english synopsis - Časopis stavebnictví

2011 

MK ČR E 17014 

10/11 

Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě 

Český svaz stavebních inženýrů 

stavebnictví 

Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR 

časopis 

Časopis stavebních inženýrů, techniků a podnikatelů • Journal of civil engineers, technicians and entrepreneurs 

kolejová 

doprava 

Stavba roku 2011: konečné výsledky 

krytý plavecký bazén v Litomyšli 

sága rodu Lannů 

www.casopisstavebnictvi.cz 

cena 68 Kč

editorial 

Vážení čtenáři, 

čím více stavbaři křičí, tím méně 

jsou slyšet. Vláda rozpočtové odpovědnosti 

dokázala v čele s bývalým 

ministrem dopravy Vítem Bártou 

dostat odvětví stavebnictví do ještě 

kritičtější situace, než jakou měla na 

svědomí globální ekonomická recese. 

S naprostým nepochopením 

faktu, že stavebnictví je ze své podstaty 

částečně závislé na státních 

investicích (u veřejně prospěšných 

staveb moc dalších způsobů jejich 

inzerce 

POZVÁNKA 

financování neexistuje), pokračuje 

ministerstvo financí v plošných 

škrtech a další odpovědná ministerstva 

ani nepřipravují investiční 

projekty pro případ, že by náhodou 

bylo lépe. Vláda ČR se však zjevně 

řídí heslem rádia Jerevan, že lépe už 

bylo. Ono tedy v jistém smyslu lépe 

už skutečně bylo, protože počínaje 

rokem 1990 vznikla v České republice 

abnormální potřeba investic do 

výstavby ve všech myslitelných 

oborech, tudíž lze očekávat, že 

takto masivní poptávka postupně 

klesne k nějakému normálu. Jenže 

tato normálová situace (hlavně 

v oblastech dopravní infrastruktury 

a rekonstrukcí bytového fondu) 

ještě nenastala, tudíž je objektivní 

potřeba výstavby stále vysoká. 

Na konci září svolal Svaz podnikatelů 

ve stavebnictví v ČR a Odborový 

svaz Stavba ČR (zástupci zaměstnavatelů 

i zaměstnanců společně 

apelují na vládu!!!) Celostátní aktiv 

stavbařů. Mezi pozvanými byli 

i premiér Petr Nečas, ministr financí 

Miroslav Kalousek a další vrcholní 

zástupci resortů dopravy, místního 

rozvoje a průmyslu a obchodu. 

Dorazil náměstek ministra dopravy 

Ivo Toman a (snad jediný) pravidelný 

účastník podobných zoufalých akcí, 

náměstek ministra pro životní prostředí 

Miroslav Kalous. Od těchto 

úředníků si však poslechnete stejnou 

lamentaci jako od stavbařů – 

problémům stavebnictví rozumí 

a chtěli by pomoci, ale není kde brát. 

A aktuální čtyřmiliardový „úspěch“ 

ministra dopravy je bohužel příliš 

malý a bylo by nejrozumnější z něj 

velkou část „obětovat“ na projektovou 

a inženýrskou přípravu potřebných 

dopravních staveb. 

Tudíž sečteno a podtrženo, ať 

stavbaři křičí, jak chtějí, Miroslava 

Kalouska to nezajímá. 

Tři sta let před naším letopočtem 

začal cenzor (jeden z nejvyšších 

úřadů římské říše) Appius Claudius 

Caecus na své náklady stavět 

slavnou dvěstěkilometrovou silnici 

Via Appia, spojující Řím a město 

Capua, v němž se centralizoval, 

současným slovníkem řečeno, 

„metalurgický průmysl“ (následně 

byla spojena se silnicí Via Latina 

a prodloužena až k jihovýchodnímu 

pobřeží). Podloží silnice bylo místy 

až dvanáct stop hluboké, nechyběly 

mosty ani tunely. Koneckonců pár 

kilometrů se ještě dochovalo ve 

slušné kondici. Tak páni ministři 

vlády rozpočtové odpovědnosti, po 

kterém z Vás by se mohla jmenovat 

třeba dokončená D3, R6, R7…? 

Hodně štěstí přeje 

NA NA KONFERENCI KONFERENCI DŘEVOSTAVBY DŘEVOSTAVBY V V PRAXI PRAXI 55 

Jan Táborský 

šéfredaktor 

taborsky@casopisstavebnictvi.cz 

Termín: 3. - 4. listopad 2011 

Místo: hotel Skalský Dvůr, Lísek u Bystřice nad Pernštejnem 

Akce Akce Akce Akce Akce Akce je je je je je je určena určena určena určena určena určena pro pro pro pro pro pro odborníky odborníky odborníky odborníky odborníky odborníky z z z z z z projekčních projekčních projekčních projekčních projekčních projekčních a a a a a a realizačních realizačních realizačních realizačních realizačních realizačních fi fi fi fi fi fi rem, rem, rem, rem, rem, rem, které které které které které které se se se se se se specializují specializují specializují specializují specializují specializují na na na na na na 

výstavbu výstavbu výstavbu výstavbu výstavbu výstavbu výstavbu dřevostaveb. dřevostaveb. dřevostaveb. dřevostaveb. dřevostaveb. dřevostaveb. dřevostaveb. Nosným Nosným Nosným Nosným Nosným Nosným Nosným tématem tématem tématem tématem tématem tématem tématem bude bude bude bude bude bude bude požární požární požární požární požární požární požární problematika. problematika. problematika. problematika. problematika. problematika. problematika. Mluvčí Mluvčí Mluvčí Mluvčí Mluvčí Mluvčí Mluvčí z z z z z z odboru odboru odboru odboru odboru odboru odboru 

prevence prevence prevence prevence prevence prevence prevence Generálního Generálního Generálního Generálního Generálního Generálního Generálního ředitelství ředitelství ředitelství ředitelství ředitelství ředitelství ředitelství HZS HZS HZS HZS HZS HZS HZS ČR, ČR, ČR, ČR, ČR, ČR, ČR, Komory Komory Komory Komory Komory Komory Komory Požární Požární Požární Požární Požární Požární Požární ochrany, ochrany, ochrany, ochrany, ochrany, ochrany, ochrany, VŠB VŠB VŠB VŠB VŠB VŠB VŠB TU, TU, TU, TU, TU, TU, TU, Ostrava Ostrava Ostrava Ostrava Ostrava Ostrava Ostrava Fakulta Fakulta Fakulta Fakulta Fakulta Fakulta Fakulta 

bezpečnostního bezpečnostního bezpečnostního inženýrství. inženýrství. inženýrství. 

Další Další technická technická témata témata z oblasti oblasti nových nových stavebních stavebních konstrukcí, konstrukcí, zateplování, 

zateplování, 

problémových problémových míst míst napojování napojování parotěsných parotěsných zábran, zábran, stavební stavební chemie, chemie, 

výsledků výsledků výzkumu výzkumu sledování sledování vlhkosti vlhkosti dřeva dřeva zabudovaného 

zabudovaného 

v konstrukcích konstrukcích a mnoho mnoho dalšího dalšího vždy vždy se zkušenostmi zkušenostmi z praxe. praxe. 

Konference Konference Konference Konference je je je zařazena zařazena zařazena zařazena do do do do projektu projektu projektu projektu celoživotního 

celoživotního 



vzdělávání vzdělávání vzdělávání ČKAIT ČKAIT ČKAIT (2 (2 kreditní kreditní kreditní body). body). body). 

Účastnický Účastnický poplatek poplatek 1 400 400 Kč / 1 osoba. osoba. 

Občerstvení Občerstvení a ubytování ubytování je zajištěno zajištěno v rámci rámci poplatku. poplatku. 

Uzávěrka Uzávěrka přihlášek přihlášek bude bude dne dne 19. 19. 10. 10. 2011. 2011. 

Kontakt, Kontakt, registrace registrace a program: program: 

Saint-Gobain Saint-Gobain Construction Construction Products Products CZ CZ a.s., a.s., divize divize Rigips, Rigips, Praha Praha 10, 10, 

tel.: tel.: 296 296 411 411 777, 777, e-mail: e-mail: cz.konference@saint- 

cz.konference@saint-gobain.com, 

www.rigips.cz. 

www.rigips.cz. 

stavebnictví 10/11 3

obsah 

10–14 

Krytý bazén v Litomyšli má titul Stavba roku 

Město Litomyšl se rozhodně nebojí netradičních architektonických 

návrhů. V minulém čísle jsme představili odborníky oceňovaný kostel 

Církve bratrské. Novostavba krytého bazénu jej svou kreativitou následuje. 

60–64 ■ 

Historie ČKAIT – debata se zakladateli 

První díl seriálu mapující novodobou historii Inženýrské komory v České 

republice vyplnila debata s významnými osobnostmi, které stály u zrodu 

dvou zásadních profesních organizací – ČSSI a ČKAIT. 

4 

Deklarace SPS v ČR k transpozici 

směrnice EPBD II do právního řádu ČR 

Novela zákona o hospodaření s energií může významně ovlivnit 

směřování budoucího stavebnictví. Je potřeba maximálně 

zachovat volnou soutěž podnikání ve stavebnictví a související 

cenovou dostupnost staveb v budoucnosti. Veškerá omezení 

a překážky kladené nad rámec povinností dané ze směrnice EU, 

jež do zákona a prováděcích předpisů prosazují dílčí zájmové 

skupiny, je potřeba odstranit a nepromarnit ani možnosti úlev, 

které pomohou členským státům zohlednit regionální klimatické 

a ekonomické podmínky. 

stavebnictví 10/11 

54–58 

speciál 

Stopy dynastie Lannů v historii českého stavitelství 

Dynastie stavbařů, která se zasloužila o velké množství především 

dopravních a vodohodářských staveb na území dnešní České 

republiky, dosáhla šlechtického stavu. V erbu má stylově lopatu. 

Zelená úsporám a projektanti XXI 

Jednadvacátá část speciálu Zelená úsporám a projektanti se zabývá 

praxí, a to konkrétně druhým dílem článku o kontaktním zateplení 

z pohledu tepelných mostů hmoždinkami a jejich prokreslování. 

VIII. ročník soutěže ČKAIT 

Cena Inženýrské komory 2011 

Vyhlašovatelem VIII. ročníku Ceny 

ČKAIT je Česká komora inženýrů 

a techniků činných ve výstavbě 

(ČKAIT), Sokolská 15, 120 00 Praha 2. 

Organizační zajištění má na starosti 

ČKAIT, kancelář Praha, Sokolská 15, 

120 00 Praha. 

Podrobnější informace lze nalézt 

na www.ckait.cz.

3 editorial 

4 obsah 

10/11 říjen 

stavba roku 

6 Stavba roku 2011: velké finále 

10 Krytý bazén v Litomyšli zastřešuje přílivová vlna 

aktuality 

8 Tristní situace stavebnictví v ČR 

téma: kolejová doprava 

16 Tramvajová doprava a město Liberec 

Ing. Jan Hejral 

22 Od železničních koridorů k vysokorychlostním tratím 

Mgr. Jan Ilík 

26 Vysokorychlostní železnice: v Evropě 

standard, pro Českou republiku šance 

Ing. Michal Drábek 

32 Řešení odhlučnění tramvajové 

dopravy a tramvajových tratí 

Ing. Miroslav Penc, Ph.D. 

40 Problematika hluku z železniční dopravy 

Doc. Ing. Kristýna Neubergová, Ph.D. 

44 Obnova odjezdové haly 

Masarykova nádraží v Praze 

Ing. Anna Barbora Zídková 

inzerce 

Pod záštitou ministra vnitra 

NOVÁ KONCEPCE ! 

ZABEZPEČENÍ STAVEB 

A STAVENIŠŤ, 

SYSTÉMY 

INTELIGENTNÍCH 

BUDOV 

Zelená úsporám a projektanti XXI 

38 Kontaktní zateplení z pohledu tepelných 

mostů hmoždinkami a jejich prokreslování, II. díl 

historie 

50 Ministerstvo veřejných prací, 

geneze na území českého státu 

osobnost stavitelství 

54 Dynastie Lannů – čeští 

šlechtici s lopatou v erbu 

stavební paragrafy 

59 Nabídková cena za veřejnou 

zakázku na stavební práce 

historie ČKAIT 

60 20. výročí Inženýrské komory ČKAIT 

I. díl: období let 1989–1992 

interview 

65 Osobnost stavitelství Karlovarského kraje 

68 infoservis 

74 v příštím čísle 

foto na titulní straně: krytý bazén v Litomyšli, Tomáš Malý 

19. ROČNÍK MEZINÁRODNÍHO VELETRHU ZABEZPEČOVACÍ TECHNIKY, SYSTÉMŮ A SLUŽEB 

19 TH INTERNATIONAL FAIR OF SECURITY EQUIPMENT, SYSTEMS AND SERVICES 

19. ROČNÍK MEZINÁRODNÍHO VELETRHU POŽÁRNÍ OCHRANY A ZÁCHRANNÝCH ZAŘÍZENÍ 

19 TH INTERNATIONAL FAIR OF FIRE PROTECTION AND RESCUE EQUIPMENT 

16. - 18. 2. 2012 

www.pragoalarm.cz 


stavba roku 

■ Které vítězné stavby redakci 

překvapily: 

určitě Golfklub Čertovo břemeno, 

vzhledem k tomu, že dalším titulem 

se honosí krytý bazén v Litomyšli, 

tedy také stavba pro sport a rekreaci. 

Z tohoto úhlu pohledu mně mezi 

otitulovanými stavbami chybí Nová 

budova ČVUT v Dejvicích. Jde však 

samozřejmě jen o subjektivní názor. 

■ Které vítězné stavby redakci 

nepřekvapily: 

stoprocentně Výstavba Jihozápadní 

části Pražského okruhu. Svým 

významem jde o naprosto klíčovou 

6 


dopravní stavbu, která zcela změnila 

dopravní zátěž pražského okolí 

i metropole samotné. Bohužel se 

obávám, že to bude na delší dobu 

poslední dopravní stavba podobného 

významu, a rozhodně to není 

tím, že by česká dálniční a silniční síť 

byla kapacitně v dokonalém stavu. 

Porota devatenáctého ročníku 

soutěže stavba roku 

Doc. Ing. arch. Radomíra Sedláková, 

CSc. – předsedkyně poroty; 

Ing. Tomáš Chromý; Ing. Bohuslav 

Štancl, MBA; Ing. Ladislav Vaněk; 

text: redakce foto: www.stavbaroku.cz 

▲ Stavba roku 2011: univerzitní kampus Masarykovy univerzity v brně – bohunicích, školská část – architekt, projektant a přihlašovatel: A PLUS a.s.; dodavatel: 

IMOS Brno, a.s., Metrostav a.s., OHL ŽS, a.s., PŘEMYSL VESELÝ s.r.o., ESOX, spol. s r.o.,UNISTAV a.s., PSG-International a.s.; investor: Masarykova univerzita v Brně 

Stavba roku 2011: velké finále 

S poměrně velkým napětím jsem očekával, 

které stavby z nominované patnáctky si odnesou 

pět titulů Stavba roku 2011. Nominované 

stavby totiž byly svým pojetím i kvalitou zpracování 

hodně vyrovnané. 

doc. Ing. František Kulhánek, CSc.; 

Ing. arch. Jiří Vasiluk, CSc.; Ing. 

arch. Petr Šikola. 

Stavba roku 

v zahraničí 2011 

Letos byla poprvé vypsána Stavba 

roku v zahraničí. Vypisovatelé byli 

vedeni myšlenkou zdokumentovat 

naše zahraniční výsledky a inspirovat 

ty, kteří se ještě cestou exportu 

nevydali a nepokusili se překonat, 

aspoň zčásti, pokles na domácím 

trhu. Obě přihlášené stavby patří do 

výkladní skříně českého umu. První 

je rekonstrukce zastupitelského 

úřadu ČR v Brazílii, domu, který 

úspěšně reprezentoval českou 

architekturu šedesátých let v mezinárodním 

posuzování nově budo- 

vaného hlavního města Brazílie (autory 

architektonického návrhu byli 

K. Filsak, K. Bubeníček, J. Louda 

a J. Šrámek, postavila ho firma 

Christian – Nilsen v letech 

1961–1965). Nová podoba kompletní 

rekonstrukce realizovaná 

podle návrhu M. Hlaváčkové, 

P. Hlaváčka a O. Korčáka jihlavskou 

firmou PSJ, a.s., je velmi úspěšným 

pokračováním reprezentace české 

architektury i přístupu k rekonstrukci 

moderní stavby na mezinárodní 

úrovni. Jinou výpovědí o technické 

dovednosti našich inženýrů a stavebních 

specialistů je 14 km dlouhý 

silniční projekt s dvěma tunely, 

který realizovaly firmy Metrostav 

a.s. a Háfell ehf, Island, v neuvěřitelných 

přírodních a geologických 

podmínkách Islandu. Proto Nadace 

pro rozvoj architektury a stavitelství 

spolu s hlavním mediálním partnerem 

Stavby roku v zahraničí, časopisem 

Stavebnictví, udělila oběma 

stavbám zvláštní cenu za českou 

stavbu v zahraničí. ■

▲ Stavba roku 2011: krytý plavecký bazén v Litomyšli – architekt: AR- 

CHITEKTI D.R.N.H., s.r.o., Ing. arch. Antonín Novák, Ing. arch. Petr Valenta, 

Ing. arch. Radovan Smejkal, Ing. arch. Radek Štefka; dodavatel a přihlašovatel: 

PKS INPOS a.s.; investor: město Litomyšl 

▲ Stavba roku 2011: Společenské centrum trutnovska pro kulturu 

a volný čas – architekt a projektant: AG STUDIO a.s., Ing. arch. Radek 

Vopalecký, Ing. arch. Luděk Štefek, Ing. Jana Vebrová, Ing. Michal Fousek, 

doc. Miroslav Melena; dodavatel a přihlašovatel: BAK stavební společnost, 

a.s.; investor: město Trutnov 

▲ CENa PŘEDSEDY SENÁtu ParLaMENtu Čr: onkologické centrum 

Fakultní nemocnice Plzeň – architekt a projektant: Sdružení K4 a.s. – 

LT PROJEKT a.s.; dodavatel a přihlašovatel: Skanska a.s., divize Pozemní 

stavitelství, závod Čechy; investor: Fakultní nemocnice Plzeň 

inzerce 

ZDicí SYStém LIAPOR 

SmYSL Pro přesnost ... 

w w w . l i a p o r . c z 

▲ Stavba roku 2011: výstavba Jihozápadní části Pražského okruhu – 

projektant: PRAGOPROJEKT, a.s., Valbek, spol. s r.o.; dodavatel: Sdružení 512 – 

Dálniční stavby Praha, a.s., vedoucí účastník sdružení, Metrostav a.s; Sdružení 

513 – Skanska a.s., vedoucí účastník sdružení; Sdružení 514 – STRABAG a.s., 

vedoucí účastník sdružení; investor: Ředitelství silnic a dálnic ČR; přihlašovatel: 

Dálniční stavby Praha, a.s., Skanska a.s., STRABAG a.s. 

▲ Stavba roku 2011: Golfklub Čertovo břemeno, Jistebnice – architekt: 

D3A, spol. s.r.o., Ing. arch. Stanislav Fiala; dodavatel a přihlašovatel: Skanska a.s., 

divize Pozemní stavitelství Čechy; investor: Golf Čertovo Břemeno s.r.o. 

▲ CENa PrIMÁtora HLavNÍHo MĚSta PraHY: Čvut – Nová budova 

Dejvice – architekt: Šrámková architekti, s.r.o., prof. Ing. akad. arch. Alena 

Šrámková, Ing. arch. Lukáš Ehl, Ing. arch. Tomáš Koumar; projektant: VPÚ 

DECO PRAHA a.s.; dodavatel a přihlašovatel: Sdružení Metrostav – VCES; 

investor: České vysoké učení technické v Praze 

Extrémní ticho A tEPLo 

• výborná tepelná izolace 

• zvuková pohoda 24 hodin denně 

• správné vnitřní klima v každém ročním 

období 

Kalibrované zdivo Liapor 

pro přesné zdění 

• vyšší produktivita zdění 

• úspora zdicí malty = zdění stavebnictví na 10/11 tenkou 7 

zdicí maltu 2 mm 

• zásadní snížení vlhkosti ve zdivu

aktuality 

Na setkání vystoupili se svými 

proslovy prezident SPS Ing. Václav 

Matyáš a předseda OS Stavba ČR 

Stanislav Antoniv. Vyhodnotili v nich 

situaci z hlediska výroby a výkonů 

a také dopadů do zaměstnanosti 

v odvětví, které bylo dosud jedním 

z nejsilnějších pilířů české ekonomiky. 

Ve vyspělých zemích EU je 

nositelem dynamického rozvoje 

ekonomiky, zatímco v ČR je pouze 

předmětem škrtů a soustavného 

snižování účasti státu na investičním 

procesu. Takový stav má velmi 

nepříznivý vliv na ekonomiku firem, 

jejich finanční stabilitu a znemožňuje 

jakýkoliv jejich rozvoj. Téměř 

dvacetiprocentní propad stavebních 

prací ve srovnání s výsledky roku 

2008 podstatně snižuje zaměstnanost 

v rezortu a zvyšuje náklady na 

sociální dávky. 

Na Celostátní aktiv stavbařů byli 

pozváni předseda vlády ČR Petr Nečas, 

předsedové Hospodářského 

a rozpočtového výboru Poslanecké 

sněmovny Parlamentu ČR Milan 

Urban a Pavel Suchánek, ministr 

financí Miroslav Kalousek, ministr 

průmyslu a obchodu Martin Kocourek, 

ministr dopravy Pavel Dobeš 

a ministr pro místní rozvoj Kamil 

8 


Jankovský. Většina z nich ovšem 

nedorazila, ať už s omluvou, nebo 

bez ní. Ministr dopravy vyslal svého 

zástupce Ivo Tomana a za rezort 

místního rozvoje dorazil náměstek 

Miroslav Kalous. 

