english synopsis - Časopis stavebnictví

Vaduz
Berlin
▲ Obr. 4. Základní síť VRT na evropském kontinentu do roku 1950
jako náhrada letecké
Ljubljana
dopravy na Zagreb vzdálenosti do 1000 km. S ohledem na
tyto skutečnosti by tedy ani Česká republika neměla otálet s přípravou
VRT, neboť okolní státy (Německo, částečně i Rakousko)
Beograd
již patřičnou
infrastrukturou disponují, nebo její výstavbu v dohledné době zahájí
(Polsko). Je třeba mít na zřeteli, že výhodná geografická poloha ČR, která
v minulosti zajistila trasování řady významných dopravních tras přes
území ČR, nemusí být v kontextu vedení nových supranacionálních
koridorů či jejich větví samozřejmostí. A to tím spíše, pokud zohledníme
velikost našeho státu a skutečnost, že se jedná o infrastrukturu
nejvyšší ■ hierarchické úrovně, jejíž budoucí podobu do určité míry
ovlivní také politická rozhodnutí. S ohledem na celoevropský význam
VRT je třeba zajistit, aby ČR byla na tuto infrastrukturu odpovídajícím
způsobem napojena. Případná fixace vedení VRT mimo ČR by totiž
s ohledem na výše uvedené skutečnosti mohla v budoucnu ohrozit
konkurenceschopnost ČR.
Cíle v oblasti VRT
Na železnici tvořily dosud páteř sítě TEN-T na území ČR železniční
koridory doplněné o některé další důležité spojnice (např. trať Děčín –
Nymburk – Kolín – Havlíčkův Brod – Brno, Podkrušnohorská magistrála
aj.). Nově se však předpokládá, že součástí páteřní sítě TEN-T budou
také úseky rychlých tratí Brno – Přerov (200 km/h), Plzeň – Domažlice
– státní hranice ČR/SRN (200 km/h), nové spojení Praha – Beroun
(s předpokládanou rychlostí min. 200 km/h), které budou v budoucnu
součástí sítě VRT v ČR. Jejich realizace by současně umožnila odstranění
deficitů na stávající síti již do roku 2030. Nově byl do páteřní sítě
TEN-T navržen také první vysokorychlostní úsek pro rychlost přesahují-
24 stavebnictví 10/11
Praha
Wien
Bratislava
Budapest
Warszawa
cí 250 km/h Praha–Lovosice, který bude součástí přepravního ramene
Berlín – Praha – Brno – Vídeň/Bratislava – Budapešť. Všechny uvedené
stavby jsou zařazeny v tzv. core network, tj. s povinností dokončení
do roku 2030. Realizace jiných částí budoucí sítě VRT v tomto období
bude záviset na dostupnosti finančních prostředků. Podle předběžných
informací však lze u projektů zařazených do tzv. core network
předpokládat významnou finanční spoluúčast ze strany EU. Důležitá
je rovněž skutečnost, že do sítě TEN-T jako dlouhodobé projekty byly
zařazeny nově i ostatní plánované vysokorychlostní tratě v ČR.
S ohledem na probíhající výstavbu a plány rozvoje VRT v okolních
zemích i důležitost VRT pro další rozvoj státu je aktuálním úkolem
zajištění harmonizace průchodu koridorů VRT územím ČR. Úkol
posoudit reálnost a účelnost záměru realizace VRT v ČR mj. vyplývá
z Politiky územního rozvoje (2008), která vymezuje čtyři větve vysokorychlostních
tratí:
■ (Sasko) – hranice ČR/SRN – Praha;
■ (Bavorsko) – hranice SRN/ČR – Plzeň – Praha;
■ Praha – Brno – hranice ČR/Rakousko, resp. SR (– Vídeň, Bratislava);
■ Brno – Ostrava – hranice ČR/Polsko (– Katowice).
Původní koncepce z roku 1995 doznala do dnešního dne několika
dílčích změn. Poupravená koncepce však v zásadě uvažované směry
potvrdila. Oproti původnímu pojetí VRT, které počítalo pouze s novostavbami
tratí, se dnes v některých úsecích uvažuje o modernizaci
tratí pro rychlosti 200 km/h, resp. 230 km/h. Tento záměr je sledován
zejména v místech, kde se předpokládá nižší provozní zatížení a kde
to prostorové podmínky umožní nebo dokonce vyžadují. Důvodem je
především úspora finančních prostředků. Modernizace by se měla týkat
především úseků: Brno – Přerov (200 km/h), Plzeň – Domažlice – státní
hranice ČR/SRN (200 km/h).
Z pohledu priorit je jednoznačným cílem vybudování VRT ve směru
Hamburg – Berlín – Drážďany – Praha – Brno – Bratislava/Vídeň – Budapešť,
který je historicky vnímán jako tradiční a nejdůležitější (mj.
proto, že spojuje dvě největší města ČR). Prvním úsekem, který by měl
být na českém území realizován, je úsek Praha – Lovosice/Litoměřice
s povinností dokončení do roku 2030 z důvodu jeho zařazení do tzv.
core network TEN-T. Tento úsek přinese nejen zkrácení jízdních dob do
západní a severní Evropy, ale současně také ukáže, že ČR je připravena
stát se součástí elitního klubu zemí využívajících vysokorychlostní technologie.
To je velmi důležité pro získání důvěry (zejména ve vztahu ke
Spolkové republice Německo), neboť dosud se o možnosti výstavby VRT
v ČR hovořilo spíše jen v teoretické rovině. Důvěra Německa v reálnost
českého záměru je velmi důležitá, poněvadž Německo je vstupní branou,
umožňující napojení ČR na zbývající síť VRT v EU. Pro čtenáře bude
▼ Obr. 5. Pokrok si totiž stále hledá nové cestičky a tak standard, kterého jsme na české železnici dosáhli jen docela nedávno, již plně nepostačuje. V zahraničí
se již dnes běžně jezdí rychlostmi 200, 230, 250, 300 i 320 km/h. Ilustrační foto.