Marec - Slovenske železnice

4AktualnoNovo poslovodstvo Slovenskih železnicNadzorni svet Slovenskihželeznic je na seji 22. marcarazrešil člane poslovodstva –Igorja Blejca, Marjana Zaleteljain Dušana Mesa – in Agenciji zaupravljanje kapitalskih naložbRepublike Slovenije (AUKN) predlagalDušana Mesa za generalnegadirektorja. AUKN je 23.marca soglašala z odpoklicemIgorja Blejca z mesta generalnegadirektorja Slovenskih železnic,d. o. o., in z imenovanjemDušana Mesa za generalnegadirektorja družbe.Nadzorni svet je na seji 29.marca potrdil predlog generalnegadirektorja DušanaMesa za imenovanje dveh članovposlovodstva, in sicer JelkoŠinkovec Funduk in MilanaPerovića.Jelka Šinkovec Funduk je poizobrazbi univerzitetni diplomiraniorganizator dela, do imenovanjaje bila na Slovenskihželeznicah zaposlena kot direktoricapodročja za raziskave inrazvoj.Milan Perović je po izobrazbiuniverzitetni diplomiraniekonomist, njegovo zadnje delovnomesto pa je bilo mesto direktorjapodročja za ekonomikona Slovenskih železnicah.Nadzorni svet je tudi podprlstrateške usmeritve, kratkoročneukrepe in dejavnosti generalnegadirektorja Slovenskihželeznic za obdobje naslednjihdvanajst mesecev. Te pomenijodobro podlago za pripravostrateškega poslovnega načrta,ki ga potrdi ustanovitelj. Sprejelje tudi poslovni načrt skupineSlovenske železnice za leto2012 in poslovni načrt družbeSlovenske železnice, d. o. o., zaisto leto. Sprejeti poslovni načrtleta 2012 predvideva negativničisti poslovni izid skupine vvišini 6,7 milijona evrov, karvključuje stroške kadrovskegaprestrukturiranja v višini devetmilijonov evrov.Marko TancarNovi generalni direktor Slovenskih železnicDušan Mes (foto: Antonio Živkovič)Bojan Brank odstopil iz nadzornega svetaSlovenskih železnicSlovenske železnice so 30.marca prejele odstopno izjavo,ki jo je predsednik nadzornegasveta Slovenskih železnic BojanBrank poslal Agenciji za upravljanjekapitalskih naložb RepublikeSlovenije. Brank je s funkcijpredsednika in člana nadzornegasveta Slovenskih železnic odstopiliz osebnih razlogov.V odstopni izjavi je Brank šezapisal, da meni, da je nadzornisvet s soglasjem k imenovanjudveh članov poslovodstva napredlog generalnega direktorjaDušana Mesa potrdil vodstvenoekipo, ki bo sposobna vodititvoren, konstruktiven, predvsempa uspešen dialog z vsemideležniki, ki so pomembniza uspeh projekta poslovnegapreobrata in dolgoročne konsolidacijesistema Slovenskihželeznic. Poudaril je, da kljubdejstvu, da odstopa iz osebnihrazlogov, kot prvi med enakimsprejema polno odgovornostza neoptimalne odločitve v obdobjunjegovega vodenja nadzornegasveta v zadnjih šestihmesecih.Marko TancarInformatizacija logistikeSistem za obveščanje strank o pošiljkahV SŽ-Tovornem prometu, vslužbi za prodajo in logistiko,smo iskali način, kako strankamčim bolj učinkovito in enostavnoposredovati informacije onjihovih pošiljkah, na primer,kje se nahaja pošiljka, kdaj je bilvlak predan sosednji železnici,kolikšna je teža pošiljke in drugeinformacije. Zavedali smo se, damora sistem obveščanja delovatives čas, 24 ur na dan, vse dniv tednu, da mora biti do uporabnikovprijazen ter enostavenza uporabo in ne nazadnje, dane sme povzročati dodatnihstroškov v podjetju. Preverilismo tudi druge informacijskerešitve za obveščanje uporabnikov,vendar smo ugotovili, daso drage in da je zanje treba nabavitidodatno opremo, tako zaželezniško infrastrukturo kot zavozna sredstva.Sodelavci iz SŽ-Tovornegaprometa in Področja za informatikosmo zato sami izdelaliinformacijsko rešitev. Sistem zaobveščanje strank samodejnopošlje obvestilo o pošiljki, takratko gre pošiljka skozi določenokontrolno točko. Kontrolne točkeso običajno službena mestana progi. Izbor kontrolnih točkdoloči uporabnik. S strankosklenemo posebno pogodbo, vkateri določimo, katere podatkebodo prejemali, in sicer so to:številka vagona, vrsta tovora,teža tovora, relacija, datum inčas prihoda ali odhoda vagonaali vlaka z določene železniškepostaje. Stranka prejme podatkepo elektronski pošti ali celona prenosni telefon.Sistem obveščanja bomo šenajprej razvijali. Uporabnikombomo v prihodnje ponudilitudi druge informacije, kot naprimer informacijo, kdaj bo pošiljkapredvidoma prispela nadoločeno postajo ali kdaj je bilapredana prejemniku. Obenembomo naše logistične storitvečedalje bolj podpirali z informacijskotehnologijo.Alojz ŽelkoAleksander Merslavič

Revija Slovenskih železnic marec 20125AktualnoObnova ELOK 361-106Misija nemogočePrva električna lokomotiva316-106, imenovana breda, kije od leta 1931 do leta 1969vozila po slovenskih tirih, je18. marca letos prispela v IlirskoBistrico. Tam bo odslej naogled kot muzejski eksponat.Lokomotiva je bila pred temobnovljena. Pri obnovi so sodelovalištevilni ljubitelji železnicin železniški strokovnjaki. Gledena to, da je bila lokomotiva vslabem stanju, je bilo potrebnegaveliko časa in dela za njenoobnovo, vendar se je trudizplačal.Lokomotivo je bilo trebausposobiti za vožnjo iz Ljubljanev Ilirsko Bistrico. V Železniškemmuzeju Slovenskih železnic smolokomotivo prevzeli delavci ProizvodnjeLjubljana iz SŽ-Centralnihdelavnic. Po temeljitempregledu smo se dogovorili,kako začeti z obnovo, ki je potekalapod budnim očesom zelonatančnega strojevodje RokaŠmona.Najprej smo se spopadli zrjo, ki je že poškodovala velikejeklene površine. Lokomotivosmo speskali. Momčilo Kezmičin Vlado Deronja sta pripravilaves potreben material in karnekaj mesecev odstranjevala rjoter varila novo pločevino. To stapred varjenjem zaščitila protirjavenju. Lokomotiva je počasipričela pridobivati prvotno podobo.Marko Hvale, Robert Lemutin Šimo Barukčič smo obnovilitekala. Odprli smo vse karterjein jih očistili, pregledali drsneležaje in blazinice, izdelali novemazalne vpojnike, dolili olje vležaje in vse drsne plošče, ročnoostrugali staro umazanijo zokvirja lokomotive ter lokomotivonamazali s čistilnimi sredstvi.Ko je umazanija popustila,smo jo sprali z visokotlačnimčistilcem. Pregledali smo tudiodbojnike, vlečne kavlje, razstavilipogon pomožnega kompresorja.Največ dela je bilo pridemontaži okenskih okvirjev.Rado Novak, direktor podjetjaGranos, in njegovi sodelavci sonanesli kit na obrabljena mestater lokomotivo pobrusili,speskali njeno notranjost in jopolakirali.Rok Šmon in člani Društvaljubiteljev železnic Ilirska Bistrica– Uroš Kovačič, Anže Urbančič,Boris Nemec, Pavle Golob,Matej Rudolf, Jošt Žerjav, AndrejJereb, Rok Jurca, Jože Molek –so prostovoljno delali ob koncihtedna, ko je bilo treba, patudi ob popoldnevih in ponoči.Temeljito so očistili notranjostlokomotive, vgradili stekla,očistili okvirje, pritrdili napisnetablice, ki jih je obnovil restavratormuzeja Miran Vrbinc,montirali luči in instrumente vkabini. Veliko manjkajočih delovza opremo kabine so pridobiliiz Italije. Upokojeni delavec SŽ-CD Franc Cerar je s svojo mirnoroko narisal oznake in številkena lokomotivi. Železniški muzejSlovenskih železnic nam je tudiponudil vso pomoč in zagotovilprostor za obnovo.Prva električna lokomotivana Slovenskem je tako lahko odšlana svoje počivališče v IlirskoFoto: Marko HvaleBistrico, kjer bo razveseljevalavse, ki imajo nanjo lepe spomine,mlade pa spominjala nanašo tehnično dediščino.Marko HvaleNovost: E-povpraševanjeV tovornem prometu smo v začetku aprila strankamponudili možnost povpraševanja po naših prevoznih storitvahv elektronski obliki – e-povpraševanje. Stranke lahkopo spletnem obrazcu hitro in enostavno pošljejo povpraševanjepo prevozih oziroma storitvah Slovenskih železnic.Na spletni strani http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovornipromet/e-tovorni_promet/e_povprasevanjestranka vpišepodatke o prevozu, nato pa prejeme datoteko v obliki pdf,v kateri so podatki o prevozih. Povpraševanje strank prejmejoprodajalci v tovornem prometu, ki v kar najkrajšemčasu nanj odgovorijo. Seveda pa lahko stranke še naprejpošiljajo povpraševanje tako kot do zdaj, po elektronskipošti ali faksu.Marino Fakin

6AktualnoObnovljena DMG 711V zeleno pomlad z zelencemV Centralnih delavnicahv Ljubljani smo marca uspešnokončali srednjo revizijona dizel motorni garnituri711-001/002 oziroma zelencu.Spomladi bo znova vozilpotnike, ki bodo zaradi obnovljenenotranjosti deležnivečjega udobja.Dizel motorne garniture vrste711 vozijo na slovenskihprogah že od leta 1970. Naprogi med Ljubljano in MurskoSoboto ter po potrebi naprimorskih progah vozi skupajše šest takšnih garnitur. Vsakihosem let jih v delavnicah sprejmemona revizijo. Pred kratkimsmo na revizijsko popravilosprejeli še eno garnituro.Srednjo revizijo dizel-hidravličnegarniture, ki jo sestavljatadva motornika, smo opraviliv Proizvodnji Ljubljana,za barvanje pa so poskrbeli vProizvodnji Dobova. V okvirurevizijskih popravil, ki sodijo ksrednji reviziji, se vozilo razstaviin celovito pregleda. Pri tem sepopravijo vsi deli: spodnji ustrojs podstavnimi vozički, koš innotranjost. Poleg tega smozamenjali še stenske in talneobloge ter zamenjali sedežneprevleke. Stene so po novemobložene z ultrapasom, tla paso izolirana in obložena z linolejem,ki ga precej laže čistiti. Zobnovljenim vlakom se bo pravprijetno peljati tudi v poletnihmesecih, saj je klimatiziran.Da pa bo zelenec ostal v svojiprepoznavni barvi, smo ga pobarvanju zaščitili še s premazomproti grafitom. Morebitnegrafite bo mogoče sprati s posebnimpostopkom.Za nami je še en uspešenprojekt na področju vzdrževanjapotniških vlakov. Dizel motornegarniture vrste 711 sobile kakovostno izdelane (MBB),tako da pri vzdrževanju nimamovečjih težav. Seveda k temumozaiku uspeha lahko dodamotudi dolgoletne izkušnjezaposlenih v Centralnih delavnicah.SŽ-Centralnedelavnice LjubljanaDMG 711-001/002 po reviziji v Proizvodnji Ljubljana pripravljen na prevzem (foto: Helena Hostnik Simončič)