Prohlášení účastníků 

Dnešní celostátní aktiv stavbařů byl 

svolán z důvodu alarmující situace 

v odvětví stavebnictví. Zástupci 

zaměstnavatelů i zaměstnanců 

jsou hluboce znepokojeni tím, že 

stavebnictví se propadá do stále 

hlubší krize. Příčinou je vedle slabého 

ekonomického růstu hlavně 

nezájem vlády o jakákoliv opatření, 

která by působila ve prospěch 

investiční výstavby. Zatímco řada 

evropských zemí i USA podporují 

růst ekonomiky prostřednictvím 

investic, česká vláda pouze škrtá. 

Kroky vlády jsou v přímém rozporu 

se všemi jejími prohlášeními. 

V programovém prohlášení vlády 

se jednoznačně deklaruje podpora 

dopravní infrastruktury s tím, že 

finanční objemy se nebudou snižovat. 

Přitom došlo ke snížení za 2 

roky o 76 mld. Kč! 

V materiálu MPO Strategie konkurenceschopnosti 

– zpět na vrchol 

České republiky se jako jeden ze 

základních pilířů označuje budování 

dopravní infrastruktury. Skutečnost 

je taková, že se ani v letošním roce 

nezahajuje žádná dopravní stavba 

a na příští rok se omezují finanční 

prostředky na rozestavěné stavby. 

V Koncepci bytové politiky, kterou 

zpracovalo MMR, se uvádí podpora 

programu Panel pro zateplování 

domů a podpora výstavby nájemného 

bydlení. V rozpočtu na rok 

2012 však na tyto tituly nejsou 

žádné finanční prostředky. 

To vše je důkazem neschopnosti 

vlády domluvit se na prioritách. Vláda 

působí nekoncepčně a většinu 

času řeší malicherné spory uvnitř 

koalice, namísto aby řešila základní 

problémy obnovení dynamiky národního 

hospodářství. 

Svaz podnikatelů ve stavebnictví 

v ČR a Odborový svaz Stavba ČR 

na všech úrovních při všech příležitostech 

a jednáních s politickou 

reprezentací ČR, a to jak na úrovni 

vlády, tak i v poslanecké sněmovně, 

předkládají konkrétní návrhy 

řešení, upozorňují na negativní 

skutečnosti prohlubující se krize 

v odvětví stavebnictví, vše marně 

a bez odezvy. Otázka zní, proč vláda 

nejedná o konkrétních navržených 

opatřeních, proč neuskutečňuje 

prorůstovou hospodářskou politiku, 

proč provádí pouze politiku škrtů 

výdajů bez zohlednění evidentních 

důsledků? Zdůrazňujeme, že je potřeba 

urychleně přijmout za strany 

vlády konkrétní opatření k oživení 

ekonomického růstu země. 

Odmítáme dosavadní faktickou 

nekoncepčnost a faktický nezájem 

vlády – mající za následek úpadek 

odvětví včetně propouštění 

zaměstnanců. Jsme nezájmem 

vlády o osud jednoho z nejvýznamnějších 

odvětví české ekonomiky 

zklamáni. Požadujeme proto na 

vládě ČR účinná pozitivní opatření 

a podporu veřejného investování. 

V opačném případě doporučujeme 

vládě, aby posoudila věcně svoji 

kompetenci k řízení státu v současné 

době. 

text a foto: SPS v ČR 

Tristní situace stavebnictví v ČR 

▲ Prezident SPS v ČR Ing. Václav Matyáš 

Vzhledem k neutěšené situaci ve stavebnictví 

se rozhodly Svaz podnikatelů ve stavebnictví 

v ČR (SPS) a Odborový svaz Stavba ČR (OS 

Stavba ČR) zorganizovat 20. září 2011 Celostátní 

aktiv stavbařů. 

Podpora projektové přípravy 

staveb 

Svaz je zklamaný z jednání, jež předcházela 

schvalování státního rozpočtu 

pro rok 2012 i z jejich výsledku, 

který přinesl navýšení nákladů pro 

Státní fond dopravní infrastruktury 

(SFDI) pouze o 4 mld. Kč, tedy na 

celkových 41 mld. Kč. 

Vzhledem k tomu, že se již delší 

dobu nepřipravují nové stavební 

projekty a není zahajována příprava 

staveb, SPS navrhuje směrovat 

podstatnou část z dodatečně přidělených 

finančních prostředků do 

projektové a inženýrské přípravy staveb 

pozemních komunikací s cílem: 

■ akcelerovat a finančně posílit 

projektovou přípravu staveb uvedených 

v přílohách č. 6 (projektová 

příprava dálnic a rychlostních 

silnic) a č. 7 (projektová příprava 

silnic I. tříd) rozpočtu SFDI tak, aby 

tyto stavby byly projekčně připraveny 

k zahájení výkupu pozemků 

již v roce 2013, a mohly tak získat 

stavební povolení v průběhu roku 

2014. Tím bude zajištěn plynulý 

přechod investora od náhradních 

projektů OPD I k přípravě nových 

projektů k OPD II; 

■ znovu nastartovat projektovou 

přípravu těch staveb, které byly 

zastaveny koncem roku 2009 

nebo v průběhu let 2010 a 2011 

a které se musí stát nosným 

programem druhé poloviny plánovacího 

období OPD II; 

■ výkupy pozemků nefinancovat 

z těchto prostředků a zahajovat 

pouze ty, u nichž inženýrská 

činnost před zahájením výkupů 

prokáže reálnou možnost jejich 

získání. 

K zajištění finančního posílení rozpočtu 

SFDI podle bodů 1. a 2. je 

třeba navýšit finanční limity přípravy 

staveb pozemních komunikací minimálně 

5krát – ze stávajících 431 

mil. Kč na 2,155 mld. Kč s tím, že 

projektová příprava staveb dálnic 

a rychlostních silnic bude navýšena 

6krát (ze stávajících 235 mil. na 1,410 

mld. Kč) a projektová příprava staveb 

I. tříd bude navýšena 3,8krát (ze stávajících 

196 mil. Kč na 745 mil. Kč). ■


stavba roku text: Ing. arch. Antonín Novák foto: Tomáš Malý 

▲ Hlavní vstup do bazénové haly 

Krytý bazén v Litomyšli 

zastřešuje přílivová vlna 

Novostavba krytého plaveckého bazénu v Litomyšli 

navazuje na dlouhodobou koncepci rozvoje 

rekreačně sportovního areálu Černá hora, 

která byla zpracována již v roce 2000. Byl zde 

postupně rekonstruován Městský stadion Černá 

hora s moderními atletickými drahami, fotbalovým 

a tréninkovým hřištěm a tribunou letního 

stadionu, vybudován krytý zimní stadion, vystavěna 

tenisová hala (tenis, squash, bowling) 

včetně venkovních kurtů a nafukovací haly. Novostavba 

krytého bazénu získala prestižní titul 

Stavba roku 2011. 

Krytý plavecký bazén, který je 

situován v místě bývalých tenisových 

kurtů, přímo sousedí 

s areálem městského letního 

koupaliště, jež bylo vybudováno za 

1. republiky a zásadně zrekonstruováno 

počátkem devadesátých let 

10 


minulého století. Součástí areálu 

je i rekreační plocha se vzrostlou 

parkovou zelení. Stavba krytého 

bazénu téměř završuje dlouhodobé 

úsilí Litomyšle o vytvoření 

komplexního sportovního areálu, 

nabízejícího všestranné služby 

nejen Litomyšlanům, ale všem 

návštěvníkům, včetně možnosti 

pořádání sportovních soustředění 

na nejvyšší úrovni. 

Technologické a obslužné provozy 

budovy jsou situovány do podzemních 

pater, nad terén vyčnívá 

pouze část objemu samotné bazénové 

haly, která je navíc v uliční 

frontě z velké části překryta 

terénními násypy modelovanými 

do nestejných terénních vln. Tímto 

způsobem je dosaženo nejen 

minimalizace stavebního objemu 

navenek, ale i minimalizace tepelných 

ztrát, přičemž všechny 

podzemní pobytové prostory 

jsou dostatečně prosvětleny prostřednictvím 

světlíků a anglických 

dvorků. 

Celoprosklenou fasádu haly tvoří 

vícekomorový zasklívací systém 

s izolačními trojskly s vysokým 

tepelným odporem fasádní konstrukce. 

Orientace prosklených 

částí fasád do vzrostlé okolní 

zeleně poskytuje návštěvníkům 

výhled do okolní přírody a zabezpečuje 

příjemné difúzní prosvětlení 

interiéru. Podlaha haly obložená 

černou žulou spolu s hmotou podzemní 

železobetonové konstrukce 

technologického patra a hmotami 

obou keramických bazénů dostatečně 

akumuluje teplo a vytváří 

tepelný akumulátor, který pak zpět 

předává teplo do interiéru haly 

i zázemí. Tento princip je navíc 

podpořen sofistikovaným systémem 

ofukování fasádních skel 

z mřížek zabudovaných v úrovni 

podlahy a podhledu podél celé 

prosklené fasády. V zimním období 

tímto systémem přiváděný 

teplý vzduch stoupá podél prosklení 

a napomáhá tepelnému 

odporu fasády včetně eliminace 

jejího „pocení“, v letním období 

pak přiváděný čerstvý vzduch 

ochlazuje vnitřní prostory haly. 

Původně zvažované technologie 

slunečních kolektorů byly zamítnuty 

pro jejich značné plošné 

nároky a nesoulad s přírodním 

charakterem lokality ve prospěch

pasivního využití sluneční energie, 

tepelného čerpadla a rekuperace. 

Pro příležitostné potřeby je 

vybudován sekundární systém 

zásobování vodního hospodářství 

užitkovou vodou z nedalekých 

přírodních vrtů. Odpadní voda 

z bazénů je pro pročištění znovu 

používána jako užitková. Dešťová 

voda je zachytávána v retenční 

jímce a využívána k závlahám travnatých 

ploch areálu. Rekuperace 

tepla jakožto součást vzduchotechnického 

systému jen potvrzuje 

snahu o maximální úspornost 

energetických zdrojů při provozu 

novostavby. 

Všechny nově navržené materiály 

byly pečlivě vybírány s ohledem 

na jejich maximální životnost 

inzerce 

a přírodní charakter. Konstrukce 

lepených dřevěných vazníků nejlépe 

odolává vlhkému bazénovému 

prostředí a vytváří harmonický 

soulad s černou plamenovanou 

žulou na podlaze s výraznými 

protiskluzovými vlastnostmi a pohledovými 

betony se strukturálním 

otiskem bednicích OSB 

desek jižní stěny haly a vnitřních 

prostorech šatnového traktu 

a foyer. V místě hlavního vstupu 

strukturální betony opěrných stěn 

a drásané vstupní rampy vybíhají 

z interiéru až do exteriéru. Přiznané 

pohledové betony potvrzují 

maximální propojenost vnitřních 

a vnějších prostor a svojí nevtíravou 

barevností stvrzují návaznost 

na původní přírodní charakter are- 

álu. Střešní plášť bazénové haly 

je izolován dvojitým souvrstvím 

z pěnového skla pokládaného na 

vodovzdornou překližku do litého 

asfaltu a tvoří kompaktní parotěsnou 

konstrukci. 

Urbanistické 

a architektonické 

řešení stavby 

Architektonické a urbanistické 

řešení je přísně podřízeno místu 

a účelu stavby. Místo je definováno 

dotekem výrazného morfologického 

výběžku se vzrostlou 

zelení a zatravněnými plochami 

svažujícími se z masivu Černé 

hory směrem k městu s novodobou 

výstavbou sportovních 

budov. Navržený objem haly 

krytých bazénů je v maximální 

možné míře redukován rozředěním 

do jednotlivých stavebních 

modulů měkce modelovaných 

do organických křivek vnějšího 

pláště tak, aby navozoval na směr 

plynutí svahu Černé hory. Zatravněné 

plochy plynule přecházejí 

ve střešní plášť haly s plechovou 

probarvenou krytinou. Jednotlivé 

objemové moduly haly se 

setkávají ve společném oblém 

vrcholu, odkud pak opět klesají 

formou jednotné pultové střechy 

k západní hranici pozemku. 

Lokace bazénové haly je navržena 

na místě bývalých tenisových 

kurtů, v těsném sousedství areálu 

letního koupaliště. Areál krytých 

bazénů není hraničně vymezen, 

tedy oddělen od letního koupaliště. 

Naopak, jeho dispoziční 

uspořádání umožňuje během letní 

sezóny v případě potřeby oba provozy 

propojit přes podružný vstup 

do vstupní haly krytých bazénů 

ze stávající páteřní komunikace, 

vedoucí od turniketů a pokladny 

koupaliště. Spojovacím prvkem 

bude také letní restaurační zahrádka, 

vykrývající potřeby jak 

návštěvníků krytých bazénů, tak 

letního venkovního koupaliště. 

Bazénová hala je funkčně rozdělena 

do tří podlažních částí, odpovídajících 

provozním a technologickým 

celkům – technologická 

část s vodním hospodářstvím je 

umístěna do suterénu budovy, 

1.NP je věnováno veřejnosti ve 

spojitosti s vodní rekreací a ve 

2.NP se nachází technologická 

část, převážně strojovna vzduchotechniky. 

Všechna podlaží jsou 

komunikačně propojena schodišti, 

zamezujícími neoprávněnému 

vstupu veřejnosti do technologických 

částí budovy, zásobování 

suterénu je zajištěno stolovým 

výtahem při severní fasádě. 

V suterénu budovy je umístěno 

energetické centrum – plynová kotelna, 

trafostanice, tepelné čerpadlo, 

strojovna ústředního vytápění 

a technologické prostory vodního 

hospodářství, které se nacházejí 

pod bazénovými ochozy. V suterénu 

budovy je pak dále zázemí 

pracovníků a obsluhy – šatna, 

sociální zázemí, denní místnost 

a dispečerské pracoviště MaR. 

1.NP je dispozičně uspořádáno 

do tří podélných traktů – trakt se 

šatnami a převlékárnami, trakt 

s hygienickým zázemím a provozním 

komplementem a trakt 

s vnitřními bazény. Hlavní vstup je 

situován nezávisle na areálu letního 

koupaliště, z ulice U plovárny, 

vchází se tedy nově vybudovanou 

rampou, vedoucí přímo do vstupní 

haly s pokladnou. 

Do traktu s hygienickým blokem 

a přímým přístupem z bazénové 

haly je začleněna i vířivka, parní 

místnost s ochlazovnou, sklad 

bazénových potřeb a místnost 

plavčíka s prosklenou čelní stě- 


▲ Uliční průčelí, pohled 

▲ Příčný řez budovou 

▼ Půdorys 1.NP: 1 – sklad kol a kočárků; 2 – kancelář; 3 – občerstvení; 4 – foyer; 5 – pokladna; 6 – finální úprava; 7 – šatna; 8 – sprchy, WC ženy; 9 – pára; 

10 – sprchy, WC muži; 11 – plavčík; 12 – relaxační vířivka; 13 – dětský bazén; 14 – plavecký bazén; 15 – dojezdový bazén; 16 – tobogánová hala; 17 – výplavový 

bazén; 18 – letní pobytová terasa 

12 

stavebnictví 10/11

▲ Rozmístění vodních ploch, schéma ▲ Zahradní průčelí s výplavovým bazénem 

nou, orientovanou do bazénové 

haly, integrující i funkci ošetřovny. 

Bazénová hala je komponována 

jako centrální převýšený prostor 

přes dvě podlaží, zastropený šikmou 

pultovou střechu, svažující 

se k západní straně areálu, která 

je vizuálně zcela otevřená do prostoru 

venkovní pobytové terasy se 

zahradní úpravou. Bazénová hala 

obsahuje plavecký bazén dlouhý 

25 m s pěti plaveckými dráhami. 

Konstrukční 

řešení stavby 

Jedná se o velmi atypický konstrukční 

systém kombinovaný 

z monolitického železobetonu 

a dřevěné konstrukce střechy 

s ocelovými prostorovými podporami 

při západním průčelí. 

Jako převažující svislá nosná 

konstrukce jsou uplatněny úseky 

příčných železobetonových stěn 

situovaných v modulových osách 

(se vzdáleností 5,0 m), které jsou 

v technickém suterénu kombinované 

se sloupy vynášejícími 

vodorovný průvlakový rošt pod 

oběma hlavními bazény. 

Zastřešení je navrženo v části 

bazénové haly s jednotným rovinným 

spádem (s přibližným úhlem 

11°) a ve zbývající části (od hřebene 

k východní hraně objektu) 

potom s proměnným variabilním 

sklonem v jednotlivých polích 

vymezených modulovými osami 

(napodobení terénních boulí a vln). 

V přední části jsou primární nosnou 

konstrukcí vysoké štíhlé 

dřevěné vazníky z lepeného řeziva, 

které jsou umístěny do modulových 

os (tj. osově po 5,0 m) 

a podporovány jsou uložením 

k podélné střední betonové stěně, 

respektive na ocelové šikmé 

podpory – příhrady trojúhelníkového 

tvaru. Nosnou konstrukcí 

střešního pláště jsou dřevěné 

krokvičky (vazničky), jež jsou 

shora uloženy na vazníky a jsou 

situovány rovnoběžně se hřebenem 

(kolmo na vazníky) v osové 

vzdálenosti maximálně 1,0 m. 

Nosnou plochou pro plechovou 

krytinu (titanzinkový plech) je 

dřevěné bednění z prken. 

V zadní části (nad strojovnami) 

jsou dřevěné krokvičky (vazničky) 

z hraněného řeziva ukládány 

shora na hla vu příčných betonových 

stěn, respektive na horní líc 

průvlaků spojujících úseky těchto 

stěn. Krokvičky jsou dělené podle 

modulů jednotlivých buněk, respektive 

průběhu tvaru střechy 

mezi modulovými osami. 

Jako dělicí příčky jsou navrženy 

omítané, tedy obkládané zděné 

příčky z tradičních cihel v mokrých 

provozech, respektive z dutinových 

příčkovek v ostatních 

provozech. Příčky jsou výplňové, 

vynášené jednotlivými strop ními 

tabulemi. 

Technologická 

zařízení budovy 

VZT zařízení je navrženo s ohledem 

na minimalizaci provozních 

a investičních nákladů pro všechny 

prostory, které to z hlediska 

techniky prostředí stavby a hlediska 

hygienického vyžadují. 

Jedná se o prostor bazénové a tobogánové 

haly, prostory zázemí 

veřejnosti (sprchy, šatny, prostor 

vstupní haly včetně občerstvení 

se zázemím), prostory s trvalým 

pobytem zaměstnanců. 

Vzduchotechnické jednotky jsou 

vybaveny deskovými rekuperátory. 

Regulace teploty ve větraných 

prostorech je prováděna tak, aby 

se v co největší míře využilo tepla 

obsaženého v odpadním vzduchu. 

Nedostačuje-li zpětné získávání 

tepla k potřebnému ohřevu 

přívodního vzduchu, je vzduch 

ohříván teplovodním výměníkem 

napájeným vratnou teplou vodou, 

případně z kotelny. Provoz VZT 

jednotek je řízen časovými programy 

podle provozní doby. 

Zdrojem tepla je kotelna s kondenzačními 

kotli s předsměšováním 

plynu. Vzhledem k instalovanému 

výkonu (nad 500 kW při teplotním 

spádu 75/50 °C) se jedná o kotelnu 

II. kategorie ve smyslu ČSN 

070703. Jde o dva kondenzační 

kotle (standard Hoval UltraGas), 

které jsou řízeny vestavěnou 

automatikou kaskádně tak, aby 

se dosáhlo co nejvyššího stupně 

vychlazení. Kotle nasávají 

vzduch samostatným potrubním 

přívodem přímo k hořáku bez 

vychlazování kotelny a spaliny jsou 

přetlakem nuceně vyfukovány nad 

střechu objektu. 

Otopný systém je funkčně rozdělen 

dle obsluhovaných koncových 

spotřebičů na samostatně regulovatelné 

větve ve strojovně v 1. 

PP objektu bazénové haly. Zde 

jsou umístěny dva směšovací 

uzly pro systém UT – podlahové 

vytápění a fancoily a běžná desková 

otopná tělesa o vyšší teplotě 

topné vody. Ohřev prostor 

v zimním a přechodném období 

zajišťuje podlahové teplovodní 

vytápění s pomocí teplovzdušného 

ohřevu. 

Příprava teplé užitkové vody pro 

objekt je rozdělena na dvě samostatná 

centra. Standardní příprava 

TUV ve velkoobjemovém nerezovém 

zásobníku pro potřeby 

zázemí objektu a pro vyvedení 

do umyvadel je umístěna do 

prostoru kotelny. Jako sprchovací 

vody před vstupem do bazénu 

je využito technologie dohřevu 

zásobní bazénové vody na teplotu 

38 °C (dvojice výměníků se 

zásobními nádržemi v podbazénovém 

prostoru). Spotřebovaná 

voda je doplňována v běžném 

dopouštěcím cyklu a dohřáta na 

bazénových výměnících. 


▲ Bazénová hala s plaveckým bazénem 

▲ Strojovna technologie úpravy vody 

14 

Bazénová 

technologie 

Systémem MaR jsou řízena 

čerpadla filtrace bazénové vody, 

doplňování akumulačních a provozních 

nádrží, regulace teploty 

bazénové vody, monitorování 

dávkování chemikálií. Součástí tohoto 

zařízení je i měření průtoků 

vody v jednotlivých trubních větvích. 

