Razem tworzymy przyszłość Dwa razy wokół równika Co ... - KZK GOP

Na Eurojednak świat sięnie skończyło d redakcjiKATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻRedaktor naczelnaWYDAWCADla wielu z nas Mistrzostwa Europy w PiłceNożnej Euro 2012 rozgrywane w Polscei na Ukrainie przeszły już dawno do historii.Pamiętamy te sportowe emocje. Od stronyorganizacyjnej na pewno odnieśliśmy sukces.Kibice z innych krajów byli mile zaskoczeninie tylko wspaniałą atmosferą, kibicami, aletakże komunikacją miejską. A właściwie jejfunkcjonowaniem i organizacją. Ile pracy trzebabyło włożyć w to, aby działania przyniosłyzamierzony efekt, o tym wiedzą tylko miastagospodarzemistrzostw. Musimy jasno odpowiedziećsobie na pytanie, co nam zostało potych mistrzostwach? Czy na Euro świat sięjednak nie skończył? Na pewno nie ten, którywiąże się właśnie z komunikacją miejską.Warszawa, Poznań, Wrocław czy Gdańsk jednymgłosem podkreślają, że ogromna częśćtransportowych ułatwień i udogodnień służypasażerom po dziś dzień. Wszystkie miastabardzo dobrze przygotowały się na obsługęzwiększonej liczby turystów i zarazem pasażeróww tym okresie. Dlatego też temat tenzasługuje na szerszą analizę i właśnie komunikacyjnemupodsumowaniu Euro 2012poświęciliśmy kilka artykułów tego numeru„Komunikacji publicznej”. Szczególnie polecamlekturę działu „Gorący temat” oraz „Jakoni to robią?”.Ważny problem poruszają również w bieżącymnumerze Katarzyna Lesińska oraz MichałDębiec. Pierwsza, w artykule „Jak podróżowaćz wózkiem?”, opisuje jedyne jak do tej poryw Polsce badania dotyczące bezpiecznegopodróżowania z dziecięcym wózkiem w autobusachi tramwajach. To kolejna odsłona akcjiMPK Poznań „MAMY miejsce”. Jak ważne jestto zagadnienie dla wszystkich podróżującychrodziców, na pewno nie trzeba nikogo przekonywać.Poza tym brawa dla poznańskiegoprzewoźnika za kontynuację ciekawej akcjipoświęconej nie tylko mamom w komunikacjimiejskiej.Michał Dębiec natomiast opisuje, jak w mądrysposób pomagać niepełnosprawnym, którzypodróżują komunikacją miejską. W drugiejczęści relacji z konferencji CATALIST, któraodbyła się w marcu tego roku, autor przypominarodzaje niepełnosprawności oraz bariery,jakie napotykają niepełnosprawni pasażerowie.Pomimo szalejącego kryzysu w Hiszpanii,tamtejsza komunikacja miejska ma siędobrze. W Barcelonie, bo o tym pięknymmieście piszemy w „Prezentacjach”, powstająpierwsze w tym kraju całkowicie zautomatyzowanelinie metra, ciągle rozbudowuje sięsieć superszybkich połączeń kolejowych AVE,a w ramach realizacji planu ekspresowychpołączeń w pierwsze trasy właśnie, wyjeżdżająnowe autobusy. Jak wszędzie, powodydo narzekań na transport publiczny zawszesię znajdą, ale w stolicy Katalonii tylko około20 procent mieszkańców przemieszcza się pomieście prywatnym samochodem. Zachęcamdo zapoznania się z tekstem Katarzyny Wolnik„Przystanek mam w Barcelonie”.W tym roku Międzynarodowe Targi TransportuZbiorowego TRANSEXPO obchodząjubileusz. Dziesiąta już edycja imprezy odbywaćsię będzie od 10 do 12 października br.w halach Targów Kielce. Pojazdy transportumiejskiego, podmiejskiego i międzymiastowego,auta turystyczne, specjalistycznei gospodarcze, części zamienne oraz elementywyposażenia tych pojazdów to tylkoniewielka część tego, co prezentowane jestna kieleckiej wystawie. Podczas targów czołowefirmy branży pokażą produkty nowejgeneracji, gwarantujące najwyższy standard,komfort jazdy, ale przede wszystkim bezpieczeństwopasażerów.W takim razie do zobaczenia na targach!W numerze polecam również felietonyo komunikacji zbiorowej widzianej oczamidziennikarzy „Gazety Wyborczej” i „Polski– Dziennika Zachodniego”.Życzę zajmującej lektury!KomunikacyjnyZwiązek Komunalny GOP40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 032 743 84 01fax 032 251 97 45e-mail: info@kzkgop.com.plwww.kzkgop.com.plADRES REDAKCJI40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 032 257 25 33fax 032 251 97 45e-mail: komunikacja@kzkgop.com.plwww.kzkgop.com.plREDAKTOR NACZELNAKatarzyna Migdoł-RogóżRADA PROGRAMOWAGrzegorz DydkowskiBarbara KosMaria MichałowskaJerzy MikulskiAlodia OstrochRobert TomanekRoman UrbańczykAndrzej WilkBarbara ŻmidzińskaREDAKCJAAnna KoterasTomasz MusiołWSPÓŁPRACAAleksander KiereckiAlodia OstrochMarek SieczkowskiMichał WolańskiKOREKTAI OPRACOWANIE GRAFICZNEAgecja Mediów Lokalnych mediaLPROJEKTMarcin KorusDRUKDrukarnia Archidiecezjalnaw KatowicachNAKŁAD1500 egzemplarzyRedakcja nie zwraca materiałów niezamówionychoraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnegoopracowania tekstów przyjętych do druku.Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dziękuje zawspółpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażającprzekonanie, że przyczynią się one do wzbogaceniawiedzy naszych Czytelników.3nr 3/2012

spis treścinr 3/20126813AKTUALNOŚCINajnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportuzbiorowego.GORĄCY TEMATRazem tworzymy przyszłośćMarek SieczkowskiCo nam zostało po Euro?Igor Krajnow4647WYDARZENIAAutobus przez tereny Targów Kielce mknieTargi Kielce SAJubileuszowe dziesiąte targi TRANSEXPO i trzeci SalonMOTO-TECH odbędą się w stolicy województwa świętokrzyskiegood 10 do 12 października br.JAK ONI TO ROBIĄ?Dwa razy wokół równikaAlina Żarnoch-Garnik182125283236LIDERZY RYNKUSprawnie, nowocześnie i niezawodniez Tadeuszem Freislerem rozmawia Katarzyna Migdoł-RogóżO unijnym projekcie infrastruktury tramwajowej i trolejbusowejw aglomeracji górnośląskiej opowiada prezes ZarząduTramwajów Śląskich S.A.ANALIZY I OPINIEInfrastruktura rynkowa jako obszartransformacji gospodarczejŁukasz KosobuckiZmiany w polskiej gospodarce zapoczątkowane w 1990 rokuspowodowały odejście od centralnego planowania dogospodarki o charakterze wolnorynkowym. Infrastrukturarynkowa w związku z tym uległa również zmianom.W publicznym transporcie zbiorowym dotknęło to zarównojednostki organizujące ten rodzaj transportu, jaki same podmioty realizujące usługi przewozowe. Najistotniejszązmianę przeszedł sposób finansowania komunikacjimiejskiej – zadanie to przejęły samorządy.Jak podróżować z wózkiem?Katarzyna LesińskaPrzedsiębiorstwa komunikacyjne dwoją się i troją, aby zapewnićbezpieczeństwo najmłodszym. W pojazdach wyznaczanesą specjalne miejsca z barierkami i zabezpieczeniamiobitymi miękkim materiałem, gdzie bez problemuzmieści się wózek dziecięcy.Pomagać niepełnosprawnym - ale jak?Michał DębiecKonferencja CATALIST odbyła się w Krakowie 22 i 23 marcabr. Poświęcona była dostępności transportu zbiorowegodla osób o ograniczonej mobilności. Pierwszy dzień wypełniłyprezentacje międzynarodowych ekspertów, a drugiwarsztaty.Dogonić unijne standardyKrzysztof WójcikNawet w dobie kryzysu motoryzacja jest dziedziną gospodarki,której rozwój znacząco nie słabnie. Im przemysł motoryzacyjnybardziej się rozwija, tym z miesiąca na miesiącprzybywa nowych pojazdów na naszych drogach. Niestety,czym więcej pojazdów, tym więcej zagrożeń dla bezpieczeństwaruchu drogowego.Australijskie technologiedla transportu drogowegoBożena SwierbutowiczITS Australia jest niezależną organizacją non profit, reprezentującądostawców sprzętu i oprogramowania, instytucjerządowe, uczelnie, przedsiębiorców transportowych i użytkowników.Współpracując z podobnymi organizacjami telematycznymina całym świecie, ITS Australia ma ogromnywkład w rozwój branży zarówno u siebie, jak i globalnie.50525556646566NASZE SPRAWYHurra! Prowadzę tramwaj!Emil MarkowiakWakacje w mieście nie muszą być nudne. Przekonują sięo tym dzieci z terenu województwa śląskiego, które spędzająlato w domu. Z myślą o nich KZK GOP po raz drugi zorganizowałcykl spotkań poświęconych komunikacji miejskiej.Przy ŚKUP-ie praca wreAndrzej WawrzyczekAglomeracja katowicka od kilku miesięcy jest areną rewolucji.Wdrażanie Śląskiej Karty Usług Publicznych,systemu, który odmieni sposób korzystania z komunikacjimiejskiej i innych usług gminnych, zbliża się do półmetka.DOBRE STRONYPrywatnie, ale profesjonalnieEmil MarkowiakInformacje o działaniu komunikacji miejskiej najczęściejczerpiemy z oficjalnych stron internetowych jej organizatorówlub przewoźników. W niektórych miastach mamyjednak możliwość skorzystania z prywatnych stron, gdzieoprócz podstawowych danych, takich jak rozkłady jazdyi informacje o objazdach, znajdziemy bogate kompendiumwiedzy o komunikacji miejskiej.PREZENTACJEPrzystanek mam w BarcelonieKatarzyna WolnikWielkie oburzenie i dyskusje wywołał wprowadzony kilkalat temu przez KZK GOP nakaz wsiadania do autobusówprzednimi drzwiami. W Barcelonie to norma, z którą niktnie dyskutuje.KĄTEM OKANa Katowicach komunikacja się nie kończyTomasz GłogowskiChoć mieszkam zaledwie 20 kilometrów od centrumKatowic, to okazało się, że moja mieścina to komunikacyjnapustynia.Kiedy prezydenci potraktująpoważnie komunikację publiczną?Przemysław JedleckiJedno z dużych miast na Śląsku żegna się ze związkiemkomunalnym, który zajmuje się organizacją komunikacjipublicznej pomiędzy okolicznymi gminami. Powód?Oszczędności. Takie zachowanie to droga donikąd.Jesienna „deprecha”, czyli dlaczego bojęsię czytać WikipedięMichał WrońskiKomunikacja publiczna ma dwie zasadnicze wady.Po pierwsze: jest droga w utrzymaniu. Po drugie: zawszewygodniej i szybciej jest dojechać samochodem.40Przystanek WarszawaIgor KrajnowStolica jest jednym z najdynamiczniej rozwijających się europejskichmiast. Z każdym rokiem staje się piękniejsza i corazbardziej nowoczesna. Dlatego zmienić się muszą równieżi warszawskie przystanki komunikacji miejskiej. Stanie się tojuż wkrótce.OKŁADKAFot. Katarzyna Lesińskakomunikacja publiczna

Razemtworzymyspis treści8przyszłość14To oficjalne hasło, które przyświecało nie tylkozawodnikom, ale również kibicom MistrzostwEuropy w Piłce Nożnej w Polsce i na Ukrainie – Euro2012. 8 czerwca br. rozpoczęło się… Najpierw meczotwarcia na Stadionie Narodowym, potem rozgrywkiw ośmiu miastach, wreszcie – finał w Kijowie.Fot. ZTM WarszawaDwa razyFot. ZTM Warszawawokół równikaTyle kilometrów przejechały w Gdańsku dodatkowe autobusy i tramwaje, któreuruchomiono na Euro 2012. Realizacją wszystkich zadań związanych z przygotowaniemkomunikacji miejskiej w mieście zajął się Zarządu Transportu Miejskiegow Gdańsku.47Co namzostałopo Euro?Warszawa po raz pierwszy miała zaszczyt być gospodarzemtak ważnego wydarzenia sportowego, jakMistrzostwa Europy w Piłce Nożnej. Nic dziwnego więc,że władze stolicy zrobiły wszystko, aby polscy i zagranicznikibice zapamiętali ją jako miasto przyjaznei otwarte.Fot. pl. wikipedia.orgnr 3/2012

SERWIS PRZYGOTOWANO NA PODSTAWIE TRANSINFO.PLa ktualnościEKOLOGICZNE AUTOBUSYW SŁUPSKUDYNAMICZNA INFORMACJAPASAŻERSKA W LUBLINIEFot. Emil MarkowiakW krakowskim MPKfunkcjonuje systemoceny dla wszystkichstanowisk, służącyjako narzędzie dorozwijania umiejętnościpracowników orazwskazywania ważnychinformacji na tematich zadań6NAGRODA DLAKRAKOWSKIEGO MPKMiejskie Przedsiębiorstwo KomunikacyjneSA w Krakowie otrzymałoSrebrny Listek CSR (CorporateSocial Responsibility). Dotychczastym prestiżowym wyróżnieniemuhonorowano jedynie 18 polskichfirm. Jest ono przyznawaneza realizowanie zasad społecznejodpowiedzialności biznesu wedługstandardów ISO 26000. Krakowskiegoorganizatora komunikacjimiejskiej wyróżniono za odpowiedzialnepodejście do prowadzonejdziałalności biznesowej,na które składają się: poszanowaniepraw człowieka, dbałośćo klienta, ochrona środowiska, zaangażowaniespołeczne, uczciwośćw prowadzeniu biznesu oraz relacjez pracownikami.Srebrny Listek to nie jedyne wyróżnieniena koncie krakowskiegoprzewoźnika. Przyznano mu takżestatuetkę Solidny Pracodawca,w uznaniu dla warunków, jakieoferuje swoim pracownikom.MPK dba o rozwój swojej kadryzawodowej, organizując szkolenia,kursy doskonalenia zawodowego.Krakowskie MPK posiada takżecertyfikat zgodności z wymaganiamiISO, potwierdzający zarządzanieukierunkowane na spełnianiewymagań klienta z jednoczesnymdążeniem do jak najmniejszego negatywnegooddziaływania na środowisko.W 2006 roku pojawiły się w Polscepierwsze ekologiczne autobusy zasilaneetanolem, produkowane przezszwedzką firmę Scania.Etanol jest paliwem produkcji roślinnej,powstaje on na bazie burakówcukrowych, trzciny cukrowej, zbóż lubodpadków roślinnych. Paliwo używanew autobusach Scania OmnicityE95, które trafiły do Polski, składa sięw 92–95 procentach z etanolu, dziękiczemu ma niemal dwukrotniemniejszą niż olej napędowy wartośćopałową. Ekologiczność paliwa polegana tym, że dwutlenek węglaprodukowany podczas jego spalaniajest absorbowany przez rośliny, któresłużą do jego wytworzenia. W pojazdachtych zastosowano też układrecyrkulacji spalin EGR, norma czystościspalin EEV jest osiągana bezwykorzystania płynu AdBlue.Autobus zasilany etanolem, w przeciwieństwiedo zasilania gazowego,nie wymaga dodatkowej infrastruktury,poza montażem oddzielnegodystrybutora do tankowania. Ponadtoetanol jest tańszy od innychrodzajów paliwa, co powinno wpływaćna obniżenie kosztów eksploatacyjnych.Niestety, sprawa nie jesttak prosta, gdyż autobusy te mająteż wadę w postaci wysokiego spalania(ponad 70 l/100 km), co podnosikoszt ich użytkowania, a sama cenaautobusu również jest o około 10 procentwyższa niż pojazdów tradycyjnych.Być może te czynniki sprawiają,że pomimo walorów ekologicznych,5 Scanii kursujących od 2006 rokupo drogach Słupska to nadal jedyne„etanolowe” autobusy w Polsce.Scania Omnicity E95 wyposażonajest w rzędowy, 5-cylindrowy,8,9-litrowy silnik DC9 E02 270o mocy 199 kW, który maksymalnymoment obrotowy 1200 Nm osiągaw zakresie 1100–1400 obr/min.5 Scanii zakupionych w 2006 rokudo słupskiego Miejskiego ZakładuKomunikacji to do dziś jedyne autobusyw Polsce zasilane tym paliwem.Zarząd Transportu Miejskiego w Lublinieudostępnił testową stronęinternetową, poświęconą systemowidynamicznej informacji pasażerskiej:www.sip.ztm.lublin.eu. Głównymcelem portalu jest przekazanieinformacji o rzeczywistym położeniupojazdów komunikacji miejskiejna mapie miasta, a dokładnie natrasie, po której dany pojazd kursuje.Pasażerowie będą mogli uzyskaćinformację, gdzie obecnie znajdujesię trolejbus czy autobus, jaką linięobsługuje oraz czy jest opóźniony,czy przyspieszony. Po kliknięciuna ikonkę pojazdu dowiemy się,za ile minut pojazd znajdzie się nadanym przystanku na jego trasieprzejazdu. Dodatkowo, jeśli wskażemykonkretny przystanek, dostaniemyinformację o najbliższychodjazdach linii kursujących z tegopunktu, w czasie rzeczywistym.Rozkład jazdy dla konkretnej liniimoże zostać również wyświetlonyw formie zbliżonej do „wyświetlaczadynamicznej informacji pasażerskiej”.Portal umożliwia równieżwyświetlenie i wydrukowanietabliczki przystankowej z czasemrozkładowym, a więc w takiej samejformie, jaka funkcjonuje w gablotachz informacją pasażerską.Aby strona była przejrzysta i funkcjonalna,wprowadzono rozróżnieniekolorystyczne.Linie autobusowe wyświetlają sięna niebiesko, a trolejbusowe – naczerwono. W przypadku opóźnieniapojazdu informacja wyświetla się natle zielonym, zaś w przypadku przyspieszenia– na czerwonym. Wyszukiwanieodbywa się poprzez wpisanienumeru linii, nazwy przystankulub ulicy. Rzeczywisty czas odjazdudanego pojazdu pasażerowie mogąpoznać dzięki łączności z urządzeniamiGPS, zamontowanymi w pojazdachkomunikacji miejskiej.Aby ułatwić poruszanie się pomieście obcokrajowcom, stronadostępna jest również w języku angielskim.komunikacja publiczna

a ktualnościLUBIĘ DZIEŃ BEZ SAMOCHODUPod takim hasłem obchodzonoEuropejski Tygodzień ZrównoważonegoTransportu (16–22września), który tradycyjnie wieńczyłDzień bez Samochodu (22września). Tegoroczna kampaniabyła wyjątkowa – oprócz lokalnychinicjatyw w poszczególnychmiastach, w niemal całej Polscepojawiły się takie same plakatyi billboardy, które promowały ideętego wyjątkowego dnia.Na podkreślenie niewątpliwie zasługujefakt, że w tym przypadku nawspółpracę zdecydowało się kilkudziesięciuorganizatorów i operatorówkomunikacji miejskiej, którzy przyjęliwspólny, jednolity program akcjii jednakowy plakat. Przedsięwzięciu,jak co roku, patronowała Izba GospodarczaKomunikacji Miejskiej,a do zorganizowania akcji billboardowo-plakatowejwłączyły się firmyAMS SA oraz Andy s.j.Hasło kampanii „Lubię Dzień bezSamochodu”, wraz z propozycjąalternatywnego środka transportu– autobusu, tramwaju lub trolejbusupojawiło się na plakatach i 120billboardach w 16 miastach Polski.Umieszczone zostały na pojazdachi przystankach. W ten sposób organizatorzychcieli zwrócić uwagę nato, że korzystanie z transportu zbiorowegomoże okazać się wygodniejszeniż jazda własnym samochodem.Z jednej strony standard usług przewozowychw komunikacji miejskiejwzrasta. W większości miastpasażerowie korzystają z pojazdówniskopodłogowych, wyposażonychw najnowocześniejsze systemy informacjipasażerskiej czy monitoringu.Z drugiej strony poruszanie siępo dużych miastach jest coraz trudniejsze,ze względu na wszechobecnekorki, a zanieczyszczenie środowiskaaż w około 70 procentach pochodzize spalin pojazdów silnikowych.Spaliny i „siedzący” tryb życiaosób korzystających na co dzieńze swojego samochodu niestetyniekorzystnie przekładają się napoziom zdrowia.Kampania miała charakter uniwersalny,dlatego na plakatach celowonie zamieszczono żadnychdat, ponieważ każdy dzień rokujest dobry, aby zostawić swójsamochód w garażu i skorzystaćz komunikacji miejskiej. Akcjaplakatowa trwała do końca września.W aglomeracji górnosląskiejbillboardy pojawiły się na tereniemiast należących do KZK GOP(Będzin, Bytom, Chorzów, Gliwice,Katowice, Sosnowiec i Zabrze)oraz w Tychach. W całym krajuprzystąpiły do niej także: Białystok,Gdańsk, Gdynia, Kraków, Poznań,Szczecin, Warszawa i Wejherowo.Plakaty na taborze znalazły siędodatkowo w Bolesławcu, Bydgoszczy,Chojnicach, Ciechanowie,Elblągu, Inowrocławiu, Jarocinie,Kędzierzynie-Koźlu, Lublinie, Łodzi,Ostrowi Mazowieckiej, Ostródzie,Oświęcimiu, Pile, Poznaniu,Rokietnicy, Siedlcach, StalowejWoli, Świdnicy, Tarnowie, Toruniui Zielonej Górze.KOMUNIKACJA MIEJSKA?TO SIĘ OPŁACA!Rosnące ceny paliw i groźba przekroczeniamagicznych 6 złotych zalitr benzyny skłaniają kierowców doszukania alternatywy dla dojazdusamochodem do pracy. Opłacalnymrozwiązaniem okazuje się byćkomunikacja miejska. Teraz mieszkańcyŚląska mogą łatwo sprawdzić,jak bardzo opłacalnym, za pomocąwprowadzonego przez KZK GOPkalkulatora. Dzięki tej prostej aplikacjimożna porównać koszt paliwai koszt przejazdu komunikacjąmiejską na wybranej trasie,w rozliczeniu miesięcznym. Okazujesię, że na przykład mieszkańcyBytomia pracujący w Katowicachkażdego miesiąca mogą zaoszczędzićokoło 100 złotych, a mieszkańcyDąbrowy Górniczej dojeżdżającydo Chorzowa – aż 150 złotych.Hasło przewodnie akcji brzmi:„Komunikacją miejską do pracy –to się opłaca!”. Możemy to sprawdzićpod adresem: www.autotrader.pl/auto-kalkulator.asp.IDEALNY KONTROLERW Łodzi organizowane są warsztatydla kontrolerów biletów w komunikacjimiejskiej. Szkolone sązarówno osoby nowo zatrudnione,jak i starsi stażem pracownicy.Na warsztatach omawiane są obowiązująceprocedury i przepisy,pracownicy otrzymują równieżzbiór standardów pracy z pasażerem.Ze względu na to, że zawódten jest stresujący i niełatwy,a także negatywnie postrzeganyw społeczeństwie, na zajęciachporuszane są też trudne i nietypowesytuacje, z jakimi kontrolermoże spotkać się podczas swojejpracy. Nacisk położony jest takżena pracę z osobami o szczególnychpotrzebach – starszymi, niepełnosprawnymii dziećmi.7nr 3/2012

orący tematgMAREK SIECZKOWSKIEkspert ds. public relationsw transporcie publicznym8To oficjalne hasło, któreprzyświecało nie tylkozawodnikom, ale równieżkibicom Mistrzostw Europyw Piłce Nożnej w Polscei na Ukrainie – Euro 2012.8 czerwca br. rozpoczęło się…Najpierw mecz otwarcia naStadionie Narodowym, potemrozgrywki w ośmiu miastach,wreszcie – finał w Kijowie.Razem tworzymyprzyszłośćW sumie 31 spotkań, które odbyły się w ośmiu miejscach:Gdańsku, Poznaniu, Wrocławiu i Warszawieoraz Lwowie, Kijowie, Charkowie i Doniecku. Ktoje mógł zobaczyć „na żywo”, miał niebywałe szczęście.Bilety wstępu były losowane wśród chętnych,którzy musieli zarejestrować się na specjalnej platformieinternetowej organizatorów. Od 1 do 31 marca2011 roku odnotowano „tylko” 12 milionów zgłoszeń.Nietrudno domyślić się, że dla wszystkich niestarczyło biletów... Tym, którym nie udało się wejśćna stadiony, pozostały Strefy Kibica, puby, telebimyi spotkania z przyjaciółmi przed telewizorem.Tylko w specjalnie przygotowanych StrefachKibica było ponad 3 miliony osób. Rekordowąfrekwencję odnotowano 16 czerwca, w dzień meczówPolska – Czechy we Wrocławiu oraz Rosja– Grecja w Warszawie. Wówczas we wszystkichpięciu strefach bawiło się prawie pół miliona ludzi.Wszystkie te liczby wskazują na fakt, że tychludzi trzeba było jakoś dowieźć, przewieźć i odwieźć.Przed transportem publicznym powstałowięc nie lada zadanie. O jego skali niech świadczyuproszczone porównanie. Przypomnijmy: tylkojeden stadion mógł pomieścić około 45 tysięcyosób, a w Strefie Kibica było około 50 tysięcyludzi. Oznacza to, że tylko z jednego miejsca,Fot. Katarzyna Lesińskaw jednym czasie, trzeba było zorganizować transportdla 50 tysięcy osób. Biorąc pod uwagę, żejeden autobus jest w stanie pomieścić około100 pasażerów, wynik jest prosty – aby przewieźćtaką liczbę ludzi, potrzeba 500 pojazdów! Z przytoczonegoprzykładu jasno wynika, że odpowiedniezorganizowanie transportu publicznegow miastach odegrało kluczową rolę. W artykulecelowo pominąłem Warszawę i Gdańsk, któreszczegółowo opisane są w dalszej części kwartalnika„Komunikacja publiczna”.PoznańPoznań, jak każde miasto będące gospodarzemrozgrywek Euro 2012, bardzo dobrze przygotowałsię do obsługi zwiększonej liczby turystów w tymokresie. A było ich naprawdę co nie miara. Do stolicyWielkopolski przybyło 70 tysięcy Irlandczyków,40 tysięcy Chorwatów, 15 tysięcy Włochów, jakrównież kilkanaście tysięcy kibiców z innych krajów.Polaków zawitało około 50 tysięcy. Eksperci sązgodni – w czasie Mistrzostw Europy w Piłce Nożnejprzez centrum Poznania przewinęło się ponadmilion osób. Do obsługi takiej liczby ludzi MiejskiePrzedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniuuruchomiło blisko 500 pojazdów: 200 tramwajówkomunikacja publiczna

gorący tematFot. Michał Dębieci 300 autobusów. Oznacza to, że w „meczowe dni”na ulicach pojawiło się dodatkowych 50 tramwajówi 60 autobusów. Obsługiwały przede wszystkimtrasy najbardziej istotne z punktu widzeniaorganizacji mistrzostw, a więc na odcinkach centrum– stadion, lotnisko – centrum, lotnisko – stadion,parkingi „Parkuj i Jedź” – centrum lub stadion.W tym celu uruchomiono 3 dodatkowe linie tramwajowe(30, 31 i 32), 12 linii autobusowych (E1/E10 E2/E20, E3, E4, E5, E6, E7, E9, T i T4) i jedną kolejową,łączącą Poznań Główny z Poznaniem Górczyn. W sumiedodatkowych kursów wykonały: tramwaje – 606(8095 pociągokilometrów), autobusy – 3312 (24911wozokilometrów), a dodatkowe pociągi obsłużyłyekstra 36 kursów, wykonując 324 pociągokilometry.Oczywiście, oprócz dodatkowych kursów, poznańskakomunikacja miejska musiała obsłużyć pozostałe liniena dotychczasowym poziomie, a na wielu z nichzwiększono przecież częstotliwość lub pojemnośćtaboru. Skąd wzięto dodatkowy, niezbędny tabor?Przed rozgrywkami miasto zakupiło 100 nowych, supernowoczesnych,niskopodłogowych autobusówi 45 tramwajów.Dodatkowy tabor to nie wszystko. Poznań poczyniłtakże wysiłek inwestycyjny, zapewniając odpowiedniąinfrastrukturę. Wszystkie inwestycjewykonywano zgodnie z planem, część ze względuna zbliżające się rozgrywki – przyspieszono. Wyremontowanowięc kluczowe wiadukty, wybudowanoniejako od nowa najważniejsze drogi łączące autostradęz lotniskiem i stadionem (ulica Bukowska),a także autostradę z centrum miasta (ulica Głogowska),przebudowano zupełnie infrastrukturędrogową wokół Stadionu Miejskiego, odnowionoinfrastrukturę drogowo-torową wokół Strefy Kibica,przebudowano miejskie obwodnice, w tymwielopoziomowy wiadukt Antoninek, wyremontowanodrogi i trasy tramwajowe łączące centrummiasta ze Stadionem Miejskim (w tym Rondo JanaNowaka-Jeziorańskiego). Euro 2012 było pretekstemdo przyspieszonej realizacji dwóch zupełnienowych tras tramwajowych. Nie bez znaczenia okazałasię również budowa Inteligentnych SystemówTransportowych. Powstały niezwykle potrzebnewschodnia i zachodnia obwodnice Poznania,a autostrada połączyła miasto z Berlinem i dalejz całą Europą. Świetną komunikację z resztą krajui Europy zapewnia rozbudowane Lotnisko Poznań– Ławica (nowy terminal, równoległa droga kołowaniai miejsca postojowe) oraz zupełnie nowydworzec kolejowy Poznań Główny.Budowa infrastruktury i nowy dodatkowy tabor niezadziałałyby tak sprawnie, gdyby nie efektywna informacja.W tym celu zdecydowano się specjalnieoznaczyć przystanki i pojazdy, zatrudniono wolontariuszy,którzy informowali zainteresowanycho funkcjonującej komunikacji miejskiej. Do dyspozycjimieli broszury informacyjne i ulotki, którechętnie były przyjmowane przez pozytywniezaskoczonych turystów i kibiców. Nie bez znaczeniabyły również specjalnie wyświetlane komunikatyna stadionach i Strefach Kibica. Pełen pakietinformacji znajdował się również na dedykowanychmistrzostwom stronach internetowych.Wszystkie opisane wyżej działania przyniosłypozytywny efekt. W Poznaniu kibice najczęściejwybierali tramwaje (52,3 procent) oraz autobusy(40,1 procent). Jako środek transportu wybieralirównież taksówki oraz prywatne samochody (odpowiednio35,3 procent oraz 19 procent). Blisko20 procent poruszało się pieszo. Jak został ocenionytransport publiczny? Najwyższe noty wystawili…sami pasażerowie. PBS w pierwszy dzieńmeczu przeprowadził sondaż, z którego wynika,że czterech na pięciu respondentów pozytywnieoceniło transport miejski w Poznaniu.W czasie MistrzostwEuropy w Piłce Nożnejprzez centrumPoznania przewinęłosię ponad milionosób. Do obsługitakiej liczby ludziMiejskie PrzedsiębiorstwoKomunikacyjnew Poznaniuuruchomiło blisko500 pojazdów:200 tramwajówi 300 autobusów9 nr 3/2012

