english synopsis - Časopis stavebnictví

Správce infrastruktury RFF vážně uvažuje o zavedení taktového jízdního
řádu a tangenciálních linek TGV, vedoucích mimo pařížskou aglomeraci.
Itálie
Stavbu VRT v Evropě ještě před Francouzy zahájili Italové. Jejich Direttissima
mezi Římem a Florencií byla zcela dokončena až v roce 1992. Poté
nabrala stavba VRT v Itálii podstatně rychlejší tempo a v současnosti hotová
severojižní osa Turín – Miláno – Řím – Neapol – Salerno s hodinovým
taktem nejrychlejších spojů Frecciarossa cestování po Itálii podstatně
zkrátila. Dále byly zprovozněny úseky mezi Milánem a Benátkami. Italové
se při projektování a výstavbě VRT drželi zásady, že staví pro další generace,
a velkolepě projektované tratě s rychlostí zpravidla 300 km/h doplňují
neméně velkolepými terminály, které navrhli světoznámí architekti.
Německo
Německé dráhy provozovaly v meziválečných letech expresy s nejvyšší
rychlostí 160 km/h a v 60. letech začaly s těmito vlaky jezdit 200 km/h.
Po zavedení vlaků systému InterCity ve dvouhodinovém taktu vznikaly na
tratích se smíšeným provozem kapacitní problémy, a tak bylo rozhodnuto
o výstavbě nových rychlých tratí. První úsek, Fulda – Würzburg, navržený
na rychlost 280 km/h, byl zprovozněn v roce 1988. Ve stejné době byl
vyvinut rychlovlak ICE. Vlaky ICE i IC jsou v současnosti plně integrovány
do systému německé dálkové železniční dopravy a na mnoha tratích jsou
provozovány v hodinovém taktu. Rychlovlaky ICE téměř vždy jedou část
své trasy po konvenčních tratích. V současnosti čítá německá síť VRT
pro rychlost alespoň 250 km/h téměř 1300 kilometrů a několik set kilometrů
stávajících tratí bylo upraveno pro rychlost 200 km/h. Další stovky
kilometrů VRT se staví. Vzhledem k zeměpisným poměrům Německa
není tato rychlá síť hvězdicovitá jako ve Francii, ale připomíná spíše rastr.
Španělsko
Španělé zprovoznili svoji první VRT Madrid – Sevilla v roce 1992. Délka
této tratě činila úctyhodných 471 km. Jedenáct let poté nastal ve Španělsku
boom ve výstavbě VRT, který neměl a nemá v Evropě obdoby.
Vláda vydává na výstavbu těchto tratí 0,7 % HDP, a tak v současnosti
španělské rychlovlaky AVE brázdí (často rychlostí 300 km/h) přes 2000 km
novostaveb. Přes 1700 km dalších tratí se staví, mimo jiné i trať Venta
de Baños – Burgos – Vitoria na rychlost 350 km/h. Španělská síť VRT je
hvězdicovitá, rozbíhá se z Madridu do velkoměst na pobřeží. Doplňuje se
však tangenciálními spojeními, např. pobřežní tratí Valencia – Barcelona.
Belgie, Nizozemí
Díky své poloze uprostřed západní Evropy se do výstavby VRT zapojila
také Belgie a později i Nizozemí. Plány na belgickou síť VRT existovaly již
v 70. letech 20. století a první z nich byla uvedena do provozu v roce 1997.
V současnosti vede jedna z nich i do nizozemské metropole Amsterdamu.
V Bruselu se potkávají vlaky Thalys spojující Francii, Německo a Nizozemí,
Eurostar jezdící Eurotunelem pod Lamanšským průlivem do Londýna
a ICE zajíždějící z Německa.
Švýcarsko
Švýcarsko patří k menším evropským zemím, ale VRT se zcela nezříká.
