english synopsis - Časopis stavebnictví

▲ Obr. 5. Finální vyrovnání asfaltového povrchu na Smetanově nábřeží v Praze
(širokopatní kolejnice, protihlukové bokovnice, asfaltový povrch přejezdů,
mazací zařízení ve smyčce). Výmluvné výsledky srovnávacího
měření hluku před rekonstrukcí a po rekonstrukci jsou patrné z grafu
č. ■1
a č. 2 (zdroj: Pavla Pacáková).
Graf č. 1
Graf č. 1
Hlukové zatížení - vnitřní prostor - DEN
Hlukové zatížení - vnitřní prostor - DEN
50,0
50,0
40,0
40,0
30,0
30,0
před RTT po RTT
20,0
před RTT po RTT
20,0
10,0
10,0
0,0
0,0 1.A 2.A 3.A 4.A 5.A 6.A 7.A 8.A 9.A 10.A
1.A 2.A 3.A 4.A 5.A 6.A 7.A 8.A 9.A 10.A
Kontrolní body
Kontrolní body
LAeq,T /dB/ /dB/
▲▼ Graf 1, graf 2. Výsledky srovnávacího měření hluku před rekonstrukcí a po rekon-
Graf strukci č. 2 (zdroj: protokol srovnávacího měření hluku firmy Ing. Miloš Mertl – MEK)
Graf č. 2
Hlukové zatížení - vnitřní prostor - NOC
Hlukové zatížení - vnitřní prostor - NOC
40,0
40,0
LAeq,T /dB/ /dB/
30,0
30,0
20,0
20,0
10,0
10,0
0,0
0,0
1.A 2.A 3.A 4.A 5.A 6.A 7.A 8.A 9.A 10.A
1.A 2.A 3.A 4.A 5.A 6.A 7.A 8.A 9.A 10.A
Kontrolní body
Kontrolní body
Tramvajová trať byla před rekonstrukcí zřízena na velkoplošných panelech
systému BKV s kolejnicemi B1, v prostoru kolejových křížení
a rozvětvení byly užity stojinové žlábkové kolejnice TV 60 a TV 65,
uložené na příčných dřevěných pražcích ve štěrkovém loži. Při rekonstrukci
byla zvolena konstrukce na příčných železobetonových
(v oblasti kolejových konstrukcí dřevěných) pražcích ve štěrkovém
loži. Podle směrových poměrů byly voleny širokopatní kolejnice 49E1
nebo žlábkové NT1. Žlábkové kolejnice byly navíc užívány i v úsecích
trati se zákrytem. Při užití zákrytu byly instalovány pryžové bokovnice,
u kolejnic v místě otevřeného kolejového svršku bokovnice
osazeny nejsou.
36 stavebnictví 10/11
před RTT po RTT
před RTT po RTT
Závěr
DP se vedle aktivních a pasivních ryze stavebních řešení, užívaných
pro snížení negativních účinků hluku a vibrací na okolní prostředí,
dobře známých odborné veřejnosti, věnoval v posledních letech
především rozhraní kolo – kolejnice, které je současně i rozhraním
hájemství strojních a stavebních inženýrů. Dopady ze změn tohoto
rozhraní se dotýkají obou skupin expertů a v předchozích letech zde
byly nalezeny rezervy, které umožňují nikoliv pasivně řešit již vzniklé
emise, ale aktivně vznik těchto emisí omezit. Tato problematika se
odráží i ve „stavební“ normě, řešící geometrické uspořádání koleje
tramvajových tratí. Proto si autor dovolil v tomto článku věnovat
rozhraní kolo – kolejnice poměrně široký prostor. ■
english synopsis
Tramway Transport and Tramway
Line Noise Damping Solution
The design of tram lines currently requires us to solve the increasing
axis pressure and higher efficiency of brake and start up forces caused
by heavier weight of the vehicles (with more rigid tram body). Due to
the peak frequency of tram carriages exceeding 60 trams per hour
in one direction in the city centre, all of this is connected with a large
number of noise occurrences. The noise limits prescribed in the Czech
Republic are considered very strict. Last but not least, tram lines in
a part of the network serve as standard roads for non-rail traffic users.
Any repair of the tram line requiring restricted or even closed traffic,
both trams and non-rail vehicles, is always very painful causing traffic
difficulties in the onward communication skeleton.In aggregate,
this requires us to search for new approaches and procedures in the
tram line design where trams should produce as low noise load for
the population as possible while keeping a long life with minimum
maintenance.
klíčová slova:
tramvajová doprava, hluková zátěž, protihluková opatření, rozchod
koleje, protihlukové bokovnice, antivibrační rohože
keywords:
tram transport, noise load, noise measures, rail gauge, noise side
walls, vibration mats