Nova proga - Slovenske železnice

2AktualnoMarko TancarPregled devetmesečnega poslovanjaSlovenske železnice presegleposlovni načrtNadzorni svet Slovenskihželeznice se je na svoji 15.seji, 27. oktobra, seznanil sposlovanjem družbe Slovenskeželeznice. Od januarja doseptembra letos so Slovenskeželeznice dosegle boljše rezultatekot v istem lanskemobdobju in hkrati preseglenačrte. Ustvarile so 256,5 milijonaevrov poslovnih prihodkovoziroma 3,4 odstotkaveč prihodkov, kot sonačrtovale.Najbolj, za 16 odstotkov,so se v primerjavi z načrtompovečali transportni prihodkitovornega prometa, prihodkipotniškega prometa pa so zanačrtom sicer zaostali, vendarso dosegli lansko raven. Poslovniizid iz poslovanja (EBIT)je v devetih mesecih dosegel-3,8 milijona evrov in je za 13milijonov evrov boljši od pričakovanj,dodana vrednostna zaposlenega pa je dosegla27.925 evrov. Slovenske železniceso v omenjenem obdobjuustvarile izgubo v višini 8,7 milijonaevrov. Izguba družbe je vistem lanskem obdobju znašala30,8 milijona evrov, poslovninačrt pa je predvideval negativnoposlovanje v višini 23,5milijona evrov. Dosežena čistaizguba družbe je rezultat izgubeposlovne enote Tovornipromet, ki je kljub rasti obsegaposlovanja v prvih devetihmesecih še vedno poslovala zizgubo.V prvih devetih mesecih se jezaradi povečanja transportnihprihodkov in učinkov ukrepovkadrovske in poslovne sanacijeizboljšal denarni tok, zatoje bila družba tudi septembrakapitalsko ustrezna. Poslovodstvodružbe je ocenilo, da bodoSlovenske železnice do koncaleta dosegle negativen pozitivenposlovni izid (EBIT) v višini-11,8 milijona evrov in izgubov višini -17 milijonov evrov. Čistiposlovni izid bo po oceni za9,7 milijona boljši od načrtovanega,izguba pa bo od načrtamanjša za 12,6 milijona evrov.Z upoštevanjem učinkov izrednihposlovnih dogodkov, medkatere sodijo negativne tečajnerazlike, stroški kadrovskegaprestrukturiranja in finančneposledice poslovanja družbeA.K.S., pa bo družba ob kon-cu letošnjega leta dosegla čistoizgubo v višini -25,3 milijonaevrov.Nadzorni svet se je seznanils poslovanjem družbe A.K.S. inugotovil, da je ta dejansko nelikvidnain da kljub prizadevanjemni bilo mogoče pridobitiinvestitorja za začetek gradnjena zemljišču oziroma zemljiščeodprodati. Ker družbenika nistapripravljena dokapitaliziratidružbe, ni možnosti za finančnoprestrukturiranje družbe, sčimer bi ta postala kratkoročnoin dolgoročno plačilno sposobna,zato bo nad družbo uvedenstečajni postopek.Nadzorni svet se je seznaniltudi z ugotovitvami skrbnegapregleda družbe, ki je bil opravljenv družbi Emonika, d. o. o.,in aktivnostmi v zvezi s spremembozazidalnega načrta, kijih je zahtevala Mestna občinaLjubljana (možnost poglobitve).Nadzorni svet je ugotovil,da so Slovenske železnice investitorjapravočasno obvestileo kompleksnosti problematikedoločitve pogojev za gradnjo insi prizadevale, da se postopnodoločijo celoviti pogoji gradnje.Generalni direktor Goran BrankovičTi so bili investitorju posredovaniseptembra 2010.Člani nadzornega sveta soobravnavali tudi informacijo odogovarjanju z Mestno občinoLjubljana oziroma ŠRC Tivolio ureditvi razmerij na Železničarskematletskem stadionu vLjubljani. ŠRC Tivoli namreč nipodpisal nove najemne pogodbeoziroma ni hotel opravitiprimopredaje kompleksa ŽAK,ki je v lasti SŽ. MOL in SŽ se trenutnodogovarjata o dolgoročnirešitvi lastniških razmerij inusklajujeta opravljene cenitve,ki bi MOL-u omogočile odkupkompleksa.Novi članici nadzornegasveta SŽVlada Republike Slovenije je 14. oktobra vnadzorni svet Slovenskih železnic imenovala novičlanici. Mag. Romana Fišer in Alenka Podbevšeksta bili imenovani po odstopu dr. Andreja Godcain Aleša Tavčarja.Nova logistična storitev ZahonyPoslovna enota tovorni promet je skupaj s špedicijo Intereuropapripravila novo logistično storitev pri prevozu vagonskih pošiljk vprometu med Francijo, Italijo in Slovenijo na eni strani ter Ukrajinoin Rusijo na drugi strani. Storitev bo vsebovala organizacijo prevozaod vrat do vrat, naročanje vagonov in izdelavo odpremnih dokumentov.Stranke bodo lahko prejemale tudi informacijo o tem,kje se nahaja njihova pošiljka, in tudi naročale dodatne storitve vterminalih, kot so prekladanje, skladiščenje, carinjenje in drugestoritve. Nad storitvijo bo bdelo Servisno mesto Slovenskih železnicv Ljubljani. Prvi poskusni vlak bo odpeljal 17. novembra ob 7.53iz Ljubljane Zalog, v Batovo v Ukrajini pa naj bi prispel v 38 urah.

Revija Slovenskih železnic oktober 20103AktualnoMarino FakinPoslovno srečanje potniškega prometaUspešno kljub recesijiSlovenske železnice vsakoleto organizirajo tradicionalnoposlovno srečanje, na kateropovabijo poslovne partnerjepotniškega prometa innovinarje. Tokrat je posebnivlak s približno stotimi gostipeljal iz Ljubljane v Krško, odkoder so se zapeljali v Kostanjevicona Krki. Z občino indruštvom prijateljev Kostanjevicena Krki so Slovenskeželeznice podpisale sporazumo sodelovanju.Razvojni načrti»Slovenske železnice so odletošnjega januarja do avgustaprepeljale 10,7 milijona potnikovoziroma nekoliko več kakorlani, kar je glede na gospodarskerazmere dober rezultat,«je poudaril direktor potniškegaprometa Boštjan Koren. Onačrtovani integraciji potniškegaprometa v Sloveniji do leta2013 in drugih načrtih je Korennapovedal: »Zavzemamo za integriranijavni potniški promet,ki bo potnikom omogočal ševeč možnosti za potovanje, zaprenovo vlakov, višji standardna peronih ipd. Če integracijane bo uresničena, bodo SŽsamostojno izvedle integracijoz raznimi projekti in lastnimiavtobusi. Načrtujemo tudi prenovoin klimatizacijo vlakov,avtomatizirano prodajo vozovnic,več kolesarnic, parkirišč obpostajah in zagotovitev višjegastandarda na peronih.«Prepoznavnost storitev inmožnosti oglaševanja»Čedalje večji poudarek dajemoprepoznavnosti storitevpotniškega prometa in prepoznavnostimožnosti oglaševanjapri Slovenskih železnicah.Z vlaki Slovenskih železnic prepeljemoveč kakor 16 milijonovpotnikov na leto, in zato sooglasne možnosti Slovenskihželeznic čedalje bolj privlačneza oglaševalce,« je povedalKoren. Pri Slovenskih železnicahlahko oglaševalci izbirajomed zelo različnimi možnostmioglaševanja, kot na primer poslikavena zunanjih površinahvlakov in lokomotiv, oglasnasporočila na panojih v vagonih,čakalnicah ali vitrinah naželezniških postajah, talne instenske poslikave na postajahin na vlaku, oglasna sporočila vpublikacijah voznega reda vlakov,na ovojnicah za vozovnice,oglaševanje na čedalje bolj obiskanispletni strani Slovenskihželeznic, promocijski dogodkina vlaku ali na postajah idr.Spletno poslovanjeSpletno stran Slovenskih železnicobišče okrog 150 tisočobiskovalcev, zato so Slovenskeželeznice aprila letos v družbenemomrežju Facebook ustanovilesvojo skupino Grem zvlakom (www.facebook.com/grem.z.vlakom). Ta je kmalupostala ena večjih skupin ljubiteljevin šteje že 12.400 članov.»Več kakor 90 odstotkov komentarjevčlanov je pozitivnihin dobronamernih,« je povedalKoren. Napovedal je tudi skorajšnjoposodobitev iskalnikavoznega reda na spletni straniwww.slo-zeleznice.si. Oddvajsetega oktobra je iskalnikuporabnikom še bolj prijazenin ponuja več informacij. Meddrugim vsebuje tudi obvestila omorebitnih nadomestnih prevozihin zamudah vlakov.V zadnjih letih veliko pozornostnamenjajo posodobitviinformacijskega sistema, kipotnikom omogoča enostavnejši,hitrejši nakup vozovnic.Še letos bo v spletu zaživelaprodaja abonentskih vozovnic,naslednje leto pa tudi prodajavozovnic za vlake ICS in mednarodnevlake. Za uporabnikeprenosnih telefonov in naprav,ki prek spleta iščejo podatke naspletni strani Slovenskih železnic,bodo prilagodili stran.Vozni park bodo obnavljaliPripravljen je investicijskiprogram za nakup novih dizelmotornihgarnitur in potniškihvagonov, ki pa je že nekaj časav usklajevanju na pristojnih ministrstvih.»Slovenske železniceso glede voznih sredstev članicakluba oldtimerjev,« se je pošalilKoren. Zato že poteka prenovavoznih sredstev. Še letosbo tako na tire zapeljala prvaprenovljena dizelmotorna garnitura.Prenovili bodo notranjoopremo, za večje udobje potnikovpa bodo vgradili klimatskonapravo.Posebno pozornost namenjajotudi prevozu gibalno oviranihoseb. Zanje bodo v okviruprojekta PubTrans4all skušaliodpraviti ovire pri vstopanju navlak. Razvijajo dvigalo, ki bi galahko uporabili pri vseh vlakih.Direktor potniškega prometa BoštjanKorenSklenili sporazum osodelovanjuGeneralni direktor Slovenskihželeznic Goran Brankovič,župan Občine KostanjeviceMojmir Pustoslemšek inpredsednik Društva prijateljevKostanjevice Blaž Miklavčič sopodpisali sporazum o sodelovanju.Sodelovali bodo zlastina področju javnega potniškegaprometa, pri promoviranjudružbe Slovenske železnice kotponudnika različnih storitev terpri organizaciji skupnih turističnihin kulturnih dogodkov.Sporazum o sodelovanju so podpisali (z leve): Blaž Miklavčič, predsednik Društvaprijateljev Kostanjevice na Krki, Mojmir Pustoslemšek, župan občine Kostanjevica na Krki,in Goran Brankovič, generalni direktor SŽ.