Algoritmus řízení bazénové 

technologie je prováděn s ohledem 

na minimalizaci spotřeby 

pitné vody. 

Systém úpravy vody je řešen 

čtyřmi úpravnami vody s akumulačními 

nádržemi, do kterých 

je voda přiváděna z přelivů bazénů. 

Protože hnací voda bude 

v zimě ochlazována prouděním 

ve venkovním (i když uzavřeném 

tobogánu), je ohřívání vody 

zajištěno také přídavnou vodou 

do sacího potrubí hnacího čerpadla. 

Voda z bazénů je odebírána přepadem 

přelivných žlábků v úrovni 

hladin bazénů a gravitačně 


odtéká do vyrovnávacích jímek. 

Na lapačích vlasů před čerpadly 

se zbaví hrubých mechanických 

nečistot a je čerpadly vytlačena 

na tlakové filtry, kde se odstraní 

veškeré nečistoty zachytitelné 

filtrací. Prací voda je odvedena 

z filtrů do vypouštěcích jímek 

z PP, které slouží ke zpomalení 

odtoku a zajištění zápachových 

uzávěrek. Do potrubí jsou poblíž 

filtrů vložena průhledítka pro 

kontrolu čistoty prací vody vypouštěné 

z filtrů. 

Operátorské 

pracoviště 

Programové vybavení operátorského 

pracoviště umožňuje 

obsluze sledovat aktuální 

provozní a poruchové stavy 

řízených technologických zařízení 

v grafických schématech 

i tabulkách, snímat a periodicky 

ukládat vybrané hodnoty – tzv. 

historická data, nastavovat 

požadované provozní režimy, časové 

programy atd. Díky tomu 

▲ Tobogán 

▲ Strojovna vzduchotechniky 

je obsluha schopna předcházet 

poruchovým a havarijním stavům, 

provádět analýzu provozu 

z historických dat a přijímat opatření 

k jeho optimalizaci. ■ 

Základní údaje o stavbě 

Název stavby: 

Krytý plavecký bazén 

v Litomyšli 

Investor: 

Město Litomyšl 

Technický dozor investora: 

Jan Vašek/FORT spol. 

s r.o. Hradec Králové 

Zástupci města ve výstavbě: 

František Zachař, 

Ing. Antonín Dokoupil 

Projektant: 

A r c h i t e k t i D . R . N . H . , 

s.r.o.; Ing. arch. Antonín 

Novák, Ing. arch. 

Petr Valenta, Ing. arch. 

Radovan Smejkal, Ing. 

arch. Radek Štefka 

Zhotovitel: 

PKS INPOS a.s. 

Vedoucí projektu, 

stavbyvedoucí: 

Ing. Martin Hucek 

Zpracovatelé dílčích částí PD: 

Statika: Ing. Jan Perla 

Vodní hospodářství: 

Ing. Zdeněk Žabička 

Vzduchotechnika: 

Ing. Ivona Burešová 

Vytápění: 

Ing. Petr Schreiber 

Plynoinstalace: 

Ing. Jakub Vrána 

Elektroinstalace: 

Ing. Karel Rychlý 

Měření a regulace: 

Roman Veselý 

Požární ochrana: 

Ing. Zdeněk Čejka 

Stavební fyzika, akustika: 

Ing. Karel Syrový 

Sadové úpravy: 

Ing. Lenka Němcová 

Zavlažování: 

Václav Grézl 

Technologie stravování: 

Ing. Zdeněk Láník 

Celkové výdaje bez DPH: 

124 mil. Kč 

Dotace z EU – ROP II Severovýchod: 

56 mil. Kč 

Doba výstavby: 

07/2009–10/2010

Aqua-therm 

Praha 

18. mezinárodní odborný veletrh vytápění, 

ventilace, klimatizační, měřicí, regulační, 

sanitární a ekologické techniky 

22. - 26. 11. 2011 

Výstaviště PVA Letňany, Praha 9 

www.aqua-therm.cz 

KONFERENCE TZB 2011 

Úterý 22. 11. 

■ Den portálu tzb-info.cz 

– celodenní program 

garant: Ing. Dagmar Kopačková, PhD. 

Středa 23. 11. 

11:00 – 13:00 hod., Velký sál výstaviště, 

mezinárodní účast 

■ TZB PRO BUDOVY S TÉMĚŘ NULOVOU 

SPOTŘEBOU ENERGIE 

garant: prof. Ing. Karel Kabele, CSc 

Čtvrtek 24. 11. 

10:30 – 12:30 hod. 

■ AKUMULACE ELEKTRICKÉ ENERGIE 

13:00 – 15:00 hod. 

■ AKUMULACE TEPELNÉ ENERGIE 

garant: doc. Ing. Tomáš Matuška, PhD. 

(ve spolupráci s Československou společností 

pro sluneční energii) 

Pátek 25. 11. 

10:30 – 12:30 hod. 

■ ÚSPORY PITNÉ VODY A HOSPODAŘENÍ 

S DEŠŤOVOU VODOU 

garant: Ing. Dagmar Kopačková, PhD. 

13:00 – 15:00 hod. 

■ EKONOMIKA VYUŽITÍ SLUNEČNÍ ENERGIE 

garant: doc. Ing. Tomáš Matuška, PhD. 

Více na www.aqua-therm.cz 

ZÍSKEJTE VSTUPENKU ZA 20 Kč 2011 

jméno: ..................................................................................................... e-mail: ................................................................................................. 

ulice: ........................................................................................................ PSČ: ................................... město: .................................................. 

Prosíme vyplnit čitelně (tiskacím písmem). Souhlasím s vedením mých osobních údajů v databázi návštěvníků veletrhu AQUA-THERM do odvolání souhlasu. 

Tento kupón platí jako poukázka, kterou vyměníte u pokladen za zlevněnou vstupenku v ceně 20 Kč.

kolejová doprava text: Jan Hejral grafické podklady: archiv VALBEK, spol. s r.o. 

Tramvajová doprava a město Liberec 

■ 

16 stavebnictví 10/11 

Ing. Jan Hejral 

Absolvent Fakulty strojní ČVUT 

v Praze, obor konstrukce a dopravní 

stavby, specializace železniční 

stavby. Autorizovaný inženýr v oboru 

dopravní stavby. Zaměstnanec firmy 

VALBEK, spol. s r.o. Vedoucí skupiny 

v ateliéru dopravních staveb. 

E-mail: hejral@valbek.cz 

Tramvajová doprava v Liberci byla zahájena 

25. srpna 1897 a jednalo se o teprve druhý tramvajový 

provoz na území české části tehdejší rakousko-uherské 

monarchie. Zavedení tramvajové 

dopravy bylo úzce spjato s hospodářskou situací 

v regionu, která byla zejména díky rozvinutému 

textilnímu průmyslu oproti ostatním územím velmi 

dobrá. Tramvajová doprava v Liberci tak byla 

zavedena zejména z prestižních důvodů. 

Síť tramvajových tratí se postupně poměrně rychle rozrostla a v roce 

1955 byla dokonce zprovozněna meziměstská tramvajová trať, která 

propojila tramvajové sítě měst Liberce a Jablonce nad Nisou. Až do 

roku 1960, kdy bylo rozhodnuto o redukci tramvajové sítě, obsluhovala 

kromě oblasti Ruprechtice – Nové Pavlovice prakticky všechny rozhodující 

liberecké aglomerace. Následný vývoj nebyl příliš optimistický a až 

na celkovou obnovu relativně mladé meziměstské tratě (1972–1976) 

nebyly zejména v centru města prováděny žádné zásadní úpravy. Na 

počátku devadesátých let dvacátého století tak stáli zástupci města 

Liberce před rozhodnutím, zda tramvajovou dopravu v Liberci zrušit, 

nebo zásadním způsobem obnovit. Rozhodnutí padlo ve prospěch zachování 

tramvajových tratí a jejich postupné obnovy. Ta byla na městské 

tramvajové trati Lidové Sady – Horní Hanychov zahájena v roce 1990 

a po jednotlivých etapách ukončena v roce 2006. Následně se aktivity 

přesunuly k meziměstské tramvajové trati Jablonec nad Nisou – Liberec 

a do současné doby byla realizována již třetí etapa její modernizace, po 

jejímž dokončení (září 2011) je meziměstská tramvajová trať napojena 

do centra města v prostoru terminálu MHD Fügnerova dvojkolejným 

úsekem o celkové délce cca 2,5 km. 

Krátké ohlédnutí za realizovanými úpravami a výhled na možnosti tramvajové 

dopravy v Liberci v budoucnosti jsou obsahem tohoto článku. 

▲ Přehledná situace tramvajových tratí v Liberci 

Rekonstrukce městské trati 

Lidové Sady – Horní Hanychov 

Ta byla zahájena vzhledem k žalostnému stavu původní trati v roce 1990. 

S ohledem na tehdejší možnosti obnovy vozového parku na původním 

rozchodu 1000 mm bylo rozhodnuto provést současně s rekonstrukcí tratě 

postupný přechod na rozchod 1435 mm, aby byl zajištěn přístup k moderním 

tramvajovým vozidlům na tehdy dostupném trhu. Toto rozhodnutí 

způsobilo, že se na obnovovaných úsecích začaly objevovat koleje, které 

neměly klasické dvě kolejnice, ale kolejnice tři. Úsek Lidové Sady – Viadukt 

a vybrané další úseky (zejména část meziměstské tramvajové trati Liberec 

– Jablonec nad Nisou v úseku Terminál MHD Fügnerova – U Lomu) 

jsou realizovány v asymetrické splítce obou rozchodů. Výše uvedený úsek 

Lidové Sady – Viadukt byl realizován technologií velkoplošných panelů 

(panely BKV, avšak se třemi žlábky pro kolejnici) s blokovou kolejnicí B1. 

Umístění „úzkého“ rozchodu 1000 mm bylo zvoleno vždy vně osy tratě. 

S takto zahájenou rekonstrukcí bylo možné zachovat provoz na úzkém 

rozchodu i během výstavby. V úseku Viadukt – Horní Hanychov byl realizován 

již jen rozchod normální, tedy 1435 mm. Během výstavby této 

části tratě (až do roku 1998) byla v provozu provizorní jednokolejná trať 

v úzkém rozchodu. 

▼ Instalace kolejové konstrukce při přestavbě terminálu MHD Fügnerova v r. 2008 ▼ Terminál MHD Fügnerova po přestavbě v r. 2008

Od roku 1998 do roku 2005 probíhala ve třech etapách (s přerušením 

kvůli nedostatku finančních prostředků v letech 2001–2003) rekonstrukce 

závěrečného úseku Kubelíkova – Horní Hanychov. V této části městské 

tramvajové trati byl poprvé použit nový konstrukční systém pro svršek 

tramvajové tratě – kontinuálně podepřené kolejové pásy na železobetonové 

desce, zhotovované monoliticky přímo na místě. Samotné uložení 

žlábkových kolejnic tvaru NT1 pak využívá systém ORTEC ISOlast s příslušným 

pryžovým profilem pod patu kolejnice, pryžovými bokovnicemi, 

izolací rozchodnic a svěrkami. Kryt tratě je pak tvořen souvrstvím z cementového 

a asfaltového betonu (s modifikovaným asfaltem, případně 

i s mezivrstvou z elastické membrány). 

Společně s obnovou samotné tramvajové tratě byla prováděna i kompletní 

obnova inženýrských sítí a úprava uspořádání komunikací, ve kterých je 

tramvajová trať vedena. Úsek Kubelíkova – Horní Hanychov obdržel za 

přínosy v rozvoji tramvajové dopravy a za ekologickou hodnotu řešení 

Cenu ministra dopravy v soutěži Dopravní stavba roku 2006. Rozsah 

stavebních úprav dokládá částka, kterou město Liberec do přestavby 

městské tramvajové tratě investovalo: cca 1,23 mld. Kč. Tato částka 

zahrnuje rovněž stavbu nového terminálu MHD ve Fügnerově ulici, která 

proběhla v letech 1994–1996. Původní autobusové nádraží se smyčkou 

meziměstské tramvajové tratě bylo přestavěno na moderní přestupní 

uzel s centrálním ostrovem pro nástupiště autobusových linek (v budově 

umístěné na ostrově je umístěno zázemí pro cestující a dispečink 

dopravního podniku). Součástí této úpravy byla rovněž přeložka souvisejícího 

úseku městské tramvajové tratě, nová smyčka pro meziměstskou 

tramvajovou trať a nové napojení meziměstské tramvajové tratě do tratě 

městské. V té době byly veškeré úpravy na meziměstské tramvajové trati 

realizovány pouze v rozchodu 1000 mm. V roce 2008 byly v terminálu 

MHD Fügnerova provedeny stavební úpravy, které z pohledu tramvajové 

dopravy znamenaly tři podstatné změny. Byla doplněna možnost otáčení 

pro tramvajové vlaky ve směru od Horního Hanychova, a to v normálním 

rozchodu 1435 mm. Zároveň bylo původně jednokolejné napojení meziměstské 

tramvajové tratě přestavěno na dvojkolejné, včetně splítky obou 

rozchodů pro umožnění výhledového přechodu na normální rozchod. 

Tímto krokem započaly stavební úpravy na meziměstské trati Liberec – 

Jablonec nad Nisou. 

Meziměstská tramvajová trať 

Liberec – Jablonec nad Nisou 

Tramvajová trať, jež propojuje města Liberec a Jablonec nad Nisou, má 

celkovou délku cca 12,4 km. Správně by měla být uváděna jako trať 

Jablonec nad Nisou – Liberec, neboť byla budována jako propojení tramvajových 

sítí obou měst, a to ve směru z Jablonce nad Nisou do Liberce. 

Vzhledem k historickému vývoji v šedesátých letech minulého století však 

zůstala jedinou tramvajovou tratí na území města Jablonce nad Nisou. 

Trať byla dokončena v roce 1955 a již v letech 1972–1976 proběhla její 

kompletní obnova. To však byla na dlouhou dobu poslední podstatná 

změna. Další roky provozu probíhaly ve znamení nejnutnějších oprav 

a udržovacích prací. Podstatné úpravy na sebe nechaly čekat až do nového 

tisíciletí. V roce 2006 byly na meziměstské trati realizovány dva zkušební 

úseky v celkové délce cca 700 m s využitím svršku s ocelovými Y-pražci 

s pružným upevněním (s otevřeným štěrkovým ložem). Kromě toho, že 

byl tento typ svršku v ČR použit pro tramvajovou trať poprvé, byl rovněž 

vůbec poprvé realizován v provedení pro tříkolejnicovou splítku rozchodů 

1435/1000 mm. Jeden z úseků byl proveden s kolejnicemi tvaru S49 

(49E1), druhý se žlábkovými stojinovými kolejnicemi tvaru NT1. Pražce 

byly vyrobeny v uspořádání pro splítku obou rozchodů, avšak vystrojeny 

pouze pro rozchod 1000 mm, s možností provést relativně jednoduchým 

způsobem přechod na rozchod 1435 mm. Použití Y-pražců má zejména 

vzhledem k jejich většímu odporu v příčném směru výrazný dopad na 

▲ Dvojkolejné napojení meziměstské tramvajové tratě do centra města 

v ulici Mlýnská 

zvýšení stability kolejového roštu oproti dříve používaným konstrukcím. Na 

základě úspěšného odzkoušení tohoto typu konstrukce bylo Dopravním 

podnikem města Liberce (současný název Dopravní podnik měst Liberce 

a Jablonce nad Nisou – DPMLJ) rozhodnuto o využívání tohoto typu 

konstrukce na všech úsecích s otevřeným štěrkovým ložem. 

Stavební úpravy na meziměstské trati probíhají postupně od roku 2008, 

ve směru od terminálu MHD Fügnerova. S dokončením letošní stavby 

v úseku Klicperova – U Lomu je z celkové stavební délky 12,4 km již 

2,5 km zdvojkolejněno. Zbývající úsek délce cca 10 km je provozován 

jako jednokolejný s výhybnami. Trať je vedena v délce cca 11,5 km na 

samostatném tělese, ve zbývající délce je umístěna v málo zatížených 

místních komunikacích. V letech 2008–2011 bylo realizovány stavební 

práce v hodnotě cca 270 mil. Kč. V současné době probíhá intenzívní příprava 

na modernizaci navazujícího úseku délky cca 2,9 km po mezilehlou 

smyčku ve Vratislavicích nad Nisou. 

V dlouhodobém výhledu se na meziměstské tramvajové trati předpokládá 

přechod na normální rozchod 1435 mm – všechny realizované 

úseky jsou v současné době připravovány tak, aby přechod na normální 

rozchod bez dalších vyvolaných stavebních úprav umožňovaly. Původní 

úvahy o zdvojkolejnění tratě až do prostoru smyčky Vratislavice nad 

Nisou v současné době již neplatí. Hlavním důvodem je nutnost vedení 

dvojkolejné tramvajové tratě v silně zatížené ulici Tanvaldská (v současné 

době stále ještě silnice I/14) v úrovni s nekolejovou dopravou, čímž by 

došlo ke ztrátě výhody provozu na samostatném tělese. Dvojkolejný 

tak bude pouze úsek v délce cca 4 km ve směru od terminálu MHD 

Fügnerova v Liberci po zastávku Vratislavice nad Nisou, lékárna. Rekonstrukce 

meziměstské tramvajové trati je velmi těsně spojena se dvěma 

hesly, která jsou mnoholetým vděčným tématem diskuzí v prostředí 

hromadné dopravy na Liberecku: REGIOTRAM NISA a tramvajová trať 

na sídliště Rochlice II. 

REGIOTRAM NISA 

V rámci studie proveditelnosti, zpracované v roce 2001, byl poprvé 

představen návrh systému hromadné dopravy, založeného na páteřní 

síti kolejové dopravy. V rámci projektu nazvaného REGIOTRAM NISA 

bylo navrženo následující: 


17

▲ Ocelové Y-pražce na zkušebním úseku v Proseči nad Nisou 

■ upravit stávající železniční tratě do stavu, který bude odpovídat začátku 

21. století, nikoliv konci 19. století; 

■ mezi Libercem a Jabloncem nad Nisou využít souběhu tramvajové 

a železniční tratě, obě infrastruktury propojit a využít pro provoz 

tzv. tram-train vozidel, která by umožnila přímé spojení mezi centry 

měst bez přestupu; 

■ kromě Liberce a Jablonce nad Nisou na páteřní trasu napojit i německé 

město Zittau a polské město Jelenia Góra, a tím zajistit přímou 

návaznost na německou a polskou železniční síť a mezinárodní přesah 

celého projektu; 

■ doplnit stávající kolejovou síť o vybrané úseky, a tím zajistit zlepšení 

dopravní obslužnosti (například nová tramvajová trať v Jablonci nad 

Nisou nebo napojení centra Harrachova na železniční trať); 

■ kolejovou síť uvažovat jako nadřazenou a trasy linek nekolejové hromad- 

■né 

dopravy upravit tak, aby poskytovaly dostačující kapacitu a komfort 

pro přístup cestujících k páteřní síti; 

■ dle potřeby doplnit síť zastávek tak, aby odpovídala stávajícímu a výhledovému 

rozmístění osídlení. 

Jako vzor pro celý systém byl použit takzvaný Model Karlsruhe – postupně 

se rozvíjející systém hromadné dopravy, využívající přechod 

vozidel z tramvajové infrastruktury ve městě na infrastrukturu železniční 

mimo město. Tímto přechodem vozidel je umožněno přímé propojení 

regionu s centrem města bez přestupů, a to především tam, kde není 

železniční nádraží umístěno přímo v centru města. Systém v německém 

Karlsruhe a jeho okolí v současné době zahrnuje přes 450 km tratí (z toho 

cca 60 km tramvajových) a obsluhuje území s celkovým počtem 

cca 1,5 milionu obyvatel. Kromě městských tramvajových tratí, které 

byly částečně upraveny pro provoz tzv. tram-train vozidel (například 

délky a výška nástupišť), využívá převážně železniční tratě, jejichž provoz 

v „klasické“ železniční podobě byl nerentabilní. Část provozu probíhá po 

tratích, na kterých je současně provozována regionální i dálková železniční 

doprava. Vývoj systému byl postupný a probíhal ve více etapách. Avšak 

po zavedení první přímé linky bez přestupů v roce 1992 došlo díky nabídce 

přímého spojení regionu s centrem města ke skokovému nárůstu 

počtu přepravených osob na přibližně čtyřnásobek (!!!) počtu původního. 

Systém využívá tzv. tram-train vozidla, tj. vozidla schopná jízdy v prostředí 

tramvajových tratí (dle příslušných předpisů) i v prostředí železničních 

tratí (rovněž dle příslušných předpisů). Tram-train vozidla v Karlsruhe 

jsou elektrická a kromě jednosystémových 750V DC jsou používána 

i dvousystémová, v kombinaci 750V DC + 15kV 16 2/3 Hz AC. Kromě 

trakce musela být v oblasti vozidel rovněž vyřešena otázka interakce se 

zabezpečovacím zařízením na železnici a vybavení vozidel dle příslušných 

předpisů jak pro tramvajové tratě, tak pro železnici. 

Systém REGIOTRAM NISA zahrnoval dle původního záměru cca 

172 km železničních tratí, 5 km stávajících a cca 7 km nových tramvajových 

tratí. Zájmové území projektu zahrnuje cca 230 tisíc obyvatel. 

Z této rekapitulace rozsahu je patrný podstatný rozdíl proti území Karlsruhe, 

a to především v poměru mezi částí tramvajovou a železniční. 