Revija Slovenskih železnic marec 20127KadriZa več zadovoljstva nadelovnem mestuPrva zaposlitev je pomembnaprelomnica v življenju vsakegaizmed nas. Se še spomnitesvoje prve zaposlitve, ko ste zapustilišolske klopi in se podaliv »druge vode«? Verjetno stebili polni energije, novih idej inpričakovanj, pa tudi veselja obosamosvojitvi in prejemu prveplače? Razen morebitnih začetniškihtežav je najbrž vse teklopo načrtih. Pozneje pa ste severjetno že srečali z nesoglasji,nasprotji, drugačnimi pogledi,kar je vodilo do nerazumevanjaali konflikta.Pred kratkim sem po več letihsrečal prijatelja iz osnovne šole,ki mi je zaupal svoje spominena prvo zaposlitev. Povedal je:»Spominjam se tistih prvih začetkov,ko sem se zaposlil. Prvikonflikti v službi so bili zamezelo težavni, kajti nanje se nisemznal odzivati konstruktivno.Doma se nismo nikoli prepirali,zato sem bil v službi popolnomazmeden in nemočen. Verjelsem v poštenost, delavnost inv dobre odnose na delovnemmestu. Nisem mogel razumeti,kako so bili lahko sodelavci innadrejeni tako »nefer«, takoFoto: Viktor Ledniknesramni in krivični do mene.Ko danes gledam na tisti čas,se zavedam, kako nepripravljensem bil za vstop v tisto delovnookolje. Doma sem bil namrečnavajen drugačnih vzorcev vedenjain čustvovanja, ki pa se vtistem delovnem okolju niso pokazalikot primerni. V sebi semdolgo časa trpel in druge krivilza svoje nezadovoljstvo, slabopočutje in negativno razpoloženje.Smilil sem se samemu sebi.Počutil sem se nemočnega in iztega neznosnega stanja nisemznal izstopiti.« Danes dela naodgovornem delovnem mestuin je zelo uspešen.Ponavljanje vzorcev inodnosov iz primarne družinePogosto se nam dogaja, datudi na delovnem mestu ponavljamovzorce in odnose, ki se»zapišejo« globoko v nas in postanejodel naše osebnosti. Ti senam zdijo povsem sprejemljivi,saj jih poznamo in so torej delnas. Ponavljamo pa jih tolikočasa, dokler ne ugotovimo, alipa nas drugi opomnijo, da vdoločenem okolju in v določenihodnosih niso več ustrezni.Posledično to pomeni, da setoliko časa, dokler se sami nepredrugačimo in spremenimo,srečujemo npr. z »napačnimi«partnerji, z »napačnimi« šefi, seodločamo za »napačne« službe.Ko spoznamo, da smo senapačno odločili in zamenjamoslužbo, ali šefa, ali celo partnerja,se nam nemalokrat zgodi,da se zgodba skoraj v celoti ponovi.Na koncu v svojo tolažbozaključimo, da so vsi enaki (pokvarjeni,slabi, izkoriščevalski,agresivni, ipd.). Po drugi stranipa se ne vprašamo, zakaj se srečujemoz ravno takšnimi ljudmi,in ne z drugačnimi, in zakaj sonaši odnosi takšni, kakršni so!?Raje vidimo, gledamo in kažemona druge, kot da bi razmišljalio sebi? Kaj pa mi sami? Sekdaj vprašamo, kdo smo mi? Sekdaj vprašamo, zakaj so srečanjain srečevanja z nam podobnimiljudmi takšna, kakršna so,pa čeprav morda hrepenimopo drugačnih odnosih in stikihz drugačnimi ljudmi?Če bi se ti spremenil/aVzroke in razloge za slabopočutje, nezadovoljstvo in stiskena delovnem mestu najpogostejeiščemo v drugih. Prepričanismo, da je naše slabo počutjeproblem drugih, da nam drugipovzročajo stiske, nemoč in nezadovoljstvo.Ne pomislimo pa,da je morda problem, pa tudirešitev v nas samih. Če bi se zazrlivase, bi bile rešitve hitrejšein trajnejše. Mi smo namreč tisti,ki imamo možnost, da vsetisto, kar nosimo v sebi in karnam povzroča težave, lahkotudi spremenimo. Podobno koto odnosih na delovnem mestu,razmišljamo tudi o odnosih vdružini. Naša razmišljanja gredona primer v smeri: »Če bi seti spremenil, ne bi več pil; ne bizapravljal; če bi znal počistiti zaseboj, bi bilo vse drugače; čebi znal biti pozoren do mene,slišati moje želje in potrebe, potembi bilo z mano vse v redu inbi bilo pri nas doma zelo lepo.«Ta seznam želja in pričakovanjje lahko neskončen.Pogosto razmišljamo, da čebi se drugi spremenili, ne biimeli več problemov in bi bilovse drugače in lažje. Včasihposkušamo drugega celo nasilo spremeniti. Drugi se temuupira. Včasih se iz upora ali celoiz maščevanja vede povsem nasprotno.Občutek imamo, danas drugi sploh ne sliši. Vse, karrečemo drugemu, je, kot da bigovorili steni. Po nekem časuizgubimo voljo, počasi se utrudimoin nekako navadimo, da jetako, kot pač je. Posledično sesprijaznimo s situacijo in načinomživljenja. Na koncu zaključimo,da drugače pač ne morebiti. Življenje pa teče naprejbrez večjih sprememb, mordase na dolgi rok še poslabša.Rešitev je v nas samihČe želimo nekaj rešiti, si jenajprej treba priznati, da rešitevza nek problem ni v drugih,temveč v nas samih. V sebimoramo torej poiskati odgovor,zakaj doživljamo nekaj kot težavo,zakaj nas to razžira ter namjemlje zadovoljstvo v življenju,pri delu in v medsebojnih odnosih.Ko si to priznamo, je toprvi korak na poti do rešitve, kiposledično vodi v spremembe.Posameznik, ki se ne ceni inne spoštuje dovolj, doživlja vkonfliktnih situacijah, (čeprav jeto lahko samo kritika na njegovovedenje in slabo opravljenodelo), da ga drugi žali, ponižuje

8Kadriin po krivici prizadene. Užaljense umakne v svoj svet, pestujesvojo bolečino in jo v mislihše poglablja. Drugi pa takšnovedenje doživlja kot njegovo(pre)občutljivost. Začarani krognerazumevanja in nesoglasijse lahko nadaljuje v nedogled.Takšno ravnanje ne prinese drugegakot še večje bolečine inpoglabljanja zamer.Smo podoba svojih starševOd kod izhajajo vzorci vedenja,mišljenja in čustvovanja,ki nas ovirajo pri delovanju vvsakdanjem življenju, v medsebojnihodnosih in na delovnemmestu? Vzorcev, ki jih prakticiramov odraslosti, smo se naučiliv primarni družini. Kot otrocismo posnemali svoje starše,vzdušje v domačem okolju pa jeprepojilo naše telo, naš razumin naša čustva. Vzorci vedenja,mišljenja in čustvovanja, ki smojih opazovali tako med starši,kot smo jih bili deležni v odnosus starši, so nas zaznamovalido te mere, da jih kot odrasliponavljamo. Čeprav smo v mladostirazmišljali, da sami nebomo nikoli takšni in da tega nebomo počeli na tak način, kotso to delali naši starši, poznejeugotovimo, kako močno so tivzorci zapisani v nas samih inkako ne znamo z njimi prekiniti.Ker pa so ti vzorci naučeni, jihlahko zamenjamo in spremenimo,ko prepoznamo in ozavestimostare vzorce, tako da jihzamenjamo z novo naučenimivzorci. Dokler ne počistimos preteklostjo, jo nezavednoponavljamo.Drugi so naše ogledaloVčasih razmišljamo, dabomo določene vzorce vedenja,mišljenja ali čustvovanjaspremenili, ko bomo prebralidoločeno knjigo s področjaosebnostne rasti, se naučili novihspretnosti in bo problem rešen.Redko pa razmišljamo, dase človek lahko spremni le v odnosuz drugimi ljudmi. Ljudje,s katerimi živimo in s katerimidelamo, so namreč ogledalo,ki nam sporočajo, kdo v resnicismo. Zrcalijo naše vedenje, našemisli in naša čustva. Pri tem nashote ali nehote, zavedno ali nezavedno,opomnijo na vse tisto,kar bi morali pri sebi spremeniti,da bi postali bolj človeški inboljši ljudje. Žal pa njihovegaogledala ne prepoznamo, razumemoin sprejmemo vednodobronamerno. Nemalokrat seob tem počutimo ogrožene,ranjene, prizadete, užaljene.Zaradi stiske in nemoči se zatečemov vlogo žrtve in smo jeznina tiste, ki so nam najbližji, kijih imamo najraje, ali na tiste,s katerimi na delovnem mestupreživimo večino svojega časa.V užaljenosti gojimo do njih zamero,ali »kuhamo mulo«, kotrečemo po domače. Nezavednoin nehote pa smo s temi ljudminajgloblje povezani. Zamerain užaljenost lahko postanetanajmočnejša vez z drugim inlahko trajata leta in leta, ker neznamo izstopiti iz svoje bolečine,in tako sami sebe mučimoin »mrcvarimo«. Energijo, ki bijo lahko porabili za ustvarjanje,za bolj učinkovito delo, za svojezadovoljstvo ter za svoje bližnje,izgubljamo z vztrajanjem v svojiužaljenosti in notranji bolečini.Takšno vedenje pogosto vodi vbolezen.Naša odgovornostNe glede na to, kaj smo prejeliod staršev in kako so nasvzgojili, smo kot odrasli samiodgovorni za to, kaj bomonaredili in kako bomo živeli. Vobtoževanju staršev in prelaganjuodgovornosti nanje, zaradisvojih stisk in težav, ni rešitev.Za posledice svojih ravnanj, zasvoje vedenje in za spremembesmo odgovorni sami.Spremembe se včasih zdijotežke, ker so povezane z nekakšnoizgubo tega, kar že poznamoin na kar smo že navajeni.»Vrtanje« po sebi je boleče,zato je včasih lažje ostati priže ustaljenem načinu življenja,kar pa posledično ne prinašasprememb v naše življenje. Podrugi strani pa nas to prikrajšaza zadovoljstvo in večjo kakovostživljenja. Ko spoznamo inse zavemo, da moramo nekajspremeniti, težko ostanemona istem mestu, ker nas bo totoliko časa vznemirjalo, doklerne bomo nečesa v tej smeri naredili.Občutenje zadovoljstva, notranjegamiru in harmonije soznaki, da smo v notranjem ravnovesjus samim seboj, z drugimiin z okoljem. Nezadovoljstvopa je znak potrebe po določenispremembi. Kadar torej začutimov sebi nezadovoljstvo in tesnobo,je smiselno, da se ustavimoin premislimo, kaj je tisto,kar nas vznemirja, kaj lahkospremenimo, da se bomo boljepočutil in se bodo bolje počutilitudi ljudje okoli nas.Kadar smo zadovoljni, imamoveč energije, pri delu smobolj učinkoviti, uspešni, ustvarjalniin inovativni, ker v sebiustvarjamo pogoje za boljšipretok energije. Posledično jeglava bistra, misli so jasne inbolj prožne. Sebi lažje zaupamo,verjamemo, da smo dobri,da zmoremo to in ono, da nambo uspelo, česar se bomo lotili.Bolečina, ki nas ovira, lahkopostane vir naše energije, našihsposobnosti in notranje moči, kije v nas samih, vendar le takrat,ko to bolečino predelamo inrazrešimo.dr. Zdravko LavričMnenja zaposlenihMetka RutarSŽ-Potniški prometVsak posameznik lahko s pozitivnim odnosom,kančkom dobre volje in optimizmom pripomorek boljšim medsebojnim odnosom, ki vplivajo tudi narezultate dela in ustvarjajo dobro organizacijsko klimooziroma okolje, kamor z veseljem prihajamo.Zadovoljstvo na delovnem mestu se odraža tudi doma,in obratno. Obremenitve in pritiski, ki jih včasih nezmoremo ali so prehudi, se najprej odrazijo v osebnih odnosih. V krogunajbližjih sodelavcev znamo prepoznati kritične trenutke in jih uspešnoprebroditi. Pomembno je, da ohranjamo zdravo in dobro delovno klimo,da si prisluhnemo in se pogovorimo. V veselje nam je, ko ugotovimo, da šeimamo občutek pripadnosti, ki je zelo potrebna za dobro počutje.Ne pozabimo – poslušajmo se, prisluhnimo si in skušajmo biti strpni drugz drugim, tudi takrat, ko nam ne gre najbolje.Vanja R. BriceljSŽ-Tovorni prometZadovoljstvo na delavnem mestu je najprej odvisnood delovnega okolja. Sodelavci smo v zelo dobrihodnosih, dobro se razumemo in si zaupamo.Konfliktnih situacij nimamo, manjše težavice parešujemo takoj. Veliko se pogovarjamo in razvijamozamisli, kako doseči delovne cilje. V našem oddelkusmo pri tem vsi enakopravni. Šef nas spodbuja,da izrazimo svoja mnenja, nikoli ne vsiljuje svojega, temveč spodbuja inpodpira ustvarjalnost. Vedno lahko potrkamo na njegova vrata inskupaj poiščemo rešitve.Pomembna se mi zdi tudi stimulacija. Menim, da bi vsak šef moral imetimožnost nagrajevanja. Včasih bi bila majhna nagrada dovolj, da binadrejeni pokazali, da cenijo delo in trud zaposlenih.

