dle pravidel NATO) – wymiana danych wg zasad NATO; Vyrobce – producenci, dostawcy.RYS. 5. Powiązania zewnętrzne systemu informatycznego logistyki – model czeskiŹródło: http://www.army.cz/avis/publikace/idet2005_katalog/49.pdf.LogFASJest systemem wielofunkcyjnym. Należy jednak miećświadomość, że uzyskanie danych wynikowych, w tymmeldunków w systemie LogRep, wymaga zbudowaniabazy danych o zasobach, zdefiniowania zadania wykonywanegoprzez siły i środki w ich układzie geograficznymoraz wprowadzenia stosownych parametrów, naprzykład tempa zużywania środków zaopatrzenia i współczynnikówmodyfikacji (consumption rates & modificationfactors).będzie zasadniczą konstrukcją systemu docelowego.Koncepcja NATO rozwoju zarządzania łańcuchemlogistycznym zakłada konwergencję doskonaleniaobecnego łańcucha logistycznego pod kierunkiemDowództwa NATO ds. Operacji (AlliedCommand Operations – ACO) oraz budowanie odpodstaw zdolności operacyjnej zarządzania łańcuchemlogistycznym opracowywanym pod kierunkiemDowództwa NATO ds. Transformacji(Allied Command Transformation – ACT).Założeniem obu kierunków prac jest dojście dowspólnej koncepcji, zapewniającej zintegrowanezobrazowanie sytuacji logistycznej w połączonymobrazie operacyjnym – Operational LogisticsChain Management (OLCM) – rys. 4.Sztab Generalny Republiki Czeskiej podjął decyzję,na etapie tworzenia zasad funkcjonowaniasystemu narodowego, o pełnej integracji z systememLogFAS. Takie rozwiązanie zapewnia zachowanieinteroperacyjności z systemem NATO84przegląd sił powietrznych

LogistykaSystem ManagerLOGFASRepporting POCsJoint SupportArmyAir ForceNavyMedical ServiseInterfaceLOGFAS-SASPFSASPFSystem Manager LOGFAS – organ (biuro) zarządzający systemem LogFAS; SASPF – Standard-Anwendungs-Software-Produkt-Familien– nazwa własna modułu sprzęgającego oprogramowanie firmowe SAP AG; Repporting POCs (Points of Contact)– biuro (punkt kontaktowy), które zbiera dane, opracowuje je i przekazuje meldunki logistyczne za rodzaj sił zbrojnych.RYS. 6. Model niemiecki – Extractor wer. 3Źródło: LogRep WG – Vienna 17–19.11.2011 r. https://lognet.nato.int/LOGREP/Document Library/2011-2 LOGREP WG15-17 Nov Vienna/12.7 DEU LOGFAS_LOGREP in the German Armed Forces.ppt.na etapach tworzenia i implementacji systemu narodowego.Powiązanie informacyjne z systememNATO zostało wpisane na pierwszym etapie tworzonychwytycznych do budowy systemu informatycznegodla logistyki Sił Zbrojnych RepublikiCzeskiej (rys. 5).Bundeswehra jako platformę programową logistycznegosystemu informatycznego stosuje rozwiązaniefirmy SAP AG. Na potrzeby integracjisystemu NATO, dotyczącej współpracy w dziedzinielogistyki, wprowadza opracowany i wdrożonymoduł programowy Extractor, który zapewniaeksport danych z narodowego systemu napotrzeby systemu LogFAS (rys. 6). Umożliwia togenerowanie raportów LogRep opartych na dyrektywieNATO 3 .Początek drogiWłaściwie opracowany raport logistyczny, niosącywiadomość przydatną w procesach decyzyjnych,powinien spełniać wymogi określonew dokumentach doktrynalnych. Jednocześnie jegozawartość powinna być oparta na rzetelnychdanych pochodzących z prawidłowo i staranniezbudowanej bazy. W artykule pokazano aktualnystan i perspektywy rozwoju narzędzia informatycznegoLogFAS, zapewniającego właściwąjakość i pożądany zakres danych podstawowych.Jednocześnie próbowano uświadomić możliwośćzbudowania w resorcie obrony narodowej podstawsprawozdawczości logistycznej, mającejźródło w logistycznych systemach informatycznych,eksploatowanych i wdrażanych w siłachzbrojnych. Wykorzystanie doświadczeń, sprawdzonychw strukturach NATO i w krajach uczestniczącychw operacjach sojuszu, a także w krajachspoza niego, biorących udział w innychzadaniach o charakterze militarnym i pozamilitarnym,jest gwarantem budowania rozwiązańnajlepszych.•Autor jest absolwentem WAT oraz studiów podyplomowychw Politechnice Gdańskiej i Akademii Obrony Narodowej.Specjalista Oddziału Logistycznych SystemówInformatycznych i Indeksacji InspektoratuWsparcia Sił Zbrojnych.3 Bi-SC Reporting Directive Volume V. Logistics Reports(BI-SCD 80-3 Volt V). SHAPE Mons, 2000.przegląd sił powietrznych 85

NR 2/2013PrAwo i dyscyplinapłk w st. spocz. pil. drjERZY SZCZYGIEŁDyscyplina kontra asertywnośćPodstawą porządku wojskowego od niepamiętnych czasówbyła, i jest, dyscyplina.Służba wojskowa zawsze była nacechowanakonfliktem między rozkazodawcąa wykonawcami jego woli.Rzadko który żołnierz ośmielał sięwyrazić głośno swój sprzeciw przełożonemu, alemiędzy sobą na temat decyzji dowódcy częstokrytycznie dyskutowano. Dlatego, by wola dowódcybyła wykonywana, wprowadzono dyscyplinę.W różnych okresach dziejowych sposób jejegzekwowania był różny. Od drastycznych środkówprzymusu do służbowych środków wymuszaniaposłuszeństwa. Problem dyscypliny zajmowałjuż umysły światłych ludzi starożytności.Na przykład, grecki dramaturg Ajschylos 1 twierdził,że dyscyplina jest matką dobrobytu.Ewolucja zachowańWszelkie formy przeciwstawienia się woli starszegoprzez lata były zwalczane z różną ostrością.Najpopularniejszą formą kary za łamanie dyscyplinybyła chłosta, którą stosowano we wszystkicharmiach świata – rosyjskiej, pruskiej i brytyjskiejbardzo często, trochę łagodniej w StanachZjednoczonych (fot.).Kara chłosty najdłużej była wymierzana w marynarcewojennej we wszystkich państwach. Wynikałoto z potrzeby utrzymania żelaznej dyscyplinyna okręcie przebywającym daleko w morzu,gdzie łatwo było o agresywne zachowania, a naweti bunty. W armii rumuńskiej przetrwała onado 1945 roku!Dzisiaj myślimy o karze chłosty jak o czymśbarbarzyńskim. Lecz taka kara jest jeszcze ciąglestosowana w Iranie, Sudanie oraz Singapurze.Społeczeństwo polskie w olbrzymiej większościwyrastało i wychowywało się w duchureligii katolickiej, nakazującej posłuszeństwo,i w atmosferze strachu przed karą boską za jegobrak. Szkoła także uczyła zdyscyplinowaniai posłuszeństwa wobec nauczycieli. Dlatego teżw każdym dorosłym obywatelu tkwi wyniesionyz dzieciństwa obowiązek posłuszeństwa wobecosoby duchownej, rodziców, starszego,przełożonego. Strach przed nieuchronną zdawałobysię karą skłania nas do zachowań spolegliwych.W Wojsku Polskim w różny sposób wpływa sięna żołnierzy, by zachowywali się zgodnie z nakazamiregulaminów. Ale ich świadomość wzrasta,nic więc dziwnego, że niemądre decyzje i poleceniawzbudzają sprzeciw. Coraz częściej słychaćsłowa: tego zadania nie wykonam, bo...Ustawa z 9 października 2009 roku, w artykule3 pkt 1 2 , daje wykładnię terminu dyscyplina wojskowa.Zgodnie z nią jest to przestrzeganie przezżołnierza przepisów prawa dotyczących służbywojskowej i innych przepisów przewidujących1 Ajschylos – tragediopisarz żyjący w Grecji w latach 525––456 p.n.e.2 DzU 2009 nr 190, poz. 1474.86przegląd sił powietrznych

Prawo i dyscyplinaPubliczna kara chłosty – I wojna światowanarodowe archiwum cyfroweodpowiedzialność dyscyplinarną na zasadachi w trybie określonym w ustawie oraz wykonywanierozkazów i decyzji wydanych w sprawachsłużbowych.W artykule 2 pkt 1 czytamy, że żołnierz jestobowiązany do przestrzegania dyscypliny wojskowej.W punkcie 3, że żołnierz starszy stopniemwojskowym, niebędący przełożonym żołnierzamłodszego stopniem wojskowym, podczasnieobecności przełożonego jest uprawniony dowydania mu rozkazu, aby zaprzestał naruszaćdyscyplinę wojskową.Artykuł 24 ustawy wymienia funkcjonującekary dyscyplinarne, do których należą w kolejności:upomnienie; nagana; kara pieniężna; ostrzeżenieo niepełnej przydatności na zajmowanymstanowisku; odwołanie z zajmowanego stanowiskasłużbowego; ostrzeżenie o niepełnej przydatnoścido służby kandydackiej, służby przygotowawczej,okresowej służby wojskowej albo zawodowejsłużby wojskowej; usunięcie ze służbykandydackiej, służby przygotowawczej, z okresowejsłużby wojskowej albo zawodowej służbywojskowej.Oprócz kar istnieją dyscyplinarne środki zapobiegawcze,takie jak: niedopuszczenie do wykonywaniaczynności służbowych, osadzeniew izbie zatrzymań, zawieszenie w czynnościachsłużbowych.umiejętność odmawianiaNasuwa się pytanie, czy w czasie pokoju żołnierzmusi wykonać każde polecenie? A jeśliwie, że to może przynieść szkodę lub narazić wykonawcęna niebezpieczeństwo? W takich wypadkachpowinien umieć odmówić wykonaniabłędnego polecenia.I tu pojawia się następne pytanie: czy żołnierzmoże odmówić dowódcy lub starszemu stopniembez obawy o dalszy przebieg swojej służby? Czypotrafi powiedzieć, że rozkaz, który ma wykonać,nie zgadza się z takim czy innym przepisemlub niesie za sobą zbyt duże niebezpieczeństwo?Przypomnijmy, że asertywność jest umiejętnościąnabytą i oznacza zdolność do nieagresywnegowyrażania własnego zdania i postaw w sposóbnienaruszający praw innych osób. Osoba asertywnazna cel swych zachowań i potrafi kontrolo-przegląd sił powietrznych 87

NR 2/2013PrAwo i dyscyplinawać własne emocje, nie poddając się zbyt łatwonaciskom emocjonalnym innych.Zachowanie asertywne polega na: reprezentowaniuwłasnych interesów z uwzględnieniem interesówdrugiej osoby; uznawaniu, że jest się taksamo ważnym, jak inni; korzystaniu z osobistychpraw bez naruszania praw innych; akceptacji własnychzachowań, przy zachowaniu szacunku dosiebie i innych. Postawa asertywna towarzyszy ludziom,którzy stawiają sobie realistyczne cele,dzięki czemu w pełni wykorzystują swoje możliwości,a jednocześnie w normalnych warunkachnie podejmują zbyt ryzykownych zadań, co chronije przed rozczarowaniem, zagrożeniem i krytykąotoczenia.Kwestia asertywności nabiera szczególnegoznaczenia w lotnictwie wojskowym. Dotyczy toszczególnie załóg statków powietrznych używanychdo przewożenia wysokich oficerów różnegoszczebla. Wielu z nich, gdy otrzymują wiadomość,że lot z jakiejś istotnej przyczyny nie odbędziesię, idzie do telefonu i przekazuje wiadomość,że nie przylecą, bo nie ma zgody na lot.Często jednak ważny w swoim pojęciu oficerz teczką jeszcze ważniejszych dokumentów uważa,że koniecznie musi się szybko dostać dookreślonego miejsca. Nie obchodzi go pogoda,ani brak zgody na lot. On musi lecieć i już. Nieprzyjmuje do wiadomości, że nie ma zgody nalot. Zamiast tego próbuje wymusić na załodzestart. Stosuje do tego technikę gróźb, na przykładwyrzucenie z wojska, brak awansu. Nie docierado niego, że pilot nie odmawia lotu złośliwie,tylko z braku zgody lub z powodu zagrożeniabezpieczeństwa. Ale nie dociera też świadomość,że pilot jest asertywny i mówi to, co powinienpowiedzieć w tej sytuacji. Czy zatem możnado życia wojskowego wprowadzić zgodę nazachowania asertywne?Myślę, że tak, ponieważ nie zawsze poleceniaprzełożonych są oparte na logicznych przesłankach.Odmowa nie może dotyczyć spraw strictesłużbowych, ale sytuacji życzeniowych, którerzadko odnoszą się do wymogów służby. Chodzio takie wypadki, w których przełożony lub starszystopniem za wszelką cenę dąży do wykonaniazadania tu i teraz. Decydent nie może lub też niechce zrozumieć, że odmowa startu jest w danejsytuacji korzystna dla niego z powodów bezpieczeństwa!Nie rozumie, że pilot posiada w tymmomencie głębszą wiedzę o bieżącej sytuacji.Z reguły też przy swoim lotniczym doświadczeniupotrafi poprawnie rozpoznać sytuację zagrażającąbezpieczeństwu lądowania w tym miejsculub w tych warunkach i decydent powinien przyjąćto do wiadomości.W życiu wojskowym pojęcie asertywnościz trudem próbuje się przebijać przez gąszcz regulaminówi przepisów ustalających tok służby. Zakażdym biurkiem pojawiają się opory, no bo jakktoś może nie wykonać mojego polecenia? Jeślinie mamy do czynienia z warunkami bojowymi,to może warto zastanowić się, dlaczego podwładnyma wątpliwości odnoszące się do treści naszejdecyzji? A może po analizie inny sposób wykonaniaprzyniesie lepsze efekty?Dla dobra służbyAsertywność jest potrzebna w każdej dziedzinieludzkiej działalności. Rzadko który oficerocenia ryzyko swoich decyzji. Dlatego pojawiłasię konieczność odmawiania zgody na działaniazagrażające zdrowiu i życiu wszystkich uczestnikówdziałania. Dotyczy to szczególnie załóg lotniczych,które powinny przechodzić kursy asertywności,prowadzone przez doświadczonychpsychologów. Dobrze byłoby, gdyby takiemuszkoleniu poddać także wszystkich dysponentówstatków powietrznych.Aby w przyszłości nie dochodziło do groźnychsytuacji, w statkach powietrznych przeznaczonychdo przewozu ważnych osób powinien byćwprowadzony wyraźny nakaz zamykania drzwido kabiny pilotów. A w kabinie pasażerskiej powinnabyć wywieszona lista obowiązków wszystkichpasażerów znajdujących się na pokładziestatku powietrznego w czasie lotu. •Autor jest absolwentem Oficerskiej Szkoły Lotniczej.Służbę rozpoczął w 45 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego.Następnie służył w 11 plm OPK, kolejno jako pilot, starszypilot, szef strzelania powietrznego eskadry oraz dowódcaeskadry. Był pracownikiem AON, WOSL oraz WSUPiZw Rykach. Od 1988 r. na emeryturze.88przegląd sił powietrznych

Prawo i dyscyplinakpt.Wojciech KozłowskiWydział Żandarmerii Wojskowej w PoznaniuDegradacja a pozbawienieemeryturyDegradację orzeka się w razie skazania za przestępstwoumyślne, jeżeli rodzaj czynu, sposób i okolicznościjego popełnienia wskazują, że sprawca utracił prawodo posiadania stopnia wojskowego.Zgodnie z treścią artykułu 10 Ustawyz 10 grudnia 1993 roku o zaopatrzeniuemerytalnym żołnierzy zawodowychi ich rodzin 1 żołnierzowi, któryzostał skazany prawomocnym wyrokiem sądu nakarę dodatkową pozbawienia praw publicznychlub karę degradacji za przestępstwo, które zostałopopełnione przed zwolnieniem ze służby, nieprzysługuje prawo do zaopatrzenia emerytalnego.Dotyczy to zarówno żołnierzy zwolnionych zesłużby wojskowej, którzy ubiegają się o przyznanieświadczeń z zaopatrzenia emerytalnego, jaki byłych żołnierzy, już z nich korzystających.Pozbawienie praw publicznychZarówno pozbawienie praw publicznych, jaki degradacja są środkami karnymi określonymiw Ustawie z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodekskarny 2 . Pozbawienie praw publicznych to jedenze środków karnych enumeratywnie wymienionychw artykule 39 pkt 1 Kodeksu karnego.Według definicji, obejmuje on utratę czynnegoi biernego prawa wyborczego do organu władzypublicznej, organu samorządu zawodowegolub gospodarczego, utratę prawa do udziałuw sprawowaniu wymiaru sprawiedliwości orazpełnienia funkcji w organach i instytucjach państwowychi samorządu terytorialnego lub zawodowego,jak również posiadanego stopnia wojskowegoi powrót do stopnia szeregowego.Pozbawienie praw publicznych wiąże się takżez utratą orderów, odznaczeń i tytułów honorowychoraz zdolności do ich uzyskania w okresietrwania pozbawienia praw. Sąd może orzec pozbawieniepraw publicznych w razie skazania nakarę pozbawienia wolności na czas nie krótszy odlat trzech za przestępstwo popełnione w wynikumotywacji zasługującej na szczególne potępienie.Pozbawienie praw publicznych spełnia więc zarównofunkcję represyjną, jak i prewencyjną.W stosunku do żołnierza orzeczenie utratystopnia wojskowego możliwe jest albo w wynikuzastosowania środka karnego w postaci pozbawieniapraw publicznych, albo orzeczenia szczególnegośrodka karnego, jakim jest degradacja. Opisanepozbawienie praw publicznych jest środkiemszerszym, ponieważ zawiera w sobie równieżutratę orderów, odznaczeń i tytułów honorowych.1 DzU 2004 nr 8, poz. 66.2 DzU 1997 nr 88, poz. 553 z późn. zm.przegląd sił powietrznych 89