4AktualnoMarino FakinProdajna konferenca tovornega prometaStrateška usmeritev so visokokakovostne storitveTovorni promet Slovenskihželeznic je letos izboljšalposlovanje in v primerjavi spreteklim letom in letošnjiminačrti dosega boljše poslovnerezultate. V prvih devetihmesecih letos so SŽ prepeljale12,636 milijona ton tovora,kar je 19,2 odstotka več kotlani, in opravile 2.619 milijonovnetotonskih kilometrovoziroma 20,9 odstotka več kotlani. V primerjavi z lanskim letomje tovorni promet za večkot polovico zmanjšal izgubo.Glede na letošnje rezultatenapovedujejo celo boljše rezultateod načrtovanih.Šestega oktobra je poslovnaenota tovorni promet organiziralaprodajno konferenco, nakateri je njeno vodstvo predstavilostrateške usmeritve razvojatovornega prometa, dosežkein oceno obsega prevoza dokonca leta 2010, izhodišča zaleto 2011, razvoj novih storitev,uvedbo storitve carinskega zastopanjain dejavnosti za dvigkakovosti storitev. Predstavnikiv tujini so tudi poročali o stanjuna tujih trgih.Dejavno regijsko povezovanjeVizija tovornega prometa jepostati nosilec regijskega povezovanja.Prevzeli so vlogopovezovalnega člena vse regijein svoje dejavnosti širijo zunajslovenskih meja. Skupaj s hrvaškimiin srbskimi železnicamiso ustanovili Cargo 10, ki boponujal kakovostne storitve nadesetem vseevropskem koridorju.V Makedoniji so Slovenskeželeznice ustanovile podružnicoAlpe Balkan Cargo Skopje, kibo opravljala železniške prevoze.»Cilj je pridobiti varnostnospričevalo,« je povedal direktortovornega prometa RobertVuga. Glede na konkurenco natrgu, je Vuga povedal, da bodoše naprej razvijali partnerskeodnose z avstrijskim RCA, ki setudi zanima za sodelovanje.Letos bolj uspešniDo konca leta 2010 načrtujejo,da bodo prepeljali 16,67milijona ton tovora ali 8,2 odstotkaveč tovora, kot so ganačrtovali. Večje količine tovorabodo prepeljali tako v klasičnemkot kombiniranem prevozu. Vprimerjavi z lanskim letom seje od januarja do septembrapovečala tudi dodana vrednostna zaposlenega in je skoraj šeenkrat večja. Transportni prihodkiso v prvih devetih mesecihznašali 85,2 milijona evrovoziroma 16 odstotkov več odnačrtovanih, do konca leta pabodo predvidoma znašali 111,5milijona evrov oziroma 10,7 odstotkaveč od načrtovanih.Optimistično v leto 2011Napoved gospodarskih kazalnikovza Slovenijo v naslednjemletu je ugodna in predvidevajo2,5-odstotno rastbruto družbenega proizvoda,5,9-odstotno rast v izvozu in4,5-odstotno rast v uvozu, zaradičesar bodo večje tudi potrebepo prevoznih storitvah vželezniškem prometu.»Strateški poslovni načrt doleta 2015 predvideva 6,1-odstotnopovprečno stopnjo rastiobsega prevozov. Za doseganjenačrtovanih ciljev bo trebauresničiti finančno in kadrovskosanacijo sistema Slovenskih železnic,«je povedal namestnikdirektorja tovornega prometamag. Milan Jelenc. Opozorilje tudi na omejitve zaradi voznihsredstev. Vagonski park jedeloma neustrezen glede napotrebe trga in glede na povečaniobseg prevozov. Več bodovlagali v človeške vire in informacijskopodporo, da bi lahkouspešneje delovali na mednarodnihtrgih.Nove storitvePrvega avgusta letos so vsekciji za prevoz malih pošiljkzačeli opravljati storitve carinskegaposredovanja, s katerimizagotavljajo uvozno in izvoznocarinjenje, tranzitne carinskestoritve, poročilo za Intrastat,svetovanje glede carinjenja inmožnost bančne garancije zacarinjenje. Storitev carinskegaposredovanja je bila dobrosprejeta in veliko strank se jeodločilo zanjo.Dejavno bodo razvijali novestoritve z dodano vrednostjo.Napovedali so uvedbo logističnestoritve Yana, ki bo za prevozeblaga iz Francije in Slovenijev Bolgarijo, ter logistično storitevZahony za prevoze blagaiz Francije, Italije in Slovenije vUkrajino in Rusijo.Nujno izboljšanje kakovostistoritevSlovenske železnice prepeljejo89 odstotkov tovora vmednarodnem prometu, zatoje gospodarsko dogajanje natujih trgih zelo pomembno zaposlovanje tovornega prometa.Večji poslovni partnerji vtujini so sicer napovedali nekajodstotno povečanje obsegaprevozov, vendar so obenemopozorili, da morajo Slovenskeželeznice bolj poskrbeti za kakovostsvojih storitev. Nekaterestranke so celo izrazile nezadovoljstvos kakovostjo. V tovornemprometu bodo zato velikopozornosti namenili povečanjukakovosti storitev. Skrbeli bodoza večjo točnost vlakov in zato, da bo čim manj odstopanjod voznega reda. Če bo vlakzamujal, bodo stranko obvestili.Zamude vlakov povzročajostanje infrastrukture, ovirev prometu zaradi zapor tirovin odsekov prog, omejitve tirnihzmogljivosti – na primerza vožnje daljših vlakov –, inrekonstrukcija tovorne postajeKoper. Sezonska nihanja, ki seodražajo tudi v številu potrebnihvagonov določenih vrst(serij), bodo skušali presečitako, da bodo pravočasno zagotavljalivagone, s čimer bodolažje in hitreje prepeljali pogodbenodogovorjene količinetovora.EU pogojno podaljšala sofinanciranještudije za progo Trst–DivačaEvropska komisija je 27. oktobra objavila prvi vmesni pregled92 projektov vseevropskega prometnega omrežja, ki jih sofinancirav obdobju od leta 2007 do 2013. Za čezmejno železniškoprogo Trst–Divača je odobrila pogojno podaljšanje sofinaniciranjaprojekta za dve leti, torej za leti 2014 in 2015, v predvidenemznesku 50,7 milijona evrov. Kot poudarjajo v komisiji, podaljšanjetemelji na upoštevanju posebnih političnih, tehničnih in finančnihpogojev za zagotovitev optimalnega izvajanja programa vseevropskegaprometnega omrežja.

Revija Slovenskih železnic oktober 20105AktualnoSlovenske železnice bodoorganizirane kot holdingVlada Republike Slovenije je 14. oktobra sprejela predlog zakonao železniškem prometu in predlog zakona o Slovenskih železnicah.Nova zakonodaja predvideva reorganizacijo Slovenskihželeznic iz enovitega podjetja v holding s tremi glavnimi odvisnimidružbami – za tovorni promet, potniški promet in infrastrukturo.»Menimo, da bomo tako dosegli večjo transparentnost poslovanja,železnice pa bodo na ta način bolj pripravljene na izzive prihodnosti,"je povedal minister za promet dr. Patrick Vlačič.Ustanovljena bo tudi gospodarska družba, ki bo v stoodstotnidržavni lasti in ki bo prek javnih razpisov v imenu in na račundržave izvajala investicije v železniško infrastrukturo. Obnovo invzdrževanje gradenj pa bodo izvajale Slovenske železnice.Sprejetje zakona o železniškem prometu je po besedah dr. Vlačičapotrebno tudi zaradi uskladitve slovenskega pravnega redaz evropskim. Evropska komisija je namreč proti Sloveniji sprožilapostopek zaradi neuresničevanja pravnega reda EU-ja na področjuželezniške zakonodaje. Minister pričakuje, da je sprejetje novezakonodaje zadostna rešitev za komisijo.Vlačič je poudaril, da država doslej ni zagotavljala sredstev zainvesticije v železniško infrastrukturo. Ta vlada pa je po njegovihbesedah spomladi sprejela zakon, ki zagotavlja namenska sredstvaza železniško infrastrukturo (novogradnje in investicijsko vzdrževanje)v višini 108 milijonov evrov na leto. Kot je še poudaril minister,pa bo investicijski cikel trajal kar nekaj let, saj je bilo doslejprecej zamujenega. Nacionalni program železnic namreč še zdalečni pri koncu; izpolnjen je le 30-odstotno ali celo manj.Veliko zanimanje za Cargo 10Generalni direktor Slovenskih železnic Goran Brankovič in direktortovornega prometa SŽ Robert Vuga sta se 19. oktobra vLjubljani sestala z ministrom za transport in komunikacije RepublikeSrbske v Bosni in Hercegovini Nedeljkom Čubrilovićem ingeneralnim direktorjem Bosansko-hercegovske javne železniškekorporacije Marinkom Kontićem. Predstavniki Slovenskih železnicso gostom predstavili projekt Cargo 10, ki je nastal na slovenskopobudo z namenom skupnega delovanja na transportnem trgu,povečanja kakovosti storitev in obvladovanja blagovnih tokov nadesetem koridorju. Poleg slovenskih, hrvaških in srbskih železnicnačrtujejo, da bi se Cargu 10 pridružile kot pravnomočne članicetudi Železnice Republike Srbske in Železnice Federacije BIH, Makedonskeželeznice pa so že podpisale sporazum o sodelovanju.Za sodelovanje se zelo zanimajo tudi uporabniki v tovornemprometu. Prvi posel za prevoz 50 tisoč blaga so že sklenili, potekajopa tudi pogodovir za druge prevoze. Cene prevoza v okviruCaraga 10 bodo konkurenčne, pravijo v tovornem prometu SŽ.Veliko pozornosti bodo namenili optimizaciji prevoznih časovin postopkov na mejah. Dokaz, da je mogoče skrajšati prevoznečase, je tovorni vlak, ki je oktobra peljal iz Paračina v Sežano. Zapot je namesto običajnih trideset ur potreboval samo dvajset ur.Direktor tovornega prometa Robert Vuga je ob tem povedal: »Dabi dosegli še boljše reultate, bi bilo treba vlagati v infrastrukturo,kar pa ni neposredno v pristojnosti Carga 10 niti posameznih železniškihprevoznikov. Učinkovitost naših storitev in poslovna rastbosta nedvomno pomenila dodatni argument in motivacijo za večjenaložbe v železniško infrastrukturo,« je povedal.Muzejski vlak gostilposlovne partnerjetovornega prometaPoslovnega srečanja tovornega prometa se je letos, 27.oktobra, udeležilo 150 domačih in tujih poslovnih partnerjevin strank ter predstavnikov tujih železnic. Z Bleda Jezeroso se z muzejskim vlakom popeljali do Kanala, od tam pa vGoriška Brda. Direktor tovornega prometa Robert Vuga jegostom predstavil letošnje poslovne dosežke in načrte za naslednjeleto. Druženje je bilo prijetno in koristno, gostje paso bili navdušeni tudi nad organizacijo poslovnega srečanjain turistično ponudbo Goriških Brd. (M. F.)Robert Vuga, direktor tovornega prometa, dr. Patrick Vlačič, minister za promet,in Goran Brankovič, generalni direktor Slovenskih železnic. Posnetek je nastal vmuzejskem vlaku (foto: Miško Kranjec).Peljal je posebni vlakslovensko-hrvaškegaprijateljstvaDruštvo slovensko-hrvaškega prijateljstva, Društvo za slovensko-hrvaškočezmejno sodelovanje in druženje na območjuEko parka Kras in Občina Tinjan so 23. oktobra organiziralivožnjo posebnega vlaka iz Ljubljane v Pazin. Na okroglimizi v Tinjanu so se pogovarjali o vlogi železnic pri razvojuturizma, o gradnji in obnovi cest ter gospodarskem sodelovanju.Veliko so razpravljali zlasti o šibkem prometu na istrskiprogi in nevarnosti, da se vse čezmejne povezave z vlaki ukinejo.Sklenili so, da je treba vlakovni promet za potrebe lokalnegaprebivalstva in turizma ne le ohranjati, temveč celopovečevati. O tem nameravajo pripraviti natančno študijo.Okrogle mize so se udeležili poslanci iz Slovenije in Hrvaške,veleposlanika, predstavniki gospodarske zbornice, predstavnikiželeznic, gospodarskih organizacij, medijev in drugi.dr. Josip Orbanić

6AktualnoSŽ-Centralne delavnice LjubljanaDizelmotornika vnovič na tirihV SŽ-Centralnih delavnicahLjubljana, d. o. o., smo sesoočili z velikim izzivom – celovitimpopravilom dizelmotornikov,ki sta bila poškodovanav dveh hudih prometnihnesrečah na cestnih prehodihna dolenjski progi.Garnitura 713-112 je junija2008 blizu Trebnjega trčila v cestnotovorno vozilo, naloženo shlodovino. V silovitem trčenjuse je močno poškodovala. Popolnomaje bilo uničeno čelovlaka, vozniška kabina in tudipodvozje. Prav tako se je poškodovaltudi dizel motorni vlak713-105, ki je februarja 2009,prav tako na cestnem prehodu,na Lavrici, trčil s cestnim tovornimvozilom, natovorjenim speskom.Dizel motorna vlaka so ponesreči predali našim delavnicam,kjer smo opravili tako izrednopopravilo kot tudi revizijo.Vozilo 713-112 je sedaj obnovljenoin spet vozi potnike, vozilo713-105 pa je v zadnji faziobnove – barvanje in vgradnjanotranje opreme.Izredno popravilo vlakov jepomenilo velik projekt za sodelavce,ki so pri njem sodelovali,saj so bile poškodbe velike.Popravilo je bilo izredno zahtevno,ker je ohišje garnitureiz aluminija. Težave sta nampovzročala pomanjkanje dokumentacijein nedostopnost nekaterihrezervnih delov na trgu.Oviri smo premostili z znanjemnaših tehnologov in mojstrov,ki so izdelali okvir, vozniško kabinoin nova okna, v sodelovanjus podjetjem M-plus pa tudičelno steno vlaka in komandnipult z vsemi napravami. Nanovo so napeljali tudi električnoinštalacijo, za katero je bilotreba izdelati dokumentacijona podlagi enakih DMV.DMV 713-112 je pri nastudi prvi vlak te serije, ki imavgrajene vakuumske sanitarijez rezervoarjem za fekalije. Ta713-105 v zadnji fazi popravila, oktobra 2010je prav tako plod razvoja našihtehnologov in ustreza sodobnimokoljskim standardom.Nove sanitarije se trenutno preizkušajoin jih bomo ob odločitviSlovenskih železnic vgradilitudi v druge vlake te serije. Polegtega je vlak dobil tudi novozunanjo podobo – prepoznavnebarve te serije. Sredi julija je713-112 prestal še preizkusnovožnjo, potem pa smo ga predaliv uporabo Slovenskim železnicam.Obnovo 713-105 pabomo končali decembra.V SŽ CD smo na uspešnodelo zelo ponosni, saj smopopravili skoraj nepopravljivo.Tako zahtevni projekti so zanaše podjetje izziv ter priložnostza izpopolnjevanje znanjain pridobivanje referenc.Rezultat je odličen, zahvala zato pa gre vsem sodelujočim zaposlenim.SŽ-Centralne delavniceLjubljana d. o. o.(Fotografije: arhiv SŽ CD)713-112 po izrednem popravilu, julija 2010Nova kabina v 713-112, julija 2010Novi komandni pult v 713-112, julija 2010

Revija Slovenskih železnic oktober 20107Poslovni dosežkiObseg dela evropskih železnicJanuar–avgust 2010/2009Potniški promet Slovenskih železnicVir: Statistika Slovenskih železnic - UIC2010 – ocena za mednarodni prometTovorni promet Slovenskih železnic

