7_2013

реклама

реклама

7/2013 (103) июльГлав ный ре дак торАн д рей Фо минЗаместитель глав ного ре дак тораВла ди мир Щер ба ковРедакторЕвгений Ерохин16+Обо зре ва те лиАлек сандр Ве ло вич, Артём КоренякоСпе ци аль ные кор ре с пон ден тыАлексей Михеев, Вик тор Дру ш ля ков, Ан д рей Зин чук,Руслан Денисов, Дмитрий Пичугин, Сергей Кривчиков,Антон Павлов, Александр Манякин, Юрий Пономарев,Юрий Каберник, Валерий Агеев, Наталья Печорина,Сергей Попсуевич, Сергей Бурдин, Сергей Жванский,Петр Бу тов ски, Мирослав Дьюроши, Александр МладеновДи зайн и вер ст каГригорий БутринМихаил ФоминНА ОБЛОЖКЕ:Опытный образец военно-транспортногосамолета Y-20 в первом испытательном полете.Яньлян, КНР, 26 января 2013 г.Фото: агентство СиньхуаИздательГенеральный директорАн д рей Фо минЗаместитель генерального директораНадежда КаширинаДиректор по маркетингуГеоргий СмирновДиректор по развитиюМихаил ФоминДиректор по специальным проектамАртём КоренякоМатериалы в рубриках новостей подготовлены редакцией на основесообщений собственных специальных корреспондентов, пресс-релизовпредприятий промышленности и авиакомпаний, информации, распространяемойпо каналам агентств ИТАР–ТАСС, «Армс–ТАСС», «Интерфакс-АВН»,РИА «Но во сти», РБК, а так же опуб ли ко ван ной на ин тернет-сайтах www.avia.ru, www.aviaport.ru, www.aviaforum.ru,www.russianplanes.net, www.airforce.ru, www.sukhoi.ru, www.lenta.ru,www.cosmoworld.ru, www.strizhi.ruЖурнал зарегистрирован в Федеральной службепо надзору за соблюдением законодательства в сфере массовыхкоммуникаций и охране культурного наследия Российской ФедерацииСвидетельство о регистрации ПИ №ФС77-19017 от 29 ноября 2004 г.© «Взлёт. Национальный аэрокосмический журнал», 2013 г.ISSN 1819-1754Подписной индекс в каталоге агентства «Роспечать» – 20392Подписной индекс в объединенном каталоге «Пресса России» – 88695Тираж: 5000 экз.Материалы в этом номере, размещенные на таком фоне или снабженныепометкой «На правах рекламы» публикуются на коммерческой основе.За содержание таких материалов редакция ответственности не несетМнение редакции может не совпадать с мнениями авторов статейООО «Аэромедиа»Рос сия, 125475, Моск ва, а/я 7Тел./факс: (495) 644-17-33, 798-81-19E-mail: info@take-off.ruwww.take-off.ru взлёт.рфwww.facebook.com/vzlet.magazineУважаемые читатели!Июльский номер «Взлёта» выходит в промежутке между двумя важнейшимисобытиями в международной авиационной жизни. Завершилсяавиасалон в Ле-Бурже, впереди – МАКС-2013. Нынешняя выставкав Париже, ставшая 50-й и собравшая рекордный «урожай» контрактови соглашений (сами организаторы оценивают его в немыслимые«более 150 млрд долл.»), значительно отличалась от ряда предыдущих.Безусловным лидером программы летного показа после долгого перерывастала наша страна. Когда-то, в конце 80-х и начале 90-х, мы ужебыли главными «ньюсмейкерами» парижских салонов. Это относитсяк временам, когда Россия впервые решилась показать на Западе своиновейшие по тем временам боевые самолеты и вертолеты – МиГ-29 иСу-27, а чуть позднее и их модификации. Но потом замаячила тень пресловутойфирмы «Нога», а экономика авиастроительной отрасли сталасовсем печальной. И мы перестали возить на крупнейшие мировыеавиасалоны «живые» самолеты, ограничиваясь только модельками искучными пресс-конференциями...Не может не радовать, что времена те, похоже, наконец, прошли.Государство стало тратить большие средства на закупки современнойавиатехники и поддержку радикальной модернизации авиастроительногопроизводства. И вот мы снова «во всеоружии» в Ле-Бурже.Беспрецедентный летный показ в Париже сверхманевременного Су-35С,учебно-боевого Як-130, боевого вертолета Ка-52 (причем все они – впервыев Ле-Бурже!), а также демонстрация первого SSJ100 для западнойавиакомпании с приуроченной к салону церемонией поставки, сделалисвое дело. Россия – снова на первых полосах ведущих мировых изданий,освещающих выставку. Участники и посетители опять высыпают изпавильонов и шале на улицу, чтобы посмотреть выступления русских.Наши самолеты и вертолеты – снова «шоустопперы» ведущего мировогоавиасалона.Хотелось бы верить, что причиной столь щедрого участия российскойавиатехники в 50-м салоне в Ле-Бурже стал не только «юбилейный»номер выставки. Ведь натурный показ товара лицом – это не толькоспособ привлечь потенциального покупателя. Это – и имидж страны, идемонстрация ее возможностей.Впереди у нас МАКС-2013. Московский авиасалон всегда славилсяобширной летной программой, превосходящей по красочности иинтенсивности те, что мы видим на ведущих авиационных выставках заграницей. Наверняка, он станет таковым и в этот раз. И пусть принципиальныхновинок в этот раз будет не так много, уверен: интересного наМАКС-2013 будет немало.До встречи на МАКС-2013 и на страницах «Взлёта»!С уважением,Андрей Фоминглавный редактор журнала «Взлёт»

№7/2013 (103) июль416242840LE BOURGET 2013«Русский сезон» в Париже . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Первый Superjet передан мексиканской Interjet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6«Иркут» подтверждает сроки выхода МС-21 на рынок . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Ле-Бурже – 2013: продажи бьют рекорды . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Ан-70: в ожидании решения российского Минобороны. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Ростех и Diamond будут вместе строить легкие самолеты. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Стартовала программа самого крупного «дримлайнера». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10А380: уже более сотни мегалайнеров на линиях. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10«Региональные» новости. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11«Зеленая» электрическая система руления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11М-345 – новый УТС от Alenia Aermacchi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Neuron: «летающее крыло» по-французски. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Avanti: теперь и без пилота . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15А350 в небе Бурже. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Президент ЗАО «ГСС» Андрей Калиновский:«Мы перешли на такт 10 дней» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20ПРОМЫШЛЕННОСТЬЗдесь строят и испытывают «МиГи»Репортаж из Луховиц . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Y-20: птица Рух из Сианя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Сергей Остапенко:Работа по принципу «одного окна». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38ВОЕННАЯ АВИАЦИЯЕйск: новая альма-матер морских летчиков. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯRed Wings снова в небе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42«Икар» и «Авиалинии Харькова»: что общего? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43«Северный ветер» набирает силуГендиректор Nordwind Airlines – о развитии перевозчика. . . . . . . . . . . . 44Крылья Прибалтики – 2Авиаперевозки по-эстонски. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48КОНТРАКТЫ И ПОСТАВКИ48Второй Ан-158 для Кубы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56В Бразилию поставлен еще один Ми-171А1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56www.take-off.ru

НОВЫЙ ВЫБОРМНОГОЛЕТНИЕ ТРАДИЦИИрекламаАвиаремпредприятие«Czech Airlines Technics» обладает болеечем 80-летним опытом самостоятельноготехнического обслуживания и ремонтавоздушных судов, 50-летним опытом работыв области обслуживания реактивных самолетови более чем 20-летним опытом обслуживанияи ремонта воздушных судов западного производства.Высочайшая квалификация техников и инженеров«Czech Airlines Technics», выполнение заказов в кратчайшиесроки, прекрасно оборудованные ангары, непрерывноефункционирование 24 часа в сутки 7 дней в неделю 365 днейв году и стратегически выгодное месторасположение в самом центреЕвропы делают компанию «Czech Airlines Technics» достойным партнером.Предлагаемый спектр услуг:Текущее техническое обслуживание и ремонт | Базовое техническое обслуживание и тяжелые формы ремонтовРемонт взлетно-посадочных устройств и механизмов | Капитальный ремонт компонентов и управление поставками запчастейПоддержание летной годности (ПЛГ) | Неразрушающие методы контроля (НДТ) | Модернизация авиационной электроники

Алексей МихеевLE BOURGET 2013 | новости«Русский сезон» в ПарижеЮбилейный 50-й авиасалон вЛе-Бурже под Парижем, вне всякогосомнения, прошел под знакомРоссии. Впервые за долгие годынаша страна представила в летнойпрограмме парижской выставкисразу несколько образцов самойсовременной боевой техники –сверхманевренный истребительСу-35С, учебно-боевой самолетЯк-130 и разведывательно-ударныйвертолет Ка-52. К этому стоитдобавить впервые демонстрировавшийсяна стоянке серийныйрегиональный самолет SSJ100 длястартового западного заказчика –мексиканской компании Interjet,а также прибывшие с Украинымодернизированный военно-транспортныйАн-70 и региональныйАн-158. На фоне фактическогоотсутствия западных новинок (еслине считать разового пролета прототипаА350 в пятый день работысалона и нескольких в принципеуже известных ранее экспонатов настатике), можно с полной уверенностьюсказать, что Россия «сделала»эту выставку. Яркой иллюстрациейслужит, например, страничка изпервого номера популярнейшегоежедневного издания Show News отAviation Week, которое в ряду пяти«шоустопперов» нынешнего салонав Ле-Бурже (show-stopper можноперевести как «звезда выставки»)назвало Су-35С, Як-130 и Ка-52, атакже Ан-70, и лишь один западныйсамолет – Boeing 787 в ливрее AirIndia.Алексей МихеевСверхманевренный пилотажна строевом истребителе Су-35Св исполнении шеф-пилота компании«Сухой» Героя России СергеяБогдана не мог оставить равнодушнымни одного участника илипосетителя, которые буквальновываливали из павильонов наулицу, чтобы посмотреть на то, чтоон «вытворяет» в парижском небе.Еще бы, ведь такого на Западе невидели со времен показа опытныхСу-37 и Су-30МКИ в 90-е!Очевидно, что участие Су-35С впарижском авиасалоне было призванопривлечь новых потенциальныхпокупателей. В настоящеевремя такие самолеты поставляютсяВВС России, готовится и первыйэкспортный контракт. Как заявилна пресс-конференции госкорпорацииРостех в ходе выставки заместительгенерального директора«Рособоронэкспорта» АлександрМихеев, уже подписано межправительственноесоглашение о поставкепартии истребителей Су-35 в КНРи идут технические консультации,по итогам которых стороны выйдутна заключение твердого контракта.Впервые был показан в летнойпрограмме авиасалона в Ле-Буржеи учебно-боевой самолет Як-130,пилотировали который летчикииспытателиОКБ им. А.С. Яковлева(корпорация «Иркут») ВасилийСевастьянов и Андрей Воропаев.Самолеты Як-130 уже поставляютсяВВС России и на экспорт.Российскому Минобороны к моментупроведения выставки былопередано 32 таких самолета, и, какзаявил на презентации программывице-президент по разработкеавиационной техники – директорИнженерного центра корпорации«Иркут» Константин Попович, доконца года в войска отправитсяеще 12 таких машин. Кроме того,по его словам, в декабре прошлогогода подписан договор на поставкуЯк-130 в Республику Беларусь, ав самое ближайшее время ожидаетсязаключение контракта напоставку партии таких самолетовв Бангладеш. Ведутся предконтрактныепереговоры с рядомстран ОДКБ, Юго-Восточной Азии иЛатинской Америки. Параллельнопродолжается разработка на базеЯк-130 легкого боевого самолета,который также сможет представитьбольшой интерес на рынке.Серьезное внимание специалистови потенциальных заказчиков вЛе-Бурже было приковано и к впервыедемонстрировавшемуся здесьразведывательно-боевому вертолетуКа-52. Такие машины ужесостоят на вооружении ВВС России,а, по словам зам. генеральногодиректора «Рособоронэкспорта»Александра Михеева, активноведутся переговоры с рядом заинтересованныхзарубежных покупателей.Он заметил, что недавноподписан первый экспортныйконтракт по вертолету Ми-28НЭ,и Россия уже приступила к еговыполнению. Кроме того, буквальнонакануне салона в Ле-Буржемежду «Рособоронэкспортом»и Министерством обороны СШАбыл заключен новый контракт напоставку 30 многоцелевых вертолетовМи-17В-5 для Афганистана. Всеэто говорит о том, что, несмотряна усиливающуюся конкуренцию,российские вертолеты продолжаютпользоваться большим спросом намировом рынке.А.Ф.Алексей Михеев Алексей Михеев4взлёт 7/2013 июльwww.take-off.ru

реклама

LE BOURGET 2013 | новостиАн-70: в ожидании решения российского МинобороныАлексей МихеевСредний военно-транспортныйкороткого взлета и посадкиАн-70 однажды уже побывалв Ле-Бурже. Это было в июне1999-го. Спустя 14 лет он вернулсяна крупнейший мировойавиасалон – но уже в значительноизмененном виде. И делотут не только в новой серойокраске, которую он получил вапреле этого года (а накануневыставки изменился и регистрационныйномер машины, теперьэто UR-EXA). Минувшей осеньюзавершилась длившаяся два годапрограмма глубокой модернизацииопытного самолета №01-02,в результате которой он былоснащен усовершенствованнымивинтовентиляторами СВ-27 двигателейД-27 и модифицированнойсистемой управления ими,новой вспомогательной силовойустановкой ТА-18-200-70, а главное– существенно переработаннымкомплексом бортовогооборудования, переведеннымна современную элементнуюбазу и способным решать болееширокий круг задач. В кабинеэкипажа вместо индикаторовна электронно-лучевых трубкахтеперь установлены шестьцветных многофункциональныхжидкокристаллических дисплеев,под носовой частью фюзеляжапоявился «шарик» обзорнойоптико-электронной системы,предназначенной для обеспеченияпосадки на неподготовленныеаэродромы и посадочныеплощадки в темное время суток,а также круглосуточной выброскидесанта.Первый полет Ан-70 №01-02после двухлетней модернизациисостоялся в Киеве 27 сентября2012 г. К началу этого года завершилсяэтап предварительныхиспытаний, рассчитанный на двадесятка полетов, и Ан-70 былготов к предъявлению на заключительныйэтап Государственныхсовместных испытаний с участиемлетчиков МинобороныРоссии, для выполнения которого,согласно заявлению генеральногоконструктора ГП «Антонов»Дмитрия Кивы, достаточно 70–75полетов. По их итогам российскоеМинобороны собирается принятьокончательное решение, будетли оно заказывать Ан-70 (ранеесообщалось, что оно намереноприобрести 60 таких машин) и,соответственно, определитсясудьба серийного производстватаких самолетов в России в кооперациис украинскими предприятиями.Однако, несмотря на то,что буквально накануне отлетаАн-70 в Ле-Бурже на нем в Киевеуже выполнили ряд ознакомительныхполетов российские летчики-испытатели,заключительныйэтап ГСИ еще так и не стартовал,а, значит, ясности с перспективамипрограммы в Россиипока не появилось. А.Ф.Алексей МихеевРостех и Diamond будут вместе строить легкие самолетыВ первый день парижского авиасалона,17 июня 2013 г., входящийв госкорпорацию Ростех Уральскийзавод гражданской авиации (УЗГА)и австрийская компания DiamondAircraft Industries (DAI) подписалисоглашение о производстве исовместной разработке семействалегких многоцелевых самолетов на4, 9 и 19 мест. По оценкам сторон,потребность российского рынка втакой технике составляет не менее200 машин.«Региональная авиация в Россиисегодня оказалась в кризисе из-заотсутствия качественных современныхлегких самолетов, доступныхпо цене, – прокомментировал подписаниесоглашения генеральныйдиректор Ростеха Сергей Чемезов. –Производство принципиальноновой машины позволит заполнитьэту нишу и создать заменусуществующему парку устаревшихсамолетов. В будущем, чтобы упроститьпроцесс эксплуатации новыхмашин, Ростех планирует организоватьсобственные лизинговые программы».К организации производствасамолетов малой авиации в РоссииРостех привлекает австрийскуюкомпанию Diamond, которая располагаетинновационными технологиямив области производствабюджетных маломестных самолетов.Легкие четырехместные DA40 иDA42 уже довольно хорошо известныв нашей стране. Например, онизакупаются Министерством транспортаРоссии для использованияв качестве учебных в системе подготовкипилотов гражданской авиации.Соглашение предусматриваетпоэтапную совместную работу – отосвоения сборки на УЗГА существующихавстрийских четырехместныхсамолетов – одномоторного DA40и двухмоторного DA42 – до разработкии запуска в производствоновых, более крупных моделей на9 и 19 мест. На конечном этапевсе компоненты легких самолетов идизельные двигатели для них мощностьюот 190 до 600 л.с. будутполностью производиться в Россиина мощностях УЗГА. Ожидается, чтопервый самолет может быть введенв эксплуатацию уже в 2016 г.«Планируется наладить производствонебольших пассажирскихсамолетов, вмещающих до 19 пассажиров,– рассказывает управляющийдиректор по авиационным проектамРостеха Алексей Федоров. –Подобный тип самолетов способенобеспечить потребность местныхвоздушных линий, обслуживающихперелеты на расстояния в пределах400–1000 км. Сейчас новые самолетытакого класса в России непроизводятся. Существующие зарубежныеаналоги – это, как правило,самолеты с негерметичным фюзеляжем,изготовленным из алюминиевыхсплавов, с турбовинтовымидвигателями. Мы же хотим предложитьрынку самолеты с планером,изготовленным из композитов, сдизельными двигателями, работающимина авиационном керосине.Эти решения позволят снизить расходтоплива в 2,5 раза». А.Ф.8взлёт 7/2013 июльwww.take-off.ru

НК-33Российский двигатель для ракетоносителейлегкого и среднего классаОАО «Управляющая компания«Объединенная двигателестроительная корпорация»Россия, 121357, г. Москва, ул. Верейская, д. 29, стр. 141e-mail: info@uk-odk.ru web: www.uk-odk.ru

LE BOURGET 2013 | новостиСтартовала программа самого крупного «дримлайнера»Компания Boeing использоваланынешний юбилейный авиасалонв Ле-Бурже как наиболее удачноеместо для официального объявленияо запуске программы созданиясамой крупной модификации своейновейшей модели 787 Dreamliner –787-10. Нынешний серийный вариант«лайнера мечты» 787-8 имеетдлину фюзеляжа 56,7 м и вмещает242 пассажира при стандартнойтрехклассной компоновке салона,обеспечивая при этом дальностьполета до 15 200 км. На сборке уженаходится первый образец удлиненногона 6,1 м варианта 787-9 (62,8 м,280 пасс., 15 700 км). А самая крупнаямодель в семействе, 787-10,длиннее еще на 5,5 м (или на 11,6 мотносительно 787-8): за счет двухдополнительных вставок перед иза крылом, длина фюзеляжа составит68,3 м, число пассажирскихмест при трехклассной компоновкевозрастет до 320, при этом максимальнаядальность полета с полнойзагрузкой немного сократится – до12 500–13 000 км.Первый полет прототипа 787-10запланирован на 2017 г., а началопоставок – на 2018-й. На выставкебыло объявлено о подписаниипервых контрактов и соглашенийна покупку 102 самолетовновой версии пятью заказчиками:Air Lease Corporation (30 машинмодели 787-10), GECAS (10),British Airways (12), SingaporeAirlines (30) и United Airlines (20).В нынешнем парижском авиасалонеприняли участие два серийных«дримлайнера»: на статическойстоянке демонстрировалсясамолет с серийным №99 и регистрациейA7-BCD – шестой 787-8авиакомпании Qatar (впервые поднялсяв воздух 20 мая этого годаи официально передан заказчику14 июня), а показательные полетывыполняла машина с №90 (временнаяамериканская регистрацияN1008S) – восьмая для Air India(облетана 30 апреля 2013 г., намомент выставки проходила ещеприемо-сдаточные испытания).Всего же к концу июня этогогода заказчикам поставлено 66«дримлайнеров», в т.ч. 16 – послеапрельского возобновления прерванныхв январе на 3,5 месяцакоммерческих полетов и новыхпоставок. В течение мая–июня ещетри самолета получила японскаяANA, доведя свой флот «лайнеровмечты» до 20 машин, подва – японская JAL и польскаяLOT (теперь у них их 9 и 4 соответственно),по одному – Air India(7) и Qatar Airways (6). Новымиэксплуатантами Boeing 787-8 запоследние два месяца стали ChinaSouthern (первый «дримлайнер»поставлен ей 30 мая), TUI Travel(первые два 787-8 получены 29и 30 мая, третий – 12 июня),Norwegian (первый поставлен29 июня) и British Airways (двапервых переданы 26 и 29 июня).Кроме того, шесть самолетов кконцу первого полугодия эксплуатировалаамериканская UnitedAirlines, четыре – Ethiopian Airlinesи три – чилийская LAN. А.Ф.Андрей ФоминА380: уже более сотни мегалайнеров на линияхУчастником 50-го парижскогоавиасалона стал первый самолетА380 для десятой по счетуавиакомпании, поставившей насвои линии эти самые крупныев мире пассажирские авиалайнеры,– британской British Airways.Показанная машина с серийным№095 на момент выставки ещепроходила приемо-сдаточныеиспытания, а к заказчику отправиласьуже в начале июля, став106-м поставленным А380.«Юбилейный» сотый А380 былпередан заказчику – малайзийскойMalaysia Airlines – в серединемарта этого года. Всего же втечение первой половины года вэксплуатацию поступили восемьновых А380: четыре – в Emirates(теперь у эмиратской компанииих уже 35), два – в MalaysiaAirlines (6) и по одному – в ChinaSouthern (5) и Thai Airways (4).Следующим оператором А380 вближайшее время должна статькатарская Qatar Airways: первыйее лайнер с серийным №137покинул сборочную линию вначале июля.Кроме того, по состоянию насередину года, 19 крупнейшихсерийных пассажирских самолетовпланеты эксплуатироваласингапурская Singapore Airlines,12 – австралийская Qantas, 10 –германская Lufthansa, 8 – французскаяAir France и 6 – корейскаяKorean Air.17 июня, в первый день авиасалона,Airbus заключила соглашениео намерениях на поставкув период 2016–2021 гг. 20 самолетовА380 с лизинговой компаниейDoric Lease Corp. Новыхтвердых контрактов по А380 незаключалось уже год: крайнимна сегодня стал договор с российскойкомпанией «Трансаэро»,подписанный 21 июня 2012-го (вразвитие соглашения о намеренияхот 28 октября 2011 г.) ипредусматривающий поставку ейс 2015 г. четырех А380 в трехкласснойкомпоновке примернона 700 мест. Суммарный портфельзаказов на европейскиемегалайнеры сегодня составляет262 машины, из которых 156 ещепредстоит поставить. А.Ф.Алексей Михеев10взлёт 7/2013 июльwww.take-off.ru

«Региональные» новостиLE BOURGET 2013 | новостиГлавным ньюсмейкером средиразработчиков реактивных региональныхсамолетов на юбилейномавиасалоне в Ле-Бурже сталабразильская компания Embraer,официально объявившая здесьо давно ожидавшемся запускенового поколения своего семействасамолетов E-Jet, получившегоназвание Е2. Решено, что онобудет включать не четыре, как сейчас,а три модели: 80–90-местныйЕ175-Е2, 97–114-местный Е190-Е2и 118–144-местный Е195-Е2.Самолеты получат новейшие редукторныедвигатели Pratt & WhitneyPW1700G (у Е175-Е2) и PW1900G(у Е190-Е2 и Е195-Е2), новое крыло,комплекс авионики HoneywellPrimus Epic 2, новую электродистанционнуюсистему управленияи ряд других усовершенствований.Сначала, в первой половине 2018 г.,в эксплуатацию должен поступитьЕ190-Е2, в 2019 г. за ним последуетЕ195-Е2, а в 2020-м – и Е175-Е2.Старт программы E2 сопровождалсяобъявлением о получениипервых 364 заказов на самолетыэтого семейства (включая соглашенияо намерениях и опционы).Твердый заказ на сотню Е175-Е2подписала американская авиакомпанияSkyWest (с правами на покупкуеще ста машин), а лизинговаякомпания ILFC заключила с Embraerсоглашение о намерениях на полсотниЕ190-Е2 и Е195-Е2 (по 25машин каждой модели, с таким жеопционом). Еще пять неназываемыхпока заказчиков из Европы, Азиии Африки подписали соглашенияв общей сложности на 64 лайнераE-Jet Е2.На статической стоянке авиасалонадемонстрировался серийныйЕ190, поставленный нынешней веснойавиакомпании Air Astana. Этоуже седьмая машина данного типа впарке казахстанского перевозчика.Лайнеры E-Jet продолжают пользоватьсявысоким спросом в странахСНГ. В июне Embraer подготовилак отправке в Азербайджан первыйиз четырех заказанных компаниейAZAL 106-местных Е190. ПозднееAZAL получит также пару 76-местныхЕ170.Другие зарубежные производителиреактивных «регионалов»новыми заказами в Ле-Буржепохвастаться не смогли. Главнаяновость от Bombardier – первыйполет прототипа CSeries CS100(FTV1) – ожидалась сразу послеокончания авиасалона, но в концеиюня стало известно, что он перенесенна месяц.Еще одну региональную новинку– японский MRJ – его производитель,компания Mitsubishi,по-прежнему планирует поднять ввоздух в конце этого года. Однако,как стало известно на выставке, покапервый опытный MRJ90 (№10001)находится еще в стадии изготовленияфюзеляжа, крыла и оперения,а к окончательной его сборкев Японии планируют приступитьтолько «через несколько месяцев».Не начаты еще испытания и статическогообразца (№90001). Всегоже в программе летных испытаний,рассчитанных на 2500 ч, планируетсязадействовать пять машин. Приэтом руководители Mitsubishi подтвердилина выставке, что намереныполучить сертификат типа и начатьпоставки уже в 2015 г. Стартовымзаказчиком выступает японская авиакомпанияANA (получит 15 машин).Еще 50 твердых заказов разместилаTrans States Holdings и 100 – Skywest.В итоге, портфель твердых заказовMitsubishi включает 165 машин иопционы еще на 160. А.Ф.«Зеленая» электрическая система руленияСтремление к экономии топливаи сокращению загрязнения окружающейсреды, по-видимому, не знаетпредела. Работа двигателей гражданскихсамолетов в аэропортах ужесокращена до минимума, но и тут,оказывается, еще есть резервы. Нанынешнем авиасалоне в Ле-Буржевпервые был продемонстрированв действии опытный самолет А320,который может рулить по аэродромубез использования тяги штатныхдвигателей. Для этого на немиспользуется оригинальная электрическаясистема руления EGTS(Electric Green Taxing System), приводящаяво вращение колеса основныхопор шасси лайнера.Презентация системы состояласьнакануне открытия выставки,16 июня. Ее представили президенткомпании Honeywell Aerospace ТимМахоуни и председатель правленияSafran Жан-Поль. Продвижениесистемы на рынок и ее доведение дотоварного вида будет осуществлятьучрежденное в 2011 г. на паритетныхначалах совместное предприятиеэтих двух компаний.К началу выставки в Ле-Буржезавершился первый этап испытанийсистемы (самолет «проехал» наэлектрической тяге в общей сложностиоколо 160 км), что сделаловозможным впервые представить еепублике. Каждый день А320 выводилсяна рулежку, и там, с демонстративнозачехленными основнымидвигателями, показывал свои возможностипо рулению с использованиемэлектрической тяги.Система EGTS была установлена насамолет в апреле 2012 г. Внешне онапредставляет собой электромоторы сдвухступенчатым редуктором, которыепомещаются между колес основныхопор шасси. Никаких дополнительныхобтекателей на створкахотсеков шасси замечено не было.Андрей ФоминЭлектропитание системы осуществляетсяот генераторов, приводимыхв действие работающей штатнойвспомогательной силовой установкойавиалайнера. Скорость передвижениясамолета с использованием EGTS примаксимальной взлетной массе можетдостигать 36 км/ч, а разгоняется до18 км/ч он за 20 секунд. По расчетамразработчиков, годовая экономия отприменения системы на одном самолетеможет оставить 0,2 млн долл.(ежедневно может экономиться до600 кг топлива). В дополнение к снижениюуровня шума, система EGTSпозволяет сократить выбросы CO 2 ,HC и CO на четверть, а NO x – практическивдвое.Для испытаний EGTS используетсясамолет А320-212 с регистрационнымномером F-HGNT(серийный №234) выпуска 1991 г.,в течение 20 лет эксплуатировавшийсянесколькими авиаперевозчикамипо всему миру, а соктября 2011 г. принадлежащийфранцузской аэрокосмической иоборонно-промышленной компанииSafran.Полномасштабный запуск программыEGTS ожидается в первомквартале 2014 г., а ввод ее в эксплуатациювозможен с 2016 г.Внедрением системы EGTS на своихсамолетах уже заинтересоваласьавиакомпания Air France. А.Ю.Сергей Кузнецовwww.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль11

