english synopsis - Časopis stavebnictví
english synopsis - Časopis stavebnictví
english synopsis - Časopis stavebnictví
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
určitě zajímavá informace, že předpokládaná jízdní doba v úseku mezi<br />
Prahou a Brnem, který bude patřit k nejvytíženějším v ČR, je uvažována<br />
v rozmezí mezi 60–90 minutami v závislosti na zvoleném řešení trasy.<br />
Výběr optimální trasy právě probíhá. Z hlediska návrhových parametrů<br />
je zájem dosáhnout co nejvyšší homogenizace trasy (např. z důvodu<br />
optimalizace spotřeby elektrické energie, jízdního komfortu apod.), a to<br />
v celém úseku od česko-německé po česko-rakouskou/slovenskou<br />
hranici. Totéž platí i ve vztahu k zahraničí. S výjimkou rychlostních<br />
omezení při průchodu městskými aglomeracemi a tunelového úseku<br />
přes Krušné Hory by rychlost na novostavbě VRT neměla klesnout<br />
pod 250 km/h. Pouze přeshraniční úsek Drážďany – Ústí nad Labem je<br />
ze sklonových a provozních důvodů (smíšený provoz osobní i nákladní<br />
dopravy) uvažován „pouze“ pro rychlost 200 km/h.<br />
S ohledem na význam této tratě pro ČR i Evropu se nelze divit, že trasa<br />
VRT vedoucí z Ústí nad Labem do Brna, resp. Břeclavi, prodělala ve<br />
srovnání s ostatními uvažovanými směry nejmarkantnější změny. Ty<br />
byly motivovány především vnitrostátními zájmy a jejich cílem bylo distribuovat<br />
užitek plynoucí z přítomnosti VRT na co nejširší okruh obyvatel<br />
našeho státu. Oproti studiím z roku 1995 a 2003 se např. nově uvažuje<br />
o vyšším přimknutí VRT k dálnici D1 při průchodu přes Vysočinu, které<br />
by mělo méně fragmentovat území kraje. Více je také pamatováno na<br />
napojení Jihlavy, které bude řešit nejen vlastní zlepšení dostupnosti<br />
krajského města železnicí, ale umožní zavedení rychlíkových či IC linek<br />
např. mezi Prahou a Znojmem, využívajících z části VRT. Ve směru na<br />
Ústí nad Labem je nově prověřováno trasování VRT ve směru Litoměřice,<br />
které by tak vlakem měly být dosažitelné již za 25 min. Uvažované<br />
změny se týkají také samotného města Ústí nad Labem, kde se uvažuje<br />
o vzniku nového průjezdného nádraží/terminálu, lokalizovaného přibližně<br />
v prostoru dnešního nádraží Ústí nad Labem – západ.<br />
V závislosti na dostupnosti finančních prostředků je ještě do roku<br />
2030 vhodné začít s přípravou VRT Přerov – Ostrava – st. hr. CZ/PL,<br />
která bude funkcí i parametry velmi podobná výše jmenované. Naléhavost<br />
v přípravě se jeví důležitá zejména s ohledem na postup prací<br />
v Polsku (a Rakousku), které již okolo roku 2020 budou disponovat<br />
novou kapacitní vysokorychlostní infrastrukturou a výhledově umožní<br />
kvalitní spojení např. do Itálie, popř. do Katovic a Varšavy či k pobřeží<br />
Baltu. Trasa z Polska přes Ostravu a Přerov do Vídně bude zčásti<br />
tvořena novostavbou (Přerov – Ostrava) pro rychlost okolo 300 km/h<br />
a zčásti modernizovanou tratí Přerov–Brno a případně i Brno–Břeclav<br />
(v = 200 km/h). Na úseku Přerov – Ostrava – Katowice se předpokládá<br />
striktní segregace osobní a nákladní dopravy, protože ta bude<br />
směřována na stávající II. železniční koridor (včetně polské části<br />
Zebrzydowice–Katowice, jejíž modernizace se předpokládá). Mezi<br />
Přerovem a Brnem bude možné nákladní vlaky trasovat po nové<br />
trati. Vzhledem k tomu, že nákladní doprava je z velké části tvořena<br />
tranzitem, předpokládáme, že zůstane primárně trasována po druhém<br />
železničním koridoru přes Otrokovice, neboť se jedná o kapacitně,<br />
délkově i sklonově výhodnější trasu.<br />
Stávající koncepce na rozdíl od těch minulých uvažuje také o spojení<br />
procházejícím územím ČR ze SV na JZ v ose Varšava – Wrocław –<br />
Praha – Plzeň – Mnichov. Tato myšlenka vznikla propojením několika<br />
původně samostatných projektů a idejí a jejich následným ukotvením<br />