8Kadridr. Zdravko LavričIzgorelost na delovnem mestuNedavna raziskava na Slovenskihželeznicah, o preobremenjenostiin stresu nadelovnem mestu pri vodjihorganizacijskih in delovnihenot, je pokazala na še en velikproblem oziroma stopnjotveganja za poklicno izgorelostna delovnem mestu.Izgorelost, zlasti še poklicnaizgorelost, kot posledica poklicnepreobremenjenosti danesprizadene namreč čedalje večljudi. Po nekaterih raziskavahima že polovica zaposlenihsimptome poklicnega izgorevanja,medtem ko je deset odstotkovže izgorelih. V razvitihzahodnih državah se že dolgozavedajo ekonomske škode,ki jo povzroča bolezen izgorelostizaposlenih. Posledicese kažejo predvsem v manjšiučinkovitosti delavcev, bolniškihodsotnostih, invalidskihobravnavah in na koncu tudi vprezgodnjem upokojevanju. Vzadnjih letih pa se, s spremembodružbenega sistema in tržnenaravnanosti ter čedalje večjekonkurenčnosti podjetij tehposledic počasi zavedamo tudipri nas.Angleški izraz »burn-out«pomeni v slovenščini izgorelost,izpraznjenost, pa tudi poklicnistres. Izraz je prvi uporabil leta1974 psiholog in psihiater HerbertFreudenberger. Od Freudenbergapa vse do danes jebilo opravljenih veliko raziskav.Maslach definira izgorelostkot: »skupek znakov telesne induševne izčrpanosti, ki zajemarazvoj negativnih predstav osebi, negativni odnos do dela,izgubo občutka zaskrbljenostiin izostajanje čustev do strank«.Pri nas se je med prvimi ukvarjalas simptomi izgorelosti A.Mikuž-Kos, ki definira: »procesizgorevanja predvsem kotdogajanje, pri katerem delaveczazna razkorak med svojim inputom/vložkom v delo/ in pričakovanimoutputom /učinkomopravljenega dela/. Ko delavecugotovi, da je pričakovani outputznatno manjši od inputa,začne zmanjševati input, da bivzpostavil ravnovesje med obema«.Sam izraz izgorelost odražapravo bistvo fenomena bolezni,saj se človek v procesu izgorevanjaspreminja, troši in izčrpava,lahko do končnega zloma,do smrti. Izgorevanje je torejproces človekovega počasnega,a vztrajnega izčrpavanja. Izgorevanjeje negativna reakcija nastres, ki ga delavec doživlja prisvojem delu v delovnem okolju.Reakcija na stres pa je v prvivrsti odvisna od posameznikovihsposobnosti za obvladovanjestresa. Izgorelost je stanjefizične, čustvene in duševneizčrpanosti, ki nastopi kot posledicadlje časa trajajoče čustvenozahtevne obremenitvena delovnem mestu, kar se šezlasti izkaže pri delu z ljudmi.Sem lahko štejemo tudi menedžerjeoziroma vodstvene invodilne delavce, torej tudi vodje,ki so sodelovali v omenjeniraziskavi.V mednarodni klasifikacijibolezni /MKB-10/ je izgorelostopredeljena kot »stanje življenjskeizčrpanosti.« Poleg depresijepostaja to ena najpomembnejšihbolezni 21. stoletja kotpravi zdravnik Marjan Bilban izZavoda za varstvo pri delu.Kateri ljudje/delavci so najboljnagnjeni k izgorelosti?Izgorelost lahko prizadenevsakega človeka. Najbolj pa soji izpostavljeni tisti, ki delajo zljudmi. Nadalje so ogroženi ljudje,ki so bolj ambiciozni, nadpovprečnouspešni, nadpovprečnoaktivni in zahtevni dosamih sebe. To so ljudje, ki imajov sebi zapoved trdega dela invelike odgovornosti, biti močanza vsako ceno v premagovanjunaporov in ovir, težnjo k popolnostiter si vedno zadajajo novein zahtevnejše naloge. Ti ljudjene poznajo počitka, ker se doživljajovredne samo ob novihin novih rezultatih svojega delain ustvarjanja. Druga skupinaso ljudje, ki so pretirano požrtvovalni,ki se razdajajo in živijoza druge ter ne znajo nikolireči ne! To so ljudje, ki imajo vsebi zapoved služiti drugim. Vpretiranem razdajanju za drugedoživljajo občutek lastne vrednosti.Svojo srečo, potrditevin priznanje doživljajo v osrečevanjudrugih. Tretja skupinaso mladi, ki so na začetku svojepoklicne kariere in imajo visokecilje ter pričakovanja. V sebiimajo zapoved biti uspešen.Mladi, ki vstopijo v novo delovnookolje se skušajo s svojimdelom izkazati in dokazati svojesposobnosti, se na ta načinuveljaviti in uresničiti vrsto zamisli,ki jih imajo. V idealističniželji po vpeljavi novih spremembv delovno okolje, ki jihvidijo v svoji zagnanosti, vlagajov delo nadpovprečne naporein znanje. Posledica nestvarnihpričakovanj pa jih lahko vodi vstres in pozneje posledično vizgorelost.Vsem trem ogroženim skupinamje skupno, da v želji povečji učinkovitosti in uspešnostiti delavci presegajo meje svojihlastnih zmogljivosti. To jihpočasi pripelje v prvo stopnjoizgorelosti, to je v izčrpanost /občutek kronične utrujenosti/.Tej sledi druga stopnja, to jepreizčrpanost /občutek ujetostiv načinu življenja, dela in odnosov/.Za tretjo stopnjo – adrenalnoizgorelost pa je značilnapopolna izguba energije, psihofizičniin nevrološki zlom. Kerse človek ne odziva na govoricotelesa – na utrujenost s počitkom,ga telo sčasoma »prisili« vpočitek z zlomom.V vsakem podjetju so zavzetidelavci, ki s svojim delom dosegajonadpovprečne rezultate,ki so nekakšni »vlečni konji«,spodbujevalci, izvor inovacijin ključni pri razvoju podjetja.Za delodajalca so to zelo pomembni– ključni delavci, saj ssvojo izjemno zavzetostjo, zanesljivostjoin odgovornostjoprispevajo pomemben deležk uspešnosti in nadaljnjemurazvoju podjetja. Delodajalecbi posebno pozornost moralnameniti navedenim delavcem,da ti pri svojem delu nebi izgoreli. Deloholiki lahko namrečkratkoročno naredijo več,dolgoročno pa ima delodajalecod njih manj, kot bi lahko imel.Delodajalec na račun preobremenjenostiin izgorelosti delavcadolgoročno izgubi več,kakor dobi.Simptomi izgorevanjaNa nastanek izgorelosti vplivarazkorak, ki nastaja med delavčevimvlaganjem /čustveneenergije, časa, znanja, fizičnemoči/ in njegovimi pričakovanji/kariera, nagrada, uspeh/ter tem, kar mu realno ponujadelovno mesto. Simptomi,ki se kažejo pri izgorelosti, sepojavijo na telesni, čustveni invedenjski ravni. Izgorelost povzročipojav telesne izčrpanosti,kronično utrujenost in številnepsihosomatske bolezni, kot so:nespečnost, želodčne in prebavnetežave, glavobol, bolečinezlasti v križu in hrbtu, zvišanali znižan krvni tlak, upad aličezmerno povečanje telesneteže. Na čustvenem področjuse pojavi osiromašenje empatijedo ljudi, žalost, čustvena neodzivnost,izoliranost in občutjenemoči. Izgoreli so razdražljivi,nezadovoljni, nerazpoloženi,polni tesnobe in bojazni. Vstanju izgorelosti se spremenicelotno posameznikovo razmišljanjein mišljenje, ki postanetogo in neustvarjalno. Pojavijose raztresenost, težave s koncentracijoin spominom. Naduhovni ravni se kaže izolacijain umik v medosebnih odnosih.Izgoreli posameznik seizolira od ljudi, s katerimi dela

Revija Slovenskih železnic oktober 20109Kadriin živi v zasebnem življenju. Pojavijose lahko celo depresivnisimptomi, ki lahko pripeljejov samomor.Ukrepi za preprečevanjeizgorelosti v delovnemokoljuStopnja izgorelosti je odvisnaod osebnosti posameznika,njegovih sposobnosti obvladovanjain premagovanja stresa,kakor tudi od družbenih okoliščinin delovnega okolja oz.organizacije. Strokovnjaki paso mnenja, da sta ključna faktorjaza preprečevanje stresa nadelovnem mestu organizacijain način vodenja. Dobro vodstvo,ki se zaveda, da vzroki zanastanek izgorelosti obstajajov okolju, ki obdajajo posameznika,mora oblikovati kulturopodjetja, ki bo dovzetna zapotrebe svojih zaposlenih, seosredotočati na probleme posameznikov,posameznih delovnihenot, kakor tudi celotneorganizacije.Za velike in birokratske organizacije/kamor lahko štejemotudi Slovenske železnice/, strokovnjaki/med drugimi Pines inAronson/ navajajo tri glavnevire tveganja za izgorelost. Prvivir tveganja je delovna preobremenjenost.To je v naši raziskavipotrdilo kar 44 odstotkov vprašanih.Drugi vir je pomanjkanjeavtonomije pri opravljanjusvojega dela. V raziskavi se jeza ta vzrok stresa izreklo 33odstotkov vprašanih. Tretji virpa je pomanjkanje stimulacije(tudi povratne informacije) innagrajevanja. To doživlja kotvir stresa na delovnem mestu36 odstotkov vprašanih vnaši raziskavi.Togost birokratskih organizacij,ki se odraža v načinuvodenja, se kaže v slabi organizacijidela, pomanjkljivih informacijah,nepoznavanju svojevloge in odgovornosti na delovnemmestu. V nedavni raziskavise je za ta vir stresa izreklo kar58 odstotkov vprašanih.Analiza raziskave potrjujepovečano tveganje za nastanekizgorelosti med vodji. Pritem je pomembno zavedanje,da izgoreli posamezniki tudinegativno vplivajo na drugezaposlene, kajti izgorelost jenalezljiva, kakor pravi DušanaFindeisen.Jasno postavljene in definiranevloge na delovnem mestupreprečujejo stres. To je skupekfunkcij in nalog, ki jih posameznikrazume in ve, kaj seod njega pričakuje ter ima tudiobčutek, da jih lahko opravi.Za delavca je pomembna tudipovratna informacija o opravljenemdelu. V ta namen lahkodelodajalec izvede anonimnoanketo o zadovoljstvu zaposlenih,kjer lahko dobi informacijein predloge o možnih ukrepihza izboljšanje zadovoljstva zaposlenihna delovnem mestu.Samo zadovoljni delavci sonamreč dobri delavci, zato jetreba zagotoviti takšne delovnerazmere in klimo v podjetju,ki bo spodbujala zdravemedsebojne odnose, pravičnoin pošteno delo ter vrednote.Za uspeh organizacije jepomembno delovno okolje,ki je spodbudno za zaposlenein pospešuje predanost ljudi delu.Kaj lahko naredimo sami,da pravočasno prepoznamoizgorelost in se ji izognemo?Izgorevanje na delovnemmestu veliko stane, največ nassame. Da bi se temu lahko izognili,moramo sami pri sebiodkriti in prepoznati dejavnike,ki vodijo v izgorelost. Tako niodveč, da smo preventivno naravnaniin se osvestimo o vzrokihin posledicah izgorevanjater ukrepih, kako se obvarovatipred izgorevanjem. Za to pa jenujno poznavanje sebe, svojihlastnosti, reakcij, kar vse je delona sebi, ki spodbuja osebnorast. To pomeni, da se človekuči biti v stiku s samim sabo,s svojimi čustvi, potrebami inželjami. S svojimi potrebamimoramo seznaniti tudi druge,s katerimi živimo in delamo. Stem, ko se zavedamo svojih potrebin želja, se znamo lažje postavitizase in drugim postavitimejo, jim včasih reči tudi ne!Zavedanje svojih potreb omogočalažje reševanje konfliktovz drugimi.Če vemo, kdo smo in kajnas osebno gradi, potem tudivemo, kaj nam je v življenju polegdela pomembno in čemubomo namenili svoj čas ter skom ga bomo preživeli in preživljali.Posledično vsega svojegačasa ne namenjamo opravljanjudela, kar strukturira naše življenje,in svojega časa tudi nezapravljamo za tisto, kat nas nezadovoljuje in kar nam jemljeenergijo. Če znamo prisluhnitisebi, lahko zaznamo sporočilasvojega telesa, ki nam sporoča,da naj se ustavimo in preverimosvojo naravnanost in smer, vkatero gremo. Ker se človek resničnospreminja samo v odnosuz drugimi, je včasih smiselnopoiskati pomoč strokovnjaka,da lažje naredimo prve korakev drugo smer.SklepKo človek zaradi posledic izgorelostine more več delovati,končno obišče osebnega zdravnika.S pomirjevali, uspavali inantidepresivi človek vzpostavljaporušeno kemično ravnovesjev organizmu. Po začetni vzpostavitvikemičnega ravnovesja vorganizmu pa je nujno poiskativire izgorelosti in odpravitinjihove vzroke. Brez strokovneterapevtske pomoči je te vzroketežko odpraviti. Najprej je potrebnaosebna odločitev, da želimoodslej nekaj narediti zase.Treba je spremeniti način življenjain si začrtati nov življenjskislog, kjer bo več ljubezni dosamega sebe in kjer bodo polegdela imeli mesto v našemživljenju tudi naši najbližji. Novživljenjski slog zahteva dovoljfizične aktivnosti, zdravo prehrano,dovolj počitka in razvedrila,skratka, uživanja v drobnihvsakdanjih stvareh, ki jihzaradi deloholizma nismo večopazili in ne znali uživati v njih.Literatura:• Bilban, M. (2007). Izgorelost. V: Delo invarnost, let. 52, str. 23-29.• Findeisen, D. (2005). Za premagovanjepoklicne izgorelosti potrebujemo izobraževanje.V: Andragoška spoznanja,let. 11 (drugi del), str. 37-51.• Maslach, C., Leiter, M.P. (2002). Resnicao izgorevanju na delovnem mestu. Educy,Ljubljana.• Tušak, M. (2009). Stres in izgorelost pridelu ter zdravje. V: Za manj negotovosti,str. 201-218.Mnenja zaposlenihOlga Vodopivec, soc. del., spec.Opravljam delo na kadrovskem področju.V 38 letih dela z ljudmi sem doživela velikolepega pa tudi grenkega. Trudim se, da bi storiladobro za sodelavca, in če noče sodelovati, imamtudi zvezane roke. Takrat pride pri meni doobčutka nemoči in najlažje je v takih trenutkihkrivdo prenesti nase. Sčasoma se zato v tebinabere toliko negativne energije, da dobišobčutek, da nisi dober in uspešen pri delu.To vse so znaki izgorelosti na delovnem mestu.Albina NovakPE InfrastrukturaZame je temelj dobrega počutja zadovoljstvo –s samo sabo in z drugimi. S tem se lahkobojujem proti stresu in dolgoročno protiizgorelosti. Če govorimo o izgorelosti nadelovnem mestu in pri sebi začnemo opažatiznake zanjo, bi bilo dobro premisliti ospremembi delovnega mesta in vrsti dela ter takozmanjšati negativne vplive, ki nas vodijo vizgorelost.