Revija Slovenskih železnic marec 20129KadriIzboljšanje delovnega okoljaz inovativnimi rešitvamiV okviru projekta Izboljšanjedelovnega okolja z inovativnimirešitvami (Inodel), ki ga sofinanciraEvropski socialni skladin katerega namen je zmanjšatistres, izostanke z dela, fluktuacijozaposlenih in izgorevanjena delovnem mestu ter uskladitipoklicno in družinsko življenje,je sindikalna centrala Zveza slovenskihsindikatov Alternativa13. marca v Ljubljani organiziraladelavnico.Cilj projekta Inodel je izdelatiporočilo o raziskavi, katereizsledki bodo omogočili izboljšanjedelovnih razmer in odnosovv slovenskih podjetjih, zlastivarovanja zdravja na delovnemmestu. Poročilo o izsledkih raziskavebo namenjeno socialnimpartnerjem in politikom. Projektse je začel aprila 2010 in bo trajaldo avgusta letos, vodi pa gaFakulteta za upravo Univerze vLjubljani, v njem sodelujejo Gospodarskazbornica Slovenije,Združenje delodajalcev Slovenije,Svet gorenjskih sindikatovin Zveza slovenskih sindikatovAlternativa. Na delavnici so ssvojimi prispevki sodelovali dr.Janez Stare in dr. Maja Klun sFakultete za upravo Univerze vLjubljani, doc. dr. Eva Boštjančičs katedre za psihologijo naFilozofski fakulteti, dr. ZdravkoLavrič, specialist družinske terapijein promotor zdravja, terZdenko Lorber, predsednik Alternative.Predavatelji so predstavili zanimivezasnove za izboljšanjedelovnih razmer in odnosov naravni podjetij in na ravni celotnegagospodarstva. Poudariliso, da je nujno osveščanjeza večjo kakovost odnosov nadelovnem mestu in ustvarjanjev delovnih skupinah, v katerihne bi bila prevladujoča pozicijamoči nadrejenih. Takšne skupinedelujejo bolj ustvarjalno,zaposleni pa čutijo večjo pripadnostdo podjetja, in njihovirezultati so boljši. Seznanili smose tudi s stališči delojemalcev indelodajalcev glede absentizma,vzrokov za stres na delovnemDragi sodelavci!mestu in vzrokov za fluktuacijoter z rešitvami za takšne pojave.Predstavljene rešitve oziromanapotki so po mnenju udeležencevdelavnice zelo koristni inZahvalaz njimi bi bilo vredno seznanitičim več deležnikov.Robert ZakrajšekSpet ste me presenetili. Ne da bi vedel, ste se organizirali in zbrali denar za noviinvalidski voziček. Pokazali ste srčnost, veličino in velikodušnost. Hvala je takomalo, kar vam lahko dam nazaj, pa vseeno je hvaležnost edino, kar imam. Hvalavsem, ki ste kar koli prispevali. Hvala, da mi stojite ob strani, od nesreče naprej.Hvala, ker se ob vas počutim varnega, srečnega in zaželenega!Andrej Hreščak

10Kakovostmag. Jadran MožinaVarnost železniškega prometa (9)Diagram poteka procesovZ diagramom poteka prikažemo zaporedjeaktivnosti v procesu, na primer vtransportnem procesu, razvojnem procesu,izobraževalnem procesu in podobno.Ustrezno definiranje in prikazovanje procesovje ključnega pomena za zagotavljanjeustrezne kakovosti transportnega procesain s tem zagotavljanje varnosti železniškegaprometa kot najpomembnejšega elementaoziroma kriterija kakovosti železniškegaprometa. V železniškem prometu, kot zapletenemsistemu, je treba proces analiziratiz vseh mogočih zornih kotov, zato jezaželeno, da pri dokumentiranju sodelujeveč (od dva do pet) strokovnjakov z različnihpodročij.Analiza aktivnosti procesa poorganizacijskih enotahPodatke za izdelavo diagrama procesadobimo z analizo aktivnosti, ki potekajov organizacijskih enotah. V posamezniorganizacijski enoti se lahko opravljajo aktivnosti,ki spadajo v različne procese. Najustreznejšimetodi sta anketa in ogled delana delovnih mestih. Zajamemo naslednjepodatke:• glavne aktivnosti, ki jih opravlja organizacijskaenota;• vhode (kaj vstopa in kdo dobavlja);• rezultate dela (kaj zahtevajo odjemalciin kako merimo rezultate);• dodano vrednost, ki nastaja z izvajanjemaktivnosti;• stroške, ki so posledica izvajanja aktivnostiza zagotavljanje skladnosti in odpravljanjeneskladnosti.• potreb odjemalcev po nenehnem izboljševanju.Diagram potekaProces, ki ga načrtujemo in analiziramo,vizualno predstavimo z diagramom. Procesrazčlenimo na glavne korake, tako da jemogoče ugotavljati, kaj se dela, in analizirati,zakaj se izvajajo določene operacije.Na podlagi tega bi bilo primerno in potrebnougotavljati:• kje bi lahko nastale težave (analiza tveganja);• kateri koraki v procesu so nujno potrebniin kateri ne;• kateri koraki prinašajo dodano vrednost;Slika: Simboli v diagramu poteka procesovSimboli zaprikazovanje obvladovanjaProcesOdločitevManualna operacija• zamude v procesu;• povratne informacijske povezave;• materialne povratne povezave;• drugo.Razlikujemo diagrame, ki so namenjeniprikazovanju načina obvladovanja procesain prikazovanju zaporedja aktivnosti vprocesu.Postopek izdelave diagramapoteka1. Zberemo podatke o operacijah v procesu(makroposnetek).2. Določimo meje procesa, ki bo prikazan zdiagramom poteka.Simboli zaprikazovanje poteka aktivnostiDelovna operacijaKontrolna operacijaTransportna operacijaIzjave anketirancev je treba zapisati, dalahko na podlagi ugotovitev izboljšamoproces. Dobro je, da so zapisi poenoteni,kar pomeni, da na vseh delovnih mestihpostavimo smiselno sestavljena vprašanja,ki dobimo informacijo, ki jo potrebujemoza izboljšave procesa. Primerni obrazci zaizvedbo ankete so: Analiza aktivnosti organizacijskeenote, Izhodi/rezultati, Dodanavrednost, Zahteve odjemalcev. Tako zbranipodatki omogočajo razumevanje:• potreb, zahtev in pričakovanj naslednjegaodjemalca v procesu;• načina nastajanja dodane vrednosti vprocesu;• rezultatov delovanja procesov in načinamerjenja učinkovitosti;PodatkiZapisTerminatorSkladiščenjeDelovna in kontrolnaoperacijaZamude

