Dworzec pod dworcem Esko – podmiejski transport dla ... - KZK GOP

spis treścinr 4/2012-20136815AKTUALNOŚCINajnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportuzbiorowego.GORĄCY TEMATMetropolis adieu?Marek S. SzczepańskiMireille Mathieu śpiewała przed laty: „Akropolis adieu”.Jest w tej piosence żal i nostalgia za czymś, co jest już straconena zawsze, a na pewno trudne do odzyskania. Pamiętnesłowa „żegnaj Akropolu” skłoniły nas do refleksji, którąmożna określić mianem „metropolis adieu”.Dobre – bo naszeMarek SieczkowskiKto by pomyślał? Czy to w ogóle jest możliwe? Przecieżjeszcze kilka lat temu nie wyobrażaliśmy sobie, że polskieprodukty mogą z powodzeniem skutecznie zaistnieć nakrajowym, ba – nawet na międzynarodowym wolnym rynkuusług komunikacji miejskiej.424550WYDARZENIAJak można współpracować?Łukasz KosobuckiW dniach 3-4 grudnia 2012 roku w nowoczesnym budynkuCentrum Informacji Naukowej i Biblioteki Akademickiejw Katowicach (CINIBA) odbyła się ogólnopolska konferencjanaukowa zorganizowana przez Katedrę TransportuWydziału Ekonomii Uniwersytetu Ekonomicznegow Katowicach.JAK ONI TO ROBIĄ?Operacja „podwyżka”Igor KrajnowKto chce podróżować najnowocześniejszym taborem?Ręka w górę! Las rąk… Tego się można było spodziewać.A kto chce więcej zapłacić za bilet? Ani jednej…NASZE SPRAWYDworzec pod dworcemPiotr Uszok20273033ANALIZY I OPINIETransport publicznyjako źródło wartości dla pasażeraSławomir SmyczekPrzyjęcie zasad orientacji marketingowej stawia przedtransportem publicznym wiele możliwości, ale i nakładawiele zadań do realizacji na rynku. Firma nieustannie musizabiegać o to, aby pasażer był zadowolony z użytkowaniaoferowanej na rynku usługi, dążyć do podnoszenia jego satysfakcjioraz pozostać otwarta na jego uwagi i sugestie.Czarne jest czarne, a białe jest białeKatarzyna LesińskaQRkody odbierane są różnie. Jedni je chwalą, inni nienawidzą.W czasie, gdy między zwolennikami i przeciwnikamitrwa wymiana argumentów, polscy przewoźnicy sprawdzają,jak wykorzystać je w praktyce.Czy kontroler może ująć pasażera?Hanna SłupikArt. 33a ust. 7 ustawy Prawo przewozowe, w brzmieniuobowiązującym od dnia 1 marca 2011 roku, przyznajeprzewoźnikowi, organizatorowi publicznego transportuzbiorowego oraz osobie przez niego upoważnionej uprawnieniedo ujęcia osoby, która nie posiada ważnego biletuuprawniającego do korzystania ze środka transportu oraznie przedstawi dokumentu tożsamości.Kto uchwala taryfę?Jędrzej KlatkaPrzedmiotem niniejszego artykułu jest omówienie zagadnieńdotyczących podstawy prawnej uchwał w sprawie taryfyopłat za usługi przewozowe w publicznym transporciezbiorowym, jak również określenie organu właściwego douchwalania taryfy po wejściu w życie Ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 roku.5354606566DOBRE STRONYCała komunikacja w jednym miejscuEmil MarkowiakDoskonałość transportu publicznego u naszego południowegosąsiada, Słowacji, przejawia się w wielu aspektach.Jednym z nich jest ogólnokrajowy serwis internetowy poświęconykomunikacji miejskiej, słowacka strona imhd.sk,założona w 2000 roku przez stowarzyszenie mhd.sk.PREZENTACJEEsko – podmiejski transport dla WasEmil MarkowiakKoleje i turystykaKatarzyna WolnikKĄTEM OKADzień pieszego pasażeraPrzemysław JedleckiTramwaje Śląskie postanowiły walczyć z kierowcami, którzytak parkują swoje samochody, że przy okazji blokują przejazdtramwajom. Efekty tej akcji przypominają poczynaniaDon Kichota z La Manchy.Diabeł tkwi w szczegółachMichał WrońskiKiedy jadąc późnym wieczorem w niemal pustym autobusiewidzę przez okno przemykający w tym samym kierunkujeszcze bardziej pusty pociąg, to gotów jestem obiema rękamipodpisać się pod „optymalizacją”.37Autobusy pod specjalnym nadzoremMarek SieczkowskiGdzie jest autobus? Czy zepsuł się tramwaj? Czy pojazd komunikacjimiejskiej jedzie zgodnie z rozkładem jazdy? Ilupasażerów ma na pokładzie? Czy jest im ciepło? Czy potrzebnejest wsparcie techniczne? Odpowiedzi na te pytanianiewątpliwie interesują nie tylko pasażerów korzystającychze zbiorowego transportu publicznego, ale powinny równieżzwrócić uwagę zarządzających flotą pojazdów komunikacjimiejskiej.OKŁADKAFot. Katarzyna Wolnikkomunikacja publiczna

Dworzecpod dworcemspis treści5054Przez blisko dwie ostatnie dekady górnośląskastolica kojarzona była przede wszystkim z licznymiinwestycjami drogowymi. Nic dziwnego, skorosamorząd miasta Katowice – jeszcze w latach dziewięćdziesiątych– za swój priorytet uznał gruntownąmodernizację przestarzałej już infrastruktury komunikacyjnej.Kolejei turystykaFot. Urząd Miasta KatowiceEsko– podmiejskitransportdla WasTakim hasłem Koleje Czeskie (České dráhy) kusząmieszkańców przedmieść dużych aglomeracji dokorzystania z pociągów. Rozbudowaną sieć połączeńw krajach środkowoczeskim i morawsko-śląskim możnawykorzystywać również do poruszania się w obrębiemiast.Fot. www.cd.czOgromną machiną hiszpańskich kolei, w tym również kolejami regionalnymii częścią kolei podmiejskich, zawiaduje już od ponad 70 lat Narodowa SiećKolei Hiszpańskich, czyli Renfe (La Red Nacional de los Ferrocariles Españoles),spółka skarbu państwa, jeden z najpotężniejszych monopolistów w kraju i w Europie.60Fot. Katarzyna Wolniknr 4/2012-2013

a ktualnościFot. Dominik GajdaWielu kierowcównie zwraca uwagi nato, gdzie pozostawiaswój samochód.Nieprzemyślaneparkowanie bardzoczęsto doprowadzado zatrzymania ruchutramwajów, ponieważnie zostaje zachowanywłaściwy odstęp międzyzaparkowanymsamochodema torowiskiem6NIE BLOKUJ TRAMWAJUTramwaje Śląskie oraz KZK GOPprzeprowadziły pod koniec ubiegłegoroku akcję pod tytułem „Parkujwłaściwie. Zachowaj metr odtorowiska”. Wielu kierowców niezwraca bowiem uwagi na to, gdziepozostawia swój samochód. Nieprzemyślaneparkowanie bardzoczęsto doprowadza do zatrzymaniaruchu tramwajów, ponieważ niezostaje zachowany właściwy odstępmiędzy zaparkowanym samochodema torowiskiem.Tylko w 2011 roku zanotowano155 przypadków zablokowaniatramwajom przejazdu, a więcutrudnienia dla pasażerów zdarzałysię prawie co drugi dzień. Czastakich zatrzymań wynosił średnio22 minuty. Do tego dochodziłykoszty, które ponosi kierowca źlezaparkowanego samochodu. Kosztmandatu to około 300 zł, holowaniasamochodu – około 450 zł, opłataza parking policyjny to około 30 złza dobę, obciążenie za zatrzymanieruchu tramwajowego – około 170 złza każde 5 minut. Rekordzista,który wstrzymał w zeszłym rokuruch na 78 minut, zapłacił 2600 zł.Do tego trzeba jeszcze dodać niezadowoleniepasażerów komunikacjimiejskiej, którzy nie z winyprzewoźnika nie dotrą na czas docelu. Najwięcej sytuacji, w którychtramwaje nie mogły przejechaćz powodu źle zaparkowanego samochodu,od początku 2012 rokuzanotowano w Katowicach (81),Chorzowie (12) i Sosnowcu (10).Akcja informacyjna miała za zadanieuświadomić kierowcom,jak ważne jest prawidłowe zaparkowaniesamochodu w strefie,gdzie miejsca parkingowe sązlokalizowane wzdłuż torowiskoraz poinformować, jakie skutkiniesie za sobą brak rozwagi przyparkowaniu. Była prowadzonaetapami w kolejnych miastachregionu. Pierwszy z nich obejmowałKatowice, Chorzów orazSosnowiec i trwał od 15 października2012 roku przez miesiąc.W tych miastach problem dotyczyprzede wszystkim ulic Kościuszkii Kochanowskiego w Katowicach,Wolności i Bolesława Chrobregow Chorzowie oraz Małachowskiegow Sosnowcu.Inauguracja akcji odbyła się w poniedziałek15 października na ulicyKościuszki w Katowicach. O godzinie10.50 po skręcie tramwajulinii nr 16 w tę ulicę dokonano inscenizowanegozablokowania torowiskaprzez samochód osobowy.Wybór miejsca nie był przypadkowy,ponieważ to właśnie tu dochodzido takich sytuacji najczęściej.Wszystko przebiegało tak,jak podczas realnego zatrzymaniaruchu. Motorniczy powiadomiło sytuacji dyspozytora ruchu, którywezwał patrol straży miejskiej.Na miejsce dotarła również lawetado odholowania pojazdu. Od stronyplacu Miarki zjechał tramwajzastępczy, do którego mogli przesiąśćsię pasażerowie.PIERWSZE CZYTNIKI ŚKUPUrządzenia systemu Śląskiej KartyUsług Publicznych pojawiłysię już w pierwszych autobusach.Na początku grudnia czytnikikart znajdowały się już w prawiestu pojazdach. Urządzenia nie sąjeszcze dostępne do użytku przezpasażerów. Obecnie testowanajest funkcja GPS, która posłużydo satelitarnego lokalizowaniapojazdów.Czytniki kart będą pojawiały sięstopniowo we wszystkich pojazdachkursujących na zlecenie KZKGOP. Docelowo w około 1300 pojazdachzostanie zamontowanychw przybliżeniu 4800 urządzeń.Obecnie trwają prace przy montażusieci kablowej, która umożliwizasilanie czytników oraz transferdanych do komputera pokładowego.Jest ona gotowa już w około700 pojazdach. W każdym wozieinstaluje się około stu metrów nowychkabli, które biegną zazwyczajw poręczach, a jedynie w starszychmodelach autobusów są prowadzonepod sufitem.Nowoczesne czytniki kart ŚKUP,które już za kilka miesięcy zastąpiątradycyjne kasowniki, mającechować się prostotą obsługi. Sąwyposażone w ciekłokrystalicznywyświetlacz przekazujący ważneinformacje oraz w cztery programowalneprzyciski, dzięki którympasażer będzie mógł wykonaćpodstawowe czynności związanez obsługą karty: skasować biletoraz sprawdzić i zaktualizować stankonta. Po wybraniu właściwej opcjioraz przyłożeniu karty do czytnika,w ciągu niespełna sekundy żądanainformacja zostanie przesłana dozainstalowanego w autobusie albotramwaju komputera pokładowego.Dalszą drogę z pojazdu doCentrum Przetwarzania Danychsygnał pokona już bezprzewodowoz wykorzystaniem sieci GPRS,której używa się przede wszystkimdo pakietowej transmisji danychw telefonii komórkowej. Zapewnionaprzez nią dwukierunkowałączność umożliwi błyskawicznąaktualizację danych zawartych nakarcie ŚKUP.NOWY POP NA DWORCUKolejny, czwarty, Punkt ObsługiPasażera KZK GOP uruchomionyzostał 2 stycznia 2013 rokuw pasażu katowickiego dworcaPKP. Otwarty będzie w dni roboczeod godziny 8 do 18.00, a w sobotyod 9.00 do 15.00.Punkty Obsługi Pasażerów umożliwiajązałatwienie w jednym miejscukomunikacja publiczna

a ktualnościwszystkich spraw dotyczących komunikacjimiejskiej, bez koniecznościwizyty w biurze KZK GOP.Oprócz tego na katowickim dworcudziałają jeszcze trzy PunktyObsługi Pasażerów: w Sosnowcu,Bytomiu i w Gliwicach. Możnatam nie tylko kupić bilety – w ciągłejsprzedaży znajduje się pełnaoferta biletowa KZK GOP – aletakże uzyskać informacje dotyczącefunkcjonowania komunikacji,złożyć odwołanie, skargę bądźwniosek oraz zapłacić nałożonąopłatę dodatkową (popularnie nazywaną„mandatem”).TRAMWAJ Z RODZINY TWIST10 grudnia 2012 roku podpisanazostała umowa między TramwajamiŚląskimi a firmą PojazdySzynowe Pesa Bydgoszcz SAw sprawie dostarczenia trzydziestusztuk nowych, częściowo niskopodłogowychtramwajów. Pesaw terminie 24 miesięcy od dniajej podpisania dostarczy 30 sztuknowych pojazdów spełniającychwymogi opisane w specyfikacjizamówienia. Pierwsze nowetramwaje od Pesy trafią do Chorzowaw grudniu 2013 roku.Wartość umowy przekracza 202,5mln zł brutto. Zakup nowychtramwajów to element realizacjiprojektu „Modernizacja infrastrukturytramwajowej i trolejbusowejw aglomeracji górnośląskiejwraz z infrastrukturą towarzyszącą”z współfinansowanego przez UnięEuropejską ze środków FunduszuSpójności w ramach ProgramuOperacyjnego Infrastrukturai Środowisko. W ramach realizacjitego projektu Tramwaje Śląskiewe własnym zakresie prowadząmodernizację 30 wagonów tramwajowych.Prace te prowadzone sąprzez Zakład Usługowo-Remontowyw Chorzowie – jednostkęorganizacyjną Tramwajów Śląskich.Modernizację kolejnych45 wagonów prowadzi konsorcjumModertrans Poznań Sp. z o.o.oraz MPK Łódź Sp. z o.o.Najnowszy tramwaj z rodzinyTwist Pesa Bydgoszcz przygotowałaspecjalnie z myślą o aglomeracjiśląskiej. Zastosowane w nim rozwiązaniatechniczne są wypadkowąwieloletnich doświadczeń zebranychw czasie eksploatacji pojazdówpierwszej, drugiej i trzeciej generacjioraz oczekiwań TramwajówŚląskich.Jednokierunkowy, trzyczłonowyTwist nowej generacji, z ponad73-procentowym udziałem niskiejpodłogi jest pojazdem przyjaznymdla pasażerów, dostosowanymtakże do potrzeb osób starszychi niepełnosprawnych. Poruszającysię na wózkach inwalidzkich mająułatwiony dostęp do wnętrza dziękiodpowiednio oznakowanej platformieprzy drzwiach wejściowych.Nowoczesny układ wymuszonejwentylacji zapewnia wymaganąwymianę powietrza w tramwaju.Zastosowanie siedmiu drzwi – pięciudwustrumieniowych i dwóchjednostrumieniowych – umożliwiaszybką i płynną wymianę pasażerówna przystankach.System informacji pasażerskiejoprócz tablic kierunkowych czołowychi bocznych wykorzystuje równieżwewnętrzne ekrany LCD, na którychdodatkowo emitować można zdjęcia,plansze i filmy reklamowe oraz pasekz informacjami prasowymi. Poczuciebezpieczeństwa pasażerów wzmacniarównież system zewnętrznegoi wewnętrznego monitoringu.Konstrukcja jezdna tramwajuoparta jest o cztery skrętne wózki,posiadające dwa stopnie usprężynowania,co korzystnie wpływa nazmniejszenie zużycia kół oraz torowiska,a także znacząco podnosikomfort podróżowania.Układ napędowy umożliwia odzyskiwanieenergii podczas hamowaniai jej zwrot do sieci, co obniżakoszty eksploatacji tramwaju.Istotnym atutem sterowanego mikroprocesoraminapędu jest możliwośćprzemieszczania pojazduw warunkach awaryjnych, przywykorzystaniu energii gromadzonejw specjalnych akumulatorach.Układ sterowania pojazdu umożliwiawykrywanie i likwidowaniepoślizgów występujących podczasrozruchu i hamowania, z wykorzystaniemdostępnych systemów,między innymi układu piasecznic.Klimatyzowana kabina motorniczego,wyposażona w ergonomicznypulpit sterowniczy z centralnymterminalem komputerowym, czyniten tramwaj przyjaznym także dlaobsługi. Pojazd wyposażony będziew mikroprocesorowe sterowaniei diagnostykę, obejmującąwszystkie obwody i podzespołytramwaju decydujące o bezpieczeństwiepracy wagonu, z rejestracjązdarzeń w czasie rzeczywistymi zapamiętywaniem stanów awaryjnych.Informacje potrzebne doprawidłowej obsługi pojazdu przezmotorniczego będą wyświetlanew postaci komunikatów i sygnalizacjiświetlnej na terminalu komputerowymw centralnym miejscupulpitu.7Fot. Tramwaje ŚląskieTwist nowej generacji,z ponad 73-procentowymudziałemniskiej podłogi jestpojazdem przyjaznymdla pasażerów,dostosowanym takżedo potrzeb osóbstarszych i niepełnosprawnychnr 4/2012-2013

orący tematg8Mireille Mathieu śpiewałaprzed laty: „Akropolisadieu”. Jest w tej piosenceżal i nostalgia za czymś,co jest już stracone na zawsze,a na pewno trudne do odzyskania.Pamiętne słowa „żegnaj Akropolu”skłoniły nas do refleksji, którąmożna określić mianem: „metropolisadieu”.MAREK S. SZCZEPAŃSKIProfesor zwyczajny, socjolog,kierownik Zakładu Socjologii Rozwoju,Uniwersytet Śląski w KatowicachRefleksja jest tym bardziej aktualna, jeśli wziąć poduwagę rozwój konurbacji katowickiej oraz szanse,jakie daje szeroko pojęta współpraca miast skupionychwokół stolicy województwa. Niewątpliwymzagrożeniem dla dalszych przeobrażeń takiego układujest brak rozstrzygnięć legislacyjnych, zwłaszczaw kontekście ustawy metropolitarnej, której brakhamuje, a na pewno utrudnia rozwój metropolii śląsko-zagłębiowskiej.Należy zastanowić się, jak dalejbędzie funkcjonowało megamiasto Górny Śląsk– Zagłębie, w którego przestrzeni doliczyć się możnablisko 2 milionów mieszkańców.Manuel Castells, wybitny badacz miejski, nie bezpowodu twierdził, że metropolie rządzą światem,a więc także Polską, która jest szczególnie zmotywowanado rozwoju. Już teraz wiadomo, że największemiasta, zwłaszcza ulokowane na zachód odWisły są biegunami rozwoju, ośrodkami innowacjii miejscami największego przepływu ludzi, pieniądzaoraz idei. Powstaje oczywiste w tej sytuacji pytanieo kluczowe cechy metropolii, elementy wyróżniająceje spośród innych miast. Cechy te, naszym zdaniem,spisać można w specjalnym, świeckim dekalogu.Świecki dekalog metropoliiPrezentujemy zatem dziesięć fundamentalnychcech charakteryzujących metropolię, której przypisaćmożna:Fot. pl. wikipedia.orgMetropolisadieu?1. Dbałość o wysoki poziom kapitału ludzkiegoi społecznego mieszkańców metropolii, mierzonegoich wykształceniem, zdolnością do pracy,kondycją fizyczną i dyspozycją psychiczną,umiejętnością kooperacji z innymi, zakresemspołecznego zaufania, gotowością do dialogui kompromisu, tolerancją wobec inności etnicznej,narodowej, rasowej czy wreszcie kulturowej.Ważna jest także przejrzystość transakcjibiznesowych i niski poziom korupcji oraz jejprzejawów. Wysoki poziom kapitału ludzkiegoi społecznego ułatwi rozbudowę sektora usługtradycyjnych i nowoczesnych oraz przemysłówinnowacyjnych, nastawionych również na klientówzagranicznych. Metropolie potrzebują zarównokupców, szewców, krawców, kominiarzy,jak i bankowców, informatyków, specjalistówod obrotu nieruchomościami, agentów ubezpieczeniowych,profesjonalistów świadczącychusługi medyczne, edukacyjne, turystycznei rekreacyjne.2. Zdolność do przyjmowania kapitałów i inwestycjizagranicznych, a także ekspertów z obcymipaszportami. Wymaga to sieci odpowiednichhoteli, restauracji, szkół z wykładowymi językamiobcymi, obiektów rekreacji, dobrych rozwiązańdla transportu zbiorowego i indywidualnegooraz innych miejsc społecznego skupienia, za-komunikacja publiczna

gorący tematKlasycznym przykłademmegalopolis jestnajwiększe takie skupisko,czyli BosWash(Boston – Waszyngton),liczący około55 milionów mieszkańcówi najbardziejzurbanizowanyregion wschodniegowybrzeża USAchęcających do emocjonalnego związku z miastem.Wysoki poziom identyfikacji, powiązanyz atrakcyjnością metropolii, ogranicza dysfunkcjonalne,definitywne migracje młodych mieszczano wysokich aspiracjach życiowych i profesjonalnych.Stanowi zarazem o sile i zdolnościprzyciągania do ośrodka ludzi z zewnątrz.3. Obecność firm zagranicznych, zwłaszcza wielkichkorporacji międzynarodowych, banków,instytucji naukowych oraz placówek dyplomatycznych.Nie zastępują one jednak miejsc ułatwiającychżycie codzienne stałych mieszkańcówi przybyszów, takich jak sklepy, kina, galerie czyrestauracje, ale je dopełniają.4. Możliwość eksportu miejskich i regionalnychprzedsiębiorstw, instytucji kulturalnych, artystycznych,naukowych i ich przedstawicielipoza granice metropolii, regionu czy kraju.Ugruntowuje to pozycję metropolii w układziekrajowym czy kontynentalnym i jego marketingowąreputację, ułatwiając dalszą ekspansję ekonomiczną.5. Gotowość do stałej rozbudowy zarówno tradycyjnejinfrastruktury (drogi i sieci), jak i nowoczesnejinfostruktury, umożliwiającej intensywnąkomunikację, w tym wirtualną, z zagranicąi całym światem. W nowoczesnej metropoliiznoszone zostają zatem kolejne granice w globalnejkomunikacji.6. Połączenie gęstym układem transportowym,systemem dróg i autostrad z innymi miastamii regionami; nowoczesne ośrodki Europy i światacechuje duży ruch pocztowy, telekomunikacyjnyi turystyczny. Zdecydowana większość z nichposiada w bezpośrednim zasięgu dobrze skomunikowanypasażerski port lotniczy o międzynarodowymstatusie.7. Rozbudowa centrów kongresowych i wystawienniczychoraz powierzchni biurowych o zróżnicowanymstandardzie. Organizacja imprez naukowych,wielkich wystaw czy kongresów nie tylkopromuje metropolię czy region, tworzy wokółniego przyjazny klimat i zaświadcza o przychylnościmieszczan wobec pracy intelektualnej, alestanowi również źródło poważnych wpływówfinansowych.8. Obecność siedzib środków przekazu masowegoo zasięgu krajowym czy międzynarodowym.Informacja oraz wiedza to kluczowe i drogietowary miejskich oraz regionalnych społeczeństwpoprzemysłowych, a wielkie instytucjemasowego przekazu stanowią ważny elementtransmisji i upowszechniania tych niepowtarzalnychtowarów.9. Organizacja kongresów, festiwali, imprez sportowych,naukowych, wydarzeń i happeningówartystycznych. Ulokowanie instytucji zajmującychsię relacjami zagranicznymi, o ustalonejmiędzynarodowej marce (np. kluby sportowe, zespołyartystyczne). Ważną rolę odgrywa promocjametropolii i jej dobry marketing oraz dbałośćo niepowtarzalny, łatwo rozpoznawalny w krajui na świecie, znak miasta.10. Uczestnictwo w europejskim i światowymsystemie metropolii oraz regionów, udziałw stowarzyszeniach metropolitalnych i prezentacjachdokonań miejskich. W ten sposóbbudowany jest system lobbingu wobec państwa,jego instytucji czy międzynarodowych korporacji.Tworzona jest jednocześnie sieć wspieraniawzajemnego, nie wykluczająca naturalnej rywalizacjimiędzymetropolitalnej (rywalizującawspółpraca).Światła nocą – miejskie luksferyPouczającym doświadczeniem jest prześledzeniesekwencyjnych zdjęć globu zrobionych nocą przezamerykańskich specjalistów z Narodowej AgencjiAeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (NASA). Natej luksferycznej mapie wyróżniają się w sposób widocznytrzy wielkie metropolie, a raczej megalopolis,które świecą z całych sił, światłem bynajmniejnie odbitym, a to światło nigdy nie gaśnie. Terminmegalopolis ukuto z greckich słów: megalo – wielkoi polis – miasto, i doskonale oddaje on charakterogromnych skupisk miejskich o trudnych do ustaleniagranicach, a liczących kilkanaście lub nawetkilkadziesiąt milionów mieszkańców. Klasycznym9 nr 4/2012-2013

skupienia, jest utrwalonym w zbiorowej świadomościmiejscem spotkań, kontaktów i istotnym elementemzbiorowej tożsamości. Przestrzeń publicznapełni najczęściej cztery funkcje: administracyjną(urzędy, instytucje publiczne), usługowo-handlową(banki, sklepy, hotele, restauracje, kluby, kina, teatry,punkty rzemieślnicze), rekreacyjno-sportową(boiska, stadiony, parki, skwery, ścieżki rowerowe)oraz społeczną (place, promenady). Dobra przestrzeńpubliczna integruje społecznie i ma ikonicznycharakter. Archetypowymi przestrzeniamipublicznymi w europejskim kręgu kulturowym sąhelleńska agora i bardziej rygorystycznie zorganizowanerzymskie forum. W tradycji rodzimej rolę tępełnił zazwyczaj rynek.Niepowtarzalną formą przestrzeni publicznej jestcentrum miasta czy metropolii. Każdy zamieszkałyregion, każdy tego typu mikrokosmos posiada coś, comoglibyśmy nazwać Środkiem, Centrum – miejscempar excellance świętym. Tu w centrum to, co święte,objawia się w jakiejś całościowej formie – pisałprzed laty znakomity religioznawca Mircea Eliade.Centra miast symbolizują najczęściej bogactwomieszkańców, ich ekonomiczną potęgę i politycznąpozycję. Są zatem przestrzeniami prawie świętymii stanowią przedmiot dumy mieszczan, którzy z poczuciemmisji, a nawet wyższości, pokazują przybyszomz innych ośrodków i krajów zabytki, miejscahistoryczne, ekskluzywne sklepy, eleganckie hotele,restauracje, kawiarnie czy wysmakowane galerie.Tymczasem w wielu miastach polskich – w tymtakże w Katowicach, które są stołecznym miastemwojewództwa, metropolii górnośląskiej i największymmiastem regionu – centrum dawno już przegorącytematFot. Dominik GajdaNiepowtarzalnąformą przestrzenipublicznej jestcentrum miasta czymetropolii10przykładem megalopolis jest największe takie skupisko,czyli BosWash (Boston – Waszyngton),liczący około 55 milionów mieszkańców i najbardziejzurbanizowany region wschodniego wybrzeżaUSA. Rozciąga się od Bostonu, przez Nowy York,Filadelfię aż do Waszyngtonu. Na kontynencie europejskimnie ma odpowiednika tej megalopolis,jakkolwiek miasta Północnej Anglii, Francji i krajówBeneluksu są na tej mapie równie wyraźne. Kolejnymprzykładem megamiasta jest zespół Tokio – Yokohama– Kawasaki – Osaka, liczący około 35 milionówmieszkańców. W przypadku Polski megalopolis topieśń przyszłości, nawet metropolia śląsko-zagłębiowskanie spełnia warunków. Może to i dobrze,gdyż życie w takim urbanistycznym potworze możebyć trudne, ze względu na ciągłe korki, hałas i pośpiech.W Polsce nie ma również miast globalnych(jak na przykład Bruksela, Strasburg), czyli ośrodków,które może nie są największe, jeśli chodzio liczbę mieszkańców, ale ze względu na ośrodki decyzyjnetam ulokowane mają niewątpliwy wpływ nalosy społeczeństw, państw i gospodarek świata.Metropolitalna agora,metropolitalne forumO jakości życia w metropoliach, także w metropoliigórnośląsko-zagłębiowskiej, decyduje w znacznymstopniu przestrzeń publiczna. Traktujemy jąjako szczególny przypadek przestrzeni społecznej,a zatem użytkowanej przez ludzi. Przypisać jej możnanastępujące cechy charakterystyczne: jest dostępnadla wszystkich nią zainteresowanych, otwarta,pozbawiona barier i zbiorowo użytkowana. Dobraprzestrzeń publiczna stanowi ośrodek społecznegokomunikacja publiczna

gorący tematFot. pl.wikipedia.orgstało pełnić swoją rolę i zastąpione zostało przezskrzyżowania głównych traktów tramwajowychoraz ważniejszych dróg wewnątrzmiejskich. Takiecentrum nie może być przedmiotem dumy, stanowiraczej powód do zawstydzenia i zakłopotania jegoużytkowników.Obiekt pożądaniaCentralna przestrzeń publiczna jest cenna z dwóchprzynajmniej powodów. Po pierwsze, jest zazwyczajnajdroższa w mieście i metropolii, a po wtóre– cieszy się wysokim prestiżem i ma znaczeniesymboliczne. Nic zatem dziwnego, że stanowidobro cenne i rzadkie, czyli takie, na które popytjest bardzo duży, ale podaż ograniczona. Tasytuacja centralnej przestrzeni publicznej i przestrzenipublicznej w ogóle sprawia, że dość częstopodejmowane są próby jej zawłaszczania, a tymsamym ograniczania społecznego akcesu. Ulokowanieinstytucji w takiej przestrzeni oznaczabowiem, że jej użytkownik jest dobrze sytuowanyfinansowo, zazwyczaj wpisany w establishmenti wysoko ulokowany w instytucjonalnej hierarchii.Esencją przestrzeni centralnej Katowic jest Rynek,a w nim przecięcia głównych arterii komunikacyjnychi kilkadziesiąt sklepów oraz ważnych instytucjiumieszczonych w ich pobliżu. Jednak zwielokrotnionyruch, jaki tam panuje, skutecznie dezorganizujeto osobliwe centrum i utrudnia poruszanie sięw jego przestrzeni. Nic zatem dziwnego, iż władzemiejskie od prawie dwóch dekad rozważają zasadnicząprzebudowę tego obszaru. Jej pomysłodawcyznaleźli się w niezwykle korzystnej sytuacji społeczneji psychologicznej. Z wypowiedzi katowiczanwyłania się wyraźnie przyzwolenie na tego typuprzedsięwzięcie, zgoda na ponoszenie nieodzownychkosztów i pokora wobec czasowych utrudnieńzwiązanych z przebudową, jeśli ta oznaczać będzietrwałą poprawę funkcjonowania katowickiego centrum.Taka zgoda i społeczna permisja nie są zjawiskiemczęstym, a zbiorowa cierpliwość dana razna zawsze.Łady i niełady miejskieOcena miejsca i zajmowanej przez człowieka pozycjiekologicznej prowadzi nie tylko do powstawaniastereotypów przestrzeni dobrych i złych, ale równieżdo wzmocnienia poczucia relatywnego uprzywilejowanialub upośledzenia. I w tych przypadkach dośćpowszechne jest mitologizowanie pewnych miejsci przestrzeni ze względu na zajmujące je jednostkii grupy społeczne, z uwagi na walory urbanistyczno-architektonicznei środowiskowe. Charakterystycznaprzy tym jest skłonność do niedostrzeganiapewnych mankamentów zajmowanego miejscai najbliższej przestrzeni publicznej, o ile są one w jakimśprzynajmniej stopniu rekompensowane przezwyimaginowane bądź rzeczywiste pozytywy.Ocena przestrzeni publicznej wiąże się z pięciomapodstawowymi formami ładu weń wpisanymi:• ład urbanistyczno-architektoniczny jest związanyz kompozycyjną zwartością przestrzeni, jej czytelnościąi logiką, ulokowaniem domów, ich kształtemi wielkością, usytuowaniem terenów zielonych,sklepów, punktów usługowych, obiektówmałej architektury, przebiegiem dróg i ścieżek;• ład funkcjonalny wiąże się z kolei z waloramiużytkowymi przestrzeni, z nasyceniem w punktyKolejnym przykłademmegamiastajest zespół Tokio –Yokohama – Kawasaki– Osaka, liczącyokoło 35 milionówmieszkańców11 nr 4/2012-2013

