THE MARITIME WORKER - PortalMorski.pl

2THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2012

THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców portowcówdodatek do miesięcznikaWydawcaOkrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o.Redaktor prowadzącyJakub M. Boguckibogucki@themaritimeworker.comAdres redakcjiul. Kartuska 21380-122 GdańskTelefon: (58) 62 11111Faks: (58) 66 77 058Opracowanie graficzne i składWojtek Rojekwww.royo.plAutorzyJakub M. BoguckiBeata MadejskaJarosław PawełkiewiczPiotr RadwańskiBogusław SokołowskiRedakcja nie ponosi odpowiedzialnościza treść ogłoszeń i reklam. Materiałównie zamówionych nie zwracamy.www.TheMaritimeWorker.comJak co roku, zanim się obejrzymy sąjuż święta, a po nim sylwester i kolejny rok.Mamy już nowy, mam nadzieję, że lepszydla wszystkich, rok 2012. Życzę wszystkimnaszym czytelnikom pomyślności, a takżezdrowia, bo to jedyna rzecz, jakiej nie możnakupić za pieniądze.A wracając do spraw związanych z pracą namorzu to obecny rok będzie na pewno stał podznakiem zmian w konwencji STCW, które zostałyuchwalone w Manili, a przede wszystkimzmian, jakie wymusza konwencja MLC (MaritimeLabour, Convention 2006), której wejściew życie zbliża się dużymi krokami, ponieważkolejne kraje ratyfikują jej zapisy. W trzeciej jużczęści artykułu „Mechanizmy ochrony prawnejmarynarzy na europejskim rynku pracy”, PiotrRadwański omawia kolejne zapisy MLC.Górnictwo morskie z roku na rok stajesię coraz popularniejszym wśród marynarzyzagadnieniem. Świadczyć o tym może np.współpraca Akademii Morskiej w Szczeciniez Wydziałem Górnictwa i GeoinżynieriiOkładka: Załadunek rudy żelaza w brazylijskim porcie Tubarao. Fot. Agencia ValeAkademii Górniczo - Hutniczej w Krakowiew zakresie kształcenia kadr w tym kierunku.Na łamach The Maritime Worker już w ubiegłychlatach opisywaliśmy metody akwizycjimorskiej, czyli sposoby pozyskiwania danycho geologii dna morskiego. Tym razem BogusławSokołowski, który wiele lat swojej morskiejkariery spędził na statkach sejsmicznychopisuje jedną z najnowszy metod morskiejakwizycji – „Coil Shooting”.Z roku na rok zaostrzane są przepisy dotyczącezanieczyszczenia atmosfery produktamispalania paliw płynnych, jak CO2, NOx,SOx czyVOC. Przepisy te nie omijają oczywiście shippingu,który zmuszony jest np. do stosowaniaspecjalnych paliw o zredukowanej zawartościsiarki podczas żeglugi po określonych akwenachmorskich. W artykule „Rola i zadania PSCw ochronie środowiska naturalnego” JarosławPawełkiewicz opisuje działalność PSC Gdyniw zakresie ochrony środowiska naturalnego.Jakub M. BoguckiW NUMERZE:4 Rola i zadania PSC w ochronieśrodowiska naturalnego7 Mechanizmy ochrony prawnej marynarzyna europejskim rynku pracy, cz. 317 „Coil Shooting” - nowa metodasejsmicznej akwizycji morskiej20 Gigantyczne i problematycznemasowce Vale11 Bezpieczeństwo morskie a dyrektywypakietu Eryka IIIArchiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie:www.themaritimeworker.plTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 20123

zawartość siarki w paliwie stosowanymw rejonach specjalnych spadnie poniżej0.1%). Dodatkowo zgodnie z wymaganiemdyrektywy Unii Europejskiej2005/33 statki podczas pobytu na wodachterytorialnych państw członkówUnii Europejskiej (dłuższego niż 2 godziny)zobowiązane są do używania paliwao zawartości siarki nie wyższej niż0.1%. Jak widać istnieje koniecznośćużywania przez statki gatunków paliwaodpowiadającym jakością w zależnościod rejonu pływania. Różnice w ceniepaliwa wynikające z jego jakości (zawartościsiarki) wahają się pomiędzy20$ a 40$ za tonę (dla IFO 380), cenapaliwa o zawartości siarki poniżej 0.1%(MGO – Marine Gas Oil) jest wyższao ok. 300$ za tonę od paliwa tzw. IFOLSFO (Low Sulphur Fuel Oil – paliwao niskiej zawartości siarki). Statkiw zależności od wielkości i typu mogąspalać nawet 100 ton paliwa dziennie.Efektem presji środowisk armatorskichna obniżanie kosztów eksploatacji jeststosowanie różnych gatunków paliwazgodnie z rejonem eksploatacji statku.Mając na uwadze powyższe, statekprzypływający spoza rejonów specjalnychma możliwość stosowania trzechrodzajów paliwa, co nakłada na statekkonieczność zastosowania odpowiednichprocedur przejścia na odpowiedniepaliwo zgodnie z rejonem pływania.Procedury te są również sprawdzanepodczas inspekcji PSC.Dodatkowo konwencja Marpol nakładana administrację państw sygnotariuszytej konwencji obowiązek kontroli dostawcówpaliwa okrętowego pod kątemspełniania wymogów, co do jakości paliwa.Konsekwencją tego wymaganiajest zarządzenie Dyrektora Urzędu Morskiegow Gdyni nakładające obowiązekpobierania próbek paliwa. Zarządzeniewprowadza obowiązek pobrania siedmiupróbek miesięcznie statków cumującychw Gdyni, a dzięki porozumieniuz Wydziałem Ochrony Środowiska UMw Gdyni podzielono ilość pobieranychpróbek - oficerowie PSC zobowiązanisą do pobrania minimum trzech próbek,inspektorzy Ochrony Środowiska UMdo pobierania czterech próbek każdegomiesiąca. Reprezentatywne próbki paliwawysyłane są do autoryzowanego laboratorium,w uzasadnionych przypadkachwyniki analizy otrzymywane są po 24godzinach od momentu wzięcia próbkipaliwa. Jak już wspomniałem pobieraniepróbek paliwa jest kolejną czynnościąkontrolną podczas niektórych inspekcjiPSC. Oficerowie PSC nie pobierająpróbek paliwa podczas każdej inspekcjistatku, czynność ta jest przeprowadzanawybiórczo na losowo wybranych statkachlub w momencie zaobserwowanianieprawidłowości dotyczących jakościpaliwa na konkretnym statku.W sytuacji zaobserwowania przez inspektorarozbieżności z wymaganiamikonwencji podejmowane są odpowiednieśrodki zaradcze. W przypadku stwierdzeniaużycia niewłaściwego paliwa o zawartościsiarki przekraczającej dopuszczalnelimity, potwierdzonego wynikami analizypobranej próbki paliwa statek zostaje zatrzymanyw porcie do czasu usunięcia tejniezgodności. Jednocześnie o zaistniałymfakcie informowany jest Wydział OchronyŚrodowiska, który (w zależności od rangiwykroczenia) podejmuje odpowiedniekroki. Dzięki analizie statystycznej uchybieńobserwowanych podczas inspekcjiwykroczenia tego typu zdarzają się najczęściejw pierwszym okresie po wejściu w życienowych regulacji. I tak w roku 2006(pierwszym roku obowiązywania limitówzawartości siarki w paliwie używanym naBałtyku) odnotowano 9 zatrzymań z powoduuchybień, co do jakości paliwa. Jużw 2007 roku zaobserwowano tylko 2 zatrzymaniastatków w portach polskichz tego powodu. W kolejnych latach zdarzałysię pojedyncze przypadki używaniaprzez statki niewłaściwego paliwa. SpadekPobieranie próbek paliwa. Fot. J. PawełkiewiczTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 20125

ilości zatrzymań był konsekwencją rosnącejświadomości armatorów, co do zmianwynikających z nowelizacji przepisówkonwencji Marpol. Nie można pominąćroli administracji państw bandery i towarzystwklasyfikacyjnych w szeroko zakrojonejakcji informacyjnej, której celembyło (i nadal jest) informowanie podmiotówzarządzających flotą o każdej zmianieprzepisów konwencyjnych. Godna uwagii polecenia jest inicjatywa Llyod’s Regiter.Ze strony internetowej http://www.lr.orgmożna pobrać „LSFO changeover calculator”.Jest to arkusz kalkulacyjny, dziękiktóremu można łatwo i szybko obliczyćminimalny czas potrzebny na dokonaniezmiany paliwa z „High sulphure” (o zawartościsiarki powyżej 1%) na paliwo„Low sulphure” (o zawartości siarki poniżej1%, czyli takie jakie jest dopuszczonedo spalania w strefie specjalnej). LloydRegister organizuje również sympozja dlazainteresowanych stron, których tematemsą również aspekty ochrony środowiska.W maju 2008 miałem okazję wygłosićprelekcję na temat wyników pracy PSCw Polsce od czasu wprowadzenia nowychwymagań konwencji Marpol w okresie od01.01.2006. Konferencja „Bunkering onBaltic sea” miała miejsce w Hamburgu,uczestniczyli w niej również przedstawicielesektora zajmującego się dystrybucjąpaliwa na statki. Lloyd Register zorganizowałrównież w marcu 2009 w Szczecinieszkolenie dla armatorów i innych przedstawicielibranży morskiej. Choć szkoleniedotyczyło głównie nowej konwencji „BallastWater Mangement” i „Marine LabourConvention”, to było także areną wymianydoświadczeń i wielu pytań (szczególnieze strony przedstawicieli armatorów)odnośnie nowelizacji przepisów dotyczącychochrony środowiska morskiego.Spotkania te są ciekawą formą wymianyinformacji, podczas której uwidaczniająsię różnice w postrzeganiu wymagań konwencjiwynikające z punktu widzenia czyteż interesu danej grupy.Wróćmy jednak do roli PSC podczasinspekcji statków. Kontrola emisji substancjiszkodliwych do atmosfery przezstatki jest w ostatnich latach szczególnienasilona. Związki siarki zawarte w paliwieokrętowym nie są jedyną substancjąszkodliwą emitowana przez silnik. Silnikispalinowe emitują również nadtlenkiazotu „Nox”. Konwencja Marpol nakładana wszystkie statki wybudowane po1990 roku konieczność kontroli emisjinadtlenków azotu. Istnieje tu wiele różnychdopuszczalnych odstępstw od wymagańkonwencji wynikających z mocysilników zainstalowanych, przeznaczeniasilników, ale ze względu na obszernośćtego materiału jego omówieniepozostawię na jeden z przyszłych artykułów.Krótko mówiąc nadzoremnad wypełnieniem wymagań konwencjiw tej kwestii zajmuje się odpowiedniainstytucja (administracja państwa banderylub towarzystwo klasyfikacyjne)wydając Międzynarodowe Świadectwoo zapobieganiu ZanieczyszczeniomPowietrza. Każdy silnik, który spełniawymagania konwencji w tym zakresiepowinien posiadać odrębny certyfikatstwierdzający fakt spełniania przez danysilnik określonych konwencją wymagań.Załącznikiem do tego certyfikatu jesttzw. Kod techniczny (Technical code) –zbiór informacji technicznych dotyczącychbudowy silnika oraz wartości emisjinadtlenków azotu przez dany silnik.Uzyskanie wspomnianych certyfikatówwiąże się z koniecznością dokonywaniapomiarów emisji substancji szkodliwychprzez silnik.Tekst i foto: Jarosław PawełkiewiczDar Młodzieży przy Nabrzeżu Francuskim w gdyńskim porcie. Fot. J. Pawełkiewicz6THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2012