Revija Slovenskih železnic marec 201211Kakovost3. Uporabimo preproste simbole (za vsakooperacijo svojega).4. Zagotovimo, da ima vsaka procesna operacijaen sam izhod. Če jih je več, uporabimokretnico (simbol za odločitev).5. Zagotovimo, da imajo vse povratne zankeizhod.6. Analiziramo dokumentirani proces in gaprimerjamo z dejanskim.Procesni pristop je eden izmed osmihglavnih načel vodenja v okviru sistemavodenja kakovosti. Procesni način omogočaboljšo izrabo virov, krajši čas cikla,nižje stroške, boljše lastnosti proizvodovin drugo. To je ključnega pomena za zagotavljanjeboljšega poslovanja organizacijv železniškem prometu. Proces morabiti voden tako, da izpolnjuje zahteve inpotrebe zunanjih in notranjih odjemalcev.Opredeljeni morajo biti odgovornostiza vodenje procesa ter vmesniki medprocesom in funkcijami organizacije.Zagotoviti je treba meritve na vhodu inizhodu. Vodenje procesa poteka na podlagipovratne informacije, ki jo dobimos statistično obdelavo meritev izhodaprocesa.Vpliv kakovosti na ekonomiko poslovanja v železniškem prometu (11)Smernice za uresničevanje finančnih inekonomskih koristiStandard SIST ISO 10014 Vodenje kakovosti– Smernice za doseganje finančnihin ekonomskih koristi, 2006, ima statusslovenskega standarda in je enakovredenmednarodnemu standardu ISO 10014,Quality, management – Guidelines for realizingfinancial and economic benefits,2006.Standard je namenjen najvišjemu vodstvu.Daje smernice za uresničevanje finančnihin ekonomskih koristi z uspešnouporabo osmih načel vodenja kakovosti,ki izhajajo iz standarda ISO 9000:2005. Tanačela se v tem standardu imenujejo načelavodenja. Namen tega dokumenta jezagotoviti najvišjemu vodstvu informacije,s katerimi je mogoče uspešneje uporabljatinačela vodenja ter izbirati metode in orodja,ki omogočajo trajen uspeh organizacije.Kot orodje za analizo vrzeli in prednostnorazvrščanje je vključeno samoocenjevanje.Standard gradi na med seboj povezanihnačelih vodenja za razvijanje procesov, kiomogočajo doseganje ciljev organizacije.Za doseganje finančnih in ekonomskih koristiso za vsako načelo prepoznani ustrezniprocesi ter podani primeri metod in orodijkot pripomočkov pri uporabi načel.Načela vodenja so:a. osredotočenost na odjemalce,b. voditeljstvo,c. vključenost zaposlenih,d. procesni pristop,e. sistemski pristop k vodenju,f. nenehno izboljševanje,g. odločanje na podlagi dejstev,h. vzajemno koristni odnosi z dobavitelji.Sprejem teh načel vodenja kakovosti jestrateška odločitev najvišjega vodstva. Potrjujepovezavo med uspešnim vodenjem teruresničevanjem finančnih in ekonomskihkoristi. S širjenjem ustreznih metod in orodijse pospešuje razvoj doslednega, sistematičnegapristopa k doseganju finančnihin ekonomskih ciljev.Ekonomska korist se na splošno dosežez uspešnim vodenjem virov in izvajanjemustreznih procesov za izboljšanje skupnevrednosti in zdravja organizacije. Finančnakorist je rezultat izboljševanja organizacije,izražen v denarju in uresničen s stroškovnoučinkovitim vodenjem znotraj organizacije.Uspešno povezovanje načel vodenjasloni na uporabi procesnega pristopa inna metodologiji PDCA (načrtuj, izvedi, preveri,ukrepaj). Tak pristop omogoča najvišjemuvodstvu, da oceni zahteve, načrtujedejavnosti, namenja ustrezna sredstva, izvajanenehne izboljšave in meri rezultate,da ugotovi uspešnost. Najvišjemu vodstvuomogoča, da na podlagi informacij sprejemaodločitve, naj se te nanašajo na opredelitevstrategije trženja, razvoj novegaproizvoda ali na izvajanje finančnih sporazumov.Finančne in ekonomske koristi, ki so lahkorezultat uporabe načel vodenja, vključujejo:• izboljšano donosnost,• izboljšane prihodke,• izboljšano izrabo proračuna,• znižane stroške,• izboljšani denarni tok,• izboljšano donosnost naložb,• povečano konkurenčnost,• izboljšano ohranitev in zvestobo odjemalcev,• izboljšano uspešnost odločanja,• optimizirano uporabo razpoložljivih virov,• zvišano odgovornost zaposlenih,• izboljšani intelektualni kapital,• optimizirane, uspešne in učinkovite procese,• izboljšano delovanje dobaviteljske verige,• krajši čas, da proizvod pride na trg,• okrepljeno delovanje, verodostojnost intrajnostni razvoj organizacije.Standard velja za organizacije, ki seukvarjajo s storitvenimi dejavnostmi, izdelujejoprogramsko opremo, strojno opremoter za predelovalno industrijo. Pomembenje tako za javni kot za zasebni sektor in lahkoda koristne napotke ne glede na številozaposlenih, raznolikost proizvodov, prihodek,kompleksnost procesov ali število lokacij.Prav tako ponuja pomoč tudi javnimin vladnim organizacijam pri omogočanjuvzdržne gospodarske rasti, blaginje in napredka.Standard daje smernice za uresničevanjefinančnih in ekonomskih koristi z uporabonačel vodenja kakovosti iz standarda ISO9000 in dopolnjuje standard ISO 9004 zizboljšavami delovanja. Navaja primere dosegljivihkoristi ter prepoznava metode inorodja, ki so vodstvu na voljo za pomoč pridoseganju teh koristi. Za doseganje finančnihin ekonomskih koristi so za vsako načeloprepoznani ustrezni procesi ter podaniprimeri metod in orodij kot pripomočkovpri uporabi načel.Dodana vrednost od pričakovanih koristinaj bi odražala medsebojne povezave mednačeli, procesi in celovitim pogledom naorganizacijo in njene zainteresirane strani.V naslednjih člankih bomo predstaviliuporabo načel vodenja v železniškem prometuin transportu.

12FotoreportažaMiško KranjecLokomotiva moje mladostiBreda gre domovKo sem bil v daljnih šestdesetihše kratkohlačnik, je s poletjemprišel tudi vrhunec leta – odhodna morje. Ne zgolj zaradi morjain kopanja, ampak tudi zaradivožnje z vlakom. Pa ne, da bise tako redko vozil z njim, a tavožnja je bila čisto drugačna odtistih z očetom v Prekmurje alis taborniki na zimske počitnicena Gorenjsko, kajti od Postojnenaprej nas je vlekla električnalokomotiva! Bilo je skorajda,kot da bi odpotoval v tujino.Od Postojne naprej sem tiščalglavo skozi okno, kar se jedalo, brez strahu pred sajami,užival v toplem vetru, ki mi jepihal v obraz in je vse močnejedišal po soli, ter opazovallokomotivo, kako drvi z našimvlakom okoli ovinkov navzdol,bližje in bližje morju. Gledalsem drogovje kompresorja zazrak, kako je nihalo sem ter tja,od Pivke naprej pa tudi odjemniktoka, ki so ga strojevodjespustili, čim je vlak po odhodudosegel hitrost in se je progaspet prevesila navzdol.Še dandanes so mi te vožnježivo pred očmi, brede, kot sojih imenovali železničarji potovarni, ki jih je izdelala, pa soza vselej ostale moje najljubšelokomotive. Nobena poznejšalokomotiva, od meha do žive,ni več imela tistega nabojavznemirjenja, pričakovanja inotroške radosti, kot sem gačutil vsakič, ko sem jo gledal,medtem ko je z vlakom, nakaterem sem bil, drvela protiReki.Ko sem pred nekaj leti gledalnesrečno stošestko, kakorjavi in razpada na odstavnihtirih, zadaj za Centralnimidelavnicami v Mostah,medtem ko njena srečnejšasestra enka na drugi stranidelavnic kljubuje vremenu, vsajkolikor toliko zaščitena z barvo,mi je bilo vsakič hudo pri srcu.Železniški muzej v Šiški; reagan je prišel po bredo.Odhod iz Ljubljane; v ozadju sta še dva kandidata za muzej.Prva kontrola v Brezovici je pokazala, da je vse v redu.Eno od mnogih vozil, ki so spremljala bredino potovanje.

Revija Slovenskih železnic marec 201213FotoreportažaLokomotiva moje mladosti – sestra 361-007 na ljubljanski Severni, razpadajoča 361-106 na odstavnem tiruCentralnih delavnic ter obnovljena stošestka med postankom v Postojni v podobi, kot se mi je vtisnila v spominob mojih potovanjih na poletne počitnice na morju.Podatke o zgodovini teh lokomotiv lahkopreberete na spletni strani Društvaljubiteljev železnic Ilirska Bistricahttp://dlz.ilbis.com/lokomotivabredaJe pa bilo zato moje veseljetoliko večje, ko sem izvedel, daso se fantje iz ilirskobistriškegaDruštva ljubiteljev železnicezavzeli zanjo in se odločili zazahtevno in drago, četudi zgoljkozmetično obnovo.Boštjan Jaksetič, Martin Butinar,Jadran Možina, ravnateljželezniškega muzeja MladenBogič, župan občine IlirskaBistrica Emil Rojc, osebjeCentralnih delavnic, prijatelji izpozneje pa tudi streha, da jinikoli več ne bo treba prenašativremenskih nevšečnosti.zastavami v Pivki je breda ssvojim spremstvom zgodajpopoldne prispela v IlirskoBistrico, kjer jo je pričakalamnožica navdušenih občanov.Med njimi je bilo veliko mladihin otrok, ki žal teh lokomotivniso videli voziti ali se nisopeljali z njo, in tako tudi nisodoživeli navdušenja, kot semga jaz v svoji mladosti.Tir, na katerem bo počivala, je žepripravljen. Streha pa bo tudi kmalu nared.Logatec – prestop nekdanje meje z Italijo. Zaradi nje smo po vojni dobili 3 kVelektrifikacijo in brede.Še zadnji del poti – proga proti Ilirski Bistrici in Rekitržaškega železniškega muzeja,prostovoljci iz Društva, ter nenazadnje Rok Šmon, ki je vesprosti čas preživel na obnovilokomotive, vodil dela terpriprave za prevoz, so zaslužni,da je po kakih tisoč urahprostovoljnega dela iz zarjavelerazvaline ponovno vzniknilanekdanja lepotica.Nazadnje je prišla nedelja,18. marca, ko je bila breda361-106 pripravljena za prevozdo svoje končne postaje IlirskaBistrica, kjer jo je že čakaltir, na katerem bo počivala,Še v temi nedeljske noči jebreda, vsa zloščena in lepakot nevesta, čakala na muzejskiokretnici v Šiški, da prideponjo reagan in jo potegne doljubljanske železniške postaje.Tu so na čelo pripeli še brižitko363-005 v izvirni barvi in obpolšesti uri zjutraj je celotna izjemnakompozicija ob navdušenempiskanju odpeljala protiBrezovici. Tu je kontrola ležajevpokazala, da je vse v redu inda lahko vožnja naprej potekahitreje. Tako se je hitrostvzpela na 30 km/k in poznejena 40 km/h, kajti vse nadaljnjekontrole so pokazale, da jebreda odlično pripravljena zapot. Velika zasluga za to gretudi upokojenima strojevodjemaSlavku Ženku in JanezuDragoliču, ki sta nekoč vozilato in ostale brede.Po daljšem postanku za kosiloin ozaljšanje lokomotiv zTrud članov društva je poplačan, breda je doma.

