Otevřít PDF - BMW revue

1/2012www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EURAgresorBMW M6Tetí šestkana druhouBMW ady 6 Gran CoupéChytrý krokBMW M Performance9 771213 24900521AdelePastva pro uši

1 668 982 automobilů v roce 2011Oceněné konceptyV rámci ankety Auto roku 2012 v České republicezískalo BMW speciální cenu poroty, která v letošnímroce oceňovala koncepční vozy, které se vyznačujínejpokrokovějšími technologiemi. Odborná porotasložená z motoristických novinářů dala nejvíce hlasůkonceptům BMW i3 a i8, které jsou reálným předobrazemchystaných sériových modelů. Právě tatospojitost byla pro porotce rozhodující.BMW Group dodalo v minulém roce svým zákazníkům 1 668 982 automobilů, což je nejlepšívýsledek v historii společnosti a současně ve srovnání s předchozím rokem nárůst o 14,2 procenta.Samotná značka BMW rostla o 12,8 procenta na celkových 1 380 384 vozů. Zlepšení přišloi přesto, že nejprodávanější modelová řada 3 se právě koncem roku 2011 představila v novégeneraci. Největší nárůsty ve srovnání s předchozím rokem zaznamenaly modely X3 (+ 156,4 %,128 182 kusů), řada 5 (+46,3 %, 310 050 kusů) a X1 (+26,4 %, 126 429 kusů). Velmi kladné ohlasyjsou na novou generaci řady 1, prodeje nového pětidveřového modelu vzrostly při srovnání měsícůprosinec 2010 a 2011 o více než 42 procent.S příchodem modelu Countryman zaznamenala značný nárůst prodeje značka MINI. V roce 2011stouply prodeje o 21,7 procenta na 285 060 vozů, z nichž připadá přibližně 89 tisíc vozů na novýčtyřdveřový model. Největším trhem MINI zůstává USA (57,5 tisíce vozů) následované VelkouBritánií (50,5 tisíc vozů).S prodejem 3538 automobilůzaznamenala značka Rolls-Roycenárůst o 30,5 %. Tím značkapřekonala svůj rekordní prodejz roku 1978 (3347 vozů).Solidních výsledků dosáhlai divize BMW Motorrad, kterás počtem 104 286 motocyklůdosáhla na své historickémaximum. Pokles prodejůzaznamenala značka Husqvarna,kterou si loni zvolilo 9286zákazníků.foto archiv-red-foto archiv-red-BMW revue 1/2012 7

kaleidoskopGirard-Perregaux 1966Minute RepeaterGirard-Perregaux 1966 Minute Repeater, hodinky s minutovou repeticí, jsou mistrovským dílem elegance a technologie.Mechanismus těchto hodinek vytváří velmi intenzivní zvuk. Hodinky lze nastavit tak, aby odbíjely hodiny, čtvrthodiny i minuty.Akustické vlastnosti a čistota linek jsou výsledkem více než 220leté tradice značky. Složitý strojek, jehož výška jepouhých 5,36 mm, se skládá z 317 komponentů a celý je skládaný ručně.Hodinky byly představeny letos na hodinářském veletrhu v Ženevě. V monobrandovém butiku v Praze prozatím k dispozicinejsou, budeme si na ně muset ještě pár týdnů počkat. Ale již nyní je možné je objednávat.foto archiv-red-Novinky v modelové nabídce BMWLetošní jaro přinese do modelové nabídky BMWcelou řadu novinek. Jedná se především o novémotory pro nové generace vozů BMW řady 1 a řady3. Nejaktuálnější modernizace se ovšem dotkla takéněkolika dalších modelových řad. Nejdůležitější změnynaleznete v následujícím stručném přehledu.2,0 turboPro pětidveřové BMW řady 1 bude nově k dispozicinejen sportovní paket M se zdokonaleným podvozkema aerodynamikou, ale i motory 125i (2,0 l, turbo,160 kW/218 k a 310 N.m), 125d (2,0 l, 2x turbo,160 kW/218 k a 450 N.m) a 116d EfficientDynamicsEdition (1,6 l, turbo, 85 kW/116 k a 260 N.m). Poslednějmenovaný model je s kombinovanou spotřebou3,8 l/100 km zároveň nejhospodárnějším automobilemBMW v současné nabídce. Za svouspotřebu se však nemusí stydět ani modely 125i(6,4 l/100 km) a 125d (4,8 l/100 km). Oba totiž pokoří„stovku“ za 6,5 s a jejich nejvyšší rychlost sepohybuje mezi 240 a 245 km/h. Uvedené hodnotyplatí pro verze s 8stupňovým „automatem“,u verzí s manuálním řazením se liší jen nepatrně.Další novinkou v „jedničkové“ řadě je BMW 120dv provedení Euro 6 s technikou čištění výfukovýchplynů BMW BluePerformance. Dodatečným zásobníkovýmkatalyzátorem NOx nezbytným pro plněníbudoucí emisní normy mohou být od jara vybavenyrovněž nové sedany BMW 320d EfficientDynamicsEdition a o třídu výš také sedany a kombi 520da 520d EfficientDynamics Edition.BMW řady 1 Coupé a CabrioAtraktivitu stávajících modelů BMW řady 1 Coupéa Cabrio zvýší speciální edice Exclusive a Sport. EdiceExclusive se snaží zaujmout lesklými i matnýmiozdobnými prvky a specifickými 16- až 18palcovýmikoly z lehké slitiny. Exkluzivnější atmosféru v interiéruvytváří kožené čalounění Boston v kombinacis vybranými ozdobnými obklady. Dynamický charakterlze u obou karosářských verzí zdůraznit volbouedice Sport se sportovním podvozkem M ve spojenís aerodynamickými úpravami karoserie. Uvnitř dávajísportovní ambice jasně najevo sportovní sedadlaa kůží obšitý volant M.BMW řady 3Nedávno představená nová generace sedanůBMW řady 3 dostane na jaře posilu v podobě verzí320i (2,0 l, turbo, 135 kW/184 k a 270 N.m), 318d(2,0 l, turbo, 105 kW/143 k a 320 N.m) a 316d(2,0 l, turbo, 85 kW/116 k a 260 N.m). Zážehovéi vznětové čtyřválce se vyznačují moderní celohliníkovoukonstrukcí, nejnovější generací příméhovstřikování common rail a přeplňováním turbodmychadlem.Vznětové jednotky jsou navíc vybavenyodstředivým kyvadlovým tlumičem torzníchkmitů, který kompenzuje nerovnoměrnosti v běhumotoru a umožňuje kultivovanou a komfortní jízdujiž od nejnižších otáček. BMW 318d dosahujenejvyšší rychlosti 210 km/h a zrychlení z nuly na100 km/h za 9,1 s. Kombinovaná spotřeba palivačiní 4,5 l/100 km. O další desetinu hospodárnější jeBMW 316d, které zvládne sprint „na sto“ za 10,9sekundy a umí jezdit rychlostí až 202 km/h. Zážehovýmodel 320i má pod kapotou dvoulitrovýčtyřválec přeplňovaný turbodmychadlem Twin-Scroll a pracující s variabilním ventilovým rozvodemDouble-Vanos a VALVETRONIC. Zrychleníz 0 na 100 km/h je otázkou pouhých 7,3 s, zatímcokombinovaná spotřeba klesla na 5,9 l/100 km.Nové sedany BMW řady 3 budou od března 2012k dispozici také s širokou nabídkou výbavových paketůAdvantage, Drive Comfort, Sight, Parkovacípaket a Business.BMW řady 6BMW rozšiřuje nabídku vozů BMW řady 6 o dvanové modely s inteligentním pohonem všechkol xDrive. Kromě osmiválců 650i lze nyní totoústrojí kombinovat také s třílitrovým vznětovýmšestiválcem v kupé a kabrioletech 640d. Suverénnítrakce soustavy xDrive pomáhá ještě lépepřenášet na vozovku nejvyšší výkon 230 kW(313 k) a maximální točivý moment 630 N.m,který je k dispozici již mezi 1500 a 2500 min -1 .Elektronika schopná předvídat jízdní situace navíczvyšuje bleskově rychlou změnu poměru, v němžje hnací síla rozdělována mezi přední a zadní nápravu,jízdní stabilitu a podporuje preciznost připrůjezdu zatáčkou.xDrive28iNabídka motorů pro BMW X3 se rozšiřuje o provedeníxDrive28i, jemuž pod kapotou bije dvoulitrovýčtyřválec s výkonem 245 koní. Kromě tohodostávají všechny modely této modelové řadyi přepínač jízdních režimů Driving Experience Controlvčetně módu Eco Pro zaměřeného na sníženíspotřeby paliva. Rozšířena byla také nabídka asistenčníchsystémů.M SportBMW X5 se začalo nabízet v edici M Sport, kteráposiluje sportovní stránku charakteru tohoto modelu.Toto edice je připravena pro všechna provedenítohoto BMW, které jako jediné v nabídce uveze ažsedm osob.BMW Z4Pevná skládací střecha roadsteru BMW Z4 umožňujenově proměnu kupé v otevřený roadsteri za jízdy rychlostí až 40 km/h. Zesílený hydraulickýmechanismus otevře dvoudílnou pevnou střechuplně automaticky za 22 sekund. Opačným směremto jde ještě rychleji – za pouhých 19 sekund.foto archiv-red-8 BMW revue 1/2012

HUBLOT boutiquePařížská 1, 110 00 Praha 1Tel.: +420 222 310 907Email: info@hublot.czBIG BANGALL CARBON

BMW řady 6 Gran CoupénovinkyTřetí šestkana druhouNejspíš to nebyl původní záměr, ale stalo se. S každou ze tří generací BMW řady6 přibyla nová verze. Původní „šestka“ představená v roce 1976 byla klasickýmkupé, druhou generaci vyráběnou již v tomto století šlo pořídit i jako kabriolet.Nyní je tu pokolení třetí, přidávající další novou variantu – čtyřdveřovou.10 BMW revue 1/2012

Od modelů Coupé a Cabrio se „velké“ Coupé liší provedením spodní části nárazníkuJmenuje se 6 Gran Coupé. Toto pojmenováníje výstižné a svým způsobem také dvojsmyslné.Na poměry kupé je se svou délkou přesahujícípět metrů opravdu velké; druhý zmíněný smysljasný ze slova „Gran“ bychom mohli najít v automobilovékategorii GT, jejíž zkratka byla odvozenaod slov „Gran Turismo“ či jejích ekvivalentův dalších jazycích. Jde o „velké cestování“. Hrdépřízvisko vzniklo v šedesátých letech k pojmenovánítehdy hrstky výjimečných aut, která svým řidičůmumožnila rychlým tempem překonat kontinentyv pohodlí luxusního, avšak velmi rychlého,takřka sportovního vozu.Tehdy to byla pouze kupé. Do dnešních dnů sevýznam zkratky GT poněkud rozšířil, stala se synonymemtohoto delikátního způsobu přepravy.Ostatně používá ji i současné BMW řady 5 GT,které má však k zakladatelům této automobilovékategorie daleko. Možná proto v Mnichověvymysleli jiný název. Nové Gran Coupé se všaksnaží vrátit ke kořenům, ač má dveře čtyři. To jižvychází z řady 6. Lepší základ si BMW vybrat aninemohlo, právě „šestka“ je dnešním ztělesněnímtypického kupé třídy GT.Kupé se čtyřmi dveřmiGran Coupé je prvním „čtyřdveřovým kupé“v historii značky. Proč ty uvozovky? Tento pojemje poněkud sporný, kupé může mít podle klasickýchpouček dveře jen dvoje. Na slovíčkách alenakonec nezáleží. Důležité je, že toto auto splnísvůj účel. Vyhoví lidem, kterým se líbí myšlenkapraktičtějšího BMW řady 6, jež si zachovalo svéstěžejní vlastnosti jako eleganci, dynamiku a špičkovoutechniku. Zkrátka atletičtější a stylovějšíalternativa klasických sedanů. Když se na GranCoupé podíváte z profilu, se svou dlouhou kapotou,dozadu posunutou kabinou se splývající střechoujak u Coupé a relativně krátkými převisy karoseriiklasické limuzíny moc nepřipomíná. Široká„žraločí“ příď s typickými ledvinkami se od kupéa kabrioletu liší jen detaily v nárazníku a dveře nemajíokenní rámy. Již proporce vypadají lákavě.Gran Coupé svou délkou překonává pět metrů,které byly donedávna vyhrazeny limuzínám,šířkou se neliší od kupé nebo kabrioletu řady6. Ty převyšuje jen o zhruba dva centimetry. Jeto dlouhé, široké a nízké auto – jinými slovy jižna pohled efektní. Rozvor náprav se prodloužilo 10,5 centimetru na téměř třímetrovou délku,a to ve prospěch místa na zadních sedadlech,kde bude dost prostoru pro dva dospělé. Hlubokésedačky je podrží při rychlých průjezdech zatáčkami.Interiér je tradičně orientovaný na řidiče a ažpo dveře se neliší od kupé. Luxusními materiálymá blíže spíše řadě 7 než 5.Pro čtyři a půlPodle BMW je toto auto „4+1místné“, dovnitřse tedy může vejít až pět cestujících. Vyboulenémísto uprostřed však vyhoví jen na kratší cesty.Pod ním se skrývá průchod pro převoz lyží a zadnísedadla jsou sklopná a dělená v poměru 60:40,takže Gran Coupé může posloužit i jako plnohodnotnérodinné auto. Kufr má rozumný objem460 litrů a po sklopení sedaček vůz pojme 1265 l.Zvětšení karoserie přidalo 90 kilogramůna váze, o které je čtyřdveřová verze těžší nežkupé. V BMW se však snažili tento nárůst conejvíce omezit lehkými materiály. Dveře a kapotajsou hliníkové, přední blatníky z termoplastu, víkozavazadlového prostoru z kompozitu vyztuženéhoskleněnými vlákny.Na vlně přeplňováníGran Coupé bude stejně rychlé, jak vypadá,protože nabídne stejný výběr přeplňovaných motorůs přímým vstřikováním a proměnným časovánímventilů Valvetronic jako ostatní verze řady6. Klasický atmosférický motor v něm nenajdete.Číselné označení jednotlivých verzí je trochu zavádějící,ve skutečnosti mají menší objem, nežby napovídalo poslední dvojčíslí, jak se u BMWposlední dobou stává zvykem. O jejich potenciáluvšak vypovídají poměrně přesně. Se všemiProstor na zadních sedadlech je velkorysý. Gran Coupé má o 72 mm větší rozvor než řada 5.BMW revue 1/2012 11

BMW řady 6 Gran CoupénovinkyV programu BMW Individual je k dispozici bezpočet kombinací barev a materiálůmotory zvládne Gran Coupé sprint na stovku pod5,5 sekundy, což je čas, kterým se ještě nedávnopyšnila jen výkonná sportovní auta. I nejslabšíverze je mnohem rychlejší než vrchol prvnígenerace, vzácné kupé M635 CSi s výkonem286 koňských sil.Stádo 450 střídmějších koníVrcholem nabídky se stane model 650i, používajícíposlední vývojový stupeň osmiválce 4,4 litrupřeplňovaného dvěma turbodmychadly sídlícímimezi hlavami válců. Nejde o stejný motor, jaký semontuje do kupé a kabrioletu, ale jeho evoluci, kterádostala plně variabilní rozvod Valvetronic. Tento máo 43 koní vyšší výkon 450 koňských sil od 5500do 6000 otáček, tedy níže. Také točivý momentvzrostl o 50 N.m a jeho maximum 650 N.m. je k dispoziciv rozmezí od 2000 do 4500 otáček. Takto vybavenéGran Coupé bude rychlejší než kupé 650i,sprint na stokilometrovou rychlost zvládne za 4,6sekundy a s pohonem všech kol xDrive ještě o jednudesetinu dříve. Přitom by mělo být úspornějšínež dvoudveřové kupé 650i. Udávaná kombinovanáspotřeba má hodnotu 8,6 až 8,8 litru na 100 kilometrů(záleží na použitých pneumatikách a také hmotnostikonkrétního vozu, kterou ovlivňuje jeho výbava)klesla z 10,5 l/100 km. Téměř o dva litry... Pohonvšech kol ji zvýší na stále nižších 9,2 až 9,4 l/100 km.Vzhledem k nabízeným výkonům vynikající čísla...Ani šestiválce nejsou pomaléOstatní motory se už od těch pohánějícíchkupé či kabriolet neliší. Další benzinovou alternativoubude řadový šestiválec v modelu 640i,který má skutečný objem 3,0 litru. Díky dvoukomorovémuturbodmychadlu produkuje 320 konív rozmezí 5800 až 6000 otáček a pro příznivcepřeplňování možná ještě zajímavější točivý moment450 N.m již od 1300 až do 4500 otáček.Toto „základní benzinové Gran Coupé“ zvládnesprint na stovku během 5,4 sekundy a teoretickyby mělo jezdit za 7,8 až 7,9 litru na 100 kilometrů.Stejně dlouho (či spíše krátce) trvá sprint na100 km/h naftové verzi 640d, poháněné celohliníkovýmřadovým šestiválcem 3,0 litru s variabilnímsekvenčním přeplňováním a přímýmvstřikováním common-rail používajícím rychlépiezoelektrické vstřikovače pracující s tlakemaž 2000 bar. Tento motor má výkon 313 konípři 4400 otáčkách a maximální točivý moment630 N.m od 1500 do 2500 otáček. Největšímargumentem pro něj bude spotřeba, v kombinovanémcyklu vyčíslená na 5,6 až 5,7 litru naftyna 100 km, díky níž na jednu nádrž o objemu70 litrů přejede půlku Evropy bez nutnosti tankování.Pro dlouhé cesty za rozumné výdaje ideální.Všechny motory budou spřaženy výhradněs osmistupňovou automatickou převodovkou ZF.Ta při klidné jízdě preferuje nízké otáčky, jinakse přizpůsobí jízdnímu stylu řidiče. Při ostřejšímtempu se budou hodit standardně montovanápádla na volantu.Pět metrů v pohybuGran Coupé by mělo být stejně hbité jako kupéřady 6, ze kterého přebírá základy i techniku. Vpředumá zavěšení dvojitými lichoběžníky jako sportovníauta, vzadu víceprvkovou nápravu multi-link.Většina dílů zavěšení je vyrobena z lehkého hliníku.Prioritou bylo agilní chování a současně komfortníjízda. Vždyť tohle auto je o rychlém, alepohodlném cestování. Díky chytré technice sevšak dokáže přizpůsobit momentálním požadavkůmřidiče, stejně jako všechna dnešní BMW.Elektronicky řízené tlumiče se přizpůsobují jakkvalitě povrchu silnice, tak jízdnímu stylu jezdce.Ten bude moci volit mezi pěti režimy nastavenívozu – Comfort, Comfort+, Sport, Sport+ a ekonomickémuEco Pro, optimalizujícímu elektrickéfunkce jako klimatizaci, vyhřívání sedaček, a dokoncei zpětných zrcátek. Auto pak bude línější,ale spořivé řidiče může motivovat počítáním „bonusových“kilometrů, které díky tomuto režimuNejvyšší specifikaci hudební aparatury dodává společnost Bang & Olufsen12 BMW revue 1/2012

vůz ujede navíc. Podle interní studie automobilkytak dokáže ušetřit až 20 % paliva.Zmíněné režimy ovlivní nastavení motoru, jehoodezvu na plynový pedál, řazení převodovky, tuhostelektromechanického posilovače řízení, adaptivníchtlumičů, stabilizačního systému, kontrolytrakce a také chování příplatkových aktivních stabilizátorůpotlačujících náklony, pokud je vůz má.Dalším volitelnou vymožeností, mezi velkýmikupé unikátní, může být natáčení zadních kol,dodávané taktéž za příplatek. V nízkých rychlostechse zadní kola natáčejí proti směru předních,aby zlepšila rejd i hbitost tohoto pětimetrovéhoauta a ve vysokých se otáčí stejným směremjako přední kola, čímž zlepší stabilitu vozu třebapři rychlé jízdě po dálnici.Technikou proti plýtváníTaké Gran Coupé je stejně jako ostatní verzeřady 6 vybaveno technologiemi šetřícími energiea tím pádem i palivo. Některá zařízení pracují, jenkdyž jsou třeba, například kompresor klimatizacenebo alternátor. Ten slouží také k rekuperaci brzdnéenergie. Na oltář efektivity padl hydraulickýposilovač řízení, který nahradil elektromechanický,pracující podle rychlosti vozu. Auto má standardněsystém Auto Start-Stop, vypínající motorpo zastavení a pak jej startující po uvolnění brzdovéhopedálu. Lze jej však vypnout tlačítkemsousedícím s tím startovacím.Nové očiAlternativou xenonových světlometů můžebýt LED svícení v typickém designu BMW včetnějasně bílých obručí sloužících jako parkovacía denní světla, které překrývá taktéž LED pruh,připomínající zamračené obočí. Je to nová inter-M paketPro rychlejší jezdceJiž od počátku prodeje půjde objednatM sportovní paket, vybavený aerodynamickousadou s dravějšími nárazníkya prahy, zakončenou temně chromovýmikoncovkami výfuků. Součástí paketujsou také devatenáctipalcová kolaukrývající černě lakované brzdové třmenya interiér se sportovními sedačkamiv kombinaci kůže a alcantara s modrýmišvy, masitějším M volantem a samozřejmělogy. Ale i bez něj bude GranCoupé mimořádně atraktivním autem.BMW revue 1/2012 13

BMW řady 6 Gran CoupénovinkyPorovnání rozměrůBMW řady 6 Gran Coupé BMW řady 6 Coupé BMW řady 5Délka 5007 mm 4894 mm 4841 mmŠířka 1894 mm 1894 mm 1846 mmVýška 1392 mm 1369 mm 1468 mmRozvor 2960 mm 2855 mm 2888 mmZavazadlový prostor 460 l 460 l 520 lpretace tradičních „andělských očí“, světelnýchkruhů, které se poprvé objevily na modernizovanéřadě 5 generace E39 v roce 2000 a od té dobyleží konkurenci v žaludku. Nebýt jich, možná bynevznikla dnešní móda LED denního svícení.Proti gustu...Většina majitelů Gran Coupé však ocení spíšetechnologie zpříjemňující život s tímto výjimečnýmautomobilem. Jeho pozici v hierarchiiznačky dokládá velice štědrá sériová výbava.Standardem jsou mimo jiné kožené čalouněnía vyhřívání elektricky stavitelných sedačeks paměťmi, elektricky stavitelný multifunkčnívolant nebo xenonové světlomety s LED dennímsvícením.Nabídka příplatkových prvků bude také bohatá,stejně jako v ostatních verzích BMW řady 6.Audiosystém značky Bang&Olufsen se šestnáctireproduktory z něj udělá koncertní síň, díky propojenís internetem se Gran Coupé bude mociproměnit v pojízdnou kancelář a dorozumí senejen s chytrými telefony iPhone značky Apple.Z dalších vymožeností můžeme namátkouuvést plně barevný Head-Up displej promítajícínejdůležitější údaje na sklo přímo před řidiče,systém nočního vidění rozeznávající chodce čicyklisty do vzdálenosti 300 metrů nebo parkovacíasistent, který najde místo k zaparkovánívozu jedoucího rychlostí nižší než 35 km/ha pak za řidiče při manévru otáčí volantem.Kdo by chtěl speciální lak, čalounění neboobložení interiéru, tomu je plně k dispozici programBMW Individual. Aby to bylo vidět, vůzna těchto prvních fotografiích má speciální čalouněníkombinující bílou s hnědou.Gran Coupé bude vyrábět německá továrnaDingolfing, ze které již vyjíždějí příbuzní BMWřady 6 Coupé a Cabrio, řada 5 i 7. V Česku sezačne prodávat počátkem léta. Doufejme, žejich bude zkrášlovat naše silnice co nejvíce. Pročjezdit ordinérními sedany, když je tu takováhlealternativa?foto archivJan StachaTechnické údaje640i 650i 650i xDrive 640dMotor zážehový R6, turbo zážehový V8, 2x turbo zážehový V8, 2x turbo vznětový R6, turboObjem 2979 cm 3 4396 cm 3 4396 cm 3 2993 cm 3Výkon235 kW (320 k) 330 kW (450 k) 330 kW (450 k) 230 kW (313 k)5800-6000 min -1 5500-6000 min -1 5500-6000 min -1 4400 min -1Točivý moment450 N.m/ 650 N.m/ 650 N.m/ 630 N.m/1300-4500 min -1 2000-4500 min -1 2000-4500 min -1 1500-2500 min -1Zrychlení 0-100 km/h 5,4 s 4,6 s 4,5 s 5,4 sNejvyšší rychlost 250 km/h 250 km/h 250 km/h 250 km/hKombinovaná spotřeba 7,7 l/100 km 8,6 l/100 km 9,2 l/100 km 5,5 l/100 kmPohotovostní/celková hmotnost 1825/2360 kg 1940/2465 kg 2015/2550 kg 1865/2390 kg14 BMW revue 1/2012

Portofino 40.Nejmenší z nejlepších.www.sunseeker.czSunseeker Czech RepublicVýhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku:Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západtel.: +420 241 007 111, e-mail: info@sunseeker.czModelová řada Sunseeker zahrnuje luxusní motorové lodě v délkách do 54 metrů.

AdeleprofilAdele- pastva pro uši16 BMW revue 1/2012

Měří 169 cm, a když se postavína váhu, její ukazatel se zastavívysoko nad osmdesátkou. Piječervené víno o sto šest a kouříjednu cigaretu za druhou, přitomprohlašuje, že jich nemůžebýt víc než sedm osm denně.Třiadvacetiletá Adele si rozhodněna životosprávu nepotrpí, ale vůbecse tím netrápí. Po předčasné smrtiAmy Winehouse teď převzala žezlonejúspěšnější britské zpěvačky.Čísla hovoří za vše. Před loňskými Vánocemise její druhé album 21 stalo po 45 týdnech nejprodávanějšídeskou 21. století na britských ostrovecha překonalo tak v historických tabulkáchBack to Black od Amy Winehouse. Ještě většíúspěch sklízí Adele za oceánem a vzdor svojíimage poněkud otylého kačátka zatápí v popularitěi v prodejích alb marketinkově mnohem zručnějšíLady Gaga. Adele uznávají kritici a milují jiposluchači, což nebývá pravidlem.Dětství ve stěhovákuNarodila se v roce 1988 jako Adele LaurieBlue Adkins v Tottenhamu na severu Londýna,ve čtvrti proslulé hlavně vysokou kriminalitoua nezaměstnaností. Její tehdy ještě téměř nezletilámatka Penny přišla do jiného stavu neplánovaněs o rok starším klukem, který se nedokázalse svým otcovstvím vyrovnat, a sotva byly Adeletři, ze dne na den zmizel a v životě se už na dceruani její matku nepřišel podívat. Teprve když seAdele proslavila, prodal bulvárnímu deníku Sunsvoji životní story...Matka získávala peníze na obživu nejrůznějšímipracemi. Jeden čas pracovala v kanceláři, pak sepokoušela uchytit jako designérka nábytku a udělalasi také masérský kurs.Adelino dětství bylo poznamenáno neustálýmstěhováním. Než šla do školy, stěhovaly ses matkou nejméně čtyřikrát, a než jí bylo patnáct,znala v Londýně nejméně patnáct míst, kterámohla nazývat svým bývalým bydlištěm. Kupodivutohle věčné harcování se Adele zalíbilo, a našlav něm dokonce i určitou romantiku. „Matkase mi to snažila přiblížit jako nějakou hru. Nebylajsem z těch dětí, které jsou frustrované z toho, žemusejí chodit každou chvíli do jiné školy. Naopak,já jsem se na to těšila. Na nové prostředí, novéspolužáky a učitele. Zůstalo to už navždy ve mně,takže se dodnes ráda stěhuju,” vzpomínala předrokem v jednom rozhovoru.Dodnes bydlí s matkou, o níž tvrdí, že mělanejvětší vliv na její hudební vkus. Byla to Penny,která jí pořídila první alba Mary J. Blige, LaurynHill a Alicie Keys. Alba dvou posledně jmenovaných– Miseducation of Lauryn Hill a Songs inA Minor – dodnes označuje za určující pro svojikariéru. Stejně jako zpěvačku Ettu James, jejížalba objevila náhodou v koši s výprodejovými titulyv jednom obchodě s deskami. „To byl hlas,který mě poprvé v životě donutil zastavit a zaposlouchatse. Vycházelo z něj takové brnění, kterése mi usadilo v těle i mysli.”Hlavně nezaspat!Už jako dítě ráda zpívala, hrála na kytaru a klarinet.Byla tak všestranná, že ji ve čtrnácti vzalihned napoprvé na veřejnou střední uměleckouškolu BRIT, která je britskou obdobou naší konzervatoře.Mimochodem na stejnou školu chodilai Amy Winehouse, Leona Lewis nebo Kate Nash.„Ve škole to vypadalo úplně stejně jako ve filmuSláva. Každý tam něco uměl a všichni sepředváděli. Na chodbách jste mohli potkat spolužáky,kteří v chodbách dělali piruety, odevšadse ozýval zpěv nebo hra na nějaký nástroj,” vzpomínádnes.Její tehdejší spolužák a nynější kytarista jejíkapely Ben Thomas vzpomíná, že Adele na školevůbec nevypadala, že by měla nějaké vážné ambice:„Byli tam spolužáci, na nichž bylo vidět, jakstrašně chtějí vyniknout, a doslova tlačili na pilu.Adele taková rozhodně nebyla. Jenže když mělaopravdu zazpívat, najednou všichni zmlkli a poslouchalipouze ji.”Dlužno dodat, že přestože byla talentovaná, zeškoly ji málem vyhodili kvůli nedochvilnosti. „Někdyse mi stalo, že jsem zaspala a přišla do školyAdele při předávání loňských výročních cen BRIT Awards.třeba o čtyři hodiny později. Spala jsem, nikdejsem se neloudala, jen jsem se prostě nedokázalavzbudit,” vzpomíná po letech. Jenže tohle se jístalo málem osudným.Adele jednou vybrali společně s dalšími dvacetispolužáky, aby reprezentovali školu na hudebnímfestivalu v Devonu. Jenže Adele zasezaspala. Když se probudila a uvědomila si, co sestalo, věděla, že je průšvih. ”Jako by mi explodovalosrdce v těle. Bylo to strašné. Málem měkvůli tomu vyhodili ze školy. Od té doby se miale už nikdy nestalo, že bych zaspala, a taky nikamnechodím pozdě.”Každý není úchylKdyž byla v posledním ročníku školy, jeden z jejíchspolužáků umístil na sociální internetovou síťMySpace tři písničky, které Adele amatérsky natočilapro pobavení svých spolužáků. Nepřikládalatomu žádnou zvláštní pozornost, byl to spíš jen takovývtip. K jejímu překvapení jí začaly brzy chodite-maily z nejrůznějších hudebních vydavatelství,v nichž jí neznámí muži žádali o schůzku. Nikdyneodpověděla. „Myslela jsem, že to jsou nějacíúchylové, kteří se takhle seznamují s dívkami,”říká. „Viděla jsem maily od firem Island a XL, aleprotože jsem nikdy o nich neslyšela, nekontaktovalajsem je.” Nakonec, na naléhání své matky,souhlasila s tím, že se setká s hudebním producentemnezávislého vydavatelství XL, z něhož sevyklubal objevitel alternativní zpěvačky známéBMW revue 1/2012 17