Fot. TMWMECHANIZMY OCHRONY PRAWNEJ MARYNARZYNA EUROPEJSKIM RYNKU PRACY, CZ. 3Wtym numerze „The MaritimeWorker” zajmiemy się istotnymiregulacjami prawnymi odnoszącymisię do urlopu marynarzy, ichrepatriacji, odszkodowania w przypadkuzaginięcia lub zatonięcia statku orazkwestii obsadzania statku załogą. Są onezawarte w tytule 2 Konwencji o pracyna morzu, których opis, w ramach poszczególnychprawideł, kontynuujemyw celu uświadomienia marynarzomistnienia ich praw. Warto podkreślić, żemimo, iż MLC 2006 jeszcze nie weszław życie, to większość z zawartych w niejregulacji już obowiązuje. Konwencjakonsoliduje (choć również uaktualniai wprowadza pewne nowe zapisy) szeregumów międzynarodowych, które przezlata tworzyły standardy pracownicze dlażeglugi światowej. Ich wyszczególnieniemożna znaleźć na stronie: http://www.ilo.org/global/standards/maritime--labour-convention/WCMS_150389/lang--en/index.htm.Prawo do urlopuCelem prawidła 2.4 jest zapewnieniemarynarzom zatrudnionym podbanderą Państwa - strony Konwencjio pracy na morzu (Państwa Członkowskiego)corocznego płatnego urlopuwypoczynkowego na lądzie. Wymiartego urlopu powinien wynosić conajmniej 2,5 dnia kalendarzowego zakażdy miesiąc zatrudnienia na statku.Usprawiedliwione nieobecnościw pracy, takie jak zwolnienie chorobowe,czy szkolenie pracownicze, nie sąuwzględniane w rocznym urlopie. Marynarz,podobnie jak w polskim prawiepracy, nie może odmówić skorzystaniaz urlopu lub go odsprzedać w żadnymwymiarze. Obliczanie wymiaru urlopuwypoczynkowego opiera się na prawiedanego Państwa Członkowskiego,a Konwencja tylko zakreśla pewneminima, które powinny obowiązywać.Wszelkie porozumienia naruszająceprawo do minimalnego wymiaru płatnegourlopu są zabronione, z wyjątkiemprzypadków, gdy decyzję w tejsprawie wyda właściwa władza (tj. ministra,rządu lub innej władzy mającejmoc wydawania przepisów związanychz Konwencją). Jakiego charakteru mogłybyto być przypadki można się tylkodomyślać, choć może tu chodzić o projekty,które są strategiczne dla Państwai które należy zrealizować w krótkimczasie.Wymiar urlopu wypoczynkowegojest chroniony nawet wówczas, gdy marynarzświadczy pracę nie wynikającąz postanowień umowy. Wchodzi onarównież do okresu świadczenia pracy,który jest istotny dla obliczenia wymiaruurlopu oraz wysokości świadczeniaemerytalnego. Nieobecność w pracyz powodu uczestniczenia w zatwierdzonymszkoleniu zawodowym lubz powodów takich jak choroba, obrażeniaciała lub macierzyństwo równieżzalicza się do okresu świadczenia pracy.Poziom płacy podczas płatnego urlopupowinien być równy zwyczajnemupoziomowi wynagrodzenia marynarzawynikającemu z krajowych przepisówustawowych i wykonawczych lubz umowy o pracę. W przypadku marynarzyzatrudnionych na okres krótszyniż jeden rok lub w przypadku ustaniastosunku zatrudnienia, prawo do urlopuoblicza się proporcjonalnie. Do corocznegopłatnego urlopu nie należyzaliczać:● państwowych i zwyczajowych świątuznawanych w państwie bandery,bez względu na to czy przypadająone w czasie płatnego urlopu;● okresów niezdolności do pracy wynikającychz choroby, obrażeń lubmacierzyństwa, zgodnie z warunkamiokreślonymi przez właściwąwładzę lub odpowiednie mechanizmystosowane w poszczególnychkrajach;THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 20127

● tymczasowego urlopu na lądzieprzyznanego marynarzowi zgodniez umową o pracę oraz● wszelkich urlopów wyrównawczychprzyznanych zgodnie z warunkamiokreślonymi przez właściwą władzęlub odpowiednie mechanizmy stosowanew poszczególnych krajach.Początek i koniec corocznego urlopupowinien być określany przez armatorapo konsultacjach, w zakresie w jakim tomożliwe, w porozumieniu z zainteresowanymimarynarzami lub ich przedstawicielami,chyba że jest to przedmiotemregulacji przepisów krajowych, czy teżukładu zbiorowego pracy. Marynarzepowinni z zasady mieć prawo do spędzeniacorocznego urlopu w miejscu,z którym mają znaczące więzy, i którez reguły będzie miejscem ich repatriacji.Nie można wymagać od marynarzy, byodbyli urlop w innym miejscu, jeżeli niewyrażą na to zgody, chyba że pozwalająna to postanowienia umowy o pracę lubkrajowe przepisy ustawowe lub wykonawcze.Jeżeli wymaga się od marynarzyspędzenia urlopu w innym miejscu, powinnioni mieć prawo do bezpłatnegotransportu do miejsca gdzie zostali zatrudnienilub rekrutowani, w zależnościod tego, które z nich jest bliżej ich miejscazamieszkania. Wówczas diety i innekoszty z tym związane powinien opłacićarmator. Co ważne czas potrzebny napodróż nie powinien zostać odjęty odcorocznego płatnego urlopu należnegomarynarzowi. Wezwanie marynarza będącegona urlopie do pracy jest możliwetylko w bardzo wyjątkowych przypadkachi jeżeli wyrazi na to zgodę. O ilew umowie między marynarzem i armatoremnie przewidziano inaczej, corocznypłatny urlop powinien być okresemciągłym. Możliwy jest podział corocznegourlopu na części lub połączenietakiego urlopu z następującym po nimokresem urlopu, co musi być wynikiemporozumienia między marynarzem a armatorem.Jak w każdym prawidle osobne regulacjeskierowane są do młodocianychmarynarzy. Chodzi o marynarzy, którzynie ukończyli 18 roku życia, natomiastodsłużyli bez urlopu sześć miesięcy lubinny krótszy okres, zgodnie z układemzbiorowym pracy lub umową o pracę nastatku zagranicznym, który nie wróciłdo ich kraju zamieszkania w tym czasiei nie wróci przez następne trzy miesiącerejsu. Powinni oni być objęci specjalnymiśrodkami tj. repatriacją do miejsca,w którym zostali zatrudnieni w kraju zamieszkaniaw celu spędzenia urlopu, doktórego nabyli prawo w czasie podróży.RepatriacjaCelem kolejnego prawidła jest zapewnieniemarynarzom możliwości powrotudo domu, do czego mają prawo bezponoszenia kosztów w okolicznościachi na warunkach określonych w Konwencji.Armatorzy statków pływającychpod banderą Państwa Członkowskiegomają obowiązek zapewnić środki finansoweumożliwiające marynarzom należytąrepatriację. Marynarze mają prawodo powrotu do domu, bez ponoszeniakosztów, w następujących okolicznościach:● w przypadku wygaśnięcia umowyo pracę z marynarzem podczas pobytuza granicą;● w przypadku rozwiązania umowyo pracę z marynarzem przez armatoraalbo przez marynarza z uzasadnionychprzyczyn oraz● w przypadku, gdy marynarze nie sązdolni dalej wywiązywać się z obowiązkówwynikających z umowy o zatrudnienielub nie można oczekiwać,że będą wywiązywali się z tych obowiązkóww szczególnych okolicznościach,takich jak choroba, kontuzja,katastrofa morska, żegluga w strefiewojennej oraz w sytuacji, gdy armatornie wypełni prawnych zobowiązańw stosunku do marynarza.Fot. TMW8THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2012