LE BOURGET 2013 | новостиМ-345 – новый УТС от Alenia AermacchiНа статической стоянке итальянскойкомпании Alenia Aermacchiна нынешнем салоне в Ле-Буржебыл впервые представлен новыйреактивный учебно-тренировочныйсамолет основной подготовкивоенных летчиков М-345. Самоназвание машины как бы намекает,что его планируется использоватьи продвигать на рыноксовместно с другим итальянскимУТС – более крупным самолетомповышенной подготовки М-346,созданным на базе нашего Як-130(а вернее, его российско-итальянскогопрототипа Як/AEM-130).По большому счету, M-345 неявляется принципиально новойразработкой, а станет серийнымвариантом уже известного итальянскогосамолета М-311, являющегося,в свою очередь, дальнейшимразвитием УТС типа S.211,совершившего первый полет ещев 1981 г. Компания SIAI-Marchettiв 1984–1994 гг. поставила заказчикамоколо 60 самолетов S.211.Они несли службу в ВВС Сингапура,Филиппин и Гаити, а сейчас используютсяв основном только частнымиоператорами в Австралии иСША. В 1997 г. права на машинуперешли к компании Aermacchi,которая разработала на ее баземодернизированный УТС, названныйМ-311, с немного удлиненнымфюзеляжем, возросшей с 2750 до4100 кг максимальной взлетноймассой и улучшенными летнымихарактеристиками. ДвигательJT15D-4C тягой 1130 кгс уступилместо более мощному JT15D-5Cтягой 1450 кгс. Было построено двасамолета-демонстратора М-311,первый из которых поднялся в воздух1 июня 2005 г.В мае 2008 г. Aermacchi (ныне –Alenia Aermacchi) заключиласоглашение с американской компаниейBoeing по совместномупродвижению на рынок учебнотренировочныхсамолетов М-311и М-346. Аналогичное соглашение,касающееся рынка странЮжной Америки, в апреле тогоже года было подписано с чилийскойENAER. Однако конкретныхрезультатов это сотрудничествопока не принесло.Предлагаемый в настоящеевремя М-345 не отличается по конструкцииот М-311, а в качестве егодемонстратора с заводским №201и бортовым CPX619 в Ле-Бурже,скорее всего, и показывался одиних двух ранее построенных М-311.В то же время, согласно материаламAlenia Aermacchi, максимальнаявзлетная масса машинывозрастет до 4500 кг, а тяга двигателя– до 1600 кгс. При этом будетобеспечена полная унификацияпо кабине экипажа с М-346, чтоповысит эффективность процессаобучения летчиков.Во время нынешней парижскойвыставки между AleniaAermacchi и Минобороны Италиибыло заключено соглашениео совместной работе по самолетуМ-345, серийные поставкикоторого могут начатьсяпосле 2017 г. Ожидается, чтоон заменит в итальянских ВВСучебно-тренировочные MB339(начиная с 1978 г. компаниейAermacchi выпущено более 200таких машин, и именно на нихсегодня летает знаменитая пилотажнаягруппа Frecce Tricolori),став самолетом основной подготовкилетчиков, в то времякак на М-346 планируется вестиих повышенную подготовку. Вкомпании считают, что на мировомрынке М-345 может составитьконкуренцию не толькоряду известных реактивных УТСосновной подготовки, но и популярнымна рынке турбовинтовыммашинам Super Tucano бразильскойкомпании Embraer и PC-7швейцарской фирмы Pilatus.Что же касается М-346, ужеуспевшего стать неизменнымучастником всех последних мировыхавиасалонов, то в Ле-Буржеего в этот раз увидеть было нельзя.Буквально за месяц до открытиявыставки, 11 мая 2013 г., всеверо-западной Италии потерпелаварию предсерийный самолетданного типа (третий летныйэкземпляр, бортовой номерCMX617), который можно быловидеть в Ле-Бурже четыре годаназад. В связи с этим все полетысамолетов М-346 до окончаниярасследования были приостановлены.По официальным даннымразработчика, авария произошлачерез 20 минут после взлета саэродрома в Турине, а единственныйнаходившийся на борту летчикуспешно катапультировался.В компании не комментируютобстоятельства и причины происшествия,но уже заявили об имевшемместо техническом отказе.Это уже вторая потеря М-346:первый прототип (CMX615), летавшийдва года назад в Ле-Бурже,потерпел аварию при возвращениис авиасалона в Дубае 18 ноября2011 г. Официальных причинтого происшествия также пока необнародовалось. Таким образом,сейчас в распоряжении AleniaAermacchi осталась всего однаопытная машина (второй прототип– CMX616).О состоянии серийных поставокМ-346 пока известно немного.Первый серийный самолетдля ВВС Италии в рамках полученногов июне 2009 г. заказана шесть машин, названныхТ-346А, был продемонстрированв ноябре 2011 г. в Дубае.Считается, что к прошлому летуитальянским ВВС были переданыпервые два из шести заказанныхТ-346А (при этом имеетсяопцион еще на 9).В конце прошлого года должныбыли начаться поставки серийныхМ-346 стартовому зарубежномузаказчику – ВВС Сингапура,заключившим в сентябре 2010 г.контракт на 12 машин. По некоторымданным, шесть самолетовуже поставлены в распоряжение150-й эскадрильи сингапурскихВВС, базирующейся воФранции. В июле 2012 г. былподписан также контракт напоставку, начиная с середины2014 г., 30 самолетов М-346израильским ВВС. Таким образом,портфель заказов на М-346на сегодня составляет всего57 машин. Для сравнения: суммарныйобъем официально объявленныхконтрактов на самолетыЯк-130, не считая опционови предварительных соглашений,к настоящему время достиг87 машин (67 – для ВВС России,16 – для ВВС Алжира и 4 – дляВВС Белоруссии), из которых 48уже находятся в строевой эксплуатации.А.Ф.Пётр Бутовски12взлёт 7/2013 июльwww.take-off.ru

рекламаLE BOURGET 2013 | новостиЯк-130УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТwww.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль13

LE BOURGET 2013 | новостиNeuron: «летающее крыло» по-французскиОдной из сенсаций нынешнегопарижского авиасалона стал первыйпоказ для широкого кругаспециалистов проходящего сдекабря прошлого года летныеиспытания демонстратора французскогомалозаметного разведывательно-ударногобеспилотноголетательного аппарата Neuron(разработчики предпочитаютнаписание nEUROn, подчеркивающееобщеевропейский характерпрограммы). Ранее на выставкахдемонстрировались тольковыполненные в разном масштабеего модели и макеты (впервыемодель этого БЛА показали вЛе-Бурже в 2005 г.). Первый летныйпрототип Neuron с французскимбортовым регистрационнымномером F-ZWLO был установленв закрытом сферическом павильоне,внутрь которого никого непускали, и как следует разглядетьего через прозрачное «окно»можно было разве что когда наулице темнело и внутри зажигаласьподсветка.Neuron – результат кооперациинескольких европейских компанийпри ведущей роли французскойDassault Aviation, которая приступилак программе создания перспективногомалозаметного беспилотногоавиационного комплексаеще в 2003 г. В середине 2005 г.к программе присоединилисьитальянская Alenia Aeronautica(ныне – Alenia Aermacchi) и швейцарскаяRUAG, в декабре того жегода – шведская Saab, в январеи феврале 2006-го – греческаяHellenic Aerospace Industry ииспанское подразделение EADS –компания CASA.Dassault выступает системныминтегратором проекта, отвечает заего разработку в целом, за системууправления, сборку и проведениеиспытаний. На нее приходитсяпримерно 50% всего объема работпо программе. Alenia отвечаетза отсек вооружений типа SIWB(Smart Integrated Weapon Bay),включая его створки и механизмуправления ими, а также за бортовуюинтегрированную оптикоэлектроннуюсистему разведки,системы электроснабжения и воздушныхсигналов, участвует в программелетных испытаний. RUAGобеспечивает испытания в аэродинамическойтрубе и разработкусистемы управления вооружением.Saab проектирует основнуюсекцию фюзеляжа, створки нишуборки шасси, участвует в созданиикомплекса авионики, топливнойсистемы и в программе летныхиспытаний. Hellenic AerospaceIndustry разрабатывает хвостовуючасть фюзеляжа и сопло двигателя,участвует в работах по системесвязи и управляемому вооружению.CASA разрабатывает крыло,наземную станцию управления иобеспечивает интеграцию системыобмена данными компании Thales.В проекте задействован и ряд другихсубподрядчиков.Neuron выполнен по схеме«летающее крыло», без вертикальногои горизонтального хвостовогооперения, имеет массупустого аппарата около 5000 кги максимальную взлетную массу7000 кг. Длина аппарата составляет10,0 м, размах крыла – 12,5 м.Максимальная скорость оцениваетсячислом М=0,8, а продолжительностьполета (на удалении100 км) – около 1,5 ч. Силоваяустановка демонстратора включаетодин ТРД типа Rolls Royce/Turbomeca Adour, но на серийныхБЛА планируется устанавливатьбесфорсажный ТРДД на базеSnecma M88 (ТРДДФ, применяемыена истребителях Rafale).В состав полезной нагрузкипланируется включать различнуюаппаратуру разведки и целеуказания(оптико-электронную,тепловизионную и РЛС с синтезированнойапертурой), а такжевысокоточное оружие для пораженияназемных и морских целей,которое будет размещаться в двухотсеках вооружения.В состав бортового оборудованиявойдут спутниковая иинерциальная навигационныесистемы, система обмена даннымина базе высокочастотныхи низкочастотных передатчиков,контракт на разработку которыхбыл подписан между Dassault иThales в июне 2005 г., и пр.Управление БЛА Neuron предусматриваетсяс наземных командныхпунктов, а также мобильныхстанций управления, размещаемыхна боевых самолетах илинадводных кораблях.Стоимость первоначальноготрехлетнего контракта на созданиеБЛА Neuron составляет405 млн евро, а расчетная стоимостьодного экземпляра БЛА оцениваетсяв 25 млн евро. Первыйполет прототипа-демонстраторабыл первоначально запланированна 2009 г., затем перенесен на2011 г., а позднее – на март 2012 г.,но в итоге состоялся с аэродромаиспытательной базы компанииDassault в Истре только 1 декабря2012 г. Летные испытания воФранции продолжатся до 2014 г.,после чего БЛА перебазируется вШвецию, а затем – на полигон витальянской Сардинии, где изучениюподвергнутся характеристикималозаметности аппарата и еговозможности по применению авиационныхсредств поражения.В заключение, следует отметить,что в рамках работы авиасалонав Ле-Бурже председательсовета директоров и старшийисполнительный директор компанииDassault Эрик Трапье обнародовалинформацию о том, чтоDassault и BAE Systems с лета2012 г. работают над программойновой перспективной беспилотнойбоевой (ударной) авиационнойсистемы и в настоящее времязавершают подготовку к первомуэтапу совместного проектирования,приступить к которому планируетсяв 2014 г. По заявлениюфранцузских официальных лиц,до конца текущего десятилетияв воздух должен подняться первыйБЛА-демонстратор новоготипа. Причем в целях повышенияэффективности работ французскиеи британские специалистыпроизведут полный обмен информациейпо результатам испытанийсвоих «национальных» БЛА –Neuron и Taranis. В.Щ.Андрей Фомин14взлёт 7/2013 июльwww.take-off.ru

Avanti: теперь и без пилотаLE BOURGET 2013 | новостиАндрей ФоминОдной из новинок парижскогоавиасалона стал продемонстрированныйитальянской компаниейPiaggio Aero беспилотныйлетательный аппарат P.1HHHammerHead («рыба-молот»), разработанныйна базе ее турбовинтовогокорпоративного самолетаP.180 Avanti II в сотрудничестве сSelex Electronic Systems.«Все современные беспилотныеавиационные системы – новыепроекты, но мы решили взять заоснову уже существующую платформу,– подчеркивает старшийисполнительный директор PiaggioAero Альберто Галасси. – СамолетыAvanti налетали уже более800 тыс. ч, так что мы хорошознаем, на что они способны».Конструктивно P.1HH представляетсобой аппарат самолетной схемыс дополнительным передним горизонтальнымоперением, Т-образнымхвостовым оперением и двумя турбовинтовымидвигателями с толкающимивинтами на крыле. В отличиеот своего пилотируемого прототипа,крыло P.1HH имеет большие размахи площадь. На месте кабины экипажана беспилотной версии Avanti подкаплевидным обтекателем размещеныантенна системы спутниковойсвязи, различная авионика и дополнительныетопливные баки.БЛА имеет длину 14,4 м, размахкрыла 15,6 м и высоту4,0 м. Максимальная взлетнаямасса составляет около 6150 кг.HammerHead имеет расчетную продолжительностьполета с полезнойнагрузкой в 225 кг и максимальнымзапасом топлива до 16 ч, апрактический потолок достигает13 700 м. Минимальная скоростьпри длительном патрулированиисоставляет всего 250 км/ч, крейсерская– почти 600 км/ч, а максимальная– 730 км/ч. Максимальнаядальность полета итальянского«беспилотника» – 8150 км.В состав силовой установки входятдва турбовинтовых двигателяPratt & Whitney Canada PT6A-66Bмощностью по 850 л.с с малошумнымипятилопастными толкающимивоздушными винтамипротивоположного вращенияфирмы Hartzell. Полезная нагрузка– средства разведки и наблюдения,а также вооружение – можетразмещаться на внешних пилонахи на стабилизированной турели вносовой части фюзеляжа.В состав полезной нагрузки могутвходить различные оптико-электронныесистемы разведки и наблюдения(в частности, аппаратура StarSafire380HD на носовой турели), аппаратурарадио- и радиотехническойразведки, а также поисковая РЛСSeaSpray 7300Е производства компанииSelex, антенна которой размещаетсяв подфюзеляжном отсеке.На выставке был представленБЛА-демонстратор, на разработку ипостройку которого, как утверждаютпредставители компании-разработчика,ушло менее года. В целомже работы по программе ведутсяоколо двух лет. При этом, какзаявляют в Piaggio, демонстраторуже оснащен полноценными системамиуправления и планированияполетного задания SkyISTAR производстваSelex, позволяющими БЛАсовершать взлет и посадку в полностьюавтоматическом режиме.Первые рулежки P.1HHHammerHead по аэродрому состоялись14 февраля этого года наодной из авиабаз ВВС Италии, а12 июня была испытана бортоваясистема управления БЛА. Первыйполет P.1HH должен состояться доконца года, а завершение сертификациинамечено на конец 2014 г.В следующем году в воздух такжедолжен подняться серийный образецнового беспилотника.Интересно, что Piaggio предлагаетсиловым ведомствам как беспилотную,так и пилотируемую версиюAvanti II. По словам руководителякомпании Альберто Галасси, разработавбеспилотный и пилотируемыйлетательные аппараты специальногои военного назначения, Piaggioдемонстрирует «намерение статьважным игроком на рынке средствразведки и наблюдения». Крометого, Альберт Галасси не исключил вперспективе создания и опционально-пилотируемоговарианта новогоБЛА. Напомним, ранее итальянскаякомпания на базе своего футуристического«бизнес-пропа» совместносо шведской Saab и во многом насредства компании Tawazun Groupиз ОАЭ разработала пилотируемуюморскую патрульную модификациюсамолета, первый полет которойзапланирован также на 2014 г.Одной из причин активного внедренияитальянской компании нарынок беспилотной авиации является«молчаливый отказ» военнополитическогоруководства СШАна запрос командования вооруженныхсил Италии об адаптациисистем вооружения к БЛА Predatorи Reaper, имеющихся в составеитальянских ВВС (запрос былнаправлен итальянцами в 2011 г.,но ответа так и не поступило). Этиаппараты запланированы к списаниюк концу текущего десятилетия,после чего итальянские военныенамерены закупить более современныеразведывательно-ударныеБЛА класса MALE (т.е. средневысотныеБЛА большой продолжительностиполета).«Вооруженные БЛА – высокийприоритет для итальянских ВВС», –подчеркивает бригадный генералАльберто Россо, глава управленияматериально-технического обеспеченияВВС Италии. Напомним, чторанее представители МинобороныИталии уже говорили о том, что военныефинансируют неафишируемуюпрограмму создания национальногоразведывательно-ударного БЛА,которым, судя по всему, собственно,и является P.1HH HammerHead.Следует отметить, что в рамкахработы парижской выставкигенеральный секретарь по вопросамобороны и глава управленияпо вооружениям Италии генераллейтенантКлаудио Дебертолисофициально объявил о том, чтоМинобороны Италии разместилопредварительный заказ на 10 аппаратовP.1HH. При этом генералупомянул, что ввиду международныхограничений боевая нагрузкаБЛА будет лимитирована 500 кг.Состояния начальной боевойготовности новый разведывательно-ударныйБЛА должен достичьв 2016–2017 гг.В.Щ.Андрей Фоминwww.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль15

А350Владимир ЩЕРБАКОВФото Марины Лысцевойв небе БуржеГлавным западным дебютантом нынешнего юбилейного авиасалона вЛе-Бурже, вне всяких сомнений, стал новейший широкофюзеляжный дальнемагистральныйлайнер Airbus A350XWB, впервые поднявшийся в воздух сзаводского аэродрома в Тулузе всего за три дня до официального открытияпарижской выставки – в пятницу 14 июня 2013 г. Решится ли Airbus продемонстрироватьтолько что взлетевшую машину в Бурже, оставалось главнойинтригой салона. И вот, уже в середине «рабочей» недели выставки сталоизвестно: если второй испытательный полет A350XWB в среду 19 июняпройдет успешно, а капризная парижская погода не воспрепятствует задуманному,новейший лайнер можно будет увидеть в небе над Ле-Бурже. Таконо и случилось: в пятницу 21 июня, около 13.25 дня, первый опытный А350с серийным №001 и регистрационным знаком F-WXWB появился в небе подПарижем, совершив единственный проход на высоте около 200 м над взлетно-посадочнойполосой аэропорта Ле-Бурже и вызвав овации и ликованиевсех, кто в этот первый публичный день выставки еще не покинул авиасалон.В свой первый полет из аэропортаТулуза-Бланьяк первый A350XWB поднялсяровно в 10 утра 14 июня – точно тогда,как это было заранее объявлено производителем.Надо отдать должное Airbus: первыйполет новейшего лайнера не держался всекрете, как это чаще всего бывает у нас,и был обставлен в самой торжественнойобстановке. Помимо тысяч работниковкомпании и предприятий-смежников,присутствовавших на событии непосредственно,его могли наблюдать с помощью16 взлёт 7/2013 июльпрямой онлайн-трансляции в интернете вреальном масштабе времени все желающие.И не будет преувеличением сказать, чтоими оказались миллионы людей по всемумиру. Отличная пиар-акция Airbus и точноподгаданная дата первого полета наканунеавиасалона в Ле-Бурже дали свои плоды:несмотря на физическое отсутствие А350 навыставке, он стал одной из самых обсуждаемыхее тем, а производитель смог ощутимопополнить и без того немалый портфельзаказов на новинку.Первый полет А350 продолжался 4 ч5 мин, в течение которых экипаж проверилработу основных систем самолета.Пилотировали лайнер старший летчикиспытателькомпании Airbus Питер Чандлер(командир) и старший летчик-испытательпо программе A350XWB Гай Магрен. Вкабине пилотов находился также ведущийинженер по летным испытаниям A350XWBПаскаль Верно. Еще три инженера-испытателя– Фернанадо Алонсо, Патрик дюЧе и Эммануэле Констанцо – заняли своирабочие места у стоек с испытательнымоборудованием в салоне лайнера.Как взлет, так и посадка первого А350 вТулузе были встречены искренним ликованиемвсех присутствующих. «Я поздравляювсю команду разработчиков A350XWBс завершением программы подготовки кпервому полету в рекордно сжатые сроки, –подчеркнул президент и старший исполнительныйдиректор Airbus Фабрис Брежье. –Я также хочу поблагодарить первый летныйэкипаж за подъем нашего авиалайнера внебо – туда, куда он так стремился».A350XWB является новейшим лайнеромв линейке европейского консорциумаи именуется разработчиком не иначекак «самый эффективный двухдвигательныйкоммерческий самолет». СемействоA350XWB будет включать три основныхварианта вместимостью от 270 до 350 пассажировв трехклассной компоновке: базовыйwww.take-off.ru

LE BOURGET 2013 | новинкаАлексей Михеевзадачи, что и Boeing 777-300ER, но при этомимеет на 25% лучшую топливную экономичность.В целом же семейство A350XWBдолжно стать достойным европейскимответом на создание за океаном инновационногоBoeing 787, хотя новинка Airbus чутьбольше американского конкурента.Программа летных испытаний А350предусматривает налет около 2500 ч, вней примут участие пять опытных машин.Первым сертификат Европейского агентствапо авиационной безопасности EASAи американской Федеральной авиационнойадминистрации FAA должен получитьвариант A350-900, который, как планируется,сможет поступить в эксплуатацию кконцу 2014 г., когда он должен выйти намаршруты авиакомпании Qatar Airways.А350-800 последует в 2015 г., а последним, в2017-м, на линии сможет выйти А350-1000.Особенностью нового авиалайнера Airbusявляется то, что, в отличие от американскихА350XWB совершает триумфальныйпролет над аэродромом Ле-Бурже,21 июня 2013 г.Экипаж опытного А350XWBпосле первого полета. Крайнийсправа – командир воздушногосудна, шеф-пилот компанииAirbus Питер ЧандлерА350-900 на 314 мест с дальностью полета15 000 км, укороченный на 6,35 м A350-800(270 мест, 15 700 км) и удлиненный на 7,0 мА350-1000 (350 мест, 15 600 км).Накануне парижского авиасалонаФабрис Брежье заявил, что пока упор будетсделан на 900-ю модификацию, как наиболеевостребованную на современном рынкеавиаперевозок. Именно в таком варианте иизготовлен первый опытный А350 и строятсянесколько следующих прототипов. Приэтом, по его словам, очень высокий потенциалимеет и самый крупный в семействеА350-1000, который способен решать те жеПервый взлет А350XWB.Аэропорт Тулуза-Бланьяк, 10.00 утра 14 июня 2013 г.www.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль17

LE BOURGET 2013 | новинкаСиловая установка А350XWBсостоит из двух двигателейRolls Royce Trent XWB,способных развивать на взлететягу почти в 44 т каждыйконкурентов, европейские авиастроителиприняли решение изготавливать композитныйфюзеляж не целиковой секцией(«трубой»), а путем стыковки композитныхпанелей («листов»), т.е. так же, как осуществляетсясборка самолета с металлическимфюзеляжем. Полностью композитнымявляется и крыло авиалайнера, а в целомиспользование композиционных материаловв А350 превышает 50%.Важный вклад в программу А350 вносити Россия – в лице корпорации «ВСМПО-АВИСМА». Недавно, 27 июня, компанияAirbus подписала соглашение с «ВСМПО-АВИСМА» на поставку трех новых штамповокдля А350-1000 в рамках долгосрочногопартнерского соглашения сроком до2020 г., которое включает в себя поставкутитановых штамповок для элементов крылаи основных стоек шасси А350-1000. Данноесоглашение является дополнением к существующемуконтракту между компаниями,в рамках которого российская корпорацияпоставляет такие же штамповки дляA350-900.В рамках работы парижского авиасалонакомпания Airbus подписала твердыеконтракты и соглашения о намеренияхс четырьмя авиакомпаниями в общейсложности на 69 авиалайнеров семействаА350 совокупной каталожной стоимостью21,4 млрд долл., плюс еще 45 самолетовбыли записаны в опционы.В частности, Singapore Airlines разместилатвердый заказ на 30 самолетовА350-900 каталожной стоимостью8,6 млрд долл., плюс опцион еще на 20,который может быть переведен на модельА350-1000 (таким образом, сингапурскийавиаперевозчик имеет на сегодня твердыезаказы на 70 таких авиалайнеров).AirFrance – KLM подписала контракт на25 самолетов А350-900 каталожной стоимостью7,2 млрд долл. плюс 25 машинв опционе. Американская авиакомпанияUnited Airlines приобрела еще 10 авиалайнеровА350-1000 и перевела в даннуюмодель 25 заказов, ранее размещенных наА350-900. А ланкийская SriLankan подписаласоглашение о намерениях на четыреА350-900.В совокупности же по состоянию на30 июня этого года на семейство А350 получено678 твердых заказов, а еще 218 самолетовчислятся в опционах. Количество заказчиковдостигло 36. Уже после завершенияавиасалона в Ле-Бурже, 25 июня, компанияScandinavian Airlines подписала соглашениео намерениях по приобретению восьмиА350-900, предусмотрев также опцион нашесть машин.Торжественная церемония послепервого полета А350XWB18 взлёт 7/2013 июльwww.take-off.ru