AdeleprofilŠest gramofónků za rok 2011Adele ovládla i letošní ceny Grammy, jejichžvyhlášení proběhlo v neděli 12. únorav Los Angeles. Mladá Britka získala zlatégramofonky v kategoriích: Album roku (21),Nejlepší popové vokální album (21), Nejlepšípíseň roku (Rolling in the Deep), Nahrávkaroku (Rolling in the Deep), Nejlepší sólovévystoupení v popu (Someone Like You) a Videokliproku (Rolling in the Deep).pod zkratkou M.I.A. Nick Hugget. Ten na místěs Adele podepsal smlouvu a vzápětí ji doporučilJonathanu Dickinsonovi z agentury SeptemberManagement, která zpěvačku dodnes zastupuje.V září 2006 podepsala nahrávací smlouvu s vydavatelstvímXL a záhy se objevila před mikrofonemve studiu. Nejdříve jako doprovodná vokalistkana debutovém albu Jacka Peňateho My Yvonne,později začala nahrávat i jako sólistka.V říjnu 2007 natočila průlomový singl HometownGlory a její kariéra začala nabírat na obrátkách.Stala se předskokankou Willa Youngana jeho britském turné a vystoupila na několikacharitativních akcích, které přenášela BBC. Tostačilo k tomu, aby jí producenti svěřili vlastníshow. Nebylo jí ještě ani dvacet let, nemělaještě vydané vlastní album a už byla v Londýněznámou osobností. Při vyhlašování BRIT Awardsobdržela Cenu kritiků a stanice BBC ji označilaza největší hudební naději roku. Debutové album19, které právě tehdy vydala, se okamžitěpo vydání vyhouplo do čela britského žebříčkunejprodávanějších alb. Směsicí soulu, jazzua blues uhranula Brity stejně, jako se to o párlet před ní podařilo Amy Winehouse. V jejím případědoslova sedělo označení tohoto žánru jako“modrooký soul”.Adele sbírala v Británii jednu cenu za druhoua bylo jen otázkou, kdy vyrazí za oceán. V březnu2008 podepsala smlouvu s hudebním vydavatelstvímColumbia Records, které se rozhodlo vydatjejí první album v USA. Ještě téhož měsíce sevydala do Ameriky na krátké měsíční „představovací“turné. V květnu pak vyjela na světovoutour s názvem An Evening with Adele. Začínalose zase v USA, jenže Adele zničehonic americkékoncerty zrušila a vrátila se zpátky do Británie.Později to vysvětlovala tím, že chtěla být se svýmtehdejším přítelem. Navíc v té době prý zcelanezřízeně pila a chtěla se léčit ze své závislosti.V listopadu 2008 si najala dům v londýnské bohémskéčtvrti Notting Hill, kam se přestěhovalai s matkou.Americké štěstíAlbum 19 vyšlo v USA v červnu 2008, alenebyl to žádný velký úspěch, nejlépe se deskaumístila hned po vydání na 56. místě hitparádya vzápětí začala klesat. Zdálo se, že kouzlo Adelena Američany nepůsobí. O pět měsíců později,v říjnu 2008, přišla na Adele řada v populární televizníshow Saturday Nigh Live. Bylo to právě běhemvrcholící prezidentské předvolební kampaněa hlavním hostem večera měla být tehdejší kandidátkana post viceprezidentky za Republikánskoustranu Sarah Palin.S náručí plnou symbolických zlatých gramofonů ovládla Adele letošní GrammyPořad měl na americké poměry obrovskousledovanost – 17 milionů Američanů se dívalona Saturday Night Live. Adele během večera zazpívaladvě písničky – Chasing Pavements a ColdShoulder z alba 19. Hned druhý den se albumstalo nejprodávanějším na internetovém serveruiTunes a v zásilkovém obchodě Amazon vyskočilona pátou příčku. V únoru 2009 za něj Adelepřevzala americkou Zlatou desku (za milion prodanýchkusů) a v červenci dosáhl celkový prodejalb ve světě 2,25 milionu. Americká kariéra Adelebyla zachráněna...Při předávání výročních cen Grammy v roce2009 Adele získala symbolické zlaté gramofonkyv kategorii Nejlepší nový umělec a Nejlepší vystoupenípopové zpěvačky. Zároveň byla nominovánav kategoriích Deska roku a Píseň roku.V Británii se stala toho roku Nejlepší zpěvačkou,vydala Nejlepší singl roku a její vystoupení bylooznačeno za Nejlepší hudební počin roku. A kdyžjí tehdejší britský premiér Gordon Brown adresovalděkovný dopis, v němž jí doslova napsal,že v „nynější finanční krizi představuje světlona konci tunelu“, bylo jasné, že se z Adele stalavelká hvězda. Co víc si mohla přát?Dvojka s číslem 21Říká se, že vydat úspěšné první album nenízdaleka takový zázrak, jako druhým albemúspěch potvrdit. Adele se rozhodně nemínila státtakzvaným „zázrakem jediného hitu“, jak se v hudebníbranži říká, a své druhé sólové album opětoznačené pouze číslem – 21 – pečlivě připravila.Zatímco nahrávání alba 19 trvalo pouhé tři týdny,s novým albem si pečlivě vyhrála. Opět napsalavětšinu textů i hudby k písním, ale konečný výběr18 BMW revue 1/2012

i aranže nechala na zkušených profesionálech,většinou z USA. Na albu 21 spolupracovala hnedse sedmi producenty, mezi nimiž hrál prim RickRubin, jeden z otců hip-hopu a současný viceprezidentspolečnosti Columbia Records. Ten je známýmzastáncem hudebního minimalismu a zvuku,v němž nejsou žádné zbytečné tóny. Albumse nahrávalo v jedenácti studiích v USA i VelkéBritánii, měnily se aranže. „Některé písně jsemnatočila i třicetkrát a prakticky každá z těch verzíje použitelná. S výsledkem jsem nadmíru spokojená,“řekla při křtu desky zpěvačka časopisuRolling Stone.Inspirací k „jednadvacítce“ (alba zpěvačka číslujepodle věku, který dosáhla v době, kdy je skládala)měl být především velice bouřlivý vztah s tajemnýmmilencem, který Adele vydržel údajně celýrok. Zpěvačka ale nikdy neprozradila identitu tohotomuže a britské bulvární noviny po jménu marněpátraly. Objevily se spekulace, že by jím mohl býtbaskytarista skupiny More Assured Slinky Sunbeam,ten to ale velice rezolutně popřel.Významný hudební vliv při tvorbě alba mělajižanská country music, s níž se Adele setkalapři svém americkém turné. „Jezdili jsme autobusemmezi americkými městy a často jsmedělali kuřácké pauzy. Během nich jsem si začalapovídat s naším řidičem. Ukázalo se, že toje velký příznivec country původem z Nashvillua nadšeně mi o stylu, který jsem do té dobyvůbec nevnímala, začal vyprávět. Pořídila jsemsi hned nějaká alba s country a doslova jsemjim propadla,“ přiznala Adele.Album 21 vyšlo v lednu v Evropě a o měsícpozději v Americe. Okamžitě se vyšplhalo do čela26 žebříčků většiny západních zemí a zapsalo setak do Guinnessovy knihy rekordů. Ve Velké Britániise v čele prodejního žebříčku album udrželo20 týdnů, což je pro sólového interpreta rekord.A když na Vánoce oznámila britská Asociace hudebníchdistributorů a producentů, že prodejealba 21 překonaly dosud nejprodávanější Back toBlack od Amy Winehouse, stala se Adele novoukrálovnou popu. V únoru překročil celkový prodanýnáklad alba 21 hranici 19 milionů kusů.i během něj. „Nejsem ten typ, který vyjde na pódiuma okamžitě z něj nervozita spadne. Každýmkoncertem se musím doslova prokousat. Pořádmě pronásleduje myšlenka, jak si diváci v duchuříkají, že vyhodili dvacet dolarů, aby mě viděli, a jájsem jim rozbila jejich iluze. To, že lidé obětujísvůj čas a peníze na to, aby mě viděli, považujuza velikou věc a jsem jim za to strašně vděčná,“přiznává upřímně.Nervozitu před vystoupením zahání skleničkouvína. „Musím být trochu v náladě, jinak to neníono. Neopíjím se, jen si dám dvě tři deci, to jevšechno,“ omlouvá svoji slabost zpěvačka.Se svojí váhou si rozhodně nedělá žádné starosti.Jí úplně všechno a dietami se nikdy netrápila.„I kdybych měla sebelepší postavu, nemámprostě ten sexy zadek a kozy, jako mají některézpěvačky. Ráda se dívám třeba na Lady Gaganebo Kate Perry, jak dokážou svoje tělo prodat.Ale moje muzika o tom není. Dělám hudbu prouši,“ vysvětluje. Na podporu prodeje alba 21v USA uspořádala loni koncertní turné s názvemAdele Live, které bylo prakticky okamžitě vyprodané.Za vrchol turné se považuje její květnovýkoncert v Beacon Theatre v New Yorku, o němžse kritici vyjadřují jako o nejlepším hudebním vystoupeníposledních let vůbec.V říjnu však musela Adele dva koncerty zrušitpro potíže s hlasivkami. Lékaři jí nařídili klidbez jakékoliv hlasové námahy. Po dvou týdnech,když se její stav nelepšil, prodělala laserovouoperaci hlasivek, z níž se léčila dlouhé čtyři měsíce.Návrat na pódia si naplánovala až na předávánívýročních cen Grammy a Brit v únoruletošního roku.Pauza na soukromíPo dlouhých letech intenzívní práce měla takkonečně čas trochu si odpočinout. Začátek roku2012 strávila na Floridě se svým novým přítelem.Fotografové je společně zachytili při výletuv bažinách Everglades, kde pozorovali z palubylodi krokodýly.Novým přítelem Adele je o třináct let starší podnikatela filantrop Simon Konecki. Bývalý britskýbankéř, který je v současné době šéfem nadace,s níž zpěvačka úzce spolupracuje, je na zájem médiícelkem zvyklý. Když se však objevily zprávy,že je stále ještě ženatý (z předchozího vztahu máčtyřletou dceru), zasáhla Adele. Na svém facebookovémprofilu zveřejnila prohlášení, že Simon jeuž čtyři roky rozvedený a že rozhodně ona nebylapříčinou rozpadu jeho rodiny.Práci na třetím albu zpěvačka zatím odložila,prý ještě nedozrál čas a zatím toho prý ještě máloprožila, aby o tom mohla skládat písně. A tak jedocela dobře možné, že letošek bude pro Adelespíš rokem odpočinku. Její příští album ponesečíslo 24, nebo taky možná 25.foto archiv-mjr-Skleničkou proti tréměAdele není právě koncertní typ, přestože návštěvnícijejich vystoupení tvrdí, že dokáže nabídnoutten nejlepší hudební zážitek právě na pódiu.Přiznává, že je velice nervózní před koncertem19, nebo 21?Mezi hudebními fanoušky i odbornými kritikyprobíhá už déle než rok debata na téma,které z Adeliných dvou alb je lepší. Zatímcopro první je příznačná určitá syrovost, druhéje mnohem sofistikovanější po hudebníi stylové stránce. Chcete-li ale slyšet Adelev úplně nejlepší formě, pořiďte si limitovanédvoudiskové vydání alba 19, kde je jako bonusživá nahrávka Adele s kytarou z hotelovékavárny v Los Angeles. Je to velký zážitek...BMW revue 1/2012 19

BMW M6 Coupé & CabrionovinkyAgresorBMW řady 6 je automobilem zaměřeným na emoce. Emoce plynoucí z designu, charakteru,ale i jízdního projevu. Nedávno představená vrcholná provedení této řady – BMW M6 Coupéa BMW M6 Cabrio – tyto emoce posunují na zcela jinou úroveň. K eleganci a nevtíravésportovnosti se přidává nefalšovaná a neskrývaná dávka agrese.20 BMW revue 1/2012

Ostré velké modely odvozené od kupé GTBMW staví vždy s poněkud odlišným přístupem.Vzpomeňme například na extrémistické BMW3.0 CSL, na spíše uhlazené M635CSi v Americeoznačované jako M6, na honosné BMW 850CSinebo na nabroušenou předchozí generaci BMWM6. Každý z těchto vozů ve své době okouzlovaldynamikou, technikou i svým stylem, každýz nich byl ale poněkud odlišný.Nová generace se podle všeho vydává cestouagresivity a síly, což se snaží ukázat již na první pohled.Okamžitě je totiž zřejmé, že před vámi nestojíjen „obyčejné“ BMW řady 6, ale M6 osobně. Taktovýrazně se od zbytku své modelové řady odlišovalopouze první CSL z roku 1971. Ostatní rychlá velkákupé byla decentnější. U nové M6 se BMW vrátilok instalaci loga modelu s trikolorou na přední část,odkud zmizela s druhou generací typu M3 (E36) počátkemdevadesátých let. Nyní je plaketa umístěnáv rohu pravé ledviny. Nově pojatá jsou také svislážebra těchto dominantních nasávacích otvorů, kterájsou tvořena dvojitými příčkami. Svébytné je řešeníspodní části nárazníku, které svojí trojrozměrnostíevokuje do značné míry sesterský model M5.Při pohledu zepředu vypadají doslova zlověstnětaké rozšířené blatníky ukrývající dominantníkola, která díky většímu rozchodu vystupujíz těla karoserie. Ať už se jedná o standardní19palcová nebo na přání dodávaná kola s průměrem20 palců, vždy jde o kované ráfky navrženépro co možná nejvyšší tuhost a minimálníhmotnost.Dalším specifickým rysem designu novéhoBMW M6 jsou typické ozdoby na bocíchza předními koly. Nyní dravě řešené prolisyvzdáleně připomínající žábry žraloka automobi-Výrazné prolisy za předními koly s integrovanými blikačiCoupé má, jako už tradičně, karbonovou střechuBMW revue 1/2012 21

Velkou novinkou v nabídce doplňkové výbavypro nové BMW M6 jsou brzdy. BMW vyvinulokarbon-keramickou brzdovou soustavu s přednímikotouči o průměru 410 a zadními s 396 mm.Jedná se o výsledek dlouholetého vývoje. Použitýmateriál by se měl lišit od zaběhlých zvyklostí,avšak více informací BMW na toto téma neposkytlo.Keramické brzdy celkově uspoří 19,4 kg ro-BMW M6 Coupé & CabrionovinkyPřístroje jsou shodné s M5, nový M volant byl v mírně upravenépodobě k vidění již na nové řadě 3 s M paketemlu dodávají „nabroušený“ výraz. Upraveny bylytaktéž prahy a zadní část – především potomtvar spodní části nárazníku s integrovaným difuzorema čtveřicí koncovek výfuku.U provedení Coupé BMW již tradičně použilokarbonovou střechu, která snižuje těžištěa dodává automobilu na agresivitě. Střecha jenavržena se sníženou střední částí. Tento prvekje nejen velmi efektní, ale současně zvyšujetuhost celého dílu. Otevřené provedení Cabriosamozřejmě disponuje standardní plátěnouskládací střechou s originálním tvarem zadníchsloupků a svislým do těla karoserie samostatnězapouštěcím zadním oknem.Pohon dodala M5Asi nepřekvapí, že modely M6 sdílí hnací ústrojís aktuální generací typu M5. K očekávanému zvýšenívýkonu nedošlo, a tak má osmiválec 4,4 litrunejvyšší výkon 412 kW (560 k) a točivý moment680 N.m, jehož dosahuje v extrémně širokémrozpětí 1500 až 5750 min -1 . Jen těsně poté kulminujev 6000 min -1 výkon, který své maximum držído 7000 min -1 . O dalších 200 min -1 dále zasahujeomezovač otáček.Motor je přeplňovaný dvojicí turbodmychadelTwin-Scroll a vyznačuje se především unikátněřešenými výfukovými svody spojujícími výfukovésvody válců v protějších řadách. Správným „pospojováním“a blízkým umístěním turbodmychadelse podařilo eliminovat zpětné tlaky výfukovýchplynů, které k nim tak plynule a ve vzájemné harmoniiproudí. Výsledkem jsou extrémně rychléreakce motoru spojené s plynulým a gradujícímnárůstem výkonu, který připomíná atmosférickémotory. Součástí motoru je samozřejmě dvojitéčasování sacích i výfukových ventilů, stejně takjako systém Valvetronic, který změnou zdvihu sacíchventilů nahrazuje činnost konvenčních škrtícíchklapek.V hnacím ústrojí má nezastupitelnou pozici takésedmistupňová dvouspojková převodovka M DCT,stejně tak jako aktivně řízený zadní diferenciál propojenýs dynamickým řízením vozu prostřednictvímsuperrychlé sběrnice FlexRay.Stejně jako hnací ústrojí, i podvozek z velké částipochází z modelu M5, a tím v hojné míře využíváhliníková kovaná ramena. Je samozřejmě specifickynaladěn na charakter modelu Coupé i Cabrio.Stejně jako sedan M5, mají také vozy M6 zadní nápravunapevno připevněnou ke karoserii a pro vyztuženípřední části se používají dodatečné plechypod pomocným rámem. Tím se zvyšuje tuhost zavěšení,což má za následek přesnější vedení stopya znatelné omezení tendence k naklánění karoserie.Na tyto vlastnosti jsou naladěné i standardnědodávané aktivně řízené tlumiče nabízející trojiciprovozních režimů. Modely M6 mají významněpozměněný rozchod náprav. Zatímco vpředu jsouosy kol od sebe o 30 mm vzdálenější než u provedení650i, vzadu jsou o 53 mm blíže k sobě.Samozřejmostí je použití hydraulického posilovačes hřebenovým řízením, které mechanicky měnípřevod řízení v závislosti na rejdu. Tím je při parkovánípotřeba méně otáčet volantem a současně je ve vysokýchrychlostech zachována citlivost ovládání.Keramické brzdy. Poprvé.Technické údajeM6 CoupéM6 CabrioMotorV8, 2x turboObjem 4395 cm 3Výkon 412 kW (560 k)/6000–7000 min -1Točivý moment 680 N.m/1500–5750 min -1Pohotovostní hmotnost 1850 kg 1980 kgVýkonová hmotnost 4,49 kg/kW 4,81 kg/kWZrychlení 0-100 km/h 4,2 s 4,3 sZrychlení 0-1000 m 21,9 s 22,1 sNejvyšší rychlost250 km/h (305 km/h s M Driver`s paketem)Kombinovaná spotřeba 9,9 l/100 km 10,3 l/100 km22 BMW revue 1/2012

tačních a neodpružených hmot, což se jistě projevína jízdních i dynamických vlastnostech. Přínostéto lehké brzdové soustavy je také v účinnějšímbrzdění a mnohem větší odolnosti vůči vadnutí přiextrémním zatížení. Stejně jako u standardní brzdovésoustavy, také keramické kotouče vpředusvírají šestipístkové pevné třmeny.Nový volant a další doplňkySkutečnost, že sedíte v nové generaci BMWM6, poznáte okamžitě. BMW totiž vyvinulo nový,jednoduše působící volant s relativně subtilnístřední částí, který na sobě nese ovládací tlačítkaaudiosystému, tempomatu, stejně tak jako dvojicipaměťových pozic systému M Drive umožňujícíchindividuální nastavení různých funkcí vozu.Volant je vybaven také řadicími páčkami.Interiér se samozřejmě příliš neliší od standardníchmodelů. Najdeme v něm ale specifickásportovní sedadla s vytlačeným logem M. Specifickéjsou také prahové lišty s označením modelu,stejně tak jako přístroje s displejem v provedeníznámém již z typu M5.Modely M6 jsou tedy na světě, teď bude chybětuž pouze jeden vůz se stejným motorema technikou – již nyní se otevřeně hovoří o chystanémBMW M6 Gran Coupé...foto archivPetr HankeBMW revue 1/2012 23

čas ve vesmírutémaHodinkyve stavu beztížeLety do vesmíru jsou odjakživa považovány za nejnáročnější zkoušku technologií, kterémá lidstvo k dispozici. Platí to nejen pro materiály, z nichž jsou vyrobeny kosmické lodi,ale taky pro pohonné jednotky, řídící elektroniku, skafandry posádek a v neposlednířadě také pro náramkové hodinky, které kosmonauti nosí na zápěstí během letu.Posádka Apolla 11 na Měsíci - BuzzAldrin a Neil Armstrong (v reflexnímodrazu astronautické přílby). Na předloktílevé ruky si můžete všimnoutjeho hodinek - Omega Speedmaster.24 BMW revue 1/2012

Samozřejmě, že na přesnosti náramkových hodineknezávisí úspěch vesmírné mise, řídící systémyvesmírných plavidel jsou ovládány nepřetržitědokonale přesným časovým signálem z pozemníchřídících středisek, ale jistota je jistota a přesnějdoucí chronograf na ruce zvyšuje sebevědomía jistotu každému, nejen kosmonautům. Navícv historii kosmických letů už párkrát skutečnědošlo k situaci, kdy stopky náramkových hodinekbyly více než užitečné.Apollo 13 zachránilymechanické stopkyTa nejznámější se odehrála před 42 lety, při letuApolla 13 k Měsíci, kdy exploze nádrže s kapalnýmkyslíkem vyřadila z provozu část řídící elektroniky.“Houstone, máme tady problém,” ozvalo se14. dubna 1970 z vesmíru a lidé na Zemi trnuli,jak to dopadne s třemi muži na palubě lodi směřujícík Měsíci a vzdálené asi 320 tisíc kilometrůod domova. Řídící centrum rozhodlo o nouzovémnávratu s využitím měsíční gravitace, jenže časovéspínače řídící chod motorů byly nadobro vyřazenyz provozu. Američtí astronauti tak museli motoryovládat ručně a délku jejich chodu řídit pomocí stopekna svých hodinkách. Tři dny trvající drama sešťastným koncem sledoval se zatajeným dechemcelý svět a z astronautů, kteří se sice nedotkli povrchuMěsíce, se rázem stali národní hrdinové.A neméně slavnými se staly také jejich hodinky– Omega Speedmaster, které jim pomohly vyváznoutz téměř beznadějné situace.První byly poljotyHistorie hodinek ve vesmíru je stará stejnějako samotné kosmické lety. Prvními hodinkamina oběžné dráze se tak staly hodinky sovětské,které měl s sebou na palubě lodi Vostok 1 JurijGagarin. Jednalo se tehdy o nijak výjimečnýmodel chronometru Poběda Šturmanskije, kterébyly počátkem 60. let standardní výbavou sovětskýchvojenských pilotů.Značka Poběda byla výrobkem Prvního moskevskéhohodinářského závodu (do roku 1945 sejmenoval První státní hodinářský závod) založenéhov roce 1930. Kompletní technologii včetněknow-how k výrobě hodinek získali Sověti na Stalinůvrozkaz už o rok dříve, kdy koupili celé zařízenídvou zkrachovalých amerických hodinářskýchfirem – Ansonia Clock Company v New Yorkua Dueber-Hampden Watch Company v Cantonuve státě Ohio. Značka Poběda (Vítězství) vzniklana počest Velké vlastenecké války, ale v roce 1964se po úspěších sovětských kosmonautů v továrněrozhodli název změnit na Poljot (Let).Poljoty se oficiálně staly hodinkami sovětskýchkosmonautů v roce 1965, kdy kosmonaut AlexejLeonov vystoupil jako první člověk do volného vesmíru.Tehdy měl na ruce zbrusu nový chronografPoljot Strela, který zůstal ve výbavě sovětskýchkosmonautů dalších jedenáct let.V říjnu 1976 při neúspěšném pokusu lodi Sojuz23 spojit se s orbitální stanicí Saljut 5 dostala jejíposádka k dispozici hodinky, které dodnes patřík nejvydařenějším v celé sovětské historii – automatickýchronograf Poljot Okean.O rok dříve se totiž podařilo moskevskémuzávodu nakoupit ve Švýcarsku pokročilou technologii,která umožňovala v SSSR sériově vyrábětstrojky (označené 3133) ne nepodobnéosvědčeným švýcarským kalibrům Valjoux 7734.Pouzdro hodinek i jejich provedení zase nápadněpřipomínalo tehdejší letecké hodinky značkyBreitling. Tvrdí se, že k tomuto kroku přivedlaSověty obyčejná závist. Sovětští kosmonauti,kteří se účastnili projektu Sojuz-Apollo v roce1975, totiž svým americkým kolegům zcela nepokrytězáviděli jejich omegy, a když si běhemspolečné přípravy vyměňovali mezi sebou dárky,jak tehdy bývalo zvykem, Rusové chtěli od Američanůjejich hodinky. Poljot Okean (Oceán) bylyprvní sovětské hodinky, které jim zase pro změnumohli závidět Američani. Ostatně tyto hodinky,přesněji hodinky vybavené strojky řady 3133,se v dalších letech staly hlavním chronografemve výbavě sovětských a později i ruských kosmonautů.A nejen ruských. Při mezinárodníchletech je používali také kosmonauti z Francie,Německa a Ukrajiny. Samozřejmě, že tyto hodinkyměl na ruce během svého rekordně dlouhéhopobytu ve vesmíru v letech 1994-1995 (437 dnía 18 hodin) Valerij Pojlakov. Jenže to už byla jejichlabutí píseň...Pád ruskéhohodinářského impériaJe příznačné, že Sověti prvenství svojí značkyhodinek ve vesmíru nedokázali nikdy marketinkověvyužít. Především „letecké poljoty“, jak se u násv 70. a 80. letech říkalo, byly vždycky nedostatkovýmzbožím, nejen v SSSR, ale i na zahraničníchtrzích. Výroba nestačila pokrýt poptávku, sovětskýPoběda Šturmanskije - autentické hodinky prvního člověka v kosmu Jurije Gagarinaprůmysl se soustředil především na masově vyráběnémodely (zejména značky Raketa a Luč), kteréměly pokrýt v SSSR prakticky neukojitelný hladpo hodinkách. Značka Poljot byla z tohoto hlediskapovažována za příliš exkluzivní a svým způsobemzbytečnou.Teprve po rozpadu SSSR a privatizaci průmysluse hodinky značky Poljot začaly objevovat na trhuve větší míře. Jenže se ukázalo, že většina nabízenýchhodinek (zejména ty prodávané prostřednictvíminternetu) jsou jen v Asii vyráběné kopies lacinými čínskými strojky, které jen těží ze slávypůvodních poljotů. Rusům se vymstila jejich politikaignorování duševního vlastnictví. Značka Poljotnebyla totiž dostatečně mezinárodně registrovánaa chráněna a pod jejím jménem tak mohl vyrábětprakticky kdo chtěl a co chtěl.Navíc podivně privatizovaná moskevská továrnaskončila v roce 2003 v rukou miliardáře SergejePugačeva, který si s ní zjevně dodnes neví rady,a nejméně dvakrát ročně se tak objevuje zpráva,že některý z renomovaných světových výrobcůchce moskevskou továrnu na hodinky převzít. Klasicképoljoty už v dnešní její nabídce nenajdete,továrna se soustřeďuje na manufakturní výrobuzlatých hodinek pro ruské zbohatlíky.Nicméně pokud se vám naskytne někde v bazarumožnost pořídit klasické poljoty z 60. - 90. let,neváhejte a kupte je. Je to výborná investice.Američané vsadili na omegyPrvní hodinky, které měl na ruce americkýastronaut ve vesmíru, rozhodně nebyly omegy.Pravděpodobně to byly hodinky značky Breitling,model Navitimer Cosmonaute, které mělna ruce Scott Carpenter při své misi v květnuBMW revue 1/2012 25

čas ve vesmírutémaJurij Gagarin1962. Jeho tři předchůdci, John Glenn, AlanShepard ani Virgil Grissom, totiž hodinky na ruceběhem pobytu ve vesmíru zřejmě vůbec neměli.Breitling Navitimer Cosmonaute byly speciálníhodinky s 24hodinovým ciferníkem určenépřímo pro kosmické lety, při nichž tradiční pozemskédělení času na den a noc ztrácí smysl.Carpenter si je pořídil soukromě a po návratuz letu si je velice pochvaloval, nicméně to značceBreitling, tradičnímu dodavateli leteckýchchronografů, nijak významně cestu do vesmíruneotevřelo. Teprve v letech 1996-2001 nosilispeciální model Breitling Aerospace ruští a zahraničníúčastníci vesmírných výprav k tehdejšíorbitální stanici Mir. Šlo o limitovanou sérii hodinekse speciálním logem, rytinou na dýnkua vybavených dlouhým textilním řemínkem sesuchými zipy, které umožňovaly nosit hodinkyi přes kosmonautický oblek.O tom, jak došlo ke spojení značky Omegas americkou vesmírnou agenturou NASA, kolujídodnes nejrůznější zkazky donekonečnaomílané v hodinářském světě. Skutečnost jezcela jednoduchá. Počátkem 60. let nakoupilizaměstnanci agentury anonymně v americkýchklenotnictvích hned celou řadu hodinek používanýchv té době americkými piloty. Šlo o hodinkyznaček Elgin, Benrus, Hamilton, Mido, LucienPiccard, Bulova, Rolex, Longines, Gruen a Omega.Všechny hodinky podrobili přísným testůmpřesnosti, spolehlivosti a funkčnosti, tak abysplňovaly předpokládané nároky na bezporuchovýprovoz v extrémních podmínkách. Testůmvyhověly pouze hodinky Omega Speedmaster.V květnu 1963 vzal tyto hodinky na svůj 34hodin dlouhý let astronaut Gordon Cooper. Spolus nimi si také vzal hodinky, které se umístilyv testu jako druhé – elektricky poháněné BulovaAccutron. Omegy opět v ostrém testu obstály,ale Bulova (mimochodem americká značkas českými kořeny) úplně ze hry nevypadla.NASA si ji o pár let později zvolila jako dodavatelepalubních hodin pro program Apollo.První na MěsíciVolba značky Omega byla ve své době veliceodvážná i z politického hlediska. Americký vesmírnýprogram byl hrazen výlučně z veřejnýchprostředků a jako takový nesměl být sponzorovánžádnými soukromými subjekty. Protože šlovýhradně o peníze amerických daňových poplatníků,předpokládalo se, že NASA dá přednostamerickým výrobcům. Jenže pro bezpečnostastronautů a úspěch vesmírného programubylo bezpodmínečně nutné, aby byly k dispoziciopravdu tehdejší nejlepší výrobky. A tak při volběhodinek dostal přednost švýcarský produkt,stejně jako později při volbě fotografického vybavenízase zvítězilo řešení švédského Hasselbladu.Nicméně na nátlak konkurenční americkéhodinářské firmy musela NASA o pár let pozdějiprovést druhou sérii porovnávacích testů, přinichž se ovšem znovu potvrdilo, že na OmegaSpeedmaster prostě žádná konkurence nemá.Poprvé se „Speedy“, jak se v hantýrce nadšencůtomuto modelu říká, objevily na oběžnédráze už v říjnu 1962, kdy je měl na ruce WalterSchirra, který s nimi šestkrát obkroužil Zemi.Byly to jeho vlastní hodinky, které dostal dárkemod manželky krátce před startem.O speedmasterech se začalo na veřejnostihovořit ale až v souvislosti s programem Apollo.Málokdo dnes tuší, že hodinky, které měl na ruceNeil Armstrong v okamžiku, kdy sestupoval zeschůdků lunárního modulu a pronášel svoji historickouvětu, nebyly vůbec jeho. Ty svoje nechaltotiž na palubě velitelského modulu, který kroužilkolem Měsíce. Zjistil totiž, že jedna z palubníchčasomír přestala fungovat, a tak na její místopřipevnil svoje hodinky. Když se připravoval k přistánína Měsíci, půjčil mu svoje hodinky EdwinAldrin. Právě tyto hodinky se po přistání na Zemizáhadně ztratily a teprve před pár lety se objevilyv jedné soukromé sbírce. Jejich cena je praktickynevyčíslitelná, nicméně s ohledem na to, že jesvého času pořídila vládní agentura NASA, jsoudodnes považovány za americký národní majetek,takže jejich současný držitel by je mohl jenvelmi obtížně prodávat. Osud ostatních hodinekOriginální letecké mechanické poljoty jsou dnes velice ceněnémezi sběrateli. Bohužel se jich vyrobilo jen velice málo.26 BMW revue 1/2012

měsíčního programu Apollo je dobře zdokumentován.Omegy Toma Stafforda, Neila Armstrongaa Mikea Collinse můžete dnes spatřit v Národnímleteckém a vesmírném muzeu ve Washingtonu,zatímco speedmastery, s nimiž Fred Haise odměřovalzážeh motorů během dramatického letuApolla 13, jsou umístěné v planetáriu Penn-Harris-Madisonv městě Mishiwaka v Indianě. Prozměnu v muzeu firmy Omega ve švýcarskémměstě Bienne můžete zase vidět speedmastery,které nosil Richard Gordon při svém letu s Apollem12. Tyto hodinky ovšem nikdy na povrchuMěsíce nebyly, protože Gordon zůstal na paluběvelitelského modulu.Původní rolexky člena výpravyApolla 17 Rona Evanse.Skutečně byly na Měsíci...Měsíční marketink fungujei po 40 letechFirma Omega dodnes mylně uvádí, že speedmasterybyly prvními hodinkami, které mělna ruce člověk pohybující se ve volném vesmírnémprostoru. Měl jím být Edward H. White,který v červnu 1965 opustil na 22 minut bezpečíReinhard Furrer a jeho automatické hodinky značky Sinn. Jeno několik let později astronaut tragicky zahynul při letecké havárii.kabiny Gemini 4. Skutečností je, že jej téměřo tři měsíce předběhl Alexej Leonov s již zmiňovanýmipoljoty.Pozoruhodné je, že ve Švýcarsku se dozvědělio tom, že američtí astronauti používají jejichhodinky, až v druhé polovině šedesátých let.Značka Omega toho ovšem dokázala dokonalemarketinkově využít a svým způsobem z tohožije dodnes. Vzdor všem inovacím je modelSpeedmaster v téměř nezměněné podobě stálena významném místě jejího katalogu a v intervaluněkolika let, v souvislosti s nejrůznějšímivýročími programu Apollo, se vždy na trhu objevílimitovaná a taky příslušně drahá památečníedice tohoto modelu s rytinou na zadním dýnkua ve speciálním dárkovém balení určená snobůma sběratelům. Obvykle se po ní velice rychlezapráší. Zatímco v první polovině 60. let jstemohli v USA model Omega Speedmaster poříditasi za 140 dolarů, dnes se prodává od tří tisíc dolarůvýš (s automatickým kalibrem). Loni uvedenálimitovaná série 3000 kusů připomínající 40.výročí od chvíle, kdy Eugene Cernan opustil jakoprozatím poslední člověk povrch Měsíce, se užprodávala za sedm tisíc a byla hned pryč.Mnohem zajímavější je zjištění, že se dlouhoudobu kosmonauti ve vesmíru spoléhali výhradněna mechanické hodinky s ručním nátahem. Dokoncei když v roce 1969 přišly značky Breitling a Heuers prvními automatickými chronografy, Sověti i Američanéještě dlouho dávali přednost hodinkám ručněnatahovaným, které měly rezervu chodu přibližně40 hodin. Důvodem údajně byla prvotní nedůvěrak automatickým strojkům a taky pochyby, zda mohouv beztížném prostoru dobře fungovat.Další přicházejíZřejmě prvními hodinkami s automatickým mechanickýmstrojkem používanými ve vesmíru bylvýrobek německé prestižní značky Sinn. Ke svémusedmidennímu pobytu na palubě orbitální sta-BMW revue 1/2012 27

