english synopsis - Časopis stavebnictví
english synopsis - Časopis stavebnictví
english synopsis - Časopis stavebnictví
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
■<br />
▲ Obr. 3. Síť VRT v ČR a okolí podle návrhu Centra pro efektivní dopravu<br />
V každém případě je potřeba vybudovat nové výjezdy z železničních uzlů, aby<br />
se uvolnila kapacita pro příměstskou a nákladní dopravu. Hustý provoz různě<br />
rychlých vlaků na jedné trati nemůže být dlouhodobě udržitelným řešením,<br />
zejména pokud je nutné posilovat nabídku příměstských spojů ve špičkách<br />
a zároveň vytvářet podmínky pro převedení části nákladních přeprav ze silnice<br />
na železnici. Po vybudování těchto výjezdů má pak jejich vzájemné propojení<br />
novou stavbou vysokou přidanou hodnotu vzhledem k ceně.<br />
Mýty o VRT v České republice<br />
Mýtus první: ČR je příliš malá pro rychlovlaky<br />
Evropské země, včetně srovnatelných s ČR, staví nové úseky VRT pro<br />
spojení svých velkých měst. Švýcarsko, rozlohou ještě menší, vybudovalo<br />
novostavbu na 200 km/h o délce 45 km, v Německu byla nedávno<br />
uvedena do provozu novostavba Norimberk – Ingolstadt na 300 km/h,<br />
o délce 81 km. Pro srovnání, vzdálenost Prahy a Brna po dálnici D1 činí<br />
zhruba 200 km a vlaky v současnosti nemají na uvedené relaci šanci<br />
konkurovat svou jízdní dobou autům.<br />
Mýtus druhý: Rychlovlaky jsou hlavně pro mezinárodní dopravu<br />
V každé zemi výrazně převažuje vnitrostátní doprava nad dopravou mezinárodní.<br />
Nejinak je tomu i v ČR, jak dokazují například výsledky celostátního<br />
sčítání dopravy na silniční a dálniční síti ČR v roce 2010. Pro intenzitu<br />
dopravy mezi dvěma sídly platí v prvním přiblížení obdoba gravitačního<br />
zákona – čím větší jsou sídla a čím kratší dobu trvá cesta mezi nimi, tím<br />
větší přepravní proud lze mezi nimi očekávat. Výsledek je dále korigován<br />
směrem dolů přítomností státní hranice. Projektovat nové liniové stavby<br />
v ČR primárně pro mezinárodní dopravu je tak přinejmenším nerozumné.<br />
Mýtus třetí: VRT nijak nepomohou dopravní obsluze regionů,<br />
přes které vedou<br />
Za tímto mýtem stojí zastaralá představa o izolované síti VRT,<br />
28 <strong>stavebnictví</strong> 10/11<br />
obsluhující pouze metropole, tedy v ČR Prahu, případně Brno a oblast<br />
Ostravsko. V evropských zemích je ovšem v současnosti zcela běžné,<br />
že rychlovlaky sjíždějí z VRT na klasické tratě, aby byly blíže cestujícím –<br />
jde o obdobu sjezdů z dálnice. Zrovna tak regionální vlaky mohou<br />
obsloužit určitou oblast a pak pokračovat bez zastavení – třeba po<br />
VRT – do spádové metropole (jde o tzv. pásmový provoz). Zmíněný<br />
mýtus lze rovněž rozbořit prostou ekonomickou úvahou – aby se<br />
novostavba vyplatila, je vhodné ji využít pro co nejvíce vlakových<br />
linek, pro něž byť i část dané tratě přichází v úvahu.<br />
Mýtus čtvrtý: VRT jsou investičně velmi náročné<br />
VRT je v podstatě běžná dvojkolejná trať, pouze s osovou vzdáleností<br />
kolejí o nejvýše stovky mm vyšší. Pás široký 600 metrů, zanesený<br />
v územních plánech, je pouze ochranné pásmo tratě – v dnešní době<br />
digitálních map a počítačového projektování lze během dvou let<br />
snadno stabilizovat všechny trasy v ČR do pásu šířky 50 m. Trolejové<br />
vedení, kolejnice a pražce se pak pro rychlosti 160 a 350 km/h nijak<br />
podstatně neliší. Cenu tratě do značné míry určuje počet umělých<br />
staveb – tunelů a mostů. V některých úsecích se delším umělým<br />
stavbám samozřejmě při dodržení vysoké návrhové rychlosti nelze<br />
vyhnout, ovšem VRT je podstatně užší, a tedy i levnější, než dálnice.<br />
Oproti konvenční trati je dále kratší díky vyšším poloměrům oblouků,<br />
a navíc vyžaduje mnohem méně dopraven, které jsou převážně<br />
navrženy ve formě odboček či kolejových spojek. Podle podrobných<br />
studií již stabilizovaných úseků by stavební náročnost odpovídala<br />
trati Brno – Havlíčkův Brod z roku 1953.<br />
Mýtus pátý: Rychlovlaky jsou energeticky vysoce náročné<br />
Panuje rozšířený názor, že výrazně rychleji jedoucí vlak má mnohonásobně<br />
vyšší spotřebu energie než konvenční vlak. Není to však tak<br />
jednoduché. Podle údajů společnosti Siemens spotřebuje rychlovlak<br />
díky dobré aerodynamice své skříně při rychlosti 270 km/h zhruba<br />
stejné množství energie jako konvenční vlak jedoucí 160 km/h.