LE BOURGET 2013 | новинкаТолько что завершивший первый испытательный полет А350XWB №001рулит к месту стоянки. Поднятый экипажем корпоративный флаг Airbusподчеркивает торжественность момента. Тулуза, 14 июня 2013 г.ЗаказчикАктуальные заказы на самолеты A350XWB*Всего заказаноДата заключения(+опционы)контрактаПерваяпоставкаA350-800 A350-900 A350-1000Аэрофлот 22 20.06. 2007 2018 18 4 –Aer Lingus 9 (+6) 11.04.2008 2015 – 9 –Afriqiyah Airways 10 01.10.2012 2017 – 10 –Air China 10 04.11.2010 2016 – 10 –Air France-KLM 25 (+25) 19.06.2013 2017 – 25 –Air Lease 25 (+5) 04.02.2013 2018 – 20 5AirAsia X 10 (+5) 16.06.2009 2016 – 10 –Alitalia 12 (+12) 04.06.2008 н/д 12 – –ALAFCO 12 (+6) 18.06.2007 2015 – 12 –Asiana Airlines 30 (+10) 16.07.2008 2016 8 12 10Avianca 10 (+10) 21.01.2008 2015 – 10 –AWAS (Pegasus Aviation) 2 04.01.2007 н/д 2 – –C Jet (VIP) 1 14.11.2007 н/д – 1 –Cathay Pacific 4604.08.201008.08.20122016 – 20 26China Airlines 14 (+6) 22.01.2008 2015 – 14 –CIT Group 1520.06.200703.01.20132014 – 15 –Emirates 70 (+50) 11.11.2007 2014 – 50 20Ethiopian Airlines 12 15.11.2009 2017 – 12 –Etihad Airways 12 (+10) 14.07.2008 2017 – – 12Finnair 11 (+4) 30.03.2006 2014 – 11 –Hawaiian Airlines 6 (+6) 28.11.2007 2017 6 – –Hong Kong Airlines 15 13.10.2010 2018 – 15 –International Airlines Group (18+18) 22.04.2013 2018 – – (18)ILFC 20 26.10.2007 2014 6 14 –Kingfisher Airlines 5 20.06.2007 2016 5 – –Libyan Airlines 4 10.12.2007 2017 4 – –Qatar Airways 8018.06.200703.12.20122014 – 43 37Scandinavian Airlines (8) 25.06.2013 2018 – (8) –Singapore Airlines 70 (+20)22.06.200613.12.20122015 – 70 –30.05.2013SriLankan Airlines (4+4) 19.06.2013 2017 – (4) –TAM Airlines 27 (+10) 13.02.2008 2014 – 27 –TAP Portugal 12 (+3) 26.11.2007 2014 – 12 –Thai Airways 4 11.08.2011 2016 – 4 –United Airlines 35 (+50)10.03.201020.06.20132018 – – 35US Airways 22 05.10.2007 2017 18 4 –Vietnam Airlines 10 (+2) 21.12.2007 2014 – 10 –Yemenia 10 13.11.2007 2016 10 – –Всего твердых заказов(+ опционов исоглашений)678 (+292) 89 444 145* в скобках приведены данные по числу заказов в рамках соглашений о намерениях, по которым твердые контракты пока не подписаныwww.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль19

LE BOURGET 2013 | интервьюМарина ЛысцеваПрезидент ЗАО «ГСС»АНДРЕЙ КАЛИНОВСКИЙ:«Мы перешли на такт 10 дней»Нынешний 50-й авиасалон в Ле-Бурже стал важной страницей в историипрограммы нового российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100.Во второй день работы выставки прошла торжественная церемония передачипервого самолета SSJ100 стартовому заказчику из Западного полушария –мексиканской авиакомпании Interjet. А накануне, 17 июня, было подписаносоглашение об основных условиях сделки на поставку 20 самолетов российскойлизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.», которая намерена передаватьих в лизинг авиакомпаниям Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.Постоянный автор журнала «Взлёт», специальный корреспондентИТАР-ТАСС Алина Черноиванова встретилась в Ле-Бурже с президентомЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Андреем Калиновским и попросила егорассказать о последних новостях компании и ожидаемых в ближайшее времяновых поставках «суперджетов».Андрей Фомин1 февраля 2013 г. Вы были назначеныпрезидентом ЗАО «ГСС». Как Вы оценилисостояние компании на тот момент и какиецели поставили перед собой?Сказать, что что-то принципиальноизменилось с моим приходом в компанию,было бы неверно. Компания находитсяна очередном этапе развития, у наспо большей части закончился этап разработкисамолета и его модификаций,всевозможных испытаний, и мы перешлив этап серийного конвейерного производстваи поставки самолетов. Для этогопотребовались изменения в компании:мы ориентируем ГСС на конвейернуюсборку, на интересы конкретных заказчиков,чтобы обеспечить сроки выполненияконтрактов, надлежащее качество поставляемойтехники, а также, естественно,приемлемую себестоимость и привлекательнуюцену самолетов. Сегодня этостановится приоритетной задачей ГСС.Переход из стадии опытно-конструкторскихработ на этот этап требует реструктуризации,пересмотра бизнес-процессов,повышения эффективности.На конец прошлого года долг ГСС составил62,8 млрд руб. Как планируете сокращатьдолговую нагрузку?Компания ГСС создана «с нуля». Еслимы посмотрим на опыт Boeing и Airbus, тоу них есть «продукты-доноры». У Boeing –это B737, прибыльный проект, которыйявляется «донором» инвестиций в новыеразработки. У Airbus – это A320. Нашаже компания таких «проектов-доноров»не имеет, так что на первом этапе развитиякомпании убытки неизбежны. Мыинвестируем значительные средства в разработкусамолета, его испытания, продвижениена рынок. До нашего приходарынок был успешно поделен. Никто настам, конечно, не ждал. И сам выход нарынок – это тоже определенные инвестиции.У нас есть утвержденный бизнесплан,который мы предоставили во всефинансовые институты, кредитующиенаш проект. Мы рассчитываем, что в2014 г. компания выйдет на операционнуюприбыль.Сколько самолетов с начала года ужеизготовила ГСС?На данный момент собрано 10 самолетов,включая опытные образцы.Каков такт производства (отрезок времени,по истечении которого из сборочногоцеха выходит очередной новый самолет) вКомсомольском-на-Амуре филиале ГСС?Мы сейчас перешли на такт 10 дней.Какие инвестиции запланированы по проектамSSJ100LR и Sukhoi Business Jet?20 взлёт 7/2013 июльwww.take-off.ru

LE BOURGET 2013 | интервьюПервый SSJ100 для мексиканской авиакомпании Interjetна авиасалоне в Ле-Бурже, июнь 2013 г.Основные инвестиции в SSJ100LR ужезавершены. Сейчас идет процесс сертификации,в июле должны его завершить.Сразу после получения дополненияк сертификату типа первый такойсамолет будет передан авиакомпании«Газпромавиа». Всего «Газпромавиа»получит до конца этого года три самолетав версии LR.Что касается Sukhoi Business Jet, то мыпланируем показать первый такой самолетна МАКС-2013.SBJ на МАКС-2013 – это самолет, сделанныйкак «бизнес-джет» с нуля, или переделанныйиз ранее летавших?С нуля. Сейчас заканчиваются егоиспытания в Комсомольске-на-Амуре.В ближайшее время его перегонят вУльяновск на покраску, затем он перелетитв Жуковский на монтаж интерьера.Как раз к МАКСу мы хотим показатьсамолет с новым интерьером.А кто делает дизайн интерьера?В данном случае, так как речь идет овнутреннем заказчике, дизайн разрабатывалсяодной из российских компаний.У вас будет возможность оценить дизайнерскиеспособности российских компанийи сравнить, например, с итальянскимидизайнерами (речь идет о салонеSSJ100, разработанном по заказу мексиканскойавиакомпании Interjet итальянскойгруппой Pininfarina. – прим. ред.).По SBJ у Вас уже есть контракт на двасамолета с опционом еще на два с компаниейComlux Aviation Group. Есть еще заказыот коммерческих структур?Проект только стартовал. Интерес проявляюти коммерческие структуры, игосударственные, и зарубежные партнеры.Но «бизнес-джет» – это не толькоинтерьер. Это такой же серьезный проект,как LR. «Бизнес-джет» – это значительноувеличенная дальность, это дополнительныетопливные баки, установка дополнительноготрапа, масса функций, котораяотличает его от «обычного» самолета. Ведьесли взять «обычный» самолет и простопоставить в него мягкий салон, мы получим«псевдо-бизнес-джет».Насколько увеличена дальность полета?Сейчас наши технические службыпрорабатывают вопросы, связанные и сдвигателем, и с аэродинамикой. Когдамы ставим дополнительные баки, нужнопеределывать всю топливную систему.Мы должны эти моменты согласовать стеми, кто поставляет комплектующие.Меняется математика, поэтому мы должнысделать новые управляющие программыдля всего самолета. SBJ – серьезнаяпрограмма, над которой мы продолжаемработать. Да, мы начинаем выходить нарынок, предлагая сейчас первый, упрощенныйвариант «бизнес-джета». Когдапроект будет реализован в полном объеме,мы пока просчитываем. Просчитываеми инвестиции, т.к.создание «бизнес-джета»– это значительные затраты.Каков график обмена самолетов SSJ впарке «Аэрофлота» – из версии light наверсию full?С «Аэрофлотом» согласован протоколпо замене самолетов, и по графику доконца этого года мы заменим семь самолетов,три самолета остаются на следующийгод. Один самолет версии full ужепоставили, следующая поставка – в июле.Какова судьба самолетов, которые Вывыводите из парка «Аэрофлота»?Решаем этот вопрос. Вторичный рыноксамолетов – не совсем профиль нашейкомпании, но если так получилось, торешаем и его. У нас есть заказчики наэти самолеты как внутри России, так и зарубежом. На части самолетов будут внедренысервисные бюллетени. Но уверен,мы все эти самолеты продадим.Насколько дешевле, чем новый SSJ,могут быть эти самолеты?В каждом конкретном случае – свояцена. Многое зависит от остаточногоресурса блоков и компонентов, поставленныхна самолет, от остаточного ресурсадвигателей, от требований заказчика покомпоновке салона. Да, цена будет ниже,чем у нового SSJ. Но все зависит от каждогоконкретного самолета и требованийк нему от заказчика.Сколько планируется поставить самолетовв рамках консолидированного госзаказа?Работа по формированию консолидированногогосзаказа, в т.ч. на наши самолеты,ведется. Заинтересованность от госструктурна SSJ есть, но сказать, сколько, вкакие годы и кому будут поставляться этисамолеты, пока не могу. Определенностьпоявится, когда мы выйдем на контракты.Что с контрактом с индонезийскойKartika Airlines?www.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль21

LE BOURGET 2013 | интервьюКомпания в свое время сделала обеспечительныйвзнос в рамках исполненияконтракта. Сейчас Kartika Airlines находитсяв процессе реструктуризации. Но контрактне отменен. Мы находимся в ожидании,когда компания подтвердит готовностьк дальнейшей реализации контракта.Когда на кастомизацию в Венецию в компаниюSuperJet International отправятся очередныесамолеты для мексиканской Interjet?До конца июня в Венецию будут отправленыдва самолета, а до конца года всегобудет передано восемь Sukhoi Superjet 100.В первый день авиасалона представителиакционеров SJI с итальянской стороныдовольно четко сказали, что недовольныфинансовым состоянием компании и видятсмысл в пересмотре партнерства. Вы впринципе довольны сотрудничеством с SJI?Да, довольны. Надо понимать, мывышли на внешний рынок, идет серьезнаяборьба и, конечно, желание акционеровповысить эффективность бизнесаи перестроиться в соответствии среалиями, с которыми мы столкнулисьсегодня, объяснимо. Те компании, которыеспособны быстро перестроиться, какраз и становятся успешными. В данномслучае акционеры, я считаю, абсолютноправильно задают вопросы. Наш первыйопыт выхода на рынок показал, что намнеобходимо повысить эффективностьбизнеса. Акционеры решают, по какомупути пойти.Производственная кооперация сFinmeccanica у нас только увеличивается.В первый день авиасалона подписаликонтракт с одной из компаний группыFinmeccanica по светотехническому оборудованиюдля SSJ. Так что Finmeccanicaвсе больше вовлекается в проект, в т.ч.попоставкам комплектующих.В конце апреля российско-киргизскаямежправительственная комиссия поручилаМинпромторгу и ГСС разработать возможнуюсхему финансирования самолетовSSJ для киргизских авиакомпаний. Есть лиуже определенность по возможному объемузаказа и его финансированию?Работа идет. Мы направили все необходимыематериалы киргизской стороне, иждем их решения.Завершена ли финализация контракта савиакомпанией «Московия»?В июне должны финализировать.Сейчас лизинговая компания ГТЛКобсуждает с «Московией» условия финансирования.ГСС подавала в суд на «Армавиа»…Один из двух самолетов SSJ100, поставленных«Армавиа», находится под обременением.Чтобы процессуально снятьобременение и передать другому заказчику,нужно формальное решение суда.Такое решение будет принято в ближайшеевремя.«Армавиа» остается должником ГСС?Нет. Компания ничего не должна.«ЮТэйр» запросила у ГСС самолеты вмоноклассной компоновке без фиксированногобизнес-класса. Что это означает для ГСС?103-местный самолет. Это новая спецификация.На сегодня могу сказать, чтомы нашли техническое решение, согласоваливнутренние графики реализациипроекта, и он находится в стадии выполнения.Известны уже поставщики кресел.И независимо от того, что вопросфинансирования сделки находится в стадиисогласования между ВЭБ, «ЮТэйр»и ГСС, мы уже реализуем этот проект.Первые поставки планируются во второмполугодии 2014 г.Почему все производители авиатехникизаявляют каталожные цены, по которым вреальности самолеты, кажется, никогда непродаются?Стоимость продажи самолета складываетсяне только и не столько из ценысамого самолета. Она подразумеваетпослепродажное обслуживание, поставкузапчастей, обучение и т.д.. Из всехэтих компонентов и складывается стоимостьконтракта. Поэтому, когда говорят,«мы продаем самолеты», надо понимать,что на самом деле мы продаем не толькосамолеты. Самолеты – это только частьбольшого контракта и большого бизнеса.Как правило, компании максимально стараютсяудовлетворить заказчика. Можно,например, предложить более низкую ценусамолета, но более дорогое послепродажноеобслуживание. Можно наоборот, продатьсамолеты дорого, но снизить эксплуатационныерасходы. Поэтому каталожнаястоимость самолета – это стоимостьконтракта в целом. Это цена, по которойпроизводитель обеспечит заказчика полнымнабором всех услуг по контракту. Апотом с каждым конкретным заказчикомначинается обсуждение техническогообслуживания, послепродажной поддержки,поставки запчастей и прочего.ГСС последний раз поднимала каталожнуюстоимость SSJ100 в начале 2012 г. Вотчетности Объединенной авиастроительнойкорпорации по МСФО за 2012 г. говорится,что в 2018 г. необходимо провестиочередное повышение…Конечно, как у любого авиапроизводителя,у нас есть желание поднять цены,зарабатывать больше, получать прибыль.Но на самом деле сейчас мы достигли определенногоэтапа, выпускаем модификациипроекта – 103-местный, LR, «бизнесджет».Просто так прийти и сказать, что с2018 г. берем и повышаем цены – это будетнеправильно. Повышение цены связанов первую очередь с дальнейшим совершенствованиемсамолета. Мы разработалии согласовываем программу совершенствованияSSJ100, которая в обозримомбудущем – примерно через 5 лет – дастдополнительные преимущества тем, ктокупит наш самолет. Преимущества с точкизрения расхода топлива, комфорта, уровняшума в салоне, функции системы бортовыхразвлечений, возможно, и некуюновую, более современную модификациюдвигателя. Вот под это уже можно говоритьо повышении цен.Очередной, четвертый самолет для Interjet (серийный №95036) впервые взлетелв Комсомольске-на-Амуре во время парижской выставки, 19 июня 2013 г., а 1 июляуже был перебазирован в Жуковский, чтобы вскоре отправиться в ВенециюСергей Лысенко22 взлёт 7/2013 июльwww.take-off.ru

реклама

промышленность | репортажЗДЕСЬ СТРОЯТИ ИСПЫТЫВАЮТ «МиГи»Репортаж из ЛуховицВ конце мая в подмосковных Луховицах торжественно отметили 60-летиерасположенного здесь Производственного комплекса №1 Российской самолетостроительнойкорпорации «МиГ». За эти годы он прошел путь отлетно-испытательной базы до самого современного производственногопредприятия, обеспечивающего полный цикл изготовления, сборки, летныхиспытаний и сдачи заказчику новейших истребителей. Более полувека заводв Луховицах неразрывно связан с самолетами «МиГ». Начав в 1962 г. с наземнойотработки и испытаний строившихся в Москве истребителей МиГ-21, в70-е гг. здесь освоили производство агрегатов конструкции для МиГ-23, а в80-е – и МиГ-29. В последние годы в Луховицах введен в строй один из лучшихв отечественном самолетостроении сборочных цехов, проведена радикальнаямодернизация станочного парка, внедряются новейшие технологии.Благодаря этому сегодня Производственным комплексом №1 РСК «МиГ»строится наиболее современное семейство модификаций истребителей«МиГ» – корабельные МиГ-29К/КУБ, многофункциональные МиГ-29М/М2 иМиГ-35 для российского Министерства обороны и зарубежных заказчиков.Нынешний Производственный комплекс№1 «РСК «МиГ» берет свое началоот Центральной летно-испытательнойбазы (ЦЛИБ) – опытного аэродромаМинистерства авиационной промышленностиСССР, предназначенного дляиспытаний серийных самолетов, постройкакоторого вблизи деревни ТретьяковоЛуховицкого района Московской областибыла задана Постановлением советскогоправительства от 28 сентября 1949 г. Перваяочередь Центральной летно-испытательнойбазы была введена в строй в мае 1953 г.А поскольку основным предприятием,использующим ее для испытаний своейавиатехники, стал московский авиационныйзавод №30, выпускавший в те годыреактивные фронтовые бомбардировщики24 взлёт 7/2013 июльИл-28, то база была передана ему в подчинение.По приказу министра авиационнойпромышленности от 27 мая 1953 г. на основеЦЛИБ был создан филиал завода №30,задачами которого определялись наземнаяотработка, проведение летных испытаний исдача заказчику серийных самолетов Ил-28московской сборки. Эту дату и принятосчитать датой образования авиапредприятияв Луховицах.Всего в течение 1950–1955 гг. московскийзавод №30 изготовил 4077 самолетов Ил-28(в т.ч. 182 разведчика Ил-28Р и все 1405 учебно-тренировочныхИл-28У). Большинствоиз них прошли основной объем наземныхи летных испытаний в Луховицах. Сейчаструдно поверить, но темп выпуска этихсамолетов в иные месяцы доходил почтидо сотни машин! Например, в 1954 г. завод№30 изготовил, а его луховицкий филиалиспытал и сдал заказчику 1100 самолетов(500 бомбардировщиков Ил-28 и 600 учебныхИл-28У).«Ильюшинскую» тематику московского30-го завода продолжили пассажирскиеИл-14 (в 1956–1958 гг. здесь выпущено 687таких машин в вариантах Ил-14П, Ил-14Ми Ил-14Т), а затем турбовинтовые Ил-18и их модификации. Все они также доводилисьи испытывались в Луховицах. Всегов 1957–1969 гг. на заводе №30 (с 1963 г. –Московский машиностроительный завод«Знамя труда») изготовили 560 авиалайнеровИл-18 нескольких модификаций,после чего продолжался выпуск их военныхвариантов: противолодочных Ил-38(в 1967–1972 гг. изготовлено 58 машин) иразведчиков Ил-20 (более двух десятков в1970–1975 гг.).Перед тем, как в Луховицах прочно связалисвою дальнейшую судьбу с «МиГами»,здесь успели поработать и с истребителямиП.О. Сухого. В 1959–1962 гг. завод №30выпустил 176 истребителей-перехватчиковСу-9 (включая все 50 «спарок» Су-9У). Всеони были отработаны и облетаны луховицкимфилиалом.Наконец, в 1962 г. в Луховицы пришлии «МиГи»: сначала – первые освоенные30-м заводом МиГ-21Ф-13, затемМиГ-21У, МиГ-21ПФ, МиГ-21ФЛ,МиГ-21М и МиГ-21МФ. Всего до 1974 г.в Москве было изготовлено 3353 самолетаМиГ-21. Почти все они отправились наэкспорт (для советских ВВС эти истребителистроились Горьковским авиазаводом,www.take-off.ru

промышленность | репортажАндрей ФОМИНФото Алексея Михееваа «спарки» – Тбилисским). А вот следующуюмодель «МиГа», фронтовой истребительтретьего поколения МиГ-23 с крыломизменяемой геометрии, московский заводуже строил один. Причем его луховицкийфилиал выступал уже не только как площадкадля наземной отработки и летныхиспытаний серийных машин, но и изготовителемряда их деталей и агрегатов. Дляэтого строились новые цеха, приобреталосьспециальное оборудование, набиралисьрабочие. Изменившийся статус предприятиянашел отражение в его новом названии– Луховицкий машиностроительныйзавод (ЛМЗ), который вошел в состав созданногов 1974 г. на базе ММЗ «Знамя труда»и его филиалов Московского авиационногопроизводственного объединения (МАПО),получившего имя П.В. Дементьева. Всегов 1968–1985 гг. на МАПО построили 4256одноместных фронтовых истребителейМиГ-23, включая модификации МиГ-23С,МиГ-23М, МиГ-23МС, МиГ-23МФ,МиГ-23МЛ, МиГ-23П, а также истребители-бомбардировщикиМиГ-23Б иМиГ-23БН. Все они прошли наземнуюотработку, летные испытания и сдачу отечественномуи зарубежным заказчикам наЛуховицком машиностроительном заводе.В последние три десятилетия деятельностьлуховицкого предприятия неразрывносвязана с истребителем четвертогопоколения МиГ-29 и его многочисленнымимодификациями. Начиная с 1982 г. и доначала 90-х здесь было испытано и переданозаказчикам свыше 1200 самолетовэтого типа (все одноместные модификациимашины). На ЛМЗ освоили производстворяда деталей и агрегатов для МиГ-29, чтодало существенный толчок его развитиюкак авиастроительного завода.Однако 90-е гг., как и в целом для всегоотечественного авиапрома, были однимиз самых тяжелых периодов отечественнойистории. Основная тематика – выпускистребителей – поддерживалась в основномлишь за счет экспортных заказов. В связи сэтим была предпринята попытка диверсификациипроизводства: в Луховицах освоилисерийный выпуск легких многоцелевыхсамолетов Ил-103 (изготовлено около50 машин), спортивных самолетов марки«Су». В 1999 г., в условиях дальнейшегоспада военных заказов, было принято решениесделать входящий в состав РСК «МиГ»(в 1995–1999 г. – «МАПО-МИГ», затем ВПК«МАПО») завод в Луховицах основным посерийному производству нового пассажирскогосамолета Ту-334. Для этого началаськоренная реконструкция и модернизацияпроизводства, был возведен современныйи один из лучших в отрасли цех окончательнойсборки (введен в строй в 2005 г.). Ихотя программе серийного выпуска Ту-334не суждено было осуществиться, сделанныевложения в производственную инфраструктуруполностью оправдали себя, когдана повестку дня снова встали задачи радикальногоувеличения объемов производстваистребителей и освоения нового поколенияwww.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль25

промышленность | репортажмодификаций МиГ-29. При этом, в отличиеот прежних времен, когда основной объемработ по изготовлению и сборке МиГ-29приходился на московскую производственнуюплощадку (бывший завод «Знамятруда», а ныне – Производственный комплекс№2 РСК «МиГ»), то теперь завод вЛуховицах обеспечивает практически полныйцикл производства и окончательнуюсборку новых версий истребителя.Это стало возможным благодаря осуществляемойв последние годы программемодернизации производственных мощностейпредприятия и внедрения новых технологическихпроцессов. Так, начиная с2007 г. на луховицком заводе закуплены ивведены в строй современнейшие высокопроизводительныепятикоординатныестанки с программным управлением иобрабатывающие центры ведущих мировыхмарок, внедряются информационные технологии,охватывающие весь жизненныйцикл изделия, инновационные технологиибережливого производства.Первыми в ряду нового поколениямодификаций МиГ-29, освоенного впроизводстве в Луховицах, стали многофункциональныекорабельные истребителиМиГ-29К/КУБ, разработанные иизготавливаемые по заказу ВМС Индии.Головной серийный МиГ-29КУБ впервыеподнялся в воздух с заводского аэродрома18 марта 2008 г. На сегодня заказчику вИндию уже поставлены все 16 истребителейМиГ-29К/КУБ по контракту 2004 г.,а в декабре прошлого года с передачейчетырех следующих самолетов началисьпоставки по второму контракту (2010 г.)на 29 машин.24 декабря 2011 г. в воздух в Луховицахподнялся построенный на заводе первыйэкземпляр многофункционального истребителяМиГ-29М2, за которым чуть болеемесяца спустя последовал второй образец (водноместном варианте).Сегодня, кроме серийного выпускаМиГ-29К/КУБ для ВМС Индиии «сухопутных» МиГ-29М/М2 дляразличных зарубежных заказчиков,Производственный комплекс №1РСК «МиГ» приступил к производствукорабельных самолетов МиГ-29КРи МиГ-29КУБР для отечественногоВоенно-морского флота (в феврале2012 г. с Министерством обороныРоссии заключен контракт на поставкув течение 2013–2015 гг. партии из24 таких машин) и готовится к выпускумногофункциональных истребителейМиГ-35С для ВВС России. Кроме того,в последние годы предприятие участвовалов постройке и модернизации истребителейМиГ-29СМТ для ВВС России иряда зарубежных стран, а также модернизациииндийских самолетов МиГ-29по программе МиГ-29UPG в рамкахконтракта с Министерством обороныИндии.Во время посещения журналистамилуховицкого завода в рамках празднования60-летия Производственного комплекса№1 РСК «МиГ» 31 мая этогогода можно было видеть проходящиеокончательную сборку два очередныхМиГ-29К для ВМС Индии, два серийных26 взлёт 7/2013 июльwww.take-off.ru