čas ve vesmírutémaModelová řada Omega Speedmaster průběžně na trh uvádí různé výroční limitovanéedice s vesmírnou tematikou. Jednou z nich je model limitované edice 1975 ks –Speedmaster Moonwatch Professional Chronograph, vydaný k 35. výročí „ApolloSoyuz“, v ceně 175 700 Kč, provedení ocel, tachymetrická stupnice, gravír nazadním víčku, safírové sklo, manuální nátah, velikost pouzdra 42 mm.Americký astronaut Robert Garan se do kosmupodíval dvakrát - jednou s raketoplánem Discoverya podruhé s Rusy na stanici Mir. Ve volnémkosmickém prostoru strávil celkem 27 hodin a čassi přitom odměřoval na svých omegách.nice Skylab si je v roce 1977 zvolil německý astronautReinhard Furrer. Model Sinn 142 S skrývalv atraktivním pouzdře švýcarský automatický strojekLemania Caliber 5100. Byly to Furrerovy vlastníhodinky a výtečně mu posloužily, takže se ukázalo,že rotor pohánějící mechanismus může fungovatbez potíží i v beztížném stavu. Mimochodem úplněstejný model hodinek si zvolil o patnáct let pozdějidalší Němec, Klaus-Dietrich Flade, při svém pobytuna ruské stanici Mir.A co Rolex?Určitě vás při výčtu hodinářských legend napadlaotázka: a co rolexky? Jak to, že při pionýrských krocíchve vesmíru chyběla jedna z nejprestižnějšíchšvýcarských značek? Není to tak úplně pravda. Zatímcoomegy byly „oficiálními hodinkami“ americkýchastronautů, rolexky byly spíše jejich „neoficiálnímihodinkami“, které astronauti nosili s oblibouv soukromí. Dokonce se tvrdilo, že některým z nichse je podařilo „propašovat“ i na palubu kosmickýchlodí, včetně Apolla. S ohledem na velice přísná opatřenípřed každým startem však o tom lze pochybovat.Přesto však existuje jedna výjimka.V roce 2009 na podzim se na internetové aukciHistory Auction Gallery v Houstonu objevily za vyvolávacícenu třiceti tisíc dolarů hodinky RolexGMT-Master s oficiálním certifikátem NASA, že jdeo původní majetek člena posádky Apolla 17 RonaEvanse. V certifikátu se doslova píše, že „hodinkybyly na Měsíci“. Zdá se to být nesmysl, už s ohledemna skutečnost, že Ron Evans byl pilotem velitelskéhomodulu a na povrch Měsíce tedy nikdynevstoupil. Vysvětlení je však jednoduché. Aby„tomu třetímu“ z posádky Apolla nebylo líto, žesám fyzicky na měsíční povrch nemůže vstoupit,NASA přišla s částečným řešením. Třetí člen posádkymohl s dvěma šťastnějšími kolegy poslat na palubělunárního modulu na Měsíc několik svých věcí,takzvaný Personal Preference Kit, který se mu pakvrátil zpátky. Zatímco ostatní piloti velitelského moduluposílali s kolegy obvykle fotografie svých blízkých,dětské kresby, vlajky a další suvenýry, o nichžpak mohli tvrdit, že byly na Měsíci, Evans poslalv balíčku PPK taky svoje soukromé rolexky. Po astronautověsmrti zůstaly hodinky téměř dvacet letv majetku jeho vdovy. Ta však v roce 2009 zemřelaa hodinky připadly jednomu z jejích vnoučat, kteréje nabídlo k prodeji. Hodinky se nakonec vydražilyza 131 450 dolarů.Hodinky? Ano, ale za své!Jak to mají kosmonauti a astronauti s hodinkamiv současné době? Rusové už dávno přestalidávat svým kosmonautům jakékoliv hodinky. Bývalototiž zvykem, že hodinky si posádka úspěšnéholetu ponechávala jako jakýsi dárek, dokoncev Hvězdném městečku pracoval za státní penízekovorytec, který na zadní dýnka hodinek vyrývaljméno kosmonauta, označení kosmické lodia data pobytu ve vesmíru. Dnes musí Rusovéspoléhat na to, že dostanou buď hodinky od nějakéhozahraničního sponzora, jinak si je musejíkupovat sami. Nejoblíbenějšími modely jsou tradiční„letecké“ hodinky značek Breitling, Sinn,Fortis, Damasco, ale taky Omega. Jsou všaktaké kosmonauti, kterým stačí obyčejné digitálkyza pár stovek rublů.V roce 1998 se američtí astronauti rozloučilis klasickými mechanickými omegami a oficiálnímihodinkami se stal nový model SpeedmasterX-33 s bateriovým pohonem a řadou užitečnýchfunkcí, jako jsou digitální stopky, ukazatel světovéhočasu a budík.Jenže NASA začala šetřit i na hodinkách, takžetyto omegy si astronauti už musejí pořizovatza své. Agentura proto rozšířila seznam o dalšídva typy “doporučených hodinek”, ovšem velicelaciné kategorie – Casio G-shock a TimexIronman. V posledních letech hodinky přestalybýt v agentuře NASA sledovaným tématem.Do vesmíru se tak podívala řada astronautů,na jejichž zápěstích bychom našli všehochuťsvětových značek – od velmi dostupných potápěčskýchmodelů Seiko až po letecké speciályod IWC. Po ukončení provozu raketoplánů mátotiž americká kosmonautika mnohem vážnějšíproblém – astronauti nemají čím se do vesmírudopravit.foto archiv-mjr-28 BMW revue 1/2012

Pneumatiky pro každou příležitostcz.pirelli.comLetos uplyne 105 let od chvíle, kdy princ ScipioneBorghese vyhrál opravdu první automobilovédobrodružství: více jak 16 000 km dlouhý maraton,vedoucí z Pekingu do Paříže.A protože jeho vůz Itala byl obut do pneumatik Pirelli,už tehdy si svět stačil uvědomit, že gumovévýrobky právě této milánské firmy jsou nepochybnouzárukou spolehlivosti. To ostatně platí i dnes.Už proto, že Pirelli se dokáže z hlediska pneumatikpostarat prakticky o vše: nejen o rychlé sportovnívozy, ale také o rodinné a terénní automobily, stejnějako o vozy těch, kteří preferují především ekologiii energetickou úspornost. Nemluvě samozřejměo těch, kteří se potřebují cítit jistě i v zimním období.K tomu všemu slouží hned několik pneumatikářskýchřad, jimiž Pirelli dokáže uspokojit i tohonejnáročnějšího klienta.Těm milujícím rychlou jízdu je například určena oblíbenářada Pirelli P Zero. Ta patří k technologickyvůbec nejvyspělejším produktům gumárenskéhoprůmyslu a míří do kategorií nejprestižnějšíchvozů. Milníkem v jejím vývoji byla volba pneumatikP Zero jako originálního příslušenství pro nejvýkonnějšímotorizace na trhu. Nová nano-kompozitovásměs zajišťuje maximální přilnavost a stabilitu.Speciální žlábky ve „tvaru-S“ v oblasti běhounuposkytují nižší hlučnost v kabině a zlepšují jízdníkomfort. Asymetrický dezén běhounu rovněž nabízívynikající jízdní vlastnosti i za mokra. Součástítéto řady je i sportovní P Zero Corsa System, používajícídva různé dezény, P Zero Corsa Asimmetrico2, zdůrazňující bezpečnost a výkon při zajištěnívětší redukce valivého odporu.Pneumatiky Cinturato jsou naopak zaměřenyna ekologii, energetické úspory a bezpečnost.Lídr této řady – Cinturato P7 – je určený pro automobilystředního i vysokého výkonu a spojujev sobě úspornost, bezpečnost, sníženou hlučnost,stejně jako dobré ovládání vozu na všechpovrších.Řada Scorpion nachází pro změnu své uplatněnímezi vozy SUV a crossovery. Scorpion Verdetotiž zaručuje úspory, pohodlí a ohleduplnostvůči životnímu prostředí také u vozidel, o nichžse domníváme, že mají na životní prostředí nejvícnegativní vliv. A univerzální Scorpion ATR je zaseurčen jak na všechny typy silničních povrchů, taki do terénu.Velkou výzvou se samozřejmě stalo pro vývojovéoddělení Pirelli neoblíbené zimní období. Ovšemjeho nástrahy dokázalo překonat prostřednictvímvýkonné zimní pneumatiky Sottozero Serie II,určené pro teploty od plus sedmi do minus 20 °C.Ta je dokonce zkonstruována pro dva různé rychlostníindexy vozidel (W210/W240 pro vysocevýkonná auta a W270 pro supersporty), přičemžobě verze doslova hýří inovativním technologickýmřešením. A pro zimní provoz SUV vozůje naopak určena pneumatika Scorpion Ice &Snow. I ta je konstruována tak, aby – díky směsi,dezénovému vzorku a složení - poskytovalamaximální kontrolu nad vozem, stejně jako bezpečnosta pohodlí také při extrémních zimníchpodmínkách.

BMW Bychl jubilujevýročíDo dalšíchdesítek letAsi jen málokdo si dokáže připomenout, co dělal před dvaceti lety. A nejspíšnikdo proto netuší, že v červnu 1992 byl na doživotí odsouzen venezuelskýrevolucionář Carlos, přezdívaný Šakal, že se narodil fotbalista Václav Kadleca že v Estonsku přestal platit rubl.Společnost Bychl s.r.o. však o červnovýchdnech před dvaceti lety přesto ví. Musí. Má totižnemalý důvod právě na tuhle dobu vzpomínat. Nesnad proto, že americký prezident George Busha jeho ruský protějšek Boris Jelcin tehdy podepsalidohodu o snížení zbraní, později pojmenovanouSTART II. Ale díky tomu, že se právě tehdysama narodila. A stala se zároveň i vůbec prvnífirmou, jež v pomalu se rozpadajícím Československuměla s bavorskou automobilkou oficiálnídealerskou smlouvu. Ovšem propojení písmenekBMW a jména Bychl nebylo kdovíjak novou záležitostí.Tenhle vztah se totiž začal formovat jižv době, kdy Miloši Bychlovi bylo šestnáct a vůbecnetušil, že se jednou promění doslova v srdečnízáležitost. Tehdy také blonďatému studentíkovibohatě stačilo, že se občas načerno svezl v tátověBMW 326...Na počátku bylo závoděníOficiálněji se k sobě ale Bychl a zmíněná písmenkapřiblížila v roce 1982. Tehdy 30letý závodník, jezdícíve své dosavadní kariéře s vozy nejrůznějšícha nejlépe dostupných značek jak soutěže, okruhy, taki automobilové kopce, totiž dostal šanci připravovatve Frankfurtu nad Mohanem závodní vozy. A poprvéi příležitost startovat se špičkovým vozem BMW30 BMW revue 1/2012

Moderní a prosklený areál tam byl otevřen v roce1993 a od té doby už prošel nejednou proměnou:byla v něm zvětšena prodejní plocha, narostlo kancelářskézázemí a přibyl také samostatný areál určenýpro prodej předváděcích a ojetých automobilů.V loňském roce pak přibyla zbrusu nová klempírna,která v kombinaci s perfektně fungujícím oddělenímpojistných událostí dokáže zajistit rychloua efektivní likvidaci následků drobných i vážnějšíchsilničních karambolů. Zároveň byl také úspěšnězavršen proces certifikace, v rámci které se Bychls.r.o. stala prvním autorizovaným dealerem vozůBMW M na území Prahy. S ohledem na její bohatousportovní minulost se ani není čemu divit.Samozřejmě se ale od té doby výrazně změnilai technologie kdečeho: nejen samotných automobilů,ale také prodeje či oprav. Zdaleka nejdůležitějšímfaktem zůstává, že lidé si zvykli vestecký areál automatickyspojovat s prestižní bavorskou automobilkou.Což není divu, protože v něm modrobílý duchdoslova pulsuje.528i. Poprvé ve slavné 24hodinovce ve Spa-Francorchamps,kde doplnil duo Zdeněk Vojtěch – BřetislavEnge. Na ardénském okruhu dojeli desátí, jejich výkonneunikl britskému Autocaru a tvrdohlavý pražský blonďákse dočkal skutečné profesionální smlouvy. A špičkovýšampionát, jímž tehdy bezesporu mistrovství Evropycestovních vozů bylo, už jen tak neopustil. Občassice sedlal i jiné vozy, ale na „bavoráky“ už od té dobynedal dopustit. Křižoval závodní tratě našeho kontinentuza volantem mnichovských modelů 635 CSi,325i a nakonec i M3 a ve vytrvalostních závodech brzypředstavoval mezi netovárními piloty evropskou špičku.Jenže jedné srpnové noci roku 1991 se najednouprakticky všechno změnilo. Kolem půlnoci mu tehdypři 24hodinovce ve Spa totiž praskla v proslulé zatáčkaEau Rouge levá přední pneumatika. Čelní nárazdo svodidel a dodatečný náraz jednoho z konkurentůudělaly z jeho „em-trojky“ hromádku šrotu, zatímcoon skončil se zlomeninami nohou na invalidním vozíku.Téměř na rok. Závody však přesto zůstaly jehoživotem. Svůj tým Bychl Euroracing dovedl v následujícímroce – samozřejmě s vozy BMW – k výhřev tradiční italské šestihodinovce na Vallelunze, a kdyžmu v roce 1993 vyoperovali poslední šrouby, dobelhalse opět s pomocí berlí za volant svého vozu. Aby muo rok později unikl český titul v tehdy populárním šampionátuSuperturismo o pouhého půl bodíku! Nakonecse závoděním Miloš Bychl skončil až před 15 lety.Poté, co měl na svém kontě víc jak půl tisícovky závodůa délka jeho kariéry přesáhla čtvrt století. Během nídokonce přivedl na svět i BMW Cup, jehož cílem bylozlevnit závodění s vyhlášenými mnichovskými dravci,slyšícími na jméno „em-tři“. A dopřát tohle potěšenímnohem širší paletě jezdců. Ale to už také automobilymnichovské značky dávno prodával a servisoval...Protože brzy poté, co se na Václavském náměstícinkalo klíči, totiž Miloš Bychl – jak už jsme seostatně zmínili – začal také podnikat. Samozřejměv oblasti, která mu byla nejbližší a kterou znal nejlépe:stal se de facto prvním skutečným automobilovýmdealerem i servismanem své oblíbené značky.To proto, že druhá ze společností, které se tehdyprodejem bavorských automobilů u nás zabývaly –firma Pragent - byla víceméně pouhým prostředníkem.Nebylo se ale čemu divit. Vždyť spojení jehojména s triem písmenek BMW už bylo všeobecněznámé a také uznávané. Dokonce natolik, že kdyžse na přelomu let 1991 a 1992 rozhodli v Mnichověna území tehdejšího Československa zřídit klasickoudealerskou síť zastřešenou oficiálním dovozcem,byla funkce importéra nabídnuta právě Bychlovi.Jenže ten se v té době po své havárii ve Spastále ještě pohyboval na invalidním vozíku. A protožesi nebyl jistý, nebude-li svým zdravotním stavemhandicapován, odmítl. Bohužel. Protože později seukázalo, že k tomu nebyl ten nejmenší důvod...První prodejna společnosti Bychl s.r.o. se dalanajít v samém středu Prahy: v Londýnské, nedalekoVáclavského náměstí. Servis tehdy sídlil na Pankráci,ale bylo naprosto jasné, že v blízké budoucnosti– už vzhledem k tradici a pověsti BMW – bude zcelanezbytné vybudovat nové a standardní dealerství.Tedy automobilové centrum, v němž by prodeji služby byly pod jednou střechou a kde by se jejichkultura vyhoupla na úplně jinou úroveň. A tak našlaspolečnost Bychl s.r.o. svůj nový domov na jihovýchodnímokraji Prahy. Ve Vestci, na bývalé císařskésilnici spojující v někdejší monarchii Prahu a Vídeň.Darované dárečkyKdyž má člověk narozeniny, je zvyklý obvykle dárkydostávat. U společnosti Bychl s.r.o. to však fungujeprávě naopak. Je sice pravdou, že ve Vestci letososlaví kulaté dvacetiny, ale dárky budou rozdávatsami. A vydělají na nich samozřejmě především klientimnichovských automobilů. Díky dalšímu zkvalitňováníslužeb a rozšiřování nabídky. Je prostě jasné,že písmenka BMW a jméno Bychl k sobě budou neodmyslitelněpatřit i dál. I když už ne díky tvrdým automobilovýmbitvám, ale prostřednictvím kvalitníhoprodeje a špičkových služeb, jež k bavorské značcepatří právě tak nezbytně jako závodní úspěchy. Ostatněprávě tato filozofie své místo nachází i u jubilujícífirmy. Již několik let se tam o ni totiž jako ředitelkadokáže s úspěchem postarat i nejstarší dcera vůbecprvního českého dealera vozů BMW, Martina Tomšů(roz. Bychlová). A v následujících letech to nebudedocela určitě jiné. Což je docela určitě dobrou zprávoupro všechny, které mnichovské vozy uhranuly.Tak jako kdysi Miloše Bychla...foto archivPetr MinaříkVe vytrvalostních závodech se Miloš Bychl „dělil“ o volant závodního speciálu s jezdeckoušpičkou své doby (24h Nürburgring 1996, posádka: Bychl - Hoffmann - Rensing)BMW revue 1/2012 31

opatémaŽivotodárnéropné tepny!Nepochybuji o tom, že patříte mezi daňové poplatníky, kterým při pohleduna stále se zvyšující ceny pohonných hmot stoupá hladina adrenalinu v těle.Bohužel, může být hůře. Podle dostupných statistik se denně přepraví po mořícha oceánech 88 milionů barelů ropy, přičemž jeden barel rovná se 159 litrům.K zadělání na velký problém stačí při takovém objemu přepravy skutečně málo.Například byť jen dočasné ucpání jedné z ropných tepen!BosporSuezský průplavBab el Mandeb Hormuzský průliv Malacký průliv32 BMW revue 1/2012

Trocha historieDějiny přepravy ropy po moři se začaly psátna konci devatenáctého století. Americká plachetniceCharles tehdy dopravila ve speciálníchkovových nádržích ropu z Pensylvánie do Evropy.S přimhouřením oka lze v případě Charlesehovořit o předchůdci dnešních tankerů. Prvníryze ropný tanker Zoroaster postavili v roce1877 v Norsku, o rok později byl uveden do činnosti.Po více než sto letech lze jednoznačněříci, že přes existenci ropovodů a protesty ekologůtransport životadárné tuhé hmoty po slanévodě s pomocí hodně velkých a ještě většíchlodí rozhodně nekončí. Naopak. Před čtyřmi letydosáhla roční přepravy ropy a ropných produktůpo vodní hladině 408 milionů DWT (jedná seo celkovou nosnost lodi v tunách), v roce 2030má podle kvalifikovaných odhadů atakovat hranici500 milionů DWT. Rovných 77% tankerůpřepravuje výhradně ropu. Platí přímá úměramezi velikostí lodi a menšími náklady na provoz.S rozměry lodi ovšem stoupá bezpečnostní riziko,a to zejména v důsledku omezeného manévrovacíhoprostoru. Pakliže narazíte při klasifikacitankerů na pojmy Panamax či Suezmax, vězte,že se jedná o tankery schopné dopravit svůj nákladpřes Panamský či Suezský průplav.Ropné tepnyJe jich sedm. Také se jim říká škrticí či uzlovébody. Vyznačují se „přecpaností“ prostoru. Kladouvysoké nároky na navigaci, tedy na schopnostivelení v čele s kapitánem lodi. Průlivy se těšívelké oblibě u pirátů, neboť vzhledem k nutnostisnížení rychlosti tankeru představují nejvhodnějšímísto pro útok. Bezpečnostní experti vedou zajímavépolemiky ohledně možných teroristickýchútoků. S výjimkou Dánské úžiny a Panamskéhoprůplavu totiž ropné tepny vedou muslimskýmizeměmi. Pakliže je za největší nebezpečí dneškapovažován islámský terorismus, musí plánovačiteroristických útoků na životně důležité uzly světovénámořní dopravy počítat s tím, že s vaničkouvylijí s největší pravděpodobností i dítě. Pravda,případné přerušení dodávek ropy do nejrozvinutějšíchzemí světa silně poškodí jejich ekonomiky.Muslimské země z regionu Perského zálivu byna tom ovšem byly z pozice největších světovýchproducentů a vývozců ropy podstatně hůře. Plněproto věřím v odhady, podle kterých by se USA,tedy největší nepřítel fundamentálního islámudneška, vyrovnaly s ropným výpadkem snáze,než Írán či Saudská Arábie.Co se ropných tepen týče, v pěti případech sejedná o průlivy – Hormuzský, Malacký, Bospor,Bab el Mandeb a Dánské úžiny. Zbylé dvě tepnytvoří průplavy – Panamský a Suezský. Podpojmem průliv nebo také úžina se skrývá zúženáčást oceánu, která je dána přírodou. Průliv lzerovněž charakterizovat jako přirozený pruh vodysevřený pevninou. Průplav neboli kanál představujenaopak uměle vytvořenou cestu propojujícímoře a oceány.První ryze ropný tanker Zoroasterpostavili v roce 1877 v NorskuBMW revue 1/2012 33

opatémaa 1967-75 uzavřen. Průplavem propluje ročně20 000 lodí, plavba trvá do šestnácti hodin.Od roku 2001 vede přes kanál nejdelší otočnýmost světa. V roce 2010 vydělal státní kaseEgypta přes pět miliard dolarů.Panamský průplav bývá nazýván jedním zesedmi divů moderního inženýrství. Jak napovídánázev, vede skrz Panamu a spojuje Atlantskýa Tichý oceán. Dálka 81.6 km, šířka 150 – 305metrů. Kanál byl budován ve dvou fázích. V letech1880 – 1989 stavěli Francouzi, po nichpřebrali štafetu Američané (1901-1914). Slavnostněbyl Panamský průplav otevřen v srpnu1914, plnohodnotně je v provozu od roku 1920.Při stavbě mělo zahynout v důsledku nemocía pracovních úrazů 20 000 Francouzů a takřka6000 Američanů. Oběti se převážně rekrutovalyz řad černochů. Přes průplav vedou dva pevnémosty.Co by, kdyby…Panamský průplav bývá nazýván jedním ze sedmi divů moderního inženýrstvíZatímco průlivy vznikly přírodní cestou, s budovánímprůplavů jsou spojeny velké příběhy.Suezský průplav spojuje Rudé a Středozemnímoře, čímž odděluje Afriku od Asie. Nutno říci,že jeho kapacity nejsou dostatečné pro plavbutěch největších tankerů, které musí obeploutAfriku kolem mysu Dobré naděje. Kanál dlouhý163 kilometrů, široký 205 metrů a hluboký 24metrů kopali po dobu jedenácti let. Slavnostněbyl uveden do provozu v listopadu 1869. Na jehopočet složil skladatel Giuseppe Verdi operu Aida.Nestihl však termín, v den otevření se tak nadkanálem linuly tóny z jiného mistrova díla, operyRigoletto. Vzhledem ke stejné výšce hladinyobou moří nejsou v kanále zdymadla. V důsledkuválek byl Suezský průplav v letech 1956-57Jak již bylo napsáno v úvodu, jedno je jisté.Pouhé přiškrcení některé z ropných tepen byvyspělému světu přivodilo značné problémy, jižtak nepříliš stabilní ekonomiky by zaznamenalydalší otřes. Narušení transportu ropy Hormuzskýmprůlivem (nachází se mezi Íránem a Ománem)by přineslo značné komplikace nejen proEvropu, USA, ale také pro Japonsko. Průlivemje totiž přepravováno 90% ropy z oblasti Perskéhozálivu. Pro lepší pochopení významu průlivu,jedná se o pětinu celosvětové denní spotřebyropy. V roce 2009 putovalo Hormuzským průlivemdenně 15.5 milionů barelů. Průliv, o kterémse v poslední době tolik diskutuje v souvislostis embargem vůči Íránu, je 150 kilometrů dlouhý.V nejužším místě má ropná brána do Perskéhozálivu 54 kilometrů.Případné komplikace, či snad dokonce uzavřeníMalackého průlivu oddělujícího Sumatruod Malajsie a Singapuru by vážně narušily dodávkyropy do celé Asie a oblasti Tichomoří.Zmiňovaná území by se podle údajů z roku 2009musela vyrovnat s denním výpadkem 13.6 milionůbarelů ropy.Problémy v úžině Bab-el Mandeb by určitěnepotěšily piráty. Tato se totiž nachází poblížSomálska, jedná se tudíž o destinaci zaslíbenoupokračovatelům odkazu kapitána Flynta. Hořceby však zaplakali v USA i Evropě, zálivem totiždenně proplují tři miliony barelů ropy. Kanál jev nejužším místě pouze 30 kilometrů široký,vzhledem ke členitému okolí je mimořádně komplikovanýna navigaci. Doprava je vedena dvěmaproti sobě jdoucími koridory, což podstatněomezuje rychlost plavby.Znemožnění transportu ropy Bosporem byamputovalo dodávky ropy z Ruska a oblasti Kaspickéhomoře. Průliv vedoucí Istanbulem totižspojuje Černé a Marmarské moře. Jako nejméněrizikové se jeví Dánské úžiny. Jedná se o vodnícestu spojující Baltské moře se Severním a Atlantskýmoceánem. Úžiny zamrzají zcela mimořádněa představují jedinou možnou cestu protransport ropy z Norska. Jejich strategický významje proto mimořádný. V roce 2009 propluloúžinami 3.6 milionů barelu ropy denně.34 BMW revue 1/2012