14ReportažaNenad PatakyObsoteljske progeProga čez Sotlo in državno mejo pri Svetem Roku ob SotliVeč kakor osemdeset kilometrovdolga reka Sotla jezgodovinska meja med Hrvaškoin Slovenijo. V avstro-ogrskemcesarstvu je bila Sotlameja med avstrijskim in ogrskimvplivnim območjem. Toje tudi eno od dejstev za poznogradnjo železniških progna tem, za železnico idealnemobmočju.PreteklostTakoj po odprtju proge odDunaja do Trsta, prek Mariborain Ljubljane, leta 1857, so sepokazale negativne posledicemonopola Južnih železnic. Te sodovoljevale le gradnjo lokalnihprog. Dobičkonosne prevozeso opravljale samo po glavnihprogah Dunaj–Trst, Beljak–Celovec–Maribor,Pragersko–Budimpeštain Zidani Most–Zagreb.Zato so na Avstrijskemin Slovenskem iskali možnostiza gradnjo alternativnih prog,in sicer na Štajerskem progeGradec–Radgona–Ptuj–Rogatec–Brežice,Dravograd–Celje,Celje–Rogatec–Krapina; na Dolenjskemprogo Ljubljana–Novomesto–Hrvaška in na Gorenjskemprogo Celovec–Tržič–ŠkofjaLoka.Prva zamisel je bila povezovanječeških premogovnikov prekZeltwega, Volšperka (Wolfsberga),Dravograda, Slovenj Gradca,Celja, Rogatca in Krapinez Zagrebom. Avstro-Ogrska ježelela z železnico povezovativse dele cesarstva. Koroški železniškiodbor je leta 1856 zaprosilza koncesijo za progo Dravograd–SlovenjGradec–Celje.Parlament ni odobril koncesije.Južne železnice so dobile ekskluzivnopravico za vse proge,ki so bile povezane z njenimi nadveh mestih. Zato so načrtovanoprogo namenili za mednarodnitranzitni promet. Zahtevopo gradnji proge so podprliNemci in Slovenci. Avstrijskavlada je večkrat spreminjalastališča, leta 1872 je podprlagradjo proge, štiri leta poznejepa zavrnila. Časopis Slovenskigospodar je 20. maja 1875 pisalo težavah z Južno železnico:»Društvo ima tudi to pravico,da zamore braniti, ako bi kdohotel 2 postaji Južne železnices krajšo progo zvezati; sama panje neče staviti, da imajo ljudjedalej voziti in več plačevati. Zatose ustavlja stavljenju železnice izDrauburga (Dravograda) v Celjein iz Poličan (Poljčan) v Brežice.Še niti črte iz Maribora v Ptuj nePostaja Sveti Rok ob SotliPostaja Rogatec

16Reportažavih mest, ki privabljajo turistev to lepo pokrajino. Na odsekuproti Svetemu Roku se splačaobiskati Rogaško Slatino, našenajstarejše termalno središče,pa tudi muzej na odprtem alidvorec Strmol v Rogatcu.Na poti v Imeno ne smemospregledati romarske cerkve sv.Eme, do katere je mogoče pritinajbližje z železniške postajeSodna vas. Ko se peljemo protiPodčetrtku, na desni zagledamourejeno kolesarsko stezo.Vsa železniška postajališča imajosodobne čakalne lope. ObčinaPodčetrtek s 3.300 prebivalcevin kar tremi železniškimipostajališči je v slovenskih razmerahnekaj posebnega. V Podčetrtkuse zagotovo najde kaj zavsakega – vodni park, kompleksOlimje, prva slovenska čokoladnica...Župan občine je PeterMisja, ki je končal železniškošolo v Ljubljani in je še vednoinštruktor strojevodij za elektroin dizel vlake. Da je infrastrukturav občini tako urejena, grezasluge pripisati prav njemu.Nad Podčetrtkom dominiraistoimenski grad iz 13. stoletja.Grad je v zasebni lasti in niodprt za obiskovalce. Zamenjalje veliko lastnikov. V kmečkemuporu leta 1515 ga je začasnoosvojil Matija Gubec. Vvasi Olimje, le tri kilometre odPodčetrtka, stojita samostanin tretja najstarejša lekarnav Evropi.Za Imenim proga po kilometruin pol prečka Sotlo in vodiv Kumrovec na Hrvaškem. Takojza zapuščeno postajo pa vodiPostaja Imenov Slovenijo. Po štirih kilometrihSotla teče skozi kanjon pri Zelenjaku.Na ozkem prostoru sestiskajo proga, reka in cesta.Proga je večinoma na hrvaškistrani, predor Zelenjak pa je vSloveniji.Pri Podčetrtku se začne, zaBizeljskim pa konča kozjanskiregijski park. V njem so trije pomembnigradovi: Podsreda, Pišecein Bizeljsko. Kozjanski parksodeluje s Hrvaško in Avstrijo vrazličnih skupnih projektih, kijih sofinancira Evropska unija.Občini Podčetrtek in Zagorskasela (Hrvaška) sta leta 2002ustanovili Turistično cono Sotla,ki promovira lepote sotelskedoline.PrihodnostV Izhodiščih za resolucijo onacionalnem programu razvojaželezniške infrastrukture zaobdobje 2011 do 2030 (http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/DZZ/RAZNO/ReNPrJZI.pdf) , ki jih jepripravilo Ministrstvo za prometoktobra 2011, med drugimpiše, da je med letoma2019 in 2021 predvidena gradnjatretjega tira med Celjem inGrobelnim. Tir bo omogočil, davlaki proti Sotli ne bodo oviralitranzitnega prometa na progiCelje–Maribor. Upravi Slovenskihin Hrvaških železnic stase pred letom dni na sestankuv Kraljevcu ob Sotli zavzeli zaobnovo prometa na progi Imeno–Kumrovec–SavskiMarof.Hrvaške železnice so obnovileGrad Podčetrtek, pogled z železniške postajePostaja Grobelnoin elektrificirale tretji tir od SavskegaMarofa do meje s Slovenijov Harmici. Železnici menita,da ima proga velik turističnipotencial, in načrtujeta, da bipo njej lahko prevažali tridesetdo petdeset tisoč ton tovorana leto.Žal nikjer nisem zasledil remontaproge od Stranja doSvetega Roka ob Sotli, ki biomogočil hitrost 80 kilometrovna uro. Domačini, strojevodjein vsi prebivalci sotelske dolinesi želijo obnove železniškegaprometa s Hrvaško in upajo,da se bo to zgodilo po vstopuHrvaške v EU. Kar zadeva voznired, bi kazalo premisliti o uvedbikopalnega vlaka iz Ljubljanev Podčetrtek, ki bi vozil vsak danv poletni sezoni. Na koncu papovejmo še, da bi obnova železniškihlokov v Dobovi, Stranjuin Grobelnem izpolnila stoletneželje Brežičanov in drugih prebivalcevosrednje Dolenjske ponajkrajši in neposredni železniškipovezavi po sotelski dolinido Rogaške Slatine, Celja inMaribora.EpilogKo me strojevodja GorazdFritz, doma iz Dobovca pri Rogatcu,ljubitelj motociklov, naravein fotografije, pelje nazajv Celje, poslušam pripovedi onjegovih bogatih izkušnjah naobsotelskih progah. Ima tridesetlet delovnih izkušenj, poznavsako vas, ve, kaj vse je na novozgrajeno, želi pa si več potnikov,zlasti turistov v tem prelepemdelu naše domovine. Ko ob progizagledam veliko vaško hišo,popolnoma prekrito s sončnimicelicami, mi Gorazd zatrdi,da so prebivalci sotelske dolineekološko osveščeni in skrbijo začisto energijo in okolje. Slovenijaob sotelski progi je zmeszgodovine, narave ter prijaznihin pridnih ljudi. Tam se splačapreživeti nekaj časa.Cerkev pri PodčetrtkuReka Sotla

17ReportažaIgor FabjanPo tirih še zdaleč ne vozijosamo vlaki. Tehnično rešitevso za vleko raznih tovorovuporabljali že davno pred izumomlokomotive. Nekateriprojekti, ki še danes delujejo,so bili ekološko naravnani žepred več kot stoletjem. Edentakšnih je vzpenjača v grofijiDevon, ki se nahaja v jugozahodniAngliji.Dve kabini vzpenjače po tirihpremagujeta strm obalni klifmed pristaniščem Lynmouth inmestom Lynton. Slednjega se ježe pred več kot stoletjem prijeloime »Mala Švica«. Leži namrečsredi hribovite pokrajine,mnoga lesena pročelja starihvil pa spominjajo na švicarskehiše. Mesto so turisti množičnoobiskovali že v 19. stoletju.V bližino spodaj ležečegapristanišča so prihajale ladjekrižarke z izletniki, ki so jih nakopno vozili s čolni. Ker je bilastrma pot od obale do mestaLynton za mnoge prenaporna,so začeli razmišljati o prevozu.Ne samo za turiste, temveč zavsakdanje potrebe, saj je bilotreba vse življenjske potrebščineprinesti na hrib. Prevoze sosprva opravljati s pomočjo oslovskein konjske vprege, 7. aprilaleta 1890 pa so slovesno odprlivzpenjačo.Za gradnjo so potrebovaliskoraj tri leta. Najprej so urediliobalno promenado in zgradilivečji pomol, ki je omogočil pristajanjeparnikov. Ob gradnjivzpenjače so vsa zemeljska delaopravili ročno. Glavni investitorje bil uspešen založnik GeorgeNewnes, idejno zasnovo zavzpenjačo pa je prispeval inženirGeorge Marks. Marks je zaradivelike strmine še posebnoskrb namenil zavoram. Tako si jezamislil dva ločena sistema zavorza vsakega izmed vagonov.Za uresničitev zamisli so zaposliliBoba Jonesa, ki je obenempostal tudi finančni partner.Njegovi potomci so še daneszaposleni v podjetju, ki upravljavzpenjačo.Vzpenjača premaguje veliko strmino.Ekološka vožnjaPo 275 metrov dolgih tirihvozita dva vagona, ki prema-

18ReportažaOb tem pomolu so nekdaj pristajali parniki.Postaji omogočata dostop tudi težje pokretnim.Ob zgornji postaji je urejena priljubljena restavracija.gujeta 152 metrov višinskerazlike. Najbolj zanimiv je načinpogona, saj vagona delujetana vodo, in tako že več kotstoletje prevažata potnike brezobremenjevanja okolja in porabefosilne energije. Vagona staVagona obratujeta na vodo!med seboj povezana z dvemajeklenicama, v dnu vsakega paje vgrajen rezervoar, v kateregaje mogoče shraniti več kot tri tisočlitrov vode. Teža zgornjegavagona ob spuščanju navzdolhkrati dviguje spodnji vagon.Vagona se na sredini poti srečatain nato obmirujeta vsak nasvoji končni postaji.Pred vstopom potnikov vvagona imata oba polne rezervoarjevode, glavne zavore pazadržujejo razliko v teži. Vodasluži kot balast in jo po potrebidotakajo v rezervoar zgornjegavagona. Speljana je po ceveh,ki se napajajo iz dobra dva kilometraoddaljene reke WestLyn. Voznika z udarcem na zvonsporočita, da se lahko vožnjazačne. Najprej popustita glavnevarnostne zavore. Obenem popotrebi iz rezervoarja spodnjegavagona spustita nekaj vode– zgornji vagon mora biti namrečtežji, da spravi vzpenjačov pogon. Kadar je v zgornjemvagonu več potnikov, izpuščanjevode seveda ni potrebno.Patentirane zavorePri delovanju vzpenjače soključnega pomena dvojne zavore.Prve zavore delujejo natrenje, s pritiskom jeklenih blokovna tirnice. Druge hidravličnezavore pa delujejo podobnokot diskaste zavore pri avtomobilih.Le, da v primeru vzpenjače,glava zavore stiska tirnicopod zgornjim delom vagona.Te zavore so vklopljene ves čas,ko vagon miruje, in delujejo spomočjo pritiska vode v ločenem45-litrskem rezervoarju.Ko vagon ni v pogonu, so aktivirane,in vagon se ne morepremakniti. Zavore je mogočesprostiti s pomočjo vrtljivegakolesa, ki spominja na volan.Ob izdelavi so bile prve takšnena svetu, sistem pa so patenti-Med vožnjo se odpirajo razgledi na obalo in Bristolski zaliv.