Technická realita železničních tratí v libereckém regionu navíc představuje 

poloměry směrových oblouků běžně v rozmezí 150–190 m (trať 

Liberec – Harrachov), podélné sklony přes 20 ‰, provoz v nezávislé 


trakci a především železniční svršek v provozuschopném stavu, leč 

rozmanitých tvarů a rozličného stáří. 

V rámci přípravy projektu byly zpracovány různé průzkumy a studie, 

které měly za úkol zjistit podmínky pro realizaci záměru na území České 

republiky. Základní rozdělení těchto průzkumů a studií bylo na otázky 

legislativní a otázky technické. V oblasti právních předpisů v současné 

době sice neexistují předpisy, které by se konkrétně této oblasti věnovaly, 

zároveň však neexistuje předpis, který by vznik systému propojujícího 

tramvajovou a železniční trať znemožňoval. Pokud by bylo kvůli zamýšlenému 

smíšenému provozu (tzn. současnému provozu železničních 

vozidel klasické stavby a vozidel tram-train) nutné předpisy doplňovat, 

lze vycházet z obecných mezinárodních předpisů nebo hledat analogické 

předpisy u již existujících řešení v zahraničí. 

Řešení otázek technického charakteru je podstatně komplikovanější, 

avšak podrobné průzkumy zredukovaly celý rozsah na tři základní oblasti: 

vztah kolo – kolejnice, otázku trakce a způsob zabezpečení. Tyto tři body 

v konečném důsledku rozhodují o realizovatelnosti záměru v prostředí 

Libereckého kraje. 

Zcela zásadním bodem je vztah kolo – kolejnice. Při rekonstrukci městské 

tramvajové sítě v Liberci, která probíhala postupně od začátku devadesátých 

let dvacátého století, byl zvolen profil žlábkové kolejnice NT1/B1. 

Ten však kvůli úzkému a mělkému žlábku neumožňuje využití stávajících 

profilů kol, která jsou schopna bezpečné jízdy po tramvajovém i železničním 

svršku. Vzhledem k vzájemné nekompatibilitě profilu NT1/B1 a profilu 

s dostatečnou šířkou a hloubkou žlábku (respektive vzhledem k vzájemné 

nekompatibilitě příslušných obrysů kol) by bylo nutné provést výměnu 

kolejového svršku v celé síti tramvajových tratí v Liberci. Tato výměna by 

ovšem byla finančně velmi nákladná a vzhledem k tomu, že rekonstrukce 

městské tramvajové sítě byla dokončena v relativně nedávné době, tak 

i obtížně prosaditelná. 

Z pohledu trakce bylo zvažováno více možností, přičemž preferováno 

bylo využití elektrických vozidel. Otázka vlastního napájecího systému 

je v souvislosti se stávajícími technickými možnostmi na straně vozidel 

méně podstatná než to, že úprava profilu železničních tratí pro umožnění 

elektrifikace by znamenala podstatný nárůst nutného objemu prací. 

Současný stav poznání však již umožňuje využití tzv. hybridních vozidel, 

tzn. vozidel takových, které jsou schopny jízdy v elektrické trakci, pokud 

je dosažitelná (tzn. na tramvajových tratích ve městě), a v nezávislé trakci 

mimo město. 

Posledním zásadním bodem je otázka zabezpečovacího zařízení pro 

zajištění dostatečné bezpečnosti provozu. Stávající způsob zabezpečení 

dotčených železničních tratí nevyhovuje nárokům na zabezpečení 

trati se smíšeným provozem a byla by nutná výstavba nového zabezpečovacího 

zařízení. Při použití vozidel tram-train by bylo pro zajištění 

bezpečnosti a provozuschopnosti nutné realizovat zabezpečovací 

zařízení 3. kategorie s možností přímého ovlivnění jízdy vlaku – radioblok. 

Výstavba takovéhoto zabezpečovacího zařízení je však rovněž 

poměrně značně nákladná. 

Všechny výše uvedené technické komplikace jsou řešitelné. Bohužel 

pouze za cenu vysokých nákladů, a to buď kvůli nutnému rozsahu úprav 

anebo kvůli nutnosti vývoje a zkoušení nových technologií. Vzhledem 

k tomu, že poměr železničních tratí ku tratím tramvajovým je výrazně ku 

prospěchu tratí železničních, nabízí se možnost následujícího postupu: 

■ provést úpravy a modernizaci železničních a tramvajových tratí v současné 

době bez jejich vzájemného propojení s cílem zajistit co možná 

nejvyšší spolehlivost provozu spolu s požadovanou kapacitou – přitom 

však neuzavírat možnost výhledového propojení obou infrastruktur 

v budoucnosti; 

■ provést úpravy zařízení pro cestující (stanice, zastávky) s cílem zajistit 

pro cestující odpovídající komfort; 

■ na oddělené železniční i tramvajové infrastruktuře zajistit dopravu moderními 

vozidly, odpovídajícími současným požadavkům na přepravu;

■ zajistit vytvoření integrovaného dopravního systému s cílem zaručit 

přestupy mezi jednotlivými druhy dopravy – v rámci toho zajistit návaznost 

všech druhů dopravy (tedy i tramvaje a železnice), dle možností 

formou přestupu „hrana – hrana“. 

Se zohledněním výše uvedených bodů byla příprava programu REGIO- 

TRAM NISA pozastavena a bylo rozhodnuto o realizaci postupných kroků, 

které vytvoření sjednoceného dopravního systému v budoucnu umožní. 

Tramvajová trať na sídliště Rochlice II 

Jihovýchodní sektor města představuje oblast, ve které došlo v sedmdesátých 

a následně zejména osmdesátých a devadesátých letech 

k masivnímu rozvoji bydlení, představovaném především výstavbou 

sídlišť – Broumovská, Kunratická, Horní Ko- inzerce 

pečná, Rochlice II (Dobiášova), Vesec, Doubí. 

Tato sídliště znamenají značnou koncentraci 

obyvatelstva, pro níž však nebyla v rámci 

rozvoje těchto sídelních útvarů vybudována 

odpovídající dopravní infrastruktura. A to ani 

infrastruktura pro dopravu individuální, ani 

dostatečná infrastruktura dopravy veřejné. 

To představuje v souvislosti s prudkým 

nárůstem automobilizace v devadesátých 

letech značný problém. Proto existují již od 

počátku devadesátých let snahy napojit 

zejména lokalitu sídliště Rochlice II (Dobiášova) 

do centra města kapacitní hromadnou 

dopravou – tramvajovou tratí. 

V současné době existují pro napojení sídliště 

Rochlice II dvě varianty trasování. Podstatně 

dále pokročila varianta, která využívá již 

realizovaný dvojkolejný úsek meziměstské 

tramvajové tratě Terminál MHD Fügnerova 

– U Lomu. Trasa je stabilizována již v platném 

územním plánu města Liberce a v rámci 

projektové přípravy pro ni byla vypracována 

projektová dokumentace ve stupni dokumentace 

pro územní rozhodnutí (a bylo vydáno 

pravomocné územní rozhodnutí) a ve zpracování 

je projektová dokumentace pro stavební 

povolení. Technické řešení je popisováno dle 

projektové dokumentace zpracované v této 

podrobnosti. 

Trasa začíná na samostatném tělese v prostoru 

zastávky U Lomu a odbočuje z tramvajové 

tratě Jablonec nad Nisou – Liberec vpravo 

ve směru k sídlišti Broumovská. Po obvodu 

tohoto sídliště stoupá až do prostoru mezi 

novou zástavbu lokality Rušička a sídliště 

Horní Kopečná. Podél stávající komunikace 

(ulice Krejčího) pak klesá k sídlišti Rochlice 

II (Dobiášova), kde je trasa v profilu ulice 

Dobiášova dovedena před základní školu 

a smyčkou zakončena. 

V rámci stavby jsou navrženy zastávky, které 

svou polohou kopírují stávající zastávky 

autobusové MHD. Všechny bez výjimky 

jsou koncipovány jako přestupní, tj. tramvaj 

– autobus, což znamená, že k navrhovaným 

zastávkám na tramvajové trati jsou v nejbližší 

možné poloze (s ohledem na zajištění případných přestupních vazeb) 

navrženy autobusové zastávky na přilehlých komunikacích. Vedení tratě 

po obvodu sídelních celků neumožní úplné zrušení autobusové MHD 

pro jejich obsluhu, avšak lze předpokládat, že bude možné rozsah spojů 

výrazným způsobem redukovat. 

V podrobnosti technické studie pak byla prověřována alternativní trasa 

v úseku Rybníček – Dobiášova. Napojení tramvajové tratě je uvažováno 

v prostoru kolejové křižovatky Rybníček v centru města, kde je v současné 

době napojena na tramvajovou síť vozovna DPMLJ. Trať pokračuje 

směrem ke Krajskému úřadu Libereckého kraje, překračuje řeku Nisu 

a následně mimoúrovňově kříží ulici Dr. M. Horákové. Na samostatném 

tělese dále pokračuje podél této ulice a poté stoupá svahem po levé 

straně a dále mezi zástavbou, až ke křižovatce s ulicí Na Žižkově. Zde 

odbočuje vpravo do profilu komunikace a stoupá do prostoru před základní 

školu. V závislosti na zvolené variantě realizace by zde mohla být 

Inzerce_SME_125x185_Inzenyr.indd 1 15.4.11 14:50 


19

▲ Souprava vozů T3R.PLF a T3R.PV při výjezdu ze smyčky Horní Hanychov 

ukončena napojením na výše popisovanou trať, nebo by byla protažena 

po severním obvodu sídliště Rochilce II až do smyčky Zelené údolí, kde 

by byla zakončena smyčkou v prostoru nad okružní křižovatkou na ulici 

Vratislavická. 

Navrhované tramvajové zastávky respektují stávající stav zastávek autobusové 

MHD, a to kromě zastávky Košická (předpokládá se, že by byla 

obsluhována ■ autobusovou linkou vedenou po ulici Dr. M. Horákové). Po 

realizaci tramvajové tratě by bylo možné bez náhrady zrušit autobusové 

linky z centra do prostoru sídliště Rochlice II (tedy linky č. 12/23). 

Možné rozšíření v jihovýchodním sektoru města 

Po realizaci tramvajové tratě do prostoru sídliště Rochlice II vyvstává 

otázka, zda je nutné tramvajovou trať z centra v prostoru sídliště zakončit, 

či zda by bylo možné tramvajovou trať smysluplně využít i v případném 

pokračování. Jako řešení s největším přínosem se jeví pokračování tramvajové 

tratě v trase na sídliště Vesec a následně Doubí. Tato varianta byla 

prověřována v podrobnosti technické studie. 

Trasa je napojena na tramvajovou trať na samostatném tělese po severním 

obvodu sídliště Rochlice II (bez ohledu na zvolenou variantu realizace). 

V lokalitě Zelené údolí překonává několika mostními objekty pět překážek – 

ulici Vratislavickou, silnici I/14 ve čtyřpruhovém uspořádání, železniční 

trať Liberec – Tanvald – Harrachov, řeku Lužickou Nisu a ulici Veseckou. 

Na samostatném tělese je vedena až do křižovatky ulic Česká x Dlouhá, 

odkud pokračuje v uličním profilu ulice Česká a přímo kopíruje trasu stávajících 

autobusových linek č. 13/24/26. V prostoru stávající autobusové 

otočky Doubí – sídliště odbočuje trasa vlevo a pokračuje až do prostoru 

průmyslové a obchodní zóny Doubí. Tam je zakončena smyčkou. 

Rozložení zastávek kopíruje stávající zastávky autobusové MHD, oproti 

stávajícímu stavu je doplněna zastávka Vesecká za křížením se stejnojmennou 

ulicí. Díky tomu trasa může nahradit výše uvedené autobusové 

linky č. 13/24/26 v předmětném úseku. 

Další možnosti rozšiřování tramvajové sítě 

Z dlouhodobého pohledu byly v rámci zpracování nového územního plánu 

města Liberce posuzovány možnosti dalšího rozšiřování tramvajové 

sítě. Základním principem pro posuzování možných tras byla představa 

náhrady autobusových linek linkami tramvajovými. Jedná se o linky, které 

jsou velmi zatížené a zároveň vedené po silně zatížených komunikacích, 

čímž je výrazně ovlivněna jejich spolehlivost. Převedení dopravní zátěže 

na tramvajovou dopravu je kromě vyšší kapacity výhodné i z pohledu její 


▲ Vizualizace mostního objektu přes Vratislavickou ulici na tramvajové trati 

Rochlice II – Vesec – Doubí 

snazší preference oproti nekolejové dopravě. Kromě jihovýchodního sektoru 

města, který byl popisován výše, se jedná zejména o severozápadní 

část města Liberce. Dlouhodobě je v územním plánu města zakotveno 

napojení prostoru Ruprechtic na centrum města. Předpokládá se napojení 

na městskou tramvajovou trať Lidové Sady – Horní Hanychov v prostoru 

křižovatky ulic 5. května a Šamánkova. Následně je tramvajová trať vedena 

v profilu ulic Budyšínská, Ruprechtická a Hlávkova – tedy kopíruje 

vedení stávajících autobusových linek č. 14/25. Navrhováno je zakončení 

v tramvajové smyčce Ruprechtice sídliště – v místě stávající autobusové 

točky. V rámci podkladů pro nový územní plán byly rovněž zkoumány 

trasy ve směru do městské části Františkov a doplnění uvažované trasy 

do Ruprechtic na okružní trasu s mezilehlými obratišti. 

Shrnutí 

S ohledem na aktuální potřeby a zejména možnosti města Liberce je 

pravděpodobné, že bude v závislosti na dostupnosti finančních prostředků 

postupně pokračovat modernizace meziměstské tramvajové trati tak, aby 

byl zajištěn její bezpečný a spolehlivý provoz. Z dalších kroků lze očekávat 

snahy o dokončení tramvajové trati do prostoru sídliště Rochlice II 

(Dobiášova), které by završily snahu města o revitalizaci a rehabilitaci 

tohoto území adekvátním napojením hromadnou dopravou. Vzhledem 

k očekávaným investičním nákladům však pravděpodobně nelze v horizontu 

nejbližších cca 15–20 let očekávat realizaci žádné z dalších tratí 

uvažovaného rozšíření sítě. Byť takovýto závěr může vyznívat negativně, 

je třeba zdůraznit, že liberecké tramvajové tratě jsou v současné době 

plně funkční a úseky, které prošly rekonstrukcí, odpovídají aktuálním 

požadavkům na moderní tramvajovou infrastrukturu. ■ 

english synopsis 

Liberec and tramway transport 

The article is trying to summarize realized measures on tramway 

tracks in Liberec during the last years. It is giving basic information 

about the extent of modernization being done and a short and simple 

overview about technologies being used. A part of the article is 

dedicated to REGIOTRAM NISA – a public transportation system, 

based on a main rail transit axis, which was intended to be developed 

in the Liberec region. The final part includes some remarks to possible 

development of the tramway network in the city of Liberec. 

klíčová slova: 

rekonstrukce tramvajových tratí, tramvajová doprava, integrovaný 

dopravní systém 

keywords: 

reconstruction of tramway tracks, tramway transport, integrated 

transport system

inzerce 

Prefabrikované nádrže Gama, typ F 

Nejlepší poměr 

užitný objem / cena 

Použití 

Základní 

■ akumulace odpadních vod u rodinných domků, rekreačních zařízení, drobných provozoven a jiných objektů 

(nádrže odpovídají požadavkům ČSN 75 6081 „Žumpy“ 

Doplňkové 

■ akumulace dešťových vod 

■ retence dešťových vod 

Základní parametry 

Označení F8 F10 F12 F15 F20 F25 

vnější délka L (mm) 3880 6150 

vnější šířka B (mm) 2500 2500 

vnější výška H (mm) 1500 1750 2000 1700 2100 2500 

užitný objem V (m3 F8 F10 F12 F15 F20 F25 

) 8 10 12 15 20 25 

hmotnost jímky (kg) 9600 10 500 11 800 14 000 15 500 17 000 

DYWIDAG PREFA a.s. 

Jedličkova 1190 

289 22 Lysá nad Labem 

Tel.: 325 510 034–6 

E-mail: m.verzichova@dwpl.cz 

www.dwpl.cz 

DYWIDAG PREFA a.s.

kolejová doprava 

■ 

Od železničních koridorů 

k vysokorychlostním tratím 


Mgr. Jan Ilík 

Vystudoval Regionální rozvoj a správu 

na Přírodovědecké fakultě Ostravské 

univerzity (Bc.) a Sociální geografii na 

Přírodovědecké fakultě Univerzity Karlovy 

v Praze (Mgr.). Na téže fakultě v současnosti 

pokračuje v doktorandském 

studiu, v rámci něhož spolupracoval na 

řadě výzkumných projektů souvisejících 

především s vývojem sídelních struktur 

a s oblastí územního plánování. Dlouhodobě 

se zabývá otázkami souvisejícími 

s politikou dopravy. Na Ministerstvu 

dopravy pracuje od roku 2010. Věnuje 

se zejména otázkám koncepce rozvoje 

železniční dopravy. 

E-mail: jan.ilik@mdcr.cz 

ČR stojí před nelehkou, avšak velmi zajímavou 

výzvou. V několika následujících letech bude 

dokončena nejvýznamnější investiční akce 

text: Jan Ilík grafické podklady: archiv MD ČR 

▲ Obr. 1. Síť rychlých železnic v prostoru západní a jižní Evropy rychle expanduje a geograficky se stále více přibližuje k hranicím České republiky, ilustrační foto 

obnovy železniční sítě, která na území ČR od 

konce druhé světové války byla uskutečněna. 

Tímto krokem však modernizace železniční 

infrastruktury nekončí. Naopak musí následovat 

další etapy, aby byla do budoucna zajištěna 

patřičná konkurenceschopnost. 

Začátkem 90. let minulého století byla stanovena koncepce modernizace 

tranzitních železničních koridorů ve vybraných směrech (čtyři 

tranzitní železniční koridory – viz obr. 2). Tato koncepce byla založena 

na zlepšení parametrů české železniční sítě formou obnovy stávající 

infrastruktury a měla umožnit dosáhnout ekonomicky i časově výhodného 

výsledku při naplnění standardů obvyklých v zemích západní 

Evropy (maximální rychlost 160 km/h, hmotnost na nápravu 22,5 t, 

průjezdný průřez pro obrys vozidla GC apod.). Modernizace a optimalizace 

jednotlivých traťových úseků tak byly upřednostněny před 

výstavbou nových tratí. Zvolený postup byl dobře odůvodnitelný nejen 

ekonomicky, ale také s ohledem na politicko-geografické změny (rozpad 

Československa) a hospodářské okolnosti (orientace ekonomiky 

na terciární aktivity), které postupně znamenaly pokles podílu železnice

Paris 

Bruxelles 

Praha 

Luxembourg 

Wien Bratislava 

na celkové přepravní práci a postupně také markantnější „rozevírání 

nůžek“ mezi nabízenou a poptávanou kapacitou železniční dopravní 

cesty, jež výstavbu Ljubljana nových tratí neodůvodňovalo. Na druhou stranu 

Zagreb 

bylo již na počátku 90. let rozhodnuto, že modernizace hlavních tratí 

je jen jednou etapou zvyšování kvality české železniční sítě a že nutně 

musí následovat také fáze výstavby nových (rychlých) tratí. 

Ty se stanou součástí projektu rychlých transevropských dopravních 

sítí, k jejichž rozvoji od počátku 80. let v celé západní Evropě dochází. 

Železniční infrastruktura po roce 2020 

Vaduz 

▲ Obr. 2. Začátkem 90. let minulého století byla stanovena koncepce modernizace 

čtyř tranzitních železničních koridorů Bernve 

vybraných směrech 

Modernizace železničních koridorů byla zahájena v roce 1993 s předpokladem 

dokončení okolo roku 2000 pro I. a II. koridor a 2010 pro 

III. a IV. koridor. Horizont dokončení modernizace železničních koridorů 

byl však již několikrát významně posunut, aktuálně k roku 2016. I přes 

tuto skutečnost a právě probíhající postup prací soustředěných na 

III. a IV. koridor je již dnes nezbytně nutné zabývat se harmonogramem 

dalšího postupu modernizace železniční sítě na území ČR. Ministerstvo 

dopravy již s perspektivou okolo roku 2020 předpokládá zahájení 

výstavby zcela nových tratí a traťových úseků, třebaže nadále bude 

pokračovat také v rekonstrukcích vybraných částí infrastruktury. 

Zahájení výstavby zcela nové železniční infrastruktury po roce 2020 

se jeví naléhavé s ohledem na potřebu: 

■ nového uspořádání železniční sítě (zohledňující jak vnitřní potřeby 

ČR, tak vývoj infrastruktury v zahraničí); 

■ a současně na nutnost optimalizovat přepravní proudy v příštích 

desetiletích. 

Je také naprosto zásadním krokem k zajištění vyšší konkurenceschopnosti 

naší železniční sítě (i celé železnice) v liberalizovaném evropském 

prostředí. Přestože se v počátečních fázích uvažuje zejména o realizaci 

vybraných úseků novostaveb, jež doplní a zkvalitní stávající železniční 

síť, je třeba realizaci nových úseků vnímat především jako počin, který 

do budoucna bude znamenat kvalitativně vyšší formu organizace 

železničního systému v ČR, využívajícího kombinaci konvenčních 

a vysokorychlostních tratí. Cílem Ministerstva dopravy je vytvořit 

model, v němž by úseky novostaveb měly již od počátku sloužit 

pro provoz vlaků klasické stavby (rychlostí 160–230 km/h), kterým 

by umožnily podstatně zkrátit jízdní doby. Teprve postupně, tedy po 

dobudování ucelenějších úseků, by tyto úseky začaly přecházet na 

provoz vysokými rychlostmi. 