Suezský průplav spojuje Rudé a Středozemnímoře, čímž odděluje Afriku od AsieA jak je tomu s nahraditelností kanálů? Takynic moc. V případě Panamského průplavu by došlok přerušení ropného spojení mezi Atlantikema Pacifikem, což by nesli s maximální možnounelibostí v USA a zemích Střední Ameriky. Lzenamítnout, že existuje trasa Drakeovým průlivemoddělujícím Jižní Ameriku a Antarktidu. Nikoli nepodstatnýproblém spočívá v tom, že tato trasa jetakřka o 15 000 kilometrů delší. Kromě toho sejedná o nejnebezpečnější vody světa. Pakliže sepodle National Geographic nenachází v bezprostředníblízkosti žádná loď, nemá v případě nouzecenu vysílat záchranný signál s žádostí o pomoc.Voda je totiž natolik ledová, že šance na přežití serovná nule.Komplikace spojené s výpadkem Suezskéhokanálu lze ukázat na názorném příkladě. Loďplavící se z Perského zálivu do některého zezápadoevropských přístavů zvládne něco málopřes 12 000 kilometrů do dvaceti dnů. V případěnáhradní varianty v podobě plavby kolem mysuDobré naděje (stejnou cestou lze nahradit výpadekúžiny Bab-el Mandeb) při standardní rychlostipatnácti uzlů za hodinu (cca 28 km/h) trvá cestado stejného přístavu o dvanáct dnů déle! Cestase tak prodraží o 40 %!dosahuje 80 stupňů. Přestože se jedná o mezinárodnívody, na základě mimořádně komplikovanénavigace prosadili Turci nařízení, na jehož základějsou vybrané lodě vlečeny, za přepravu odpovídámístní lodivod. Přesto se situace stává stěží udržitelnou.Řada zasvěcených má totiž na pamětisituaci z roku 1979. Tehdy v Bosporu explodovalpo střetu s jinou lodí rumunský ropný tanker.Bilance nehody byla děsivá. Na místě zemřeloněkolik desítek lidí, k tomu nutno přičíst ekologickoukatastrofu mimořádných rozměrů.Hrozící nebezpečí se nejvíce uvědomují v samotnémTurecku. Proto v průběhu loňského rokupředstavil turecký premiér ambiciózní plán, kterakBosporu ulehčit. Za deset miliard dolarů (financeprý nepředstavují sebemenší problém) hodlajípostavit průplav srovnatelný se Suezským či Panamskýmkanálem. Podle původních plánů mábýt průplav dlouhý 45 kilometrů, široký 135 metrůo hloubce pětadvaceti metrů. Termín dokončenístavby je naplánován na rok 2023, tedy na stéNarušení transportu ropy Hormuzským průlivem (nachází se mezi Íránem a Ománem)by přineslo značné komplikace nejen pro Evropu, USA, ale také pro JaponskoTurecké ambiceV souvislosti s plavbou průlivem či průplavemse hovoří o nezbytnosti dokonalé navigace a sehranostiposádky. Důkazem toho je Bospor. Navícse vzhledem k častým návštěvám Istanbulu zestrany našich spoluobčanů jedná o akci, kterou silze prohlédnout na vlastní oči.Je nezbytné začít tím, že v nejužším místěmá 31 km dlouhý Bospor pouhých 660 metrů,takže se jedná o nejpřetíženější vodní cestu vůbec.Ročně propluje Bosporem 140 milionů tunropy a ropných produktů. A to je největším tankerůmcesta průlivem zakázána, do jeho vod smípouze lodi s kapacitou do milionu barelů. Přitomna obou stranách Bosporu žije přes dva milionyobyvatel. Průliv má dvanáct zatáček, jedna z nichBMW revue 1/2012 35

opatémaČíňané po dohodě s kolumbijskou vládou plánují vystavět suchou konkurenciPanamskému průplavu v podobě 220 kilometrů dlouhé železnice.výročí založení Turecké republiky. Pokud dopadnevše podle plánů, což si vzhledem k síle tamní ekonomikyzatím nedovolí nikdo zpochybnit, stane seTurecko velkým hráčem na poli přepravy ropy.Další alternativyVzhledem ke zkušenostem z let minulých a aktuálnípolitické situaci je vcelku pochopitelné, žese ropné velmoci snaží, stejně jako Turecko, hledatdalší alternativy pokud možno co nejbezpečnějšíhotransportu černého zlata. Saudská Arábiejako největší světový producent ropy, vědoma sirizik spojených s Hormuzským průlivem, si alespoňčástečně pojistila svůj ropný export v roce1984, kdy otevřela ropovod Petroline. ProcházíSaudskou Arábií ze západního pobřeží Rudéhomoře do přístavu Jembu al Bahra. V této chvílinení příliš využíván. Malackou úžinu lze v případěkrize obeplout o zhruba 3000 km delší trasoupřes Lombocký průliv nacházející se meziostrovy Bali a Lombok. V roce 2007 podepsalySaudská Arábie s Indonésií smlouvu o stavběropovodu v hodnotě sedm miliard dolarů, a tos cílem odlehčit Malackému průlivu. Adenskýprůliv žádnou jinou alternativu nemá. Stejně jakoje tomu v případě výpadku Suezu, je nezbytnéobeplout Afriku kolem mysu Dobré naděje, cožse pochopitelně prodraží.Vzhledem k přeplněnosti Malackého průlivuse jeví jako mimořádně zajímavý projekt Kra.Mělo by se jednat o 120 kilometrů dlouhý, 200metrů široký a 30 metrů hluboký kanál vedoucíThajskem. Cesta ropy do cílového přístavu by setak zkrátila o tři až pět dnů, přepravci by mohliušetřit na jediné cestě 100 000 dolarů. V ideálnívariantě by mohl být průplav vybudován běhempatnácti let. Proti nejsou ani v Thajsku, další ropnátepna by zvýšila prestiž země a dala práci milionůmlidí. Přesto se navýsost užitečný projektnejeví jako příliš pravděpodobný. Důvod? O vodnícestě se hovoří přes tři stovky let, ale ještěnikdo ani nekopl do země. Přitom v polovině devatenáctéhostoletí bylo dokonce známo jménoarchitekta, kterým nebyl nikdo menší než stavitelSuezského kanálu Ferdinand de Lesseps.Všemocný thajský král byl ovšem proti. A protožese ve stavbě angažovala Francie, uplatnilapo druhé světové válce pro změnu právo vetaAnglie. V poslední době se hovoří v souvislostis projektem Kra a tání ledů. Do hry se totiž vložiliJaponci ochotní stavbu financovat.V reakci na uzavření Suezského průplavubyl v roce 1977 uveden do provozu ropovodvedoucí z Egypta do Středozemního moře.Denně se jím přepraví něco málo přes milionbarelů, což je zhruba polovina kapacitySuezského průplavu. V současné době sloužík transportu ropy z tankerů, kterým jejichtonáž nepovoluje plavbu kanálem. Po proplutíropu natankují zpět.Velmi zajímavé věci se dějí v Jižní Americe.V roce 2006 totiž lid na základě referenda rozhodlo rozšíření Panamského průplavu. Za pět miliarddolarů by měl být kanál schopen pojmouti tankery přepravující nad milion barelů. Původněmělo být rozšířený kanál dokončen v roce2015. Investor však vypsal prémie za předčasnédodání stavby, slavnostní křest proto možnáproběhne o rok dříve. Tedy rovných sto letod otevření původního kanálu. Pro zajímavost,při rozšíření průplavu má být přemístěno přes152 milionů metrů krychlových zeminy. V rámcizachování objektivity je nutno říci, že dopravcizatím příliš nejásají. Problémem Panamskéhoprůplavu jsou totiž ceny. Proto někteří z nich radějivolí již zmiňovanou cestu hrůzy Drakeovýmprůlivem.Více však rozšiřovatele kanálu znepokojuječínská aktivita v Kolumbii. Číňané se totiž dohodlis tamní vládou na suché konkurenci průplavuv podobě 220 kilometrů dlouhé železnici protínajícízemi. Za osm miliard dolarů (Kolumbie nezaplatíani cent) získá Čína kontrolu nad železnicía bude určovat cenovou politiku. A je všeobecněznámo, že v tomto směru se jedná o velmistrysvého oboru, kterým je nadmíru těžké konkurovat.Ne-li přímo nemožné!foto archivPetr BošnakovZnemožnění transportu ropy Bosporem by amputovalo dodávky ropy z Ruska a oblasti Kaspického moře.36 BMW revue 1/2012

nové BMW řady 3jízdaDravé jádro,komfortní slupkaNovou generaci řady 3 jsme představili v minulém čísle. Mezi tím se tato stěžejnímodelová řada začala prodávat, a tak přinášíme první jízdní dojmy. Nemusíte mítstrach, Trojka zůstala trojkou a navíc přináší mnoho nových vlastností.38 BMW revue 1/2012

Ikona, nejprodávanější model, miláček nadšenýchřidičů. Už víte? Dá se s ní odvézt ráno dítědo školky, udělat paráda při jízdě do práce, v sobotuvýlet, v neděli Nordschleife. Trojka zůstaneuž navždycky synonymem BMW, právě teď startujenová generace.To nejzásadnější hned na začátek: stále je toTrojka jakou známe. Neskutečně rychlá, hraváa parádně vyvážená. S novou generací je aletenhle stroj na zážitky o pořádný kus větší. Zaskočívás to při prvním ohledání a pak při prvnímusednutí. Stačí se ale uvelebit za volant,nastartovat, vymést první zatáčku a jste si jistí:je to stále BMW. Pro ty, kteří mají ta tři písmenavypálená do šedé kúry mozkové (a všudejinde), nic lepšího není.Je pořádně velká, ale taky parádně lehkonohá.Vodit ji zvlněnými serpenitinami je radost.Řízení je dokonale jisté a přesné – rozhodněnevadí, že mu pomáhá elektromechanický posilovač(důležité je totiž hlavně nastavení geometriepřední nápravy a ne druh posilovače). A pakse ženete dolů vracečkami a budete opěvovatneunavitelné a skvěle dávkovatelné brzdy. Takovýpocit jistoty jako v trojce máte po pár kilometrech.Má skvělý bavorácký podvozek, jak se na řadu3 patří. Ale pozor! Je i pohodlný. Podvozek jeladěný maximálně neutrálně. Na limitu chce býtlehce nedotáčivá, na to zná ale každý “trojkař”jednoduchý lék. Stačí lehce přidat na plyn a pravounovou si auto nasměrovat za zatáčky přesněpodle toho, jak chcete nebo jak je vám to příjemné.Řídit plynem zadní nápravu přece patří do latinyřidičů BMW.F30, jak označují v Mnichově nejnovější – užšestou generaci trojky, je podle všeho tou nejlepšítrojkou všech dob. Nehledejte v ní ale chuligánskégeny malého dovádivého auta, jako bylaikonická E30. Ta nová je skoro najisto nejrychlejšíze všech, je ale taky vyklidněnější, potěší i méněnekompromisní řidiče, takové, kteří nemají v plánujezdit ráno pro rohlíky dveřmi napřed.Je to i kvůli jejím rozměrům. Šestá generacevyrostla oproti předchůdkyni na délku o devětcentimetrů, takže má teď 462 cm. Také rozvor(+5 cm) i rozchody kol na obou nápravách se zvětšily.Centimetry navíc zužitkovali hlavně interiérovíarchitekti a nejvíc vytěžili pro zadní místa. Týmšéfdesignéra Adriana van Hooydonka všechny tycentimetry a litry navíc šikovně zabalil do fešnýchtvarů, ve kterých BMW poznáte na první pohled.Při osobním setkání vás ale ohromí majestátem,velikostí, mohutností.A pak se posadíte dovnitř. Časy se měníi u BMW, a tak se trojka při vašem nástupuzhoupne. Ano, už to není ten tvrďák, který z vás,Součástí edice Modern Line mohou být velmiefektní dřevěné výplně s hrubou povrchovou úpravouBMW revue 1/2012 39

nové BMW řady 3jízdaobzvlášť v případě předchůdce na runflatovýchpneumatikách, vytloukl duši. Hovíte si v parádních,výrazně tvarovaných sportovních sedačkách.Jak je u BMW zvykem, nastavit si je můžetetak, jako by byly vyrobené snad přímo pro vás.Znalci ocení, že se středový panel s ovládánímrádia a klimatizace mírně natočil k volantu jakokdysi. A pokud jste si připlatili za velký displejs navigací a dalšími vychytávkami, rovnou sitam nastavte mód, ve kterém vám dva budíkyukazují použitý výkon a točivý moment. Nechybívolič různých jízdních režimů, který v módechSport, Sport+, Normal a ECO PRO mění chovánímotoru, automatické převodovky, stabilizačníhosystému, ale i klimatizace (pro lepší hospodařenís palivem v ekologickém režimu).Na katalánském okruhu nedaleko Barcelony,kde se nové BMW 3 předvedlo poprvé v akci, seukázalo, že i když je větší, je stále hlavně dokonalevyvážené. Oproti předchůdci zhublo kolempadesáti kilogramů. Znalce trojkových BMW alepřekvapí něčím jiným – pohodlností. V zatáčce sezhoupne, výrazněji se opře o vnější zadní kolo,ale stále se mu v těch zatáčkách moc líbí a nakazítím i řidiče. Nakažlivá je stejně jako vždyckypředtím radost a intenzita dojmů, jakými zahrnuješoféra. Zdá se to jako protimluv, ale tohle autose prostě umí nést s lehkostí a zároveň s elánema dravostí se protahovat zatáčkami. Pohodlí tu přímočarosta obratnost rozhodně nezředilo.Na záď trojky se s novou generací vrací legendárnítrojčíslí 328i. Ale nejen že už to není dva-osmička,není to ani šestiválec. Už si v dnešní dobědownsizingové musíme zvyknout, že ani pod kapotoutrojky nebudou kralovat šestiválce. BMW 328itak má pod kapotou přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec(TwinPower Turbo). Těch 245 koní (180 kW)v něm opravdu bude. Ale je třeba se k nim umětdostat. Hladký, sametový a zároveň úžasně ráznýzátah šestiválců postrádá, abyste těch 245 koní provětrali,musíte motor vytočit a v otáčkách jej držethezky nakrátko, kolem šesti tisíc otáček. Základnípřevodovkou je v trojce šestistupňový manuál, alerozhodně nezatracujte osmistupňový automat. Řadíneskutečně rychle a hladce, jediné, na co si budetemuset zvyknout, je množství „kvaltů“. Před zatáčkoutak musíte podřadit třeba o čtyři; páčkami podvolantem to jde ale rychle.Alespoň zpočátku ale bude v Česku nejprodávanějšíprovedení se čtyřválcovým turbodieselem320d. Je perfektně odhlučněné a má spoustu sil,jen vysokému vytáčení se vzpouzí hlasitěji. Hlavněnabídne fantastickou pružnost a překvapí svou „točivostí“.Elán, s nímž se žene do otáček, připomenebenziňáky. Ještě za čtyřmi tisícovkami otáčekchce zrychlovat. Sil má ale dost v celém spektruotáček. Kromě 135kilowattové verze dvoulitrovéhonafťáku je v ceníku ještě provedení EfficientDynamicss výkonem sníženým na 120 kW.Prozatím je v nabídce jediný šestiválec ve verzi335i (benzinový přeplňovaný třílitr). Všechnymotory ve trojce dnes mají turbo, a tak už toasi bude napořád. Žijeme totiž v době přeplňované.A to není konec, protože zaklínadlemdneška je tzv. downsizing, tedy zmenšováníobjemů motorů a nahánění výkonu právě turby.A tak se kromě dalších čtyřválců 116d, 118d,125d (dvoulitry 85, 105 a 160 kW) a 316i, 318ia 320i (100, 125 a 135 kW), které se do nabídkypostupně zařazují, připravují dokonce i tříválce.Motoráři z jedenapůllitrových objemů vyrazí klidněpřes 220 koní. To je prosím na dosah výkonu,který měla před deseti lety trojka generace E46s třílitrovým šestiválcem.Trojka má celosvětově na prodejích BMW třetinovýpodíl. Za šestatřicet let se jí v pěti generacíchprodalo přes 12,5 milionu. Na letošek jepřipravená kombiverze a už žhaví gumy i nováM3. Ještě letos se také představí 340koňovéhybridní provedení ActiveHybrid 3, ve kterém třílitrovýturbobenziňák doplní elektromotor. Chystáse samozřejmě i kupé a kabriolet. Už je taky skorojisté, že se dočkáme bachratějšího rodinnéhoprovedení 3 GT.foto archivFrantišek Dvořák40 BMW revue 1/2012

Spektrum PrůhoniceObchodní 113, 251 01Průhonice–Čestlicetel.: 777 856 082Obchodní centrum LetňanyVeselská 663190 00 Praha 9Obchodní centrum FuturumBrněnská 1825/23a500 02 Hradec Královétel.: 777 856 089Galerie HarfaČeskomoravská 2420190 00 Praha 9Metropole ZličínŘevnická 1, 155 21 Praha 5–Zličíntel.: dámské odd. 777 856 072pánské odd. 777 856 064NOVĚ OTEVÍRÁMEDům značkové módy v Ostravě,Nákupní a zábavní centrum,FORUM Nová Karolina Ostrava,Jantarová 3344/4, 702 00 Ostrava,tel.: 773 996 856

mobilní inovativní laboratořarchitekturaBMW Guggenheim LabKdyž v roce 1975 automobilka BMW požádala slavného výtvarníka Alexandera Caldera,aby pomaloval karoserii vozu BMW 3.0 CSL, určitě dobře věděla, co dělá. Závodníautomobil v netradičním kabátě se stal okamžitě hitem, a BMW tak mohlo založit tradicisvých slavných “Art Cars”, která vydržela dodnes a těší se velkému respektu jak meziteoretiky umění, tak i mezi obyčejnými lidmi z ulice.Známá budova Guggenheimova muzea z roku 1959 postavená na newyorské 5. Avenueu Central Parku je dílem nejslavnějšího amerického architekta 20. století Franka Lloyda Wrighta42 BMW revue 1/2012

Jaký záměr však vedl mnichovskou automobilkuk tomu, aby se spojila s veleslavnou newyorskouGuggenheimovou galerií a dala vznik společnéexperimentální laboratoři, není ale úplně jasnézřejmě nikomu, včetně samotných duchovníchotců projektu. A to i přesto, že laboratoř, kterásvojí přítomností poctí v průběhu šesti let devětměst, už má za sebou premiéru v New Yorku.Laboratoř, nebo receptna život?Americké muzeum a německá automobilkase spojily, aby představily společnou iniciativuna řešení problematiky městského života. ProjektBMW Guggenheim Lab je mobilní inovativnílaboratoř, ve které architekti, vědci, designéřia umělci spolu s veřejností mají vymýšlet receptyna lepší život ve městě. Tento multidisciplinárnímezinárodní tým má šest let na to, aby zjistil, jakby se ve městech mohlo a mělo žít lépe. Určitěsi v této souvislosti nemůžete než povzdechnout:Že si to ale někdo dokáže zařídit...Abychom ale projekt předčasně nezatracovali,přejděme k faktům: Podstatou projektu mábýt otevřená komunikace s širokou veřejnostía její aktivní spoluúčast, a to na úrovni danéhoměsta i v globálním měřítku. Projekt sebude rozvíjet ve třech fázích – vždy po dvouletech s novým designem mobilní laboratořea s novým tématem výzkumu. První fáze nazvanáKonfrontace komfortu byla zahájena užloni v New Yorku, kdy se laboratoř od 3. srpnado 16. října usídlila na jedné opuštěné parcelev jihovýchodní části Manhattanu. Od 24. květnado 29. července bude laboratoř působit v Berlíně,v komplexu Pfefferberg ve čtvrti PrenzlauerBerg. Odtud se má přemístit do Bombaje. Výsledkyprvní fáze projektu se mají prezentovatv New Yorku v roce 2013.Design první mobilní laboratoře je dílem tokijskéhostudia Bow-Wow. Manželé a zároveňarchitekti Yoshiharu Tsukamoto a Momoyo Kaijimakoncipovali mobilní konstrukci jako Cestovníbednu s nářadím, kterou lze snadno zabalit a od-Jedna z přednášek v rámci BMW Guggenheim Lab v New YorkuBMW revue 1/2012 43

mobilní inovativní laboratořarchitekturaTéměř o čtyřicet let mladší než Guggenheimovo muzeum v New Yorku jeevropská pobočka ve španělském Bilbau. Jejím tvůrcem je Frank Gehry.vézt. Konstrukce z lehkých karbonových vlákenzabírá plochu přibližně 230 metrů čtverečních.Horní půlka je obalena průsvitným pletivem,za nímž je v samostatném plášti uložena technickáaparatura jako ozvučení, osvětlení a promítacítechnika. Dolní část zůstane otevřenaa bude sloužit workshopům, promítání, experimentůma diskusím.Ukázky moderního pojetí sedacího nábytku z BMW Guggenheim Lab v New YorkuVizuální identitu první fáze projektu navrhlidesignéři jihokorejského studia Sulki & Minvčetně zajímavého interaktivního loga kontinuálněvytvářeného z textu. Na rozdíl od tradičníhologa bude logo BMW Guggenheim Labnarůstat tak, jak poroste zájem lidí o projekta problematiku měst. Logo je složené z reakcía odpovědí návštěvníků webové stránky projektuna to, co je na životě ve městech trápí. Koncepčnětak logo zohledňuje myšlenku vytvořeníglobální komunity, která se podílí na řešenízdánlivě lokálních problémů jednotlivých měst.Co spojuje New York,Berlín a Bombaj?Cílem první fáze je zjistit, jak může městsképrostředí lépe vyhovovat potřebám lidí, jak najítrovnováhu mezi pohodlím jednotlivce a pohodlímveřejnosti a stále naléhavější potřebou ekologickéa sociální odpovědnosti.V New Yorku tým laboratoře spolupracovals předními univerzitami, jako jsou MassachusettsInstitute of Technology - MIT, Kolumbijská univerzitanebo Univerzita města New York.Ambiciózní projekt Guggenheimu a BMW,jehož poradci jsou přední světoví představitelékultury i politiky, včetně světoznámého dirigentaDaniela Barenboima či bývalého starosty kolumbijskéhohlavního města Bogoty Enrique Peñalosy,zní napohled velkolepě. Co však bude výsledkemšestiletého bádání a spolupráce předníchinstitucí, nebylo jasně řečeno.Pokud tedy budete mít letos cestu do Berlína,můžete se na laboratoř přijít podívat a na vlastníoči se přesvědčit o tom, co se tady děje. Programlaboratoře v hlavním německém městěpřipravil tým vedený kurátorkou Guggenheimovamuzea Marií Nicanor. Dále v týmu bude José44 BMW revue 1/2012

Seminář o urbanologiiGómez-Márquez, programový ředitel pro inovaceMezinárodní zdravotní iniciativy Massachusettskéhotechnologického institutu z Bostonu;architekt a inženýr Carlo Ratti, který působí v Itáliia současně vede laboratoř SENSEable CityLab na stejné univerzitě v Bostonu; jen kousekto bude mít z domova metrem výtvarnice CorinneRose, která pracuje především s fotografiía videem a současně učí na umělecké akademiiv Bernu; a konečně Rachel Smith, Australankaz Brisbane, která je specialistkou na dopravu.Tito lidé byli nominováni poradním výboremBMW Guggenheim Lab a budou zodpovídatza berlínský program laboratoře a po celou dobuby měli být na místě přítomni.Pokud vám stále ještě není jasné, jak vlastně tatoexperimentální laboratoř může ovlivnit myšlení lidív městech, kde působí, podívejme se na případNew Yorku. Během necelých tří měsíců laboratořnavštívilo 56 tisíc návštěvníků z 66 zemí a dalších400 tisíc zájemců se alespoň virtuálně zúčastniloprostřednictvím internetových stránek www.bmwguggenheimlab.org.Téměř padesát tisíc uživatelůsítě Facebook si laboratoř dalo mezi své oblíbenéa čtyřicet tisíc si prohlíželo videozáznamy na sítiYouTube. Tři tisíce lidí přispěly laboratoři svými nápady.Z tohoto hlediska lze říci, že přinejmenším jelaboratoř jakousi předzvěstí toho, jak budou vypadatpodobné akce v blízké budoucnosti. Laboratořuspořádala 58 přednášek (prakticky jednu denně),S-24C-24C-27S-28C-31Délka:7.70 mŠířka:2.10 mPonor:0.70 mVáha:od 1 350 kgPřepravní kapacita 7 osobLůžka 2Max. rychlost: 47-80 + KnMotorizace benzin 325-750 HPMotorizace diesel od 265 HPDélka:7.70 mŠířka:2.10 mPonor:0.70 mVáha:od 1 350 kgPřepravní kapacita 5 osobLůžka 2Max. rychlost: 47-80 + KnMotorizace benzin 325-750 HPMotorizace diesel od 265 HPDélka:8.75 mŠířka:2.55 mPonor:0.90 mVáha:od 2 300 kgPřepravní kapacita 6 osobLůžka 2+2Max. rychlost: 50-70 + KnMotorizace benzin 425 HPMotorizace diesel 363 HPDélka:9.10 mŠířka:2.55 mVáha:od 2 000 kgPřepravní kapacita 5-8 osobLůžka 2Max. rychlost: 40-65 + KnMotorizace benzin 725 HPMotorizace diesel 530 HPDélka:9.70 mŠířka:2.50 mPonor:0.80 mVáha:od 2 650 kgPřepravní kapacita 7 osobLůžka 2+1Max. rychlost:45-80 + KnMotorizace benzin 425-1050 HPMotorizace diesel 363-540 HPNew modelBYCHL YACHT CENTRUM a.s. - Výhradní zastoupení Hydrolift pro Českou a Slovenskou republikuwww.hydrolift.czwww.bychlyacht.czBMW revue 1/2012 45

mobilní inovativní laboratořarchitekturaTakhle si architekti představují, že by mělo vypadat sídlo laboratoře v berlínské čtvrti Prenzlauer Berg.Už koncem května se o tom budeme moci přesvědčit na vlastní oči.Interiér Guggenheimova muzea v New Yorku48 workshopů, 28 promítání, 24 dalších akcí, 21exkurzí a devět seminářů přímo v terénu. Všechnyakce souvisely bezprostředně s hlavním tématemKonfrontace komfortu a zapojily se do nich nejrůznějšískupiny lidí, kteří tak přispěli svými podnětya nápady jak vylepšit život ve městě a jak dosáhnoutsociální a environmentální udržitelnosti.Newyorčané mohou první výsledek činnostilaboratoře pocítit už nyní. Počátkem prosinceloňského roku městská rada rozhodla, že okolímísta, na němž laboratoř působila, se stane novýmkomunitním parkem (First Park na křižovatceHouston Street a 2nd Avenue v East Village),na němž se budou pravidelně pořádat nejrůznějšíkulturní programy. Náklady na úpravu parkuve výši 250 tisíc dolarů uhradila městuz jedné desetiny galerie, 90 % přispěla automobilkaBMW. O údržbu se bude staratměstská správa parků.Ředitel Guggenheimova muzea RichardArmstrong ocenil volbu právě tohoto místa,v jehož okolí žije mnoho newyorských umělců,kteří si určitě do nového parku najdou rychlecestu a budou se podílet na jeho programech.Od slov k činůmPokud jde o programy, které laboratořchystá do Berlína, už teď je jasné, že sebudou od toho newyorského významně li-BMW a kulturaLoni si automobilka připomněla 40. výročísvé podpory kultuře. Během čtyř desítek letsponzorovala na 100 nejrůznějších projektův celém světě. Hlavní důraz klade automobilkana dlouhodobou spolupráci zejména v oblastimoderního a současného umění, jazzovéa vážné hudby, v architektuře a designu.V roce 1972 namaloval Gerhard Richter třivelkoformátové malby pro vstupní halu nověotevřeného sídla společnosti v Mnichově.Od té doby s automobilkou spolupracovalitakoví velikáni jako Andy Warhol, Roy Lichtenstein,Olafur Eliasson, Thomas Demandnebo Jeff Koons. Společnost také zadávalazakázky slavným architektům a studiím (KarlSchwanzer, Zaha Hadid a COOP HIMMEL-B(L)AU) na návrhy nových budov a továrníchhal. BMW Group je známá mezi umělci tím,že jim ponechává absolutní tvůrčí svobodu.Další informace najdete na: bmwgroup.com/culture a bmw.com/bmwguggenheimlab.Nadace SolomonaR. GuggenheimaByla založena v roce 1937 s cílem rozšiřovatsbírky moderního umění a zpřístupňovat jeveřejnosti. Kromě výstav pořádá výukovéprogramy, zabývá se výzkumem, publikujeknihy. Nejslavnější se stala díky Gugggenheimověmuzeu na newyorské 5. Avenue,jejíž architekturu navrhl Frank Lloyd Wright,další pobočky má v Benátkách (Peggy GuggenheimCollection), v Bilbau a od roku1997 taky v Berlíně (Deutsche Guggenheim).V současné době probíhají prácena stavbě nového muzea podle návrhu FrankaGehryho v Abú Dhabí ve Spojených arabskýchemirátech.46 BMW revue 1/2012

CentralPark PrahaŽivot nad PrahouMyslíte, že nelze bydlet v zeleni, klidu, a přitom v centru městas veškerými službami na dosah? Pak neznáte projekt CentralPark Praha na pražském Žižkově.Rezidenční komplex nabízí krásné a bezpečné bydlení s unikátnímsoukromým parkem o velikosti 15.000 m², přitom pouhých deset minutod samého centra Prahy v lokalitě s vynikající občanskou vybaveností.Můžete si vybrat z prostorných bytů, mezonetů nebo zvolit bydlenív jednom z originálních terasových domů. A toužíte-li po opravdurozlehlém prostoru, čeká na vás „orlí hnízdo pod střechou“ – penthousev nejvyšším patře jedné z věží. Rozprostírá se přes celé patrona ploše až 360 m² a nabízí nádherné výhledy na pražské panoráma.Hradčany tak budete mít jako na dlani. Prahu si ale můžete prohlížetze všech bytů, protože velké terasy náleží ke každému z nich.Prezentace jednoho výtvarného projektu v rámci BMW Guggenheim Labšit. „Náš berlínský tým je zaměřen mnohem více na praktické činya méně na slova,“ prohlásila kurátorka Maria Nicanor. „Samozřejmě,že si vážíme urbanizačních teorií a diskusí kolem témat týkajících seživota ve městě, ale dáváme přednost tomu, abychom udělali saminěco vlastníma rukama, abychom cítili, že jsme takovou schopnostísami obdaření,“ dodala. Zatímco New York byl spíše jakýmsi teoretickýmpracovištěm, v prudce se rozvíjejícím Berlíně budou mít účastníciskvělou příležitost přicházet s novými konkrétními nápady. Programberlínské části projektu bude zveřejněn na internetových stránkáchpřibližně měsíc před zahájením.Z Berlína se má laboratoř přesunout do nejlidnatějšího indickéhoměsta Bombaje, kde v průběhu letošního podzimu (přesná data ještěnejsou zveřejněna) bude pokračovat ve své činnosti. Jakési vyhodnocenía shrnutí první etapy laboratoře se pak příští rok uskuteční na výstavěv Guggenheimově muzeu v New Yorku. Je zajímavé, že dosudnebyl zveřejněn seznam dalších šesti měst, která má laboratoř navštívit,ani žádný přesnější harmonogram. Jediné, co pořadatelé sdělili, jerok, kdy má být celá akce ukončena – 2016.Možná, že jde o záměr pořadatelů, kteří teprve s možnými hostitelskýmiměsty vyjednávají, ale existují obavy, že jde spíš o jejich nepřipravenosta improvizaci. V každém případě jsme na výsledek činnostilaboratoře hodně zvědaví.Nadstandardní provedení bytů doplňuje i pestrá nabídka služeb. K dispozicibudete mít kavárnu s venkovní zahrádkou přímo v parku i centrálnírecepci, kde vám pomohou zajistit vše od úklidových služeb,donášku jídel až po IT servis či péči o vůz. Kdo by v dnešní uspěchanédobě neocenil servis až do bytu, který mu ušetří čas pro vlastní zálibynebo chvíle s rodinou? Central Park Praha, to je místo pro příjemnýa bezstarostný život. Přijďte se přesvědčit!foto archiv-mjr-www.centralparkpraha.comBMW revue 1/2012 47

BMW M PerformancenovinkyZážitekAutomobily M Pefrormance – co jsou zač a proč vzniklyBMW se rozhodlo zaplnit prostor mezi svýmistandardními modely a sportovními vozy divizeM. A jelikož u toho přemýšlí, tak postaviloauta, která žádné z těchto skupin nekonkurují,ba právě naopak, nanejvýš vhodně je doplňují.Také by se dalo říci, že je to hozená rukavicejednomu nedalekému konkurentovi.Už jste to určitě slyšeli: barováci už nejsou tím,čím byly dřív; zadní pohon, šestiválec a manuálnípřevodovka je už skoro mrtvá kombinace;všude samé přeplňování, pohon všech kol a automaticképřevodovky. To všechno jsou výkřikyzaznívající z klávesnic mnoha často i velminadšených příznivců modrobílé značky. S klapkamina očích a uších a se vzpomínkou na to,jak funguje třeba BMW 320i z roku 1989 neboo pět let mladší 540i, by se jim možná dalo dátza pravdu. Když by se jimi ale drželo i samotnévedení automobilky, z BMW by dnes už asi zbylopodobné, co zůstalo po slavné značce Saab– muzeum a prázdné továrny.Naštěstí se tak nestalo, protože BMW sledujetrendy a staví auta nejen podle toho, aby selíbila, ale také s používáním nejnovějších technologií,které často nejsou nikde jinde k vidění.Jen díky tomu se mohl výrobní program tétoznačky během posledních patnácti let rozrůstz pěti modelových řad na současných deset.Se zvětšujícím se počtem zákazníků je však potřebaponěkud upravit také produkty – musejíbýt univerzálnější a musí nabízet mnohem širšíportfolio vlastností a zaměření. A tak se zcelalogicky stalo, že standardní modely jsou měkčí,mají menší ovládací síly a nabízejí se verzei pro docela obyčejné řidiče, kteří dříve řídilitřeba Volkswagen Golf, než tomu bylo před de-48 BMW revue 1/2012