промышленность | репортажГенеральный директор РСК «МиГ»Сергей Коротков (слева) и шеф-пилотфирмы Михаил Беляев после полета наМиГ-35 на праздновании 60-летия ПК1РСК «МиГ». Луховицы, 31 мая 2013 г.МиГ-29М2 и первые МиГ-29КР/КУБРдля российского флота.Как заявил недавно ГлавнокомандующийВМФ России адмиралВиктор Чирков, первые четыре такихистребителя предполагается передатьМинистерству обороны уже в 2013 г. «Вэтом году запланировано получение двухсамолетов МиГ-29К и двух МиГ-29КУБ,в следующем году – восьми МиГ-29Ки двух МиГ-29КУБ, в 2015 г. – десятисамолетов МиГ-29К», – пояснил адмиралЧирков.Что же касается контракта на новые«МиГи» для ВВС России, то, по мнениюгенерального директора РСК «МиГ»Сергея Короткова, он должен быть подписануже этим летом. На первом этапебудет изготовлена и поставлена Военновоздушнымсилам партия из 24 многофункциональныхистребителей МиГ-35С,а всего российские военные планируютзаказать в ближайшие годы 37 таких самолетов,заявил журналистам в ЛуховицахСергей Коротков.…Программа празднования 60-летиялуховицкого завода 31 мая включалаи зрелищную летную часть. Сначалазаводчан поздравили в небе над луховицкимаэродромом коллеги из компании«Сухой» и корпорации «Иркут» (ОКБим. А.С. Яковлева). Блестящий сверхманевренныйпилотаж на Су-35С продемонстрировалшеф-пилот «Сухого»Герой России Сергей Богдан, а эффектныйкомплекс на учебно-боевом Як-130показали летчики-испытатели ВасилийСевастьянов и Андрей Воропаев.Ну а затем настал черед «МиГа».Причем место в кабине истребителя снадписью МиГ-35 на борту занял нетолько старший летчик-испытательфирмы Михаил Беляев, но и ...сам генеральныйдиректор РСК «МиГ» СергейКоротков. Энергичный пилотаж нового«МиГа» в луховицком небе, безвсяких поправок на то, что в заднейкабине – руководитель компании, а непрофессиональный летчик, – стал лучшимподарком заводчанам к празднику.Кстати, это уже отнюдь не первый полетСергея Короткова на истребителе. Наего счету даже посадка на МиГ-29КУБна палубу авианосца минувшей осенью.Генеральный директор РСК «МиГ» предпочитаетоценивать результаты работывозглавляемой им компании не тольков начальственном кабинете или производственномцеху завода, но и самымнепосредственным образом – в полетена создаваемых «МиГом» истребителях.И в этом, возможно, кроется одно изслагаемых успеха знаменитой фирмы.www.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль27

Y-20птица Рух из Сианя26 января 2013 г. на аэродроме Китайского летно-испытательного центраCFTE в Яньляне (провинция Шаньси) совершил свой первый часовой полетновый оперативно-стратегический военно-транспортный самолет Y-20 (Y – откитайского yun, что читается «юнь» и означает «транспортный»). Он разработани изготовлен Сианьской авиастроительной корпорацией XAC (Xi'anAircraft Industrial Corporation, с января 2013 г. – AVIC Aircraft Corporation Ltd.).Наряду с началом испытаний в 2011–2012 гг. прототипов истребителей пятогопоколения J-20 и J-31 и первыми полетами с палубы авианосца корабельныхистребителей J-15, создание Y-20 стоит расценивать как несомненное достижениекитайской авиапромышленности. Это самый крупный из когда-либостроившихся в КНР самолетов и первая машина такого класса, самостоятельноразработанная в Поднебесной. Y-20 еще предстоит долгая дорога в серию,но уже сейчас очевидно, что наш великий сосед сделал очередной решительныйшаг вперед, позволивший Китаю прочно занять достойное место средистран, способных самостоятельно разрабатывать и строить большие самолеты,значительно ослабив его зависимость от импорта авиационной техникиподобного назначения для собственных вооруженных сил, а в перспективе икоммерческой авиации.ПредпосылкиОчевидно, что насущная потребность стремительнонаращивающей мощь Народноосвободительнойармии Китая (НОАК) встратегической транспортной авиации, самолетах-заправщикахи носителях для размещенияперспективных комплексов ДРЛО, РЭБи электронной разведки уже не может бытьудовлетворена одними только закупленными28 взлёт 7/2013 июльу России в ограниченном количестве Ил-76и меньшими по размерности китайскимикопиями Ан-12 – Y-8 и его модернизированнымивариантами. Несмотря на то, чтоНОАК может в любой момент мобилизоватьдля перевозки личного состава самолетынациональных авиакомпаний, оперативнаяпереброска тяжелой техники идесанта до сих пор остается проблемой.Одним из потенциальных сценариевиспользования нового оперативно-стратегическогоВТС, помимо очередного гипотетического«кризиса Тайваньского пролива»или потенциального конфликта вокругспорных островов Сенкаку (Дяоюйдао),западные аналитики называют операции,подобные эвакуации 35 тыс. граждан КНРиз Ливии в феврале–марте 2011 г., когдаможет потребоваться не только экстреннаяперевозка большого числа людей с местаконфликта, но и переброска туда военнойтехники для их защиты.Не менее необходим большой транспортныйсамолет и народному хозяйствуКНР с ее громадной территорией, иГосударственному комитету по преодолениюпоследствий стихийных бедствий(китайский аналог нашего МЧС).Первая попытка создания в 70-х гг. собственногореактивного военно-транспортногосамолета Y-9 (первый с такимназванием) с двигателями WS-6A на базетехнических решений американского C-141окончилась на стадии проектированияввиду недостаточного на то время уровнякитайской конструкторской и промышленнойбазы для такого серьезного проекта.www.take-off.ru

промышленность | программаY-20 в первом полете,26 января 2013 г.Y-20 на взлетной полосе CFTE.Снимок сделан 1 января 2013 г.спутником GeoEye-1На врезке: Y-20 на стоянке,снятый 27 января 2013 г.одним из спутников DigitalGlobeDigitalGlobeГригорий ОМЕЛЬЧЕНКОСиньхуаGeoEyeНачалоПервые концептуальные проработкинового стратегического военно-транспортногосамолета, известного первоначальнопод обозначениями Y-X или Y-XX,начались в Китае еще в 1993 г. Согласновоспоминаниям тогдашнего руководителяШаньсийской авиастроительной промышленнойкорпорации SAC Ху Сяофэня,уже тогда развернулась яростная борьба запотенциально выгодный контракт междудвумя производителями – SAC и XAC.Серьезность тогдашних намерений компаниииз Сианя подтверждается тем, что онаинвестировала из собственных средств вработы по технико-экономическому обоснованиюпроекта нового ВТС сумму, эквивалентную30 млн долл.В 1997 г. проект самолета со взлетноймассой 200 т был предложен ВВС НОАК,однако тогда, видимо, не встретил отклика.Тем не менее, в 2001 г. XAC весьма прозорливопоставило своей задачей созданиепроизводственного и технологическогозадела для изготовления в будущем самолетоввзлетной массой от 100 до 200 т.В 2004 г. во время встречи депутатовВсекитайского собрания народных представителейс руководством Китайскойинженерной академии CAE (ChineseAcademy of Engineering) известный экспертАвиастроительной корпорации Китая AVICакадемик Лю Дасян предложил как можноскорее начать разработку «тяжелого самолета»:«Кому, как не Китаю, заниматьсябольшими самолетами? Я думаю, что моемнение разделяют специалисты в разныхобластях – страна должна начать разработкусобственной тяжелой машины. Во-первых,мы в ней нуждаемся, во-вторых, с нашимтехнологическим уровнем мы можем еепостроить. В третьих, это единственныйпуть к авиационной мощи. Если у вас нетиндустрии создания больших самолетов,вы не можете считаться державой, обладающейреальной авиационной мощью, важнымсимволом которой является большойвоенно-транспортный самолет».Однако полный ход проектированиюсамолета был дан не ранее 2005 г. Одним изстимулов к старту проекта стал срыв выполненияподписанного в сентябре 2005 годаконтракта на поставку Рособоронэкспортом38 самолетов Ил-76МД и Ил-78МК из-занеспособности подрядчика, Ташкентскогоавиационного производственного объединенияимени Чкалова (ТАПОиЧ) выполнитьзаказ по законтрактованной цене вотведенные сроки ввиду тяжелейшегоположения на предприятии и роста цен накомплектующие. А заключенный позднееконтракт на поставку десятка «бывших вупотреблении» отремонтированных Ил-76можно рассматривать лишь временнымрешением для НОАК до момента развертываниясерийного производства Y-20. Ктому же Китай готов покупать российскиетранспортные самолеты исключительно подемпинговым ценам, поскольку определенныеограничения по номенклатуре перевозимыхИл-76 грузов делают удовлетворяющийКНР диапазон соотношения «цена–качество» достаточно узким. Считается, чтоэти ограничения стали и одной из причинрешения отказа от прямого копированияИл-76, хотя, согласно муссируемымна китайских интернет-форумах данным,некие сотрудники ТАПОиЧ предлагалиКитаю выкупить полный комплект техническойдокументации на самолет.XAC против SACСоздание нового китайского военнотранспортногосамолета проводилось наwww.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль29

промышленность | программаконкурсной основе обеими корпорациямиавиационной промышленности Китая(AVIC I и AVIC II). Напомним, в июле1999 г. гигантский китайский авиапромышленныйконгломерат AVIC был разделенна две корпорации, которые должны былисосредоточить усилия на определенных секторахавиастроения. Однако уже в ноябре2008 г. AVIC I и AVIC II были вновь объединеныв одно целое: в качестве причиннеудачи эксперимента с разделением AVICуказывались дублирование программ и распылениесредств.Согласно опубликованным данным, первоначальныйпроект AVIC I и входящей вего состав сианьской компании XAC базировалсяна конфигурации, напоминавшейсимбиоз российского Ил-76 и американскогоС-17. Проект же AVIC II и ее шаньсийскогоподразделения SAC был основанна предложенном АНТК им. О.К. Антоновак совместной разработке развитии самолетаАн-70.В мае 2005 г. информация о проекте впервыепросочилась на Запад. Авторитетныйбритански еженедельник Flight Internationalсообщал, что, согласно источникам в китайскомавиапроме, XAC находится на начальнойстадии разработки большого четырехдвигательноготранспортного самолетадля военных и гражданских нужд, причемдовольно верно указали его размерность –как нечто среднее между С-130 и С-17.Утечка была связана с тем, что китайскаясторона начала предварительные переговорыс западными подрядчиками о возможностипоставок двигателей, комплектующих исистем для будущего самолета.В начале 2006 г. разработка «отечественногореактивного большого транспортногосамолета большой дальности» была включенав список из 16 приоритетных задач амбициознойкитайской «Средне- и долгосрочнойпрограммы развития национальнойнаучной и технологической базы на 2006–2020 гг.» и 11-й пятилетки (2006–2010 гг.).Бюджет программы Y-20, ставшей проектом«национального значения», составил20 млрд юаней (около 3,25 млрд долл.).Первые неофициальные изображениянового ВТС появились в Интернете во второйполовине 2006 г. и демонстрировалив представлении художников-любителейодно из предложений AVIC II на базе самолетаАн-70. Тем временем, в начале 2007 г.в рекламном ролике AVIC I был «засвечен»подробно проработанный цифровой макетбольшого ВТС, весьма напоминавшегосимбиоз носовой части и крыла Ил-76 схвостовой частью С-17.В мае 2007 г. головным исполнителемпо программе Y-20 была выбрана сианьскаяXAC. Масштаб программы потребовал30 взлёт 7/2013 июлькооперации с проигравшей конкурс шаньсийскойSAC, а также авиастроительнойкорпорацией САС из Чэнду. XAC сталаосновным интегратором проекта, отвечающими за окончательную сборку машины.Привлечение бывшего конкурента вкачестве подрядчика не является чем-тоновым в мировой практике авиастроения,но, пожалуй, только в китайском авиапромеэта тенденция проявляется особенно ярко.Бывшие конкуренты не только получаютподряды на производство комплектующих,но и активно вовлекаются в процесс разработкипобедившего проекта. Так в отношенииключевых национальных проектовпроявляется «мудрая политика партии»,стоящей над схваткой корпораций, в ожесточеннуюконкурентную борьбу которыхвовлечены региональные власти и лоббиТак в представлении китайских художников должен былвыглядеть проект военно-транспортного самолета Y-Xразработки шаньскийской компании SAC (AVIC-II) на базе Ан-70в военных и партийных кругах. «Не складыватьвсе яйца в одну корзину» – вотглавный принцип, используемый в КНР изопасений, что в одиночку финалист можетпопросту «завалить» проект, учитываядовольно юный возраст самостоятельнойконструкторской школы в Китае и имеющийсяопыт производства. Аналогичнаяситуация была, например, и с истребителемJ-20, когда проигравшая конкурс шэньянскаяSAC не только изготавливала деталифюзеляжа новейшего самолета из титана(в чем ее компетенция была больше, чем упобедителя), но и консультировала инженеровиз Чэнду.Вполне естественно, что на помощьпроекту был призван и сотрудничавшийс компанией из Шаньси АНТКим. О.К. Антонова (подробнее об этом – см.врезку «Украинский след Y-20»).Забегая вперед, скажем, что в феврале2009 г. в рамках очередной реструктуризациивновь объединенной AVIC в духеновомодных веяний «региональной консолидации»шаньсийская SAC вошла вместес сианьской XAC в состав «дочки» AVIC –AVIC Aircraft Corporation Ltd. Теперь двоебывших соперников представляют ядробизнес-единицы из шести предприятий иПервого авиационного НИИ с объединеннымкапиталом в 8 млрд юаней, главнойзадачей которой является создание Y-20 идругих будущих транспортных самолетов.Интересно, что возглавил новую корпорациюбывший руководитель шаньсийскойSAC Ху Сяофэнь.Победитель из СианяВедущая отсчет своей истории с 1958 г.Сианьская авиастроительная корпорацияXAC сегодня производит широкий спектрпродукции – от дальних бомбардировщикови региональных пассажирских самолетовдо автобусов Volvo и строительныхматериалов.В списке разработанных и построенныхкорпорацией самолетов – локализованныекопии советских Ан-24 и Ан-26 – турбовинтовыеY-7 разнообразных модификацийи их дальнейшее развитие – модернизированныеМА60 и МА600, а также создаваемыйв настоящее время аналог франкоитальянскогоATR-72 – MA700. В качествеподрядчика XAC отвечает за изготовлениекрыла и фюзеляжа регионального авиалайнераARJ21 для COMAC. Начиная с 80-х гг.XAC также является поставщиком агрегатовдля авиастроительных компаний ЗападнойЕвропы, США и Канады – Airbus, Boeing,ATR, Bombardier и др.Военная продукция XAC включаетдальний бомбардировщик Н-6 (китайскийвариант Ту-16) и его локальные версии,включая самолет-заправщик, ракетоносецH-6K и др., и фронтовой ударный само-www.take-off.rucjdby.net

промышленность | программаcjdby.netлет JH-7A. По некоторым данным, именноXAC ведет проектирование перспективногокитайского малозаметного стратегическогобомбардировщика H-9 (H-X).Разработкой Y-20 в XAC и его конструкторскомподразделении – Первом авиационномНИИ (ранее был известен как603 НИИ) – руководил Тан Чанхун. Доэтого он был главным конструкторомистребителя-бомбардировщика JH-7A.В начале июля 2007 г. XAC посетил председательКомиссии по оборонной науке ипромышленности Китая COSTIND (аналогнашей ВПК) Чжан Юньчуань. Тогдаже впервые были обнародованы некоторыенеофициальные параметры будущегосамолета. Сообщалось, что, будучи сравнимпо размерам с Ил-76, Y-20 будет иметь«более мощные двигатели и большую грузоподъемность»– называлась цифра в 66 тпри максимальной взлетной массе в 220 т.Длина самолета и размах крыла оценивалисьв 49 м, площадь крыла – в 310 м 2 .По словам главы COSTIND, выбор XACв качестве победителя конкурса на созданиеновейшего транспортного самолета «быллогичным», поскольку предприятие долгиегоды абсорбировало иностранные технологиии, будучи подрядчиком таких компаний,как Boeing и Airbus, – международныестандарты качества.Тем временем, в материалах проходившегов том же году «Форума по ключевымтехнологиям больших самолетов», инженерыКитайского аэродинамического научноисследовательскогоцентра CARDC (аналогнашего ЦАГИ) обрисовывали будущийкитайский ВТС несколько скромнее – какимеющий максимальную взлетную массу в180 т при грузоподъемности «более 50 т», сразмахом крыла 50 м и характеристиками,«превосходящими Ил-76».Тактическая модель раннеговарианта Y-X разработкисианьской компании XAC (AVIC-I)В программе Y-20 участвовало более 1000научных и промышленных предприятий.Основную научно-теоретическую поддержкупроекту оказывал «китайский ЦАГИ» –CARDC.Y-20 стал очередным китайским проектом,который уже не является прямой копиейзарубежных аналогов, а являет собойнекий симбиоз собственных конструкторскихнаходок и проверенных техническихрешений, заимствованных по всему миру –впрочем, «творческие источники» достаточнолегко угадать.Можно предположить, что при разработкеY-20 специалисты XAC активноиспользовали и разведданные, полученныеот китайской агентурной сети в США.Достаточно вспомнить хотя бы известноедело Дунфана «Грега» Чуна, бывшего инженера-прочниста,проработавшего более30 лет в Rockwell International и Boeing иарестованного ФБР в феврале 2008 г. пообвинению в передаче Китаю военных ипромышленных секретов, за что он былосужден почти на 16 лет тюремного заключения.В его доме среди 300 тыс. страницдокументов, вынесенных с работы – пословам Чуна, «для написания книги», –была найдена и документация, касающаясяамериканского военно-транспортногосамолета С-17.От макета – к прототипуОчередным толчком к ускорению проектаY-20 послужило страшное землетрясение12 мая 2008 г. в провинции Сычуань – одномиз самых густонаселенных районов Китая.По официальным данным, тогда погиблооколо 70 тыс. человек, пропало без вестипорядка 18 тыс., а пострадало – еще около290 тыс. Окруженная горами сельскохозяйственнаяпровинция, прозванная из-заэтого «рисовой чашей», после разрушенияключевых транспортных магистралейбыла буквально отрезана от цивилизации.С помощью военно-транспортной авиацииНОАК, присланных на помощь российскихИл-76 и американских С-17 удалось наладитьпостоянно действующий авиамост спострадавшими районами, эффективностьработы которого оценили не только китайские«МЧСовцы», но и военные.Тогда же XAC посетил премьер ГоссоветаКНР Вэнь Цзябао, который подчеркнулвозросшую важность программы созданиянового ВТС, а китайские СМИ сообщили,что его первый полет состоится уже в 2012 г.Головная секция фюзеляжа полноразмерногомакета самолета была изготовленав Сиане летом 2008 г., а в августе 2009-гоподрядчик XAC, шаньсийская SAC, началасборку хвостовой секции фюзеляжа первоголетного образца.Поскольку самолет предполагалось эксплуатироватьи с грунтовых слабо подготовленныхВПП, применение композитныхматериалов в обшивке фюзеляжа былоограничено только отдельными безопасноповреждаемыми несиловыми элементамиконструкции. Надо отметить, что аналогичныйподход свойственен и «ильюшинской»школе авиастроения, в то время как, например,на Ан-70, доля композитов в конструкциизначительно больше.Судя по фотографиям неокрашенногоY-20, композиционные материалы широкоприменены в конструкции механизациикрыла и обтекателей ее приводов, а такжерулевых поверхностей, носка киля и обтекателяоперения.5 ноября 2009 г., во время празднованияпервой годовщины воссоздания единойAVIC, центральная газета КПК «Жэньминьжибао» со ссылкой на президента корпорацииХу Сяофэня сообщала, что проектсоздания «большого самолета», которыйстанет «самым большим самолетом ВВСНОАК», в последнее время «идет полнымходом» и что его дебют «состоится до концагода».Тогда же на китайских Интернет-форумахпоявились описания и характеристики будущегосамолета, которые по некоторым параметрамнесколько отличались от озвученныхранее. Так, называлась длина фюзеляжа 47 м,размах крыла 45 м и стояночная высота 15 м.Максимальная взлетная масса и грузоподъемностьбыли оценены в 220 и 60 т соответственно,крейсерская скорость на высоте8000 м – в число М=0.75, а на малой высоте– в 630 км/ч, потолок – в 13 000 м, а дальностьполета с максимальной нагрузкой –в 4000 км. Сообщалось также, что крылосамолета имеет стреловидность по переднейкромке 24° и суперкритический профиль.www.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль31

промышленность | программаВ начале 2010 г. закончилась постройкаполноразмерного макета (по другим данным– планера для статических испытаний).А в мае 2011 г. на сайте XAC былопубликован пресс-релиз с цитатамизаместителя руководителя корпорацииГао Цзяньшэ, призывавшего коллективпредприятия «обеспечить первый полет«нового большого самолета» к XVIII съездуКомпартии Китая» (т.е. до осени 2012 г.).Позднее новость с сайта исчезла.Планер первого летного образца Y-20(№20-001) был достроен в январе 2012 г., ав июне прошлого года официальный сайтподразделения AVIC, занимающегося разработкойи производством шасси (AVICLanding Gear Advanced Manufacturing Co.)сообщил о том, что предприятие досрочнопередало заказчику шасси, изготовленноедля некоего «приоритетного проекта».Размеры и конфигурация стойки на фотосвидетельствовали, что она предназначена,скорее всего, для Y-20.Первый полетК концу прошлого года первый опытныйэкземпляр Y-20 в итоге был выведен нааэродром в Яньляне. 21 декабря началисьпервые рулежки и пробежки – в их ходевездесущим китайским споттерам удалосьсделать первые снимки самолета, появившиесяв Интернете тремя днями позже.Надо отметить, что режим безопасностивокруг CFTE намного строже, чем на аэродромахSAC в Шэньяне или CAC в Чэнду,поэтому все неофициальные фотографиисамолета не отличаются особым качеством.Очевидцы первых пробежек Y-20 соревновалисьв попытках определить «доноров»новинки – помимо безусловных лидеровС-17, Ил-76 и Ан-70, в качестве них называлисьтакже А400М и японский С-2.Затем в дело вступила более мощнаяоптика – 25 декабря самолет был сфотографированна стоянке CFTE камерамиспутника IKONOS, а 1 января 2013-го –и космическим аппаратом GeoEye 1.Опубликованные в свободном доступеспутниковые снимки в привязке к известнымпараметрам разметки ВПП позволилиопределить примерные размеры самолета.В частности, размах крыла был оценен в50 м. Аналитики сошлись во мнении, что,как и ожидалось, Y-20 несколько меньшеамериканского С-17 и сравним по размерамс Ил-76, однако из-за явно большегодиаметра фюзеляжа имеет превосходящиеего габариты грузового отсека по ширинеи высоте.Самолет еще был не окрашен, за исключениемносового обтекателя и вертикальногооперения с нанесенными на нем крупнымгосударственным флагом КНР. Нафюзеляже, помимо бортового номера 20001и контрастных меток для фото- и видеофиксации,были видны полоски строевыхогней. Подтвердился также и тип двигателейсамолета – это, несомненно, былироссийские Д-30КП-2 – точно такие же,как применяются на самолетах Ил-76ТДи Ил-76МД, и которые Китай продолжаетзакупать в больших количествах у рыбинскогоНПО «Сатурн».27 декабря официальный представительНОАК Ян Юйцзюнь подтвердил, что появившиесяв Интернете фотографии являютсяизображениями нового китайского воен-Y-20 в первом полете. На неокрашенной машинехорошо видно весьма умеренное использованиекомпозиционных материалов в конструкцииСиньхуа Синьхуа32 взлёт 7/2013 июльwww.take-off.ru

промышленность | программаcjdby.netно-транспортного самолета, «разработкакоторого ведется Китаем, чтобы удовлетворитьпотребности развития национальнойэкономики и общества, поддержать модернизациювооруженных сил, расширить возможностипри проведении гуманитарныхи спасательных операций». По его словам,программа идет «в соответствии с планами».Он также подчеркнул, что процессиспытаний и принятия самолета на вооружениезаймет время, поскольку «большойсамолет является сложным изделием».3 января на завод XAC прибыл глава AVICЛинь Цзомин, что было воспринято какпризнак скорого начала летных испытаний.Спустя три недели, утром 26 января 2013 г.собравшиеся у ограды аэродрома в Яньлянеспоттеры наблюдали за очередными пробежкамиY-20, комментируя происходящеев китайском сервисе микроблогов Weibo.Прибытие ближе к полудню самолета государственногоавиаотряда, доставившего«специальных гостей», замеченные на полетрибуны с воодушевляющими лозунгами инеобычно большое количество суетящихсяна летном поле людей навели многих намысль, что первый полет Y-20 уже совсемблизко.В 13.38 самолет в очередной раз запустилдвигатели и в 13.50 порулил в сторону ВПП;в это же время в воздух поднялся самолетсопровождения.И вот, в 14.00, под радостные крики иаплодисменты выстроившихся в аккуратныекаре на краю ВПП и размахивающихнациональными флажками работниковXAC в униформе, самолет начал разбег ивпервые оторвался от земли. Не убираяшасси, Y-20 сделал несколько кругов надокрестностями CFTE, пройдя перед заходомна посадку над головами собравшихсяи приветствуя их покачиванием крыльев,чем вызвал очередную бурю восторга.Около 15.00 самолет благополучно приземлился.На рулении пилот, открыв форточкукабины, приветствовал ринувшихсяВторой и третий (внизу) полеты Y-20, 20–21 апреля 2013 г.через поле к самолету сотрудников XACкитайским флагом.Китайские СМИ взорвались восторженнымистатьями и репортажами о новомдостижении национальной науки и промышленности.Подобная открытость ипрямая подача материала – теперь уже безобычных до недавнего времени ссылок на«источники в Интернете», пожалуй, наблюдаласьтолько после первых полетов истребителяJ-15 с палубы авианосца «Ляонин».Так, государственная телекомпания CCTVвыдала в эфир сразу несколько продолжительныхрепортажей, снятых в Яньляне,а также интервью главного конструктораТана Чанхуна. А агентство Синьхуа опубликовалофотографии самолета в высокомразрешении.Позже энтузиасты распространили вИнтернете снимки с разнообразными официальнымиподарками к памятному дню.Помимо бутылки вина с изображениемY-20 на этикетке, среди них были почтовыеконверты со спецгашением. Логотипна марках и штемпеле изображал стилизованнуюгигантскую мифологическую птицуКуньпэн – китайского аналога известнойпо арабским сказкам огромной птицы Рух,способной поднять в своих когтях слона.Накануне китайского нового года, 3февраля, Тан Чанхун вместе с главнымконструктором другой китайской новинки– палубного истребителя J-15 – СономКонгом, получил почетный диплом AVIC исолидную денежную премию. Команда создателейсамолета могла теперь рассчитыватьна заслуженный праздничный отдых.cjdby.netcjdby.netСвежеокрашенный Y-20 выполняетскоростные пробежки, 2 марта 2013 г.Испытания2 марта 2013 г. Y-20 был вновь замеченкитайскими споттерами в ходе пробежекна аэродроме в Яньляне. К этому временион уже прошел окраску, получиводнотонный темно-серый камуфляж, абортовой номер переместился с носовойчасти фюзеляжа на киль.На следующий день в кулуарах съездаНародного политического консультативногосовета Китая Тан Чанхун далнесколько интервью для СМИ, раскрывнекоторые детали проекта. По его словам,появление самолета в новой окраскеозначает начало нового этапа испытаний.«Успешный полет Y-20 являетсяважной вехой для авиационной промышленностиКитая, и мы стали нашаг ближе к построению стратегическихвоенно-воздушных сил страны» – сказалглавный конструктор. Цикл разработкии постройки занял, по его словам, пятьлет, что «довольно быстро по сравнениюс аналогичными программами зарубежом». Тан Чанхун подтвердил, чтоwww.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль33