Każde Państwo Członkowskiezobowiązane jest zapewnić, by jegoprzepisy ustawowe i wykonawcze lubukłady zbiorowe pracy określały okoliczności,w których marynarze mająprawo do repatriacji zgodnie z opisanymiwarunkami konwencyjnymi.Przepisy te również powinny zawieraćmaksymalne okresy służby na pokładziestatku, po których marynarz nabywaprawo do bezpłatnej repatriacji(okresy takie muszą być krótsze niż12 miesięcy). Co więcej, prawa przyznawaneprzez armatorów w związkuz repatriacją powinny być dokładnieopisane poprzez podanie m.in. miejscarepatriacji, środków transportu,kosztów ponoszonych przez armatoraoraz innych działań pozostającychw gestii armatorów. Armatorzy niemają prawa do domagania się od marynarzy,na początku ich zatrudnienia,zaliczek na pokrycie kosztów repatriacjii potrącania kosztów repatriacjiz wynagrodzenia marynarzy lub pomniejszaniainnych przysługującychim praw. Wyjątek występuje w sytuacji,gdy na podstawie krajowychprzepisów ustawowych lub wykonawczych,lub układów zbiorowych pracy,stwierdza się poważne niedotrzymanieprzez marynarza zobowiązań wynikającychz umowy o pracę.W przypadku, gdy armator nieuzgodni odpowiednio kosztów repatriacjimarynarzy, którzy są do tegouprawnieni, lub nie pokryje tychkosztów, wówczas właściwa władzaPaństwa Członkowskiego, pod któregobanderą pływa dany statek, zobowiązanajest zorganizować repatriacjętakich marynarzy. Jeżeli nie dopełnitego obowiązku, repatriacją może zająćsię państwo, z którego marynarzemają zostać repatriowani lub państwo,którego są obywatelami, ubiegając sięnastępnie o zwrot kosztów od PaństwaCzłonkowskiego, pod któregobanderą pływa dany statek. To ostatniepaństwo ma prawo odzyskać odarmatora koszty poniesione w związkuz repatriacją marynarzy. W przypadkuniespełnienia tego zobowiązaniaPaństwo Członkowskie, którepokryło koszty repatriacji może, napodstawie Międzynarodowej konwencjiw sprawie zajęcia (aresztu) statkówmorskich z 1999 r., zatrzymać statkidanego armatora lub domagać się ichzatrzymania do czasu zwrotu kosztów.W szczególności Państwo Członkowskienie może odmówić prawado repatriacji żadnemu marynarzowiz powodu położenia finansowegoarmatora lub jego niezdolności, lubbraku woli do zapewnienia zastępstwaza marynarza. Każde Państwo Członkowskiewymaga, by statki pływającepod jego banderą posiadały na pokładziei udostępniały marynarzomkopię krajowych przepisów mającychzastosowanie do repatriacji, napisanąw odpowiednim języku. Oprócz powyższychsytuacji marynarze powinnibyć uprawnieni do repatriacji nie nawłasny koszt w przypadku:● choroby, obrażeń lub innej sytuacjizdrowotnej wymagającej repatriacji,jeżeli stan fizyczny marynarzazezwala na podróż;● katastrofy statku;● gdy armator nie jest zdolny dowypełniania swych prawnych lubkontraktowych obowiązków pracodawcyw stosunku do marynarzyz powodu niewypłacalności, sprzedażystatku, zmiany rejestracji statkulub z innych powodów o tymsamym charakterze;● gdy statek zmierza do strefy wojennej- zdefiniowanej w krajowychprzepisach ustawowych i wykonawczychlub umowie o pracę- do której marynarz nie zgadza siępłynąć oraz● rozwiązania umowy lub przerwaniastosunku pracy zgodnie z umowąpracowniczą lub układem zbiorowympracy, lub ustania zatrudnieniaz innych podobnych powodów.Koszty repatriacji, które ponosiarmator powinny uwzględniać conajmniej koszty transportu (marynarzepowinni być repatriowani transportempowietrznym) do wybranegomiejsca repatriacji, koszty zakwaterowaniai wyżywienia od momentu, gdymarynarz opuszcza statek do czasudotarcia do miejsca repatriacji, dietyod momentu opuszczenia statkuprzez marynarza do czasu osiągnięciamiejsca repatriacji, chyba że inaczejstanowią krajowe przepisy ustawowelub wykonawcze lub układy zbiorowepracy. Ponadto armator ma obowiązekpokryć koszty przewozu domiejsca repatriacji 30 kg osobistegobagażu marynarza oraz koszty opiekimedycznej, jeżeli jest to konieczne,dopóki stan zdrowia marynarza nieumożliwi mu podróży na miejsce repatriacji.Co ważne, czasu spędzonegow oczekiwaniu na repatriację, ani czasupodróży do miejsca repatriacji, nienależy odejmować od czasu płatnegourlopu należnego marynarzom. Marynarzepowinni mieć prawo wyborumiejsca, do którego mają zostać repatriowani,spośród określonych miejscprzeznaczenia. Są to miejsca, w którychmarynarz zgodził się podjąćzatrudnienie, określone w układziezbiorowym pracy, kraju zamieszkaniamarynarza albo inne miejsce, któremoże zostać wspólnie uzgodnionew momencie podejmowania zatrudnieniaprzez marynarza. Marynarzepowinni wiedzieć, że prawo do repatriacjimoże wygasnąć, jeżeli nie upomnąsię o nie w rozsądnym okresieokreślonym przez krajowe przepisyustawowe lub wykonawcze (chodzi tuo właściwą ustawę o pracy na morskichstatkach handlowych lub kodekspracy oraz rozporządzenia do nich)lub przez układy zbiorowe pracyMarynarzowi pozostawionemuw porcie i oczekującemu na repatriacjęnależy udzielić wszelkiej możliwejpomocy, a w przypadku opóźnieniaw repatriacji marynarza właściwa władzaw porcie zagranicznym powinnazagwarantować, że konsularny lublokalny przedstawiciel państwa banderyi państwa narodowości lub państwazamieszkania marynarza zostanieo tym bezzwłocznie poinformowany.Każde Państwo Członkowskie powinnozwrócić uwagę na to, czy poczynionezostały odpowiednie krokiw celu zapewnienia opieki medyczneji pokrycia kosztów utrzymaniamarynarzy zatrudnionych na statkupływającym pod banderą obcego kraju,którzy pozostali w obcym porciew konsekwencji choroby lub obrażeńdoznanych w trakcie służby na statku,nie wynikających z ich własnegoi świadomego niewłaściwego postępowania.Osobną regulację stosuje się domłodocianego marynarza, który nieukończył 18 roku życia, w przypadku,gdy przepracował co najmniej 4 miesiącena statku w czasie jego pierwszegorejsu zagranicznego. Jeżeli okażesię, że nie nadaje się on do życia namorzu, powinien być repatriowany dokraju, nie na swój koszt, z pierwszegoodpowiedniego portu zawinięcia,w którym znajdują się urzędy konsularnepaństwa bandery lub kraju pochodzeniamłodocianego marynarza.O każdym takim powrocie i jego przyczynachpowinny być powiadomionewładze, które wydały młodocianemumarynarzowi dokumenty umożliwiającemu podjęcie zatrudnienia na statkumorskim.THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 20129

Odszkodowanie dla marynarzaw przypadku zaginięcia lub zatonięciastatkuMarynarzom przysługuje odpowiednieodszkodowanie w przypadku obrażeń,szkody lub bezrobocia spowodowanychzaginięciem lub zatonięciemstatku. Każde Państwo Członkowskieustanawia przepisy zapewniające, byzawsze w razie zaginięcia lub zatonięciastatku armator wypłacił każdemumarynarzowi na pokładzie odszkodowaniez tytułu braku zatrudnienia. Touprawnienie nie narusza innych praw,jakie mogą przysługiwać marynarzowina mocy krajowego prawa PaństwaCzłonkowskiego, w związku z obrażeniamilub szkodami poniesionymiw wyniku zaginięcia lub zatonięciastatku. Odszkodowanie za okres pozostawaniabez pracy w wyniku zaginięcialub zatonięcia statku powinnozostać wypłacone za dni, kiedy marynarzpozostaje faktycznie bez pracy,a jego wysokość powinna odpowiadaćstawce przewidzianej w umowieo pracę, przy czym całkowite wypłacanemarynarzowi odszkodowaniemoże zostać ograniczone do wysokościdwumiesięcznego wynagrodzenia.Każde Państwo Członkowskiepowinno zapewnić korzystanie przezmarynarzy z tych samych środkówodwoławczych (na drodze sądowej)w celu dochodzenia odszkodowania,co w przypadku dochodzenia zaległegowynagrodzenia.Poziomy obsadzania statku załogąPaństwa Członkowskie powinny wymagaćna armatorach, by marynarzepracowali na statkach odpowiednio,bezpiecznie i skutecznie obsadzonychzałogą. Na wszystkich statkach pływającychpod jego banderą armatorzy powinnizatrudniać wystarczającą liczbęzatrudnionych marynarzy, zapewniającąbezpieczne i skuteczne funkcjonowaniestatku, przy czym należy zwrócićszczególną uwagę na zapewnieniebezpieczeństwa w każdych warunkach,uwzględniając kwestię zmęczenia marynarzyoraz szczególny charakteri warunki podróży. Każdy statek powinienposiadać załogę, która jest odpowiedniapod względem liczby i kwalifikacjido zapewnienia bezpieczeństwastatku i jego personelu, we wszelkichwarunkach operacyjnych, zgodniez dokumentem dotyczącym minimalnejbezpiecznej obsady lub jego odpowiednikiemwydanym przez właściwąwładzę. Podczas ustalania, zatwierdzanialub zmiany poziomu obsadzeniastatku załogą, właściwa władza bierzepod uwagę potrzebę unikania lub minimalizowaniawydłużonych godzin pracyw celu zapewnienia odpowiedniegoodpoczynku i ograniczenia zmęczenia,jak również zasady zawarte w stosownychmiędzynarodowych dokumentach,szczególnie tych wydanych przezMiędzynarodową Organizację Morskądotyczących poziomów obsadzaniastatku załogą.Rozstrzyganie sporówKażde Państwo Członkowskie powinnoposiadać efektywne mechanizmydochodzenia i rozstrzygania skargi sporów dotyczących poziomu obsadzaniastatku załogą lub dbać o to, bytakie mechanizmy istniały. Przedstawicieleorganizacji armatorów i marynarzypowinni uczestniczyć w funkcjonowaniutakich mechanizmów,z udziałem innych osób lub urzędów(m.in. Urzędu Morskiego) lub bez ichudziału. Każde naruszenie zasad konwencyjnychpowinno być zgłoszonedo związku zawodowego, do któregodany armator lub marynarz należy,albo do ITF w Londynie lub danymregionie.Piotr RadwańskiOpracowano na podstawie:Przewodnik organizacji ITF po Konwencjio pracy na morzu dla marynarzy.Tekst Konwencji o pracy na morzuz 2006 r.W następnym numerze:Mechanizmy ochrony prawnej marynarzyna europejskim rynku pracy, cz. 4.Ro-pax Skania podczas rejsu ze szwedzkiego Ystad do Świnoujście Fot. TMW10THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2012