Obecně se předpokládá, že k realizaci nových úseků rychlých a vysokorychlostních 

tratí dojde především tam, kde stávající infrastruktura 

nedisponuje patřičnými parametry (zejména nedostatečná rychlost) 

a v místech, kde (i navzdory provedené modernizaci) přetrvávají kapacitní 

problémy. Stávající etapizace počítá s výstavbou nových úseků 

VRT na kapacitně nejvytíženějších částech železniční sítě, které se 

Beograd 

Praha 

Wien Bratislava 

▲ Obr. 3. Zahájení výstavby zcela nové železniční infrastruktury po roce 2020 

se jeví naléhavé s ohledem na potřebu nového uspořádání železniční sítě 

(zohledňující jak vnitřní potřeby ČR, tak vývoj infrastruktury v zahraničí) 

a současně nutnost optimalizovat přepravní proudy v příštích desetiletích 

nacházejí v okolí největších sídelních aglomerací. Účelem tohoto řešení 

je nabídnout ještě v době, kdy VRT nebudou tvořit ucelenou síť, 

Ljubljana 

novou kapacitu dopravní cesty v místech, Zagreb kde existuje významná poptávka 

po kapacitní přepravě a existují problémy s jejím uspokojením. 

Smyslem výstavby rychlých východů z městských aglomerací je pak 

především segregace jednotlivých segmentů dopravy na příslušný typ 

infrastruktury. Rychlé, zpravidla dálkové vlaky budou nově směřovány 

po nových úsecích rychlých tratí, kde nebudou zbrzďovány osobními 

vlaky. Zastávkové vlaky zůstanou nadále vedeny po původních trasách, 

které prochází jednotlivými sídly, a proto jsou dostatečně blízko 

pravidelně dojíždějícím cestujícím. Nákladní doprava bude následně 

profitovat z celkového navýšení kapacity. V tomto kontextu nelze 

souběh nových úseků budoucích VRT a tranzitních koridorů spatřovat 

jako neoprávněné zdvojování infrastruktury, ale jako krok k vybudování 

efektivní a kapacitní sítě. 

Třebaže dosud k výstavbě žádného vysokorychlostního úseku v ČR 

nedošlo, v uplynulých deseti letech již byla uskutečněna některá investiční 

opatření, která jsou standardně využívána na vysokorychlostní 

infrastruktuře. Jedná se např. o vybudování pevné jízdní dráhy mezi 

Třebovicemi v Čechách a Rudolticemi v Čechách nebo novou konfiguraci 

železničního svršku na testovacím okruhu VÚŽ Velim. Tyto akce 

signalizují, že domácí průmysl příležitost spojenou s výstavbou VRT 

vnímá, avšak je v těchto technologiích zatím poněkud obezřetný. 

Přitom myšlenka výstavby VRT v ČR není nijak nová. Sahá přibližně 

čtyřicet let zpět, do 70. let minulého století, kdy byla rozvíjena zejména 

v souvislosti s nedostatečnou kapacitou tratí (v důsledku vysokého 

zatížení nákladní dopravou) a pozitivními zkušenostmi (i ekonomickými 

výsledky) vysokorychlostních vlaků v zahraničí. V současnosti je 

téma podstatně formováno procesem evropské integrace a evropské 

dopravní politiky. Zvláště důležitou úlohu zaujímá materiál Evropské 

komise – Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního prostoru 

– vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně 

využívajícího zdroje, předpokládající výrazné posílení úlohy železnice 

v dopravním systému Evropy a revize politiky transevropských sítí 

TEN-T (rozdělení sítě do dvou úrovní – globální sítě – comprehensive 

network a základní sítě – core network). 

Bílá kniha dopravy zasazuje politiku TEN-T do širšího rámce udržitelného 

rozvoje a zvyšování globální konkurenceschopnosti EU. Vedle 

cílů snížení produkce skleníkových plynů při současném snižování 

závislosti evropského hospodářství (včetně dopravy) na fosilních 

palivech vyniká především snaha o zvýšení konkurenceschopnosti 

železnice, a to jak vůči automobilové, tak letecké dopravě. Toho má 

být dosaženo rozšířením sítě vysokorychlostních tratí na území celé 

EU, a také vybudováním koridorů prioritně určených pro železniční 

nákladní dopravu. V oblasti VRT materiál předpokládá ztrojnásobení 

počtu délky evropských rychlých tratí ze stávajících cca 10 000 km na 

30 000 km do roku 2030. Do roku 2050 by měla být celá základní síť 

VRT na evropském kontinentu dokončena tak, aby mohla být využita 


23 

Beog

Vaduz 

Berlin 

▲ Obr. 4. Základní síť VRT na evropském kontinentu do roku 1950 

jako náhrada letecké 

Ljubljana 

dopravy na Zagreb vzdálenosti do 1000 km. S ohledem na 

tyto skutečnosti by tedy ani Česká republika neměla otálet s přípravou 

VRT, neboť okolní státy (Německo, částečně i Rakousko) 

Beograd 

již patřičnou 

infrastrukturou disponují, nebo její výstavbu v dohledné době zahájí 

(Polsko). Je třeba mít na zřeteli, že výhodná geografická poloha ČR, která 

v minulosti zajistila trasování řady významných dopravních tras přes 

území ČR, nemusí být v kontextu vedení nových supranacionálních 

koridorů či jejich větví samozřejmostí. A to tím spíše, pokud zohledníme 

velikost našeho státu a skutečnost, že se jedná o infrastrukturu 

nejvyšší ■ hierarchické úrovně, jejíž budoucí podobu do určité míry 

ovlivní také politická rozhodnutí. S ohledem na celoevropský význam 

VRT je třeba zajistit, aby ČR byla na tuto infrastrukturu odpovídajícím 

způsobem napojena. Případná fixace vedení VRT mimo ČR by totiž 

s ohledem na výše uvedené skutečnosti mohla v budoucnu ohrozit 

konkurenceschopnost ČR. 

Cíle v oblasti VRT 

Na železnici tvořily dosud páteř sítě TEN-T na území ČR železniční 

koridory doplněné o některé další důležité spojnice (např. trať Děčín – 

Nymburk – Kolín – Havlíčkův Brod – Brno, Podkrušnohorská magistrála 

aj.). Nově se však předpokládá, že součástí páteřní sítě TEN-T budou 

také úseky rychlých tratí Brno – Přerov (200 km/h), Plzeň – Domažlice 

– státní hranice ČR/SRN (200 km/h), nové spojení Praha – Beroun 

(s předpokládanou rychlostí min. 200 km/h), které budou v budoucnu 

součástí sítě VRT v ČR. Jejich realizace by současně umožnila odstranění 

deficitů na stávající síti již do roku 2030. Nově byl do páteřní sítě 

TEN-T navržen také první vysokorychlostní úsek pro rychlost přesahují- 


Praha 

Wien 

Bratislava 

Budapest 

Warszawa 

cí 250 km/h Praha–Lovosice, který bude součástí přepravního ramene 

Berlín – Praha – Brno – Vídeň/Bratislava – Budapešť. Všechny uvedené 

stavby jsou zařazeny v tzv. core network, tj. s povinností dokončení 

do roku 2030. Realizace jiných částí budoucí sítě VRT v tomto období 

bude záviset na dostupnosti finančních prostředků. Podle předběžných 

informací však lze u projektů zařazených do tzv. core network 

předpokládat významnou finanční spoluúčast ze strany EU. Důležitá 

je rovněž skutečnost, že do sítě TEN-T jako dlouhodobé projekty byly 

zařazeny nově i ostatní plánované vysokorychlostní tratě v ČR. 

S ohledem na probíhající výstavbu a plány rozvoje VRT v okolních 

zemích i důležitost VRT pro další rozvoj státu je aktuálním úkolem 

zajištění harmonizace průchodu koridorů VRT územím ČR. Úkol 

posoudit reálnost a účelnost záměru realizace VRT v ČR mj. vyplývá 

z Politiky územního rozvoje (2008), která vymezuje čtyři větve vysokorychlostních 

tratí: 

■ (Sasko) – hranice ČR/SRN – Praha; 

■ (Bavorsko) – hranice SRN/ČR – Plzeň – Praha; 

■ Praha – Brno – hranice ČR/Rakousko, resp. SR (– Vídeň, Bratislava); 

■ Brno – Ostrava – hranice ČR/Polsko (– Katowice). 

Původní koncepce z roku 1995 doznala do dnešního dne několika 

dílčích změn. Poupravená koncepce však v zásadě uvažované směry 

potvrdila. Oproti původnímu pojetí VRT, které počítalo pouze s novostavbami 

tratí, se dnes v některých úsecích uvažuje o modernizaci 

tratí pro rychlosti 200 km/h, resp. 230 km/h. Tento záměr je sledován 

zejména v místech, kde se předpokládá nižší provozní zatížení a kde 

to prostorové podmínky umožní nebo dokonce vyžadují. Důvodem je 

především úspora finančních prostředků. Modernizace by se měla týkat 

především úseků: Brno – Přerov (200 km/h), Plzeň – Domažlice – státní 

hranice ČR/SRN (200 km/h). 

Z pohledu priorit je jednoznačným cílem vybudování VRT ve směru 

Hamburg – Berlín – Drážďany – Praha – Brno – Bratislava/Vídeň – Budapešť, 

který je historicky vnímán jako tradiční a nejdůležitější (mj. 

proto, že spojuje dvě největší města ČR). Prvním úsekem, který by měl 

být na českém území realizován, je úsek Praha – Lovosice/Litoměřice 

s povinností dokončení do roku 2030 z důvodu jeho zařazení do tzv. 

core network TEN-T. Tento úsek přinese nejen zkrácení jízdních dob do 

západní a severní Evropy, ale současně také ukáže, že ČR je připravena 

stát se součástí elitního klubu zemí využívajících vysokorychlostní technologie. 

To je velmi důležité pro získání důvěry (zejména ve vztahu ke 

Spolkové republice Německo), neboť dosud se o možnosti výstavby VRT 

v ČR hovořilo spíše jen v teoretické rovině. Důvěra Německa v reálnost 

českého záměru je velmi důležitá, poněvadž Německo je vstupní branou, 

umožňující napojení ČR na zbývající síť VRT v EU. Pro čtenáře bude 

▼ Obr. 5. Pokrok si totiž stále hledá nové cestičky a tak standard, kterého jsme na české železnici dosáhli jen docela nedávno, již plně nepostačuje. V zahraničí 

se již dnes běžně jezdí rychlostmi 200, 230, 250, 300 i 320 km/h. Ilustrační foto.

určitě zajímavá informace, že předpokládaná jízdní doba v úseku mezi 

Prahou a Brnem, který bude patřit k nejvytíženějším v ČR, je uvažována 

v rozmezí mezi 60–90 minutami v závislosti na zvoleném řešení trasy. 

Výběr optimální trasy právě probíhá. Z hlediska návrhových parametrů 

je zájem dosáhnout co nejvyšší homogenizace trasy (např. z důvodu 

optimalizace spotřeby elektrické energie, jízdního komfortu apod.), a to 

v celém úseku od česko-německé po česko-rakouskou/slovenskou 

hranici. Totéž platí i ve vztahu k zahraničí. S výjimkou rychlostních 

omezení při průchodu městskými aglomeracemi a tunelového úseku 

přes Krušné Hory by rychlost na novostavbě VRT neměla klesnout 

pod 250 km/h. Pouze přeshraniční úsek Drážďany – Ústí nad Labem je 

ze sklonových a provozních důvodů (smíšený provoz osobní i nákladní 

dopravy) uvažován „pouze“ pro rychlost 200 km/h. 

S ohledem na význam této tratě pro ČR i Evropu se nelze divit, že trasa 

VRT vedoucí z Ústí nad Labem do Brna, resp. Břeclavi, prodělala ve 

srovnání s ostatními uvažovanými směry nejmarkantnější změny. Ty 

byly motivovány především vnitrostátními zájmy a jejich cílem bylo distribuovat 

užitek plynoucí z přítomnosti VRT na co nejširší okruh obyvatel 

našeho státu. Oproti studiím z roku 1995 a 2003 se např. nově uvažuje 

o vyšším přimknutí VRT k dálnici D1 při průchodu přes Vysočinu, které 

by mělo méně fragmentovat území kraje. Více je také pamatováno na 

napojení Jihlavy, které bude řešit nejen vlastní zlepšení dostupnosti 

krajského města železnicí, ale umožní zavedení rychlíkových či IC linek 

např. mezi Prahou a Znojmem, využívajících z části VRT. Ve směru na 

Ústí nad Labem je nově prověřováno trasování VRT ve směru Litoměřice, 

které by tak vlakem měly být dosažitelné již za 25 min. Uvažované 

změny se týkají také samotného města Ústí nad Labem, kde se uvažuje 

o vzniku nového průjezdného nádraží/terminálu, lokalizovaného přibližně 

v prostoru dnešního nádraží Ústí nad Labem – západ. 

V závislosti na dostupnosti finančních prostředků je ještě do roku 

2030 vhodné začít s přípravou VRT Přerov – Ostrava – st. hr. CZ/PL, 

která bude funkcí i parametry velmi podobná výše jmenované. Naléhavost 

v přípravě se jeví důležitá zejména s ohledem na postup prací 

v Polsku (a Rakousku), které již okolo roku 2020 budou disponovat 

novou kapacitní vysokorychlostní infrastrukturou a výhledově umožní 

kvalitní spojení např. do Itálie, popř. do Katovic a Varšavy či k pobřeží 

Baltu. Trasa z Polska přes Ostravu a Přerov do Vídně bude zčásti 

tvořena novostavbou (Přerov – Ostrava) pro rychlost okolo 300 km/h 

a zčásti modernizovanou tratí Přerov–Brno a případně i Brno–Břeclav 

(v = 200 km/h). Na úseku Přerov – Ostrava – Katowice se předpokládá 

striktní segregace osobní a nákladní dopravy, protože ta bude 

směřována na stávající II. železniční koridor (včetně polské části 

Zebrzydowice–Katowice, jejíž modernizace se předpokládá). Mezi 

Přerovem a Brnem bude možné nákladní vlaky trasovat po nové 

trati. Vzhledem k tomu, že nákladní doprava je z velké části tvořena 

tranzitem, předpokládáme, že zůstane primárně trasována po druhém 

železničním koridoru přes Otrokovice, neboť se jedná o kapacitně, 

délkově i sklonově výhodnější trasu. 

Stávající koncepce na rozdíl od těch minulých uvažuje také o spojení 

procházejícím územím ČR ze SV na JZ v ose Varšava – Wrocław – 

Praha – Plzeň – Mnichov. Tato myšlenka vznikla propojením několika 

původně samostatných projektů a idejí a jejich následným ukotvením 

do evropského kontextu. Trasa této nové rychlé tratě je (po českém 

území) uvažována jak pro rychlou osobní dopravu, tak pro nákladní 

dopravu, tedy v parametrech 200 km/h, které TSI připouští pro smíšený 

provoz. Důvodem je zejména souběh s budoucím nákladním 

koridorem/větví koridoru Skandinávie – Štětín – Liberec – Praha – 

Linz – Koper/Itálie/Balkán a provázání s modernizovaným úsekem do 

rychlosti 200 km/h (Plzeň – Domažlice), jehož realizace se předpokládá 

již do roku 2020 a který nahrazuje dosud uvažovaný směr z Plzně na 

Norimberk. Důvodem trasování přes Regensburg je vedle lepšího 

napojení do železničního uzlu v Mnichově a tím i rychlejšího spojení 

Itálie (přes budoucí Brenner Basistunnel) také zlepšení, kterého lze 

dosáhnout ve směru Nürnberg. Do budoucna se také předpokládá 

vyšší atraktivita metropolitního areálu Mnichova, jako součásti nové 

dopravní osy Mnichov – Praha – Wrocław. 

Závěr 

Pokrok si stále hledá nové cestičky a tak standard, kterého jsme na české 

železnici dosáhli jen docela nedávno, již plně nepostačuje. V zahraničí 

se již dnes běžně jezdí rychlostmi 200, 230, 250, 300 i 320 km/h. 

Síť rychlých železnic navíc v prostoru západní a jižní Evropy rychle 

expanduje a geograficky se stále více přibližuje k našim hranicím. ČR 

jako relativně malý stát nemá mnoho možností na výběr. Musí se do 

tohoto systému v dohledné době (nejpozději do roku 2030) zapojit, aby 

na železniční mapě Evropy postupně nevzniklo bílé místo, které budou 

všechny významné dálkové trasy objíždět územím „na dohled“, avšak 

v příhraničí našich sousedů. Takové trasování by pro ČR mělo pravděpodobně 

jen velmi omezený význam. O transkontinentálních VRT, 

propojujících Čínu s Evropou, je v současných podmínkách předčasné 

diskutovat, i když zahraniční odborná veřejnost věnuje i tomuto tématu 

nemalou pozornost. Vždyť překonání této vzdálenosti rychlovlakem 

bude svým formátem noc – den – noc srovnatelné s časovými nároky 

na leteckou přepravu (hotel – let – hotel). Netřeba však předbíhat. 

Předně bude stačit mobilizovat domácí politické a odborné vědomí 

o potřebnosti VRT v České republice. Studie máme připraveny. ■ 

Použitá literatura: 

[1] Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního prostoru – 

vytvoření konkurenceschopného dopravního systém účinně využívajícího 

zdroje, Rada Evropské unie, Brusel, 2011 

[2] Evropa 2020, Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující 

začlenění, Evropská komise, Brusel, 2010 

[3] Koordinační studie vysokorychlostních tratí, IKP, Praha, 2003 

[4] ÚTP Koridory VRT v ČR (studie), SUDOP Praha, Praha, 1995 

[5] Vysokorychlostní napojení Ústí nad Labem a rychlostní spojení 

Praha – Most – Karlovy Vary – Cheb (studie), Ing. J. Kalčík – projektové 

středisko, Chrást, 2010 

[6] Vysokorychlostní trať Praha – Brno (studie), SUDOP Praha, Praha, 

2010 


From Railway Corridors up to High-Speed Railways 

The Czech Republic is now facing a difficult, yet very interesting 

challenge. In the coming years, the most important investment 

project of railway network renovation carried out since the Second 

World War in the country is to be completed. However, this step is 

not the last one in the upgrading of the railway infrastructure. On 

the contrary, further stages must follow to ensure the necessary 

competitiveness in the future. 


tranzitní železniční koridory, Ministerstvo dopravy ČR, vysokorychlostní 

trať (VRT), Bílá kniha dopravy 

keywords: 

transit railway corridors, Ministry of Transport of the Czech 

Republic, high-speed railway (HSR), White Book of Transport 


25

kolejová doprava text: Michal Drábek, Petr Šlegr, Jiří Kalčík grafické podklady: archiv, Centrum pro efektivní dopravu 

■ 

▲ Obr. 1. Rychlovlak Thalys ve stanici Bruxelles-Midi, foto: CEDOP 

Vysokorychlostní železnice: v Evropě 

standard, pro Českou republiku šance 

Vysokorychlostní tratě (VRT) jsou ve vyspělých 

evropských zemích samozřejmostí. K jejich výstavbě 

vedla nedostačující kapacita dálnic či pů- 


Ing. Michal Drábek 

V roce 2007 absolvoval Fakultu dopravní 

ČVUT v Praze se zaměřením na plánování 

nabídky (provozních konceptů) 

v železniční a veřejné dopravě. Do září 

2011 studoval doktorantské studium se 

zaměřením na taktové grafikonové trasy 

pro nákladní vlaky. Na fakultě zároveň 

pracuje jako odborný asistent a dále 

působí jako zástupce ředitele Centra 

pro efektivní dopravu, o.s. Absolvoval 

odborné stáže na Technické univerzitě 

v Drážďanech a na Federální polytechnice 

v Curychu. 

E-mail: xdrabek@fd.cvut.cz 

Spoluautoři: 

Ing. Petr Šlegr 

E-mail: petr.slegr@cedop.info 

Ing. Jiří Kalčík 

E-mail: jiri_kalcik@volny.cz 

vodních železničních tratí. V každé zemi vznikla 

zcela osobitá síť VRT a její provozní zvyklosti. 

Ve Švýcarsku se sice nejedná o typickou VRT, 

trať na 200 km/h je však nejlépe provozně zapojena 

do celostátního systému veřejné dopravy. 

Článek na základě evropské „dobré praxe“ 

vyvrací rozšířené mýty o VRT a na konkrétních 

příkladech ukazuje jejich možný přínos pro ČR. 

Vysokorychlostní tratě v Evropě 

Francie 

První evropská VRT byla zprovozněna ve Francii v roce 1981 (na základě 

schválení projektu vládou v roce 1976). Tratě byly projektovány pro výlučný 

provoz rychlovlaků. V současnosti již legendární rychlovlaky TGV 

dosahovaly tehdy nejvyšší rychlosti pouze 260 km/h. Za 30 let se síť 

francouzských VRT, stavěných nyní na rychlost přes 300 km/h, rozrostla 

na téměř 2000 km a tvoří páteř dálkové dopravy země. Francouzské VRT 

tvoří hvězdicovou síť okolo Paříže (včetně částečného obchvatu města), 

přičemž vlaky TGV zajíždějí i na konvenční tratě. Na centrálních úsecích 

sítě se v současnosti cestující tlačí na schodech těchto rychlovlaků.

Správce infrastruktury RFF vážně uvažuje o zavedení taktového jízdního 

řádu a tangenciálních linek TGV, vedoucích mimo pařížskou aglomeraci. 