10KadriDarja PodržajCepljenje proti klopnemumeningitisuNekako smo si skoraj oddahnili,da je sezona klopovmimo. Je pa zdaj ravno časza premislek o cepljenju protiklopnemu meningoencefalitisu(KME). Slovenija je endemičnoobmočje za KME, zatoje verjetnost, da zbolite, relativnovisoka, bolezen pa hudain pogosto pušča dolgotrajneposledice.Cepljenje proti KME opredeljujetaZakon o nalezljivih boleznihin Pravilnik o cepljenju,zaščiti z zdravili in varstvu predvnosom in razširjenjem nalezljivihbolezni. Vsako leto se določiletni program imunoprofilaksein kemoprofilakse. Cepljenjeproti KME je obvezno za dijakein študente, ki so pri praktičnihvajah izpostavljeni nevarnostiokužbe, in za osebe, ki so prisvojem delu izpostavljene nevarnostiokužbe. V zadnjo skupinosodijo tudi nekateri zaposlenina Slovenskih železnicah.Cepljenje se priporoča tudi zapredšolske otroke.Na Slovenskih železnicahsmo začeli opravljati organiziranocepljenje že leta 1995 vtedanjem Zavodu za socialnomedicino in higieno v Mariboru.Prvo leto so se cepili štirjegozdni delavci, z leti pa se ještevilo delavcev, ki so se cepili,zelo povečalo.Izpostavljeni pokliciTrenutno se cepijo naslednjidelavci: progarji (največji deležcepljenjih), vozniki motornihprogovnih vozil, progovni čuvaji,geodeti, premikači, geometri,vodja premika, nadzornikiproge, popisni vlakovodje,koordinator na železniški infrastrukturi,vlakovodje, varnostniinženirji, vodje progovnihdel, socialni delavci na terenu,vodje nadzorništva, zidarji,delovodje gradbene smeri,mizarji, KV delavci - termitskivarilci, strojniki težke progovnemehanizacije, vzdrževalci železniškihnaprav in tirnih vozil,skladiščniki, referenti tehničnihsmeri na terenu, tehničniin strokovni delavci ter voznikitovornjaka. Vse navedene poklicneskupine delajo na terenu,kjer je tudi največja verjetnostokužbe.Okužba in poslediceDo okužbe pride z vbodomklopa Ixodes ricinus, pitjemokuženega mleka, uživanjemokuženih mlečnih proizvodovin z laboratorijsko okužbo.Inkubacijska doba je pri vbodusedem do štirinajst dni, priokužbi z mlekom tri do štiridni. V začetku okužbe se lahkopojavi vročina, bolečine, glavobol,bolečine v trebuhu, driskain bruhanje; lahko tudi občutljivostna svetlobo, tresenje inomotičnost. Med obolelimi jeveč moških kot žensk. Pri tretjiniokuženih se klinična slika poslabša.Pojavi se še zaspanost,zmedenost, motnje zavesti, tresenjerok, jezika in zastoj urina.Razvije se meningistis, po nekajdneh celo meningoencefalistis(meningoencefalomielitis). Pristarejši populaciji je potek hujšiin manj tipičen.Dolgotrajne posledice ima35 do 58 odstotkov bolnikov,pri katerih se je razvil meningoencefalistis.Smrtnost je prinajhujših oblikah devetodstotna.Zelo visoki so stroški zdravljenjain rehabilitacije. Davekte bolezni je velika odsotnost zdela, trajna invalidnost. Svojciin bolniki pa se znajdejo v socialnistiski, ker 30 odstotkov bolnikovpotrebuje stalno umetnoventilacijo.CepljenjeCepljenje se izvaja z mrtvimcepivom. Na trgu sta dve vrsticepiva: FSME – Immun in Encepur.Železniški delavci so bilicepljeni s cepivom FSME- Immun,ki se je po avstrijski študijiizkazalo kot manj dražeče zalokalne reakcije, število protitelespa je po drugem cepljenjuvišje kot pri cepivu Encepur. Bazičnocepljenje opravimo s tremiodmerki cepiva v deltoidnomišico. Z drugim odmerkomcepimo v enem do treh mesecihpo prvem odmerku, s tretjimodmerkom pa v devetih dodvanajstih mesecih po drugem.Revakcinacijo je treba opravititri leta po tretjem odmerku, naslednjerevakcinacije pa vsakihpet let. Po 60. letu poteka revakcinacijana tri leta. Mogočeje tudi cepljenje po hitri shemi,kar pa naj ne bi bila praksa.Kontraindikacije za cepljenjeso hude alergije na sestavinecepiva ali jajčne beljakovine, resninezaželeni učinki po prvemcepljenju in akutna vročinskastanja. Pozorni pa smo pri nosečnicahin osebah z avtoimunoboleznijo. Učinkovitost cepljenjaje 99-odstotna.Najboljši čas za cepljenjePriporočljivo se je cepiti –prva dva odmerka – v zimskemčasu. Cepite se lahko sočasnoz drugimi cepivi (živimi, neživimi).Vsi tisti, ki se niste obveznicepiti, se vseeno lahko cepitev Železniškem zdravstvenemdomu v Ljubljani. Cepljenje stane102 evra in je samoplačniško.Več informacij:SŽ-Železniški zdravstveni domTel.: 01/29 12 711E-pošta: darja.podrzaj@zzd.siViri:• TBE and the Austrian experience, prof.dr. Michael Kunze, Austria• Immunogenicity and Safety to two Tick-Borne Encephalistis vaccines in children,dr. Alexander Geisberger, Austria• Cepljenje proti klopnemu meningitisu vSloveniji, mag. Marta Grgič, prim. doc.dr. Alenka Kraigher• Klopni meningoencefgalistis v Sloveniji– klinična slika in preprečevanje, asist.Primož Karner• Evidence cepljenih na SŽ

Revija Slovenskih železnic oktober 2010SPOŠTOVANI ZAPOSLENI, LANI VSEH SINDIKATOVSLOVENSKIH ŽELEZNIC!Ponovno vas vabimo v trgovineV etrtek, 18. novembra, lahko nakupujete z izjemnimi POPUSTIob 20.15; BTC Ljubljana, Šmartinska 152ob 19.15; Maribor, Industrijska 5ob 19.15; Celje, Dečkova 41Trgovina bo samo za vasodprta do 22. ure!11POPUSTI VELJAJOTUDI ZA VSE ŽEZNIŽANE IZDELKE?????????Popusti veljajo samo18. novembra 2010do 22. ure!Obračunali vam jih bomona blagajni; popusti se neseštevajo.Popuste lahko uveljavitesamo ob predložitviplačilnega lista.Kupite lahko največ dva enakaizdelka.-25 %Tekstilni izdelki:NIKE, ADIDAS, ESPRIT,PUMA, NORTHLAND, JACKWOLFSKIN, SPYDER, MARCGIRARDELLI, IGUANA, O NEILL,COLMAR, NORT FACE,KILLTEC, . . .-20 %Obutev insmuarski evlji:NIKE, ADIDAS, ASICS,PUMA, ESPRIT, MEINDL,TREZETA, NORDICA,ATOMIC, LANGE,TECNICA, . . .-15 %Smui invsi drugi izdelki:ATOMIC, ROSSIGNOL,BLIZZARD, NORDICA,FISCHER, KETTLER,CHRISTIPEIT,PRIDE, . . .Plailni pogoji:gotovina, kreditne kartice(BA, Aktiva, Karanta,Eurocard, Visa),na obroke s kartico Diners(do šest obrokov, najmanjšiobrok 50 evrov).Stina oseba:Matjaž Skutnik,gsm 041 216 612,e-pošta:matjaz.skutnik@slo-zeleznice.siPrenovljena spletna stran Centralnih delavnicVabimo vas, da obiščete našoprenovljeno spletno stranwww.sz-cd.si. Na njej vampodrobneje predstavljamonašo celovito ponudbo,znanje in kompetence napodročju vzdrževanja vsehvrst železniških vozil.Preberete lahko novice,pogledate, kaj se aktualnegadogaja v podjetju ali siogledate naše notranje glasiloCD okno.www.sz-cd.siPrek kontaktnega obrazcanam lahko tudi sporočitepredloge in mnenja.

12RazvojOptimizacija proizvodnih procesovPilotni projekt v CentralnihdelavnicahNepredvidljivo in hitrospreminjajoče se okolje, zaostrenegospodarske razmere,prihod tuje konkurence,nove poslovne priložnosti …S temi izzivi se že nekaj časasoočajo podjetja, ki morajozato še posebej učinkovitoupravljati svoje poslovne procesein stremeti k čim večjiproduktivnosti in kakovostidela. Svojemu poslovnemuokolju se morajo prilagoditi skonkurenčno ponudbo, ki ješe za stopnjo ali dve boljša odponudbe drugih subjektov natrgu. V proizvodnih podjetjihje to mogoče doseči z dobroorganizirano proizvodnjo.V SŽ–Centralnih delavnicahLjubljana, d. o. o., se zavedamoteh izzivov, zato smo se odločili,da optimiziramo svoje proizvodneprocese. Na pobudoMarjana Kozmusa, šefa ProizvodnjeLjubljana, in ob podporivodstva SŽ-CD smo začeliizvajati projekte za povečanjeproduktivnosti in s tem tudi izboljšanjeposlovanja v ProizvodnjiLjubljana.Postopoma do optimizacijeRešitve je treba iskati tudizunaj ustaljenih razmišljanjter s pomočjo vseh zaposlenihin vodstva s skupnimi močmiustvariti razmere za bolj učinkovitoin inovativno delo. Pritem je treba poudariti predvsempomen lastnega znanjain sposobnosti zaposlenih terse lotiti celovitega urejanjaproizvodnih procesov, v zadovoljstvovseh zaposlenih, ter pritem upoštevati vizijo razvojacelotne družbe.Optimizacijo proizvodnihprocesov smo začeli z odpravljanjemvseh motenj na potik dvigu produktivnosti. Motnjeso namreč strošek oziroma izgubljenapriložnost za večjoproduktivnost, zato stremimok temu, da jih nenehno iščemoin sproti odpravljamo. Vsakzaposleni ima možnost, da nasseznani z vsem, kar ga ovira prioptimalnem opravljanju dela.Zato smo na začetku seznammotenj zbrali z anketnimi listi,ki so jih prejeli zaposleni v ProizvodnjiLjubljana. Temu je sledilovrednotenje po metodi NGT(tehnika vrednotenja za razvrščanjepo pomembnosti). Članiekipe projekta so končne predlogeza odpravo motenj razvrstiliin jih točkovali glede napomembnost po ključu številotočk je enako številu predlogov.Za najvišje uvrščene predlogesmo uvedli projekte po prioritetahin lokacijah. Za projekte naravni proizvodnje je odgovorenšef proizvodnje, druge projektepa odobri vodstvo Centralnihdelavnic.Trenutno poteka 21 projektovza odpravo motenj. Projektiso zelo kompleksni in jih sestavljaveč podprojektov. Posamezneprojekte vodijo projektnivodje, sodeluje pa večje številozaposlenih. Tehnologi, tehnikivzdrževanja, delovodje inskupinovodje sproti obveščajozaposlene o odpravi motenj ino napredku pri posameznemprojektu. Sodelavci se lahkoseznanijo s stanjem na projektutudi z obvestili na oglasnihdeskah in v internem glasilu CDokno. Vsak projekt se že spremljaprek namenskega računalniškegaprograma, v prihodnjepa načrtujemo spremljanje stanjaprek računalnikov, ki bodonameščeni v proizvodnji.Projektni tim (z leve): Josip Grum, vodja kakovosti, Drago Fon, vodja proizvodnegasektorja, Andrej Lajevec, vodja analize, in Marjan Kozmus, vodja projekta.Odprava motenj in razvojniprojektiProjekt optimizacije proizvodnihprocesov v ProizvodnjiLjubljana obsega projekteza odpravo motenj in razvojneprojekte. Nekatere smo žeuspešno končali, veliko jih šeizvajamo, vedno pa se pojavikakšen nov izziv ali nova zamisel.Končan je prvi projektureditve prostorov TMD, kjerje bilo treba najti in pripravitiustrezen prostor za revizijovlečnih motorjev TMD – vozilza posebne namene ter opravitištevilna dela.H koncu se bliža tudi projektoptimizacije intervencije, vokviru katerega smo vgradili hidravličnodvigalo na orodni vozEDK 750. Prvotno je bilo predvideno,da bo dvigalo vgradilzunanji dobavitelj, ko pa smoproučili tehnologijo vgradnje,smo se odločili, da to opraviintervencijska skupina v ProizvodnjiLjubljana. Zunanjegaizvajalca smo potrebovali samoza vgradnjo hidravlične inštalacije.Sami smo tudi nabavilimaterial za zaščitno ponjavo.Tako smo prihranili približno 65odstotkov predvidenih stroškovinvesticije.V okviru ureditve prostorovv obratu 3 smo uredilimostovno dvigalo z daljinskimupravljanjem. Zaposleni soopozarjali na veliko motnjo vupravljanju dvigal, saj so bileovire na transportni poti, insicer vozila, podstavni vozički,rotacijski stroji in kanali. Našstrokovnjak s področja elektro-