BEZPIECZEŃSTWO MORSKIE A DYREKTYWYTRZECIEGO PAKIETU MORSKIEGOUNII EUROPEJSKIEJ - ERYKA IIIKontenerowiec Maersk Eubank. Fot. TMWWdniu 30 września 2011 r. zostałapodpisana przez PrezydentaRP Bronisława Komorowskiegoustawa z dnia 18 sierpnia2011 r. o bezpieczeństwie morskim.Podstawowym celem jej uchwalenia jestimplementacja do polskiego porządkuprawnego dyrektyw Unii Europejskiej,stanowiących pakiet Eryka III z 2009 r.Zestaw dyrektyw, nazywany powszechnieTrzecim Pakietem Morskim („EricaIII”), poprzedzony regulacjami oznaczonymijako Pierwszy i Drugi Pakiet Morski,jest legislacją UE na skutki katastrofyekologicznej wywołanej zatonięciemu brzegów Francji, w dniu 12 grudnia1999 r., tankowca „Erica”.Nowo przyjęta ustawa o bezpieczeństwiemorskim reguluje sprawy bezpieczeństwaw zakresie:● budowy statków, jego stałych urządzeńi wyposażenia,● inspekcji statku,● kwalifikacji i składu załogi statku,● bezpiecznego uprawiania żeglugimorskiej oraz● ratowania życia na morzu.Nowej regulacje ustawoweCelem ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r.o bezpieczeństwie morskim jest wprowadzeniedo polskiego systemu prawnegounijnego prawa składającego się na pakietEryka III, w tym następujących dyrektyw:1. dyrektywy 2009/15/WE ParlamentuEuropejskiego i Rady w sprawiewspólnych reguł i norm dotyczącychorganizacji dokonujących inspekcjii przeglądów na statkach oraz odpowiednichdziałań administracji morskich,2. dyrektywy 2009/16/WE ParlamentuEuropejskiego i Rady w sprawiekontroli przeprowadzanej przezpaństwo portu,3. dyrektywy 2009/17/WE ParlamentuEuropejskiego zmieniającej dyrektywę2002/59/WE ustanawiającąwspólnotowy system monitorowaniai informacji o ruchu statków,4. dyrektywy 2009/21/WE ParlamentuEuropejskiego i Rady w sprawiezgodności z wymaganiami dotyczącymipaństwa bandery.Poza tym, przepisy nowej ustawy o bezpieczeństwiemorskim, tworząc morskąsłużbę asysty telemedycznej, spełniająobowiązki wynikające z dyrektywy1992/29/WE dotyczącej minimalnychwymagań w dziedzinie bezpieczeństwai ochrony zdrowia w celu poprawy opiekimedycznej na statkach. Wprowadzając natomiastnowy rodzaj inspekcji tzw. inspekcjispecjalnej, nowa ustawa wypełnia zapisyzawarte w dyrektywie 1999/35/WEdotyczącej przeglądów statków pasażerskichtypu ro-ro i szybkich statków pasażerskich.Ponadto, w ustawie z 18 sierpnia2011 r. zawarto regulacje, które są uzupełnieniemdo wcześniej implementowanejdyrektywy 2008/106/WE dotyczącejminimalnego poziomu wyszkoleniamarynarzy. Wprowadzono tym samymmożliwość zawierania umów pomiędzypaństwami stronami Konwencji STCWw sprawie potwierdzenia uznania zagranicznegodyplomu lub świadectwa kwalifikacyjnego.Uwzględniono również najnowszezmiany w wyposażeniu morskimwynikające z dyrektywy 2011/15/UE.Oprócz wdrożenia prawa unijnego,nowa ustawa wprowadza, wynikającez Rezolucji IMO A. 996(25), postanowieniadotyczące niektórych obowiązkówpaństwa bandery (w zakresie zatrzymaniastatku), tworzy podstawę prawną nadzorunad stacjami atestacji urządzeń i wyposażeniastatku, a także reguluje bezpieczneuprawianie żeglugi przez jachty rekreacyjnei komercyjne na wodach morskich.Przedmiotowy zakres ustawyUstawa o bezpieczeństwie morskim odnosisię do statków morskich o polskiejprzynależności oraz statków o obcej przynależności,znajdujących się na polskichTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 201211

morskich wodach wewnętrznych lub napolskim morzu terytorialnym, a także napolskich obszarach – w zakresie przepisówo monitorowaniu i informacji o ruchustatków. Postanowień ustawy niestosuje się generalnie do jednostek pływającychMarynarki Wojennej, Straży Graniczneji Policji.W ustawie utworzony został (w art. 5)szeroki słowniczek pojęciowy, w którymzdefiniowanych zostało wiele zagadnień(m.in. dotyczących statku, uznanej organizacji,inspekcji, jachtu komercyjnego, czyteż systemu THETIS).Na podstawie artykułów tej ustawy,terenowe organy administracji morskiejutworzą elektroniczną bazę danych o statkacho polskiej przynależności. Sposóbprowadzenia bazy danych, zasady wprowadzaniai aktualizacji informacji orazwarunki dostępu do danych oraz zakresuich wykorzystania zostaną uregulowanew rozporządzeniu ministra właściwegodo spraw gospodarki morskiej.Statek może być używany w żegludzemorskiej, jeżeli odpowiada wymaganiombezpieczeństwa w zakresie jego budowy,stałych urządzeń i wyposażenia, określonychw aktach prawnych prawa krajowego,międzynarodowego i wspólnotowego.W ustawie zamieszczono szczegółowywykaz regulacji prawnych, które musząbyć przestrzegane na każdym etapie budowystatku, a także w odniesieniu dojego stałych urządzeń i wyposażenia.Ustawa przewiduje fakultatywną kompetencjęministra właściwego do spraw gospodarkimorskiej do zwiększania wymagańlub wyłączenia z wymagań w zakresiebudowy statku, jego stałych urządzeńi wyposażenia. Dotyczy to statków podlegającychumowom międzynarodowym,w stosunku do wymagań określonychtymi umowami. Przewidziano też możliwośćuznania przepisów klasyfikacyjnychorganizacji innej niż uznana organizacja(czyli innymi słowy instytucja klasyfikacyjna).W takim przypadku, ustawa nałożyłana ministra właściwego do spraw gospodarkimorskiej obowiązek przekazaniaKomisji Europejskiej oraz pozostałympaństwom członkowskim Unii informacjidotyczącej takiego uznania.Kolejnym, nowym rozwiązaniemwprowadzonym ustawą z dnia 18 sierpnia2011 r. jest przyznanie terenowym organomadministracji morskiej sprawowanianadzoru nad stacjami atestującymi urządzeniai wyposażenie statku.Inspekcje statkówUstawa wprowadza nowy system inspekcjistatków, regulując osobno inspekcjeprzeprowadzane przez państwo bandery(FSC) – uwzględniając regulacje prawnezawarte w dyrektywach 2009/15/WE i 2009/21/WE oraz osobno systeminspekcji państwa portu (PSC) –uwzględniając postanowienia dyrektywy2009/16/WE. Zgodnie z ustawą zatem,statek o polskiej przynależności podlegainspekcji państwa bandery przeprowadzonejprzez organy inspekcyjne w zakresie,terminach i trybie określonymw samej ustawie, umowach międzynarodowychoraz przepisach ustawy o obszarachmorskich RP i administracji morskiej.Co do zasady, organami inspekcji sądyrektorzy urzędów morskich. Ustawaprzewiduje wyjątki od tej zasady, dającmożliwość organom inspekcyjnym powierzeniaprzeprowadzenia określonychinspekcji wyznaczonym w tym celu osobomlub uznanej organizacji. Ponadto,dyrektorzy urzędów morskich mogą, namocy upoważnienia ustawowego, zwrócićsię do odpowiedniego organu innegopaństwa o przeprowadzenie inspekcjii wydanie odpowiedniego certyfikatuw ich imieniu, jeżeli państwo to jest stronąumowy międzynarodowej, na podstawiektórej określony certyfikat został wydany.Na armatora oraz kapitana statkuzostały nałożone obowiązki związanez poddawaniem statku inspekcjom.Zgodnie z generalną zasadą, inspekcjemają być przeprowadzane w miarę możliwości,bez uszczerbku dla eksploatacjistatku. Inspekcje państwa bandery zostałypodzielone na: wstępną, roczną, pośrednią,odnowieniową (dla odnowienia certyfikatu)oraz doraźną. W przypadku statkuzbudowanego po 17 lutego 1997 r., którybył uprzednio wpisany do rejestru okrętowegopaństwa trzeciego, ustawa przewidziaładodatkowe wymagania odnoszącesię do inspekcji wstępnej.Inspekcje państwa bandery powinnybyć poprzedzone przeglądami statku, dokonywanymiprzez uznaną organizację,sprawującą aktualny nadzór technicznynad statkiem. Taki nadzór sprawowanyma być podczas budowy, odbudowy,przebudowy i remontu statku, jegostałych urządzeń i wyposażenia, a takżepodczas całego okresu eksploatacji statku.Potwierdzeniem dokonania przeglądupowinno być ważne świadectwoklasy. Inspekcje wstępne oraz ponowneinspekcje przeprowadzane w przypadkuzajścia istotnych zmian w kadłubie,urządzeniach lub wyposażeniu statkupoprzednio objętego inspekcją państwabandery, powinny poprzedzać kontrolePaństwowej Inspekcji Pracy i PaństwowejInspekcji Sanitarnej.Jeśli w wyniku przeprowadzonej inspekcjistatku o polskiej przynależnościokaże się, że stan statku lub sposób jegozaładowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwana morzu, życia lub środowiskamorskiego, ustawa przyznaje organowiinspekcyjnemu prawo do wydaniadecyzji o zatrzymaniu statku lub wstrzymaniuoperacji, podczas których zostałystwierdzone nieprawidłowości. W przedmiotowejdecyzji organ inspekcyjny wskazujejednocześnie uchybienia, które należyusunąć. Z mocy nowo przyjętej ustawyo bezpieczeństwie morskim, decyzja takama rygor natychmiastowej wykonalności.AudytowaniePojawił się także obowiązek audytowaniastatków o polskiej przynależności. Obowiązekprzeprowadzania audytów wynikaz wydanego na podstawie rozdziałuIX Konwencji SOLAS, Kodeksu ISM.Audyty zostały podzielone na: wstępne,roczne, pośrednie, odnowieniowe i dodatkowe.Za przeprowadzenie inspekcjilub audytu, a także za wydanie lub potwierdzenieważności odpowiedniegocertyfikatu, w tym tzw. dokumentu zgodności(DOC) organ inspekcyjny pobieraopłatę, której wysokość ustalona zostaław załączniku do nowej ustawy o bezpieczeństwiemorskim.Uzyskiwanie informacji o staniebezpieczeństwa statkuW przypadku zmiany przynależności statkuz obcej bandery na polską, na właściwegodyrektora urzędu morskiego ustawanałożyła obowiązek uzyskania informacjidotyczących stanu bezpieczeństwa statkuod armatora oraz poprzedniej administracji,ze szczególnym uwzględnieniemstwierdzonych przez tę administracjęuchybień, które nie zostały usunięte. Przedwydaniem certyfikatów zezwalających nażeglugę, dyrektor urzędu morskiego maobowiązek zapewnić, aby statek odpowiadałwymaganiom obowiązujących przepisówmiędzynarodowych, w szczególnościprzeprowadzić inspekcję wstępną, weryfikującusunięcie uchybień stwierdzonychprzez poprzednią administrację. Ustawanałożyła również na izbę morską obowiązekpoinformowania dyrektora urzędumorskiego o przyjęciu wniosku o dokonaniewpisu statku do rejestru. Zgodniez przepisami dyrektywy 2009/21/WE,w ustawie wprowadzono wymóg przekazaniaprzez dyrektora urzędu morskiegowłaściwego dla portu macierzystego statku,informacji na temat stanu bezpieczeństwastatku, który zmienia przynależnośćz polskiej na obcą. To działanie dyrektora12THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2012