gorący tematEuro 2012 byłopretekstem doprzyspieszonej realizacjidwóch zupełnie nowychtras tramwajowych. Niebez znaczenia okazałasię również budowaInteligentnych SystemówTransportowych.Powstały niezwyklepotrzebne wschodniai zachodnia obwodnicePoznania, a autostradapołączyła miastoz Berlinem i dalejz całą Europą.Budowa infrastrukturyi nowy dodatkowy tabornie zadziałałyby taksprawnie, gdyby nieefektywna informacja.W tym celu zdecydowanosię specjalnieoznaczyć przystankii pojazdy, zatrudnionowolontariuszy,którzy informowalizainteresowanycho funkcjonującejkomunikacji miejskiej.10Fot. Katarzyna LesińskaNegatywne wskazania w zakresie ogólnej jegooceny stanowiły zaledwie 3,3 procent wszystkichodpowiedzi. Badane były następujące aspekty:szybkość, dostępność, oznaczenia przystanków,łatwość dotarcia w wyznaczone miejsce, jakośćtaboru (czystość, sprawność, nowoczesność).82 procent respondentów pozytywnie oceniłojakość taboru oraz ilość połączeń, 76 procentz nich pozytywnie oceniło oznaczenie przystankóworaz łatwość dotarcia w wyznaczone miejsce,z kolei 73 procent pozytywnie oceniło szybkośćtransportu miejskiego.WrocławWrocław to kolejne polskie miasto, które było organizatoremrozgrywek Euro 2012. Także tutajprzyjechały dziesiątki, jeżeli nie setki tysięcy kibiców.Podobnie jak i inne miasta–organizatorzy,Wrocław musiał zapewnić należną obsługęi komunikację przybywającym osobom. Przewozykomunikacją miejską zwiększyły się znacznie w dnimeczowe, na stadion przewieziono kilkadziesiąttysięcy pasażerów, do Strefy Kibica – drugie tyle.Podstawowym środkiem transportu były autobusyi tramwaje. We wszystkie 3 dni meczowe uruchomionezostały (oprócz stałej komunikacji) dodatkowe2 linie tramwajowe – T1 i T2 – oraz 2 specjalnelinie autobusowe – S1 i S2 – dowożące kibiców naStadion Miejski. Do obsługi dodatkowych kursówWrocław zakupił 31 nowych tramwajów (dwukierunkoweSkody 19T), poprawiono też parametryjezdne dla pojazdów szynowych (zmodernizowano4 stacje prostownikowe i wybudowano pięć nowych).Tylko na te inwestycje wydano 300 milionówzłotych. Dodatkowo była uruchomionaspecjalna linia autobusowa F1, która łączyłalotnisko z centrum miasta. W każdy dzień meczowyuruchamiano kilka dodatkowych, specjalnychpociągów ze stacji Wrocław Główny do stacjiWrocław Stadion, celem dowozu i odwozu kibiców.Także dla tych ze Strefy Kibica na Rynku, po każdymmeczu transmitowanym na telebimach, byłyuruchamiane dodatkowe kursy autobusów komunikacjinocnej, które umożliwiały powrót do domówczy miejsc noclegowych. Wrocław jest w o tyledobrej sytuacji, że na stadion można było dojechaćz jego obu stron, dwoma zupełnie niezależnymi trasami,a w dodatku jeden z węzłów jest zintegrowanyz przystankiem kolejowym. Obok stadionu jest AutostradowaObwodnica Wrocławia – podróż nią dolotniska trwała 10 minut. Wydzielono buspasy dlaautobusów na czas Euro 2012, na obrzeżach miastapowstał parking „Park & Ride”. Oczywiście, takżewe Wrocławiu położono nacisk na dostosowanie infrastrukturydo zwiększonych potoków pasażerskich.Przede wszystkim powstało nowe torowisko tramwajowena Kozanów oraz na Maślice – do StadionuMiejskiego, na którym rozgrywane były mistrzostwa.Wraz z jednoczesnym wybudowaniem torowiskatramwajowego na ulicy Świeradowskiej i Bardzkiejkomunikacja publiczna

gorący tematFot. Katarzyna LesińskaDzięki Euro 2012zyskaliśmy noweoblicze komunikacjimiejskiej. Lepszainfrastruktura,nowoczesny tabor topodstawowe korzyściwynikające z organizacjirozgrywek12w Polsce liczba kilometrów dróg ekspresowychwzrośnie o 260 procent, a autostrad o 126 procent.Dzięki inwestycjom związanym z Euro 2012 znaczącopoprawił się też komfort podróżowania koleją– Polacy mogą już dziś korzystać z 36 zmodernizowanychi rozbudowanych dworców kolejowychi 783,5 kilometra zmodernizowanych linii. Dziękirozbudowie i modernizacji lotnisk bardzo znaczącowzrosła ich przepustowość: przyloty o 79 procent,odloty o 122 procent. Również w tej dziedzinieinwestycje przyniosły już dziś wymierne efekty –zagraniczni przewoźnicy zapowiedzieli uruchomieniejeszcze w tym roku 154 nowych połączeńlotniczych. Tak dynamiczny, związany z Euro 2012rozwój infrastruktury przełoży się także na wymierneefekty ekonomiczne – w latach 2013–2020 PKBPolski wzrośnie, dzięki przyśpieszeniu realizacjiinwestycji transportowych, o dodatkowe 20 miliardówzłotych.W miastach zyskaliśmy nowe oblicze komunikacjimiejskiej. Lepsza infrastruktura, nowoczesny tabor– to podstawowe korzyści wynikające z organizacjirozgrywek. Euro 2012 było prawdziwym sprawdzianem,testem, z którego otrzymaliśmy bardzo dobrywynik. Zarówno w Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu,jak i Gdańsku nie występowały żadne większeproblemy. Potwierdzeniem tych pozytywnychtwierdzeń jest czas całkowitego rozwozu kibiców pomeczu z terenu stadionu. Organizatorzy Euro 2012nalegali, aby wynosił on około jednej godziny. Czyudało się zmieścić w ryzach czasowych? Spójrzmyna wyniki – Warszawa i Wrocław osiągnęły wynik50 minut, Poznań – 45 minut, a Gdańsk – 33 minuty.Test zdany, z nowego taboru i infrastruktury korzystamyna co dzień, podobnie ze zdobytych doświadczeń.To przede wszystkim unikatowa umiejętnośćporadzenia sobie z przewozem gigantycznej liczbyosób w obrębie miasta. To doświadczenia w zabezpieczeniuruchu, a także umiejętność poradzeniasobie w sytuacjach kryzysowych (awarii, kolizji czywypadku). To wypracowane procedury w zakresiewspółpracy pomiędzy poszczególnymi jednostkamiorganizacyjnymi, urzędem miasta, służbami ratunkowymi,komunikacją miejską, zarządcami dróg,lotnisk czy PKP oraz innych. Nie bez znaczeniapozostaną również liczne szkolenia, jakie odbyłyosoby odpowiedzialne za obsługę pasażerów. Licznećwiczenia operacyjne, kursy językowe to atuty,które wpływają na postrzeganie zagranicznych osóbodwiedzających nasz kraj.Korzyść jest jeszcze jedna – promocja poszczególnychmiast, w kraju oraz za granicą. Przykładowo,Poznań swoje koszty związane bezpośrednioz organizacją rozgrywek oszacował na 20,4 milionazłotych. Korzyści związane z turniejem szacowanesą natomiast na 242 miliony złotych, w tym231 milionów złotych wynosi ekwiwalent reklamowy(a więc koszty, jakie miasto musiałoby ponieśćna reklamę w mediach, gdyby chciało uzyskać tensam efekt rozgłosu). Takiej promocji w mediach zagranicznychjeszcze polskie miasta nie miały…Skoro test zdany, to czy chcemy podobnej imprezyw przyszłości? Polacy zadeklarowali w badaniach,że aż 91 procent z nich chce zorganizowania podobnegowydarzenia w najbliższych latach. 90 procentrespondentów jest dumnych z tego, jak Polska przygotowałai zorganizowała mistrzostwa. To wszystkooraz opinie odwiedzających Polskę kibiców, którzyw 100 procentach zadeklarowali chęć polecania odwiedzenianaszego kraju swoim znajomym, pozwalanam z optymizmem patrzeć w przyszłość. Szacujesię, że tylko w Poznaniu kibice wydali 150 milionówzłotych…komunikacja publiczna

Warszawa po razpierwszy miałazaszczyt być gospodarzemtak ważnegowydarzenia sportowego, jakMistrzostwa Europy w PiłceNożnej. Nic dziwnego więc, żewładze stolicy zrobiły wszystko,aby polscy i zagranicznikibice zapamiętali ją jakomiasto przyjazne i otwarte.Fot. ZTM Warszawagorący tematCo nam zostałoIGOR KRAJNOWRzecznik prasowyZarządu Transportu Miejskiegow Warszawiepo Euro?Również Zarząd Transportu Miejskiego, opróczopracowania bardzo szczegółowego planu transportowego,zrobił wiele, aby kibicom było łatwiej poruszaćsię komunikacją miejską. Co ważne, lwia częśćz tych komunikacyjnych ułatwień i udogodnień będziesłużyć pasażerom jeszcze przez wiele lat po ostatnimgwizdku sędziego. Co więc nam zostało po Euro?Zanim przejdę do odpowiedzi na to pytanie, chciałbymjeszcze podsumować samą obsługę komunikacyjnątego piłkarskiego święta. A nie ma chybalepszego sposobu na podsumowanie, jak podanie„kilku” liczb.4,5 kilometra autobusówNa czas Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej ZarządTransportu Miejskiego wprowadził specjalną organizacjękomunikacji miejskiej. W dni meczowe– 8, 12, 16, 21 i 28 czerwca – uruchamiano 20 linii specjalnych,metro oraz wybrane linie autobusowe i tramwajowekursowały przez całą noc, a na tory wyjeżdżałydodatkowe pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej. Autobusynocne kursowały częściej, średnio co 15 minut.Gdyby wszystkie dodatkowe autobusy, którymi kibicemogli wrócić do domów po meczach, rozgrywanychw Warszawie w ramach Mistrzostw Europyw Piłce Nożnej, ustawić jeden za drugim – zajęłybyone odcinek Alej Jerozolimskich i mostu Poniatowskiegood placu Zawiszy do ronda Waszyngtona.Podczas UEFA Euro 2012 autobusy przejechałydodatkowo ponad 300 tysięcy kilometrów, tramwajeokoło 130 tysięcy kilometrów, a metro – około17 tysięcy kilometrów.Kibice na szynachKibice, którzy w dniu meczu chcieli dostać się naStadion Narodowy komunikacją miejską, mieli dodyspozycji pociągi jadące w kierunku przystanku kolejowegoWarszawa Stadion (kursujące co 4–5 minut),tramwaje (kursujące co minutę) i autobusy (kursująceco 2–3 minuty), jadące przez most Poniatowskiego.Największym zainteresowaniem cieszyły się pociągii tramwaje. Spośród linii tramwajowych kibicenajczęściej korzystali z linii 77, uruchamianej w dnimeczowe na trasie Plac Narutowicza – Wiatraczna.Podczas Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej skorzystałoz niej prawie 20 tysięcy pasażerów.Ze środków komunikacji miejskiej, jadącej w kierunkuStadionu Narodowego, najwięcej osób – prawie60 tysięcy – skorzystało 21 czerwca, w dniu meczuCzechy – Portugalia.13 nr 3/2012

gorący tematFunkcjonowanie komunikacjimiejskiejw czasie Euro zostałobardzo pozytywnieocenione przez kibicównie tylkoz Warszawy i innychpolskich miast, alerównież przez kibicówz całej Europy(oraz z innych kontynentów),którzywzięli udział w badaniachprzeprowadzonychprzez CentrumKomunikacjiSpołecznej urzędumiasta. Stwierdzilioni jednoznacznie,że transport miejskiw Warszawie toeuropejska I liga14Parkowali i jechaliGłównym środkiem transportu po meczach byłypociągi, jadące z przystanku kolejowego WarszawaStadion w kierunku centrum miasta i LotniskaChopina. Pociągi odjeżdżały średnio co 5–6 minut.W ciągu 50 minut po jego zakończeniu, z transportukolejowego korzystało średnio 4–4,7 tysięcykibiców. Największym zainteresowaniem pociągicieszyły się 12 czerwca, po meczu Polska – Rosja.W ciągu dwóch godzin po zakończeniu meczu, naprzystanku Warszawa Stadion do pociągów wsiadłookoło 8 tysięcy pasażerów.Osoby, które przyjechały na mecz samochodem,mogły zostawić go na jednym z dziewięciu tymczasowychparkingów „Parkuj i Jedź”. Przed meczem,na odcinkach parkingi P&R – Stadion Narodowy,a po meczu, na odcinkach Stadion Narodowy– parkingi P&R kursowały specjalne linie autobusowe,oznaczone literą P. Kibice najchętniej korzystaliz linii P-1, obsługującej parkingi zlokalizowane przyulicy Jagiellońskiej. Najwięcej osób – około 1500– skorzystało z linii P w dniu meczu Polska – Rosja.Z myślą o osobach bawiących się w Strefie Kibica,przez cały czas trwania Mistrzostw Europy w PiłceNożnej, uruchamiane były linie autobusowe oznaczoneliterą F. Autobusy kursowały pomiędzy centrummiasta a Wilanowem, Białołęką, Witolinemi Bemowem. Największym zainteresowaniem cieszyłasię linia F31, która rozpoczynała się na ulicyMarszałkowskiej i kończyła w Wilanowie. W nocepo meczach skorzystało z niej około 10 tysięcy pasażerów.Łącznie, w dni meczowe, linie F przewiozłyokoło 25 tysięcy kibiców.Mistrzostwa Europywarszawskiej komunikacjiFunkcjonowanie komunikacji miejskiej w czasieEuro zostało bardzo pozytywnie ocenione przezkibiców nie tylko z Warszawy i innych polskichmiast, ale również przez kibiców z całej Europy(oraz z innych kontynentów), którzy wzięli udziałw badaniach przeprowadzonych przez CentrumKomunikacji Społecznej urzędu miasta. Stwierdzilioni jednoznacznie, że transport miejski w Warszawieto europejska I liga.Badania przeprowadzono 8 i 16 czerwca wśródzagranicznych kibiców powyżej 15. roku życiaw okolicach Stadionu Narodowego, Strefy Kibicaoraz na głównych ciągach komunikacyjnych, którymiprzemieszczali się kibice. Wśród ankietowanychznaleźli się zarówno Grecy i Rosjanie (którychdrużyny rozgrywały u nas mecze), jak i mieszkańcytakich państw, jak: Hiszpania, Niemcy czy Chorwacja.Wśród badanych znaleźli się także mieszkańcyAzji, Ameryki Północnej, Afryki i Australii.W trakcie badania ankieterzy zbierali opinie na tematorganizacji turnieju, Strefy Kibica, bezpieczeństwaoraz – oczywiście – transportu miejskiego.Zdecydowana większość respondentów w czasiepodróży po Warszawie wybierała właśnie transportpubliczny. Z autobusów korzystało 64 procentankietowanych, z tramwajów – 45 procent, z metra– 34 procent, a z kolei – 9 procent. Dla porównania– prywatnymi samochodami poruszało się23 procent kibiców, pieszo – 21 procent, taksówkami– 19 procent, a autobusami prywatnymi– 7 procent ankietowanych.komunikacja publiczna

gorący tematJedną z priorytetowychinwestycjikomunikacyjnychzwiązanychz obsługą mistrzostwbyło uruchomieniebezpośredniego połączeniakolejowegoz Lotniska Chopinado centrum Warszawyoraz na StadionNarodowy85 procent zagranicznych kibiców, którzy wzięliudział w badaniu, ocenia warszawską komunikacjęmiejską dobrze. Doceniają między innymi jejszybkość, krótki czas oczekiwania na przystankach,krótki czas przejazdu i małą liczbę przesiadek.Pozytywnie w tej sprawie wypowiedziałosię 82 procent badanych. 79 procent doceniło dostępnośćwarszawskiej komunikacji, ilość możliwychpołączeń oraz rozmieszczenie przystanków.Ankieterzy pytali także o oznaczenia przystanków,trasy przejazdu i biletomaty. Pozytywnie w tej sprawiewypowiedziało się 81 procent zagranicznychkibiców. Tyle samo osób doceniło łatwość dotarciakomunikacją miejską do wyznaczonego miejscapod względem czasu przejazdu i liczby przesiadek.Respondenci zauważyli również to, że warszawskakomunikacja jest czysta, sprawna i nowoczesna.78 procent spośród nich wystawiło jej za to pozytywnąocenę.Choć z tymczasowych parkingów P&R uruchomionychprzez ZTM w czasie Euro korzystało tylko20 procent ankietowanych, to 86 procent spośródnich bardzo pozytywnie oceniło informację,która została im przekazana o sposobie dotarciaz parkingu na stadion lub do Strefy Kibica i z powrotem.Pociąg do ChopinaTeraz możemy przejść do udzielenia odpowiedzi napostawione w tytule pytanie. W trakcie komunikacyjnychprzygotowań do piłkarskiego święta, dużąwagę przywiązywano do rozbudowy oraz modernizacjiinfrastruktury komunikacyjnej.Jedną z priorytetowych inwestycji komunikacyjnychzwiązanych z obsługą mistrzostw było uruchomieniebezpośredniego połączenia kolejowegoz Lotniska Chopina do centrum Warszawy orazna Stadion Narodowy. Zanim na lotnisko wjechałypierwsze pociągi – wiele osób zdążyło już zwątpićw to, że linia zostanie uruchomiona przed rozpoczęciemmistrzostw. Termin jej otwarcia był bowiemkilkakrotnie przekładany. Na szczęście się udało! Pozakończeniu każdego z meczów, z przystanku kolejowegoWarszawa Stadion odjeżdżały dodatkowepociągi, które dowoziły kibiców między innymi nalotnisko oraz do Strefy Kibica.Dzięki uruchomieniu tej linii pociąg stał się najszybszymsposobem dotarcia z lotniska do centrummiasta. Podróż zajmuje niewiele ponad 20 minut.To doskonała alternatywa dla linii autobusowej 175,która do centrum, przez często zakorkowaną ulicęŻwirki i Wigury, jedzie znacznie dłużej.Połączenie obsługują Szybka Kolej Miejska orazKoleje Mazowieckie. Na stację Warszawa LotniskoChopina wjeżdżają średnio cztery pociągi w ciągukażdej godziny. Co ważne, linia lotniskowa nie służywyłącznie tym, którzy chcą dojechać do centrumWarszawy. Z pociągów bardzo licznie korzystająrównież osoby pracujące w tak zwanej „dzielnicybiurowej”, czyli na Służewcu. Lotniskowe linieSKM wyjeżdżają daleko poza granice stolicy. LiniąS2 można dojechać do Sulejówka, a linią S3do Legionowa. Pociągi Kolei Mazowieckich (liniaKML) docierają zaś z Lotniska Chopina do Modlina,w pobliżu którego również wybudowanoport lotniczy.15 nr 3/2012

gorący tematPraktycznie tużprzed rozpoczęciemmistrzostw w ponad80 autobusachMiejskich ZakładówAutobusowychzostały zainstalowanei uruchomionebiletomaty nowegorodzaju. Sprzedajątylko jeden rodzajbiletu – biletpojazdowy. Przyjmująpłatności tylkokartami płatniczymi(tradycyjnymi orazzbliżeniowymi). Wartododać, że w nowychbiletomatach możnarównież zakodowaćkontrakt kupiony przezInternet.16Zachód przy WschodnimNie można zapomnieć również o oddaniu doużytku dużej, nowoczesnej i wygodnej pętli autobusowejprzy kolejowym Dworcu Wschodnim,od strony ulicy Lubelskiej. Ten imponujący obiektpełnił ważną rolę w czasie turnieju. Kibice, którzyprzyjechali na Dworzec Wschodni autobusem,szybko i wygodnie doszli stamtąd do Stadionu Narodowego.Pętla składa się z 5 peronów. Jest w całości zadaszona.Konstrukcja dachu opiera się na stalowychsłupach. Przykryta jest specjalną, lekką membranąz włókien sztucznych. Membrana chroni pasażerówprzed opadami, a w czasie upałów pozwala im uciecprzed słońcem. Co ciekawe, podobne zadaszeniazostały zastosowane na stadionach piłkarskich– w Warszawie i Poznaniu.Na terenie pętli znajduje się również parterowy,przeszklony budynek o powierzchni około 150 metrówkwadratowych. Znajduje się w nim międzyinnymi Punkt Obsługi Pasażerów Zarządu TransportuMiejskiego. W budynku znajduje się takżekasa, w której można kupić bilety na przejazdymiędzymiastowe. Oprócz tego jest tam także miejscepełniące rolę poczekalni oraz toalety publiczne.Budynek jest w pełni dostosowany do potrzeb osóbniepełnosprawnych.Nowa pętla spełnia funkcję węzła przesiadkowegoz kolei do transportu miejskiego lub regionalnego.Każdej doby obsługuje około 112 kursów autobusówmiejskich i około 170 podmiejskich i międzymiastowych.Korzystają z niej między innymiprzewoźnicy, którzy wyruszali ze zlikwidowanegoniedawno dworca Warszawa Stadion, czyli międzyinnymi PKS Białystok, Garwolin, Przemyślczy Siedlce. Pętla jest przygotowana do tego, abyw ciągu godziny obsłużyć maksymalnie nawet40 autobusów.Limuzyny wśród autobusówNie można zapomnieć o modernizacji tras tramwajowychprzebiegających w bezpośrednim sąsiedztwieStadionu Narodowego. Chodzi o trasętramwajową na moście Poniatowskiego oraz w aleiZielenieckiej. W czasie dni meczowych kursującetamtędy tramwaje cieszyły się ogromnym zainteresowaniem.Sama tylko linia 77 – specjalna linia,która była uruchamiana tylko w dni meczowe, przewoziłaśrednio 20 tysięcy pasażerów.Dzięki kompleksowej modernizacji torowisk,pasażerowie warszawskich tramwajów będą mogliprzez wiele lat podróżować po bezpiecznychciągach. Efektem modernizacji jest także poprawakomfortu podróży. Tory zostały bowiem wyciszone.W ramach unowocześniania komunikacji miejskiejprzed Euro 2012 Warszawa bardzo intensywnieodmłodziła swój park taborowy. Sametylko Miejskie Zakłady Autobusowe w ciąguostatnich kilku lat kupiły 670 autobusów niskopodłogowych.I to nie byle jakich autobusów.Wszystkie zapewniają pasażerom naprawdę wysokistandard podróży i bezpieczeństwa. Są fabrycznienowe i niskopodłogowe, wyposażonew monitoring i klimatyzację. Wśród nich są autobusyo różnej długości: 10-, 12- i 18-metrowe.Przeważają oczywiście pojazdy przegubowe, takbardzo potrzebne na najbardziej obciążonychtrasach w godzinach szczytu.Wiele z tych wozów ma także bardzo nowoczesny,elektroniczny system informacji pasażerskiejoraz – co bardzo podoba się wielu osobom, którekochają Warszawę – unikalny wzór tapicerkiz wizerunkiem warszawskiej Syrenki oraz kolumnyZygmunta. Warto wspomnieć, że wśród tych 670autobusów są także cztery pojazdy o napędzie hybrydowym.komunikacja publiczna

gorący tematPętla autobusowaod strony ulicyLubelskiej. Składasię z 5 peronów. Jestw całości zadaszona.Konstrukcja dachuopiera się na stalowychsłupach. Przykrytajest specjalną,lekką membranąz włókien sztucznych.Membranachroni pasażerówprzed opadami,a w czasie upałówpozwala im uciecprzed słońcemElfy lubią swingNie można zapomnieć o tramwajach. W ramachtak zwanego „kontraktu stulecia” Tramwaje Warszawskiekupiły 186 niskopodłogowych tramwajówSwing. Zastąpiły one pamiętające jeszcze lata 60.ubiegłego stulecia, wyeksploatowane do granic możliwościtramwaje typu 13N, zwane przez niektórychpieszczotliwie „parówami”. Swingi to tramwajowa ekstraklasa.Całkowicie niskopodłogowe, klimatyzowane,monitorowane i wyposażone w nowoczesne systemyinformacji pasażerskiej pojazdy z pewnością zapadływ pamięć zagranicznym kibicom, którzy licznie odwiedziliWarszawę.Szybka Kolej Miejska zaś, specjalnie do obsługi połączenialotniskowego, kupiła 13 nowoczesnych pociągów„Elf” o pojemności prawie tysiąca miejsc każdy!Bilety na każdym roguW celu poprawy dostępności biletów komunikacjimiejskiej na warszawskich przystankach, pętlachkomunikacyjnych i w innych miejscach użytecznościpublicznej pojawiło się w sumie ponad 300 stacjonarnychbiletomatów. Są bardzo wygodne i prostew obsłudze. Cały proces zakupu biletu nie trwadłużej niż kupno kartonika w kiosku. Dla wygodypasażerów można w nich płacić nie tylko monetami,ale także banknotami. Przyjmują również płatnościkartami. Biletomaty stacjonarne zostały także zainstalowanew miejscach kluczowych dla sprawnejobsługi komunikacyjnej Euro 2012 – na niedawnouruchomionym (po gruntownym remoncie) przystankukolejowym Warszawa Stadion oraz na stacjikolejowej Warszawa Lotnisko Chopina.Ponadto trzeba podkreślić, że w części pojazdówkomunikacji miejskiej zainstalowane zostały takżebiletomaty mobilne. Praktycznie tuż przed rozpoczęciemmistrzostw w ponad 80 autobusach MiejskichZakładów Autobusowych zostały zainstalowanei uruchomione biletomaty nowego rodzaju.Sprzedają tylko jeden rodzaj biletu – bilet pojazdowy.Przyjmują płatności tylko kartami płatniczymi(tradycyjnymi oraz zbliżeniowymi). Warto dodać,że w nowych biletomatach można również zakodowaćkontrakt kupiony przez Internet.Przed rozpoczęciem Euro uruchomione zostały takżenowe Punkty Obsługi Pasażerów ZTM. Pierwszyz nich, w rekordowo krótkim czasie, został otwartyna lotnisku. Kolejny uruchomiono na wspomnianejwcześniej pętli autobusowej przy ulicy Lubelskiej.Jeden bilet, a ile możliwościW związku z EURO 2012 ZTM, wspólnie z przewoźnikamikolejowymi, wprowadził ułatwieniew podróżowaniu polegające na wzajemnym honorowaniubiletów. Warszawa jest jedynym miastemw Polsce, w którym udało się osiągnąć takie porozumienie!Wszystkie bilety z taryfy ZTM są honorowanew pociągach Kolei Mazowieckich z Lotniska Chopinado Warszawy Wschodniej (linia KML). Można byłotakże na ich podstawie (z wyjątkiem biletu jednorazowego)podróżować pociągami Intercity i PrzewozówRegionalnych (między Dworcem Wschodnim a Zachodnim).Bilety KM są z kolei honorowane w liniach SKMobsługujących lotnisko (S2 i S3), a bilety IC i PR wewszystkich liniach SKM w granicach I strefy biletowej.Dziś, choć umowy z Intercity i Przewozami Regionalnymiw sprawie honorowania biletów przestały jużobowiązywać, porozumienie z Kolejami Mazowieckimijest wciąż ważne. Warto podkreślić, że linia KML jestjedyną linią Kolei Mazowieckich, w której honorowane sąbilety jednorazowe i czasowe ZTM. W pociągach kursującychna wszystkich pozostałych liniach honorowane sąbilety ZTM – od dobowego „wzwyż”.Współpraca:Magdalena PotockaZespół prasowy ZTM Warszawa17nr 3/2012

iderzy rynkul18Ounijnym projekcie infrastrukturytramwajoweji trolejbusowejw aglomeracji górnośląskiejopowiada Tadeusz Freisler,prezes Zarządu TramwajówŚląskich, w rozmowiez Katarzyną Migdoł-RogóżSprawnie, nowocześniei niezawodnieKatarzyna Migdoł-Rogóż: Rozpoczynacie Państworealizację projektu unijnego „Modernizacjainfrastruktury tramwajowej i trolejbusowejw aglomeracji górnośląskiej wraz z infrastrukturątowarzyszącą”. Co obejmuje ten projekt?Tadeusz Freisler: Rzeczywiście, po kilku latachżmudnych przygotowań, 30 grudnia 2011 roku podpisaliśmyz Centrum Unijnych Projektów Transportowychumowę o dofinansowanie tego projektu. W pracachnad nim uczestniczyli nie tylko przedstawicieleTramwajów Śląskich, ale i wielu instytucji i urzędów,w tym organizatora komunikacji publicznej w naszejaglomeracji – KZK GOP, a także liczni eksperci. Projekt– z uwagi na obszar, na którym będzie realizowanyoraz uczestników – podzielony został na dwa podprojekty.Pierwszy – realizowany przez Tramwaje Śląskie– obejmuje swym zakresem modernizację infrastrukturytramwajowej, modernizację pojazdów tramwajowychi zakup nowych tramwajów. Drugi – realizowanyprzez miasto Tychy – przewiduje budowę parkingówwielopoziomowych, modernizację infrastruktury trolejbusoweji zakup trolejbusów.Fot. Dominik GajdaKto zatem jest beneficjentem, a kto partneremprojektu?Beneficjentem projektu są Tramwaje Śląskie,a partnerem miasto Tychy. W realizację projektuzaangażowani są również: Urząd Miasta Tychy –Miejski Zarząd Ulic i Mostów oraz Tyskie Linie TrolejbusoweSp. z o.o., występujące jako podmiot upoważnionydo ponoszenia wydatków kwalifikowanych.Jaki jest zakres projektu?Projekt obejmuje modernizację infrastrukturytramwajowej (torowiska i sieć trakcyjna) na głównychciągach komunikacyjnych, łączących miastaaglomeracji (Bytom, Chorzów, Katowice, Rudę Śląską,Sosnowiec, Zabrze), modernizację sieci trakcjitrolejbusowej i budowę węzłów przesiadkowychtypu Park & Ride na terenie Tychów. Zakupionezostaną również nowoczesne tramwaje i trolejbusy,a obecnie eksploatowane przez naszą Spółkę wagonytramwajowe przejdą kapitalny remont.Jest to jak do tej pory największe w historii TramwajówŚląskich tego typu przedsięwzięcie.Rzeczywiście tak jest. W efekcie zmodernizowanychzostanie około 46 km torowisk tramwajowych,a tabor Spółki wzbogaci się o 30 nowoczesnych,częściowo niskopodłogowych wagonów tramwajowych.Ponadto przeprowadzona zostanie gruntownamodernizacja 75 wagonów tramwajowych.Jakie są podstawowe cele tego unijnego projektu?Celem nadrzędnym realizacji jest przede wszystkimusprawnienie istniejącego systemu komunikacji publicznejna terenie aglomeracji śląsko-zagłębiowskiejpoprzez zwiększenie udziału transportu publiczne-komunikacja publiczna

gorący tematFot. Dominik Gajdago w codziennej obsłudze mieszkańców. Na szerokągamę celów szczegółowych składają się: zahamowaniepostępujących procesów degradacyjnych systemukomunikacji tramwajowej, poprawa ogólnej sprawnościi niezawodności systemu komunikacji publicznej,poprawa ogólnego wizerunku, atrakcyjnościi komfortu systemu transportu publicznego, poprawaobsługi transportowej w rejonie kluczowych obiektówna terenie miast, zintegrowanie istniejących systemówkomunikacji, zwiększenie dostępności komunikacjipublicznej dla osób niepełnosprawnych i ograniczonychruchowo poprzez przebudowę platform przystankowych(61 sztuk), poprawa stanu środowiskaprzyrodniczego, dzięki ograniczeniu emisji wibracjii hałasu, przygotowanie podwalin pod wspólną politykętransportową dla wszystkich gmin aglomeracji.A źródła finansowania?Przewidywany koszt realizacji projektu to ponad651 milionów złotych netto, z czego część tramwajowawyceniana jest na około 591 milionów złotych.Przy obecnie obowiązującym poziomie dofinansowaniaw wysokości 59 procent wydatków kwalifikowanychprzyznana wartość dofinansowania ześrodków Unii Europejskiej wynosi 348,82 milionazłotych. Wkład własny Tramwajów Śląskich SAw realizację projektu to kwota 242,4 miliona złotych.Środki finansowe na pokrycie wkładu własnegoSpółka pozyska z dłużnego finansowania zewnętrznegow formie obligacji, których emisja będziemożliwa dzięki zawarciu długoterminowej umowypomiędzy KZK GOP a Tramwajami Śląskimi.Projekt obejmuje również modernizację posiadanegoprzez Spółkę taboru. Co da modernizacja„stopiątek”?Gruntowna modernizacja 75 obecnie eksploatowanychtramwajów typu 105Na spowoduje nie tylkozmianę wyglądu zewnętrznego wagonów. Zamontowanezostaną na przykład nowe ściany czołowei zmieni się bardzo istotnie wnętrze wagonów:siedzenia, okna, wykładziny, poszycie wewnętrzne.Zmieniony będzie także system wizualnej i fonicznejinformacji pasażerskiej. Wprowadzimymonitoring, co przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwapodróżowania. Mechanizm sterującydrzwiami wagonów zostanie zmieniony na bardziejnowoczesny, dzięki czemu drzwi zamykać się będąpłynnie i ciszej. Mniej może dostrzegalną dla pasażera,ale jedną z ważniejszych zmian z punktuwidzenia technicznego, jak również proekologicznegobędzie wyposażenie wagonów w nowoczesny,energoelektroniczny układ napędowy. Umożliwion płynną jazdę oraz przesyłanie niewykorzystanejpodczas hamowania energii elektrycznej z powrotemdo sieci trakcyjnej. Zmodernizowany tramwajbędzie zatem zużywał znacznie mniej energii elektryczneji będzie bardziej przyjazny dla środowiska.A jak będą wyglądały nowe tramwaje?Tego jeszcze nie mogę sprecyzować, trwa bowiemprzetarg na wyłonienie dostawcy, a zarazem wykonawcytramwajów. Na pewno będą to niskopodłogowetramwaje o długości około 32 metrów, doktórych wygodnie zmieści się ponad 200 pasażerów.Będą wyposażone w najnowszej generacji systemynapędowe, informacji pasażerskiej i monitoringu,energooszczędne, przyjazne dla pasażerów i środowiska,a ich wygląd będzie uwzględniał aktualnetrendy nowoczesnego designu. Trzeba jednak powiedzieć,że każdy wykonawca wagonów musi braćpod uwagę specyfikę systemu tramwajowego, dlaProjekt obejmujemodernizację infrastruktrytramwajowejna głównychciągach komunikacyjnychłączącychmiasta aglomaracji19 nr 3/2012