Itálie 

Stavbu VRT v Evropě ještě před Francouzy zahájili Italové. Jejich Direttissima 

mezi Římem a Florencií byla zcela dokončena až v roce 1992. Poté 

nabrala stavba VRT v Itálii podstatně rychlejší tempo a v současnosti hotová 

severojižní osa Turín – Miláno – Řím – Neapol – Salerno s hodinovým 

taktem nejrychlejších spojů Frecciarossa cestování po Itálii podstatně 

zkrátila. Dále byly zprovozněny úseky mezi Milánem a Benátkami. Italové 

se při projektování a výstavbě VRT drželi zásady, že staví pro další generace, 

a velkolepě projektované tratě s rychlostí zpravidla 300 km/h doplňují 

neméně velkolepými terminály, které navrhli světoznámí architekti. 

Německo 

Německé dráhy provozovaly v meziválečných letech expresy s nejvyšší 

rychlostí 160 km/h a v 60. letech začaly s těmito vlaky jezdit 200 km/h. 

Po zavedení vlaků systému InterCity ve dvouhodinovém taktu vznikaly na 

tratích se smíšeným provozem kapacitní problémy, a tak bylo rozhodnuto 

o výstavbě nových rychlých tratí. První úsek, Fulda – Würzburg, navržený 

na rychlost 280 km/h, byl zprovozněn v roce 1988. Ve stejné době byl 

vyvinut rychlovlak ICE. Vlaky ICE i IC jsou v současnosti plně integrovány 

do systému německé dálkové železniční dopravy a na mnoha tratích jsou 

provozovány v hodinovém taktu. Rychlovlaky ICE téměř vždy jedou část 

své trasy po konvenčních tratích. V současnosti čítá německá síť VRT 

pro rychlost alespoň 250 km/h téměř 1300 kilometrů a několik set kilometrů 

stávajících tratí bylo upraveno pro rychlost 200 km/h. Další stovky 

kilometrů VRT se staví. Vzhledem k zeměpisným poměrům Německa 

není tato rychlá síť hvězdicovitá jako ve Francii, ale připomíná spíše rastr. 

Španělsko 

Španělé zprovoznili svoji první VRT Madrid – Sevilla v roce 1992. Délka 

této tratě činila úctyhodných 471 km. Jedenáct let poté nastal ve Španělsku 

boom ve výstavbě VRT, který neměl a nemá v Evropě obdoby. 

Vláda vydává na výstavbu těchto tratí 0,7 % HDP, a tak v současnosti 

španělské rychlovlaky AVE brázdí (často rychlostí 300 km/h) přes 2000 km 

novostaveb. Přes 1700 km dalších tratí se staví, mimo jiné i trať Venta 

de Baños – Burgos – Vitoria na rychlost 350 km/h. Španělská síť VRT je 

hvězdicovitá, rozbíhá se z Madridu do velkoměst na pobřeží. Doplňuje se 

však tangenciálními spojeními, např. pobřežní tratí Valencia – Barcelona. 

Belgie, Nizozemí 

Díky své poloze uprostřed západní Evropy se do výstavby VRT zapojila 

také Belgie a později i Nizozemí. Plány na belgickou síť VRT existovaly již 

v 70. letech 20. století a první z nich byla uvedena do provozu v roce 1997. 

V současnosti vede jedna z nich i do nizozemské metropole Amsterdamu. 

V Bruselu se potkávají vlaky Thalys spojující Francii, Německo a Nizozemí, 

Eurostar jezdící Eurotunelem pod Lamanšským průlivem do Londýna 

a ICE zajíždějící z Německa. 

Švýcarsko 

Švýcarsko patří k menším evropským zemím, ale VRT se zcela nezříká. 

Novostavba na 200 km/h mezi Curychem a Bernem kromě potřebné 

kapacity pro hustou taktovou dopravu zajistila i zkrácení jízdní doby mezi 

zmíněnými městy na jednu hodinu, což vedlo ke značnému zvýšení zájmu 

o přepravu vlakem. V současnosti se po ní každou hodinu projede sedm 

párů vlaků. Díky systému přípojových uzlů jezdí vlaky každých 30 minut ve 

svazcích až v dvouminutovém časovém odstupu za sebou – tento interval 

je umožněn vhodným nasazením evropského zabezpečovacího zařízení 

ETCS. Je zřejmé, že takto zatížená trať má velmi rychlou ekonomickou návratnost. 

Tato trať je navíc součástí uceleného konceptu rozvoje železnice 

(tzv. Bahn 2000), jehož výsledkem je dosažení tzv. systémových jízdních 

▲ Obr. 2. Legendární rychlovlak TGV ve stanici Aèroport Charles de Gaulle, 

foto: CEDOP 

dob mezi významnými uzly, díky nimž je v každém uzlu každých 60 či 

30 minut zajištěn přestup mezi všemi linkami dálkové a regionální dopravy 

(tzv. integrovaný taktový jízdní řád). Švýcarští občané dále v referendu 

schválili výstavbu dvou nových základnových tunelů pod Alpami, které 

zajistí zvýšení kapacity pro tranzitní nákladní dopravu sever–jih. V duchu 

švýcarské úspornosti a efektivity jsou tyto tunely stavěny pro průjezd 

rychlostí až 250 km/h, díky čemuž se po jejich zprovoznění výrazně 

zkrátí cestovní doby mezi centrálním Švýcarskem a poměrně odlehlými 

oblastmi za Alpami, ale také třeba cesta z Curychu do Milána. 

Vzhledem k rozsahu článku byly zmíněny pouze některé evropské země, 

které provozují, staví či plánují VRT. Již dávno nejsou rychlovlaky luxusním 

produktem, ale nejvyšším segmentem veřejné dopravy, který významně 

odlehčuje dálnicím. Stavba VRT mezi aglomeracemi, ač je zejména zpočátku 

náročná na plánování, financování a výstavbu, se vždy ekonomicky 

vyplatila. Z hlediska provozu na VRT je bezpochyby nejlepším příkladem 

Švýcarsko s organickou integrací těchto tratí do celostátního systému veřejné 

dopravy a jejich efektivním využíváním v hustém taktovém provozu. 

V další části bude objasněn význam VRT pro Českou republiku a budou 

vyvráceny mýty, jež o vysokorychlostní železniční dopravě v ČR kolují. 

Poslední nová trať na území ČR byla uvedena do provozu v roce 1953. 

Nové spojení v Praze, jakkoliv jde o stavbu zásadního významu, je oproti 

tomu spíše rozsáhlejší přeložka a zkapacitnění části pražského uzlu. Zásadní 

rozhodnutí nestavět VRT, ale pouze modernizovat koridory, padlo 

ještě za federace. V současnosti tato modernizace stále probíhá, přičemž 

se jedná v podstatě o rozsáhlou údržbu desítky let zanedbávaných tratí. 

Přeložky jsou pouze místní povahy, tratě většinou zůstávají ve svých 

150 i více let starých trasách navržených ještě pro parní lokomotivy. 

Naproti tomu dálniční síť vznikla i v podmínkách socialistické ekonomiky 

a v současnosti se dále rozvíjí. 

Železnice tak oproti silniční dopravě ztratila konkurenceschopnost s výjimkou 

aglomerací, kde intenzita silniční dopravy vede ke kongescím. Aby 

byla železnice časově konkurenceschopná, musí umožňovat jízdní dobu 

„ode dveří ke dveřím“ srovnatelnou s autem, což znamená zhruba poloviční 

jízdní dobu mezi centry měst oproti autu. Naproti tomu vůči letadlu 

stačí dvojnásobná jízdní doba vzhledem k cestovním dobám z centra 

města na letiště a době na odbavení – tato podmínka platí přibližně do 

vzdálenosti 1000 km. 


27

■ 

▲ Obr. 3. Síť VRT v ČR a okolí podle návrhu Centra pro efektivní dopravu 

V každém případě je potřeba vybudovat nové výjezdy z železničních uzlů, aby 

se uvolnila kapacita pro příměstskou a nákladní dopravu. Hustý provoz různě 

rychlých vlaků na jedné trati nemůže být dlouhodobě udržitelným řešením, 

zejména pokud je nutné posilovat nabídku příměstských spojů ve špičkách 

a zároveň vytvářet podmínky pro převedení části nákladních přeprav ze silnice 

na železnici. Po vybudování těchto výjezdů má pak jejich vzájemné propojení 

novou stavbou vysokou přidanou hodnotu vzhledem k ceně. 

Mýty o VRT v České republice 

Mýtus první: ČR je příliš malá pro rychlovlaky 

Evropské země, včetně srovnatelných s ČR, staví nové úseky VRT pro 

spojení svých velkých měst. Švýcarsko, rozlohou ještě menší, vybudovalo 

novostavbu na 200 km/h o délce 45 km, v Německu byla nedávno 

uvedena do provozu novostavba Norimberk – Ingolstadt na 300 km/h, 

o délce 81 km. Pro srovnání, vzdálenost Prahy a Brna po dálnici D1 činí 

zhruba 200 km a vlaky v současnosti nemají na uvedené relaci šanci 

konkurovat svou jízdní dobou autům. 

Mýtus druhý: Rychlovlaky jsou hlavně pro mezinárodní dopravu 

V každé zemi výrazně převažuje vnitrostátní doprava nad dopravou mezinárodní. 

Nejinak je tomu i v ČR, jak dokazují například výsledky celostátního 

sčítání dopravy na silniční a dálniční síti ČR v roce 2010. Pro intenzitu 

dopravy mezi dvěma sídly platí v prvním přiblížení obdoba gravitačního 

zákona – čím větší jsou sídla a čím kratší dobu trvá cesta mezi nimi, tím 

větší přepravní proud lze mezi nimi očekávat. Výsledek je dále korigován 

směrem dolů přítomností státní hranice. Projektovat nové liniové stavby 

v ČR primárně pro mezinárodní dopravu je tak přinejmenším nerozumné. 

Mýtus třetí: VRT nijak nepomohou dopravní obsluze regionů, 

přes které vedou 

Za tímto mýtem stojí zastaralá představa o izolované síti VRT, 


obsluhující pouze metropole, tedy v ČR Prahu, případně Brno a oblast 

Ostravsko. V evropských zemích je ovšem v současnosti zcela běžné, 

že rychlovlaky sjíždějí z VRT na klasické tratě, aby byly blíže cestujícím – 

jde o obdobu sjezdů z dálnice. Zrovna tak regionální vlaky mohou 

obsloužit určitou oblast a pak pokračovat bez zastavení – třeba po 

VRT – do spádové metropole (jde o tzv. pásmový provoz). Zmíněný 

mýtus lze rovněž rozbořit prostou ekonomickou úvahou – aby se 

novostavba vyplatila, je vhodné ji využít pro co nejvíce vlakových 

linek, pro něž byť i část dané tratě přichází v úvahu. 

Mýtus čtvrtý: VRT jsou investičně velmi náročné 

VRT je v podstatě běžná dvojkolejná trať, pouze s osovou vzdáleností 

kolejí o nejvýše stovky mm vyšší. Pás široký 600 metrů, zanesený 

v územních plánech, je pouze ochranné pásmo tratě – v dnešní době 

digitálních map a počítačového projektování lze během dvou let 

snadno stabilizovat všechny trasy v ČR do pásu šířky 50 m. Trolejové 

vedení, kolejnice a pražce se pak pro rychlosti 160 a 350 km/h nijak 

podstatně neliší. Cenu tratě do značné míry určuje počet umělých 

staveb – tunelů a mostů. V některých úsecích se delším umělým 

stavbám samozřejmě při dodržení vysoké návrhové rychlosti nelze 

vyhnout, ovšem VRT je podstatně užší, a tedy i levnější, než dálnice. 

Oproti konvenční trati je dále kratší díky vyšším poloměrům oblouků, 

a navíc vyžaduje mnohem méně dopraven, které jsou převážně 

navrženy ve formě odboček či kolejových spojek. Podle podrobných 

studií již stabilizovaných úseků by stavební náročnost odpovídala 

trati Brno – Havlíčkův Brod z roku 1953. 

Mýtus pátý: Rychlovlaky jsou energeticky vysoce náročné 

Panuje rozšířený názor, že výrazně rychleji jedoucí vlak má mnohonásobně 

vyšší spotřebu energie než konvenční vlak. Není to však tak 

jednoduché. Podle údajů společnosti Siemens spotřebuje rychlovlak 

díky dobré aerodynamice své skříně při rychlosti 270 km/h zhruba 

stejné množství energie jako konvenční vlak jedoucí 160 km/h.

Přímější vedení VRT v terénu, a tedy jejich nižší délka oproti konvenčním 

tratím na stejné relaci, bohatě vyrovná vyšší měrnou spotřebu 

energie při vysokých rychlostech. Rychlovlaky mohou navíc při 

brzdění vracet elektrickou energii do sítě – tzv. rekuperace. Dnešní 

konvenční vlaky musí na koridorových tratích často brzdit z rychlosti 

160 km/h třeba na 120 km/h, nebo naopak spotřebovávat energii 

na rozjezd. Rychlovlak se rozjede pouze jednou a pak již překonává 

převážně odpor vzduchu. 

Mýtus šestý: Jízdné bude extrémně drahé 

V případě tarifu srovnatelného s leteckou dopravou nelze předpokládat, 

že by rychlovlaky oslovily podstatnou část vnitrostátních cestujících, 

kteří přitom tvoří drtivou většinu potenciální poptávky. Ani vysoké 

jízdné by tak nestačilo k úhradě vysokorychlostní železniční dopravy. 

Cílem evropské dopravní politiky je přitom přilákat více cestujících 

do veřejné dopravy, jejíž páteří jsou ve vyspělých zemích právě rychlovlaky. 

V evropských zemích se samozřejmě tarifní systémy liší – 

v některých zemích je jízdné v rychlovlaku o několik desítek procent 

dražší oproti konvenčnímu vlaku, jinde je součástí jednotného tarifu 

v železniční dopravě (Švýcarsko). 

VRT nenapojí jen české aglomerace, ale i regiony 

Přidaná hodnota VRT se výrazně zvýší, pokud jsou plánovány jako 

součást uceleného konceptu modernizace železnice po vzoru švýcarského 

Bahn 2000 (systémové jízdní doby mezi významnými uzly 

pro zajištění přípojů v nich, napojení VRT do těchto uzlů, odbočky 

sloužící k napojení linek dálkové a regionální dopravy z konvenčních 

tratí atd.). V poslední části článku budou zmíněny nejvýznamnější 

přínosy VRT pro obsluhu jednotlivých krajů na základě návrhu Centra 

pro efektivní dopravu, který vychází z materiálu projednaného vládou 

ČR dne 20. dubna 2009 a ze studií [x] a [y] objednaných Ministerstvem 

dopravy ČR. 

Základní síť VRT zde tvoří osa Drážďany – Ústí nad Labem – Praha – Brno 

s větvením na Vídeň a dále na Ostravu/Katowice a osa Bavorsko – Plzeň – 

Praha – Polsko. Tyto tratě jsou plánovány pro rychlost až 360 km/h. 

Cesta z Prahy do Brna potrvá hodinu, tj. stejně, jako například z Prahy do 

Drážďan. Dále budou k základní síti patřit nové tratě z Prahy do Liberce 

a do Hradce Králové pro rychlost 160 až 230 km/h a vhodně umístěné 

odbočky. 

Praha a Středočeský kraj 

Aby byl umožněn 15minutový takt v příměstské a 7,5minutový takt 

v městské železniční dopravě, který odpovídá současným evropským 

standardům, je nevyhnutelné vybudovat nové rychlé výjezdy z Prahy. 

Vzhledem k současným i budoucím relacím v dálkové dopravě se jedná 

o tratě ve směru Hořovice, Litoměřice, Hradec Králové/Pardubice a Benešov 

u Prahy. Spěšný vlak z pražského hlavního nádraží tak dojede do 

Příbrami či do Hořovic za zhruba polovinu současné jízdní doby. Severní 

výjezd zrychlí napojení například Kralup, Mělníka, Neratovic či Mladé 

Boleslavi, východní zase ulehčí přetíženým tratím do Kolína či Nymburka. 

Benešovský výjezd mimo jiné umožní využít pomalou lokálku z Vlašimi 

pro denní dojížďku do Prahy. 

Ústecký a Karlovarský kraj 

Kromě VRT z Prahy do Drážďan, která zkrátí jízdu mezi Prahou a Ústím 

nad Labem zhruba na polovinu, je pro obsluhu oblasti navržena odbočka 

z této tratě ve směru Louny a Most. Dále je třeba v mnoha místech přeložit 

stávající hlavní tah Podkrušnohořím, kde nejvyšší traťová rychlost 

kolísá mezi 75 a 100 km/h (přičemž přeložky vyvolané těžbou umožňují 

rychlost až 140 km/h). 

Plzeňský a Jihočeský kraj 

V případě vybudování VRT do Bavorska (směr Norimberk a/nebo Mnichov) 

by bylo zajištěno kvalitní napojení Plzně a okolí. Pro jižní Čechy bude 

pak vzhledem k jeho osídlení nejspíše i výhledově stačit 4. tranzitní koridor 

s využitím VRT z Prahy do Benešova. Ve směru z Českých Budějovic dále 

na Linec bude potřeba nahradit dnešní trať, a to téměř celou ve trase 

původní (a ve své době průkopnické) Gerstnerovy koněspřežky, a tudíž 

vhodnou pouze pro nákladní dopravu, novostavbou, kterou je jako stavbu 

pro příští generace vhodné dimenzovat na 200 km/h. 

Vysočina 

Protože osídlení kraje stěží obhájí potřebu „vlastní“ novostavby, zároveň 

je však tamní železniční síť postavena ve velmi nevyhovujících parametrech, 

nabízí se možnost vést VRT Praha–Brno právě přes Vysočinu (okolo 

Benešova, Jihlavy a Velkého Meziříčí) s napojením jejích center jak ve 

směru od Prahy, tak od Brna, odbočkami a provozem linek klasických 

vlaků na 200 km/h například po modernizované trati České Budějovice – 

Jihlava a dále po VRT do Brna či naklápěcích vlaků na rameni Praha – 

Jihlava – Třebíč – Znojmo. 

Liberecký, Královéhradecký a Pardubický kraj 

První dva kraje by měly časem získat kvalitní napojení tzv. 5. koridorem – 

novostavbou mezi Prahou a Libercem na rychlost až 230 km/h. Kromě 

významných sídel kraje se zlepší i dostupnost turisticky oblíbených Krkonoš 

a Jizerských hor veřejnou dopravou. Napojení Pardubického kraje by 

se oproti dnešku mírně zlepšilo využitím novostavby z Prahy do Hradce 

Králové. V souvislosti s výstavbou VRT v Polsku stojí za úvahu i protažení 

novostavby dále z Hradce Králové ve směru Náchod. 

Jihomoravský, Olomoucký a Zlínský kraj 

Brněnský železniční uzel se, byť v menším měřítku, potýká s obdobnými 

problémy jako pražský. VRT do Prahy, Ostravy a směrem na Břeclav tedy 

uvolní kapacitu stávajících tratí pro příměstskou dopravu a zároveň zvýší 

vzdálenost, odkud je možné denně dojíždět do Brna. Pouze u výjezdu 

z Brna směrem na Břeclav je díky rovinatému terénu možné vést novou 

trať souběžně s tou stávající. V ostatních směrech povedou VRT v nové 

stopě s využitím tunelů a mostů. Díky odbočkám bude možné výrazně 

zrychlit spojení Brno – Olomouc a Brno – Zlín (na 45 min., resp. na hodinu). 

Modernizace tratě Brno – Přerov včetně zdvojkolejnění by se měla realizovat 

v dohledné době. Pokud proběhne velkoryse, tedy na rychlost nejméně 

200 km/h, může ve střednědobém výhledu nahradit i VRT v tomto úseku. 

Moravskoslezský kraj 

Trať mezi Přerovem a Hranicemi na Moravě je co do počtu vlaků nejzatíženější 

v republice. Je tedy každopádně nutné vybudovat souběžnou 

trať, aby byl při stávajícím rozsahu nákladní dopravy umožněn hodinový, 

případně půlhodinový, takt dálkových a regionálních vlaků. Dále do Studénky 

se stávající 2. koridor vyznačuje nepříznivými směrovými poměry. 

Odtud pak opět klesá využitelná kapacita tratě kvůli příměstské dopravě 

do ostravské aglomerace. Z ekonomických důvodů je vhodné uvedenou 

novostavbu navrhnout jako VRT, která tak přiblíží Ostravsko Brnu, ale také 

Olomouci či Přerovu. 

Vybudovat VRT v žádném případě neznamená ponechat zbytek železniční 

sítě ČR svému osudu. Naopak – tratě, které byly dříve „na odpis“, získají díky 

přestupu na rychlovlak nový význam a v případě dostatečného přepravního 

potenciálu podél tratě vznikne logicky tlak na jejich modernizaci. V okolí- 

Prahy, Brna a na Ostravsku umožní převedení dálkové a rychlé regionální 

dopravy na VRT rozvoj příměstské železnice. V menších aglomeracích pak 

úspěch dálkové železnice vyvolá investice do infrastruktury – jako příklady 

lze uvést východočeský diametr z Jaroměře přes Pardubice a Medlešickou 

spojku do Chrudimi či zdvojkolejnění tratě z Ostravy do Opavy. 


29

■ 

▲ Obr. 4. Situace a podélný profil rychlého výjezdu z Prahy na sever, zdroj: Ing. Jiří Kalčík 

Příklad řešení zapojení VRT 

do železničního uzlu 

Ve střední Evropě jsou vzdálenosti mezi většími městy relativně krátké. 

Pro jízdní dobu na vzdálenosti 80–100 km mezi zastávkami rychlých vlaků 

není rozhodující maximální rychlost, ale průběh rychlostní křivky na výjezdu 

ze železničního uzlu. Stavební inženýr má za úkol navrhnout novou 

trasu tak, aby splnil jízdní dobu, požadovanou dopravními technology. 