Základní data prvního modelu BMW MPerformance jsou daná. Turbodiesel,3x turbo, 381 koní, 740 N.m, 8stupňovýautomat, xDrive a sportovnějšípodvozek. Co si pod tím představit?Naftovou M5, jak občas zazněloz novinových titulků? Ne tak docela.Tajemství je odhaleno, BMW revuese zúčastnila prvních testovacíchjízd a přináší první osobní zkušenostis BMW M550d xDrive.Světle šedá barva, kterou byla lakovaná všechnaBMW M550d xDrive, pro tento model není ideální.Úplně totiž zaniknou drobné designové odlišnosti,které BMW hrdě připomíná. Kryty vnějších zpětnýchzrcátek a příčky v krajních nasávacích otvorechv předním nárazníku jsou totiž lakované stříbrno-šedivoubarvou Ferric Grey a s šedou barvou karoseriesplývají. Určitě tento model zapůsobí více, když budelakovaný jakoukoliv jinou barvou než touto.Když máte před sebou automobil obutý pouzena standardních 18palcových kolech se zimnímipneumatikami (standardní výbavou jsou 19palcovákola se specifickým designem), takřka nerozpoznáte,zda vedle vás stojí běžný model řady 5 vybavenýM paketem nebo skutečné M550d xDrive. I kdyžmalý návod pro identifikaci máme – modely M Performancenemají v krajních otvorech nárazníku mlhovásvětla. Zdá se, že odlišností by mohlo být možnáo trochu více, ale BMW zřejmě chtělo, aby se tentospeciální model vizuálně nedostal příliš blízko M5.Když při usedání za volant přehlédnete prahovoulištu s nápisem M550d a zabouchnete za sebou dveře,rozeznatelnost tohoto speciálního modelu od Mpaketových modelů je skoro nemožná. Jsou tadyvšechny obvyklé doplňky, především tedy sportovnísedadla, skvělý volant s řadicími páčkami, alcantarovédoplňky nebo podložka pod levou nohu. Vlastnějedna odlišnost by tu byla – na voliči převodovky jeumístěné malé logo M.Zpívající šestiválecZměny oproti výchozímu modelu 535d xDrives M paketem jsou mnohem větší, než by se mohlona první vnější i vnitřní pohled zdát. Hlavní pozornostse u tohoto vozu samozřejmě soustředí na motor.Třílitrový turbodiesel se stupňovitým přeplňovánímdostal ke dvěma nestejně velkým turbodmychadlůmještě jedno malé. Jedná se tak o první a jediný sériovýturbodiesel s trojicí turbín. Třetí turbodmychadlose připojuje v otáčkách nad přibližně 2500 min-1. Tímse dosahuje účinného plnění a rychlých reakcí od nízkýchotáček až po nejvyšší. Celkově je systém přeplňováníschopen vytvořit plnící tlak přibližně 3,5 baru.Rozdíl oproti standardnímu motoru 35d je značný.Zdá se, jako by byly jeho výkonové parametry posunutyna vyšší úroveň a přitom rozšířené do vyššíchotáček. Zátah motoru je mohutný a pocitově gradujeaž k 5000 min-1. Přestože omezovač zasahuje někdekolem 5400 min-1, řadit na vyšší rychlostní stupně jenejlepší právě kolem pěti tisíc otáček. Motor působísportovnějším dojmem. V otáčkách pod 1800 min-1mu chvíli trvá, než se „nafoukne“ k podání plnéhozátahu, nejedná se však o nic dramatického, naopak,nad dva tisíce otáček nelze mít k reakcím vzhledemk naftovému původu žádné námitky.Naftový původ. Popravdě řečeno, uvnitř si jejuvědomíte spíše podle síly opírající se o točivýmoment než podle zvuku. Když totiž jedete v některémz režimů Sport pod plynem, šestiválec příjemněa poměrně ostře bručí. Prostě máte pocitdravého motoru. Zvuk pochází z přídě a naopakseti nebo dvaceti roky. Naštěstí má ale každářada k dispozici M paket, kterým se vše vrátína úroveň požadovanou, řekněme tradičnímzákazníkem.Na opačném pólu nabídky (teď ponechme stranoudivizi BMW i) jsou potom stále ve srovnánís konkurenty velmi ostré M modely, které jižz podstaty věci nejsou pro každého, nebo jinakřečeno, jsou pro toho, kdo dokáže jejich vlastnostínáležitě využít (a to rozhodně není každý).Svět standardní nabídky a divize M se zkrátkaod sebe poměrně výrazně vzdálily.Už asi chápete, kam mířím. Stejně, jako sepostupně udělal prostor pod řadou 3 a vzniklařada 1, tak se otevřela ve výrobním programuBMW průrva, kterou zaplní a již nyní zaplňujímodely nazvané M Performance. Jejich prvnízástupci jsou typy M550d xDrive v provedenísedan a kombi, stejně tak jako zvýšené vozyBMW X5 a X6 M50d. Možná namítnete, žeBMW už takový model mělo (M535i) v osmdesátýchletech, takže na něj jen logicky navázalo.Určitě, nicméně důvody vzniku tehdejšíhoM535i a aktuálních M Performance jsou trochuodlišné. Původní vůz se představil v roce 1980na základě první generace řady 5 (E12), kterouměl oživit rok před příchodem nové generace,by byl de-facto předchůdcem první generaceBMW M5 (postavená na druhé generaci řady5 E28) z roku 1985. Ve své podstatě se tehdyjednalo o jeden z nejsportovnějších sedanů svédoby, ovšem pouze do okamžiku, než se objevilazmiňovaná M5. Oba modely vydržely vedlesebe ve výrobě pouhé dva roky, poté již prostěna M535i nezbylo místo. Po třech desetiletíchse našlo.BMW revue 1/2012 49

modelu 640d xDrive, tedy vlastně z téměř výchozíhoprovedení nového modelu M Performance, jens jinou karoserií. A nutno říci, že změny jsou vícenež zřejmé. Při zpětném hodnocení působilo hlazenékupé vybavené M paketem rozvláčným a houpavýmdojmem. V M550d všechno drží pocitověvíce „pohromadě“. Sice se na posádku přenáší vícenerovností silnice a jízda není ani v komfortním nastavenítak plavná, celkově ale máte pocit mnohempřesnějšího vedení automobilu.Jako by se do řízení tohoto vozu vrátil život, kterýspíše komfortně zaměřené standardní modelyi kvůli své velikosti trochu ztratily. Rychlými reakcemia přesností ovládání automobil svého řidičedocela příjemně povzbuzuje ke sportovnější jízdě.Samozřejmě, že se nejedná o břitkost a určitoukousavost typu M5, ale oproti standardním modelůmje posun jasně patrný. A to i v případě našehotestovaného vozu. Jeho podvozek byl totiž vybavenna přání dodávanými aktivními tlumiči a sta-BMW M Performancenovinkyvýfuk je příjemně potlačen. Podobně jako u novéM5, i v tomto případě se BMW rozhodlo použítelektronický zvýrazňovač zvuku, který posiluje určitéfrekvence zvuku a reprodukuje je s pomocíaudioaparatury. Ne nadarmo tak modely M550dmají standardně HiFi reproduktory. Vše je skvělenaladěné, takže si ani neuvědomíte, že se jednáo umělou kulisu – ba právě naopak. Musím sepřiznat, že právě tento dravý zvuk dodával mamutímu,ale stále spíše hutnému zátahu potřebnoudávku emotivní ostrosti.Vzhledem k síle, kterou motor disponuje ve velmiširokém spektru otáček, se může osmistupňovásamočinná převodovka zdát jako zbytečná. Jedeteustálenou rychlostí a pro maximální akceleracimusíte podřadit třeba o čtyři rychlostní stupně.Samotná změna převodů je sice vcelku rychlá, aleobčas se stane, že se na volbu vhodného rychlostníhostupně musíte při rychlé jízdě zpočátku vícesoustředit. Samočinná převodovka samozřejměnedokáže nabídnout břitkost dvouspojkové skříněmodelu M5, k celkově krotšímu charakteru se alevýborně hodí a díky použití ve spojení se vznětovýmmotorem a pohonem všech kol nemáte pocit, že bybyla nejpomalejším článkem celé soustavy. Zkrátkadokonale do tohoto kompletu zapadla.Hodně práce na podvozkuModely BMW vybavené M paketem mají tužšípružiny, tlumiče a stabilizátory. Pro modely M Performancesamozřejmě byly tyto prvky dále naladěné,ale současně došlo také k úpravám elastokinematikya silentbloků držících nejen pomocné rámynáprav, ale také motor a převodovku. Díky tomu působíM550d celkově „pevnějším“ dojmem a jsouznát jeho rychlejší reakce. BMW upravilo také řízení,takže používá hydraulický posilovač známý z M5.Do modelu M550d xDrive jsme měli v rámci prezentacemožnost přesednout z nově nabízenéhoTechnické údajeM550d xDrive M550d xDrive T X5 M50d X6 M50dMotorřadový šestiválcový turbodiesel, 3x turboObjem 2993 cm 3Výkon 280 kW (381 k)/4400 min -1Točivý moment 740 N.m/2000-3000 min -1Pohotovostní 1895 kg 1990 kg 2150 kg 2150 kgVýkonová hmotnost 6,77 kg/kW 7,11 kg/kW 7,68 kg/kW 7,68 kg/kWZrychlení 0-100 km/h 4,7 s 4,9 s 5,4 s 5,3 sZrychlení 0-1000 m 23,7 s 24,1 s 24,9 s 24,8 sNejvyšší rychlost 250 km/h 250 km/h 250 km/h 250 km/hKombinovaná spotřeba 6,3 l/100 km 6,4 l/100 km 7,5 l/100 km 7,7 l/100 kmCena 2 080 000 Kč 2 155 000 Kč 2 092 500 Kč 2 192 500 Kč50 BMW revue 1/2012

ilizátory. Přímější odezva zkoušeného M550d seprojevila i přes jeho nestandardní 18palcové obutí.Na letních 19palcových kolech by bylo chováníbezpochyby ještě podmanivější.Pohon všech kolVerze M550d se dodává výhradně s pohonemvšech kol xDrive a nutno říci, že je to určitě lepšívolba, než když by tento vůz měl mít pouze zadnípohon. Nejde přitom pouze o to, že se svým charakteremvíce vzdálí čistě sportovně zaměřenémuM5 a nabídne více jistoty méně zkušeným řidičůmi v zimě, ale pohon všech kol je ve spojení s tímtomotorem vhodný i z pohledu čistě řidičského.Dodává totiž svezení klid a jistotu, které bymohl při skutečně rychlé jízdě narušit mnohdypříliš strmý nárůst značného točivého momentu.Je znát, že elektronický pohon všech kol umožňujepotenciál motoru bez větších starostí využít.Během testovacích jízd v okolí Mnichova mělysilničky mírně navlhlý povrch, který umožňovalsystém přenosu síly spolu s podvozkem účinněotestovat. S vypnutým stabilizačním systémembylo znát, že nastavení pohonu všech kol je udělanénově a systém citelně (a podmanivě) preferujekola zadní nápravy. Díky tomu automobilpůsobí velmi agilně a umožňuje, abyste ho v zatáčkáchtakzvaně řídili plynovým pedálem. Přitomale k předním kolům přichází jen tolik točivéhomomentu, aby to neomezilo jejich schopnost zatáčet.Značná ochota k zatáčení, která takřka nenípohonem všech kol omezena, je ve výjezdechze zatáček bezpochyby podpořena i funkcí PerformanceControl, která jemně přibrzďuje vnitřnízadní kolo, a tím automobil do zatáčky směruje(současně s tím dochází k mírnému přidání výkonu,aby se brzdný účinek eliminoval).Při ostré jízdě je potřeba ocenit také brzdovousoustavu z modelu 550i, která si s dynamikouvznětového motoru snadno poradí a potěší i přesnýmdávkováním.Svezení s BMW M550d xDrive konečně umožnilotento vůz, a potažmo celou novou řadu automobilůM Performance, zařadit. Žádný převratnýobjev nyní ale nečekejte. M550d je přesně takovýmautem, jak jej BMW prezentuje. Stojí tedyzacílené přesně mezi M paketové modely a M5.Pocitově mělo zkoušené auto na 18palcových zimníchpneumatikách blíže standardním modelům.M5 se na svém jiném podvozku nese přeci jenlehčeji a je pro skutečně sportovně zaměřenéhořidiče lepším, ale také dražším strojem.M550d xDrive je univerzálnější, ale přitom celkovětužší a méně kompromisní než standardníverze. Současně se ale dokáže pohybovat se sicemenším, ale přesto více než dostačujícím komfortem.Ve zkratce řečeno, z pohledu jízdního projevuje to BMW klasického ražení. Nevtíravě dravé,sdílné, příjemně filtrované a v neposlední řaděi skutečně hodně rychlé. A nic na tom nezmění anivznětový motor a pohon všech kol.Právě naopak. Díky těmto dvěma prvkům vzniklcelistvě působící vůz, který našel zajímavou skulinunejen ve velmi široké nabídce provedení řady5, ale také v celém segmentu vyšší střední třídy.BMW X5 M50d & BMW X6 M50dModely M Performance seobjevují i v dalších modelovýchřadách. Nechybí samozřejměani u zvýšenýchmodelů řad X, kde nabízejízajímavé jízdní zážitky. Mělyby se modely BMW X5 Ma X6 M bát příchodu „Performancových“typů M50d? Tose uvidí.BMW M Performance neníBMW M. Nicméně v případěvysokých modelů BMWse rozdíly mohou v mnohasměrech poněkud stírat.V každém případě modelyBMW X5 a X6 M50d majípod kapotou stejný trojitě přeplňovaný turbodiesel s výkonem 381 k a točivým momentem740 N.m jako modely M550d. Po technické stránce je obdobné i použití osmistupňové samočinnépřevodovky a samozřejmě i pohonu všech kol xDrive.Celkové naladění je ale přirozeně odlišné. Úpravy jsou méně rozsáhlé než u M modelů, což jepodobný přístup jako v případě modelů M550d. Například brzdy vysokých modelů M Performancepocházejí z osmiválcových sourozenců 50i.Modely X5 a X6 M50d se od sebe vzájemně liší více, než provedení M. I to ukazuje na jejichodlišný charakter. Celkově lze říci, že X5 je komfortnější a méně extrémistická. X6 je zaměřenésportovněji již v základu. Přestože obě verze jsou vybavené hydraulickým posilovačemřízení a vyztuženým podvozek včetně závěsných bodů, nastavení obou vozů je odlišné. ModelX6 M50d je standardněvybaven nejen vzduchovýmodpružením zadní nápravy,ale také aktivními tlumiči,adaptivními stabilizátory (dohromadytvoří systém AdaptiveDrive) a v neposlednířadě systémem DynamicPerformance Control (DPC),který mechanicky posílá vícesil k jednomu ze zadních kol.„Plná“ nálož elektronickýchsystémů je zárukou většíobratnosti a stabilnějšíhochování.BMW X5 M50d má ve standardnívýbavě jen vzduchovýpodvozek a elektronickyřízené tlumiče, ostatní položky lze pro model X5 M50d objednat na přání. Ovšem s jednouvýjimkou – tou je zmiňovaný systém DPC. V případě X5 M50d jej nahrazuje elektronická funkcestabilizačního systému DSC nazývaná Performance Control, která je známá již z modelu X1.Tato funkce v zatáčce aktivně, ale velmi jemně, přibrzdí vnitřní zadní kolo a následným opět velmijemným zvýšení výkonu motoru, vyvolá stáčivý efekt kolem svislé osy automobilu. Stručněřečeno, vozu se chce více zatáčet a přesněji drží směr určený volantem.Po stylistické stránce používají modely X M50d podobné triky jako nízké verze M550d xDrive.Základem je Sportovní M paket doplněný několika dravěji působícími detaily. Za pozornost stojínapříklad 19- či 20palcová kola se specifickým designem nebo lichoběžníkové zatmavenékoncovky výfuku. Zatímco model X5 M50d může být na přání vybaven třetí řadou sedadel,sportovnější dieselová ostrá X6 může mít přední LED světlomety.foto archivPetr HankeBMW revue 1/2012 51

inteligentní důmtémaElektronickýmajordomusDíky masivní reklamě jsme si na taková spojení jako inteligentní automobil čiinteligentní telefon zvykli celkem rychle. Pojem inteligentní dům je nám kupodivuale ještě stále tak trochu cizí. Ačkoliv k tomu není ten nejmenší důvod.52 BMW revue 1/2012

Vždyť i dům se dokáže k našim přáním a požadavkůmchovat právě tak vstřícně jako již zmíněnáauta či telefony. Jenom je potřeba si ujasnit,na jaké úrovni by to mělo být. Jinými slovy, jak„inteligentní“ dům vlastně chceme. Někomu totižbohatě stačí, když se před ním při chůzi chodbouzapínají žárovky, na zahradě se v případěšera rozsvítí světla a topení automaticky udržujeteplotu v místnosti. A když se pak k těmto faktorůmpřidá systém měření a regulace a začlení sedo něho i odvětrávání či klimatizace, velká částuživatelů doslova vrní. Ale zdaleka ne všichni.Mnozí už si totiž v dnešní době přece jen představujíelektronickou inteligenci trochu jinak.Jako propracovaný a ucelený systém mnohačinností, které v době našich otců a dědů mělna starosti a vykonával domovník či majordomus.To samozřejmě možné je a my zašli do nenápadnéhodomu na kraji Prahy vyzvědět, jak to můžev praxi fungovat. V domě vonícím novotou totižsídlí firma LANGARD, specializující se na projektya řídicí systémy domovních technologií. A mysi v něm s Pavlem Arazimem povídali o tom, cořídicí systém pro správu těchto technologií - jenžje nejen neuvěřitelně šikovným pomocníkem, alešetří čas i energie – vlastně může nabídnout.Co může tedy špičkový systéminteligentního domu obsahovata zajišťovat?Těch činností je nekonečné množství, přestoževětšina z nás si přirozeně nejprve vzpomenena ovládání světel na nejrůznější úrovni, zavíránía otevírání žaluzií, rolet či domovních a garážovýchvrat, případně měření a regulaci topení či chlazení.K tomu se ovšem přidávají také bazénové a wellnesstechnologie, jakými je například bazénovýprotiproud, a přirozeně zahrnují další systémy. Třebabezpečnostní, ať už protipožární, zabezpečovacíči kamerový. Inteligentní dům ovšem dokáže zajišťovati funkce domácího vrátného a intercom, provozmeteostanice, zavlažování zahrady, ale právětak se dokáže postarat o domácí zábavu a provozmultimédií a zahrnout celou řadu dalších činností,které si klient vysní. Většina z nich tvoří samostatnésystémy, které jsou ovšem propojeny s hlavnímřídicím systémem, jenž umožňuje nejen jednoduššía přehlednější ovládání, ale také víc funkcí,než může nabídnout samotný systém. Příklad?Když odcházíte z domu a zmáčknete tlačítko, jímžto systému oznámíte, zeptá se vás, na jak dlouhoodcházíte, vypne automaticky všechna zbytečnásvětla či spotřebiče. Zabezpečovací systém vámpři té příležitosti například na displeji oznámí, žemáte v patře otevřené okno, a vy máte tudíž možnostreagovat: buď odcházíte na chvilku, a protožeje pěkné počasí, nehrozící bouřkou či deštěm, necháteto být. Nebo naopak okno zavřete, protožesi uvědomíte, že by mohl nastat problém...Byla by ovšem chyba si myslet, že inteligentnídům je především o tom, že je prošpikován všehlídající a uživatele tak trochu obtěžující elektronikou.Nic takového není pravdou. Systém inteligentníhodomu je především o tom, že člověkupřináší zvýšený komfort, pohodlí, klid, jistotu,bezpečí a v neposlední řadě šetří energie. Právěto je jeho smyslem a o to se koneckonců snažíi naše firma.Ovládání všech funkcí, o nichž jsmehovořili, je možné z jednoho místa?Samozřejmě, to je i jeden ze základních požadavků.Vše se ovládá prostřednictvím přehlednéhoa jednoduchého dotykového displeje,který – právě tak jako dotykový telefon či počítač– nabízí výběr všeho, co, kde a kdy má udělat.Opravdu nic komplikovaného: stačí pouze intuitivněreagovat.Je možné, aby systém, a tedy dům,reagoval i na dálku?Přirozeně. Vše je pouze o tom, jak je celý systémnastaven. V jednodušším případě například systémoznamuje, že je dům vytopen na požadovanýcha předem nastavených 18° C. Ale mám-li nastavensystém vyspělejší a z cesty se například vracímdřív, než jsem očekával, mohu pomocí telefonuteplotu zvýšit na příjemnější hodnotu.BMW revue 1/2012 53

inteligentní důmtémaJak jste se jako firma dopracovalik projektům inteligentního domu?Prapůvodně jsme začínali se systémy audio--video, jež ostatně dodnes tvoří velkou část našíčinnosti a jsou přinejmenším právě tak zajímavéjako téma, o němž hovoříme nyní. A protožena opravdu kvalitní domácí zábavu se nabalujenutnost jednoduchého ovládání všech jejích systémů,přáli si klienti – soukromníci, firmy i školy– ovládat pomocí jediného ovladače nejen televizi,satelit, domácí kino a další druhy zábavy, alenapříklad i osvětlení. Díky tomu jsme se předlety dostali k firmě Creston, která je v otázkáchelektronických domovních systémů světovýmlídrem a nabízela prakticky neomezené možnosti.A odtud už nebylo k elektronickému domovníkovizase tak daleko. Zvláště když se tyto systémya poptávka po nich začala velmi rychle rozšiřovat.Jenže k životu nepatří jen plusy, alei minusy. V tomto případě napříkladporuchy nebo výpadky proudu. Jak inteligentnídům reaguje v jejich případě?Přirozeně, že základní životní funkce systému– včetně proudu - jsou zálohované. Navíc se prostřednictvíme-mailu na servisní schránce objevízpráva, že došlo k problému. My pak informujemeuživatele či správce systému, případně dodavatelskoufirmu. Prostě automatizujeme i procesoprav, přičemž řadu věcí dokážeme přirozenězprovoznit i na dálku.Není přece možné, aby se inteligentní dům nechovalinteligentně...foto LangardPetr MinaříkNení pochyb o tom, že všechny tyhle modernítechnologie dokáží život zpříjemnita úroveň bydlení konfrontovat z 21. stoletím.Jsou ale využitelné i v případě, kdyžčlověk zrovna nestaví úplně nový dům?Vše záleží na použitém systému, který se zvolí,a přirozeně i na šíři požadavků, které klient má.Není pochyb o tom, že v případě staršího objektuje člověk jistým způsobem limitován. Na druhéstraně už ale dnes existuje celá řada systémůa zařízení, které jsou schopny se bezdrátově napojiti na stávající rozvody. Což platí předevšímv případě osvětlení, topení a základních zabezpečovacíchfunkcí.Dá se nějak vyvodit finanční objemtechnologií inteligentního domuve vztahu k jeho celkové ceně?Základní ovládání domovních technologií byrozhodně nemělo překročit zhruba pět procentinvestic vložených do nemovitosti. Čím je důmdražší, těch procent by mělo samozřejmě ubývat.Na druhé straně finanční objem se může logickyi zvýšit. Ovšem to jen v případě, že si klient funkcedoslova vymýšlí a volí velmi netradiční prvkya řešení. Například dálkové ovládání sklonu postelía podobně.Jaká byla zatím největší stavební plocha,kterou jste domácími technologiemivybavovali?Co se velikosti týče, vybavovali jsme domy,které ve svém projektu mají i víc než stovkumístností, pět podlaží a plochu kolem 1500 čtverečnýchmetrů. V takových případech se přirozeněvýrazněji uplatňuje například intercom nebovstupní a kamerové systémy.Dá se odhadnout, za jak dlouho sepomocí vámi dodaných systémů stanez obyčejného domu „inteligentní“?V případě novostavby se prostě napojímedo běžného harmonogramu a naše práce paktrvá zhruba měsíc a stavbu rozhodně nezdržujeme.Upřímně řešeno, instalace našich systémůnijak dlouho netrvá ani v případě dovybavovánístávajícího objektu. Vše je vždycky odvisléod požadavků, ale termín obvykle nebývá delšínež týden. To vůbec nejdůležitější na celé činnosti– tedy projektová příprava – totiž probíhámimo samotnou stavbu.LANGARD s.r.o.Staropacká 897190 12 Praha 9 - Dolní Počernicee-mail: info@langard.cztel.: +420 737 233 327www.langard.cz54 BMW revue 1/2012

BMW Talent CupmotorsportTovárna na šampionyexistovat nepřestalaŠkolní formule BMW byla dlouhou řadu let součástí závodní automobilovéscény a pro mnohé představovala startovní čáru jejich pozdější kariéry.56 BMW revue 1/2012

Nabil Jeffri Stefan Wackenbauer Mohamad Afiq Ikhwan YazidTo platí o celé řadě známých jmen. Včetně dvojnásobnéhomistra světa Sebastiana Vettela, pilotůF1 Nica Rosberga, Timo Glocka, Nico Hülkenbergači takových nadějí, jakými jsou Esteban Gutiereznebo Felipe Nasr. Když však předloni - v souvislostis přehodnocením závodních priorit – dostalyu mnichovského Motorsportu závody monopostůčervenou, byl oficiálně zrušen i tenhle šampionátmladíků. Nakonec se však ukázalo, že idea kvalitníškolní formule, s níž před léty automobilka BMWvyrukovala a která se během času stačila rozšířiti do amerického a pacifického regionu, přecejen o své místo na slunci nepřijde. Díky tomu, žev Mnichově tuhle myšlenku zcela neopustili. Přišliale s její inovací, která se proměnila v Pohár talentů.Navíc se část monopostů, ve kterých si to14 až 18leté naděje ve formuli BMW rozdávaly(ve francouzském Magny-Cours vyráběný podvozekMygale FB02, osazený upraveným motocyklovýmmotorem ze stroje BMW K 1200 RS), objevilav dalších seriálech: jednak v nově založenémšampionátu formule BMW Asia a pak i v sérii ListaJunior. A protože loňská sezona byla pro tyto novězformované juniorské - a s písmenky BMW přímopropojené - série úspěšná, zkusme si je představit.Letos je totiž uvidíme znovu.zemí (vedle Německa i Finska, Francie, Jihoafrickérepubliky, Švýcarska, Litvy a Španělska). Mezi startujícímise sice dala najít jak atraktivní dívka (dnes14letá Alice Brasseurová z francouzské Remeše,jezdící už od 10 motokáry), stejně jako aristokratickýmladík (princ Max Walter zu Schaumburg-Lippe,startující na švýcarskou závodní licenci), nicméněšampionát měl naprosto jednoznačného vítěze:Stefana Wackenbauera. Patnáctiletý mladíčekz Gundihausenu, představující novou a nastupujícíněmeckou závodní generaci, totiž všem vytřel zraktakovým způsobem, že jej tamní tisk začal okamžitěpasovat na nového Vettela. A nebylo se vlastněani čemu divit. Vždyť Stefan vyhrál 13 z 15 závodů(!) a k tomu samozřejmě i Velké finále, jedoucí sepřed zářijovým závodem DTM. A tak pouze dvakrátdal šanci někomu jinému vystoupit na bedně ažna nejvyšší místo, což ke svým dvěma triumfům využilmotokárový mistr ADAC - Maxmilian Günther.A protože jednou z výher v Talent Cupu je i zajištěníkompletní sezony v Poháru ATS, letos už uvidímegymnazistu Wackenbauera v kokpitu monopostuF3. Tedy v kategorii, v níž se láme chleba a v níž byměl ukázat, jestli v něm má Vettel pokračovatele...Asi největší boje loni zažil s monoposty formule BMW asijský šampionátTalent CupInaugurační sezona poháru, jehož smyslem jenejen dát talentům šanci si zazávodit, ale zároveňjim poskytnout i zcela ucelený koncept závodní kariéry(včetně základů teorie či analýz, fyzické přípravya mediálního tréninku), se loni skládala z 15 závodů,plus tzv. Velkého finále na okruhu v Oscherslebenu.Svědkem pohárových závodů byly okruhy ve švédskémSturupu, francouzském Magny-Cours,ve španělské Huelvě i v portugalském Portimaoa zúčastnilo se jich 13 automobilových nadějí sedmiBMW revue 1/2012 57

BMW Talent CupmotorsportFormula BMW AsiaTenhle seriál loni nahradil po sedmi letech pacifickýšampionát formule BMW a místa jeho závodůbyla docela prestižní záležitostí: diváci jej totiž – s výjimkouindonéského Sentulu – mohli vidět pouzena okruzích, na nichž se jezdí F1. Tři závodní víkendyse konaly na malajsijském Sepangu a další víkendystrávila tato série na singapurském městském okruhuMarina Bay a na zcela nové trati Budh, na níž mělaloni premiéru indická GP. Seriál byl obsazen celouřadou asijských mladíků (10 z nich pocházelo z Malajsie,osm z Indie a k nim se přiřadil thajský jezdecPasin Lathouras a Korejec Ju Won Seo), ale objevilise i mimoasijští jezdci: dva Australané i Rusové, Ital,Švýcar, Němec, Rakušan a také Brit. Ovšem ve skutečnostibyla formule BMW Asia urputným duelemdvou mladíků, dělajících si nemalé naděje na slušnoukariéru také v Evropě. A tak v seriálu, v němž bodujeprvních deset jezdců v cíli (vítěz 20 bodů, posledníjeden a bod je také za pole position), probíhal soubojo celkové vítězství do posledního kola a nakoneco titulu rozhodovalo pouhých sedm bodíků. Právěo tolik získal prvenství vítěz sedmi ze 17 závodů -Lucas Auer. Sedmnáctiletý Rakušan, jehož strýcemje někdejší pilot F1 a spolumajitel týmu Toro Rosso- Gerhard Berger: Auerova matka Claudia je totižBergerovou sestřičkou. Její syn sice vyhrál sedmze 17 závodů seriálu (a v dalších deseti stál pokaždéna bedně), ovšem jeho největší soupeř - 20letý MohamadAfiq Ikhwan Yazid z malajsijského Kuala Lumpuru,měl na triku ještě o tři vítězství navíc. Ovšemtenhle jezdec, sponzorsky spojený s koncernemPetronas, měl smůlu: jeden ze závodů na okruhu Sepangtotiž nedojel vůbec a v prvním indickém kláníbyl až desátý. Takže přestože mu patřily všechny čtyřiposlední závody, na konzistentního Rakušana, kterýdo cíle dojížděl hned za ním, to nestačilo.Mimo téhle dvojice, která šampionát opanovala,už některý ze závodů – a dokonce hned ten první– vyhrál pouze Nabil Jeffri. Mladík, jenž v srpnu2010 – ve svých 16 letech - absolvoval v Duxforduaerodynamický test s vozem Lotus T127 a stal setím dosud nejmladším testmanem v celé historiiF1. Celkově se dá říci, že tenhle šampionát, v němžse představilo 28 jezdců, se stal jasnou záležitostímalajsijského mládí: z první desítky v celkovémpořadí totiž jezdcům z této země nepatřilo jen prvnía páté místo (na tom skončil v Austrálii narozenýDuvashen Padayachee). Desátou příčku této sérieobsadila 18letá bývalá motokáristka Natascha Seatterová(nejlépe pátá v Singapuru), ovšem nebylajedinou dívkou seriálu: ve dvou závodech startovala– i když zdaleka ne s takovým úspěchem - takéRuska Natalia Frejdinová.Lista JuniorV seriálu BMW Asia se rozhodně neztratila ani Natascha Seatterová, stojící zcela vlevoA dívka – tentokrát 17letá Rakušanka CorinnaKamperová – nechyběla ani ve třetím ze seriálů,v němž byly loni sportovním nářadím monopostybývalé formule BMW. V šampionátu Lista Junior.Dvojzávody této série – ve kterých se body sbírajínejen za pořadí, ale i za pole position a nejrychlejšíkolo závodu – se daly vidět na německém Hockenheimringua rakouském Red Bull Ringu (bývalýÖsterreichring), ve francouzském Dijonu a italskéMonze a také v severočeském v Mostu. A utkávalose v nich především německy hovořící mládí, jezdícízpravidla ve švýcarských a německých týmech.Paradoxně jej však nakonec vyhrál někdo úplně jiný:19letý Philip Elis, jediný Brit startovního pole, narozenýovšem v Mnichově. Ten se dočkal nejen titulu, aletaké prvenství v pěti závodech, zatímco další výhrysi dokázali připsat i Němci Denis Wüsthoff (vyhráltřikrát) a Eric Neuber, Švýcaři David Freiburhaus a LevinAmweg i také již zmíněná Rakušanka Kamperová.Ta vyhrála na Monze a celkové páté místo jí unikloo pouhé čtyři bodíky.A i ona tak přispěla k poznání, že továrna na úspěšnéautomobilové závodníky, jejíž základy před létypoložil bavorský Motorsport, v žádném případě existovatnepřestala. Jen na sebe vzala trochu jinoupodobu...foto archivPetr MinaříkV Poháru talentů jezdili také Lucas Schreier (vpředu) a Felix SchindlerVůz Mygale FB02-BMWKonstrukce z kevlaru, uhlíkatýchvláken a hliníkové skořepiny, palivovánádrž na 42 litrů.Základní rozměry:3 975 x 1 740 x 980 mm, rozvornáprav 2 610 mm, rozchod kol1 537 (vpředu) a 1 466 mm, hmotnost455 kg (bez jezdce). Vůz disponuješestistupňovou sekvenčnípřevodovkou Hewland FTR (pluszpátečka) a jeho motorem je vodouchlazený čtyřdobý 16ventilovýčtyřválec BMW. Objem 1 171 cm 3(70,5 x 75 mm), výkon 140 k, točivýmoment 128 N.m. Maximálnírychlost je 230 km/h, zrychleníz klidu na 100 km/h za 3,7 s.58 BMW revue 1/2012