Fot. Katarzyna SetkiewiczFot. Katarzyna Migdoł- Rogóż Fot. Emil MarkowiakRealizacja zadańobjętych projektemto bardzo skomplikowanyproces,wymagający zaangażowaniai wysiłkuwielu ludzi. Na pewnozaangażowaniai determinacji niezabraknie pracownikomTramwajówŚląskich20potrzeb którego jest on produkowany. Tym samymczas produkcji i dostawy nowych wagonów to około1,5 roku od złożenia zamówienia – podpisaniaumowy.Na jakim etapie jest realizacja innych zadań projektutramwajowego? Co do tej pory udało sięwykonać?Kończymy prace związane z pozyskaniem dokumentacjiprojektowych. Na 27 zadań infrastrukturalnych,czyli związanych z modernizacjąalbo budową nowych sieci i torowisk posiadamy21 pozwoleń na budowę. W wyniku przeprowadzonychpostępowań przetargowych Spółka podpisałapierwsze umowy na realizację z wykonawcąmodernizacji wagonów tramwajowych oraz z firmąpełniącą usługę inżyniera kontraktu dla zadań infrastrukturalnych.Wybrany został pierwszy wykonawcaprac budowlanych dla zadania związanegoz przebudową torowiska tramwajowego na ulicy3. Maja w Katowicach. Rozpoczęcie tej przebudowyprzewidujemy jeszcze we wrześniu bieżącego roku.Kiedy projekt zostanie ukończony?Prace związane z wdrażaniem projektu zaplanowanezostały na lata 2012–2014, choć liczymy sięz tym, że realizacja nielicznych zadań w wyjątkowychprzypadkach może się nieco przeciągnąć.Czego należałoby zatem życzyć, aby realizacjaprzebiegała sprawnie i zakończyła się terminowo?Realizacja zadań objętych projektem to bardzoskomplikowany proces, wymagający zaangażowaniai wysiłku wielu ludzi. Na pewno zaangażowaniai determinacji nie zabraknie pracownikomTramwajów Śląskich. Jednak, aby doprowadzićdo oczekiwanego finału, musimy liczyć na zrozumieniei niejednokrotnie wsparcie wielu innychosób. I tego należałoby nam życzyć. Wówczasz końcem 2014 roku poprawi się znaczniesprawność i niezawodność systemu komunikacjipublicznej, z którego korzystać będąpasażerowie, a zarazem mieszkańcy całej aglomeracji.komunikacja publiczna

StreszczenieZmiany w polskiej gospodarce zapoczątkowane w 1990 roku spowodowały odejście od centralnegoplanowania do gospodarki o charakterze wolnorynkowym. Infrastruktura rynkowa w związku z tym uległarównież zmianom. W publicznym transporcie zbiorowym dotknęło to zarówno jednostki organizujące tenrodzaj transportu, jak i same podmioty realizujące usługi przewozowe. Najistotniejszą zmianę przeszedł sposóbfinansowania komunikacji miejskiej – zadanie to przejęły samorządy. W związku z tym organizowanieprzewozów zaczęło funkcjonować w różnych formach.SummaryThe changes in Polish economy undertaken in 1990 have caused the shift from central planning to themarket economy. During that process market infrastructure has changed as well. In the public transportthese changes affected both transport organizers and companies which runs for them. The most importantamong the novelties, was the new way of funding the services, which was taken over by the local authorities.As a result several different ways of organizing the transport has been established.Infrastruktura rynkowaŁUKASZ KOSOBUCKIWydział Organizacji Przewozów KZK GOP,uczestnik studiów doktoranckichUniwersytetu Ekonomicznegow Katowicachjako obszartransformacjigospodarczejRynek nazywany jest całokształtem transakcji kupnai sprzedaży oraz warunków, w jakich one przebiegają.Inaczej mówiąc, jest to system złożony z wieluelementów wzajemnie na siebie oddziaływujących.Jednym z takich obszarów rynku jest rynek usługtransportowych, którego celem jest pokonywanieprzestrzeni. Z punktu widzenia ekonomii działalnośćta polega na odpłatnym świadczeniu usług,których skutkiem jest przemieszczanie osób i ładunków,a także świadczenie usług pomocniczych,bezpośrednio z tym związanych. Świadczenie usługtransportowych stanowi dziedzinę gospodarowaniai spełnia trzy funkcje w gospodarce narodowejprzedstawione na rysunku nr 1.Pierwsza z funkcji, konsumpcyjna, polega na zaspokajaniupotrzeb przewozowych za pomocąświadczonych usług transportowych. Funkcjaprodukcyjna w sposób analogiczny służy zaspokajaniupotrzeb, ale produkcyjnych. Osiąganejest to poprzez stwarzanie warunków działalnościgospodarczej, jej stymulację oraz wpływ na funkcjonowanierynku oraz wymianę. Ostatnia z funkcji– integracyjna, pozwala zintegrować państwoi społeczeństwo poprzez omawiane usługi 1 .nalizy i opinieArtykuł recenzowanyaFunkcje transportuw gospodarce narodowejKonsumpcyjna Produkcyjna IntegracyjnaRysunek 1. Trzy funkcje transportu w gospodarowaniuŹródło: Opracowanie własne na podstawie: W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król: Transport, Warszawa 2002.21nr 3/2012

analizy i opinieWłaścicielrozkładów jazdyOrganizatorPo transformacjiWłaściciel taryfy(emiter biletów)KomunikacjamiejskaOperator(przewoźnik)WłaścicieltaboruPrzed transformacjąOrganizator(przewoźnik)Rysunek 2. Zakresprzynależnościskładowych systemupublicznego transportuzbiorowegoŹródło: Opracowanie własne.22Funkcjonowanie publicznegotransportu zbiorowego przed1990 rokiemPodmiotem dominującym w gospodarce centralnieplanowanej było państwo. Podejmowanie decyzjiodbywało się więc na szczeblu centralnym i przebiegałow następujących sferach infrastruktury rynkowej:• określanie zakresu działalności i samodzielnościpodmiotów,• ustalanie cen i innych wskaźników rynkowych,• wpływanie na kryteria dokonywania wyborów.Wszystkie wymienione decyzje podejmowane byłyna podstawie kryteriów pozaekonomicznych, cow konsekwencji prowadziło do ograniczonej racjonalnościgospodarowania. Warunki te powodowały,że przedsiębiorstwa pozbawione były ekonomicznejsamodzielności, a także nie dysponowały obiektywnąinformacją płynącą z rynku 2 . Nie było to jednakniezbędne do ich funkcjonowania, ze względu nato, że ten model gospodarki nie skupiał się na konkurencyjności,ale na monopolu.W obszarze publicznego transportu zbiorowegow Polsce do 1990 roku stosowany był powszechniemodel komunikacji regulowanej, realizowanej przezjedną firmę działającą w warunkach monopolu. Oddziałyprzedsiębiorstw komunikacji miejskiej były nietylko wykonawcami, ale także organizatorami działalnościprzewozowej. Przygotowywały koncepcjeobsługi przewozowej danego obszaru i następnie jerealizowały 3 . Obszary te były dość duże w porównaniuz dzisiejszymi – istniały Wojewódzkie PrzedsiębiorstwaKomunikacyjne (WPK). Tak więc środki nafunkcjonowanie transportu zbiorowego były rozdzielanecentralnie. Zmiany ustrojowe dokonane w Polscei przejście do gospodarki rynkowej pokazały, iż istniejącysystem ma wiele wad – typowe dla centralnegosterowania i zarządzania. Na mocy ustawy samorządowej(1991 rok) finansowanie miejskiego transportuzbiorowego przeszło w ręce gmin, które nie były nato przygotowane oraz nie były w stanie skuteczniekontrolować jakości usług i wprowadzić konkurencjiw realizacji dotowanej działalności przewozowej.Transformacja organizacji rynkupublicznego transportu zbiorowegow Polsce po 1990 rokuZmiany związane z decentralizacją i demonopolizacjącałej gospodarki, zapoczątkowane w 1990 roku,nie ominęły też rynku usług transportowych, a proceszmian w publicznym transporcie zbiorowymbył ściśle związany, jak większość obszarów działalnościpublicznej państwa, z odtwarzaniem instytucjisamorządu terytorialnego. Przekształcenia te,w obszarze transportu osób, w największym stopniudotknęły komunikację miejską, a w mniejszymstopniu pozostałe rodzaje przewozu osób, to jestprzedsiębiorstwa PKS oraz PKP. Zakres tych działańobejmował między innymi:• oddzielenie zlecania usług od ich wykonawstwa,• bezpośrednie zawieranie przez miasta umówz przewoźnikami (operatorami),• dopuszczenie do rynku operatorów pozakomunalnych,• przekształcenia własnościowe przewoźników komunalnych4 .Najistotniejszą zmianą było tworzenie tak zwanychzarządów transportu, które pozwoliły na oddzieleniefunkcji organizatorskich od operatorskich – głównekomunikacja publiczna

analizy i opiniePrzewoźnik 1Przewoźnik 2OrganizatorTransportzbiorowy...Organizator i przewoźnikPrzewoźnik nzałożenia zaprezentowano na rysunku nr 2. Znaczącyjest fakt, że organizator usług nie posiada środkówtechnicznych do jej wykonywania – jest on tylkowłaścicielem zakresu oraz kształtu jej świadczenia.Ze względu na różne formy przynależności infrastrukturydo obsługi podróżnych na rysunku nieuwzględniono na przykład wiat przystankowychczy innych urządzeń obsługi podróżnych.Regulacja rynku usług publicznegotransportu zbiorowegoPrzesłanką regulacji jest dążenie władzy publicznejdo realizacji za pośrednictwem miejskiego transportuzbiorowego określonych celów w zakresie politykispołecznej i gospodar czej. Usługi miejskiego transportuzbiorowego powinny być dostępne i konsumowanepowszechnie 5 . W tym modelu czynnikiem determinującymkształt sieci nie są tylko zyski, ale także względyspołeczne. Władze publiczne starają się zaspokoićzgłaszane przez mieszkańców danego obszaru postulatyprzewozowe.Rysunek 3 przedstawia dwa możliwe sposoby organizacjiregulowanego transportu zbiorowegow miastach. W przypadku występowania odrębnegoorganizatora liczba przewoźników może byćdowolna, a zakres obsługi linii w całości lub pewnejczęści może zostać poddany warunkom wolnorynkowym.Natomiast w drugim modelu nie ma kilkuprzewoźników – występuje monopol. Możliwe jestjedynie tak zwane podwykonawstwo usług, leczw takim przypadku odpowiedniejszym byłoby powołanieorganizatora.W warunkach modelu organizacji i zarządzaniamiejskim transportem zbiorowym, gdy w mieściefunkcjonuje jeden przewoźnik monopolista, ma onzazwyczaj status należącego bezpośrednio do gminy(zakładu budżetowego) przedsiębiorstwa komunalnegolub spółki z dominującym udziałem kapitałupublicznego. Inne firmy przewozowe mogą byćwprowadzone do obsługi komunikacyjnej za pośrednictwemprzewoźnika monopolisty i występowaćw roli jego podwykonaw ców. Rozwiązanie takienie wprowadza jednak konkurencji w przewozachmiejskich, ponieważ działalność tych przewoźnikówjest uzależniona od przewoźnika mono polisty.Wadą funkcjonowania tego typu przedsiębiorstw,tak zwanych komunalnych, jest budowa strukturalna,będąca odbiciem warunków poprzedniegosystemu. Z powodu wieloletniego działania w warunkachnierynkowych, w firmach tych wytworzyłysię specyficzne warunki zarządzania, kultura organizacyjna,a także mentalność kadry zarządzającej 6 .Taki stan rzeczy powodować może ich niską efektywnośćekonomiczną.Powołanie przez władzę publiczną niezależnegoorganizatora transportu zbiorowego pozwala nazrezygnowanie z monopolu jednego przewoźnikai wprowadzenie konkurencji w działalności przewozowej.Konkurencja ta może mieć dowolny zakres.Niezależnie od jej skali, system transportowymiasta pozostaje zintegrowany. Organizator i firmyprzewozowe tworzą układ franchisingowy, w którymkażdy ma wyznaczone miejsce. Przy zachowaniuniezależności firm organizator staje się firmąmacierzystą, udzielającą pozostałym firmom swojejmarki. W odczuciu pasażerów usługę przewozowąświadczy organizator, ponieważ ją firmuje. W tymsposobie funkcjonowania przewozów odczucie pa-Rysunek 3. Modeleorganizacji transportuzbiorowego w miastachŹródło: Opracowanie własne.23 nr 3/2012

analizy i opinie24sażerów było takie samo jak przed transformacją– wrażenie świadczenia usług przez jeden podmiot.W prezentowanym modelu organizacji i zarządzaniapoziom kosztów działalności przewozowejweryfikuje konkurencja. W zależności od sposobuzawierania kontrak tów między organizatorema przewoźnikami, działalność transportu miejskiegojest w mniejszym lub w większym stopniupoddawana presji mechanizmu rynkowego. W obsłudzekomunikacyjnej miasta w roli konkurentówmogą się znaleźć przewoźnicy o różnych formachwłasności i o różnej wielkości. Istnieje możliwośćeksploatacji środków przewozowych należących doodmiennych gałęzi i trakcji transportu.Przewoźnicy wybierani są w drodze przetargu.Organizator musi się liczyć z ryzykiem, jakie towarzyszyorganizowaniu przetargów. Są to:• zmowa przewoźników, której celem jest podwyższeniekwoty przetargowej,• zbyt wysoka kwota przetargowa, która spowodujepowstanie nieformalnych nacisków na zarząd 7 .Wszystkie te sytuacje są ryzykiem funkcjonalnymzarządu. W praktyce gospodarowania nie możnaich jednak wykluczyć, chociaż prawdopodobieństwoich wystąpienia można zminimalizować,przede wszystkim dzięki poznaniu struktur rynkuusług komunikacyjnych oraz charakterystyk finansowychi prawnych produkcji transportowej.Transformacja a rola władz publicznychZa pomocą regulacji władza publiczna dąży dokompleksowej obsługi komuni kacyjnej określonegoobszaru administracyjnego, przy zaspokojeniuzgłaszanych postulatów przewozowych na poziomieuznanym w danych warunkach – ze względów społecznychi ekonomicznych – za uzasadniony. Wielkośćpopytu na rynku jest tylko jednym z czynnikówdeterminujących kształt obsługi komunikacyjnej.Systemowi transportu zbiorowego w miastach regulacjanadaje charakter zintegrowany. Na liniachkomunikacyjnych obowiązuje wspólna taryfa opartana jednakowych biletach. Jest ona uchwalona lubzatwierdzona przez władzę publiczną. Stosowanyjest wspólny system informacji i koordynacji ruchu.Władza publiczna włącza się bezpośrednio lub pośredniow inwestycje w tego rodzaju usługi. Realnestaje się wprowadzenie najnowocześniejszych rozwiązańtechnicznych i eksploatacyjnych 8 .Funkcjonowanie dotowanego przewoźnika monopolistypoddawane jest kontroli przez władzę publicznąbezpośrednio lub za pośrednictwem wyspecjalizowanejjednostki zajmującej się organizacjątransportu. Kontrola ta jest skuteczniejsza w tymdrugim przypadku, ponieważ jednostka ta, z racjizajmowania się organizacją, ma lepsze możliwościdziałania w zakresie kontroli. Ponadto oddzieleniedziałalności organizatorskiej od przewozowej jestw stanie zapobiec podporządkowaniu tej pierwszejpartykularnym celom przewoźnika, bez liczenia sięz interesem pasażera i z interesem społecznym, reprezentowanymprzez władzę samorządową.PodsumowanieZmiany w polskiej gospodarce zapoczątkowanew 1990 roku spowodowały odejście od centralnegoplanowania do gospodarki o charakterze wolnorynkowym.Infrastruktura rynkowa w związku z tymuległa również zmianom. W publicznym transporciezbiorowym dotknęło to zarówno jednostkiorganizujące ten rodzaj transportu, jak i same podmiotyrealizujące usługi przewozowe. Najistotniejszązmianę przeszedł sposób finansowania komunikacjimiejskiej – zadanie to przejęły samorządy.W związku z tym organizowanie przewozów zaczęłofunkcjonować w różnych formach. Najbardziejrozwiniętą po transformacji okazały się jednostkiadministracji samorządowej, które tylko zarządzałyorganizacją transportu, a usługi na ich rzecz świadczonesą przez bądź to publiczne, bądź prywatnepodmioty. Pomogło to wprowadzić w ten obszarusług konkurencję, co w konsekwencji doprowadziłodo poprawy efektywności ekonomicznej orazjakościowej przewozów.1 W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król: Transport, WydawnictwoNaukowe PWN, Warszawa 2002.2R. Milewski: Podstawy ekonomii, Wydawnictwo Naukowe PWN,Warszawa 2001.3Z. Gługiewicz: Gospodarowanie w transporcie miejskim, AkademiaEkonomiczna w Poznaniu, Poznań 1994.2R. Tomanek: Konkurencyjność transportu miejskiego, AkademiaEkonomiczna w Katowicach, Katowice 2003.5O. Wyszomirski: Transport Miejski. Ekonomika i organizacja,Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008.6M. Miszewski: Transformacja gospodarcza Polski, Wyższa SzkołaEkonomii i Administracji w Bytomiu, Bytom 2001.7O. Wyszomirski: Transport Miejski. Ekonomika i organizacja,Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008.8W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król: Transport, WydawnictwoNaukowe PWN, Warszawa 2002.komunikacja publiczna

Kolejna odsłona akcjiMPK Poznań „MAMYmiejsce”Fot: Katarzyna Lesińskaanalizy i opiniePrzedsiębiorstwa komunikacyjnedwoją się i troją,aby zapewnić bezpieczeństwonajmłodszym. W pojazdachwyznaczane są specjalnemiejsca z barierkami i zabezpieczeniamiobitymi miękkim materiałem,gdzie bez problemuzmieści się wózek dziecięcy.Jak podróżowaćz wózkiem?KATARZYNA LESIŃSKABiuro PromocjiMPK Poznań Sp. z o.o.Firmy stosują najróżniejsze oznaczenia i piktogramy,które mają wskazać rodzicom, gdzie są miejscadedykowane im i ich pociechom. Producenci taboruaranżują nawet specjalną kolorową przestrzeńwewnątrz pojazdów. Wszystko dla najmłodszych.Niestety, nawet taka ilość zabiegów może okazać sięniewystarczająca...Miejskie obserwacjeDo tramwaju wsiada kobieta z wózkiem i trzymaza rękę drugie dziecko. Zajmuje miejsce na podwójnymsiedzeniu, sadzając pociechę przy oknie.Wózek z niezabezpieczonymi kołami zostawiaw przejściu i wyciera buzię starszemu chłopcu.Blednę na myśl o tym, co może się wydarzyć, jeślidojdzie do hamowania i… Hamowanie! Wózek odjeżdża,a skręcone kółka powodują, że z impetemuderza w boczną ścianę. Wnętrze wagonu wypełniapłacz wystraszonego maleństwa, zmieszany z krzykamioburzonej matki.Przystanek. Tatuś z maluszkiem w wózku udająsię na przejażdżkę zieloną poznańską bimbą. Powejściu do środka, mężczyzna opiera się plecamio pionową rurkę, stawiając wózek przed sobą. Czynie zdaje sobie sprawy, że w przypadku nieprzewidzianegoawaryjnego zatrzymania tramwaju niezdąży się złapać poręczy? Czy nie wie, że wózek odjedzie,zanim zdąży pomyśleć o jego przytrzymaniu?To tylko dwa ze scenariuszy, jakie rozgrywają sięw środkach komunikacji miejskiej. Obserwującmamy, babcie, tatusiów i dziadków ustawiającychwózek w przejściu, nie dbających o jakiekolwiek zabezpieczeniego przed przemieszczeniem uznałam,że należy coś zrobić. I to szybko! Z pomocą MPKPoznań przyszli naukowcy z Politechniki Poznańskiejoraz ratownicy i wykładowcy ze Szkoły AspirantówPaństwowej Straży Pożarnej w Poznaniu.Wspólnie przeprowadziliśmy pierwsze w Polscebadania, mające wskazać, jakie ustawienie wózkaw pojeździe jest bezpieczne dla dziecka w nim podróżującego.Badania nad prawidłowymustawieniem wózkaPróby wykonaliśmy w tramwaju i w autobusie,poruszając się zarówno w ruchu ulicznym, jaki na terenie zajezdni. Do testów wykorzystaliśmydwa rodzaje wózków: głęboki i spacerówkę, orazdwa manekiny, odpowiadające wagą kilkuletnimdzieciom, do których podłączone zostały specjalneczujniki, odbierające drgania i przyspieszenie,z jakim porusza się główka małego pasażera podczasnagłego hamowania przy prędkości „zaledwie”30 i 40 km/h. Rozpatrywaliśmy różne wariantyustawień wózka, aby sprawdzić, jak zachowuje sięw poszczególnych położeniach.25nr 3/2012

analizy i opinieUstawienie wózkagłębokiego przodemdo kierunku jazdyjest najbardziejprawidłowymustawieniem w pojazdachkomunikacjimiejskiej26Wyniki badań – wózek głębokiPrzodem do kierunku jazdyNa gondolę wózka działa duży moment siły, któryspowoduje dociążenie kół przednich i odciążenietylnych. Koła przednie najczęściej nie są wyposażonew hamulec, a zatem, jeśli nie będziemy trzymaćwózka, to na skutek działania siły hamującej, mimozablokowanych tylnych kół, odjedzie on i uderzyw najbliższą przeszkodę. Kiedy nie zablokujemytylnych kół hamulcem, podczas nagłego hamowaniawózek potoczy się do przodu z jeszcze większąprędkością, gwałtownie uderzając w najbliższąprzeszkodę.Na szczęście zarejestrowane drgania w takiej sytuacjisą niewielkie.Ustawienie wózka głębokiego przodem do kierunkujazdy jest najbardziej prawidłowym ustawieniemw pojazdach komunikacji miejskiej.Podczas nagłego hamowania prawdopodobieństwoprzewrócenia się wózka jest niewielkie,a mały pasażer najmniej odczuwa drgania związanez jazdą. Istotne jest natomiast, aby w czasiejazdy zawsze zablokować koła hamulcem, a wózektrzymać za rączkę!Bokiem do kierunku jazdyPonieważ rozstaw kół w tej sytuacji jest znaczniemniejszy, moment sił odciąży koła znajdujące sięz tyłu, a wózek będzie miał tendencję do bocznegoprzewrócenia (niezależnie, czy ma zablokowane koła,czy nie).Umiejscowienie głębokiego wózka bokiem do kierunkujazdy nie jest więc dobrym rozwiązaniem– nawet jeśli trzymamy go za rączkę. Podczas nagłegohamowania istnieje istotne prawdopodobieństwoprzewrócenia się wózka na bok i wypadnięciadziecka. Ponadto wszystkie drgania wynikające z siłpociągowych (przyspieszania i hamowania pojazdu)dziecko odbiera jako drgania poprzeczne, które fizjologiczniesą bardziej dokuczliwe od wzdłużnych.Tyłem do kierunku jazdyDuży moment sił spowoduje odciążenie kół wózkaznajdujących się z tyłu i dociążenie kół przednich,które są dodatkowo zahamowane, dlatego wózek nieprzesunie się do przodu. W skrajnej sytuacji, jeśli niebędziemy trzymać wózka, może się on przewrócić doprzodu, powodując wypadnięcie dziecka! Widać to dobrzena powyższych zdjęciach, wykonanych podczas nagłegohamowania przy prędkości zaledwie 30 km/h.Skutki takiej sytuacji mogą być tragiczne. Dzieckowypadając z wózka uderza główką o twardy materiałfoteli. Czujniki w chwili uderzenia zarejestrowałyna główce manekina przyspieszenie prawie 100 razywiększe niż w pozostałych przypadkach ustawieniawózka! Podobne wartości przyspieszeń rejestrujesię na głowach manekinów podczas crash-testówsamochodów, jadących z prędkością kilkudziesięciukilometrów na godzinę.Konsekwencje takiego zdarzenia dla dziecka możnaporównać do upadku na twarde podłoże z wysokościokoło 3 metrów (podobna prędkość zderzenia).Umiejscowienie wózka głębokiego tyłem do kierunkujazdy nie jest bezpieczne, zwłaszcza przyzaciągniętym hamulcu. Jeśli z powodu tłokuw pojeździe nie mamy możliwości innego ustawieniawózka, to należy trzymać go za rączkę i nieblokować hamulcem kół tylnych.Wyniki badań – wózek spacerowyPrzodem do kierunku jazdyW czasie nagłego hamowania tylne koła wózka spacerowegozostaną odciążone i, mimo zablokowaniaich hamulcem, cały wózek przesunie się po podłodzepojazdu i uderzy w najbliższą przeszkodę. Nie pomaganawet trzymanie wózka za rączkę – opóźnienie hamowaniajest zbyt duże, szczególnie w autobusach.Dodatkowo, gdy dziecko siedzi przodem do kierunkujazdy, to w przypadku hamowania jegogłówka mocno przechyla się do przodu, co w sytuacjinagłego (awaryjnego) hamowania lub teżkomunikacja publiczna

analizy i opiniezderzenia może doprowadzić do urazów w obrębieszyi i karku.Jeszcze bardziej niebezpieczna sytuacja to taka,kiedy nie zablokujemy tylnych kół wózka hamulcem.Wtedy podczas nagłego hamowania, na skutekbezwładności wózek potoczy się do przoduz jeszcze większą prędkością, gwałtownie uderzającw najbliższą przeszkodę. Przyspieszenie, zarejestrowanepodczas tego przypadku byłoby porównywalnez tym, jakie wystąpiłoby przy hamowaniusamochodu z prędkości 100 km/h do zera na dystansie3 metrów!Ustawienie wózka spacerowego twarzą dzieckado kierunku jazdy nie jest optymalne w pojazdachkomunikacji miejskiej.Bokiem do kierunku jazdyNa wózek spacerowy zadziała duży moment siły, odciążająckoła znajdujące się z tyłu i dociążając kołaznajdujące się bliżej kabiny kierowcy. W skrajnymprzypadku może to spowodować przewrócenie sięwózka – co jest szczególnie niebezpieczne dla dziecka.Stanie się tak niezależnie od tego, czy wózek mazablokowane koła hamulcem, czy też nie.Umiejscowienie wózka spacerowego bokiem do kierunkujazdy nie jest dobrym rozwiązaniem – nawet,jeśli trzymamy go za rączkę. Podczas nagłego hamowaniaistnieje duże prawdopodobieństwo przewróceniasię wózka na bok i wypadnięcia dziecka. Ponadtowszystkie drgania wynikające z sił pociągowych(przyspieszania i hamowania pojazdu) dziecko odbierajako drgania poprzeczne, które fizjologiczniesą bardziej dokuczliwe od wzdłużnych.Tyłem do kierunku jazdyPodczas nagłego hamowania siła spowoduje przesunięciesię wózka po podłodze pojazdu (mimozaciągniętego hamulca). Jeśli nie będziemy trzymaćwózka za rączkę, to w konsekwencji takiego ruchuuderzy on w najbliższą przeszkodę.Zarejestrowane wartości przyspieszeń drgań dlatego przypadku były wyższe niż w przypadku poprzedniegowózka. Wynika to z faktu, że spacerówkajest konstrukcją sztywną i nie amortyzuje drgańtak mocno, jak wózek głęboki. Na szczęście dzieckosiedzące tyłem ma stabilizowaną główkę przezoparcie wózka, więc prawdopodobieństwo wystąpieniaurazów szyi podczas nagłego zdarzenia niejest duże.Najbardziej korzystne jest więc umiejscowieniewózka spacerowego w taki sposób, aby dzieckosiedziało tyłem do kierunku jazdy! Prawdopodobieństwoprzewrócenia się wózka jest wtedy niewielkie,a mały pasażer najmniej odczuwa drganiazwiązane z jazdą. Istotne jest również to, abyw czasie jazdy zawsze zablokować koła hamulcem,a wózek trzymać za rączkę!Warto pamiętaćGłęboki wózek ustawiamy przodem do kierunkujazdy, a spacerówkę – tyłem, w obu przypadkachblokując koła. To proste zasady, którełatwo zapamiętać. Rolą przewoźników jest rozpowszechnianietej pożytecznej wiedzy, aby pozytywniewpłynąć na bezpieczeństwo w środkachkomunikacji miejskiej. Wielokrotnie rozmawiającz opiekunami, najczęściej z mamami,dowiadujemy się, że nawet nie miały one świadomości,jaki wpływ na maluszka mają ich bezrefleksyjnedecyzje. A przecież rodzic zrobiłbywszystko dla swojej pociechy. Jak widać, niepotrzeba robić wszystkiego. Wystarczy po prosturobić to, co należy. Podróżujmy świadomiei bezpiecznie!Na profilu www.youtube.com/mpkpoznan znajdująsię filmy, które nagrano podczas badań, pokazującezachowanie wózka dziecięcego w czasienagłego hamowania. Warto zobaczyć też, jak NIEUSTAWIAĆ wózka w pojeździe komunikacjimiejskiej.Najbardziej korzystnejest umiejscowieniewózka spacerowegow taki sposób,aby dziecko siedziałotyłem do kierunkujazdy27nr 3/2012