Алексей Михеевпромышленность | программа34 взлёт 7/2013 июльВоенно-транспортный самолет Y-20в сравнении с Ил-76 и С-17в настоящее время самолет используетроссийские двигатели, но они будут вбудущем заменены на «более мощные иэкономичные двигатели отечественнойразработки», причем у заказчика будетвозможность выбора. «С новыми двигателямиу конструкторов Y-20 появитсявозможность увеличить его взлетнуюмассу, удлинить фюзеляж и перевозитьбольше грузов», – подчеркнул руководительпроекта.«Мы продолжаем летные испытания.Они идут успешно, но надо еще многоесделать, прежде чем самолет сможетпойти в строй», – заключил Тан Чанхун.По его словам, в зависимости от результатовиспытаний, до поступления Y-20на вооружение может пройти примернопять лет, однако работы по модернизациисамолета будут продолжаться ипосле этого.Как и все официальные лица, главныйконструктор сделал основной упор нато, что самолет может использоваться«в спасательных, гуманитарных и миротворческихмиссиях», не забыв, впрочем,упомянуть и улучшение возможностейНОАК по быстрому реагированию.Тан Чанхун считает, что Y-20 будетслужить основным транспортным самолетомКитая «в течение очень продолжительноговремени». Объем публичнойинформации по проекту, по его словам,является свидетельством уверенностисоздателей Y-20 в своих силах и соответствуетпровозглашенному партиейкурсу на большую открытость в военнойсфере.18 марта председатель совета директоровXAC Тан Цзюнь подтвердил, чтосерийный выпуск Y-20 планируетсяначать в 2017 г., заявив, что в будущемКитай намерен предложить самолет ина экспорт «в нескольких вариантах».Среди потенциальных заказчиков Y-20эксперты называют Венесуэлу и рядстран африканского и азиатского регионов.17 и 18 апреля 2013 г. самолет былзамечен вновь совершавшим пробежкии, наконец, 20 апреля поднялся ввоздух во второй раз. На следующийдень состоялся третий полет Y-20. Затемопять последовала длительная пауза.Новость об очередном – четвертом –полете Y-20 пришла из Китая, когда этотномер уже сдавался в печать, 3 июля.Довольно вялый ход летных испытаний(всего четыре полета за болеечем пять месяцев) и продолжительныеперерывы между ними может свидетельствоватьо том, что создателям машиныпришлось столкнуться с определенны-www.take-off.ru

ми проблемами, требующими доработокконструкции и систем.Сообщается, что в мае этого годабыла завершена сборка второго летногообразца Y-20 (№20-002), но на летномполе он пока не показывался.Двигатель для Y-20:что придет на смену Д-30КП?Одна из главных интриг, связанныхс проектом Y-20, касается его силовойустановки. Ни у кого не вызываетсомнений, что первый опытныйэкземпляр поднялся в воздух и проходитиспытания с российскими двигателямиД-30КП-2, которые в последниегоды в больших количествах (явно превышающихимеющийся в КНР паркИл-76) закупает Китай. Так, в 2009–2011 г. НПО «Сатурн» уже поставил вПоднебесную 55 таких двигателей поконтракту «Рособоронэкспорта», вступившемув силу в апреле 2009 г. Ав конце 2011 г. был заключен новый,еще более впечатляющий контракт – наэтот раз уже на 184 новых Д-30КП-2.Первая партия по новой сделке отправиласьв Китай в октябре 2012-го, авесь контракт планируется завершитьуже в 2014-м. Для чего Китай приобретаеттакое количество новых, но отнюдьне самых современных по нынешниммеркам двигателей, доподлинно неизвестно. Но можно уверенно говорить,что дело тут отнюдь не только в ремоторизацииимеющихся Ил-76: даже еслибы здесь планировали переоснаститьвсе китайские «Илы» (в т.ч. те, которыееще только будут поставлены по действующемуконтракту 2010 г. на десять«подержанных» машин), хватило бывдвое меньшего количества Д-30КП-2,чем было заказано в последние годы вРоссии.С другой стороны, даже не особоискушенному специалисту ясно, чтообеспечить заявленные превосходящиеИл-76МД по ряду параметров характеристикиY-20 с такими же двигателямиД-30КП-2 вряд ли в состоянии.Как заявлял Тан Чанхун, в настоящеевремя в КНР разрабатывается несколькодвигателей для замены российских наборту Y-20, однако с их типами, ввидутрадиционной китайской закрытости,есть немало путаницы.Предполагается, что сначала российскиедвигатели будут заменены наих китайскую копию WS-18A тягой12 000 кгс. Такой двигатель создаетсяНИИ газотурбинного двигателестроенияGTRI в Чэнду и производитсяна находящемся здесь же предприятиипромышленность | программаY-20: особенности конструкцииСамолет представляет собой свободнонесущиймоноплан классической схемы со стреловиднымкрылом (угол стреловидности по переднейкромке около 24°) и Т-образным оперением.Высокорасположенное крыло самолета имеетсуперкритический профиль и оснащено развитоймеханизацией. Она включает трехщелевыедвухсекционные закрылки, занимающие3/4 размаха крыла (остальную часть размахазадней кромки занимают элероны), отклоняемыепредкрылки по всему размаху, четырехсекционныеинтерцепторы и двухсекционныетормозные щитки.Хвостовое оперение со стреловидными килеми переставным стабилизатором является практическикопией оперения американского самолетаС-17. Киль имеет параллельные переднююи заднюю кромки и набран из профилей,имеющих одинаковую хорду и высоту. Размахстабилизатора – около 18 м. Рули высоты –двухсекционные. Руль направления – двухсекционныйдвухсегментный. Такая конструкцияпозволяет обеспечить лучшую управляемостьпо курсу (например, при отказе двигателя намалой скорости), а также снизить нагрузки навертикальное оперение.Фюзеляж самолета – типа полумонокок, стипичной для большинства современных ВТCприподнятой хвостовой частью для облегчениязагрузки. Очевидно, конструкторы Y-20 пыталисьмаксимально вынести коробку центропланаза пределы грузовой кабины вверх, чтобымаксимально уменьшить или вообще убратьсвойственную всем ВТС «ступеньку» в потолкегрузовой кабины. Ряд источников сообщает,что это было вызвано пунктом техническогозадания, требующим обеспечить возможностьтранспортировки сразу пары вертолетовбез демонтажа главного редуктора и втулкинесущего винта. Это привело к необходимостиприменения крупногабаритного обтекателя центроплана,начинающегося практически сразуза кабиной экипажа и придающего самолетухарактерный «горбатый» вид.Погрузка техники осуществляется через рампудлиной 6,5 м. Конструкция грузового люка, судяпо фотографиям, аналогична примененной наИл-76 – он закрывается рампой, двумя боковымии центральной створками, последняя приоткрытии люка поднимается вверх.Просочившиеся в интернет иллюстрации кстатье в одном из профильных техническихизданий, показывающие детали конструкциифюзеляжа Y-20, позволили достаточно точноопределить габариты грузового отсека, которыепрактически совпадают с таковыми у Ан-70при чуть меньшем максимальном диаметрефюзеляжа (5,5 м вместо 5,6 м). Максимальнаяширина кабины – 4,7 м (по полу – 4,0 м),высота – 4,1 м (по другим данным – 3,9 м).Оценка длины грузового отсека до среза рампысоставляет около 21 м. Такие габариты кабины изаявленная грузоподъемность позволяют самолетуперевозить все основные боевые танкиНОАК, включая новейшие модификации танка«Тип 99А» массой 58 т, оставляя достаточныебоковые проходы для швартовки. Самолеттакже может десантировать до трех БМД типаZLC-2000 (ZBD-03). Выброска парашютистовпроисходит с рампы и через две передниебоковые двери грузового отсека. Y-20 снабженсовременным тельферным, рольганговым ипогрузочно-такелажным оборудованием.Шасси самолета – трехопорное, с возможностьюаварийного выпуска под действием силытяжести, рассчитано на эксплуатацию с бетонированныхи грунтовых ВПП. Основные опорышасси, конструкция которых, по некоторымданным, во многом заимствована у А400М, –шестиколесные с тремя последовательно расположеннымиодноосными двухколеснымитележками, убираются в обтекатели по бокамфюзеляжа. Ниши основных стоек закрываютсядвумя трехсекционными створками каждая.Судя по характерному нагару в районе выхлопныхпатрубков, в передней части обтекателейосновных опор шасси расположены ВСУ.Убирающаяся вперед двухколесная стойкапередней опоры шасси и створки ее нишивесьма похожи на таковые у самолета С-17.Передние створки на взлетно-посадочных режимахзакрыты для предотвращения попаданияпосторонних предметов в нишу. Колеса переднейстойки способны поворачиваться на угол до90° для облегчения маневрирования на земле.Самолет имеет цифровую ЭДСУ с четырехкратнымрезервированием, и, аналогично С-17,резервную систему управления с механическойпроводкой к гидроприводам. Наличие даннойсистемы, которая многим кажется анахронизмом,как считается, увеличивает шансы экипажадотянуть до базы в случае боевых поврежденийили неполадок.Если верить снимкам пилотажных стендовY-20, кабина оснащена пятью широкоформатнымимногофункциональными дисплеями,расположенными в ряд на приборной панели.Экипаж самолета состоит из трех человек – двухпилотов и карго-мастера. Органы управленияпилотов – традиционные штурвалы. Оба пилотскихместа оснащены индикаторами на лобовомстекле. Перед остеклением кабины в обтекателеустановлена, видимо, ТВ-камера для улучшенияобзора при посадке.На прототипе Y-20 отсутствует заправочнаяштанга для используемой в настоящее времяВВС НОАК системы дозаправки по системе«шланг-конус». Однако с полной уверенностьюможно утверждать, что появление системыдозаправки на Y-20 – лишь вопрос времени.www.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль35

промышленность | программаAVIC Chengdu Engine (Group) Co. Носейчас, похоже, эксклюзивным потребителемWS-18A является китайскийфлот дальних бомбардировщиков-ракетоносцевH-6K (вероятно, для них жезакупаются и новые Д-30КП-2, чтоможет стать одним из вариантов объясненийстоль массовых их заказов вРоссии).Следующим этапом назывался WS-20тягой 13 000–13 500 кгс разработкиШэньянского проектно-исследовательскогоинститута двигателестроенияSEDRI. Предполагается, что WS-20является военной версией двигателяSF-A, который SEDRI предлагал вкачестве альтернативной силовой установкидля перспективного китайскогоавиалайнера С919, однако позже былотвергнут в пользу более передовых иэкономичных импортного LEAP-1Cкомпании CFMI и CJ-1000A, разрабатываемогов КНР в кооперации сMTU. Сообщалось, что испытанияWS-20 «идут полным ходом» и программаданного двигателя является «однойиз самой успешно продвигающихся».Была опубликована даже не очень качественнаяфотография якобы WS-20 навнутреннем пилоне летающей лабораторииCFTE на базе Ил-76 (бывшийборт RA-76456, построенный изначальнов варианте СКИП «976» и принадлежавшийЛИИ им. М.М. Громова; в КНРон был продан после переоборудованияв середине прошлого десятилетия),однако ее подлинность подтвердить непредставляется возможным.В рамках подготовки к майскому саммитупо аэрокосмическим двигателямв Шэньяне организатор мероприятия,шанхайская Galleon Consulting Co. Ltd.,опубликовала весьма интересные материалы,в которых в табличном видесведены все текущие программы китайскогоавиационного двигателестроенияс указанием моделей, разработчиков ипроизводителей, а также типов авиационнойтехники, для которой конкретныйдвигатель предназначен. Участие вмероприятии ведущих экспертов AVIC,казалось бы, должно говорить о том,что данная информация исходит изпервых рук.Итак, согласно этой таблице, длязамены Д-30КП-2 на Y-20 предназначаютсятри типа двигателя. Это уже знакомыйнам WS-18A и равный ему потяге WS-118 (иногда называемый такжеFWS-10-118), создаваемый SEDRI набазе газогенератора военного ТРДДФтипа WS-10A «Тайхан», производимогоШэньянской моторостроительной кор-Украинский след Y-20По вполне понятным причинам ГП «Антонов»воздерживается от официальных комментариевпо поводу деталей сотрудничества с КНР попрограмме Y-20. Однако, анализируя доступныеоткрытые источники, кое-что все же оказалосьвозможным выяснить.36 взлёт 7/2013 июльХорошо известно, что ГП «Антонов» (ранее –АНТК им. О.К. Антонова) давно сотрудничаетс китайской стороной в рамках различныхавиационных программ. В частности, начиная с2002 г. киевское предприятие помогало AVIC I«завязать» проект регионального пассажирскогосамолета ARJ21 по массогабаритнымпараметрам, разработать его крыло с суперкритическимпрофилем, провести прочностныерасчеты, изготовление и продувки моделей ваэродинамических трубах.Не менее тесно сотрудничество «Антонова»продвигалось тогда и с AVIC II и ее дочернимпредприятием – Шаньсийской авиастроительнойкорпорацией SAC. Соглашения о сотрудничестве2001–2002 гг. позволили специалистам SACперепроектировать крыло и фюзеляж Y-8, существенноувеличив запас топлива. Киевляне тесноработали с китайскими коллегами по программемодернизированного коммерческого Y-8F600. Ихотя, несмотря на активный маркетинг Y-8F600 наавиасалонах, судя по всему, построен он так и небыл, его технические решения были использованыКитаем для других новых версий семейства –в частности, нового военно-транспортного самолетаY-9 и ряда его специальных модификаций.Известно также, что Китай испытывал определенныйинтерес к Ан-70 – еще с начала еголетных испытаний в 1994 г. После неудачи спопыткой сделать Ан-70 (а вернее его вариантАн-7Х) единым средним тактическим транспортнымсамолетом стран НАТО, летом 2000 г. взорыроссийско-украинского консорциума «Среднийтранспортный самолет» обратились на Восток.Так, 20 июня 2000 г. агентство «Интерфакс»информировало: «Министр обороны Россиимаршал Игорь Сергеев сообщил, что Россия иУкраина будут производить военно-транспортныйсамолет нового поколения Ан-70 не в Германии,как планировалось ранее, а в Китае. Игорь Сергеевсообщил, что на переговорах в Берлине немецкаясторона заявила о своем нежелании поддерживатьроссийско-украинский проект Ан-70 и будетсоздавать собственный транспортный самолеттакого же класса. «Упрашивать немцев мы несобираемся и будем реализовывать этот проектсовместно с Китаем, который проявил к немуинтерес», – сказал маршал».Сообщалось, что летом 2000 г. сотрудничествопо Ан-70 было предложено китайскойстороне во время визита премьера ГоссоветаКНР Ли Пэна в Киев. Для продвижения самолетаАНТК им. О.К. Антонова выбрал, как тогдаказалось, самого очевидного партнера – AVIC IIи шаньсийскую компанию SAC – производителясамого большого на тот момент китайскоготранспортного самолета Y-8, созданного набазе Ан-12. В будущее совместного проектагорячо верил и тогдашний руководитель SACХу Сяофэнь. В сентябре 2003 г. сообщалось опереговорах между АНТК и AVIC II, в ходе которыхв Шаньси предлагалось организовать третье(после Киева и Омска) место сборки Ан-70.Как известно, задуманный в свое время лишькак один из компонентов смешанного паркасамолетов ВТА СССР, оперативно-тактическийвоенно-транспортный самолет Ан-70 был создан,чтобы удовлетворять весьма специфическим требованиямТЗ в части короткого взлета и посадкина неподготовленные ВПП в прифронтовой полосе,сделав его довольно «нишевым» и недешевымпродуктом: за уникальные взлетно-посадочныехарактеристики пришлось платить весьмабольшую цену. Вероятно, по целому ряду параметровв существующем виде Ан-70 не устраивалкитайское Минобороны – как минимум, речьмогла идти о максимальной грузоподъемности идальности с максимальной загрузкой.В итоге, 18 декабря 2003 г. между АНТКим. О.К. Антонова и шаньсийской SAC было подписаносоглашение о начале разработки нового«тяжелого транспортного самолета», которыйпредстояло создать на базе Ан-70.В январе 2006 г. в ходе выставки DEFEXPOв Нью-Дели в интервью известному западномуаналитику китайских военных программРичарду Фишеру сотрудники АНТК подтвердили,что Украина предложила AVIC II проектреактивного самолета грузоподъемностью«от 50 до 60 т» на базе Ан-70 с удлиненнымфюзеляжем. Источники Фишера уверяли, чтопроект считается у руководства НОАК болееприоритетным, чем конкурирующая программаот AVIC I и сианьской XAC.В сентябре 2007 г. во время очередной выставкиwww.take-off.ru

промышленность | программапорацией Liming Aero Engine Corp. дляистребителей J-10, J-11B и их модификаций.Серийный выпуск WS-118 планируетсяначать в 2015 г.Третьим кандидатом на борт Y-20 указанSF-A тягой 13 000 кгс производстваСианьской авиамоторостроительнойкомпании XAE с возможностью запускав серию в 2016 г. Как сообщалось, онсоздается на базе газогенератора военногоТРДДФ типа WS-15 для истребителяJ-20, ожидаемого в 2015 г. Отметим,что WS-20 в этом списке отсутствует,однако не исключено, что он можетскрываться в «овечьей шкуре» SF-A.Какой китайский двигатель в итогеокажется под крылом Y-20, покажетвремя. Пока же, судя по всему, опытныммашинам предстоит летать в ближайшиегоды с роднящими их с Ил-76 российскимиД-30КП-2.Y-20 в третьем полете,21 апреля 2013 г.cjdby.netAviation Expo China в Пекине «Антонов» подписалс шаньсийской SAC меморандум о намеренияхпо созданию в Пекине совместного инженерногоцентра, который должен был «выполнять научно-исследовательскиеи конструкторские работыпо проектированию новых и модернизациисуществующих самолетов, инициировать и обосновыватьпроекты создания новых самолетов,разрабатывать их общую компоновку, проводитьнеобходимые предварительные исследования».Одной из главных задач было названо «созданиетранспортной версии большого самолета китайскойразработки».В ходе Airshow China 2008 в ноябре 2008 г. винтервью Jane’s Defense Weekly представители«Антонова» уверяли, что активно работаютс китайской стороной по программе самолетагрузоподъемностью 48–50 т с дальностью смаксимальной нагрузкой не менее 3200 км, а снагрузкой 40 т – не менее 4500 км.Однако, как известно, еще в начале 2007 г.победителем конкурса на новый китайскийВТС была выбрана сианьская XAC, а получившийсяв результате самолет куда большенапоминает первые официальные изображенияY-XX от AVIC I, чем производную от Ан-70.Правда, очевидно, заключается в том, чтокиевские консультанты проигравшей стороныбыли вскоре призваны на помощь победившейв конкурсе XAC, чему способствовалаинтеграция AVIC и последующее созданиеAVIC Aircraft Corporation, в которую вошли каксианьская, так и шаньсийская компании.По информации издания московского Центраанализа стратегий и технологий Moscow DefenseBrief, в 2008 г. были начаты переговоры по участиюантоновцев в победившем проекте AVIC I иXAC, окончившиеся в августе того же года подписаниемконтракта об оказании консультативнойпомощи. В августе 2009 г. цикл проектированиябыл окончен, и был заключен контракт на проведение«всестороннего анализа конструкциисамолета Y-X».Известно, что «Антонов» занимался проектированиемхвостовой части фюзеляжа ирампы для Y-20, а, по некоторым данным, велработы и по его крылу и пилонам двигателей.На выставке АВІАСВІТ-ХХІ осенью 2010 г.на стенде ГП «Антонов» демонстрировалсяплакат с моделью визуализации расчетныхскоростей обтекания транспортного самолета,в котором без труда можно узнать Y-20 в егонынешнем виде.В ходе парижского авиасалона 2011 г. генеральныйконструктор «Антонова» ДмитрийКива в ряду программ, по которым антоновцыосуществляют совместные работы с Китаем,назвал и транспортный самолет Y-X. Нетсомнений, что под этим шифром скрывалсянынешний Y-20.Возможно, именно так выглядели варианты тяжелого транспортного самолета, предложенныеГП «Антонов» на конкурс Y-X. Иллюстрация из презентации ГП «Антонов» на конференциипо сотрудничеству Украины и ЕС в аэрокосмической области «7-я Европейская рамочнаяпрограмма», прошедшей в Запорожье в 2010 г.Плакат с изображением расчетныхместных скоростей обтеканиямодели Y-X на стенде ГП «Антонов»на выставке «Авіасвіт-ХХІ»,сентябрь–октябрь 2010 г.www.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль37

промышленность | интервьюСЕРГЕЙ ОСТАПЕНКО:Работа по принципу «одного окна»Два года назад, весной 2011 г., одни из ведущих российских предприятий,специализирующихся на производстве систем автоматики управлениягазотурбинными двигателями, – пермские ОАО «СТАР» (разработчик такихсистем) и ОАО «Инкар» (серийный завод-изготовитель) – объединились водну организацию – ОАО «СТАР». О том, что изменилось с тех пор в жизнипермских агрегатчиков, что дало обоим коллективам объединение и какиминовыми разработками они занимаются, «Взлёт» попросил рассказать управляющегодиректора ОАО «СТАР» Сергея Остапенко.Уже более полувека Ваше предприятиеработает по системам автоматики для ГТД.Список выпускаемой продукции впечатляющийи разнообразный. Какова все-такиспециализация ОАО «СТАР» и как Вывидите ваше место на рынке?Наша уникальность – в том, что мы –единственная компания на рынке странбывшего Советского Союза, котораявыступает как комплексный поставщиксистем управления для газотурбинныхдвигателей. Кто-то специализируетсяна электронных системах управления,кто-то – на гидромеханических.А мы отвечаем и за электронику, и загидромеханику. Кроме того, мы выступаеми как разработчик, и как серийныйизготовитель, т.е. выполняем работы повсему жизненному циклу поставляемыхсистем. И больше таких компаний у насв стране нет.38 взлёт 7/2013 июльКредо нашей компании – быть специалистамипо системам управления ГТДлюбого применения: наземного, авиационного,морского, беспилотного. Где естьгазотурбинный двигатель, где им надоуправлять, там есть мы.Выбор конкретных партнеров-двигателистов,кому мы поставляем нашу аппаратуру,в основном связан со сложившимисягодами определенными историческимикооперационными связями. Мытрадиционно работаем с предприятиямипермского «куста» – «Авиадвигателем»и ПМЗ, по вертолетной тематике – с«Климовым». Но постепенно границыразмываются, и мы участвуем и в проектахдругих компаний.Заказчикам удобно, что «СТАР» работаетпо принципу «одного окна»: разработал,сертифицировал, поставил напроизводство, изготовил, обеспечил поддержкуэксплуатации. Клиенту это удобно,ведь очень много вопросов возникает«на стыке» этих стадий жизненногоцикла. А в нашем случае решение всехвопросов сосредоточено в одних руках.Два года назад была произведенареструктуризация ОАО «СТАР» путем присоединенияк нему ОАО «Инкар». Как Высчитаете, подтвердилась ли целесообразностьпринятия этого решения?По итогам прошедших двух лет это объединениея воспринимаю только положительно.Конечно, есть определенныетрудности: все-таки два разных предприятия,два коллектива, два разных менталитета– серийный завод и конструкторскоебюро, два производства. Но врезультате – очевидная польза для обоихпредприятий. Когда КБ было «само посебе», ему приходилось, фактически,«выживать». Опытно-конструкторскиеработы – процесс «долгоиграющий», исейчас мало кто готов принести деньгии вложиться в ОКР. Поэтому КБ тогда,в первую очередь, спасали мелкосерийныепоставки, а сами разработки велисьза счет собственных средств, совершеннодля этого недостаточных. Серийныйзавод тоже жил самостоятельно – онвыпускал ту номенклатуру, которую делалс советских времен, и его перспективабыла «конечна». Нужно было договариватьсяс КБ, покупать документацию, иэто все проходило болезненно. При этом«выживающее» КБ должно было продаватьдокументацию задорого, подрываяэкономику завода. Много вопросов итрений было и с конструкторско-технологическимсопровождением серийнойпродукции.Сейчас, после объединения, у нас получилсясинергетический эффект. КБ, наконец,занялось тем, чем оно должно заниматься– разработкой, а не поиском денегдля нее. У нас сегодня огромная составляющаяплана работ КБ, которую мы делаемза собственные средства. Мы ведем работысами, выходим на рынок с готовымпродуктом. И к нам уже и отношениедругое: пришла компания, не требующаяденег под проект, а уже с готовым рабочимобразцом, который уже можно применить,на который и документация есть,и отработанные технические решения.Серийный завод получил КБ, заинтересованноев конечном результате работысерийного производства. Здесь и вопросыкачества, технологичности конструкции,оперативного решения всех возникающихвопросов. А самое главное – перспективныепродукты.Какие задачи на перспективу стоятперед объединенной компанией? С чемwww.take-off.ru