Pilot na wydokowanym promie oczekuje na zdjęcie koszem ze statku. Fot. TMWjest uwarunkowane wystąpieniem państwa,którego banderę będzie nosił statek.W przypadku zatrzymania w obcymporcie statku o polskiej przynależnościprzez inspekcję państwa portu, kapitanma obowiązek niezwłocznego przekazaniainformacji o tym fakcie dyrektorowiurzędu morskiego, właściwego dla portumacierzystego statku.PSC statkówNowa ustawa zawiera także przepisy dotycząceinspekcji państwa portu (PSC)statków o obcej przynależności. InspekcjePSC statków obcej przynależności zawijającychdo polskich portów zostały powierzoneorganowi inspekcyjnemu. Organten przeprowadza inspekcję przy pomocyinspektora inspekcji państwa portu. Podstawąwstępu inspektora na statek o obcejprzynależności jest okazanie dokumentuidentyfikacyjnego.Ustawa wprowadziła również zapisywynikające z dyrektywy 2009/16/WEdotyczące rocznego zobowiązania inspekcyjnegokraju członkowskiego.Oznacza to, że organ inspekcyjny przeprowadzaw okresie roku kalendarzowegoinspekcje wszystkich statków o priorytecieI oraz statków o priorytecie II(priorytet oznacza status statku w systemieTHETIS, określający obowiązekprzeprowadzenia inspekcji statku, zależnyod profilu ryzyka, a także czasu,jaki upłynął od ostatniej inspekcji orazzaistnienia czynników nadrzędnych lubnieoczekiwanych okoliczności), o łącznejliczbie odpowiadającej, co najmniejudziałowi Polski w ogólnej liczbie inspekcjiprzeprowadzanych coroczniew regionie Memorandum Paryskiego.W sytuacji, gdy organ inspekcyjny niemoże przeprowadzić inspekcji na każdymstatku o priorytecie I, liczba takichnie przeprowadzonych inspekcji niemoże być większa niż wartości ściśleprzewidziane w ustawie. Jednakże organinspekcyjny, niezależnie od liczby przeprowadzanychinspekcji na statkacho priorytecie I, w pierwszej kolejnościprzeprowadza inspekcje statków, którezgodnie z informacjami pochodzącymiz bazy danych wyników inspekcji(THETIS), okazjonalnie tylko zawijajądo portów państw Unii Europejskiej.Inspekcje państwa portu (PSC) zostałypodzielone na: okresowe, dodatkowe,ponowne oraz specjalne. Z uwagina zakres inspekcji, ustawa wyróżnia inspekcjewstępne, bardziej szczegółowei rozszerzone.Ustawa przyznaje organowi inspekcyjnemuprawo m.in. do zatrzymaniastatku w porcie (w drodze decyzji administracyjnejo rygorze natychmiastowejwykonalności), który nie spełniawymagań ustanowionych w przepisachmiędzynarodowych oraz ustawie. Decyzjęo zwolnieniu statku z zatrzymaniaoraz o cofnięciu wstrzymania operacjiwydaje organ inspekcyjny, po ponownejinspekcji, podczas której stwierdzonousunięcie uchybień.W razie stwierdzenia, że statek w sposóbrażący nie spełnia wymagań określonychw umowach międzynarodowych lubstwierdzenia poważnych braków w zakresiespełniania przepisów klasyfikacyjnych,gdy statek posiada certyfikaty wystawioneprzez uznaną organizację oraz ważneświadectwo klasy, nowa ustawa nakładana organ inspekcji państwa portu określonyobowiązek. Nakazuje bowiem temuorganowi przekazanie informacji o przedmiotowymfakcie Komisji Europejskieji państwom członkowskim UE. Ponadto,organ ten zobowiązany jest do poinformowaniauznanej organizacji o ww. uchybieniach,aby umożliwić podjęcie przeztę organizację natychmiastowych działańnaprawczych.Uregulowane zostały także w ustawieinspekcje (przeglądy) specjalne dotyczącestatków pasażerskich typu ro-roi szybkich statków pasażerskich. Ustawauprawnia organ inspekcyjny do wydaniadecyzji o zakazie używania tego typustatku, jeżeli podczas inspekcji specjalnejwykryte zostaną uchybienia stwa-THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 201213

zające bezpośrednie zagrożenie dlabezpieczeństwa statku, ludzi albo dlaśrodowiska morskiego.W przypadku zakazu wejścia statkuo obcej przynależności do portu (przezco należy rozumieć wszystkie porty i kotwicowiskapaństw członkowskich UE),co zostało uregulowane na podstawie zapisówdyrektywy 2009/16/WE, ustawaprzewiduje określoną procedurę. Określonezostały więc sytuacje, w których organinspekcyjny jest uprawniony do wydaniazakazu wejścia do portu, jak równieżcofnięcia przez organ inspekcyjny tegozakazu oraz warunki, gdy ma możliwośćwydania zakazu wejścia do portu na czasnieokreślony, a także stałego zakazu wejściadanego statku do wszystkich portówUnii Europejskiej.Na pilota morskiego wykonującegousługi pilotowe, ustawa nałożyła obowiązekniezwłocznego informowania organówinspekcyjnych o brakach, które mogłybyutrudnić bezpieczną żeglugę statkulub które mogłyby stanowić zagrożeniezanieczyszczeniem środowiska morskiego.Analogiczny obowiązek został nałożonyrównież na podmiot zarządzającyportem, przystanią morską lub obiektemportowym.Implementując zapisy dyrektywy2009/16/WE w obszarze odnoszącymsię do skarg podmiotów zainteresowanychbezpieczeństwem statku i ochroną,ustawa uprawnia wszystkie takie podmiotydo poinformowania właściwego organuinspekcyjnego o swoich podejrzeniachdotyczących stanu statku, warunków życiai pracy oraz możliwości zanieczyszczeniaśrodowiska morskiego. Natomiast organinspekcyjny ma obowiązek dokonaniaoceny wszystkich wpływających do niegotego typu informacji oraz postępowaniazgodnie z procedurami przewidzianymiw ustawie.Kwalifikacje i skład załogiZgodnie z postanowieniami ustawy,statek może być używany w żegludzemorskiej tylko wtedy, gdy jest obsadzonyzałogą o właściwych kwalifikacjachi wymaganym składzie. Kwalifikacjeczłonków załóg statków morskich,oprócz wymagań ustalonych w ustawie,muszą odpowiadać również wymaganiomokreślonym w Konwencji STCW,Konwencji SOLAS oraz odpowiadaćKonwencjom Międzynarodowej OrganizacjiPracy: nr 69 (dotyczącej kwalifikacjikucharzy) i nr 74 (dotyczącej kwalifikacjistarszych marynarzy). Wyjątek,przewidziany w ustawie, odnosi się dokwalifikacji osób prowadzących jachtyrekreacyjne i komercyjne, czarterowanebez załogi, na wodach morskich.Ustawa, w porównaniu z poprzednioobowiązującą ustawą o bezpieczeństwiemorskim, rozszerza katalog dokumentówpotwierdzających kwalifikacje zawodoweniezbędne do zajmowania stanowiskna statku. Dokumentami takimi są więc:dyplom – dla stanowisk oficerskich, świadectwo– dla stanowisk nieoficerskich,świadectwo przeszkolenia, zezwoleniei potwierdzenie uznania. Nowym wymaganiemjest obowiązek zdania egzaminuprzed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjnąprzez osoby ubiegające sięo uzyskanie dyplomu lub świadectw.W przypadku osób nieposiadającychodpowiedniego dyplomu lub świadectwa,dyrektor urzędu morskiego może na czasokreślony wydać takiej osobie zezwoleniena zajęcie stanowiska wyższego, niż uprawniają do tego posiadany dokument kwalifikacyjny,na okres nie dłuższy niż 6 miesięcy(okres ten nie podlega przedłużeniu).Wyjątek stanowią stanowiska kapitańskiei starszego mechanika, wobec których niejest możliwe udzielenie ww. zezwolenia.Dodatkowo, dyrektor urzędu morskiegozobowiązany jest do powiadomienia ministrawłaściwego do spraw gospodarkimorskiej o każdym wydanym zezwoleniu.Ponadto, ustawa nakłada obowiązek nadyrektora urzędu morskiego do przekazywaniaministrowi właściwemu do sprawgospodarki morskiej, w terminie do 31stycznia każdego roku, statystyki wydanychzezwoleń w roku poprzednim.Nowym rozwiązaniem, wynikającymz dyrektywy 2008/106/WE, jest pojęciepotwierdzania uznania zagranicznego dyplomulub świadectwa. Ustawa zezwala nawydanie potwierdzenia uznania dyplomulub świadectwa, który wydał właściwyorgan państwa członkowskiego Unii Europejskiejlub państwa trzeciego, uznanegoprzez Komisję Europejską, podwarunkiem, że z państwem tym ministerwłaściwy ds. gospodarki morskiej zawarłporozumienie dotyczące uznawania dyplomówi świadectw.Natomiast zgodnie z nowym brzmieniemustawy o bezpieczeństwie morskim,potwierdzeniem posiadania kwalifikacjiniezbędnych do zajmowania stanowiskna jachtach komercyjnych są dokumentykwalifikacyjne określone w przepisachustawy o żegludze śródlądowej. Alternatywnie,kwalifikacje do zajmowania stanowiskna jachtach komercyjnych możnateż zdobyć uzyskując dyplom, świadectwoi świadectwo przeszkolenia, po zdaniu odpowiednichegzaminów przed CentralnąMorską Komisją Egzaminacyjną.Nowa ustawa o bezpieczeństwiemorskim, zgodnie z zapisami dyrektywy2008/106/WE, przewiduje środki, jakiemogą być podjęte w stosunku do członkówzałóg statków i pilotów, którzy swymdziałaniem lub zaniechaniem spowodowalilub przyczynili się do wypadku morskiego.Przepisy ustawy uprawniają organ,który wydał dokument kwalifikacyjny ww.osobom do zawieszania ich uprawnień dowykonywania pełnionej funkcji.Odnośnie szkoleń, ustawa przyznajewłaściwemu ministrowi do spraw gospodarkimorskiej kompetencje do uznawaniai prowadzenia nadzoru nad morskimijednostkami edukacyjnymi oraz morskimiośrodkami szkoleniowymi, w zakresieszkolenia członków załóg statków morskichzgodnie z Konwencja STCW orazpostanowieniami ustawy. Instrumentemsłużącym do realizacji tych kompetencji sąaudyty dotyczące: uznania, zmiany zakresuuznania, potwierdzenia uznania, odnowieniaważności uznania tych podmiotów orazaudyty dodatkowe. Ustawa tworzy ogólneramy prawne dotyczące przeprowadzaniakażdego z wymienionych audytów.Mając na uwadze potrzebę zapewnieniaprzestrzegania wymagań w zakresiekwalifikacji i składu załogi niezbędnychdla bezpieczeństwa morskiego, ustawastanowi, iż w ramach inspekcji przeprowadzanejprzez organ inspekcyjny (zarównopaństwa bandery, jak i państwaportu) sprawdzeniu podlega, czy członkowiezałogi zatrudniani na statku posiadająwymagane dokumenty oraz czy składzałogi jest zgodny z właściwym certyfikatem,a organizacja i pełnienie wacht odpowiadająwymaganiom Konwencji STCW.Bezpieczne uprawianie żeglugiW sprawach dotyczących ruchu statkówna morzu terytorialnym mają zastosowanieprzepisy o obszarach morskichRzeczypospolitej Polskiej i administracjimorskiej oraz postanowienia Konwencjio zapobieganiu zderzeniom.Właściwy terytorialnie dyrektorurzędu morskiego określa, w aktachprawa miejscowego, wymagania dotyczącebezpiecznego ruchu statków namorskich wodach wewnętrznych, korzystaniaz portów morskich, red, kotwicowiski torów wodnych oraz urządzeńinfrastruktury portowej i infrastrukturyzapewniającej dostęp do portów.Przepisy ustawy wskazują na umowymiędzynarodowe zawarte przez Polskę,w tym w szczególności na KonwencjęSOLAS, jako podstawowe źródło przepisóww zakresie bezpiecznego uprawianiażeglugi przez wszystkie statki. Jed-14THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2012