NR 2/2013PrAwo i dyscyplinaZapisane w prawieDegradacja jest przewidziana w „części wojskowej” Kodeksukarnego. Zgodnie z treścią artykułu 327, obejmujeutratę posiadanego stopnia wojskowego i powrót do stopniaszeregowego. Sąd może ją orzec w razie skazania zaprzestępstwo umyślne, jeżeli rodzaj czynu, sposób i okolicznościjego popełnienia pozwalają przyjąć, że sprawcautracił właściwości wymagane do posiadania stopnia wojskowego,zwłaszcza gdy działał w celu osiągnięcia korzyścimajątkowej. Można ją orzec tylko wobec osoby, któraw chwili popełnienia czynu zabronionego była żołnierzem,chociażby przestała nim być w chwili orzekania.Degradacja jest związana z istotą i charakteremsił zbrojnych, w tym między innymi z hierarchicznościąoraz funkcjonowaniem w wojsku stopniwojskowych. Jej zastosowanie prowadzi do pozbawieniażołnierza posiadanego stopnia wojskowegoi powrót do stopnia szeregowego. Warunkiem koniecznymjest, aby żołnierz, wobec którego sądorzekł degradację, był w stopniu co najmniej starszegoszeregowego. W obowiązującym systemieprawnym nie można bowiem orzec wobec szeregowegopozbawienia go stopnia wojskowego. Wobecszeregowych zawodowych może być orzeczonyśrodek karny określony w artykule 326 Kodeksukarnego, to znaczy wydalenie z zawodowejsłużby wojskowej. W razie orzeczenia za zbiegającesię przestępstwa pozbawienia praw publicznychi degradacji lub wydalenia z zawodowej służbywojskowej sąd orzeka tylko pozbawienie praw publicznych.W razie orzeczenia za zbiegające sięprzestępstwa degradacji oraz wydalenia z zawodowejsłużby wojskowej orzeka się tylko degradację.Żołnierz bez autorytetuIstotą degradacji, jako środka karnego, jest wyrządzeniesprawcy przestępstwa określonej dolegliwości.Można rozpatrywać ją w dwóch wymiarach:społecznym i ekonomicznym. Żołnierz, wobecktórego orzeczono degradację, poza stopniemwojskowym, traci również autorytet i szacunek.W odniesieniu do żołnierzy w stopniach korpusuoficerskiego, szczególnie oficerów starszych, degradacjawiąże się z utratą dotychczasowej pozycjispołecznej oraz posłuchu wśród innych żołnierzy,również w warunkach „pozawojskowych”.Dodatkową dolegliwością degradacji jest utrataposiadanego uposażenia, co wiąże się z obligatoryjnościązwolnienia ze służby wojskowej. Zgodniebowiem z treścią artykułu 111 pkt 11 w zw.z artykułem 115 ust. 2 Ustawy z 11 września 2003roku o służbie wojskowej żołnierzy zawodowych 3żołnierza zawodowego zwalnia się z zawodowejsłużby wojskowej wskutek utraty stopnia wojskowegoalbo degradacji, a zwolnienie ze służby wojskowejnastępuje z mocy prawa z dniem uprawomocnieniasię wyroku skazującego.W razie uchylenia orzeczenia, o którym mowaw artykule 111 pkt 11, oddala się jego skutki,które wynikły dla żołnierza zawodowego z tegotytułu. W takiej sytuacji przysługuje mu odszkodowanieod Skarbu Państwa w wysokości sześciokrotnościkwoty uposażenia zasadniczego wrazz dodatkami o charakterze stałym, należne naostatnio zajmowanym stanowisku służbowym,z uwzględnieniem powstałych zmian, mającychwpływ na prawo do uposażenia lub jego wysokość.W razie gdy stanowisko służbowe, które żołnierzzawodowy zajmował przed zwolnieniemz zawodowej służby wojskowej, nie istnieje, otrzymaodszkodowanie według stawek na porównywalnympod względem stopnia etatowego i grupyuposażenia stanowisku służbowym, obowiązującychw dniu uprawomocnienia się orzeczenia.Wspomniany wymiar ekonomiczny orzeczeniadegradacji niesie jeszcze jedną dolegliwość. Jestnią odebranie żołnierzowi ubiegającemu sięo świadczenie emerytalne prawa do świadczeniaprzysługującego na podstawie ustawy o zaopatrzeniuemerytalnym żołnierzy zawodowych i ichrodzin. Dolegliwość ta może się okazać szczegól-3 DzU 2010 nr 90, poz. 593.90przegląd sił powietrznych

Prawo i dyscyplinanie bolesna, gdyż wiąże się z utratą uprawnienia,które żołnierz wypracowywał od momentu rozpoczęciasłużby wojskowej. Im dłuższy czas służby,tym dolegliwość związana z degradacją będziebardziej odczuwalna. Emerytura wojskowaprzysługuje żołnierzowi zwolnionemu z zawodowejsłużby wojskowej, który w dniu zwolnieniama co najmniej 15 lat służby w Wojsku Polskim.Sąd Najwyższy w wyroku z 11 sierpnia 2010roku (II UK 278/09) stwierdził, że jeżeli prawomocneskazanie nastąpi przed przyznaniem żołnierzowiświadczenia, nie nabędzie on prawa doniego. Natomiast skazanie późniejsze, po wydaniudecyzji przyznającej świadczenie z zaopatrzeniaemerytalnego, implikuje ustanie tego prawai może być podstawą do zobowiązania dozwrotu już otrzymanego świadczenia.W myśl artykułu 237 Ustawy z 6 czerwca 1997 r.– Kodeks karny wykonawczy 4 , w razie orzeczeniawobec żołnierza degradacji sąd zarządza wykonanieorzeczonego środka przez właściwego dowódcęoraz zawiadamia o treści orzeczenia odpowiedniw sprawach kadrowych organ wojskowy.W odniesieniu do osób korzystających z zaopatrzeniaemerytalnego adresatem takiego zawiadomieniabędzie wojskowy organ emerytalny.Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra ObronyNarodowej z 23 lutego 2004 roku w sprawie trybupostępowania i właściwości organów w sprawachzaopatrzenia emerytalnego żołnierzy zawodowychoraz uprawnionych członków ich rodzin 5wojskowym organem właściwym do ustalaniaprawa do zaopatrzenia emerytalnego i wysokościświadczeń pieniężnych z tytułu tego zaopatrzeniaoraz ich wypłaty jest dyrektor wojskowego biuraemerytalnego. Siedziby i terytorialny zasięg działaniawojskowych organów emerytalnych określazałącznik nr 1 rozporządzenia.Na podstawie artykułu 44 ust. 1 ustawy o zaopatrzeniuemerytalnym żołnierzy zawodowychi ich rodzin wypłatę emerytury wstrzymuje się, jeżelipowstaną okoliczności uzasadniające zawieszenielub ustanie prawa do świadczenia. Dziejesię tak, gdy przestaje istnieć którykolwiek z warunkówwymaganych do jego uzyskania. Ustawastanowi zaś, że osoby, które pobierały świadczeniapieniężne, mimo istnienia okoliczności powodującychustanie lub zawieszenie prawa do świadczeńalbo ograniczenie ich wysokości, są obowiązanedo zwrotu nienależnych im świadczeń, jeżelibyły pouczone w formie pisemnej przez organemerytalny o obowiązku zawiadomienia o tychokolicznościach. Wypłatę świadczeń pieniężnychwstrzymuje się, poczynając od miesiąca przypadającegopo miesiącu, w którym wojskowy organemerytalny wydał decyzję w związku z okolicznościamiuzasadniającymi zawieszenie prawa doświadczeń lub ustanie tego prawa.Dbałość o etosWojsko, stanowiąc jedną z uprzywilejowanychgrup w systemie ubezpieczeń społecznych, jestobciążone dodatkową dolegliwością o charakterzeprawnokarnym. Jest to możliwość pozbawieniażołnierza prawa do świadczenia zaopatrzeniaemerytalnego w reżimie właściwym dla służbywojskowej. Istoty wprowadzenia takiej dolegliwościnależy szukać w stwierdzeniu, że żołnierz– sprawca przestępstwa, wobec którego orzeczonodegradację, tak dalece utracił wymagane odniego wartości etyczno-moralne i uznanie społeczne,że nie powinien posiadać stopnia wojskowegonie tylko w czynnej służbie wojskowej,lecz także w rezerwie. Utrata prawa do świadczeniaemerytalnego przysługującego na podstawieustawy o zaopatrzeniu emerytalnym żołnierzyzawodowych i ich rodzin jest następstwemorzeczenia pozbawienia praw publicznych lubdegradacji. Jest więc szczególną formą napiętnowaniasprawcy, który swoim zachowaniem stałsię niegodny reprezentowania środowiska wojskowego.•Autor jest absolwentem Wydziału Prawa i Administracjioraz Podyplomowego Studium Socjologii BezpieczeństwaWewnętrznego Uniwersytetu im. Mikołaja Kopernikaw Toruniu, a także szkoły podchorążych rezerwy. Służyłw Oddziale Żandarmerii Wojskowej w Poznaniu i Elblągu,Oddziale Specjalnym ŻW w Gliwicach i KomendzieGłównej ŻW. Obecnie jest szefem Sekcji Dochodzeniowo--Śledczej w Wydziale ŻW w Poznaniu.4 DzU 1997 nr 90, poz. 557 z późn. zm.5 DzU 2004 nr 67, poz. 618.przegląd sił powietrznych 91

NR 2/2013inne armieppłk Marek DepczyńskiDowództwo Operacyjne Sił ZbrojnychProblemyrosyjskich skrzydełTempo modernizacji rosyjskich Sił Powietrznychi Obrony Powietrznej wskazuje, że mimo redukcji w ciągukolejnych 8–10 lat nadal będą stanowić drugi po siłachpowietrznych USA potencjał na świecie.92przegląd sił powietrznych

inne armieUruchomiony w 2008 roku Plan przebudowySZ FR do 2016 r. oraz kierunkówdalszego rozwoju do 2020 r.,obejmujący program reorganizacji rosyjskichSił Powietrznych i Obrony Powietrznej(SPiOP), ma wyeliminować problem niewydolnychstruktur organizacyjnych, w których dyspozycjipozostawało około 2,2 tysiąca statków powietrznychoraz stu dywizjonów rakiet OP klasyS-300/S-400.Jednym z zasadniczych celów reformy jest przyspieszeniemodernizacji parku sprzętu lotniczego 1 .Programy modernizacyjne w latach 2004–2006,obejmujące Su-27SM, Su-25SM, Su-24M2,Mi-24PN, z przyczyn finansowych nie przełamałykrytycznej sytuacji, która poprawiła się jedyniew wybranych pułkach lotniczych. Niską efektywnośćSił Powietrznych i Obrony Powietrznej potwierdziłprzebieg wojny z Gruzją. Wnioski z konfliktuzradykalizowały i przyspieszyły rozłożonąna kilka lat przebudowę struktur.Efekty reorganizacjiReorganizację Sił Powietrznych i ObronyPowietrznej rozpoczęto 1 grudnia 2008 roku i mimozakończenia zasadniczego etapu (1.12.2009 r.)kontynuowano ją do końca 2010 roku 2 . Pierwotnąstrukturę systemu dowodzenia: armia lotnicza –korpus/dywizja – pułk zastąpiono trójszczeblową:Dowództwo Operacyjne SPiOP – brygada obronypowietrzno-kosmicznej (BOP-K)/baza lotnicza(BL) – pułk/eskadra. Zredukowano liczbę związkówoperacyjnych (ZO) i taktycznych (ZT), któreprzeformowano w bazy lotnicze. Korpusy i dywizjeobrony powietrznej (KOP i DOP) posłużyły jakopodstawa do sformowania trzynastu brygadobrony powietrzno-kosmicznej.Po reorganizacji modułem taktycznym bazy lotniczejpozostaje samodzielna eskadra, w brygadzieobrony powietrzno-kosmicznej taki moduł stanowipułk rakiet OP oraz pułk radiotechniczny.W pierwszym etapie reorganizacji na poszczególnychkierunkach operacyjno-strategicznych sformowanodowództwa operacyjne SPiOP:– w Zachodnim Dowództwie Operacyjno-Strategicznymna bazie 6 Armii Lotniczej i Obrony Powietrznejoraz części 16 Armii Lotniczej i 54 KorpusuObrony Powietrznej powstało 1 DowództwoOperacyjno-Strategiczne SPiOP (St. Petersburg) 3 ;– w Centralnym Dowództwie Operacyjno-Strategicznymna bazie 14 Armii Lotniczej i ObronyPowietrznej powstało 2 Dowództwo OperacyjneSPiOP (Nowosybirsk);– we Wschodnim Dowództwie Operacyjno--Strategicznym na bazie 11 Armii Lotniczeji Obrony Powietrznej powstało 3 Dowództwo OperacyjneSPiOP (Chabarowsk);– w Południowym Dowództwie Operacyjno--Strategicznym na bazie 4 Armii Lotniczej i ObronyPowietrznej sformowano 4 Dowództwo OperacyjneSPiOP (Rostów).W podporządkowaniu centralnym pozostawionodowództwa operacyjne:– Dowództwo Operacyjne LotnictwaDalekiego Zasięgu (DOLDZ), sformowanew 2009 roku na bazie 37 Armii Lotnictwa DalekiegoZasięgu;– Dowództwo OperacyjneLotnictwaW grudniu 2011 rokuz elementów Wojsk Kosmicznychoraz połączo-Transportowego(DOLTr), sformowanew 2009 roku na bazie nych operacyjno-strategicznychdowództw obrony61 Armii LotnictwaTransportowego.powietrzno-kosmicznejW ramach systemu utworzono nowy rodzajobrony powietrzno- wojsk – Wojska Obrony Powietrzno-Kosmicznej.-kosmicznej (SOP-K),2 lipca 2009 roku, nabazie DowództwaSpecjalnego Przeznaczenia SPiOP powstało PołączoneOperacyjno-Strategiczne Dowództwo ObronyPowietrzno-Kosmicznej (POSDOP-K). W 2009roku reorganizacją objęto 72 pułki lotnicze, czternaściebaz lotniczych oraz 12 samodzielnycheskadr lotniczych. Na szczeblu taktycznym liczbęjednostek organizacyjnych z 340 zredukowano do180, reorganizacją objęto około 84 procent jednostek,z których około 10 procent rozformowano,przebazowano i przeformowano 22 procent, a do68 procent wprowadzono nowy etat.W drugim etapie reorganizacji korpusy i dywizjeobrony powietrznej przeformowano w brygadyobrony powietrzno-kosmicznej (BOP-K) orazzakończono formowanie około 60 baz lotniczychprzegląd sił powietrznych 93

