english synopsis - Časopis stavebnictví
english synopsis - Časopis stavebnictví
english synopsis - Časopis stavebnictví
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
V TRATI V ZASTÁVCE<br />
▲ Obr. 2. Příčný řez tramvajovou tratí na Poděbradské ulici v Praze (zdroj: DIPRO, s.r.o.)<br />
urbanistického. Protihluková stěna nebo val je vnímána jako bariéra,<br />
která je v městském prostoru nežádoucí.<br />
Jinou odlišností je užívání velmi malých poloměrů oblouků, užívání<br />
kolejových křížení a rozvětvení s velkými úhly křížení a také velmi<br />
časté brzdění a rozjezdy vozidel. Ve všech uvedených případech jde<br />
o akusticky rizikové situace.<br />
Tramvajová trať v přímé<br />
a v obloucích velkých poloměrů<br />
V minulých letech zjistil Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. (dále jen<br />
DP), určité rezervy ve vztahu kolo – kolejnice. Výstupem bližšího<br />
zkoumání, na němž se, kromě odborných pracovníků DP podílel<br />
především doc. Ing. Jaromír Zelenka, CSc. z Dopravní fakulty Jana<br />
Pernera Univerzity Pardubice se svým týmem, byl návrh nového jízdního<br />
obrysu kol a posouzení užívání kolejnic 49E1 (S49). V dubnu roku<br />
2010 byl na tramvajové trati na Poděbradské ulici (v úseku Kbelská<br />
– Lehovec) instalován zkušební úsek o délce 1075 m. Tramvajová trať<br />
na Poděbradské ulici byla během března a dubna 2010 rekonstruována,<br />
přičemž původní konstrukce na velkoplošných panelech (stáří 21<br />
let) s kolejnicemi B1, uložených na živičné vrstvě a vrstvě KSC, byla<br />
nahrazena klasickou konstrukcí koleje na příčných železobetonových<br />
pražcích (typu B03-DP01) ve štěrkovém loži. Kolejnice 49E1 jsou na<br />
pražcích s bezpodkladnicovým upevněním Vossloh W14 uloženy<br />
v úklonu 1:40. Trať je zřízena s otevřeným kolejovým ložem. Příčný<br />
řez tramvajovou tratí je na obr. 2.<br />
Srovnávací měření před rekonstrukcí, po rekonstrukci a čtyři měsíce<br />
po rekonstrukci přibližuje tab. 1.<br />
Před rekonstrukcí Po rekonstrukci Po 4 měsících<br />
Den Noc Den Noc Den Noc<br />
Stanoviště 1 61,0 58,0 59,3 53,7 57,9 52,5<br />
Stanoviště 2 59,6 58,4 58,6 53,3 56,7 51,9<br />
▲ Tab. 1. Všechny hodnoty jsou uvedeny v L aeq, den , resp. L Aeq, noc , měřené<br />
v chráněném venkovním prostoru na dvou různých stanovištích<br />
Útlum hluku byl bezprostředně po rekonstrukci ve dne 1,7 a 1,0 dB,<br />
v noci 4,3 a 5,1 dB.<br />
Po cca čtyřech měsících provozu byl útlum hluku 3,1 a 2,9 dB ve<br />
dne, v noci 5,5 a 6,5 dB (v porovnání s hodnotami před rekonstrukcí).<br />
Vzhledem k ovlivnění denních hodnot vysokým hlukem<br />
pozadí (kolem 55 dB) lze za více vypovídající hodnoty považovat<br />
hodnoty útlumu hluku v noční době.<br />
Kromě změřeného efektu v podobě útlumu hluku je jízda tramvajových<br />
vlaků na této trati znatelně klidnější, což vypovídá o správnějším<br />
vedení kol a vysvětluje vysoký útlum hluku v porovnání se<br />
stavem před rekonstrukcí.<br />
Broušení hlav kolejnic<br />
U tramvajových tratí v obloucích velkých poloměrů nedochází<br />
k velkému provoznímu opotřebení součástí kolejového svršku.<br />
V podmínkách DP však dochází k poměrně rychlému výskytu tzv.<br />
vlnkovitosti kolejnic, a to zejména v místech, kde jezdí tramvajové<br />
vlaky výběhem, tj. bez zadání brzdy nebo jízdy. Ke snížení rychlosti<br />
vzniku vlnkovitosti na nových tratích se provádí preventivní<br />
broušení ještě před zahájením provozu. Za provozu se k broušení<br />
přistupuje při zhoršení akustické situace. Není výjimkou, že ke<br />
zlepšení akustických poměrů broušením je nutno přistoupit na<br />
frekventovanějších tratích již po cca dvou letech provozu. Na obr.<br />
3 je dokumentováno broušení vlnkovitosti kolejnic dvoucestným<br />
mechanizmem VM8000 v Černokostelecké ulici.<br />
▼ Obr. 3. Broušení vlnkovitosti kolejnic dvoucestným mechanizmem<br />
VM8000 v Černokostelecké ulici v Praze<br />
<strong>stavebnictví</strong> 10/11<br />
33
Change language