19ReportažaOkolica ponuja številne možnosti za pohodnike.Vsak vagon lahko hkrati prepelje do 40 potnikov.Tudi v pristanišču Lynmouth je prijetno posedeti.rali. Oboje zavore delujejo neodvisno.Sistem je očitno breznapake, saj do danes vzpenjačaše ni imela nobene nesreče.Pri tem kaže pripomniti,da poln vagon lahko tehta kardeset ton!Vkopano progo prečka več mostov.Razgledna vagona sta pretežnozastekljena in poleg sedeževpremoreta tudi stojišča.V vsakem se lahko hkrati peljedo 40 potnikov. Angleži soznani ljubitelji živali in tako sona vzpenjači dobrodošli tudipsi. Le na povodcu morajobiti. Kadar je na voljo dovoljprostora, lahko potniki vzamejov vagon tudi kolo. Cena zaprevoz ni pretirana, saj znašadobre tri evre za povratno vozovnico.Približno še enkrattoliko stane dnevna vozovnica,naprodaj pa so tudi tedenskevozovnice. Vzpenjača obratujeod sredine februarja do začetkanovembra.V Angliji deluje še nekajvzpenjač na podoben način,eno najstarejših pa najdemo vportugalskem mestu Braga.Zver iz ExmoorjaMesto Lynton se nahaja vnarodnem parku Exmoor. To jepravi raj za pohodnike, saj razgibananarava ponuja številnemožnosti. Tudi do 50 kilometrovdolge urejene pešpoti se vijejoob obali, po rečnih dolinah,skozi močvirja, mimo slapov injam, ter nad najvišjim angleškimklifom Culbone hill, ki je visok314 metrov. V nekdanjih kraljevihloviščih je mogoče srečatištevilne živali – med drugimirazlične ptice, ovce in poldivjeponije. Pred štirimi desetletji seje tod potikala skrivnostna žival,ki so jo imenovali zver iz Exmoorja.Poklala naj bi več kakor stoovac, a jim je nikoli ni uspeloizslediti. Pred nekaj leti so našlilobanjo pume, ki seveda tu drugačene živi. Zato predvidevajo,da jo je nekdo izpustil v divjino.Ravno v tistem času so namrečv Veliki Britaniji sprejeli zakon, kiprepoveduje posedovanje divjihzveri na domu.Lynton ja znan tudi kot »mala Švica«.

20Jadrnice pri RibniciReportažaRado SmerdelS krožno vozovnico RegioAS se lahko za samo 29evrov odpravimo na zanimivenodnevni izlet ali pa na štiridnevnepočitnice na avstrijskoKoroško.Odsek Dravske železniškeproge med Mariborom in Celovcemje bil odprt 1. junija 1863,odsek proge med Celovcem inBeljakom pa 30. maja 1864.Železniška postaja Kriva Vrba(Krumpendorf) je od Mariboraoddaljena 133 km, od Celovca7 km in od Beljaka 31 km. Vpoletni sezoni je mogoč prevozkoles z vlakom. Ker je do obaleVrbskega jezera, kjer so kopališča,hoteli, gostišča, športnorekreacijske naprave in postajališčeturističnih ladij, samodobrih petnajst minut hoje, ježelezniška postaja odlično izhodiščeza turiste, pohodnikein kolesarje, ki za potovanje doKrive Vrbe sploh ne potrebujejoosebnega vozila. Vrbsko jezero(Wörthersee) je največje jezerov celovški kotlini. Dolgo je 16,5km, široko v povprečju 1,2 km,globoko pa do 84 m. Poleti seogreje do 22 stopinj Celzija,zato je primerno za kopanje inza vodne športe. Kopališča sobila cenjena že v 16. stoletju,pravi turistični razvoj pa se jepričel z zgraditvijo železniškeproge, ki je speljana v neposrednibližini severne obale jezera.Kriva Vrba je eden izmed najstarejšihturističnih krajev obVrbskem jezeru in spalno naseljezaposlenih v Celovcu. Kraj jesedež občine s 3.301 prebivalci,med katerimi jih (po podatkihiz leta 2004) še 17 govori slovensko.Železniška postaja Vrba

Revija Slovenskih železnic marec 201221ReportažaTuristična ladja Koroška v VrbiParnik Thalia v VrbiS turistično ladjo po VrbskemjezeruS kolesom okrog VrbskegajezeraGrad-hotel v VrbiV poletni sezoni, letos od 8.aprila do 26. oktobra, vozijopo Vrbskem jezeru turističneladje (http://www.wörtherseeschifffahrt.at/fahrplan.html).Z njihovega krova si lahkoogledamo obalo in okolico terobiščemo turistične kraje, kjerladje pristajajo. Na ladjo lahkovkrcamo tudi kolo. Najboljzanimiva je vožnja s 103 letastarim parnikom Thalia. Križarjenjeobičajno pričnemo v KriviVrbi. Lahko naredimo ovinek docelovškega kopališča pri parkuEuropa, nato pa se ustavimoše v Ribnici (Reifnitz), na Otoku(Maria Wörth) in v Porečah(Pörtschach) ter izlet končamo vVrbi (Velden), kjer vstopimo navlak. V okolici ladijskih pristajališčso hoteli, gostišča, kopališčain sprehajalne poti. Najlepši delobale Vrbskega jezera je parkna polotoku pri Porečah.Okrog jezera je speljana 39kilometrov dolga asfaltirana kolesarskapot z oznako WörtherseewegR4. Pot se prične inkonča pri gradu-hotelu v Vrbi.Vzpne se za 104 metre in spustiza 112 metrov. Ocenjena jekot lahka, odlična in družinamprijazna. Če ne zmoremo celotnegakroga, si razdaljo skrajšamos prevozom kolesa z ladjoPorečeali z vlakom. Primer iz spodnjetabele: z ladjo se iz Krive Vrbezapeljemo do Vrbe (eno uro in30 do 35 minut vožnje), natopa se na izhodišče vrnemo skolesom (razdalja je 23,8 km).Več informacij o kolesarski potije na spletni strani http://www.fahr-radwege.com/Woertherseeweg.htm.Prijetne počitnice!Otok na Vrbskem jezeruKopališče v Vrbi

22TujinaRonald Ian SmithOtroška železnica v BudimpeštiMarsikje je težko pritegnitimlade za delo na železnici. NaMadžarskem ni tako! V Budimpeštilahko mladi v praksispoznajo železnico in se preizkusijov železničarskih poklicihna čisto pravi ozkotirniželeznici.Mladi med 10. in 15. letomse urijo in delajo pod nadzoromželezničarjev, ki so zaposlenipri Madžarskih državnihželeznicah MAV. Med urjenjemstanujejo v taboru na območjuOtroške železnice, kjer tudihodijo v šolo. Urijo se in delajov skupinah od dvajset do tridesetšolarjev. Vsaka skupinaupravlja železnico petnajst dni.V poletni sezoni, ko vozijo dodatnivlaki in ko so odprte vsepostaje na progi, deluje večskupin hkrati. Mladi, ki želijopo 15. letu še delati na Otroškiželeznici, lahko postanejovodje skupin ter skrbijo za skupnostin disciplino, v prostemčasu pa organizirajo ekskurzije,oglede gledaliških predstav infilmov, igre in tekmovanja medskupinami.Otroška železnica – nekoč sojo imenovali Pionirska železnica– je v lasti MAV. Strojevodje inčuvaji na Otroški železnici so zaposlenina MAV. Delo opravljajov svojem prostem času, zanjpa prejmejo plačilo matičnegapodjetja. Na Otroški železnicije tudi nekaj stalno zaposlenih,med katerimi je petnajst skrbnikovmladih, sedem vzdrževalcevin pet zaposlenih v upravi.Mladih kandidatov za urjenjein delo na tej železnici je vednodovolj. Sprejemajo pa samotiste, ki imajo dobre šolskeocene.Madžarska vlada je leta1948 po vzoru Sovjetskih železnicsprejela odločitev, da zgradiželeznico za mlade. Železnicoso gradili z mladinskimi delovnimibrigadami. Gradnja se jezačela 11. aprila 1948. Prvihodsek proge, dolžine 3,1 kilometrado postaje Előre, danesje to postaja Virágvölgy, so odprliže po 66 dneh od začetkagradnje! Prvi vlak je odpeljal spostaje Széchenyi-hegy 31. julija1948. Drugi odsek proge, dopostaje Sárváriliget, danes je topostaja Szépjuhászné, so odprlileta 1949, tretji odsek proge,do postaje Hűvösvölgy, pa sodokončali 19. avgusta 1950.Proga je enotirna in se vzpenjapo Budvanskih hribih. Na njejsta tudi dva viadukta in predor.Proga je bila zgrajena v skladuz avstrijsko-madžarskimi standardiza stranske proge s tirnoširino 760 mm.Proga dolžine 11,2 kilometrase vzpenja po Budvanskihhribih in vodi skozi nacionalnipark Donavi-Ipoly, v katerem jeveliko hrastov, bukovih drevesin gostega grmičevja. Proga senajprej vzpne na hrib Svábhegy,ki je zanimivo in priljubljenoizletniško središče prebivalcevBudimpešte. Na hribu je velikoznamenitosti, sankališčein smučišče Normafa, številnegozdne poti, krščansko romarskosredišče, živalski vrt inruševine srednjeveškega samostana.Na naslednjem hribu, naJánoshegyu, kamor tudi pelježeleznica, je razgledni stolpErzsébet-kilátó, s katerega si jemogoče ogledati Budimpešto.Jánoshegy je najvišji hrib v Budimpešti,visok je 529 metrov.Razgledni stolp so poimenovalipo Elizabeti, ženi cesarja FrancaJožefa.Z Otroško železnico se je mogočepeljati vsak dan, razen obponedeljkih, med septembromin aprilom. Vozovnice so poceni.Enosmerna vozovnica zaodraslega stane 700 forintov,za otroka pa le 350 forintov.Cena povratne vozovnice jeenaka ceni dveh enosmernihvozovnic. Kupiti je mogočetudi dnevno povratno vozovnicoza družine, ki stane 3.500forintov.Med postajama Hűvösvölgyin Széchenyi-hegy vozi v enournemtaktu osem parov vlakov zdizelsko lokomotivo, poleti padevet parov vlakov. Poleti obkoncih tedna vozita tudi dvapara vlakov s parno lokomotivo,občasno pa tudi posebni vlak zmuzejsko dizelsko lokomotivoiz leta 1928. Vlak z dizelsko lokomotivoprevozi celotno progov 40 minutah, vlak s parnolokomotivo pa vozi nekolikodlje. Navzgor po hribu, do postajeSzéchenyi-hegy, vozi enouro, navzdol pa štirideset minut.Na hribu Széchenyi-hegy jeodlična restavracija. Nahaja sepoleg terminala zobate železniceiz leta 1874. To je bila tretja

Revija Slovenskih železnic marec 201223Tujinazobata železnica na svetu! Z njose v 25 minutah spustite za 300metrov po progi dolžine treh kilometrov.Konec novembra lani je naOtroški železnici ponovno začelavoziti dizelska lokomotivaMk45.2004, ki so jo v delavnicahMadžarskih železnic vSzombathelyju opremili z novimCaterpillarjevim motorjemc-15. Obnovili in posodobili sokabino, podstavne vozičke invso napeljavo. Obnovili bodo šepet lokomotiv, od katerih bodoeno obnovili tako, da bo videtikot takrat, ko je prvič prišla iztovarne. Od železnic Kecskemétso decembra lani prejeli dva vagona.Ta so obnovili in opremiliz dvigalom za potnike na invalidskihvozičkih ter za dviganjeotroških vozičkov in koles, terprebarvali v barve Otroške železnice,v belo in rdečo barvo.Lani so prepeljali 334.749 potnikovoziroma 7,2 odstotkaveč kakor leta 2010. Prodaliso 22 odstotkov več dnevnihvozovnic za družine. Ob koncihtedna so s parnim vlakomprepeljali celo 45 odstotkov večpotnikov.Na Otroški železnici vladatared in čistoča. Mladi železničarjiponosno nosijo svoje uniformein salutirajo ob odhodu vlakov,osebje, ki skrbi za signale, pa zrumeno zastavo pozdravi potnike,ki se vozijo v mimoidočihvlakih. Delo na tej železnici jemed mladimi priljubljeno. Ponujajim priložnost, da se učijoželezničarskega poklica in dasprejmejo odgovornost, delov skupinah in stik s potniki.Madžarske državne železnicepridobijo veliko kandidatov zaželezničarje prav med temi mladimi.Več o Otroški železnici silahko ogledate na spletni straniwww.gyermekvasut.hu.