NR 2/2013inne armieI i II kategorii 4 , w których utrzymywano około85–90 eskadr lotnictwa taktycznego 5 (rys. 1).Lotnictwo transportowe utrzymało potencjałokoło 450 środków przenoszenia 6 . W podporządkowanieDowództwa Operacyjnego LotnictwaTransportowego przekazano elementy rozformowanej5 Armii Lotniczej i ObronyPowietrznej, odpowiedzialne za realizację narzecz Wojsk Kosmicznych zadań poszukiwawczo-ratowniczych.Park samolotowy lotnictwatransportowego, wykonujący zadania dla wojskpowietrznodesantowych, poszerzono o siedemeskadr An-2 i An-3T podporządkowanych dotychczaszwiązkom taktycznym WPD. Dodatkowoz podporządkowania ZT i ZO StrategicznychPotencjałZ ogólnej liczby około 2150 samolotów bojowych w dyspozycjilotnictwa strategicznego pozostawało 76 platformstrategicznych oraz 80–85 szczebla operacyjno--strategicznego, których działanie mogło wspieraćokoło 18–20 samolotów tankowania w powietrzu Ił-78.Razem 16 sztuk Tu-160, około 60 sztuk Tu-95MS,80–85 sztuk Tu-22M3. W rezerwie pozostawało około40 sztuk Tu-22M3 i 4 sztuki Ił-78.Wojsk Rakietowych wyłączono eskadry lotnicze,które uzupełniały potencjał lotnictwa transportowegooraz lotnictwa wojsk lądowych(LWL). Poza granicami Federacji Rosyjskiej,oprócz baz lotniczych dyslokowanych w Kant,Gissar i Erebuni, pozostawały dwie samodzielnegrupy powietrzne, wykonujące zadania w ramachoperacji pokojowych w Sudanie i Czadzie.Przebudowa struktur wojsk radiotechnicznychobejmowała przeformowanie brygad radiotechnicznychw pułki, które włączono w skład brygadobrony powietrzno-kosmicznej. W systemieobrony powietrznej reorganizacja skutkowała likwidacjąelementów skadrowanych. W ramachsystemu utrzymano około 43–45 pułków rakietowychOP i co najmniej dwie brygady rakiet przeciwlotniczych(około czterech dywizjonówS-300PS), globalnie stanowi to ekwiwalent około125–130 dywizjonów rakiet 7 .Zdolności do zwalczania celów powietrznychuzupełniały dwa pułki rakiet przeciwlotniczychwojsk lądowych, cztery prplot ze składu ZT WPDoraz trzy pułki OP ze składu Wojsk BrzegowychSił Morskich 8 . Integrując struktury, zredukowanoczęść elementów systemu dowodzenia. W wynikutego wzrósł potencjał sformowanych baz lotniczych,w których skład włączono samodzielneeskadry oraz eskadry likwidowanych pułków. Bazylotnicze oraz brygady obrony powietrzno-kosmicznejwłączono w skład Komponentu StałejGotowości Bojowej, kompletowanego zgodniez etatem czasu „W”.W 2009 roku, w pierwszym etapie integracjisystemów obrony powietrznej państw OrganizacjiUkładu o Bezpieczeństwie Zbiorowym(OUBZ), kontynuowano formowanie trzech połączonychregionalnych systemów obrony powietrznej– na północno-zachodnim, kaukaskimoraz centralno-azjatyckim kierunkach operacyjno-strategicznych9 .W trzecim etapie reorganizacji, w czerwcu2010 roku, kontynuowano formowanie ośmiubaz lotniczych lotnictwa wojsk lądowych(LWLąd). Do 1 grudnia 2010 roku zakończonoprzebazowanie jednostek lotniczych i rakietowychobrony powietrznej oraz formowanie elementówpołączonego systemu wsparcia materiałowo-technicznegosił zbrojnych.W listopadzie 2010 roku dowódca SPiOP potwierdziłzakończenie trzeciego etapu reorganizacji.W jej wyniku bazy lotnicze lotnictwawojsk lądowych przekazano w podporządkowanieposzczególnych dowództw operacyjno-strategicznych.W strukturach Sił Powietrznychi Obrony Powietrznej pozostawiono siedem dowództwszczebla operacyjnego, 13 brygad obro-94przegląd sił powietrznych

inne armieDowództwoSPiOPDO LDZElementy utrzymanew podporządkowaniupo 01.12.2010 r.DO LTran6950 BLGL SZAJKOWKA6952 BLUKRAINKAGL ENGELS GL BIELAJA1449 BLTAMBÓWGL UKRAINKA6955 BLMIGAŁOWOGL TWERGL ORENBURGGL SESZAGL PSKÓWGL TAGANROGPołączone Operacyjno-Strategiczne Dowództwo Obrony Powietrzno-Kosmicznej1 DOSPiOP 2 DOSPiOP 3 DOSPiOP 4 DOSPiOP7000 BLWORONEŻ6980 BL6983 BL6972 BLCZELABIŃSK HURBA KRYMSKGL WORONEŻ GL CZELABIŃSK GL HURBA GL KRYMSKGL BESOWIEC GL B SAWINO GL WOZDWIZENKA GL MILEROWOGL MONCZEGORSK GL KAŃSK GL C UGŁOWAJA GL C. AHTARSKGL HOTIŁOWO GL KOLCOWO GL WARFOŁOMIEJEWKA GL MOROZOWSKGL KURSKGL TROICKGL dzemgiGL BUDIENOWSK3958 BLSAWASLEJKABLTOLMACZEWO6983 BLCZERNIGÓWKA999 BLKANT800 BLczakałowsk412 BLdomna6976 BLgisar922 BLpuszkin549BLlewaszowo573 BLchabarowsk3624 BLEREBUNNI398 BLkorienowsk549BLwiażmaElementy przekazanew podporządkowanieDOS po 01.12.2010 r.546 BLrostowLegendaDowództwoOpreacyjneBL I kategoriiBLBL II kategoriiBL LWLGrupa LotniczabudienowskRYS. 1. Prawdopodobna struktura SPiOP w 2010 rokuOpracowano na podstawie M. Barabanow: Nowaja armija Rossii. Moskwa 2010, s. 55–83; www.mil.ruprzegląd sił powietrznych 95

NR 2/2013inne armieDowództwo WOPKKosmodromDoświadczalnyPLESIECKGłówne CentrumMonitorowaniaPrzestrzeni KosmicznejGłówne CentrumWczesnegoOstrzeganiaDywizja ObronyRakietowej+PDOSOPKWĘZEŁ DON-2NRGłówne CentrumKierowania Lotami AparatówKosmicznych im. TitowaA-135 4 BOPKx5 BOPKxx 1 16 BOPK3 FB x2 1x3 FOSPetersburgx 5 x4x 6xJekaterynburg7 4 x8Rostow9 2x10 2x11 3Chabarowsk x12 3RYS. 2. Prawdopodobna struktura WOP-K w 2010 rokuOpracowano na podstawie M. Barabanow: Nowaja armija Rossii. Moskwa 2010, s. 62–62; A. Arbatow: Protiworaketnajaoborona protiwostojanie ili sotrudniciestwo. Working Papers nr 1, Carnegie Endowment for International Peace MoscowCenter 2011ny powietrzno-kosmicznej oraz siedem baz lotniczychpierwszej kategorii i osiem baz lotniczychdrugiej kategorii 10 .W Siłach Powietrznych i Obrony Powietrznejsłużbę pełniło około 170 tysięcy żołnierzy,w tym około 40 tysięcy oficerów i około 30 tysięcyżołnierzy służby kontraktowej (SK).W okrojonych kompetencjach dowództwa SPiOPpozostawiono odpowiedzialność za kierowanieszkoleniem bojowym, zarządzanie środkami finansowymioraz koordynację działania elementówpołączonego systemu wsparcia materiałowo--technicznego sił zbrojnych. W sierpniu 2011roku ze struktur SPiOP wyodrębniono PołączoneOperacyjno-Strategiczne Dowództwo ObronyPowietrzno-Kosmicznej (POSDOP-K), któreprzekazano w podporządkowanie formowanychWojsk Obrony Powietrzno-Kosmicznej 11 .1 grudnia 2011 roku na bazie elementówWojsk Kosmicznych oraz Połączonego Operacyjno-StrategicznegoDowództwa Obrony Powietrzno-Kosmicznejutworzono nowy rodzajwojsk – Wojska Obrony Powietrzno-Kosmicznej12 . W rezultacie integracji sił i środkówPOSDOP-K oraz 9 Dywizji Obrony Przeciwrakietowejutworzono podzieloną na cztery sektorystrefę Obrony Powietrzno-Kosmicznej obejmującąMoskwę oraz Centralny OkręgPrzemysłowy 13 (rys. 2).Kolejne zamierzeniaUwzględniając pierwotne zadania DowództwaSpecjalnego Przeznaczenia SPiOP (POSDOP--K), można wnioskować, że w kolejnym etapiereorganizacji brygady obrony powietrzno-kosmicznej,dotychczas podporządkowane poszczególnymdowództwom operacyjnym SPiOPoraz dowództwom Floty Bałtyckiej i Floty OceanuSpokojnego, zostaną włączone w skład systemuobrony powietrzno-kosmicznej. W latach96przegląd sił powietrznych

inne armieTabela 1. Prognozowane dostawy samolotówlotnictwa taktycznego w latach 2011–2020TypsamolotuTermin realizacjiRazemT-50 (Su-50) 2013–2015 (10) 2016–2020 (50-60) 70Su-35 2011–2015 (48) 2016–2020 (50) 100Su-34 Do 2015 (32) Do 2020 (92) 124–140Su-30SM Do 2015 (30) Do 2020 (10-20) 40–50Su-30MK2 Do 2011 5Su-27SM Do 2015 10MiG-35 2013–2020 20–30MiG-31BM z 252 w 2012 r., do 2020 r. modernizacja ok.100 100MiG-29K 2013–2015 (26) 2020 (24) 50JAK-130 Do 2015 (55) Do 2018 (65) 150–170Opracowanie na podstawie: M. de Hass: Russia’s Military Reforms, Victory after twenty years of failure? Netherlands Instituteof International Relations. The Hague 2011; J. Nichol: Russian Military Reform and Defcnse Policy. Institute for European,Russian and Eurasian Studies, the George Washington University 2011; A. Arbatow, W. Dworkin: Nowaja wojennajareforma Rossii. Working Papers nr 2. Carnegie Endowment for International Peace Moscow Center 2011.2015–2016 należy się liczyć z możliwością poszerzeniatego systemu o elementy formowanychw regionach Azji Środkowej, Kaukazu oraz naZachodnim Kierunku Operacyjno-Strategicznymregionalnych systemów obrony powietrznejWspólnoty Niepodległych Państw 14 , jak równieżbazowania morskiego 15 .Należy podkreślić, że przebieg konfliktóww Iraku (operacja „Desert Storm” 1990–1991 r.,„Iraqi Freedom” 2003 r.), Jugosławii („AlliedForce” 1999 r.) oraz Libii („Odyssey Dawn”2011 r.) uzasadnił konieczność formowania połączonegosystemu obrony powietrzno-komicznej.Reorganizacja jego elementów, rozpoczętaw 2008 roku, stanowiąc kopię rozwiązań organizacyjno-strukturalnychprzyjętych w wojskachlądowych, nie generuje potrzeby wprowadzaniaznaczących zmian do systemu dowodzenia i kierowania,integrując w jednolitej strukturze zdolnośćzwalczania zagrożenia powietrznego orazkosmicznego. Formowany system obrony powietrzno-komicznej,oparty na nowych środkachwalki, będzie decydował o bezpieczeństwie państwaw wymiarze strategicznym.Przedsięwzięcia w ramach Planu przebudowySZ FR do 2016 r. ...wskazują, że zasadniczymcelem do roku 2016 pozostaje sformowanie nowegojakościowo rodzaju sił zbrojnych, stanowiącegopodstawę połączonego systemu obronypowietrzno-komicznej, komponentu zdolnegodo reagowania na zagrożenia w skali globalnej iregionalnej, przygotowanego do odparcia agresjizbrojnej z wykorzystaniem broni konwencjonalneji jądrowej.Nie ilość, a jakośćW transformacji Sił Powietrznych i ObronyPowietrznej w latach 2008–2011 w ciągu 36miesięcy reorganizacja jego systemu dowodzeniaoraz podporządkowanych związków operacyjnychi związków taktycznych skutkowała63-procentową redukcją personelu organów dowodzeniaoraz 40-procentową redukcją kadrydowódczej w jednostkach. W ramach reorganizacjielementów systemu wsparcia materiałowo-technicznegoSPiOP około 50 procentetatów oficerskich zastąpiono etatami podoficerskimi.W transformacji sił zbrojnych kontynuowanowłączanie w skład komponentów SiłPowietrznych i Obrony Powietrznej jednosteklotnictwa transportowego i specjalnego StrategicznychWojsk Rakietowych, Wojsk Kosmicz-przegląd sił powietrznych 97

NR 2/2013InnE aRmIE1401201008060402002010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020su-34 su-27sm su-30sm mig-35 su-35 su-50opracowanie własnerys. 3. prognozowana dynamika modernizacji lotnictwa taktycznego w latach 2011–2020nych, Wojsk Powietrznodesantowych oraz 12Głównego Zarządu Ministerstwa Obrony FederacjiRosyjskiej.Reorganizacja i integracja struktur umożliwiławycofanie z eksploatacji niesprawnego sprzętu,skutkując około 30-procentową redukcją potencjału.Postępującą degradację potencjału SPiOPpotwierdzają: rezygnacja w latach 1996–1998z utrzymywania pułków lotniczych z trzemaeskadrami (redukcja ich liczby do dwóch) orazlikwidacja w 2009 roku pułków lotniczych, którezastąpiono pojedynczymi eskadrami funkcjonującymiw około 55–60 bazach lotniczych.Pochodną redukcji była również rezygnacjaz utrzymywania większości lotnisk operacyjnych,z 245 w dyspozycji sił zbrojnych pozostawionookoło 50–60 obiektów, na których skupionogłówny wysiłek modernizacyjny 16 .Przekazanie w podporządkowanie dowództwoperacyjno-strategicznych lotnictwa taktycznego(z BL LWLąd włącznie) oraz wydzielenie zeskładu Sił Powietrznych i Obrony Powietrznejwojsk POSDOP-K, przekazanych w skład formowanychWojsk Obrony Powietrzno-Kosmicznej,wskazują, że w kolejnych latach nale-ży się liczyć z możliwością likwidacji Sił Powietrznychi Obrony Powietrznej jakosamodzielnego rodzaju sił zbrojnych. Nie możnawykluczyć, że zdeprecjonowane do rangi zarządu,okrojone kompetencyjnie DowództwoSił Powietrznych i Obrony Powietrznej zostaniewłączone w skład Ministerstwa Obrony FR lubDowództwa Sił Konwencjonalnych.W budowanej prognozie średnio- i długoterminowejnależy uwzględnić wielkość zawartychoraz planowanych kontraktów zbrojeniowych.Poddając analizie realizowane i ogłaszane wielkościdostaw nowego i zmodernizowanegosprzętu bojowego,trzeba podkreślić zamiarkompleksowejmodernizacjiparkulotnictwa taktycznego (tab. 1).Zgodnie z planowanymi kontraktami w ramachPaństwowego programu zbrojeniowegona lata 2011–2020 (PPZ 2011–2020) bazy lotnictwataktycznego zasili około 600–620 nowychoraz zmodernizowanych samolotów wych i szkolno-bojowych 17 bojo-.98przegląd sił powietrznych

InnE aRmIEAnalizując przedstawione dane, można wnioskować,że do 2020 roku w lotnictwie bombowymznajdzie się około 170–190 sztuk Su-34i Su-24M2. Lotnictwo myśliwskie może dysponowaćokoło 460–470 platformami, natomiastszturmowe około 150–200. W latach 2014––2017 należy oczekiwać wycofania z eksploatacjisamolotów IV generacji. Prognozowany od2014–2015 roku wzrost tempa modernizacji do2020 roku może skutkować pełnym wyparciemkonstrukcji IV generacji przez samoloty IV++oraz V generacji (rys. 3). Pozyskanie do 2020roku około 150–170 szkolno-treningowychJAK-130 umożliwi do 2015–2017 roku wycofa-nie z eksploatacji przestarzałych L-38/39, personelprzeszkolony na Su-50 będzie uzupełniaćpersonel Su-30M2. Od 2016 roku częśćzadań wykonywanych przez lotnictwotaktyczne mogą przejąć platformybezzałogowe.Założenia Państwowego programuzbrojeniowego..., dotyczące lotnictwatransportowego, przewidująkontrakty na zakup i modernizacjęłącznie około 300–320samolotów (tab. 2).W odniesieniu do lotnictwa strategicznego Państwowyprogram zbrojeniowy... obejmuje kontraktyna: modernizację co najmniej 10 sztuk Tu-160(do 2020 r.), 30 sztuk Tu-22M3 do standarduT-22M3M 18 , około 30–35 sztuk Tu-95MS dostandardu Tu-95MSM oraz 12–16 sztuk Ił-76A-50 do standardu A-50U; realizację programuperspektywicznego samolotu uderzeniowego (prototypw 2015 roku, produkcja od 2020 roku); samolotutankowania w powietrzu (Ił-476), samolotuwczesnego ostrzegania A-100 oraz wznowienie realizacjiprogramu samolotu dowodzenia i walkielektronicznej A-90. Dlatego też można wnioskować,że do 2020 roku zakładane tempo modernizacjizapewni utrzymanie w Lotnictwie DalekiegoZasięgu około 50–55 platform strategicznych oraz30 operacyjno-strategicznych.Z eksploatacji prawdopodobniezostanie wycofana częśćTu-95M oraz Tu-22M3, miejsceIł-78 zajmą Ił-476 19 .su-27przegląd sił powietrznych 99