промышленность | интервьюсвязываете будущее Вашего предприятия?Планируете ли развитие, модернизациюпроизводства?В первую очередь мы серьезно занимаемсяэффективностью нашего производства,насколько эффективно мы зарабатываемденьги. Здесь много составляющих:и техперевооружение, и обучениелюдей, и новые технологии, и современныемодели управления. Это бесконечноеполе для совершенствования, мы понему планомерно идем, где-то ошибаемся,где-то получаем результаты.Второй момент, которым мы сейчаспредметно занимаемся, – это построениебизнес-модели по сервисномуобслуживанию той техники, которую мывыпускаем. Это сейчас одно из основныхнаправлений, которым надо заниматься.Когда мы с этой задачей справимсяи наведем порядок, я ожидаю хорошийдоход от этого. По крайней мере, мироваяпрактика об этом говорит.Что касается модернизации производственныхмощностей. Новое оборудованиепозволяет совершенно по-другому,более оптимально выстроить маршрутизготовления деталей. У нас хорошая,грамотная программа технического перевооружения.Мы очень аккуратно покупаемоборудование – под конкретныезадачи. Сейчас весь вопрос в количественового оборудования и подготовкелюдей к работе на современных станках.Мы уже понимаем, что делать с испытательнойстанцией. Изготавливаем длясебя цифровые регулировочные стенды,где результатом сдачи агрегата являетсяраспечатка протокола приемосдаточныхиспытаний агрегата со всеми параметрами.Это для нас уже пройденный этап.А в части создания новой техники?Поскольку мы достаточно многопрофильнаякомпания, у нас очень активноразвивается промышленная составляющая.Мы стали делать автоматикуГТД для морских судов – двухтопливнуюаппаратуру в морском исполнении,где есть и жидкое топливо, и газовое.Причем мы первые в стране, кто обеспечилпереход с одного вида топлива надругие автоматически, без выключениядвигателя. Такого еще никто никогда неделал. Это наша совместная работа сНПО «Сатурн».Вернулись мы и в опытные работы, связанныес газотурбинными двигателями намеханизированных платформах. В советскиевремена наша топливная аппаратураиспользовалась на танке Т-80У. Вот мыснова, спустя 30 лет, вернулись к этомувопросу, появился интерес у Министерстваобороны, у танкостроителей.Ну и конечно, наш основной профиль– авиационный. Если говорить отехническом заделе, то идут активныеработы по обеспечению ресурса агрегатовна мировом уровне, например посистеме управления ПД-14 - ресурс допервого ремонта должен быть 20 тыс.часов (по качающему узлу) и назначенный– 80 тыс.ч! Таких ресурсов в странееще никто никогда не обеспечивал. Приэтом работа идет с учетом ограниченийпо цене, за которую эта продукция будетпокупаться. Благодаря работам по ПД-14мы сделали большой шаг вперед, появилсяхороший научно-технический задел,мы отрабатываем новейшие технологии,новые технические решения. Мне кажется,в этом и состоит задача государства –заказывать такие прорывные продукты,а дальше, когда они создаются, то происходити коммерциализация этого НТЗ.По крайней мере, такая система действуети в США, и в Европе.Как Вы оцениваете технический уровеньотечественных систем автоматическогоуправления ГТД относительно их западныханалогов? Есть ли у нас какие-то своиноу-хау в этой области?По большому счету, за последние 25 летмир ничего особо нового не изобрел вобласти, где мы работаем, но техническиерешения, которые мы все знаем,мир умеет реализовать дешевле, быстрееи надежнее. Ну и, конечно, очень большойпласт предстоящих для нас работсвязан с сертификацией по мировымстандартам. Встраивание в эту мировуюсистему – это серьезная задача. Она требуетизменения концептуальных подходов,ведь раньше мы так не работали.Мы готовимся, закупаем «математику»,образовываемся, изучаем европейскиестандарты. Можно сказать, что мы отстаемне в каких-то технических или конструкторскихрешениях, а в технологии,в материалах, в методологии проектирования,методологии сертификации. Изадача преодоления этого отставания длянас одна из важнейших.Еще одна серьезная задача для нас –обеспечение ресурса топливной аппаратурыв сложных условиях влажного тропическогоклимата. Надо понимать, чтомы будем летать на тех керосинах, которыепроизводятся в мире, а они отличаютсяот тех, что мы имели в СоветскомСоюзе, значительно более низкими смазывающимисвойствами. Иностранноетопливо, например, Jet-A1, да еще в условияхЮжной Америки или Персидскогозалива, очень сильно влияет на работутопливной аппаратуры. А в Китае керосинтакого качества, что со временемвыходят из строя резиновые уплотненияв агрегатах. Мы считаем, что мы практическиуже решили эту задачу.Если же говорить об общих тенденцияхпоследних лет развития нашей топливнойаппаратуры – это активное внедрениеэлектроники: цифровая техника сделалабольшой шаг вперед, причем именнотехника нашего производства. Серьезныеработы ведутся и по электроприводнымнасосам. Это тоже современный тренд –переход от механических приводов кэлектрическим насосам, что позволяетотказаться от применения коробки приводовдвигательных агрегатов.Несколько слов о кадровом составепредприятия. Какова его численность?Много ли сотрудников высвобождаетсяиз-за замены оборудования?В объединенном предприятии работаетпримерно 4100 чел.: около 1000 –в КБ, включая опытное производство, ичуть более 3000 – на серийном заводе.Мы никого не высвобождаем, у нас идетнастолько колоссальный рост загрузки,что мы, наоборот, еще людей принимаем.Но принимаем только основных рабочихи технологов с конструкторами.У нас есть молодежная политика. Нескажу, что мы квартиры людям покупаем,но оплачиваем съемное жилье до 50%толковым ребятам, у нас есть программапо обучению, по карьерному росту молодежи,мы занимаемся ротацией кадров,когда мы ветерана-руководителя переводимв статус советника, а на его местоназначаем молодого сотрудника. Новетерану сохраняем его денежное довольствие,стараемся не обидеть, чтобы организоватьпередачу опыта.Впереди у нас – МАКС-2013. Какиеновинки планируете показать там? На чтообратить внимание?Мы, безусловно, покажем новейшуюавтоматическую систему управлениядля ПД-14. Она уже сделана в «железе»,проходит испытания, этим летом будетпоставлена на двигатель.Основные характеристики системы:- ресурс до первого ремонта –20 тыс. часов для насоса, 40 тыс. часовдля всех остальных агрегатов, назначенныйресурс – 80 тыс. часов ;- наработка на отказ, приводящийк выключению двигателя в полете, –1,5 млн часов;- отсутствие гидромеханическогорезерва. Вся ответственность – на электронномрегуляторе на всем этапе работыдвигателя (от запуска до останова).Это очень серьезные требования. Такихсистем в России еще не делалось. И вот еемы готовы показать на МАКС-2013.www.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль39

военная авиация | репортажНиколай БАЛАБАЕВФото автораЕЙСКОснова авиапарка ейского Центра сегодня –учебно-тренировочные L-39Новая альма-матер морских летчиковВ Ейске прошёл первый выпуск слушателей Центральных офицерских курсов при 859-м Центре боевого примененияи переучивания летного состава Морской авиации Военно-морского флота России. В конце мая по местам постояннойслужбы разъехалось 150 офицеров летного состава. А в сентябре этого года к учебе уже приступят около 250специалистов со всех флотов России. Корреспондент «Взлёта» в начале июня побывал в ейском Центре, которыйстановится основной кузницей кадров летного состава российской морской авиации.Ейский центр был сформирован изнаходившегося в Острове (Псковскаяобл.) 444-го Центра боевого примененияи переучивания летного состава ВМФ.Сама история привела снова сюда морскуюавиацию: до 1956 г. в Ейске располагалосьВоенно-морское авиационноеучилище. Когда в 1993 г. 33-й Центр боевогоприменения и переучивания лётногосостава авиации ВМФ в НиколаевеСлушатели Центральных офицерскихкурсов при ейском ЦБП и ПЛС МАВМФ России во время занятий40 взлёт 7/2013 июльбыл передан в состав вооруженных силУкраины, в России сначала задумывалосьсоздание подобного центра набазе Ейского Высшего военного авиационногоучилища. Но окончательнымвыбором тогда стал аэродром Северногофлота ВМФ в г. Остров Псковской области,на базе которого и был создан 444-йЦБП и ПЛС МА ВМФ. Он просуществовалдо конца прошлого десятилетия,когда было принято решение реализоватьвсе же изначальную идею готовитьроссийских морских летчиков в Ейске.Официальное открытие центра вЕйске состоялось 1 февраля 2010 г.,после этого постепенно начался переводтехники, а после закрытия и расформированияЕйского ВВАИ в 2011 г., иучебных частей. Заключительным этапомформирования нового Центра сталозакрытие Центральных офицерских курсов444-го ЦБП и ПЛС МА ВМФ вОстрове.Основной целью деятельности ейскогоЦентра является переучивание летнотехническогосостава Морской авиацииВМФ России на новые типы авиационнойтехники, повышение их квалификации,исследовательские работы и разработкаметодик боевого применения. Завремя учебы слушатели проходят полнуютеоретическую и практическую подготовкус выполнением летной практики.В ходе переучивания летчики выполняютминимально необходимый налет в50 ч, в т.ч. в сложных погодных условияхи в темное время суток. Полеты проходятна транспортных самолётах Ан-26и Ан-72, на учебно-тренировочных Л-39и учебно-боевых Ту-134УБ-Л, а также наwww.take-off.ru

военная авиация | репортажТу-154 и вертолётах Ка-27ПС и Ка-28.В ходе учебных полетов отрабатываютсяприёмы спасения людей, поиск надводныхи подводных целей, проводятсябоевые стрельбы и бомбометания. Послепрохождения курсов летчики и техникиполучают право на осуществлениеполетов и обслуживание новых для себявидов техники.Также на базе ейского Центра лётчикис разных флотов ежегодно подтверждаюти повышают свою квалификационнуюкатегорию. С 2012 г. летчики Центраначали взаимодействовать с ейскимУчебным центром ПВО: во время учебныхстрельб зенитных расчетов имитациюдействий авиации противникатеперь выполняют летчики-инструкторыи слушатели ЦОК.В ближайшее время из Острова вЕйск прибудет заключительная материальнаячасть, в т.ч. новые тренажеры.Аудитории постепенно наполняютсяновыми учебными средствами (до сихпор здесь использовался в основномзадел бывшего ЕВВАУЛ). Обсуждаетсявозможность создания полигона наЧерном море.Со временем ожидается поступлениев Центр новых типов авиационной техники.Так, в 2012 г. в ейский Центрпоступили на вооружение два вертолетарадиолокационного дозора Ка-31Р,которые являются новым типом техникидля российского флота, и для эксплуатацииих в ВМФ требуется не толькообучение экипажей и обслуживающегоперсонала, но и разработка методикприменения и обслуживания.Постепенно модернизируется и самабаза ейского Центра боевого примененияи переучивания летного состава.Так, в 2012 г. была открыта новая монолитнаябетонная полоса длиной 3500 ишириной 60 м, идет ремонт и модернизациясистемы управления полетами,возводятся укрытия для авиационнойтехники.Сейчас уже идет выделение средствна второй этап работ, в который входиткапитальный ремонт, с полной заменойполотна, второй взлетно-посадочнойполосы, строительство новыхи капитальный ремонт старых стояноки рулежных дорожек для авиационнойтехники. Для военнослужащих иих семей на месте, высвобождающемсяот неиспользуемых частей обеспечения,будет возводиться новое жилье, планируетсяпостроить и новый учебныйкорпус.Еще об одной важнейшей составляющейдеятельности ейского Центра вближайшем будущем рассказал в маеэтого года в интервью РИА НовостиГлавнокомандующий ВМФ Россииадмирал Виктор Чирков. Речь идет остроительстве в Ейске наземного испытательногои тренировочного комплексадля летчиков корабельной авиации(«НИТКА»), включающего аналогипалубного трамплина и аэрофинишера.«Работы по строительству «НИТКИ»идут в соответствии с планом, хорошои качественно, – заявил Главком. –Сейчас идет подготовка к наладочным инастроечным работам. Я очень надеюсь,что тренажер будет введен в действие нарубеже 2013–2014 гг.».«Но там будет не только тренажер длялетчиков-палубников, но полноценныйучебный центр для летчиков морскойавиации ВМФ России, – продолжиладмирал Чирков. – Там же будут готовитьсяи вертолетчики. Причем у насв планах создание для них специальнойплатформы на море, на которуюбудут совершать посадку вертолеты.Т.е. там так же, как и на «НИТКЕ»,будут отрабатываться элементы взлетаи посадки в реальных условиях волненияморя. Платформа будет закрепленана якорях в прибрежной акватории», –поделился планами с РИА НовостиГлавнокомандующий ВМФ России.Учебно-тренировочные полеты Ка-28Учебно-боевой самолетподготовки летчиков Ту-134УБ-ЛИ.о. начальникаейского ЦБПи ПЛС МАВМФ Россииполковник АндрейАлексеенкоwww.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль41

гражданская авиация | новостиRed Wings снова в небе22 июня 2013 г. авиакомпанияRed Wings возобновилакоммерческие полеты. Для тогочтобы вернуться в небо, перевозчикупотребовались беспрецедентныечетыре с половиноймесяца, смена собственника ируководства. Напомним, сертификатэксплуатанта Red Wingsбыл приостановлен 4 февраля2013 г., примерно через месяцпосле катастрофы самолетаТу-204-100В (RA-64047) 29 декабря2012 г. во Внуково (см.«Взлёт» №4/2013, с. 24–25),повлекшей за собой гибель пятичленов экипажа. Окончательныйотчет МАК по результатам расследованияпока не опубликован.В российской практикеРосавиация аннулирует сертификатэксплуатанта на осуществлениекоммерческих воздушныхперевозок спустя тримесяца после его приостановки.Возможно, аналогичногорешения стоило ожидать и вслучае «красных крыльев»: допрошлогодней трагедии регуляторнеоднократно выявлялв деятельности авиакомпанииразличные недостатки и нарушения.Однако сбросить с чашивесов факт эксплуатации в RedWings российских среднемагистральныхлайнеров Ту-204-100(сейчас восемь машин) ведомствоне решилось. Кроме того,спасти авиакомпанию помоглагибкость ее прежнего владельца,бизнесмена АлександраЛебедева. Предприниматель нестал закрывать проект, а продал100% акций ЗАО «Ред Вингс»группе инвесторов за 1 рубль.Также он обменял свои 25,8%акций лизинговой компании«Ильюшин Финанс Ко.» на дваАн-124 и списание задолженностипо лизинговым платежамза семь самолетов Ту-204 изпарка авиакомпании. По словамЛебедева, помимо чисто репутационныхпотерь каждый месяцпростоя Red Wings «выливался»в 250 млн руб., а каждыйдень отнимал у компании около10% пассажиропотока. Для сравнения,выручка перевозчика за2012 г. достигла 4,5 млрд руб.при долге за лизинг самолетов в1,4 млрд руб., перед аэропортомВнуково – 20 млн руб. В прошломгоду «красные крылья»перевезли 817,4 тыс. чел. (17-еместо в России).«Новым владельцем RedWings стал брат совладельцагруппы «Гута» Сергей Кузнецов.В планах у нового акционера расширятьпарк самолетов, и открыватьновые направления полетов»,– говорится в сообщениина официальном интернет-сайтеперевозчика. Сама авиакомпанияперспективы своего развитияпока не комментирует. Изсообщений СМИ также известно,что к покупке Red Wings имеетотношение инвестиционнаягруппа GHP Марка Гарбера. Поего словам, транспортно-инфраструктурныепроекты всегдапредставляли интерес для GHP,учитывая их востребованностьв России – стране с огромнымирасстояниями. «100% акцийперевозчика принадлежитСергею Кузнецову. Мы выступалифинансовым консультантомсделки», – сказала «Взлёту»директор по маркетингу и PRGHP Group Юлия Иванова.К первым техническим рейсампосле приостановки полетов вначале февраля Red Wings приступилав мае. Разрешение дляэтого Росавиация дала послетого, как перевозчика возглавилэкс-гендиректор авиакомпании«Россия» Сергей Белов. В отличиеот прежнего руководителяпредприятия Леонида Ицкова,назначенного на эту должностьв феврале 2012 г., он имеет высшееавиационное образование,что называлось Росавиациейодним из необходимых условийдля возобновления действиясертификата эксплуатантаИменно с именем Сергея Беловаотраслевые эксперты связываютналаживание эффективной эксплуатациисамолетов Ан-148 вавиакомпании «Россия». ЛеонидИцков остался в штате авиакомпаниии теперь курирует ее стратегическоеразвитие.Помимо кадровых перестановок,Red Wings провеладоработки воздушных судов,дополнительные тренировкиэкипажей, предприняла другиеорганизационно-техническиемеры по устранению недостаткови нарушений, выявленныхпри внеплановой инспекционнойпроверке ФАВТ в началегода. «В совокупности общийкомплекс принятых мер позволилЗАО «Ред Вингс» предоставитьРосавиации доказательствао готовности к продолжениюсвоей деятельности, – говоритсяв сообщении ведомства. –В связи с этим Федеральноеагентство воздушного транспортаположительно рассмотрелозаявку ЗАО «Ред Вингс» на возобновлениекоммерческой деятельностии приняло решение одопуске авиакомпании к выполнениюкоммерческих пассажирскихи грузовых перевозок с17 июня 2013 г.».В итоге, с 21 июня авиакомпаниявозобновила чартерныеполеты по наиболее популярнымтуристическим направлениямиз Москвы в Турцию,Египет, Испанию, Италию,Болгарию, Грецию, Черногорию,Португалию, Кипр и Чехию. Поимеющейся информации, первыйрейс Red Wings после возвраталицензии был выполнен помаршруту Внуково–Анталья наТу-204-100В (RA-64046). 27 июнякомпания сообщила в сервисемикроблогов Twitter, что «пятьсамолетов Ту-204-100 уже поднятыв небо и летают». В началеиюля их количество возросло досеми (RA-64017, 64018, 64020,64043, 64046, 64049, 64050),не замечен был пока толькоRA-64019. C 12 июля перевозчикпланирует приступить и к регулярнымрейсам – в Махачкалу иКалининград.В конце июня в рамкахПетербургского международногоэкономического форумазаместитель министра промышленностии торговли ЮрийСлюсарь сообщил информационномуагентству РБК, чтоновые владельцы Red Wings длярасширения парка компаниирассматривают возможностьприобретения 10 новых самолетовТу-204СМ. А.К.Алексей Михеев42взлёт 7/2013 июльwww.take-off.ru

«Икар» и «Авиалинии Харькова»: что общего?гражданская авиация | новостиПресс-служба DCHПо данным Асоциации туроператоровРоссии, в прошлом году объеморганизованного выездного туризмана наиболее популярных направленияхсоставил более 11 млн нашихсограждан, что примерно на 20%превышает аналогичный показатель2011 г. Чаще всего россиянеотдыхают в Египте, Турции, Испании,Греции, Китае и Таиланде. Сегодняв России работает несколько тысячтуроператоров. Наиболее успешныеиз них обладают собственнымипровозными емкостями. В 2008 г.появилась авиакомпания «СеверныйВетер» (Nordwind Airlines), прочноассоциируемая с Pegas Touristik, в2009 г. – «Ай Флай» (I Fly), работающаяс TEZ Tour. ТуроператорAnex Tour активно сотрудничает с«ЮТэйр». В 2012 г. в интересах TUIначали летать «эрбасы» из паркаавиакомпании «Когалымавиа» (нынеработает под брендом MetroJet).2013 г. принес рынку международныхчартерных перевозок ещеодно имя. 21 июня Pegas Touristikобъявила, что среди партнеровтуроператора появилась авиакомпания«Икар» (IKAR Airlines) изКрасноярска. Перевозчик вышел нарынок без каких-либо особых объявленийи презентаций, поэтомувокруг него сформировался некийореол таинственности. Еще большетумана напустили появившиеся винтернете фото самолетов «Икара».Оказалось, что предприятие выполняетполеты на 757-х «боингах»авиакомпании «Северный Ветер».Изменения в ливрее «нордвиндовских»машин свелись лишь к заменеимени компании на вертикальномоперении. Авиационная общественностьзаговорила о создании дочернейструктуры Nordwind Airlines.Однако топ-менеджмент этого перевозчикавместе с туроператоромуверяют: «Икар» не их «родственник».В сообщении Pegas Touristikговорится, что «самолеты авиакомпанииосуществляют перелеты всоответствии с сертификатом эксплуатанта№36». По данным реестраРосавиации, на начало 2013 г. лицензияпод этим номером была у ООО«Авиакомпания «Икар» из Магадана.По словам гендиректора «Северноговетра» Геннадия Вани (интервью сним можно прочесть в этом номере«Взлёта»), «Икар» берет воздушныесуда Nordwind Airlines в субаренду.Сегодня «Икар» выполняетрейсы под собственным внутреннимкодом в Турцию из регионовСибири. По информации «Взлёта»,сейчас авиапарк IKAR Airlinesсостоит из трех Вoeing 757-200«Северного ветра»: VQ-BAK, VQ-BALи VQ-BBT. «Авиакомпания перешлав ведение Красноярского межрегиональноготерриториальногоуправления. В настоящее время унее имеется три В757 и два Ми-8.Предполагается, что от вертолетовперевозчик откажется», – сказали«Взлёту» в Росавиации.Несмотря на заявления заинтересованныхлиц, полная независимость«Икара» от своих старшихпартнеров все же кажется маловероятной.Достаточно сказать, чтопост гендиректора новоиспеченногокрасноярского перевозчика занимаетэкс-руководитель NordwindAirlines Андрей Ленгаров, до сих поростающийся членом совета директоровООО «Северный Ветер».Растут объемы выездного туризмаи на Украине. В связи с глубокимиизменениями на рынке украинскихперевозок, происходящими, впервую очередь, из-за банкротстваавиакомпании «Аэросвит», на немстало просторнее, и перед предпринимателямиоткрылось «окно возможностей».К тому же, в преддвериичемпионата Европы по футболу2012 г. инфраструктура ряда украинскихаэропортов подверглась глубокоймодернизации. Реконструкцияне обошла стороной и воздушныеворота Харькова, подконтрольныегруппе DCН бизнесмена АлександраЯрославского. В ноябре 2011 г.здесь была открыта вторая взлетнопосадочнаяполоса. В связи с этимпотребность в адекватном повышенииоперационных показателейаэропорта еще более возросла. Поимеющимся планам, пассажиропотокхарьковского аэропорта предстоитдовести до 1,2–2 млн чел.в год против 501,5 тыс. пасс. в2012 г. Для достижения заявленныхпоказателей было принято решение«реанимировать» авиакомпанию«Авиалинии Харькова», прекратившуюоперационную деятельностьеще в 2001 г. В связи с отсутствиемактивной деятельности ее сертификатэксплуатанта был аннулирован в2008 г., но летом прошлого года компаниявошла в состав группы DCH.И вот, 5 июня 2013 г. «АвиалинииХарькова» получили новую лицензию,а уже на следующий деньвыполнили первый коммерческийрейс из Харькова в Анталью.Нынешним летом перевозчик планируетвыполнять 32 рейса в неделюиз Харькова, Киева и Донецкав Грецию, Тунис, Турцию и Египет.Все авиаперевозки осуществляютсяв тесном сотрудничестве сPegas Touristik. Пока перевозчикэксплуатирует один 189-местныйBoeing 737-800 (UR-CLS) выпуска2005 г., взятый в лизинг у ILFC (передэтим машина сменила несколькооператоров, последним из которыхбыла египетская Midwest Airlines).В ближайшее время харьковчанепланируют получить от ILFC ещеодин такой «боинг», а также широкофюзеляжныйдальнемагистральный258-местный Boeing 767-300ER(UR-CLT) выпуска 1995 г., эксплуатировавшийсяна протяжении четырехпоследних лет польской LOT.Еще в начале мая он был замеченперекрашенным ливрею «АвиалинийХарькова» в варшавском аэропорту.Любопытно, что графическаясхема окраски самолетов новогохарьковского перевозчика практическиполностью повторяет принятуюдля лайнеров Nordwind Airlines,отличаясь лишь набором цветов исоответствующей надписью KharkivAirlines. Глава «Северного ветра»Геннадий Вани говорит, что такойобраз перевозчика был рекомендованPegas Touristik для лучшей узнаваемости,а Nordwind Airlines оказываетхарьковским коллегам толькоконсультационную помощь. А.К.Алексей Литвиновwww.take-off.ru взлёт 7/2013 июль 43

гражданская авиация | интервью«СЕВЕРНЫЙ ВЕТЕР» НАБИРАЕТ СИЛУГендиректор Nordwind Airlines – о развитии перевозчикаС момента выхода на отечественный рынок коммерческих воздушных перевозок авиакомпания «Северный Ветер»(Nordwind Airlines) демонстрирует завидные темпы роста. По итогам 2010 г., спустя всего два года после начала операционнойдеятельности, она преодолела планку в 1 млн перевезенных пассажиров. В 2012 г. самолетами NordwindAirlines воспользовались уже более 2 млн чел. За это время интенсивно развивался авиапарк перевозчика: в 2008 г.в нем было три машины, в 2009 г. – пять, в 2010 г. – 10, в 2011 г. – 14, а в 2012 г. – 20. Сегодня воздушный флот авиакомпаниисостоит из 25 лайнеров пяти типов. Важной вехой в жизни авиакомпании стало 13 мая 2013 г. – «СеверныйВетер» был внесен в реестр обладателей сертификата IOSA (IATA Operational Safety Audit), что является подтверждениемсоответствия выполняемых предприятием авиаперевозок признанному во всем мире стандарту обеспечениябезопасности. 25 июня в головном офисе Nordwind Airlines в Шереметьево представители Международной ассоциациивоздушного транспорта (IATA) вручили сам сертификат. После получения документа генеральный директорООО «Северный Ветер» Геннадий Вани встретился с обозревателем «Взлёта» Артёмом Кореняко и рассказал обоперационной деятельности авиапредприятия и некоторых перспективах его развития.44 взлёт 7/2013 июльГеннадий Шабанович, почему возниклаидея создать авиакомпанию «СеверныйВетер»?ООО «Северный Ветер» было образовано5 июня 2008 г., т.е. с момента егосоздания исполнилось 5 лет. В основупроекта легло развитие чартерныхвоздушных перевозок между регионамиРоссийской Федерации и популярнымизарубежными местами отдыха. Натот момент основной проблемой нашихтуристов было осуществление прямыхперелетов к ним. Они осуществлялисьтолько из крупных отечественныхаэропортов. Например, для тогочтобы попасть в Бангкок из Хабаровска,нашим согражданам приходилось лететьсначала в Москву. Мы же предложилилюдям трансфер из ближайших международныхаэропортов. В результате стоимостьперелета к местам отдыха заметноснизилась, а мобильность населенияповысилась. Возросло количество турагентствпо стране, увеличился пассажиропотокв целом ряде крупных региональныхаэропортов. Благодаря этомунекоторые из них стали международными.«Северный Ветер» – не единственноепредприятие, которое ведет деятельностьв данном сегменте. По этой схемеработают и «Трансаэро», и «Сибирь», и«ЮТэйр», а также другие крупные перевозчики.Наша авиакомпания внеславесомый вклад в становление и развитиетаких сообщений.Как подбиралась команда авиапредприятия?Основой коллектива ООО «СеверныйВетер» стал персонал авиакомпании«Континентальные авиалинии»,успешно проработавшей на рынке13 лет. Первым генеральным директоромнашего предприятия сталАндрей Ленгаров, раньше возглавлявший«Континентальные авиалинии».С ростом парка воздушных судов и операционныхпоказателей в «СеверныйВетер» приходили специалисты из другихавиапредприятий. По сей день осуществляетсянабор и обучение молодыхспециалистов. Сейчас численностьперсонала составляет 1900 чел. К концулетнего периода мы планируем достичьуровня 2000 чел.Что касается меня, то моя трудовая деятельностьначалась с должности штурманасамолета Ан-30 Мячковского объединенногоавиаотряда. Позднее я дорос до штурманалетного отряда. В 1992 г. меня пригласилина должность первого заместителягенерального директора в создававшуюсяв то время первую авиакомпанию«Газпрома» – «Мострансгаз». После тогоработал в группе компаний «Ист Лайн»,некоторое время был заместителемначальника ЛИИ имени М.М. Громова поаэропортовой деятельности. В «СеверныйВетер» я пришел в сентябре 2011 г. надолжность первого заместителя генеральногодиректора по производству. В апреле2012 г. решением совета директоровобщества меня назначили генеральнымдиректором.Кому сегодня принадлежит авиапредприятие?www.take-off.ru