Fot. Michał Markiewicz„DOSTĘPNOŚĆ I BEZPIE-CZEŃSTWO W TRANS-PORCIE PUBLICZNYMOSÓB O OGRANICZO-NEJ MOBILNOŚCI” – RE-LACJA Z KONFERENCJICATALIST, CZĘŚĆ IIKonferencja CATALISTodbyła się w Krakowie22 i 23 marca br. Poświęconabyła dostępnościtransportu zbiorowego dla osóbo ograniczonej mobilności. Pierwszydzień wypełniły prezentacjemiędzynarodowych ekspertów,a drugi warsztaty.MICHAŁ DĘBIECSpecjalista ds. niepełnosprawnościi dostępności przestrzeni publicznejw Fundacji Instytut RozwojuRegionalnego, blogerwww.MoimiOczami.plPomagaćniepełnosprawnym– ale jak?28Drugiego dnia konferencji spotkaliśmy się z uczestnikamina warsztatach pogłębiających wiedzę o niepełnosprawnościoraz praktycznych ćwiczeniachwspierania w codziennym życiu osób z dysfunkcjami.Ponieważ prowadziłem je wspólnie z innymitrenerami Fundacji Instytut Rozwoju Regionalnego,na początku przedstawiliśmy działania i dokonanianaszego zespołu na gruncie zwiększania dostępnościprzestrzeni publicznej, uczelni wyższych, urzędów,wyborów, stron internetowych oraz transportu. Są toobszary niezwykle ważne dla rehabilitacji zawodoweji społecznej. Zaoferowaliśmy wsparcie merytoryczneprzy dostosowywaniu usług oraz szkolenia dla osóbmogących mieć styczność z osobami niepełnosprawnymi(na przykład kierowców autobusów).Część teoretycznaUczestnicy warsztatów usłyszeli informacje wprowadzającena temat różnych dysfunkcji, które powodująniepełnosprawność. Poszczególne częściprezentacji odpowiadały głównym rodzajom niepełnosprawności:wzrokowej, słuchowej, związanejz narządem mowy i ruchu.Niepełnosprawnością wzrokową dotknięte są nietylko osoby niewidome, ale także osoby słabowidzące– ze względu na niedające się skorygowaćwady. Przykładami dysfunkcji wzroku są:• całkowita ślepota,• jedynie poczucie światła,• zaburzenie widzenia centralnego,• zaburzenie widzenia obwodowego (tak zwane widzenietunelowe),• ubytki w polu widzenia,• zaburzenie ostrości widzenia (na przykład krótkowzroczność,dalekowzroczność),• zaburzenie widzenia barw,• ślepota zmierzchowa.Kiedy omawiana była niepełnosprawność wzrokowa,uczestnicy zakładali na oczy specjalne symulatory,które w pewnym stopniu oddają charakterprezentowanych schorzeń. W lepszym zrozumieniuwad wzroku pomagały także filmy wizualizująceobraz postrzegany przez osobę słabowidzącą.Najważniejszym punktem tej części prezentacji byłoprzekazanie wiedzy na temat barier, z jakimi zmagająsię osoby z niepełnosprawnością wzrokową:• niedostępność lub ograniczony dostęp do:‣ informacji wizualnych (oznaczeń, kierunkowskazów,gestykulacji, mimiki i tym podobnych),‣ materiałów drukowanych (informatorów, formularzy),‣ informacji o zachowaniu w razie zagrożenia(oznaczeń dróg ewakuacyjnych, instrukcji drukowanych),• trudności w poruszaniu się w nieznanym miejscubez wcześniejszych wzkazówek,komunikacja publiczna

analizy i opinieNiepełnosprawnościądotknięte są nietylko osoby na wózkachinwalidzkich,ale także poruszającesię o kulach, lasceczy z balkonikiem• trudności w samodzielnej obsłudze urządzeń(na przykład windy bez specjalnego oprzyrządowania),• trudności z odnalezieniem drogi, jeśli zmienia sięjej bieg.Niepełnosprawność narządu słuchu również posiadabardzo wiele odmian. Osoby niesłyszące mogąposługiwać się językiem migowym lub nie. Niedosłyszącewykorzystują całą gamę różnych aparatówsłuchowych lub w ogóle nie chcą z nich korzystać.Największe bariery w transporcie, z którymi zmagająsię osoby z dysfunkcjami słuchu, to:• niedostępność lub ograniczony dostęp do informacjidźwiękowej (na przykład komunikaty głosowe,informacje ustne, sygnalizacja dźwiękowa),• trudności w korzystaniu z informacji wizualnejw niekorzystnych warunkach (słabe oświetlenie),• w przypadku osób korzystających z resztek słuchu,utrudniona lub całkowicie niemożliwa komunikacjaw niekorzystnych warunkach (tłok, hałas),• często ograniczone zrozumienie skomplikowanegosłownictwa i pojęć abstrakcyjnych.Niepełnosprawnością ruchową są dotknięte nietylko osoby na wózkach, lecz także poruszającesię o kulach, lasce, z balkonikiem, mające problemz kończynami: górnymi, dolnymi, górnymi i dolnymijednocześnie.Bariery odczuwane przez tę grupę pasażerów niepełnosprawnychto:• niedostępność lub ograniczony dostęp do ciągówkomunikacyjnych,• schody,• zbyt małe windy,• zbyt wąskie przejścia i drzwi,• ciężkie drzwi, szczególnie z mechanizmem samozamykającym,• drzwi obrotowe,• śliskie bądź pokryte grubym dywanem podłogi,• niedostępność lub utrudniony dostęp do przyciskówi przedmiotów znajdujących się na niewłaściwejwysokości,• brak wystarczającej przestrzeni do swobodnegoprzemieszczania się osoby na wózku, o kulach lubz balkonikiem,• brak wyposażenia ułatwiającego lub umożliwiającegosamodzielność w pojeździe (na przykładuchwyty, poręcze),• trudności w uzyskaniu właściwej pomocy w pokonaniuistniejących barier.Również osoby mające istotne problemy z mowąi artykulacją (na przykład jąkające się, sepleniące,z silną mową nosową) natrafiają na bariery w transporcie:• trudności w porozumieniu się z kierowcą, kontroleremlub współpasażerami,• trudności w wypowiadaniu długich i skomplikowanychwyrazów i zdań,• trudności w szybkim komunikowaniu się,• czasem występująca niechęć do podejmowaniakomunikacji werbalnej.Ćwiczenia praktycznePo teoretycznym opisaniu niepełnosprawności i towarzyszącychim barier rozpoczęliśmy praktycznećwiczenia. Wszyscy uczestnicy opuścili salę na czasjej przearanżowania, które zmieniało zapamiętanyukład przedmiotów w pomieszczeniu. Połowauczestników otrzymała opaski na oczy, druga natomiastmiała za zadanie bezpieczne przeprowadzeniepodopiecznych z zasłoniętymi oczami przez torprzeszkód, stworzony z krzeseł i stołów. To ćwiczeniezwykle wywołuje obawy – niektórzy nie chcązasłaniać sobie oczu. Tym razem jednak wszyscywzięli w nim aktywny udział. Po okrążeniu sali,osoby w parze zamieniały się rolami i ponownieprzechodziły przez tor przeszkód.Po zakończeniu ćwiczenia zadaliśmy pytanie o odczucia,które towarzyszyły uczestnikom podczasprowadzenia osoby niewidzącej oraz kiedy byłyprowadzone przez przewodnika.Wśród spostrzeżeń po wykonaniu ćwiczenia pojawiłysię następujące:• nieumiejętne prowadzenie osoby niewidomej jestpowolne i męczące,• brak pewności co do tego, jak wygląda sala poprzearanżowaniu, wywoływał niepokój porównywalnyz odwiedzaniem zupełnie obcego miejsca,• trudno jest zaufać informacjom przekazywanymprzez przewodnika, którego się nie zna,• próby skoncentrowania się na dźwiękach nie przynosiłyistotnych informacji o przestrzeni do przemierzenia.Podczas omawiania ćwiczenia uczestnicy dowiedzielisię, jakie błędy popełnili jako przewodnicyosoby niewidomej, co było wyjściem do przekazaniawiedzy o właściwych technikach i zasadach postępowania,z których najważniejsze to:29 nr 3/2012

analizy i opinieW trakcie wycieczkitechnicznej połowajej uczestnikówotrzymała opaskina oczy, druganatomiast miała zazadanie bezpiecznieprzeprowadzićpodopiecznych dotramwaju. W pojeździerównież trzebabyło zaopiekować sięniewidzącym30• zapytać osobę niepełnosprawną, czy trzeba jej pomóc,• zapytać osobę niepełnosprawną, w jaki sposóbmożna jej pomóc,• nigdy nie chwytać osoby niewidomej za ramię, tylkopodać swoje ramię,• podawać ramię ze strony, po której osoba niewidomama wolną rękę i nie trzyma w niej białej laski,• zawsze iść przodem,• nie pozwalać na składanie laski przez osobę niewidomą,gdy jest prowadzona,• przekazywać tylko istotne komunikaty werbalne,czyli stopień w górę lub stopień w dół,• potraktować wyrazy „uwaga”, „schody”, „krawężnik”jako nieprecyzyjne i niepomagające w orientacji.W omawianiu zasad aktywnie uczestniczyli zebranii wiele uwag było zaproponowanych właśnie przeznich. Później poprosiliśmy wszystkich o złożeniei rozłożenie pasywnego wózka inwalidzkiego. Tylkojedna osoba miała w tym doświadczenie i sposóbbył dla niej znany, natomiast pozostali dopiero nawarsztatach dowiedzieli się, w jaki sposób składaćwózek. Następnie to samo zadanie dotyczyło wózkaaktywnego. Również w tym przypadku jedenuczestnik prawidłowo wykonał zadanie.Poza sposobami składania wózków inwalidzkich,uczestnicy warsztatów poznali również inne zasadydotyczące poruszania się z osobą na wózku:• podczas wprowadzania po schodach w dółi w górę osoba asystująca stoi zawsze u góry,• wózek należy przechylić lekko do tyłu, tak aby balanswagi pozwalał wciągnąć po stopniach nawetciążką osobę,• jeśli dwie osoby wnoszą wózek – jedna wciąga stojącu góry, druga asekuruje od dołu, trzymając tylkoza stałe i stabilne elementy konstrukcji wózka,• po wciągnięciu wózek opuszczamy do pionowejpozycji powoli i ostrożnie oraz zaciągamy hamulec.Zastosowanie w życiuW ten sposób doszliśmy do kolejnego punktu programu,jakim była wycieczka techniczna, podczas którejprzyswojone do tej pory informacje miały zostać użytew zmaganiach z barierami w prawdziwej sytuacji. Zadaniemgrupy było wynotowanie wszystkich barier natrasie do przystanku, podczas podróży i wchodzeniado pojazdu. Uczestnicy mieli zastanowić się nad odpowiedziąna pytania zawarte w rozdanej im ankiecie.Podzieliliśmy grupę na dwa zespoły:Zespół asystujący niepełnosprawności motorycznej– jego zadaniem było właściwe asystowanie osobomna wózkach w drodze na przystanek, we wsiadaniudo podstawionego tramwaju niskopodłogowegooraz odpowiedź na pytania:1. Aranżacja przystanku – czy łatwo się po nim poruszaćna wózku?2. Informacja pasażerska na przystanku – czy osobaniska lub siedząca na wózku może ją uzyskać (tablica,rozkłady przystankowe)?3. Wsiadanie i wysiadanie – czy osoba na wózku jestw stanie wsiąść i wysiąść sama?4. Informacja pasażerska w pojeździe – czy jest dostępnadla osoby na wózku?5. Przyciski alarmowe, komunikacyjne i otwieraniadrzwi – czy są przyjazne dla osób niskich i siedzącychna wózkach?6. Wnętrza – wyposażenie przestrzeni dla wózków – czypodróżowanie wózkiem w pojeździe jest bezpiecznei nie powoduje zagrożeń dla wszystkich pasażerów?7. Piktogramy w pojeździe i na zewnątrz – czy spełniająswoją rolę?8. Węzeł przesiadkowy – czy skrzyżowanie i drogado przystanku przesiadkowego są przyjazne dlaosoby na wózku?Zespół asystujący niepełnosprawności sensorycznej(znów przydały się opaski na oczy i białe laski) – jegozadaniem było dotarcie na przystanek i wejście dopodstawionego tramwaju oraz odpowiedź na pytania:1. Aranżacja przystanku – czy łatwo się na nim odnaleźćprzy braku widzenia?2. Informacja pasażerska na przystanku – czy możnają uzyskać bez wzroku lub przy słabym widzeniu(tablica, rozkłady przystankowe)?3. Informacja pasażerska w pojeździe – czy jestdostępna dla osoby niewidomej i słabowidzącej(zewnątrz pojazdu i wewnątrz)?4. Przyciski alarmowe, komunikacyjne i otwieraniadrzwi – czy są przyjazne dla osób niewidomychi słabowidzących oraz czy są logicznie umieszczone?5. Wnętrza – oznaczenie skrajni, kolorystyka wnętrza,funkcjonalność barierek i poręczy – czy teelementy są bezpieczne?6. Piktogramy w pojeździe – czy spełniają swojąrolę?komunikacja publiczna

analizy i opinieTylko jeden uczestnikwarsztatówpotrafił złożyći rozłożyć pasywnyi aktywny wózekinwalidzki. Wszyscypoznali zasady poruszaniasię z osobąna wózku w różnychsytuacjach7. Węzeł przesiadkowy – czy skrzyżowanie i drogado przystanku przesiadkowego są przyjazne dlaosoby niewidomej i słabowidzącej?Oba zespoły wsiadły do podstawionego tramwajui dojechały do przystanku plac Inwalidów, gdziemiały przejść na powrotny przystanek, na którymzamieniły się niepełnosprawnością. Podstawionytramwaj zabrał wszystkich z powrotem pod UM przyplacu Wszystkich Świętych. Uczestnicy mieli jeszczedo przebycia drogę z przystanku do sali wykładowej.Ciekawe wnioskiWnioski, które zgłosili po wycieczce technicznejuczestnicy warsztatów:1. Na drodze do przystanków było wiele słupkówi przeszkód utrudniających obu grupom poruszaniesię.2. Rozkłady jazdy papierowe powieszone są za wysokoi nie są czytelne (czcionka i rozplanowanieprzestrzeni na kartce).3. Przestrzeń przystankowa jest ciasna i niebezpiecznazarówno dla osób na wózku inwalidzkim,jak i dla osób niewidomych.4. Stylizowana nazwa przystanku jest nieczytelnanawet dla osób dobrze widzących. Uczestnicyuważali, że lepiej stosować jeden standard czcionekw obrębie całej aglomeracji i skonsultować goz osobami niepełnosprawnymi.5. Wejście do tramwaju oznaczone jest dużym i czytelnympiktogramem.6. Różnica poziomu chodnika i podłogi pojazdusprawia problemy.7. Wewnątrz pojazdu nie ma miejsca do przypinaniawózka ani przycisków komunikacji z kierowcą.8. Stopnie wewnętrzne są zbędne i przeszkadzają,tym niemniej są dobrze oznaczone.9. Kolorystyka rurek jest mało kontrastująca, a górnerurki po jednej stronie nie mają odpowiednikapo drugiej, co jest bardzo mylące.10. Rurki przy drzwiach powodują zagrożenie dlagłowy przy wstawaniu z miejsca.11. Piktogramy nad linią okien nie są zauważalne.12. Przyciski wewnętrzne nie są opisane brajlem,ich umiejscowienie jest mylące.13. Dźwiękowe zapowiadanie przystanków ustawionebyło za cicho, brakowało też zewnętrznegoinformowania, co nadjechało.14. Zewnętrzny przycisk otwierania drzwi powodujeproblemy, ponieważ nie wiadomo, czy jest nadrzwiach, czy po prawej od drzwi, czy po lewej,ale gdy się go już znajdzie, jest dobry, bo oświetlonyi skokowy (a nie dotykowy, co powodowałobydodatkowe bariery).15. Informacja o przystankach była przekazywanaza pośrednictwem monitora – kolorystykapowoduje brak widzenia (jasne tło z czerwonączcionką). Uczestnicy zauważyli, że lepiej widaćpasek wiadomości nadawany białą czcionką naczarnym tle.16. Węzeł przesiadkowy nie miał udźwiękowionejsygnalizacji świetlnej, oznaczeń skrajni peronui chodnika. Czas zielonego światła nie pozwalałna przejście do końca pasów.17. Wjazd do urzędu miasta był improwizowany(zbyt stromy podjazd do krawężnika), a do windyprowadziły schody.Kiedy uczestnicy zgłaszali swoje spostrzeżenia,wyniknęła dyskusja o stosowaniu piktogramówdo oznaczania miejsc specjalnych. Jeden uczestnikstwierdził, że irytuje go oznaczanie miejsc,bo prawie każde jest specjalne (jest ich za dużo)i niektórzy pasażerowie domagają się tego, mimoże obok są inne wolne miejsca. Uczestnicy stwierdzilijednak, że takie oznaczenia są potrzebnei powinny być lepiej widoczne, aby edukowaćpasażerów. Potem nastąpiło kilka wypowiedzina temat ogólnego spadku kultury i możliwościprowadzenia kampanii edukujących dla pasażerów.PodsumowanieKilka osób zadeklarowało chęć uczestnictwa w tegorodzaju warsztatach, gdyby były organizowaneponownie. Znalazła się również grupa chętnawłączyć się w pracę tworzenia standardów dostępnegotransportu dla osób o ograniczonej mobilności.Nadzieja, że uda się przyjąć te standardyw naszym kraju, nie jest chyba płonna, ponieważzaangażowanie uczestników konferencji i warsztatówbyło duże, a i po spotkaniu zainteresowanietematem nie osłabło, na co wskazują nadchodzącedrogą e-mailową prośby o konsultacje w związkuz rozwiązaniami planowanymi w różnych polskichmiastach.31nr 3/2012

Nawet w dobie kryzysumotoryzacja jest dziedzinągospodarki, którejrozwój znacząco nie słabnie.Im przemysł motoryzacyjny bardziejsię rozwija, tym z miesiącana miesiąc przybywa nowychpojazdów na naszych drogach.Niestety, czym więcej pojazdów,tym więcej zagrożeń dla bezpieczeństwaruchu drogowego.Fot. Krzysztof WójcikDogonić unijnestandardyKRZYSZTOF WÓJCIKEgzaminator WojewódzkiegoOśrodka Ruchu Drogowegow Warszawie32Goniąc unijne standardy, Polska podpatruje rozwiązaniazachodnie i wprowadza zmiany w przepisach,mające na celu:• wzmocnienie bezpieczeństwa na drogach,• ukrócenie procederu fałszywych uprawnieńkierujących,• rozbudowanie nadzoru nad kierującymi.Ustawa o kierujących pojazdami ma stać się orężemw walce z nadużyciami. Jej założenia są klarownei dążą do zwiększenia bezpieczeństwa na drodze,poprzez zaostrzenie przepisów. Zmiany dokonywanez dnia na dzień mogłyby wprowadzić chaos,a będąc niezauważalne bądź niezrozumiałe dla kierujących– nie spełniłyby swojej funkcji. Dlategoustawodawca wprowadzając przepisy Ustawy o kierującychpojazdami, uwzględnił ten fakt i dał dodatkowyczas na oswojenie się z tematem.„Autobusiarze” i motorniczowieBadania dowiodły, że najczęstszymi sprawcamiwypadków drogowych są młodzi kierowcy z małymdoświadczeniem. Nie wyczuwają zagrożeń, czywręcz je lekceważą i świadomie ryzykują swoimi innych życiem. Niestety statystyki pokazują, żewłaśnie oni, kierując także pojazdami wielkogabarytowymi,coraz częściej stają się sprawcami wypadkówdrogowych. Zwrócić zatem należy uwagęna najważniejsze zmiany, jakie dotyczyć będą międzyinnymi kierujących autobusami i tramwajami,za sprawą wchodzącej w życie 19 stycznia 2013 rokunowelizacji Ustawy o kierujących pojazdami.Autobusy i tramwaje to pojazdy ciężkie, duże gabarytowoi niebezpieczne w zetknięciu z innymiuczestnikami ruchu. Prowadzenie ich wymagaodpowiedniego przygotowania i często ponadprzeciętnychumiejętności.Zwiększenie wieku minimalnegoW Ustawie o kierujących pojazdami znalazły się zapisyokreślające minimalny wiek kierujących, w odniesieniudo danej kategorii prawa jazdy czy pozwolenia.W porównaniu z obowiązującymi jeszcze przepisami,nowelizacja ustawy podniesie te granice. W chwiliobecnej prawo jazdy uprawniające do prowadzeniaautobusów można zrobić w wieku 21 lat, a pozwoleniena prowadzenie tramwaju – w wieku 20. Już w 2013roku przyszły motorniczy będzie mógł ubiegać sięo pozwolenie do kierowania tramwajem najwcześniejw dniu swych 21. urodzin. W przypadku niezawodowychkierowców, chcących posiadać uprawnienia doprowadzenia autobusu, minimalny wiek wynosić będzie24 lata. Zarówno w pierwszym, jak i w drugimprzypadku szkolenie rozpocząć można najwcześniejna trzy miesiące przed datą urodzin.Ustawodawca zwiększając granice minimalnego wieku– między innymi dla kierowców pojazdów wielkogabarytowych– miał nadzieję, że przyszli kierującytymi pojazdami nabiorą odpowiedniego doświadczeniai ogłady poruszając się wcześniej samochodamiosobowymi, jak również będą potrafili dostrzegaćzagrożenia i im przeciwdziałać oraz świadomie podejmowaćracjonalne decyzje na drodze.komunikacja publiczna

analizy i opinieFot. Krzysztof WójcikAutobusy to pojazdyciężkie, duże gabarytowoi niebezpiecznew zetknięciuz innymi uczestnikamiruchu. Prowadzenieich wymagaodpowiedniego przygotowaniai częstoponadprzeciętnychumiejętnościPo wprowadzeniu takich ograniczeń wiekowychbez pozostawienia żadnej alternatywy okazać by sięmogło, że w czasach niżu demograficznego zmniejszyłabysię drastycznie liczba uprawnionych dokierowania autobusami czy ciężarówkami. Dlategoustawodawca, mając na uwadze potrzebę posiadaniaszczególnych kwalifikacji przez osoby wykonującezadania przewozowe, dopuścił możliwośćszybszego ubiegania się o prawo jazdy danej kategorii.Warunkiem tego jest wcześniejsze uzyskanieodpowiednich kwalifikacji zawodowych, poprzezuczestnictwo w kursie kwalifikacji wstępnej bądźwstępnej przyspieszonej. W przypadku odbyciapełnej kwalifikacji wstępnej minimalny wiek dokierowania ciężarówką wynosi 18 lat, zaś autobusem– 21. Natomiast gdy przyszły kierowca autobusuweźmie udział w skróconej wersji szkolenia, czyliw kwalifikacji wstępnej przyspieszonej, aby mócw pełni cieszyć się posiadanymi uprawnieniami,musi skończyć 23 lata. W przeciwnym wypadku odczasu zdobycia uprawnień kategorii D do osiągnięciatego wieku będzie mógł kierować wyłącznie autobusamiwykonującymi regularne przewozy osóbna liniach komunikacyjnych na trasie nieprzekraczającej50 km, a kod takiego ograniczenia widniałbędzie w jego prawie jazdy.Termin ważności prawa jazdyi pozwoleniaPocząwszy od 19 stycznia 2013 roku, prawo jazdy naciężarówkę i autobus wydawane będzie na okres5 lat, nie dłużej jednak niż termin ważności badań,wynikający z orzeczenia lekarskiego i orzeczeniapsychologicznego. Aby móc przedłużyć okres ważnościtych kategorii, trzeba będzie przedłożyć organowiwydającemu prawo jazdy orzeczenie lekarskiei psychologiczne o braku przeciwwskazań zdrowotnychdo kierowania pojazdem albo do wykonywaniapracy na stanowisku kierowcy. Przedłużenieważności uprawnień do kierowania odbędzie się nazasadzie wymiany dokumentu.Podobne warunki obowiązywać będą motorniczych.Ważność ich pozwolenia do kierowaniatramwajem wynosić będzie 5 lat, a przedłużenieodbędzie się na zasadzie wymiany dokumentu, powcześniejszym przedłożeniu orzeczeń lekarskichi psychologicznych o braku przeciwwskazań do kierowaniapojazdem.Nadzór nad kierującymOd 19 stycznia 2013 roku zaostrzone zostaną przepisydotyczące nadzoru nad kierującymi, chociaż napierwszy rzut oka wydawać by się mogło, że mamydo czynienia z ich złagodzeniem. Kierowca lub motorniczy,który prowadząc pojazd naruszy przepisyruchu drogowego stwierdzone mandatem karnymlub prawomocnym wyrokiem sądu, otrzyma punktyw skali od 1 do 10 – odpowiadające temu naruszeniu.Punkty te przydzielane będą w zależnościod stopnia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowegoi wagi naruszenia. W przeciwieństwie doobecnych ustaleń, zostaną one przypisane dopieroz dniem uprawomocnienia się rozstrzygnięcia. Cowięcej, punktacja pozostanie podobna, jednak łączniew przypadku jednoczesnego popełnienia kilkunaruszeń przez kierującego, suma punktów nieprzekroczy dziesięciu. Każde naruszenie przepisówruchu drogowego, w rezultacie którego nałożonyzostanie mandat karny lub wydany prawomocnywyrok sądu, spowoduje przekazanie tej informacji– wraz z ilością uzyskanych punktów karnych – docentralnej ewidencji kierowców. W ewidencji tejznajdzie się również szereg innych danych. Będątam informacje o wydaniu dla kierującego skierowaniana odpowiedni kurs reedukacyjny i jegoukończeniu, czy też wydaniu skierowania na dodatkowebadania lekarskie lub psychologiczne i dacieprzeprowadzenia tych badań.Kary dla niepokornychCo roku na polskich drogach ginie kilka tysięcyosób. Dotychczasowe zabiegi przyczyniające się doobniżenia tej liczby spełzły na niczym. Tak wysokatendencja wypadkowości występować będzie dopóty,dopóki w Polsce nie zostanie zastosowane prawodotkliwości i nieuchronności kary. Wiąże się toz długotrwałym procesem przemian, ponieważsamo społeczeństwo nie jest przychylne zmianom.Najlepszy tego przykład mamy obecnie. Dowiedziono,że najczęstszą przyczyną wypadków dro-33nr 3/2012

analizy i opinieCzęści kandydatówzgłaszających się naegzamin prawa jazdyzostały wcześniejodebrane uprawnieniado jazdy.Nie przeszkadza imto jednak przyjechaćdo ośrodka egzaminowaniawłasnympojazdem.Cynicznie podkreślają,że bez względuna wynik egzaminu,i tak będą jeździć bezprawa jazdyFot. Krzysztof Wójcik34gowych jest przekraczanie dozwolonej prędkości.Aby zmniejszyć tę tendencję, Inspekcja TransportuDrogowego zakupiła i rozpoczęła montaż 300 dodatkowychfotoradarów. Głos społeczeństwa, szerokokomentujący te poczynania, wiązał się przedewszystkim z krytyką. Uznano, że czyhanie na najdrobniejszybłąd kierowcy, a co za tym idzie, późniejszeuszczuplenie jego portfela – ma za zadaniewyłącznie łatanie dziury budżetowej z kieszeni podatnika,a nie poprawę bezpieczeństwa na drodze.Nonsens.Kto podróżował po drogach naszych zachodnich sąsiadów,wie, że poruszanie się tam jest komfortowei bezpieczne. Jak uważa większość kierujących, dziejesię to wyłącznie za sprawą idealnej infrastrukturydrogowej. Prawda jest nieco inna. Bezpieczeństworuchu drogowego w Niemczech stoi na wysokimpoziomie przede wszystkim za sprawą odpowiedzialnychkierowców. Większość z nich wie, żeniestosowanie się do przepisów skutkować będziezagrożeniem bezpieczeństwa. Bagatelizowanie zasadbezpieczeństwa na drodze wiąże się bezpośrednioz nieuniknioną i dotkliwą karą. To samo dzieje sięw przypadku obcokrajowców, tak więc nieliczna grupanaszych rodaków decyduje się na chociażby niewielkieprzekraczanie dozwolonych prędkości, czy niestosowaniesię do innych ograniczeń. Zgoła odmienny wizerunekprezentowany jest po przekroczeniu granicy.Sądzimy, że ograniczenia prędkości są niepotrzebnymoznakowaniem drogi, utrudniającym „bezpieczne”poruszanie się po niej. Uważamy siebie za dobrychkierowców, jeżdżących bez ryzyka, chociaż nie więcejniż jeden procent z nas uczestniczyło w ćwiczeniachdoskonalenia techniki jazdy.Za niskie karyW Polsce prawo drogowe jest nagminnie lekceważoneprzez kierujących. Dzieje się tak przez niewspółmiernieniskie kary w stosunku do popełnionychdrogowych wykroczeń czy przestępstw. Dodatkowonie łączą się one z natychmiastowym wykonaniem– dlatego nie odstraszają.Podczas egzaminowania kandydatów na kierowcówspotykam także osoby skierowane decyzją starosty naegzamin kontrolny. Egzamin ten ma dowieść, czy kierującynagminnie bądź drastycznie naruszający przepisyruchu drogowego posiada wystarczające kwalifikacjedo prowadzenia pojazdu. Część z tych kandydatówzostało uprzednio pozbawionych kwalifikacji do jazdy.Innymi słowy, uprawnienia do kierowania pojazdemzostały im cofnięte. Nie przeszkadza to im jednakprzyjechać do ośrodka egzaminowania własnym pojazdem.Cynicznie podkreślają, że bez względu nawynik egzaminu i tak będą jeździć bez prawa jazdy,a ewentualna kara (500-złotowy mandat) niejest odstraszającą przeszkodą. Płytkość myśleniatakich osób jest zadziwiająca. Jeśli podczas prowadzeniaprzez nich pojazdu doszłoby do zdarzeniadrogowego, w którym ucierpieliby inni uczestnicyruchu, wówczas sprawa na pewno nie skończy sięna mandacie. Ubezpieczyciel nie pokryje szkód wyrządzonychprzez kierującego bez uprawnień, a sądzastosuje ostrzejsze sankcje karne.Nowe przepisy„Świeżaki”Mnóstwo przewinień na drodze popełniają młodzikierujący. Prawo jazdy jest dla nich przepustkądo „nowego świata”. Niestety, nie patrzą dalekosiężniei nie widząc zagrożeń, ryzykują życiem swoimi innych. Ustawodawca, próbując zminimalizowaćten problem, wprowadza tak zwany dwuletni okrespróbny. Poddani będą mu kierujący, którzy po razpierwszy otrzymali prawo jazdy kategorii B. W okresieod czwartego do ósmego miesiąca od dnia otrzymaniauprawnień zobligowani będą do uczestnictwakomunikacja publiczna