NR 2/2013inne armieTabela 2. Prognozowane dostawy samolotów lotnictwatransportowego w latach 2011–2020Typ samolotu Termin realizacji RazemAn-124-100M Do 2020 r. 25An-124-200 2016–2020 10Ił-476Ił-76MD90A2014–2020 48An-70 2016–2020 17–21Ił-76MDM Do 2020 r. modernizacja ok. 70% Ił-76 ok. 150An-178 Od 2013 r. 30Opracowanie własne na podstawie M. de Hass: Russia’s Military Reforms, Victory after twenty years of failure? NetherlandsInstitute of International Relations, The Hague 2011; J. Nichol: Russian Military Reform and Defcnse Policy. Institute for European,Russian and Eurasian Studies, the George Washington University 2011; A. Arbatow, W. Dworkin: Nowaja wojennajareforma Rossii. Working Papers nr 2. Carnegie Endowment for International Peace Moscow Center 2011.Kontynuowany program modernizacyjny samolotówA-50 może do 2020 roku skutkowaćich pełną wymianą na A-50U oraz pojawieniemsię nowej konstrukcji A-100. Redukowany potencjałLotnictwa Dalekiego Zasięgu w wyniku modernizacjimoże osiągnąć zdolność wykonywaniauderzeń precyzyjnych.W programie zakłada się również, że lotnictwowojsk lądowych otrzyma około 120 sztukKA-52 (około 30 do 2012 r.), 250 sztuk Mi-28N(około 70 do 2015 r.), a od 2013 roku rozpocznąsię dostawy Mi-38 (wycofywanie Mi-8 i Mi-6).Do 2015 roku przeprowadzi się też modernizacjęokoło 20 sztuk Mi-26, a do 2020 roku zakupi dodatkowe22 sztuki Mi-26T.Do 2015 roku nasycenie nowym i zmodernizowanymsprzętem prawdopodobnie osiągniepoziom około 40 procent. Zakładane w Państwowymprogramie zbrojeniowym... przekazanieokoło tysiąca śmigłowców (w tym: Mi-26T,Mi-8AMTSz, Mi-8AMTW-5, ANSAT-U 20 ) możeskutkować wzrostem współczynnika jakościowegoz 40 do około 80–90 procent.RealiaPlanowane przekazanie około 600 nowychi 1100–1200 zmodernizowanych samolotóworaz około 1000 śmigłowców bojowych nie zapobiegniezmniejszeniu liczby platform 21 . Pełneprzezbrojenie utrzymywanego parku lotniczegowymagałoby dostaw około 200 nowych i modernizacjikolejnych 200 statków powietrznychrocznie. W latach 2010–2012 średniorocznetempo dostaw około 90–100 statków powietrznychgwarantowało pełne przezbrojenie w ciągu35–40 lat. Dlatego też w odniesieniu do całegoparku lotniczego SPiOP można wnioskować, żedo 2020 roku współczynnik modernizacji możezostać podwyższony do około 70–80 procentogólnej ilości sprzętu, tym samym spadek ilościowybędzie rekompensowany wzrostemwspółczynnika jakościowego redukowanegoparku lotniczego. Ponadto w odniesieniu do lotnictwatransportowego kolejne bariery technologicznenapotykane w trakcie realizacji wspólnegorosyjsko-ukraińskiego programu An-70skutkują stopniową redukcją planowanych zakupówz 60 do 17–21 samolotów.Należy założyć, że zredukowany potencjał lotnictwastrategicznego, taktycznego oraz transportowegowpisuje się w koncepcję jego utrzymywaniaw ograniczonych liczebnie rejonach bazowania22 . Reasumując, do 2020 roku z około1500–1700 samolotów jedynie około 800 możeutrzymać zdolność do wykonywania zadań. W odniesieniudo wojsk radiotechnicznych współczynnikmodernizacji do 2016 roku może przekroczyć30 procent. W perspektywie 2020 roku tempoprzekazywania do wojsk zestawów KASTA,GAMMA, NIEBO oraz FUNDAMENT potwier-100przegląd sił powietrznych

inne armieZałożeniaZakładane tempo modernizacji zapewni utrzymaniedo 2020 roku w składzie lotnictwa transportowego około40–50 strategicznych platform przenoszenia (An-124,An-70). Zdolność do przerzutu wojsk w wymiarze strategicznymi operacyjnym może uzupełniać około230–250 samolotów Ił-476/76MDM oraz An-178. Masowewycofanie z eksploatacji samolotów starszej generacjimoże nastąpić w latach 2014–2017, natomiast spodziewanyod 2014–2015 wzrost tempa modernizacjimoże do 2020 roku skutkować zwiększeniem zdolnoścido przerzutu w skali strategicznej i operacyjnej.dza możliwość osiągnięcia 60–70 procent stopnianasycenia nowym i zmodernizowanym sprzętem.W latach 2008–2012 oprócz dylematów strictemilitarnych w rosyjskich Siłach Powietrznychi Obrony Powietrznej odnotowano nawarstwianiesię problemów społeczno-ekonomicznych, z którychnajdotkliwsze może być porzucanie służbyprzez najmłodszy personel latający odchodzącydo oferujących konkurencyjne warunki pracy cywilnychlinii lotniczych. W 2011 roku, z około80 pilotów rozpoczynających służbę około 60złożyło wypowiedzenie stosunku służbowego.Główne przyczyny rezygnacji to ograniczonemożliwości latania, tym samym niski poziomoferowanych zarobków.Obowiązująca od 1 stycznia 2012 roku podwyżkapłac oraz realizowany program socjalno--mieszkaniowy uplasowały siły zbrojne FederacjiRosyjskiej na piątym miejscu listy najlepiejopłacanych armii świata 23 . Oficjalna siatka płacw siłach zbrojnych Federacji Rosyjskiej obejmujemiesięczne uposażenie porucznika w wysokościokoło 1,8 tysiąca USD oraz generała w wysokościokoło 8 tysięcy USD. Dodatkowo obowiązujew nich rozkaz nr 400 dotyczący przyznawaniapremii motywacyjnych. W 2012 roku kolejkaoczekujących na kwaterę służbową stopniałaz około 170 tysięcy w 2008 roku do około 40 tysięcy.Całkowite rozwiązanie problemu zakwaterowaniajest spodziewane w roku 2014.Podwyżka uposażenia w siłach zbrojnych wskazywała,że pensja pilota może wynosić nawet około100 tysięcy rubli miesięcznie. Jednak realne zarobki,uzależnione od liczby godzin spędzonychw powietrzu, to około 60 tysięcy rubli (jeżeli nalotroczny jest niższy niż 100 godzin, pilot otrzymajedynie około 37 tysięcy rubli). Uposażenie bazowepilota w około 70 procentach składa się z dodatków(warunki służby) oraz premii za osiąganewyniki szkoleniowe (wykonanie normy nalotu).Od 1 stycznia 2012 roku dla lotnictwa taktycznegowynosi 100 godzin (około 150–200 lotów, toznaczy sto dni lotnych w roku), dla lotnictwatransportowego – załogi: Tu-154, Ił-76 norma to140–150 godzin (około 50–60 lotów).W lotnictwie strategicznym z powodów finansowych,wcześniej ze względu na przydzielonylimit paliwa oraz sprawność parku samolotowego,zadania lotne wykonują starsze załogi.W 2012 roku przepisanie nalotu najmłodszychpilotów na konta kadry dowódczej 279 PułkuLotnictwa Pokładowego skutkowało porzuceniemsłużby przez poszkodowanych. Dylematyfinansowe najmłodszego personelu latającegopogłębiają problemy socjalno-bytowe, w tymcięcia ulg (bezpłatne dojazdy) oraz wydatkówna opiekę medyczną (rodziny żołnierzy). W panującychuwarunkowaniach prawnych służbęnajłatwiej porzucają piloci wykazujący problemyzdrowotne, którzy odmawiając przeniesieniado służby naziemnej, rozstają się z munduremi podejmują pracę w cywilnych liniachlotniczych.Determinację najmłodszego personelu latającegopogłębia oferta cywilnego pracodawcy.W lotnictwie cywilnym pilot miesięcznie otrzymujeokoło 240 tysięcy rubli (drugi pilot – zwykleabsolwent), bezpłatną opiekę medyczną, bezpłatneprzeloty, w tym za granicę, oraz kredytyna preferencyjnych warunkach.O skali zjawiska świadczą przytaczane dane.W 2011 roku badań komisji lekarskich nie prze-przegląd sił powietrznych 101

NR 2/2013inne armieszło 75 pilotów z tego 7 najmłodszych, od1 stycznia 2012 roku nie zaliczyło ich około300 pilotów wojskowych, nawigatorów i członkówzałóg, z tej liczby około 60 to piloci wojskowipromocji 2010–2011. Średniorocznie zewzględów zdrowotnych szeregi personelu latającegoSił Powietrznych i Obrony Powietrznejopuszcza około 15 doświadczonych pilotów,można ocenić, że do 2015 roku, po osiągnięciu25 lat służby, ubędzie ich około 350. Uzupełnianiewykruszeń absolwentami wyższych szkółoficerskich nie gwarantuje rozwiązania narastającegoproblemu kadrowego. Od 2003 rokuśrednioroczna promocja obejmuje około 270 pilotów,z tej liczby około 80 wykonuje loty; pozostalisą wyznaczani na stanowiska nawigatorówlub operatorów pokładowych – ich przekwalifikowaniewymaga dodatkowo około dwóch latszkolenia. Reasumując, brak wyraźnej poprawyi utrzymanie tempa wykruszeń wskazuje, że do2015 roku rosyjskie Siły Powietrzne i ObronyPowietrznej mogą utracić około 70 procent personelulatającego, dlatego też rozwiązanie problemuzwiązanego z płacami oraz sferą socjalno-bytowąmoże stanowić priorytet o znaczeniuwiększym niż utrzymanie właściwego ich tempamodernizacji i przezbrajania.•Autor jest starszym specjalistą Oddziału Analiz i WymagańOperacyjnych Dowództwa Operacyjnego SZRP.Uczestniczył w VII zmianie PKW w Iraku.przypisy1 Wieloletnie zaniedbania w finansowaniu potrzeb remontowo-obsługowychskutkowały katastrofalnym stanem technicznymparku lotniczego. W latach 1982–1984 radzieckieSu-27 i MiG-29 stanowiły wiodące konstrukcje lotnicze. W ciągu20 lat w siłach powietrznych innych państw odnotowanorewolucję w konstrukcji samolotów oraz systemów precyzyjnegorażenia, które zwiększają zdolności starszych samolotów(samoloty V generacji F-22, eksportowy wariant F-35 orazmodernizowane F-15 i F-16, które utrzymują przewagę nadradzieckimi myśliwcami), w tym czasie rosyjskie odpowiednikiwykorzystywały zapasy radzieckich środków rażenia.Symptomem postępującej degradacji technicznej starzejącegosię parku samolotowego (średnia wieku około 20–25 lat)był wzrost liczby katastrof lotniczych. Spektakularne pozostająkatastrofy MiG-29 z 5 i 17 października 2008 r. W wynikukontroli 80% utrzymywanych MiG-29 (75% ogólnej liczby samolotów)wyłączono z eksploatacji.2 M. Barabanow: Nowaja armia Rossii. Moskwa 2010,s. 58–59.3 Dyrektywą Ministra Obrony FR nr 011 z 18.07.2010 r.,SG nr 314/4/0654 z 19.07.2010 r., rozkazem dowódcy ZachodniegoDOS z 13.09.2010 r. nr 4/1/016 do 01.12.2010 r.,1 Dowództwo Operacyjne SPiOP przeniesiono z St. Petersburgado Woroneża.4 Bazy lotnicze podzielono na I i II kategorię. W bazach lotniczychI kategorii pozostaje kilka lotnisk operacyjnych zajmowanychprzez grupy lotnicze w składzie 1–5 eskadr lotniczych.Bazy lotnicze I kategorii stanowią ekwiwalent dywizjilotniczej. Bazy lotnicze II kategorii z jednym lotniskiem operacyjnymstanowią ekwiwalent pułku lotniczego.5 W tym około 37 eskadr lotnictwa myśliwskiego (10 szt.MiG-29/S/SMT, 12 szt. MiG-31, 15 szt. Su-27/SM), 14 eskadrlotnictwa bombowego (12 szt. Su-24M oraz 2 szt. Su-24M2),14 eskadr lotnictwa szturmowego (12 szt. Su-25 i 2 szt.Su-25SM), 9 eskadr lotnictwa rozpoznawczego Su-24MR i 13eskadr lotnictwa szkolnego i szkolno-bojowego.6 Z tego: 19 szt. An-124 (kolejne 7 w rezerwie), 129 szt.Ił-76 (kolejne 40 w rezerwie), 12 szt. An-22, 59 szt. An-12,12 szt. An-72 (kolejne 4 w rezerwie), 125 szt. An-24/26 (kolejne30 w rezerwie). Możliwości przerzutu wojsk uzupełniaokoło 430 śmigłowców Mi-8 oraz około 20–27 szt. Mi-26.7 8–9 szt. BUK-M1, 8–9 szt. S-300W, 70–72 szt. S-300PS,30–33 szt. S-300PM, 4–5 szt. S-300PM-2, 10 szt. S-400.6.08.2007 r. w system dyżurowania włączono pierwszy dywizjonS-400/606prOP, drugi dywizjon pułku – w 2009 r.17.02.2009 r. zakończono przezbrojenie dwóch dywizjonów210 pr OP. 6.04.2012 r. w obwodzie kaliningradzkim (Gwardiejsk)rozpoczęto rozmieszczanie S-400. 8.06.2012 r. na poligonieKapustin Jar do 589 pr OP (w rejonie Nachodka). Piątypułkowy zestaw S-400 przekazano 22.12.2012 r. do1537 pr OP (Noworosyjsk).8 Łącznie z WLąd około pięć baterii OSA-AKM, dwie baterieKUB M3 i dywizjon S-300W, z Floty Bałtyckiej – dwa dywizjonyS-300PS, Floty Czarnomorskiej – pięć baterii OSA-AKM,Floty Oceanu Spokojnego – dwa dywizjony S-300PS.9 Porozumienie z Armenią oraz umowa w ramach ZwiązkuBiałorusi i Rosji (3.02.2009 r.) przyspieszyły formowaniepierwszego rzutu systemu OP. Na kierunku północno-zachodnimw skład połączonych sił obrony powietrznej włączono5 jednostek lotnictwa myśliwskiego, 5 wojsk rakietowych,102przegląd sił powietrznych

inne armie5 wojsk radiotechnicznych oraz jedną WE. Pełną integracjęsystemu OP OUBZ przewidziano w 2015 roku.10 Do 01.12.2010 r. w podporządkowanie DOS przekazano1, 2, 3, 4 DOSPiOP wraz z bazą lotnictwa taktycznego orazbazą lotniczą LWLąd, w podporządkowaniu dowództwaSPiOP pozostawiono DO LTr, DOLDZ oraz PSODOPK.11 7 grudnia 2010 r. prezydent Federacji Rosyjskiej polecił do1 grudnia 2011 r. zakończyć integrację elementów systemuobrony przeciwrakietowej, wczesnego ostrzegania, kontroliprzestrzeni kosmicznej oraz obrony powietrznej. Wymienioneelementy zostaną docelowo podporządkowane dowództwuszczebla strategicznego.12 Zgodnie z rozkazem prezydenta z 6 grudnia 2010 r. nr 2700w sprawie utworzenia WOP-K i ich włączenia od 1.12.2011 r.w system dyżurowania. Sformowane organy dowodzeniaszczebla operacyjnego objęły: Dowództwo Wojsk Kosmicznych(Główne Centrum Wczesnego Ostrzegania, Główne CentrumMonitorowania Przestrzeni Kosmicznej i Główne CentrumDoświadczalnego) oraz Dowództwo Obrony Powietrzno-Kosmicznejz podporządkowanymi BOPK ze składu operacyjno--strategicznego Dowództwa Wojsk Obrony Powietrzno-Kosmicznejoraz dywizji obrony przeciwrakietowej WK.13 17.09.2012 r. system obrony przeciwrakietowej A-135 pozostajew fazie głębokiej modernizacji. Przewidziano w niejrozkonserwowanie wcześniej zamkniętych silosów startowychrakiet przechwytujących dalekiego i bliskiego zasięgu.W jej ramach wprowadza się nowe warianty rakiet, węzłówwykrywania i naprowadzania, ale nie przewiduje się budowynowych stanowisk startowych. System A-135 pierwotnie byłprzeznaczony do odparcia ograniczonego w skali uderzeniajądrowego na Moskwę oraz obiekty Centralnego OkręguPrzemysłowego.14 16.09.2009 r. w Astrachaniu komitet koordynujący Armenii,Białorusi, Kazachstanu, Kirgizji, Federacji Rosyjskiej, Tadżykistanu,Uzbekistanu i Ukrainy rozpatrywał zasadniczekierunki rozwoju połączonego systemu OP WNP na lata2011–2015, w tym tworzenie regionalnych systemów OPw Azji Centralnej, Europie Wschodniej i na Zakaukaziu.W systemie OP WNP pozostaje 46 jednostek uzbrojonychw zestawy S-200, S-300, S-125 i S-75, 23 jednostki lotnictwamyśliwskiego wyposażone w samoloty MiG-29, MiG-31 orazSu-27. W skład systemu wchodzą również 22 jednostki radiotechnicznei dwie jednostki WE.15 22.09.2011 r. oświadczenie szefa Sztabu GeneralnegoSZ FR. Wskazuje na zamiar utworzenia systemu obrony przeciwrakietowejbazowania morskiego zbliżonego do amerykańskiegoAEGIS.16 25.09.2012 r. minister obrony FR kontrolował lotnisko Kursk– Wastocznyj po wymianie nawierzchni pasa startowego(8750 płyt) i remoncie infrastruktury lotniskowej (obsługi technicznejsamolotów, systemu centralnego tankowania i uruchamianiasamolotów). Do września 2012 r. wyremontowanoi zmodernizowano 12 lotnisk (pierwszy raz od 20 lat), nakolejnych 24 lotniskach prowadzono prace modernizacyjne,siłami SPECSTROJA FR remontowano kolejne 16 lotnisk.17 19.03.2012 r. oświadczenie dowódcy SPiOP. Podpisanykontrakt na dostawę 92 szt. Su-34 z realizacją do 2020 r., docelowow SPiOP około 124–140 szt. Su-34. ZakupSu-35, kontrakt podpisany na 48 samolotów z możliwościąposzerzenia o kolejne 50 maszyn. W SPiOP pozostaje około252 samolotów MiG-31, plan przewiduje pozostawieniew linii około 100 szt. MiG-31BM. Zgodnie z założeniami będąwykonywane prace modernizacyjne samolotów Su-24,obecnie w SPiOP pozostają dwie eskadry nowych i zmodernizowanychSu-24M, samoloty pozostaną do 2020 r. i będąwypierane przez ok. 120 szt. Su-34.18 5.02.2012 r. oświadczenie ministra obrony FR. ModernizowaneTu-22M3 będą przygotowane do wykonania zadańw ramach niszczenia elementów tarczy antyrakietowej. W nowejkonfiguracji samolot otrzyma oznaczenie Tu-22M3M, do2020 r. przewidziano modernizację około 30 maszyn.19 14.07.2010 r. oświadczenie ministra obrony FR. W ramachPPZ 2011–2020 MO FR przewiduje zakup znacznej liczbysamolotów tankowania w powietrzu.20 22.05.2012 r. do sił zbrojnych przekazano pierwsze szkolno-treningoweANSAT-U (w 2012 r. 6 szt. ANSAT-U), któredocelowo zastąpią Mi-2. Do 2020 r. planuje się zakup ponad30 śmigłowców ANSAT-U.21 Zmiany ilościowo-jakościowe i redukcja parku lotniczegoto zjawisko charakteryzujące nie tylko SPiOP FR. Podobnątendencję można identyfikować w odniesieniu do sił powietrznychpaństw NATO oraz USA, gdzie liczba wdrażanych samolotównie odpowiada liczbie wycofywanych z eksploatacji.Wśród zasadniczych przyczyn należy wskazać redukcję wydatkówobronnych, co przy wzroście wartości nowych systemówwalki wyklucza możliwość modernizacji parku samolotówbojowych w stosunku 1 do 1.22 19.03.2012 r. oświadczenie dowódcy SPiOP. Wskazuje nazamiar rozśrodkowania ok. 120–130 Su-34 w bazie lotniczej:7000 Woroneż, 6980 Czelabińsk, 6983 Hurba, 6972 Krymskoraz Centrum Szkolenia Lipeck.23 Po siłach zbrojnych USA, Wielkiej Brytanii, Francji i RFN.Średnia roczna płaca w siłach zbrojnych USA to ok. 99 tys.USD. Najwyższe płace w Europie otrzymują żołnierze Bundeswehry(por. ok. 3,8 tys. USD, płk – 10,6 tys. USD), miesięcznagaża ukraińskiego porucznika to nie więcej niż 200USD, mjr. 350 USD, płk. – 500 USD. W siłach zbrojnych RepublikiBiałorusi por. – kapitan otrzymują średnio ok. 280–380USD, płk 550–600 USD. W Kazachstanie por. otrzymuje miesięcznieok. 200 USD, miesięczna gaża oficera starszego torównowartość ok. 300 USD. W Gruzji, w zależności od rodzajuwojsk, oficer otrzymuje średnio ok. 400 USD, rozrzutsiatki płac to skala 600–2300 USD. W 2011 r. oficer węgierskichsił zbrojnych w stopniu por. otrzymywał ok. 1500 USD,płk – 4000 USD. W armii izraelskiej miesięczne zarobkipor. to kwota ok. 1200 USD, generała ok. 11 tys. USD.przegląd sił powietrznych 103