„podłodze” przestrzeni publicznej, czyli wszelkichkoniecznych elementach, które pozwalają w danymmiejscu swobodnie funkcjonować – kosze na śmieci,ławki, mała architektura, oświetlenie, woda, zieleń,dobra posadzka miejska. Po wtóre, eksponujeinfrastrukturę przestrzeni publicznej nadającą jejokreślone, czytelne i dobrze przestrzennie oraz społecznieuzasadnione funkcje. Po trzecie, wskazujena tożsamość przestrzeni publicznej i jej kluczowewymiary: identyfikację, czyli możliwość rozpoznaniamiejsca, jego funkcji, nazywania go; charakter –określający, jaka to jest przestrzeń, które elementy sądla niej zasadnicze i, last but not least utożsamienie,czyli możliwość identyfikowania się z określonymmiejscem czy jego częścią. Czwartym elementemw ocenie jakości przestrzeni publicznej jest jej estetyka,czyli dbałość o jej spójność i czytelność orazwysoką jakość, przykładanie wagi do detalu, wizja,dobra urbanistyka i udana architektura. Istotny jestw tym przypadku nacisk na różne elementy zmysłowe– kolor, formę, materiał, zapach, smak czyprzestrzenną fonosferę. I w końcu czynnik ludzki,nie ma bowiem przestrzeni publicznej bez ludzi.Na jakość przestrzeni publicznej miast górnośląskichi metropolii wpływ mają liczne czynniki.W pierwszej kolejności trzeba wspomnieć o historycznychuwarunkowaniach wytwarzania tej przestrzeni.W znacznym stopniu teraźniejszość przestrzenipublicznej jest rezultatem odległych w czasieprzedsięwzięć. Pryncypialne obszary wielu śląskichmiast powstały w minionych stuleciach, a realny sogorącytematFot. Dominik GajdaTermin mieszczaństwoodnosi się dogrupy ludzi trwalei od pokoleńzamieszkującychw mieście, zajmującychkonkretne miejscew jego przestrzenioraz związanychprofesjonalniez instytucjami,firmami pracującymiw granicach miasta12usługowe, sklepy, kluby, kawiarnie, ogródki piwne,ośrodki zdrowia, żłobki, przedszkola, placezabaw dla dzieci, szkoły;• ład estetyczny (inaczej mówiąc uroda przestrzenipublicznej) zależy od szaty informacyjnej (szyldy,neony, reklamy), czystości i schludności, barwności,symboliki ułatwiającej orientację i sprawneporuszanie;• ład psychospołeczny oparty jest na sieci stosunkówspołecznych i interakcji zachodzącychw przestrzeni publicznej;• ład ekologiczny odnosi się do wartości środowiskanaturalnego przestrzeni publicznej.Można zatem przyjąć, że najistotniejszą wartościąładu urbanistyczno-architektonicznego jest zwartośćkompozycji i czytelność rozwiązań architektonicznychw przestrzeni publicznej; ładu funkcjonalnego– wygoda użytkowania przestrzeni, dobrzezorganizowany transport zbiorowy i indywidualny;ładu estetycznego – uroda miejsca i przestrzeni;ładu społecznego – więzi społeczne, a także jednostkowai zbiorowa identyfikacja z przestrzenią;a ładu ekologicznego – czyste środowisko naturalneprzestrzeni publicznej.Mój jest ten kawałek podłogiNieco inaczej o walorach przestrzeni publicznejpisze warszawska badaczka – Elżbieta Anna Sekuła1 . Zakłada ona, że o jakości przestrzeni publicznejdecyduje pięć podstawowych elementów.Po pierwsze, wspomina o ramie lub metaforycznejkomunikacja publiczna

gorący tematFot. pl.wikipedia.orgcjalizm w istotnym stopniu je zdeformował. Wówczasi dzisiaj pojęcie dobra wspólnego było słabo zakorzenionew społecznej świadomości, choć idea tegodobra jest elementarnym wymogiem społeczeństwaobywatelskiego. To zaś skutkowało dramatem wspólnegopastwiska, polegającym na nieszanowaniu dóbrnależących do skarbu państwa, gminy lub miasta, czyliw społecznym odbiorze – do nikogo. Bardzo istotnywpływ na jakość przestrzeni publicznych ma skromnawarstwa mieszczaństwa, które nie powinno być mylonez grupą mieszkańców miasta.Ci piękni mieszczanieTermin mieszczaństwo odnosi się do grupy ludzitrwale i od pokoleń zamieszkujących w mieście,zajmujących konkretne miejsce w jego przestrzenioraz związanych profesjonalnie z instytucjami, firmamipracującymi w granicach miasta. Obecnośćmieszczaństwa i klasy średniej wpływa na sposobyużytkowania przestrzeni publicznej. Odrębną kwestiąjest uczestnictwo w kulturze, styl i sposób życia,które powodują, że mieszkańcy opuszczają swojemieszkania, poszukując punktów gastronomicznych,galerii, wytchnienia na placach i w parkachlub zaszywają się w przestrzeni mieszkania. Na losyprzestrzeni publicznej wpływ ma też jakość władzlokalnych i regionalnych, ich projekcje dotyczącefunkcjonowania miasta i jego mieszkańców. Częstozdarza się, że projekcje te ujawniają się zwłaszczaw okresach przedwyborczych. Tymczasem kształtowanieprzestrzeni publicznej to proces długotrwałyi w żadnym stopniu nie powinien być korelowanyz fluktuacjami elekcyjnymi. Prezydenci wielu śląskichmiast eksponują raczej rolę twardej infrastruktury,takiej choćby jak kanalizacja, która jestmiejskim standardem pierwszych dekad dwudziestegostulecia, niźli dobrze ukształtowaną przestrzeńpubliczną. Często też na losy przestrzenipublicznych wpływ ma interes indywidualny, a niezbiorowy i społeczny. W świadomości wielu dysponentówprzestrzeni publicznych tkwi też przekonanie,że wolny rynek rozstrzygnie o ich jakościi ingerencja zewnętrzna jest zgoła niepotrzebna.I wreszcie, niski poziom społecznej partycypacjiw polskich i śląskich miastach przesądza o jakościprzestrzeni publicznych. Wystarczy wspomnieć, żez każdych stu dorosłych Polaków jedenaście zrobiłocokolwiek prometejskiego i prospołecznego, lokującswoje działania w szkole, do której uczęszczają dziecilub wnuki, parafii, w której się modlą, lub wspólnociemieszkaniowej, którą tworzą. Brakuje tradycjiw dbałości o jakość publicznej przestrzeni i lokowanew niej aktywności. Zgoła odrębną sprawą jestkwestia nakładów finansowych na taką przestrzeńoraz kompetencje ludzi zawodowo ją kształtujących.Transport metropolitalnyPrzyjmuje się, że w przypadku metropolii śląskozagłębiowskiejelementami tworzącymi transportzbiorowy są: kolej, autobus, tramwaj i samolot.Sprawne działanie komunikacji miejskiej jestwarunkiem rozwoju poszczególnych miast, jakTermin megalopolisukuto z greckichsłów: megalo – wielkoi polis – miasto,i doskonale oddajeon charakter ogromnychskupisk miejskicho trudnych doustalenia granicach,a liczących kilkanaścielub nawet kilkadziesiątmilionówmieszkańców13 nr 4/2012-2013

gorący tematFot. Dominik GajdaPrzyjmuje się, żew przypadku metropoliiśląsko-zagłębiowskiejelementami tworzącymitransport zbiorowysą: kolej, autobus,tramwaj i samolot.Sprawne działaniekomunikacji miejskiejjest warunkiem rozwojuposzczególnych miast,jak i całego obszaru.Metropolie zwykło sięokreślać jako siećprzepływów, stądniebagatelne znaczeniezarówno siecitelekomunikacyjnej,jak i infrastrukturykomunikacyjnej. 14i całego obszaru. Metropolie zwykło się określać jakosieć przepływów, stąd niebagatelne znaczenie zarównosieci telekomunikacyjnej, jak i infrastrukturykomunikacyjnej. Dobrze skomunikowana metropoliato metropolia efektywnie działająca. Aby możnabyło mówić o tej efektywności, spełnione powinnobyć kilka warunków. Po pierwsze, łatwy i szybkitransport z międzynarodowego portu lotniczegodo centrum metropolii. Z tym wiąże się koniecznośćbudowy dobrej i szybkiej trasy dojazdowej,a także stworzenie sprawnie działającej, szybkiej,często kursującej linii łączącej lotnisko z centralnymipunktami metropolii. Po drugie, rozbudowanasieć połączeń (autobusowych, kolejowych, tramwajowych)na całym obszarze metropolii, na jej krańcachi peryferiach, a nie tylko w centrum. Po trzecie,efektywna rozbudowa infrastruktury drogowej, pozwalającana wytyczenie bus-pasów, centrów przesiadkowychi dworców. Po czwarte, jednolity systemdokonywania opłat za przejazd na terenie całej metropolii,wszystkimi środkami transportu zbiorowego.A co za tym idzie, stworzenie spójnego i szerokodostępnego sytemu płatności za przejazdy – automatówbiletowych w autobusach i na przystankachoraz kart elektronicznych zastępujących tradycyjnebilety. Tak, aby gorączkowe poszukiwanie czynnegokiosku prowadzącego sprzedaż biletów było pieśniąprzeszłości. Po szóste, elektroniczny system monitorowaniatras autobusów i tramwajów, tak aby pasażerowiemogli na bieżąco sprawdzać informacjeo opóźnieniach oraz korkach i nie tracili czasu. Posiódme, spójny elektroniczny system wyszukującynajkorzystniejsze połączenia i biorący pod uwagęwszystkie istniejące elementy komunikacji publicznejpomiędzy poszczególnymi miastami metropolii.Niektóre z powyższych założeń są w trakcierealizacji lub od lat w planach; inne funkcjonują narazie częściowo, ewentualnie tylko w niektórychmiastach. Żeby można było mówić o metropoliiz prawdziwego zdarzenia, muszą zajść istotne zmianyw sferze komunikacji publicznej.Konfucjusz na zakończeniePrzestrzeń publiczna miast górnośląskich jestprzedmiotem ostrych i spektakularnych medialniesporów. Jednym z takich epizodów był list otwarty RobertaKoniecznego, utalentowanego architekta młodszegopokolenia, który jednoznacznie sugerował, żeprezydent Katowic powinien odejść z urzędu. Kluczowympowodem tej ekskluzji ma być niska dbałośćurzędnika o jakość przestrzeni Katowic i jej ważnychelementów, a zwłaszcza dworca PKP, Spodkaczy historycznej hali targowej. Już teraz wiadomo,ze zarzut dotyczący jakości dworca PKP ma historycznycharakter, zwłaszcza po gruntownej restauracjiobiektu. Nie podejmując się oceny zarzutówkolejnych, trzeba jednak stwierdzić, że przestrzeństołecznego miasta metropolii jest ukształtowananieadekwatnie do wagi Katowic oraz dwumilionowejmetropolii Górnego Śląska i Zagłębia. Bliskiejest nam wszakże zdanie Konfucjusza, którymawiał podobno: lepiej zapalić najskromniejszychoćby ogarek, aniżeli przeklinać ciemności. WspółpracaKarolina Wojtasik1 E.A. Sekuła: Szkic o przestrzeni publicznej i jej jakości, materiałniepublikowany, udostępniony przez autorkę.komunikacja publiczna

Kto by pomyślał? Czy tow ogóle jest możliwe?Przecież jeszcze kilka lattemu nie wyobrażaliśmy sobie,że polskie produkty mogą z powodzeniemskutecznie zaistniećna krajowym, ba – nawet na międzynarodowymwolnym rynkuusług komunikacji miejskiej.Fot. man-mn.comgorący tematMAREK SIECZKOWSKIEkspert ds. public relationsw transporcie publicznymDobre– bo naszePrzyzwyczajeni przez wiele lat do autobusów markiIkarus czy tramwajów chorzowskiego Konstaluz niecierpliwością czekaliśmy na zachodnie pojazdy.Czy słusznie? Okazuje się, że polskie produktymogą jednak zawojować rynek. Kto nie słyszało ostatnim kontrakcie bydgoskiej PESY, której pociągibędą jeździć wkrótce po niemieckich torach?A sukcesy Solarisa, którego autobusy zawojowałyświatowe rynki? Przyjrzyjmy się zatem polskimproduktom dokładniej – autobusom, trolejbusom,tramwajom i pociągom, o których z dumą możemypowiedzieć, że są „nasze”.Komunikacja zmienia obliczeKomunikacja miejska zmienia swoje oblicze, to fakt.Na ulicach pojawiają się coraz częściej nowoczesneautobusy, w których klimatyzacja czy udogodnieniadla osób niepełnosprawnych (tak zwana „niskapodłoga”) stały się standardem. Na tory wyjeżdżająergonomiczne tramwaje, które cicho i szybko,w połączeniu z systemem sterowania ruchem, dowożąnas do celu podróży. W Warszawie powstajedruga linia metra, dzięki czemu stolica pod względemkręgosłupa komunikacyjnego próbuje dogonićeuropejskie metropolie. Transport szynowy przeżywaodrodzenie – kolej coraz bardziej wpisuje sięw system komunikacyjny polskich miast. Co skłoniłowłodarzy do postawienia na komunikację miejską?Bez wątpienia zalety zbiorowego transportu pasażerskiegosą coraz bardziej odczuwalne i doceniane. Nikogojuż nie trzeba przekonywać do tego, że jednympojazdem komunikacji miejskiej jednorazowo możnaprzewieźć dziesiątki, jeżeli nie setki osób. Przekładającto na zajętość terenu, emisję CO 2 , a więc na aspektyekologiczne, okazuje się, że pociągi, tramwaje i autobusysą najefektywniejszym sposobem przemieszczaniasię. Biorąc pod uwagę wzrost liczby ludnościw miastach, a więc coraz większe zatłoczenie naulicach, trzeba szukać rozwiązań zapobiegającychzakorkowywaniu się poszczególnych aglomeracji.Co więcej, systemy transportu publicznego musząsię przecież rozrastać, aby sprostać zapotrzebowaniumieszkańców. Niewątpliwie, inwestycje w komunikacjęmiejską nabrały tempa pod wpływemfunduszy Unii Europejskiej, jak również ogłoszeniamiejsca rozgrywek Mistrzostw Europy w piłce nożnej2012, o czym mogliśmy przeczytać w poprzednimnumerze „Komunikacji Publicznej”.Otwartość miast na zmiany w komunikacji miejskiejprzyczyniła się do zwiększenia zainteresowaniatym rynkiem największych firm, producentówpociągów, tramwajów i autobusów, jak równieżprzedsiębiorstw zajmujących się modernizacją infrastruktury.A warto podkreślić, że nie jest to małyrynek. Skoro w samej Warszawie jest prawie 1500autobusów i blisko 200 tramwajów, to nietrudnowyobrazić sobie wartości kontraktów, o jakie możnarywalizować. A weźmy pod uwagę, że tylko w Polsceliczba miast obsługiwanych przez komunikacjęmiejską wynosi około 265. Jest więc o co walczyć.A poza granicami?PESA – kontrakt stulecia w Warszawie,kontrakt życia w NiemczechKto wie, że historia PESY sięga aż 1851 roku?A kto ma świadomość, że PESA jeszcze kilkanaścielat temu była kolejowym zapleczem technicznymo nazwie Zakłady Napraw Taboru Kolejowego w Bydgoszczy?Tak, jeszcze nie tak dawno spółce, będącejw strukturach Polskich Kolei Państwowych, groziłobankructwo. Dziś ta sama firma jest nie tylko czołowymdostawcą taboru tramwajowego i kolejowegow Polsce, ale również na całym świecie. Przyjrzyjmysię zatem, jak osiągnęła ona światowy sukces…15 nr 4/2012-2013

gorący tematEuropejski producentpociągów równieżrozpoczął produkcjępojazdów w Polsce.W 2007 roku w wydzierżawionejod PKP halimontażowej rozpoczynasię produkcjapociągów FLIRT, którew ramach pierwszegozlecenia otrzymanegoz Polski jeżdżą jużw barwach Kolei Mazowieckich.Pierwszekontrakty oznaczałykonieczność wybudowania14 pociągówFLIRT (10 dla Mazowszai 4 dla Śląska).Zakład w Siedlcachzostał więc stworzonyz myślą o lokalnymrynku, jednak ze względuna brak kolejnychzamówień fabrykaprodukuje pojazdyrównież dla klientówspoza regionu. Do tejpory powstało tam71 pociągów.Fot. Stadler PolskaFot. Stadler Polska16Najbardziej przełomowe zmiany nastąpiły w 2001roku. Wtedy to firma stała się podmiotem prywatnym.Wtedy to rozpoczęto również budowę autobususzynowego o nazwie „Partner”. To właśnie najego bazie powstała później cała seria różnych konstrukcji.Wtedy to wreszcie zmieniono nazwę nadzisiejszą. Trzy lata trzeba było czekać na pierwszeefekty. W 2004 roku spółka dostarczyła pierwszyszerokotorowy autobus szynowy dla kolei ukraińskich.W tym samym czasie spółka wyprodukowałapierwszy skład dla warszawskiej WKD (EZT EN95).Kolejny rok to zwycięstwo w przetargu na dostawęnowych tramwajów dla Elbląga. W 2009 roku kolejnyprzełom – polska spółka wygrywa największyprzetarg na dostawę nowoczesnych tramwajóww Europie. Dzięki temu 186 nowych, niskopodłogowychi klimatyzowanych pojazdów typu SWINGsukcesywnie wjeżdża już na stołeczne tory. Nowoczesnei ekologiczne pojazdy mają możliwość rekuperacjienergii, a więc odzyskiwania jej podczashamowania. Dzięki rozwiązaniom wprowadzonymprzez polskich inżynierów tramwaj ten ma równieżmożliwość przemieszczania się nawet bez zasilaniaz trakcji elektrycznej. W 2013 roku będzie kompletna stołecznych torach, wszystkie będą obsługiwaćpasażerów w Warszawie. Kontrakt opiewa na niebotycznąwręcz kwotę – 1,5 mld zł.Największym kontraktem bydgoskiej PESY jestjednak dostawa pociągów dla niemieckich koleiDeutshe Bahn. Nie tak dawno, bo we wrześniu 2012roku, podczas międzynarodowych targów transportowychInnotrans w Berlinie polska spółka zawarłaswoją największą transakcję, zlecenie nie mająceprecedensu w historii polskiej gospodarki. Wartośćpodpisanej umowy może wynieść nawet 1,2 mldeuro. Ramowe porozumienie zakłada dostawę do120 jedno- i dwuczłonowych pojazdów mogącychrozwijać prędkość do 120 km/h oraz jedno-, dwuitrzyczłonowych pociągów, które mogą jeździćo 20 km/h szybciej. Umowa obowiązuje do grudnia2018 roku (z możliwością przedłużenia o dwa lata)i jeżeli strona niemiecka zdecyduje się na zakuptaboru przewidzianego w umowie, to na niemieckietory wyjedzie 470 pociągów typu „Link”. PESAkomunikacja publiczna

Dziś Solaris to czołowy producent autobusów, trolejbusówi tramwajów, znany i ceniony w całej Europie.Od momentu uruchomienia produkcji w 1996roku firma wyprodukowała ponad 8000 pojazdów,które jeżdżą po drogach 24 krajów, między innymi:Polski, Austrii, Czech, Danii, Estonii, Grecji, Francji,Hiszpanii, Niemiec, Norwegii, Portugalii, Szwajcarii,Szwecji czy nawet… Zjednoczonych EmiratówArabskich. Jednym z większych kontraktów byładostawa w 2005 roku 130 przegubowych autobusów(Solaris Urbino 18) do Berlina w ramach zwycięskiegoprzetargu, który był największym tego typuw całej Europie w 2004 roku. Tym samym polskafirma stała się największym zagranicznym dostawcąautobusów w Niemczech! O wyborze zadecydowaławysoka jakość produktów, niebotyczna niezawodność,o współczynniku sięgającym 99-100 procentekonomiczność i konkurencyjna cena. Co ciekawe,wszystkie pojazdy wyposażono w „berliński pakiet”,czyli klimatyzację całej przestrzeni pasażerskiej,dwie ręcznie odchylane rampy przy pierwszychi drugich drzwiach, lodówkę dla kierowcy autobusu,elektroniczny system informacji pasażerskiej,system wideomonitoringu przestrzeni pasażerskieji wiele innych udogodnień.Mało kto wie, ale to właśnie producent z Bolechowapod Poznaniem, jako pierwszy w Europie, zaproponowałklientom niskopodłogowy autobus miejskiz seryjnie produkowanym napędem hybrydowym.Napęd ten to połączenie technologii tradycyjnegosilnika spalinowego Diesla z silnikami elektrycznygorącytematFot. www.pesa.plwchodzi więc na prestiżowy niemiecki rynek dostarczającpojazdy „Link” dla największego niemieckiegoprzewoźnika Deutsche Bahn Regio AG.Solaris – czyli Polak potrafi!Kto nie zna zielonego jamnika? To znak rozpoznawczynajwiększego polskiego producenta pojazdówdla komunikacji miejskiej. Zielony jamnik jest długijak autobus, ma krótkie łapki jak niskopodłogowypojazd, niewiele je, więc powoduje oszczędności napaliwie oraz jest zielony… tak jak ekologiczny jestSolaris. Pomysłodawczyni znaku, Solange Olszewska,mówi jeszcze o wierności zielonego jamnika,podkreślając rolę utrzymywania pozytywnych relacjiz klientami w biznesie.To właśnie m.in. dzięki tym cechom Solaris jestdziś najlepszym przykładem na to, że polskie firmyskutecznie konkurują z największymi graczami narynku komunikacji miejskiej. Jeszcze kilka lat temuSolaris Bus & Coach była rodzinnym przedsięwzięciem,przedstawicielem niemieckiej marki Neoplanw Polsce. Przełomowym momentem wpływającymna dzisiejszy obraz firmy był rok 1995. To właśniewtedy Krzysztof Olszewski, właściciel firmy, stanąłdo przetargu na dostawę niskopodłogowych autobusówmiejskich do Poznania. Okazało się, że zostałzwycięzcą, a więc dostawcą 72 pojazdów. Aby zrealizowaćzamówienie wystarczyło jedynie… zbudowaćzakład produkcyjny w okolicach Poznania.To przesądziło o dalszych losach i umiejscowieniufirmy.Otwartość miast nazmiany w komunikacjimiejskiejprzyczyniła się dozwiększenia zainteresowaniatym rynkiemnajwiększych firm,producentów pociągów,tramwajówi autobusów, jakrównież przedsiębiorstwzajmującychsię modernizacjąinfrastruktury17nr 4/2012-2013

gorący tematFot. Solaris Bus & CoachKomunikacja miejskazmienia swojeoblicze, to fakt.Na ulicach pojawiająsię coraz częściej nowoczesneautobusy,w których klimatyzacjaczy udogodnieniadla osób niepełnosprawnych(tak zwana„niska podłoga”)stały się standardemmi. Korzyści są bardzo odczuwalne: zmniejszeniezużycia paliwa od 15 do 30 procent, redukcja emisjiszkodliwych gazów oraz mniejszy hałas na zewnątrzi wewnątrz pojazdu, co ma niebagatelne znaczeniedla komfortu podróżowania. Co więcej, autobustaki hamuje silnikami elektrycznymi, pracującymiw tym czasie jako generatory prądu, dzięki czemuenergia powstająca podczas hamowania jest magazynowanaw specjalnych bateriach, a autobus wymagarzadszej wymiany tarcz i okładzin hamulcowych.Od dnia premiery w 2006 roku przewoźnicyz pięciu państw: Francji, Niemiec, Norwegii, Szwajcariii Polski zamówili już 85 tego typu pojazdów.W 2009 roku Solaris postanowił wejść na nowyrynek. Mając doświadczenie w produkcji autobusówi trolejbusów firma postanowiła wybudowaćtramwaj! Oficjalna inauguracja odbyła się podczasmiędzynarodowych targów TRAKO w Gdańsku.Pierwszy chętny – MPK w Poznaniu – zamówił45 niskopodłogowych wagonów. Czy Solaris podbijerównież serca klientów z branży transportu szynowego?Czy kolejnym krokiem będą pociągi?na ulice Poznania. Kontrakt ten był bezpośredniąprzyczyną decyzji koncernu MAN o uruchomieniufabryki autobusów w Tarnowie Podgórnym pod Poznaniemw 1997 roku. Pierwsze autobusy zjechałyz linii produkcyjnej już rok później. Dziś wytwarzanieich przebiega dwuetapowo: szkielety i elementypodwozia powstają w zakładach w Starachowicach,a w Poznaniu wykonuje się montaż końcowy. Do tejpory w ten sposób powstało 12 tysięcy pojazdów.Największy kontrakt MAN-a w Polsce obejmował100 niskopodłogowych autobusów przegubowychdla Warszawy, po wygraniu przetargu w 2001 roku.Koncern zamierza kontynuować walkę o polskiegoklienta, z nadzieją patrzy również na wschodnierynki. Obecnie rozwija paletę produkowanychw polskich fabrykach MAN autobusów, w którychoprócz pojazdów o długości: 10,5; 12; 13,8; 14,8; 18i 18,75 metra wykonywane są także pojazdy z napędemCNG w wersjach podmiejskich i wykonanewedług specjalnych zamówień. Być może wkrótcebędą produkowane tu pojazdy spełniające normyEuro6.18MAN podejmuje rękawicęi także buduje się pod PoznaniemOkazuje się, że nie tylko polskie firmy zdobywająkrajowe i zagraniczne rynki komunikacji miejskiej.Polscy przewoźnicy, gminy i miasta są równiełakomym kąskiem dla międzynarodowych potentatów.Przykładem jest firma MAN. Pierwszeautobusy dla polskich klientów firma dostarczyław 1995 roku. 50 niskopodłogowych pojazdów trafiaStadler wygrywa przetargidla Kolei MazowieckichCzołowy europejski producent pociągów równieżrozpoczął produkcję pojazdów w Polsce. W 2007roku w wydzierżawionej od PKP hali montażowejrozpoczyna się produkcja pociągów FLIRT, którew ramach pierwszego zlecenia otrzymanego z Polskijeżdżą już w barwach Kolei Mazowieckich. Pierwszekontrakty oznaczały konieczność wybudowaniakomunikacja publiczna