24IntervjuRonald Ian SmithMartin Burkhardt, UIRRPrednost naj ima kateriMednarodno združenjedružb za kombinirani železniško-cestnipromet (UIRR) je biloustanovljeno leta 1970 v Bruslju.Šteje 17 članic, vključno spodjetjem Adria kombi iz Slovenije.V Evropi vozi v intermodalnemprometu 28 odstotkovvseh tovornih vlakov. Številointermodalnih tonskih kilometrovse je leta 2010 povečalo zaosem odstotkov, medtem ko seje skupni železniški tovorni prometpovečal le za pet odstotkov.Leta 2010 je bilo v kombiniranemprometu prepeljanih3.030.865 pošiljk (enakovredno6,061,729 TEU), od katerihje bilo 78 odstotkov pošiljk brezspremstva. Kombinirani prometima največjo rast.Martin Burkhardt je svojopoklicno pot je začel pri družbiKombiverkehr v Frankfurtu leta1982, najprej kot pomočnik zasplošno vodenje, pozneje pa jenapredoval v direktorja trženja.Združenju UIRR se je pridružilleta 1988 kot namestnik generalnegadirektorja. Njegovopodročje dela so bile tehničnein operativne zadeve, razvoj invodenje projektov. Leta 2005je bil imenovan za generalnegadirektorja UIRR.Kako pomemben je intermodalnipromet?Intermodalni, natančnejecestno-železniški kombiniranipromet, ponuja najbolj učinkovitorešitev za zmanjšanjeogljikovega odtisa v kopenskemprevozu, kajti železnicalahko najbolj učinkovito prepeljetovor v prevoznih verigah nadolgih razdaljah. Zaradi tega jekombinirani promet zelo pomembenz vidika doseganjaciljev glede zmanjšanja vplivovpodnebnih sprememb. Večjovlogo gre kombiniranemu prometupripisati tudi zaradi večjevarnosti, bistveno manjšegaštevila prometnih nesreč in človeškihžrtev zaradi prometa, patudi zaradi manjših eksternihstroškov v primerjavi s cestnimprometom.Kako se razvija spremembanačina prevoza (modalshift)? Kaj je uspešno in kajga ovira?Sprememba načina prevoza,pod katero običajno razumemoprenos tonskih kilometrovs cestnega prometa na železnicoin druge oblike prevoza,kaže različne rezultate v Evropi.V nekaterih državah, v katerihso izpolnjeni naslednji trijepogoji, so dosežki razmeromadobri. Prvič, to so države, kjerje železniška reforma dobronapredovala, kjer sta bili ločenifunkciji upravljavca železniškeinfrastrukture in prevoznika inkjer je bil ustanovljen ustreznomočan regulativni organ. Drugipogoj je, da je stanje železniškeinfrastrukture ustrezno, kar pomeni,da ni velikega zaostankapri vzdrževanju prog, da jeelektrifikacija dobro napredovala,da imajo proge ustreznozmogljivost za tovorni prometin da je dovolj terminalov zaprekladanje pošiljk. Tretji pogojje, da so relativne in ekonomskerazmere za konkurenčnenačine prevoza primerljive, karpomeni, da se uporabnina v železniškemprometu in cestninav cestnem prometu zaračunavatana primerljivi podlagi, insicer po sistemu, ki temelji narazdalji prevoza, pri čemer jeMartin Burckhardt, generalni direktor UIRR

Revija Slovenskih železnic marec 201225Intervjukoli vlak, ki je točen!dovoljeno eksterne stroške internalizirati,ter da sta zagotovljenaspoštovanje in izvajanjepravil.Dodatni dejavnik, ki bi pospešilkombinirani promet, bilahko bil vladni program spodbujanjauporabe intermodalnihnakladalnih enot, ki so pogojza prevoz pošiljk v kombiniranemprometu. Velika težavaje, da pošiljatelji sprva običajnone načrtujejo svoje prevozneverige za kombiniranipromet.Kaj menite o vlogi UIRR prilobiranju in vplivanju na EUter na nacionalne vlade?Združenje UIRR je bilo ustanovljenoleta 1970. V 42 letihdelovanja je s svojimi dejavnostmipripomoglo, da je cestnoželezniškikombinirani prevozzrasel z nekaj odstotnih točk naskoraj trideset odstotkov celotnegaevropskega železniškegatovornega prometa. V tem časusmo se v združenju veliko naučilio kombiniranem prometu, kars pridom uporabljamo pri zadevahglede prometne politikeEU. Prometna politika EU zatodanes daje prednost našemunačinu trajnostnega tovornegaprometa. Vse to seveda ne pomeni,da smo s tem lahko zadovoljni.Treba je še doseči enakekonkurenčne pogoje za prevoznenačine, ki bodo omogočilipošteno konkurenco zgolj napodlagi zaslug in tehnološkihzmogljivosti.UIRR spodbuja skupne standardeza pospeševanje interoperabilnostiže od leta1970. Kdaj bo mogoč neoviranpromet po vsej Evropi?UIRR je zgolj spodbujalo –kakor ste rekli – oziroma se jeborilo za standarde in interoperabilnost.Zelo težko je določititrenutek, ko bo interoperabilnostmogoča po vsej Evropi.Če se bodo vse zainteresiranestrani obnašale tako, kot jelahko upravičeno pričakovati,bo s skrbnim in osredotočenimdelovanjem mogoče uresničitiresnično enotno evropsko železniškoobmočje v približnodveh desetletjih.V čem je prednost kombiniranegaprometa, gledena to, da je v železniškemprometu potrebno dovoljveliko število pošiljk, da biželeznica lahko učinkovitoprepeljala pošiljke na dolgihrazdaljah in v mednarodnemprometu, kjer imaprednost pred cesto?Kombinirani promet je edinstvenv tem, da lahko učinkovitoprepelje posamezne pošiljketudi ob manjšem obsegu. Zatoje kombinirani promet popolnomakonkurenčen cestnemuprometu pri prevozih od vratdo vrat. Večji obseg pošiljklahko zagotovo pomaga prikakovosti storitev, pogostostistoritev in seveda oblikovanjucen.Ali menite, da davčne politikedržav, kratkoročno načrtovanjein gospodarskakriza omejujejo naložbe vkombinirani promet?Naložbe v kombinirani prometpotekajo skoraj samodejno,brez posredovanja države, tam,kjer sta na razpolago ustreznaželezniška infrastruktura inustrezna kakovost storitev železniškegatovornega prometapo konkurenčnih cenah. Nekateredržave članice EU jemljejokrizo kot obdobje, v katerem jetreba podpreti železniško infrastrukturo,kajti na tem področjuso možnosti za vlaganje vkombinirani promet in za rast,kakor na primer v čezalpskemprometu. Če bi vse države članiceEU resnično uresničevalepobudo EU za oblikovanje namenskihčezmejnih koridorjev,bi bile možnosti za razmahkombiniranega prometapovsod.Železniški prevozniki sepogosto pritožujejo, da niinvesticij v železniško infrastrukturo.Slabo stanjeinfrastrukture negativnovpliva na tovorne vlake,saj imajo prednost potniškivlaki. Ali UIRR vidi potnaprej?UIRR je leta 2010 predlagalorešitev v svojih izhodiščih ovzpostavitvi vseevropske kategorizacijein hierarhije tovornihvlakov - po zgledu poštnih storitev-, ki bi lahko močno povečalavodenje prometa tovornihvlakov in omogočila veliko večjokakovosti storitev na obstoječemželezniškem omrežju. Kneovirani vožnji tovornih vlakovbi veliko prispevali, če bi odpraviliovire pri prehodu mej, kotso dvostranski sporazumi medsosednjimi železnicami, in čebi uprave vzajemno priznaledovoljenja za vožnje lokomotivter licence strojevodij. Ne nazadnje,po vsej Evropi bi bilo trebaupoštevati skandinavsko načelo»prednost ima kateri koli vlak,ki je točen«.Prvega julija 2011 je biloUIRR imenovano za skrbnikaevropske kode za intermodalnenakladalne enote,ki se uporabljajo izključnov Evropi. Kakšen je učinektega?Nova ureditev za identifikacijolastnika intermodalne nakladalneenote, ki je izražena vkodi INE (ILU-Code) – opredeljenaje v standardu EN13044– bi poleg novega postopkakodifikacije INE morala znatnoizboljšali možnosti za uporabozabojnikov, zamenljivih tovoriščin polpriklopnikov v kombiniranemprometu s trajnostniminačini prevoza, ne le v cestnemprometu. Vsak deležnik v intermodalnihprometnih verigahbo imel koristi zaradi racionalizacijskihučinkov usklajeneidentifikacije lastnika, ki je tehničnozdružljiva s svetovno priznanokodo BIC.UIRR podpira predlog o obdavčitvienergije. Ali je njegovnamen, da se upoštevajoeksterni stroški, tako dabi železniški prevoz postalbolj konkurenčen, cestniprevoz pa bi se podražil?Oblikovanje poštene in enakeureditve je bistveno za to, dacene odražajo dejanske skupnestroške posameznega načinaprevoza, in s tem omogočajokonkurenco, ki temelji izključnona tehnološki prednostinačinov prevoza in operativnesposobnosti njihovih upravnihsubjektov. UIRR meni, da bitrenutno obravnavana revizijadirektive o obdavčitvi energijeveliko prispevala k temu cilju.