Revija Slovenskih železnic oktober 201013Razvojtehnike je dal pobudo za izvedbodela v lastni režiji. Z lastnimznanjem in na pobudo sodelavcav proizvodnji je tako podjetjepri izvedbi projekta privarčevalopribližno 65 odstotkov predvidenihstroškov investicije. V pripravije tudi izvedba daljinskegaupravljanja pri pogrezni miziobrata 3.Pri projektu optimizacijeprocesa potreb MRD (materialin rezervni deli) se v sodelovanjus šefom službe zanabavo odvijajo aktivnosti pridefiniranju metode zagotavljanjavarnostnih in signalnihzalog pri materialih za splošnoporabo in selekcija materialovpo ABC-metodi vrednotenjamaterialov.Pri projektu optimizacijeprocesa potreb MRD (materialin rezervni deli) smo skupajs šefom službe za nabavo določilimetode za zagotavljanjevarnostnih in signalnih zalogmateriala za splošno porabo inselekcionirali material po ABCmetodivrednotenja materiala.Med številnimi projekti vrazvoju omenimo projekt razvojatehnologije menjavepogonskega sklopa na ELOKserije 541 in projekt popravilamodula GTO. Ustanovili smože projektno skupino, izbralivarianto menjave pogonskegasklopa in izdelali opis del. Trenutnoizdelujemo pripomočkeza menjavo pogonskega sklopa,pomožne vozičke za spustlokomotive, hkrati pa tudi načrtein pripomočke za dvig sklopoviz lokomotive serije 541,sledijo še izvedba prve menjavein normiranje ter izdelava situacijskerisbe poteka logistike prizamenjavi sklopov.Projekt popravila modulaGTO se odvija v sklopu razvojanovih tehnologij, ki jih sedajopravljajo zunanji dobaviteljiin imajo namen pridobivanjanovih poslov. V okviru tegaprojekta smo že razvili tehnologijopopravila modula GTOin ga tudi popravili. Treba je šeurediti prostore laboratorija zarazvoj elektro sklopov in izdelatitehnološki postopek. Svojimnaročnikom bomo tako lahkoponudili celovito rešitev z višjododano vrednostjo.Delovna miza in dvigalo, ki sta nastala v okviru projekta ureditve prostorov TMD.Dvig produktivnostiDvigalo, ki je urejeno v okviru projekta optimizacije intervencije.V okviru projekta poteka tudimerjenje proizvodnje oziromaanaliza obratov, organizacijskihenot in delavcev po prihodku instrukturi dela na delovnem mestu.Podatki se za vsakega delavca,OE in obrat zapisujejo vračunalniški program, kar namomogoča ažurno spremljanjeproizvodnje po kazalcih kakovosti.Tako lahko ugotavljamo,kateri del proizvodnje prinašazadovoljivo raven produktivnostiin na katerih področjih selahko poveča.Vse proizvodne proceseupravljamo po najvišjih standardihkakovosti, ki jih potrjujejopridobljeni certifikati. Svojestoritve želimo še izboljšati,zato bomo s povečanjem produktivnostipridobljeni čas nameniliza dodatna dela, razvojproizvodnje in izobraževanjezaposlenih.SŽ–Centralne delavniceLjubljana d. o. o.

14RazvojRado SmerdelOptimiziranje poslovnih procesov na SŽUvajanje modela CMMI v praksiNa Slovenskih železnicahv okviru strateških informacijskihprojektov Uvajanjeinformacijske varnostne politikena SŽ in Uvajanje projektnepisarne SŽ uporabljamointegrirani model stopenjrazvoja zrelosti procesov(CMMI). Model pomaga integriratitradicionalno ločeneorganizacijske funkcije,določiti cilje in prioritete zaizboljšanje procesov, zagotavljausmeritve za kakovostprocesov ter zagotavlja referenčnotočko za oceno obstoječihprocesov na ravnipodjetja.Poslovni proces je zbirkasorodnih, sestavljenih opravilali nalog, ki ustvarijo posebnostoritev ali izdelek (produkt).Namen optimiziranja poslovnegaprocesa je povečanje njegovekakovosti, učinkovitostiin informacijske varnosti. NaSŽ želimo doseči najmanj tretjoraven po modelu CMMI,torej standardizirani proces,in napredovati na kvantitativnoupravljani proces (4. raven)in nato na optimizirani proces(5. raven). Kot je razvidnoiz Matrike CMMI (Shema 1, zdoseganjem višjih ravni CMMIizboljšamo kakovost, učinkovitostin varnost poslovanja naravni podjetja. V tem člankuso na kratko predstavljeni etapnicilji izboljševanja kakovostiposlovanja SŽ: ravni CMMIod 2 do 5.Upravljani procesNa drugi ravni zrelosti seosredotočamo na standardizacijoprocesa projektnegavodenja. Po definiciji iz Organizacijskegapredpisa o vodenjuprojektov na SŽ (987) je projektnovodenje koncept vodenja,usmerjen k reševanju časovnointerdisciplinarnih nalog, ki izkazujejovisoko stopnjo kompleksnostiin inovativnosti (vprimerjavi z dnevnimi rutinskiminalogami, ki se ponavljajo)in ki angažirajo znatne človeške,materialne in finančne vire.Pravila, navedena v predpisu987, se uporabljajo v celoti zastrateške projekte, ki so ključnegapomena za razvoj SŽ kot celote.Projektna pisarna SŽ pa jeskrajšani naziv za poslovni procesupravljanja strateških projektovna SŽ, ki je v pristojnostiPodročja za raziskave in razvoj.Namen optimiziranja tega procesaje odprava ročnih evidencpodatkov o strateških projektihSŽ, ki se vodijo s programomExcel, ter uvedba specializiraneračunalniške aplikacije, s čimerbomo dvignili stopnjo informatizacijes tretje na peto stopnjo,hkrati pa se bo povečala učinkovitostpripadajočih delovnihprocesov. Pri tem bomo tudipoenotili merila za ocenjevanjekakovosti, učinkovitosti ininformacijske varnosti vodenjavseh strateških projektov naravni podjetja.Shema 1: Matrika CMMIVir: http://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/KodeksInformacijskeVarnostiSZ.pdf , stran 66 (prirejeno po »Capability Maturity Levels« - Aerosystems International)CMMIOSREDOTOČANJE NA RAVENPROJEKTAPREHODOSREDOTOČANJE NA RAVENPODJETJARAVEN ZRELOSTI RAVEN 1 RAVEN 2 RAVEN 3 RAVEN 4 RAVEN 5OPIS RAVNIZRELOSTIZAČETNA(KAOTIČNA)UPRAVLJANA STANDARDIZIRANA KVANTITATIVNOUPRAVLJANAOPTIMIZIRANAKAKOVOSTSTORITEVPODJETJAVčasih pravočasnoali v okvirunačrtovanihstroškov, vendarne oboje hkratiKakovost seizboljšujePredvidljivi časovniroki in stroškiHitreje, bolje,cenejeNajhitreje,najbolje,najceneje, nasvetovni ravniOPIS PROCESOVPonovno"izumljanje kolesa"Proces jestandardiziranza posamezneprojekte(Projektna pisarna)Proces jestandardiziranin usklajen naravni podjetja(Varnostni forum)Proces je merjen innadzorovanNeprestanoizboljševanjeprocesa jeintegrirano naravni podjetjaNAČIN NADZORANAD PROCESIKAOTIČNI PROCESI(procesi sonepredvidljivi,slabo nadzorovaniin med saboneusklajeni)UPRAVLJANIPROCES (sledljiv)STANDARDIZIRANIPROCES (skakovostnopredvidljivimirezultati)KVANTITATIVNOUPRAVLJANIPROCES (skoličinskopredvidljivimirezultati)OPTIMIZIRANIPROCES(osredotočanjena nenehnoizboljševajeprocesa)

Revija Slovenskih železnic oktober 201015RazvojShema 2: Proces Projektna pisarna SŽVir: Prirejeno po Organizacijski predpis o vodenju projektov (987)Standardizirani procesTemeljni dokument za doseganjetretje ravni zrelosti je Kodeksinformacijske varnosti SŽ,ki je izdelan po standardu ISO27002. V skladu s priporočiliKodeksa je treba prilagoditi inposodobiti vse obstoječe internepredpise ter po potrebi uvestinekatere nove. Prioritetno jetreba izdelati Predpis o standardnemnačinu dokumentiranjaposlovnih procesov, tokovključnih poslovnih podatkov ininformacij, računalniških aplikacijter podatkovnih struktur.Imenovati je treba Varnostniforum SŽ, katerega člani po položajuso glavni inženir za informacijskovarnost (CISO), vodjeprocesov in druge pristojneosebe, nato pa standardiziratiin dokumentirati vse ključneposlovne procese na SŽ. Več otem lahko preberemo v člankuz naslovom Devet korakov uvajanjainformacijske varnostnepolitike v reviji Nova proga (julij–avgust2010, strani 12-13)in na intranetni strani SŽ http://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/InformacijskaVarnost.pdf.Ključnega pomena za standardizacijoposlovnih procesovna ravni SŽ bo, da bodointerni predpisi »prevedeni«v enostavno razumljive diagrame,ki bodo predstavljenina intranetu SŽ. Na Shemi 2je kot primer prikazan procesProjektna pisarna SŽ, kot sebo izvajal po dokončani optimizaciji.Pri tem šesterokotnikoker barve predstavlja poslovnidogodek, ki sproži aktivnost,svetlo zelen pravokotnik predstavljato sproženo aktivnost,rumeni pravokotnik predstavljaosebo ali organizacijskoenoto, ki opravlja to aktivnost(funkcijo), siv pravokotnik jepripadajoča podatkovna baza,rdeči pravokotnik pomeni možnoinformacijsko-varnostnotveganje, moder pravokotnikpredstavlja računalniško aplikacijo,s katero se aktivnost izvaja,temno zelen pravokotnikpa je izdelek oziroma poslovniprodukt.Kvantitativno upravljaniproces in optimiziraniprocesNa četrti ravni zrelosti, potemko so ključni poslovni procesiže merjeni in nadzorovani,se v soglasju z vodji (lastniki)poslovnih procesov določijotudi načini izvajanja kontrolnihtestov za merjenje informacijskevarnosti. Zato je ključnegapomena, da so vodje poslovnihprocesov tudi člani Varnostnegaforuma. Optimizirani procesna peti ravni zrelosti pa jenajboljši možni proces pri danihčloveških virih in finančnihsredstvih v obstoječem poslovnemokolju.Uporaba modela P-CMMPostopno dvigovanje doseženeravni CMMI v podjetjudosegamo z učinkovitim izvajanjemštirih procesov s področjaupravljanja človeških virov pomodelu stopenj razvoja sposobnostiupravljanja človeškihvirov (P-CMM):1. razvoj individualnih sposobnosti,2. oblikovanje delovnih skupinin kulture,3. motivacija in upravljanjeučinkovitosti,4. razvoj kadrov.SklepZ uporabo modela CMMI naSŽ združujemo tradicionalnoločene organizacijske funkcije,določamo cilje in prioritete zaizboljšanje procesov, izdelujemousmeritve za kakovost procesovter določamo referenčnetočke za oceno obstoječih procesovin strateških projektov naravni podjetja. Matrika CMMIpa nam rabi kot poslovni kompas,s katerim lahko v vsakemtrenutku določimo, kje se nahajamoin v katero smer bomonapredovali.Viri:• http://www.slo-zeleznice.si/podjetje/onas/revijanovaproga• http://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/KodeksInformacijskeVarnostiSZ.pdf