BMW recommends Castrol EDGE ProfessionalSÍLA VÝKONUSVOBODA ŘÍZENÍAŽ O 60% VYŠŠÍ MAZACÍ ÚČINNOSTOPROTI PŘEDNÍMU KONKURENTOVI*Castrol EDGE Professional BMW LL04 0W-30, vyuÏívající technologii Fluid Strength Technology,je dosud nejlep‰í a nejv˘konnûj‰í motorov˘ olej, vytvofien˘ exkluzivnû pro vozy znaãky BMW.Jeho jedineãná pfiizpÛsobivá síla sniÏuje kontakt kovov˘ch ãástí pfii rÛzn˘ch rychlostech jízdy.Castrol EDGE Professional - sniÏuje tfiení a maximalizuje v˘kon motoru.*Testováno oproti motorovému oleji 5W-30 pfiedního konkurenta

TitanicDlouhý stínTitanikuKdyž letos v pátek 13. ledna ztroskotala u břehů italského ostrova Gigliovýletní loď Costa Concordia s více než čtyřmi tisíci lidmi na palubě, netrvalodlouho a v médiích se objevila hned celá řada nejrůznějších úvah o tom, covšechno má tato vážná nehoda společného s nejslavnější námořní katastrofousvěta, jejíž sté výročí si letos připomínáme – s potopením Titaniku.Titanik před vyplutím na svoji první a zároveň posledníplavbu s pasažéry v anglickém Southamptonu60 BMW revue 1/2012

Legendární schodiště Titaniku vytvořené přesně podle původní předlohy pro potřeby filmařůSamozřejmě, mezi oběma událostmi najdemehned několik paralel. Obě lodi byly ve své době výkvětemloďařství dvou námořních velmocí – CostaConcordia italského a Titanic britského a obě nabízelysvým cestujícím nebývalý luxus. Zajímavé podobnostijsou také v samotném průběhu obou neštěstí– vždy k nim došlo v době podávání večeře a v oboupřípadech posádka uklidňovala cestující, že se nicneděje, že má vše pod kontrolou. Na lodi Costa Concordianapříklad sváděli více než půl hodiny problémyna rozbitý generátor. Také cestující se chovali téměřúplně stejně v roce 1912 jako o sto let později. V panicevybíhali z kajut a při živelné evakuaci pak docházelok tlačenicím u záchranných člunů. Tím však veškerápodobnost končí. Zatímco zkáza Titaniku bylave své době prakticky neodvratná, protože před stolety ještě neexistoval efektivní způsob monitorováníplovoucích ledovců v severní části Atlantiku, CostaConcordia buď doplatila na frajeřinu svého kapitána,nebo – a to je ještě horší – na bezohlednost svýchmajitelů, kteří posádku měli údajně nutit proplouvatco možná nejblíže obydleným břehům, aby vylepšovaliimage lodi a získávali tak nové zákazníky. Zcelapropastný je také rozdíl v počtu obětí. V každémpřípadě srovnávání obou katastrof je především snahounovinářů udělat z nehody italské lodi mnohemvětší tragédii, než jakou ve skutečnosti byla, a v tradiční“okurkové sezoně” na počátku roku na ní bezostyšněvydělat.Zkáza Titaniku byla totiž ve své době bezprecedentnínámořní katastrofou, která poznamenala lodnídopravu na celé jedno století a je dodnes významnýmmementem. Natočila se o ní řada celovečerníchfilmů, vznikly stovky televizních pořadů a napsaly setisíce knih a odborných pojednání. Osud lidí bojujícícho holé přežití uprostřed ledových vln Atlantiku jedodnes živým tématem.Pýcha White Star LinesPočátkem dvacátého století námořní osobnídoprava mezi Evropou a Amerikou nabývala na intenzitě.Kromě statisíců imigrantů, kteří v podpalubís jednosměrným lodním lístkem v kapse mířilina nový kontinent s nadějí na lepší život, se cestyza „velkou louži“ začaly stávat běžnými pro obchodníky,politiky, novináře, ale taky pro první turistickézájezdy a rozmařilé boháče, kteří už tehdypovažovali pravidelné návštěvy druhého kontinentuza něco společensky významného.Dopravní společnosti se předháněly v luxusu,který byly schopné jejich lodi cestujícím nabídnout,i v rychlosti, s níž překonávaly Atlantik. Největšími dopravcipočátku 20. století byly původně britské společnostiWhite Star a Cunard, jež se logicky staly takynejvětšími zákazníky lodních výrobců. Když v roce1902 ovládla společnost White Star firma americkéhomiliardáře J. P. Morgana International MercantileMarine Co., vypukla mezi oběma dopravci opravdovákonkurenční válka. Předháněli se prakticky ve všem.Společnost Cunard Lines měla ovšem navrch,protože byla silně podporována britskou vládou. S jejífinanční pomocí nechala postavit dvě největší, nejrychlejšía taky nejluxusnější dopravní lodi své doby– Mauretanii (1906) a Luisitanii (1907).White Star nemohla zůstat pozadu, a tak siv dublinské loděnici Harland Wolf takové lodi objednalarovnou tři - Olympic, Gigantic (před spuš-Foto z první Ballardovy expedice k vraku TitanikuBMW revue 1/2012 61

TitanictémaTři lodní šrouby pohánějící Titanik vzbuzovaly obdiv už před stoletímtěním přejmenovaný na Brittanic) a úplně největšíTitanic. Na stavbě Titaniku se společně podíleli lordWilliam Pirrie (ředitel White Star), lodní architektThomas Andrews (šéfkonstruktér Harland Wolf)a Alexander Carlisle, generální manažer loděnice.Jejich cílem bylo postavit největší a nejluxusnějšídopravní loď všech dob.Stavbu Titaniku zahájili 31. března 1909. Loďbyla dlouhá 269 metrů a široká 28 m, od čáry ponorupo nejvyšší palubu měla výšku 18 m a její výtlakdosahoval 46 328 tun. Dva čtyřválcové parnímotory s trojnásobnou expanzí a nízkotlakou Parsonovouturbínou poháněly tři lodní šrouby silou až46 tisíc koňských sil.Páru pro motory vyrábělo 29 kotlů, pod nimiž topilov každé směně 44 topičů. Loď dosahovala maximálnírychlosti 23 uzlů (43 km/h).Titanik byl charakteristický svými čtyřmi obrovskýmikomíny o výšce 19 m, z nichž však byly funkčnípouze tři, čtvrtý sloužil pro vzduchotechniku. Loďměla přepravní kapacitu 3547 lidí, z čehož ovšemtéměř tisícovku tvořili členové posádky.Titanik byl konstruován jako “nepotopitelná loď”.Podpalubí bylo rozdělené do šestnácti sekcí spojenýchvodotěsnými dveřmi, které se mohly uzavřítz kapitánského můstku, když by voda v sekci dosáhlavýšky jedné stopy (asi 30 cm), a tak měly chránitloď před tím nejhorším. Konstruktéři tvrdili, že loď seudrží na hladině, i když libovolné dvě sekce kompletnězaplaví voda, nebo dokonce i když budou zaplavenéčtyři sekce v její přední části.připravena k předání společnosti White Star. Celkovénáklady na její stavbu dosáhly tehdy astronomických7,5 milionu dolarů.Poprvé vyplula nová loď 2. dubna 1912 na šestihodinovouzkušební plavbu po Irském moři. Po jejímúspěšném absolvování mohl zástupce ministerstvaobchodu podepsat protokol, který Titanik opravňovalpodnikat komerční plavby s cestujícími na palubě.Ještě téže noci se loď spěšně vydala do svého domovskéhopřístavu v Southamptonu. Byl nejvyššíčas – už za týden se loď měla vydat na svoji prvníplavbu do New Yorku.O takzvanou “panenskou plavbu” nové lodi přesoceán byl mezi cestujícími velký zájem. SpolečnostWhite Lines prodala celkem více než dva tisícelodních lístků, ovšem asi osm stovek pasažérů sena Titaniku plavilo pouze do evropských přístavů –francouzského Cherbourgu a irského Queenstownu(dnes Cobh).Když se vydal Titanik od irských břehů na nejdelšíčást plavby přes oceán do New Yorku, cestovalona jeho palubě 2229 lidí, z toho bylo 913 členůposádky.KatastrofaV neděli 14. dubna 1912 se Titanik rychle blížilk americkým břehům. Moře bylo klidné a cestujícísi plnými doušky užívali pohodlí lodi. Brzy odpolednezneklidnila kapitána Edwarda J. Smithe rádiová depe-Paluba vraku Titaniku po sto letech působení mořské vody v hloubce téměř čtyř kilometrůRychlá jehla?Titanik spustili na vodu už koncem května 1911a dalších deset měsíců pokračovaly práce na instalacivnitřního vybavení. Na konci března 1912 byla loď62 BMW revue 1/2012

še z lodi Amerika, která jej varovala před výskytemvelkých ledovců v plánované trase Titaniku. Protovydal rozkaz upravit kurs mírně jižním směrem.O rádiové spojení se na lodi starali dva telegrafisté,kteří ovšem nepatřili k lodní posádce, ale bylizaměstnanci firmy Marconi, která na loď instalovalanejmodernější radiotelegrafické přístroje. Ty všaknebyly primárně určené k dispozici posádce, alecestujícím, kteří jejich prostřednictvím měli možnostběhem plavby posílat telegramy svým rodinám a obchodnímpartnerům. A tak není divu, že další radiodepeševarující toho dne před výskytem ledovců sevůbec na kapitánský můstek nedostaly...Ve 23.40 spatřili pozorovatelé Frederick Fleeta Reginald Lee velký ledovec přímo před přídí.Zatímco Lee vydal výstražné znamení lodním zvonem,Fleet zatelefonoval na můstek a informovalslužbu konající důstojníky Murdocha a Moodyhoo nebezpečí. První důstojník Murdoch ovšem ještěchvíli váhal, než vydal rozkaz kormidelníkovi, abyzměnil kurs ostře vlevo. Od hlášení hlídky z vraníhohnízda do kolize s ledovcem uplynulo 37 vteřin,ovšem loď začala měnit kurs až přibližně 20 vteřinpřed nárazem. Je docela dobře možné, že těch 17vteřin bylo osudných...Ledovec prorazil trup lodi na pravoboku pod čarouponoru v délce asi 90 metrů. Přestože všechnysekce byly okamžitě uzavřeny, během desetiminut zaplavila voda prvních pět sekcí do výše 4,7metru. Loď se začínala naklánět a bylo jasné, že sepotopí. Nikdo ovšem nevěděl, za jak dlouho. Konstruktérlodi Thomas Andrews, který se plavbyrovněž zúčastnil, odhadl čas zbývající do potopenínejvýše na 90 minut.Kapitán vydal rozkaz k opuštění lodi, jenže seukázalo, že na poslední chvíli najatá a nedostatečněvyškolená posádka pořádně netuší, co mádělat. Zatímco část cestujících propadala panice,další se dál nerušeně bavili v restauracích a společenskýchsálech.Dvacet záchranných člunů, které měl Titanikna palubě, mělo celkovou kapacitu na 1178 osob.Bylo jasné, že pro více než 2200 lidí na palubě jeto málo. Navíc první záchranný člun, který spustilina vodu více než hodinu po katastrofě, měl sicekapacitu 65 lidí, ale nebyl zaplněný ani z polovičky.Přednost při naloďování do záchranných člunů dostávalyženy a děti.Mezitím se oba telegrafisté snažili nouzovými signálydovolat pomoc. Nejblíže Titaniku byla Carpathiakonkurenční společnosti Cunard, vzdálená necelých100 kilometrů, což pro ni představovalo necelé čtyřihodiny plavby. Okamžitě změnila kurs a vydala se Titanikuna pomoc. Teprve později se ukázalo, že dalšídvě lodi byly v té chvíli od Titaniku pouhých několikmil – britský parník California a norská loď Samson.Obě však měly v noci vypnuté radiokomunikační přístroje,a tak nouzové signály vůbec nezachytily.Drama, které zažívali cestující na jeho palubě v posledníchchvílích před potopením, se stalo námětemmnoha knih a filmů. Každý se snažil získat místona posledních záchranných člunech.Titanik se potopil přibližně v 02.20 hodin. Spolus ním utonulo 1517 cestujících a členů posádky. LoďCarpathia dorazila na místo o necelé dvě hodiny pozdějia další čtyři hodiny její posádce trvalo, než se jí zezáchranných člunů podařilo dostat na palubu všech713 lidí, kteří katastrofu přežili.Jak začala legendaZkáza Titaniku se okamžitě dostala na titulnístránky novin na celém světě. Šlo do té dobyo největší námořní katastrofu v dějinách, a taknení divu, že způsobila velký zájem. Jenže ten anipo týdnech neklesal, spíš naopak. O Titaniku vznikalypísně, divadelní hry i romány. Ti, kteří přežilikatastrofu, se najednou stali, mnohdy proti svévůli, celebritami v dnešním slova smyslu. Novinářije neustále žádali o rozhovory a nakladatelé jimnabízeli lukrativní smlouvy na vydání jejich pamětí.Svět se nejvíce dojímal nad osudem osmi členůlodního orchestru, kteří vydrželi na palubě hrát aždo úplného konce...S mimořádnou pozorností pak lidé na obou stranáchAtlantiku sledovali průběh vyšetřování příčinkatastrofy – nejprve v USA a později v Anglii. Výsledkemvyšetřování bylo zjištění, že bezpečnostnípředpisy na moderních lodích jsou už dávno zastaralé,a musí se proto změnit. Jak ovšem ukazujeletošní případ v Itálii, ani po sto letech se lidé z katastrofyTitaniku nedokázali dostatečně poučit.Titanik se stal historickým mezníkem. Jeho zkázasymbolizovala konec 19. století, které v lidech živiloabsolutní víru v technický pokrok. Jako by zkáza tétolodi předznamenala události, které o dva roky pozdějiv Evropě odstartoval sarajevský atentát.Pohled do kajuty 1. třídy. Na anglické lodi nesměl chybět ani krb...Ovšem ani první světová, a dokonce ani druhásvětové válka nedaly na Titanik zapomenout. Pravidelněpři kulatých výročích katastrofy se znovu a znovuv tisku a později v rozhlase a televizi připomínalyudálosti z noci 15. dubna 1912, které pomalu dostávalyobrys jakési moderní legendy.Kdo najde vrak?Ihned po katastrofě se ozvali fantastové, kteřítvrdili, že by bylo možné Titanik z hlubin oceánu vyzdvihnout.Zprvu je ale nikdo nebral vážně, protožetehdy nebylo vůbec možné se potopit do většíchhloubek a Titanik spočíval na dně v hloubce téměřčtyř kilometrů. Teprve v 50. a 60. letech minuléhostoletí lidé pomalu získávali technologie, které jimto umožnily. Je zajímavé, že když v roce 1960 oznámilšvýcarský vědec Jacques Piccard, že se mupodařilo s batyskafem Trieste ponořit na dno nejhlubšíhomísta naší planety v Mariánském příkopu(10916 m pod mořskou hladinou), jedna z nejčastějšíchotázek, kterou mu novináři pokládali, se týkalatoho, kdy se pokusí potopit k vraku Titaniku.I kdyby Piccard s takovým projektem souhlasil,musel by nejdřív zjistit přesnou polohu vraku. Ukázalose totiž, že v okamžiku potopení Titaniku senikdo nezabýval tím, že by zaměřil jeho přesnou polohu.Trvalo ještě další čtvrt století, než se konečněBMW revue 1/2012 63

-mjr-TitanictémaTitanik versusCosta ConcordiaUž téměř 50 let je ve městě Branson v americkém státě Missouri otevřeno MuzeumTitaniku. Jeho návštěvníci tam mohou názorně vidět, jak došlo ke katastrofě.podařilo Titanik objevit. V roce 1985 se vydala Titanikhledat francouzsko-americká expedice vedenáoceánografy Jean-Louisem Michelem a RobertemBallardem. Projekt financovalo americké vojenskénámořnictvo. Potřebovalo totiž zjistit, kde a v jakémstavu se nacházejí její dvě jaderné ponorky potopenév průběhu 60. let. US Navy byla ochotna financovatpátrání po Titaniku, pokud ale vědci nejdřívobjeví její ztracené ponorky. S pomocí speciálníhoskeneru a robotické hloubkové ponorky Argo sepodařilo tajný vojenský úkol splnit. Jak oba vědcipředpokládali, trosky obou ponorek byly v důsledkuimploze způsobené tlakem vody rozmetány do širokéhookolí, což jim usnadnilo hledání. Bylo jasné, žepodobný osud musel potkat i vrak Titaniku.Ten se jim podařilo objevit z paluby lodi Knorrv hloubce necelých čtyř kilometrů asi 370 námořníchmil (téměř 600 km) od mysu Forgotten Pointna kanadském Novém Foundlandu. Bylo to vícenež 20 kilometrů od místa, které naposledy udalčtvrtý důstojník Titaniku Joseph Boxhall jako místosrážky s ledovcem.Hodně hluboký hrobŽebříček námořních katastrofO rok později se Ballard na místo vrátil s vlastníexpedicí financovanou časopisem National Geographica vybavenou speciální hlubinnou ponorkouAlvin. Poprvé po téměř tři čtvrtě století lidéopět na vlastní oči spatřili Titanik. Přesněji to, coz něj zbylo.Ukázalo se, že loď se během potopení rozpadlana dvě části. Zatímco příď byla v celkem zachovalémstavu, nepochybně díky tomu, že se potápělauž prakticky celá zaplněná vodou, takže ji tlakv hloubce příliš nepoškodil, zadní část lodi mělaúplně zborcené paluby. Obě části leží na mořskémdně vzdálené od sebe více než 600 metrů.Nejodolnější vůči působení vodního tlaku téměř400 atmosfér a slané vody se ukázaly být kusymahagonového nábytku, příbory, porcelán a kovovépředměty. Všechny měkčí materiály, jakonapříklad koberce, běžné dřevo, ale taky lidskéostatky, podlehly působení mořských mikrobůa za 74 let prakticky úplně zmizely.Ballardova expedice všechny předměty pietněponechávala na místě, protože je považovalaza součást vodního hrobu půldruhého tisíce obětíkatastrofy. Stejnou úctu ale neměli jiní lovci pokladů,kteří se na místo vydali po Ballardovi. Celkemv průběhu čtvrt století z vraku Titaniku a jeho okolívyzvedli na šest tisíc předmětů. Protože však anibritské, ani americké soudy nebyly schopné vyřešit,komu by měly patřit, skončily v muzejníchsbírkách. Nejvíce jich můžete vidět v britském Národnímnámořním muzeu v Greenwichi.Dodnes se mylně uvádí, že katastrofa Titaniku byla v mírové historii úplně tou nejtragičtější,měřeno počtem obětí. Není to pravda, je až na konci první desítky.Loď Místo Datum katastrofy Počet obětíDoňa Paz Filipíny 20. 12. 1987 4340Kiangya Čína 4. 12. 1948 odhad 2750 -3920Mont Blanc Kanada 6. 12. 1917 2000Le Joola Senegal 26. 9. 2002 1800Sultana USA 27. 4. 1865 1800V červnu 2009 zemřela v domově důchodcův Anglii sedmadevadesátiletáMillvina Dean, poslední ze zachráněnýchcestujících Titaniku. Když došloke katastrofě, bylo jí jen několik týdnů.Zdálo by se, že tím je historie Titanikuuž navždy uzavřená, jenže.... Jen párdní po nehodě lodi Costa Concordiapřinesly agentury zprávu, že jednou zezachráněných pasažérek italské výletnílodi byla i vnučka ženy, která před stolety přežila potopení Titaniku. Bohužel,její prastrýc už ale takové štěstí neměl,stal se jednou z mnoha obětí, které sitehdy tragédie vyžádala.„Snad se nejedná o rodinné prokletí,“uvedla třicetiletá Valentina Capuano.„Bylo to, jako by se historie opakovala.Strašné. Byla jsem v šoku,“ citovala jiagentura AFP. V médiích kolovala ještědalší spojitost mezi Concordií a Titanikem.Někteří pasažéři totiž uvedli, žev momentě, kdy loď narazila do skala ztroskotala, hrála v lodní restauraci titulnípíseň z filmu Titanic „My heart willgo on“ od Céline Dion.Navštivte TitanikLetošní sté výročí nejznámější námořní katastrofysi připomenou lidé na celém světě především novoupremiérou velkofilmu Titanik, tentokrát ovšem v trojrozměrnépodobě. Britská televize ITV taky natočilak výročí o Titaniku nový televizní seriál. Snad každévětší nakladatelství připravilo k výročí nějakou knihu.Mimochodem, počet publikací vydaných k tématuzkázy Titaniku na celém světě už přesáhl tři tisíce...Pokud vás ale film nudil a číst vás už nebaví, můžetese taky k Titaniku osobně vypravit.Americká cestovní kancelář Horizon&Co připravilapro milovníky legendy Titaniku na letošníléto tři výjimečné patnáctidenní zájezdy. Začínajív kanadském Halifaxu, kde se dozvíte v místnímmuzeu vše o historii Titaniku. Druhý den se leteckydopravíte do St.Johns na Novém Foundlandu,odkud se pak expediční lodí vydáte na jeden dentrvající plavbu k místům, kde se potopil Titanik.Tam strávíte dalších devět dní, během nichž seseznámíte ještě podrobněji s historií Titaniku, aletaky se zdejší přírodou. Po krátkém ceremoniáluk uctění památky obětí katastrofy se vždy dvacítkaodvážnějších (a movitějších) účastníků nalodína ruskou ponorku Mir, s níž podniknou ponorpřímo do čtyřkilometrové hloubky a na vlastníoči spatří vrak slavné lodi. Základní cena patnáctidenníhozájezdu činí 12 500 amerických dolarůna osobu, v případě, že se budete chtít na Titanikpodívat na vlastní oči, budete si muset ještě 54 tisícdolarů připlatit. Pokud vás tato nabídka zaujala,více se dozvíte na stránkách cestovní kanceláře:www.horizon-co.com.foto archiv64 BMW revue 1/2012

Společnost Fujitsu doporučuje systém Windows ® 7.FujitsuLIFEBOOK P771s procesorem Intel ® Core TM vProdruhé generace – obohatí váš životNezávislé touchpad kolečko ® 7 Professional ® fujitsu.cz

BMW X6 faceliftnovinkyPovinnýliftingOčekávané se stalo skutkem, s příchodem verze M50d omladilo BMWi všechny ostatní verze modelu X6. Jak je pro BMW typické, změny jsounepřehlédnutelné, ale přesto jsou spíše decentní. V každém případě teďpřed námi stojí ještě atraktivnější automobilový unikát.66 BMW revue 1/2012

Interiér se po modernizaci takřka nezměnilNe každý facelift, nebo chcete-li, omlazení, učinídaný vůz přitažlivějším a líbivějším. U BMW aleuž dlouho platí, že modernizace nejsou na prvnípohled nijak dramatické, ale s odstupem se ukážíjako nesmírně povedené. Vzpomeňme napříkladna omlazení posledních dvou generací řady 3 (E46a E90) nebo na první generaci modelu X5 (E53).Vždy byly změny poměrně decentní, ale přestoměly nečekaně velký dopad na celkový výraz.Podle prvních zveřejněných fotografií se zdá,že přesně stejně je tomu také u modernizovanéhoBMW X6. Základní tvary samozřejmě zůstalyzachovány, což platí také o hlavních plocháchpřídě. Pronikavější výraz však mají světlometya při pohledu na omlazený vůz zaujmou takédominantní ledviny, jejichž svislé lamely dostalyve spodní části jemné, ale přesto zřetelnézalomení. Působí nyní trojrozměrným dojmema přední části dodávají více hravosti.Proměnou prošla i spodní část předního nárazníkua zejména potom krajní nasávací otvory.Mlhová světla mají výraznější lemování a jsouumístěna výše a blíže k okrajům vozidla. Tím optickyzvětšují jeho šířku a například při zahlédnutínové X6 ve zpětném zrcátku mu dodávají více respektu.Když je řeč o respektu při pohledu zepředu,kdo chce, může jej dále povýšit. BMW totižna přání dodá kapotu se zvýšenou střední částí,která opticky přidává několik desítek, možná i stovekkoní. Tento prvek není novinkou a BMW seinspirovalo hybridní verzí řady X6. Právě ta totiždisponovala zvýšenou kapotou, pod níž se ukrývalrozměrný hybridní hnací systém. Řešení selíbilo, a tak jej můžete mít na každé X6. Zajímavéje, že na německém trhu se oficiálně nenabízí, žeby kvůli ochraně chodců?Proměny na zádi jsou mnohem menší. Jednáse především o nové řešení vnitřní části skupinovýchsvítilen s typickými homogenně prosvětlenýmioptickými trubicemi. Různými detailyse u BMW snažili, aby zadní část působilaco možná nejširším a nejmohutnějším dojmem.A to se v kombinaci s širokými zadními pneumatikamiskutečně daří.Jednou z několika technických inovací modernizovanéhoBMW X6 jsou světlomety. Stan-Hnědá metalická barva Marrakesch modernizované X6 slušíBMW revue 1/2012 67

BMW X6 faceliftnovinkyZadní světla mají pronikavější design. Více novinek je ale na přídi. Ve výbavě mohou být LED světlomety(X6 M standardně). Mlhová světla jsou nově zakomponována do krajních nasávacích otvorů.dardně má bi-xenonová světla s novou optikou,na přání a za příplatek se ale nabízejí také LEDsvětlomety, které se do této doby dodávalypouze pro modely řady 6. LED světlomety majíspecifický vzhled, který samozřejmě evokujetypickou dvojici kruhových světlometů. Jednáse však o moderní interpretaci s hranatějšímikonturami. LED světlomety se vyznačují nejenvyšší svítivostí ve srovnání s xenonovými výbojkami,ale také nižší spotřebou paliva a většímimožnostmi při řízení rozdělení osvětlenéplochy před vozem. Nejvýše postavený modelBMW X6 M je LED světlomety vybaven standardně.Omlazení by nebylo úplné bez nových bareva aktualizovaných prvků výbavy. Přibyla hnědábarva Marrakesch. Standardem jsou nově tvarovaná19palcová kola, která lze zaměnit za výrazné20palcové ráfky ve dvoubarevném provedení.Samozřejmostí je u BMW X6 kožené čalounění.Z pohledu asistenčních a komunikačních systémůzůstává vše při starém, protože novougeneraci navigace Professional včetně displejes velkým rozlišením dostalo BMW X6 spolus modelem X5 již v loňském roce. Rozšířenavšak byla schopnost konektivity s externími mobilnímitelefony a hudebními přehrávači.S výjimkou modelu M50d, o němž píšemena jiném místě tohoto časopisu, zůstává nabídkamotorů stejná jako dříve – obsahuje tedytrojici zážehových a dva vznětové motory, kteréjsou spojené s osmistupňovými převodovkami(X6 M šestistupňová). Od jara je možné provedeníBMW X6 xDrive30d vybavit technologiíBluePerformance, díky níž je tento vůz schopensplnit emisní normu EU6 – v České republicevšak z toho žádné výhody neplynou.Jednou ze silných stránek BMW X6 vždy bylyjízdní vlastnosti. A zůstává tomu tak i po modernizaci.Standardní výbavou všech modelůtotiž zůstává systém Dynamic PerformanceControl, který umožňuje měnit rozdělení točivéhomomentu mezi zadní kola. Na přání jsoukromě jiného připravené také adaptivní stabilizátoryAdaptiveDrive (standard u X6 M), stejnětak jako aktivní řízení s proměnným převodem(nelze pro X6 M).BMW X6 je tedy připraveno aktivně prožíti druhou část svého životního cyklu naplno.Vždyť celkově již zaujalo více než 150 000 zákazníků,a to je číslo, které zdaleka překonalopůvodní očekávání.foto archiv-ph-68 BMW revue 1/2012

Zkrotit energii je coolChladničky A+++ . Až o 60 % úspornější než spotřebiče třídy A*www.siemens-home.com/czPřekonejte hranice možného. Novářada chladniček Siemens se systémemcoolEfficiency zmrazí vaše náklady naenergii jako nikdo jiný. Díky třídě spotřebyA+++ jsou až o 60 % úspornějšínež spotřebiče třídy A. U každého modeluřady coolEfficiency na vás čekádesign a technika na té nejvyšší úrovni.Inovativní crisperBox a coolBox zajistívašim potravinám optimální podmínky,a tím je udrží déle čerstvé. SystémyeasyLift a flexShelf poskytují maximálníflexibilitu úložného prostoru.Technologie noFrost vás zbaví problémůs odmrazováním. Seznamte se blížena www.siemens-home.com/cz.* O 60 % nižší spotřeba energie, než je mezní hodnotapro třídu spotřeby A.Siemens. Seznamte se s budoucností.

