english synopsis - Časopis stavebnictví

■
▲ Obr. 3. Síť VRT v ČR a okolí podle návrhu Centra pro efektivní dopravu
V každém případě je potřeba vybudovat nové výjezdy z železničních uzlů, aby
se uvolnila kapacita pro příměstskou a nákladní dopravu. Hustý provoz různě
rychlých vlaků na jedné trati nemůže být dlouhodobě udržitelným řešením,
zejména pokud je nutné posilovat nabídku příměstských spojů ve špičkách
a zároveň vytvářet podmínky pro převedení části nákladních přeprav ze silnice
na železnici. Po vybudování těchto výjezdů má pak jejich vzájemné propojení
novou stavbou vysokou přidanou hodnotu vzhledem k ceně.
Mýty o VRT v České republice
Mýtus první: ČR je příliš malá pro rychlovlaky
Evropské země, včetně srovnatelných s ČR, staví nové úseky VRT pro
spojení svých velkých měst. Švýcarsko, rozlohou ještě menší, vybudovalo
novostavbu na 200 km/h o délce 45 km, v Německu byla nedávno
uvedena do provozu novostavba Norimberk – Ingolstadt na 300 km/h,
o délce 81 km. Pro srovnání, vzdálenost Prahy a Brna po dálnici D1 činí
zhruba 200 km a vlaky v současnosti nemají na uvedené relaci šanci
konkurovat svou jízdní dobou autům.
Mýtus druhý: Rychlovlaky jsou hlavně pro mezinárodní dopravu
V každé zemi výrazně převažuje vnitrostátní doprava nad dopravou mezinárodní.
Nejinak je tomu i v ČR, jak dokazují například výsledky celostátního
sčítání dopravy na silniční a dálniční síti ČR v roce 2010. Pro intenzitu
dopravy mezi dvěma sídly platí v prvním přiblížení obdoba gravitačního
zákona – čím větší jsou sídla a čím kratší dobu trvá cesta mezi nimi, tím
větší přepravní proud lze mezi nimi očekávat. Výsledek je dále korigován
směrem dolů přítomností státní hranice. Projektovat nové liniové stavby
v ČR primárně pro mezinárodní dopravu je tak přinejmenším nerozumné.
Mýtus třetí: VRT nijak nepomohou dopravní obsluze regionů,
přes které vedou
Za tímto mýtem stojí zastaralá představa o izolované síti VRT,
28 stavebnictví 10/11
obsluhující pouze metropole, tedy v ČR Prahu, případně Brno a oblast
Ostravsko. V evropských zemích je ovšem v současnosti zcela běžné,
že rychlovlaky sjíždějí z VRT na klasické tratě, aby byly blíže cestujícím –
jde o obdobu sjezdů z dálnice. Zrovna tak regionální vlaky mohou
obsloužit určitou oblast a pak pokračovat bez zastavení – třeba po
VRT – do spádové metropole (jde o tzv. pásmový provoz). Zmíněný
mýtus lze rovněž rozbořit prostou ekonomickou úvahou – aby se
novostavba vyplatila, je vhodné ji využít pro co nejvíce vlakových
linek, pro něž byť i část dané tratě přichází v úvahu.
Mýtus čtvrtý: VRT jsou investičně velmi náročné
VRT je v podstatě běžná dvojkolejná trať, pouze s osovou vzdáleností
kolejí o nejvýše stovky mm vyšší. Pás široký 600 metrů, zanesený
v územních plánech, je pouze ochranné pásmo tratě – v dnešní době
digitálních map a počítačového projektování lze během dvou let
snadno stabilizovat všechny trasy v ČR do pásu šířky 50 m. Trolejové
vedení, kolejnice a pražce se pak pro rychlosti 160 a 350 km/h nijak
podstatně neliší. Cenu tratě do značné míry určuje počet umělých
staveb – tunelů a mostů. V některých úsecích se delším umělým
stavbám samozřejmě při dodržení vysoké návrhové rychlosti nelze
vyhnout, ovšem VRT je podstatně užší, a tedy i levnější, než dálnice.
Oproti konvenční trati je dále kratší díky vyšším poloměrům oblouků,
a navíc vyžaduje mnohem méně dopraven, které jsou převážně
navrženy ve formě odboček či kolejových spojek. Podle podrobných
studií již stabilizovaných úseků by stavební náročnost odpovídala
trati Brno – Havlíčkův Brod z roku 1953.
Mýtus pátý: Rychlovlaky jsou energeticky vysoce náročné
Panuje rozšířený názor, že výrazně rychleji jedoucí vlak má mnohonásobně
vyšší spotřebu energie než konvenční vlak. Není to však tak
jednoduché. Podle údajů společnosti Siemens spotřebuje rychlovlak
díky dobré aerodynamice své skříně při rychlosti 270 km/h zhruba
stejné množství energie jako konvenční vlak jedoucí 160 km/h.