analizy i opiniew płatnym kursie dokształcającym w zakresie bezpieczeństwaruchu drogowego i w praktycznym szkoleniuw zakresie zagrożeń w ruchu drogowym. Cowięcej, „świeży” kierujący przez osiem miesięcy posiadaniaprawa jazdy nie będą mogli:• przekraczać prędkości 50 km/h na obszarze zabudowanym,80 km/h poza tym obszarem i 100 km/hna autostradach i drogach ekspresowych,• prowadzić pojazdu nieoznakowanego z przodui z tyłu naklejką klonowego liścia,• podejmować pracy zarobkowej ani osobiście wykonywaćdziałalności gospodarczej związanejz kierowaniem pojazdem.Pewnego rodzaju straszakiem na bezmyślną jazdęmłodych posiadaczy prawa jazdy mają być różnegorodzaju obostrzenia. Pierwszym z nich będziekierowanie na badania psychologiczne i kursreedukacyjny za popełnienie w okresie próbnymdwóch wykroczeń przeciwko bezpieczeństwuw komunikacji. Drugim – cofnięcie uprawnień dokierowania pojazdem za trzy wykroczenia przeciwkobezpieczeństwu w komunikacji. Ażeby jeodzyskać, trzeba będzie ponownie odbyć kursw szkole nauki jazdy i zdać egzamin państwowy.„Punktowicze”W myśl nadchodzących przepisów kierujący, którzyprzekroczą liczbę 24 punktów karnych, kierowanibędą na płatne badania psychologiczne oraz nakurs reedukacyjny w zakresie bezpieczeństwa ruchudrogowego, na który obowiązani będą się zgłosićw przeciągu miesiąca od momentu uzyskania decyzji.Od chwili wydania skierowania na kurs kwalifikacyjnyrozpoczyna się dla kierowcy pięcioletniokres próbny. W tym czasie taka osoba nie możezgromadzić na swoim koncie więcej niż 24 punktykarne. Jeżeli tak się stanie, kierowca bezwarunkowotraci uprawnienia do jazdy i aby je odzyskać, musirozpocząć od początku pełny kurs prawa jazdy (teoretycznyi praktyczny) oraz zdać egzamin państwowy.Pijani kierującyCodziennie kilkuset kierowców w całej Polsce,kontrolowanych przez policję, zostaje złapanychna prowadzeniu pojazdu w stanie nietrzeźwości.Większość z nich, bo według statystyk 78 procent,to osoby, które piły alkohol w dniu poprzednim i niezdążyły jeszcze całkowicie wytrzeźwieć. Możemyzadać sobie pytanie: jak wielu pijanym kierowcomudało się i podczas jazdy nie zostali skontrolowani?Zapisy Ustawy o kierujących pojazdami przyczyniąsię częściowo do rozwiązania problemu, poprzezzaostrzenie sankcji. Jednak brak nieuchronnościkary, jej odwlekanie czy też lekceważenie zakazówi bagatelizowanie zagrożeń przez nierozważnychkierujących uniemożliwiają uzdrowienie tej sytuacji.Od 19 stycznia 2013 roku nietrzeźwym kierowcomzostanie zatrzymane prawo jazdy. Zależnie od ilościposiadanego w organizmie alkoholu czy też popełnionegowystępku, sąd ustali rodzaj i wymiar kary.Osoba taka, chcąc odzyskać uprawnienia do jazdypo minięciu okresu karencji, będzie zobligowana do:• poddania się badaniom lekarskim i psychologicznym,• uczestnictwa w kursie reedukacyjnym w zakresieproblematyki przeciwalkoholowej,• powtórnego zdawania egzaminu państwowego naprawo jazdy.Czas na zmianyAby zmniejszyć liczbę osób ginących na drogach,rannych, z trwałymi dożywotnimi uszczerbkamizdrowia czy też pijanych za kierownicą – musimywspólnie dążyć do poprawy bezpieczeństwa. Jednakspołeczeństwo nie lubi zmian. Przyzwyczailiśmy siędo obecnego stanu i wolimy w nim trwać niż próbowaćzmienić coś na lepsze.Ustawa o kierujących pojazdami ma pomóc w poprawiebezpieczeństwa na drodze, jednak nie rozwiążeproblemu kompleksowo. Dopóki nie nauczymysię świadomie kierować, bez zwłoki reagować nazagrożenia i skutecznie im przeciwdziałać, dopókinie zmienimy światopoglądu odnośnie do „prędkościbezpiecznej” i nadal będziemy lekceważyćwszelakie ograniczenia – dopóty obecny stan nadalbędzie się utrzymywał.Fot. pl.wikipedia.orgPrzekraczanie dozwolonejprędkościjest najczęstsząprzyczyną zdarzeńdrogowych.Aby zmniejszyć tętendencję InspekcjaTransportu Drogowego,zakupiłai rozpoczęła montaż300 dodatkowychfotoradarów35nr 3/2012

Fot: ITS AustraliaArtykuł sponsorowanyITS Australia jest niezależnąorganizacją non profit, reprezentującądostawców sprzętui oprogramowania, instytucje rządowe,uczelnie, przedsiębiorcówtransportowych i użytkowników.Współpracując z podobnymi organizacjamitelematycznymi na całymświecie, ITS Australia ma ogromnywkład w rozwój branży zarównou siebie, jak i globalnie.BOŻENA SWIERBUTOWICZBusiness Development Manager,Australian Trade CommissionAustralijskietechnologie dlatransportu drogowego36Jako przykład z ostatnich miesięcy, firma Bartcoz siedzibą w Melbourne (www.bartco.com.au) zarządzającaruchem, wygrała kontrakt rzędu 2 mlndolarów na dostawę przenośnych znaków zmiennejtreści, zasilanych panelami fotowoltaicznymi (VMS)dla przedsiębiorstwa Transport for London do użytkupodczas Igrzysk Olimpijskich 2012. Dwieścieznaków zarówno wyświetlało symbole kierunkowei porady dla bezpieczeństwa kierowców o warunkachdrogowych podczas Igrzysk Olimpijskich, jaki zarządzało specjalnymi wydzielonymi na czasolimpiady pasami sieci tras drogowych.Jednym z najpopularniejszych zastosowań ITS jestbudowa zaawansowanych systemów zarządzaniaruchem drogowym (Advanced Traffic ManagementSystem). Podstawowym zadaniem systemu sterowaniaobszarowego jest centralne sterowanie ciągamisygnalizacji świetlnej w układzie drogowym. Systemotrzymuje informacje z detektorów zlokalizowanychna wlotach skrzyżowań, a długości trwania sygnałówzielonych i offsety pomiędzy sygnalizacjami ustalanesą w zależności od chwilowych charakterystyk ruchu.Systemy te mają często zaimplementowane równieżinne moduły, na przykład do sterowania priorytetemdla ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej.W Polsce systemy sterowania obszarowego ruchem drogowymwdrażane są od końca lat 90., głównie na bazieaustralijskiego systemu SCATS (www.scats.com.au).System sterowania ruchemSystem SCATS wdrożono już z powodzeniemw 140 miastach, na przykład, Sydney (3700 skrzyżowań),Hong Kongu (1300) i Dublinie (500). Ogółem systemten zainstalowano na świecie na 30 tysiącachskrzyżowań w ponad 100 państwach.SCATS to najbardziej renomowany system sterowaniaruchem na świecie, a na szczególną uwagęzasługuje pełna jego otwartość, czyli możliwośćzarówno podłączenia sterowników, jak i możliwośćintegracji z systemami różnych producentów.SCATS zapewnia adaptacyjne sterowanie ruchemna obszarze miasta w czasie rzeczywistym. Natychmiastowareakcja na zmieniające się warunkiruchu zapewnia optymalne parametry pracy sygnalizacji,co pozwala na efektywne wykorzystanieistniejącego układu drogowego na danym obszarzei zmniejszenie uciążliwych dla kierowców „korków”.Wykorzystując dane pochodzące z detektorówruchu (pętle indukcyjne, wideo detektory i tym podobne)system SCATS, dzięki złożonym algorytmomobliczeniowym, automatycznie steruje sygnalizacjamiświetlnymi, maksymalizując przepustowośćdróg, redukując opóźnienia i zmniejszając liczbęzatrzymań. W codziennej pracy system SCATS niewymaga ingerencji operatora. Jest rozwiązaniembardzo elastycznym. Może usprawniać ruch zarównow małych miastach, jak i wielkich aglomeracjach.Jest bardzo rozbudowanym narzędziemo nieograniczonych możliwościach.W przypadku utraty komunikacji pomiędzy systemema sterownikiem sygnalizacji świetlnej, rozbudowanyplan awaryjny zapewnia skoordynowane sterowaniesąsiednimi skrzyżowaniami. Pojazdy uprzywilejowane,takie jak straż pożarna lub karetka pogotowia,komunikacja publiczna

analizy i opinieKierunek płd.Szczyt ranny6:40-7:40Czas jazdy(hh:mm:ss)Środek dnia12:40-13.40Czas jazdy(hh:mm:ss)Szczyt popłd.15:50-16:50Czas jazdy(hh:mm:ss)Dzienna liczbapojazdów„Przed” 0:07:02 0:06:16 0:09:11 17 576„Po” 0:03:55 0:04:58 0:05:19 17 512Zmiana -44% -34% -42%(szt.)Tabela1. Porównanieczasu jazdy „przed”i „po” wdrożeniusystemu SCATSw Rzeszowiemogą przekazywać do centrum zarządzania ruchemprzebieg zamierzonej trasy. Personel operacyjnyw centrum wprowadza tę trasę do systemu SCATS,a ten automatycznie zmienia ustawienia czasowe sygnalizacjiw taki sposób, żeby zapewnić pojazdowiuprzywilejowanemu korytarz z „zieloną falą”, aby możliwebyło szybsze dotarcie do miejsca przeznaczenia.Podział dochodówpomiędzyoperatorówRóżnicowaniecenUszczelnieniekomunikacjiSCATS w PolsceSystem SCATS został zainstalowany w Rzeszowiejako rozwiązanie pilotażowe. Obecnie w mieściezlokalizowanych jest 48 sygnalizacji świetlnych,z czego 85 procent wyposażono w detekcję ruchukołowego. Już wkrótce po wprowadzeniu systemukierowcy dostrzegli poprawę, sterowanie sygnalizacjidostosowywało się bowiem do istniejącej sytuacjiw ruchu, upłynniając przejazd.Największym zrealizowanym systemem zarządzaniaruchem w Polsce jest system sterowania SCATSw Łodzi. Zarządza 64 skrzyżowaniami oraz ruchem110 pojazdów tramwajowych, w tym priorytetamina skrzyżowaniach. Określa parametry ruchu,wykorzystując dane z pętli indukcyjnych zamontowanychw asfalcie i pasach ruchu. Na podstawietych danych automatycznie dostosowuje sygnalizacjęświetlną do panujących warunków ruchu orazzapewnia operatorom systemu aktualne informacje,ostrzegając ich w przypadku występowania tendencjido zagęszczania się ruchu. Ponadto istnieje możliwośćręcznego sterowania sygnalizacją, co znajduje zastosowaniew sytuacjach nietypowych, na przykładw trakcie likwidowania skutków wypadków.Korzyści dla kierowcówPodstawową korzyścią dla kierowców z wprowadzeniatakiego systemu jest redukcja czasu przejazdu.Dzięki wdrożeniu rozwiązań z zakresu InteligentnychSystemów Transportowych (ITS) w Southamptonuzyskano 18 procent redukcji w czasie przejazdu,w Tuluzie – 10 procent, w Los Angeles – 18 procent,a w Kolonii i Toronto – po 8 procent. Średnio zysk czasowyz zastosowania systemu sięga 12,4 procent.Czy warto więc stosować system SCATS? Najlepsząodpowiedzią są dane z Rzeszowa – porównanie czasówjazdy „przed” i „po” wdrożeniu systemu.W Polsce system SCATS jest wdrażany przez firmęSprint (www.sprint.pl).Dostosowanieusług do potrzebpasażerskichRóżne systemypłatnościza transportKorzyścikartelektronicznychInformacjeo planowaniutras„Inteligentne” biletyInnym zadaniem telematycznym jest pobieranieopłat transportowych. W komunikacji publicznejfunkcjonują już systemy w pełni automatycznegopobierania opłat za przejazd. Rejestrują one sytuacjewsiadania i wysiadania pasażerów, co pozwalana precyzyjny podział wpływów w zrzeszeniachtransportowych oraz na dostosowywanie oferty dozmian zapotrzebowania na przewozy.Zastosowanie „inteligentnych” biletów elektronicznychprzy płaceniu za przejazd przez podróżnychdaje, w porównaniu do tradycyjnego rozwiązania,cały szereg korzyści. Należy do nich łatwość rozszerzeniazakresu różnicowania cen, wykorzystanieinformacji zebranych w raportach do planowaniaukładu tras i linii, a tym samym lepsze dostosowanieusług do potrzeb podróżnych oraz możliwośćwdrażania programów lojalnościowych, jak równieżdokładny podział dochodów pomiędzy pojedynczymioperatorami transportu.Realneśledzenie potokówpasażerskich37Optymalizacjarozkładu jazdyRysunek 1. Korzyściwynikającez użytkowania kartelektronicznychnr 3/2012

analizy i opinieKasownikelektroniczny38„Inteligentne” bilety umożliwiają wprowadzenieróżnych systemów płacenia za transport, biorąc poduwagę porę dnia, zakres wykorzystywanych usług,oferując różne ulgi itp. Jednak najważniejsze jest to,że karty elektroniczne uszczelniają system poboruopłat.Jednym z liderów światowych, jeżeli chodzi o automatycznypobór opłat w komunikacji miejskiej,jest australijska firma VIX Technology (www.vixtechnology.com),której systemy i urządzenia dopoboru opłat pracują w kilkunastu krajach (ponad250 tysięcy urządzeń obsługuje ponad 190 milionówużytkowników). Systemy VIX Technology działająw Pekinie, Seatle, Rzymie, Hong Kongu, Singapurzeczy San Francisco, ale też w wielu mniejszych miastachw Europie. Jednym z ciekawszych projektówfirmy było wprowadzenie biletu elektronicznegow Sztokholmie (obsługa 700 tysięcy pasażerówdziennie), który obejmuje autobusy, pociągi, metroi promy obsługiwane przez różnych operatorów.Rozwiązania firmy umożliwiają również przejściedo płacenia za transport (walidacja biletu) poprzezurządzenia mobilnej telefonii (aktualnie wdrażanywe Francji projekt Intelligent Transport Systems forthe Digital Town) oraz korzystanie z technologiiNear Fied Connection (NFC) w smartfonach.Międzynarodowe uznanieW uznaniu za wkład w rozwój nowych technologiifirma VIX Technology otrzymała nagrodę InnovationAward podczas ostatniego kongresu UITPw Dubaju.Urządzenia VIX obsługują różne nośniki płatnicze,w tym karty magnetyczne i mikroprocesorowe orazwydawane przez banki zbliżeniowe karty kredytowe.Urządzenia australijskie posiadają certyfikatMastercard®PayPass.Firma VIX Technology wdrożyła wiele projektów,w ramach których wyeliminowano tradycyjny biletpapierowy, a dla osób sporadycznie korzystającychz transportu publicznego wprowadzono jednorazowybilet elektroniczny. Przykładem jest Rzym. Takierozwiązanie znacznie obniża koszty eksploatacji,dzięki zastosowaniu nowoczesnych kasownikówbez drukarek, i pozwala na uzyskanie bardziej precyzyjnychdanych z systemu, co nie jest możliwew przypadku zachowania biletów papierowych.System informacji pasażerskiejWiele miast w Wielkiej Brytanii korzysta z systemuinformacji dla podróżnych VIX, który dostarczaje pasażerom w czasie rzeczywistym, o każdejporze, za pośrednictwem wielu nośników, w tymtablic informacyjnych, Internetu, środków łącznościmobilnej oraz bezpośrednio poprzez specjalnedomowe wyświetlacze i telewizję cyfrową. Systeminformacji pasażerskiej należy do grupy systemówwpływających na poprawę komfortu podróżowaniapasażerów. Zainstalowanie tego systemu nie mabezpośredniego wpływu na funkcjonowanie transportupublicznego w aspekcie technicznym (szybkośćprzejazdu, punktualność, bezpieczeństwo jazdy),ale jego obecność jest pozytywnie odbieranaprzez pasażerów jako element wpływający na podniesieniekomfortu podróży. Wdrożeniami w Polscezajmuje się Biuro VIX Technology w Sztokholmieulf.wassdahl@vixtechnology.comMonitoring wizyjnyCzęstym powodem poważnych wypadków jest przekraczanielub niedostosowanie prędkości. Dlategojednym z przyszłościowych rozwiązań telematycznychsą systemy monitoringu transportu. Systemmonitoringu wizyjnego, oprócz funkcji nadzorunad bezpieczeństwem ruchu i podróżnych, wykorzy-komunikacja publiczna

analizy i opinieKonsola kierowcyz drukarką, czytnikiembiletów elektronicznychi kartzbliżeniowychstuje się również jako narzędzie pomocnicze na przykładw systemach automatycznej kontroli prędkościpojazdów oraz przejazdu na czerwonym świetle.Pomiar prędkości i egzekwowanie przestrzeganiaprzepisów ruchu drogowego bazuje głównie na najnowszychosiągnięciach w technice radarowej. Kiedypojazd wjeżdża w wiązkę tradycyjnego przyrząduradarowego, wykorzystującego jeden zespół nadawczo-odbiorczyz anteną, prędkość jest obliczana napodstawie zmiany częstotliwości fal elektromagnetycznychwskutek ich odbicia od ruchomych obiektów(efekt Dopplera). W przypadku tradycyjnychprzyrządów radarowych fale radiowe odbijające sięod innych pojazdów lub innych obiektów znajdującychsię w pobliżu mogą powodować zakłóceniai/lub uniemożliwiać poprawne wykonanie pomiaru.Ponadto dyskusyjna bywa kwestia, który z kierowcówkilku pojazdów na zdjęciu dowodowympopełnił wkroczenie.Urządzenie śledczeTe trudności doprowadziły do rozwoju nowego rodzajuprzyrządów radarowych. Australijska firmaRedflex Traffic Systems (www.redflex.com.au) oferujeprzyrząd w technologii Dual-Radar, który mamożliwość śledzenia i identyfikacji pojazdów naposzczególnych pasach ruchu, zapewniając niezależnemonitorowanie prędkości kilku pojazdów, costanowi znaczącą zmianę jakościową w porównaniudo tradycyjnych przyrządów radarowych.Przyrząd w technologii Dual-Radar składa sięz dwóch oddzielnych zespołów nadawczo-odbiorczychz antenami oraz zaawansowanego oprogramowaniaz zaimplementowanymi złożonymi algorytmamiwykrywania oraz usuwania odbić. Dziękitemu wyeliminowano problem zakłóceń oraz niejednoznacznościwskazania sprawcy, co czyni tenprzyrząd idealnym narzędziem do poprawy bezpieczeństwaw obszarach zabudowanych i miejscachz dużym natężeniem ruchu. Przyrząd w technologiiDual-Radar jest odporny na warunki atmosferyczne,jak również gwarantuje najwyższą możliwąjakość materiału dowodowego, również w bardzotrudnych warunkach atmosferycznych.Dodatkową, bardzo ważną funkcjonalnością przyrządówfirmy Redflex jest automatyczne rozpoznawanietablic rejestracyjnych. System ten analizujecyfrowy strumień wideo zarówno dla obiektów poruszającychsię, jak i nieruchomych. Proces rozpoznawaniaopiera się na zaawansowanym algorytmieanalizy obrazu, który składa się z dwóch faz: wyszukiwaniatablicy rejestracyjnej z wykorzystaniemalgorytmów filtracji i następnie śledzenia tablicy(niezależnie od prędkości pojazdu), czyli „towarzyszenia”rozpoznawanemu numerowi.Wszystkie te numery są zapisywane w bazie danych,w której oprócz niego zapisywana jest data, godzina,identyfikator przyrządu oraz obraz pojazdu, któregonumer został rozpoznany. System może współpracowaćz bazą pojazdów poszukiwanych. Po rozpoznaniunumeru pojazdu poszukiwanego systemzgłasza alarm jego operatorom.W Polsce firmę Redflex reprezentuje Safety CameraSystems (http://www.safetycam.pl/)Współpraca:prof. Jerzy MikulskiWięcej informacji można uzyskać w AustralianTrade Commission w Warszawie, kontakt:bozena.swierbutowicz@austrade.gov.au39nr 3/2012

Fot. ZTM WarszawaStolica jest jednym z najdynamiczniejrozwijającychsię europejskich miast.Z każdym rokiem staje się piękniejszai coraz bardziej nowoczesna.Dlatego zmienić się musząrównież i warszawskie przystankikomunikacji miejskiej. Stanie sięto już wkrótce.IGOR KRAJNOWRzecznik prasowyZarządu Transportu Miejskiegow WarszawiePrzystanekWarszawa40Przystanki wypięknieją i odmłodnieją. Będą nie tylkoładniejsze, ale i bardziej funkcjonalne. Staną sięjedną z wielu wizytówek Warszawy jako prawdziwieeuropejskiej metropolii. Wszystko dzięki trwającemuprojektowi „Przystanek Komunikacji Miejskiej”,który zakłada wymianę 1580 warszawskich wiatprzystankowych.W dziedzinie małej architektury miejskiej lub – jakkto woli – mebli miejskich (do nich zaliczają sięwiaty przystankowe) panuje obecnie dość duża różnorodność.W miejscach zatrzymywania się autobusówi tramwajów można zaobserwować zarównowiaty z przełomu lat 70. i 80., jak i konstrukcje bardziejwspółczesne. Dlatego ten wycinek przestrzenipublicznej wymaga uporządkowania. Stanie się toprzy współudziale partnera prywatnego, który ustawinowe wiaty wraz z wyposażeniem dodatkowym(słupki i ławeczki przystankowe oraz stojaki rowerowe).Postępowanie o koncesjęNależy koniecznie zwrócić uwagę na fakt, że jest topierwsze tego typu przedsięwzięcie w Warszawie,w którym partner prywatny zostanie wybrany nadrodze postępowania koncesji, którego podstawąjest Ustawa o koncesji na roboty budowlane lub usługi.W zamian za ustawienie nowych wiat partnerprywatny będzie mógł na przystankach prowadzićdziałalność reklamową. Reklamy będą się znajdowaływ specjalnych panelach umieszczonych nawiatach. Dochód ze sprzedaży powierzchni reklamowejbędzie jedynym wynagrodzeniem koncesjonariusza.Warto podkreślić, że wiaty zostaną postawionew bardzo atrakcyjnych dla firm reklamowych lokalizacjach.625 zadaszeń, według projektu wybranegoprzez miasto, stanie głównie w centrum, a takżeczęściowo na terenie ościennych dzielnic (w najbardziejreprezentacyjnych miejscach). Na pozostałych955 przystankach staną wiaty z produkcji seryjnej,które będą jednak musiały zostać zaakceptowaneprzez Warszawę. Lokalizacje dla tego typu wiat zostaływybrane nie tylko pod względem atrakcyjnościreklamowej, ale również miejsc, gdzie są one potrzebne(wiat nie ma w ogóle lub są w bardzo złymstanie). Dodatkowo, na obszarach objętych nadzoremStołecznego Konserwatora Zabytków orazw miejsce wiat z produkcji seryjnej, partner prywatnybędzie miał możliwość ustawienia trzeciego typuwiaty, tak zwanego konserwatorskiego.Korzyści dla miastaKorzyści dla miasta są ogromne. Miasto zyska ponad1,5 tysiąca eleganckich i funkcjonalnych wiat.Co istotne, od razu po ich odbiorze stawać się będąwłasnością miasta. Dodatkowo partner prywatnybędzie partycypował w kosztach sprzątania przystankówi będzie zobowiązany do utrzymywania ichw czystości. Ponadto miasto będzie miało udziałw przychodach koncesjonariusza, gdy ten osiągnieokreśloną wcześniej kwotę referencyjną (wysokośćtej kwoty, powyżej której miasto będzie miałoudział w zyskach, a także wielkość tego udziału niesą jeszcze znane). Wybrany rodzaj postępowania, tojest postępowanie o koncesję, różni się od tradycyjnegotrybu zamówień publicznych. Cała proceduramoże być mniej sformalizowana i pozwala także naprowadzenie dialogu z zainteresowanymi firmami.Dzięki temu cele założone przez Warszawę zostanąosiągnięte w oparciu o wiedzę i doświadczenie firmreklamowych, które są obecne nie tylko na polskim,ale również i na światowych rynkach.Projekt ten ma w stolicy charakter pionierski, dlategotak ważne było szczegółowe opracowaniekomunikacja publiczna

analizy i opinieMonumentalnekonstrukcje, którestoją przy placu Bankowymoraz „przymiśkach”, „okrywają”niemal całe wysepkiprzystankowe. Ichbardzo nowoczesnydesign idealnie wpisujesię w otoczeniewszelkich jego aspektów oraz przeprowadzeniedokładnych analiz i uzyskanie opinii ekspertóww aspektach prawnych, jak i finansowo-budżetowych.W połowie ubiegłego roku odbyły się jużspotkania negocjacyjne ze wszystkimi zainteresowanymifirmami. Pozwoliły one na jasne sprecyzowaniewymagań i oczekiwań obu stron, przy jednoczesnymzachowaniu uczciwej konkurencji i zasaddotyczących równego traktowania. W najbliższymczasie potencjalni partnerzy prywatni zostaną zaproszenido składania swoich ofert. Spośród nichwybrana zostanie jedna. Ze zwycięską firmą podpisanazostanie umowa o koncesję.Zanim pojawiły się wiatyNa początek jednak kilka słów o samych przystankach.Już na przełomie XIX i XX wieku pojawiłysię na nich czerwone, żeliwne słupki z nakładanądwujęzyczną tablicą (w języku polskim oraz – cozrozumiałe – rosyjskim). Tablice były ozdabianeprzez ówczesnych rzemieślników. Na słupkach nieumieszczano jeszcze wtedy informacji o numerachlinii czy czasach odjazdów. Takie oznaczenia wprowadzonodopiero w chwili uruchomienia w stolicytramwajów elektrycznych, których poszczególne linieoznaczono kolorami.W latach 20. XX wieku dyrekcja Tramwajówi Autobusów wprowadziła nowy wzór słupka przystankowego.Były to drewniane słupy z tablicamiinformującymi, że jest to przystanek tramwajówi autobusów. W latach 30. z kolei, wraz z rozwojemelektryczności, na śródmiejskich ulicach pojawiłysię przystanki podświetlane.Po II wojnie światowej tabliczkę z informacją słownązastąpiono znakiem z literą A (przystanek autobusowy),T (przystanek tramwajowy) lub T-bus(przystanek trolejbusowy).Ekoprzystanki? Bez kitu…Wracając do wiat – wprawdzie pierwsze pojawiły sięw stolicy jeszcze przed wojną, jednak można je byłospotkać jedynie przy trasach linii podmiejskich.Niestety, przedwojenna zabudowa była bardzo gęsta,a ulice wąskie, co skutecznie uniemożliwiałostawianie wiat na szeroką skalę. Pierwsze powojennewiaty, od których zaczęła się historia, pojawiłysię około 1946 lub 1947 roku. Były to konstrukcjeniemal całkowicie drewniane. Jedynie ich dachy pokrytebyły blachą lub eternitem. Początkowo z luksususchronienia się pod takim daszkiem korzystaćmogli jedynie pasażerowie trolejbusów. Dopieropotem stopniowo zaczęły pojawiać się na wybranychpętlach autobusowych i tramwajowych.Kolejnym „milowym krokiem” w historii warszawskichwiat było wprowadzenie, na początku lat 60.,typu wiat nazwanego „Stolica”. Charakteryzowałysię one bardzo prostą konstrukcją ze stalowych rur,do których przytwierdzone były tafle zbrojonegoszkła i ławeczki. Wiaty miały bardzo charakterystyczne„zapadnięte” daszki. Konstrukcje te cieszyłysię dużym powodzeniem, gdyż były bardzo łatwew konserwacji. Ich daszki, jakbyśmy dziś powiedzieli,były także nieco „eko”. To nic, że zawierałytoksyczny azbest. Lubiły jednak porastać mchem,co niektórym zapracowanym pasażerom mogło dawaćnamiastkę kontaktu z naturą. Zbrojone szybyw tych wiatach osadzane były za pomocą kitu, którytrzeba było jednak często uzupełniać. Jego wydłubywaniebyło jedną z form… zabijania czasu w oczekiwaniuna przyjazd tramwaju lub autobusu. Tegotypu wiaty montowane były na przystankach do roku1974. Obecnie ostatnią taką konstrukcję możnaznaleźć na jednym z przystanków przy ulicyPrzasnyskiej.Niestraszne jej deszcze i skwarW 1974 roku nastąpiła przystankowa zmiana warty.Wtedy to oddana do ruchu została Trasa Łazienkowska.A na przystankach wzdłuż tej arterii stanęłyeleganckie i nowoczesne – jak na owe czasy – szare,aluminiowe wiaty. Ten typ swoją nazwę zawdzięczawłaśnie tej bardzo ruchliwej trzypasmówce – „Łazienkowska”.Nazywany bywa również wiatą typu„Ł” lub po prostu „eŁką”. Zaczęły bardzo szybko pojawiaćsię również na przystankach w innych częściachWarszawy. W ciągu kolejnych 15 lat stały sięich nieodłącznym elementem. Bardzo często możnaspotkać je i dziś. Większość z nich została jednakbardzo mocno nadszarpnięta zębem czasu. Wielez nich jest wręcz w opłakanym stanie. Co bardziejzłośliwi pasażerowie mówią o nich, że to „wystawyzłomu”.Wciąż też zdarzają się pasażerowie, którzy broniątych konstrukcji. Zapewniają one bowiem skutecznąochronę zarówno przed letnim skwarem (dzięki„pełnemu” dachowi), jak i przed jesiennym desz-41nr 3/2012