Ro-pax Stena Superfast VIII w stoczni podczas przebudowy. Fot. TMWnostki Straży Granicznej i Policji mająobowiązek przestrzegania zasad bezpieczeństważeglugi, zawartych w rozdzialeV Konwencji SOLAS. Ustawa normujeoznakowanie polskich obszarów morskich,wyznaczanie stref eksploatacjistatków pasażerskich oraz obszarówmorza, po których mogą uprawiać żeglugępromy pasażerskie typu ro-ro(w oparciu o postanowienia dyrektywy2009/45/WE i 2010/36/UE).Na armatora, kapitana lub przedstawicielakapitana statku zmierzającegodo portu polskiego został nałożonyobowiązek (wynikający z dyrektywy2002/59/WE) przekazania kapitanowiportu przeznaczenia i przewidywanegoczasu wyjścia z portu oraz liczbywszystkich osób na pokładzie. Z tegoobowiązku zwolnione są statki wykonująceżeglugę na liniach regularnych.Ustawa określa obowiązki kapitanastatku znajdującego się w polskich obszarachmorskich, dotyczące informowaniao zdarzeniach mających wpływna bezpieczeństwo uprawiania żeglugi(np. kolizje statku, wejścia na mielizny,uszkodzenie urządzeń statkowych) najbliżejbrzegowej stacji ratunkowej lubSłużby Kontroli Ruchu Statków (SłużbaVTS). Ustawa reguluje, jakie elementyinformacji ma przekazywać kapitanstatku w przypadku, gdy wystąpi ww.zdarzenie. Nakłada również obowiązekna Służbę VTS niezwłocznego powiadomieniaMorskiego RatowniczegoCentrum Koordynacyjnego, po otrzymaniuzgłoszenia o zagrożeniu życialudzkiego lub o zagrożeniu zanieczyszczeniemśrodowiska morskiego.W celu prawidłowego wdrożeniadyrektywy 2011/15/UE, nowa ustawao bezpieczeństwie morskim przewidujespecjalne uprawnienia dyrektora urzędumorskiego właściwego ze względu namiejsce, w którym znajduje się statek,z których może skorzystać w przypadkuwystąpienia określonych zdarzeń,mających wpływ na bezpieczeństwouprawniania żeglugi. Dyrektor urzędumorskiego uprawniony więc jest m.in.do nakazywania kapitanowi położeniastatku na określony kurs, skierowaniastatku do miejsca schronienia lub wysyłaniazespołu ekspertów na pokład statku,w celu zbadania stopnia zagrożeniai udzielenia kapitanowi pomocy w naprawiesytuacji oraz poinformowanieo tym właściwej Służby VTS.Aby wdrożyć zapisy dyrektywy2002/59/WE, utworzony został katalogstatków, które uważa się za stanowiącepotencjalne niebezpieczeństwodla żeglugi lub zagrożenie dla bezpieczeństwana morzu, bezpieczeństwaludzi lub środowiska morskiego. Dodatkowymielementami tego katalogu sąstatki, które nie posiadają certyfikatówubezpieczeniowych, wymaganych przezprawo międzynarodowe oraz takie,o których piloci morscy lub podmiotyzarządzające portami przekazały informacje,iż zagrażają one bezpieczeństwumorskiemu lub środowisku.Ustawa o bezpieczeństwie morskimdaje także podstawę prawną dodziałania Narodowego Systemu MonitorowaniaRuchu Statków i PrzekazywaniaInformacji (Narodowy SystemSafeSeaNet). W ramach implementacjizapisów dyrektywy 2002/59/WE ustawanakłada na użytkowników systemuSafeSeaNet obowiązek ochrony przednieuprawnionym dostępem do danychsystemu i wykorzystywania ich z zachowaniempoufności.Nowa ustawa, wdrażając postanowieniadyrektywy 2009/17/WE, regulujerównież zasady udzielania schronieniastatkom znajdującym się w niebezpieczeństwielub statkom potrzebującympomocy. Ustawa uznaje dyrektora urzędumorskiego właściwego ze względuna miejsce, w którym znajduje się statek,jako organ właściwy do podjęcia decyzji,w zakresie udzielenia schronienia, napolskich obszarach morskich, statkomznajdującym się w niebezpieczeństwie.Określa także jego prawa i obowiązkiw przedmiotowym zakresie. Dyrektorurzędu morskiego może zażądać od kapitanastatku odpowiedniego certyfika-THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 201215

„COIL SHOOTING”NOWA METODA SEJSMICZNEJ AKWIZYCJI MORSKIEJRamform Sovereign - należący do PGS statek klasy S-Ramform. Fot. PGSCoil shooting jest nową metodą,opracowaną przez firmę WesternGeco,pozyskiwania danychsejsmicznych, w szerokim zakresie azymutów,by poprawić obraz złożonejgeologii dna morskiego. Metoda ta używanajest obecnie coraz powszechniejdo pozyskiwania danych sejsmicznych.Według WesternGeco, firmy zajmującejsię akwizycją morską, jest to opłacalnatechnika pozwalająca na lepsze zobrazowaniedla małych i średnich obszarów poszukiwańropy naftowej i złóż gazu. Firmata twierdzi, że pozyskiwanie „obiecującychwyników” może doprowadzić do znacznieczęstszego wykorzystania tej technikiw ciągu najbliższych pięciu lub więcej lat.Obecnie eksploatowane obszary naZatoce Meksykańskiej przedstawiająrys.1 i 2.Rys. 1. Obszary akwizycji na GOM.Źródło: www.westerngeco.comTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2012Rys.2. Obszary akwizycji metodą „coil shooting”.Źródło: www.westerngeco.com.W metodzie „Coil shooting” płynącpo nakładających się na siebie kręgachpokrywa się bardzo dużą liczbę strzelań/odbić w różnych pozycjach i jednocześniemogą one być tworzone z jednegoźródła/odbiornika statku sejsmicznego,Rys.3. Dwa statki sejsmiczne i dwa „gun boat’y” w metodzie„dual coil shooting”. Gun boat utrzymuje się w odległościnie mniejszej niż 0,7 Nm za końcem streamer’ów.Źródło: www.westerngeco.com.co prowadzi do zwiększenia jakości obrazówo najwyższej sile tłumienia szumówi zakłóceń. Zazwyczaj statek sejsmicznyholuje 10 kabli – streamerówporuszając się w sekwencji dużych stalepołączonych kół o promieniu 5-7 km.Rys. 4. „Dual coil shooting” Podobnie będzie wyglądałnasz obraz radarowy.Źródło: www.westerngeco.com.Pomysł nie jest nowy. Badań w oparciuo okręgi próbowano już w 1980roku w celu poprawy zobrazowania pokładówsoli na Zatoce Meksykańskieji na Morzu Północnym.Technika ta była również używanapodczas badań 3D VSP na polu naftowymOseberg. Celem tych badańbyło osiągnięcie szerokiego zakresuazymutów w celu lepszego zobrazowaniai charakterystyki pokładówgeologicznych. Niestety technologiata popadła w niełaskę, głównympowodem tego była trudność użyciamorskiej akwizycji i statków sej-17