Časová ztráta vzniklá špatně navrženým začátkem a koncem trasy se 

dohání investičně a provozně nákladnou trasou s vyššími parametry a tím 

nižší kapacitou. Ještě horší případ nastane, když investicí není dosažena 

systémová jízdní doba (SJD) v relacích s hodinovým a řidším taktem. To 

je případ rekonstrukce 3. TŽK Praha – Plzeň – Cheb. Zde bude SJD 1:30 

+ 1:30, což povede k systémové cestovní rychlosti 56 km/h – nekonkurenceschopné 

ani linkovému autobusu. Pro srovnání, cestovní rychlost 

na relaci Praha – Pardubice je nyní 95 km/h. 

Železniční trať Praha – Ústí nad Labem – Drážďany 

Ze studie nové železniční trati Praha – Ústí nad Labem – Drážďany, zadané 

Ministerstvem dopravy ČR, pochází ukázka zkrácení výjezdu z Prahy o 4 km, 

(viz obr. 4). Nová trať odbočuje mezi odbočkou Balabenka a železniční 

stanicí Vysočany, je vedena přímo k severu, kde se u obce Líbeznice 

napojuje na původní trasu chráněnou v územních plánech. 

Nová železniční trať z Prahy do Ústí nad Labem je o 31 km kratší (72 % 

dnešní délky), následující úsek do Drážďan je navržen z ekonomických 


a ekologických důvodů pro smíšený provoz (i pro nákladní dopravu) 

s traťovou rychlostí 200 km/h a je kratší o 19 km. SJD Praha – Drážďany 

se zastavením v Ústí nad Labem bude 60 min (30 + 30 min) při vozbě 

jednotkou ICx. 

Kromě základní trasy umožní nová železnice výstavbu odboček do Neratovic 

(směr Mělník, Liberec), Litoměřic (směr Děčín přes Střekov) a Mostu 

(směr Chomutov, Karlovy Vary). Z Kralup do Drážďan je trasa stavebně 

i provozně využitelná i pro rychlou nákladní dopravu. 

Softwarové vybavení 

Pro trasování železničních tratí byl použit grafický systém Bentley Microstation 

V8i s nadstavbou Rail Track. Základní verze systému Microstation 

umožňuje nejen připojení mapových rastrových podkladů ČÚZK (zde 

RZM 1:10 000), ale mnohé podklady z veřejných serverů od ortofotomap 

přes územní plány, geologické mapy po katastr nemovitostí. To umožňuje 

dopravnímu projektantovi dosáhnout nejen vyšší produktivity, ale i vyšší 

kvality na základě aktuálních podkladů. 

Nadstavba Bentley Rail Track je program pro projektování silničních 

liniových staveb rozšířený o potřeby železniční dopravy (přechodnice, 

výhybky, klad kolejnic). 

Závěr 

Pojímat vysokorychlostní železniční dopravu v ČR jako uzavřený 

„prémiový“ dopravní systém by bylo neomluvitelným mrháním

veřejnými prostředky. Česká politická reprezentace, průmysl a odborná 

veřejnost má výhodu, že se může inspirovat osvědčenými 

řešeními z vyspělých evropských zemí, vybrat si z každé oblasti 

to nejlepší a zkombinovat je do celonárodního systému veřejné 

dopravy pro 21. století, který získá své zákazníky nespornou výhodností 

a který se masovým užíváním v dostatečné míře sám zaplatí. 

Takto provázaná vysokorychlostní železnice navíc vyvolá rozvoj 

celého odvětví železniční a veřejné dopravy, včetně navazujícího 

průmyslu a služeb. 

Cílem tohoto článku je zejména otevřít veřejnou debatu na téma 

nové páteře české železnice, zbavenou předsudků, vytvořených 

na základě zastaralých (a na Západě dávno překonaných) představ 

o VRT. 


[1] ADIF – španělský správce železniční infrastruktury (http://www.adif. 

es/) 

[2] Kalčík, J.: Přínosy vysokorychlostních tratí pro obsluhu regionů. Nová 

železniční technika 3/2011 

[3] Šlegr, P., Drábek, M.: Proč Česká republika potřebuje vysokorychlostní 

železnici. Nová železniční technika 3/2011 

[4] UIC High Speed Lines in the World. Aktualizováno 12. 3. 2011 (http:// 

www.uic.org/) 

[5] Výsledky celostátního sčítání dopravy na silniční a dálniční síti ČR 

v roce 2010 (http://scitani2010.rsd.cz/) 

[6] Vlastní zdroje CEDOP 

[7] Kalčík, J. a kol.: Vysokorychlostní napojení Ústí nad Labem 

a rychlostní spojení Praha – Most – Karlovy Vary – Cheb. Studie pro 

Ministerstvo dopravy ČR. Červen 2010, nepublikováno 

[8] Kalčík, Janoš, Baudyš, Pospíšil a kol.: Provozní řešení páteřní železniční 

sítě s využitím vysokorychlostních tratí. Studie pro Ministerstvo 

dopravy ČR. Červen 2010, nepublikováno 


High-Speed Railway – a Standard in Europe, 

a Chance for the Czech Republic 

This paper briefly summarizes history, current situation and future 

plans in the field of high-speed railway (HSR) in chosen European 

countries. Best practices are highlighted and compared with myths 

going around about future HSR in the Czech Republic. Finally, the HSR 

concept proposed by Czech Centre for Efficient Transport (CEDOP) 

is presented – basic HSR network, as well as derived operational 

concept for periodic long-distance railway on the example of service 

for various Czech regions. 


vysokorychlostní trať (VRT), rychlovlak, takt, odbočka, výjezd z uzlu 

keywords: 

high-speed railway (HSR), high-speed train, periodic timetable, 

branching, exit from junction 


31


■ 

▲ Obr. 1. Užití antivibračních rohoží při rekonstrukci spodní části Zenklovy ulice v Praze–Libni na jaře roku 2011 


Ing. Miroslav Penc, Ph.D. 

Absolvent Fakulty stavební ČVUT 

v Praze (1997), následně doktorského 

studijního programu ČVUT v Praze, na 

Fakultě dopravní (2007). Je zaměstnancem 

DP hl. m. Prahy, a. s. (od 1998), 

nyní na pozici vedoucího odboru Správa 

a technické zajištění Dopravní cesta 

Tramvaje se zodpovědností za řízení 

infrastruktury tramvajového systému. 

Externí vyučující na FD ČVUT v Praze 

(od roku 1999). 

E-mail: penc@dpp.cz 

Současné požadavky na konstrukci tramvajových 

tratí znamenají vyrovnat se s rostoucím nápravovým 

tlakem a vyšším účinkem brzdných a rozjezdových 

sil, vyvolaným užíváním těžších vozidel 

(s pevnější vozovou skříní). To vše je, kvůli špičkové 

frekvenci tramvajových vlaků, přesahující v centru 

Prahy 60 spojů za hodinu v jednom směru, spojeno 

s velkým počtem hlukových událostí. 

text: Miroslav Penc grafické podklady: archiv autora 

Řešení odhlučnění tramvajové 

dopravy a tramvajových tratí 

Hlukové limity, platné v České republice, jsou považovány za velmi 

přísné. V neposlední řadě slouží tramvajové tratě na části sítě jako 

plnohodnotné vozovky i pro uživatele nekolejové dopravy. Oprava 

tramvajové trati, vyžadující omezení nebo dokonce přerušení provozu 

tramvajové i nekolejové dopravy, je pokaždé velmi bolestivá a způsobuje 

dopravní potíže i v navazujícím komunikačním skeletu. To vše 

dohromady vyžaduje hledání nových přístupů a cest ke konstrukci 

tramvajových tratí, které mají být zdrojem co nejmenší hlukové 

zátěže obyvatel a současně by měly s minimem údržby vykazovat 

vysokou životnost. 

Specifika tramvajové dopravy 

Specifika tramvajové dopravy vyžadují mírně odlišný přístup 

k řešení problematiky hluku. Nikoliv použitými metodami, ale 

spíše důrazem na jiné cesty ke snížení negativních účinků 

hluku na své okolí, než je tomu u jiných druhů dopravy, ať už 

kolejové, nebo nekolejové. Z tohoto hlediska je nutné dbát zvýšenou 

pozornost na hledání alternativních řešení k odhlučnění 

v intravilánech měst, neboť akusticky dobře kvantifikovatelné 

řešení liniových staveb v podobě protihlukových valů nebo 

protihlukových stěn je, ve stísněném prostoru intravilánu měst, 

nepoužitelné. A to jak z pohledu dopravního, kdy dochází ke 

značnému zhoršení rozhledových poměrů, tak i z pohledu

V TRATI V ZASTÁVCE 

▲ Obr. 2. Příčný řez tramvajovou tratí na Poděbradské ulici v Praze (zdroj: DIPRO, s.r.o.) 

urbanistického. Protihluková stěna nebo val je vnímána jako bariéra, 

která je v městském prostoru nežádoucí. 

Jinou odlišností je užívání velmi malých poloměrů oblouků, užívání 

kolejových křížení a rozvětvení s velkými úhly křížení a také velmi 

časté brzdění a rozjezdy vozidel. Ve všech uvedených případech jde 

o akusticky rizikové situace. 

Tramvajová trať v přímé 

a v obloucích velkých poloměrů 

V minulých letech zjistil Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. (dále jen 

DP), určité rezervy ve vztahu kolo – kolejnice. Výstupem bližšího 

zkoumání, na němž se, kromě odborných pracovníků DP podílel 

především doc. Ing. Jaromír Zelenka, CSc. z Dopravní fakulty Jana 

Pernera Univerzity Pardubice se svým týmem, byl návrh nového jízdního 

obrysu kol a posouzení užívání kolejnic 49E1 (S49). V dubnu roku 

2010 byl na tramvajové trati na Poděbradské ulici (v úseku Kbelská 

– Lehovec) instalován zkušební úsek o délce 1075 m. Tramvajová trať 

na Poděbradské ulici byla během března a dubna 2010 rekonstruována, 

přičemž původní konstrukce na velkoplošných panelech (stáří 21 

let) s kolejnicemi B1, uložených na živičné vrstvě a vrstvě KSC, byla 

nahrazena klasickou konstrukcí koleje na příčných železobetonových 

pražcích (typu B03-DP01) ve štěrkovém loži. Kolejnice 49E1 jsou na 

pražcích s bezpodkladnicovým upevněním Vossloh W14 uloženy 

v úklonu 1:40. Trať je zřízena s otevřeným kolejovým ložem. Příčný 

řez tramvajovou tratí je na obr. 2. 

Srovnávací měření před rekonstrukcí, po rekonstrukci a čtyři měsíce 

po rekonstrukci přibližuje tab. 1. 

Před rekonstrukcí Po rekonstrukci Po 4 měsících 

Den Noc Den Noc Den Noc 

Stanoviště 1 61,0 58,0 59,3 53,7 57,9 52,5 

Stanoviště 2 59,6 58,4 58,6 53,3 56,7 51,9 

▲ Tab. 1. Všechny hodnoty jsou uvedeny v L aeq, den , resp. L Aeq, noc , měřené 

v chráněném venkovním prostoru na dvou různých stanovištích 

Útlum hluku byl bezprostředně po rekonstrukci ve dne 1,7 a 1,0 dB, 

v noci 4,3 a 5,1 dB. 

Po cca čtyřech měsících provozu byl útlum hluku 3,1 a 2,9 dB ve 

dne, v noci 5,5 a 6,5 dB (v porovnání s hodnotami před rekonstrukcí). 

Vzhledem k ovlivnění denních hodnot vysokým hlukem 

pozadí (kolem 55 dB) lze za více vypovídající hodnoty považovat 

hodnoty útlumu hluku v noční době. 

Kromě změřeného efektu v podobě útlumu hluku je jízda tramvajových 

vlaků na této trati znatelně klidnější, což vypovídá o správnějším 

vedení kol a vysvětluje vysoký útlum hluku v porovnání se 

stavem před rekonstrukcí. 

Broušení hlav kolejnic 

U tramvajových tratí v obloucích velkých poloměrů nedochází 

k velkému provoznímu opotřebení součástí kolejového svršku. 

V podmínkách DP však dochází k poměrně rychlému výskytu tzv. 

vlnkovitosti kolejnic, a to zejména v místech, kde jezdí tramvajové 

vlaky výběhem, tj. bez zadání brzdy nebo jízdy. Ke snížení rychlosti 

vzniku vlnkovitosti na nových tratích se provádí preventivní 

broušení ještě před zahájením provozu. Za provozu se k broušení 

přistupuje při zhoršení akustické situace. Není výjimkou, že ke 

zlepšení akustických poměrů broušením je nutno přistoupit na 

frekventovanějších tratích již po cca dvou letech provozu. Na obr. 

3 je dokumentováno broušení vlnkovitosti kolejnic dvoucestným 

mechanizmem VM8000 v Černokostelecké ulici. 

▼ Obr. 3. Broušení vlnkovitosti kolejnic dvoucestným mechanizmem 

VM8000 v Černokostelecké ulici v Praze 


33

Oblouky menších poloměrů 

V poloměrech oblouků v rozpětí cca 100–300 m dochází u kolejových 

vozidel ke kontaktu nejen vodicí (přední) nápravy s vnější 

kolejnicí, ale také ke kontaktu druhé (zadní) nápravy s vnitřní kolejnicí. 

Tím dochází k prvotnímu velmi rychlému opotřebení kolejnic. 

Poté, co tento jev ustane, opotřebení kolejnic se výrazně zpomalí. 

ČSN 73 6412 s rozšířením rozchodu počítá u tramvajových tratí 

pouze v obloucích o poloměru 50 m a méně, zatímco norma 

ČSN 73 6360-1 předpokládá u železničních tratí s rozšířením 

rozchodu v obloucích o poloměru 275 m a méně. Obdobně 

se postupuje i v pražském metru. Vzhledem k míře, do jaké je 

v ČSN 73 6412 zapracována kolejnice 49E1 (S49), se lze domnívat, 

že při zpracování novelizace této ČSN v roce 1995 norma tuto 

problematiku neobsáhla. 

Vztah této problematiky a hlučnosti provozu z tramvajové dopravy 

je dán tím, že po opotřebení kolejnic na hodnotu cca 6–8 mm 

dochází ke změně vedení kol, která místo pozice na hlavě vnější 

kolejnice často zaujímají polohu, kdy jedou okolkem na ploše, 

vzniklé ve žlábku kolejnice opotřebením. Tím dochází k jízdě 

dvou kol na jedné nápravě po jinak dlouhých dráhách, což vede 

ke skluzu a z toho vyplývajících velmi nepříjemných zvukových 

projevů. 

DP ■ usiluje o změnu ČSN 73 6412 a o zapracování problematiky rozšíření 

rozchodu koleje v obloucích, kde mohou být využity širokopatní 

kolejnice. Předpokládáme tím jednak oddálení nepříznivých hlukových 

projevů na opotřebené kolejnici a současně snížení nákladů na 

výměnu opotřebených kolejnic. 

Oblouky malých poloměrů 

V obloucích o malém poloměru dochází ke kontaktu zadní nápravy 

s vnitřní kolejnicí také. Cesta pomocí rozšíření rozchodu není v malých 

poloměrech schůdná, protože naráží na limity v podobě rizika 

zapadnutí dvojkolí do prostoru mezi obě kolejnice a dále na potřebu 

bránit šplhání okolku na hlavu vodicí kolejnice. Zde je nutné eliminovat 

negativní hlukové projevy jinými cestami, např. snížením tření mezi 

kolem a kolejnicí. 

Mazací zařízení 

V kritických místech sítě (frekventované oblouky velmi malých 

poloměrů, kolejové smyčky) se postupně osazují mazací zařízení. 

Jedná se o zařízení obsahující pumpu, zásobník maziva, progresivní 

rozdělovač a řídicí jednotku, která umí ve stanoveném režimu (časový 

interval, počet projíždějících spojů) vytlačit definované množství maziva 

na plochu ve žlábku kolejnice, přiléhající k hlavě. Mazací zařízení 

znamená stavební i provozní náklady, jež jsou vyvažovány vyšším 

komfortem života v okolí tramvajové tratě (nižší hluková expozice) 

a také nižšími náklady na obnovu profilu kolejnic navařením, popřípadě 

výměnu opotřebených kolejnic. Přimazávání kolejnic snižuje 

tření mezi kolem a kolejnicí v místě, kde dochází ke skluzu. Mazací 

místa se navrhují do přechodnice, kde již dochází k nalehnutí okolku 

kola k hlavě vnější kolejnice vlivem nevyrovaného bočního zrychlení. 

Počet a vzdálenost mazacích trysek musí zohledňovat různou délku 

obvodu provozovaných kol, aby byl v každém případě mazivem 

ošetřen celý obvod kola. 

První mazací zařízení v síti DP bylo zřízeno koncem 60. let 20. století. 

Ve větší míře se mazací zařízení užívají od roku 2002. 


Protihlukové bokovnice 

Pro omezení šíření již vzniklého hluku z kontaktu kola a kolejnice 

rezonující stojinou kolejnice se užívají protihlukové bokovnice. Jejich 

další funkcí je omezit šíření bludných proudů z tramvajové dopravy. 

Bokovnice se užívají jak z nově vulkanizovaného materiálu, tak 

i z recyklátu (drcená pryž pojená průmyslovými lepidly). DP nezaznamenal 

výrazný účinek bokovnic, jejich podíl na snížení hluku může 

v optimálním případě dosahovat 1–1,5 dB (A). Osazování bokovnic 

není mechanizováno, jedná se o časově náročnou práci s vysokým 

podílem ruční práce a nutností uzpůsobovat bokovnice upevňovacím 

uzlům kolejnic, změnám tvaru v kolejišti, v oblasti výhybkových 

výměn a křížení a v místě napojení zpětných kabelů. 

První protihlukové bokovnice byly v Praze užity při rekonstrukci 

tramvajové tratě v Letenské ulici v roce 1995. 

Antivibrační rohože 

Pro zamezení vzniku sekundárního hluku, způsobeného šířením 

vibrací z tramvajového provozu, se v místech sevřené a kompaktní 

zástavby osazují antivibrační rohože. Konstrukce tramvajové trati je 

uzpůsobena tak, aby antivibrační rohože oddělovaly v co největší 

míře celou konstrukci tramvajové trati od okolního prostředí. Osazují 

se antivibrační rohože o tloušťce 23 mm, a to buď skládané ze dvou 

vrstev z recyklátu, nebo jednovrstvé. Pro snazší montáž svislých 

rohoží se užívají železobetonové prefabrikáty ve tvaru L, které se 

osazují vně tramvajového tělesa, a na ně se svislá antivibrační rohož 

připevňuje lepením. Horizontální rohože se ukládají na upravenou 

pláň. Po položení rohoží je možné začít zřizovat tramvajový svršek, 

tj. rozprostírat štěrkové vrstvy nebo betonovat monolitickou betonovou 

desku. 

Účinnost antivibračních rohoží je do značné míry závislá na prostředí 

mezi tramvajovou tratí a chráněným objektem. Nejvyšší je v případě 

přímého propojení materiálem o vysoké objemové hustotě. Obecně 

se předpokládá pozitivní účinek antivibračních rohoží na zástavbu až 

do vzdálenosti 30 m od tramvajové trati. 

První antivibrační rohože byly v Praze užity při rekonstrukci kolejové 

splítky v Letenské ulici v roce 1995. Obr. 1 dokumentuje užití antivibračních 

rohoží při rekonstrukci spodní části Zenklovy ulice v Libni 

na jaře roku 2011 a na obr. 4 je vzorový příčný řez tramvajovou tratí 

na Smetanově nábřeží. 

Kolejové konstrukce 

V místech kolejových konstrukcí se užívá kombinace prvků ke snížení 

hlučnosti, které se pokládají i v širé trati (antivibrační rohože, protihlukové 

bokovnice). Nárůst hlučnosti při přejezdu kolejových konstrukcí 

je dán změnou jízdy tramvajového kola, kdy se k překonání žlábku 

křížené kolejnice přechází na vedení kola po okolku, a po překonání 

tohoto křížení se přechází zpět na vedení kola obručí (nákolkem) po 

hlavě kolejnice. 

Nesprávné rozhraní, tolerované v minulosti, až dosud způsobuje, 

že část tramvajových kol nedosáhne ani v místě mělkých srdcovek 

s náběhy na dno žlábku. Tím vznikají rázy při přejezdu kříženého 

žlábku, způsobené zapadnutím kola do žlábku. Tuto problematiku 

řeší DP postupným zvětšováním minimální dovolené výšky okolků 

kol až na cílových 16 mm. 

Jinou cestou k omezení vibrací a hluku při přejezdu kolejových 

konstrukcí je užívání určitého podílu srdcovek s hlubokými žlábky

(tzv. beznáběhové srdcovky). Podíl užití těchto srdcovek v síti je 

dán šířkou užívaných kol. Při zachování současné šířky kol je možné 

v cílovém stavu dosáhnout 5–10% podílu beznáběhových srdcovek 

v pražské síti. 

Jiná opatření v konstrukci koleje 

Vedle protihlukových bokovnic, antivibračních rohoží a dalších prvků 

lze dále snižovat emise hluku v oblasti řešení upevnění kolejnic 

vložením dalšího pružného elementu, popřípadě užitím netypické 

konstrukce tramvajové tratě. Za základní prvek lze považovat pružné 

upevnění kolejnic, jež zajišťuje stálou přítlačnou sílu svěrek. To 

umožňuje udržovat po dlouhou dobu konstrukci svršku v dobrém 

technickém stavu a vyvarovat se poruch, vznikajících z nesprávně 

fungující bezstykové koleje, nebo zvýšené hlučnosti, vzniklé např. 

uvolněním tuhých svěrek. V tramvajové síti lze dále nalézt různé 

zkušební úseky, které již v současné době dožívají a nejsou vyhodnocovány 

nebo dokonce nepřinesly očekávaný efekt. 

