english synopsis - Časopis stavebnictví

Přímější vedení VRT v terénu, a tedy jejich nižší délka oproti konvenčním
tratím na stejné relaci, bohatě vyrovná vyšší měrnou spotřebu
energie při vysokých rychlostech. Rychlovlaky mohou navíc při
brzdění vracet elektrickou energii do sítě – tzv. rekuperace. Dnešní
konvenční vlaky musí na koridorových tratích často brzdit z rychlosti
160 km/h třeba na 120 km/h, nebo naopak spotřebovávat energii
na rozjezd. Rychlovlak se rozjede pouze jednou a pak již překonává
převážně odpor vzduchu.
Mýtus šestý: Jízdné bude extrémně drahé
V případě tarifu srovnatelného s leteckou dopravou nelze předpokládat,
že by rychlovlaky oslovily podstatnou část vnitrostátních cestujících,
kteří přitom tvoří drtivou většinu potenciální poptávky. Ani vysoké
jízdné by tak nestačilo k úhradě vysokorychlostní železniční dopravy.
Cílem evropské dopravní politiky je přitom přilákat více cestujících
do veřejné dopravy, jejíž páteří jsou ve vyspělých zemích právě rychlovlaky.
V evropských zemích se samozřejmě tarifní systémy liší –
v některých zemích je jízdné v rychlovlaku o několik desítek procent
dražší oproti konvenčnímu vlaku, jinde je součástí jednotného tarifu
v železniční dopravě (Švýcarsko).
VRT nenapojí jen české aglomerace, ale i regiony
Přidaná hodnota VRT se výrazně zvýší, pokud jsou plánovány jako
součást uceleného konceptu modernizace železnice po vzoru švýcarského
Bahn 2000 (systémové jízdní doby mezi významnými uzly
pro zajištění přípojů v nich, napojení VRT do těchto uzlů, odbočky
sloužící k napojení linek dálkové a regionální dopravy z konvenčních
tratí atd.). V poslední části článku budou zmíněny nejvýznamnější
přínosy VRT pro obsluhu jednotlivých krajů na základě návrhu Centra
pro efektivní dopravu, který vychází z materiálu projednaného vládou
ČR dne 20. dubna 2009 a ze studií [x] a [y] objednaných Ministerstvem
dopravy ČR.
Základní síť VRT zde tvoří osa Drážďany – Ústí nad Labem – Praha – Brno
s větvením na Vídeň a dále na Ostravu/Katowice a osa Bavorsko – Plzeň –
Praha – Polsko. Tyto tratě jsou plánovány pro rychlost až 360 km/h.
Cesta z Prahy do Brna potrvá hodinu, tj. stejně, jako například z Prahy do
Drážďan. Dále budou k základní síti patřit nové tratě z Prahy do Liberce
a do Hradce Králové pro rychlost 160 až 230 km/h a vhodně umístěné
odbočky.
Praha a Středočeský kraj
Aby byl umožněn 15minutový takt v příměstské a 7,5minutový takt
v městské železniční dopravě, který odpovídá současným evropským
standardům, je nevyhnutelné vybudovat nové rychlé výjezdy z Prahy.
Vzhledem k současným i budoucím relacím v dálkové dopravě se jedná
o tratě ve směru Hořovice, Litoměřice, Hradec Králové/Pardubice a Benešov
u Prahy. Spěšný vlak z pražského hlavního nádraží tak dojede do
Příbrami či do Hořovic za zhruba polovinu současné jízdní doby. Severní
výjezd zrychlí napojení například Kralup, Mělníka, Neratovic či Mladé
Boleslavi, východní zase ulehčí přetíženým tratím do Kolína či Nymburka.
Benešovský výjezd mimo jiné umožní využít pomalou lokálku z Vlašimi
pro denní dojížďku do Prahy.
Ústecký a Karlovarský kraj
Kromě VRT z Prahy do Drážďan, která zkrátí jízdu mezi Prahou a Ústím
nad Labem zhruba na polovinu, je pro obsluhu oblasti navržena odbočka
z této tratě ve směru Louny a Most. Dále je třeba v mnoha místech přeložit
stávající hlavní tah Podkrušnohořím, kde nejvyšší traťová rychlost
kolísá mezi 75 a 100 km/h (přičemž přeložky vyvolané těžbou umožňují
rychlost až 140 km/h).
