english synopsis - Časopis stavebnictví
english synopsis - Časopis stavebnictví
english synopsis - Časopis stavebnictví
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Oblouky menších poloměrů<br />
V poloměrech oblouků v rozpětí cca 100–300 m dochází u kolejových<br />
vozidel ke kontaktu nejen vodicí (přední) nápravy s vnější<br />
kolejnicí, ale také ke kontaktu druhé (zadní) nápravy s vnitřní kolejnicí.<br />
Tím dochází k prvotnímu velmi rychlému opotřebení kolejnic.<br />
Poté, co tento jev ustane, opotřebení kolejnic se výrazně zpomalí.<br />
ČSN 73 6412 s rozšířením rozchodu počítá u tramvajových tratí<br />
pouze v obloucích o poloměru 50 m a méně, zatímco norma<br />
ČSN 73 6360-1 předpokládá u železničních tratí s rozšířením<br />
rozchodu v obloucích o poloměru 275 m a méně. Obdobně<br />
se postupuje i v pražském metru. Vzhledem k míře, do jaké je<br />
v ČSN 73 6412 zapracována kolejnice 49E1 (S49), se lze domnívat,<br />
že při zpracování novelizace této ČSN v roce 1995 norma tuto<br />
problematiku neobsáhla.<br />
Vztah této problematiky a hlučnosti provozu z tramvajové dopravy<br />
je dán tím, že po opotřebení kolejnic na hodnotu cca 6–8 mm<br />
dochází ke změně vedení kol, která místo pozice na hlavě vnější<br />
kolejnice často zaujímají polohu, kdy jedou okolkem na ploše,<br />
vzniklé ve žlábku kolejnice opotřebením. Tím dochází k jízdě<br />
dvou kol na jedné nápravě po jinak dlouhých dráhách, což vede<br />
ke skluzu a z toho vyplývajících velmi nepříjemných zvukových<br />
projevů.<br />
DP ■ usiluje o změnu ČSN 73 6412 a o zapracování problematiky rozšíření<br />
rozchodu koleje v obloucích, kde mohou být využity širokopatní<br />
kolejnice. Předpokládáme tím jednak oddálení nepříznivých hlukových<br />
projevů na opotřebené kolejnici a současně snížení nákladů na<br />
výměnu opotřebených kolejnic.<br />
Oblouky malých poloměrů<br />
V obloucích o malém poloměru dochází ke kontaktu zadní nápravy<br />
s vnitřní kolejnicí také. Cesta pomocí rozšíření rozchodu není v malých<br />
poloměrech schůdná, protože naráží na limity v podobě rizika<br />
zapadnutí dvojkolí do prostoru mezi obě kolejnice a dále na potřebu<br />
bránit šplhání okolku na hlavu vodicí kolejnice. Zde je nutné eliminovat<br />
negativní hlukové projevy jinými cestami, např. snížením tření mezi<br />
kolem a kolejnicí.<br />
Mazací zařízení<br />
V kritických místech sítě (frekventované oblouky velmi malých<br />
poloměrů, kolejové smyčky) se postupně osazují mazací zařízení.<br />
Jedná se o zařízení obsahující pumpu, zásobník maziva, progresivní<br />
rozdělovač a řídicí jednotku, která umí ve stanoveném režimu (časový<br />
interval, počet projíždějících spojů) vytlačit definované množství maziva<br />
na plochu ve žlábku kolejnice, přiléhající k hlavě. Mazací zařízení<br />
znamená stavební i provozní náklady, jež jsou vyvažovány vyšším<br />
komfortem života v okolí tramvajové tratě (nižší hluková expozice)<br />
a také nižšími náklady na obnovu profilu kolejnic navařením, popřípadě<br />
výměnu opotřebených kolejnic. Přimazávání kolejnic snižuje<br />
tření mezi kolem a kolejnicí v místě, kde dochází ke skluzu. Mazací<br />
místa se navrhují do přechodnice, kde již dochází k nalehnutí okolku<br />
kola k hlavě vnější kolejnice vlivem nevyrovaného bočního zrychlení.<br />
Počet a vzdálenost mazacích trysek musí zohledňovat různou délku<br />
obvodu provozovaných kol, aby byl v každém případě mazivem<br />
ošetřen celý obvod kola.<br />
První mazací zařízení v síti DP bylo zřízeno koncem 60. let 20. století.<br />