NR 2/2013InnE aRmIEpłk dypl. rez. nawig.józef maciej brzezinaKonkurencja rośnieChińskie nowoczesne konstrukcje bezzałogowe potrzebująlekkiego i precyzyjnego uzbrojenia. Takiego, jakie jeststosowane na pokładach samolotów załogowych.Przemysł lotniczy w Chinach to jedenze światowych liderów na poluwprowadzania innowacji w wyposażeniupokładowym uzbrojonychpowietrznych platform bezzałogowych. Sięgateż po sprawdzone już uzbrojenie stosowane dotej pory w powietrznych załogowych śmigłowcachbojowych. W 2008 roku na wystawie lotniczejzorganizowanej w tym kraju wielu zachodnichekspertów lotniczych zaskoczyłagama rodzimych platform bezzałogowych, któretam zaprezentowano. Wśród nich były bezzałogowestatki powietrzne (BSP): Pterodaktyl,CH-3, WJ-600 i ASN-229A. Oferta ta zrobiłaspore wrażenie 1 .rakiety przeciwpancerneNajbardziej zaawansowany projekt uzbrojonegobezzałogowego statku powietrznego to Pterodaktyl,znany też jako Wing Loong. W 2011 rokuna wystawie „China Aviation Expo 2011”chiński producent BSP – konsorcjum AerospaceScience and Technology Corporation (AVIC) –pokazał film wideo z próbami wykorzystaniaprzez tę platformę uzbrojenia pokładowego. Zaprezentowanokilka odpaleń rakiet kierowanychlaserowo typu HJ-10 (AKD-10). Jest to sprzęt tejsamej klasy co bardziej znany na świecie pociskprzeciwpancerny Hellfire. W rakiety HJ-10 sąuzbrojone śmigłowce bojowe Z-10. Chiński odpowiednikpocisku Hellfire, podobnie jak ona,waży około 50 kilogramów.Wing Loong będzie w stanie wykonywać swojąmisję bojową z dwiema takimi rakietami podwieszonymipod skrzydłami. Z prezentacji wynika,że przed startem rakietę odpowiedniozaprogramowano. Rakiety HJ-10 skutecznie trafiaływ cel z odległości pięciu kilometrów.Rakieta AR-1 jest podobna do HJ-10. Wyprodukowałają inna korporacja chińska – China AerospaceScience and Technology Corporation(CASC). Po raz pierwszy model rakiety, podwieszonypod skrzydłami modelu bezzałogowegostatku powietrznego CH-3, pokazano publiczniena „Airshow China 2008”.Na podstawie zaprezentowanego wówczas filmuo uzbrojeniu przeznaczonym dla bezzałogowejplatformy CH-3 można wyciągnąć wnioskio możliwościach rakiety. Wynika z niego, że zbu-1 r. hawson: Unmanned dragons: China’s UAV aims andachievements. “jane’s international defense review” 2012nr 2, s. 46.104przegląd sił powietrznych

InnE aRmIEchina defenceKierunek i celLekkie i małe rozmiarowo bomby mogą być używanejako uzbrojenie dla platform bezzałogowych i niewielkichodrzutowców. oba typy uzbrojenia (Ls- 6 i l -6) wyposa-żono w dwuzakresowy system kierowania. w rozwiązaniachnowszych zastosowano półautomatyczny poszukiwaczcelów z urządzeniem gps ins, stosowanympowszechnie w rodzinie bomb Ls-6.wingLoonglekkie bomby lotniczeKonsorcjum CASC buduje również rodzinębomb lotniczych typu Fei Teng (FT), wśród któ-uzbrojonyw rakietyhj-10załogowych. Wyposażono je także w półautomatycznyposzukiwacz celów i głowicę zdolną doprzebicia pancerza.rakiety powietrze-powietrzeInny producent rakiet – Luoyang OptoelectroTechnology Development Center (LEOC) – jestrównie aktywny na polu budowy lekkiego uzbrojenia.Jego dziełem jest rakieta powietrze-powietrzetypu TY-90, którą do tej pory używano jakouzbrojenie śmigłowców bojowych WZ-9. Na„Airshow China 2008” centrum zaprezentowałorównież wyrzutnie do jej odpalania.Aby poprawić parametry rakiety TY-90, zmienionojej rozmiary i nadano dość nietypowykształt. Wyposażono ją także dodatkowo w czterystery kierunku. Zmiany w rozmiarach i konstrukcjirakiety wpłynęły pozytywnie na poprawęjej parametrów. Nową jej wersję oznaczonoTY-90A.dowano ją do wykonywania zadań na wezwaniez pola walki. AR-1 może być kierowana na celz wykorzystaniem półautomatycznego laserowe-go poszukiwacza celu. Rozwiązania zastosowanew niej nie mają odpowiedników w znanych typachrakiet wyprodukowanych na świecie.Ostatnio China Aerospace Science and TechnologyCorporation przygotowała też dla bezzałogowychstatków powietrznych wielozadaniowerakiety TB-1. Po raz pierwszy zaprezentowano jena „Airshow China 2011”. Są one bardzo podobnedo stosowanych przez żołnierzy przenośnychrakiet przeciwlotniczych QW-18 i QW-19. RakietyTB-1 będą mogły być używane z pokładupojazdów naziemnychi platform bezrejjest bomba małych rozmiarów FT-5. W 2009roku przeprowadzono po raz pierwszy udany jejzrzut z pokładu bezzałogowego statku powietrznego.W 2010 roku konsorcjum poinformowało,że udało się zintegrować te bomby z platformąbezzałogową CH-3.Dwadzieścia platform bezzałogowych uzbrojonychw FT-5 najprawdopodobniej sprzedanoPakistanowi. Media chińskie sugerują również,że zakupił on bezzałogowe statki powietrzneWing Loong.W listopadzie 2010 roku centrum LEOCzaprezentowało nowy typ małej, a zarazemniezwykle precyzyjnej bomby. Powstała ona2 oficjalnie strona pakistańska nie potwierdza tej informacji,ale autor tekstu: r. hawson w „ihs international defence review”2012 nr 2, s. 47 – jest przekonany, że do takiej transakcjijuż doszło.przegląd sił powietrznych 105

NR 2/2013inne armieTabela. Chińskie bojowe bezzałogowe statki powietrzne i ich możliweuzbrojenieTyp bojowejplatformy bezzałogowej(producent)PterodaktylWing Loong(AVIC)CH-3(CASC)WJ-600(CASIC)ASN-229A(Xi’an ASN Technology Group)Rakiety HJ-10Rakiety AR-1, bomby FT-5Typ uzbrojeniaMałokalibrowe bomby kierowane ZD-1oraz dwie bliżej nieznane rakiety powietrze-ziemiaZestaw uzbrojenia ważący nie więcej niż 100 kg.BSP pokazano już z rakietami AR-1 pod skrzydłamiopracowanie własnena podstawie rozwiązań wykorzystanych podczaskonstruowania znacznie większej bombykierowanej typu „stand-off” LS-6. Są tomniejsze z nich LS-6 (50), o wadze 50 kilogramówi większe L-6 (100), ważące 100 kilogramów.Od czasu, kiedy po raz pierwszy na „AirshowChina 2010” pokazano nowe bomby,nie przeprowadzono jeszcze testów z ichzrzutem z pokładów BSP. We wrześniu 2011roku na wystawie Xiao Tang Shan UAV zaprezentowanodwie bomby nowszej wersji:LS-6-50L i LS6-100L.Przedstawione przez producentów chińskichplatformy bezzałogowe i uzbrojenie,które może być przez nie zabierane, wskazująże te środki walki zaczynają odgrywać corazwiększą rolę w koncepcjach prowadzeniadziałań (tab.). Do tych uzbrojonych platformpowietrznych przyporządkowano podstawowetypy uzbrojenia, które mogą zabierać na pokładlub pod skrzydła.Nowy rywalZaprezentowany materiał, dotyczący rozwojuuzbrojenia dla chińskich bezzałogowychstatków powietrznych, pozwala poznać stanprac prowadzonych przez przemysł oraz siłyzbrojne państwa, w którym trudno jest uzyskaćpełną wiedzę o tego typu przedsięwzięciach.Zdarzają się przypadki, że na kolejnej wystawielotniczej ten sam typ statku powietrznegowygląda inaczej niż rok wcześniej.Na świecie oprócz Stanów Zjednoczonychi Chin nie ma zbyt wielu podobnych przykładówzaangażowania się przemysłu w tę na raziewąską dziedzinę budowy lekkiego uzbrojeniapokładowego. Wraz ze wzrostem liczbyuzbrojonych bezzałogowych statków powietrznychproducenci na świecie będą staralisię rozszerzyć swoją ofertę, aby sprostałaoczekiwaniom odbiorców.Do tej pory przemysł chiński był znanygłównie z umiejętności korzystania z gotowychrozwiązań, przede wszystkim z opracowanychwcześniej w Rosji lub za oceanem.Obecnie Chiny mają szansę stać się ważnymproducentem uzbrojonych latających platformbezzałogowych oraz precyzyjnego i lekkiegouzbrojenia, które będzie im potrzebne do zadańbojowych.•Autor jest absolwentem WOSL, AON, Netherlands DefenceCollege w Rijswijk oraz NATO Defence College w Rzymie.Od 1993 r. służył w SGWP, a od 2009 r. był szefemOddziału Programowania i Koordynacji w DepartamenciePolityki Zbrojeniowej oraz sekretarzem Rady Uzbrojenia.W 2010 r. przeszedł do rezerwy.106przegląd sił powietrznych

inne armieppłk w st. spocz. drjerzy garstkaLotniczywyścig zbrojeńBrazylijczycy, modernizując lotnictwo, chcą pozyskaćnowe technologie dla swojego przemysłu zbrojeniowego,czyniąc go konkurencyjnym dla innych.airbus militaryprzegląd sił powietrznych107

NR 2/2013inne armieWśród państw południowoamerykańskichliczącym się producentem samolotówszkolno-treningowych orazszkolno-bojowych jest Brazylia. Pozostałekraje importują maszyny szkolno-bojowez USA oraz państw europejskich i azjatyckich. Wewspółpracy z innymi koncernami zagranicznymiBrazylia jest partnerem interesującym, ale też bardzowymagającym. Podobnie działają Chińczycy,z tym że nie zawsze przestrzegają zasad nienaruszania„własności intelektualnych”.Samoloty szkolneNajnowszy i najnowocześniejszy samolot brazylijskio napędzie turbośmigłowym to EmbraerEMB-314 Super Tucano 1 . Maszyna jest produkowanaw dwóch wersjach: jednomiejscowej A-29A(szkolno-bojowej) i dwumiejscowej A-29B(szkolno-treningowej). Powstała ona w wynikurozwoju dwumiejscowego turbośmigłowego samolotuszkolno-treningowego AMB-312 Tucano,eksploatowanego w 15 krajach w liczbieokoło 700 egzemplarzy.Embraer EMB-314 Super Tucano został opracowanyna zamówienie brazylijskich sił powietrznych(Força Aérea Brasileira – FAB), które zamówiłyokoło stu tych maszyn. Mogą być onewykorzystywane do szkolenia podstawowego i zaawansowanegojako uzbrojone oraz do zadańszturmowych, rozpoznawczych i patrolowych.Skutecznie konkurują w przetargach z amerykańskimiturbośmigłowymi AT-6B Texan II.A-29 Super Tucano, mający wymiary11,38x3,97x11,14 metra, o powierzchni odbicia19,4 m 2 i masie własnej 3020 kilogramów (maksymalnamasa startowa – 5200 kg), może rozwijaćprędkość maksymalną około 590 (560) km/h orazosiągać pułap praktyczny do 10 670 metrów. Napędzanysilnikiem turbośmigłowym Pratt & WhitneyCanada PT6A68C(1) o mocy 1193 (920) kWosiąga prędkość wznoszenia 24 m/s i zasięg normalnyokoło 1300–1500 kilometrów (z dodatkowymzbiornikiem – 4820 km). Masa przenoszonegouzbrojenia – do 1500 kilogramów.Awionika izraelskiej firmy Elbit obejmuje: glasscockpit, elektroniczne przyrządy pokładowe(EADI) GPS, VOR, ILS i DME, elektronicznywskaźnik położenia przestrzennego (EHSI), radiokompas,radiodalmierz, wysokościomierz radarowy,radar pogodowy, układ monitorujący stan zespołunapędowego oraz transponder. Sterowanieodbywa się według HOTAS, przy czym samolotma układ rejestracji danych lotu i awaryjny nadajniklokacyjny. Super Tucano, podobnie jak zmodernizowaneF-5EM/FM Tiger i AMX A-1, jestwyposażony w pokładowy system wytwarzaniatlenu OBOGS oraz fotele katapultowe MartinBaker Mk10. Oświetlenie tablicy przyrządów orazświatła pozycyjne i lądowania przystosowano dolotów nocnych z użyciem okularowych wzmacniaczyobrazu (NVG).Do szkolenia pilotów samolotów odrzutowychw brazylijskich siłach powietrznych wykorzystywanodo końca 2010 roku odrzutowe AT-26Xawante (inaczej EMB-36GB). Maszyny te, 182sztuki (166 egz. w wersji AT-26/RT-26 trafiło doFAB), w latach 1971–1983 wyprodukował Embraer.Brazylijczycy używali ich jako lekkich samolotówuderzeniowych i szkolenia zaawansowanego.Kilkanaście zmodernizowano do wersji rozpoznawczejRT-26.EMB-326B to licencyjna wersja włoskiegoMacchi MB-326. Przed nimi, w 2005 roku, zakupionow Republice Południowej Afryki(RPA) 14 samolotów Atlas Impala Mk1/2, jednakjuż w 2009 roku wycofano je ze służby.Trzy sztuki AT-26 pozostawiono do dyspozycjijednostki badawczej Grupo Especial de Ensaioem Voo do 2013 roku, gdzie będą używane doprób uzbrojenia i wyposażenia. Najmniej wysłużonemaszyny zostaną prawdopodobnieprzekazane Paragwajowi. Wcześniej 11 sztuksprzedano Argentynie po wojnie falklandzkiej,sześć zakupiło Togo, a 10 – Paragwaj.Poza wymienionymi maszynami brazylijskie siłypowietrzne dysponują szkolno-bojowymi samo-1 J. Garstka: Szkolne samoloty wojskowe państw AmerykiPłd. „Przegląd Sił Powietrznych” 2010 nr 3, s. 58; tenże: Samolotyturbośmigłowe wracają do łask. „Przegląd Sił Powietrznych”2010 nr 4, s. 48; J. Palmade: Le Super Tucano.„Defense & Securite Internationales Technologies” May–June2009, s. 38–39; Info: Koniec służby Xavante (AT-26). „RaportWTO” 2011 nr 1, s. 79.108przegląd sił powietrznych