analizy i opinieUmowa z pierwszym,i jak do tej poryjedynym prywatnymoperatorem wiatprzystankowych, byłaprzedsięwzięciempionierskim. Obiestrony umowy odnosiłykorzyści ze współpracy.Operator zarabiał nareklamach. Miasto zaśzyskało eleganckiewiaty, a ponadto niezostało pozbawioneprzychodówz tytułu działalnościreklamowej.42czem lub wiatrem. Nie można również nie docenićich kolejnej zalety. Są to wiaty najtrwalsze i bardzostabilne. Tej stabilności nie są w stanie osłabić częsteakty wandalizmu lub działanie korozji. Pasażerowieczekając pod taką wiatą na autobus są także w najmniejszymstopniu narażeni na niebezpieczeństwo,choć to może się wydawać mało prawdopodobne,w wyniku kolizji z samochodem. Ich przeciwieństwempod tym względem są natomiast – podobnez wyglądu – wiaty typu „Targówek”, które szybkoulegają korozji, a w razie wypadków składają się niczymdomki z kart.Nie przenoście namTargówka na BemowoLata 90. to kolejny ważny etap w rozwoju warszawskiejinfrastruktury przystankowej. W miejscach,w których zatrzymują się autobusy i tramwaje, pojawiłysię całkiem nowe konstrukcje. Oprócz wspomnianegowcześniej „Targówka”, warszawiacy poraz pierwszy ujrzeli charakterystyczne czerwone,półokrągłe wiaty nazywane „Adpolami” (od nazwyfirmy, która je postawiła).Zanim jednak opiszemy te zadaszenia, warto chociażkrótko wspomnieć o wiatach typu „Targówek”.Jak łatwo się domyślić, ich nazwa wzięła się stąd, żepo raz pierwszy pojawiły się na terenie tej warszawskiejdzielnicy. Od wiat typu „Ł” różnią się międzyinnymi barwą – są krwiście czerwone. Obecnie ichwidok również nie należy do rzadkości, choć wbrewnazwie, zamiast na Targówku, częściej można jeznaleźć chociażby na... Bemowie.Umowa z firmą Adpol została zawarta w roku 1991.Na jej mocy ustawiono ponad 500 czerwonych wiato zaokrąglonych kształtach. Zyskały one uznanie pasażerówz racji swojego estetycznego, nowoczesnego wyglądu(mimo że od tamtej pory minęło 20 lat, wciążwielu warszawiaków uważa je za nowoczesne). Prywatnyoperator, należący do grupy AMS, nie tylkozakupił i zamontował zadaszenia, ale również przejąłna siebie obowiązek ich utrzymania, czyli sprzątania,odśnieżania, a nawet uzupełniania ubytkównawierzchni przystanków. W zamian otrzymał wyłącznośćna prowadzenie działalności reklamowej.Gorąco – czy zima, czy latoUmowa z pierwszym i jak do tej pory jedynymprywatnym operatorem wiat przystankowych byłaprzedsięwzięciem pionierskim. Obie strony umowyodnosiły korzyści ze współpracy. Operator zarabiałna reklamach. Miasto zaś zyskało eleganckie wiaty,a ponadto nie zostało pozbawione przychodówz tytułu działalności reklamowej. Oprócz niebagatelnychkwot zaoszczędzanych na sprzątaniu i odśnieżaniuprzystanków, do miejskiej kasy wpływał –zgodnie z umową – niewielki procent przychodówuzyskanych przez operatora.Zaś same wiaty nie są niestety pozbawione wad. Ichprzezroczysty dach nie chroni dostatecznie przedkomunikacja publiczna

analizy i opiniesłońcem. To sprawia, że w czasie upałów wiaty zamieniająsię w „uliczne solaria”. Kolejna wada ujawniasię w okresie jesiennych słot lub zimowych mrozów.Są one zbyt wąskie, aby pomieścić wszystkichprzemoczonych lub przemarzniętych pasażerów,którzy chcą się pod nimi schronić.Prywatny operator na przestrzeni lat starał sięuatrakcyjnić pasażerom oczekiwanie na tramwajlub autobus. W połowie lat 90., w ramach akcji reklamowejjednej z rozgłośni radiowych, pod wiatamizostały zainstalowane głośniki nadające jejprogram. Były jednak masowo niszczone, co powodowało,że strasznie zniekształcały dźwięk. Dobywającysię z głośników jazgot denerwował pasażerów.Osoby starsze protestowały również dlatego, żegłośniki przypominały im znienawidzone w czasieokupacji „szczekaczki”. W ramach innej akcji reklamowej– tym razem jednego z koncernów energetycznych,kilka lat temu w wiatach zostały zamontowanetakże nagrzewnice, które były wybawieniemw czasie dotkliwych mrozów. Wielu pasażerów dodziś wspomina je z rozrzewnieniem.Na przystanek po gazetkęBieżąca dekada zaowocowała całkiem nowymi,wcześniej niespotykanymi typami i rodzajami wiat.W 2001 roku, na ciągu ulicy Marszałkowskiej, pojawiłysię wiaty w kolorze butelkowej zieleni. Kilkalat później, bo w 2005 roku, na przystankach tramwajowychprzy tej samej ulicy pojawiły się równieżzielone wiaty, które nie miały ścianek bocznych.Wymuszone to zostało niewielkimi rozmiaramiwysepek tramwajowych. Boczne ścianki uniemożliwiłybypasażerom swobodne poruszanie się po wysepce.Przed ratuszem dzielnicy Bemowo pojawiłasię wiata zintegrowana z... kioskiem ruchu. NadNad peronamipętli przy DworcuCentralnym sągigantyczne konstrukcjenawiązującewyglądem do budynkudworca43nr 3/2012

analizy i opinieNowe wiaty staną sięjedną z wielu wizytówekWarszawy44peronami pętli przy Dworcu Centralnym ustawionoza to gigantyczne, szklane konstrukcje z żółtymielementami, które nawiązują do wyglądu budynkudworca. Po remoncie Krakowskiego Przedmieściaprzy tej reprezentacyjnej ulicy stanęły z kolei wiatywykonane niemal całkowicie ze szkła. Dzięki temunie zaburzają historycznego wystroju ulicy.W latach 2008–2009 na 170 przystankach stanęłyskromne, choć eleganckie szare wiaty, z elementamiczerwieni. Zostały postawione przez firmy Tejbrantoraz Budotechnika. Stanęły na przystankachpozbawionych wcześniej zadaszeń lub na takich,na których istniejące konstrukcje znajdowały sięw opłakanym stanie.Nie można nie wspomnieć także o gigantycznychwiatach, które w ubiegłym roku zostały zainstalowanena przystankach autobusowo-tramwajowychprzy Trasie W-Z. Monumentalne konstrukcje, którestoją na przystankach przy placu Bankowym oraz„przy miśkach”, „okrywają” niemal całe wysepkiprzystankowe. Ich bardzo nowoczesny design idealniewpisuje się w otoczenie, zwłaszcza na placuBankowym, ale także i po drugiej stronie Wisły. Naprzystankach przy parku Praskim dobrze komponująsię z zabytkową bryłą katedry św. Floriana.To dobre przykłady przystankowej małej architektury.Ale są też i złe. Na niektórych przystankach wciążmożna bowiem spotkać różne dziwne konstrukcje,które dla pasażerów są estetycznym koszmarem, jakna przykład budki pokryte blachą falistą. Nie są onejednak na szczęście własnością ZTM.Idzie noweW roku 2005 Urząd Miasta Stołecznego Warszawypostanowił przeprowadzić procedurę wyboru nowegotypu wiaty przystankowej, o takim wzorze, którybędzie wyjątkowy i jedyny dla Warszawy, tak zwanejwiaty warszawskiej. Komisji konkursowej zależało, abyzwycięskie rozwiązanie było wiatrochłonne, chroniłoprzed deszczem, umożliwiało pasażerom dobry dostępdo informacji: planu miasta, rozkładu jazdy – abyte informacje były rozsądnie umieszczone, widoczneoraz dobrze oświetlone. Istotną kwestię stanowiły równieżsposoby mycia i konserwowania wiat. W wynikutego konkursu został wybrany model wiaty, który na warszawskichprzystankach zacznie pojawiać się od przyszłegoroku. Ustawianiem oraz utrzymaniem nowych wiatzajmie się wybrany przez miasto prywatny operator,który – tak samo jak Adpol – będzie czerpał zyskiz tytułu sprzedaży powierzchni reklamowej.komunikacja publiczna

analizy i opinieObecnie w tymmiejscu znajduje sięimponujący węzełkomunikacyjnyMłocinyNiszczą, co popadnieWandale niestety nie oszczędzają przystanków komunikacjimiejskiej. W ubiegłym roku na usunięcieskutków ich działalności ZTM musiał wydać…ponad 2 miliony złotych! To koszt zarówno samychmateriałów, jak i robocizny, czyli pracy brygadprzystankowych.Najczęściej ofiarami wandali padają rozkłady jazdy.W całym 2011 roku ZTM musiał wymienić ich prawie16,9 tysiąca sztuk. Bardzo często niszczone, czywręcz wyrywane, są słupki przystankowe. W ubiegłymroku wymieniono ich ponad 7,3 tysiąca. Przezcały ubiegły rok ZTM odnotował również ponad3,5 tysiąca przypadków uszkodzenia wiat. Na szczęścierzadziej trzeba było wymieniać powybijaneszyby. Brygady przystankowe działające na zlecenieZTM wstawiły ich „tylko” ponad 1,1 tysiąca sztuk.Najrzadziej naprawiane były ławki – w 2011 rokuzniszczono ich 900. – Wandale, niestety, nie próżnują.Codziennie dostajemy sygnały o zniszczonychwiatach, a brygady remontowe mają ręce pełneroboty. Pracują od rana do wieczora, wymieniajączdewastowane elementy. I nie są to bynajmniej jedynekoszty – oprócz ławeczek, słupków, szyb czyrozkładów trzeba jeszcze usuwać graffiti, nalepki,nielegalnie powieszone plakaty. A to też kosztujei wymaga czasu. Dlatego efekty naszej pracyczęsto nie są widoczne od razu – tłumaczyRobert Człapiński, kierownik Działu ZarządzaniaInfrastrukturą Przystankową warszawskiegoZTM.W 2000 roku brygadyprzystankowedziałające na zlecenieZTM musiaływstawić ponad tysiącwybitych szyb45nr 3/2012

Jubileuszowe dziesiąte targiTRANSEXPO i trzeci SalonMOTO-TECH odbędą sięw stolicy województwa świętokrzyskiegood 10 do 12 październikabr.46wydarzeniaTARGI KIELCE SAAutobusprzez terenyTargów Kielce mknieMiędzynarodowe Targi Transportu Zbiorowego tonajwiększa tego typu impreza w Europie Środkowo-Wschodniej.Z roku na rok targi TRANSEXPOwzbudzają coraz większe zainteresowanie nie tylkowśród wystawców, ale także zwiedzających i specjalistówz branży. Po raz trzeci w ramach imprezy odbędziesię Salon Wyposażenia Stacji Kontroli PojazdówMOTO-TECH. To specjalistyczna wystawa dlapodmiotów prowadzących działalność gospodarcząw zakresie stacji diagnostycznych.Pojazdy transportu miejskiego, podmiejskiegoi międzymiastowego, auta turystyczne, specjalistycznei gospodarcze, części zamienne oraz elementywyposażenia tych pojazdów to tylko niewielka częśćtego, co prezentowane jest na kieleckiej wystawie.Jak co roku, podczas TRANSEXPO czołowe firmypokazują produkty nowej generacji, gwarantującenajwyższy standard, komfort jazdy, ale przedewszystkim bezpieczeństwo pasażerów. W halachTargów Kielce zobaczyć można pojazdy, wyposażeniei infrastrukturę związaną z przewozem pasażerów.Podobnie jak w ubiegłym roku, także i podczasdziesiątej edycji odbędzie się konkurs kierowcówautobusów organizowany przez Polski Traker.W 2011 roku na TRANSEXPO przyjechało 160 wystawcówz 11 krajów: USA, Wielkiej Brytanii, Niemiec,Szwecji, Belgii, Holandii, Austrii, Czech, Włoch,Francji i Polski oraz ponad 4500 branżowych zwiedzających.W ubiegłym roku wśród premier znalazłsię przede wszystkim pierwszy w Polsce elektrycznyautobus firmy Solaris. Pojazd o długości 8,9 metra,w wersji niskowejściowej, wyposażony jest w silnikelektryczny zasilany z baterii. Te z kolei mogą byćładowane z zewnętrznego źródła energii poprzezzłącze typu plug-in. Wszystkie elementy autobusu,między innymi drzwi czy układ wspomaganiakierownicy, są zasilane elektrycznie. Dwie nowościpokazał również AUTOSAN-SANCITY. 10LF, jakoFot. Targi Kieleckie SAuzupełnienie oferty w zakresie autobusów miejskichrodziny SANCITY, przeznaczony jest do obsługiprzewozów pasażerskich na liniach o mniejszymnatężeniu ruchu. Przystosowany do przewozuokoło 90 pasażerów. Drugi autobus to TRAMP FL– nowe oblicze dobrze znanego międzymiastowegoTRAMP-a, które łączy w sobie zarówno sprawdzonekonstrukcje, jak i nowoczesne rozwiązania.W ostatnich latach TRAMP był jednym z modeliautobusów, które cieszyły się największympowodzeniem na polskim rynku. PrzedsiębiorstwoAMZ z Kutna wystąpiło z autobusem CitySmile. Innowacyjność pojazdu polega na zastosowaniulekkiej konstrukcji doskonale idącejw parze z nowoczesnym wyglądem autobusu orazwykorzystaniu najnowszej technologii, co z koleibezsprzecznie wpływa na komfort jazdy. CitySmile CS12LF zapewnia 31 miejsc siedzących dlapasażerów oraz 74 miejsca stojące. Ponadto zostałwyposażony w sześciocylindrowy silnik CumminsISBev6.7 300B, który w polskim autobusie zostałzastosowany po raz pierwszy.Targi są bogate w wydarzenia towarzyszące.Ostatnio jednym z nich była pierwsza w Polscewystawa zabytkowych autobusów. Najstarszymz eksponatów był klasyczny ogórek – Jelcz 272Mex z 1971 roku. Pojazdy przyjechały z Krakowa,Poznania i Warszawy. Organizatorem wystawy byłjednoczesny współorganizator targów TRANSE-XPO – Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej.W organizacji wystawy aktywny udział wzięliczłonkowie Stowarzyszenia Klubu MiłośnikówKomunikacji Miejskiej z trzech wyżej wymienionychmiast. W związku z targami odbyła sięKonferencja IGKM, dotycząca planów zrównoważonegorozwoju publicznego transportuzbiorowego, a także spotkanie szkoleniowe PolskiejIzby Stacji Kontroli Pojazdów.komunikacja publiczna

Fot. ZTM GdańskKOMUNIKACJA MIEJSKAW GDAŃSKU PODCZASEURO 2012Tyle kilometrów przejechaływ Gdańsku dodatkoweautobusy i tramwaje, któreuruchomiono na Euro 2012.Realizacją wszystkich zadańzwiązanych z przygotowaniemkomunikacji miejskiej w mieściezajął się Zarząd Transportu Miejskiegow Gdańsku.Dwa razywokół równikaPrzygotowanie sprawnej komunikacji miejskiejw trakcie imprezy Mistrzostw Europy w Piłce NożnejUEFA Euro 2012 było dużym wyzwaniem dlakażdego miasta-organizatora. W Gdańsku powołanyzostał Miejsko-Wojewódzki Sztab Operacyjny,w którego pracach brali udział eksperci ZarząduTransportu Miejskiego w Gdańsku. Opracowanoogólne założenia, których wykonaniem zajęły sięposzczególne jednostki miejskie. Trzeba przyznać,że ZTM posiadał już wcześniejsze doświadczeniazwiązane z organizacją komunikacji miejskiejw czasie dużych imprez masowych, na przykładkoncertów, meczów, które skupiały po kilkanaścietysięcy osób, jednak tym razem rozmiar imprezyprzewyższał wszystkie wcześniejsze i był rozłożonyw czasie na blisko miesiąc.Komunikacją miejską na meczMiejscami, gdzie z wiadomych powodów spodziewanosię najwięcej osób, były stadion oraz StrefaKibica, zorganizowana na placu Zebrań Ludowych,niedaleko centrum miasta. Połączenia tych miejscna przykład z dworcami, lotniskiem oraz centrummiasta zostały w największym stopniu zasilone ponadplanowymikursami autobusów i tramwajów.Dodatkowo na każdy mecz uruchamiano średnio81 autobusów oraz 52 tramwaje.Ustalono, że główny ciąg pieszych na stadion zostaniewytyczony od węzła przesiadkowego OperaBałtycka/Politechnika SKM ulicą Kliniczną i następnieulicą Marynarki Polskiej. Nie można byłodojechać tramwajem bezpośrednio w okolice stadionu,ponieważ na kilka godzin przed meczemulica Jana z Kolna oraz duża część ulicy MarynarkiPolskiej były zamykane dla ruchu kołowego, aż dozakończenia akcji rozwozowej kibiców. Z centrummiasta do pętli Kliniczna można było natomiastdojechać specjalnym tramwajem nr 60, który przedi po meczu kursował z częstotliwością co 2–3 minutyoraz pociągami PKP Szybka Kolej Miejska w TrójmieścieSp. z o.o., która wygrała przetarg ogłoszony przezZTM i obsługiwała trasę Gdańsk Główny – GdańskStadion Expo. Pociągi nie zatrzymywały się na stacjachpośrednich i kursowały wahadłowo co około10–12 minut, a średni czas przejazdu na trasie wynosił6 minut. Na każdy mecz wyjeżdżały średnio 4 dodatkoweskłady SKM. Było to bardzo dobre rozwiązanie,ponieważ wiadomo nie od dziś, że największą liczbępasażerów są w stanie przewieźć pociągi i rzeczywiścieogromne potoki kibiców można było zaobserwowaćwłaśnie na trasie Gdańsk Stadion Expo– stadion. PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieścieuruchomiła także dodatkowe pociągi na głównejtrasie Gdynia Główna – Sopot – Gdańsk Główny,skąd kibice mogli udać się do Strefy Kibica lub nastadion.Samochodem i samolotemSpodziewano się także, że duża część kibicóww dniach rozgrywek meczowych przyjedzie doGdańska samochodami. Dla tych osób przygotowanezostały dwa specjalne parkingi w systemie Park & Ride(„Parkuj i Jedź”), gdzie można było pozostawić samochódi przesiąść się do bezpłatnych autobusów, jadącychdo centrum miasta i z powrotem. Szacuje się,że parkingi „Park & Ride”, a także parkingi utworzonespecjalnie dla autokarów, zostały wykorzystanew około 25–30 procentach.j ak oni to robią?ALINA ŻARNOCH-GARNIKKierownik Sekcji Promocji Transportu,Zarząd Transportu Miejskiegow Gdańsku47 nr 3/2012

jak oni to robiąPodczas Euro 2012na stronie internetowejZTM Gdańskzamieszczone byływszystkie potrzebneinformacje, w językachpolskimi angielskim48Część kibiców, zwłaszcza zagranicznych, docierała doGdańska samolotami. Na te osoby na przystanku kołolotniska czekały autobusy specjalnie uruchomionych,dzięki współpracy z firmą Continental, dwóch bezpłatnychekspresowych linii: C1 – jeżdżącej między PortemLotniczym im. Lecha Wałęsy a Dworcem Głównymoraz C2 – kursującej bezpośrednio z lotniska do pętliautobusowej w pobliżu stadionu, która została wybudowanaspecjalnie ze względu na potrzeby mistrzostw.Autobusy obu linii jeździły przed meczem i po jegozakończeniu z częstotliwością co kilka minut, a czasdojazdu wynosił średnio 25 minut. Było to możliwemiędzy innymi dzięki wydzieleniu specjalnych buspasówdla autobusów UEFA i komunikacji miejskiejoraz VIP-ów. Linia C1 kursowała codziennie podczascałego Euro, służąc nie tylko kibicom, ale i mieszkańcomGdańska udającym się w podróż samolotem.Wiadomo, że osobom przyjezdnym trudno poruszaćsię po obcym mieście. Tablice na przystankach autobusowychi tramwajowych w Gdańsku cieszą się uznaniemwśród pasażerów ze względu na kompleksowąinformację zawierającą nie tylko rozkłady jazdy i trasy.Na czas Euro 2012 Zarząd Transportu Miejskiegow Gdańsku przygotował również komunikaty informujące,do których tramwajów należy wsiąść, aby dojechaćna stadion lub do Strefy Kibica, gdzie się przesiąść,schematy połączeń i tym podobne. Kolejnym źródłeminformacji dla pasażera były automaty biletowe zlokalizowanew 50 różnych punktach w Gdańsku. Specjalniena czas Mistrzostw Europy, wspólnie z właścicielemurządzeń zostały przygotowane informacjew trzech językach: polskim, angielskim i niemieckim,dotyczące komunikacji w mieście, tras, schematówpołączeń, obowiązujących biletów i innychprzydatnych, zwłaszcza dla przyjezdnych, wiadomości.Podobny zestaw informacji znalazł się takżew specjalnie przygotowanej zakładce na stronie internetowejZTM, w językach polskim i angielskim.Była ona na bieżąco aktualizowana i uzupełniana.Pomocni kibicomMistrzostwa Europy w Piłce Nożnej były wytężonymczasem pracy dla całej firmy. Powstała tużprzed UEFA Euro 2012 Centrala Ruchu ZTM,a właściwie dopiero jej zalążek (z powodów finansowych,niestety, nie ma jeszcze pełnej obsady),przy pomocy pracowników z innych działów działałaprzez 24 godziny na dobę, przez cały okresmistrzostw. Szczególnie dużo działo się oczywiściew dni meczowe, ale również w sytuacjach kryzysowych,na przykład podczas protestów zorganizowanychw jednym z newralgicznych dla komunikacjimiejskiej, zwłaszcza tramwajowej, punktów miasta.W siedzibie Centrali Ruchu telefony, szczególniew dni meczowe, urywały się.Po wszystkich meczach rozgrywających sięw Gdańsku, ale także po ważniejszych spotkaniachw innych miastach lub koncertach, któregromadziły większą liczbę osób w gdańskiej StrefieKibica, na wszystkich węzłowych przystankachw mieście dyżury pełnili pracownicy ZTM, udzielającdodatkowych informacji, również w językachobcych, do którego pojazdu wsiąść, aby szybkoi bezpiecznie dotrzeć do danego miejsca, gdziesię przesiąść, i tak dalej. Uruchamiali także w raziepotrzeby rezerwowe autobusy. Zgodnie też zestarym powiedzeniem, że „pańskie oko konia tuczy”,każdą akcję nadzorował bezpośrednio dyrektorZTM wraz ze swoim zastępcą ds. przewozów.Dzięki takiej organizacji średni czas rozwiezieniakibiców ze stadionu, głównie do Strefy Kibicai centrum, dokąd kierowała się większość osób,wyniósł 33 minuty, wliczając w to również czas dojściana przystanek. Ciekawostką jest, że najwięcejpasażerów przewieziono nie po którymś z meczówrozgrywanych w Gdańsku, lecz po meczu Polska– Czechy odbywającym się we Wrocławiu. W gdańskiejStrefie Kibica zgromadziło się wówczas ponad40 tysięcy ludzi.komunikacja publiczna

jak oni to robiąMistrzostwa Europyw Piłce Nożnej byłydużym oraz bardzoważnym wyzwaniemi egzaminem dlaZarządu TransportuMiejskiego w Gdańsku,który firmazdała z bardzodobrym wynikiem.Komunikacja funkcjonowałasprawnie,zarówno od stronyprzewozowej, jaki informacyjnejRzesze kibicówPrzez cały okres trwania UEFA Euro 2012 częściejjeździły autobusy nocne oraz wydłużono czaskursowania niektórych tramwajów do godzinyokoło 2.30 rano. W godzinach szczytów komunikacyjnychzwiązanych z meczami, po mieściekursowały łącznie 223 autobusy i 102 tramwaje,czyli tyle, ile na ulice miasta wyjeżdża podczascodziennych porannych oraz popołudniowychszczytów komunikacyjnych. Dla porównaniawieczorami w całej sieci ZTM jeździ około50 tramwajów i 120 autobusów. Średnie napełnieniepojazdów wyniosło 67 procent.Obliczono, że podczas UEFA Euro 2012 zamawianeprzez ZTM autobusy i tramwaje pokonałyłącznie odległość równą podwójnej długościrównika.Średnio 100 tysięcy dodatkowych pasażerów,wliczając w to stadion i Strefę Kibica, korzystałoz komunikacji tramwajowej w dni meczowe.Szacuje się, że tylko na stadion Arena Gdańskśrednio na jeden mecz tramwajami dojeżdżało17 tysięcy kibiców, co oznacza, że łącznie średniow obie strony na trasie Gdańsk Centrum –Gdańsk Stadion Expo przewożono 34 tysięcyosób. Do tego dodatkowo należy doliczyć 50 tysięcyponadplanowych pasażerów, korzystającychw te dni z autobusów. W sumie w czasie jednegotylko dnia meczowego komunikacją miejskąw Gdańsku jeździło ponad 150 tysięcy dodatkowychpasażerów. Liczba ta będzie zdecydowanie wyższa,gdy doda się do niej także osoby przewożone przezSKM do stadionu – średnio około 25 tysięcy osóbna jeden mecz.Bezpłatne przejazdyZ bezpłatnych przejazdów komunikacją miejskąw Gdańsku w trakcie UEFA Euro 2012 korzystać mogli:• wolontariusze miejscy,• posiadacze biletów na mecze Euro 2012 w Gdańskulub oficjalnego dowodu rezerwacji w dniachna przykład 10, 14, 18, 22 czerwca 2012 rokuod godz. 00.00 w dniu meczu do godz. 12.00 dnianastępnego,• posiadacze biletów Polish Pass z wykupionąusługą transportu miejskiego w okresie pomiędzy6 czerwca 2012 roku a 2 lipca 2012 roku odgodziny 00:00:00 do godziny 23:59:59 w ciągudnia, na który został zakupiony. Osoby te równieżmogły korzystać bezpłatnie z komunikacjimiejskiej na całym obszarze, na którym działaMetropolitalny Związek Komunikacyjny ZatokiGdańskiej,• osoby akredytowane przez UEFA (wolontariuszeUEFA, pracownicy UEFA, przedstawicielemediów związanych z turniejem).Bezpłatne dla wszystkich pasażerów były przejazdyliniami specjalnymi C1 i C2 oraz pociągamiSKM na trasie Gdańsk Główny – Gdańsk StadionExpo.Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej były dużymoraz bardzo ważnym wyzwaniem i egzaminemdla Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku,który firma zdała z bardzo dobrym wynikiem.Komunikacja funkcjonowała sprawnie, zarównood strony przewozowej, jak i informacyjnej.Pojawiły się bardzo pozytywne komentarzew mediach, ale również od samych pasażerów.Miasto tętniło życiem tysięcy kibiców spragnionychsportowych oraz nie tylko sportowych wrażeńi przemieszczających się po różnych miejscachGdańska. Najwięcej oczywiście na trasachdo/ze stadionu, Strefy Kibica oraz centrum miasta.Zdecydowana większość tych osób korzystałaoczywiście z komunikacji miejskiej, a ta bardzosprawnie poradziła sobie z dowozem i rozwozemtakiej olbrzymiej dodatkowej liczby pasażerów,zachowując wysokie standardy.49nr 3/2012