Novostavba na 200 km/h mezi Curychem a Bernem kromě potřebné
kapacity pro hustou taktovou dopravu zajistila i zkrácení jízdní doby mezi
zmíněnými městy na jednu hodinu, což vedlo ke značnému zvýšení zájmu
o přepravu vlakem. V současnosti se po ní každou hodinu projede sedm
párů vlaků. Díky systému přípojových uzlů jezdí vlaky každých 30 minut ve
svazcích až v dvouminutovém časovém odstupu za sebou – tento interval
je umožněn vhodným nasazením evropského zabezpečovacího zařízení
ETCS. Je zřejmé, že takto zatížená trať má velmi rychlou ekonomickou návratnost.
Tato trať je navíc součástí uceleného konceptu rozvoje železnice
(tzv. Bahn 2000), jehož výsledkem je dosažení tzv. systémových jízdních
▲ Obr. 2. Legendární rychlovlak TGV ve stanici Aèroport Charles de Gaulle,
foto: CEDOP
dob mezi významnými uzly, díky nimž je v každém uzlu každých 60 či
30 minut zajištěn přestup mezi všemi linkami dálkové a regionální dopravy
(tzv. integrovaný taktový jízdní řád). Švýcarští občané dále v referendu
schválili výstavbu dvou nových základnových tunelů pod Alpami, které
zajistí zvýšení kapacity pro tranzitní nákladní dopravu sever–jih. V duchu
švýcarské úspornosti a efektivity jsou tyto tunely stavěny pro průjezd
rychlostí až 250 km/h, díky čemuž se po jejich zprovoznění výrazně
zkrátí cestovní doby mezi centrálním Švýcarskem a poměrně odlehlými
oblastmi za Alpami, ale také třeba cesta z Curychu do Milána.
Vzhledem k rozsahu článku byly zmíněny pouze některé evropské země,
které provozují, staví či plánují VRT. Již dávno nejsou rychlovlaky luxusním
produktem, ale nejvyšším segmentem veřejné dopravy, který významně
odlehčuje dálnicím. Stavba VRT mezi aglomeracemi, ač je zejména zpočátku
náročná na plánování, financování a výstavbu, se vždy ekonomicky
vyplatila. Z hlediska provozu na VRT je bezpochyby nejlepším příkladem
Švýcarsko s organickou integrací těchto tratí do celostátního systému veřejné
dopravy a jejich efektivním využíváním v hustém taktovém provozu.
V další části bude objasněn význam VRT pro Českou republiku a budou
vyvráceny mýty, jež o vysokorychlostní železniční dopravě v ČR kolují.
Poslední nová trať na území ČR byla uvedena do provozu v roce 1953.
Nové spojení v Praze, jakkoliv jde o stavbu zásadního významu, je oproti
tomu spíše rozsáhlejší přeložka a zkapacitnění části pražského uzlu. Zásadní
rozhodnutí nestavět VRT, ale pouze modernizovat koridory, padlo
ještě za federace. V současnosti tato modernizace stále probíhá, přičemž
se jedná v podstatě o rozsáhlou údržbu desítky let zanedbávaných tratí.
Přeložky jsou pouze místní povahy, tratě většinou zůstávají ve svých
150 i více let starých trasách navržených ještě pro parní lokomotivy.
Naproti tomu dálniční síť vznikla i v podmínkách socialistické ekonomiky
a v současnosti se dále rozvíjí.
Železnice tak oproti silniční dopravě ztratila konkurenceschopnost s výjimkou
aglomerací, kde intenzita silniční dopravy vede ke kongescím. Aby
byla železnice časově konkurenceschopná, musí umožňovat jízdní dobu
„ode dveří ke dveřím“ srovnatelnou s autem, což znamená zhruba poloviční
jízdní dobu mezi centry měst oproti autu. Naproti tomu vůči letadlu
stačí dvojnásobná jízdní doba vzhledem k cestovním dobám z centra
města na letiště a době na odbavení – tato podmínka platí přibližně do
vzdálenosti 1000 km.
stavebnictví 10/11
27