inne armielotami odrzutowymi: 11 dwumiejscowymi A1(8 egz. A-1B i 3 egz. RA-1B) i 13 sztukami F-5(6 egz. F-5B i 7 egz. F-5F). Z tych ostatnich modernizacjipoddano tylko trzy maszyny.Szkolenie praktyczne, z wykorzystaniem przedstawionejbazy samolotów szkolnych, jest prowadzonew cyklu trzyletnim. Po rocznym szkoleniupodstawowym, obejmującym 40 godzin lotu na samolotachNeiva T-25 Uniwersal, adepci lataniaprzesiadają się na T-27 (inaczej EMB-32 Tucano).Na nich przez rok wylatują około 90–100 godzin,by potem przejść szkolenie na A-29 Super Tucano(inaczej EMB-314 Super Tucano) trwające 10–12miesięcy. Końcowym etapem jest dziewięciomiesięcznanauka taktyki i latania na odrzutowych A-1lub F-5. Nalot za sterami samolotów odrzutowychjest mniejszy niż 80 godzin, po nim piloci otrzymująuprawnienia do lotów w danym rodzaju misji2 . Zakup myśliwców nowej generacji wymusi naBrazylii zakup samolotów szkolenia zaawansowanegoklasy LIFT.Samoloty patrolowe i wczesnegoostrzeganiaPatrolowo-rozpoznawczy P-3C Orion został oblatanyw 1959 roku 3 . Łącznie wyprodukowanookoło 760 tych maszyn. W 2000 roku Brazylia zakupiłaod USA 12 sztuk tych samolotów. Dziewięćprzeznaczono do służby, jeden do szkolenia, pozostałemiały stanowić źródło części zamiennych.Po modernizacji zastąpią one wysłużone maszynyrodzimej produkcji Embraer EMB-111A Bandeirante(w FAB oznaczone P-35).P-3 Orion to czterosilnikowy turbośmigłowy samolotprzeznaczony w podstawowej wersji do patrolowaniaobszarów morskich, zwalczania okrętównawodnych i podwodnych oraz rozpoznania.W wariancie P-3A wymaga jednak modernizacji.Dlatego też w listopadzie 2002 roku zawarto z AirbusMilitary (dawna EADS) wstępną umowę namodernizację dziewięciu brazylijskich Orionów dostandardu P-3AM (program P-X), którą ostateczniesfinalizowano w kwietniu w 2005 roku.Pierwszy P-3A przybył do Hiszpanii w styczniu2006 roku. Oblot zmodernizowanego OrionaP-3AM odbył się 29 kwietnia 2009 roku na fabrycznymlotnisku zakładów Airbus Militaryw Getafe koło Madrytu. Stronie brazylijskiej zaprezentowanogo w Madrycie 3 grudnia 2010 roku.Prace modernizacyjne przedłużyły się z powoduproblemów budżetowych. Pierwsze trzysamoloty trafiły do składu 1º/7º Grupo de Aviaco/„Orungan” w bazie lotniczej Salvador, pozostałedo 4º/7º Grupo de Aviaco „Cardeal” w bazie SantaCruz do końca 2012 roku.MożliwościStałe uzbrojenie EMB-314 Super Tucano stanowią dwawielkokalibrowe karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm,umieszczone na skrzydłach. Na pięciu pylonach (po dwazaczepy pod każdym skrzydłem i jeden pod kadłubem)można podwieszać: bomby, kierowane pociski rakietowe„powietrze-powietrze” i „powietrze-ziemia” oraz zasobnikiz niekierowanymi pociskami rakietowymi, do obserwacjiw podczerwieni (FLIR), z uzbrojeniem strzeleckim,z aparaturą rozpoznawczą i walki elektronicznej, a takżezbiorniki paliwa. System celowniczo-uzbrojeniowy zintegrowanoz szyną danych MIL-Std-1553B.W ramach modernizacji brazylijskie P-3AMotrzymały zintegrowany taktyczny system zadaniowydowodzenia (Fully Integrated Tactical System– FITS), w którego skład wchodzą, między innymi,radar do obserwacji powierzchni wody,ruchoma głowica optoelektroniczna z kamerą TVi na podczerwień, łącza wymiennych danych taktycznych,detektor anomalii magnetycznych oraz2 S. Wilson: Wojownicy Amazonki – lotnictwo uderzenioweSił Powietrznych Brazylii. „Lotnictwo” 2011 nr 9, s. 38.3 J. Garstka: Oriony przegrywają z Poseidonami. „PrzeglądMorski” 2011 nr 9, s. 53; P-3 Orion Deliveres Cammance. „AirForces”, June 2010, s. 26; Oblot pierwszego zmodernizowanegoP-3AM. „Armia” 2009 nr 9, s. 14; EMB 145 AEW&C.„Armia” 2009 nr 3–4, s. 8; K. Załęski: Tendencja w rozwojurozpoznania powietrznego. „Lotnictwo” 2011 nr 7, s. 63.przegląd sił powietrznych 109

NR 1/2013prawo i dyscyplinasystemy rozpoznania elektronicznego, samoobronyi kierowania uzbrojeniem. Maszyny dostaną teżnowe urządzenia łączności i awionikę, opracowanąprzez firmę Thales, pozwalającą na odpalanie pociskówprzeciwokrętowych Harpoon. Hiszpaniemieli też przeprowadzić prace związane z wydłużeniemtrwałości struktury i zespołów napędowychOrionów brazylijskich.EMB 1 45 AEW&C (Airborne Early Warning& Control) to samolot wczesnego ostrzeganiai kontroli sytuacji powietrznej, skonstruowanyna podstawie pasażerskiego ERJ 145. Powstałw 1997 roku na zamówienie brazylijskich sił powietrznych,które obecnie użytkują pięć egzemplarzypod oznaczeniem wojskowym R-99A. Napędtworzą dwa silniki odrzutowe Rolls-Royce AE3007A o ciągu po36,35 kN. RozpiętośćO umocnieniu się Rosjanwynosi 21 metrów,na rynku brazylijskim świadczązakupy FAB w 2007 ro-wysokość (na postoju)długość 29,87 metrów,ku: 20–24 śmigłowce Mi-35 6,75 metrów, maksymalnamasa startowai Mi-171 za 400 milionówUSD.24 tony. Osiąga maksymalnąprędkośćprzelotową Ma=0,78,pułap praktyczny11 278 metrów, długotrwałośćlotu powyżejsześciu godzin. Załoga składa się z dwóch pilotówi 4–6 operatorów. Głównym elementem wyposażeniajest radar Erieye firmy Saab Microwave System(wcześniej Ericsson), z aktywną anteną skanowanąfazowo (Active Electronically ScannedArray – AESA), zamontowaną w długiej prostopadłościennejowiewce nad kadłubem.Obecnie Brazylia przygotowuje swoje samolotyEmbraer EMB-145P-99B do wykonywania zadańkompleksowego rozpoznania. Podobnie czynią toIzrael ze swoim Gulfstream G-550AJSJS, USAz Boeingiem 707E-B Joinst Stars, Szwecja z Saab2000 S/G STAR i Wielka Brytania z BombardierGlobal Express/Sentinel R1.Samoloty transportoweZbyt wysokie ceny amerykańskich samolotówtransportowych spowodowały, że siły zbrojneBrazylii bazowały na maszynach rodzimej konstrukcjii importowanych, głównie z Europy 4 .W 2006 roku, aby zastąpić sto przestarzałychEmbraerów EMB-110 Bandeirante, zgłosiły akceszakupu 50 lekkich samolotów transportowychAirbus C-212-400 (za 5,2 miliona USD zaegzemplarz, cena obniżona przez Hiszpanówz 8 milionów USD). Wygrały one z uczestniczącymiw przetargu PZL Skytruck z Mielca(4,75 miliona USD za egz.) oraz czeskim Let410 Turbo-Let (wyceniony na 3,8 milionaUSD). W ramach kontraktu Hiszpanie otworzylilinię montażową samolotów w Campo deMarte, nieopodal Sâo Paulo. Pierwszy brazylijskiC-212-400 zmontowano z początkiem 2007roku (inne dane: koniec 2006 roku) z części dostarczonychprzez Airbus Military.Dążąc do uniezależnienia się od zagranicznychkoncernów lotniczych, Brazylia podjęła decyzjęo budowie własnego dwusilnikowego turboodrzutowegosamolotu transportowego EmbraerC-390/KC-390 o udźwigu 19 ton. Byłby maszynąkonkurencyjną w grupie średnich transportowcówpowietrznych, głównie amerykańskichC-130 Hercules i włoskich C-27 Spartan. W założeniachmoże on startować i lądować z niewielkichlotnisk polowych, a dzięki poszerzeniu kadłubaprzewozić transporter opancerzony AMV8x8, trzy pojazdy HMMWV lub do 84 żołnierzyz pełnym wyposażeniem (zamiennie 64 spadochroniarzy).Prace nad C-390 rozpoczęto w 2006roku, a pierwszą koncepcję samolotu przedstawionow roku 2007, na wystawie L.A.A.D.Nowe maszyny transportowe mają zastąpić21 samolotów C-130E/H i dwa samoloty – cysternyKC-130H. Zainteresowana nimi jest teżpoczta brazylijska. Na razie planuje zakupić na-4 G. Jennings: 2009 Sky tracktretched gs. „Jane’s DefenceWekley” z 7 grudnia 2009 r.; Trwają prace nad C-390. „RaportWTO” 2009 nr 1, s. 70; Międzynarodowy przełom EmbraerC-390? „Lotnictwo” 2010 nr 10, s. 6; T. Wróbel: RywalHerculesa. „Polska Zbrojna” 2010 nr 34, s. 28–30; Przyszłośćsamolotów transportowych. „Przegląd Sił Powietrznych” 2010nr 3, s. 53; Brazylia wybrała C-212. „Raport WTO” 2006 nr 9,s. 128; K. Melski: Wojskowe samoloty Embraera. „Armia”2011 nr 6, s. 100–107.110przegląd sił powietrznych

prawo i dyscyplinawet 20–25 samolotów do przewozu przesyłek.Nowe maszyny mogą stać się następcami dziesiątekprzestarzałych DHC-5.Transportowe C-390/KC-390, według skorygowanegow 2010 roku projektu, o wymiarach33,9x10,3 metra i kabinie o wymiarach 12,38(18,54 z rampą)x3,35x3,20 metra miały miećudźwig około 19 ton. Zwiększenie rozpiętościskrzydeł z 33,9 metra do 35 metrów i długościcałkowitej maszyny z 33,4 do 33,9 metra zwiększyłojej ładowność do 23,6 ton, przy czym ładunektaktyczny zmniejszył się do 16 ton. Tak obciążonysamolot transportowy będzie miał zasięgdo 1200 kilometrów. W wypadku ładunku o masie23,6 ton zasięg ten wzrasta do 2400 kilometrów,zaś przy maszynie pustej do 5900 kilometrów(dochodzi do tego rezerwa paliwa na 185kilometrów lotu).Maksymalna masa startowa taktyczna – 67 ton;maksymalna masa startowa logistyczna – 74,4 tonyi maksymalna masa startowa normalna – 81 ton(droga startowa odpowiednio od masy: 1130, 1400i 1670 metrów). Zakładana prędkość przelotowaz ładunkiem taktycznym to 850 km/h. Masa paliwa(w skrzydłach) – 23,4 tony.Do udziału w programie zgłosiły swój akces:koncern Denel z RPA, szwedzki Saab Aerostructuresoraz firmy francuskie, portugalskie, południowoamerykańskie,na przykład z Kolumbii, którechcą być wytwórcami i dostawcami niektórychelementów samolotu. Największy problem stwarzająsilniki napędowe. Początkowo miały to byćdwa silniki turbowentylatorowe General ElectricCF-34-10E. Nie jest też wykluczona zabudowa silnikówkanadyjskiej firmy Pratt&Whitney 6000czy silników firmy brytyjskiej Rolls-Royce BR715.Brazylijczycy optują w kierunku silnika o sile ciągu120–129 kN. Wybór sprawdzonego silnika napędowegojest kluczowy dla przyszłości programu,gdyż ich producent musi zagwarantować dostawyprzez wiele lat.Wymaganą siłę ciągu dają dwa silniki: CFM56-5B firmy CFM International i V2500 InternationalAero Engines AG. Przy pierwszym znaczącąrolę odgrywa francuska Snecma oraz amerykańskiGeneral Electric Aviation, przy drugimPratt & Whitney i Rolls-Royce wraz z niemieckimMTU Aero Engines i japońskim Japanese AeroEngines Corporation.ŚmigłowceGłównymi dostawcami śmigłowców bojowych,transportowych i wielozadaniowych były dotychczasdla Brazylii koncerny amerykańskie i europejskie– zwłaszcza francuskie. Pod koniec XXwieku na promocji w Ameryce Łacińskiej i Południowejskoncentrowali się także Rosjanie.Swoje zapytania, odnoszące się do zakupu po12 sztuk śmigłowców transportowych i bojowych,Brazylia skierowała w 2007 roku do firm: AqustaWestland z AW 101 i A-129, Eurocopteraz EC-725 i AS 665 Tigre oraz Rosoboronexportaz Mi-17 i Mi-35. Finał zakupu Mi-35 nastąpił26 listopada 2008 roku w czasie wizyty rosyjskiegoprezydenta Dmitrija Miedwiediewa, kiedy topoinformowano, że 23 października podpisanokontrakt na dostawę 12 śmigłowców bojowychMi-35M. W ramach umowy o wartości 300 milionówUSD Rosoboronexport dostarczy, opróczśmigłowców, uzbrojenie i części zamienne oraz zapewniszkolenie personelu. Były to pierwsze tegotypu śmigłowce rodziny Mi-24 w arsenale Brazylii,po Peru i Wenezueli. Dotychczas FAB do zadańbojowych używała śmigłowców typu Fenneci Panther 5 .Z grupy maszyn Eurocoptera Brazylia w 2008roku dysponowała 15 śmigłowcami AS 332 i AS532. We wrześniu 2009 roku podpisała trzy umowy:jedną na śmigłowce transportowe EC 725i dwie na UH-60L. Umowa pierwsza dotyczy licencyjnejprodukcji w Brazylii 50 sztuk EC-725,za 1,85 miliarda euro. Wojska lądowe i marynarkawojenna otrzymają po 16 maszyn, pozostałe18 trafi do sił powietrznych (dwie maszyny mająbyć przystosowane do przewozu VIP-ów).Śmigłowiec EC 725 Cougar o wymiarach19,50x4,97 metra i masie własnej 5271 kilogra-5 Brazylian AF Mi-35. “Air Forces” December 2008, s. 5;Mi-35 dla Brazylii. „Nowa Technika Wojskowa” 2009 nr 1,s. 8; Brazil Buys 50 Helos, 5 Subs From France. “DefenseNews” January 2009, s. 3; Brazil Finansiling Purchase of 50EC-725 Cougars. “Air Forces” November 2008, s. 28; T. Wróbel:Brazylia zbrojna. „Polska Zbrojna” 2009 nr 45, s. 39.przegląd sił powietrznych111

NR 2/2013inne armiemów (masa startowa – 11 ton) może rozwijaćmaksymalną prędkość 324 (przelotowa – 278)km/h dzięki dwóm silnikom Turbomeca Makila2A, każdy o mocy 1774 kW. Maszyna, wyposażonaw wirnik o średnicy 16,2 metra, może transportowaćładunki o masie do 5670 kilogramów. Osiąganyzasięg lotu to 1282 kilometrów, a pułapzawisu bez wpływu ziemi (OGE) do 6100 metrów.Do 2009 roku siły zbrojne Brazylii dysponowałydziesięcioma śmigłowcami Sikorsky UH-60L.Sześć znajdowało się w 7 Eskadrze „Harpii”8 Grupy Lotniczej stacjonującej w Manaus, pozostałecztery w 4 Eskadrze Lotnictwa wojsk lądowych,także stacjonującej w tym mieście. Do końca2010 roku FAB otrzymały sześć kolejnychUH-60L za 73,2 miliona USD (zamówienie pierwsze),a pozostałe cztery dostarczono do końca 2012roku. Łącznie więc lotnictwo wojskowe Brazyliidysponuje 20 śmigłowcami transportowymiUH-60L. Część z nich ma też służyć do wsparciasił specjalnych oraz misji ratownictwa bojowego(Combat Search and Rescue – CSAR).Z szesnastu śmigłowców EC-725 przynależnychmarynarce wojennej część będzie wykonanaw wersji nosicieli przeciwokrętowych pociskówrakietowych. Zakup nowych wiropłatów dla siłmorskich Brazylii jest kontynuowany na podstawieumowy z 23 grudnia 2009 roku między Sikorskymi DoD Stanów Zjednoczonych, który w imieniubrazylijskiej marynarki wojennej zakupił czterywielozadaniowe śmigłowce pokładowe S-70B Seahawkoraz osiem kolejnych w opcji kontraktowej.Wartość zamówienia to 164 miliony USD, w tympakiet szkoleniowo-logistyczny. Dostawy zrealizowanow latach 2010–2012 6 .Zakupione Seahawki zastąpią śmigłowce SikorskySH-3 Sea King i wraz ze śmigłowcami AgustaWestland Super Lynx Mk. 21A będą stanowićtrzon lotniczego komponentu zwalczania okrętówpodwodnych floty brazylijskiej.Aby zakończyć unowocześnianie floty śmigłowcowej,pozostanie tylko zakup ciężkich śmigłowcówtransportowych. Pod uwagę bierze się rosyjskieMi-26M, amerykańskie CH-47F lubCH-53K oraz europejskie AW 101.Brazylia, oprócz zakupów, modernizuje swojesamoloty i śmigłowce dla wszystkich rodzajów siłzbrojnych. W latach 2011–2021 zostaną unowocześnione32 (z 36 zakupionych w 1988 roku)śmigłowce AS 365K Panther wojsk lądowych. Ichużytkownikiem jest 1 Batalion (de Batalhâo deAviaçäo do Exército) stacjonujący w Tabuate, któregozadaniem jest transport żołnierzy i wsparciez powietrza. Od 2011 roku jedyny brazylijski producentśmigłowców Helibras (Helicópteros doBrasil) ma modernizować po cztery maszyny rocznie.Oprócz 32 sztuk Panther Helibras odbudowałdwa śmigłowce AS 365K, wykorzystując części popozostałych maszynach tego typu niezdatnych dolotu. Dzięki modernizacji możliwe stało się wydłużenieich żywotności o kolejne 25 lat 7 .W ramach prac modernizacyjnych będzie zainstalowanaawionika „full glass cockpit” z wyświetlaczamiciekłokrystalicznymi, a także cyfroweurządzenia łączności Proline 21 i nowy czteroosiowyautopilot. Obecne silniki Arriel 2C2 zastąpimodel Arriel 2C2CG z elektronicznym układemsterowania, który rozwija o 15 procent większąmoc ciągłą.KontynuacjaLotniczy wyścig zbrojeń w Ameryce Południowejma się w najlepsze. Dowodem tego są zakupysamolotów i śmigłowców przez sąsiadów Wenezueli(Kolumbię, Brazylię), która dysponuje już rosyjskimisamolotami Su-30Mk5 i śmigłowcamiMi-17, a zakontraktowała dalsze śmigłowce bojoweMi-28N i czołgi T-90. Pozostałe kraje leżącew środkowej i południowej części kontynentu południowoamerykańskiegorównież rozwijają swojeplany dotyczące modernizacji i zakupów nowegosprzętu dla swoich sił powietrznych. •Autor jest absolwentem WAT. Stopień doktora uzyskałna Wydziale Mechanicznym Politechniki Wrocławskiej.Był m.in. kierownikiem Pracowni Minowaniai Ośrodka Naukowej Informacji Wojskowejw Wojskowym Instytucie Techniki Inżynieryjnej.6 Brasil Navy adds Seahawks. „Combat Aircraft” September2011, s. 28; Seahawki dla Marynarki Wojennej Brazylii. „NowaTechnika Wojskowa” 2010 nr 10, s. 6.7 Modernizacja brazylijskich Panther. „Nowa Technika Wojskowa”2010 nr 10, s. 8; „Raport WTO” 2010 nr 2, s. 83.112przegląd sił powietrznych