Ocean Odyssey na Zatoce Meksykańskiej. Fot. Ocean Odyssey - Erika Daisysmicznych tak, by dokładnie określaćpozycję i sterować nie tylko statkiem,ale także streamer’ami.W 2006 roku WesternGeco zweryfikowałopomysł na 3D full-azimuth,a kluczem do sukcesu stała się następna„Q-technologia” akwizycji morskiej.Urządzenia do sterowania streamer’amitakie jak „Q-Fin” mogą być używanedo kontroli pozycji kabli, co umożliwiautrzymanie stałej separacji streamer -statek i ruchu po okrągłej trajektorii.W tym samym czasie, pozycje odbiornikówmogą być dokładnie zmierzone.Według WesternGeco, pierwszy testna polu naftowym za pomocą tej technikiprzeprowadzono na Zatoce Meksykańskiejjuż w 2007 roku. Pierwszekomercyjne badania przy użyciu „coilshooting” zostały wykonane dla firmyEni w lipcu 2008 roku, jako projekt„Tulip” u wybrzeży Indonezji. Pomiary563 km2 wykonano korzystając z ośmiustreamer’ów, każdy o długości 6 km, odseparowanychod siebie co 100 metrów,a cały projekt ukończono w 49 dni.Kolejnym kamieniem milowymw rozwoju opisywanej technologii byłproces akwizycji na obszarach głębokowodnychi geologicznie trudnych sektoraKozlu na Morzu Czarnym, areał tenbył w posiadaniu tureckiej firmy - TurkishNational Oil Company (TPAO).Norweskie StatoilHydro i Western-Geco zacieśniły współpracę w technologiifull-azimuth, projektując modelowysurvey multiple wide-azimuth(WAZ) wraz z jego konfiguracją, w tymz użyciem metody „coil shooting”, napolu naftowym Heidrun. Skutek byłtaki, że „coil shooting” okazała się nietylko bardziej skuteczną metodą niż tradycyjny(WAZ), ale również otrzymanolepsze wyniki zobrazowania skomplikowaneji mocno pofałdowanej strukturypola Heidrun, które leży na średniej głębokości350m.Rys. 5. Obecnie stosowane metodysejsmicznej akwizycji morskiejWe wrześniu 2008 roku StatoilHydrozleciło badania w kształcie przypominającymkwiat dalii, wzór składał sięz 18 okręgów wzajemnie się przecinających.Geometria ta zapewniła metodęfull-azimuth, wysoką jakość danych na2,6 km X 26 km obszarze docelowym,oraz wystarczająco dokładne dane 3D,które mogły być porównywane z konwencjonalniezarejestrowanymi danymimorskiej akwizycji sejsmicznej.Badania na Heidrun zostały ukończonew ciągu 4 dni, promień okręgówwynosił 5,6 km przy użyciu10 streamer’ów, każdy o długości 4,5km, oddzielonych 75 metrową separacją.W wyniku wyraźniejszego obrazu,a zwłaszcza poprawy definicji wcześniejwykrywanych błędów, geologicznestruktury Heidrun są obecniedobrze zobrazowane.Firma WesternGeco twierdzi, że metoda„single coil shooting” przy jednymstatku sejsmicznym jest szczególnieatrakcyjna dla zbierania danych na małychi średnich obszarach metodą full--azimuth 3D. W przypadku większychobszarów, takich jak te, które są obecnieeksploatowane i badane bardzo aktywniew okolicach Zatoki Meksykańskiej,wykorzystanie większej ilości statkówmoże być opcją bardziej opłacalną.Początkowo sądzono, że dodatkowypoziom szumów powodowany przezsterowanie kablami/streamer’ami pookręgach, może być problemem, jednakkorzyści z jakości danych przeważyły teniedogodności.Wprowadzając nową technologięWesternGeco w licznych wypowiedziachdo fachowej prasy spodziewałosię, że „rozsądny” szereg badań metodą„coil shooting” przyniesie większe zapotrzebowaniei zainteresowanie kompaniiolejowych po roku 2009 i tak właśniesię stało.Praca WesternGeco nad nową technologiązostały uznane w 2010 rokuprzez Offshore Technology Conferencew Houston i nagrodzone wyróżnieniemTechnologii OTC.By nadążać za nowościami technologicznymi,konkurencyjna firma PetroleumGeo-Services (PGS) rozwinęłaswoją autorską technologię GeoStreamer.GeoStreamer zadebiutował podkoniec 2007 roku, system ten zostałokrzyknięty jako pierwszy w historiisystem holowanych streamer’ówz czujnikami ciśnienia i prędkości, coumożliwiało dostarczanie zwiększonejrozdzielczości, jak i głębszej penetracjigeologii w celu zapewnienia wyższej jakościsejsmicznego obrazu geologicznegoobszarów morskich.PGS rozpoczął wyposażenie statkóww Geostreamer’y w 2008 roku, coważniejsze, firma szybko zabezpieczyłakontrakty w USA na Zatoce Meksykańskieji na Morzu Północnym. Pierwszymz pakietu umów był zakontraktowanyw sierpniu 2008 roku projekt dlaStatoilHydro o wartości 100 mln $, któryzostał rozpoczęty w połowie czerwca2009 roku.W grudniu 2008 roku u wybrzeżyAlabamy i Florydy statek sejsmicznyPGS „Atlantic Explorer” rozpocząłtrwającą dziewięć miesięcy akwizycjęobszaru o powierzchni 5828 km 2 , DeSotoCanyon, w ramach projektu o nazwieDiscovery. Było to pierwsze komercyjnepozyskiwanie danych multi-clientmorskiej akwizycji sejsmicznej 3D18THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2012

Poniżej przedstawiamy zestawienie statków z grupy WesternGeco obecnie pracujących na Zatoce Meksykańskiejok. 120 Nm na południe od Nowego Orleanu:1. „WG Columbus” – statek holuje streamer’y 10 X 10 000 m.2. “WG Magellan” – statek holuje streamer’y 10 X 10 000 m.3. “Geco Tau” – gun boat – holujący jedynie działa pneumatyczne w odległości nie mniejszej niż 0,7 Nmza streamer’ami WG Magellan.4. „Ocean Odyssey” – gun boat – holujący jedynie działa pneumatyczne w odległości nie mniej niż 0,7 Nmza streamer’ami WG Columbus.5. Guard Boat – „Amber G.”6. Guard Boat – „Arcadius”.6. “Geco Pegasus” - supplier floty WesternGeco pracującej na GOM.z wykorzystaniem GeoStreamer’ów,którego celem było uzyskanie danycho podwyższonej jakości.Norweskie PGS ogłosiło, że projektDiscovery cieszył się dużym zainteresowaniemkompanii naftowychwynajmujących bloki we wspomnianejokolicy i tych, które chciały nabyćnowe areały lub tych, które szukałynowych rozwiązań technologicznych.Dane uzyskane z GeoStremer’ówbyły wykorzystane i udostępnione jużw 2010 roku.Wracając do Morza Północnego:w dążeniu do coraz dokładniejszychdanych sejsmicznych o dużej rozdzielczościobszarów głębokowodnych,PGS rozpoczęło pierwszy sezon naMorzu Północnym z wykorzystaniemGeoStreamer’ów w 2009 roku. Programten zaczął się w kwietniu 2009roku i obejmował gromadzenie zarównodanych multi-client jak i 3D.Badania rozpoczęła akwizycja 1600km2 dla firmy Lundin Norwegia nacałym obszarze Luno w norweskimsektorze Morza Północnego. W tymsamym okresie StatoilHydro, współpracującytakże z WesternGeco, podpisałoz PGS umowę na prowadzeniebadań dna w kolejnych latach. W tymprzypadku był to pierwszy klient dlastatku „Sterling Ramform”, który byłdrugim nowym statkiem PGS klasy S--Ramform, oddanym do ekspolatacjiw lipcu 2009 roku. Statki sejsmiczneklasy S-Ramform posiadają siłownięo największej mocy na świecie– 30 000 kM.Ostrzeżenia NawigacyjneWyobraźmy sobie, że nasz kurs przecinajeden z okręgów grupy statków sejsmicznychporuszających się na „karuzeli”zgodnie, lub przeciwnie do ruchuwskazówek zegara.Jeśli średnia długość promieniawynosi 7 km, to bezpieczna odległośćominięcia tych statków będzie wynosiła10 Nm. Statki te wymagają 3 NmCPA w sektorach dziobowych i 6 Nmza rufą. Pamiętajmy, że za rufą płyniejeszcze gun boat o długosci holowanegosprzętu: 350 metrów. Statki te pracująna roboczych kanałach 17VHFi 67VHF jednocześnie prowadząc nasłuchna 16VHF.Guard boats, których mamy dwa,przeważnie ulokowuje się na dziobie statkuholującego kable. To on będzie nas wywoływałna 16VHF podając ostrzeżenienawigacyjne i wymagał 10 Nm CPA.Statki sejsmiczne mają zapaloneświatła statku o ograniczonej zdolnościmanewrowej plus światła holowania.Guard boat oprócz swiateł nawigacyjnychMPDM niesie migające światłożółte lub pomarańczowe. Końce streamer’ówoznaczone są bojami widocznymina ekranie radaru i migają światłembiałym lub niebieskim. Streamer’yholowane są 7 metrów pod powierzchniąwody. Przecięcie streamer’ów przezstatek towarowy, szczególnie kontenerowieczwany przez załogi sejsmiczneVLCC, very large cable cutter, kończysię stocznią.Ramform Valiant. Fot. PGSIstnieje możliwość awaryjnegozanużenia streamer’ów na głębokość20 metrów, ale informacja musi byćpodana stosunkowo wcześnie. Przydużych prędkościach kontenerowców25-30 Kts istnieje poważne ryzykonie zastosowania się do zaleceńbezpiecznego ominięcia sejsmicznejflotylli.W pobliżu statków sejsmicznych„kręci się” co dwa dni supplier, dostarczającpaliwo i zaopatrzenie. Generalniestatki sejsmiczne nie zawijają do portu.Podmiany załogi odbywają się drogą helikopterową.W ciągu dnia, statek holujący streamer’ymoże mieć opuszczoną na wodęFRC – szybką łódź motorową i workboat, nieco większa łódź używaną donaprawy i wymiany sekcji kabli. „Przejechanie”przez środek tej floty graniczyz szaleństwem.Radzimy być czujnym i nie spać namostku w wygodnym foteliku i nie eksploatowaćfacebook’a na komputerzew tylnej, zaciemnionej części mostka.Bogusław SokołowskiTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 201219

