english synopsis - Časopis stavebnictví
english synopsis - Časopis stavebnictví
english synopsis - Časopis stavebnictví
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
(tzv. beznáběhové srdcovky). Podíl užití těchto srdcovek v síti je<br />
dán šířkou užívaných kol. Při zachování současné šířky kol je možné<br />
v cílovém stavu dosáhnout 5–10% podílu beznáběhových srdcovek<br />
v pražské síti.<br />
Jiná opatření v konstrukci koleje<br />
Vedle protihlukových bokovnic, antivibračních rohoží a dalších prvků<br />
lze dále snižovat emise hluku v oblasti řešení upevnění kolejnic<br />
vložením dalšího pružného elementu, popřípadě užitím netypické<br />
konstrukce tramvajové tratě. Za základní prvek lze považovat pružné<br />
upevnění kolejnic, jež zajišťuje stálou přítlačnou sílu svěrek. To<br />
umožňuje udržovat po dlouhou dobu konstrukci svršku v dobrém<br />
technickém stavu a vyvarovat se poruch, vznikajících z nesprávně<br />
fungující bezstykové koleje, nebo zvýšené hlučnosti, vzniklé např.<br />
uvolněním tuhých svěrek. V tramvajové síti lze dále nalézt různé<br />
zkušební úseky, které již v současné době dožívají a nejsou vyhodnocovány<br />
nebo dokonce nepřinesly očekávaný efekt.<br />
Zmínku si zaslouží dva typy přejezdových prefabrikátů, jejichž primárním<br />
cílem nebylo snížit hlučnost z tramvajové dopravy. Prvním<br />
z nich je přejezdový prefabrikát na křižovatce Střelničná/Klapkova,<br />
instalovaný v létě roku 2009. Prefabrikát se nachází v místě, kde<br />
tramvajovou trať šikmo kříží vozovka se silným provozem autobusů<br />
(špičkový interval 40 s). Železobetonový prefabrikát o výšce 380 mm<br />
je navržen především tak, aby spolehlivě přenesl zatížení. Současně<br />
došlo ke snížení hluku a vibrací z původní konstrukce z panelů BKV,<br />
kde se při výškově neopotřebené kolejnici nachází temeno kolejnice<br />
ve výšce cca 20 mm nad povrchem panelu. Železobetonový prefab-<br />
V MÍSTĚ NÁSTUPIŠTĚ V ÚROVNI VOZOVKY<br />
▲ Obr. 4. Vzorový příčný řez tramvajovou tratí na Smetanově nábřeží v Praze (zdroj: METROPROJEKT Praha a.s.)<br />
rikát jiného typu byl do obdobných podmínek osazen v letošním roce<br />
na jedno z ramen tramvajové trati na Vítězném náměstí.<br />
Kryt tramvajových tratí<br />
Při pojíždění tramvajové trati nekolejovými vozidly (viz též předchozí<br />
odstavec) je nutné zvolit vhodný zákryt tramvajové trati. DP užívá<br />
jako standardní podklad cementový beton a finální obrusná vrstva<br />
se zřizuje z litého asfaltu, popřípadě modifikovaného litého asfaltu.<br />
Žulová dlažba se užívá stále méně, a to především kvůli zvýšeným<br />
emisím hluku z nekolejové dopravy, užívající tramvajové těleso. Pro<br />
zlepšení jakosti povrchu bylo v letošním roce poprvé použito speciálního<br />
mechanizmu, který provádí finální vyrovnání povrchu litého<br />
asfaltu. Finální vyrovnání asfaltového povrchu na Smetanově nábřeží<br />
dokumentuje obr. 5.<br />
Kompilace zkušeností a znalostí<br />
Nejdůležitějším okamžikem, kdy je možné zúročit nabyté znalosti<br />
a zkušenosti s jednotlivými prvky, je rekonstrukce tramvajové trati.<br />
Jednotlivá správně složená protihluková opatření mohou utvořit<br />
velmi výrazný celkový dojem. V minulém roce byla v Praze pozornost<br />
zaměřena na klíčovou rekonstrukci tramvajové trati v ulicích Plzeňská<br />
a Makovského, kde prošlo během letního období proměnou celkem<br />
6 km dvoukolejné trati, včetně odbočení do smyčky Kotlářka a do<br />
vozovny Motol, a celá smyčka Sídliště Řepy. Zde byla k minimalizaci<br />
emitovaného hluku uplatněna kombinace metod popsaných v článku<br />
<strong>stavebnictví</strong> 10/11<br />
35
Change language