inne armieppłk pil. w st. spocz.Maciej kamykKorkociąg finansowyNajdroższy wojskowy program na świecie jest zagrożonyprzez opóźnienia i cięcia budżetowe.Czy F-35 ocaleje?Leon Panetta chyba wiedział, co mawykonać, gdy Barack Obama przeniósłgo z Centralnej Agencji Wywiadowczej(Central IntelligenceAgency – CIA) do Pentagonu. Panetta, który napoczątku lipca 2012 roku zastąpił Roberta Gatesana stanowisku sekretarza Departamentu ObronyUSA, zanim został szefem agencji, zajmował foteldyrektora Urzędu Zarządzania i Budżetu(Office of Management and Budget) i doprowadziłdo zrównoważenia budżetu USA w 1998 roku.Panetta odziedziczył po swoim poprzednikuszkic planu obniżenia do 2023 roku wydatków nacele wojskowe o 400 miliardów USD. Kryzysfiskalny w Ameryce i brak konsensusu politycznegona temat jego rozwiązania sprawiają jednak,że Panetta prawdopodobnie będzie musiał ciąćdalej i szybciej niż chciał Gates.Odchodząc na emeryturę, Gates ostrzegł, żechoć nie sądzi, że zrezygnuje się z F-35, to liczbęzakupionych samolotów być może trzeba będziezmniejszyć 1 . To może być zła wiadomość dlaF-35 Joint Strike Fighter, najdroższego w historiiprogramu wojskowego, i jego głównego wykonawcy– firmy Lockheed Martin. Samolot ten mawejść do służby w 2016 roku i ze znacznie przekroczonymbudżetem. Pentagon nadal planujekupić 2443 egzemplarze F-35 w ciągu 25 lat za382 miliardy USD 2 .Po wygraniu z projektem Boeinga, który uznanoza technicznie bardziej ryzykowny, LockheedMartin podpisał w 2001 roku umowę z ministerstwemobrony USA na opracowanie F-35. Byłoto ambitne przedsięwzięcie, które zmierzało douzyskania większej efektywności dzięki zastąpieniuprawie wszystkich starzejących się amerykańskichsamolotów taktycznych (US Air Force:F-16 i A-10; US Navy: A/F-18 i US Marines:AV8B pionowego startu) trzema wariantami jednejpodstawowej konstrukcji. Będzie to wersjatradycyjnego startu i lądowania (CTOL) dla siłpowietrznych, krótkiego startu i pionowego lądowania(STOVL) dla Marines i mocna wersjasamolotu pokładowego dla lotniskowców marynarkiwojennej.Dzięki właściwości stealth oraz pakietowi zaawansowanegooprogramowania i czujnikówF-35 będzie myśliwcem „piątej generacji” o wielebardziej efektywnym, zarówno w pierwotnej1 The last manned fighter. „The Economist”, 14.07. 2011.2 R.B. Gasparre: Obama’s Strategy Dictates Aircraft Choices.”Airforce Technology”, 18.03.2009.przegląd sił powietrznych 113

NR 2/2013inne armieZależnościZagrożeniem dla Lockheed Martin jest spadająca liczbazamówień. Im mniej samolotów jest zamawianych,tym więcej każdy będzie kosztował i F-35 stanie się mniejatrakcyjny. Tak było z jeszcze bardziej wyrafinowanymi drogim F-22 Raptor. Gdy Pentagon zmniejszył zamówieniana ten samolot, z 750 do 183 egzemplarzy, jegocena zwiększyła się ze 149 do 342 milionów USD za egzemplarz.roli atakowania celów naziemnych, jak i obronypowietrznej, niż samoloty „starsze”. Jak twierdząprzedstawiciele firmy Lockheed Martin, odpowiednioosiem i cztery razy lepszy.przerost formyPrzede wszystkim F-35 miał być niedrogi.Koszty prac rozwojowych podzielono na trzywersje i ośmiu zagranicznych partnerów, którzyrównież kupują i pomagają budować maszynę.Zapewniono ekonomię skali produkcji, bo mianosprzedać ponad trzy tysiące samolotów –2443 w USA i resztę ich sojusznikom z NATO.Ponieważ 80 procent części było wspólnych dlawszystkich trzech wersji, to obsługa i logistykabyłyby prostsze i tańsze. Dostawy miały się rozpocząćw 2010 roku.Takie było zamierzenie. Ale krytycy programuF-35 od dawna twierdzili, że jego realizacjajest zagrożona przez konieczność spełnieniazbyt wielu funkcji i że zbyt skomplikowanakonstrukcja oraz zbyt optymistyczny harmonogramaż proszą się o kłopoty. W ciągu ostatnich18 miesięcy, gdy opóźnienia i koszty rosły, nawetzagorzali zwolennicy samolotu zaczęli sięniepokoić. W 2009 roku Pentagon zdał sobiesprawę, że naruszenie zasady Nunn-McCurdy,dotyczącej nadmiernych zamówień publicznychz budżetu obronnego, było nieuniknione, bokoszty przekroczą pierwotny plan bazowy o ponad50 procent.W marcu 2010 roku R. Gates jednak ponowiłswoje poparcie dla F-35, ale ostro zareagował naopóźnienia i przekroczenia kosztów. Powiedział,że zasadniczo zrestrukturyzuje program, dającwięcej pieniędzy i czasu na rozwój. Jednak początkowowstrzymał 614 milionów USD nakoszty rozwoju dla firmy Lockheed Martin, wiążącjej przyszłe dochody z określonymi, a nie subiektywnymikryteriami, które, jego zdaniem,kosztują podatnika amerykańskiego zbyt wiele.W styczniu 2011 roku Gates wiele razy zapowiadałwydanie kolejnych 4,6 miliarda USD narozwój oraz spowolnił początkową produkcję,aby uniknąć budowania samolotów, które późniejmuszą być kosztownie modernizowane.Poddał także dwuletnim próbom wersję STOVLMarines z powodu problemów z konstrukcjąpłatowca i układu napędowego samolotu. Potępiającbrak kontroli kosztów, za co obwiniał częściowobrak dyscypliny finansowej w departamencieobrony za prezydentury George’a Busha,a częściowo niepowodzenia w realizacjiprogramu spowodowane przez firmę LockheedMartin i jej partnerów, Gates powiedział, że politykanieograniczonych pieniędzy, która obowiązywała,musi zostać zastąpiona przez politykęograniczeń 3 .Ostatnie szacunki kosztów programu F-35,wykonane przez Government AccountabilityOffice (GAO), opublikowane w maju 2011 roku,pokrywają się z wynikami przesłuchania w senackiejkomisji do spraw sił zbrojnych. Cena samolotuwzrosła z 69 milionów USD w 2001 rokudo 133 obecnie. Dodanie 56,4 miliarda USDna koszty rozwoju podniosło cenę z 81 milionówdo 156 milionów USD.W raporcie GAO stwierdzono, że od 2007 rokukoszty prac rozwojowych wzrosły o 26 pro-3 The last annem fighter. „The Economist”, 14.07. 2011.114przegląd sił powietrznych

i n n e a r m i e16Prognoza14121086420 1994 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035Finansowanie programu F-35 (mln USD)Źródło: Government Accountability Officecent, a harmonogram opóźnił się o pięć lat(rys.). Jak twierdzą krytycy, po ponad dziewięciulatach rozwoju i czterech latach produkcji,program JSF nie wykazał, że konstrukcja samolotujest stabilna, procesy produkcyjne dojrzałe,a system wiarygodny. Oprócz problemówz wersją STOVL, największym wyzwaniem byłozintegrowanie i testowanie oprogramowania,które steruje elektroniką i czujnikami samolotu.Na senackim przesłuchaniu senator JohnMcCain określił program F-35 jako katastrofęi oskarżył firmę Lockheed Martin o wykonaniefatalnej roboty.Senatorów przeraziła jednak najbardziej niecena zakupu F-35, ale koszty jego eksploatacjiw wysokości tryliona USD w ciągu całego okresuużywania samolotu. Pentagon ocenia, że eksploatacjaF-35 będzie kosztować o jedną trzeciąwięcej niż samolotu, który on zastąpi. Dlategosenator McCain chce, by Pentagon zbadał alternatywydla F-35.Jest to dobra wiadomość dla Boeinga, producentaF/A-18E Super Hornet. Firma ta już mówio zwiększeniu jego produkcji do tysiąca egzemplarzyi utrzymaniu linii produkcyjnej do końcatego dziesięciolecia. W zmodernizowanym SuperHornecie można odnotować nowe konformalnezbiorniki paliwa, nowy pojemnik nauzbrojenie, zmodernizowany silnik o większymo 20 procent ciągu oraz ulepszone czujniki.Czy Lockheed Martin powinien się martwić?F-35 jest zdecydowanie największym programem.I nie tylko John McCain stara się dokonaćw nim cięć. Ponadpartyjna komisja odpowiedzialnościfiskalnej i reform, powołana przezBaracka Obamę w 2011 roku, stwierdziła, że niewszystkie samoloty wojskowe powinny być „niewidoczne”.Zasugerowała rezygnację z wersjiSTOVL F-35 i redukcję reszty zamówienia o połowę,a także, by utrzymać liczbę samolotówi zakup tańszych myśliwców F-16 i F-18. JeśliUSA zdecydują się na taką mieszaninę high-low,zagraniczni klienci pójdą w ich ślady.Jednak inwestorzy Lockheed Martin mają nadzieję,że z F-35 tak się nie stanie, ponieważ cenaakcji tej firmy była bardzo stabilna w ciąguostatnich dwóch lat. Tom Burbage, dyrektor wykonawczy,który pomógł uruchomić programbudowy F-22, i jest również od początku odpowiedzialnyza niego, nadal jest na tym stanowisku– co jest dowodem, że firma robi dobrą robotę.Co więcej, eksperci uważają, że tak dużyprogram jak F-35 jest podatny na opóźnienia.Lockheed Martin twierdzi, że główną przyczynąprzekraczania terminów i wzrostu kosztów jestproblem z wagą wersji STOVL, który pojawił sięw 2004 roku. Nie można było kontynuować pracnad pozostałymi dwoma wariantami, kiedy istniałten problem. Samolot został odchudzonyo 1225 kilogramów, ale to poważnie zakłóciłołańcuch dostaw, który Lockheed Martin miałuzgodniony z głównymi partnerami – BAE Systemsi Northrop Grumman. To opóźniło programo prawie dwa lata. Jaśniejszą stroną jest to, że za-przegląd sił powietrznych 115

NR 2/2013inne armiestosowanie tej diety w dwóch pozostałych wariantachdało lepsze parametry maszyn 4 .Lockheed Martin ponadto jest przekonany, żeponieważ produkcja w zakładzie Fort Worth wynosi,zgodnie z planem, 17 sztuk F-35 miesięcznie,to pesymistyczne prognozy kosztów jednostkowychsię nie sprawdzą. To jednak możepozostać odległą perspektywą, gdyż projekt samolotuwciąż się zmienia.Poza tym, Lockheed Martin wskazuje, że zakontraktowanaz Pentagonem cena za 32 samolotyw czwartej partii produkcyjnej (w tym 13 procentmarży dla tej firmy) jest o połowę niższa odpierwszej partii samolotów. Firma przewiduje, żeśredni koszt wersji dla sił powietrznych ostateczniebędzie wynosił około 65 milionów USD –prawie tyle samo, ile kosztuje dziś F-16. Jednymz powodów znacznie lepszych prognoz Pentagonujest to, że ustalany koszt obejmuje każdąewentualność, w tym projekcję inflacji w ciągucałego cyklu produkcyjnego.Okazuje się jednak, że Pentagon i jego kontraktorzykalkulują przyszłe koszty w całkowicieinny sposób. Przyprawiająca o zawrót głowy sumatryliona dolarów jest tak wysoka, ponieważobejmuje bardzo długi okres, lecz rząd USAzmienił swoje początkowe prognozy kosztów na50, a nie 30 lat. Zwiększył także liczbę baz z 33do 49, gdzie samoloty będą stacjonowały.Lockheed Martin odrzuca tezę, że utrzymanieF-35 będzie kosztowało o jedną trzecią więcejniż F-16 i F-18, które ma zastąpić. Twierdzi, żejeśli zastosowano by takie same kalkulacje, jakdla starszych samolotów, to koszt wyniósłby trzytryliony dolarów. Jest również przekonany, żekryteria oszczędnościowe, które były podstawąprojektu F-35, pozostają w mocy: wspólne częścizamienne, szybka i łatwa wymiana elementów,zaawansowana diagnostyka i tak dalej. Razemdają one samolot, który będzie dwa razy bardziejniezawodny niż jego poprzednicy i wymagającymniejszej liczby rąk do obsługi. Jednak żadnaz tych zalet nie została jeszcze udowodniona,gdyż maszyny nie są jeszcze eksploatowane.Nawet jeśli Lockheed Martin jest zbyt optymistyczny,to F-35 nie jest w żaden sposób bezpośredniozagrożony. Jego pozycję wzmocniły dwabezdyskusyjne fakty. Po pierwsze, wiele myśliwcówobecnej generacji jest już 30 lat w służbiei wkrótce muszą zostać wymienione. Po drugie,ponieważ F-35 został zaprojektowany, aby zastąpićwiele typów samolotów, zyskuje monopolistycznąpozycję na przyszłym rynku myśliwców.Nawet jeśli Pentagon i niektórzy sojusznicyUSA z NATO zmniejszą zamówienia, to LockheedMartin jest przekonany, że większą liczbęsamolotów zamówią takie kraje, jak Japonia, KoreaPołudniowa, Singapur i Tajwan. Wszystkie tepaństwa są bogate i obawiają się Pekinu. Firmaprzeprowadza porównanie z F-16, których zostaniezbudowanych ponad 4,5 tysiąca egzemplarzy.Czy przyszłość należy do BSP?Jednak długoterminowa prognoza dla F-35 niejest całkowicie pewna. Jego kosztowne możliwościzostały tak zaplanowane, by był on skutecznyprzeciwko obronie powietrznej wyrafinowanegoprzeciwnika, takiego jak na przykładChiny. A coraz większe zagrożenie amerykańskichlotniskowców ze strony chińskich pociskówrakietowych będzie oznaczało koniecznośćich operowania spoza 600-milowego (1000 km)zasięgu F-35.Niektórzy stratedzy uważają, że zadania F-35mogą lepiej wykonywać rakiety i zdalnie sterowaneplatformy bezzałogowe. Są one w wieluwypadkach bardziej efektywne: nie mają pilotów,ani zestawów wspomagających i ratunkowychpilota, co oznacza, że mogą być zwrotniejszei „niewidzialne”. A jeśli zostaną zestrzelone,nikt nie ginie. Nawet zwolennicy F-35 przyznają,że prawdopodobnie będzie to ostatni z załogowychsamolotów myśliwskich zbudowanychprzez Zachód.•Autor służbę wojskową zakończył w 1991 r. jako zastępcadowódcy pułku ds. szkolenia. Wcześniej był dowódcąeskadry w Tomaszowie Mazowieckim. Jego nalot wynosi3,5 tys. godzin. Był także oblatywaczem. Obecnie jestradnym gminy Lubochnia.4 Ibidem.5 D.A. Fulgham, G. Warwick, A.B David: JSF Cost PredictionsRattle Foreign. „AviationWeek”, 23.03.2011.116przegląd sił powietrznych