гражданская авиация | интервьюАртём Кореняко25 июня 2013 г. гендиректору ООО «Северный Ветер»Геннадию Вани вручили сертификат IOSAСергей СергеевУчредителем ООО «Северный Ветер»является ООО «Пегас». Этому обществупринадлежит 95% нашей авиакомпании,еще 5% находится в собственности физическоголица.В вашем офисе висит несколько стендов,на которых, в частности, написано: «Нашацель стать самым популярным перевозчикомна евразийском континенте». Какой путьуже пройден?Перед нами всегда стояла задача бытьсерьезной авиакомпанией. Сегодня внекоторых аэропортах Евразии мы ужезанимаем ведущие места. Мы лидируемпо объему перевозок и количествувыполняемых полетов в ряде российскихаэропортов. Сегодня Nordwind Airlines –ведущий перевозчик на направленияхв некоторые города Вьетнама, Индии иТаиланда. Поэтому часть программы ужевыполнена. Время покажет, каких успеховмы достигнем по отношению к другимавиапредприятиям. У нас нет стремленияпобедить, например, «Сибирь» или«Трансаэро». Наше развитие происходитна основании глубокого и профессиональногоанализа рынка, тех объемовперевозок, которые реально существуют.Если по итогам прошлого года мы перевезли2,2 млн чел., то в 2013 г. планируемобслужить уже 3,7 млн пасс.Где проходит сфера ответственностиООО «Северный Ветер» и туроператоров?Наша компетенция – обеспечение безопасностиполетов, состояние воздушныхсудов, регулярность полетов, качествообслуживания пассажиров. Компетенциятуроператоров определена договорнымиотношениями с нами. Туроператор являетсяагентом по продаже билетов. Именноот него приходит около 90% наших пассажиров.Но никакими исключительнымиусловиями по работе только с нашимучредителем мы не связаны. У нас естьдоговорные отношения с другими агентами.Порой оказываем помощь инымавиакомпаниям, когда к нам обращаютсяпо перевозке пассажиров других туроператоров.А как происходит выбор новых направленийполетов?Пока мы чартерные перевозчики,рынком больше занимаются нашизаказчики, т.е. туроператоры. Они предлагаютоткрыть новые направления.Мы их рассчитываем, разрабатываеми приступаем к реализации – начинаемвзаимодействие непосредственно ссамим аэропортом. Выясняем его возможности,посылаем своих аудиторов.Например, если в аэропорту нет специалистовпо обслуживанию наших типовсамолетов, мы их готовим.www.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль45

гражданская авиация | интервью46 взлёт 7/2013 июльКоличество воздушных судов в парке авиакомпании«Северный Ветер» растет внушительнымитемпами. Какие изменения онпретерпит до конца 2013 г. и почему вы эксплуатируетесамолеты как фирмы Boeing,так и Airbus?Nordwind Airlines выполняет полеты измногих регионов России, поэтому намнеобходимы самолеты различной дальности.А динамичный рост пассажиропотокатребует соответствующего увеличениянаших провозных емкостей. Тольков течение первой половины 2013 г. мыввели в эксплуатацию два новых типа воздушныхсудов: два дальнемагистральныхВ777 и один среднемагистральный А320.Если в начале 2012 г. у нас было 14 самолетов,то сегодня – 25: два B777-200ER,восемь В767-300ER, по семь В757-200и А321-200, один А320-200. До концаэтого года планируем ввести в эксплуатациюеще один новый для себя тип:рассматриваем вопрос о В737-800 илидаже В737-900. К самому массовому типу«боингов» мы присматривались давно. Нона тот момент, когда нам требовалисьсреднемагистральные лайнеры, их количествона рынке было ограничено, и мывзяли А321. Всего до конца 2013 г. мы планируемприобрести еще до пяти–восьмиразличных самолетов.А какой налет по основным типам воздушныхсудов в вашем парке был в 2012 г.?По итогам прошлого года среднемесячныйналет на один списочный В767составил 370 часов, на В757 – 350 часов,на А321 – 320 часов.Насколько эффективно используетебагажные отсеки своих самолетов для коммерческойперевозки грузов?Пока не очень. Но перспективу видими именно поэтому в этом году начализаключать договора с грузовыми агентами.Почему на ваших самолетах появиласьнадпись IKAR?Увеличение объема перевозок и большоеприсутствие в регионах требуетдовольно значительного контроля зауровнем безопасности полетов и его обеспечением,резервированием воздушныхсудов и т.д. Красноярский аэропортЕмельяново – один из важных пунктовнашего присутствия, где мы значительноувеличили объемы наших работ.ООО «Северный Ветер» сдает в субарендуООО «Авиакомпания «Икар» самолетыиз своего парка. Сегодня мы передалив IKAR Airlines несколько B757. Апоскольку у нас хорошие отношения слизингодателями воздушных судов, то дляминимизации затрат на покраску с авиационнойадминистрацией России согласованыминимальные изменения в ливрее.Юридически ООО «Авиакомпания«Икар» не имеет отношения к учредителямООО «Северный Ветер» – они у негосовершенно другие. Его генеральнымдиректором является Андрей Ленгаров.Впрочем, он по-прежнему остается членомсовета директоров ООО «СеверныйВетер».Раскраска украинской авиакомпании«Авиалинии Харькова» также ассоциируетсяс ливреей самолетов Nordwind Airlines.Почему?Опыт деятельности «Северного Ветра»в России заинтересовал наших украинскихпартнеров. Раскраску самолетов«Авиалиний Харькова» порекомендовалитуроператоры, работающие как в России,так и на Украине.Сегодня мы консультируем новую украинскуюавиакомпанию в части технологическихпроцессов, подготовки персонала,обслуживания воздушных судов и использованиясовременных информационныхтехнологий. Я недавно был в Киеве,встречался с руководством «АвиалинийХарькова», а украинские специалистыприезжали к нам для изучения опыта....семь Boeing 757 и восемь широкофюзеляжных Boeing 767Вернемся к Nordwind Airlines. В какихаэропортах России сегодня базируютсясамолеты авиакомпании?Мы работаем более чем в сорокааэропортах, и во всех есть наши представительства.Поскольку базовым аэропортом«Континентальных авиалиний»было Шереметьево и между руководителямиорганизаций было налаженообразцовое взаимодействие, то он жестал основным аэропортом базированияавиакомпании «Северный Ветер».В 2012 г. на Шереметьево пришлосьоколо 20% от общего объема наших перевозок.Затем аэропортами базированиястали Хабаровск (Новый) и Красноярск(Емельяново). Эти аэропорты являютсяхабами с развитой инфраструктурой,высокой пропускной способностью привыполнении международных перевозок.Кроме того они являются крупными авиацентрамис подготовленным персоналом.Почему начали летать из Домодедово?В летний сезон 2013 г. было приняторешение об использовании аэропортаДомодедово. Это связано как с пропускнойспособностью Шереметьево, так ивыделенными для нашего авиапредприятияслотами в Домодедово. Кроме того,использование аэропорта на юге Москвыявляется довольно важным фактором дляОснова парка Nordwind Airlines –семь Airbus А321...части наших пассажиров. Некоторые изних ориентируется именно на близостьаэропорта к месту проживания. Также наюг Москвы переведен ряд рейсов, выполнениекоторых из Домодедово позволяетзначительно сэкономить время и топливо– не нужно облетать Москву. По аналогичнымсображениям сейчас мы ведемпереговоры с аэропортом Внуково.Расскажите о ваших планах приступитьк регулярным рейсам.Действительно мы планируем начатьполеты на регулярной основе. Россиянене всегда пользуются услугами туроператорадля организации своего отдыха. Кнам обращаются пассажиры с желаниемприобрести только билеты для перелетак местам отдыха, минуя туроператоров, скоторыми мы работаем. Конечно, получениеразрешений на регулярные рейсы иwww.take-off.ru

хороших слотов в аэропортах – довольнонепростой процесс. Но, проанализироваврасписание, мы пришли к выводу, что идля пассажира, и для авиапредприятияэто необходимо делать. В своей деятельностимы будем использовать классическуюмодель регулярного перевозчика.Сейчас мы формируем соответствующееподразделение, готовим персонал, ведемработу по заключению необходимых договоров,занимаемся реконструкцией нашегоинтернет-сайта для продажи билетовонлайн, будем работать и с агентами.Заявки на выполнение регулярных рейсовв Росавиацию уже поданы. Планируем, чтов осенне-зимнюю навигацию уже откроемнекоторые направления на В767 и В777.Рассматриваем Красноярск–Бангкок,Хабаровск–Бангкок, из Москвы, видимо,будем летать на Кубу.Зачем решили работать с ОрганизациейОбъединенных Наций?Основная задача работы по контрактамс ООН – наиболее полное использованиепарка воздушных судов в периоды спадапассажирских перевозок. В 2011 г. по рядунаправлений мы довольно серьезно снизилиобъемы перевозок туристов из-заафриканских революций, волнений вТурции и наводнения в Таиланде. Именнотогда было принято решение выйти наСергей Сергееврынок перевозок по контрактам с ООН.ООО «Северный Ветер» прошло аккредитациюна выполнение таких полетов.В ноябре 2012 г. наши самолеты выполнилинесколько полетов в рамках ротациимиротворческого контингента в Сирии.За организацию тех рейсов мы получиливысокую оценку от заказчика и планируемпродолжать сотрудничество. Благодаряработе с ООН нам удалось зарекомендоватьавиакомпанию как надежного исерьезного партнера на мировом рынкевоздушных перевозок.Как вы решаете вопрос пополнения летногосостава авиакомпании?Дефицит пилотов в гражданской авиацииРоссии накладывает отпечаток наработу многих авиапредприятий, включаянаше. Поддержание уровня подготовкипилотов, бортпроводников и техническогоперсонала – это одна из основ безопасностиполетов. Мы строго придерживаемсявсех нормативных требованийпо подготовке летного состава и бортпроводников.Наш командно-руководящийсостав проводит регулярные аудитыучебных центров, где проходят подготовкунаши сотрудники. В течение пятилет с начала развития авиапредприятияподготовлено более 50 пилотов, пришедшихк нам из летных училищ. Переученоболее 60 пилотов с российских воздушныхсудов на самолеты, используемые у нас.В настоящий момент мы осуществляемприем 14 пилотов, закончивших Санкт-Петербургский государственный университетгражданской авиации. Будем готовитьих для полетов на самолетах семействаА320.Где вы проводите тренажерную подготовкупилотов? Что думаете о привлечении вгражданскую авиацию России иностранныхлетчиков?Наши пилоты самолетов семействаА320 проходят тренажерную подготовкугражданская авиация | интервьюСергей Сергеевв Софии и Хельсинки, В777 – в Риме иМайами, В757 и В767 – в Стокгольме.Для переподготовки персонала мыпользуемся услугами отечественныхS7 Training и учебного центра авиакомпании«ВИМ-Авиа». Обсуждаем возможностьпокупки собственного тренажера.Что касается возможности привлеченияпилотов-иностранцев, то даннаятема обсуждается как минимум двагода, и «Северный Ветер» поддерживаетданную инициативу.Как в авиакомпании выстроена систематехнического обслуживания и ремонта воздушныхсудов?Она выстроена в соответствии с требованиямикак российского и европейскогозаконодательства, так и бермудскойавиационной администрации –страны регистрации наших самолетов.Компетентные органы всех сторон регулярнопроводят у нас инспекции, осуществляютконтроль за организациейтехнического обслуживания, инспектируюткачество и объемы выполняемыхработ на воздушных судах, организациюработ как в базовых аэропортах, так и насертифицированных линейных станциях,которые мы имеем в Шереметьево,Емельяново, Хабаровске, Кемерово иИркутске. Также наши специалисты контролируютвыполнение работ в Бангкокеи Стамбуле. Численность нашего техническогоперсонала составляет более250 чел. Своими силами мы выполняемработы вплоть до периодических провероктехнического состояния самолетовA-check. Более тяжелые программы нанаших лайнерах выполняются на основеразовых контрактов с провайдерами услугпо техническому обслуживанию и ремонту.Никаких долгосрочных контрактов на«тяжелые формы» у нас нет и не планируется.Так что по конкретному событиювыигрывает тот, кто предоставляетлучшие условия по времени и деньгам,но не в ущерб качеству – мы проводимаудит всех организаций, которые хотятиметь дело с нашей техникой. «СеверныйВетер» работает с провайдерами услуг потехническому обслуживанию и ремонтуиз Китая, Турции и Франции. В России унас заключены договора с «Аэрофлотом»и «Сибирь Техник».Авиакомпания «Северный Ветер» прибыльна?Авиационная деятельность в принципемалорентабельна: огромные затраты натопливо, на подготовку персонала, техническоеобслуживание, зарплату летногосостава и т.д. Но тем не менее прибыльучредителю мы приносим, правда, незначительную.www.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль47

Артём КОРЕНЯКОКРЫЛЬЯ ПРИБАЛТИКИ – 2Авиаперевозки по-эстонскиТри года назад в рамках цикла тематических обзоров по постсоветскойистории и современному состоянию гражданской авиации республик бывшегоСССР мы рассказали о воздушном транспорте Латвийской Республики(см. «Взлёт» №7–8/2010). За прошедшее время в состоянии прибалтийскихавиапредприятий произошло несколько важных событий. Основное из нихзаключается в национализации ведущих авиакомпаний региона. Так, пакетакций AirBaltic, принадлежащий латвийскому государству, возрос с 52,6% до99,8%, а доля Эстонской Республики в авиакомпании Estonian Air увеличиласьс 49% до 97,34%. Оба перевозчика сегодня пока еще терпят убытки, ноуже в ближайшие годы готовятся продемонстрировать прибыль. На этот разтекущую ситуацию в небе Прибалтики мы рассмотрим сквозь призму гражданскойавиации Эстонии.48 взлёт 7/2013 июльГеография и политикаЭстонская Республика занимаетплощадь 45,2 тыс. км 2 , что меньшетерритории Латвии и Литвы. Всостав Эстонии входит 1521 остров вакватории Балтийского моря общейплощадью 4,2 тыс. км 2 . Самые крупныеиз них – Сааремаа (2673 км 2 ) иХийумаа (1023 км 2 ). Численность населенияреспублики составляет примерно1,3 млн чел. и также уступает соседямпо региону – Латвии в 1,7 и Литве в2,3 раза. Эстония имеет границу с тремягосударствами: Россией на востоке (протяженностьграницы – 294 км), Латвиейна юге (339 км) и Финляндией на севере(морская граница, проходящая по водамФинского залива). В столице ЭстонииТаллине проживает около трети жителейстраны (425 тыс. чел.).21 июля 1940 г. решением чрезвычайногопарламента ЭстонскойРеспублики была образована ЭстонскаяССР, ликвидированная 20 августа1991 г. решением ее Верховного Совета.Таким образом, более полувека эстонскаягражданская авиация страны развиваласьпод влиянием транспортнойполитики СССР. В последние же двадесятилетия у воздушного транспортаЭстонии другие приоритеты, совсемдругим стал и авиапарк.Наша техникаВ связи с вхождением в состав СССРЭстонии, Латвии и Литвы 29 октября1940 г. Приказом по Главному управлениюГражданского Воздушного Флота(ГУ ГВФ) Советского Союза было организованоПрибалтийское территориальноеуправление.В конце Великой Отечественной войныруководством ГВФ стали прорабатыватьсямероприятия по развитию гражданской авиациив предстоящее мирное время. В 1944 г.был вновь создан Эстонский отдельный авиаотряд,который приступил к восстановлениюаэропортов и воздушных линий. Позжеавиатранспорт Эстонской ССР переподчинилиСеверному территориальному управлению.В 1957 г. из состава Северного ТУ выделиласьЭстонская отдельная авиагруппа. Вфеврале 1966 г. Министерство гражданскойавиации СССР (создано 27 июля 1964 г.)реорганизовало ее в Эстонское управлениеwww.take-off.ru

гражданская авиация | обзорС прошлого года в составе ведущейэстонский авиакомпании Estonian Airэксплуатируется на условиях лизингачетыре реактивных региональныхсамолета Embraer E170Сергей СергеевРеактивная авиация пришла в республикус девятью Ту-124В, полученнымив период 1963–1974 гг. Любопытно, чтоодин из первых в мире случаев успешнойпосадки гражданского самолета в экстреннойситуации на воду – знаменитоеприводнение Ту-124 на Неву 21 августа1963 г. – также связано с Эстонией: бортСССР-45021 Московского ТУ ГВФ совершалрегулярный рейс Таллин–Москва.В 1970–1982 гг. Эстонское УГА получило16 самолетов Як-40. А на смену Ту-124с середины 70-х стали приходить Ту-134:всего 14 машин, прибывшие сюда в период1975–1988 гг. «В то время перед намистояла задача сделать работу Управленияприбыльным, – рассказал «Взлёту» ОлегСмирнов, заслуженный пилот СССР,работавший в 1977–1983 гг. начальникомЭстонского УГА, а позже заместителемминистра гражданской авиации СССР. –Чтобы удовлетворить потребность в авиаперевозкахв любой город СоветскогоСоюза, я сделал ставку на Ту-134. И этобыли не просто «пустые» перелеты, арейсы с загрузкой не менее 70%. Благодаряэтому на протяжении трех с половинойлет Эстонское УГА выходило победителемежеквартальных соцсоревнований средивсех управлений». С одним из эстонскихТу-134 связана трагическая страницаистории нашей авиации: 3 мая 1985 г.Ту-134А (СССР-65856) Таллинского объединенногоавиаотряда, выполнявшийрейс Таллин–Львов–Кишинёв в небе надЛьвовской областью столкнулся с военнотранспортнымАн-26, летевшим в Москву.В результате катастрофы погибли все 94человека в обоих самолетах.Эксплуатация Ту-134 в Эстонии продолжаласьдо середины 90-х гг., большинствоиз них было продано в другие страныбывшего СССР. К концу 90-х были выведеныиз эксплуатации и последние Як-40.Сегодня самолетов советской конструкции(кроме, разве что, нескольких Ан-2) вЭстонии уже нет.Национальный перевозчик1 декабря 1991 г. после обретенияЭстонией независимости на базеЭстонского УГА была сформированаавиакомпания Estonian Air, подконтрольнаяновому государству. По наследствуей перешли 11 самолетов Ту-134 (12-йборт, ES-AAJ, в авиакомпании так и незалетал), четыре Як-40 и несколько Ан-2.Реактивные лайнеры вышли на линии,связывающие Эстонию с западнымистранами – прежде всего, с Финляндией.Среди пунктов назначения в ставшихнезависимыми государствах бывшегоВ 2011 г. Estonian Air приобрела всобственность три новых реактивных«регионала» CRJ-900 производстваканадской компании BombardierДмитрий Зуевгражданской авиации, которое и просуществовалодо обретения прибалтийским государствомнезависимости.До первой половины 70-х гг. в Эстониилетало шесть–семь поршневых Ил-14.Один из них (СССР-Л2048) 5 сентября1958 г. сгорел после вынужденной посадкив аэропорту эстонского города Йыхвиво время попытки угона (угонщик тогдапогиб). С 1961 г. здесь эксплуатируютсяАн-2. В общей сложности в Эстониилетало более двух десятков таких машин,причем по меньшей мере пара из них былаполучена в 1986 г.ТипсамолетаСRJ-900E170STE170SUАктуальный паркавиакомпании Estonian Air(на июль 2013 г.)Рег.номерСерийныйномерГодвыпускаДатапоставкиES-ASB 15261 2011 24.01.2011ES-ASC 15262 2011 27.01.2011ES-ASD 15276 2011 15.12.2011ES-AEA 93 2005 21.02.2012ES-AEB 106 2005 06.03.2012ES-AEC 107 2005 21.03.2012ES-AED 112 2005 02.04.2012Парк магистральных и региональныхвоздушных судов гражданской авиацииЭстонской Республики (на июнь 2013 г.)A320 1B737-500 1CRJ-900 3E170 4Saab 340A 5BAe Jetstream 31 3BAe Jetstream 32 1L-410 2Fairchild SA227 Metro 1Learjet 60 7Learjet 31A 1Hawker 750 1Источник: www.ecaa.ee/aircraft-registerwww.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль49

гражданская авиация | обзорСССР оставались Москва, Киев, Вильнюси Минск. Несколько десятков другихнаправлений на постсоветском пространствебыло закрыто в период с конца 1991по начало 1992 гг.Последний Ту-134 (ES-AAE) и всеЯк-40, доставшиеся Estonian Air, былипроданы в 1998 г. Впрочем, поначалу авиакомпанияпредпринимала некоторыеусилия для модернизации полученныхмашин. Были переоборудованы интерьерыу бортов ES-AAG, ES-AAI и ES-AAN,а ES-AAL оснастили дополнительнымбаком в центроплане. Однако для успешныхполетов по Европе новоиспеченномугосударству, ориентированному на Запад,нужна была иная авиатехника.Первой «иномаркой» в парке EstonianAir стал новый 113-местный Boeing737-500 (ES-ABC, серийный №26324),полученный летом 1995 г. В феврале1996-го флот перевозчика пополнилсяеще одним аналогичным самолетом(ES-ABD, №26323). Оба лайнера быливзяты в лизинг у ILFC и построены специальнодля эстонской авиакомпании.Машины получили имена Koit («рассвет»)и Hamarik («заря») – видимо,в честь баллады Фридриха РейнгольдаКрейцвальда, создателя эстонскогонародного эпоса и общественного деятеляXIX века. Всего под флагом авиакомпаниилетало десять B737-500 и дваВ737-300. Сегодня эстонский перевозчикотказался от эксплуатации «боингов»из-за их переразмеренности дляместного рынка. В ближайшее времяпоследний Boeing 737-500 (ES-ABL,серийный №28997) будет возвращенлизингодателю.Осенью 1996 г. Estonian Air получила влизинг от датской бюджетной авиакомпанииMaersk Air первые два турбовинтовыхрегиональных самолета Fokker 50(ES-AFK и ES-AFL, серийные №20126и 20127) выпуска 1988 г. В период 1997–2000 гг. пришли еще три подобные машины.Эксплуатация «фоккеров» в Эстониипродолжалась до 2003 г.Для развития воздушного сообщениямежду Эстонией с ближними регионами виюне 2007 г. Estonian Air учредила дочернеепредприятие Estonian Air Regional, взявв лизинг для начавшихся с осени того жегода регулярных авиарейсов три 33-местныхтурбовинтовых самолета Saab 340выпуска 1988–1990 гг.: ES-ASM (серийный№132), ES-ASN (№151) и ES-ASO (№223).Срок аренды этих самолетов завершилсяво втором квартале 2013 г., и они уже возвращенылизингодателю, а операционнаядеятельность регионального подразделенияхв рамках санации материнской компаниипрекратилась.Сейчас Estonian Air оперирует тремяреактивными CRJ-900 канадского производстваи четырьмя E170 бразильскойфирмы Embraer. Все три CRJ-900(ES-ACB, ES-ACC, ES-ACD) приобретеныкомпанией в собственность в 2011 г.новыми, непосредственно у производителя.«Эмбраеры» выпуска 2005 г. взяты влизинг в первой половине прошлого года.В 2012 г. средний месячный налет на односреднесписочное воздушное судно типаCRJ-900 составил около 260 ч, на одинЕ170 – около 210 ч.Финансовое состояние компании впоследние годы пошатнулось: последнийраз прибыль была заработана в 2005 г. Всвязи с этим национальный перевозчикработает в рамках плана реструктуризации.В частности, поэтому в марте текущегогода Estonian Air отказалась от ранеезакупленных у бразильской компанииEmbraer двух E190.В настоящее время судьба авиакомпаниипрактически полностью зависит отэстонского правительства. Напомним, врамках экспансии в страны Балтии вЯн Палмер:«Компания уже практическидостигла стабильности»Глава Estonian Air – о будущем авиакомпанииВ 2010 г. Правительство Эстонии приобреломажоритарную долю в Estonian Air.Авиакомпании была поставлена задача расширитьмаршрутную сеть и увеличить прибыльность.К середине прошлого года стало ясно,что выбранная для этого стратегия содержалав себе риски, реализация которых значительноухудшила экономические результаты предприятия.Совет перевозчика решил сменить выбранноенаправление деятельности и назначилнового исполнительного директора. 1 ноября2012 г. им стал Ян Палмер. В интервью журналу«Взлёт» он рассказал о текущем положении вEstonian Air и перспективах ее развития.50 взлёт 7/2013 июльГ-н Палмер, в декабре 2012 г. было объявленоо возможности банкротства EstonianAir, либо о ее возможном слиянии с AirBaltic.Последний раз авиакомпания заработалаприбыль в 2005 г. Какие шаги на пути выходаиз создавшейся ситуации предпринимаетменеджмент?С конца января 2013 г. Estonian Air работаетв рамках плана реструктуризации. Сейчасу нас нет планов по объединению с кемлибо.Мы перешли от концепции традиционнойавиакомпании к варианту небольшогоэффективного регионального перевозчика,обслуживающего сеть из 10 маршрутов– в Стокгольм, Копенгаген, Амстердам,Брюссель, Осло, Москву, С.-Петербург, Киев,Вильнюс и Тронхейм.Важно подчеркнуть, что компания ужепрактически достигла стабильности. Мысократили нашу маршрутную сеть с прошлогодних24 до нынешних 10 основныхнаправлений, добавив к ним еще два летних.Соответственно, мы сократили наш флот,количество персонала, офисные площадии т.д.Нам уже удалось повысить доходность компании,подписать новые коллективные договорас экипажами, приступить к реализациинепрофильных активов – тем самым мы уженачали движение в том направлении, гдехотим оказаться.Заключен ряд важных сделок по поддержкенашего бизнеса. Для повышения эффективностии снижения издержек мы пересмотрелинашу концепцию обслуживания на борту самолетов,подписали новые соглашения с SASEurobonus и Amadeus. Новое соглашение сAmadeus позволит нам увеличить выручку отпродажи авиаперевозок.Авиаперевозки Estonian Air уже в мае сталиприбыльными, и мы ожидаем что компания вцелом начнет приносить прибыль в сентябре.www.take-off.ru