16ReportažaNenad PatakyEnodnevni izleti z vlakomZanimivosti ob dolenjski progiČeprav je dolenjska proganekoč videla lepše čase,še ni za staro šaro. Ob progije veliko zanimivih izletniškihtočk, krajev in znamenitosti.Dolenjska proga od Ljubljanedo Metlike je bila dokončanaleta 1914, dva meseca predzačetkom prve svetovne vojnein 21 let od odprtja proge medLjubljano in Kočevjem. Progase od Barja vzpne na Grosupeljskopolje, potem pa vijugamed hribi, kjer se sreča z rekoTemenico. Po nekaj skupnih kilometrihse spusti v Novo mesto,nato pa se začne vzpenjati.Hriba pred Semičem ni bilomogoče premagati, zato soskozenj zvrtali skoraj dva kilometradolg predor, ki je najdaljšienotirni predor v Sloveniji.Po predoru se nam odpre razgledna Belo Krajino oziromaslovensko Kalifornijo, kakor jipravijo Belokranjci. Proga senato spusti še do Črnomlja inMetlike.Magdalenska goraMed Šmarjem - Sap in Grosupljem,na Magdalenski gori,je eno najstarejših arheološkihnajdišč v Sloveniji, ki sega vželezno dobo. Izlet začnemov Grosupljem. Nekaj časahodimo po glavni cesti protiLjubljani, mimo »Stare pošte«,postojanke iz časa MarijeTerezije na poti z Dunaja vKarlovac. Nadaljujemo mimoCikave do odcepa desno za Paradišče.Prečkamo avtocesto,po 160 metrih obrnemo desnov vas, po 260 metrih zopet nadesno po makadamski cestimed hišami ter po 270 metrihna levo. Čaka nas še 670 metrovvzpona do Cerkve na Magdalenskigori. Na goro je speljanaarheološka učna pot,dolga dva kilometra, z osmimiinformacijskimi točkami. Videlibomo gomile – prazgodovinskegrobove, v katerih so našliveliko starega nakita, orožjain drugih predmetov. Nekajpredmetov je razstavljenih vmuzejih v Grosuplju, Ljubljani,na Dunaju in na Harvarduv ZDA.Vračamo se lahko skoziZgornjo Slivnico do glavneceste. Tam obrnemo levo,navzdol proti Šmarju-Sap. Doželezniške postaje je 2,1 kilometra.Vse skupaj prehodimopribližno osem kilometrovin 250 metrov nadmorskevišine.Mesto Louisa Adamičavo, najdemo ruševine gradu Boštanj(nemško Weissenstein), kiso ga zgradili Lambergi v 15.stoletju. Grad je zamenjal nekajlastnikov, leta 1901 pa so gapodedovali Lazzarinijevi. Meddrugo svetovno vojno so gradzažgali partizani, ker je bila tuutrdba italijanskih fašistov. Odgradu so danes ostali le zunanjizidovi in gospodarsko poslopje,kjer je nekoč bila grajska kovačnica.Izlet začnemo v Grosupljem,končamo pa na železniški postajiMlačevo. Prehodimo približnošest kilometrov in petdesetmetrov višinske razlike.Speča lepoticaDolina reke Mirne je bila vekomajnaravna povezava medŠtajersko in Dolenjsko. Obstajajonajdbe iz obdobja prednašim štetjem. Hribovje obSavi je bilo bogato s premogom,zato je po dolini speljanatudi železnica. Grad Mirnaima bogato in razburljivozgodovino. Večkrat je bil porušen,zadnjič v 2. svetovnivojni, vendar se je vedno dvigniliz pepela. Pravijo mu tudi»speča lepotica«. Največ zaslugza obnovo ima MirnčanMarko Marin, umetnostni zgodovinarin profesor na AGRFTv Ljubljani. Leta 1962 je odobčine Trebnje dobil pravico99 let uporabljati grad in takojga je začel obnavljati. Danesje to čudovit grad, kateregaobnova še vedno traja.V klepetu z gospodom Marinomčas hitro mine. Pohodzačnemo na železniški postajiMirna, končamo pa v Trebnjem.Med postajama je osemkilometrov, do gradu pa še1,6 kilometra. Skupaj prehodimopribližno enajst kilometrov.Grad Mirna je nahribčku, 50 metrov nad jezercem.Petnajsti poldnevnikZemlja je razdeljena v 24 časovnihpasov, vsak je širok 15stopinj. Osnovni časovni pas semeri 7,5 stopinje vzhodno inzahodno od poldnevnika 0, kiprehaja skozi Greenwich v Londonu.Poldnevnik 0 je določilSir George Airy leta 1851. Triinsedemdesetlet pozneje je vWashingtonu, ZDA, bila mednarodnakonferenca, na katerije Greenwichev poldnevnikpostal uradni svetovni osnovnipoldnevnik. Zanimivo je, daFrancozi tega niso hoteli sprejeti,pa so vse do leta 1911 pol-Cerkev na Magdalenski goriV gradu v Prapročah (Lichtenberg),nekaj več kot dva kilometraod železniške postajeGrosuplje proti vzhodu, se jeleta 1898 rodil znani slovenskiin ameriški pisatelj Louis Adamič.Kot 14-letni fant je AlojzAdamič pobegnil od doma inodšel v ZDA. Tam je kmalu začelpisati in objavljati v ameriškihčasopisih. Največ je pisal oizseljencih in njihovih težavah.V gradu je danes urejena pisateljevaspominska soba.Če se sprehodimo še slabe trikilometre do vasi Veliko Mlače-Grad Praproče rojstna hiša Louisa Adamiča

17ReportažaRelief Slovenije in smer 15. poldnevnika v VrhtrebnjemZijalo - drugi izvir Temenicednevnik 0 določali skozi Pariz.Petnajsti poldnevnik, 15 stopinjvzhodno od Greenwicha je srednjipoldnevnik srednjeevropskegačasovnega pasu, ki jeeno uro pred časom Greenwicha.Ko je pri nas ura 12.00, jev Londonu 11.00. Petnajsti poldnevnikprehaja Slovenijo v bližiniTrebnja. V vasi Vrhtrebnjeso postavili znamenje, ki kažena smer tega poldnevnika.Na postaji Trebnje prečkamoprogo in se sprehodimodo Baragovega trga. Tam obrnemolevo do Trebanjskegagradu. Naprej se sprehajamopo Baragovi pohodni poti. Odgradu izberemo cesto na levoproti Odrgi. Takoj za novozgrajenimodsekom avtocesteskrenemo v desno, proti Vrhtrebnjah.V bližini Lovskegadoma pridemo do znamenja15. poldnevnika.Friderik Baraga je bil misijonar,ki se je rodil v Mali vasi blizuTrebnja, 29. junija 1797. Koje bil star 34 let, so ga poslali vZDA, kjer je služil v misijonu priindijanskem plemenu Ochipua.Posvetil se je povezovanju tegaplemena s priseljenci in napisalje slovar angleško-indijanskegajezika. Po tem je zaslovel povsem svetu.Hodili bomo okrog sedemkilometrov, vas Vrhtrebnje pa je250 metrov višje od izhodiščapoti.Zijalo – drugi izvirTemeniceReka Temenica je najdaljšadolenjska ponikalnica, ki dvakratponikne in se vrne na površje.Izvira v zasavskih hribihpri Litiji, vijuga mimo Trebnjega,dokler ne pride do vasi Ponikve,kjer ponikne v več kraškihjamah. Prvič se vrne na površjepri vasi Vrhpeč. Tam je mogočenkraški sistem – Zijalo. Temenicateče nato do vasi Vrhovo,kjer drugič ponikne. Končno sevrne na površje pri vasi Luknjamed Stražo in Novim mestom,vendar z novim imenom – Prečna.Kakšen kilometer naprej pase zlije v Krko.Z vlakom se odpravimo vMirno Peč. Poskušamo ujetitrenutek, ko se reka in železnicazbližata. Pokazala se bo nalevi strani, ko se vozimo protiRadohovi vasi. Potem jo večkratprečkamo, zadnjič pred postajoPonikve. Reka ostane na levi,naenkrat pa struga enostavnozgine. Ko vlak zapelje v predor,se pripravimo na izstop v MirniPeči. Na postaji prečkamo progoin hodimo po lokalni cestido Biške vasi. Nadaljujemo šekakšnih 500 metrov po cestiproti Trebnjem. Ko zagledamosmerokaz Jelše, Zijalo, pa gremona levo. Ko pridemo do koncaceste, ostane le še sto metrovsprehajalne poti med tolmuniin izviri Temenice do 35 metrovvisoke skale, pod katero jedelno raziskana jama – Zijalo.Ob poti so klopi, na katerih selahko odpočijemo. Od postajeMirna Peč smo prehodili štirikilometre. Vrnili se bomo dopostaje Ponikve čez vas Vrhpeč,po poti, ki je tudi dolga štirikilometre. Vse skupaj bomoprehodili osem kilometrov inpremagali okrog sto metrovvišinske razlike.DC-3 med koruzoBela krajina je po kapitulacijiItalije leta 1943 postalasredišče osvobodilnega boja vSloveniji. Čeprav so jo Nemcinekajkrat poskusili zasesti, jimto ni uspelo. Pri Metliki, boljnatančno pri vasi Otok ob Kolpi,so partizani spomladi leta1944 zgradili priročno letališče.Po nekaterih podatkih so zaveznikiod tam prepeljali več kakor3.500 oseb, od tega 1.500ranjenih partizanov v bolnišnicev Italiji. Obenem so pripeljaliveč tisoč ton različne vojaškeopreme in hrane. Staro letaloJLA, DC3, so postavili leta 1984v spomin na vsa partizanskaletališča.DC3 pri vasi Otok pri MetlikiZ vlakom se peljemo v Metliko.Po glavni cesti gremonato proti mejnemu prehodu,pred njim na krožišču obrnemodesno proti kampu. Po enemkilometru nadaljujemo desnopod železnico do glavne cesteMetlika–Črnomelj. Hodimodo mostu čez Lahinjo, za njimobrnemo levo skozi vas Primostek.Še 1,2 kilometra in na levizagledamo letalo. Pot je dolgaskupaj slabih pet kilometrov. Kosi odpočijemo, se sprehodimodo Kolpe v vasi Otok. Ob vrnitvibomo hodili do železniške postajeGradac. Ob Kolpi gremoskozi vasi Zemelj, Podzemeljin Kapljišče. Ne pozabimo poslikatiCerkve Svete Helene ingradu Gradac ob Lahinji. Dopostaje Gradac je 5,5 kilometra.Skupaj bomo prehodili nekajveč kakor deset kilometrov,višinska razlika pa je le dvajsetmetrov.Z vlakom iz LjubljaneNa vse izlete se lahko odpravimoz vlakom, ki odhaja iz Ljubljaneob 9.28. Od namembnepostaje bomo hodili dve do triure. Višinske razlike so majhne,zato je hoja primerna za vsodružino. Fotoaparat in kamerasta obvezna pripomočka. Obpoteh je dovolj gostiln, kjerbomo premagali lakoto in žejo.V Ljubljano se vrnemo medšesto in deveto uro zvečer. Voznerede in cene preverite nawww.slo-zeleznice.si.

18Proga se vzpenja skozi slikovito gorsko pokrajino.ReportažaIgor FabjanWalesPo tirih ene najslavnejšihželezniških progWales morda ni na prvem mestuželja obiskovalcev britanskega otoka.Toda razgibana pokrajina ob jugozahodniobali ponuja marsikaj zanimivega.Najmanjša pokrajina Velike Britanije jenekoč doživljala razcvet na račun bogatihzalog železove rude. Danes igrapomembnejšo vlogo turizem. Ena izmedposebnih privlačnosti Walesa soohranjeni odseki ozkotirnih železnic, kiskupaj s parnimi lokomotivami in starimivagoni pomenijo priljubljeno turističnoatrakcijo.Železničarski pionirjiZapeljati se je mogoče po kar devetihrazličnih odsekih, od katerih se jih večinanahaja v severnem delu Walesa. Ljubiteljemtovrstnih voženj se splača kupiti (10GBP) kartico The great little trains of Wales,ki stane deset funtov, z njo pa lahko uveljavljajo20-odstotni popust na vseh vožnjah(www.greatlittletrainsofwales.co.uk).Ena izmed najbolj zanimivih prog –Ffestiniog railway - povezuje pristaniščePorthmadog z nekdanjim rudarsko-industrijskimsrediščem Blaenau Ffestiniog(www.festrail.co.uk). To je obenem enanajstarejših prog na svetu, saj so začeli vozitipo njej že daljnega leta 1836. Sprva sovagone vlekli s konji. A le navzgor! Polnonaložene vagone s skrilasto kritino so z nahajališč,ležečih v gorah, preprosto spuščalido pristanišča. Poskrbeti je bilo treba le zazanesljiv zavorni sistem. Parne lokomotiveso prevzele delo dobrih trideset let poznejein tod sopihajo že več kakor 140 let. Vse odsredine prejšnjega stoletja prevažajo predvsemturiste.S hlaponom na potNekaj več kakor dvajset kilometrov vlaks parno lokomotivo prevozi v dobri uri. Vtem času je mogoče občudovati gorske vrhove,gozdove in travnike narodnega parkaSnowdonia. Proga je speljana skozi večpredorov, na enem mestu pa naredi popolnozanko. Spotoma se vlak ustavi na nekajmanjših postajah. Vse po vrsti so zanimive,največ pozornosti pa vseeno vzbuja glavnapostaja v Porthmadogu, katere najstarejšideli segajo v leto 1879.Vlak svojo vožnjo prekine za nekaj časale na postaji Tan y Bwich. Tu se sreča s kompozicijo,ki pripelje iz nasprotne smeri. Napostaji je vedno živahno, saj mnogi potnikizamenjajo vagone ali pa se odločijo zaspoznavanje okolice vasi, vključno z jezeromLlyn Mair. Na končni (ali začetni) po-Valižanska zastava z rdečim zmajem. Valižani so pravi strokovnjaki za obnovo starih lokomotiv. Priprave na vožnjo ...