Rudowiec Vale Brasil oraz kontenerowiec Jacarandá, który jest pierwszym od 15 lat kontenerowcem zbudowanym w Brazylii. Fot. Agencia Vale.GIGANTYCZNE I PROBLEMATYCZNE MASOWCE VALEChcąc pisać o największych naświecie masowcach, które zostałyzamówione na potrzeby transporturudy żelaza dla brazylijskiegokoncernu wydobywczego Vale S.A. należynajpierw przybliżyć działalność tejfirmy, a także ideę jaka jej przyświecałapodczas podejmowania decyzji o budowanietak gigantycznych statków.Ruda żelaza to bardzo cenny surowiecniezbędny dla przemysłu stalowego,a od lat największe zapotrzebowaniena stal ma wciąż rozwijająca sięgospodarka Chin. Tak więc już od dobrychkilku lat Chiny są wskazywane nanajwiększego na świecie odbiorcę rudyżelaza.Z drugiej strony największe złożarudy znajdują się w Brazylii oraz Australii,czyli państwach położonych nainnych kontynentach niż Chiny, takwięc transport morski w całym biznesiezwiązanym z rudą odgrywa bardzoważną rolę.Wielokrotnie już, chociażby jakw 2008 roku podnosząc znacznie ceny,producenci rudy pokazali Chinom, żepieniądze są dla nich najważniejszei w tym biznesie nie ma miejsca na sentymenty.Choć ówcześnie chińscy producencistali wstępnie starali się strajkowaćprzeciwko podwyżkom i zaprzestalizamawiania rudy, to jednak opór tennie potrwał zbyt długo. Nie mogło byćinaczej, skoro pozostali odbiorcy rudyz Europy, Japonii czy Korei zaakceptowalinowe ceny. Jak się później okaże,Chińczycy po latach odpowiednio odwdzięczylisię Vale.Tak jak wspomniano wcześniejgłównym konkurentem dla rudy z Brazyliijest ruda z Australii, której koszttransportu jest znacznie niższy, zewzględu na mniejszą odległość.Największe na świecie masowceW sierpniu 2008 roku Vale ogłosiło złożeniew chińskiej stoczni Jiangsu RongshengShipbuilding and Heavy Industrieszamówienia na budowę 12 wielkich rudowców(VLOC) o nośności 400 000 tonkażdy. Przy pomocy nowych rudowcówVale skupiające się dotąd raczej na wydobyciurudy, zamierzało bardziej skupićsię także na biznesie związanym z jejtransportem, a także znacząco obciąćzwiązane z tym koszty, planując otworzenieserwisu wahadłowy łączącegoBrazylię z portami azjatyckimi, w oparciuo własną flotę. Wartość wspomnianegokontraktu wynosiła 1,6 mld USD. Zewzględu na spory portfel stoczniowychzamówień, termin realizacji kontraktubył dość odległy i przewidywał przekazaniearmatorowi rudowców w latach2011-2012. Wspomniany kontrakt byłnajwiększym na świecie kontraktem nabudowę masowców, a także największymkontraktem chińskiego przemysłu stoczniowego.W 2008 roku Vale podpisałotakże kontrakt na czarter czterech siostrzanychstatków z armatorem OmanShipping Company, które miały transportowaćrudę z Brazylii do Omanu,gdzie planowano budowę fabryki wzbogacaniarudy.Już rok wcześniej, 30 kwietnia 2007roku, Vale podpisało 25 letni kontraktz Bergesen Worldwide (B.W. Bulk) naczarter zamówionych przez tego armatoraw chińskiej stoczni Bohai ShipbuildingHeavy Industry czterech rudowcówo nośności 388 000 ton.Od tego czasu mianem Valemax –określa się rudowce VLOC o nośnościod 380 000 do 400 000 ton.26 września 2009 roku kolejne czterystatki typu Valemax zostały zamówionew Daewoo Shipbuilding & MarineEngineering (DSME) za kwotę 460mln USD, a w lipcu 2010 roku Vale zamówiłojeszcze trzy kolejne w tej samejstoczni.20THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2012

ValemaxDługość 360-362 mSzerokość 65 mZanurzenie 22-23 mNośność 380 000 – 400 000Prędkość 15 węzłówW 2009 roku Brazylijczycy podpisalitakże kontrakt z STX Pan Oceanna czarter ośmiu Valemaxów, które zostanązbudowane przez STX Offshore& Shipbuilding.Jak widać front działań Vale w kierunkubudowy swojej floty mega rudowcówbył bardzo szeroki i obejmowałkontrakty łącznie na 35 statków,z czego 19 jako flota własna, a 16 jakodługoterminowe czartery.Od czasu podpisania kontraktów(lata 2007-2009), do rozpoczęcia budowypierwszych statków w roku 2010, zewzględu na światowy kryzys, w prasieregularnie pojawiały się plotki o kasacjiposzczególnych kontraktów, jednak zakażdym razem brazylijski koncern stanowczoje dementował.Vele Brasil i chińskie vetoPierwszy Valemax, Vale Brasil, zostałprzekazany do Vale przez stocznięDeawoo w marcu 2011 roku, a podkoniec maja został załadowany w Brazyliiw terminalu rudowym Ponta daMadeira ładunkiem 391 000 ton rudyżelaza przeznaczonej dla chińskiegoodbiorcy. Płynący do Chin statek zostałw połowie drogi zawrócony i skierowanydo włoskiego Tarentu. Powodemtakiej decyzji była odmowa chińskichwładz, które nie zgadzały się na zawijaniegigantycznych rudowców Vale doChin. Odmowa obsługi w Chinach, doktórych trafia 60% produkcji Vale, takdużych rudowców postawiła pod znakiemzapytania cały projekt obejmującybudowę 35 statków VLOC.Chińskie władze argumentowałyswoją odmowę obawami rodzimycharmatorów o obniżenie stawek frachtowychi utratę ładunków na rynkudostaw rudy zmonopolizowanymprzez Vale.W międzyczasie Vale starało sięwprowadzić w życie kilka rozwiązań,mających na celu rozwiązanie tej patoweji niewygodnej sytuacji. Jednymz rozwiązań miał być przeładunektransportów rudy w terminalu przeładunkowymw Zatoce Subic na Filipinachna mniejsze statki, których nieobowiązywał chiński zakaz.Prawdopodobnie ze względu naten sam zakaz, który dotyczył statkówpowyżej 400 000 ton nośności, kolejnestatki wybudowane zaraz po incydenciez Vale Brasil miały nośność znaczniemniejszą niż ta wskazana w zakazie. Innymrozwiązaniem miała być sprzedażwszystkich 19 rudowców, które zakontraktowałoVale, do chińskich armatorów,połączona z ich czarterem zwrotnym.Pechowy Vale BeijingKłopotów Vale to jednak nie koniec,ponieważ w grudniu 2011 roku doszłodo niecodziennego zdarzenia w brazylijskimterminalu rudowym Ponta daMadeira. W czasie pierwszego załadunkunowiutkiego rudowca Vale Beijing,doszło do pęknięcia kadłuba statku,który zaledwie dwa miesiące wcześniejzostał przekazany przez koreańskąstocznię STX Offshore & Shipbuilding.Armatorem tego statku jest koreańskiSTX Pan Ocean, który czarteruje rudowiecbrazylijskiemu Vale.Vale Beijing, na który załadowanojuż 384 300 ton rudy nie mógł wyruszyćw dziewiczą podróż. Jednocześniew terminalu, który służy wyłącznie dozaładunku, niemożliwe było rozładowaniestatku. Przez pewien czas, terminal,przez który przechodzi 10% światowychładunków rudy był zablokowany.Dopiero po kilku dniach udało sięodholować na kotwicowisko uszkodzonymasowiec, udostępniając stanowiskozaładunkowe dla kolejnychstatków.Dziewiczy załadunek pierwszego z Valemaxów - Vale Brasil. Terminal rudowy Ponta da Madeira. Fot. Agencia Vale.THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 201221

Sytuacja z końca grudnia 2011 roku:Na kotwicowisku sytuacja Vale Beijing wyglądała tak, że statek „stoi” w 24 godzinnej asyście holownikówz pilotem na burcie, ponieważ władze obawiają się zatonięcia statku na redach wewnętrznych Itaqui.Holowniki są po to, aby statek nie obracał się na prądach. Statek stracił klasę i nie może nigdziepłynąć. Nie ma możliwości zrobienia przeglądu kadłuba przez nurka, bo woda na tym akwenie jestmulista. Jak udało nam się dowiedzieć plany związane z Vale Beijing są takie, aby częściowo odładować statekz paliwa i ładunku, a następnie przeholować go do Fortalezy, gdzie nurek może dokonać inspekcji dna statku.Kolejny problem jaki ma armator to technologia odładowania statku, ponieważ Vale Beijing posiada wysokąburtę, a luki ładowni znajdują się na tyle daleko od burty, iż klasyczne dźwigi pływające nie są w stanie donich dosięgnąć. Jedynym planem możliwym do wprowadzenie w życie jest wstawienie na burtę dźwigówi dokonania w ten sposób częściowego rozładunku rudy.Idea budowy statków typu Valemaxjest taka, że dysponując 7 ładowniamisekwencja załadunkowa jest krótka.Ładowarka sypie całą ilość rudy dojednej ładowni na raz, czyli sekwencjizaładunkowych ma być 7+1 (końcówkadla osiągnięcia odpowiedniego trymu).Masowce w przeciwieństwie doValemaxów, ładuje się w zdecydowaniewiększej ilości sekwencji niż jest ładowninp. przy 5 ładowniach zwykle jest9-11 sekwencji. Jest to bezpieczne dlakonstrukcji statku ze względu momentygnące i siły tnące. Dodatkowo wymuszato dodatkowy czas przestoju przy szybkichzaładunkach. Przerwy są po to,aby kadłub mógł poddać się nowemuobciążeniu, ugiąć się i dostosować doobciążenia po danej sekwencji. Wtedynastępne obciążenia są brane na statekbędący jak gdyby już w stanie ustalonym.Rata załadunkowa wynosi 10 tyśton/godzinę (choć pewne źródła twierdzą,że rata we wspomnianym terminalujest znacznie wyższa) i jeśli statek ładujesię pełnymi ładowniami to dodatkowooprócz zwykle branych pod uwagę momentówgnących i sił tnących pojawiająsię także odkształcenia dynamiczne. Totak jakby wyginać belkę na jej środku.Powyższe przypuszczenie potwierdzająuszkodzenia statku, który ma powyginanewręgi i połamaną konstrukcjęw dwóch zbiornikach balastowych namidshipie.Według naszych informacji po wypadkuz Vale Beijin wprowadzono klasycznesekwencjonowanie załadunku.Vale w Chinach30 grudnia 2011 roku pierwszy rudowiecValemax z ładunkiem brazylijskiejrudy żelaza zawinął do chińskiego portuDalian, tym samym prawdopodobniezakończył się spór z władzami Chin,który trwał kilka miesięcy.Pierwszy Valemax to Berge Everest,który według wcześniejszych informacjimiał być pierwszym statkiem, któregoładunek miał być przeładowany namniejsze jednostki na Filipinach. Ostatecznie,Berge Everest niespodziewaniezawinął do Dalianu, choć nie wiadomo,co kierowało władzami chińskimi, kiedywydawały zgodę na jego zawinięcieoraz czy jest to zgoda na stałe zawijanieValemaxów do Chin, czy też dotyczyjednorazowego zawinięcia tegostatku. Jak wskazuje zachodnia prasabranżowa zapewne nie bez znaczeniajest to, że Berge Everest jest pierwszymValemaxem zbudowanym w Chinachw stoczni Bohai Shipbuilding HI oraz,że jego właścicielem (od którego czarterujego Vale) jest Berge Bulk – oddziałBW Group prowadzony przez rodzinęzmarłego, „legendarnego” chińskiegożeglugowca Y.K. Pao.Jakub BoguckiAutor dziękuje dr. Adamowi Kowalskiemuza pomoc przy artykule.Fot. Agencia Vale22THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2012