I n n E a R m I Estany zjednoczoneOSZCZĘDNOŚCi Za OCEanEmPoszukiwania oszczędności w wydatkach na siłyzbrojne doprowadziły do licznych zmian dotyczącychnakładów finansowych na nowe środkiwalki. przeprowadza się przeglądy stanu wyposażeniaoraz rewiduje plany związane z ich rozwojem.w waszyngtonie podważono zasadność kontynuowaniaprzez wojska lądowe prac nad powietrznymsystemem obserwacyjnym na średnich wysokościach(enhanced medium altitude reconnaissanceand surveillance system – emarss) 1 .uznano, że obszar zainteresowania nowego systemuwojsk lądowych w dużym stopniu pokrywa sięz pracami sił powietrznych nad zbliżonym programemproject Liberty. us air force korzysta z samolotówmc-12 project Liberty. jest to platforma powietrznapodobna do hawker beechcraft king air350er, wykorzystywana przez wojska lądowe.hawker beechcraft king air 350erw tej sytuacji zdecydowano się podporządkować siłompowietrznym cztery samoloty systemu emarsswojsk lądowych.•1 d. wasserbly: US Army to transfer four EMARSS to USAF.„jane’s defence weekly”,19.10.2011, s. 10.beechcraftstany zjednoczoneRAKiETy TyPU gRIFFInNrakieta griffina początku 2012 roku raytheon rozpoczął testyz nowymi rakietami typu griffin 2 . obecnierakieta griffin a jest używana w afganistanie doatakowania celów naziemnych z pokładów samolotówkorpusu piechoty morskiej kc-130j harvesthawk i samolotów us special operation commandmc-130w dragon spear. w obu wypadkachrakiety są odpalane z zasobników zamontowanychnLosw tylnej części kadłubów maszyn. ostrzał nimi odbywasię w kierunku odwrotnym do kierunku lotusamolotu.bojowe wykorzystanie rakiet jest możliwe tylko nawysokości, na jakiej samolot nie musi korzystać z instalacjiutrzymującej odpowiednie ciśnienie wewnątrzkadłuba.rakieta griffin jest wyposażona w sześciokilogramowągłowicę bojową i służy do rażenia lekko opancerzonychpojazdów i siły żywej. wybór sposobuuzbrojenia zapalnika odbywa się na pokładzie platformypowietrznej. o tym czy rakieta raziła cel, załogasamolotu jest informowana po jej wybuchu. jejpromień rażenia to 8,5 metra. rakieta może trafićw cel poruszający się z prędkością do 110 km/h. •2 c.h. Lee: Griffin looks to boost mission with AT-6 trials.„jane’s international defence review”, listopad 2011, s. 22.przegląd sił powietrznych 117

NR 2/2013inne armie / Z kabiny pilota i nawigatoraStany ZjednoczoneZderzenie C-130 z BSPPrzez wiele lat nie doszło do spektakularnej tragediispowodowanej przez bezzałogowe statkipowietrzne.Jednak 15 sierpnia 2011 roku w Afganistanie dwieplatformy powietrzne, BSP RQ-7B Shadow i transportowyC-130, zderzyły się w powietrzu. Do tej niebezpiecznejsytuacji doszło podczas lądowaniasamolotu transportowego w wysuniętej bazie operacyjnej(FOB) Sharana, położonej we wschodniej częściAfganistanu. Po zderzeniu samolot transportowybez przeszkód wylądował w bazie. Nikomu na jegopokładzie nic się nie stało. BSP należący do 172 BrygadyPiechoty uległ całkowitemu zniszczeniu.Aby zwiększyć bezpieczeństwo w rejonie FOB Sharana,zbudowano dodatkowy pas startowy do startówBSP RQ-7B Shadowi lądowań BSP RQ-7B. Do dnia, w którym doszło doincydentu, starty załogowych i bezzałogowych statkówpowietrznych odbywały się z tego samego pasastartowego.•us armyStany ZjednoczoneNowe uzbrojenie dla BSPTrwają poszukiwania nowego uzbrojenia dlabojowych bezzałogowych statków powietrznych(BBSP). Firma Raytheon dla tego typu pokładowychsystemów, zdolnych do atakowania z powietrzawybranych obiektów, proponuje małepociski taktyczne (Small Tactical Munition – STM).Pocisk ma dwa zakresy pracy. Pierwszy wykorzystujepółaktywny poszukiwacz laserowy, drugi nawigacyjnysystem GPS 3 . Pozwala to wykonywaćataki na cele stałe i ruchome bez względu na warunkiatmosferyczne.Do produkcji STM zostaną wykorzystane gotowekomponenty, używane podczas produkcji innegotypu uzbrojenia. Pocisk ma długość 60 centymetrów.Może on być podwieszony, na przykład, podskrzydłami BSP RQ-7B Shadow, który był wykorzystywanywyłącznie do zadań rozpoznawczych.Dotychczas bojowe bezzałogowe statki powietrzneatakowały cele głównie za pomocą rakiet Hellfire.Dlatego alternatywa, jaką ma być mały pocisk tak-tyczny, może stanowić rozwiązanie wielu problemów.Waga Small Tactical Munition to niecałe 6 kilogramów.Do tej pory bojowe BSP atakowały cele głównieza pomocą rakiet Hellfire, które ważą 45 kg i sąuzbrojone w głowicę zawierającą 8 kg materiałuwybuchowego.•3 www.raytheon.comSmall TacticalMunition – STMraytheon118przegląd sił powietrznych

z kabiny pilota i nawigatora / inne armieStany ZjednoczoneJakie śmigłowce transportowe?Amerykanie, mając na uwadze prace nad nowąpropozycją firmy Sikorsky CH-53K, przyglądająsię z zainteresowaniem programowi (Joint FutureTheater Lift – JFTL). Celem tego sięgającego dalekow przyszłość przedsięwzięcia jest przygotowanie następcówdla używanych bardzo często już „wiekowych”powietrznych środków transportu 4 .Konstrukcja bazowa to śmigłowiec zdolny do transportui wykonywania ataków z powietrza. Najmniejszyz nich ma być śmigłowiec rozpoznawczy z uzbrojeniemna pokładzie, największy – ciężki śmigłowieccargo. Najcięższy wariant ma być gotowy dopiero po2035 roku. Z tego wynika, że 50-letni Chinook majeszcze co najmniej 30 lat eksploatacji przed sobą.Również w Europie pracuje się nad francusko--niemieckim programem Future Transport Helicopterz nową platformą powietrzną, która ma zastąpić w niemieckichsiłach zbrojnych śmigłowce CH-53G i zapewnićFrancuzom pozyskanie ciężkich europejskichJeden ześmigłowcówprzyszłości CH-53Kśmigłowców transportowych. Jednym z ważnych partneróww tym programie ma być Polska. Założono, żewstępne możliwości operacyjne ciężkie śmigłowceeuropejskie uzyskają w 2018 roku. •4 M. Malenic: Taking the strain. „Jane’s Defence Weekly”,09.11.2011, s. 25.sikorskyStany Zjednoczoneprzyczyny błędówMQ-9 Reaper podczas atakupociskiem HellfireAmerykanie powoli zmniejszają liczbę wojsk stacjonującychw Afganistanie. Uporządkowanieprocedur związanych z wykorzystaniem bojowym bezzałogowychstatków powietrznych w tym kraju jestostatnio sprawą bardzo ważną. Każda akcja, w którejmieszkaniec Afganistanu ucierpi w wyniku błęduusafpodczas ataku z powietrza, szczególnie w wypadkuwykorzystania bojowych BSP, może wpłynąć bardzoźle na wizerunek Stanów Zjednoczonych. Jak do tejpory, nie udało się poprawić wciąż niezbyt doskonałychwspólnych procedur obowiązujących w siłachzbrojnych Stanów Zjednoczonych 5 .Kolejny ważki problem to różne procedury wykorzystaniaBSP stosowane przez każdy z rodzajów siłzbrojnych. Potrzebna jest zatem jednolita strategia ichwykorzystania. Szczególnie siły powietrzne i wojskalądowe starają się być pod tym względem oryginalnei wdrażają kolejne procedury, które stosują wyłączniena swoje potrzeby.•5 B. Ionnotta: Fix drone operations. „C4ISR Journal”, listopad–październik2011, s. 6.przegląd sił powietrznych 119

NR 1/2013inne armieFrancjaModernizacja E-3F AWACSE-3F AWACSFrancuskie siły powietrzne zakończyły kolejny etapmodernizacji swoich Boeingów E-3F AWACS(Aiborne Warning and Control System) 6 . Na czwartymE-3F, należącym do floty AWACS-ów, zmodernizowanosystem łączności.Modernizacja systemu łączności obejmowała wymianęużywanych urządzeń oraz zwiększenie możliwościboeingsystemu dzięki zainstalowaniu nowego sprzętu wysokiejczęstotliwości. Wymieniono również pakiet urządzeńz zakresu VUHF oraz zwiększono jego możliwości.Unowocześniono pakiet urządzeń do łącznościsatelitarnej, wymieniono sprzęt pozwalający na lokalizacjęurządzeń radiowych.Trwają przygotowania do kolejnego etapu modernizacjiE-3F, który będzie kosztował 324 miliony USD. Rozpocząłsię on w 2012 roku i będzie realizowany przezBoeinga. Po zakończeniu francuskie AWACS-y będąspełniać wymagania Organizacji MiędzynarodowegoLotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization– ICAO) i lepiej współpracować z amerykańskimi,brytyjskimi i NATO-wskimi samolotami E-3. •6 G. Jennings: French AWACS upgrade complete. „Jane’sDefence Weekly”, 19.10.2011, s. 14.szwajcariaPC-7 Pilatus w IndiachTematyka związana ze szkoleniem najmłodszychpilotów na odpowiednio bezpiecznych samolotachszkolenia podstawowego jest tutaj od dłuższegoczasu wielkim wyzwaniem. Liczba wypadków lotniczychz udziałem młodych pilotów od lat jest źródłemdużego niepokoju i oczekuje się od indyjskich sił powietrznychpostępu na tym polu 7 .Poszukiwanie nowego sprzętu do szkolenia pilotóww ciągu ostatnich kilku miesięcy było sprawą niezwykleważną. Nowe maszyny mają zastąpić 180–200rodzimych samolotów szkoleniowych HPT-32 (HindustanPiston Trainer), które weszły do służby w połowielat osiemdziesiątych ubiegłego wieku.Pilatus PC-7 Mk II – oparty na płatowcu i nowoczesnejawionice samolotu PC-9, ale z silnikiem Pratt& Whitney PT6A-25C o mocy jedynie 700 KM – pokonałw przetargu niemal wszystkie liczące się konstrukcjetego typu: Groba G-120 TP, EmbraeraPC-7 Fregata Pilatus rakietowa „Allal Ibn Abdellah”EMB-312 Super Tucano, Finmeccanica M-311,a w rundzie finałowej również KAI KT-1 i Hawker--Beechcrafta T-6C Texan II.•7 R. Bedi: IAF announces Pilatus deal and raft of updates.„Jane’s Defence Weekly”, 12.10. 2011, s. 14.pilatus aircraft ltd120przegląd sił powietrznych

inne armieRepublika Federalna NiemiecReformy w luftwaffeNEurofighter Typhoondamian figajcie środka ciężkości w zakresie priorytetów w wyposażeniuposzczególnych komponentów sił zbrojnych.Personel sił powietrznych zostanie zredukowanyz 36 300 do 22 500 żołnierzy. Zrezygnuowano też z organizacjidywizyjnej. Platformy powietrzne i siły obronypowietrznej będą podporządkowane jednemu dowództwuoperacyjnemu. Siły powietrzne będą się składaćz trzech skrzydeł samolotów Eurofighter Typhoon, w którychznajdzie się około 140 maszyn tego typu 8 .Komponent samolotów transportowych również zostaniezredukowany. Z zaplanowanych 60 sztuk Airbus400M siły zbrojne będą potrzebowały tylko 40. Znajdąsię one w wyposażeniu jedynego skrzydła transportowegoLuftwaffe.•8 S. Schulte: Germany’s Bundeswehr prepares for reform.„Jane’s Defence Weekly”, 19.10. 2011, s. 23.SzwecjaZmiany w siłach powietrznychJAS 39CWiemcy przygotowują redukcję swoich sił zbrojnych,jednocześnie zwiększając wysiłki mającena celu dalszy ich rozwój i modernizację. W pracachuwzględnia się wnioski państwowej komisji zajmującejsię reformami w wojsku (Weise Commission). Wnioskiprzygotowane przez komisję upubliczniono w październiku2010 roku. Reformy mają na uwadze przesunięostatnichlatach szwedzkie siły powietrzne postawiłyna elastyczność i zdolność do udziałuw operacjach międzynarodowych. Mając tego typuzdolności, piloci szwedzcy odgrywali kluczową rolęw operacji NATO Unified Protector.Zgodnie z planami, Szwecja będzie korzystać z flotyzłożonej ze stu Gripenów, w tym 75 samolotówsaabtypu JAS 39C i 25 JAS 39D. Zdolności transportulotniczego znacznie wzrosły po wstąpieniu Szwecjido NATO-wskiego programu Strategic Airlift Capability(SAC).Siły powietrzne zakupiły 15 nowych średnich śmigłowcówUH-60M Black Hawk. W ramach tego kontraktuzakupiono systemy ostrzegawcze przed atakiemrakietowym AN/AAR-57(V)-3, odbiornikiradaru ostrzegawczego AN/APR-39 i laserowe urządzeniaostrzegawcze AN/AVR-2B.Szwedzi wykorzystują, jako drudzy w Europie opróczWłochów – amerykańskie platformy typu RQ-7B Shadow.Są one używane do wsparcia z powietrza szwedzkiegokomponentu lądowego w Afganistanie. •Opracował płk dypl. rez. nawig.Józef Maciej Brzezinaprzegląd sił powietrznych 121

Przegląd Sił Powietrznych (The Air Force Review)Dear Readers,the opening article this month is about the European Commission guidelineson creating one European airspace, which as a result would be advantageousfor the 2020 air traffic (compared to 2005), reduce contamination of naturalenvironment (by 10% per one flight), increase flight safety and reduce costsand delays related to air services. Considering the interests of the armedforces of particular states, their representatives were engaged to securesafety and effectiveness of air operations conducted by individual states.There is also an article about the preparation of air component to performtasks in international environment. The writer further shares his experienceon the use of module training in preparation of a unit crew to operate incooperation with NATO partners. According to him, such a solution allows for training a specialist withina short period of time.Another writer discusses features a contemporary radar should have in order not to be eliminated fromfight by anti-radiation missile. Based on the analysis of armed conflicts, he presents a proposition of radarstation construction that would be resistant to missiles whose only task is to eliminate radars from combat.The following article characterizes threats for airports located in our country. The writer classifies theminto military and other threats, focusing on those related to terrorism. He further presents directions forcounteracting above threats in order for security airport system to function effectively.The next article describes how a contemporary air bomb fuse works (particularly the one being in arsenalof our air force), and characterizes its design in detail as well as provides examples on testing its reliability.NATO forces in the Balkan conflict and how they counteracted air defense of former Yugoslavian armyis the subject for another article. The writer, based on the analysis of efforts of NATO air force deployedfor SEAD operations, presents how the US avoided destruction of their radar stations and missile warfaremeans used by the armed forces of the Federal Republic of Yugoslavia.Last but not least, there is an article on effects of reorganization of Russian air force and plans for theirfurther development and modernization.Enjoy reading!Editorial StaffTłumaczenie: Anita KwaterowskaWarunki zamieszczania pracMateriały (w wersji elektronicznej) do „Przeglądu Wojsk Lądowych” prosimy przesyłać na adres: Wojskowy Instytut Wydawniczy,Aleje Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa lub przeglad-sz@zbrojni.pl. Opracowanie musi być podpisane imieniem i nazwiskiemz podaniem stopnia wojskowego i tytułu naukowego. Należy również podać numery: NIP, PESEL, dowodu osobistego oraz kontabankowego, a także dokładny adres służbowy, prywatny i urzędu skarbowego oraz numer telefonu, datę i miejsce urodzenia, jakrównież imiona rodziców. Ponadto należy dołączyć zdjęcie z aktualnym stopniem wojskowym. W przypadku braku wymaganychdanych nie będziemy mogli opublikować danego materiału. Instytut przyjmuje materiały opracowane w formie artykułów. Ichobjętość powinna wynosić ok. 13 tys. znaków (co odpowiada 4 stronom kwartalnika). Rysunki i szkice należy przygotować zgodniez wymaganiami poligrafii (najlepiej w programie Ilustrator lub Corel), zdjęcia w formacie tiff lub jpeg – rozdzielczość 300 dpi.Należy podać źródła, z których autor korzystał przy opracowywaniu materiału. Niezamówionych artykułów Instytut nie zwraca.Zastrzega sobie przy tym prawo do dokonywania poprawek stylistycznych oraz skracania i uzupełniania artykułów bez naruszaniamyśli autora. Autorzy opublikowanych prac otrzymają honoraria według obowiązujących stawek. Oryginalne rysunki i zdjęciazakwalifikowane do druku honoruje się oddzielnie.

NUMER 2 | 2013 | przegląd sił powietrznych