gorący tematFot. Stadler Polska14 pociągów FLIRT (10 dla Mazowsza i 4 dla Śląska).Zakład w Siedlcach został więc stworzonyz myślą o lokalnym rynku, jednak ze względu nabrak kolejnych zamówień fabryka produkuje pojazdyrównież dla klientów spoza regionu. Do tej porypowstało tam 71 pociągów, a w chwili obecnej budowanesą przegubowe zespoły trakcyjne GTW dlaholenderskich przewoźników Arria Netherlandsi Connexxion SAN oraz dla włoskiego Sistemi Territoriali,jak również pociągi FLIRT o podwyższonymstandardzie dla czeskiego LEO Express czyszerokotorowe dla estońskiego Eletriraudtee.Wagony dla drugiej linii metradostarczy Siemens35 pociągów (210 wagonów) dla drugiej linii warszawskiegometra to bardzo prestiżowy kontrakt.W szranki stanęli więc czołowi dostawcy pojazdówz całego świata, łącznie z Rosjanami i Francuzami,którzy obsługują już pierwszą trasę podziemnejkolejki. Zwycięzcą został Siemens. Choć pierwszedziesięć składów produkowane jest w wiedeńskimoddziale koncernu, to większość pojazdów powstaniejednak w halach Newagu w Nowym Sączu. Będąto sześciomodułowe, jednoprzestrzenne (nowośćw warszawskim metrze) składy, w których zastosowanocztery pary drzwi o szerokości 1400 mm,umieszczone, jak w dotychczas stosowanych, równoleglepo obu stronach wagonu.Choć druga linia metra w Warszawie wciąż jestw budowie i nieustannie spotyka przeszkody na swojejdrodze, to pasażerowie nowe pociągi Siemensazobaczą już pod koniec 2012 roku. Z zaplanowanejpuli pojazdów piętnaście składów przeznaczonychzostanie do wzmocnienia pierwszej linii. DziękiSiemensowi Warszawa będzie pierwszym miastemna świecie, które będzie oferować pasażerom komunikacjimiejskiej podróż wagonami Inspiro. To podwzględem zużycia energii jedna z najnowocześniejszychkonstrukcji metra na świecie. Jej koncepcjabazuje na integracji lekkich materiałów, z którychprodukowane są dziś wagony z nowoczesną technologiąnapędową. Pozwala to nie tylko zaoszczędzićenergię, ale również po okresie eksploatacji w całościpoddać zastosowane materiały procesowi recyklingu.Coraz lepiejPomimo coraz większego kryzysu gospodarczegow Europie komunikacja miejska rozwija się corazlepiej. Nic dziwnego, że rynek ten staje się arenąwalki międzynarodowych koncernów. Niezmierniecieszy fakt, że polskie przedsiębiorstwa skuteczniewalczą nawet z największymi dostawcami.Sukcesy Solarisa czy PESY, jak również innychfirm, są dowodem na to, że w Polsce potrafimyprodukować nowoczesne, ekologiczne, niezawodnei tanie pojazdy komunikacji miejskiej. Co więcej,nasz rynek jest na tyle atrakcyjny, że przyciągaduże koncerny, które właśnie w Polsce postanawiająrozpocząć produkcję. Ale najważniejsze jestto, że obraz komunikacji miejskiej się zmienia,a standard oferowanych usług jest coraz wyższy.Dzięki temu, my, pasażerowie możemy szybcieji wygodniej dojechać w upatrzone miejsca. Okazuje się, że nietylko polskie firmyzdobywają krajowei zagranicznerynki komunikacjimiejskiej. Polscyprzewoźnicy, gminyi miasta są równie łakomymkąskiem dlamiędzynarodowychpotentatów19nr 4/2012-2013

nalizy i opinieArtykuł recenzowanya20StreszczeniePrzyjęcie zasad orientacji marketingowej stwarza transportowi publicznemu wiele możliwości, ale i nakładawiele zadań do realizacji na rynku. Zarządzający firmą nieustannie muszą zabiegać o to, aby pasażer byłzadowolony z użytkowania oferowanej na rynku usługi, dążyć do podnoszenia jego satysfakcji oraz pozostaćotwarci na jego uwagi i sugestie. Firma oferująca usługi transportu publicznego, która jest zorientowanamarketingowo, koordynuje swe działania oraz prace poszczególnych sfer działalności, co jest związanez prowadzeniem wewnętrznego marketingu (zatrudnianie odpowiednich pracowników – w szczególnościkierowców, szkolenie ich oraz motywowanie, tak aby mogli działać jak najlepiej dla pasażera). Wszyscypracownicy muszą być świadomi, że pasażer jest dla firmy najważniejszy, ponieważ jest podstawą jejegzystencji i sukcesu na rynku.SummaryThe implementation of the principles of marketing orientation brings many opportunities for publictransport, but also imposes a number of tasks to carry out in the market. The Company must continuallyaspire to pleased the passenger with the services offered on the market, improvement this satisfaction andbe open to their comments and suggestions. The company which offers public transport services and usesmarketing, must coordinate their main tasks and the work of the various spheres of activity, which is relatedto the conduct of internal marketing (hiring appropriate staff - particularly drivers, training and motivatingthem so that they can work better for the passenger). All employees must be aware that the passengeris the most important person in the company, because it is the basis for its existence and success in themarket.SŁAWOMIR SMYCZEKProfesor nadzwyczajnyw Katedrze Badań Konsumpcji,Uniwersytet Ekonomicznyw KatowicachTransport publicznyPodmioty gospodarcze oferujące usługi transportupublicznego funkcjonują obecnie w zmiennychi bardzo trudno przewidywalnych warunkach.Stają one zatem przed koniecznością podejmowaniaróżnorodnych działań w zakresie stabilizacjioraz utrwalenia swojej pozycji rynkowej. Jednymz najbardziej efektywnych sposobów na budowaniestabilnej pozycji na rynku jest kreowanie lojalnościklienta poprzez dostarczanie mu oczekiwanychprzez niego wartości. Konieczne zatem stajesię opracowanie odpowiedniej strategii działania,opartej na dostarczaniu wartości dla klienta.jako źródłowartości dla pasażeraWartość dla pasażeraPróbując określić, czym jest wartość dla pasażera,należy odwołać się do pojęcia użyteczności samejusługi transportu publicznego. Wartością w tymprzypadku jest dokonana przez pasażera ogólnaocena użyteczności usługi, oparta na sposobie postrzeganiatego, co otrzymane, w stosunku do tego,co jest dane. Wartość dla pasażera jest subiektywnai różnie postrzegana, cena jest istotnym kryterium,ale niejednakowo oddziałuje na poszczególnych pasażerów,a dobrze opracowany rozkład jazdy czy siećpołączeń może być istotnym czynnikiem wpływającymna postrzeganą wartość usług transportowych.Co więcej, wartość usługi transportowej może byćodmiennie postrzegana w zależności od sytuacji,w której się z niej korzysta.Do wartości dla pasażera można podejść jednakinaczej, a mianowicie skoncentrować się na takzwanej wartości postrzeganej przez pasażerów, którajest stosunkiem między jakością lub korzyściamipostrzeganymi przez nich w usłudze transportoweja postrzeganymi poświęceniami, które ponoszą,płacąc daną cenę. Postrzegane korzyści są zatemkombinacją atrybutów fizycznych usługi transportowej,cech związanych z usługami towarzyszącymioraz technicznego wsparcia w procesie użytkowania,jak również ceny i innych wskaźników otrzymanejjakości. Postrzegane koszty obejmują natomiastkoszty, które pasażer ponosi w czasie zakupu,takie jak cena biletu, ale i na przykład koszty dotarciana przystanek, a także ryzyko opóźnienia czyodwołania kursu.Wartość dla pasażera może być także rozumianajako różnica (nadwyżka) między postrzeganymikorzyściami i kosztami. Wydaje się to o tyle uzasadnione,że posługiwanie się pojęciem postrzeganychkosztów oznacza, iż chodzi o koszt subiektywniekomunikacja publiczna

gorący tematFot. Marek Piekarapostrzegany przez pasażera. Należy przy tym pamiętać,iż różni pasażerowie różnie reagują na poszczególneskładniki kosztów (ceny, wysiłek, czasi tym podobne). Przy danym ograniczeniu budżetowymwyznaczonym przez dochód pasażer może byćbardziej lub mniej wrażliwy na cenę i inne składnikipostrzeganych przez niego kosztów.Budując strategię opartą o wartość dla pasażera,należy zwrócić uwagę na fakt, że poza wartością samejusługi transportowej (ofertą przedsiębiorstwatransportowego), osobną wartość ma związek (relacja)między stronami dokonującymi transakcji. Istniejewiele takich sytuacji, gdzie pomimo niezadowoleniapasażera związanego z jedną z dokonanychtransakcji, wcześniejsze pozytywne doświadczenia,które przyczyniły się do powstania więzi międzypasażerem a przedsiębiorstwem, skłaniają go doposzukiwania rozwiązania możliwego do przyjęciaprzez obie strony. W związku z tym oprócz „epizodycznych”korzyści i kosztów związanych z danątransakcją, należy uwzględniać również koszty i korzyściwynikające z istniejącej relacji między świadczącymusługi a pasażerem, które łącznie wpływająna wartość postrzeganą przez tego pasażera.Warto podkreślić, że wartość dla pasażera macharakter atrybutowy. Określając ją, należy zatemuwzględnić odczuwane i oceniane przez niego preferencjewobec atrybutów usługi transportowej,atrybutów jej funkcjonowania i konsekwencji wynikającychz jej użycia, które umożliwiają (lub uniemożliwiają)pasażerowi osiągnięcie jego celów i zamierzeńw procesie użytkowania. Pojawia się więchierarchiczny układ wartości dla pasażera, którysugeruje potrzebę dokonywania istotnych dla niegowartości na poziomie atrybutów usługi transportowej,atrybutów procesu jej użytkowania oraz celówi zamierzeń pasażera. Układ ten nie tylko pokazuje,jak powstaje wartość dla pasażera, ale również najpełniejprzedstawia związek między wartością dlapasażera a satysfakcją. Może on zarazem być traktowanyjako podstawa pomiaru satysfakcji płynącejz oceny wartości dostarczanej pasażerowi.Wartość dla pasażera ma charakter dynamiczny.Oznacza to, że ocena wartości dostarczonej pasażerommoże zmieniać się w czasie. Pasażerowie,którzy po raz pierwszy dokonują zakupu, koncentrująsię zwykle na atrybutach fizycznych usługi,natomiast ci, którzy czynią to powtórnie albo przezwiele lat, zwracają większą uwagę na konsekwencjeużytkowania i możliwość realizacji zamierzonychcelów związanych z daną usługą transportową.Mając na uwadze powyższe, można stwierdzić, żewartość dla pasażera to różnica między całkowitąwartością a całkowitym kosztem dla niego. Całkowitawartość dla pasażera jest to wiązka korzyścioczekiwanych przez pasażera. Całkowity koszt natomiastjest wiązką kosztów, których wystąpieniaspodziewa się pasażer w związku z oceną, nabyciemi użyciem usługi transportowej. Do składnikówcałkowitej wartości dla pasażera można zaliczyćoczekiwaną wartość: usługi, personelu i wizerunkuprzedsiębiorstwa. Na całkowity koszt z kolei składająsię koszty: pieniężny, czasu, energii oraz psychiczny,oczekiwane przez pasażera.Mówiąc o wartości dla pasażera należy rozróżnićwartość oczekiwaną przez niego od wartości uzyskanej.Wartość oczekiwana przez pasażera jestnadwyżką subiektywnie postrzeganych, oczekiwanychprzez pasażera korzyści i kosztów związanychz nabyciem i użytkowaniem oferowanej usługitransportowej. Tak zdefiniowana wartość stanowipodstawę dokonywanych przez pasażerów wyborówna rynku. Z kolei wartość uzyskaną przez pasażera,czyli wartość dla pasażera, można określić jako nad-Jednym z najbardziejefektywnych sposobówna budowaniestabilnej pozycji narynku jest kreowanielojalności klientapoprzez dostarczaniemu oczekiwanychprzez niego wartości.Konieczne zatemstaje się opracowanieodpowiedniej strategiidziałania, opartejna dostarczaniuwartości dla klienta21 nr 4/2012-2013

analizy i opinie22wyżkę subiektywnie postrzeganych korzyści uzyskanychprzez pasażera nad subiektywnie postrzeganymikosztami, które poniósł on w związku z nabyciemi użytkowaniem danej usługi transportowej.Mając na uwadze powyższe, można wyodrębnić następująceatrybuty wartości dla pasażera:• jest ona kategorią subiektywną; subiektywizmtej kategorii wynika z faktu, że nie zależy ona odsamej tylko usługi, ale także od indywidualnychpotrzeb, które zamierza zaspokoić dany pasażerkorzystający z usług transportu publicznego orazod jego indywidualnych możliwości ponoszeniaokreślonych kosztów związanych z zakupem;• ma charakter sytuacyjny, gdyż korzyści i kosztyzwiązane z nabyciem i korzystaniem z usługtransportu publicznego zależą zawsze od sytuacji,w której usługa jest nabywana i użytkowana przezpasażera; ten sam pasażer w różnych sytuacjachmoże inaczej postrzegać zarówno uzyskiwane korzyści,jak i ponoszone przez siebie koszty;• jest wartością postrzeganą; oznacza to, że w oceniewartości uzyskanej przez pasażera liczą się jedyniete korzyści i koszty, które są przez niego postrzegane(dostrzegane), a nie te korzyści, którerzeczywiście uzyskał, ani koszty, które rzeczywiścieponiósł; sam zaś proces postrzegania korzyścii kosztów jest związany nie tylko z procesamipoznawczymi, ale i z procesami emocjonalnymi.Badania wartościdla pasażerów KZK GOPOkreślenie wartości dla pasażerów korzystającychz usług transportu publicznego jest procesem niezwyklezłożonym. Wynika to z jednej strony zespecyfiki samej kategorii wartości, z drugiej zaś– ze złożoności zachowań rynkowych pasażerów.Mając na uwadze zalety i wady poszczególnychmetod badawczych w celu identyfikacji oczekiwaneji otrzymanej wartości przez pasażerów KZKGOP w badaniach bezpośrednich zastosowanometodę wywiadu kwestionariuszowego. Przy konstrukcjisamego narzędzia badawczego (kwestionariuszawywiadu), wykorzystano techniki stosowanew badaniach rynkowych i marketingowych.W kwestionariuszu wywiadu wykorzystano pytaniaopracowane w oparciu o model wartości konsumpcjiShetha-Newmana-Grossa, który identyfikujenastępujące wartości dla klienta: funkcjonalną, poznawczą,warunkową, emocjonalną i społeczną. Badaniaprzeprowadzono na terenie trzech głównychośrodków miejskich, na których działa KZK GOP,tj. w Katowicach, Gliwicach i Sosnowcu, na próbie600 respondentów, na przełomie marca i kwietnia2012 roku. Badaniu poddane zostały osoby pełnoletnie.Po weryfikacji zebranego materiału do dalszychanaliz dopuszczono 573 kwestionariusze.Wartość oczekiwanaprzez pasażerów KZK GOPPrzeprowadzone badania pozwalają stwierdzić, iżdla pasażerów najważniejszymi wartościami oczekiwanymiw trakcie korzystania z komunikacji publicznejsą wartości o charakterze funkcjonalnym.Pasażerowie najbardziej oczekują: punktualności(89,4 procent), lepszych połączeń (76,3 procent),ale i dostosowania godzin do ruchu pasażerskiego(62,9 procent). Należy podkreślić, że niższe cenybiletów jako wartości oczekiwane od KZK GOPpojawiają się u pasażerów dopiero po czynnikach,które określają jakość usług transportu publicznego.I tak, 46,1 procent oczekuje niższych cen biletów,natomiast 40,9 procent oczekuje niższych cen, aletylko biletów tak zwanych długookresowych. Istotnymiproblemami pozostają ciągle: jakość środkówtransportu oraz ich czystość, gdyż ponad 40 procentrespondentów uznaje te elementy za istotną oczekiwanąwartość, a 37,6 procent oczekuje usunięciagraffiti ze środków transportu publicznego – zarównona zewnątrz, jak i wewnątrz.Szczególne znaczenie dla pasażerów KZK GOP matakże wartość poznawcza. I tak, pasażerowie oczekująprzede wszystkim pełnej i szybkiej informacji o zmianachw rozkładach jazdy (69,3 procent), wprowadzania nowinektechnicznych i podążania za nowymi trendamiw technologii (57,4 procent), lepszego oznakowaniaprzystanków (42,7 procent), przestrzegania,aby nie tylko kierowcy, ale cały personel bezpośredniegokontaktu zawsze nosił pełne stroje służbowe(36,9 procent), a także organizowania okazjonalniedni otwartych dla pasażerów (31,6 procent).Biorąc pod uwagę wartość społeczną, respondencizwracali szczególną uwagę na oczekiwaną uprzejmośćkierowców (70,2 procent), ułatwienia technicznei infrastrukturalne dla osób starszych (26,4 procent)oraz osób niepełnosprawnych (20,9 procent).W przypadku wartości emocjonalnej respondencikomunikacja publiczna

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90%Wykres 1.Wartości funkcjonalneoczekiwaneprzez pasażerówBrak graffitiCzystośćŚrodki transportuCeny biletówDostosowanie godzinyLepsze połączeniePunktualność0 10 20 30 40 50 60 70%Wykres 2.Wartości poznawczeoczekiwaneprzez pasażerówInneDni otwarteStroje służboweOznakowanie przystankówNowinki techniczneSzybka informacjaoczekują z jednej strony bezpieczeństwa (89,3 procent),z drugiej zaś większej integracji z firmą KZKGOP. Chętnie uczestniczyliby w różnego rodzajukonkursach z nagrodami (46,1 procent) oraz chcielibymieć atrakcyjną maskotkę firmy (42,9 procent).Warto w tym miejscu podkreślić, że bardzo ważnąwartością oczekiwaną przez pasażerów jest wartośćwarunkowa, czyli oczekiwanie szybkiej i sprawnejpomocy ze strony pracowników KZK GOP w przypadkachzagrożenia zarówno fizycznego (kradzież,pobicia i tym podobne), ale i zdrowia, na przykładzasłabnięcia (77,9 procent).Wartości uzyskaneprzez pasażerów KZK GOPWartość uzyskana przez pasażera jest kategoriąbezpośrednio niemierzalną. Podstawą jej pomiarujest satysfakcja pasażera. Należy jednak pamiętać,że sama satysfakcja nie zależy wyłącznie od wartościuzyskanej przez pasażera, ale również od wartościprzez niego oczekiwanej. Satysfakcja powstaje tylkow przypadku, gdy rezultaty nabycia i użycia danejusługi transportowej przekraczają oczekiwania pasażerawobec tych rezultatów. Ocenie pasażera podlegająróżne elementy usługi, w tym: jej cechy użytkowe,personel i obsługa, środki techniczne wykorzystanew procesie świadczenia czy sam proces użytkowania.Jeśli usługa sprosta oczekiwaniom, pasażer będziezadowolony, natomiast gdy przewyższy jego oczekiwania,będzie on usatysfakcjonowany. Zadowoleniepasażera z korzystania z danej usługi jest funkcjązbieżności między jego oczekiwaniami a postrzeganymfunkcjonowaniem usługi. Jeśli usługa będzie gorszaniż pasażer oczekiwał, będzie on rozczarowany.Te odczucia będą miały z pewnością wpływ na to,czy pasażer skorzysta z danej usługi kolejnym razem,a także, czy będzie on wyrażał o firmie świadczącejtakie usługi pozytywne opinie na rynku.23 nr 4/2012-2013

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90%Wykres 3.Wartości społeczne,emocjonalnei warunkoweoczekiwane przezpasażerówInneUłatwienia dla niepełnosprawnychUłatwienia dla starszychMaskotkaKonkursy z nagrodamiUprzejmość kierowcówPomoc w sytuacji zagrożeniaBezpieczeństwo0 10 20 30 40 50 60 70%Wykres 4.Wartościfunkcjonalneuzyskane przezpasażerówBrak graffitiCzystośćŚrodki transportuCeny biletówDostosowanie godzinyLepsze połączeniePunktualność24Na podstawie przeprowadzonych badań możnastwierdzić, że pasażerowie najbardziej zadowolenisą z: połączeń, jakie oferuje im KZK GOP(60,2 procent) oraz z dostosowania godzin w rozkładziejazdy do ruchu pasażerskiego (53,9 procent).Dla pasażerów ciągle jakość środków transportui czystość w nich stanowią największą bolączkę.W obu przypadkach zadowolonych jest niespełna20 procent respondentów. Warto podkreślić, żenajwiększa różnica między wartością oczekiwanąa dostarczoną przez KZK GOP uwidacznia sięw przypadku punktualności przejazdów. W tymprzypadku jedynie 36,3 procent respondentów jestzadowolonych. Także w przypadku cen różnicamiedzy oczekiwaną a uzyskaną wartością wynosiprawie 20 punktów procentowych.Biorąc pod uwagę wartość poznawczą uzyskanąprzez pasażerów KZK GOP, można stwierdzić, żenajwyższy poziom satysfakcji pasażerowie uzyskująw przypadku oznakowania przystanków, gdyż zaledwieniespełna 4 punkty procentowe dzielą poziomoczekiwań od poziomu satysfakcji w tym zakresieu pasażerów. Wysoki poziom satysfakcji obserwujesię także w zakresie implementacji przez KZK GOPróżnego rodzaju nowinek technicznych. Stosunkowonajwiększa rozbieżność występuje w przypadkukomunikacja publiczna

analizy i opinie0 5 10 15 20 25 30 35 40%Wykres 5.Wartościpoznawczeuzyskane przezpasażerówInneStroje służboweOznakowanie przystankówNowinki techniczneSzybka informacja0 10 20 30 40 50 60 70 80%Wykres 6.Wartości społeczne,emocjonalnei warunkoweuzyskane przezpasażerówInneUłatwienia dla niepełnosprawnychUłatwienia dla starszychKonkursy z nagrodamiUprzejmość kierowcówPomoc w sytuacji zagrożeniaBezpieczeństwooczekiwanej i uzyskanej wartości dotyczącej szybkieji rzetelnej informacji o zmianach w rozkładachjazdy czy awariach. Z pewnością duży wpływ ma nato zakres prac remontowych prowadzonych w miastachobsługiwanych przez KZK GOP, niemniej jednakta kwestia ma istotne znaczenie dla pasażerów.W przypadku pozostałych wartości, czyli społecznych,emocjonalnych i warunkowych, możnastwierdzić, że stopień ich zaspokojenia jest wysoki.Przede wszystkim pasażerowie czują się bezpieczniew środkach komunikacji miejskiej KZK GOP– 72,8 procent jest zadowolona z poziomu bezpieczeństwa.Pasażerowie widzą także wysiłki na rzeczusprawnień dla osób niepełnosprawnych – różnicamiędzy wartością oczekiwaną a dostarczoną wynosiniespełna 4 punkty procentowe. Największy obszardo działania jednak nadal występuje w przypadkuwartości społecznej, to jest uprzejmości kierowców.Różnica między wartością oczekiwaną a uzyskanąwynosi prawie 30 punktów procentowych.Wykorzystanie koncepcji wartościdla pasażera w KZK GOPZnajomość wartości oczekiwanych i uzyskanychprzez pasażerów jest niezbędna zarówno do opracowaniajakiegokolwiek programu marketingowe-25nr 4/2012-2013

analizy i opinieFot. Marek PiekaraOrientacja na pasażeradla firmy oferującejusługi transportupublicznego oznaczagotowość i umiejętnośćsłuchania pasażeróworaz uzyskiwaniaod nich informacji,kreowanie misji firmyna podstawie wartościistotnych dla pasażerów,koncentracjęna takiej jakości, jakajest pożądana przezpasażerów, budowaniedługotrwałych relacjiz pasażerami, zapewnienieudziału wszystkichpracownikóww kreowaniu rosnącychwartości dla pasażeraoraz systematycznemonitorowanie poziomujakości świadczonychusług orazpoziomu satysfakcjipasażera.26go, w tym także strategii marketingowej instytucjifinansowej, jak i do opracowania metod aktywnegokształtowania zachowań pasażerów. Uprzywilejowanemiejsce pasażera w działalności firmy zajmującejsię transportem publicznym, a zamierzającejstosować zasady marketingu, w praktyce związanejest z koniecznością odejścia od skoncentrowaniauwagi na własnej działalności na rzecz filozofii, którazajmuje się obecnymi i potencjalnymi klientami.Każda firma musi nauczyć się myśleć o sobie nie jako instytucji świadczącej usługi, lecz jak o nabywcyprzychylności klientów.Przyjęcie zasad orientacji marketingowej stawiaprzed transportem publicznym wiele możliwości,ale i nakłada wiele zadań do realizacji na rynku.Zarządzający firmą nieustannie muszą zabiegaćo to, aby pasażer był zadowolony z użytkowaniaoferowanej na rynku usługi, dążyć do podnoszeniajego satysfakcji oraz pozostać otwarcina jego uwagi i sugestie. Firma oferująca usługitransportu publicznego, która jest zorientowanamarketingowo, koordynuje swe działania orazprace poszczególnych sfer działalności, co jestzwiązane z prowadzeniem wewnętrznego marketingu(zatrudnianie odpowiednich pracowników– w szczególności kierowców, szkolenie ich orazmotywowanie, tak aby mogli działać jak najlepiejdla pasażera). Wszyscy pracownicy musząbyć świadomi, że pasażer jest dla firmy najważniejszy,ponieważ jest podstawą jej egzystencjii sukcesu na rynku. Do podstawowych celówfirmy zajmującej się transportem publicznymnależy zatem zaliczyć optymalne zaspokojeniepotrzeb pasażerów (obecnych i potencjalnych), aletakże satysfakcję samego personelu.W praktyce orientacja na pasażera dla firmy oferującejusługi transportu publicznego oznaczagotowość i umiejętność słuchania pasażerów orazuzyskiwania od nich informacji, kreowanie misjifirmy na podstawie wartości istotnych dla pasażerów,koncentrację na takiej jakości, jaka jest pożądanaprzez pasażerów, budowanie długotrwałychrelacji z pasażerami, zapewnienie udziału wszystkichpracowników w kreowaniu rosnących wartościdla pasażera oraz systematyczne monitorowaniepoziomu jakości świadczonych usług oraz poziomusatysfakcji pasażera.Literatura1. J. Anderson, D. Jain, P. Chintagunta (1993), CustomerValue Assessment in Business Markets: A State-ofPractice Study, „Journal of Business Marketing”,vol. 1, no 1.2. H. Butz, L. Goodstein (1996), Measuring CustomerValue: Gaining the Strategic Advantage, „OrganizationalDynamics”, vol. 24, no 3.3. B. Gale (1994), Managing Customer Value, NewYork: The Free Press.4. E.K. Harris (2010), Customer service: a practicalapproach. London: Pearson Higher Education.5. D.I. Hawkins, C.R. Best (2004), Consumer behavior:building marketing strategy. Boston: McGrae--Hill.6. Ph. Kotler (2006), Marketing Management, NewJersey: Prentice-Hall International Inc.7. K. Mazurek-Łopacińska, Orientacja na klientaw przedsiębiorstwie, PWE, Warszawa 2002.8. K. Monroe (1990), Pricing: Making ProfitableDecisions, New York: McGraw-Hill.9. A. Parasuraman (1997), Reflections on GainingCompetitive Advantage through Customer Value,„Journal of the Academy of Marketing Science”,vol. 25, no 2.10. A. Ravald, Ch. Gronroos (1996), The Value Conceptand Relationship Marketing, „European Journalof Marketing”, vol. 30, no 2.11. L.G. Schiffman, L.L. Kanuk (2010), Consumerbehavior: global edition. London: Pearson HigherEducation.12. S. Slater, J. Narver (2000), Intelligence Generationand superior Customer Value, „Journal ofthe Academy of Marketing Science”, vol. 28, no 1.13. S. Smyczek (2009), Value for customers on financialservices market – European perspective, „Journalof Economics and Management”, vol. 5.14. M. Szymura-Tyc, Marketing we współczesnychprocesach tworzenia wartości dla klienta i przedsiębiorstwa,AE, Katowice 2005.15. R. Woodruff (1997), Customer Value: The NextSource for competitive Advantage, Journal of theAcademy of Marketing Science, vol. 25, no 2.16. V. Zeithaml (1988), Consumer Perception ofPrice, Quality and Value: a Means-End Modeland Synthesis of Evidence, „Journal of Marketing”,vol. 52, no 3.komunikacja publiczna

