english synopsis - Časopis stavebnictví

Paris
Bruxelles
Praha
Luxembourg
Wien Bratislava
na celkové přepravní práci a postupně také markantnější „rozevírání
nůžek“ mezi nabízenou a poptávanou kapacitou železniční dopravní
cesty, jež výstavbu Ljubljana nových tratí neodůvodňovalo. Na druhou stranu
Zagreb
bylo již na počátku 90. let rozhodnuto, že modernizace hlavních tratí
je jen jednou etapou zvyšování kvality české železniční sítě a že nutně
musí následovat také fáze výstavby nových (rychlých) tratí.
Ty se stanou součástí projektu rychlých transevropských dopravních
sítí, k jejichž rozvoji od počátku 80. let v celé západní Evropě dochází.
Železniční infrastruktura po roce 2020
Vaduz
▲ Obr. 2. Začátkem 90. let minulého století byla stanovena koncepce modernizace
čtyř tranzitních železničních koridorů Bernve
vybraných směrech
Modernizace železničních koridorů byla zahájena v roce 1993 s předpokladem
dokončení okolo roku 2000 pro I. a II. koridor a 2010 pro
III. a IV. koridor. Horizont dokončení modernizace železničních koridorů
byl však již několikrát významně posunut, aktuálně k roku 2016. I přes
tuto skutečnost a právě probíhající postup prací soustředěných na
III. a IV. koridor je již dnes nezbytně nutné zabývat se harmonogramem
dalšího postupu modernizace železniční sítě na území ČR. Ministerstvo
dopravy již s perspektivou okolo roku 2020 předpokládá zahájení
výstavby zcela nových tratí a traťových úseků, třebaže nadále bude
pokračovat také v rekonstrukcích vybraných částí infrastruktury.
Zahájení výstavby zcela nové železniční infrastruktury po roce 2020
se jeví naléhavé s ohledem na potřebu:
■ nového uspořádání železniční sítě (zohledňující jak vnitřní potřeby
ČR, tak vývoj infrastruktury v zahraničí);
■ a současně na nutnost optimalizovat přepravní proudy v příštích
desetiletích.
Je také naprosto zásadním krokem k zajištění vyšší konkurenceschopnosti
naší železniční sítě (i celé železnice) v liberalizovaném evropském
prostředí. Přestože se v počátečních fázích uvažuje zejména o realizaci
vybraných úseků novostaveb, jež doplní a zkvalitní stávající železniční
síť, je třeba realizaci nových úseků vnímat především jako počin, který
do budoucna bude znamenat kvalitativně vyšší formu organizace
železničního systému v ČR, využívajícího kombinaci konvenčních
a vysokorychlostních tratí. Cílem Ministerstva dopravy je vytvořit
model, v němž by úseky novostaveb měly již od počátku sloužit
pro provoz vlaků klasické stavby (rychlostí 160–230 km/h), kterým
by umožnily podstatně zkrátit jízdní doby. Teprve postupně, tedy po
dobudování ucelenějších úseků, by tyto úseky začaly přecházet na
provoz vysokými rychlostmi.
Obecně se předpokládá, že k realizaci nových úseků rychlých a vysokorychlostních
tratí dojde především tam, kde stávající infrastruktura
nedisponuje patřičnými parametry (zejména nedostatečná rychlost)
a v místech, kde (i navzdory provedené modernizaci) přetrvávají kapacitní
problémy. Stávající etapizace počítá s výstavbou nových úseků
VRT na kapacitně nejvytíženějších částech železniční sítě, které se
Beograd
Praha
Wien Bratislava
▲ Obr. 3. Zahájení výstavby zcela nové železniční infrastruktury po roce 2020
se jeví naléhavé s ohledem na potřebu nového uspořádání železniční sítě
(zohledňující jak vnitřní potřeby ČR, tak vývoj infrastruktury v zahraničí)
a současně nutnost optimalizovat přepravní proudy v příštích desetiletích
nacházejí v okolí největších sídelních aglomerací. Účelem tohoto řešení
je nabídnout ještě v době, kdy VRT nebudou tvořit ucelenou síť,
Ljubljana
novou kapacitu dopravní cesty v místech, Zagreb kde existuje významná poptávka
po kapacitní přepravě a existují problémy s jejím uspokojením.
Smyslem výstavby rychlých východů z městských aglomerací je pak
především segregace jednotlivých segmentů dopravy na příslušný typ
infrastruktury. Rychlé, zpravidla dálkové vlaky budou nově směřovány
po nových úsecích rychlých tratí, kde nebudou zbrzďovány osobními
vlaky. Zastávkové vlaky zůstanou nadále vedeny po původních trasách,
které prochází jednotlivými sídly, a proto jsou dostatečně blízko
pravidelně dojíždějícím cestujícím. Nákladní doprava bude následně
profitovat z celkového navýšení kapacity. V tomto kontextu nelze
souběh nových úseků budoucích VRT a tranzitních koridorů spatřovat
jako neoprávněné zdvojování infrastruktury, ale jako krok k vybudování
efektivní a kapacitní sítě.
Třebaže dosud k výstavbě žádného vysokorychlostního úseku v ČR
nedošlo, v uplynulých deseti letech již byla uskutečněna některá investiční
opatření, která jsou standardně využívána na vysokorychlostní
infrastruktuře. Jedná se např. o vybudování pevné jízdní dráhy mezi
Třebovicemi v Čechách a Rudolticemi v Čechách nebo novou konfiguraci
železničního svršku na testovacím okruhu VÚŽ Velim. Tyto akce
signalizují, že domácí průmysl příležitost spojenou s výstavbou VRT
vnímá, avšak je v těchto technologiích zatím poněkud obezřetný.
Přitom myšlenka výstavby VRT v ČR není nijak nová. Sahá přibližně
čtyřicet let zpět, do 70. let minulého století, kdy byla rozvíjena zejména
v souvislosti s nedostatečnou kapacitou tratí (v důsledku vysokého
zatížení nákladní dopravou) a pozitivními zkušenostmi (i ekonomickými
výsledky) vysokorychlostních vlaků v zahraničí. V současnosti je
téma podstatně formováno procesem evropské integrace a evropské
dopravní politiky. Zvláště důležitou úlohu zaujímá materiál Evropské
komise – Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního prostoru
– vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně
využívajícího zdroje, předpokládající výrazné posílení úlohy železnice
v dopravním systému Evropy a revize politiky transevropských sítí
TEN-T (rozdělení sítě do dvou úrovní – globální sítě – comprehensive
network a základní sítě – core network).
Bílá kniha dopravy zasazuje politiku TEN-T do širšího rámce udržitelného
rozvoje a zvyšování globální konkurenceschopnosti EU. Vedle
cílů snížení produkce skleníkových plynů při současném snižování
závislosti evropského hospodářství (včetně dopravy) na fosilních
palivech vyniká především snaha o zvýšení konkurenceschopnosti
železnice, a to jak vůči automobilové, tak letecké dopravě. Toho má
být dosaženo rozšířením sítě vysokorychlostních tratí na území celé
EU, a také vybudováním koridorů prioritně určených pro železniční
nákladní dopravu. V oblasti VRT materiál předpokládá ztrojnásobení
počtu délky evropských rychlých tratí ze stávajících cca 10 000 km na
30 000 km do roku 2030. Do roku 2050 by měla být celá základní síť
VRT na evropském kontinentu dokončena tak, aby mohla být využita
stavebnictví 10/11
23
Beog