Plzeňský a Jihočeský kraj
V případě vybudování VRT do Bavorska (směr Norimberk a/nebo Mnichov)
by bylo zajištěno kvalitní napojení Plzně a okolí. Pro jižní Čechy bude
pak vzhledem k jeho osídlení nejspíše i výhledově stačit 4. tranzitní koridor
s využitím VRT z Prahy do Benešova. Ve směru z Českých Budějovic dále
na Linec bude potřeba nahradit dnešní trať, a to téměř celou ve trase
původní (a ve své době průkopnické) Gerstnerovy koněspřežky, a tudíž
vhodnou pouze pro nákladní dopravu, novostavbou, kterou je jako stavbu
pro příští generace vhodné dimenzovat na 200 km/h.
Vysočina
Protože osídlení kraje stěží obhájí potřebu „vlastní“ novostavby, zároveň
je však tamní železniční síť postavena ve velmi nevyhovujících parametrech,
nabízí se možnost vést VRT Praha–Brno právě přes Vysočinu (okolo
Benešova, Jihlavy a Velkého Meziříčí) s napojením jejích center jak ve
směru od Prahy, tak od Brna, odbočkami a provozem linek klasických
vlaků na 200 km/h například po modernizované trati České Budějovice –
Jihlava a dále po VRT do Brna či naklápěcích vlaků na rameni Praha –
Jihlava – Třebíč – Znojmo.
Liberecký, Královéhradecký a Pardubický kraj
První dva kraje by měly časem získat kvalitní napojení tzv. 5. koridorem –
novostavbou mezi Prahou a Libercem na rychlost až 230 km/h. Kromě
významných sídel kraje se zlepší i dostupnost turisticky oblíbených Krkonoš
a Jizerských hor veřejnou dopravou. Napojení Pardubického kraje by
se oproti dnešku mírně zlepšilo využitím novostavby z Prahy do Hradce
Králové. V souvislosti s výstavbou VRT v Polsku stojí za úvahu i protažení
novostavby dále z Hradce Králové ve směru Náchod.
Jihomoravský, Olomoucký a Zlínský kraj
Brněnský železniční uzel se, byť v menším měřítku, potýká s obdobnými
problémy jako pražský. VRT do Prahy, Ostravy a směrem na Břeclav tedy
uvolní kapacitu stávajících tratí pro příměstskou dopravu a zároveň zvýší
vzdálenost, odkud je možné denně dojíždět do Brna. Pouze u výjezdu
z Brna směrem na Břeclav je díky rovinatému terénu možné vést novou
trať souběžně s tou stávající. V ostatních směrech povedou VRT v nové
stopě s využitím tunelů a mostů. Díky odbočkám bude možné výrazně
zrychlit spojení Brno – Olomouc a Brno – Zlín (na 45 min., resp. na hodinu).
Modernizace tratě Brno – Přerov včetně zdvojkolejnění by se měla realizovat
v dohledné době. Pokud proběhne velkoryse, tedy na rychlost nejméně
200 km/h, může ve střednědobém výhledu nahradit i VRT v tomto úseku.
Moravskoslezský kraj
Trať mezi Přerovem a Hranicemi na Moravě je co do počtu vlaků nejzatíženější
v republice. Je tedy každopádně nutné vybudovat souběžnou
trať, aby byl při stávajícím rozsahu nákladní dopravy umožněn hodinový,
případně půlhodinový, takt dálkových a regionálních vlaků. Dále do Studénky
se stávající 2. koridor vyznačuje nepříznivými směrovými poměry.
Odtud pak opět klesá využitelná kapacita tratě kvůli příměstské dopravě
do ostravské aglomerace. Z ekonomických důvodů je vhodné uvedenou
novostavbu navrhnout jako VRT, která tak přiblíží Ostravsko Brnu, ale také
Olomouci či Přerovu.
Vybudovat VRT v žádném případě neznamená ponechat zbytek železniční
sítě ČR svému osudu. Naopak – tratě, které byly dříve „na odpis“, získají díky
přestupu na rychlovlak nový význam a v případě dostatečného přepravního
potenciálu podél tratě vznikne logicky tlak na jejich modernizaci. V okolí-
Prahy, Brna a na Ostravsku umožní převedení dálkové a rychlé regionální
dopravy na VRT rozvoj příměstské železnice. V menších aglomeracích pak
úspěch dálkové železnice vyvolá investice do infrastruktury – jako příklady
lze uvést východočeský diametr z Jaroměře přes Pardubice a Medlešickou
spojku do Chrudimi či zdvojkolejnění tratě z Ostravy do Opavy.
stavebnictví 10/11
29