гражданская авиация | обзорEstonian Air в разныегоды эксплуатировала 10среднемагистральных Boeing 737-500и пару 737-300. Показанный на снимкеBoeing 737-300 (ES-ABJ) летал вкомпании с 2006 г. до весны 2012-го.А последний «боинг» (ES-ABL) покидаетпарк перевозчика этим летомСергей Сергеев2003 г. владельцем 49% акций авиапредприятиястал скандинавский авиахолдингSAS Group. Однако SAS сейчас самасокращает свои издержки. В мае этогогода она продала 80% акций норвежскойавиакомпании Wideroe. «Мы намереныпродать Estonian Air, но о конкретномвремени говорить рано», – сказали«Взлёту» в SAS. В настоящее время еедоля уже снизилась до 2,66%.По итогам 2012 г. ведущая авиакомпаниястраны перевезла 887,6 тыс. чел.(+31% к 2011 г.) и находится на путик финасовому оздоровлению. Ее убыткисоставили 35,8 млн евро (в 2011 г. – 26 млневро). О текущем положении в EstonianAir и перспективах ее развития можнопрочитать в интервью исполнительногодиректора авиакомпании Яна Палмера(см. врезку).Справедливости ради отметим, что впоследние годы в прибалтийском регионелихорадило не только эстонскогоперевозчика. Так, латвийская AirBaltic,ранее претендовавшая на статус единогоавиаперевозчика для трех прибалтийскихстран, планирует достичь прибылитолько в 2014 г.«Иных уж нет, а те далече»На середину июня 2013 г. в реестрвоздушных судов Эстонии было внесено158 летательных аппаратов (включаяпланеры и аэростаты), в т.ч. 30 – самолетыс максимальной взлетной массойсвыше 5700 кг и всего девять вертолетов.Любопытно, что среди зарегистрированныхв Эстонии гражданских самолетовзначатся несколько реактивных L-39, накоторых выступает российская пилотажнаягруппа «Русь». «Эстонские L-39 юридическине принадлежали Вяземскомуучебному авиационному центруВ марте и апреле у нас уже практически небыло убытков. В то же время, реструктуризациякомпании влечет за собой дополнительныерасходы, но со временем их уже небудет. В итоге мы сможем демонстрироватьзначительно более высокие показатели.Какова стратегия дальнейшего развитияавиакомпании?Estonian Air станет эффективной региональнойавиакомпанией, сфокусированнойна перевозках типа point-to-point, которыежизненно необходимы для Эстонии. К2015 г. Estonian Air должна достичь такогоуровня развития, что правительство сможетприватизировать ее, если такая задача будетпоставлена. До этого у нас есть два года, закоторые мы должны доказать, что компанияработает. Затем мы сможем решать, какиесамолеты нам будут нужны, а сами к томувремени уже займем подобающее место нарынке.По каким основным причинам авиакомпаниятерпела убытки?Имело место неблагоприятное сочетаниеряда факторов. Если говорить об основных,то это не получившая успеха стратегия расширениябизнеса, неэффективные контрактыи слишком большое количество типовсамолетов в парке.Estonian Air сейчас принадлежат три самолетаCRJ900. Кроме того, мы эксплуатируемна условиях лизинга четыре E170. EstonianAir Regional, операционная деятельностькоторой уже прекращена, использовала тритурбовинтовых самолета Saab 340. Лизингэтих самолетов завершился во втором кварталеэтого года, и они уже возвращенылизингодателю. В настоящее время мы планируемэксплуатировать только реактивныерегиональные самолеты. Кроме того, внашем парке пока еще остается один Boeing737, который будет возвращен лизингодателюв ближайшие недели.Планируете ли вы в дальнейшем увеличениеколичества воздушных судов?Пока не планируем. Сегодняшняя маршрутнаясеть компании рассчитана на пятьсамолетов. До 2015 г. у нас будет семьреактивных лайнеров, и мы рассматриваемварианты возможности использования двух«дополнительных» самолетов.Один из них – 76-местный Embraer E170 – врамках коммерческого соглашения с новойлитовской авиакомпании Air Lituanica с концаиюня выполняет полеты в ее интересах изВильнюса в Амстердам, Брюссель и Берлин.Эти полеты осуществляются под флагом AirLituanica, но под номерами рейсов и сертификатомэксплуатанта Estonian Air. Крометого, наши авиакомпании сотрудничают вчасти продаж авиабилетов на стыковочныеи point-to-point рейсы, управления продажами,интерлайнового и код-шеринговогосоглашений.По каким причинам вы отказались от эксплуатацииВoeing 737?Наша цель – иметь 3–4 ежедневных оборотныхрейса по нашим основным направлениям.Наиболее оптимальная размерностьсамолета на нашем рынке – 76–88 кресел, и«боинг» для этого несколько переразмерен.Его вывод из состава нашего парка позволитулучшить наши операционные результаты ипредложить более гибкое расписание.Какую роль для авиакомпании Вы видите всвоем регионе?Эстония – один из самых небольших рынковЕвропы с ограниченным спросом и поэтомуне является сильно привлекательнымдля больших перевозчиков. В иные временаони работали у нас, но решили свернуть бизнес,когда операционные результаты стали нестоль впечатляющими. Но маленькой странена окраине Европы требуется хорошее ибыстрое воздушное сообщение для поддержкиее экономики, культурной и социальнойжизни. И в этом мы видим главную рольEstonian Air.www.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль51

гражданская авиация | обзорИз коллекции Сергея СергееваДОСААФ, и являлись собственностьюфизического лица. На них удобно быловыступать за границей, чтобы избегатьбюрократических проволочек с перелетомчерез границу на российских машинах.Насколько мне известно, регистрацияв Эстонии намного проще нашей,и лишена многих, порой бесполезныхюридических процедур», – рассказала«Взлёту» пресс-секретарь пилотажнойгруппы «Русь» Елизавета Ковганова.По данным Администрации гражданскойавиации Эстонии сегодня в стране,помимо Estonian Air и ее региональной«дочки», сертификат коммерческогоэксплуатанта есть у шести предприятий.Авиакомпания Pakker Avio базируетсяв аэропорту города Тарту (185 км кюго-востоку от Таллина) и предлагаетуслуги чартерных рейсов, аэротакси иобзорных полетов. Авиапарк перевозчикасостоит из небольших самолетовCessna 172, Piper PA-31 и вертолета R22.Частный таллинский перевозчик Aviesлетает на нескольких регулярных линияхв Эстонии и Швеции на самолетахBAe Jetstream 31/32 (ранее компаниейэксплуатировался также один L-410).Турбовинтовые «фоккеры» F-27-050 (Fokker 50)летали в Estonian Air с 1996 по 2003 гг.Estonian Rotorway эксплуатирует вертолетыR44 и Bell 206. Авиакомпанияпредлагает услуги по инспектированиюлиний электропередач, полеты на охотуи т.п. Головной офис предприятия находитсяв Таллине.Эстонский оператор деловой авиацииPanaviatic предлагает чартерные полетына комфортабельных «бизнес-джетах»Learjet 60 и Learjet 31. Деятельностьперевозчика, в первую очередь, ориентированана Россию: самолеты Panaviaticнеоднократно были замечены в целомряде отечественных аэропортов.Летом 2012 г. Администрация гражданскойавиации Эстонии выдала коммерческуюлицензию авиакомпанииSmartLynx Estonia. Сегодня эстонскоеподразделение латвийского чартерногоперевозчика SmartLynx оперирует одниммоноклассным 180-местным А320(ES-SAL) выпуска 1995 г., что позволяетвыполнять прямые рейсы из Таллиназа пределы Евросоюза, например, вТурцию и Египет.Единственная грузовая авиакомпаниястраны – Airest – базируется вэстонской столице и летает на двух грузовыхSaab 340A (ES-LSB и ES-LSC)выпуска 1985 г. Ранее парк перевозчикасостоял из трех L-410 и одного Ан-26Б.Основные направления Airest – страныСкандинавии и Германия.Коротко о некоторых других авиакомпаниях,ранее работавших в небеЭстонии на нашей технике. В 1992 г.было образовано совместное эстонскороссийскоепредприятие Eesti LennuKompani (ELK), эксплуатирующее самолетысоветской конструкции. С нашейстороны партнером выступил самарскийавиазавод, передавший перевозчику триновых Ту-154М, выпущенных в 1991–1992 гг. В 1997 г. авиакомпания получилаеще один Ту-134А-3 выпуска 1978 г.Кроме того, в разное время под флагомELK летали Ан-26, L-410 и BAe Jetstream31. ELK стала заниматься чартернымирейсами, преимущественно в ЗападнуюЕвропу. C разной степенью успехавыполнялись и регулярные рейсы – изТаллина в Турку (Финляндия), Ригу,С.-Петербург и Москву. Однако постепеннофинансовое здоровье авиакомпаниистало ухудшаться, и в начале2000-х гг. она обанкротилась.В марте 2006 г. Администрация гражданскойавиации Эстонии аннулироваласертификат эксплуатанта авиакомпанииEnimex. Парк перевозчика состоял изнескольких Ан-72, Ан-28 и BAe ATPв грузовой версии. Основной причинойостановки Enimex стал целый рядпроисшествий. Самыми резонанснымистали авиакатастрофы двух Ан-28.Осенью 2001 г., выполняя пассажирскийрейс Таллин–Кярдла, разбилсяАн-28 (ES-NOV), полученный от ELK.Погибли два человека, семь получилитравмы. В феврале 2003 г. упал ещеРегиональная «дочка» главной эстонской авиакомпании – Estonian Air Regional –в 2007–2013 гг. эксплуатировала три 33-местных Saab 340, но недавнопрекратила свою деятельностьАндрей Несветаев52 взлёт 7/2013 июльwww.take-off.ru

гражданская авиация | обзорАндрей Несветаеводин Ан-28 (ES-NOY), перевозившийпочту из столицы Эстонии в Хельсинки.Жертвами катастрофы стали оба пилота.В конце апреля 2006 г. операционнуюдеятельность прекратила авиакомпанияAir Livonia. Небольшой региональныйперевозчик, оперирующий самолетамиАн-2 и Ан-28, базировался в аэропортуПярну и выполнял оттуда регулярныерейсы на острова Сааремаа, Кихну иРухну.Аэропортовое хозяйствоВ настоящее время ЭстонскаяРеспублика располагает 12 действующимиаэропортами. Семью из нихуправляет АО «Таллинский аэропорт»(AS Tallinna Lennujaam), подконтрольноеминистерству экономики и коммуникаций.Основной актив холдинга– аэропорт Таллин, носящий имяпрезидента Эстонии Леннарта Мери(1929–2006). У аэропорта одна взлетно-посадочнаяполоса длиной 3070 м ишириной 45 м. Нынешний аэровокзалпостроен еще при советской власти кОлимпиаде-80: эстонская столица тогдапринимала соревнования по парусномуспорту.В 2012 г. пассажиропоток таллинскогоаэропорта составил 2,207 млн чел.(рост на 15,3% к 2011 г.), а грузопоток– 23,9 тыс. тонн (+30,2%). В первуютройку направлений входят Хельсинки(10% от общего пассажиропотока),Рига и Стокгольм (по 9%). Москвазанимает 8-е место (6%). По даннымТранспортной клиринговой палаты,между Москвой и Таллином по итогампрошлого года российскими авиакомпаниямибыло перевезено 29,2 тыс. пасс.(рост на 173% к 2011 г.). Ведущие авиа-Один из трех Ту-154М, летавшихв 90-е гг. в авиакомпании ELKСудьба некоторых самолетов советской постройки, летавших в ЭстонииТип ВСГод Регистрационный номервыпуска в СССР в ЭстонииПримечаниеСамолеты из парка Estonian AirТу-134А 1976 СССР-65022 ES-AAE В 1998 г. передан в «Таджик Эйр» (EY-65022). С 2008 г. на храненииТу-134А-3 1976 СССР-65034 ES-AAF Продан в 1995 г. С 2009 г. на хранении в «Нордавиа» (RA-65034)Ту-134А-3 1977 СССР-65068 ES-AAGПродан в 1995 г. Эксплуатировался в ГТК «Россия» (RA-65068). Утилизированв Пулково в 2007 г.Ту-134А 1975 СССР-65882 ES-AAH Выведен из эксплуатации в 1994 г. Утилизирован в Таллине в 1999 г.Ту-134А-3 1978 СССР-65112 ES-AAIПродан в 1996 г. Эксплуатировался в ГТК «Россия» (RA-65112). Утилизированв Пулково в 2007 г.Ту-134А 1978 СССР-65127 ES-AAJВ Estonian Air не эксплуатировался. В 1993 г. передан в Таджикистан подправительственные перевозки. С 2011 г. находится на хранении в Сыктывкаре.Последний эксплуатант – «ЮТэйр- Экспресс» (RA-65127)Ту-134А-3 1979 СССР-65144 ES-AAKПродан в 1995 г. До 2007 г. эксплуатировался в ГТК «Россия» (RA-65144).C 2009 г. используется для тренировок МЧС РФТу-134А-3 1979 СССР-65768 ES-AAL Продан в 1996 г. С 2010 г. эксплуатируется в «Ютэйр-Экспресс» (RA-65575)Ту-134А 1978 СССР-65113 ES-AAMВыведен из парка в 1994 г. С 1995 г. эксплуатировался в ГТК «Россия»(RA-65113). Утилизирован в Пулково в 2010 г.Ту-134А-3 1978 СССР-65124 ES-AANПродан в 1996 г. Последний эксплуатант – «РусЭйр» (RA-65124).Утилизирован в Шереметьево в 2012 г.Ту-134А-3 1979 СССР-65759 ES-AAOПродан в 1995 г. До 2007 г. эксплуатировался в ГТК «Россия» (RA-65759).Утилизирован в Пулково в 2009 г.Ту-134А-3 1975 СССР-65890 ES-AAPВыведен из эксплуатации в 1993 г. С 1997 г. используется для тренировкипожарных. Находится в аэропорту ТаллинЯк-40 1975 СССР-87333 ES-AARПродан в 1998 г. Последний эксплуатант – «Авиаатон» (АОН, RA-88304).Находится в аэропорту Внуково на храненииЯк-40 1977 СССР-87214 ES-AASПродан в 1998 г. Последний эксплуатант – Centrafrican Airlines (TL-ACO).В 2000 г. поврежден в аварииЯк-40 1975 СССР-87347 ES-AATПродан в 1998 г. Последний эксплуатант – Centrafrican Airlines (TL-ACP).УтилизированЯк-40 1974 СССР-87401 ES-AAUПродан в 1998 г. Последний эксплуатант– Air Libya (5A-DCP).C 2008 г. находится на Минском АРЗСамолеты из парка ELK AirwaysТу-134А-3 1978 СССР-65091 ES-LTAПервоначально эксплуатировался в Литовском УГА. После смены ряда авиакомпанийв 1997 г. оказался в Эстонии. В настоящее время является экспонатом музея в ТартуТу-154М 1992 СССР-85727 ES-LTPЛетал в авиакомпании с 1993 по 2003 гг. Затем передан в «ЮТэйр»(RA-85727). С 2013 г. находится на хранении в ТюмениТу-154М 1991 CCСР-85740 ES-LAIЛетал в авиакомпании с 1993 по 1997 гг. Последний эксплуатант – «Москва»(«Атлант-Союз», RA-85740). C 2011 г. находился на хранении во ВнуковоТу-154М 1991 СССР-85741 ES-LTRЛетал в авиакомпании с 1994 по 1999 гг. С 2001 г. эксплуатируется «Белавиа»(EW-85741)Сергей СергеевВ 70–80-е гг. в Эстонию поступило 14 самолетов Ту-134, многие из которых продолжали эксплуатироватьсяв республике до второй половины 90-х, а затем были проданы или утилизированы. Этот Ту-134А-3 нынеуже несуществующей авиакомпании ELK сегодня является экспонатом авиационного музея в Тартуwww.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль53

гражданская авиация | обзорАндрей НесветаевЧастная таллинская компания Avies эксплуатирует весьма редкие на постсоветскомпространстве 19-местные турбовинтовые самолеты Jetstream 31 британского производствакомпании аэропорта Таллин – EstonianAir (40%), Ryanair (15%) и Lufthansa(9%). Из российских перевозчиков в статистикепредприятия значится только«ЮТэйр» (1%), поскольку у «Аэрофлота»и «России» с Estonian Air подписанокод-шеринговое соглашение и они,видимо, учтены в ее показателях.Продолжают операционную деятельностьи шесть региональных аэропортовиз состава AS Tallinna Lennujaam,а ряд из них даже улучшает основныепоказатели. Так, в 2012 г. пассажиропотокаэропорта Тарту составил20,3 тыс. чел. (рост на 9,2% к 2011 г.),Курессааре – 11,4 тыс. чел. (-35,9%),Кярдла – 9,7 тыс. чел. (-9,3%), Пярну –5,6 тыс. чел. (+45,8%), Кихну –2,5 тыс. чел. (+9,6%), Рухну – 1,4 тыс.чел. (-7,1%). Деятельность других эстонскихаэропортов – Вильянди, Ридали,Рапла, Нарва и Варсту – направлена впервую очередь на обеспечение полетовмалой авиации.Напомним, что столичные аэропортытрех прибалтийских стран ведут негласныйспор за лидерство. Несмотря нападение пассажиропотока в 2012 г.,лидером региона по-прежнему осталасьРига (4,768 млн чел.; -6,6%). У аэропортаВильнюса в прошлом году оказалосьминимальное преимущество передТаллином (2,208 млн чел.). Причемдинамика основного аэропорта Литвыпо итогам 2012 г. стала самой впечатляющей(+28,9%), а по отношениюк 2009 г. его пассажиропоток вырос в1,68 раза. «Для Вильнюсского аэропорта2009 г., в начале которого обанкротиласьавиакомпания flyLAL LithuanianAirlines, был очень нелегким, – сказал«Взлёту» и.о. директора коммерческогодепартамента предприятия АндриусСидерявичус. – Тем не менее, послеэтого следовал постоянный рост пассажиропотока,который окончательновосстановился в 2012 г. В Вильнюсскомаэропорту начали работать новые авиакомпании,появились новые регулярныеЕще несколько лет назад под флагомавиакомпании Avies летал и этот 19-местныйтурбовинтовой L-410UVPрейсы, а работавшие здесь до этого авиакомпанииувеличили частоту рейсовпо причине большого спроса, также вВильнюсе начали работать и бюджетныеавиакомпании».Снижение показателей рижского аэропортапроизошло в результате воплощенияплана реструктуризации латвийскогонационального авиаперевозчика –AirBaltic ReShape, цель которого – увеличениеэффективности работы авиакомпании,для чего было снижено числомест назначений и интенсивность полетов.«Принимая во внимание тот факт,что в 2012 г. пассажиры AirBaltic составляли62,7% от общего числа пассажироваэропорта Рига, вполне закономерно, чтов результате осуществления плана снизилосьи общее число пассажиров в аэропорту,– пояснил «Взлёту» председательправления АО «Международный аэропорт«Рига» Алдис Мурниекс. – Общеечисло пассажиров авиакомпании снизилосьна 11,5%, в свою очередь число пассажироваэропорта уменьшилось толькона 6,6%. Это значит, что у других авиакомпанийбыл прирост в общем количествепассажиров».Аэропорт латвийской столицы продолжаетзанимать первое место среди трехстран Прибалтики и по числу транзитныхпассажиров: в прошлом году их былоАндрей НесветаевСамый крупный пассажирский самолет гражданской авиации Эстонии сегодня – 180-местный А320,эксплуатируемый с января этого года авиакомпанией SmartLynx EstoniaДмитрий Зуев54 взлёт 7/2013 июльwww.take-off.ru

гражданская авиация | обзор1,65 млн чел. (34,6% от общего числа).В Вильнюсе транзитных рейсов практическинет (в Литве отсутствует национальныйперевозчик). То же самое касаетсяи Таллина: «Наш важный партнер«Аэрофлот» обеспечивает нашим пассажирамхорошие стыковочные рейсы изМосквы», – говорит Ян Палмер.Некоторые перспективыКак мы видим, мечты ряда участниковотрасли о консолидации прибалтийскогонеба пока так и не осуществились.По словам председателя правленияАО «Международный аэропорт «Рига»Алдиса Мурниекса, на данный момент воздушныйтранспорт стран региона рассматриватькак единое целое нельзя. На примереЭстонии стало очевидно: соревнование скрупными мировыми перевозчиками бессмысленно.В целях спасения национальной авиакомпанииправительство ЭстонскойРеспублики сменило ориентиры: отнынеEstonian Air – сильный региональныйперевозчик, работающий на благоместного населения. Одной из главныхзадач является обеспечение высочайшегоуровня безопасности полетов. Какихбы то ни было невыполнимых амбицийв авиации у руководства страны, видимо,теперь больше нет. Цель транспортнойполитики правительственной коалицииво главе с премьер-министром Эстонии ипредседателем Партии реформ АндрусомАнсипом – обеспечить свободное, удобное,быстрое и доступное по цене передвижениелюдей и товаров в Эстонии, а такжемежду Эстонией и остальным миром. В еедостижении основная роль будет уделенаавтомобильному транспорту.Ближайшая крупная цель эстонскойполитики в области воздушного транспорта– возможность летать из Таллинаво все крупнейшие европейские бизнесцентрыи обратно в течение одного дня.Долгосрочная – сделать Таллинский аэропортсевероевропейским центром полетовв азиатском направлении. «Одним из приоритетныхнаправлений является улучшениесообщения главного аэропорта страны,как с городом Таллин, так и с железнодорожнойстанцией «Юлемисте», чтонаряду с выведенным на новый уровеньжелезнодорожным движением обеспечитлучший доступ к аэропорту остальнойЭстонии», – добавил «Взлёту» ДмитрийШмидт, пресс-секретарь партии «СоюзОтечества и Res Publica» (IRL, входит вкоалиционное правительство).Сегодня в реестре гражданскихвоздушных судов ЭстонскойРеспублики еще остаютсяшесть бипланов Ан-2 – по сути,это последние самолеты советской конструкции вреспублике. Показанная на снимке машина ранеелетала в прекратившей в 2006 г. деятельностьпярнуской компании Air LivoniaАндрей НесветаевКрупнейший в Эстонии аэропорт Таллин в прошлом годуобслужил более 2,2 млн пассажиров. Его аэровокзалпостроен еще к Олимпиаде-80Дмитрий Зуевwww.take-off.ruвзлёт 7/2013 июль55

контракты и поставки | новостиВторой Ан-158 для Кубы24 июня 2013 г. в Киеве впервыеподнялся в воздух очереднойсерийный самолет Ан-158(№201-02). Это уже второй лайнерэтого типа, построенный по заказуроссийской лизинговой компании«Ильюшин Финанс Ко.» для поставкикубинской авиакомпании Cubanade Aviacion.Напомним, соглашение сРеспубликой Куба на поставку трехАн-158 с опционом еще на три такиемашины ИФК заключила в августе2011 г. на авиасалоне МАКС-2011. Ктому времени у «Ильюшин Финанс»уже был подписан договор сГП «Антонов» на постройку 20 самолетовАн-158. Машины передаютсякубинскому перевозчику в лизингна 14 лет, причем лизингодателемвыступает панамская компания SouthAmerican Aircraft Leasing, а ИФК являетсяорганизатором сделки и финансированияпостройки самолетов наГП «Антонов» (ряд агрегатов для ихсборки поставляет российское ВАСО).По желанию эксплуатанта лайнерыпоставляются в одноклассной компоновкесалона на 97 мест.Первый Ан-158 для Кубы(№201-01), являющийся головнымсерийным самолетом этого типа,совершил первый полет в Киеве20 марта 2013 г. и после короткойпрограммы испытаний и окраски, входе которой он получил регистрационныйзнак CU-T1710, 18 апреля былофициально передан кубинской стороне.В Гавану он прибыл 22 апреля,совершив дальний перелет с промежуточнымипосадками в исландскомКефлавике и канадском Галифаксе.Как рассказал журналистам наиюньском авиасалоне в Ле-Буржегенеральный директор ИФКАлександр Рубцов, Ан-158 уже эксплуатируетсяна внутренних рейсахCubana de Aviacion, выполняя полетыиз Гаваны в Сантьяго-де-Кубаи Гуантанамо. «Кубинские летчикиочень довольны, пассажиры тоже.Расход топлива вполне приемлемыйдля машины стоместного класса:в среднем получается 1,8 тонныкеросина в час», – подчеркнулАлександр Рубцов. Он сообщил, чтопоставка второго Ан-158 на Кубудолжна состояться до конца июля,и с его приходом самолеты этоготипа выйдут на международныелинии региона. Планируется выполнениерейсов из Гаваны в Мексику иДоминиканскую Республику.Второй кубинский Ан-158 вначале июля уже прошел окраскув ливрею авиакомпании Cubanade Aviacion, получив регистрационныйномер CU-T1711. Насерийном заводе ГП «Антонов» вКиеве завершается сборка третьеймашины для Кубы (№201-03). Пословам Александра Рубцова, наОстров свободы он сможет отправитьсяв сентябре. А к тому времени«Ильюшин Финанс» планируетперевести в твердый заказ опционна три следующий Ан-158 дляКубы. Подписание соответствующихдокументов может состоятьсяна авиасалоне МАКС-2013 в концеавгуста.А.Ф.Василий КобаВ Бразилию поставлен еще один Ми-171А1«Вертолеты России»4 июля 2013 г. холдинг«Вертолеты России» отчиталсяо поставке бразильской компанииAtlas Taxi Aereo очередногосреднего многоцелевого вертолетаМи-171А1 производства Улан-Удэнского авиационного завода.Это уже четвертая машина данноготипа, отправившаяся в Бразилию.Ми-171А1 сертифицирован авиационнымивластями Бразилии в2005 г., и в том же году сюда былапоставлена первая такая машина.В 2011 г. «Вертолеты России»отправили в Бразилию еще дваМи-171А1. Используемые в тяжелыхприродных условиях для обеспечениябуровых работ, ведущихсянефтяной компанией Petrobras вовлажных лесах Амазонии, вертолетыMи-171A1 успели зарекомендоватьсебя безотказным и эффективнымсредством решения стоящих задач.Новая поставка стала успешнымразвитием партнерских отношенийроссийского вертолетостроительногохолдинга с бразильскимоператором Atlas Taxi Aereo, которыйнамерен и дальше расширятьсвой парк вертолетов российскогопроизводства. Так, в рамкахзаключенного в декабре прошлогогода контракта, он уже в 2015 г.должен стать стартовым зарубежнымэксплуатантом новейшихроссийских вертолетов Ка-62(заказано семь машин с аналогичнымопционом). Рассматриваетсятакже возможность заказа дополнительныхМи-171А1.Стоит напомнить, что в марте2012 г. бразильской компанииHelipark Taxi Aereo был поставленвертолет Ка-32A11BC, а в августепрошлого года Министерство обороныБразилии получило очереднуюпартию из трех транспортнобоевыхМи-35М в рамках контракта2008 г. на 12 таких вертолетов.Поставка трех заключительныхМи-35М по этому контрактузапланирована на этот год. Такимобразом, Бразилия становитсяодним из важнейших партнеров«Вертолетов России» в латиноамериканскомрегионе. А.Ф.56взлёт 7/2013 июльwww.take-off.ru