Revija Slovenskih železnic oktober 201019Reportažastaji je mogoče pot nadaljevati z običajnimvlakom ali avtobusom. Tako se je mogočena izhodišče ali domov vrniti z običajnimiprevoznimi sredstvi.Najatraktivnejša pa je seveda povratnavožnja s starim vlakom po ozkotirni železnici.Ker v poletnem času vsak dan prevoziprogo več kompozicij, je mogoče vožnjoz vlakom enostavno kombinirati z izleti vokoliško naravo.Valižanski ljubitelji parnih lokomotivTako kot drugod po Veliki Britaniji, tudiv Porthmadogu ohranjajo staro železniškoprogo in vlakovne kompozicije predvsems pomočjo prostovoljnega dela. Precejsredstev dobijo iz različnih virov, tudi odloterije, toda brez prostovoljnega dela biparne lokomotive verjetno že davno obstale.Podjetje Rheilffordd-Ffestiniog Railwayima v svoji bogati zbirki vlakovnih kompozicijštevilne zanimive primerke. V svojilasti imajo delujočo najstarejšo parno lokomotivona svetu, imenovano Prince. Meddrugim so prav za to progo, leta 1869,naredili prve parne lokomotive z dvemamotorjema – fairlie, poimenovana po konstruktorjuRobertu Fairlieju. Te lokomotiveso bile veliko močnejše in učinkovitejše odsvojih predhodnic. Obnovili so nekaj izvirnihlokomotiv, po starih načrtih pa so narediliše dve novi. Tovrstne lokomotive soprepoznavne po dveh dimnikih, po enemna vsakem koncu.Železničarsko podjetje Rheilffordd-FfestiniogRailway je bilo ves čas med najboljnaprednimi na svetu. Bili so prvi, ki so začeliprevažati potnike. Leta 1872 so kot prviv Veliki Britaniji uvedli vagone, narejene izpločevine. Skrbeli pa so tudi za razvoj varnostnihsistemov na vlakovnih kompozicijah.V drugi polovici 19. stoletja so uspešnoželezniško povezavo hodili proučevatz vseh koncev Evrope ter celo iz Amerike,Indije in Mehike. Tako se je ozkotirna železnicauveljavila tudi drugod po svetu. Šeposebno v ZDA, kjer so položili več kakor30.000 kilometrov tovrstnih tirov.Dolgotrajna obnovaPred drugo svetovno vojno so progoukinili, ponovno pa so jo oživili leta 1955.Za začetek so obnovili lokomotivo Prince indva vagona. S tem vlakom so sprva vozilituriste po le dobra dva kilometra dolgi progi.Za obnovitev celotnega dela proge pa jebilo potrebnega veliko več časa in denarja.Nekdanjo železničarsko traso je namrečponekod preplavila voda umetnega jezera,zato so morali tire položiti na novo. S pomočjodonatorjev in velikega števila zanesenjakov,ki so pomagali s prostovoljnimdelom, jim je uspelo progo obnoviti.Leta 1982 je prvi vlak po ozkotirni železnicizopet pripeljal v Blaenau Ffestiniog. Stem je postala železnica ena največjih turističnihatrakcij Walesa. Zaradi povečanegazanimanja so morali poskrbeti za nove lokomotivein vagone. Nekaj so jih obnovili,nekaj pa so jih morali narediti na novo.Seveda po starih načrtih. Tako so za svojekompozicije naredili vagone z restavracijoin razgledne vagone brez oken. Izdelava terobnavljanje vagonov in lokomotiv običajnopoteka v delavnicah podjetja v Boston Lodgu.Mehaniki in drugi strokovnjaki, ki delajotu, so postali znani daleč naokoli. Zatodanes dobivajo mnogo naročil tudi iz drugihpodjetij, ki skrbijo za ohranjanje muzejskihvlakov. Tako je Rheilffordd-FfestiniogRailway še danes eno izmed vodilnih železničarskihpodjetih na svojem področju.Rheilffordd-Ffestiniog Railway skrbi šeza eno atraktivno staro železničarsko povezavo,imenovano Visokogorska velška železnica.Ta je še daljša od proge Ffestiniog,ravno tako pa se nahaja v narodnem parkuSnowdonia.Postanek za obnovitev zalog vode.Dežela rdečega zmaja in vojakovValižani so ponosni na svoj simbol – rdečegazmaja. Vidiš ga vsepovsod, tako navaližanski zastavi kot na raznolikih spominkih.Zmaja imajo v svojem logotiputudi lastniki železnice Rheilffordd-Ffestiniog.Zmaj je za domačine znak suverenosti.Boj med rdečim in belim zmajem,kjer zmaga rdeči, je prispodoba zmageKeltov nad Anglosaksonci. Leta 1536 stase Wales in Anglija združila. Anglosaksonciso klicali prvotne prebivalce BritanieWealeas (tujci) in od tod ime za Wales,medtem ko Valižani sebe imenujejo compatriots– vojaki, pokrajino pa Cymru –dežela vojakov.Ena izmed številnih delujočih parnih lokomotiv na progiFfestiniog.Srečanje na postaji Tan y Bwich.Porthmadog je prav zanimivo mesto za krajši postanek.

20Zgodovinamag. Jadran MožinaMuzejska lokomotiva 361-106v Ilirski BistriciVsak kraj ali občina kaže odnos dozgodovine in še posebej do tehniške kulturnedediščine. Na pobudo mladih zanesenjakov,ki so doma iz občine IlirskaBistrica in ki so jim lokomotive in drugiželezniški zgodovinski predmeti še posebejblizu, je stekla akcija za postavitevmuzejske lokomotive na železniški postajiv Ilirski Bistrici. Vodi jih spoznanje,da je zgraditev Južne železnice močnozaznamovala življenje ob njej ter prispevalak napredku naših krajev ob železnici.Razvijanje pozitivnega odnosa dotehniške kulturne dediščine in povečanjezanimivosti krajev oz. obogatitev turističneponudbe sta tudi ključna razlogaza postavitev muzejskih eksponatov, kiso povezani z železnico.Železniška proga med Pivko in Reko jebila zgrajena in predana v promet v časuAvstro-Ogrske, pred 137 leti, 25. junija1873. Ključno vlogo pri vleki vlakov so imeleparne lokomotive. Ko je to ozemlje poprvi svetovni vojni pripadlo Italiji, so zaradistrateških in političnih razlogov med prvimielektrificirali progi Trst–Postojna in Pivka–Reka, še preden so elektificirali progo odTrsta do drugih mest v Italiji. Prvi elektrificiraniprogi na Slovenskem so predali v promet21. aprila 1936. Vleko vlakov so poslejopravljale odlične moderne električne lokomotiveitalijanske vrste 626. Prve so prišleiz tovarn že leta 1927. Ker jih je izdelovaltudi industrialec Ernesto Breda, kar je bilomoč prebrati na tovarniških tablicah, se jihje prijel vzdevek »breda«. Po drugi svetovnivojni, ko je to ozemlje pripadlo Jugoslaviji,je na slovenskih tleh ostalo 17 lokomotivvrste 626. Jugoslovanske železnice so jimdoločile serijsko oznako 361. Tako lokomotivekot italijanski električni sistem (3000 V=) so postali temelj in izhodišče za elektrifikacijoslovenskih železnic. Lokomotiveserije 361 so z napredujočo elektrifikacijoprišle v uporabo povsod po Sloveniji, patudi med Reko in Zagrebom. Vlekle so vsevrste vlakov, proti koncu svoje dobe večidelle tovorne vlake. Iz prometa so jih izločalimed letoma 1977 in 1978. V Slovenijista ohranjeni dve lokomotivi. Lokomotiva361-001 stoji pred Centralnimi delavnicamiv Ljubljani, 361-106 pa se pripravlja zaElektrična lokomotiva serije 361, znana kot »breda«(foto: Mladen Bogić)Muzejska lokomotiva 361 v Ilirski Bistrici, pred obnovo(foto: Mladen Bogić)Lokomotiva med obnovomuzejski eksponat in bo stala na železniškipostaji Ilirska Bistrica, kjer je nekoč začelasvojo kariero.Zamisel za postavitev »brede« kot muzejskegaeksponata v Ilirski Bistrici so sprožilimladi železničarji konec leta 2008. Pooblikovanju iniciativnega odbora, ki gavodim podpisani, so stekle intenzivnejšepriprave. V projekt se je kot prva vključilaobčina Ilirska Bistrica, ki je že prispevala delsredstev za obnovo lokomotive. Sledili so jitudi sponzorji iz različnih krajev Slovenije,ki bodo s svojimi sredstvi omogočili dokončanjeobnove. Že lani smo začeli urejatiželezniško postajo Ilirska Bistrica in njenookolico, zamenjali smo streho na postajnemposlopju in odstranili objekte, ki nisoveč v uporabi, ter opravili še druga dela.Urediti bo treba še okolico železniške postaje,da bo turistično zanimiva, privlačna,gostom prijazna, domačinom pa v ponos.S širitvijo iniciativnega odbora smo zbralitudi več predlogov za predstavitev železniškihmuzejskih eksponatov. Na postaji je ševedno ohranjen vodni stolp, ki so ga nekočuporabljali za napajanje parnih lokomotivz vodo, nadvse pa je zanimiva tudi staraitalijanska elektrodinamična signalnovarnostnanaprava. Zaznati je tudi zanimanjeza knjigo o lokomotivah serije 361.Preden bomo muzejsko »bredo« lahkopostavili v Ilirski Bistrici, bo treba opraviti ševeliko dela. To bo nedvomno lažje, ko bo vmestu ustanovljeno društvo ljubiteljev železnic.Svoj ustanovni občni zbor bo imelonovembra. Glavni cilj društva bo negovanjetehniške kulturne dediščine, povezanez železnicami, železniškim prometom indomačim okoljem.DLŽ Ilirska Bistrica vabi v svoje vrsteVabimo vse ljubitelje železnic, ki jih zanimajo železniškadediščina, zbiranje zgodovinskega gradiva o železnicah, patudi sodobne železnice, da se pridružijo Društvu ljubiteljevželeznic Ilirska Bistrica.Za podrobnejše informacije pokličite na tel. št. 031 516 470, Jadran Možina.

Revija Slovenskih železnic oktober 201021Zgodovinadr. Josip OrbanićDolgoletno sodelovanje z Novo progoTa prispevek verjetno nebo moj zadnji v Novi progi. Vnjem podajam pregled svojegadolgoletnega, plodnega inprijetnega sodelovanja z uredništvomrevije. Ko se ozremnazaj, sem presenečen nadtem, kaj vse se je zgodilo inkoliko člankov sem pripravil.Sodeloval sem s številnimiuredniki, novinarji, knjižnico,muzejem, arhivom in drugimi,ki so mi pomagali s podatki,nasveti, usmeritvami.Tudi bralci so se velikokratname obračali s pohvalamiali kritikami. Kot pri vsakemdelu, je bilo tudi nekaj spodrsljajev,ki smo jih seveda rešili.Vsem se lepo zahvaljujem!ZačetkiZ Novo progo sem se prvičsrečal verjetno že okrog leta1965, ko sem postal štipendisttedanjega TP Postojna. Sicerpa sem se v njej prvič pojavilleta 1976 na fotografiji, ki jebila objavljena v prednovoletništevilki 26/76. Med fotografijamistarega leta je tudi ena, nakateri sem v vlogi šefa sekcijeza vleko Divača delavcem razlagalnovi zakon o združenemdelu. Leta 1978 so v tretji številkiNove proge tudi objavilidve fotografiji s slovesnostiob prevzemu nove lokomotive643-044 na postaji Divača inskupinsko fotografijo s slovesnostiob ukinitvi parne vleke vDivači. Leta 1981 je novinarkaO. M. z mano opravila intervjuz naslovom Okrepčilo in osvežiteviz avtomata. Med prvimismo v SV Divača nabavili dvaavtomata za tople in hladnenapitke, kar je bila v tistem časuvelika pridobitev za osebje.Prvi člankiPrvi članek za Novo progosem napisal leta 1984. Objavljenje bil v št. 14, ki je izšla 30.julija 1984 z naslovom Gospodarjenjez vagoni. Gospodarjenjez vagoni je sicer večno aktualnain pomembna tema zaželezniški tovorni promet. Tedajsem bil pomočnik direktorja zaprodajo ŽTO Postojna in članekje obravnaval območje progeLjubljana–Sežana, kjer je tedajstalo veliko vlakov in vagonov,ter oskrbo Luke Koper. V času,ko sem delal v ŽTO Postojna,do leta 1989, sem napisal 24člankov, ki so obravnavali predvsemgospodarjenje, uresničevanjeposlovnih načrtov, deloSIS za železniški in luški prometna območju Postojne in Kopra,Luko Koper, prodajne in logističneteme, istrske železniceipd. Že takrat sem začel proučevatizgodovino, zlasti istrskihprog. Obsežnejša članka sempripravil leta 1986 ob 110- letniciistrskih železnic in 50-letnicielektro vleke.Plodno obdobje 1990–2001Po začetku službovanja vLjubljani sem začel redno pisatiza Novo progo. Od leta 1990do 2001 sem objavil 113 člankov.Vsi članki so zbrani v Zbirkipoljudnih člankov in publicističnihzapisov 1984–2001, kijo je mogoče dobiti v knjižniciSŽ. Leta 1990 sem napisal serijočlankov o Nemških železnicah,naslednje leto sem objavilserijo člankov o marketinguna železnici, v letih 1992 in1993 pa sklop člankov Potniškipromet ubira novo pot. Delalsem na delovnem mestu vodjeslužbe za raziskavo trga innato vodje službe za potniškipromet SŽ.Prelomnica je nastopila konecleta 1993. Od takrat semv skoraj vseh številkah Noveproge redno objavljal članke,ki spremljajo pot projekta kakovosti.Napisal sem več kakor80 člankov o vseh pomembnihtemah in dogajanjih v projektukakovosti. Tega smo leta 1997sklenili s certifikatom kakovosti.Občasno sem pripravil tudikakšen članek o drugih temah,kot na primer članek DesetletjeSlovenskih železnic, ki je bil objavljenv št. 6/2001. Poleg tegasem v zbirki Tiri in čas objavildve knjigi, in sicer leta 1993Istrske železnice, leta 1996 paOsamosvojitev Slovenskih železnic.Novembra 1997 je bilaizdana posebna priloga Noveproge o projektu kakovosti inpridobitvi certifikata kakovostiISO 9001, ki sem jo pripravil ssodelavci, novinarji in tedanjimurednikom.Zadnje obdobje 2002–2010Tudi to obdobje je bilo intenzivno.Objavljenih je bilo 88člankov. Pisal sem še naprej okakovosti, postopoma pa o sistemuravnanja z okoljem. Leta2002 smo namreč certificiralisistem ravnanja z okoljem ISO14001. Leta 2000 smo prenovilistandard kakovosti ISO 9001,zato sem v letih 2002 in 2003o tem objavil vrsto člankov. Leta2004 sem začel objavljati sklop34 člankov Temeljni pojmi v železniškemprometu. Gre za nekakšencelovit pregled železniškegaprometa, ki bi lahko bilpriročnik za vsakega, ki prihajana železnico v službo. Na kratkoin kar se da enostavno predstavibralcu vse ključne zadeveo železniškem prometu. Člankiso bili objavljeni v obdobju večkakor treh let. Hkrati sem pisaltudi o aktualnem dogajanju spodročja kakovosti, procesov inokolja.Konec leta 2007 sem začelnov sklop člankov Uporaba metodin orodij za izboljšave pridelu in odločanju. Doslej je objavljenih21 člankov. Predstavilsem razne metode, večinomasplošno uporabne. Večjo pozornostsem namenil poslovniodličnosti po modelu EFQM tersistemu varnega upravljanja.Objavljene so bile tudi tri mojefotoreportaže.dr. Josip OrbanićTo je moj 227. prispevekv Novi progi. Teh prispevkovnisem vključeval v svojo bibliografijoCOBISS, vendar semtiste, ki so nastali med letoma1990 in 2001, objavil v posebnizbirki, ki je v knjižnici SŽ. Če bivse članke objavili v eni knjigi,bi imela več kakor tristo stranivelikosti A4.Pisanje člankov mi je velikopomenilo. Pisanje sem jemalkot redno nalogo, tako da semurednikom članke redno pošiljal.Po odzivu bralcev vem, daso jih prebirali, zlasti študenti indijaki, ki so jih tudi znali uporabitikot vir informacij za pripravoseminarskih in diplomskihnalog, pa tudi upokojenci, ki some večkrat pohvalili, da vztrajnopišem. Tudi drugi bralci sose odzivali, zlasti, če so opazili,da sem kakšne podatke zapisalne dovolj natančno ali celo narobe.Pomeni, da so moje člankebrali, kar je tudi bil namen.S cenzuro nisem imel težav,čeprav nekaj člankov ni bilo objavljenih,nekatere pa sem popravljal.Zahvaljujem se urednikom,novinarjem, oblikovalcem inlektorici, ki so mi pomagali,da so članki nato bili boljši, kakorsem jih sam pripravil. Tudibralcem se zahvaljujem za vsepohvale, mnenja, graje in popravke.Upam, da bom še kajnapisal.