Fot. Dominik GajdaLEKCJE Z KZK GOPWAKACYJNĄ ATRAKCJĄ50nasze sprawyEMIL MARKOWIAKWakacje w mieście niemuszą być nudne.Przekonują się o tymdzieci z terenu województwaśląskiego, które spędzają latow domu. Z myślą o nich KZKGOP po raz drugi zorganizowałcykl spotkań poświęconych komunikacjimiejskiej.Hurra!Prowadzę tramwaj!Komunikacyjny Związek Komunalny GOP od kilkulat prowadzi różne akcje edukacyjne dla dzieci.W ubiegłym roku zainicjowany został projekt „Latoz KZK GOP”. Dla dzieci, które spędzały półkoloniew mieście, przygotowano lekcje komunikacyjne.Kontrolerzy odwiedzali wybrane szkoły i domykultury, gdzie podczas specjalnych zajęć przybliżalinajmłodszym tematykę zbiorowego transportu publicznego.Dzieci z żywym zainteresowaniem słuchały opowieścio początkach komunikacji – zarówno naświecie, jak i w regionie. Na slajdach z niemałymzdziwieniem obserwowały, jak na przestrzeni latzmieniał się wygląd autobusów i tramwajów – odpojazdów przypominających dyliżans pocztowypo nowoczesne maszyny. Kontrolerzy podczas wakacyjnychspotkań przestrzegają także swoich małychsłuchaczy przed niewłaściwym zachowaniemw trakcie oczekiwania na przystankach i w czasiejazdy autobusem czy tramwajem. Przypominająo tym, żeby w tłoku pilnować swoich rzeczy, zwracaćuwagę na współpasażerów i tym samym nie narażaćsię na stanie się ofiarą kieszonkowca.Program ma również na celu uwrażliwienie najmłodszychna pasażerów szczególnego rodzaju: niepełnosprawnych,starszych, kobiety w ciąży oraz rodzicówz wózkami. W trakcie interaktywnych scenek dzieciuczą się zasad savoir-vivre’u. Za pomocą krzesełtworzą autobus i odgrywają sytuacje, z jakimi użytkownicykomunikacji miejskiej mają do czynieniana co dzień. Nie każdy wie, że do autobusu należywejść przednimi drzwiami (taka zasada obowiązujew autobusach KZK GOP z wyłączeniempojazdów przegubowych), w pierwszej kolejnościskasować bilet, a dopiero później usiąść i być przygotowanymna kontrolę biletową.Nauka przez zabawę„Lato z KZK GOP” to nie tylko poważne tematy,ale przede wszystkim rozrywka. Luźna forma zajęćpozwala na połączenie nauki z zabawą. Dzieci chętniebrały udział w licznych konkursach i turniejach.Z pomocą prowadzących spotkania próbowały rozwinąćskrót nazwy KZK GOP, starały się też rozszyfrowaćznaczenie kodu kasownika. Rywalizowałymiędzy sobą w konkursie na temat popularnychmiejsc w naszym regionie. Na fotografiach przedstawiającychobiekty mijane podczas codziennejpodróży miały za zadanie rozpoznać poszczególneatrakcje. Z dużą radością układały puzzle przedstawiająceautobusy i tramwaje oraz biegały w wyścigachsztafetowych. Żaden z uczestników nie wyszedłz pustymi rękami – każdy dostał drobny gadżet.Wakacyjne zajęcia komunikacyjne pozwalają naprzekazanie dzieciom i młodzieży wiedzy niezbędnejdo zrozumienia zasad świadomego uczestnictwaw ruchu drogowym. Cykl spotkań trwał przez całylipiec 2011 roku, a wzięło w nim udział blisko tysiącdzieci z 25 szkół.Tegoroczna edycjaW tym roku do projektu włączyły się Tramwaje Śląskie,stąd nazwa akcji została zmieniona na „Latoz KZK GOP i Tramwajami Śląskimi”. Ponad setkadzieci przeżyła niezapomniane chwile w zajezdnitramwajowej w Katowicach Zawodziu. Najmłodsiodwiedzali to miejsce w zorganizowanych grupachdwa razy w tygodniu. Wizyta rozpoczynała się odkomunikacja publiczna

nasze sprawyspotkania w salce szkoleniowej, gdzie dzieci byłyinformowane o podstawowych zasadach bezpieczeństwazwiązanych z pobytem w zajezdni tramwajowej,a następnie dowiadywały się, co ciekawegospotka ich podczas lekcji komunikacyjnej. Następnieodwiedzały kolejne budynki zajezdni, międzyinnymi hale postojowe, remontowe oraz punktmycia pojazdów. Tu największą radość uczniów wywoływałouruchomienie potężnych szczotek, któremyją tramwaje z zewnątrz.Zostać motorniczymNiezapomnianym przeżyciem było dla dzieci prowadzenietramwaju. Nie ma się co dziwić, ponieważwielu dorosłych również marzy, aby choć na chwilęzostać motorniczym. Piotr Michalski, instruktor naukijazdy Tramwajów Śląskich, wykazywał niesamowitącierpliwość w instruowaniu dzieci, jak obsługiwaćpojazd. Okazuje się, że prowadzenie tramwajunie jest niczym trudnym i nawet uczniowie szkołypodstawowej szybko pojmują, jak zapanować nadsiedemnastotonową maszyną. Dzieci miały możliwośćpoprowadzenia tramwaju tylko na tereniezajezdni i oczywiście pod czujnym okiem instruktora.Spośród uczniów Szkoły Podstawowej nr 5im. L. Kruczkowskiego w Katowicach najbardziejchętne do prowadzenia tramwaju były dziewczyny,a wśród nich Natalia, która chciała spróbowaćswoich sił jako pierwsza. Koleżanki i koledzy zastanawialisię, jak wykaże się na stanowisku motorniczego.Gdy poinstruowana już Natalia ruszyłai całkiem gładko jechała przez teren zajezdni, dziecibyły bardzo podekscytowane i nie skąpiły pochwałkoleżance. Pierwsza próba rozbudziła w uczniachjeszcze większą chęć sprawdzenia się w tej roli.Wizyta w zajezdni była dla nich tym większą atrakcją,ponieważ są jeszcze za małe, aby samodzielnieporuszać się po mieście, a podróżują z rodzicamiich własnymi samochodami. Na zakończenie „naukijazdy” jako nagrodę za dojazd do celu dzieciotrzymały odblaskową opaskę Tramwajów Śląskichna rękę, dzięki której staną się bardziej widocznena ulicach w godzinach porannych i wieczornych.Wakacyjne lekcjePodczas gdy dzieci kolejno kierowały tramwajem,funkcję prowadzącego zajęcia pełnił pan Jacekz KZK GOP. Opowiadał przystępnym językiemo początkach tramwajów na świecie i w naszymregionie. Potem dzieci uczyły się, jak bezpieczniepodróżować komunikacją miejską, jak się zachowywaćw pojazdach oraz jak należy do nich kulturalniewsiadać i wysiadać. Wszystko odbywało się nawesoło, dzięki czemu nauka pewnych zasad zachowaniabyła dla dzieci równocześnie dobrą zabawą.W ramach przestrogi, Dominika na polecenie instruktorazaprezentowała, jak zachowuje się tramwajpodczas awaryjnego hamowania. Jednak dziękitemu, że wszyscy o tym wiedzieli i mocno trzymalisię poręczy, nikomu nic się nie stało. Nad wszystkimpanowały panie Magda i Kasia, nauczycielki z SP nr 5,dla których wizyta w zajezdni również była ciekawymdoświadczeniem.Na koniec pan Jacek zorganizował mały konkurs.Wiedzą i uwagą w czasie zajęć pochwaliła się Olga,która poprawnie odpowiedziała, czym jest pantograf,i dzięki temu wygrała Kanarka – maskotkęKZK GOP. Uczniowie wrócili do szkoły nie tylkopełni wrażeń, ale również przydatnej wiedzy o komunikacjimiejskiej.Lekcje komunikacyjneto nie tylkopoważne tematy, aleprzede wszystkimrozrywka. Luźnaforma zajęć pozwalana połączenie naukiz zabawą51nr 3/2012

Fot. Dominik Gajdanasze sprawyAglomeracja katowicka odkilku miesięcy jest arenąrewolucji. WdrażanieŚląskiej Karty Usług Publicznych,systemu, który odmieni sposóbkorzystania z komunikacji miejskieji innych usług gminnych,zbliża się do półmetka.ANDRZEJ WAWRZYCZEKPrzy ŚKUP iepraca wre‐52Śląska Karta Usług Publicznych (ŚKUP) to systeminformatyczny pozwalający na obsługę płatności zausługi dostarczane przez instytucje publiczne. Równolegledo funkcji pieniądza elektronicznego kartastanowić będzie także identyfikator mieszkańca oraznośnik certyfikatu podpisu elektronicznego. Systempozwoli na korzystanie między innymi z usług komunikacyjnych,kulturalnych, sportowo-rekreacyjnychi bibliotecznych oraz z płatnego parkowania.Ponadto będzie stanowił platformę wymiany informacjipomiędzy mieszkańcami i uczestnikami projektu.Przypomnijmy, że oprócz KomunikacyjnegoZwiązku Komunalnego GOP, który jest lideremprojektu, w utworzenie systemu zaangażowało siędwadzieścia jeden śląskich i zagłębiowskich miast.Lata starańPoczątek starań o powołanie do życia systemu ŚKUPprzypada na listopad 2005 roku. Dyrektor Biura KZKGOP utworzył wówczas zespół, którego zadaniem byłoprzygotowanie koncepcji systemu elektronicznegopobierania opłat oraz rozliczeń w transporcie miejskim.Prowadzone przez kilka miesięcy prace zespołuległy u podstaw tego, co dziś znane jest właśniejako Śląska Karta Usług Publicznych. Nim jednakmożna było w ogóle mówić o wdrożeniu czegokolwiek,przez kilka lat trwały prace koncepcyjne orazprocedury urzędowe, obejmujące między innymipozyskanie dla projektu dofinansowania z RegionalnegoProgramu Operacyjnego. Dopiero w listopadzie2010 roku udało się rozpisać przetarg, którymiał wyłonić wykonawcę systemu. Nie obyło sięniestety bez protestów i odwołań, a w konsekwencjikonieczności powtórzenia całej procedury. Naprawomocne wyłonienie wykonawcy czekać trzebabyło prawie rok. 2 grudnia 2011 roku można byłojednak ogłosić, że za budowę infrastruktury ŚląskiejKarty Usług Publicznych odpowiedzialne będziekonsorcjum firm Asseco Poland i BRE Bank.Podpisanie umowyPrzewidziane na 9 stycznia 2012 roku podpisanieumowy z wykonawcą stało się okazją do skromnejuroczystości z udziałem mediów. Skromnej, bouczestniczący w niej sygnatariusze umowy oraz zaproszenigoście – była wśród nich między innymi ministerrozwoju regionalnego Elżbieta Bieńkowska – niemieli wątpliwości, że to nie koniec, ale dopiero początekpracy. Zaplanowano, że w ciągu kolejnych 16 miesięcywykonane zostaną prace wdrożeniowe za blisko150 milionów złotych (w tym 97 milionów złotychunijnej dotacji). Umowa obejmowała jednak takżeusługę utrzymania i eksploatacji systemu przez kolejne65 miesięcy. Za jej realizację wykonawca otrzymaod KZK GOP dodatkowe 40 milionów złotych.Serce systemuOsiem miesięcy po rozpoczęciu prac przy budowiesystemu ŚKUP praktycznie gotowe jest już jego serce,czyli Centrum Przetwarzania Danych, pozwalająceobsłużyć jednocześnie nawet kilkanaście tysięcytransakcji realizowanych w pojazdach komunikacjimiejskiej oraz urzędach i instytucjach rozsianychpo całej aglomeracji. Twórcy systemu zapewniają,że centrum będzie nie tylko wydajne, ale takżebardzo bezpieczne. Składać będzie się z dwóch niezależnychośrodków – w przypadku awarii jednegoz nich pracę natychmiast podejmie drugi. Na wszelkijednak wypadek każdy z ośrodków dysponowaćbędzie dwoma niezależnymi przyłączami do siecioraz podwójnym systemem zasilania. Ryzyko, żekarta przyłożona do czytnika nagle odmówi po-komunikacja publiczna

nasze sprawysłuszeństwa, bo ten nie będzie mógł połączyć sięz serwerem, jest więc ograniczone do minimum.W obu lokalizacjach zainstalowanych zostałow sumie czterdzieści pięć nowoczesnych serwerów,które dysponować będą łączną pamięcią liczonąw setkach terabajtów. Aby jednak centrum rozpoczęłoobsługę systemu na gotowych do działaniaserwerach, trzeba jeszcze zainstalować specjalistyczneoprogramowanie, które zapewni im właściwąfunkcjonalność. Cały system będzie następnietestowany i stopniowo uruchamiany tak, abyw drugim kwartale przyszłego roku rozpocząć pracęna pełnych obrotach.Wyzwanie logistyczneWdrażanie innowacyjnego systemu odbywa się jednakna wielu frontach. Niezależnie od budowy informatycznegomózgu, który zarządzać będzie całościąwykonywanych kartami operacji, trwa równieżprzygotowywanie infrastruktury niezbędnej do ichobsługi.Jeszcze w tym roku na ulicach śląskich i zagłębiowskichmiast pojawią się pierwsze stacjonarne automaty,w których docelowo będzie można międzyinnymi doładować karty, ale także zakupić tradycyjne,papierowe bilety, czy też sprawdzić rozkład jazdy.Automaty będą miały połączenie z Internetem,staną się więc wielofunkcyjnymi kioskami informacyjnymidla użytkowników systemu ŚKUP. Początkowobędzie ich tylko czterdzieści, ale docelowo– w 2013 roku – na ulicach miast aglomeracji katowickiejfunkcjonować będzie przeszło sto urządzeń.Automaty przypominające z wyglądu bankomatyprzyjmować będą płatności gotówką oraz kartamipłatniczymi, a w przypadku zmiany naszej narodowejwaluty – także w euro.Intensywne prace prowadzone są także w pojazdachkomunikacji miejskiej. Ekipy zatrudnione przezwykonawcę systemu odwiedzają kolejno bliskotrzydzieści zajezdni rozsianych po całej aglomeracjii instalują nowe urządzenia w tysiąc trzystu autobusachi tramwajach. W każdym pojeździe, opróczstandardowych czytników kart zbliżeniowych, pojawisię także jeden czytnik dwufunkcyjny, umożliwiającyzarówno płatność przy pomocy karty ŚKUP,jak również skasowanie tradycyjnego, papierowegobiletu. Te ostatnie będą jednak stopniowo wycofywanez użycia. Zastąpią je pokwitowania drukowaneprzez kierowców z komputera pokładowego.Karta do rękiZgodnie z harmonogramem wdrożenia, to jednakdopiero połowa wykonanej pracy. Przed wykonawcąjeszcze między innymi działania związane z uruchamianiemPunktów Obsługi Klienta, których w całejaglomeracji ma być czterdzieści, a przede wszystkimz wydawaniem kart. Tych ostatnich docelowo ma byćaż 700 tysięcy sztuk. Pierwsze egzemplarze do rąk pasażerówpowinny trafić w marcu 2013 roku.Do dyspozycji użytkownika oddane zostaną dwarodzaje kart ŚKUP: spersonalizowana i niespersonalizowana.Ta pierwsza zawierać będzie zakodowanedane osobowe właściciela oraz jego zdjęcie,dzięki czemu będzie ona mogła służyć również jakoosobisty identyfikator oraz nośnik informacji na tematposiadanych przez użytkownika uprawnień dozniżek. Karta niespersonalizowana, czyli na okaziciela,obsługiwać będzie natomiast wszystkie funkcjonalnościprzewidziane dla Śląskiej Karty UsługPublicznych z wyjątkiem funkcji bezpośrednio związanychz identyfikacją jej posiadacza, takich jak zapisuprawnień do ulg i biletów imiennych.W każdym pojeździe,oprócz standardowychczytnikówkart zbliżeniowych,pojawi się takżejeden czytnikdwufunkcyjny,umożliwiający zarównopłatność przypomocy karty ŚKUP,jak również skasowanietradycyjnego,papierowego biletu53 nr 3/2012

nasze sprawyOsiem miesięcy porozpoczęciu prac przybudowie systemuŚKUP praktyczniegotowe jest już jegoserce, czyli CentrumPrzetwarzaniaDanych, pozwalająceobsłużyć jednocześnienawet kilkanaścietysięcy transakcji,realizowanychw pojazdach komunikacjimiejskiej orazurzędach i instytucjachrozsianych po całejaglomeracji. Twórcysystemu zapewniają,że centrum będzienie tylko wydajne,ale także bardzobezpieczne. Składaćbędzie się z dwóchniezależnych ośrodków– w przypadku awariijednego z nich pracęnatychmiast podejmiedrugi.54Karta w sieciIstotnym elementem wdrożenia systemu ŚKUPbędzie także przygotowanie i uruchomienie PortaluKlienta – elektronicznej platformy, którascali ze sobą wszystkie elementy systemu. Portaldostępny będzie pod adresem www.kartaskup.pli zapewni użytkownikom możliwość korzystaniaz ofert instytucji współdziałających przy projekcieŚKUP. Planowany zakres usług dostępnychon-line jest bardzo szeroki: od złożenia dokumentówniezbędnych do wydania karty, poprzezzakup biletów okresowych, po bieżące zarządzaniekontem. Szeroka będzie również gama udostępnianychprzez Internet informacji, międzyinnymi o rozkładach jazdy, płatnych strefach parkowaniaczy lokalizacji punktów obsługującychkarty ŚKUP. System da też instytucjom gminnym(na przykład teatrom lub obiektom sportowym)możliwość zintegrowania karty z systemem internetowejrezerwacji miejsc. Decyzję o uruchomieniutej ostatniej usługi podejmować będą jednakindywidualnie poszczególne instytucje uczestniczącew projekcie. Podobnie rzecz się maz funkcją, która umożliwi automatyczne uzupełnianiedanych osobowych w pismach składanychw urzędach.Wdrożenie to dopiero początekWarto w tym miejscu podkreślić, że Śląska KartaUsług Publicznych to narzędzie o niemal nieograniczonychmożliwościach, ale zakres jego wykorzystaniadyktować będą właśnie użytkownicy. To od instytucjibiorących udział w projekcie i samych posiadaczy kartw dużej mierze zależeć będzie, które funkcje wejdądo powszechnego użycia, a które pozostaną niewykorzystane.Wprowadzenie ŚKUP daje jednak szansęna diametralną zmianę sposobu, w jaki mieszkańcyuczestniczą w życiu swojego miasta i całej aglomeracji.Dzięki karcie zbliżeniowej łatwiejsze staną sięcodzienne, drobne rozliczenia, wizyta w urzędzie będziekrótsza i bardziej intuicyjna, a oferta spędzaniawolnego czasu – skrojona na miarę oczekiwań. ŚKUPbowiem to nie tylko e-portmonetka czy identyfikatormieszkańca, ale także zespół narzędzi analitycznych,które – przy poszanowaniu prywatności użytkownika– umożliwią dostosowywanie oferty miejskich instytucjii usług do preferencji mieszkańców. Przykładowo,rejestrowana przez system frekwencja w autobusachmoże skutkować zmianami w rozkładach jazdy.Ta nowa rzeczywistość jest tuż za progiem. Pełne uruchomieniesystemu Śląskiej Karty Usług Publicznychzaplanowano bowiem na drugi kwartał przyszłegoroku.komunikacja publiczna

Informacje o działaniu komunikacjimiejskiej najczęściejczerpiemy z oficjalnych witryninternetowych jej organizatorówlub przewoźników. W niektórychmiastach mamy jednak możliwośćskorzystania z prywatnychstron, gdzie oprócz podstawowychdanych, takich jak rozkładyjazdy i informacje o objazdach,znajdziemy bogate kompendiumwiedzy o komunikacji miejskiej.EMIL MARKOWIAKWzorcowym przykładem jest Encyklopedia KrakowskiejKomunikacji (www.komunikacja.krakow.pl). Wszystkie osoby zainteresowane tym, co dziejesię w dziedzinie transportu zbiorowego, mogą tamskorzystać z ogólnopolskiego przeglądu prasy. Artykułydotyczące transportu streszczone są w kilkuzdaniach, skąd można przejść do witryn internetowychposzczególnych dzienników. Centralne miejscew Encyklopedii zajmują komunikaty i rozkłady jazdy,przedstawione we własnej formie graficznej. Portal zawierarównież mapę komunikacji miejskiej w Krakowiei okolicach, która jest teraz oficjalnie rozpowszechnianaprzez MPK Kraków, ale została opracowana przezjednego z twórców tego portalu. Świadczy to więco wkładzie Encyklopedii w informacyjny aspekt transportuzbiorowego w mieście. Portal zawiera równieżprzegląd krakowskiego taboru, niestety trochę już nieaktualny,wiele zdjęć oraz zarys historii komunikacji wmieście. Choć witryna trochę podupada (prawdopodobniejej autorzy nie mają już tyle czasu, co kiedyś),wiele informacji jest nieuzupełnionych, chociażbyw zakresie nowego taboru, wciąż jest dużą kopalniąwiedzy o krakowskim transporcie. Warte uwagi sąrównież strona o gorzowskiej komunikacji miejskiej(www.komunikacja.org) oraz strona ZielonogórskiegoKlubu Miłośników Komunikacji Miejskiej (www.zkmkm.org). Gorzowski portal zawiera bieżące relacjez wydarzeń w komunikacji miejskiej, rozkłady jazdyoraz szczegółowe przedstawienie całego taboru wrazz bogatą bazą zdjęć. Witryna zielonogórskiego klubujest o tyle cenna dla pasażerów, że nie skupia się nadziałalności klubu, ale na bieżącym funkcjonowaniukomunikacji miejskiej. Zawiera między innymi wskazówkido korzystania z e-karty, spis obowiązującychobjazdów oraz bogatą historię transportu zbiorowegow mieście.Prywatnie,ale profesjonalnieBlogi komunikacyjneInnym rodzajem prywatnych stron o transporciesą blogi komunikacyjne. Najpopularniejszymz nich (przynajmniej według Google) jest „Autobusczerwony” (autobus czerwony.blox.pl) z Warszawy,opisujący wszelkie zagadnienia związane z funkcjonowaniemkomunikacji w stolicy, a czasem równieżpoza nią. Zamieszczane wpisy są podzielone na kategorie:autobusy, bilety, kolej, korki, lotniska, metro,mosty, nowe ulice i drogi, parkowanie, przystanki,remonty, rowery, tramwaje, Varga gościnnie (pisarzopisuje komunikację w Budapeszcie, skądpochodzi jego rodzina) i Wisła. Dlatego możnasię zgodzić ze stwierdzeniem autora, że blog jesto warszawskiej komunikacji i o wszystkim, cosię rusza. Trzeba przyznać, że ma dużo zacięciaśledczego, co pozwala mu tropić komunikacyjneabsurdy oraz niezrozumiałe decyzje urzędników.Jeśli ktoś szuka blogu, który ma większyzasięg terytorialny, polecam „Blog transportowy”(blogtransportowy.blox.pl). Zawiera następującekategorie: autobusy, ciężarówki, kolej, lotnictwo,metro, osobówki, różne, tramwaje, trolejbusyi wodne. Autor zapewnia, że blog traktuje głównieo autobusach, ale nie brakuje na nim równieżwątków o pojazdach szynowych, ciężarówkachi trolejbusach. Dla przykładu na przełomie lipcai sierpnia 2012 roku zdołał opisać postępy na budowielinii tramwajowej na Kampus UJ w Krakowie,zakup biletów na pociąg w smartfonie, zbiórkę pieniędzyna remont starego autobusu marki Zemun,zakup nowych trolejbusów dla Lublina, pojawieniesię w Polsce limitowanej wersji ciągników siodłowychi zlot zabytkowych pojazdów w Krakowie.Wpisy są zazwyczaj wzbogacane odpowiednią fotorelacją.d55obre stronyCentralne miejscew EncyklopediiKrakowskiejKomunikacji zajmująkomunikaty i rozkładyjazdy, przedstawionewe własnej formiegraficznej. Portalzawiera również mapękomunikacji miejskiejw Krakowie i okolicach.nr 3/2012

Fot. Katarzyna Wolnik56prezentacjeKATARZYNA WOLNIKDziennikarka, autorka stronywww.przystanekhiszpania.plWielkie oburzeniei dyskusje wywołałwprowadzonykilka lat temu przez KZK GOPnakaz wsiadania do autobusówprzednimi drzwiami.W Barcelonie to norma, z którąnikt nie dyskutuje.komunikacja publiczna

Przystanekmamw Barcelonie57 nr 3/2012

p rezentacjeW Barcelonie kursuje106 linii autobusowych,w tym22 minibusy dzielnicowe.Poza tymmieszkańcy i turyścimają do dyspozycji48 autobusówmiejskich, kursującychna terenie całejaglomeracji (w tym17 nocnych), aerobusyjeżdżące nalotnisko i autobusyturystyczne, pozwalającena szybkiezwiedzenie wszystkichnajważniejszychatrakcji58Inne standardy w dziedzinie komunikacji i transportumiejskiego to rozbudowana sieć metra, nowoczesne,klimatyzowane autobusy i pociągi, zintegrowany– a więc przejrzysty i prosty – systembiletowy, prawie 200 kilometrów ścieżek rowerowych.W Barcelonie powstają pierwsze w Hiszpaniicałkowicie zautomatyzowane linie metra, ciąglerozbudowuje się sieć superszybkich połączeń kolejowychAVE, a w ramach realizacji planu ekspresowychpołączeń w pierwsze trasy właśnie wyjeżdżająnowe autobusy.Powody do narzekań na transport, nie tylko publiczny,oczywiście się znajdą. Bilety są za drogie(jak wszędzie i zawsze), na stacjach metra grasujązłodzieje, a wszystkie miejsca parkingowe na ulicachw centrum zawsze są zajęte, mimo że – jeśliwierzyć analizom – tylko około 20 procent mieszkańcówprzemieszcza się po mieście prywatnymsamochodem. Faktem jest, że w liczbie rowerówna drogach Barcelona bije na głowę polskie miasta,ale z drugiej strony ciągle porażają dane dotyczącezanieczyszczenia powietrza. Winowajcy to auta,motory i skutery. Jednym z „czarnych” punktów jestdzielnica Eixample z Sagradą Familią w centrum.Przez słynną barcelońską krzyżówkę ulic z secesyjnymikamienicami dziennie przejeżdża średnio5 tysięcy samochodów.Do kierowcy mówisz „cześć”W Barcelonie kursuje 106 linii autobusowych, w tym22 minibusy dzielnicowe. Poza tym mieszkańcyi turyści mają do dyspozycji 48 autobusów miejskich,kursujących na terenie całej aglomeracji (w tym17 nocnych), aerobusy jeżdżące na lotnisko i autobusyturystyczne, pozwalające na szybkie zwiedzeniewszystkich najważniejszych atrakcji. TransportMetropolitans de Barcelona (TMB), czyli największafirma organizująca transport na terenie Barcelony,oprócz autobusów, zarządza też metrem i kolejkamidowożącymi turystów na wzgórze Montjuic.Tabor TMB to aktualnie 1064 autobusy marki Irisbus,MAN-y, Mercedes-Benz (w tym 279 to 18-metroweprzegubowce), mające średnio po sześć lat.353 autobusy zasilane są ekologicznym, naturalnymgazem ziemnym, w ponad 500 używany jest biodiesel.Pojawiają się już pierwsze pojazdy z napędemelektrycznym. Wszystkie przystosowane są do przewozuosób niepełnosprawnych.Rozkład jazdy nie przypomina polskiego rozkładuz oznaczoną godziną odjazdu autobusu z każdegoprzystanku. Podana jest tylko godzina odjazduz pierwszego przystanku na danej trasie. Częstoteż jest informacja, co ile minut jeździ dana linia.Trzeba więc obliczyć, kiedy autobus będzie na przystankualbo po prostu czekać. Każdy rozkład madokładnie oznaczoną trasę autobusu z wyszczególnieniemwszystkich przystanków. Główne przystankioraz te w centrum mają tablice z mapą miasta, na którejjest oznaczone miejsce, w którym się znajdujemy(podobnie jest w metrze), często też elektroniczny wyświetlacz,wskazujący, za ile minut przyjedzie autobus.Pasażerowie ustawiają się na przystanku w kolejcei wchodzą do autobusu pierwszymi drzwiami. Niktsię nie spieszy. Szoferka nie jest w żaden sposóbkomunikacja publiczna

nia szybki dojazd, ale nie jest w stanie dotrzeć dowszystkich zakątków miasta. Tam – wolno, bo wolno– ale dojedzie autobus. Już niedługo kursującepo Barcelonie autobusy będą konkurowały z metremtakże w innej, oprócz biegu z przeszkodami,dyscyplinie – jeździe na czas.Od 1906 roku, kiedy z placu Katalońskiego odjechałpierwszy w Barcelonie autobus, miejska siatka połączeńfunkcjonuje w ten sam sposób – autobusy mająłączyć centrum miasta z poszczególnymi dzielnicami.Mamy więc od czynienia z tak zwaną promienistąsiatką połączeń. Teraz pojawi się nowy, bardziejefektywny system prostokątny. Idee są dwie, ma byćlepiej dla pasażera i dla środowiska naturalnego.Po pierwsze autobus przestanie być wycieczkowymmedium komunikacyjnym, po drugie zmniejszy sięemisja dwutlenku węgla do atmosfery, bo autobusówbędzie mniej, a siatka połączeń bardziej racjonalnaod dotychczasowej, przez jedną ulicę nie będziejuż przejeżdżać kilka dublujących się numerów.Nowe linie przebiegać będą przez miasto w pionie,mówiąc najprościej, łącząc morze i góry (17 linii),w poziomie, od rzeki Besòs do rzeki Llobregat (8)i po przekątnej (3).Założenie jest takie, aby umożliwić dojazd dokażdego punktu w mieście w czasie maksymalnie40 minut i maksymalnie z jedną przesiadką. Obecnieautobusy jeżdżą po Barcelonie ze średnią prędkością11,93 km/h. Po najdłuższej i najszerszejw mieście alei Diagonal (11 kilometrów długościi 50 metrów szerokości) jeżdżą najwolniej w mieście(10 km/h). Nowa sieć ma zapewnić wzrost prędkoprezentacjeoddzielona od przedziału pasażerskiego. Wszyscywitają kierowcę, mówiąc: Hola, Buenos dias, Bondia („Dzień dobry”, „Cześć”). Kierowca oczywiściekażdemu odpowiada. Nie powinien dziwić taki naprzykład komunikat kierowcy, że na przystankuX mogą wsiąść złodzieje. Zdarzają się w autobusieburzliwe dyskusje, w których biorą udział wszyscypasażerowie, kierowca oczywiście też.Bilety kasuje się w dwóch kasownikach zaraz powejściu. Jeśli chcemy wysiąść, naciskamy przycisk– znajdują się one w wielu miejscach w autobusie,w zasięgu ręki dla miejsc siedzących. Obowiązujezasada, że kierowca zatrzymuje się na przystanku,jeśli pasażerowie sygnalizują chęć wysiadki bądźwejścia do autobusu. W centrum zwykle na przystankachsą tłumy, więc nie trzeba podnosić ręki, alepoza centrum zawsze lepiej jest to zrobić. Wszystkieautobusy są klimatyzowane. Z tego dobrodziejstwalatem korzystają emeryci, którzy nie mają w domuklimatyzacji (ci, którzy akurat nie okupują stolikówkawiarni i barowego kontuaru) i przemierzają miejskietrasy w czasie największych upałów.Linie ekspresowe na startWydawać by się mogło, że w mieście, w którymfunkcjonuje metro, w autobusach nie ma tłoku i niema sensu rozwijanie sieci takich połączeń. TMB podaje,że autobusy średnio rocznie przewożą ponad180 milionów pasażerów, podczas gdy w przypadkumetra liczba podróżnych sięga 400 milionów. Alew godzinach szczytu i na najbardziej uczęszczanychtrasach pełne są i metro, i autobusy. Metro zapew-Dziś hiszpańskaAVE ma ponad 2600kilometrów i jestnajwiększą sieciąszybkich pociągóww Europie i drugąna świecie (po Chinach).Pociągi AVEosiągają prędkość300 km/h, a pociągkursujący międzyBarceloną i Madrytemjedzie z prędkością310 km/h,pokonując dystans660 kilometróww 2,5 godziny59 nr 3/2012

