Marec - Slovenske železnice

Revija Slovenskih železnic marec 201225Intervjukoli vlak, ki je točen!dovoljeno eksterne stroške internalizirati,ter da sta zagotovljenaspoštovanje in izvajanjepravil.Dodatni dejavnik, ki bi pospešilkombinirani promet, bilahko bil vladni program spodbujanjauporabe intermodalnihnakladalnih enot, ki so pogojza prevoz pošiljk v kombiniranemprometu. Velika težavaje, da pošiljatelji sprva običajnone načrtujejo svoje prevozneverige za kombiniranipromet.Kaj menite o vlogi UIRR prilobiranju in vplivanju na EUter na nacionalne vlade?Združenje UIRR je bilo ustanovljenoleta 1970. V 42 letihdelovanja je s svojimi dejavnostmipripomoglo, da je cestnoželezniškikombinirani prevozzrasel z nekaj odstotnih točk naskoraj trideset odstotkov celotnegaevropskega železniškegatovornega prometa. V tem časusmo se v združenju veliko naučilio kombiniranem prometu, kars pridom uporabljamo pri zadevahglede prometne politikeEU. Prometna politika EU zatodanes daje prednost našemunačinu trajnostnega tovornegaprometa. Vse to seveda ne pomeni,da smo s tem lahko zadovoljni.Treba je še doseči enakekonkurenčne pogoje za prevoznenačine, ki bodo omogočilipošteno konkurenco zgolj napodlagi zaslug in tehnološkihzmogljivosti.UIRR spodbuja skupne standardeza pospeševanje interoperabilnostiže od leta1970. Kdaj bo mogoč neoviranpromet po vsej Evropi?UIRR je zgolj spodbujalo –kakor ste rekli – oziroma se jeborilo za standarde in interoperabilnost.Zelo težko je določititrenutek, ko bo interoperabilnostmogoča po vsej Evropi.Če se bodo vse zainteresiranestrani obnašale tako, kot jelahko upravičeno pričakovati,bo s skrbnim in osredotočenimdelovanjem mogoče uresničitiresnično enotno evropsko železniškoobmočje v približnodveh desetletjih.V čem je prednost kombiniranegaprometa, gledena to, da je v železniškemprometu potrebno dovoljveliko število pošiljk, da biželeznica lahko učinkovitoprepeljala pošiljke na dolgihrazdaljah in v mednarodnemprometu, kjer imaprednost pred cesto?Kombinirani promet je edinstvenv tem, da lahko učinkovitoprepelje posamezne pošiljketudi ob manjšem obsegu. Zatoje kombinirani promet popolnomakonkurenčen cestnemuprometu pri prevozih od vratdo vrat. Večji obseg pošiljklahko zagotovo pomaga prikakovosti storitev, pogostostistoritev in seveda oblikovanjucen.Ali menite, da davčne politikedržav, kratkoročno načrtovanjein gospodarskakriza omejujejo naložbe vkombinirani promet?Naložbe v kombinirani prometpotekajo skoraj samodejno,brez posredovanja države, tam,kjer sta na razpolago ustreznaželezniška infrastruktura inustrezna kakovost storitev železniškegatovornega prometapo konkurenčnih cenah. Nekateredržave članice EU jemljejokrizo kot obdobje, v katerem jetreba podpreti železniško infrastrukturo,kajti na tem področjuso možnosti za vlaganje vkombinirani promet in za rast,kakor na primer v čezalpskemprometu. Če bi vse države članiceEU resnično uresničevalepobudo EU za oblikovanje namenskihčezmejnih koridorjev,bi bile možnosti za razmahkombiniranega prometapovsod.Železniški prevozniki sepogosto pritožujejo, da niinvesticij v železniško infrastrukturo.Slabo stanjeinfrastrukture negativnovpliva na tovorne vlake,saj imajo prednost potniškivlaki. Ali UIRR vidi potnaprej?UIRR je leta 2010 predlagalorešitev v svojih izhodiščih ovzpostavitvi vseevropske kategorizacijein hierarhije tovornihvlakov - po zgledu poštnih storitev-, ki bi lahko močno povečalavodenje prometa tovornihvlakov in omogočila veliko večjokakovosti storitev na obstoječemželezniškem omrežju. Kneovirani vožnji tovornih vlakovbi veliko prispevali, če bi odpraviliovire pri prehodu mej, kotso dvostranski sporazumi medsosednjimi železnicami, in čebi uprave vzajemno priznaledovoljenja za vožnje lokomotivter licence strojevodij. Ne nazadnje,po vsej Evropi bi bilo trebaupoštevati skandinavsko načelo»prednost ima kateri koli vlak,ki je točen«.Prvega julija 2011 je biloUIRR imenovano za skrbnikaevropske kode za intermodalnenakladalne enote,ki se uporabljajo izključnov Evropi. Kakšen je učinektega?Nova ureditev za identifikacijolastnika intermodalne nakladalneenote, ki je izražena vkodi INE (ILU-Code) – opredeljenaje v standardu EN13044– bi poleg novega postopkakodifikacije INE morala znatnoizboljšali možnosti za uporabozabojnikov, zamenljivih tovoriščin polpriklopnikov v kombiniranemprometu s trajnostniminačini prevoza, ne le v cestnemprometu. Vsak deležnik v intermodalnihprometnih verigahbo imel koristi zaradi racionalizacijskihučinkov usklajeneidentifikacije lastnika, ki je tehničnozdružljiva s svetovno priznanokodo BIC.UIRR podpira predlog o obdavčitvienergije. Ali je njegovnamen, da se upoštevajoeksterni stroški, tako dabi železniški prevoz postalbolj konkurenčen, cestniprevoz pa bi se podražil?Oblikovanje poštene in enakeureditve je bistveno za to, dacene odražajo dejanske skupnestroške posameznega načinaprevoza, in s tem omogočajokonkurenco, ki temelji izključnona tehnološki prednostinačinov prevoza in operativnesposobnosti njihovih upravnihsubjektov. UIRR meni, da bitrenutno obravnavana revizijadirektive o obdavčitvi energijeveliko prispevala k temu cilju.