english synopsis - Časopis stavebnictví
english synopsis - Časopis stavebnictví
english synopsis - Časopis stavebnictví
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Správce infrastruktury RFF vážně uvažuje o zavedení taktového jízdního<br />
řádu a tangenciálních linek TGV, vedoucích mimo pařížskou aglomeraci.<br />
Itálie<br />
Stavbu VRT v Evropě ještě před Francouzy zahájili Italové. Jejich Direttissima<br />
mezi Římem a Florencií byla zcela dokončena až v roce 1992. Poté<br />
nabrala stavba VRT v Itálii podstatně rychlejší tempo a v současnosti hotová<br />
severojižní osa Turín – Miláno – Řím – Neapol – Salerno s hodinovým<br />
taktem nejrychlejších spojů Frecciarossa cestování po Itálii podstatně<br />
zkrátila. Dále byly zprovozněny úseky mezi Milánem a Benátkami. Italové<br />
se při projektování a výstavbě VRT drželi zásady, že staví pro další generace,<br />
a velkolepě projektované tratě s rychlostí zpravidla 300 km/h doplňují<br />
neméně velkolepými terminály, které navrhli světoznámí architekti.<br />
Německo<br />
Německé dráhy provozovaly v meziválečných letech expresy s nejvyšší<br />
rychlostí 160 km/h a v 60. letech začaly s těmito vlaky jezdit 200 km/h.<br />
Po zavedení vlaků systému InterCity ve dvouhodinovém taktu vznikaly na<br />
tratích se smíšeným provozem kapacitní problémy, a tak bylo rozhodnuto<br />
o výstavbě nových rychlých tratí. První úsek, Fulda – Würzburg, navržený<br />
na rychlost 280 km/h, byl zprovozněn v roce 1988. Ve stejné době byl<br />
vyvinut rychlovlak ICE. Vlaky ICE i IC jsou v současnosti plně integrovány<br />
do systému německé dálkové železniční dopravy a na mnoha tratích jsou<br />
provozovány v hodinovém taktu. Rychlovlaky ICE téměř vždy jedou část<br />
své trasy po konvenčních tratích. V současnosti čítá německá síť VRT<br />
pro rychlost alespoň 250 km/h téměř 1300 kilometrů a několik set kilometrů<br />
stávajících tratí bylo upraveno pro rychlost 200 km/h. Další stovky<br />
kilometrů VRT se staví. Vzhledem k zeměpisným poměrům Německa<br />
není tato rychlá síť hvězdicovitá jako ve Francii, ale připomíná spíše rastr.<br />
Španělsko<br />
Španělé zprovoznili svoji první VRT Madrid – Sevilla v roce 1992. Délka<br />
této tratě činila úctyhodných 471 km. Jedenáct let poté nastal ve Španělsku<br />
boom ve výstavbě VRT, který neměl a nemá v Evropě obdoby.<br />
Vláda vydává na výstavbu těchto tratí 0,7 % HDP, a tak v současnosti<br />
španělské rychlovlaky AVE brázdí (často rychlostí 300 km/h) přes 2000 km<br />
novostaveb. Přes 1700 km dalších tratí se staví, mimo jiné i trať Venta<br />
de Baños – Burgos – Vitoria na rychlost 350 km/h. Španělská síť VRT je<br />
hvězdicovitá, rozbíhá se z Madridu do velkoměst na pobřeží. Doplňuje se<br />
však tangenciálními spojeními, např. pobřežní tratí Valencia – Barcelona.<br />
Belgie, Nizozemí<br />
Díky své poloze uprostřed západní Evropy se do výstavby VRT zapojila<br />
také Belgie a později i Nizozemí. Plány na belgickou síť VRT existovaly již<br />
v 70. letech 20. století a první z nich byla uvedena do provozu v roce 1997.<br />
V současnosti vede jedna z nich i do nizozemské metropole Amsterdamu.<br />
V Bruselu se potkávají vlaky Thalys spojující Francii, Německo a Nizozemí,<br />
Eurostar jezdící Eurotunelem pod Lamanšským průlivem do Londýna<br />
a ICE zajíždějící z Německa.<br />
Švýcarsko<br />
Švýcarsko patří k menším evropským zemím, ale VRT se zcela nezříká.<br />
Novostavba na 200 km/h mezi Curychem a Bernem kromě potřebné<br />