Ve větší míře se mazací zařízení užívají od roku 2002.<br />
34 <strong>stavebnictví</strong> 10/11<br />
Protihlukové bokovnice<br />
Pro omezení šíření již vzniklého hluku z kontaktu kola a kolejnice<br />
rezonující stojinou kolejnice se užívají protihlukové bokovnice. Jejich<br />
další funkcí je omezit šíření bludných proudů z tramvajové dopravy.<br />
Bokovnice se užívají jak z nově vulkanizovaného materiálu, tak<br />
i z recyklátu (drcená pryž pojená průmyslovými lepidly). DP nezaznamenal<br />
výrazný účinek bokovnic, jejich podíl na snížení hluku může<br />
v optimálním případě dosahovat 1–1,5 dB (A). Osazování bokovnic<br />
není mechanizováno, jedná se o časově náročnou práci s vysokým<br />
podílem ruční práce a nutností uzpůsobovat bokovnice upevňovacím<br />
uzlům kolejnic, změnám tvaru v kolejišti, v oblasti výhybkových<br />
výměn a křížení a v místě napojení zpětných kabelů.<br />
První protihlukové bokovnice byly v Praze užity při rekonstrukci<br />
tramvajové tratě v Letenské ulici v roce 1995.<br />
Antivibrační rohože<br />
Pro zamezení vzniku sekundárního hluku, způsobeného šířením<br />
vibrací z tramvajového provozu, se v místech sevřené a kompaktní<br />
zástavby osazují antivibrační rohože. Konstrukce tramvajové trati je<br />
uzpůsobena tak, aby antivibrační rohože oddělovaly v co největší<br />
míře celou konstrukci tramvajové trati od okolního prostředí. Osazují<br />
se antivibrační rohože o tloušťce 23 mm, a to buď skládané ze dvou<br />
vrstev z recyklátu, nebo jednovrstvé. Pro snazší montáž svislých<br />
rohoží se užívají železobetonové prefabrikáty ve tvaru L, které se<br />
osazují vně tramvajového tělesa, a na ně se svislá antivibrační rohož<br />
připevňuje lepením. Horizontální rohože se ukládají na upravenou<br />
pláň. Po položení rohoží je možné začít zřizovat tramvajový svršek,<br />
tj. rozprostírat štěrkové vrstvy nebo betonovat monolitickou betonovou<br />
desku.<br />
Účinnost antivibračních rohoží je do značné míry závislá na prostředí<br />
mezi tramvajovou tratí a chráněným objektem. Nejvyšší je v případě<br />
přímého propojení materiálem o vysoké objemové hustotě. Obecně<br />
se předpokládá pozitivní účinek antivibračních rohoží na zástavbu až<br />
do vzdálenosti 30 m od tramvajové trati.<br />
První antivibrační rohože byly v Praze užity při rekonstrukci kolejové<br />
splítky v Letenské ulici v roce 1995. Obr. 1 dokumentuje užití antivibračních<br />
rohoží při rekonstrukci spodní části Zenklovy ulice v Libni<br />
na jaře roku 2011 a na obr. 4 je vzorový příčný řez tramvajovou tratí<br />
na Smetanově nábřeží.<br />
Kolejové konstrukce<br />
V místech kolejových konstrukcí se užívá kombinace prvků ke snížení<br />
hlučnosti, které se pokládají i v širé trati (antivibrační rohože, protihlukové<br />
bokovnice). Nárůst hlučnosti při přejezdu kolejových konstrukcí<br />
je dán změnou jízdy tramvajového kola, kdy se k překonání žlábku<br />
křížené kolejnice přechází na vedení kola po okolku, a po překonání<br />
tohoto křížení se přechází zpět na vedení kola obručí (nákolkem) po<br />
hlavě kolejnice.<br />
Nesprávné rozhraní, tolerované v minulosti, až dosud způsobuje,<br />
že část tramvajových kol nedosáhne ani v místě mělkých srdcovek<br />
s náběhy na dno žlábku. Tím vznikají rázy při přejezdu kříženého<br />
žlábku, způsobené zapadnutím kola do žlábku. Tuto problematiku<br />
řeší DP postupným zvětšováním minimální dovolené výšky okolků<br />
kol až na cílových 16 mm.<br />
Jinou cestou k omezení vibrací a hluku při přejezdu kolejových<br />
konstrukcí je užívání určitého podílu srdcovek s hlubokými žlábky