Dům značkové módymódaFirma Classic Shops s.r.o. působí na trhus módou již od roku 1996. Zabývá sedovozem a prodejem předních evropskýchi světových značek v oblasti dámskéa pánské módy včetně módních doplňků,např. G.Webber, Olymp, Taifun, Airfield,Bugatti, M.Aurel, Tuzzi Versace, C.Gross,Strellson, Olymp nebo Claudio & LisaCampione. Jedná se o rodinnou firmu,která pod názvem Dům značkové módyspravuje přes 3 500 m 2 prodejní plochyv obchodech ve všech větších městechČeské republiky - Praha, Hradec Králové,Ostrava, přičemž jednotlivé módní značkyjsou v obchodech nabízeny formou ucelenénabídky jednotlivých značek ve speciálněvyhrazeném prostoru, tzv. systémem Shopin shop. Nechejte se inspirovat nabídkouznaček Olymp, Claudio Campione neboLisa Campione na následujících stránkácha určitě navštivte některý z butiků Důmznačkové módy. Určitě si vyberete.70 BMW revue 1/2012

OlympFirma Olymp, sídlící nedaleko Stuttgartu,byla založena v roce 1951 a v současnostije jednou z nejrychleji rostoucích společnostízabývajících se výrobou košil v Evropě.Její nabídka zahrnuje několik kolekcíkošil pro různé příležitosti (společenské,sportovní, pro volný čas), širokou nabídkukravat a nově i pletené zboží. Její košilejsou stoprocentně bavlněné, z nemačkavéhomateriálu, snadno pratelné a nemusíse žehlit, což ocení obzvláště pánovéna cestách. Jsou velice příjemné na nošenía splňují veškeré požadavky i těch nejnáročnějšíchzákazníků.BMW revue 1/2012 71

Dům značkové módymódaClaudio Campione / Lisa CampioneDvě klasické značky klasické pánské a dámské sportovnímódy s rozmanitou nabídkou a mnoha možnostmi variabilníhokombinování. Nabízejí vysokou kvalitu, pečlivé zpracovánía maximální komfort pro pohodlné nošení. Jejich nezaměnitelnývzhled zaujme především svou dynamikou, kterádo značné míry čerpá inspiraci v jachtingu.72 BMW revue 1/2012

Dům značkové módy v PrazeObchodní centrum Spektrum PrůhoniceObchodní 113, 251 01 Čestlice p. Říčany, tel. 777 856 082Metropole ZličínŘevnická 1, 150 00 Praha 5 Zličín, tel. dámské oddělení: 777 856 072tel. pánské oddělení: 777 856 064, tel. kancelář: 226 082 271Obchodní centrum LetňanyVeselská 663, 199 00 Praha 9, tel. 777 856 086, 284 052 284Galerie HarfaČeskomoravská 2420/15a, 19093 Praha 9, tel. 773 996 531,Gerry Weber - Arkády PankrácNa Pankráci 86, 140 00 Praha 4, tel. 773 996 530Dům značkové módy v OstravěNákupní a zábavní centrum, FORUM Nová Karolina OstravaJantarová 3344/4, 702 00 Ostrava, tel. 596 710 187, mobil: 777 856 090,773 996 856Dům značkové módy v Hradci KrálovéObchodní centrum FuturumBrněnská 1825/23a, 500 02 Hradec Králové, tel. 777 856 089BMW revue 1/2012 73

Monte-Carlo Historiquereportáž74 BMW revue 1/2012

Na rychlosti záleží!Historická BMW a MINI se účastní mnoha různých závodů po celém světě.Ale jen jeden závod má kouzlo v podobě nočního průjezdu Col di Turini.Jen jeden závod se totiž jmenuje Monte-Carlo Historique.Chcete se královsky pobavit a jste solventní? Zkuste se přihlásit na Monte-Carlo Historique. BMW a zejména Mini dosáhlov historii této tvrdé soutěže velkých úspěchů. My jsme letos absolvovali celou soutěž za volantem historického Mini Cooper S.V životě člověka, který si rád užívá projížďkystarými automobily, jsou jedinečné událostia účast na Monte-Carlo Historique se v záplavěakcí řadí na špičku soukromého žebříčku.Účast na tomto tvrdém zimním závodu je něcojedinečného, je to podobné, jako byste z běhuskákali do kokpitu závodního auta na Le MansClassic nebo řídili BMW 328 po klikatých silničkáchItálie při Mille Miglii. Podobné, ale přestoúplně jiné.Monte-Carlo se totiž jezdí v zimě, a to je hlavnírozdíl. V zimě, v italských a francouzskýchAlpách, kde jsou silnice zmrzlé, ledovaté a zasypanéhromadami sněhu. Minulý rok to prý takhrozné nebylo, sněhu bylo pomálu a některé posádkyprý dokonce místy pociťovali jistou nudu.Letos, při patnáctém ročníku soutěže, to tak alezdaleka nebylo. Den před závodem byla celá oblastzasypána přívaly sněhu a ty způsobily, že bylzávod ještě náročnější než obvykle.Už pohled do tabulky přihlášených vozů je impozantní,kromě mnoha závodních vozů různýchznaček má i zde BMW a MINI početné zastoupení.Na startovním roštu se objevilo více neždvacet upravených závodních modelů z Mnichova.Kromě běžnějších typů, mezi které řadímeřadu 1602 z 70. let, nás ale uchvátil zejménamodel 2002 Turbo, který platí mezi sběratelskéskvosty historie. Startovní pole také zpestřilo několik2002 Tii, jež se pro podobné závody hodíBMW revue 1/2012 75

Monte-Carlo HistoriquereportážBMW 320i z roku 1977díky nízké hmotnosti, skvělé ovladatelnostia zajímavému výkonu. Pro znalce tu byl takédalší vzácný kousek v podobě 2002 Tii s karoseriíTouring z roku 1973 nebo 2800 CS z roku1971. Většina vozů byla v rukou francouzskýchmajitelů, kterých potkáte na Monte-Carlo Historiquenejvíc.Pak tu byla celou plejáda vozů Mini – od různýchMorrisů až po Innocenti, se kterým jsmedíky pozvání startovali i my, česká posádka. Kroměnás se na start se zapůjčenými Mini z Itáliepostavila ještě posádka z Řecka a Polska.Monte-Carlo Historique startuje velmi dlouhouhvězdicovou jízdou, při které se celkem309 posádek sjíždí do městečka Barcelloneteu Monackého knížectví. Startovalo se v různýchčasech z odlišných evropských měst. Zatímcomy a dalších asi sto aut jsme začínali v Turíněa přes hory museli zdolat 950 km do cíle v Monacu,někteří odvážlivci vyjížděli z Remeše, Varšavy,Barcelony, Glasgow a Osla. Naše prvníetapa trvala asi 21 hodin, kdežto oni startovalijiž o den dříve.Už tato zkouška, nazvaná „concetracion leg“,dokonale prověřila připravenost techniky i posádek.Tempo na Monte-Carlu zdaleka neodpovídalotomu, co si představujete pod pojmem „projížďkaveteránem“. Právě naopak, od začátku sejede rychle, sice v rámci limitů, ale ve starémautě je rychlost zkrátka úplně jinak vnímaná.Náš Mini navíc příliš netopil a neustále senám za hustého nočního sněžení mlžilo čelnísklo, takže kromě navigování a sledování časuTo chce odvahu: vytáhnout na trať Monte-Carla BMW 2002 Turbo není jako jet na setkáníveteránů do sousedního města. Tady jde o život! Zde BMW 2002 startující z polské Varšavy.76 BMW revue 1/2012

Čistá radost z jízdy v BMW 2002 Tii startujícího z Barcelonyměl navigátor ještě důležitou funkci neustále zajišťovatalespoň nějaký výhled z auta. Teprve přidelším cestování ukrutným tempem se ukazuje,že Monte-Carlo Historique je opravdu rallye sevším všudy. Tedy vysokým rychlostním průměremmezi jednotlivými časovými zkouškami,kde už se jezdí opravdu na krev. A to všechnona ledu a ve sněhu, jimiž jsou horské pasy pokryty.Téměř po celém dnu za volantem jsme sespolujezdcem byli opravdu rádi, že jsme dojelido cíle této „etapy pro soustředění“. A to závodzačal teprve druhý den ráno!Monacký přístav se ve středu 1. února probudildo slunečného rána. Při procházce v parc ferména nábřeží nás udivilo, kolik veteránů je poškozených.Některé měly jen drobné šrámy, ovšemjiné klasické vozy byly celkem výrazně poškozeny.V pozadí stálo několik aut s přeškrtnutým číslem,což znamená, že do závodu se již nepodívají.My jsme naštěstí bez větších potíží vyrazilido samotného závodu, ve kterém nás čekalyJeden z nejdostupnější strojů pro historické Monte-CarloBMW 320 – dokáže nabídnout spoustu potěšení z řízení.Cenné BMW 2002 turbo z roku 1975 na startu v TurínuBMW revue 1/2012 77

Monte-Carlo Historiquereportážtři dny v mrňavém Mini. Už teď můžu s klidnýmsvědomím konstatovat, že autíčko jezdí úžasně.Motor o objemu 1,3 litru se vztekle probouzív 3000 ot/min, kdy se do akce naplno dává dvojicekarburátorů. Dynamika v nižších rychlostechje povzbudivá, hodně naší chvály se ale vysloužilopřesné řízení a skvělý podvozek.Středa, čtvrtek i pátek probíhaly podle zběsiléhoscénáře velkých vzdáleností a měřenýchúseků na ledu a sněhu. Poškozených nebo vyřazenýchaut neustále přibývalo, výsledné pořadíse měnilo každým dnem. V pátek se nám podařiltéměř heroický kousek, když jsme se dostalina 92. místo. V konkurenci opravdových závodníkůjsme to považovali za velký úspěch, ovšemčekala nás poslední etapa, známá jako „nocdlouhých ohňů“. Co si pod tím máte představit?Zejména dravý výjezd na Col di Turini, kdy okolízatáček zářilo do krajiny právě od ohňů jásajícíchfanoušků rallye. Panovala zde opravdu nepopsatelná,tajemná atmosféra. Nebe bylo plné hvězda měsíc jasně ozařoval klikaté silničky zaříznutédo horského masivu.Páteční noc rozhodovala o vítězovi a byla tozkouška velmi tvrdá. Stroje už toho měly po několikatisícovémmaratonu opravdu dost a posádkyjakbysmet. Všichni toužili dojet do cíle, což samozřejměnebylo vůbec snadné, protože noční jízdaje velmi namáhavá a tamní terén vyžaduje neustálestoprocentní soustředěnost posádky.Nakonec jsme všechny nástrahy drsné soutěžezvládli a v sobotu asi v půl čtvrté dorazili do cíle.Úleva a pocit uspokojení ihned zaplavily celý nášPříliš mnoho nadšení se občas nevyplatí. BMW 2002 Tii z roku 1974 si vyžádá trochu péče.tým. Jeli jsme skvěle, skončili jsme na 100. místě.Jen pro informaci, z původních 309 aut dojelopouze 214. Zbytek skončil buď kvůli technickýmproblémům, nebo kvůli nehodám.Teď už víme, že to nebyla žádná sranda. Nejen,že soutěž je extrémně náročná na auta i posádky,účast stojí docela dost peněz. Jen samotnéstartovné činí 4300 eur a do této částky nenízapočítán upravený veterán z let 1955 až 1980,který zde dříve závodil, ani servisní auto, hotely,benzin a další potřebnosti. Monte-Carlo Historiqueje a nadále zůstává jedinečným podnikem,který nemá v Evropě obdoby. Láká vás to? Vřeledoporučuji, protože zážitky, ty zůstávají.foto archiv-red-Nepříliš známé BMW 2002 Tii Touring z roku 1973 na konci soutěže78 BMW revue 1/2012

PirellimotorsportKrálovští obuvníciVýrobců pneumatik jsou stovky. Těch, kteří si však troufli se svými výrobkyvstoupit i do královské automobilové disciplíny – tedy do F1 – bylo zatím jendevět. A Pirelli, participující v tomto šampionátu na 219 výhrách, dokoncehned ve čtyřech érách.Díky tomu tato milánská firma, která v tomtosvětovém šampionátu dosud obouvala monoposty40 různých značek a 171 různých pilotů, takévlastní pozoruhodný primát: její pneumatiky bylysoučástí vozu, který vyhrál vůbec první i poslednízávod F1. A Pirelli právě tak participovalo na prvním,stejně jako posledním světovém titulu, jenžzískali Ital Giuseppe Farina a Němec SebastianVettel.To vše mimo jiné i díky tomu, že Mezinárodníautomobilová federace FIA loni dala Pirelli přednostpřed všemi ostatními nabídkami a s italskouspolečností uzavřela do roku 2013 – s jako jedinýmdodavatelem pneumatik - exkluzivní smlouvu.Smyslem této spolupráce bylo udělat závodyF1 atraktivnější a tenhle záměr se skutečněpodařil. Přirozeně i zásluhou zjevného paradoxu:Zatímco běžné pneumatiky na sériovém voze vydržízhruba 80 000 km, ty určené pro závody F1a vyráběné v tureckém Izmitu nemají vyšší životnostnež 200(!) km, čímž Pirelli splnila podmínkyzadání FIA.Součástí programu firmy Pirelli v F1 jsou čtyřirůzné směsi (pro samotný závod jsou určenydvě, které je nutné – pod sankcí diskvalifikace –použít), jež italský výrobce pro závody na suchétrati dodává: tvrdá (na bocích označená stříbrnoubarvou), střední (bílá), měkká (žlutá) a superměkká(rudá). Tuto čtveřici pak samozřejmě doplňujíi pneumatiky s drážkami, určené pro mokrou trať:přechodné (zelené) a ty, které dokáží během silnéhodeště zpoza vozu odvést až 60 litrů vodyza sekundu (modré). Loni se v závodech F1 tytotřináctipalcové pneumatiky, jež ve svých suchýchverzích mají průměr 650 a v mokrých 670 mm,během 19 závodů mistrovství světa vyměňovaly1085krát a se systémy KERS a DRS (pohyblivézadní křídlo) se výrazně spolupodílely na dalekovětší zajímavosti a dramatičnosti, kterou světovýšampionát získal. A tím si Pirelli - jako exkluzivníobuvník formule 1, jenž například letos do formule1 dodá kolem 45 000 pneumatik – na své kontonepochybně připsal velikánskou jedničku...foto archivPetr MinaříkBMW revue 1/2012 79

automatická jízda po dálnicitechnikaBez řidičeZcela automatická jízda bez zásahu řidiče je vlastně samotným obsahem slovaautomobil. Odmysleme si nyní skutečnost, že řízení může být zdrojem radosti z jízdy,a přesuňme se na okamžik do budoucnosti, v níž budou automobily jezdit samy. Jedentakový prototyp BMW už bez zásahu člověka ujel více než pět tisíc kilometrů...80 BMW revue 1/2012

Možná jste tento automobil při cestě do Mnichovapotkali. Jedná se o BMW řady 5 s nápisy BMWConnectedDrive a několika čidly umístěnými na bocích,které se pohybuje na dálnici mezi Mnichovema Norimberkem. Je uzpůsobené tak, aby mohlosamo zatáčet, zrychlovat a zpomalovat – to je všakna celém vývojovém prototypu to nejsnazší, protožeto již dnes dovedou i správně vybavené sériovéverze. Nejnáročnější na vývoji systému automatickéhořízení je především správné vyhodnocení aktuálnídopravní situace a následná reakce.Výzkumný automobil se dokáže po dálnici samostatněbez zásahu řidiče pohybovat do rychlosti130 km/h. Poradí si s jízdou v jízdním pruhu v běžnémprovozu, ale dokáže samostatně také napříkladpředjet pomalejší vozidlo. Umí se taktéž napojitna dálnici a případně usnadnit zařazení vozidlůmv připojovacích pruzích.K tomu všemu automobil potřebuje mnoho informacío pohybu jiných dopravních prostředkův jeho okolí. Pro získávání potřebných informací sepoužívají laserová čidla (lidar), radary, ultrazvukovésenzory a kamery. Aby byla zajištěna potřebná spolehlivost,používají se pro vyhodnocení v každémsměru údaje získané minimálně dvojicí různých druhůčidel. Tím se snižuje riziko případné chyby.Se stejným účelem automobil pracuje s daty navigačníhosystému a současně využívá extrémněpřesné lokalizace pomocí GPS, který dokáže určitpolohu automobilu v konkrétním jízdním pruhu. Tatodata se kombinují s obrazem kamerového systému(kamera používaná například pro systém udržovánív jízdním pruhu). To vše jsou zdroje informací, na jejichžzákladě automobil rozhoduje o svém pohybu.Vzhledem k tomu, že vývojový prototyp je vybaventaké systémem rozpoznávání dopravních značek,dokáže reagovat na aktuálně platná rychlostní omezenía případně i zákaz předjíždění.Další podobné projektyBMW se vývojem automatických systémů řízeníautomobilu zabývá již delší čas. Na počátku aktuálníhovývojového programu fungujícího v reálnémprovozu byl systém dnes nazývaný TrackTrainer,který v řidičské škole BMW FahrerTraining pomocíHead-Up displeje žákům ukazuje optimální stopuprůjezdu zatáčkou. Jeden z vývojových prototypůTestovací prototyp na dálnici A9 z Mnichova do Norimberkudokonce v říjnu 2009 zcela bez zásahu řidiče objelNordschleife okruhu Nürburgring. To stejné sepodařilo na americkém okruhu Laguna Seca o roka půl později. Ve srovnání s často nevyzpytatelnýmreálným provozem je však jízda na prázdném okruhuponěkud lépe předvídatelná.Zajímavý je též systém vyvíjený od roku 2009v programu SmartSenior. Jedná se o systém, kterýpři zjištění náhlé srdeční příhody řidiče dokáže automobilna dálnici zastavit v odstavném pruhu. Prototyppřitom s využitím čidel monitoringu mrtvéhoúhlu a adaptivního tempomatu samočinně a bezpečnědokáže přejet a následně zastavit i z levéhopruhu dálnice.Dva z nových systému automatické jízdy se objevíjiž příští rok v připravovaném BMW i3. Automobilkajiž nyní oznámila, že tento městský elektromobilbude vybaven systémem zcela automatického parkování.Bude stačit pouze přijet k odpovídajícímu parkovacímumístu a automobil se o vše ostatní postará.Možná ještě zajímavější však bude asistent jízdyv kolonách. Automobily BMW vybavené adaptivnímtempomatem s funkcí Stop&Go sice již nyní dokáží„sledovat“ automobil před sebou, připravovaný systémnazvaný Traffic Jam Assistant je však schopendo rychlosti 40 km/h udržovat bezpečnou vzdálenostod automobilu vpředu a současně také ovládat volantpro jízdu správným směrem. Podmínkou je, abyměl řidič alespoň jednu ruku položenou na volantu.V roce 2013 tak budeme opět blíže reálnémuautomobilu, který vás bude schopen dopravit zcelaautomaticky a samočinně z jedné adresy na druhou.Snad zbyde alespoň trochu prostoru pro radostz jízdy.foto archivPetr HankeProfesor Raymond Freymann, který má vývoj autopilotů u BMWna starosti, říká, že si na automatickou jízdu musel nějaký čas zvykat.Soustava kamer a čidel za čelním sklem vývojového prototypuBMW revue 1/2012 81

soudní procesy, které ovlivnily historiitémaSlavné procesynové doby!Jedním z pilířů civilizované země má být justice. Bohuželnezřídka mívá tento pilíř problémy s udržením stability. Dokazujíto i některé případy, které podle odborníků utvářely dějinyminulého a počátku tohoto století. I v tomto případě platí, ženikdo není dokonalý. Soudce v talárech nevyjímaje.82 BMW revue 1/2012

V červnu 2008 začal na americké vojenskézákladně Guantanámo poblíž Kuby proces sestrůjci sebevražedných útoků z 11. září 2001Teroristé před soudemVzhledem k nejaktuálnější hrozbě naší civilizacizačneme teroristy. V letech 1975-76 stanuli předtehdejším západoněmeckým soudem ultralevicovíteroristé z nechvalně známé party Rote ArmeeFraktion (RAF) pod vedením dvojice Andreas Baader– Ulrike Meinhoffová. Vzhledem k neklidnýmčasům konání rozdělil po Norimberku druhý nejsledovanějšíproces německé historie veřejnost.RAF, jejíž vznik se datuje do roku 1970, totiž vsadilana proklamace o nutnosti boje proti kapitalisticko--imperialistickému utlačování mas. Mezi vzory teroristůpatřili v té době populární Fidel Castro, MaoCe- Tung a zejména Che Guevarra. Soud vinil obžalovanéz toho, že po absolvování speciálního teroristickéhovýcviku v Jordánsku stáli v roce 1975za sérií pumových atentátů a mají na svědomí životyněkolika německých civilistů. Justice se pustilado boje s terorem velmi razantně, v platnost totižvešel zákon umožňující tajné odposlechy hovorůprávníků s klienty. Ulrika Meinhoffová spáchalasebevraždu ještě před vynesením rozsudku, její třidruzi ve zbrani dostali doživotí. Tím ovšem všechnoneskončilo. Přátelé z řad palestinských teroristů totižunesli v roce1977 letadlo společnosti Lufthansa,se kterým přistáli na letišti v Mogadišu. Zastřelili pilotaa toužili po výměně rukojmí za teroristy. Nebylojim však vyhověno, po zásahu speciálního komandaGSG 9 byla rukojmí osvobozena. Odsouzení členovéRAF Andreas Baader, Gudrun Ensslinová a Jan--Carl Raspe pak spáchali za dosud neobjasněnýchokolností ve vězení sebevraždu.Atentátníci stříleli více, či méně úspěšně na následníkytrůnu (princ Ferdinand), prezidenty (AbrahamLincoln) či rockové hvězdy (John Lennon).Ovšem pouze jednou od roku 590, kdy byl v souvislostis Řehořem Velikým poprvé použit termínpapež, se střílelo na hlavu katolické církve. Stalose tak 13. května 1981 na náměstí Svatého Petrav Římě. Cílem byl těžce zraněný papež Jan Pavel II.,střelcem turecký terorista Mehmet Ali Agca, nájemnývrah nechvalně proslulé teroristické organizaceŠedí vlci. Vzápětí po akci byl Agca zatčen,poté odsouzen k doživotí. Přes veškeré spekulaceo vlivu bulharské tajné služby a KGB se však soudunepodařilo zjistit motiv a osoby tahající za nitkyakce, která vzbudila celosvětové pozdvižení. Papežse zachoval navýsost křesťansky. Ihned poté, cose probral z náročné operace, teroristovi odpustil.Poté jej navštívil ve vězení a intervenoval ve prospěchjeho předčasné propuštění. V roce 2000byl Mehmet skutečně propouštěn a internovándo Turecka. V rodné vlasti šel do vězení za vraždunovináře.V červnu 2008 začal na americké vojenské základněGuantanámo poblíž Kuby proces se strůjcisebevražedných útoků z 11. září 2001. Mělo sejednat o nejdůležitější proces v historii americkéhosoudnictví. Zatím to však spíše vypadána noční můru americké justice. Přitom vše vypadalozpočátku docela jednoduše. Mozek operaceChálid Šajch Muhammad potvrdil hned v úvodu,že vše naplánoval a hodlá zemřít jako mučedník.Poté se ovšem do věci vložil prezident Obama,který požádal o dočasné zastavení procesu. Chtěltotiž, aby teroristy soudil federální civilní soudv New Yorku, nacházející se poblíž zničených dvojčat.Dlouho se táhnoucí proces by však provázelamimořádná bezpečnostní opatření, takže se protipostavili obyvatelé New Yorku podporovaní starostouBloombergem. Navíc bylo konstatováno,že na výstavbu speciální věznice v Illinois stejněnejsou peníze. Nakonec tedy nejmocnější mužsvěta po necelých dvou letech prohrál a soud proběhnena Guantanámu. Tedy mimo jurisdikci USA,což s sebou přináší zmatky. Mimochodem, zvláštnívojenský tribunál, který soudí na Guantanámupodezřelé z terorismu, byl v roce 2006 prohlášenNejvyšším soudem USA za neústavní. Rozhodnutívšak bylo zanedlouho zrušeno.Politické procesyUkrajinská premiérka Julie TymošenkováNa úvod tohoto bloku není od věci vzpomenoutpolitiky, kteří se do našeho výběru nedostali. Dlouholetývůdce Libye Muammar Kaddafí byl souzendavem. Ještě předtím, než dostal kulku do hlavy,byl lynčován. Nepochybně řada lynčujících provolávalaplukovníkovi ještě před léty slávu. Ale tak už tov politice chodí. Soudu se nedožil ani nejprominentnějšívězeň soudního fešáckého kriminálu pro vysocepostavené politiky v Haagu Slobodan Miloševič.Jeho druhové v boji Mladič s Karadžičem nebyli prozměnu odsouzeni a my ctíme presumpci neviny.Papež Jan Pavel II. svému atentátníkovi odpustil. Navštívil jej ve vězení a intervenoval ve prospěch jeho předčasnéhopropuštění. V roce 2000 byl Mehmet Ali Agca skutečně propouštěn a internován do Turecka.BMW revue 1/2012 83

soudní procesy, které ovlivnily historiitémaMilada Horáková běhemsoudního líčení v roce 1950Do našeho výběru nepronikla ani bývalá ukrajinskápremiérka Julie Tymošenková. Byť s ní soucítím,trest sedmi let je ve srovnání s ostatními rozsudkysměšné nízký!Bohužel musíme začít případem z domácíchluhů a hájů, a to causou doktorky Milady Horákovéz roku 1950. Soudní líčení proběhlo ve znameníorganizovaného „hněvu lidu“. Během pouhýchdevíti dnů trvání procesu došlo k soudu více nežšest tisíc žádostí, které požadovaly pro doktorkuHorákovou a dalších dvanáct opozičních politikůtrest smrti. Svým významem pak soud s opozičníposlankyní zdaleka předčil tzv. Slánského proces,který nebyl vlastně ničím jiným než vnitropartajnímbojem uvnitř KSČ. Poslankyně Národně socialistickéstrany měla podle pečlivě vykonstruovanéobžaloby připravovat puč a teroristické akce protitehdejšímu „lidově demokratickému režimu“.Spolu s dalšími obžalovanými byla v žoldu CIA, kalkulovalas vypuknutím války a vědomě oslabovalaobranu vlasti. Soud vyhověl přání lidu, doktorkaHoráková a další tři spolupachatelé byli odsouzenik trestu smrti. Na konci června byla Milada Horákovápřes protesty světové veřejnosti, včetně držiteleNobelovy ceny Alberta Einsteina popravena.Jak vyšlo najevo před několika lety, před vynesenímrozsudku existovala v případě doktorky Horákovévarianta doživotí. Nakonec ovšem triumfovalistoupenci razantního řešení.Ve stejné době jako soud s českou opoziční političkouzačal v USA jeden z nejkontroverznějších procesův historii americké justice. Na lavici obžalovanýchzasedli manželé Julius a Ethel Rosenbergovi.Byli obviněni, že v letech 1945-46 předávali Sovětůminformace ohledně vývoje americké atomovébomby. Kdo ví, jak by případ nakonec dopadl, kdybyse manželé nehlásili v době tzv. honu na čarodějniceaž přehnaně horlivě k myšlenkám komunismu.Neexistovaly totiž žádné přímé důkazy. Pravda, CIAzískala informace odposlechem sovětské šifrovanékomunikace, tuto ovšem odmítla americká zpravodajskáslužba vydat, neboť by tak přišla o možnostmonitorovat další ambasády SSSR. V roce 1951dostali manželé trest smrti. Opět se celosvětověprotestovalo. Po dvou letech byli popraveni.V rekordně krátkém čase zažili proměnu z neomezenýchvládců Rumunska v odsouzence na smrtmanželé Nicolae a Elena Ceausescu. V prosinci začalolidové povstání, za pár týdnů byl prezidentskýpár chycen při pokusu opustit vlast s pomocí vrtulníku.Pár hodin po zatčení následoval soud. Obžalovanýmbylo upřeno právo na obhájce a odvolání.Pár desítek minut po vynesení rozsudku putovalina popraviště. Navíc se tak stalo v době vánočníchsvátků. Nelze se divit tomu, že se dnes manželéCeausescovi těší u nemalé části populace pověstimučedníků.Spravedlivého procesu se nedočkal ani SaddámHusajn. Alespoň to tvrdila zpráva americké organizacena podporu lidských práv Human WrightWatch, kterou určitě nelze podezřívat z přehnanýchsympatií k iráckému diktátorovi. Nejdříve tehdejšípředseda vlády Nouri Maliki v průběhu procesuprohlásil, že Saddám určitě dostane, co si zaslouží.Obhajoba to měla docela těžké, tři advokáti bývaléhovládce země byli totiž zavražděni. V listopadu2006 pak padl předpokládaný rozsudek. Za masakršíitů v městečku Dudžail z roce 2006 byl SaddámHusajn odsouzen k trestu smrti. Výrok komentovalslovy, že bůh je veliký. Dále popřál dlouhý život národua smrt jeho nepřátelům. Z popravy oběšením 30.11. 2006 bylo s pomocí mobilu pořízeno amatérskévideo, kterému se dostalo celosvětové proslulosti.Podle americké organizace na podporu lidských práv Human WrightWatch se spravedlivého procesu nedočkal ani Saddám Husajnpředstavitelů Třetí říše a organizací SS, Gestapo, SDa NSDAP. Soud vynesl dvanáct trestů smrti, tři doživotí,dva tresty na dvacet let, po jednom rozsudkuvězení na patnáct a deset let. Přestože málokdo pochybovalo nutnosti odsouzení vrcholných fašistů,postupem času se stále více objevovaly v souvislostis procesem pochybnosti. Například v případězákona o zločinu přípravy útočné války byl uplatněntzv. princip retroaktivity neboli zpětného uplatněnínově zavedených zákonů. Na pořad dne se pochopitelněnedostaly sovětské válečné zločiny, včetněválky proti Finsku či anexi části Polska. Hovoří serovněž o porušení práva na rovnost stran. MaršálAlfred Jodl, odsouzený k trestu smrti, byl v roce1953 posmrtně rehabilitován. Rehabilitace všakbyla později zrušena. Norimberský proces ovlivnilvýrazně mezinárodní trestní právo, neboť přispělk jeho kodifikaci.Do kategorie mimořádných patří i soud s konečnýmřešitelem židovské otázky Adolfem Eichmannemz let 1961-62. Jednalo se o první a na něko-Po dobu konání procesu byl Adolf Eichmannuzavřen v kleci z neprůstřelného sklaVáleční zločinciTuto část lze stěží začít jinak než Norimberskýmprocesem z let 1945-46. Poprvé v historii totiž došlona základě dohod vítězných mocností ke stíháníválečných zločinců. Rozhodnutí o konání souduse nerodilo lehce. Jinak demokrat mohutný tělemi duší Winston Churchill razil teorii, že popravovatse dá i bez soudu. Ruský vůdce Stalin, podle všehona základě vlastních zkušeností z Katyně, navrhl likvidaci50 000 německých důstojníků. Samozřejměbez soudu. Americký prezident Roosevelt pak reagoval,zdali by se sovětský spojenec nespokojil jen49 000 popravenými? Nakonec před mezinárodnímsoudním tribunálem stanulo dvaadvacet nejvyšších84 BMW revue 1/2012