Fot. Katarzyna LesińskaJAK QR-KODY WESZŁYDO KANONU KOMUNI-KACJI Z PASAŻERAMIanalizy i i opinieQR-kody odbierane sąróżnie. Jedni je chwalą,inni nienawidzą. W czasie,gdy między zwolennikamii przeciwnikami trwa wymianaargumentów, polscy przewoźnicysprawdzają, jak wykorzystaćje w praktyce.Czarne jest czarne,a białe jest białeKATARZYNA LESIŃSKABiuro PromocjiMPK Poznań Sp. z o.o.W 2009 roku pierwsze próby z biało-czarnymiprostokątami przeprowadził Wrocław. Autorompomysłu chodziło o ułatwienie pasażeromdostępu do rozkładów jazdy. Dotychczas trzebabyło bowiem połączyć się za pomocą telefonuz odpowiednią stroną internetową: wybrać międzytramwajem i autobusem, rodzajem linii (normalne,szczytowe, przyspieszone, pospieszne,podmiejskie, zastępcze, nocne), odszukać numerlinii, kierunek, potem ustalić jeszcze typ dnia,aktualną godzinę i dopiero wówczas można byłouzyskać informację o godzinie najbliższego odjazdu.Kody wystarczyło tylko zeskanować za pomocąodpowiedniej aplikacji w telefonie komórkowym,a po chwili na jego ekranie wyświetlały sięgodziny najbliższych odjazdów z danego przystanku.– Nowe rozwiązanie pozwoliło znacznieuprościć proces wyszukiwania rozkładu w telefoniekomórkowym – tłumaczy Tadeusz Zdankiewiczz wrocławskiego Urzędu Miasta, który zajmował sięwdrożeniem tego projektu. – Wystarczyło po prostukliknąć – dodaje. Najwięcej wywołań zanotowanona przystankach, które są dużymi węzłami przesiadkowymilub znajdują się w pobliżu ośrodkówakademickich. Wrocławski Urząd Miasta postanowiłwięc pójść o krok dalej i wprowadza właśniejeszcze bardziej innowacyjny sposób pozyskiwaniarozkładów jazdy z tabliczki przystankowej bezpośredniona telefon komórkowy. O nim jednak napiszęprzy innej okazji.Poznań przygotował się na Euro 2012W marcu ubiegłego roku QR-kody pojawiły się na przystankachPoznania, jednego z miast-gospodarzy UEFAEuro 2012. Początkową ideą było dostarczenie pasażeromrozkładów jazdy wszystkich linii odjeżdżającychz danego przystanku oraz komunikatów o zmianach,które dotyczą tych linii. Informacje pojawiały się w dwóchwersjach językowych. Link można było zapisać w telefoniei wyświetlić go w dowolnym czasie, za każdymrazem otrzymując najbardziej aktualną informacjęo odjeżdżających z określonego przystanku liniachoraz utrudnieniach w ich kursowaniu. Autorzy rozwijalinarzędzie równocześnie z napływającymi do MPKPoznań sugestiami. W końcu to podróżni najlepiejwiedzą, jakie są ich oczekiwania względem tego typurozwiązań. Dzięki opiniom użytkowników można byłowprowadzić kolejne użyteczne udogodnienia, którew rzeczywisty sposób pomogą podróżnym. Dziś pozeskanowaniu QR-kodu pasażer otrzymuje informacjeo liniach odjeżdżających z danego przystanku, ma dostępdo komunikatów o zmianach w kursowaniu tychlinii, może sprawdzić przebieg linii na planie miastai zobaczyć, jak dojechać, widzi też, gdzie znajdują sięnajbliżej usytuowane punkty sprzedaży biletów i biletomaty.– Wdrażamy również nową funkcjonalność dlapętli i końcówek – wyjaśnia Wojciech Tulibacki, prezesMPK Poznań Sp. z o.o. – Po zeskanowaniu QR-koduna jednym z peronów, użytkownik otrzyma od razudostęp do rozkładów jazdy na wszystkich przystankachznajdujących się w obrębie pętli. Dzięki temu naprzykład kiedy wysiądzie na peronie wysiadkowym,27nr 4/2012-2013

analizy i opinieJeszcze innym tropempodążyła firma AMS –pomysłodawca rozwiązaniazastosowanegow połowie ubiegłegoroku w Krakowiei Warszawie. Pasażerowiepo zeskanowaniukodu są przenoszenina stronę serwisu jakdojade.pl,gdzie widząaktualne położeniewiaty, przy której sięznajdują28nie będzie musiał biegać na stanowisko dla wsiadających,aby sprawdzić połączenie powrotne – przekonuje.QR-kody pojawiły się także w mobilnych biletomatachoraz w punktach nadzoru ruchu. Dają podróżnymdostęp między innymi do zawsze aktualnejwersji aplikacji mobilnych, które pomagają w poruszaniusię po mieście. Kody umożliwiają też szybkikontakt z działem obsługi klienta czy działem zajmującymsię daną usługą.Dołączył Kraków i testuje WarszawaJeszcze innym tropem podążyła firma AMS – pomysłodawcarozwiązania zastosowanego w połowieubiegłego roku w Krakowie i Warszawie. Pasażerowiepo zeskanowaniu kodu są przenoszeni na stronęserwisu jakdojade.pl, gdzie widzą aktualne położeniewiaty, przy której się znajdują. Mogą wtedy wpisać adresdocelowy swojej podróży lub wybrać jeden z najpopularniejszychpunktów w mieście (Wawel, RynekGłówny, lotnisko), a po chwili otrzymać informacjęo optymalnej trasie dojazdu i najbliższych kursachw danym kierunku. Ta aplikacja także dostępna jestw dwóch wersjach językowych. „Informacje od użytkownikówsą bardzo pozytywne. Z relacji pasażerów,a także turystów obcojęzycznych wynika, że ta formainformacji jest bardzo pomocna, zwłaszcza gdy ktoś niezna miasta” – podaje na swojej stronie MPK Kraków.Jak uzupełnia Marcin Grabowski z AMS, w pierwszymmiesiącu funkcjonowania systemu w Krakowie z serwisemjakdojade.pl połączyło się za pomocą Internetuponad 80 tysięcy osób. W Warszawie, która byław czasie UEFA Euro 2012 jednym z miast-gospodarzy,liczba ta była ponad trzy razy większa.Kontrowersyjne rozwiązanieNieustannie wśród branżowców z dziedziny reklamytoczą się dyskusje na temat użyteczności QR-kodów.Niektórzy wręcz otwarcie bojkotują takie rozwiązanie.Dlaczego budzi ono tyle kontrowersji?Rozpoznawanie QR-koduDoświadczenia wskazują, że coraz więcej odbiorcówwie, co to są QR-kody. Według badań MEC Analyticsand Insight w 2011 roku na pytanie: Czy widziałeśwcześniej ten znak – twierdząco odpowiedziało56 procent respondentów. Rok później liczba takichosób wzrosła do 86 procent. Analogicznie, corazwięcej Polaków wie, w jaki sposób korzystać z tychcharakterystycznych kwadratów. Rok temu prawidłowąodpowiedź podało 42 procent respondentów,obecnie to już 65 procent.Chęć zeskanowaniaRzecz w tym, że aby QR-kod został zeskanowany,muszą być spełnione określone warunki:• Kod musi znajdować się w takim miejscu, aby pasażermiał do niego łatwy dostęp. Zdarza się, żebiało-czarne ikonki umieszczane są na bilbordachzwieńczających wysokie ściany piętrowych budynków.Użytkowników od kodu nierzadko dzieli teżkilkupasmowa jezdnia, a odległość skutecznie uniemożliwiawykonanie odpowiedniego zdjęcia.• Użytkownik powinien wiedzieć, co skanuje.Najczęściej na plakatach widzimy jedynie ową charakterystycznądwukolorową ikonkę. Zbadano, żeprzechodnie częściej skanowali kod, kiedy obokwidniała informacja o tym, gdzie ich ów kod skierujelub co się pod nim kryje. Nie muszę chybadodawać, że największą popularnością cieszą się te,które zapraszają do udziału w konkursie, w którymmożna wygrać atrakcyjne nagrody, prawda?Co się stanie, kiedy skorzystam z kodu?Kiedy już osoba zdecyduje się na „podejrzenie”zawartości kodu, pojawia się problem posiadaniaodpowiedniego oprogramowania. Nie wszystkietelefony wyposażone są w seryjnie zainstalowanykonwerter kodów QR. Z pomocą przychodzą darmoweaplikacje – od użytkownika wymaga to jednakpobrania, zainstalowania – słowem: dużej ilościkomunikacja publiczna

analizy i opinieMimo rosnącej świadomościodbiorcówna temat QR-kodów,w polskiej przestrzenimiejskiej wciążpojawiają się onedość nieśmiałododatkowych akcji. Czy fakt ten zachęci ich do wyposażeniasię w odpowiedni konwerter?W większości przypadków QR-kody prowadząużytkownika do stron internetowych. Automatyczniepojawia się obawa, jak szybkiego transferu będziepotrzeba, czy łącze zadziała odpowiednio szybko?Czy nie stracę cennego zapasu pakietu danychna „byle co”?Jak robią to inni?Obserwując doświadczenia firm działających naświatowym rynku, wydaje się, że w Polsce potencjałQR-kodów jest jeszcze nieodkryty. Wystarczyjednak spojrzeć na przykłady wykorzystania ich zagranicą, aby móc wyobrazić sobie, jak duże są ichmożliwości.Koreańczycy użyli QR-kodów do… robienia codziennychzakupów. Tamtejsze Tesco, pretendującedo zostania numerem jeden wśród sklepówspożywczych w tej części Azji, postanowiło ułatwićżycie zapracowanym i zabieganym mieszkańcom.Odwrócili dotychczasowy schemat, według któregoto ludzie idą po zakupy do sklepu. Sprawili, że sklepprzyszedł do ludzi! Jak? Na stacjach metra stworzyliwirtualne półki, na których – dokładnie tak jakw sklepie stacjonarnym – umieścili zdjęcia produktów.Wystarczy podejść do półki i zeskanowaćQR-kod umieszczony pod produktem. Produkt „ląduje”w wirtualnym koszyku, a po zatwierdzeniu zamówieniaprzez użytkownika zakupy są przygotowanei dostarczane bezpośrednio do domu klienta.Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt całejsprawy. Pasażerowie oczekujący na metro mogą jednocześniezrobić zakupy, zatem podwójnie oszczędzajączas. Nie stoją bezproduktywnie na peronie,a załatwiają sprawę, na którą musieliby poświęcićdodatkowe godziny.Biało-czarne grafiki znalazły też wykorzystaniew kampaniach społecznych. W grudniu 2011 rokuna ulicach Yorkshire pojawiły się na kawałkachkartonów, wsuniętych między stare koce i ubraniależące na ziemi. To pomysł stowarzyszenia działającegona rzecz bezdomnych „Simon on the Streets”oraz lokalnej agencji kreatywnej Propaganda. Wiedzielioni, że w okolicach świąt Bożego Narodzeniawielu mieszkańców chce pomóc osobom, które niemają dachu nad głową. Postanowili więc wskazaćprzechodniom najbardziej efektywne rozwiązanie.Zamiast dawać datki żebrającym na ulicy (i ryzykować,że zdobyte pieniądze wykorzystają oni naużywki), mogą wesprzeć fundację, która specjalizujesię w pomocy w takich przypadkach. Tym samymmieszkańcy mogli pomagać bezpiecznie i mającświadomość, że ich wpłata rzeczywiście przyniesiepozytywne zmiany. Jednocześnie nauczyli się, żedawanie datków nie jest rozwiązaniem i nie pomagabezdomnym.Skoro panuje przekonanie, że „w Internecie nic nieginie”, mieszkańcy Wielkiej Brytanii znaleźli sposóbna upamiętnienie… zmarłych, umieszczającQR-kody na nagrobkach najbliższych. Po zeskanowaniugrafiki użytkownik przenoszony jest nastronę zawierającą biografię czy zdjęcia zmarłego,ma też możliwość wpisać się do wirtualnej księgikondolencyjnej. I choć usługa nie jest tania, tocoraz więcej Brytyjczyków decyduje się zapłacić300 funtów za nagrobek i kolejne 95 za utworzeniei utrzymanie strony internetowej.QR-kodom TAK czy NIE?Mimo rosnącej świadomości odbiorców na tematQR-kodów, w polskiej przestrzeni miejskiej wciążpojawiają się one dość nieśmiało. Jak wskazująpowyższe przykłady, ich zastosowanie ograniczaćmoże jedynie nasza wyobraźnia. O tym, w jakisposób wpleść czarno-białe ikonki do komunikacjimiejskiej i czy Wasi użytkownicy dadząsię przekonać do tego typu komunikacji z przewoźnikiem,musicie jednak zadecydować sami.Powodzenia!29nr 4/2012-2013

Artykuł recenzowanyStreszczenieArt. 33a ust. 7 ustawy Prawo przewozowe, w brzmieniu obowiązującym od dnia 1 marca 2011 roku, przyznajeprzewoźnikowi, organizatorowi publicznego transportu zbiorowego oraz osobie przez niego upoważnionejuprawnienie do ujęcia osoby, która nie posiada ważnego biletu uprawniającego do korzystania ze środkatransportu oraz nie przedstawi dokumentu tożsamości.SummaryArticle 33a paragraph. Transport Law 7 of the Act, as in force on 1 March 2011, gives the carrier, an organizerof public transport and the person authorized by the authority to apprehend a person who does not havea valid ticket authorizing the use of means of transport and do not present an identity document.HANNA SŁUPIKAplikant radcowski,Kancelaria Radców PrawnychKlatka i PartnerzyCzy kontrolermoże ująć pasażera?30Przewoźnik lub organizator publicznego transportuzbiorowego albo osoba przez niego upoważniona, dokonującykontroli dokumentów przewozu osób i bagażu,od dnia 1 marca 2011 roku, to jest od dnia wejściaw życie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym 1zmieniającej brzmienie przepisów art. 33a ustawy Prawoprzewozowe 2 (art. 66 pkt. 9 Ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym): w razie odmowy zapłacenianależności i niemożności ustalenia tożsamości podróżnego,posiadają uprawnienie do ujęcia podróżnegoi niezwłocznego oddania go w ręce policji lub innychorganów porządkowych, uprawnionych do zatrzymaniapodróżnego i podjęcia czynności zmierzających doustalenia jego tożsamości (art. 33a ust. 7 ustawy Prawoprzewozowe).Przy czym, zgodnie z regulacją art. 33 ust. 2 ustawyPrawo przewozowe: w przypadku, o którym mowaw ust. 7 pkt. 2, do czasu przybycia funkcjonariuszapolicji lub innych organów porządkowych, podróżnyobowiązany jest pozostać w miejscu przeprowadzaniakontroli albo w innym miejscu wskazanym przez przewoźnikalub organizatora publicznego transportu zbiorowegoalbo osobę przez niego upoważnioną.Wątpliwości w interpretacjiJak zatem wynika z powyższego, przywoływanyprzepis art. 33a ust. 7 ustawy Prawo przewozowe,w brzmieniu obowiązującym od dnia 1 marca 2011roku, przyznaje przewoźnikowi, organizatorowi publicznegotransportu zbiorowego oraz osobie przezniego upoważnionej uprawnienie do ujęcia osoby,która nie posiada ważnego biletu uprawniającego dokorzystania ze środka transportu oraz nie przedstawidokumentu tożsamości. Zauważyć należy przy tym,że posłużenie się przez ustawodawcę ogólnym i nieprecyzyjnympojęciem „ujęcie”, bez dookreślenia przedmiotowegoterminu oraz bez szczegółowego wskazaniauprawnień kontrolerów w niniejszym zakresie, nasuwawątpliwości co do przywołanej regulacji, z punktuwidzenia zabezpieczenia wolności obywatelskichpodróżnych. Na powyższe wskazano między innymiw skierowanym do ministra infrastruktury wystąpieniuHelsińskiej Fundacji Praw Człowieka z dnia4 marca 2011 roku, znak 881/2011/AB/KW 3 .Jak bowiem zasadnie podkreślono w przywołanymwystąpieniu Helsińskiej Fundacji Praw Człowiekaz dnia 4 marca 2011 roku, ogólny charakter terminu„ujęcie”, jakim posłużył się ustawodawca, skutkuje powstaniemwątpliwości interpretacyjnych w przedmiocieuprawnień przysługujących kontrolerom biletówjak również ograniczenia praw obywateli.Termin ujęcie nie został przy tym zdefiniowany nagruncie innych ustaw. Wskazać należy jednakżew tym miejscu na instytucję tak zwanego „ujęcia obywatelskiego”,uregulowanego w przepisie art. 243 Kodeksupostępowania karnego, zgodnie z którym: każdyma prawo ująć osobę na gorącym uczynku przestępstwalub w pościgu podjętym bezpośrednio po popełnieniuprzestępstwa, jeżeli zachodzi obawa ukrycia się tej osobylub nie można ustalić jej tożsamości (§ 1). Osobę ujętąnależy niezwłocznie oddać w ręce Policji (§ 2).Przywoływany powyżej przepis statuuje zatem prawoobywatela, w razie zaistnienia wskazanych w nim przesłanek,do „ujęcia”, czyli, jak wskazuje się w doktrynie,chwilowego pozbawienia wolności innej osoby 4 . Jakzaś wprost wskazuje L.K. Paprzycki, ujęcie jest ro-komunikacja publiczna

analizy i opinieFot. Marek Piekaradzajem zatrzymania, a więc stanowi procesowy środekprzymusu 5 . Tak również podaje R.A. Stefańskiw komentarzu do art. 243 Kodeksu postępowaniakarnego 6 .Zgodnie natomiast ze stanowiskiem prokuratora generalnegoRP, wyrażonym we wniosku do TrybunałuKonstytucyjnego z dnia 19 marca 2012 roku, znak PGVIII TKw 13/12, o stwierdzenie, że przepis art. 87bustawy Prawo przewozowe jest niezgodny z art. 31ust. 3 w zw. z art. 41 ust. 1 Konstytucji RP: w żadnymwypadku nie należy utożsamiać prawa kontrolerado ujęcia pasażera z dopuszczeniem przez ustawodawcędo stosowania przez tegoż kontrolera środkówprzymusu bezpośredniego 7 . Regulacje dotyczącestosowania środków przymusu bezpośredniego, takiejak określenie podmiotu uprawnionego do ich stosowania,rodzajów środków przymusu, warunków orazsposobu ich stosowania, powinny być bowiem zawartew akcie normatywnym o randze ustawy.Przy czym zgodnie ze stanowiskiem prokuratora generalnego,które należy uznać za zasadne, analizaprzepisów ustawy Prawo przewozowe, jak równieżUstawy o publicznym transporcie zbiorowym, prowadzido wniosku, że żadna z powyższych ustaw nie zawieraregulacji wskazujących na uprawnienie przewoźnika,organizatora publicznego transportu zbiorowegobądź osoby przez niego upoważnionej do stosowaniawobec pasażerów środków przymusu bezpośredniego,w rozumieniu nadanym temu pojęciu przezustawodawstwo normujące działanie licznych służbmundurowych oraz specjalnych, przykładowo policji,Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego czy StrażyGranicznej 8 .Doprecyzować uprawnieniaMając na uwadze powyższe, należy uznać za niezbędnepodjęcie działań legislacyjnych zmierzającychdo sprecyzowania uprawnień przysługującychkontrolerom podczas kontroli dokumentów przewozuosób lub bagażu w środkach transportu zbiorowego.Aktualne brzmienie przepisu art. 33a ust. 7ustawy Prawo przewozowe nie przesądza bowiemjednoznacznie o tym, jakie zachowania kontrolerówstanowią realizację uprawienia przewidzianegow powyższym przepisie.Zauważyć należy przy tym, że przed Sądem Okręgowymw Katowicach (Wydział II Cywilny) toczysię obecnie postępowanie z powództwa pasażeraKomunikacyjnego Związku Komunalnego GOPw Katowicach, który podniósł między innymi zarzutnaruszenia jego nietykalności osobistej przez kontrolerówZwiązku. Powód w uzasadnieniu pozwuwskazał, że kontrolerzy KZK GOP mieli uniemożliwićmu opuszczenie pojazdu komunikacji miejskiejdo czasu przyjazdu funkcjonariuszy policji, po tymjak podczas kontroli biletowej odmówił zapłacenianależności za przejazd bez ważnego biletu oraz okazaniadowodu tożsamości. Zgodnie ze stanowiskiempasażera, kontrolerzy użyli wobec niego przymusuw celu pozostania w pojeździe do czasu przybyciapolicjantów, którzy podjęli czynności zmierzającedo ustalenia jego tożsamości. Publikacja wyrokuw przedmiotowej sprawie, zapewne wskaże kierunekwykładni przepisu art. 33a ust. 7 ustawy Prawo przewozowe.Ponadto wskazać należy, iż przywoływany powyżejwniosek prokuratora generalnego do Trybunału31nr 4/2012-2013

analizy i opinieFot. Radosław Kaźmierczak32Konstytucyjnego z dnia 19 marca 2012 roku dotyczystwierdzenia niezgodności z art. 31 ust. 3 w zw.z art. 41 ust. 1 Konstytucji RP przepisu art. 87b ust. 1ustawy Prawo przewozowe, to jest wprowadzonegorównież na podstawie Ustawy o publicznym transporciezbiorowym przepisu karnego, zgodnie z którym:podróżny, który w czasie kontroli dokumentów przewozuosób lub bagażu nie pozostał w miejscu przeprowadzaniakontroli albo w innym miejscu wskazanym przezprzewoźnika lub organizatora publicznego transportuzbiorowego albo osobę przez niego upoważnioną doczasu przybycia funkcjonariusza policji lub innychorganów porządkowych, podlega karze grzywny.Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem prokuratorageneralnego, iż o ile z brzmienia art. 33aust. 8 ustawy Prawo przewozowe wynika, że uprawnieniepodmiotu przeprowadzającego kontrolę dozobowiązania podróżnego do pozostania w miejscuprzeprowadzania kontroli lub w innym wskazanymmiejscu dopuszczalne jest jedynie w celu niezwłocznegoprzekazania tegoż podróżnego policji lub innych organomporządkowych – w praktyce w celu uniemożliwieniapasażerowi ucieczki, to nie wydaje się, aby podmiot dokonującyczynności kontrolnych mógł zostać upoważnionyprzez ustawodawcę do ingerowania w sferę chronionejkonstytucyjnie wolności osobistej (art. 41 ust. 1 KonstytucjiRP): w celu zwykłego zdyscyplinowania podróżnego,a zwłaszcza podporządkowania podróżnego arbitralnym,niezwiązanym z realnym niebezpieczeństwemucieczki, poleceniom kontrolera 9 .W konsekwencji, w ocenie prokuratora generalnegoprzepis art. 87b ustawy Prawo przewozowe, jakoodnoszący się do każdego podróżnego, nie zaś wyłącznietego, który w czasie kontroli, mimo brakudokumentu upoważniającego do przejazdu, odmawiazapłacenia należności i okazania dokumentuumożliwiającego stwierdzenie jego tożsamości,a ponadto nakazujący pod groźbą kary pozostaniew miejscu kontroli bądź w innym wskazanym przezprzewoźnika, organizatora albo osobę przez niegoupoważnioną do czasu przybycia funkcjonariuszypolicji lub innych organów porządkowych, niezależnieod tego, czy podróżny swoim działaniem zmierzabezpośrednio do uniemożliwienia zatrzymaniago przez tychże funcjonariuszy, stanowi naruszeniewolności osobistej podróżnego gwarantowanej napodstawie art. 41 Konstytucji RP.1Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym,Dz. U. 2011, nr 5, poz. 13.2Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. „Prawo przewozowe”, tekstjedn. Dz. U. 2012, poz. 1173.3http://www.hfhrpol.waw.pl/pliki/StanowiskoHFPC_prawo_przewozowe.pdf.4T. Grzegorczyk, Komentarz do art. 243 Kodeksu postępowaniakarnego [w:] T. Grzegorczyk, Kodeks postępowania karnego.Komentarz, Zakamycze 2003.5L.K. Paprzycki, Komentarz do art. 243 Kodeksu postępowaniakarnego [w:] red. J. Grajewski, Kodeks postępowania karnego.Komentarz, LEX/el. 2012.6R.A. Stefański, Komentarz do art. 243 Kodeksu postępowaniakarnego [w:] J. Bratoszewski, J. Gardocki, L. Gostyński, S.M.Przyjemski, R.A. Stefański, S. Zabłocki, Kodeks postępowaniakarnego. Tom I: Komentarz, ABC 1998.7Wniosek Prokuratora Generalnego do TK z dnia 19 marca 2012 r.znak PG VIII TKw 13/12.8Wniosek Prokuratora Generalnego do TK z dnia 19 marca 2012 r.znak PG VIII TKw 13/12.9Wniosek Prokuratora Generalnego do TK z dnia 19 marca 2012 r.znak PG VIII TKw 13/12.komunikacja publiczna