do evropského kontextu. Trasa této nové rychlé tratě je (po českém<br />
území) uvažována jak pro rychlou osobní dopravu, tak pro nákladní<br />
dopravu, tedy v parametrech 200 km/h, které TSI připouští pro smíšený<br />
provoz. Důvodem je zejména souběh s budoucím nákladním<br />
koridorem/větví koridoru Skandinávie – Štětín – Liberec – Praha –<br />
Linz – Koper/Itálie/Balkán a provázání s modernizovaným úsekem do<br />
rychlosti 200 km/h (Plzeň – Domažlice), jehož realizace se předpokládá<br />
již do roku 2020 a který nahrazuje dosud uvažovaný směr z Plzně na<br />
Norimberk. Důvodem trasování přes Regensburg je vedle lepšího<br />
napojení do železničního uzlu v Mnichově a tím i rychlejšího spojení<br />
Itálie (přes budoucí Brenner Basistunnel) také zlepšení, kterého lze<br />
dosáhnout ve směru Nürnberg. Do budoucna se také předpokládá<br />
vyšší atraktivita metropolitního areálu Mnichova, jako součásti nové<br />
dopravní osy Mnichov – Praha – Wrocław.<br />
Závěr<br />
Pokrok si stále hledá nové cestičky a tak standard, kterého jsme na české<br />
železnici dosáhli jen docela nedávno, již plně nepostačuje. V zahraničí<br />
se již dnes běžně jezdí rychlostmi 200, 230, 250, 300 i 320 km/h.<br />
Síť rychlých železnic navíc v prostoru západní a jižní Evropy rychle<br />
expanduje a geograficky se stále více přibližuje k našim hranicím. ČR<br />
jako relativně malý stát nemá mnoho možností na výběr. Musí se do<br />
tohoto systému v dohledné době (nejpozději do roku 2030) zapojit, aby<br />
na železniční mapě Evropy postupně nevzniklo bílé místo, které budou<br />
všechny významné dálkové trasy objíždět územím „na dohled“, avšak<br />
v příhraničí našich sousedů. Takové trasování by pro ČR mělo pravděpodobně<br />
jen velmi omezený význam. O transkontinentálních VRT,<br />
propojujících Čínu s Evropou, je v současných podmínkách předčasné<br />
diskutovat, i když zahraniční odborná veřejnost věnuje i tomuto tématu<br />
nemalou pozornost. Vždyť překonání této vzdálenosti rychlovlakem<br />
bude svým formátem noc – den – noc srovnatelné s časovými nároky<br />
na leteckou přepravu (hotel – let – hotel). Netřeba však předbíhat.<br />
Předně bude stačit mobilizovat domácí politické a odborné vědomí<br />
o potřebnosti VRT v České republice. Studie máme připraveny. ■<br />
Použitá literatura:<br />
[1] Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního prostoru –<br />
vytvoření konkurenceschopného dopravního systém účinně využívajícího<br />
zdroje, Rada Evropské unie, Brusel, 2011<br />
[2] Evropa 2020, Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující<br />
začlenění, Evropská komise, Brusel, 2010<br />
[3] Koordinační studie vysokorychlostních tratí, IKP, Praha, 2003<br />
[4] ÚTP Koridory VRT v ČR (studie), SUDOP Praha, Praha, 1995<br />
[5] Vysokorychlostní napojení Ústí nad Labem a rychlostní spojení<br />
Praha – Most – Karlovy Vary – Cheb (studie), Ing. J. Kalčík – projektové<br />
středisko, Chrást, 2010<br />
[6] Vysokorychlostní trať Praha – Brno (studie), SUDOP Praha, Praha,<br />
2010<br />
<strong>english</strong> <strong>synopsis</strong><br />
From Railway Corridors up to High-Speed Railways<br />
The Czech Republic is now facing a difficult, yet very interesting<br />
challenge. In the coming years, the most important investment<br />
project of railway network renovation carried out since the Second<br />
World War in the country is to be completed. However, this step is<br />
not the last one in the upgrading of the railway infrastructure. On<br />
the contrary, further stages must follow to ensure the necessary<br />
competitiveness in the future.<br />
klíčová slova:<br />
tranzitní železniční koridory, Ministerstvo dopravy ČR, vysokorychlostní<br />
trať (VRT), Bílá kniha dopravy<br />
keywords:<br />
transit railway corridors, Ministry of Transport of the Czech<br />
Republic, high-speed railway (HSR), White Book of Transport<br />
<strong>stavebnictví</strong> 10/11<br />
25
Change language