22ZanimivostiJadran ČehProga se kot nedokončanadvojna osmica vije iz predora vpredor in se večkrat vrača naskoraj »isto mesto«, samonaslednjič nekoliko višje oziroma nižje.Šarganska osmicaParni vlak Ćiro še sopihaVeliko zgodb, skoraj neverjetniho potovanju z ozkotirnoželeznico so pripovedovalifantje, ki so nekdaj potovalina služenje v JNA prek Beogradav osrednjo Bosno. Kosedaj povežem vse te skorajnemogoče pripovedi o tem,kako so skakali z vlaka, ganato počakali na naslednjiserpentini, pa ugotovim, daje večina pripovedovala onekdanjem parnem vlaku,imenovanem Ćiro, in o tem,kako se je vrtel v osmici in pemagovalvišino na strmi progiprek planine Šargan.Ozkotirno železnico, ki bipovezala Beograd z osrednjoSrbijo, Sarajevom in po doliniNeretve z morjem, je že leta1916 začela graditi Avstro-Ogrska, ki je takrat okupiralaSrbijo. Po prvi svetovni vojni jegradnjo nadaljevala velika srbskadelniška družba, vendar jeNa železniški postaji Mokra Goraso razstavljene lokomotive,ki so vozile po tej ozkotirni progi.Vstopna postaja Mokra Gora je urejenakot v najlepših časih obratovanja Ćira.Parna lokomotiva je izdelana po nemški licenci vtovarni Ðuro Ðakovič v Slavonskem BroduKurilnicina postajiŠargan Vitasiza oskrbolokomotive spremogomin vodo.bil zalogaj za tako obsežen projektprevelik za zasebni kapital.Gradnjo je prevzela država in joleta 1925 dokončala.Na delu proge med Užicamiv Srbiji in Višegradom v Bosni,med Taro in Šarganskim prehodomna Zlatiboru, je bila zaželeznico največja naravna oviraplanina Šargan. Tam se je železniškaproga morala na zelokratki razdalji 3.500 metrovzračne linije dvigniti za tristometrov. To pa je za železnice, kipremagujejo vzpon največ do30 metrov višinske razlike nakilometer prevožene poti, praktičnonemogoče.Na petnajstih kilometrihozkotirne proge, ki se v oblikidvojne osmice dvigne za celihtristo metrov, so morali zgraditidevetnajst predorov skupnedolžine več kot 5.500 metrov.Najdaljši je Šagranski predor,ki je dolg 1660,80 metra. Zahtevnaje bila tudi gradnja petihmostov, številnih usekov in nasipov.Zanimiva je zgodba o železniškipostaji Jatare, na katerini v vseh petdesetih letih obratovanjaželeznice niti en potnikvstopil ali izstopil. Zgraditi pa sojo morali zato, da so omogočilikrižanje vlakov in tako pridobilivečjo pretočnost proge, ki bilaje pred drugo svetovno vojno inv povojnem obdobju pomembnapovezava Srbije z Bosno inJadranskim morjem.Dandanes si skorajda nemoremo predstavljati, da jepotovanje od beograjske Čukaricedo Ploč oziroma Dubrovnikatrajalo kar dva dni in dvenoči, ki so jih potniki preživeliPotniki so se na dolgih potovanjihogreli kar pri »gašperčku«.v utesnjenih vagonih počasnegaĆira. Leta 1974 so zaradinerentabilnosti ukinili vse ozkotirneželeznice v tedanji Jugoslaviji.Srbske železnice so tabiser zgodovine ozkotirnih železnicobnovile in danes je Ćiropomembna turistična znamenitostZlatibora.Na Ćiru je bilovse zelo enostavno,tudi zapiralo za okna.Ćiro je »brzel«največ s hitrostjo40 kilometrov nauro. Potovalnahitrost je bilaveliko manjša,vseeno pa je imelv vsakem vagonutudi zasilnozavoro.Kolo, s katerim so pregledovali progo.

Revija aSSlovenskih hžeželeznic eznoktober o r22010023Prosti časIzlet SŽTSNa Koroškem je »fajn«Koroška oglašuje svojo turističnoponudbo s sloganomNa Koroškem je fajn. Petinosemdesetželezničarjev, članovsindikata SŽTS, se je zato odločilo,da preveri, ali to drži. Devetegaoktobra smo se zbrali vCelju in se odpeljali na Koroško.V splavarskem pristanu naGortini, pri Dravogradu, nas jepričakalo lepo sončno vremein prijazni splavarji. Za dobrodošlicoso nam postregli sšilcem žganja, rženim kruhomin soljo, zato »da preženemostrah«, so se šalili splavarji.S splavom, ki sprejme dosto potnikov, smo se peljaliod Gortine do Vuzenice in nazaj.Med vožnjo so »flosarski«godci ob zvokih harmonikeskrbeli za dobro vzdušje innam na zanimiv in duhovit načinpredstavili, kakšno je bilonekoč splavarstvo v Dravskidolini. Postregli so nam z golažemin polento. Eden izmedizletnikov je bil celo simboličnokrščen za flosarja. Vožnja ssplavom je sicer trajala dve uri,a minili sta zelo hitro.Pot nas je nato vodila vPodklanec, na turistično kmetijoKlančnik. Od tu smo se sturističnim vlakcem popeljalina ogled muflonov in damjakov,ki se pasejo dva kilometrastran, na ograjenem travnikuna hribu. Gospodar Jože namje razkazal kmetijo, na kateripridelujejo hrano po ekološkihnačelih, in molžo krav, ki pa jeprav sodobna, saj uporabljajorobota za molžo. Postregli sonam še z domačimi dobrotami.Pred odhodom domov smose prijetno družili v znani gostilniBrančurnik na Prevaljah.Korošci so nas prepričali, da jena Koroškem res »fajn«.Berta PusarŠAHUreja: Zvonko MesojedecPrimer 17Beli kralj si je brezskrbno privoščilizlet na sredino šahovnice, todana potezi je črni, ki na zelospreten način kaznuje njegovpogum.Kotov : Bondarevski(Leningrad, 1936)Rešitev:1. … f4 2. Sf4: Df2 3. Kd3 Dd4+4. Kd4: Lc5+ 5. Kd3 Se5#Osmi šahovski turnir SŽDamjan Plesec, Leon Mazi in MetodLogarŠestnajstega oktobra smona osmem turnirju šahovskegacikla za pokal Slovenskih železnic,na katerem je nastopilo57 igralcev, dobili še sedmegazmagovalca. Lani smo na vsemciklu imeli »le« tri zmagovalce.Petkrat je to uspelo končnemuzmagovalcu, mednarodnemumojstru Leonu Maziju, ki paje letos prvič zmagal »šele« naosmem turnirju. S tem se jeponovno vključil v boj za skupnozmago in ubranitev naslova.Tokrat je zmagal po zaslugidobrega starta, ko je v prvihsedmih kolih tudi sedemkratzmagal, nato pa je v osmemkolu v razburljivi končnici izgubilproti Fide mojstru DamjanuPlescu, ki se je zaradiporazov proti Metodu Logarjuv tretjem kolu in MarjanuOberču v petem kolu moralzadovoljiti z drugim mestom.Vodilni v skupnem seštevkuDušan Zorko je doživel tri porazein osvojil »le« osmo mesto.Poleg prvo in drugo uvrščenegater Dušana Zorka je vigri za končno prvo mesto šeBoštjan Jeran, ki pa je tokratkar štirikrat izgubil in zasedelzanj »skromno« dvajseto mesto.Da na tokratnem turnirjune bi bilo neporaženih, jeposkrbel Damjan Plesec, ki jev zadnjem kolu premagal dotedaj še edinega, ki ni okusilgrenkobe poraza, VladimirjaKodriča. Naslednji turnir, nakaterem zagotovo še ne bomodobili končnega zmagovalca,bo 6. novembra.Vlastimir ÐurđevićVrstni red 8.turnirja: 1.Leon Mazi 7,5 točke, 2. DamjanPlesec, 3. Metod Logar, 4. Jan Župec, vsi 7 točk,5. Luka Šolmajer, 6. MarjanOberč, oba 6,5 točke, 7. VladimirKodrič, 8. Dušan Zorko,9. Matjaž Kodela, 10. BernardPerič, vsi 6 točk.Skupni vrstni red: 1. DušaZorko 664 točk, 2. DamjanPlesec 573, 3. Matjaž Kodela552, 4. Jože Skok 541, 5.Boštjan Jeran 526, 6. MarjanOberč 510, 7. Vladimir Kodrič505, 8. Leon Mazi 474, 9. BorisSkok 471, 10. Metod Logar465.Primer 18Črni ima sicer figuro več, todapozabil je, da v njegovi bližini niveč vojščakov, ki bi ubranili njegovprestol.Karaklajić : Nedeljković(Sombor, 1957)Rešitev:1. Th8 Lh8: 2. Dh7+ Kf8 3. Dh8+Ke7 4. Dg7+ Sf7 (4. … Kd6 5.Se4# ) 5. Df7+ Kd6 6. Se4#

24FotoreportažaMiško KranjecNekoč dva, danes 170 kilometrov . . .ali z vlakom od Radgone do Radkersburganekoč in danesNatanko pred 120 leti, oktobra 1890, je tedanja Avstro-Ogrska monarhija v odgovor na dolgoletne prošnje lokalnihoblasti po ukazu cesarja Franca Jožefa zgradila železniškoprogo od Špilj (Spielfelda) do Radgone (Radkersburga).Ta je bila pet let pozneje podaljšana preko Drave do Ljutomera,po njej pa sta vozila dva para mešanih vlakov na dan.Z razpadom monarhije po prvi svetovni vojni ter nastankomKraljevine SHS, pozneje preimenovane v KraljevinoJugoslavijo, je krak od slovenske Gornje Radgone do Ljutomera,ki je pripadel železnicam Kraljevine SHS, bil odrezanod njenega ostalega omrežja, zato je bil sklenjen z Avstrijoposebni tranzitni sporazum o prevozu vlakov od Šentilja doLjutomera. Potnike, ki so potovali s temi vlaki, so v Šentiljuzaklenili v vagon. Slednjega so odklenili šele po prestopumeje v Gornji Radgoni. Ta, dokaj nemogoč sporazumje bil odpravljen leta 1924 z zgraditvijo proge od Ormožado Murske Sobote, s tem pa je bil sočasno rešen problemdruge odrezane proge na tem koncu, proge Murska Sobota–Hodoš.Leta 1945 so nemške enote ob umiku iz Jugoslavije, znamenom preprečiti zasledovanje ruskih čet, porušile obamostova, ki sta povezovala Gornjo Radgono z Radkersburgom,cestnega in železniškega. Cestni most je bil kmalu povojni obnovljen, železniški pa nikoli več.Želja po obnovitvi železniške povezave še vedno tli medlokalnimi oblastmi, žal pa razmere, tako finančne kakortudi sedanji tokovi blagovnega prometa, ne kažejo prevečdobro tej zamisli.Ta želja je bila izražena tudi v govorih obeh županov obvožnji posebnega jubilejnega vlaka, ki je v počastitev 120.oziroma 125. obletnice proge popeljal tako ljubitelje železnic,kakor tudi nostalgike, predvsem iz avstrijske Štajerske,od radgonske do radkersburške postaje, seveda ne po stari,dva kilometra dogi trasi, temveč 170 kilometrov naokoli– prek Pragerskega, Maribora in Špilj. Vožnjo je organiziralOrganizacijski komite za proslavo 125-letnice radgonskeproge, ki so ga pred letom ustanovili ljubitelji železniciz avstrijske Štajerske ob sodelovanju Slovenskih železnicter pomoči Društva ljubiteljev železnic iz Celja. Več kot 80udeležencev je na jubilejno vožnjo, na žalost v deževnemvremenu, popeljal Mercedes 711-019.

Jenbacher Werke je tovarna železniških vozil v mestecu Jenbach na Tirolskem.S proizvodnjo je začela takoj po drugi svetovni vojni. Že leta 1958 je razvilatriosno dizelhidravlično lokomotivo za premik DH 400C42, ki se je uveljavilatudi na naših progah. Gre za prvih šest lokomotiv serije 731, ki so jih dobavilitega leta. Proizvodnjo je nato licenčno prevzela tovarna \uro \aković vSlavonskem Brodu, ki jih med letoma 1960 in 1965 izdelala 38. Že leta 1962 jetovarna v Jenbachu razvila močnejšo premikalko tipa DH 600 in dve s serijskooznako 732 dobavila JŽ leta 1964. Proizvodnjo je za jugoslovanske potrebeprav tako prevzel \uro \aković, ki jih je med letoma 1969 in 1971 izdelal 75.Mali in veliki »jembahi« bodo ostali dobro zapisani v zgodovini naših vlečnihvozil in v srcih tistih, ki so skrbeli zanje.Iz železniškega muzeja v Ljubljani