english synopsis - Časopis stavebnictví

Oblouky menších poloměrů
V poloměrech oblouků v rozpětí cca 100–300 m dochází u kolejových
vozidel ke kontaktu nejen vodicí (přední) nápravy s vnější
kolejnicí, ale také ke kontaktu druhé (zadní) nápravy s vnitřní kolejnicí.
Tím dochází k prvotnímu velmi rychlému opotřebení kolejnic.
Poté, co tento jev ustane, opotřebení kolejnic se výrazně zpomalí.
ČSN 73 6412 s rozšířením rozchodu počítá u tramvajových tratí
pouze v obloucích o poloměru 50 m a méně, zatímco norma
ČSN 73 6360-1 předpokládá u železničních tratí s rozšířením
rozchodu v obloucích o poloměru 275 m a méně. Obdobně
se postupuje i v pražském metru. Vzhledem k míře, do jaké je
v ČSN 73 6412 zapracována kolejnice 49E1 (S49), se lze domnívat,
že při zpracování novelizace této ČSN v roce 1995 norma tuto
problematiku neobsáhla.
Vztah této problematiky a hlučnosti provozu z tramvajové dopravy
je dán tím, že po opotřebení kolejnic na hodnotu cca 6–8 mm
dochází ke změně vedení kol, která místo pozice na hlavě vnější
kolejnice často zaujímají polohu, kdy jedou okolkem na ploše,
vzniklé ve žlábku kolejnice opotřebením. Tím dochází k jízdě
dvou kol na jedné nápravě po jinak dlouhých dráhách, což vede
ke skluzu a z toho vyplývajících velmi nepříjemných zvukových
projevů.
DP ■ usiluje o změnu ČSN 73 6412 a o zapracování problematiky rozšíření
rozchodu koleje v obloucích, kde mohou být využity širokopatní
kolejnice. Předpokládáme tím jednak oddálení nepříznivých hlukových
projevů na opotřebené kolejnici a současně snížení nákladů na
výměnu opotřebených kolejnic.
Oblouky malých poloměrů
V obloucích o malém poloměru dochází ke kontaktu zadní nápravy
s vnitřní kolejnicí také. Cesta pomocí rozšíření rozchodu není v malých
poloměrech schůdná, protože naráží na limity v podobě rizika
zapadnutí dvojkolí do prostoru mezi obě kolejnice a dále na potřebu
bránit šplhání okolku na hlavu vodicí kolejnice. Zde je nutné eliminovat
negativní hlukové projevy jinými cestami, např. snížením tření mezi
kolem a kolejnicí.
Mazací zařízení
V kritických místech sítě (frekventované oblouky velmi malých
poloměrů, kolejové smyčky) se postupně osazují mazací zařízení.
Jedná se o zařízení obsahující pumpu, zásobník maziva, progresivní
rozdělovač a řídicí jednotku, která umí ve stanoveném režimu (časový
interval, počet projíždějících spojů) vytlačit definované množství maziva
na plochu ve žlábku kolejnice, přiléhající k hlavě. Mazací zařízení
znamená stavební i provozní náklady, jež jsou vyvažovány vyšším
komfortem života v okolí tramvajové tratě (nižší hluková expozice)
a také nižšími náklady na obnovu profilu kolejnic navařením, popřípadě
výměnu opotřebených kolejnic. Přimazávání kolejnic snižuje
tření mezi kolem a kolejnicí v místě, kde dochází ke skluzu. Mazací
místa se navrhují do přechodnice, kde již dochází k nalehnutí okolku
kola k hlavě vnější kolejnice vlivem nevyrovaného bočního zrychlení.
Počet a vzdálenost mazacích trysek musí zohledňovat různou délku
obvodu provozovaných kol, aby byl v každém případě mazivem
ošetřen celý obvod kola.
První mazací zařízení v síti DP bylo zřízeno koncem 60. let 20. století.
Ve větší míře se mazací zařízení užívají od roku 2002.