Lékař Conrad Murray byl za neúmyslné zabití Michaela Jacksona odsouzen na čtyři rokylik desetiletí poslední proces, na který byl zločinecdopraven z bezpečí cizí země po únosu speciálnímkomandem. Vysoce postavenému členovi NSDAPa SS Adolfu Eichmannovi se záhy po válce podařilouprchnout po vzoru dalších soukmenovců do nacistůmpřátelsky nakloněné Argentiny. Tam žil v klidudo roku 1960 pod jménem Ricardo Klement. Netušilovšem, že jsou mu na stopě lovci nacistů,úzce spolupracující s izraelskou tajnou službouMossad. A tak se jednoho dne objevil v doprovodupříslušníků speciálního komanda v židovskémstátě. Po dobu konání procesu byl Adolf Eichmannuzavřen v kleci z neprůstřelného skla. Dostal trestsmrti a byl popraven. Operace Mossadu inspirovalafrancouzské tajné služby, které prakticky stejnýmzpůsobem dopravily v roce 1994 ze Somálskado Francie nejhledanějšího teroristu světa - Carlosezvaného Šakal. O pět let později se podařilo tureckýmspeciálním jednotkám unést z Keni kurskéhorevolucionáře Abbullaha Öcelana.Procesy a šoubyznysJeden z nejsledovanějších procesů v dějináchhudebního průmyslu proběhl v roce 2000. V soudnísíni proti sobě stanuli právníci rockové kapelyMetallica a společnosti Napster, specializovanéna bezplatné stahování muziky. Bubeník skupinyLars Ulrich dokonce v rámci procesu vystoupiljako svědek před členy Kongresu USA. Jak vysvětlilhráč na bicí, kapela zcela neodsuzuje myšlenkusdílení hudby, velmi jí však vadí, že se taktoděje, aniž by se kdokoli z Napsteru jejích členůzeptal, zdali nemají zájem podílet se na tomto druhubyznysu. Ve stejné době někteří z již bývalýchfanoušků Metallicy demonstrativně likvidovali nosičekapely. Nakonec došlo k narovnání. Napsterse zaručil, že ve svém systému zablokuje přístupke všem souborům, které kapela odmítá volně sdílet.Podle odborníků byl však právě tento rozsudekpředzvěstí konce Napsteru.Když již zesnulý král popu Michael Jackson v televiznímpořadu „Living with Michael Jackson“ bezuzardění prohlásil, že nespatřuje nic nepatřičnéhona společném sdílení lože s dítětem, zřejmě netušil,že si právě zadělal na velký problém. V letech2004-2005 se totiž musel před soudem zpovídatz pohlavního zneužívání třináctiletého chlapce. Obžalobadále Michaela vinila z toho, že na svém rančiNeverland podával dětem alkohol, seznamoval jes obsahem pornografických filmů a magazínů. Obhajobapochopitelně veškerá obvinění shodila zestolu, novináři měli o čem psát a zpěvák se alespoňdočasně vykoupil složením kauce tří milionů dolarů.Ani na svobodě mu však nebylo do zpěvu. Byl obviněnv deseti bodech, například z omezování osobnísvobody, únosu až po zneužití dítěte mladšího čtrnáctilet. Nakonec výpovědi 140 svědků a předložení600 důkazů přesvědčilo porotu o nevině ikonypop music. Mimochodem, podstatně hůře lonidopadl lékař Michaela Jacksona Conrad Murray.Za neúmyslné zabití svého slavného pacienta, kterýse předávkoval lékem Propofol, dostal čtyři roky natvrdo.A ještě bude možná splácet jeho potomkům100 milionů dolarů. Přesně tolik totiž zpěvák plánovalvydělat na turné, kterého se nedožil.Sportovci versus justiceI sportovci jsou jen lidé chybující! V dresu hokejovéhoZnojma například září Mike Danton. Přitomv roce 2004 poslal americký soud tohoto hráčena pět let za mříže, a to za pokus angažovat nájemnéhovraha za účelem likvidace hráčova agenta.V brzké době se můžeme těšit na soud s nejlepšímstřelcem mistrovství světa 1990 v Itálii TomášemSkuhravým. Kdysi slavný bomber byl obviněn z pojišťovacíhopodvodu.Nejdále to ovšem v tomto směru dotáhl OrenthalJames Simpson. Bývalý vynikající hráč americkéhofotbalu rozdával radost v barvách týmu San FranciscoGiant a dotáhl to až do Síně slávy. Jeho hrdelníproces z let 1994-95 dokonce vysílala v přímémpřenosu televize. Simpson byl viněn z toho, žev červnu 1994 zavraždil obzvláště zavrženíhodnýmzpůsobem bývalou manželku Nicole a jejího příteleRonalda. Proces ukázal, jak moc důležité je umětvybrat v USA porotu. Obhajobě se totiž podařiloprosadit mezi porotce devět černochů, dva bělochya jednoho hispánce. Chyběly ženy, v jejichž případěexistoval logický předpoklad, že na rozdíl od zavražděnéhomileneckého páru u nich americký fotbalnevzbuzoval přehnané emoce. A přestože praktickyveškeré důkazy hovořily ve prospěch žaloby, vyřklaporota verdikt nevinen! To však nebyl posledníSimpsonův pobyt před soudem. V roce 2008 dostal33 let natvrdo za ozbrojené přepadení, neboť chtělukrást trofeje, které mu kdysi patřily. Po devíti letechsmí požádat o podmínečné propuštění.Pokud sledujete s obdivem slavné fotbalové celkynabité hvězdami, vězte, že za to můžete děkovatvíceméně neznámu belgickému fotbalistovi, Jean- Marc Bosmanovi. Nejednalo se o žádnou hvězdu,jeho problém přišel v roce 1990, kdy mu nebyloumožněno přestoupit bez náhrady do celku druhéfrancouzské ligy Dunkerque. Jean Marc protoučinil to, co fotbalové orgány nesnášely, nesnáší,a dokonce zakazují. Zažaloval Belgický fotbalovýsvaz u civilního soudu za zákaz vykonávat profesi.Argumentoval tím, že když už existuje v EU volnýpohyb pracovních sil, neměli by fotbalisté tvořit výjimku.A protože se nenechal zastrašit, skončila celácausa u Evropského soudního dvora. Rozsudek vyrazilsebevědomým funkcionářům dech. Soud totižrozhodl, že platné zákony musí platit i pro fotbalovékluby. Hráči proto mohou přestupovat v rámci zemíEvropské unie po skončení smlouvy bez náhrady.A v každém klubu členské země EU smí hrát neomezenýpočet cizinců ze zemí unie.foto archivPetr BošnakovBývalý vynikající hráč amerického fotbaluO. J. Simpson si má ve vězení „odsedět“ 33 letBMW revue 1/2012 85

jezdci BMW 2012motorsportBavorský sextetje připravenPřestože se letos bavorské závodní vozy představí v řadě nejrůznějšíchšampionátů, o tom, že na čele sportovních iniciativ BMW stojí výrazněinovovaný seriál DTM, není nejmenších pochyb.Hlavní zbraní mnichovské značky budou letos vozy BMW M3 DTM86 BMW revue 1/2012

Už od léta se samozřejmě ví, že se v něm po téměřdvacetileté absenci ve třech týmech představíšest vozů BMW M3 DTM. Přesto dost dlouhonebylo jasné, koho vlastně za volanty těchto mnichovskýchautomobilových dravců uvidíme. TýmSchnitzer sice už od počátku projektu počítal, žedo některého ze tří týmů „dodá“ dva své momentálněnejzkušenějšími jezdce – Brita Andy Priaulxea Brazilce Augusto Farfuse – ovšem o těch dalšíchse hodně dlouho pouze diskutovalo. Takže posledníjméno závodního sextetu padlo až běhemledna. Právě tehdy vešlo oficiálně ve známost,že tím posledním pilotem bavorských týmů budeDirk Werner: 37letý a v Monte Carlu žijící Němec,jezdící loni v americké stáji BMW RLL šampionátAmerican Le Mans Series. Tím se - vedle svéholoňského týmového kolegy a vítěze této sérieAmeričana Joey Handa (30) – stal dalším pilotem,jenž se do DTM přesunul právě z tohoto americkéhoseriálu a zároveň potvrdil i pozoruhodnoukoncepci nového sportovního ředitele mnichovskéautomobilky, Jense Marquarda. Ten totiž proobnovenou premiéru BMW v populárním německémDTM přivedl své piloty ze tří různých šampionátů:z mistrovství světa cestovních vozů (v tompředloni jezdili Priaulx s Farfusem), z již zmíněnéhoseriálu ALMS a navíc ze samotné série DTM, tedyDeutsche Tourengwagen Masters.To proto, že už během třídenních prosincovýchtestů, které proběhly na 3 357 m dlouhém okruhuMonteblanco, ležícím nedaleko španělské Huelvy,usedala do vozů BMW M3 DTM i dvojice, jejíž přesundo bavorských speciálů vzbudil v motoristickémsvětě nemalý ohlas: loňský vítěz DTM MartinTomczyk a s ním i třetí muž posledního ročníku tohotošampionátu - Bruno Spengler!Martin TomczykBruno SpenglerOpravdu silní nováčciVedle tohoto dua, jež jsme vídali v uplynulýchsezonách ve vozech přímých konkurentů bavorskéznačky (Audi a Mercedes-Benz), se navíc ve Španělskuza volanty těchto vozů s výkonem kolem480 k a akcelerujících z klidu na 100 km/h za třisekundy představila i dvě další jména, která rozhodněnejsou v automobilovém světě neznámá.Spíš naopak a svědčí o tom, jak velký image svémunávratu do DTM mnichovský Motorsport přikládá.Tím prvním byl ve švýcarské Ženevě narozenýi stále bydlící pilot F1 Romain Grosjean, jenž mádíky švýcarskému otci a francouzské matce dvapasy, a protože od mládí jezdí na francouzskouzávodní licenci, je považován na závodních tratíchza Francouze. Druhým pak byl velmi úspěšný NěmecMarco Wittman, jenž se loni stal ve formuli3 nejen vicemistrem v Euroserii, ale také v TrofejiFIA. Tenhle 22letý mladík byl nakonec jmenovánv týmech BMW záložním pilotem a v případě, žeby do některého ze závodů nastoupil, stal by senejmladším pilotem seriálu. Ovšem asi největšípozornost na sebe před sezonou poutají právějezdci, kteří toho již mají za sebou v DTM hodně,a pro BMW by tudíž měli být nemalou posilou.A tak si zkusme tuhle dvojici představit.Martin Tomczyk má kvalifikaci obchodníka a jenejen úřadujícím šampionem DTM, ale i synemznámého motoristického funkcionáře: presidentaDeutscher Motor Sport Bundu. Tenhle dnes 30letýBMW revue 1/2012 87

jezdci BMW 2012motorsportMarco WittmanRomain Grosjeanmilovník italské kuchyně, v civilu jezdící s vozemBMW 320 d, se sice narodil v Rosenheimu, alemomentálně žije ve švýcarské Basileji a s motoristickoukariérou začínal v motokárách. Po svém pozdějšímformulovém údobí (formule BMW a F3) sepřed 11 lety odstěhoval právě do DTM a tam zářil.S vozy Audi v něm absolvoval dosud 129 závodů,ze kterých sedm vyhrál (první pódium v roce 2004v portugalském Estorilu, první výhra v sezoně 2006v Barceloně) a vedle loňského titulu získal v ročníku2007 i celkově třetí místo. A jeden z nejzkušenějšíchpilotů DTM, jenž dává v muzice přednost rocku,velmi rád jezdí na kole a který byl loni – stejnějako v roce 2007 – zvolen v anketě ADAC Sportovcemroku, se po svém prvním testu s BMW cítil velmipozitivně: „Je to pro mě dost nezvyklá situace:po 11 letech do mé kariéry vstupuje nová značka,nový vůz i nový tým. Přesto jsem přesvědčen, žei když jsme prozatím ve fázích vývoje a čeká nás ještěspousta práce, bude naše auto - na něž jsem simimochodem zvykl velmi rychle – okamžitě konkurenceschopné.A to i přesto, že v těchto fázích vůbecnetušíme, kde naši konkurenti jsou, že musímena téhle cestě za úspěchem jít opravdu a doslovakrok za krokem.“Další z nováčků týmu BMW - přírodu milujícíBruno Spengler - se sice narodil nedaleko francouzskéhoStrasbourgu, ale už ve třech letechse s rodiči přestěhoval do quebeckého Saint-Hippolyte.Motoristickou kariéru už ale dnes 28letýKanaďan odstartoval v sedle motokáry znovuve Francii. A po svém druhém místě ve francouzskémšampionátu formule Renault zaujal natoliktým Mercedesu, že s ním v Německu podepsal prodvě následující sezony smlouvu pro F3. A od roku2005 jej začal tým Persson Motorsport nasazovatv seriálu DTM. Od té doby Kanaďan v DTM odjel73 závodů a patřil k absolutní elitě: devětkrát slavilvítězství (poprvé v roce 2006 na Norisringu) a mimoto byl ještě 18krát na pódiových pozicích. Dvakrátmu patřil titul vicemistra (2006 a 2007), dvakrát bylv DTM celkově třetí (loni a předloni), a pomineme-lijeho nováčkovkou sezonu, nebyl nikdy v celkovémpořadí DTM horší než pátý. Přesto – a nebo právěproto – nikdy nezmizel ani ze zorného pole manažerůF1. Takže se o něm uvažovalo jako o jednomz kandidátů na místo u týmu Prodrive, který měl býtdo GP závodů nasazen v roce 2008 a později i propředpokládaný americký tým. A jak se tenhle Kanaďan,hrající rád tenis i golf a jezdící teď ve služebnímčtyřlitrovém BMW X5, u premiérových testů s novýmvozem cítil?„ Byl jsem před nimi velmi nervózní, ale na druhéstraně bylo příjemné vidět to ohromné nasazenívšech, kteří jsou do tohoto projektu zapojeni. Nemohusi stěžovat, že bych byl v DTM neúspěšný,naopak. Ale o to větší výzvou pro mě tenhle konceptje. Dá se říci, že právě představa spolupráces úplně novým týmem jedné z největších automobilovýchznaček byla pro mě a mé ego tím největšímdůvodem k přestupu. Ovšem auta pro příští ročníkDTM představují v obecné rovině něco úplně jiného,než jsme v tomhle seriálu řídili dosud. Mají jinépodvozky i menší přítlak, mé první dojmy však bylyvelmi dobré. Máme před sebou samozřejmě hrozněpráce, ale já věřím, že povede k úspěchům. Kdy– jestli okamžitě, či přece jen později - je přirozeněotázkou. Jsem člověk, který obvykle nelétá v oblacícha spíš stojí pevně na zemi. Přesto si ale myslím,že novinové titulky ve smyslu Úžasný návrat BMWby nemusely být pouhou fantazií. Já bych je rozhodněuvítal...“A ve kterých týmech nakonec tito jezdci budoujezdit? Zatímco duo stáje Schnitzer tvoří BrunoSpengler a Dirk Werner, dvojice Andy Priaulx a AugustoFarfus se odstěhovala ke stáji RBM a u týmuRMG se budeme vedle obhájce titulu Martina Tomczykasetkávat i s Američanem Joey Handym.foto archivPetr Minařík88 BMW revue 1/2012

Architektura zastíněníSluneční plachty SunSquareZastoupení:Starlux s.r.o., Ještědská 121, Praha 4. T: 274 772 633, E: ssq@starlux.cz, www.sunsquare.cz

LisaboncestováníObjevte Lisabon,město objevitelůNávštěva portugalského hlavního města je vždy velkým zážitkem,jedno, zda jste sem přijeli za kulturou, památkami, bujarým nočnímživotem nebo jednoduše na fotbal.90 BMW revue 1/2012

HistorieHistorie nejzápadnější evropské metropolese pravděpodobně datuje už od 12. století přednaším letopočtem, alespoň tomu napovídá částvykopávek, které archeologové nalezli na územídnešního města. Podle nepotvrzených teorií zdekdysi stálá fénická obchodní stanice Allis Ubbo„bezpečný přístav“, skutečného významu doznaloměsto až o řadu století později .Až do roku 1147, kdy město dobyl portugalskýhrabě Afonso Henriques, pozdější monarchaAfonso I. žil Lisabon pod nadvládou.Po Féničanech se tu vystřídali Římané, Řekové,Alani, Svébové, Vizigóti a Maurové. V roce 1255za vlády krále Afonsa III. byl Lisabon vyhlášenhlavním městem, největšímu rozkvětu se aletěšil až na konci 15. století. Díky početným ná-BMW revue 1/2012 91

Dnešní Lisabon je magické město pulsujícíživotem, charismatická metropole, která vásokouzlí svou historií a tradicemi, zároveň i město,jež od svých návštěvníků vyžaduje trochu shovívavosti.Pokud se naučíte nevnímat pytle pách-Lisaboncestovánímořním objevům se stal nejbohatším přístavema nejvýznamnější obchodní křižovatkou staréhokontinentu.Slibný rozvoj města v roce 1755 krutě poznamenalosilné zemětřesení, následované požárya vlnou tsunami. Děsivé živly tehdy připravilyo život desítky tisíc obyvatel a zničily 85 % všechlisabonských staveb. Díky prozíravosti státníhosekretáře Sebastiă Josého de Carvalho e Melo,pozdějšího markýze de Pombal, se podařilo městorychle obnovit. Historické centrum v té dobězískalo nynější podobu s pravoúhlými ulicemia téměř symetrickými liniemi obytných domů,díky kterým se stal nový Lisabon ještě krásnější.Není náhodou, že jej německý přírodovědec Alexandervon Humbold (1769 - 1859), nazývaný též„kníže vědy“, označil spolu s Prahou a Neapolíza nekrásnější města světa.Současnost92 BMW revue 1/2012

Bairo Alto neboli horní čtvrť patří mezi nejatraktivnějšílokality v Lisabonu. V 19. století seproslavila rušným nočním životem a nejinak tomuje i dnes. Přes den se zde chodí po nákupechznačkového zboží, po setmění na večeři do některéz mnoha hospůdek a pozdě v noci do vyhlášenýchbarů a klubů, z nichž se bujaré večírkynásledně přesouvají do ulic. Horní čtvrť stojíza návštěvu i z mnoha jiných důvodů. Napříkladz vyhlídkové terasy Miradouro de São Pedro deAlcântara je překrásný pohled na historické jádroměsta. Vynechat byste neměli ani Klášter Conventodo Carmo s kostelem Igreja de Nossa Senhorado Monte do Carmo do Rio de JaneiroAlfama je nejstarší lisabonskou čtvrtí a byla založenauž za nadvlády Vizigótů. Po ničivém zemětřeseníbyla osídlena rybáři a námořníky, kteří přišlio svá původní obydlí. Dnes je známá jako místoromantických setkání v srdci Lisabonu, jako místo,odkud se dá líným krokem dojít až k Hradu svatéhoJiří z roku 1147, kde se zrodily dějiny města.noucích odpadků povalujících se po chodnících,zchátralé domy přímo uprostřed historického jádra,hustý automobilový provoz a všudypřítomnýhluk, budete z Lisabonu nadšeni. Na to, že máživot v Lisabonu jistá specifika, si už místní zvyklia hlavu si s tím rozhodně nelámou. Na otázky kolempořádku také svorně odpovídají „to je prostěPortugalsko“.Lisabon se rozkládá na sedmi pahorcích při ústířeky Tejo a na ploše 84,8 km 2 tu nyní žije asi třičtvrtě milionu obyvatel. Další téměř 3 miliony obyvatelpak žijí v moderních čtvrtích na předměstí.Portugalské hlavní město je rozděleno na 53 čtvrtí,které jsou administrativně podřízeny čtyřem městskýmobvodům. Z turistického hlediska jsou nejvýznamnějšíčtvrti prvního a druhého obvodu, kterévypovídají o fascinujících dějinách této metropole.I přes nové označení čtvrtí se mezi místními dodnespoužívají historické názvy jako Baixa, Belém,Bairo Alto, Alfama a Chiado.Baixa neboli dolní čtvrť byla vybudovánapo zemětřesení v roce 1755. Tato část městaje proslavená obchody, z nichž některé tu jsoupo celá staletí. Mimo to je tu řada vyhlášenýchrestaurací, kaváren, hotelů, kin a divadel. Hlavnídominantou čtvrti je Praça do Comércio, obchodnínáměstí vybudované markýzem de Pombalemna břehu řeky Tejo. Dnes na náměstí sídlí budovavlády a jedna z nejstarších a nejslavnějších lisabonskýchkaváren Martinho da Arcada. Pozornostituristů by ve čtvrti Baixa neměla uniknoutani další náměstí,Praça dos Restauradores, Praça Rossio, Praçada Figueira a Praça Marquês de Pombal, kteréleží v dolní části parku Eduarda VII., jenž je největšílisabonskou zelenou plochou.Belém sice leží asi 6 kilometrů západně od samotnéhostředu města, díky mnoha historickýmpamátkám, které byly postaveny za vlády králeManuela I., je hojně navštěvovanou čtvrtí. KroměJeronýmova kláštera z roku 1450, pevnosti s majákem(Torre de Belém), památníku na počest zámořskýmobjevů a botanické zahrady tu najdetetaké Palácio de Belém, rezidenci prezidenta.BMW revue 1/2012 93

LisaboncestováníChiado je čtvrtí, kde se po staletí setkávajíumělci a intelektuálové. Dnes je to nejbohatšía nejelegantnější část Lisabonu, kde se nacházíproslavená kavárna Brasileira Café, galerie, divadla,muzea i ateliéry známých umělců.Historie ale není to jediné, čím portugalská metropoleláká turisty z celého světa. Na své si tu přijdounapříklad milovníci mostů. V Lisabonu a okolíjsou sice pouze dva, oba však velmi zajímavé.Visutý most 25. dubna, postavený v roce 1966, jejakousi interpretací sanfranciského Goldengatu,most Vasco de Gamma slavnostně zprovozněnýu příležitosti výstavy Expo, která se v Lisabonukonala v roce 1998, je se svými 17 kilometry nejdelšímmostem evropského kontinentu.Příznivci fotbalu by zase neměli vynechat návštěvuněkterého z lisabonských sportovníchstánků. Třeba stadionu Estádio da Luz (Benfica),který je oceněn pěti hvězdičkami UEFA, stejnějako stadion Sportingu Estádio José Alvalade.Největšímu zájmu turistů se Lisabon tradičnětěší v letních měsících, písečné pláže a smaragdovémoře v jeho okolí totiž přímo vybízejí k prožitípohodové dovolené.StravováníV Lisabonu je velké množství restaurací všechcenových kategorií a druhů. Kromě tradiční středomořskékuchyně se tu podávají speciality praktickyze všech koutů světa. Díky mnoha vlivům, které sev Portugalsku po staletí střídaly, nebo vlivem častoi nedobrovolné imigrace z Asie, Afriky nebo JižníAmeriky je místní kuchyně velmi bohatá.Mezi typická jídla patří nejrůznější polévky(např. Gaspacho - hustá rajčatová polévka podávanáza studena), plody moře, vepřové masoa nejrůznější sladké dezerty, třeba oblíbené Pastéisde nata - košíčky z listového těsta plněnéžloutkovým krémem. Nejoblíbenější rybou v portugalskémjídelníčku je Bacalhao, tedy treska. Paradoxemje, že se v místních vodách nevyskytuje.Mezi nápoji jednoznačně dominuje káva. Ta jepro Portugalce stejně významná jako pivo pro Čechy.Pije se tu v mnoha podobách, obvykle s většímči menší podílem mléka nebo smetany a podobnějako v Karibiku bývá velmi sladká až přeslazená. Svémísto na portugalských stolech má i kvalitní domácívíno, třeba mírně perlivé a trochu nakyslé Vinhoverde ze severu země. Mezi dezertními víny vítězívýtečné portské nebo víno Madeira.UbytováníPortugalské hlavní město nabízí dostatek ubytovacíchkapacit, na poměry v evropských metropolíchnavíc v příznivých cenových relacích.Za nocleh v jednoduše vybaveném hostelu zaplatítezhruba 500 Kč, pokoj v solidním tříhvězdičkovémhotelu pořídíte asi od 1000 Kč. Luxusní čtyřhvězdičkovéubytování v centru města vás budestát od 2000 Kč výše.CestováníV Lisabonu je poměrně kvalitní síť městské dopravy.Její páteř tvoří metro, které se svými čtyřmilinkami obsluhuje velkou část plochy města. Kam94 BMW revue 1/2012

nejezdí metro, dostanete se bez problémů autobusemnebo tramvají. Pokud máte rádi jízdu tramvají,doporučujeme vyzkoušet trasu linky 28, ta projíždíhistorickým jádrem města a vyveze vás do míst,kde si tramvaje ani nedokážete představit. Oblíbenýmprostředkem dopravy nejen mezi turisty jsoui „elevadores“ výtahy a zubačky, které překonávajívelké výškové rozdíly a usnadňují přístup v kopcovitémterénu města. Asi nejznámější je výtah Elevadorde Santa Justa spojující čtvrti Baixa a Bairo Alto.Ten je dílem Raoula Mesniera du Ponsard, žákaGustava Eiffela, a překonává výškový rozdíl 32 metrů.Mimo MHD je ve městě velké množství vozůtaxislužby, ceny bývají srovnatelné s těmi našimi.PočasíLisabon je klimaticky jedním z nejmírnějšíchevropských měst. Díky jižní poloze je tu podnebíobdobné jako v jiných středozemním destinacích.Na příjemném klimatu se významně podílíi vzduch od Atlantského oceánu. Ten zabraňujetomu, aby zde v létě bylo příliš teplo a v zimě přílišchladno. Portugalská metropole má i relativněvysoký počet slunečných dní - 260 v roce. V zimětu bývá kolem 10 stupňů, občasné deště, spoustaslunečných dní, během kterých teploty mohouvystoupat až na 20 stupňů. Letní měsíce jsouv Lisabonu zalité sluncem a obvykle velmi suché.Denní teploty dosahují zhruba 28 stupňů. Nejvhodnějšímtermínem pro návštěvu města jsouměsíce květen a červen nebo září, kdy tu panujípříjemné teploty od 20 do 25 stupňů.Jak do LisabonuPřestože je od nás Lisabon asi 3000 kilometrů(2250 km vzdušnou čarou) daleko, dostat se semlevně dnes není žádný problém. Pravidelné lety přímoz Prahy zajišťuje 5x týdně portugalská leteckáspolečnost TAP, let trvá asi 3 a půl hodiny a cenazpáteční letenky se pohybuje zhruba od 5000 Kč. Alternativoumohou být lety s přestupem, nejčastějiv Mnichově nebo Frankfurtu, nebo nízkonákladovéletecké společnosti. Ti, kteří upřednostňují pozemnídopravu, mohou využít pravidelné autobusové linky.Cesta ovšem trvá téměř 30 hodin a cena zpátečníjízdenky se příliš neliší od ceny letenek.text a fotoMichal ŠafránekVýhradní zastoupení Williams performance tenders pro ČR a SR:• Prodej (showroom s kompletní modelovou řadou)• Záruční i pozáruční servis• Logistika• UskladněníKomplexní servisní službynabízíme našim zákazníkůmnejen v ČR a SR, alei v Chorvatsku. Pro víceinformací nás neváhejtekontaktovat.Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha-západ, tel. +420 241 007 111, e-mail: yacht@bychlgroup.cz, www.bychlyacht.czBMW revue 1/2012 95

BMW xDrive TourreportážZa Bavorákydo PeceByl to skvělý tip, jak spojit příjemné s užitečným. Vydali jsme se do Pece pod Sněžkou,kde BMW připravilo zimní jízdy s modely vybavenými pohonem všech kol. Po svezenís auty ale už nebyla chuť ani na lyže nebo boby...96 BMW revue 1/2012

Přestože pohon všech kol se skvěle osvědčujena všech druzích povrchu, není pochyb o tom,že nejvíce jeho účinek pocítíte v okamžicích, kdyje adheze mezi koly a silnicí snížena. V tu chvílise dokonale prověří rychlost a preciznost tohotosystému. V případě automobilů BMW xDrive pracuje„čtyřkolka“ proaktivně a zcela variabilně rozdělujesílu motoru mezi nápravy. V teoretickémpřípadě tedy můžete dosáhnout toho, že se automobildostane ze svízelné situace i v případě, žemá například jednu z náprav na ledu, nebo v situacích,kdy jsou třeba dvě kola ve vzduchu. Jistě,v reálném světě se do podobných situacích dostaneteasi jen těžko, ale na testovací trati, kterév Peci pod Sněžkou nikdo neřekl jinak než „opičídráha“, se právě tyto extrémy zkoušely.V prvním případě se přejížděly po sobě jdoucíterénní vlny vysoké skoro třicet centimetrů. Bylytak šikovně rozestavěné, že v určitém okamžikuzůstala dvě protilehlá kola testovacích modelů X1,X3 a X5 ve vzduchu. Stačilo přidat plyn a bleskovýzásah systémů podvozku zajistil plynulý rozjezd.Teoreticky by prý bylo možné odjet i v případě,že by automobil stál pouze jedním kolem na zemia zbylá tři měl ve vzduchu – tahle situace se alesimuluje velmi těžko.Jedeme k další překážce. Před námi je velkáhoupačka, ale než se k ní dostaneme, musímeprojet jednu zapeklitost. Jedná se o válce. Najedetedo nich předními koly, přidáte plyn a xDrivepřesune sílu motoru k zadním kolům a bez nejmenšíhoprokluzu předních kol se rozjede. Tostejné se opakuje po chvíli, kdy se na otáčejícíse válce dostane zadní náprava. Právě tady seukazuje účinná proaktivnost chytré čtyřkolkyxDrive. Zatímco mechanické systémy by vyžadovalymírný prokluz jedné z náprav, aby uzavřelymezinápravový diferenciál, xDrive pracujes předstihem. Rozvodovku uzavře již při sešlápnutíplynového pedálu, a než se probudí motors převodovkou, pohon všech kol je připravenna přísun síly.Opičí dráha je přínosná, ale nastává druhá částBMW xDrive Tour – tou je vyjížďka zasněženousilnicí k Pomezní boudě a dále za ní do Polska.Již od prvního okamžiku za volantem modelu X3xDrive20d se samočinnou převodovkou je jasné,že pohon všech kol doznal oproti minulým generacímurčitých změn v nastavení. Automobil ses vypnutým stabilizačním systémem chová vícejako vůz se zadním pohonem. Samozřejmě je tostále bezpečná čtyřkolka s prvotřídní trakcí, kdyžale chcete, dokáže se pořádně opřít do zadníchkol, nechat je pracovat a jen k nim po dávkáchpřidávat ta přední. Když naopak nechcete, přidáteprostě a jednoduše plyn a auto vystřelí ve směrunatočení volantu. Nutno říci, že takové schopnostina sněhu opravdu zaujmou.Po překročení hranic na polské straně se zdá,že s úpravou silnic poněkud zaspali. Na vozovceje poměrně vysoká vrstva sněhu, kola našichvozů, mezi nimiž nechybí ani model řady 5 GT, seboří do sněhu, ale všechna auta v naprosté jistotěsjíždí do polského údolí.Na svezení po do značné míry extrémních silnicích,na nichž většina ostatních používala sněhovéřetězy, bylo nejlepší, že pohon všech kolxDrive se dokázal dokonale přizpůsobit vašemustylu jízdy. Buď vám byl oporou, a nebo prostředkemradosti z jízdy – podle toho, na co si člověktroufá a co vyžaduje. Akce BMW xDrive Tourv Peci pod Sněžkou tak umožnila odhalit jednoz tajemství čtyřkolkových bavoráků. Jestli jsteji letos prošvihli, nezoufejte, sledujte Facebooka internetové stránky automobilky a registrujtese za rok.foto Michal Šafránek-red-BMW revue 1/2012 97

BMW revue 2/2012Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v červnu 2012,připravujeme tato témata:BMW M135iJiž nyní sháníme více informací o překvapeníženevského autosalonu – BMW M135i. Můžete sena ně těšit v příštím čísle.ModernizaceBMW představí dvojici faceliftovaných modelů– každý z jednoho konce nabídky. Nechte sepřekvapit, o jaké modely půjde.George ClooneyLoňský padesátník George Clooney zraje jako víno.Nejen jako herec, ale taky jako úspěšný režisér.Přestože z letošních Oscarů vyšly naprázdno, jehoposlední filmy Děti moje a Den zrady u divákůi odborných kritiků zabodovaly. Čím ho lákárežie, proč se nechce ženit a proč se odstěhovalz Hollywoodu do Itálie, to se dozvíte v příštím číslenašeho časopisu.BMW revue(ročník XV, číslo 59, 1/2012)Cena:ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EURVydavatel a redakce:TOPSTAR agency a.s.Krátká 22, 100 00 Praha 10tel.: 274 818 319, 274 818 324fax: 274 821 254, e-mail: redakce@bmwrevue.czInzerce:tel.: 274 818 319, fax: 274 821 254e-mail: inzerce@bmwrevue.czGrafická úprava a sazba:TOPSTAR agency a.s.Předplatné (4 čísla):ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatelSR: 13,96 EURzajišťuje Media Print Kapa Pressegrosso, a.soddelenie inej formy predajaP. O. BOX 183, Vajnorská 137, 830 00 Bratislavatel.: +421 244 458 821, 16, 0800 188 826fax: +421 244 458 819e-mail: predplatne@abompkapa.skRedakční rada pod vedením Evy Bychlové:Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr HankeDistribuce:ČR: directmail, Mediaprint & KapaSR: Pressmediawww.bmwrevue.czhttp://facebook.com/BMWrevue.CRNevyžádané rukopisy a fotografiese nevracejí. Vydávání časopisu povolenoMK ČR pod registračním číslem E 7991.ISSN 1213 – 249798 BMW revue 1/2012

HERITAGE COLLECTIONAVIATION BR 03-92 42 mmVINTAGE BR 126 41 mmwww.bellross.comEVOLUTION OF THE BR MILITARY WATCH