kapacity pro hustou taktovou dopravu zajistila i zkrácení jízdní doby mezi<br />
zmíněnými městy na jednu hodinu, což vedlo ke značnému zvýšení zájmu<br />
o přepravu vlakem. V současnosti se po ní každou hodinu projede sedm<br />
párů vlaků. Díky systému přípojových uzlů jezdí vlaky každých 30 minut ve<br />
svazcích až v dvouminutovém časovém odstupu za sebou – tento interval<br />
je umožněn vhodným nasazením evropského zabezpečovacího zařízení<br />
ETCS. Je zřejmé, že takto zatížená trať má velmi rychlou ekonomickou návratnost.<br />
Tato trať je navíc součástí uceleného konceptu rozvoje železnice<br />
(tzv. Bahn 2000), jehož výsledkem je dosažení tzv. systémových jízdních<br />
▲ Obr. 2. Legendární rychlovlak TGV ve stanici Aèroport Charles de Gaulle,<br />
foto: CEDOP<br />
dob mezi významnými uzly, díky nimž je v každém uzlu každých 60 či<br />
30 minut zajištěn přestup mezi všemi linkami dálkové a regionální dopravy<br />
(tzv. integrovaný taktový jízdní řád). Švýcarští občané dále v referendu<br />
schválili výstavbu dvou nových základnových tunelů pod Alpami, které<br />
zajistí zvýšení kapacity pro tranzitní nákladní dopravu sever–jih. V duchu<br />
švýcarské úspornosti a efektivity jsou tyto tunely stavěny pro průjezd<br />
rychlostí až 250 km/h, díky čemuž se po jejich zprovoznění výrazně<br />
zkrátí cestovní doby mezi centrálním Švýcarskem a poměrně odlehlými<br />
oblastmi za Alpami, ale také třeba cesta z Curychu do Milána.<br />
Vzhledem k rozsahu článku byly zmíněny pouze některé evropské země,<br />
které provozují, staví či plánují VRT. Již dávno nejsou rychlovlaky luxusním<br />
produktem, ale nejvyšším segmentem veřejné dopravy, který významně<br />
odlehčuje dálnicím. Stavba VRT mezi aglomeracemi, ač je zejména zpočátku<br />
náročná na plánování, financování a výstavbu, se vždy ekonomicky<br />
vyplatila. Z hlediska provozu na VRT je bezpochyby nejlepším příkladem<br />
Švýcarsko s organickou integrací těchto tratí do celostátního systému veřejné<br />
dopravy a jejich efektivním využíváním v hustém taktovém provozu.<br />
V další části bude objasněn význam VRT pro Českou republiku a budou<br />
vyvráceny mýty, jež o vysokorychlostní železniční dopravě v ČR kolují.<br />
Poslední nová trať na území ČR byla uvedena do provozu v roce 1953.<br />
Nové spojení v Praze, jakkoliv jde o stavbu zásadního významu, je oproti<br />
tomu spíše rozsáhlejší přeložka a zkapacitnění části pražského uzlu. Zásadní<br />
rozhodnutí nestavět VRT, ale pouze modernizovat koridory, padlo<br />
ještě za federace. V současnosti tato modernizace stále probíhá, přičemž<br />
se jedná v podstatě o rozsáhlou údržbu desítky let zanedbávaných tratí.<br />
Přeložky jsou pouze místní povahy, tratě většinou zůstávají ve svých<br />
150 i více let starých trasách navržených ještě pro parní lokomotivy.<br />
Naproti tomu dálniční síť vznikla i v podmínkách socialistické ekonomiky<br />
a v současnosti se dále rozvíjí.<br />
Železnice tak oproti silniční dopravě ztratila konkurenceschopnost s výjimkou<br />
aglomerací, kde intenzita silniční dopravy vede ke kongescím. Aby<br />
byla železnice časově konkurenceschopná, musí umožňovat jízdní dobu<br />
„ode dveří ke dveřím“ srovnatelnou s autem, což znamená zhruba poloviční<br />
jízdní dobu mezi centry měst oproti autu. Naproti tomu vůči letadlu<br />
stačí dvojnásobná jízdní doba vzhledem k cestovním dobám z centra<br />
města na letiště a době na odbavení – tato podmínka platí přibližně do<br />
vzdálenosti 1000 km.<br />
<strong>stavebnictví</strong> 10/11<br />
27