34 stavebnictví 10/11
Protihlukové bokovnice
Pro omezení šíření již vzniklého hluku z kontaktu kola a kolejnice
rezonující stojinou kolejnice se užívají protihlukové bokovnice. Jejich
další funkcí je omezit šíření bludných proudů z tramvajové dopravy.
Bokovnice se užívají jak z nově vulkanizovaného materiálu, tak
i z recyklátu (drcená pryž pojená průmyslovými lepidly). DP nezaznamenal
výrazný účinek bokovnic, jejich podíl na snížení hluku může
v optimálním případě dosahovat 1–1,5 dB (A). Osazování bokovnic
není mechanizováno, jedná se o časově náročnou práci s vysokým
podílem ruční práce a nutností uzpůsobovat bokovnice upevňovacím
uzlům kolejnic, změnám tvaru v kolejišti, v oblasti výhybkových
výměn a křížení a v místě napojení zpětných kabelů.
První protihlukové bokovnice byly v Praze užity při rekonstrukci
tramvajové tratě v Letenské ulici v roce 1995.
Antivibrační rohože
Pro zamezení vzniku sekundárního hluku, způsobeného šířením
vibrací z tramvajového provozu, se v místech sevřené a kompaktní
zástavby osazují antivibrační rohože. Konstrukce tramvajové trati je
uzpůsobena tak, aby antivibrační rohože oddělovaly v co největší
míře celou konstrukci tramvajové trati od okolního prostředí. Osazují
se antivibrační rohože o tloušťce 23 mm, a to buď skládané ze dvou
vrstev z recyklátu, nebo jednovrstvé. Pro snazší montáž svislých
rohoží se užívají železobetonové prefabrikáty ve tvaru L, které se
osazují vně tramvajového tělesa, a na ně se svislá antivibrační rohož
připevňuje lepením. Horizontální rohože se ukládají na upravenou
pláň. Po položení rohoží je možné začít zřizovat tramvajový svršek,
tj. rozprostírat štěrkové vrstvy nebo betonovat monolitickou betonovou
desku.
Účinnost antivibračních rohoží je do značné míry závislá na prostředí
mezi tramvajovou tratí a chráněným objektem. Nejvyšší je v případě
přímého propojení materiálem o vysoké objemové hustotě. Obecně
se předpokládá pozitivní účinek antivibračních rohoží na zástavbu až
do vzdálenosti 30 m od tramvajové trati.
První antivibrační rohože byly v Praze užity při rekonstrukci kolejové
splítky v Letenské ulici v roce 1995. Obr. 1 dokumentuje užití antivibračních
rohoží při rekonstrukci spodní části Zenklovy ulice v Libni
na jaře roku 2011 a na obr. 4 je vzorový příčný řez tramvajovou tratí
na Smetanově nábřeží.
Kolejové konstrukce
V místech kolejových konstrukcí se užívá kombinace prvků ke snížení
hlučnosti, které se pokládají i v širé trati (antivibrační rohože, protihlukové
bokovnice). Nárůst hlučnosti při přejezdu kolejových konstrukcí
je dán změnou jízdy tramvajového kola, kdy se k překonání žlábku
křížené kolejnice přechází na vedení kola po okolku, a po překonání
tohoto křížení se přechází zpět na vedení kola obručí (nákolkem) po
hlavě kolejnice.
Nesprávné rozhraní, tolerované v minulosti, až dosud způsobuje,
že část tramvajových kol nedosáhne ani v místě mělkých srdcovek
s náběhy na dno žlábku. Tím vznikají rázy při přejezdu kříženého
žlábku, způsobené zapadnutím kola do žlábku. Tuto problematiku
řeší DP postupným zvětšováním minimální dovolené výšky okolků
kol až na cílových 16 mm.
Jinou cestou k omezení vibrací a hluku při přejezdu kolejových
konstrukcí je užívání určitého podílu srdcovek s hlubokými žlábky