Fot. Marek PiekaraStreszczeniePrzedmiotem niniejszego artykułu jest omówienie zagadnień dotyczących podstawy prawnej uchwałw sprawie taryfy opłat za usługi przewozowe w publicznym transporcie zbiorowym, jak również określenieorganu właściwego do uchwalania taryfy po wejściu w życie Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym zdnia 16 grudnia 2010 roku.SummaryThe main problem of this article is to describe the legal basis of the resolutions of the tariffs for transportservices in public transport and identification of the authority competent to lay it down after the entry intoforce of the Act of 16 December 2010, concerning with the public transport.PODSTAWA PRAWNA I ORGAN WŁAŚCIWYDO UCHWALANIA TARYFYKto uchwalataryfę?JĘDRZEJ KLATKARadca prawny KZK GOP,Kancelaria Radców PrawnychKlatka i PartnerzyNa wstępie należy ustalić, czy dopuszczalne jestpowoływanie w podstawie prawnej uchwały w przedmiocietaryfy opłat za usługi przewozowe w publicznymtransporcie zbiorowym przepisu art. 8 ust. 1Ustawy o cenach z dnia 5 lipca 2001 roku , zgodniez którym: ... rada gminy może ustalać ceny urzędoweza usługi przewozowe w publicznym transporcie zbiorowymw zakresie zadania o charakterze użytecznościpublicznej w gminnych przewozach pasażerskichoraz za przewozy taksówkami na terenie gminy. Przywołanyprzepis art. 8 ust. 1 Ustawy o cenach przyznajezatem radzie gminy uprawnienie do ustalenia cenurzędowych za usługi przewozowe w publicznymtransporcie zbiorowym w gminnych przewozachpasażerskich, a także za przewozy taksówkami naterenie danej gminy.Zauważyć należy przy tym, iż brzmienie art. 8 ust. 1Ustawy o cenach jednoznacznie wskazuje, że stanowieniecen za usługi przewozowe w publicznymtransporcie zbiorowym w zakresie zadania o charakterzeużyteczności publicznej w gminnych przewozachpasażerskich należy do wyłącznej kompetencjirady gminy. Jak zaś wskazuje się w orzecznictwieadministracyjnym, określane na tej podstawie opłatyza usługi przewozowe w publicznym transporciezbiorowym dotyczą cen biletów i mają charaktermaksymalnych cen urzędowych obowiązującychwszystkie podmioty zajmujące się transportemosób na terytorium gminy. Przy czym, zgodniez definicją ustawową zawartą w art. 3 ust. 1 pkt 7Ustawy o cenach, przez cenę urzędową należy rozumiećcenę ustaloną w rozporządzeniu wydanymprzez właściwy organ administracji rządowej lubw uchwale wydanej przez organ stanowiący właściwejjednostki samorządu terytorialnego. Cenyurzędowe mają charakter cen maksymalnych, chybaże organ administracji publicznej w przepisachwydanych na podstawie uchwały ustali inaczej(art. 9 Ustawy o cenach).Uchwała podjęta na podstawie art. 8 ust. 1 Ustawyo cenach ma walor przepisu powszechnie obowiązującego,wobec czego, jak wprost wskazał wojewodalubelski w rozstrzygnięciu nadzorczymz dnia 9 marca 2011 roku, ceny urzędowe określonew przedmiotowej uchwale mają charakter prawniewiążący dla wszystkich przewoźników zajmującychsię świadczeniem usług przewozowych w zakresiepublicznego transportu zbiorowego na terenie danejgminy.Jak zaś wskazuje się w doktrynie, na podstawie art. 8ust. 1 Ustawy o cenach, organy stanowiące mogąustalać ceny urzędowe jedynie na określone usługi,to jest na usługi przewozowe w zakresie publicznegotransportu zbiorowego oraz na usługi przewozutaksówkami, nie mogą natomiast ustalać takich cendla konkretnych przedsiębiorców zajmujących sięświadczeniem wchodzących w grę usług. Powyższestanowisko podzielił również Naczelny Sąd Administracyjnyw wyroku z dnia 6 stycznia 2010 roku,który wprost wskazał, iż art. 8 ust. 1 Ustawy o ce-33 nr 4/2012-2013

analizy i opinieJeżeli przepisy szczególnenie stanowiąinaczej, organystanowiące jednosteksamorządu terytorialnegopostanawiająo wysokości ceni opłat alboo sposobie ustalaniacen i opłat za usługikomunalne o charakterzeużytecznościpublicznej34nach: przyznaje radzie gminy instrument dla regulowanianieprzekraczalnego poziomu cen obowiązującychwszystkich przewoźników działających naprzedmiotowym rynku komunalnym, podkreślającprzy tym jednocześnie, że: przepis ten nie może stanowićpodstawy dla ustalenia taryfy dla konkretnegoprzewoźnika. W konsekwencji należy stwierdzić, żeprawidłowe zastosowanie przepisu art. 8 ust. 1 Ustawyo cenach polega na objęciu zakresem uchwaływ sprawie taryfy opłat za usługi przewozowew publicznym transporcie zbiorowym wszystkich podmiotówwykonujących wyżej wymienione usługi naterenie danej gminy bądź związku międzygminnego.Natomiast zawężenie stosowania przywołanegoprzepisu do konkretnego podmiotu nie odpowiadawymogom aktu prawa miejscowego, stanowionegoprzez organy gminy lub związku międzygminnego,który powinien określać prawa i obowiązki jego adresatóww sposób generalny i abstrakcyjny.Mając na uwadze powyższe, należałoby stwierdzić,że podstawę prawną uchwały w sprawie taryfy opłatza usługi przewozowe świadczone przez konkretnego organizatoralub operatora w publicznym transporcie zbiorowympowinien stanowić przepis art. 4 ust. 1 pkt. 2Ustawy z dnia 20 grudnia 1996 roku o gospodarcekomunalnej, zgodnie z którym: jeżeli przepisyszczególne nie stanowią inaczej, organy stanowiącejednostek samorządu terytorialnego postanawiająo wysokości cen i opłat albo o sposobie ustalaniacen i opłat za usługi komunalne o charakterze użytecznościpublicznej... Przywołany przepis wskazujena kompetencje organów stanowiących jednosteksamorządu terytorialnego do decydowania międzyinnymi o wysokości cen i opłat albo o sposobieustalania cen i opłat za usługi komunalne o charakterzeużyteczności publicznej, jeżeli co innego niewynika z przepisów szczególnych.Należy przy tym zauważyć, iż zgodnie z orzecznictwemNaczelnego Sądu Administracyjnego uchwałapodjęta na podstawie art. 4 ust. 1 pkt 2 Ustawyo gospodarce komunalnej nie ma charakteru aktuprawa miejscowego. Na powyższe wskazuje w szczególnościbrzmienie art. 4 ust. 2 Ustawy o gospodarcekomunalnej, w myśl którego publicznej organy stanowiącejednostek samorządu terytorialnego mogąpowierzyć uprawnienie do ustalania wysokości ceni opłat za usługi komunalne o charakterze użyteczności(określone w art. 4 ust. 1 pkt 2) organom wykonawczymtych jednostek.Gdyby bowiem uprawnienie określone w art. 4 ust. 1pkt 2 Ustawy o gospodarce komunalnej realizowałobysię w trybie aktu prawa miejscowego, nie mogłobyono zostać skutecznie powierzone organowiwykonawczemu danej jednostki. Na możliwośćudzielenia organom wykonawczym jednostek samorząduterytorialnego upoważnienia do ustaleniaopłat z tytułu świadczenia usług w zakresiepublicznego transportu zbiorowego przez organystanowiące tych jednostek wskazuje się równieżw piśmiennictwie. Jak zatem wynika z powyższego,na gruncie przepisów Ustawy o gospodarce komunalnejdopuszczalne jest scedowanie przez organkomunikacja publiczna

analizy i opiniestanowiący jednostki samorządu terytorialnegouprawnienia do ustalania cen i opłat za usługi przewozowew publicznym transporcie zbiorowym naorgany wykonawcze danej jednostki.Przy czym należy podkreślić, iż z brzmienia art. 4ust. 1 pkt 2 Ustawy o gospodarce komunalnej wynikawprost, że przepis ten znajduje zastosowanie wyłączniew razie braku regulacji szczególnej w przedmiotowymzakresie. Zgodnie natomiast z brzmieniemart. 7 ust. ust. 4 pkt 2 Ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym: określone w ustawie zadaniaorganizatora, o którym mowa w ust. 1 pkt. 1-5,wykonuje w przypadku:1) gminy – wójt, burmistrz albo prezydent miasta;2) związku międzygminnego – zarząd związkumiędzygminnego;3) miasta na prawach powiatu – prezydent miastana prawach powiatu;4) powiatu – starosta;5) związku powiatów – zarząd związku powiatów;6) województwa – marszałek województwa.Jak natomiast stanowi przepis art. 8 pkt. 2 Ustawyo publicznym transporcie zbiorowym: do zadańorganizatora należy organizowanie publicznegotransportu zbiorowego. Przy czym: organizowaniepublicznego transportu zbiorowego polega w szczególnościna ustalaniu opłat za przewóz oraz innychopłat, o których mowa w ustawie z dnia 15 listopada1984 roku Prawo przewozowe (tekst jedn. Dz. U.z 2012 roku, poz. 1173), za usługę świadczoną przezoperatora w zakresie publicznego transportu zbiorowego(art. 15 ust. 1 pkt 10 Ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym).Jak zatem jednoznacznie wynika z powyższego, oddnia wejście w życie Ustawy o publicznym transporciezbiorowym, to jest od dnia 1 marca 2011 roku,ustalanie opłat za przewóz oraz innych opłat zausługę świadczoną przez operatora w zakresie publicznegotransportu zbiorowego, wymienionychw ustawie Prawo przewozowe, w zależności odorganizatora, należy do kompetencji odpowiednio:wójta, burmistrza albo prezydenta miasta,zarządu związku międzygminnego lub związkupowiatów, starosty bądź marszałka województwa.W konsekwencji należy stwierdzić, że od dnia 1 marca2011 roku uchwalanie taryfy opłat za usługi przewozowew publicznym transporcie zbiorowym należydo właściwości wskazanych powyżej organów.Przy czym z uwagi na następujące zasady wykładniprawa:1) lex posteriori derogat legi priori (prawo późniejszeuchyla wcześniejsze);2) lex specialis derogat legi generali (prawo bardziejszczegółowe ma pierwszeństwo przed przepisamiogólniejszymi).Nie ulega wątpliwości, iż późniejszy przepis art. 15ust. 1 pkt 10 w związku z art. 8 pkt 2 w związku z art.7 ust. 4 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym,którego dyspozycja wprost odnosi się do ustalaniaopłat za przewóz oraz innych opłat określonychw ustawie Prawo przewozowe, znajduje zastosowanieprzed wcześniej ustanowionym generalnymDo zadań organizatoranależy organizowaniepublicznegotransportu zbiorowego.Przy czym:organizowanie publicznegotransportuzbiorowego polegaw szczególności naustalaniu opłat zaprzewóz oraz innychopłat35 nr 4/2012-2013

analizy i opinieOd dnia 1 marca2011 roku, ustalanieopłat za przewóz orazinnych opłat zausługę świadczonąprzez operatoraw zakresie publicznegotransportu zbiorowego,wymienionych w ustawiePrawo przewozowe,w zależności odorganizatora, należy dokompetencji odpowiednio:wójta, burmistrzaalbo prezydenta miasta,zarządu związkumiędzygminnego lubzwiązku powiatów, starostybądź marszałkawojewództwa.36przepisem art. 4 ust. 1 pkt 2 Ustawy o gospodarcekomunalnej.Wobec powyższego należałoby stwierdzić, iż w obecnieobowiązującym stanie prawnym brak jestpodstaw prawnych przemawiających za właściwościąorganów stanowiących jednostek samorząduterytorialnego bądź ich związków w zakresieuchwalania taryfy komunikacyjnej w publicznymtransporcie zbiorowym.Ponadto, odnosząc się do zakresu taryfy opłat zausługi przewozowe w publicznym transporcie zbiorowym,należy zauważyć, iż zgodnie z brzmieniemart. 34a ust. 2 ustawy Prawo przewozowe, w zakresiegminnego, powiatowego i wojewódzkiego regularnegoprzewozu osób, przepisy dotyczące sposóbustalania wysokości opłat dodatkowych pobieranychw razie: braku odpowiedniego dokumentuprzewozu, braku ważnego dokumentu poświadczającegouprawnienie do bezpłatnego albo ulgowegoprzejazdu, niezapłacenia należności za zabraneze sobą do środka przewozu rzeczy lub zwierzętaalbo naruszenia przepisów o ich przewozie, a takżespowodowania, bez uzasadnionej przyczyny,zatrzymania lub zmiany trasy środka transportu,określają odpowiednio: rada gminy, rada powiatualbo sejmik województwa, a w mieście stołecznymWarszawie – Rada miasta stołecznego Warszawy.Przy czym akt wydany w wykonaniu powyższegoupoważnienia ustawowego stanowi akt prawamiejscowego.Jak natomiast stanowi art. 33a ust. 6 Ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym: przewoźnik luborganizator publicznego transportu zbiorowego możeokreślić w regulaminie przewozu lub taryfie obniżeniewysokości opłaty dodatkowej w razie natychmiastowegojej uiszczenia lub w terminie wyznaczonymw wezwaniu do zapłaty. A zatem obniżenie wysokościopłaty dodatkowej w przypadku jej natychmiastowegouiszczenia może zostać określone przezprzewoźnika lub organizatora publicznego transportuzbiorowego w regulaminie przewozu bądźtaryfie. Jak natomiast zostało wskazane powyżej,określone w Ustawie o publicznym transporcie zbiorowymzadania organizatora wykonuje odpowiedniowójt, burmistrz albo prezydent miasta, zarządzwiązku międzygminnego lub związku powiatów,starosta bądź marszałek województwa.W konsekwencji regulacje w zakresie obniżeniaopłaty dodatkowej w razie natychmiastowego jejuiszczenia przez pasażera mogą zostać zawarte wyłączniew taryfie lub regulaminie przewozu, nie zaśw akcie prawa miejscowego wydanym w wykonaniuupoważnienia z art. 34a ust. 2 ustawy Prawo przewozowe.komunikacja publiczna

Gdzie jest autobus? Czyzepsuł się tramwaj?Czy pojazd komunikacjimiejskiej jedzie zgodnie z rozkłademjazdy? Ilu pasażerów ma napokładzie? Czy jest im ciepło?Czy potrzebne jest wsparcietechniczne? Odpowiedzi na tepytania niewątpliwie interesująpasażerów korzystającychze zbiorowego transportu publicznego,ale powinny równieżzwrócić uwagę zarządzającychflotą pojazdów komunikacjimiejskiej.Fot. pl.wikipedia.organalizy i opinieAutobusypod specjalnymMAREK SIECZKOWSKIEkspert ds. public relationsw transporcie publicznymnadzoremMało kto zdaje sobie sprawę, ile autobusów komunikacjimiejskiej jeździ w naszych miastach. Ile pojazdówcodziennie przemierza ulice, aby dowieźćnas, pasażerów, do celu podróży. Czy zastanawiamysię nad tym, kiedy jedziemy do pracy, domu,dzieci, żony, męża, rodziców lub też na zakupy?Nie, takie pytania nie zaprzątają nam głowy, prawda?Nie za bardzo interesuje nas liczba autobusów,która „wspomaga naszą mobilność”. My zazwyczajoczekujemy, że jak przyjdziemy na przystanek, tow przeciągu sekund (nie mamy zazwyczaj czasu, abytracić minuty) przyjedzie pojazd komunikacji miejskiej,który zabierze nas w podróż do z góry wcześniej zaplanowanegomiejsca. A jak nie przyjedzie nasz autobus czytramwaj? Pozostaje nam niestety poczekać na następnylub szybko znaleźć alternatywne połączenia…Ile jest więc tych pojazdów komunikacji miejskiej?Można udzielić dość prostej odpowiedzi i stwierdzić,że musi być ich po prostu dużo. Nie szukającszczegółowych liczb, a kierując się tylko logiką,możemy również powiedzieć, że musi być kilka,kilkanaście lub nawet kilkadziesiąt pojazdów na jednejtrasie, ażeby zapewnić określoną częstotliwośćkursowania. No bo jak tego dokonać, kiedy wybranalinia ma ponad 20 km długości, a autobus na każdymprzystanku ma być co 10 minut? Trochę obliczeńmatematycznych i otrzymujemy wynik wskazujący,ile pojazdów jest potrzebnych do obsługi takiej trasy.Dokonując pewnych uproszczeń, możemy taką średniątrasę pomnożyć przez liczbę linii obsługującychmiasto i mamy odpowiedź na nurtujące nas pytanie.A co, kiedy miasto jest naprawdę duże, tak jak Trójmiasto,Warszawa, Poznań, Wrocław czy Katowice?Dla przykładu posłużmy się stolicą – codziennie najej ulice wyjeżdża blisko 1000 autobusów i odpowiedniomniej tramwajów. Ile potrzeba osób, aby zapewnićniezawodność kursowania takiej liczbie pojazdów?To przecież kierowcy, mechanicy, pracownicynadzoru ruchu itd. Czy łatwo jest sprawnie zarządzaćtaką flotą pojazdów? Jakie trudności napotykają pracownicydbający o to, abyśmy bezpiecznie, szybkoi komfortowo dotarli do celu naszej podróży?37nr 4/2012-2013

analizy i opinieOd kilku latw transporciepozycja telematykisystematycznierośnie. Corazwięcej pojazdówwyposażonych jestw przeróżne systemyusprawniające pracęnie tylko zarządzającymflotami pojazdów,ale równieżsamym kierowcom,jak również służbomratowniczym38Odpowiedzi na to pytanie poszukajmy… na bliźniaczymrynku samochodów ciężarowych. Tamprzewoźnicy dysponują flotami o podobnej liczbiepojazdów, jednakże ze względu na specyfikęi warunki pracy korzystają z rozwiązań wpływającychna znaczną poprawę w zarządzaniu flotąpojazdów, jak i w obsłudze klientów. Coraz więcejz nich korzysta z rozwiązań telematycznych. Co tojest telematyka? Czym się zajmuje? W jaki sposóbwpływa na poprawę w zarządzaniu flotą? Za chwilęodpowiemy sobie na te pytania. Ale „KomunikacjaPubliczna” nie mówi przecież o transporcie towarowym,tylko o komunikacji miejskiej, hmm… Pokażemywięc, w jaki sposób rozwiązania wypracowanena bliźniaczym rynku można zaszczepić w autobusach,tramwajach i metrze – w transporcie publicznym– tak aby poprawić jego efektywność.Telematyka wskaże,czyli gdzie jest pojazdOd kilku lat w transporcie pozycja telematyki systematycznierośnie. Coraz więcej pojazdów wyposażonychjest w przeróżne systemy usprawniającepracę nie tylko zarządzającym flotami pojazdów,ale również samym kierowcom, jak również służbomratowniczym. Wystarczy zamontować małepudełeczko naszpikowane elektroniką w samochodzie,aby w każdej chwili dokładnie wiedzieć,gdzie on się znajduje. Nie wchodząc w szczegółytechniczne system działa tak, że owo pudełeczkozamontowane w pojeździe (pozycjoner i nadajnikGPS) wysyła sygnał, który jest odbierany przezsatelity krążące na orbicie okołoziemskiej. Dziękitemu możliwe jest wyznaczenie pozycji pojazduz dokładnością do kilku metrów praktyczniew każdym miejscu na ziemi. A to jest punkt wyjściado szerokiego spektrum zastosowań. Zanim przejdziemydo omawiania poszczególnych rozwiązań,zobaczmy, że nawigacja samochodowa, tak chętniewykorzystywana przez dzisiejszych kierowców, bazujewłaśnie na takim systemie. Dane otrzymanew taki sposób wystarczy nanieść na mapę i… takwłaśnie działa nawigacja samochodowa, która pomagakierowcom sprawnie dotrzeć do celu. Nie razz niej korzystamy, prawda? Musimy przyznać, żejest to kolosalne ułatwienie. Na podstawie takichrozwiązań nie tylko wiemy, w którym miejscu sięaktualnie znajdujemy, ale również możemy sobiewyznaczyć trasę, po której chcemy się poruszać,aby dotrzeć w określone cele. Co więcej, nawigacjawyznaczy nam trasę zgodnie z określonymi parametrami– kierowcy samochodów osobowych chcąz reguły dotrzeć jak najszybciej, więc interesuje ichnajkrótsza trasa. Kierowcy samochodów ciężarowychchcieliby jechać po drogach przystosowanychdo pojazdów ciężkich itd. A kierowcy autobusówkomunikacji miejskiej? Czy nawigacja może przydaćsię w ich pracy? Oczywiście, że tak! W miastachkomunikacja miejska obsługuje od kilku do kilkudziesięciu,jeżeli nie kilkuset, wyznaczonychtras. Jak je wszystkie spamiętać? Pewnie niektórzyz Was spotkali się z sytuacją, że autobus skręciłnie tam, gdzie potrzeba, że kierowca pomyliłtrasę lub zapobiegawczo wcześniej skonsultował sięz pasażerami, w jakim kierunku ma dalej jechać.Aby uniknąć takich sytuacji, wystarczyłoby wgraćtrasy, przed rozpoczęciem pracy uruchomić i…po problemie. Dziś jednak w większości polskichmiast to, gdzie pojedzie autobus (z tramwajamijest zdecydowanie prościej, bo prowadzą tory, niewspominając już o metrze…), zależy od dobrejpamięci kierowcy.Telematyka zapobiega kradzieżomMożliwość ustalenia aktualnej pozycji pojazdu jestszeroko wykorzystywana w zabezpieczeniach przeciwkokradzieżom. Takie urządzenia montuje sięw pojazdach, aby pozostały one w rękach prawowitychwłaścicieli. Gdy posiadacz zorientuje się,że pojazd został mimo wszystko skradziony, wystar-komunikacja publiczna

analizy i opinieczy, że zgłosi się do firmy obsługującej system, abywskazała miejsce, w którym pojazd się teraz znajduje.Reszta to już działanie funkcjonariuszy odpowiednichorganów ścigania, którzy z niemal stuprocentowąpewnością wysyłani są w ściśle określonemiejsce. Wysoką skuteczność takich rozwiązań potwierdzająnie tylko statystyki odzyskanych pojazdów,ale również firmy ubezpieczeniowe, które dlawłaścicieli aut korzystających z takich rozwiązańoferują znaczące zniżki. Z urządzeń telematycznychkorzystają więc nie tylko kierowcy drogich samochodówosobowych czy przewoźnicy towarowi(którzy również monitorują przewożony ładunek),ale również rolnicy (ceny sprzętu rolniczego sięgającen samochodów osobowych z naprawdę wysokiejpółki). Choć prawdopodobieństwo kradzieżyautobusu komunikacji miejskiej jest stosunkowoniewielkie, to jednak historia zna takie przypadki,kiedy to autobusy opuszczały pętle czy zajezdniebez odpowiedniej zgody. Gdzie jechały? Tego niktnie wie… Znajdowane były zazwyczaj w różnychmiejscach…Zarządzać flotąUrządzenia telematyczne nie tylko pomagają w codziennejpracy kierowcom czy organom ścigania.Mając odpowiednio dużą liczbę pojazdów, kluczowymczynnikiem staje się odpowiednie nimi zarządzanie.Dotychczas gdy pojazdy opuszczały bazę,kierowały się tylko w znanym przez kierowców kierunku.Osoba odpowiedzialna za zarządzanie flotą– dyspozytor, mógła do tej pory polegać albo nakontakcie telefonicznym z osobą prowadzącą pojazdalbo na innych formach kontroli (na przykładpunkty kontrolne na trasie przejazdu). Dzięki rozwiązaniomtelematycznym dyspozytor może miećwszystko na ekranie komputera – dokładnie widzi,co dzieje się w danej chwili z każdym pojazdem.Oczywiście jednoczesne wyświetlenie 1000 pojazdówna jednym ekranie mogłoby doprowadzić dooczopląsu, jednakże odpowiednie oprogramowanieumożliwia selekcję pokazywanych elementów.Można więc podejrzeć pojazdy znajdujące się nadanej linii lub w danym obszarze. Można je pogrupować,na przykład ze względu na rodzaj pojazduczy rodzaj obsługiwanych tras. Takie rozwiązaniasą niezwykle pomocne, niezależnie od tego, czymówimy o transporcie drogowym, czy pasażerskim.Co jeszcze dyspozytor może zobaczyć? Najciekawszawydaje się automatyczna identyfikacjakażdej nieprawidłowości. Czego dokładnie? Możeto być na przykład przekroczenie prędkości, zaduże obroty silnika czy jazda niezgodnie z rozkłademjazdy. Co więcej, dyspozytor ma informację,kto prowadzi dany pojazd (przed uruchomieniempojazdu kierowca musi wczytać odpowiednią kartęidentyfikacyjną lub wprowadzić specjalny kod),znać jego czas pracy, przebieg pokonanej trasy, jaki wiele innych czynników. W transporcie drogowymdość istotny jest monitoring paliwa i czasupracy kierowcy. Monitoring paliwa pokazuje dokładnie,ile paliwa dany kierowca zużywa i czyubytek nie jest gwałtowny i znaczący, co mogłobywskazywać na kradzież. Czas pracy z kolei wskazujena to, czy przestrzegane są przepisy ruchudrogowego, czy też prowadzący pojazd jeździ jużza długo. Ponadto, obsługa punktów handlowychjest bardzo wygodnym elementem poprawiającymznacząco zarządzanie całym procesem transportowym.Punkt handlowy to umowna nazwa określającadany punkt geograficzny, w którym kierowca musisię znaleźć w określonym miejscu i w określonymczasie. W transporcie towarowym takim punktemjest na przykład sklep czy magazyn, w transporciepasażerskim jest to przystanek. Na podstawie zebranychdanych jednoznacznie widać, czy pojazd byłw danym miejscu w określonym czasie, czy też nie.To pozwala na ocenę pracy kierowcy i przewoźnika.Co więcej, jest to dowód przy rozpatrywaniuwszelakiego rodzaju reklamacji.Dzięki urządzeniomGPS, zamontowanymw pojazdachkomunikacji miejskiej,możliwe jestwyznaczenie pozycjipojazdu z dokładnościądo kilkumetrów praktyczniew każdym miejscuna ziemi. A to jestpunkt wyjścia doszerokiego spektrumzastosowań39nr 4/2012-2013

analizy i opinieKolejnym interesującymzagadnieniemjest tworzenie geostref– są to określoneprzez dyspozytoraprzestrzenie,w których pojazdmoże się znajdowaćw określonym czasie.Jeżeli kierowca wyjedziepoza granicegeostrefy w danymmomencie, włączysię alarmFot. pl.wikipedia.org40Jak jeszcze rozwiązania telematyczne mogą wpłynąćna poprawę efektywności procesu transportowego?Kolejnym interesującym zagadnieniemjest tworzenie geostref – są to określone przezdyspozytora przestrzenie, w których pojazd możesię znajdować w określonym czasie. Jeżeli kierowcawyjedzie poza granice geostrefy w danymmomencie, włączy się alarm. Takie rozwiązaniejest bardzo przydatne przy nadzorowaniu pracyhandlowców, którzy obsługują wybrane rejony.W komunikacji miejskiej daną geostrefę możnazawęzić do wybranej trasy – każda jej zmianabędzie sygnalizowana alarmem. Oznacza to, żew momencie, gdyby kierowca chciał skrócić sobietrasę, system automatycznie wychwyciłby tę próbęi powiadomił osobę odpowiedzialną za nadzórruchu. Takie sygnały alarmowe o nieprawidłowościachw pracy floty mogą docierać do dyspozytoraróżnymi drogami. Nie tylko zaznaczone są naekranie komputera, mogą być również wysyłaneSMS-em pod wskazany numer telefonu. Oznaczato, że sprawowanie całego nadzoru nad flotą pojazdówmoże efektywnie odbywać się przy użyciujedynie aparatu telefonicznego.Telematyczne narzędzia do zarządzania flotami pojazdów są korzystne jeszcze z jednego powodu.Automatycznie tworzone są różnorakie zestawieniasłużące do dalszych rozliczeń kierowcówi pojazdów. Na ich podstawie firmy telematycznepokazują np. oszczędności paliwa (sięgające nawetdo 40 procent), czy rozmów telefonicznych(do 20 procent).Nadzorowanie prawidłowościSystemy telematyczne stosowane w transporcie towarowymmogą być wykorzystywane w komunikacjimiejskiej. Gdyby dyspozytor czy też nadzór ruchudysponowali informacją o przebiegu pracy poszczególnegopojazdu, oznaczałoby to możliwość natychmiastowejinterwencji, jak również identyfikacjęi eliminację wszelakich nieprawidłowości. Dziś,w większości przypadków, nad prawidłową pracąkomunikacji miejskiej czuwają pracownicy nadzoruruchu. Stając na losowo wybranych przystankach,sprawdzają zgodność jazdy kierowców z rozkłademjazdy, mogą również w każdej chwili interweniować(na przykład w przypadku kolizji z udziałempojazdu komunikacji miejskiej). Takie rozwiązaniewymusza jednak utrzymywanie określonej liczbypracowników, których praca nie jest tak efektywnai tania, jak systemu informatycznego. Co więcej, systeminformatyczny nie pracuje uznaniowo i rzadkokiedy się myli…W komunikacji miejskiej wprowadzenie rozwiązańtelematycznych umożliwiłoby szybsze poradzeniesobie ze zjawiskiem „stada”. Mamy z nim do czynienia,kiedy kilka pojazdów komunikacji miejskiejw wyniku jakiegoś zdarzenia powodującego wstrzymanieruchu (na przykład kolizja) zaczyna jechaćjeden za drugim. Wtedy na ten sam przystanekpodjeżdża kilka autobusów tej samej linii. Skorow jedynym miejscu jest kilka pojazdów tej samej linii,oznacza to, że w innym nie ma ich wcale. Takieniekorzystne dla pasażera zjawisko mogłoby być automatycznieidentyfikowane przez system informatyczny,co pozwalałoby na szybką interwencję, takaby pojazdy komunikacji miejskiej jeździły znóww jednakowych odstępach czasowych. Na miejscemogłaby być wysłana załoga nadzoru ruchu lubinformacja mogłaby zostać automatycznie wysłanado poszczególnych kierowców przez specjalny komunikator,co szczegółowo zostanie opisane w kolejnychakapitach.Szybka i niezawodna pomocNa początku niniejszego opracowania wskazano,że systemy telamatyczne służą organom ścigania.Mogą być one również wykorzystywane przez pojazdyzaplecza technicznego (pogotowia autobusowe).Analogicznie, karetki wyposażane są w takiesystemy, ażeby w chwili nagłej potrzeby, po wpisaniuadresu miejsca zdarzenia, wysłać tę, którajest najbliżej. Pozwala to na zaoszczędzenie czasu.W taki sam sposób można by wyposażyć pojazdypogotowia technicznego. W momencie kiedy pojazdkomunikacji miejskiej zgłasza awarię, w miej-komunikacja publiczna

analizy i opiniesce zdarzenia wysyłane jest najbliższe wolne pogotowietechniczne. Nie wspominając już o tym, żesamo wysłanie sygnału alarmowego przez kierowcępojazdu komunikacji miejskiej odbywać by się mogłoprzy pomocy jednego przycisku.Dziś najczęściej jest tak, że w chwili awarii kierowcaza pomocą telefonu zgłasza zdarzenie do centraliruchu, która na podstawie zebranych informacji decydujeo dalszym postępowaniu (na przykład wysłaniepogotowia technicznego). Po wprowadzeniusystemu telematycznego w chwili awarii kierowcamógłby nacisnąć jeden przycisk, który powodowałbyautomatyczne zlokalizowanie zepsutego pojazdui wysłanie na miejsce zdarzenia najbliżej znajdującegosię pojazdu pogotowia technicznego.Szybka wymiana informacjiSystemy telematyczne umożliwiają także szybkąwymianę informacji pomiędzy kierowcą a dyspozytorem.Są czymś w rodzaju popularnego czatu komputerowego.Dzięki temu eliminuje się koniecznośćprowadzenia rozmów telefonicznych, zapewniającrównie szybką komunikację. W transporcie towarowymtaki komunikator wykorzystywany jestna przykład. do zidentyfikowania pracy kierowcy(na przykład jazda, odpoczynek, załadunek i takdalej). W komunikacji miejskiej można by w tensposób informować kierowcę o zmianach na trasie(na przykład objazdach). Takie modyfikacje mogłybybyć wprowadzane automatycznie, gdyby kierowcamiał do dyspozycji nawigację.Co na to pasażer?Wszystkie opisane wyżej zastosowania systemówtelematycznych niewątpliwie wpływają na poprawępracy kierowcy, jak również wykonywanie codziennychobowiązków dyspozytora czy pracownikównadzoru ruchu. Ale co takie rozwiązania dająpasażerowi? Niewątpliwie poprawa efektywnościkomunikacji miejskiej to olbrzymia korzyść, którejw żaden sposób nie można pominąć. Ale to niewszystko. Systemy telematyczne mogą kontrolowaćtakże poziom komfortu podróży, wskazując, czy kierowcazbyt często gwałtownie nie naciska na hamulec,czy ma włączone ogrzewanie (lub klimatyzację),jak również to, czy jest trzeźwy. Tak, najnowocześniejszesystemy badają także trzeźwość kierowcy!W jaki sposób? Przed rozpoczęciem pracy kierowcamusi dmuchnąć w specjalną rurkę połaczonąz urządzeniem, które bada zawartość alkoholuw wydychanym powietrzu. Kiedy wynik przekraczaustalone normy, system automatycznie blokuje pojazd,uniemożliwiając pracę kierowcy. Odblokowaćgo może tylko uprawniony pracownik. Czy to niewystarczające korzyści?Po zapoznaniu sie z powyższymi zaletami wprowadzaniasystemów telematycznych do komunikacjimiejskiej, można odnieść wrażenie, że najbardziejniezadowoloną grupą zawodową będą kierowcy.Nic bardziej mylnego! Chociaż rozwiązania te kontrolująich pracę, to również znacznie ją ułatwiają.Kierowcy nie muszą się stresować, czy pamiętajątrasę (a często przecież zdarza się, że obsługują linię,którą nie do końca znają), wiedzą w każdej chwili,czy mają nadmiar czasu, czy jadą w niedoczasie, jakrównież mogą być sprawiedliwie rozliczani za wykonywanąpracę.Na zakończenieOd kilku lat systemy telematyczne skutecznie podbijająrynek przewozów towarowych. Usprawniłyproces zarządzania flotami, poprawiły obsługę klienta,jak również wpłynęły na polepszenie pracy samychkierowców. Dziś są szeroko wykorzystywane, a zwiększającasię liczba firm oferujących takie rozwiązaniawymusiła konkurencję i spowodowała obniżeniekosztów. Czy nie jest to najwyższy czas, aby skorzystaćz tych doświadczeń i wprowadzić innowacje dokomunikacji miejskiej? Pierwsze firmy już korzystająz takich rozwiązań. W Warszawie najwięksi przewoźnicy,tacy jak Miejskie Zakłady Autobusowe czyTramwaje Warszawskie wprowadzają powoli nowesystemy do swoich flot pojazdów. Wkrótce okażesię, czy ich doświadczenia przekonają kolejnychoperatorów komunikacji miejskiej do zastosowanianowych rozwiązań…41nr 4/2012-2013