26Prosti časOgled ladjedelnice UljanikDizelski motor MAN s 7300 KWLadja za poglabljanje dnaKretnica v ladjedelniciPetkrilni propelerŽelezničarji in ljubitelji železniciz vse Slovenije smo 7. aprilaobiskali ladjedelnico Uljanikv Pulju. Želeli smo si predvsemogledati ladijski dizelski motor,ki je po moči enak električnemumotorju lokomotive živa. Vlepem sončnem vremenu so silahko ogledali gradnjo ladij naotočku Uljanik – ime je dobilpo oljkah, ki so nekdaj rasle nanjem –, proizvodno halo za rezanjepločevine s plazma tehnologijo,premik izdelnih delovtrupa ladje, veliki šestvaljništiritaktni ladijski motor MANvrste 6L 48/60 B s 7.200 KWmoči pri 514 obratih. Velikostin težo – 114 ton – tega dizelskegamotorja smo primerjalis skoraj enako močjo električnelokomotive živa. Nekajčasa smo namenili tudi »proučevanju«lopatice petkrilnegapropelerja s spremenljivim korakomin opazovanju gradnjeposebne ladje za poglabljanjevodnih poti.Ladjedelnica Uljanik je bilaustanovljena leta 1856. Sevedabrez železnice ni šlo. Vladjedelnici je od leta 1948 doleta 1980 delovala tudi parnalokomotiva 53-43, ki je rabilaza premik.Železničarji in ljubitelji železnic iz vse Slovenije smo si 7. aprila ogledali ladjelnico Uljanik v Pulju.Mitko IvanovskiŠportni ribolov: Deseta sezonaV prvih spomladanskih dneh,ki so bili zelo hladni, me je pogrevalasamo misel na desetosezono lige v športnem ribolovu.Prva, otvoritvena tekma bo14. aprila v Mariboru (Nebova).Pridobili pa smo tudi druge termineza tekmovanja. Termine silahko ogledate na spletni straniwww.szs-sindikat.si.Z dobro organizacijo zmoremovse. Naši člani so se izkazaliže pri pripravah na prejšnjo sezonoin imajo tudi tokrat različnenaloge. Posebna zahvala gresindikatu SVSŽ in predsednikuAleksandru Šmidu, pa tudi drugisindikati so se izkazali. Zahvalagre tudi SŽS kot nosilcuribiškega tekmovanja.Ribiška sezona pomeni tudivelik finančni zalogaj, zato upamo,da nam bo uspelo pridobitiše kakšna dodatna sredstva.Zahvaljujemo se tudi našimsponzorjem in donatorjem zapomoč pri doslej izvedenih ribiškihtekmah, in sicer so to: Forte,Som Lenart, Bigfish, TrofejaMaribor-Studenci, Radgonskegorice, Konus Slovenske Konice,društvo Loški zeliščarji inSpominki sp. Jeza Klavdija, kinas je presenetila z izvirnimi izdelki.Brez pomoči sponzorjevnam ne bi uspelo izpeljati ligena želeni ravni.Dober prijem!Miran Razboršek

Revija Slovenskih železnic marec 201227Prosti časKoncert mešanega pevskega zboraTine Rožanc na OpčinahMešani pevski zbor Tine Rožancje lani praznoval 100-letnicodelovanja. Ustanovljen jebil daljnega leta 1911 v Trstu.Častitljivo obletnico smo praznovaliv Festivalni dvorani skoncertom z železničarsko tematikoin s skladbami skladateljev,ki so v bogati zgodovinivodili naš zbor (Vasilij Mirk,Radovan Gobec, Srđan Ribarovič,Miro Kokolj).Naše praznovanje pa ne bibilo pravo, če ga ne bi zaznamovaliprav v kraju, kjer je zbornastal. Zato smo se z zamejskimkulturnim društvom z Opčindogovorili, da so nam omogočiliponovitev koncerta. Željaje bila toliko večja, ker nam jemladi tržaški skladatelj AljošaTavčar na prošnjo naše zborovodkinjeJelke B. Kovačič pravza to priložnost napisal skladboZ vlakom in nas s svojo instrumentalnoskupino Nomos Ensembletudi spremljal. Skladbaje napisana na besedilo pesmiZ vlakom Otona Župančiča ingovori o bolečini ljudi, ki so odhajaliv tujino »s trebuhom zakruhom«.Tudi tokrat je bil NomosEnsemble naš gost inje med prvim in drugim delomnašega koncerta zaigralFoto: Stane Kocijantri skladbe na temo železničarstva,vse v priredbi AljošeTavčarja.Koncert na Opčinah je bilsprva načrtovan tudi kot počastitevslovenskega kulturnegapraznika, 8. februarja.Vendar nam je primorska burjadokazala, da ne prestavlja leprimorskih streh, temveč tudiželezničarske zbore! Tako je»naš vlak« pripeljal na Opčines skoraj mesečno zamudo –25. februarja!Veseli smo bili, da nam jeuspelo počastiti spomin na prveOsmo šahovsko prvenstvo SŽpevce, ki so zaradi ljubezni doglasbe ustanovili in kljub težkimrazmeram vztrajali in ohranjaliobstoj železničarskega pevskegazbora.Amedeja RodmanŠahovsko društvo Železničarje 10. marca, v lepih in za šahovskoigro nadvse primernihprostorih, v stekleni dvoranina Kolodvorski 11 v Ljubljani,organiziralo že osmo posamičnoprvenstvo Slovenskihželeznic. Prvenstva se je udeležilo23 železničarjev oziromaželezniških upokojencev. Razenredkih izjem so se ga udeležilipraktično vsi, ki v skrivnostih inpoznavanju šahovske igre nekajpomenijo.Zmagovalno lovoriko sta naprejšnjih tekmovanjih osvojilale dva, in sicer Zvonko Mesojedecin Franc Pešec. Tudi tokratni bilo drugače, saj je obodsotnosti slednjega ponovno,že petič zmagal MK ZvonkoMesojedec in si s tem prislužillep prehodni pokal in »zlategakonjička« v trajno last. Zazmago je bil trd boj. Z enakimtočkovnim izkupičkom, vendarslabšim »Bucholzom«, mu je nadrugem mestu sledil član »sivihpanterjev« Andrija Petrovič. Zeloizenačen boj je potekal tudi zatretje mesto, nekoliko več srečeje bilo tokrat na strani MarkaKodele. Tudi za druga mesta seje bil trd, a pošten boj, prvenstvopa smo končali s tradicionalnim»zugerjem« (turnirjem z2 x 5'), na katerem je zmagal NenadÐekanovič, ter s prijetnimdruženjem.Jože Brežan

28Prosti časŠAHUreja: Zvonko MesojedecPrimer 41Prvi vtis, ki ga daje pozicija nadiagramu, je, da beli ne more preprečitiizgube središčnega kmeta,vendar prva poteza v nadaljevanjuje njegova, tako da lahko prisilinasprotnika, da prepreči mat samoob velikih materialnih izgubah.Aljehin : Colle(Pariz, 1925)Rešitev:1. Dxd7 Txd7 2. Te8+ Kh7 3. Tcc8in črni preda, saj ga pred matom( Th8 ) rešijo le velike materialneizgube.Primer 42Beli, predvsem zaradi dobrepostavitve belih figur v napadu,šokira nič hudega slutečega igralcas črnimi figurami, saj je učinek prvepoteze nadaljevanja kot strela prijasnem nebu in ga postavi prednerešljive probleme.Nimcović : Aljehin(Vilno, 1912)Šahovski pokal SŽ – tretji turnirMazi letos še neporaženManjkajoče črkeV soboto, 24. marca, se jena tretjem turnirju šahovskegacikla Slovenskih železnic zbralo78 šahistov. Ob svojem drugemnastopu je še drugič letoszmagal mednarodni mojsterLeon Mazi. Tudi tokrat, takokot na prvem turnirju, je ostalneporažen ter s tem pokazal,da je ponovno glavni kandidatza končno zmago. Do prvegamesta mu je tokrat »pomagal«priti Boštjan Jeran, ki je v zadnjemkolu premagal do tedajvodilnega Zlatka Jeraja ter stem omogočil Maziju, da je zzmago nad Gregorjem Gorškomprevzel vodstvo. Kljubporazu je Jeraj kot dvanajstinosilec dosegel z drugim mestomizreden uspeh. Med prvodeseterico je treba omeniti šeMatjaža Kodelo, ki je kot sedemnajstinosilec zasedel petomesto z enakim številom točkkot drugouvrščeni Jeraj. Najboljšiželezničar je bil tokratIvan Koderman, ki je odličnozačel in imel po petih kolih štiritočke. Nato je nekoliko popustilin na koncu po devetihkolih zbral pet točk, kar je zadostovaloza trideseto mesto.Naslednji turnir bo 21. aprila,več o ciklu pa si lahko preberetena www.sah-zeleznicar.com .Vrstni red 3. turnirja: 1.Leon Mazi, 8 točk, 2. ZlatkoJeraj, 3. Marjan Črepan, 4. BoštjanJeran, 5. Matjaž Kodela,vsi 7 točk, 6. Gregor Goršek,7. Dušan Čepon, 8. MarjanOberč, 9. Milan Matko, vsi 6,5točke, 10. Igor Babnik 6 točk.Skupni vrstni red: 1. BoštjanJeran, 287 točk, 2. DušanČepon, 273, 3. Igor Babnik,248, 4. Zlatko Jeraj, 237, 5.Dezider Ivanec, 237, 6. MatjažKodela, 225 7. Marjan Oberč,214, 8. Milan Kavšek, 203, 9.Leon Mazi, 200, 10. DžemalVesković, 197 točk.Najboljši železničar na tretjem turnirju je bil Ivan Koderman (na desni).V prazna polja vpišite manjkajoče črke in dobili boste besede znanega pomena. Črke, ki ste jihvpisali, brane od leve proti desni in od zgoraj navzdol, dajo končno rešitev. V prvi vrstici je že vpisandel prve besede (IN).1. zapis, ki sestoji iz dveh, z enačajempovezanih matematičnih izrazov2. naboj, podoben raketam, zaumetni ogenj ali signaliziranje3. ameriški pevec in kitarist – Elvis(1935-1977)4. kraljica športov5. železniški delavec, ki sestavlja inrazstavlja vlake6. nalepka za vožnjo po avtocesti7. barka iz vesoljnega potopa8. skupek del, nastopov, oddaj1. Č B A I N2. A R A3. P R L Y4. A I K A5. P M I K A Č6. N T A7. E T OPripravil: Bojan Kocbek8. R MRešitev:1. Dc6+ bxc6 2. La6#Rešitev februarske uganke: Smučarski vlaki

V vsakem večjem proizvodnem obratu je vpeljan sistem, da delavci dobijo na uporabo orodje tako,da ga »zamenjajo« za svojo orodno znamko. S tem je zagotovljeno, da bo uporabnik orodjetudi vrnil. Orodna znamka nekdanje Mostovne delavnice v Ljubljani pa je posebej zanimiva zaradisvoje nenavadno bogate izvedbe, kjer je na eni strani reliefni grb kraljevine Jugoslavije,na drugi pa naziv podjetja. Izdelana je bila iz aluminija kot odkovek v utopih – kot se kujejo kovanci.Osebna številka uporabnika in znak Jugoslovanskih državnih železnic – »obvladujoče družbe«,kot bi formulirali v novoreku –, pa sta bila vsekana naknadno.Iz zbirke Železniškega muzeja Slovenskih železnic