p rezentacjeW Barcelonie ponadmilion pasażerówdziennie korzystaz metra. Kolejpodziemna w stolicyKatalonii ma obecnie102 kilometry,141 stacji i dysponuje162 składami.To drugie pod względemdługości metrow Hiszpanii.I pierwsze, którewprowadziło linię bezkonduktora.60ści o 15 procent. Zwiększy się również częstotliwośćprzejazdu i będzie wynosić 5–8 minut. Odległościmiędzy przystankami będą większe niż w przypadkutradycyjnej siatki połączeń i mają wynosić około400 metrów. Nowe linie zastąpią wiele tych funkcjonującychobecnie. Projekt zakłada powstanie28 linii, pierwszych pięć zostanie wprowadzonychtej jesieni, 13 kolejnych na jesień 2013 roku. Nowejsieci autobusów towarzyszyć będzie wprowadzenietablic informacyjnych zasilanych energią słoneczną.Pierwszych 18 nowoczesnych wyświetlaczy staniena przystankach w październiku. Oprócz tradycyjnegorozkładu jazdy, tablice są wyposażone w dwaekrany, które wyświetlają aktualizowane na bieżącoinformacje o trasach i czasie przyjazdu następnegoautobusu. Z tablic będą mogły korzystać osoby niesłyszącei niewidome.Na pierwszym miejscu metroCzy ekspresowe autobusy zrewolucjonizują na tyletransport w mieście, że straci na popularności metro?Chyba jednak ciągle pozostanie pierwszymśrodkiem transportu w Barcelonie. Dziś dzienniekorzysta z metra ponad milion pasażerów. Kolejpodziemna w Barcelonie ma obecnie 102 kilometry,141 stacji i dysponuje 162 składami. To drugie podwzględem długości metro w Hiszpanii. Najstarszew kraju, otwarte w 1919 roku metro w Madrycie ma324 kilometry długości. Pierwsze metro w Barceloniewyjechało w trasę 5 lat później.Metro w Barcelonie ma 5 głównych linii: L1 (czerwona,najdłuższa), L2 (lila), L3 (zielona), L4 (żółta)i L 5 (niebieska). Poza tym na trzech, krótkichna razie odcinkach jeżdżą nowoczesne, całkowiciezautomatyzowane linie L9, L10 i L11. Docelowomają łączyć Barcelonę z lotniskiem w El Prat deLlobregat i wszystkie miasta aglomeracji. Zakończenieprac przewiduje się na 2016 rok. Powstaniewtedy najdłuższa w Europie linia metra, licząca prawie48 kilometrów. Kolej podziemna w Barceloniejako pierwsza w Hiszpanii wprowadziła linie bezkonduktora.Dziś najdłuższa podróż barcelońskim metrem trwa45 minut, ale też trasa jest imponująca. Wyjeżdżasię z ostatniej stacji w Hospitalet de Llobregat, mieścienależącym do aglomeracji Barcelony, przejeżdżasię przez całą Barcelonę i kończy podróż w mieścieSanta Coloma de Gramanet. Pozostałe, krótsze,pełne odcinki przejeżdża się średnio w pół godziny.Podróż metrem do centrum z dobrze skomunikawanychdzielnic, na przykład Sants czy Eixample,zajmuje mniej niż 10 minut.Metro kursuje od poniedziałku do czwartku orazw niedziele i święta w godzinach 5.00–24.00, w piątkido godziny 2.00, w soboty oraz w wigilie ważnychświąt, czyli 31 grudnia, 23 czerwca (przed dniemśw. Jana), 23 września (przed świętem La Mercé)i 24 grudnia metro kursuje od godziny 5.00 nonstop, czyli całą noc.Stacje metra, przejścia, węzły są bardzo dobrzeoznakowane. Czasem korytarze są dość długie,czasem perony znajdują się kilkadziesiąt metrówpod ziemią, niektóre stacje mają ruchome schody,27 stacji nie ma windy. Wagony są klimatyzowane,stacje nie, więc latem po wyjściu z metra trzeba sięprzygotować na szok termiczny.Co robić w metrze, jeśli nie można z okna podziwiaćmiasta? Czytać. Jeśli znajdzie się miejsce siedzące,czyta się w spokoju, jeśli trzeba stać, nienależy pogrążać się w lekturze bez pamięci, bomożna wrócić do rzeczywistości bez portfela.Choć polowanie trwa głównie na turystów, którychnietrudno jest rozpoznać, a jeśli ktoś zaczytasię w lekturze (nie mapy), oznacza to, że turystąnie jest. Należy szczególnie uważać przy wsiadaniui wysiadaniu. Policja w Barcelonie otrzymuje dzien-komunikacja publiczna

p rezentacjeBez wątpienianajwygodniejszymi najbezpieczniejszymw Barcelonie środkiemtransportu jesttramwaj, a to zapewnedlatego,że tramwajóww stolicy Kataloniijest niewielenie około 60 zgłoszeń kradzieży w metrze. Szacujesię, że każdego dnia w metrze grasuje 150 kieszonkowców,najwięcej na stacjach dojazdowychdo głównych atrakcji (Sagrada Familia, Passeigde Gràcia, plaza Catalunya, plaza Espanya) i naplażę. Turystów, oprócz złodziei, nie powinni teżzdziwić przemierzający wagony metra sprzedawcyzapalniczek, chusteczek higienicznych, żebracyi grajkowie. Czasem i jakąś melodię słowiańskąmożna usłyszeć.Piękna epoka: tramwaje i trolejbusyBez wątpienia najwygodniejszym i najbezpieczniejszymw Barcelonie środkiem transportu jesttramwaj, a to zapewne dlatego, że tramwajóww stolicy Katalonii jest niewiele. Kursują tylko napięciu stosunkowo krótkich odcinkach. T1, T2i T3 wjeżdżają do Barcelony ze wschodu od stronymiast Cornellá i San Just Desvern i, przez Hospitalet,i ekskluzywną oraz drogą strefę kampusu uniwersyteckiego,aleją Diagonal dojeżdżają do placuFransesc Maciá, miejsca, którego wizytówkami sąna przykład biurowce La Vanguardia, Banco Santander,siedziba Danone czy Starbucks Coffee.A na północ od placu rozciąga się najdroższastrefa mieszkalna w Barcelonie. Linie T4 i T5kursują w przeciwległej części miasta, w kierunkuSt. Adriá de Besós.Dziś trudno uwierzyć w to, że tramwaje w Barceloniemają ponadstuletnią, bogatą historię. Pierwszydwupiętrowy tramwaj konny wyjechał na ulice miasta27 czerwca 1872 roku. 27 lat później na drogachpojawił się pierwszy tramwaj elektryczny. Dziś jedynąpozostałością tego starego pojazdu jest NiebieskiTramwaj, który dowozi turystów do kolejki nawzgórze Tibidabo. Niestety, po niedawnym zderzeniuz ciężarówką (15 rannych) zabytkowa maszynaprzestała kursować do odwołania.W stolicy Katalonii tramwaje przestały jeździć naprzełomie lat 60. i 70. XX wieku. W tym samym czasiez ulic miasta zniknęły też trolejbusy i tak zakończyłasię złota epoka transportu ekologicznego w Barcelonie.Generał Franco zdecydowanie postawił na autobusyi na rozwój branży samochodowej. Tramwaje powróciłydo miasta po 20 latach. 21 kwietnia 1997 roku,po czterech dniach podróży na platformie francuskiejciężarówki, przyjechał do Barcelony z Grenoblepierwszy nowoczesny tramwaj. Był to tramwaj próbny,mający kursować na krótkim wówczas odcinku aleiDiagonal. W 2004 roku na tory wyjechał pierwszyTramBaix, który kursuje między Barceloną i miastamidolnego obszaru rzeki Llobregat (Baix Llobregat – stądnazwa). Tramwaj kursujący na północy miasta nazywanyjest Trambesòs, od nazwy rzeki Besòs.Dziś po Barcelonie jeździ 18 tramwajów. Są tomodele Alstom, niskopodłogowe, klimatyzowane,z dwiema kabinami konduktorskimi i 64 siedzeniamipasażerskimi.Kolejowe imperium1970 rok, dzielnica Bellvitge w Hospitalet de Llobregat,aglomeracja Barcelony. Przez ulicę przechodzirolnik ze stadem bydła. Rok 2005. W tym samymmiejscu mknie, zapewne do Tarragony, nowoczesnypociąg AVE Euromed. Takie dwa zdjęcia zestawiaarchiwalny numer jednej z hiszpańskim gazet. Hiszpanieszybko przyzwyczaili się do klimatyzowanychwagonów superszybkiej kolei. I choć rozwój ekonomicznyostatnich dziesięcioleci nie przebiegałrównomiernie w całym kraju, a wiele miasteczeki wsi półwyspu do dziś sprawia wrażenie zapomnianychprzez cywilizację, hiszpańskie inwestycjew transporcie są imponujące i nie do przecenieniadla rozwoju turystyki.Historia hiszpańskich kolei zaczyna się na... Kubie.W 1837 roku rusza pociąg z Havany do Beju-61 nr 3/2012

p rezentacjeTransport publicznyw Barcelonie jestzintegrowany, cooznacza, że wystarczykupić jeden bilet,aby korzystać zewszystkich środkówkomunikacji miejskiej.Bilety kupujesię w automatachw metrze lub nastacjach dworca,sencillio możnakupić też u kierowcyautobusu62al, pierwszy w Ameryce Południowej i Środkowej.Pierwsza linia kolejowa na Półwyspie Iberyjskimpołączyła w 1848 roku Barcelonę i Mataró. Dziś,już od ponad 70 lat, hiszpańskimi pociągamizarządza Narodowa Sieć Kolei Hiszpańskich,czyli Renfe (La Red Nacional de los FerrocarrilesEspañoles), spółka skarbu państwa, jedenz najpotężniejszych hiszpańskich monopolistów.Wprawdzie w 2004 roku przewoźnik podzielił sięna dwie firmy, ale wszystkie pociągi i tak zachowałystare logo i hasło „hiszpańskie koleje” równasię „Renfe”.Renfe świadczy usługi regionalne (Renfe Cercanías,czyli pociągi podmiejskie), na średnich i dalekichdystansach (Renfe Media i Larga Distancia), ale największą„dumą” spółki są superszybkie pociągi AVE(Alta Velocidad Española). Pierwszy pociąg AVEruszył 21 kwietnia 1992 roku z Madrytu do Sewilli,co szczęśliwie zbiegło się w czasie ze Światową WystawąExpo właśnie w stolicy Andaluzji i IgrzyskamiOlimpijskimi w Barcelonie. Dziś hiszpańska AVEma ponad 2600 kilometrów i jest największą sieciąszybkich pociągów w Europie i drugą na świecie(po Chinach). Pociągi AVE osiągają prędkość 300 km/h,a pociąg kursujący między Barceloną i Madrytemjedzie z prędkością 310 km/h, pokonując dystans660 kilometrów w 2,5 godziny. Dla porównaniaz Barcelony do katalońskiej Tortosy „zwykłym” pociągiemjedzie się 3 godziny, a to zaledwie 150 kilometrów.Podróż AVE w dwie strony ze stolicy Hiszpaniido stolicy Katalonii kosztuje, w zależności odklasy, od 220 do 270 euro.Z najnowszych danych Ministerstwa Gospodarkiwynika, że w pierwszej połowie 2012 roku ponad50 procent pasażerów podróżujących na trasie Madryt– Barcelona wybrało pociąg AVE. Na trasie Madryt –Walencja AVE ma ponad 80 procent udziału w rynkupasażerskim, zostawiając daleko w tyle linie lotnicze.W Barcelonie dostępne są wszystkie połączeniaRenfe, a poza tym kursują lokalne, katalońskie linieFerrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC),czyli Pociągi Rządu Katalonii. To kolej podziemna,która poza granicami Barcelony dociera domiast Manresa, Terrassa i Sabadell. Trasy metrai kolei krzyżują się w kilku punktach miasta, w takichważnych węzłach komunikacyjnych, jak stacjeSants, Espanya czy Catalunya. FGC można dojechaćw północne rejony miasta, jak na przykład aleja Tibidaboczy Les Planes, gdzie nie kursuje metro.Wszędzie z jednym biletemTransport publiczny w Barcelonie jest zintegrowany,co oznacza, że wystarczy kupić jeden bilet,aby korzystać ze wszystkich środków komunikacjimiejskiej (autobus, metro, tramwaj, FGC, Rodaliesde Catalunya, czyli Renfe Cercanías na terenie Katalonii).Obszar komunikacyjny podzielony jest nasześć stref. Ceny biletu zależą od strefy. Najtańszybilet na jedną strefę (Barcelona i najbliższe okolice,między innymi Castelldefells, częściowo Garraf,Montgat), tak zwane sencillo, pozwala na jedenprzejazd i kosztuje 2 euro. Bilet jednodniowy (dlajednej osoby – unipersonal, personalitzat) kosztuje6,95 euro. Karnet T-10 jednostrefowy pozwala nakomunikacja publiczna

p rezentacje10 przejazdów i kosztuje 9,25 euro (może korzystaćz niego dowolna liczba osób – multipersonal). Biletfamilijny upoważnia do 70 przejazdów w ciągu30 dni (bezosobowy) i kosztuje 51,80 euro. Turyścimogą też kupić specjalny bilet, uprawniający donieograniczonej liczby przejazdów w określonymczasie i do zniżek na bilety wstępu do niektórychobiektów.Istnieją też karnety kwartalne, młodzieżowe, dla rodzinwielodzietnych i inne. Bezrobotni korzystającyz darmowych kursów organizowanych przez urządpracy mogą kupić bilet kwartalny za 1/3 ceny. Dziecido czwartego roku życia jeżdżą gratis.Każdy przewoźnik obok taryfy zintegrowanej mawłasny system opłat. Bilety kupuje się w automatachw metrze lub na stacjach dworca, sencillio możnakupić też u kierowcy autobusu (w takiej samej ceniejak w automacie). Jeśli przesiadki mieszczą sięw 75 minutach, kasownik w autobusie albo bramkaw metrze nie przybija kolejnego przejazdu na karcie,mimo że trzeba ją skasować, aby dostać się naperon. W przypadku przesiadki z jednej linii metrana drugą na tej samej stacji nie przechodzi sięjuż przez bramki. Coraz częściej można spotkać sięz kontrolą biletów, bo nie brakuje gapowiczówprzeskakujących bramki, tam gdzie jest to możliwe.Ulotki z planami metra, stref, cenami biletów, rozkładamijazdy pociągów znajdują w wielu punktachmiasta, między innymi na dworcu Sants, na stacjiPlac Catalunya. Na pięciu stacjach metra znajdująsię punkty obsługi klienta.Na dwóch kółkachBarcelona to miasto motorów i rowerów. Tychpierwszych niestety jest o wiele więcej, a dokładnie218 tysięcy zarejestrowanych pojazdów, najwięcejze wszystkich europejskich miast. Na szczęście niebrakuje też amatorów rowerów. Na drogach zdecydowaniekrólują wygodne składaki. Dużym powodzeniemcieszą się też duże, klasyczne „holenderki”.Obecnie sieć ścieżek rowerowych w mieściema długość 180 kilometrów. Do Amsterdamu(400 kilometrów) jeszcze trochę Barcelonie brakuje,ale w porównaniu z polskimi miastami tobardzo dobry wynik. Jednokierunkowe ścieżkirowerowe w Barcelonie mają minimalną szerokość1,5 metra, dwukierunkowe – minimalnie2,20 metra. Pasy jezdni przeznaczone dla rowerówsą więc szerokie i bezpiecznie.Turyści mogą wynajmować rowery w licznych wypożyczalniach.Mieszkańcy korzystają z 6 tysięcyrowerów miejskich. System „Bicing” działa poprzezkartę abonamentową, dzięki której pobiera się i parkujerower w jednej z 400 stacji. Roczny abonamentkosztuje obecnie 44 euro (w 2009 roku płaciło siętylko 24 euro). Jednym rowerem można jeździćmaksymalnie dwie godziny.Pojazdy mają wzbroniony wstęp do autobusów.Można je za to przewozić w tramwajach w wyznaczonychdo tego miejscach, w pociągach Renfegratis w określonych godzinach, w pociągachFGC gratis cały rok i w metrze bez ograniczeń,poza porannymi i popołudniowymi godzinamiszczytu.Turyści mogą wynajmowaćroweryw licznych wypożyczalniach.Mieszkańcykorzystająz 6 tysięcy rowerówmiejskich. System„Bicing” działapoprzez kartę abonamentową,dziękiktórej pobiera sięi parkuje rowerw jednej z 400 stacji.Roczny abonamentkosztuje obecnie44 euro. Jednymrowerem możnajeździć maksymalniedwie godziny63nr 3/2012

Na Katowicachątem OKAkChoć mieszkamzaledwie 20 kilometrówod centrum Katowic,to okazało się, żemoja mieścina tokomunikacyjnapustynia.64komunikacjaTOMASZ GŁOGOWSKIDziennikarz „Gazety Wyborczej”się nie kończyGdy cena benzyny zaczęłaniebezpiecznie zbliżaćsię do 6 zł za litr, powiedziałemsobie dość! Wysiadamz auta i będę do pracy w Katowicachdojeżdżał komunikacją publiczną.Nie dość, że sporo zaoszczędzę– pomyślałem sobie – to jeszczebędę miał czas na czytanie książekalbo gazet. – Stary, nie masz pojęcia,ile ja w ostatnim czasie przeczytałemciekawych książek, siedzącsobie w autobusie albo tramwaju.No i zniknęły kłopoty z parkowaniem.Nagle wszędzie jestemna czas, bo nie martwię się, gdziew Katowicach zostawić auto – wyznałmi niedawno kolega fotoreporter,który kupił sobie bilet miesięcznyi po aglomeracji porusza sięjuż tylko komunikacją publiczną.Mój plan wydawał mi się prawiedoskonały. Aż do momentu, gdyuświadomiłem sobie, że moje miasto,a właściwie mieścina, w którejmieszkam, to tak naprawdę komunikacyjnapustynia. A mieszkamzaledwie 20 kilometrów od centrumKatowic.Na początku mojej „antysamochodowej”kuracji wybrałem pociąg.Zadowolony pomaszerowałem więcna dworzec kolejowy (niestety w kompletnejruinie, nie ma już nawet kasybiletowej). Czekałem i czekałem, aleskład się nie pojawił. Okazało się, żerozkład jazdy jest nieaktualny, boniedaleko remontują tory kolejowe(remontowali je także 20 lat temu,gdy chodziłem do liceum).Machnąłem ręką na pociąg, pojadęsobie autobusem – wykalkulowałem.Co prawda PKS już dawnozlikwidował bezpośrednie połączeniez Katowicami, ale pozostałami oferta KZK GOP. Mam ażcztery regularne linie do wyborui to z przystankami usytuowanymiw samym centrum mojej niewielkiejmiejscowości. Jednak wszystkieautobusy kursują tylko do Mikołowa,gdzie trzeba przesiąść się doKatowic. Wtedy codzienna podróżdo pracy zajęłaby mi grubo ponadgodzinę w jedną stronę. A w moimzawodzie, wymagającym dyspozycyjności,to poważna przeszkoda.Póki co, wybrałem więc busik prywatnegoprzewoźnika. Jest drożej,ale szybciej.Nie jestem naiwny, interesuję siętrochę komunikacją i wiem, że niepowinienem wymagać „frykasów”,skoro władze mojej malutkiej miejscowościprzekazują do KZK GOPniewielkie dotacje, zaledwie promilz ponad 500 mln budżetu. Jaka zapłata,taka komunikacja – powiedząpewnie specjaliści i trudno sięz nimi nie zgodzić. Denerwujemnie jednak, że cała dyskusjao aglomeracji i o tym, jak maw niej wyglądać nowoczesna komunikacja,dotyczy tak naprawdętylko Katowic i opłotków Katowic.Wszystko to, co znajduje sięjuż trochę dalej i na „ziemi niczyjej”,czyli poza wpływami Tychów,Jaworzna czy Wodzisławia, któresame organizują sobie komunikację,jest skazane na zapomnienie.W poprzednim numerze „Komunikacjipublicznej” Michał Wrońskisłusznie zauważył, że kręgosłupemkomunikacji powinna być kolej,a jej uzupełnieniem sieć połączeńautobusowo-tramwajowych. Przykładmojej małej miejscowościpokazuje, że ta koncepcja jeszczedługo nie zostanie zrealizowana.Kolej leży na łopatkach, a organizatorzykomunikacji autobusowej siłąrzeczy muszą skupiać się na dużychmiejscowościach, by tam ułożyći zrealizować rozkład jazdy. Dopieropotem mogą zaproponować cośmałym miejscowościom, gdziei tak do komunikacji zawszetrzeba będzie dopłacać. A wydatkina nią ciągle rosną i stanowiąjuż pokaźny procent gminnychbudżetów. Do tego miasta musząspłacać jeszcze kredyty zaciągniętena realizację unijnych inwestycjiczy rozbudowę dróg. „Z pustegoi Salomon nie naleje”, więc gminynie są zainteresowane budowąspójnej polityki transportowej dlawszystkich.Ale gorszy od braku pieniędzy jestchyba jeszcze brak wizji w budowaniukomunikacji aglomeracyjnej.Niestety, nasi samorządowipolitycy, choć od utworzenia KZKGOP minęło już 21 lat, nie mogąsię zdecydować, jak taka komunikacjama wyglądać. Czy stworzyćkolej aglomeracyjną i dokooptowaćdo tego autobusy i tramwaje, czymoże pozwolić na system, któryfunkcjonuje teraz, czyli „każdy sobierzepkę skrobie”.Jest jednak światełko w tunelu.Od grudnia całość połączeńw regionie przejmą Koleje Śląskie,a więc spółka w 100 procentachsamorządowa, a kilka miesięcypóźniej zacznie funkcjonowaćŚląska Karta Usług Publicznych.To doskonały „szkielet”, na baziektórego można wreszcie zacząćintegrować kolej i komunikacjęautobusowo-tramwajową w całejaglomeracji, nie tylko na opłotkachKatowic.komunikacja publiczna

Kiedy prezydencipotraktują poważniePRZEMYSŁAW JEDLECKIDziennikarz „Gazety Wyborczej”Jeszcze nikt tego głośno niepowiedział, ale to, co dziejesię w Wodzisławiu Śląskim,który właśnie występuje z MiędzygminnegoZwiązku Komunalnego,z ogromnym zainteresowaniemśledzi wielu samorządowców,którzy na co dzień zajmują siękomunikacją publiczną. MZKtworzy dwanaście gmin. Wśródnich jest nie tylko Wodzisław Śląski,ale też Jastrzębie-Zdrój czyŻory oraz kilka mniejszych miasti miasteczek. I teraz dowiadujemysię, że w regionie, który ma metropolitalneambicje (wystarczyprzypomnieć sobie wypowiedzitamtejszych samorządowców,gdy powstały zręby GórnośląskiegoZwiązku Metropolitalnegow aglomeracji katowickiej), cośzaczyna się psuć.Argumenty władz Wodzisławia Śląskiegosą łatwe do zrozumienia. Tutejszemuprezydentowi nie podobasię – podobno – sporo w działalnościZwiązku, ale jednocześnie przyznaje,że w gruncie rzeczy chodzio pieniądze. Po prostu miasta niestać na paromilionową rocznąskładkę. Tutejsi urzędnicy wierzą,że organizując komunikację publicznąna własną rękę, zrobią totaniej. Czy tak będzie i czy operacjanie zakończy się kompletnymchaosem i cięciem połączeń międzygraniczącymi ze sobą miastami,dowiemy się już niedługo.Wydarzenia w Wodzisławiu Śląskimwarto śledzić z jeszcze jednegopowodu. Te same argumentypowtarzane są także w innych miastach.Nie każdemu się uśmiechaco rok wykładać grube miliony nakomunikację publiczną, która jestkomunikacjępubliczną?coraz droższa w utrzymaniu i, jakpokazują statystyki, korzysta z niejcoraz mniej osób.Na razie nikt inny głośno o wystąpieniuna przykład z KomunikacyjnegoZwiązku KomunalnegoGOP nie mówi, ale to tylko kwestiaczasu. Zbliża się kryzys i każdez miast coraz dokładniej oglądakażdą wydawaną złotówkę.Co rusz słyszymy o podwyżkachpodatków, cen wody czy opłat zaprzedszkola. Nie mam wątpliwości.Już niedługo miasta zacznązdzierać z ludzi więcej pieniędzyniż to się dzieje dziś, a same zakręcąkurek z pieniędzmi.Odbędzie się to także kosztemkomunikacji publicznej. Już terazwidać pierwsze niepokojącesymptomy. Kolejne miasta zwlekająz bieżącym regulowaniemskładek. Czasem „zadłużenie” to100 tysięcy złotych, a czasem ażpół miliona. Nawet krótka zwłokaw płatności to dla niejednegomiasta dodatkowy oddech.Z tego samego powodu niektórzypewnie zaczną się zastanawiać, jakby tu jeszcze zaoszczędzić i czy organizacjakomunikacji publicznejbez pośrednika, jakim jest związekkomunalny, ma sens?Z pewnością jest się nad czymzastanawiać. Grzechy KZK GOPi innych związków można by długowyliczać, a ich szefowie zaliczyliniejedną wpadkę. Jestem pewien,że każdemu z prezydentów dowolnegomiasta należącego do związkuz łatwością przyjdzie atak na niego.Często będzie miał rację.Problem w tym, że nigdy nie uwierzęw zapewnienia, że samodzielniestworzą lepszą komunikację publiczną.Pal licho prawne zawiłościi ewentualne komplikacje podczaswzajemnych rozliczeń, dystrybucjibiletów czy ich wzajemnego honorowaniapomiędzy poszczególnymiorganizatorami komunikacji publicznej.To tylko wierzchołek górylodowej. Prawdziwy problem jestgdzie indziej.Wielu prezydentów nie rozumie, żeoszczędzanie na komunikacji publicznejto strzelanie sobie w stopę.Kiedyś (a może już?) w miastachzabraknie miejsca na nowe ulicei parkingi dla prywatnych samochodów.Wiele europejskich stolicwręcz wygania samochody korkującecentra. Zajmują bowiem cennemiejsce, trują powietrze i hałasują.Jednocześnie inwestują w komunikacjępubliczną. Tam, gdzie tomożliwe, budują nowe linie metrai szybkiej kolei miejskiej. To drogie,ale też sensowne. Alternatywą sącoraz większe wydatki (choćby nałatanie dziur w drogach, leczenierannych w wypadkach samochodowych)i coraz większy chaos naulicach.Nie wiem, czy to przekona samorządowcówdo innego spojrzeniana komunikację i większe na niąwydatki. Wiem jednak, że w dobierosnących kosztów wielu odczujepokusę, by przykręcić kurekz pieniędzmi. Problem w tym, żeto skazywanie mieszkańców najeszcze większe korki w miastachniż dziś. Dlatego byłoby lepiej,gdyby zamiast tylko oszczędzać,miasta zaczęły jeszcze więcej niżdo tej pory inwestować w komunikacjępubliczną. Marzenie?Mam cichą nadzieję, że kiedyś sięspełni.ątem OKAk65Jedno z dużych miastna Śląsku żegnasię ze związkiemkomunalnym, któryzajmuje się organizacjąkomunikacji publicznejpomiędzy okolicznymigminami. Powód?Oszczędności. Takiezachowanie to drogadonikąd.nr 3/2012

66kątem OKAKomunikacjapubliczna ma dwiezasadnicze wady.Po pierwsze: jestdroga w utrzymaniu.Po drugie: zawszewygodniej i szybciejjest dojechaćsamochodem.Jesienna „deprecha”,MICHAŁ WROŃSKIDziennikarz„Polski – Dziennika Zachodniego”Chciałbym wierzyć, żeWikipedia się myli. Boprzecież nie może byćprawdą, że 50 lat temu w Hamburguwytyczono pierwsze europejskiebuspasy. Nie, żebym miał cośprzeciwko Wikipedii, buspasomczy Hamburgowi. Po prostu trudnouwierzyć w to, że nie doszliśmyjeszcze do punktu, który Hamburgminął już pół wieku temu.O przypadkiem znalezionej w Wikipediiwzmiance chciałem jaknajszybciej zapomnieć. Niestety,nie dało się. Przypomniała misię, gdy w centrum Świętochłowicmój tramwaj utkwił za kilkomasamochodami, choć nic nie stałona przeszkodzie, by jechał, boakurat miał zielone światło. No,prawie nic. Gdyby tylko ktoś zabrałz torowiska te samochody…Dzień później humor do resztymi sparszywiał na Sokolskiejw Katowicach. Ja w autobusie,autobus w korku. Dookoła, a jakże,dziesiątki samochodów. Żadennie ustąpi. Wyminąć ich niesposób, więc solidarnie stoimy– my w wypchanym pasażeramiautobusie i „samochodziarze”w swych wypchanych, głównie powietrzem,samochodach. A wystarczyłobywydzielić osobny pas ruchudla komunikacji miejskiej i wszystkomogłoby wyglądać inaczej. Totak oczywiste, że ktoś musiał już nato wpaść. Ano tak, zapomniałem:Hamburg, pół wieku temu.Komunikacja publiczna ma dwiezasadnicze wady. Po pierwsze: jestdroga w utrzymaniu. Po drugie:zawsze wygodniej i szybciej jest dojechaćsamochodem (temat parkowaniato już zupełnie inna historia).Pierwszej wady wyeliminować nieczyli dlaczego boję sięczytać Wikipedięsposób. Drugą można spróbować,dając w ruchu miejskim „fory” autobusomi tramwajom. Tylko wtedy,gdy ułatwi im się przejazd przezmiasto, będą mogły dotrzeć do celurównie szybko, jak samochód. Pytanietylko: czy chcemy faworyzowaćkomunikację publiczną?Oficjalna wersja głosi, że chcemy.Kiedy zapytać pierwszegoz brzegu radnego, burmistrza czyprezydenta o priorytety miejskiejpolityki, to w zestawie obowiązkowymwymieni „wsparciei rozwój transportu publicznego”.Może dorzuci coś mądrego o planachtransportowych, programachoperacyjnych i fantastycznych centrachprzesiadkowych, których powstaniachyba nie dożyję. Pewniewyjdę na minimalistę, ale wolałbymusłyszeć, kiedy wreszcie samochodyprzestaną blokować mitramwaj w Świętochłowicach i czydoczekam chwili, gdy autobusynie będą musiały stać w korku naSokolskiej w Katowicach. A jeślito tylko marzenia ściętej głowy, torównież chciałbym zostać o tympoinformowany. Wtedy być możewreszcie zmądrzeję i przesiądę siędo samochodu.Buspasy są oczywiście wyłączniepewnym symbolem. W przypadkutramwajów tę samą rolę możespełniać „zielona fala”. Specjaliściod zarządzania ruchem pewniebyliby jeszcze w stanie wskazaćparę sposobów, które mogłybysprawić, że autobus czy tramwajdostanie „fory” w konfrontacjiz samochodem.Technologia jest tu sprawą wtórną.Kluczową pozostaje chęć, bypo takie rozwiązania w ogóle sięgnąć.A tej najwyraźniej brakuje.Od kilkunastu lat codzienniegdzieś dojeżdżam komunikacjąpubliczną kursując po miastachaglomeracji śląsko-zagłębiowskieji na palcach jednej ręki byłbymw stanie policzyć przykłady rozwiązań,które można uznać zaprzykład celowego faworyzowaniaautobusu czy tramwaju.Buspas (a raczej jego atrapę) widziałemraptem jeden i to jeszczenieudany. Tak przy okazji,gratulacje dla tego, kto wpadł napomysł, by to coś udające buspasprzy katowickim rondzie wyłożyćkostką brukową. Kierowcy woląstać w korku, niż wytrząsać sobiezawieszenie.Jako pasażera średnio mnie interesuje,do kogo należy pierwszykrok w tej sprawie. Czy to samorządypowinny zaproponowaćzarządzającym miejskim transportemwytyczenie buspasówna podległych sobie drogach,czy może raczej szefowie KZKGOP oraz innych związków komunalnychpowinni uzmysłowićprezydentom zalety takiegorozwiązania? Nie wiem. Wiemnatomiast, że obie strony majądość czasu i okazji, by ten tematsolidnie przegadać. Tłumaczenie,że skoro druga strona niczego nieproponuje, to również my tematunie podejmujemy, jest dla mniejakimś nieporozumieniem. Nochyba, że ani samorządowcy, anizarządzający transportem nie widząkonieczności podejmowaniatakiej rozmowy. W takim raziepolecam im wspólną przejażdżkęautobusem po aglomeracji. Jakw Katowicach utkną w korku naSokolskiej, to będą mieli sporoczasu na zmianę zdania. komunikacja publiczna

www.transinfo.plportal transportu publicznegoWSZYSTKIE KOLORY I ŚRODKI TRANSPORTU67nr 3/2012

68komunikacja publiczna