Fot. pl.wikipedia.orgAKTYWNOŚĆ ORGANIZACJI POZARZĄDOWYCHJAKO INTERESARIUSZY POLITYKI TRANSPORTOWEJ42wydarzeniaŁUKASZ KOSOBUCKIWydział Organizacji Przewozów KZK GOP,uczestnik studiów doktoranckichUniwersytetu Ekonomicznegow KatowicachWdniach 3-4 grudnia2012 roku w nowoczesnymbudynkuCentrum Informacji Naukoweji Biblioteki Akademickiej w Katowicach(CINIBA) odbyła się ogólnopolskakonferencja naukowa,zorganizowana przez KatedręTransportu Wydziału EkonomiiUniwersytetu Ekonomicznegow Katowicach.Jak możnawspółpracować?Konferencja nosiła nazwę „Aktywność organizacjipozarządowych jako interesariuszy polityki transportowej”.Wśród zaproszonych gości znajdowalisię przedstawiciele wyższych uczelni (między innymiUniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach,Uniwersytetu Gdańskiego, Uniwersytetu Szczecińskiego),lokalnych władz, zarządów komunikacji(między innymi Komunikacyjnego Związku KomunalnegoGOP w Katowicach) oraz organizacjitrzeciego sektora (między innymi PołudniowegoKlastra Kolejowego, SISKOM – Stowarzyszenia IntegracjiStołecznej Komunikacji).Problematyka konferencji skupiała się wokół budzącegoskrajne emocje tematu – przez jednychorganizacje pozarządowe uważane są za utrudniającedziałalność, przez innych za pozytywniewpływające na decyzje podmiotów polityki transportowej.W pierwszej części konferencji przeprowadzonodebatę z udziałem przedstawicieli pierwszegoi trzeciego sektora, której moderatorem był prof.UE dr hab. Robert Tomanek. Dyskutowano nadmożliwościami wykorzystania potencjału organizacjipozarządowych w kreowaniu politykitransportowej. Zaprezentowano również referatyo tej tematyce. Drugiego dnia konferencji zaproszenigoście obradowali w zabytkowym PałacuGoldsteinów w Katowicach. Prezydent KatowicPiotr Uszok zaprezentował je jako miasto inwestycjii innowacji. Wystąpienie prezydenta miastastało się przyczynkiem ciekawej debaty na tematnowoczesnych rozwiązań infrastrukturalnychw przestrzeni miejskiej.Szanse i zagrożeniaW swoim wystąpieniu „Aktywność organizacjipozarządowych w sferze transportu – szanse i zagrożenia”dr hab. inż. Stanisław Krawiec, profesorndzw. Politechniki Śląskiej, zaprezentował rodzajeinteresariuszy polityki transportowej oraz formyich wpływu na tę politykę. Wyróżnić można interesariuszywewnętrznych, społecznych oraz biznesowych,a ich oddziaływanie może mieć charakter ilościowylub jakościowy. Wskazane zostały równieżmechanizmy, które regulują relację między nimioraz punkty, w których zachodzą konflikty.W wyniku odpowiedniej współpracy zachodzi szansazwiększenia roli czynnika społecznego w kreacjirozwoju, natomiast zagrożeniem może być oddziaływaniew postaci siły przebicia, a nawet gadulstwa,natomiast aspekty merytoryczne mogą odejść nadalszy plan.Co mówią badania naukowe?W Katedrze Transportu Uniwersytetu Ekonomicznegow Katowicach od 2011 roku prowadzone są badania,których celem jest poznanie roli organizacjinon profit w tworzeniu i realizacji polityki transpor-komunikacja publiczna

w ydarzeniatowej. W ramach badań zidentyfikowano 70 organizacjizajmujących się transportem, do których przesłanazostała ankieta, której celem było rozpoznaniegłównych obszarów działalności, a także ocenawzajemnych relacji pomiędzy tymi organizacjamioraz sektorem publicznym. Okazało się, że wśródnajważniejszych zadań, jakie stawiają przed sobą teorganizacje, są: promowanie idei zrównoważonegotransportu, wywieranie wpływu na działania w zakresieprzewozów, dokumentowanie i promowaniehistorii transportu, a także upowszechnianie wiedzyna jego temat. Większość tych organizacji deklarujestały kontakt z podmiotami polityki transportowej,jednocześnie napotykając wiele problemów, takichjak: traktowanie jako nierównorzędnego partnera,nieuwzględnianie zaproponowanych pomysłów,a nawet krytykę i przypisywanie negatywnej roli.W badaniach starano się również uzyskać informacjedotyczące form współpracy (na przykładpoprzez wzajemne informowanie się czy podejmowaniewspólnych przedsięwzięć), a także informacjena temat prawno-organizacyjnych możliwościwspółdziałania – okazuje się, że większość organizacjinie wskazuje w tej kwestii problemu.Jak to jest za granicą?Mgr inż. Karolina Lubieniecka-Kocoń (UniwersytetEkonomiczny w Katowicach) zaprezentowałaprzegląd działalności organizacji pozarządowychw sferze transportu na terenie Zjednoczonego Królestwa,gdzie zostało zidentyfikowanych około 180takich organizacji, mających zasięg ogólnokrajowylub lokalny. Wśród nich znalazło się London TransportMuseum, które przekazuje wiedzę na temat historiitransportu oraz jego znaczenia wczoraj, dziśi jutro. Obszar naukowej działalności w zakresie politykitransportowej to domena m.in. IndependentTransport Commission, która zajmuje się aspektamiekonomicznymi, społecznymi oraz środowiskowymitransportu, natomiast The Chartered Institute ofLogistics and Transport (UK) włącza się w koordynowanieplanowania, studiowania i rozwoju naukilogistyki oraz poszukiwania najlepszych rozwiązańw obszarze transportu.Kilka polskich przykładówPrzedstawiciele Południowego Klastra Kolejowego(dr inż. Adam Jabłoński oraz dr inż. Marek Jabłoński),czyli skupiska wzajemnie powiązanych firm, instytucjiotoczenia biznesu, instytutów badawczych,centrów naukowo-badawczych, uczelni wyższychdziałających w branży kolejowej w województwachmałopolskim, śląskim, opolskim, dolnośląskimi podkarpackim, przedstawili najistotniejsze założeniaswojej działalności. Wśród głównych celówdziałalności klastra wyróżnić można te dotyczącerozwoju kolei, zakorzenienia kultury kolejowejw Polsce oraz trendów w światowym kolejnictwie.43 nr 4/2012-2013

w ydarzenia44Klaster zidentyfikował również główne problemykolejnictwa oraz model sposobu działalności swojejorganizacji.Warszawska Mapa BarierPrzykład działań z zakresu barier architektonicznychprzedstawił Adam Zając z organizacji SISKOM(Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji).Wspólnie z partnerami członkowie stowarzyszeniaopracowali mapę utrudnień komunikacyjnych naterenie Warszawy, które zostały zidentyfikowanew kilku kategoriach: skrzyżowań znacznie utrudniającychporuszanie się, schodów, kładek i przejśćpodziemnych bez towarzyszących im odpowiednichwind i pochylni, nieodpowiednich przystanków komunikacjimiejskiej oraz innych przeszkód na drodze.Wypracowano również sposoby reagowania na te nieprawidłowości,które zwalczane są za pomocą audytu.Kolej na PodlasiuW wystąpieniu mgr Nadziei Sulimy z OgólnopolskiegoStowarzyszenia Przyjazny Transport poruszonyzostał problem likwidacji połączeń kolejowychna Podlasiu. Przedstawiono zestawienie liczbypociągów, które świadczy o bardzo ubogiej ofercieprzewozowej w tym rejonie Polski, przy jednoczesnym(jak wykazały pomiary napełnień) zainteresowaniuposzczególnymi połączeniami.Pozostałe referatyW dwóch sesjach panelowych zaprezentowano łącznietrzynaście referatów. Oprócz wspomnianychwcześniej poruszano następujące kwestie:• możliwości wykorzystania wybranych modeli analizyfinansowej dla oceny możliwości aktywizowaniasię organizacji pozarządowych w sektorzetransportu – prof. Mirosław Krajewski (UniwersytetGdański),• wpływu organizacji ekologów na realizację inwestycjiw infrastrukturze transportowej – dr MarekJabłoński (Stowarzyszenia Południowy KlasterKolejowy w Katowicach),• klastra intermodalnego jako przykładu inicjatywyjednostki badawczej – dr Maciej Stajniak (InstytutLogistyki i Magazynowania),• badań porównawczych zachowań organizacjipozarządowych i przedsiębiorstw użytecznościpublicznej działających na względnie zrównoważonymrynku transportowym – dr Beata Majecka(Uniwersytet Gdański),• projekcji systemu diagnostycznego organizacjipozarządowych przy podejmowaniu decyzjiw zakresie planowania transportu – dr Joanna Liszek(Uniwersytet Gdański),• uwarunkowań prawnych udziału organizacji pozarządowychprzy podejmowaniu decyzji w zakresieplanowania transportu – Łukasz Oleszczuk(SISKOM – Stowarzyszenie Integracji StołecznejKomunikacji),• postulatu ciągnionego rachunku kosztów działaniaorganizacji pozarządowych wobec wyzwańregionalnej polityki transportowej – dr AndrzejLetkiewicz.Konferencja stała się okazją do wymiany poglądówna temat roli organizacji non profit – tego,w jakim zakresie i stopniu organizacje trzeciegosektora mogą mieć wpływ na politykę transportową.Zostały wskazane pozytywne i negatywneaspekty tej współpracy. Była to również jednaz nielicznych okazji dla tych organizacji do zaprezentowaniarealizowanych przed siebie przedsięwzięć.Podczas konferencji pojawiły się istotnestwierdzenia: przede wszystkim organizacje pozarządowemuszą uczciwie podchodzić do współpracyoraz nie powinny krytykować, tylko współpracować.komunikacja publiczna

Fot. ZTM WarszawaKto chce podróżowaćnajnowocześniejszymtaborem? Ręka w górę!Las rąk… Tego się można byłospodziewać. A kto chce więcejzapłacić za bilet? Ani jednej…IGOR KRAJNOWRzecznik prasowyZarządu Transportu Miejskiegow WarszawieAle to też było do przewidzenia. Chociaż każdychce podróżować w komforcie, to podwyżek nielubi nikt. Ale transport zbiorowy kosztuje krociei potrzebuje pieniędzy na rozwój. W takiej sytuacjijedynym rozwiązaniem jest podwyżka cen biletów.W Warszawie weszła w życie 1 stycznia 2013 roku.Jak przekonywaliśmy do niej pasażerów? I co zrobiliśmy,aby operacja wprowadzania w życie nowejtaryfy była dla nich jak najmniej uciążliwa?Ile za bilet?Zanim jednak przejdę do odpowiedzi na powyższepytania, tytułem wstępu, kilka słów o nowym cenniku.Najsilniej skutki podwyżki odczują pasażerowiekorzystający z komunikacji zbiorowej w Warszawiei w aglomeracji okazjonalnie, którzy kasują biletyczasowe i jednorazowe. Cena biletu 20-minutowegowzrosła bowiem z 2,60 zł do 3,40 zł, a 40-minutowegoz 3,80 do 4,60 zł. Bilet 60-minutowy kosztuje jużnie 5,20 zł, a 6,40 zł.Za bilet jednorazowy ważny tylko w pierwszej strefiepłacimy 4,40 zł, czyli o 80 gr więcej niż wcześniej.Tyle samo oczywiście kosztuje bilet jednorazowypojazdowy, sprzedawany w części biletomatóww pojazdach komunikacji miejskiej.Mocno po kieszeni dostali także pasażerowie korzystającyz biletów krótkookresowych. Cena biletuOperacja„podwyżka”dobowego ważnego tylko w pierwszej strefie wzrosłaz 12 zł do 15 zł, a 3-dniowego (również tylko napierwszą strefę) z 24 zł do 30 zł.Najmniej skutki podwyżki odczuwają stali kliencikomunikacji publicznej. Bilety długookresoweimienne ważne w pierwszej strefie kosztują:30-dniowy – 100 zł (o 10 zł więcej niż wcześniej),a 90-dniowy – 250 zł (o 30 zł więcej niż wcześniej).Zmieniła sią także cena Biletu Seniora. Teraz jestto 50 zł.Wraz ze wzrostem cen biletów wzrosła również wysokośćopłat dodatkowych. Za jazdę bez biletu trzebateraz zapłacić 220 zł, a nie 180 zł, jak wcześniej,a za jazdę bez dokumentu poświadczającego prawodo ulgi pasażer musi zapłacić 176 zł, podczas gdy doniedawna było to 144 zł.Dlaczego tak drogo?Żeby przekonać pasażerów do tego, że podwyżkajest nieunikniona, przedstawiliśmy im konkretneargumenty. A trzeba przyznać, że lista argumentówza podniesieniem cen biletów jest długa.Do utrzymania obecnego poziomu obsługi pasażeróworaz podejmowania działań rozwijających stołecznytransport zbiorowy niezbędne są dodatkoweśrodki.Warszawa ma największą w Polsce i najnowocześniejsząsieć komunikacyjną. W odpowiedzi na po-j ak oni to robią?45nr 4/2012-2013

jak oni to robią?Warszawa ma największytabor w Polsce,którym przewozinajwięcej pasażerów.Codziennie na uliceWarszawy wyjeżdżaponad 1,5 tysiąca autobusów,780 tramwajów,192 wagony metra oraz20 pociągów SzybkiejKolei Miejskiej. Dzienniekomunikacja notujeponad 2,5 mln przejazdów.Na stołeczne ulicewyjeżdżają też ciąglenowe i nowoczesnepojazdy komunikacjimiejskie.46trzeby transportowe mieszkańców, miasto zwiększaczęstotliwość kursowania komunikacji szynoweji autobusowej oraz tworzy nowe połączenia. Warszawarealizuje też ważne inwestycje komunikacyjne,jak na przykład budowa II linii metra. Trwająprace przy nowych trasach tramwajowych i modernizacjajuż istniejących. Rozwijająca się siećkomunikacyjna oraz bogaty plan inwestycyjnysprawiają, że koszty funkcjonowania komunikacjimiejskiej z roku na rok są coraz wyższe. Nakładyna komunikację wzrosły w ostatnich latachz 1,38 mld zł w 2008 roku do 2,31 mld zł w rokuminionym. Jako ciekawostkę można powiedzieć,że Warszawa w ubiegłym roku wydała na komunikacjęwięcej niż Kraków, Poznań, Gdańsk,Gdynia, Bydgoszcz, Lublin i jeszcze kilka innychmiast łącznie.Warszawa ma największy tabor w Polsce, którymprzewozi najwięcej pasażerów. Codziennie na uliceWarszawy wyjeżdża ponad 1,5 tysiąca autobusów,780 tramwajów, 192 wagony metra oraz 20 pociągówSzybkiej Kolei Miejskiej. Dziennie komunikacja notujeponad 2,5 mln przejazdów. Na stołeczne ulicewyjeżdżają też ciągle nowe i nowoczesne pojazdykomunikacji miejskiej. Komunalne spółki transportowepoprawiają jakość świadczonych usług międzyinnymi poprzez systematyczną wymianę taboru nanowoczesny, spełniający rosnące wymogi bezpieczeństwai komfortu podróży oraz normy ochronyśrodowiska. Nowoczesnym taborem dysponują takżedziałający na zlecenie ZTM przewoźnicy prywatni.Nie muszę chyba dodawać, że ten proces równieżpochłania spore środki finansowe.Miasto dokłada znaczne kwoty do kosztów komunikacjipublicznej. Do każdego jednorazowego biletuza 3,60 zł z kasy miasta płynie kolejne 6,60 zł.Warszawa jest jednym z polskich miast o najniższymstopniu pokrycia wydatków komunikacyjnychwpływami z biletów. Wskaźnik ten spadłz 38,40 procent w 2008 roku do 32,19 procentw roku 2012.Wzrastają ceny energii: paliwa i prądu, a także naprzykład ceny dostępu do infrastruktury torowej.Więcej pieniędzy w kasie miasta to większe szansena dofinansowanie ważnych projektów środkamiz UE. Dzięki wpływom z nowej taryfy zaprojektowanychzostanie kolejnych sześć stacji II linii metra.W tym roku Komisja Europejska zdecyduje,które inwestycje dostaną wsparcie w perspektywiefinansowej 2014-2020. Wówczas gotowe projektynowych stacji, wraz z pozwoleniami na budowę,znacznie zwiększą szansę Warszawy na uzyskaniedodatkowych pieniędzy.Jeśli nie podwyżka, to co?Mimo takiego postawienia sprawy do dużej częścipasażerów, którzy są przeciwni podwyżce, te argumentyjednak nie trafiły. Liczby autobusów kursującychpo ulicach, wskaźniki budżetowe, pieniądzez Unii czy ceny dostępu do infrastruktury to dla wieluspośród nich sprawy dość abstrakcyjne. Postanowiliśmywięc przekonać ich do tego, że podwyżkajest naprawdę konieczna, nieco innym sposobemi trochę „postraszyliśmy” argumentując, że komunikacjimiejskiej bez podniesienia cen biletów groziłabyzapaść. Zmniejszenie wydatków na komunikacjęo około 120 mln zł (szacowane zwiększenie wpływówze sprzedaży biletów po zmianie cen) spowodowałobykonieczność zmniejszenia liczbypojazdów w ruchu w obrębie wszystkich środkówkomunikacji. Oznaczałoby to zmniejszenie liczbytramwajów w ruchu o 29, co mogłoby oznaczać likwidację1 linii o wysokiej częstotliwości kursowanialub 2 linii o średniej częstotliwości kursowania.Jednocześnie na ulicach byłoby o 40 autobusówmniej, co oznaczałoby likwidację 7-8 linii o średniejczęstotliwości kursowania lub likwidację 2 liniikursujących często. Jednocześnie z ruchu zostałobywycofanych 15 wagonów metra, co spowodowałobyspadek liczby miejsc o około 45 tysięcy dziennie.W tym samym czasie z ruchu musiałyby zostać wycofane3 pociągi SKM, co oznaczałoby na przykładkomunikacja publiczna

jak oni to robią?Warszawa jestjednym z polskichmiast o najniższymstopniu pokryciawydatków komunikacyjnychwpływamiz biletów. Wskaźnikten spadł z 38,40procent w 2008 rokudo 32,19 procentw roku 2012zmniejszenie o 45 procent podaży miejsc na obleganejlinii SKM S1.Niewprowadzenie podwyżki postawiłoby równieżpod znakiem zapytania dalszą przyszłość WspólnegoBiletu (czyli specjalnej oferty, dzięki którejpasażerowie z biletami ZTM mogą podróżowaćpociągami Kolei Mazowieckich, Warszawskiej KoleiDojazdowej oraz autobusami linii lokalnych L),który w roku 2012 kosztował około 120 mln zł.Rezygnacja z podniesienia cen biletów mogłabytakże spowodować wstrzymanie przygotowań lubrealizacji komunikacyjnych inwestycji, na przykładwspomnianego wcześniej projektowania sześciu kolejnychstacji II linii metra.Częściowo się udało, gdyż dla wielu osób wizja zlikwidowanialinii tramwajowej, którą codzienniedojeżdżają do pracy, jest znacznie bardziej realnai dokuczliwa niż zmniejszenie wskaźnika rentownościkomunikacji.Co nam dacie w zamian?Do części pasażerów przemawia za to argument, żewszystkie środki uzyskane z tytułu podwyżki cenbiletów zostaną wykorzystane na rozwój komunikacjimiejskiej. W takich sytuacjach zawsze przydająsię liczby. A te – trzeba przyznać – robią wrażenie.Od momentu wprowadzenia w życie poprzedniejpodwyżki (sierpień 2011 roku) w komunikacjimiejskiej wiele się zmieniło na lepsze. Przewoźnicywprowadzili do ruchu 99 nowych tramwajów, 200nowych autobusów i 19 nowych, 6-wagonowychpociągów Szybkiej Kolei Miejskiej.Warszawa systematycznie zwiększa również częstotliwośćkursowania komunikacji szynowej i autobusowejoraz tworzy nowe połączenia. Przykładamimogą być linie S2 i S3 Szybkiej Kolei Miejskiej, obsługującemiędzy innymi dojazd do Lotniska Chopinaoraz wydłużenie linii S9 na Wolę. Trzeba takżepamiętać o kilkunastu nowych liniach autobusowych(zarówno dziennych, jak i nocnych, a takżepodmiejskich i lokalnych liniach dowozowych).Uruchomiony został również buspas wzdłużul. Górczewskiej. Do użytku zostały oddane inwestycjekomunikacyjne: pętla autobusowa przyulicy Lubelskiej oraz aż pięć parkingów Park & Ride:Aleja Krakowska, Wawer SKM, Jagiellońska, MetroImielin i Ursus Niedźwiadek. Wyremontowane zostałyrównież trzy pętle autobusowe: Marysin, NoweBemowo oraz Bokserska.Oprócz tego trzeba podkreślić, że w pojazdach komunikacjimiejskiej zostało zainstalowanych 259nowych automatów biletowych. 50 stacjonarnychbiletomatów pojawiło się również na przystankachi w miejscach użyteczności publicznej. Uruchomiono106 nowych terminali do kodowania biletów naWarszawskiej Karcie Miejskiej. ZTM otworzył teżtrzy nowe Punkty Obsługi Pasażerów.Nikt nie będzie zaskoczonyŻeby uniknąć tego, że ktoś z pasażerów mógłby byćzaskoczony zmianą taryfy biletowej, przygotowaliśmyakcję informacyjną na szeroką skalę. ZasypaliśmyWarszawę informacjami.W pojazdach komunikacji miejskiej pojawiły sięplakaty. Zostały także umieszczone w gablotachprzed wejściem na stacje metra, a także na samychstacjach (po polsku i po angielsku) oraz w gablotachna stacjach SKM. Umieszczono je też w pociągachi na stacjach Kolei Mazowieckich i WarszawskiejKolei Dojazdowej, w gablotach na Dworcu Centralnym,w Punktach Obsługi Pasażerów ZTM,w gablotach z rozkładem jazdy na wiatach przystankowychoraz w urzędach warszawskich dzielnici podwarszawskich gmin.W pojazdach komunikacji miejskiej, w POP ZTM,w kasach Kolei Mazowieckich oraz w urzędachdzielnic i gmin dostępne były ulotki informacyjne.Na antenie TVP Warszawa emitowane były spoty.Na stronach ZTM, przewoźników komunikacjimiejskiej, urzędów gmin i dzielnic, a także na stronachoperatorów systemu biletowego pojawiły sięza to banery.47nr 4/2012-2013

jak oni to robią?Na biletach papierowychsą równieżinformacjew języku angielskim.W starejtaryfie po angielskubyły tylko informacjeo rodzajubiletu. W nowejdodana zostałainformacja o tym,w których strefachdany bilet będzieważny48Łatwiej zwrócąPrzy poprzedniej zmianie taryfy pasażerowie, którzychcieli zwrócić stare bilety, skarżyli się, że cała procedurajest zbyt czasochłonna. Każdy bilet musiał byćbowiem opisany, a pasażer, zanim otrzymał pieniądze,musiał podpisać stosowne oświadczenie oraz okazaćdokument tożsamości lub zwrócić dowód zakupu biletów.Ponadto w POP-ach ZTM tworzyły się długie kolejki,z powodu tego, że właściciele kiosków z prasą,którzy przynosili nieraz i po kilkaset sztuk biletów,zamiast je zwracać w hurtowni, przychodzili z nimibezpośrednio do ZTM.Wychodząc jednak naprzeciw oczekiwaniom pasażerów,wprowadzone zostały całkiem nowe zasadyzwrotu biletów, ułatwiające oddawanie starych biletówosobom, którym pozostało ich niewiele.Bilety nieskasowane lub nieaktywowane (wszystkierodzaje oprócz biletu jednorazowego pojazdowego)o wartości nieprzekraczającej 50 zł można zwracać„od ręki”, bez żadnych formalności. Zwroty o wartościprzekraczającej 50 zł, ale w liczbie mniejszej niż250 sztuk, są przyjmowane jedynie po podpisaniuodpowiedniego oświadczenia i okazaniu dokumentutożsamości lub po zwrocie dokumentu zakupu.Biletów w liczbie większej niż 250 sztuk nie możnazwracać. Mogą one jedynie zostać wymienione – zaewentualną dopłatą – na bilety z nowej taryfy. Wymianajest możliwa jedynie w Punkcie Obsługi PasażerówZTM na Młocinach. Dzięki temu równieżkolejki w POP-ach ZTM będą mniejsze, a osobyprowadzące działalność gospodarczą (na przykładwłaściciele kiosków z prasą) nie blokują niepotrzebniekolejek pasażerom, którzy chcą zwrócić dosłowniekilka sztuk biletów.Po co stać w kolejce?Przy poprzedniej taryfie pasażerowie, którzy musielistać w kolejkach przed punktami sprzedażybiletów, narzekali, że nie można było kupić ich wcześniej.Tym razem zapadła decyzja, że zostanie jednakuruchomiona przedsprzedaż biletów. Bilety możnabyło kupić już 3 grudnia 2012 roku w każdym POP-ie.We wcześniejszej sprzedaży dostępne były jednak tylkobilety „kartonikowe”, czyli czasowe, jednorazowei krótkookresowe. W przedsprzedaży nie było biletówdługookresowych, które będzie można wykorzystać.Przy tej okazji warto wspomnieć, że wielu pasażerównie zrozumiało, dlaczego ZTM wprowadzaprzedsprzedaż. Wyraz tego dawali w licznych komentarzachna forach internetowych. Nie mogliśmywięc tego zostawić bez reakcji.Wyjaśniliśmy, że dla wielu pasażerów, którzy korzystająz biletów papierowych, czyli jednorazowych,czasowych i krótkookresowych, ważne jest, aby biletyz nowego cennika mogli kupić wcześniej. Podwyżkabowiem weszła w życie 1 stycznia, który jestustawowo dniem wolnym od pracy i handlu. Tegodnia Punkty Obsługi Pasażerów ZTM były nieczynne.Zamknięte były również inne punkty sprzedaży,takie jak kioski z prasą. Bilety można było kupić jedyniew biletomatach lub u prowadzących pojazdy,co dla niektórych pasażerów mogło stanowić niedogodność.Podziałało. Komentarze krytykujące wprowadzenieprzedsprzedaży się skończyły.W gminach drożej, a jednak… taniejW trakcie kampanii informacyjnej musieliśmy sięzmierzyć z jeszcze jednym problemem. Za pośrednictweminfolinii, a także profilu na Facebooku doZTM zaczęły napływać liczne skargi od pasażerówdojeżdżających do stolicy z gmin podwarszawskich.Skarżyli się, że skutki podwyżki odczują w znaczniewiększym stopniu niż mieszkańcy Warszawy. Swemurozżaleniu dawali również wyraz na licznychforach internetowych. Również i w tym wypadkumusieliśmy stanowczo zareagować.komunikacja publiczna

jak oni to robią?Odpowiadając na te zarzuty nie mogliśmy nie przybliżyćzasad organizacji komunikacji miejskiej pozagranicami administracyjnymi Warszawy, a takżepodstaw prawnych, na jakich opiera się współpracamiędzy ZTM a gminami podwarszawskimi. Wartoprzypomnieć, że jednym z zadań własnych każdejgminy jest zapewnienie mieszkańcom transportuzbiorowego. Gminy podwarszawskie, na mocy stosownychporozumień, powierzyły realizację tegozadania właśnie Warszawie. Obecnie ZTM w imienium.st. Warszawy ma podpisane porozumieniaz 31 gminami oraz z powiatem wołomińskim. Obowiązkiemsamorządów, które podpisały z Warszawątego typu porozumienia, jest współfinansowaniekomunikacji na swoim terenie.Mimo sukcesywnego zwiększania udziału gminpodwarszawskich w finansowaniu komunikacji,w dalszym ciągu przekazywane przez gminy dotacjenie pokrywają nawet połowy rzeczywistych kosztówtransportu publicznego poza granicami Warszawy.Gminy podwarszawskie przerzucają niejako obowiązekponoszenia większych kosztów na swoichmieszkańców.Ostatecznie jednak również i w tym przypadkunajskuteczniejszym argumentem okazały się wynikiprzeprowadzonych przez nas wyliczeń. Jeślibowiem spojrzeć na rzeczywiste koszty podróży, jakieponoszą pasażerowie zarówno w pierwszej, jaki drugiej strefie, paradoksalnie okaże się, że pasażerowiekorzystający z biletów ważnych w obu strefachbiletowych po podwyżce… podróżują niecotaniej od pasażerów używających biletów ważnychtylko w pierwszej strefie. Jak to możliwe?Z analizy liczby przejazdów wykonywanych przezpasażerów w obu strefach biletowych wynika, żepasażerowie korzystający z biletów 30-dniowychimiennych ważnych tylko w pierwszej strefie zajeden przejazd płacą po podwyżce 2,38 zł, a posiadaczebiletów 30-dniowych imiennych ważnychw obu strefach – 2,33 zł. Pasażerowie podróżującyna podstawie biletów 90-dniowych imiennych ważnychtylko w pierwszej strefie płacą po podwyżce zajeden przejazd 1,98 zł, a osoby korzystające z takichbiletów ważnych w obu strefach – 1,88 zł. Skąd teróżnice? Chodzi o liczbę przejazdów. Układ komunikacyjnyWarszawy jest tak skonstruowany, żepasażerowie z gmin podwarszawskich wykonują ichśrednio dwa razy więcej.Jeszcze coś o kolorachPrzygotowując się do podwyżki cen biletów, ZTMpoddał również lekkiemu liftingowi wzory biletów.Lekkiemu, gdyż pasażerowie przyzwyczaili się już dokolorowych kartoników wprowadzonych w sierpniuubiegłego roku. Zaakceptowali je. Dla przypomnienia– każdy rodzaj biletu jest innego koloru, co ułatwiaich jednoznaczną identyfikację. Dla przykładu:bilet jednorazowy ważny tylko w pierwszej strefiejest czerwony, bilety czasowe są zielone (w różnychodcieniach), dobowy – błękitny, 3-dniowy – fioletowy.Nie ma również problemów z odróżnieniem„na pierwszy rzut oka” biletów normalnych i ulgowych.Bilety normalne są jednolitymi, kolorowymikartonikami. Ulgowe mają niewielki, biały pasekz lewej strony.Na biletach papierowych są również informacjew języku angielskim. W starej taryfie po angielskubyły tylko informacje o rodzaju biletu. W nowej dodanazostała informacja o tym, w których strefachdany bilet będzie ważny. Drugą z wprowadzanychmodyfikacji było dodanie, na bardzo wąskim paskuumieszczonym u góry i u dołu biletu, obok napisu„Zarząd Transportu Miejskiego”, napisu „m.st. Warszawa”.Jak widać na powyższych przykładach, ZTM bardzodobrze przygotował się do wprowadzenia w życienowej taryfy. Pozostaje nam teraz tylko wsłuchaćsię w uwagi pasażerów. Oby pochwał było więcej. Mimo sukcesywnegozwiększaniaudziału gminpodwarszawskichw finansowaniukomunikacji,w dalszym ciąguprzekazywaneprzez gminy dotacjenie pokrywająnawet połowy rzeczywistychkosztówtransportu publicznegopoza granicamiWarszawy49nr 4/2012-2013

Fot. Urząd Miasta KatowiceKATOWICE W PRZEDDZIEŃ KOMUNIKACYJNEJREWOLUCJI50nasze sprawyPIOTR USZOKPrezydent Miasta KatowicePrzez blisko dwie ostatniedekady górnośląskastolica kojarzonabyła przede wszystkim z licznymiinwestycjami drogowymi.Nic dziwnego, skorosamorząd miasta Katowice– jeszcze w latach dziewięćdziesiątych– za swój priorytetuznał gruntowną modernizacjęprzestarzałej już infrastrukturykomunikacyjnej.Dworzecpod dworcemRezultatem takiego zamysłu były między innymirealizacja projektu Drogowej Trasy Średnicowejoraz powstałego równolegle katowickiego odcinkaautostrady A4, czy przebudowa strefy śródmiejskiejwraz z Rondem, pod którym powstał jedenz najdłuższych podziemnych tuneli w Polsce. Zrealizowanietak poważnych projektów nie oznaczajednak, że dla katowiczan czas remontów i budówsię zakończył. Wręcz przeciwnie – najbliższe latazostaną zdominowane przez inwestycje na rzeczmiejskiej komunikacji publicznej. Świadczy o tymchoćby świeżo przyjęty budżet miasta, w którymwydatki na transport znacznie przekraczają kwotęćwierć miliarda złotych.Trzeba od razu podkreślić, że komunikacja miejskajest tym obszarem, który wymaga ogromnych nakładów,jeśli w ogóle myślimy o metropolitalnych perspektywachKatowic. Przecież do dziś mieszkańcyodczuwają efekty zaniedbań, których apogeum przypadłona lata osiemdziesiąte ubiegłego stulecia. Wartojednak podkreślić, że z pełną konsekwencją realizowanesą inwestycje związane zarówno z całą infrastrukturąkomunikacyjną, jak i zakupem nowego taboru.Z tej perspektywy trzeba oceniać najnowszą katowickąinwestycję, jaką jest podziemny, przelotowy terminalautobusowy, który wybudowany został pod nowymobiektem dworca kolejowego PKP. Obiekt ten zastąpistary dworzec spod estakady, który zniknął wrazz nią, ustępując miejsca nowoczesnej handlowousługowejGalerii Katowickiej.Trzeba od razu zaznaczyć, że mówimy tu o nowoczesnym,wielofunkcyjnym rozwiązaniu komunikacyjnym,łączącym połączenia kolejowe z autobusowymii korzystnie skonfigurowanym z całym układemdrogowym w śródmieściu Katowic. Terminal jestzlokalizowany na poziomie „-1” dworca PKP i usytuowanyw ten sposób, by połączyć odcinek ulicyDworcowej przebiegający przez plac Szewczyka.To oznacza, że oprócz podstawowej funkcji, czylidworca autobusowego z dziesięcioma przystankamidla pełnowymiarowych autobusów, obiekt będzierównież węzłem drogowym, korzystnie wpływającymna ruch kołowy w centrum miasta. Jednak jegowalory w pełni zostaną uwypuklone po oddaniu doużytku przylegającej do dworca PKP Galerii Katowickiej.Nową jakość zyska całe otoczenie dworcaPKP i Galerii Katowickiej. Na potrzeby realizacji tejinwestycji miasto sfinansowało budowę dwóch węzłówdrogowych – po stronie wschodniej i zachodniejnowego obiektu. Ponadto przebudowywana jestkomunikacja publiczna

nasze sprawyaktualnie ul. 3-go Maja, na której trwają prace przymodernizacji torowiska, a w najbliższym czasie będziemychcieli rozpocząć prace przy modernizacjiPlacu Wolności.Na dworcu autobusowym pojazdy tymczasowobędą się zatrzymywały przy dużej wysepce w terminalu,na której będą czekać pasażerowie. Możnabędzie się tam dostać zjeżdżając windami orazschodami ruchomymi z głównej hali dworca PKP.Sytuacja zmieni się w drugim kwartale przyszłegoroku, po otwarciu galerii, kiedy zostaną uruchomionekolejne wejścia prowadzące przez centrumhandlowe, a także podziemny parking dla 1200samochodów. Terminal stanie się wówczas jednymz pierwszych w Polsce, zintegrowanym dworcemkolejowo-autobusowym, dobrze skorelowanym z połączeniamikolejowymi, tramwajowymi oraz całymruchem kołowym.Jednym słowem Katowice wzbogacają się o ważnąinwestycję, będącą znaczącym krokiem w modernizacjimiejskiej komunikacji publicznej. Mamyjednak pełną świadomość tego, jak wiele pracy,zaangażowania i wysiłku czeka nas jeszcze, abykomunikacja w naszym mieście była coraz sprawniejsza.Jednym z impulsów rozwojowych ma być wdrożonydo 2020 roku inteligentny system zarządzaniakomunikacją. Jego realizacja – planowana napoczątek 2015 roku – ma kosztować około 175milionów złotych. Wśród priorytetów tego projektubędą skrzyżowania i drogi dla tramwajóworaz autobusów, elektroniczny system informacjipasażerskiej, przystankowe tablice informująceo odjazdach i czasie oczekiwania. Z kolei na drogachdojazdowych do centrum znajdą się informacjeo liczbie miejsc parkingowych, korkachdrogowych, a nawet dodatkowe tablice z informacjamio ewentualnych wypadkach i remontach. Dozintegrowanego systemu sterowania ruchem zostanąpodłączone wszystkie sygnalizacje świetlne naskrzyżowaniach katowickich ulic. Jednak głównymcelem przedsięwzięcia jest przerzucenie ciężaru ruchupasażerskiego na komunikację publiczną, cobędzie wymagało budowy centrów Park & Ride.Nowy dworzec autobusowy, powstały pod dworcemkolejowym, jest swego rodzaju jaskółką, którate zmiany zapowiada. Posiada bowiem nie tylko cechyprzystanku przesiadkowego, ale również pełniwalory centrotwórcze, zachęcające do korzystaniaz transportu publicznego. Trzeba przy tej okazjiKomunikacjamiejska jest tymobszarem, którywymaga ogromnychnakładów, jeśliw ogóle myślimyo metropolitalnychperspektywachKatowic51nr 4/2012-2013

nasze sprawyNa dworcu autobusowympojazdytymczasowo będąsię zatrzymywałyprzy dużej wysepcew terminalu, naktórej będą czekaćpasażerowie. Możnabędzie się tamdostać zjeżdżającwindami orazschodami ruchomymiz głównejhali dworca PKP52podkreślić, że nowa polityka Przedsiębiorstwa KomunikacjiMiejskiej w Katowicach zakłada stałepodnoszenie jakości taboru nie tylko poprzez zakupnowego, ale przede wszystkim odnawianie i modernizacjęaktualnego zasobu. Do tego wszystkiegoprawdziwa rewolucja (z wymianą tramwajów i torowisk)czeka spółkę Tramwaje Śląskie SA. Zestawiającpowyższe informacje łatwo już o wniosek, żerozwój komunikacji publicznej stał się na najbliższelata absolutnym priorytetem władz samorządowychgórnośląskiej stolicy.Powstaje pytanie, czy Katowice są w stanie w dłuższejperspektywie realizować taką politykę, któradoprowadzi do znaczącej poprawy całej sfery, obejmującejmiejską komunikację publiczną. Wszystkodziś na to wskazuje, zważywszy że w ciągu ostatnichdwóch dekad miasto ustabilizowało swoją sytuacjęfinansową na wysokim poziomie wiarygodności,co potwierdzają kolejne oceny ratingowe. Niczresztą w tym zaskakującego, skoro w Katowicachod wielu lat realizujemy konsekwentną politykębudżetową, owocującą stałym wzrostem tempainwestycyjnego. Potwierdzają to również agencjeratingowe, wysoko oceniając wiarygodność finansowąmiasta.Przy tej okazji warto przypomnieć, że Urząd MiastaKatowice ma prawo posługiwać się międzynarodowymcertyfikatem jakości ISO 9001:2000, codobrze odzwierciedla troskę władz lokalnych o rzetelnei kompetentne wypełnianie zadań gminnychi powiatowych. Obiektywny charakter powyższychkryteriów znajduje bezpośrednie odbiciew rzeczywistości, a co ważniejsze, przekłada sięna jakość życia mieszkańców. Najlepszym tegopotwierdzeniem jest stała od lat pozycja Katowicw ścisłej czołówce rankingów inwestycyjnychpolskich miast. Ostatnio symbolem katowickichprzeobrażeń cywilizacyjnych były inwestycjedrogowe, dziś z pewnością są nim potężne inwestycjekubaturowe. Powstająca w sąsiedztwieSpodka Strefa Kultury, którą stworzą nowoczesneobiekty sali koncertowej Narodowej OrkiestrySymfonicznej Polskiego Radia w Katowicach,nowego Muzeum Śląskiego oraz MiędzynarodowegoCentrum Kongresowego, to dziś projekt zauważalnyi ceniony nie tylko w Polsce, ale i pozagranicami naszego kraju.Z pewnością ważną rolę w ocenie miasta odgrywaćbędzie kompleks dworcowy, wraz z terminalem autobusowymi Galerią Katowicką. Trwająca aktualnieprzebudowa śródmieścia to kolejny argument takdla mieszkańców, jak i potencjalnych inwestorów,którzy decydują się na tworzenie nowych miejscpracy w naszym mieście. Realizowane inwestycje tonie tylko zapowiedź prawdziwej ewolucji Katowic,również w zakresie komunikacji. To przede wszystkimzmiany, na jakie miasto i jego mieszkańcyw pełni zasługują.komunikacja publiczna

Doskonałość transportupublicznego u naszegopołudniowego sąsiada,Słowacji, przejawia się w wieluaspektach. Jednym z nich jestogólnokrajowy serwis internetowypoświęcony komunikacji miejskiej,słowacka strona imhd.sk,założona w 2000 roku przez stowarzyszeniemhd.sk.EMIL MARKOWIAKUżyty w adresie skrót MHD to popularne, uniwersalneokreślenie komunikacji miejskiej, od sformułowaniamestská hromadná doprava, oznaczającegomiejski transport zbiorowy.Strona działa w 20 odsłonach, osobnych dla każdegomiasta. Najnowszy wybór jest zapamiętywanyi strona automatycznie otwiera się w odsłonie, którabyła ostatnio odwiedzona. Z 15 największych miastkraju brakuje jedynie Martina i Michaloviec (miejsca8. i 14. według liczby mieszkańców). Podstawowefunkcje strony znajdują się w lewej kolumnie. Sąto rozkłady jazdy (cestovné poriadky), wyszukiwarkapołączeń (plánovač cesty), schematy linii (mapy),trasy linii (trasy liniek) i cenniki (cestovné lístky). Coważne, rozkłady jazdy ze wszystkich miast opracowanesą w jednolitej szacie graficznej, więc pasażerowienie muszą uczyć się ich czytania, jeśli znajdąsię w innym mieście. Pewnym udogodnieniem, któremożna by wprowadzić, jest wyświetlanie przebiegudanego kursu po kliknięciu na godzinę odjazdu,co jest dostępne na wielu polskich stronach. W niektórychmiastach dostępna jest opcja wyświetleniatylko najbliższych odjazdów (najbližšie) z podanymczasem oczekiwania. Dodatkowo istnieje możliwośćwyszukania przystanku i wyświetlenia wszystkichlinii, które go obsługują, wraz z opcją przejściado danego rozkładu jazdy. Najbardziej innowacyjnympomysłem jest możliwość wyświetlania połączonychrozkładów kilku linii jadących wspólnymodcinkiem (kombinácia liniek). Użytkownik mamożliwość wpisania nawet ośmiu numerów liniii jeśli tylko będą miały przynajmniej dwa wspólneprzystanki, wszystkie odjazdy wyświetlą się w jednejtabelce, już bez podziału na linie. Natomiastw miejsce listy przystanków danej linii pojawia sięlista przystanków na wspólnym ciągu wybranychlinii komunikacyjnych. Każdy wyświetlony rozkładmożna wydrukować w czterech formatach: L – naCała komunikacjaw jednym miejscutablicę informacyjną, M – na lodówkę, S – do notatnikai XS – do portfela. Przy wydruku możemyrównież wybrać wyraźniejsze zaznaczenie kursówobsługiwanych pojazdami niskopodłogowymi.Wyszukiwarka połączeń, dostępna tylko dla niektórychmiast, oferuje możliwości typowe dla tego rodzajuaplikacji. Ciekawostką może być jedynie opcjawyboru, czy chodzimy szybko (jak na przykład studentczy biegacz – podane przykłady są oryginalne),normalnie albo powoli (jak na przykład seniorzyczy dzieci). Ma to znaczenie, jeśli w przypadku połączeniaprzesiadkowego zgodzimy się na pokonaniepewnej odległości pieszo. W zakładce „mapy”dostępny jest wybór różnego rodzaju schematówkomunikacyjnych – od aktualnych, przez mapkiprzedstawiające objazdy, po schematy historyczne.W dziale „trasy liniek” wyszczególnione są wszystkielinie wraz z ich dokładnymi przebiegami wedługulic. W głównej, środkowej kolumnie strony znajdująsię bieżące informacje o objazdach i zmianachtras, a poniżej artykuły z tematyki lokalnego transportuzbiorowego.Imhd.sk to nie tylko informacje potrzebne na codzień, ale również katalog pojazdów kursującychpo ulicach słowackich miast, pokaźna galeria zdjęćkomunikacyjnych oraz forum dyskusyjne. Dla poszczególnychmiast zamieszczane są sondy, w którychpasażerowie mogą podzielić się swoją opinią nagłośny ostatnio w mieście temat związany z komunikacją.Na uwagę zasługuje również tło strony, któretworzy fikcyjny schemat linii komunikacyjnych.W zależności od wybranego miasta zmienia się kolortła na odpowiadający barwom transportu publicznegow danym mieście. Na przykład w Bratysławiejest to kolor czerwony, w Koszycach – niebieski,a w Żylinie – zielony. Według statystyk imhd.sk jestjedną z naczęściej odwiedzanych stron internetowychna Słowacji.53obre stronydSłowacka strona imhd.skdziała w 20 odsłonach,osobnych dla każdegomiasta. Najnowszy wybórjest zapamiętywanyi strona automatycznieotwiera się w odsłonie,która była ostatnioodwiedzona.nr 4/2012-2013

Fot. České dráhy54prezentacjeEMIL MARKOWIAKTakim hasłem KolejeCzeskie (České dráhy)kuszą mieszkańcówprzedmieść dużych aglomeracjido korzystania z pociągów.Rozbudowaną siećpołączeń w krajach środkowoczeskimi morawsko-śląskimmożna wykorzystywaćrównież do poruszania sięw obrębie miast.komunikacja publiczna

p rezentacje-Eskopodmiejski transportdla Was55nr 4/2012-2013

p rezentacjeDzięki stale rosnącejliczbie połączeńpociągi Esko stająsię elementem systemutransportuzbiorowegow Pradze. Jednakpodstawą sukcesumiejskich połączeńkolejowychjest możliwośćkorzystania w nichze wspólnego z komunikacjąmiejskąbiletu ZintegrowanegoTransportuPragi56Pociągi Esko, oznaczane specjalnym symbolem –logiem systemu, są skomunikowane z innymi lokalnymiśrodkami transportu, pozwalającymi dotrzećnajpierw do stacji kolejowej, by pociągiem kontynuowaćpodróż. Koleje podmiejskie są równieżczęścią zintegrowanych systemów transportu, którefunkcjonują w poszczególnych krajach RepublikiCzeskiej. Pozwala to przykładowo przy wykorzystaniujednego biletu – zarówno czasowego (jednorazowego),jak i okresowego – rozpocząć podróż autobusem,przesiąść się do pociągu Esko jadącego do Pragi, a następniemetrem czy tramwajem dotrzeć już do celu.System składa się z 13 linii kolejowych, które,za wyjątkiem jednej, biegną z Pragi do okolicznychmiast. Są oznaczone literą S i numerem. Z największączęstotliwością kursują pociągi na liniach S7(kierunek Beroun) i S9 (kierunek Benešov u Prahy)– co 15 minut w godzinach szczytu. Dwa pociągi nagodzinę odjeżdżają na liniach S1 (kierunek Kolín),S4 (kierunek Hněvice), S6 (kierunek Beroun).Co godzinę kursują składy linii S2 (kierunek Kolín),S3 (kierunek Mladá Boleslav hl.n.), S5 (kierunekKladno-Ostrovec), S12 (Poříčany – Nymburk hl.n.),S20 (kierunek Milovice), S65 (kierunek Hostivice).Z mniejszą częstotliwością kursują linie S8 (kierunekČerany) i S80 (kierunek Dobříš).Integracja taryfowaNa liniach Esko obowiązuje wspólny bilet PID (Pražskáintegrovaná doprava – Zintegrowany TransportPragi). System jest bardzo dużym udogodnieniemdla podróżujących po aglomeracji różnymi środkamitransportu, ale pozwala zaoszczędzić również nazwykłych przejazdach. Jest on jednak na tyle przydatny,co skomplikowany. Dziesięć stref układającychsię pierścieniami wokół Pragi nie gwarantujedojazdu do końca linii na zintegrowanym bilecie,linie S1, S2, S3, S4, S9 i S12 wybiegają bowiem pozaobszar integracji.Integracja polega na wspólnej taryfie biletowej, regulaminieprzewozu, numeracji linii, wspólnych niektórychelementach systemu informacji pasażerskiej,planowaniu przebiegu linii, zapewnianiu skomunikowaniai integracji różnych środków transportu orazna wspólnym dotowaniu usług przewozowych. KoordynatoremZintegrowanego Transportu Pragi jestROPID (Regionální organizátor pražské integrovanédopravy – Regionalny Organizator ZintegrowanegoTransportu Pragi) – jednostka budżetowa stołecznegomiasta Pragi.Historia integracji taryfowej w Pradze rozpoczęła się1 października 1992 roku, kiedy po raz pierwszy rozszerzonoobszar obowiązywania praskich biletówokresowych na kolej. Pierwsze odcinki włączono dopełnej integracji 30 maja 1999 roku. Były to obecne linieS7 (do Berouna) i S9 (do Benešova u Prahy). Przezpełną integrację należy rozumieć rozszerzanie ważnościmiejskich biletów czasowych na kolej oraz wyposażaniestacji i przystanków osobowych w kasowniki.Początkowo do systemu włączono tylko pociągi osobowe,jednak z czasem zaczęto włączać również pociągipospieszne na wybranych relacjach. Obecnie taka możliwośćistnieje na liniach R3 (kierunek Mladá Boleslavhl.n.), R4 (kierunek Hněvice) i R5 (kierunek Rakovník).komunikacja publiczna

p rezentacjeStrefy taryfoweStrefy taryfowe są oznaczone w następujący sposób:P (centrum Pragi), 0, B (dzielnice Pragi) oraz 1, 2,3, 4, 5, 6 i 7 (okolice Pragi). Przynależność do strefyjest zaznaczona w kolejowych rozkładach jazdyoraz na schematach linii. Do strefy P należą metro,wszystkie linie tramwajowe i linie autobusoweo numerach od 100 do 299 i od 500 do 599, czylilinie miejskie. Również kolej linową na Petřín,praskie promy przez Wełtawę oraz wybrane stacjekolejowe zaliczono do strefy P. W strefie 0 znajdująsię linie podmiejskie (od 300 do 399 i od 600 do620) oraz część stacji kolejowych. Strefa B jest analogiczna,lecz położona bardziej na obrzeżu miasta.W strefach P, 0 i B, we wszystkich środkach transportuobowiązują bilety 30-minutowe (24 korony czeskie[Kč] = 3,80 zł) i 90-minutowe (32 Kč = 5,10 zł).Bilety można zakupić również za pomocą SMS-a,ale ta usługa nie obowiązuje w pociągach. Biletyna kolejne strefy są biletami czasowo-strefowymi,przy czym trzeba zmieścić się zarówno w zakresiestref, jak i liczbie minut. I tak: bilet 15-minutowy(12 Kč = 1,90 zł) obowiązuje w dwóch strefach(z przedziału od 1 do 7), 30-minutowy (18 Kč = 2,90 zł)– w dwóch strefach (z przedziału od B do 7), 60-minutowy(24 Kč = 3,80 zł) – w trzech strefach (z przedziałuod 0 do 7). Bilet 90-minutowy (32 Kč = 5,10 zł)jest ważny w 4 dowolnych kolejnych strefach, przyczym strefa P jest liczona zawsze jako dwie strefy.Tym samym kupując bilet ze strefy P do strefy 2pasażer podróżuje przez pięć stref (P, 0, B, 1, 2),przy czym płaci za sześć. Bilet 24-godzinny(160 Kč = 26 zł) na cały obszar PID obowiązujena liniach o pełnej integracji, natomiast na liniacho niepełnej integracji tylko pod warunkiem wcześniejszegooznaczenia rozpoczęcia ważności biletu.Dla pokazania możliwości systemu taryfowegoprzeanalizowano ceny biletów na pociąg z Pragido największego miasta w regionie praskim, czylido Kladna. Oba miasta dzieli 31 km, które pociągpokonuje dość powoli, bo w 56 minut. Podstawowataryfa Kolei Czeskich pozwala przejechać ten odcinekza 48 Kč (7,70 zł). Bilet zintegrowany dla tej trasykosztuje 54 Kč (8,60 zł), jednak pozwala na tymodcinku na dowolną liczbę przesiadek i wykorzystaniekażdego środka transportu. Tak więc łączonapodróż metrem w Pradze, pociągiem do Kladnai autobusem w Kladnie może kosztować jedyne54 Kč, zamiast 88 (14 zł) w wypadku płacenia zakażdy środek transportu osobno.Nowe połączenieTabor kolejowy na sieci Esko stanowią przedewszystkim nowoczesne piętrowe pociągi CityElefant(jednostki elektryczne 471). Od 2000 rokusystematycznie wypierają starsze składy typu 451i 452. Producentem CityElefantów jest czeskiekonsorcjum firm ČKD Vagonka Ostrava i ŠkodaPlzeň. Koleje Czeskie eksploatują ponad 80 takichjednostek, a można je spotkać również naLitwie, Słowacji i Ukrainie. Kolejne są jednostkispalinowe 814 (Regionova) i 854. W środkowychCzechach można również spotkać pociągi typu 451,452, 810 i Btx.Integracja taryfowapolega nawspólnej taryfiebiletowej, regulaminieprzewozu,numeracji linii,wspólnych niektórychelementachsystemu informacjipasażerskiej, planowaniuprzebiegulinii, zapewnianiuskomunikowaniai integracjiróżnych środkówtransportu oraz nawspólnym dotowaniuusług przewozowych57nr 4/2012-2013

p rezentacjeNa liniach Esko obowiązujewspólny biletPID (Pražská integrovanádoprava – ZintegrowanyTransport Pragi).System jest bardzodużym udogodnieniemdla podróżujących poaglomeracji różnymiśrodkami transportu,ale pozwala zaoszczędzićrównież nazwykłych przejazdach.Jest on jednak na tyleprzydatny, co skomplikowany.Dziesięćstref układających siępierścieniami wokółPragi nie gwarantujedojazdu do końcalinii na zintegrowanymbilecie, linie S1, S2, S3,S4, S9 i S12 wybiegająbowiem poza obszarintegracji.58Jeśli chodzi o rozbudowę systemu Esko, kluczowąinwestycją było Nové spojení, czyli „nowe połączenie”.Są to nowe estakady i tunele, których budowaumożliwiła zwiększenie przepustowości wyjazduz głównego dworca w Pradze na zachód i północkraju. Kluczową planowaną inwestycją jest modernizacjalinii kolejowej do Kladna, wraz z połączeniemna lotnisko Ružyně. Planowana budowatunelu dla szybkich pociągów na kierunku Berounaumożliwiłaby zwiększenie częstotliwości nadotychczasowej trasie obsługiwanej przez linię S7.W dalszej perspektywie przewiduje się budowę nowegotunelu między dworcem głównym a dworcemSmíchov, co zwiększyłoby przepustowość tego odcinkadwukrotnie. Planuje się również stale zwiększaćstopień wykorzystania linii kolejowych naobszarze Pragi. Ma temu służyć budowa nowychprzystanków osobowych: Karlín, Běchovice střed,Černý Most, Podbaba, Vltavská, Výstaviště, Výtoň(Ostrčilovo náměstí), Kačerov i Slavia.ROPID zachęca do korzystania z połączeń kolejowychprzy przemieszczaniu się po mieście. Dziękistale rosnącej liczbie połączeń pociągi Esko stająsię elementem systemu transportu zbiorowegow Pradze. Jednak podstawą sukcesu miejskich połączeńkolejowych jest możliwość korzystania w nichze wspólnego z komunikacją miejską biletu ZintegrowanegoTransportu Pragi. System PID w tymroku obchodził 20. rocznicę swojego powstania.Jego stały rozwój sprawia, że transport publicznymjest najlepszym sposobem na podróżowanie poPradze, a także ze stolicy Czech do okolicznychmiejscowości.Esko w regionie ostrawskimSieć podmiejskich połączeń pod szyldem Eskodziała również w kraju morawsko-śląskim. W systemiefunkcjonuje 10 linii. Największa częstotliwośćkursowania, co 30 minut, występuje na linii S6(Ostrawa Główna – Frydek-Mistek – Frenštát podRadhoštěm). Zdecydowana większość linii kursujeco 60 minut. Są to linie S1 (Opawa Wschodnia –Ostrawa – Czeski Cieszyn), S2 (Studénka – Ostrawa– Mosty koło Jabłonkowa), S7 (Frydek-Mistek – CzeskiCieszyn), S11 (Opawa Wschodnia – Hluczyn),S12 (Krawarze Śląskie – Bolatice – Chuchelná), S13(Opawa Wschodnia – Hradec nad Moravicí) i R1(Opawa Wschodnia – Ostrawa – Czeski Cieszyn).Rzadziej, bo co dwie godziny, kursują linie S10(Opawa Wschodnia – Karniów – Rýmařov) i R10(Ostrawa Śródmieście – Opawa – Moravský Beroun).W przypadku aglomeracji ostrawskie Esko jest bar-komunikacja publiczna

p rezentacjeTabor kolejowy nasieci Esko stanowiąprzede wszystkimnowoczesne piętrowepociągi CityElefant(jednostkielektryczne 471).Od 2000 roku systematyczniewypierająstarsze składytypu 451 i 452dziej sztucznym tworem niż w przypadku Pragi.Znaczna część pociągów kursuje w rzeczywistościw innych relacjach niż wskazują linie Esko, a systemma jedynie znaczenie taryfowe i marketingowena wybranych odcinkach dłuższych tras. Przykładowona linii S2 tylko połowa pociągów kursujew relacji wyznaczonej przez tę linię (Studénka –Ostrava – Mosty koło Jabłonkowa). Natomiast drugapołowa połączeń to pociągi na odcinkach Mostykoło Jabłonkowa – Karwina – Bogumin, a potemBogumin – Ostrawa – Przerów, który znajduje sięjuż daleko poza obszarem działania systemu. Cociekawe, na linii S2 dziesięć stacji ma oficjalniezapisywane polskie odpowiedniki nazw, ponieważw tych zaolziańskich miejscowościach przynajmniej10 procent mieszkańców to Polacy. Z kolei na liniiR10 większość połączeń to w rzeczywistości pociągipospieszne z Ostrawy do Ołomuńca, będącego stolicąsąsiedniego kraju (województwa).Na liniach Esko oprócz standardowej taryfy KoleiCzeskich obowiązuje taryfa ODIS (Ostravskýdopravní integrovaný system – Ostrawski ZintegrowanySystem Transportu). Jednak możliwościkorzystania z równoległej taryfy są mniejsze niżw Pradze i ograniczają się do biletów okresowychna całym obszarze ODIS, biletów godzinnychw obszarze „Ostrava XXL” i dobowychw samej Ostrawie. Dla porównania przeanalizowanoceny biletów na trasie z Ostrawy do Opawy,czwartego co do wielkości miasta regionu,do którego odległość jest porównywalna do relacjiPraga – Kladno. Między stacjami OstrawaSvinov, najbardziej uczęszczaną stacją w mieście,a Opawą Wschodnią jest 28 km. Jednorazowy biletkolejowy według cennika Kolei Czeskich kosztuje45 Kč (7,20 zł), a bilet miesięczny – 1260 Kč(202 zł). Tu warto zauważyć, że u nieopodal działającegoprzewoźnika, Kolei Śląskich, bilet jednorazowyna taką odległość kosztowałby 7 zł,a miesięczny – 170 zł. Wracając do taryfy ODIS,bilet trzydziestodniowy kosztuje w niej 1228 Kč(196 zł), jednak kupuje się go na określone strefy(w obrębie ODIS jest ich ponad sto), więc uprawniado korzystania także z innych środków transportuw danych strefach. Dzięki temu przy łączonym przejeździetramwajem w Ostrawie (tylko w strefie 4),pociągiem do Opawy i dalej trolejbusem możnawydać 1228 Kč (196 zł) zamiast 2018 Kč (323 zł).Od 1 stycznia 2013 roku linia S2 została wydłużonado Studénky, a R10 do Moravského Berounu. Jednocześniena liniach Esko przybędzie w tym rokunowoczesnych składów CityElefant.59nr 4/2012-2013

Fot. Katarzyna Wolnikp rezentacjeOgromną machiną hiszpańskichkolei, w tymrównież kolejami regionalnymii częścią kolei podmiejskich,zawiaduje już odponad 70 lat Narodowa SiećKolei Hiszpańskich, czyli Renfe(La Red Nacional de los FerrocarilesEspañoles), spółkaskarbu państwa, jeden z najpotężniejszychmonopolistóww kraju i w Europie.Kolejei turystykaKATARZYNA WOLNIKDziennikarka, autorka stronywww.przystanekhiszpania.pl60komunikacja publiczna

p rezentacje61 nr 4/2012-2013

p rezentacjeHiszpańska kolejna każdym krokupodkreśla, jak ekologicznymśrodkiemtransportu jestpociąg62W 2004 roku przewoźnik podzielił się na dwie firmy:jedna zarządza taborem, druga administrujeinfrastrukturą, między innymi dworcami. Na terenieBarcelony i Katalonii kursują zarządzane przezRenfe pociągi regionalne i podmiejskie, nazywanetutaj Rodalies de Catalunya oraz katalońskie linieFerrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC),czyli Pociągi Rządu Katalonii.Ekologiczny środek transportuRodalies de Catalunya dysponuje ośmioma liniamipodmiejskimi i sześcioma liniami regionalnymi.Tabor składa się z sześciu typów pociągów. Te najnowsze,z 2008 roku, osiągają prędkość 160 km/h,mają 259 miejsc, przy każdym siedzeniu światło doczytania, stoliki i gniazdka elektryczne, trzy wielkie,czyste i wyposażone w środki czystości (co nie zawszew polskich realiach jest oczywiste...) łazienki,kamery, monitory na bieżąco aktualizujące informacjeo trasie i temperaturze na zewnątrz, maszynysprzedające napoje i przekąski, klimatyzację, ogrzewanie.Pociągi mają jasne, przestronne wnętrzai są oczywiście przystosowane do przewozu osóbniepełnosprawnych. Równie nowoczesne są modelez 2000 roku, które osiągają prędkość 120 km/hi mają od 414 do 997 miejsc. Najstarsze modele pociągówkursujące na regionalnych trasach w Kataloniito pojazdy z 1987 i 1991 roku.Ceny biletów podmiejskich pociągów Renfe zależąod strefy. Obszar komunikacyjny Barcelony i okolicpodzielony jest na sześć stref (obejmujących 253miasta) i obowiązuje na nim bilet zintegrowany,który jest ważny we wszystkich środkach transportu.Każdy przewoźnik obok taryfy zintegrowanejma też własny system biletowy. Przykładowo: biletmiesięczny kolejowy dla pierwszej strefy (obejmującejobszar ok. 40 kilometrów) kosztuje 32,55 euro,a bilet miesięczny na sześć stref kosztuje 106,60euro. Taką samą trasą można jeździć z biletem zintegrowanym.Wtedy za bilet miesięczny zapłacimyod 50,95 euro (pierwsza strefa), do 147,70 (szóstastrefa). Pociągi regionalne (wspomniane sześć linii)mają osobne taryfy i nie można ich łączyć z biletemzintegrowanym. Oferują specjalne, promocyjnekarnety (20–40 procent zniżki) dla studentów, dzieci,rodzin wielodzietnych, emerytów i młodzieży do25 lat. Wszystkie linie, zarówno podmiejskie, jak i regionalne,oferują też wiele innych promocji, na przykładz dojazdem do stacji narciarskiej i ubezpieczeniem,wejściówkami do parku atrakcji, muzeów.Bilety kupuje się w automatach na stacjach i dworcach.Wszystkie informacje dotyczące cen i tras do-komunikacja publiczna

p rezentacjestępne są na stronach internetowych przewoźnika,bieżące informacje z tras, na przykład o opóźnieniach,można śledzić na Twitterze, a w tym miesiącuRenfe udostępnił pierwszą darmową aplikację z dokładnymiinformacjami o pociągach podmiejskichw 12 miastach. Ciekawostką może być fakt, żehiszpańska kolej na każdym kroku podkreśla, jakekologicznym środkiem transportu jest pociąg.I tak, szukając na stronie internetowej połączeniana przykład między Barceloną a podmiejskim lotniskiemw El Prat de Llobregat, dowiemy się przyokazji, że wybierając pociąg jako środek transportuna tej właśnie trasie oszczędzamy 1,36 litra benzynyi nie emitujemy do atmosfery 10,44 gramów tlenkuazotu, który może powodować choroby serca.Kolej podziemnaKatalońskie linie Ferrocarrils de la Generalitat deCatalunya (FGC) to kolej podziemna (11 linii), którąmożna dojechać do kilku miast w pobliżu Barcelony(Manresa, Igualada, Terrasa, Sabadell) i w takie rejonyBarcelony, do których nie dociera metro. Tutaj takżeważny jest zarówno bilet zintegrowany, jak i karnetkolejowy. Nowością jest możliwość zakupu karneturocznego (w przypadku Renfe można kupić biletkwartalny). FGC oferuje także bilety turystyczne,m.in. do Montserrat, obejmujące także przejazd kolejkąlinową oraz do katalońskich stacji narciarskichLa Molina i Vall de Núria, bo katalońskie koleje totakże jedna z najprężniej działających w regionieturystycznych operatorów. FGC zarządza pięciomastacjami narciarskimi i ponad 150 kilometramitras narciarskich, z których co roku korzystają2 miliony turystów. Inna poza kolejową działalnośćprzewoźnika to... edukacja. Katalońskiekoleje od kilku lat organizują odpłatnie dla szkółlekcje pokazowe w terenie na temat na przykładtransportu kolejowego w górach, historii kolei,bezpiecznego podróżowania.Dworce kolejowePisząc o kolejach, nie sposób nie wspomnieć o dworcachkolejowych. W Barcelonie na pociąg możnaczekać na starym Dworcu Francuskim, na głównymdworcu Sants albo na wielu podziemnych stacjach,na których krzyżują są trasy metra, pociągów podmiejskichi kolei. Nie trzeba dodawać, jak stworzenietakich węzłów komunikacyjnych ułatwia życiepasażerom. Samo oczekiwanie nie przedłuża sięw nieskończoność, o ile jesteśmy na dworcu o czasie,a pociągi wjeżdżają na perony dokładnie wtedy,gdy elektroniczny wyświetlacz je zaanonsuje,Ceny biletów podmiejskichpociągówRenfe zależąod strefy. ObszarkomunikacyjnyBarcelony i okolicpodzielony jest nasześć stref63nr 4/2012-2013

p rezentacjeRodalies de Catalunyadysponuje ośmiomaliniami podmiejskimii sześcioma liniamiregionalnymi. Taborskłada się z sześciutypów pociągów.Te najnowsze, z 2008 roku,osiągają prędkość160 km/h, mają259 miejsc, przy każdymsiedzeniu światłodo czytania, stolikii gniazdka elektryczne,trzy wielkie, czystei wyposażone w środkiczystości (co nie zawszew polskich realiach jestoczywiste...) łazienki,kamery, monitory nabieżąco aktualizująceinformacje o trasiei temperaturze nazewnątrz, maszynysprzedające napojei przekąski, klimatyzację,ogrzewanie. Pociągimają jasne, przestronnewnętrza i są oczywiścieprzystosowane doprzewozu osób niepełnosprawnych.64chyba że akurat jest strajk, co ostatnio zdarza siędość często.Czekanie na pociąg na modernistycznym DworcuFrancuskim w Barcelonie to podróż w czasie.Na Estación de Francia (dawniej Barcelona-Término)tylko nowoczesne pociągi i bramka prześwietlającabagaże przypominają nam, że to nielata 20. XX wieku. Można czekać w hali z marmurui brązu, pod dachem z metalu i witraży,w monumentalnym holu albo w restauracji. Tamdla podróżnych przygotowano śródziemnomorskiemenu za 16 euro i spokojną, płynącą na żywoz pianina muzykę, wygodne kanapy oraz stylowekrzesła i stoliki z epoki, które nabierają szczególnegoblasku z promieniach popołudniowegosłońca. Dodajmy jeszcze, że wieczorni i nocnipodróżni (i oczywiście nie tylko podróżni) mogątutaj obejrzeć mniej lub bardziej gorące przedstawieniakabaretowe, pokazy flamenco albo posłuchaćarii operowych. W tym miejscu nie sposóbzatrzymać myśli biegnących w stronę staregodworca kolejowego w Katowicach...Dworzec Francuski to atrakcja turystyczna miasta,a poza tym budynek użytkowy, miejsce odjazdówi przyjazdów pociągów, tych regionalnych i dalekobieżnychdo Francji, Włoch i Szwajcarii. BarcelonaSants to drugi, nowocześniejszy (z 1979 roku),a zarazem główny budynek dworca w mieście i druginajważniejszy dworzec kolejowy w kraju po Madrycie– Atocha. Dworzec obsługuje rocznie około30 milionów pasażerów. Barcelona Sants to ogromnecentrum przesiadkowe, bo znajdują się tu nie tylkoperony, z których odjeżdżają pociągi (dokładnie14 torów i 7 peronów), ale także linie metra, a tużobok mały dworzec autobusów dalekobieżnych.Z dworca Barcelona Sants odjeżdżają zarówno pociągiregionalne, podmiejskie, jak i dalekobieżne.Te ostatnie docierają aż do Malagi w Andaluzjii do Vigo w Galicji. To superszybkie pociągi AVE(Alta Velocidad Española), największa duma hiszpańskiegotransportu. Pociąg kursujący międzyBarceloną a Madrytem osiąga prędkość 310 km/h,pokonując dystans 660 kilometrów w 2,5 godziny.AVE to niewątpliwie dobrodziejstwo, ale pracezwiązane z budową linii wywoływały (i ciągle jeszczewywołują) w Barcelonie protesty. Gdy dwa latatemu ogromna niemiecka maszyna, mierząca 100metrów długości, mająca średnicę 11,5 metrów i ważąca2 tys. 300 ton, wierciła tunel na ulicy Mallorca,tuż obok Sagrady Familii, architekci bili na alarm,że na skutek wstrząsów z wież świątyni zaczną sięodklejać ceramiczne płytki, a mieszkańcy okolicznychdomów ułożyli przed świątynią wielkie SOSz zapalonych świeczek. Prac oczywiście nie zatrzymano,przebiegający przez Barcelonę odcinek łączącydworzec Sants z katalońskim Figueras jest już naukończeniu, a superszybka kolej wkrótce połączywszystkie prowincje Katalonii.komunikacja publiczna

PRZEMYSŁAW JEDLECKIDziennikarz „Gazety Wyborczej”Alonso Quijanom, bohater powieściMiguela de Cervantesa,to postać niezwykła. Starzejącysię powoli szlachcic naczytał sięo bohaterskich czynach rycerzyi sam postanawia zostać jednymz nich. Don Kichot, czy jak ktowoli „Rycerz Smętnego Oblicza”rusza w świat. Karczma to dlaniego zamek, a zwykły wiatrakto straszny potwór. Nasz biednyi nieco smętny rycerz rzuca się dowalki z nimi. Wcale nie dlatego,że jest idiotą albo skończonymdurniem.Jest znacznie gorzej. Alonso Quijanom,zwany Don Kichotem, chceudowodnić całemu światu, że potrafidziałać. Coś stale go pcha,cały czas musi coś robić. Nawet jeślinie ma to najmniejszego sensu.Skąd my to znamy? Znam wieleosób, które za wszelką cenę chcąbłysnąć wśród znajomych, na przyjęciachi w mediach. Dziś, w dobieInternetu oraz inflacji wiadomościprzebić się może prawie każdynews. Sporo wśród nich takich,których żaden szanujący się redaktornie zamieciłby w „papierowym”wydaniu swojej gazety.Cały czas zachodzę w głowę, dlaczegoniektórzy z nich umieszczająje w Internecie, gdzie zostanąjuż na zawsze i będą świadczyćo poziomie gazety? Przykładówpodawać tu nie będę, bo wyjdziena to, że korzystając z cudzychi bezpiecznych łamów dowalamkonkurencji. Nic z tych rzeczy.Nie czas i nie miejsce na to.Problem jednak w tym, że „błysnąć”w mediach mają ochotę takżeniektórzy z naszych górnośląskichprzewoźników. Ostatnio takie pragnienieprzydarzyło się TramwajomŚląskim.Dzień pieszegopasażeraTramwajarze (przy udziale policjioraz straży miejskiej) postanowiliuporać się z bezmyślnymi kierowcami,którzy tak parkują swoje samochody,że przy okazji blokująruch tramwajom. W Katowicachnotorycznie zdarza się to na ulicyKościuszki, ale podobne przypadkizdarzają się też w Sosnowcu,Bytomiu czy Zabrzu. Głupotamieszka wszędzie. Mniejsza jednako to.Wróćmy do naszych tramwajarzy.Chcieli naprawdę dobrze. Wszemi wobec ogłosili, że: „nieprzemyślaneparkowanie doprowadza do zatrzymaniaruchu tramwajów. Dziejesię tak, gdy nie zostaje zachowanyodstęp między zaparkowanymsamochodem a torowiskiem. Cierpiąna tym w pierwszej kolejnościpasażerowie, którzy nie dojeżdżająw umówione miejsca na czas,a także sami kierowcy, którzy zmuszenisą płacić mandaty, dodatkoweopłaty związane z odholowaniemsamochodu na parking policyjny,a nierzadko też odszkodowaniena rzecz przewoźnika”.Dlatego rozpoczęli akcję informującąkierowców o tym, jak powinniparkować obok torowiska. Niechcę po raz kolejny oceniać jej początku,gdy na potrzeby medióww towarzystwie fotoreporterówi operatorów kamer wygonionoz tramwaju pasażerów, tłumaczącim, że po raz kolejny posiadaczczterech kół zablokował tory.O akcji dowiedzieli się więc Boguducha winni pasażerowie, a niewinni im przeprosiny niemądrzykierowcy. Od razu skojarzyło misię to z „Dniem Pieszego Pasażera”z filmu Stanisława Barei. Wiem, żew Tramwajach Śląskich to porównaniewzbudziło sprzeciw.Dlatego z tym większym zainteresowaniemśledziłem dalsze losyakcji.Dowiedziałem się na przykładże „wspólne patrole TramwajówŚląskich, straży miejskiej i policjipojawiają się na ulicach miastwe wtorki, środy i czwartki”. Niewiem, dlaczego wybrano akuratte dni, ale z niecierpliwością czekałemna efekty akcji, i co?Najpierw w środę 17 październikajakiś zmotoryzowany mistrz parkowaniazablokował ruch tramwajówna ul. Kościuszki w Katowicach,a potem we wtorek 30 październikato samo zrobił inny kierowca.Nawet nie chcę pytać, gdzie w tymczasie byli uczestnicy słynnychwspólnych patroli. Na pewno nietam, gdzie powinni.Gołym okiem widać też, że akcjaTramwajów Śląskich przypominapoczynania Don Kichota z LaManchy. On też miał szczere chęcidziałania, ale niewiele z tegowychodziło.W tym przypadku obarczenietramwajarzy za cudze winy byłobyjednak karygodnym błędem. Cóżoni są winni, że kierowcom wyłączasię myślenie? Nic. Są jednak dwierzeczy, które szefowie TramwajówŚląskich mogą zrobić. Po pierwszedomagać się od drogowców, by jaknajszybciej zmienili układ parkingóww tym miejscu (dziś parkujesię tu prostopadle do torów), albowprowadzili tam zakaz parkowania.Luksus paru kierowców jest mniejważny niż codzienne sprawy setekpasażerów. To jedno. I drugi ruch:surowe i bezwzględne kary dla takichkierowców, włącznie z pozwamio odszkodowanie. Ulotka niczegoich nie nauczy. Lżejsza kieszeńna pewno.k65ątem OKATramwaje Śląskiepostanowiły walczyćz kierowcami, którzytak parkują swojesamochody, że przyokazji blokują przejazdtramwajom. Efekty tejakcji przypominająpoczynania DonKichota z La Manchy.nr 4/2012-2013

66kątem OKAKiedy jadąc późnymwieczorem w niemalpustym autobusiewidzę przez oknoprzemykający w tymsamym kierunkujeszcze bardziej pustypociąg, to gotówjestem obiema rękamipodpisać się pod„optymalizacją”.MICHAŁ WROŃSKIDziennikarz„Polski – Dziennika Zachodniego”Nie ma sensu się dalej ścigać –stwierdzili szefowie Kolei Śląskichoraz KZK GOP-u. W śladza tym stwierdzeniem poszłoutworzenie wspólnego zespołudo spraw „optymalizacji” połączeńw obrębie aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej.Niech nikogonie myli nazwa – „optymalizacja”nie oznacza nic innego, jak tylkoto, że z rozkładu jazdy KZK GOPdocelowo znikną jakieś połączenia.W założeniu zlikwidowanemają zostać te, które dublują sięzliniami kolejowymi. Przemawiająza tym względy ekonomiczne.Skoro korzystających z transportupublicznego nie przybywa,a koszty przewozów stale rosną,to trzeba sprawić, aby faktycznieprzewozić pasażerów, a nie powietrze– uznali przedstawicieleKZK GOP-u oraz Kolei Śląskich.Kiedy jadąc późnym wieczoremw niemal pustym autobusie widzęprzez okno przemykający w tymsamym kierunku jeszcze bardziejpusty pociąg, to gotów jestemobiema rękami podpisać się podtaką „optymalizacją”. Bo przecieżkto płaci za takie puste przewozy?Pani płaci, pan płaci. Społeczeństwo– rzekłby w odpowiedzi natak postawione pytanie inżynierMamoń z „Rejsu”.Uradowany perspektywą, że otobędziemy płacić mniej, a wydawaćpieniądze rozsądniej, podzieliłemsię tą nowiną ze znajomymi,którzy – podobnie jak ja – korzystająz komunikacji miejskiej.I oto przeżyłem zaskoczenie. Boznajomi bynajmniej nie okazaliradości z szykowanej „optymalizacji”połączeń. Zamiast tego zaczęliszukać dziury w całym i – coto dużo gadać – znaleźli takichdziur całkiem sporo.Diabeł tkwiw szczegółach– Teraz kupuję bilet miesięcznyKZK GOP i to mi wystarczy, abyw miarę szybko dotrzeć do Katowic.Jak znikną przyśpieszoneautobusy, bo ktoś uzna, że siędublują z pociągiem, to mogęoczywiście przesiąść się do KoleiŚląskich. Tyle, że wtedy będęmusiała kupować dwa bilety:Kolei Śląskich i nadal KZK GOP,bo przecież na dworzec też jakośmuszę dojechać – klarowałami znajoma studentka. – No,ale przecież jak pojawi się ŚląskaKarta Usług Publicznych, to przestaniemieć znaczenie, pod jakimszyldem jedziesz, bo i tak każdemupłacić będziesz z jednej skarbonki,w zależności od tego, ile faktycznieprzejeździsz – zaoponowałem.– A czego można spodziewać sięszybciej? ŚKUP-u czy cięcia połączeń?– odpowiedziała pytaniemna pytanie moja rozmówczyni.I tu mi już argumentów zabrakło.Faktycznie, jeśli oba te wydarzenianie zgrają się w czasie, tow okresie przejściowym pasażerowienie mieszkający bezpośrednioprzy dworcu za taką samą jakobecnie przejażdżkę (dom – pracaczy uczelnia) zapłacą więcej, choćceny biletów nie ulegną zmianie.Trudno spodziewać się, aby z tegopowodu byli szczęśliwi.A co dostaną w zamian? WładzeKZK GOP obiecują, że nie będzie„zielonego światła” na cięcie połączeń,póki Koleje Śląskie nie dadzągwarancji, że zwiększą swojąofertę na dublowanych obecnie liniach(dobrze byłoby też usłyszećobietnicę zsynchronizowania godzinkursowania autobusów i pociągów).Tyle, że w tej rozgrywcekarty rozdaje PKP Polskie LinieKolejowe. A ogólnopolski zarządcainfrastruktury kolejowej możemieć w nosie wszelkie subregionalnepomysły na „optymalizację”i np. pół roku po jej dokonaniurozpocząć remont na kluczowejdla ruchu w aglomeracji trasieGliwice – Sosnowiec. Pociągiz konieczności będą wówczas jeździćna „pół gwizdka”, atrakcyjnejalternatywy autobusowo-tramwajowejnie będzie (bo przecież ją„zoptymalizowaliśmy”), a pasażerowiezostaną na lodzie.Z drugiej strony, jeśli na zdezelowanychtorach w aglomeracjiwszystko zostanie po staremu, topociągi dalej będą się wlec w tempie,które również żadnego pasażeranie przekona do „optymalizacji”.Wystarczy zresztą policzyć:pociąg z Gliwic do Katowic jedzieblisko 40 minut. Najszybszy z autobusówKZK GOP potrzebuje nato tylko kwadrans więcej (drugiemuz przyśpieszonych zajmuje toblisko 80 minut). Przystanków natrasie pociągu jest 7. W przypadkuautobusów jest ich odpowiednio9 i 21. Wniosek jest prosty– choć pociąg jest szybszy, tomniej dostępny, a dojazd nadworzec kolejowy to dodatkoweminuty, obarczone ryzykiem, żeautobus się spóźni, wypadnie,zepsuje na trasie (niepotrzebneskreślić), pociąg odjedzie i całymisterny plan diabli wezmą. Jeślizatem wszystko podliczyć, tomoże się okazać, że z punktu widzeniapasażera po optymalizacjiczas przejazdu się nie poprawi,niezawodność raczej się obniży,a koszty prawdopodobnie wzrosną.Dlatego też dopiero gdy KZKGOP i Koleje Śląskie znajdą sposóbna to, aby tak się jednak niestało, spróbuję raz jeszcze przekonaćznajomą do pomysłu z „optymalizacją”.komunikacja publiczna

67nr 4/2012-2013

68komunikacja publiczna