Zmínku si zaslouží dva typy přejezdových prefabrikátů, jejichž primárním 

cílem nebylo snížit hlučnost z tramvajové dopravy. Prvním 

z nich je přejezdový prefabrikát na křižovatce Střelničná/Klapkova, 

instalovaný v létě roku 2009. Prefabrikát se nachází v místě, kde 

tramvajovou trať šikmo kříží vozovka se silným provozem autobusů 

(špičkový interval 40 s). Železobetonový prefabrikát o výšce 380 mm 

je navržen především tak, aby spolehlivě přenesl zatížení. Současně 

došlo ke snížení hluku a vibrací z původní konstrukce z panelů BKV, 

kde se při výškově neopotřebené kolejnici nachází temeno kolejnice 

ve výšce cca 20 mm nad povrchem panelu. Železobetonový prefab- 

V MÍSTĚ NÁSTUPIŠTĚ V ÚROVNI VOZOVKY 

▲ Obr. 4. Vzorový příčný řez tramvajovou tratí na Smetanově nábřeží v Praze (zdroj: METROPROJEKT Praha a.s.) 

rikát jiného typu byl do obdobných podmínek osazen v letošním roce 

na jedno z ramen tramvajové trati na Vítězném náměstí. 

Kryt tramvajových tratí 

Při pojíždění tramvajové trati nekolejovými vozidly (viz též předchozí 

odstavec) je nutné zvolit vhodný zákryt tramvajové trati. DP užívá 

jako standardní podklad cementový beton a finální obrusná vrstva 

se zřizuje z litého asfaltu, popřípadě modifikovaného litého asfaltu. 

Žulová dlažba se užívá stále méně, a to především kvůli zvýšeným 

emisím hluku z nekolejové dopravy, užívající tramvajové těleso. Pro 

zlepšení jakosti povrchu bylo v letošním roce poprvé použito speciálního 

mechanizmu, který provádí finální vyrovnání povrchu litého 

asfaltu. Finální vyrovnání asfaltového povrchu na Smetanově nábřeží 

dokumentuje obr. 5. 

Kompilace zkušeností a znalostí 

Nejdůležitějším okamžikem, kdy je možné zúročit nabyté znalosti 

a zkušenosti s jednotlivými prvky, je rekonstrukce tramvajové trati. 

Jednotlivá správně složená protihluková opatření mohou utvořit 

velmi výrazný celkový dojem. V minulém roce byla v Praze pozornost 

zaměřena na klíčovou rekonstrukci tramvajové trati v ulicích Plzeňská 

a Makovského, kde prošlo během letního období proměnou celkem 

6 km dvoukolejné trati, včetně odbočení do smyčky Kotlářka a do 

vozovny Motol, a celá smyčka Sídliště Řepy. Zde byla k minimalizaci 

emitovaného hluku uplatněna kombinace metod popsaných v článku 


35

▲ Obr. 5. Finální vyrovnání asfaltového povrchu na Smetanově nábřeží v Praze 

(širokopatní kolejnice, protihlukové bokovnice, asfaltový povrch přejezdů, 

mazací zařízení ve smyčce). Výmluvné výsledky srovnávacího 

měření hluku před rekonstrukcí a po rekonstrukci jsou patrné z grafu 

č. ■1 

a č. 2 (zdroj: Pavla Pacáková). 

Graf č. 1 

Graf č. 1 

Hlukové zatížení - vnitřní prostor - DEN 

Hlukové zatížení - vnitřní prostor - DEN 

50,0 

50,0 

40,0 

40,0 

30,0 

30,0 

před RTT po RTT 

20,0 


20,0 

10,0 

10,0 

0,0 

0,0 1.A 2.A 3.A 4.A 5.A 6.A 7.A 8.A 9.A 10.A 

1.A 2.A 3.A 4.A 5.A 6.A 7.A 8.A 9.A 10.A 

Kontrolní body 


LAeq,T /dB/ /dB/ 

▲▼ Graf 1, graf 2. Výsledky srovnávacího měření hluku před rekonstrukcí a po rekon- 

Graf strukci č. 2 (zdroj: protokol srovnávacího měření hluku firmy Ing. Miloš Mertl – MEK) 

Graf č. 2 

Hlukové zatížení - vnitřní prostor - NOC 

Hlukové zatížení - vnitřní prostor - NOC 

40,0 

40,0 

LAeq,T /dB/ /dB/ 

30,0 

30,0 

20,0 

20,0 

10,0 

10,0 

0,0 

0,0 

1.A 2.A 3.A 4.A 5.A 6.A 7.A 8.A 9.A 10.A 

1.A 2.A 3.A 4.A 5.A 6.A 7.A 8.A 9.A 10.A 



Tramvajová trať byla před rekonstrukcí zřízena na velkoplošných panelech 

systému BKV s kolejnicemi B1, v prostoru kolejových křížení 

a rozvětvení byly užity stojinové žlábkové kolejnice TV 60 a TV 65, 

uložené na příčných dřevěných pražcích ve štěrkovém loži. Při rekonstrukci 

byla zvolena konstrukce na příčných železobetonových 

(v oblasti kolejových konstrukcí dřevěných) pražcích ve štěrkovém 

loži. Podle směrových poměrů byly voleny širokopatní kolejnice 49E1 

nebo žlábkové NT1. Žlábkové kolejnice byly navíc užívány i v úsecích 

trati se zákrytem. Při užití zákrytu byly instalovány pryžové bokovnice, 

u kolejnic v místě otevřeného kolejového svršku bokovnice 

osazeny nejsou. 




Závěr 

DP se vedle aktivních a pasivních ryze stavebních řešení, užívaných 

pro snížení negativních účinků hluku a vibrací na okolní prostředí, 

dobře známých odborné veřejnosti, věnoval v posledních letech 

především rozhraní kolo – kolejnice, které je současně i rozhraním 

hájemství strojních a stavebních inženýrů. Dopady ze změn tohoto 

rozhraní se dotýkají obou skupin expertů a v předchozích letech zde 

byly nalezeny rezervy, které umožňují nikoliv pasivně řešit již vzniklé 

emise, ale aktivně vznik těchto emisí omezit. Tato problematika se 

odráží i ve „stavební“ normě, řešící geometrické uspořádání koleje 

tramvajových tratí. Proto si autor dovolil v tomto článku věnovat 

rozhraní kolo – kolejnice poměrně široký prostor. ■ 


Tramway Transport and Tramway 

Line Noise Damping Solution 

The design of tram lines currently requires us to solve the increasing 

axis pressure and higher efficiency of brake and start up forces caused 

by heavier weight of the vehicles (with more rigid tram body). Due to 

the peak frequency of tram carriages exceeding 60 trams per hour 

in one direction in the city centre, all of this is connected with a large 

number of noise occurrences. The noise limits prescribed in the Czech 

Republic are considered very strict. Last but not least, tram lines in 

a part of the network serve as standard roads for non-rail traffic users. 

Any repair of the tram line requiring restricted or even closed traffic, 

both trams and non-rail vehicles, is always very painful causing traffic 

difficulties in the onward communication skeleton.In aggregate, 

this requires us to search for new approaches and procedures in the 

tram line design where trams should produce as low noise load for 

the population as possible while keeping a long life with minimum 

maintenance. 


tramvajová doprava, hluková zátěž, protihluková opatření, rozchod 

koleje, protihlukové bokovnice, antivibrační rohože 

keywords: 

tram transport, noise load, noise measures, rail gauge, noise side 

walls, vibration mats

kolejová doprava text: Kristýna Neubergová grafické podklady: archiv autorky 

Problematika hluku z železniční dopravy 

Příspěvek se zabývá hlukem z železniční 

dopravy a možnostmi jeho eliminace. Úvo- 

■ 

dem jsou shrnuty základní zdroje hluku 

ze železniční dopravy a vlivy, kterými jsou 

ovlivněny. V následující části jsou pak uvedena 

protihluková opatření pasivní i aktivní, 

jejich účinnost a možnosti jejich aplikace. 

V závěru jsou jednotlivá protihluková opatření 

porovnána na pozadí evropského projektu 

STAIRRS a jsou konstatována doporučení ve 

vztahu k železničnímu hluku. 

Železniční doprava je dopravou environmentálně šetrnou, přesto je 

však významným producentem hlukových emisí. Hlukové mapování, 

které bylo v roce 2007 prováděno na základě směrnice 2002/49/ES, 

ukázalo, že 40 % evropské populace je vystaveno takové míře 

hluku, která může způsobit škody na zdraví. Hluku z železniční 

dopravy přesahujícím 55 dB je vystaveno přes 10 milionů obyvatel 

Evropské unie. Probíhající rekonstrukce a modernizace železničních 

tratí s sebou jako vedlejší efekt přináší snížení hluku. Přesto je však 

třeba k problematice železničního hluku přistupovat komplexně 

a navrhovat vhodná eliminační opatření. 

Zdroje hluku z železniční dopravy 

Mezi zdroje hluku z železniční dopravy řadíme hluk sběrače, 

aerodynamický hluk, hluk hnacího stroje a hluk valivý. Dále pak 

vzniká ještě lokální dopravní hluk vyvolaný hlukem brzd, místním 

▼ Obr. 1. Typy hluku z železniční dopravy [4] 


Doc. Ing. Kristýna Neubergová, Ph.D. 

Od roku 1998 působí na Fakultě dopravní 

ČVUT v Praze, v Ústavu dopravních 

systémů, kde se zabývá problematikou 

dopravy a životního prostředí. Kromě 

výuky odborných předmětů (např.: Ekologie, 

Doprava a životní prostředí, Udržitelná 

doprava, Posuzování dopravních 

staveb apod.) a vedení studentského 

projektu Doprava a životní prostředí se 

podílí na řešení celé řady grantů. Mimo 

již zmíněných, s jejichž podporou tento 

článek vznikl, je to například projekt 

FR – TI2/601 Systém analýzy a vizualizace 

hlukových polí. 

E-mail: neubergova@fd.cvut.cz 

rozhlasem, zabezpečovacím zařízením apod. Jednotlivé typy hluku 

jsou znázorněny na obr. 1 [4]. 

Hlukové emise jsou ovlivňovány celou řadou faktorů, především pak 

způsobem vedení trasy, druhem trakce, rychlostí vlaků, konstrukcí 

a technickým stavem železničního svršku a vozidel a intenzitou provozu. 

Dále je pak šíření hluku závislé na klimatických podmínkách, 

konfiguraci okolního terénu a druhu jeho povrchu. 

Významným faktorem určujícím převažující typ hluku je právě rychlost. 

Obecně platí, že při nízkých rychlostech bude dominantní hluk 

hnacího vozidla, jako například hluk ventilátorů apod., zatímco při 

středních rychlostech se již projeví hluk valivý. U rychlostí vyšších 

pak nastupuje hluk aerodynamický. Každý z těchto hluků roste 

v závislosti na rychlosti jinak. Závislost hodnot akustického tlaku 

na rychlosti a zdroje hlukových emisí a jejich podíl na celkovém 

hluku zobrazuje graf na obr. 2 [1]. 

Při rychlostech nižších než 60 km/h dominuje hluk hnacího vozidla. 

Hladina akustického tlaku se s rychlostí nemění vůbec nebo jen 

málo a závislost je v rozsahu (0–20)*log V, kde V je rychlost vlaku 

v km/h. Ve středním rychlostním pásmu, pro rychlosti v rozmezí 

60–200 km/h, dominuje hluk valivý, který je závislý na drsnosti 

povrchu kol i kolejnic, a rychlostní závislost se pohybuje v rozmezí 

(25–35)*log V. Přesahuje-li rychlost 200 km/h, začíná být dominantní 

hluk aerodynamický, a rychlostní závislost se pohybuje 

v rozmezí (50–70)*log V [1]. 

Lze konstatovat, že zatímco hluk hnacího stroje je stejně jako hluk 

aerodynamický pro daný typ vlaku konstantní, hluk valivý nezávisí 

jen na vozidle, ale také na stavu kolejnice a jízdní plochy kola. 

Vliv konstrukce a kvality železničního svršku je dalším významným 

faktorem. Hluk železničního vozidla se šíří nejen vzduchem, ale 

také přenosem přes kolo a kolejnici do konstrukce železničního 

svršku. Tento hluk lze kompenzovat vhodnou úpravou konstrukce 

tratě a její údržbou. Další vliv na tvorbu hluku mají nerovnosti kolejnice 

a vlnkovitost. 

Vliv směrového vedení tratě se projevuje zejména v oblouku, kde 

dochází ke zvyšování hladiny hluku vlivem většího tření okolku 

železničních vozidel o hlavu kolejnice. Snížení této hladiny hluku lze 

dosáhnout například konstrukční úpravou podvozku nebo parametrů 

tratě (změnou převýšení v oblouku). 

Určující je také vliv vzdálenosti od zdroje, kdy hladina hluku klesá 

úměrně se vzdáleností od zdroje hluku. 

Podstatný vliv na šíření hluku do okolí má také okolní terén. Setkáváme 

se zde s pohlcováním zvukových vln terénem nebo okolní 

zástavbou, případně odrazy zvukových vln od překážek nebo od 

okolní zástavby. Nejvýznamněji se na šíření hluku projevují překážky 

v nejbližším okolí trati. 

▼ Obr. 2. Zdroje hlukových emisí a jejich podíl na celkovém hluku [1] 

Hladina akustického tlaku dB(A) 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 10 

Hluk trakce 

Hluk valení 

Aerodynamický hluk 

Celkový hluk 

Závislost 

na drsnosti 

20 50 100 200 300 400 

Rychlost vlaku [km/h]

▲ Obr. 3. Vliv klimatických podmínek na šíření hluku [5] 

Při stanovení ekvivalentní hladiny hluku, tedy při zahrnutí delšího 

časového období, se projeví také počet vlakových souprav. 

Co se týká vlivu zvukových signálů, lze obecně říci, že tento druh hluku 

není pro stanovení ekvivalentní hladiny hluku rozhodující. Jedná se 

zpravidla o hluk s vysokou intenzitou (nesmí však překročit 140 dB), 

ale krátkým trváním, který lze díky náhodnému výskytu a velmi 

rozdílné frekvenci jen těžko postihnout. 

Vliv počasí na úroveň hluku se výrazně projevuje až ve vzdálenostech 

od cca 100 m. Při vzdálenosti menší než 100 m se může 

projevit například absorpce sněhem, mohou se projevit také odrazy 

zvukových vln od různých vrstev vzduchu. Díky vlhkosti vzduchu se 

však zvuk může nést i dále než ve vzduchu suchém. 

Na obr. 3 [5] je znázorněn vliv větru na šíření hluku a také vliv teploty. 

Dále je zde zobrazen vliv rychlosti větru na šíření hluku. Běžně 

rychlost větru roste s výškou nad terénem. Šíří-li se hluk proti směru 

větru, jsou paprsky lomené nahoru. Při šíření po větru jsou naopak 

lomené dolů. Při šíření zvuku ve větru tak může docházet na jedné 

straně k jeho zeslabení u protivětru a naopak k nárůstu při šíření 

hluku po směru větru. Rychlost a směr větru tak mohou významně 

ovlivnit šíření zvuku i jeho očekávané hodnoty. 

Vliv na šíření hluku má také teplotní gradient (obr. 3 – spodní část). 

Při normálních klimatických podmínkách (za jasného odpoledne), 

kdy teplota s rostoucí výškou klesá, jsou zvukové vlny ohnuté 

směrem nahoru. Pokud však dojde k inverzi, kdy teplota s rostoucí 

výškou roste, je směr zvukových vln opačný a směřuje dolů. 

Protihluková opatření 

Aktivní protihluková opatření 

Protihluková opatření lze rozdělit do dvou základních skupin, a to na 

opatření aktivní a opatření pasivní. Aktivní opatření lze tak obecně 

rozdělit na opatření urbanistická, architektonická, dopravně-orga- 

nizační a technická. V železniční dopravě pak mezi opatření aktivní, 

tedy taková, která brání samotnému vzniku hluku, řadíme mimo jiné 

omezení rychlosti v určitém úseku, přesunutí určitých dopravních 

úkonů (např. posun nebo rozpouštění vozů na svážném pahrbku 

a sestavování souprav nebo výměna hnacího vozidla) na jinou 

denní dobu nebo do jiné stanice, redislokaci železničních vozidel 

či změnu jejich oběhu tak, aby v určitém kritickém úseku jezdila 

méně hlučná vozidla. 

Opatření technická mohou být realizována buď přímo na kolejových 

vozidlech, nebo na železniční dopravní cestě. Kromě již zmiňovaných 

modernizací patří k nejčastějším opatřením na železniční dopravní 

cestě broušení nebo frézování kolejnic, případně aplikace kolejnicových 

absorbérů hluku. Zatímco renovací trati s následující standardní 

údržbou je možné dosáhnout snížení hluku až o 10 dB, aplikací 

tlumičů kolejnic se snížení pohybuje v intervalu 1–4 dB a odstranění 

zvlnění broušením pak sníží hluk až o 20 dB [7]. Všechna zmiňovaná 

opatření vztahující se k dopravní infrastruktuře však mají na rozdíl 

od opatření na vozidlech pouze lokální působnost. 

Technickým opatřením realizovaným na vozidlech je, kromě 

modernizace vozidlového parku a tlumičů kol, výměna litinových 

brzdových špalíků u nákladních vozů. 

Právě valivý hluk z nákladní dopravy je významným zdrojem železničního 

hluku. Při brzdění běžně užívané litinové brzdové špalíky 

zdrsňují povrch kol i kolejnic. Řešením je používání brzdových 

špalíků z kompozitních materiálů, které umožňují snížit valivý hluk 

až o 50 %. Přes nesporné klady přináší však výměna brzdových 

špalíků nemalé investiční náklady. 

V současné době se využívají dva typy brzdových špalíků, a to 

typ K a typ LL. Právě špalíky typu LL byly vyvinuty speciálně pro 

dodatečné přestrojení vozů. 

Zatímco aplikace tlumičů kol snižuje hluk o 1 až 4 dB, dodatečná montáž 

kompozitních brzdových špalíků pak sníží hluk o 8 až 10 dB [7]. 

Výhodou protihlukových opatření aplikovaných na vozidlech je jejich 

účinnost v celé síti, avšak pro dostatečný efekt je potřeba vyměnit 

brzdové zdrže na velkém množství vozů. 

Pasivní protihluková opatření 

Opatření pasivní jsou taková opatření, která omezují již vzniklý 

hluk. Typickým představitelem tohoto typu opatření je realizace 

protihlukových clon, především pak protihlukových stěn, případně 

zemních valů. 

Historie budování protihlukových stěn sahá do poloviny 20. století, 

kdy ve Spojených státech vyrostly první stěny, chránící obyvatele 

před hlukem ze silniční dopravy. 

Na území ČR došlo k rozvoji budování protihlukových stěn koncem 

80. a počátkem 90. let 20. století, kdy narůstala doprava, především 

pak doprava automobilová, a spolu s ní rostly emise hluku do 

okolního prostředí a došlo také ke změně politicko-společenského 

pohledu na ochranu životního prostředí a ochranu práv občanů. 

Podél železničních tratí se protihlukové stěny začaly budovat v první 

polovině 90. let, a to v souvislosti s modernizací železničních tratí. 

K výraznému nárůstu pak došlo po roce 2005, a to proto, že bylo 

přijato nařízení vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými 

účinky hluku a vibrací, kterým byly stanoveny nejvyšší 

přípustné hygienické limity hluku v chráněném vnitřním prostoru 

staveb, chráněném venkovním prostoru staveb a chráněném venkovním 

prostoru. 

První protihlukové stěny byly konstruovány jako samonosné monolitické 

stěny s většinou hladkým povrchem. Vizuální působení 

těchto stěn bylo často zanedbáno a stěny většinou nezapadaly do 

okolního prostředí. Postupem času začaly být na stěny kladeny také 

požadavky z hlediska jejich estetického a architektonického ztvár- 


41

▲ Obr. 4. Železniční koridor z Rotterdamu do Německa, podél dálnice A15. 

Použity jsou zakřivené betonové panely doplněné v horní části transparentním 

materiálem [3]. Řešení této protihlukové stěny je zajímavé 

z estetického hlediska, avšak o její funkčnosti by se vzhledem k blízkosti 

dálnice dalo pochybovat. 

■ 

▲▼ Obr. 5a, b. Zajímavé konstrukce protihlukových stěn z hlediska architektonického 

ztvárnění [3] 

nění a začaly se budovat stěny 

členěné. Na základě akustických 

vlastností lze protihlukové 

stěny rozdělit do dvou skupin, 

a to na stěny pohltivé, jež svou 

konstrukcí pohlcují hluk, a stěny 

odrazivé, od nichž se hluk z větší 

části odráží. Zvláštní skupinu 

pak tvoří stěny reaktivní, což 

jsou stěny, které obsahují dutiny 

nebo rezonátory. 

Konstrukce stěny a její vzhled 

je do značné míry determinován 

právě jejím akustickým 

působením. Zatímco stěny pohltivé 

i reaktivní jsou poměrně 

masivní, stěny odrazivé mají 

konstrukci lehčí a často bývají 

transparentní. 

Při realizaci protihlukových stěn 

podél železničních tratí je třeba 

dbát na celou řadu podmínek a konstrukčních požadavků, mezi 

něž patří: 

■ výška stěny; 

■ plošná hmotnost (nejméně 10 kg/m 2 ); 

■ uzavřená plocha bez větších otvorů, mezer apod.; 

■ u dlouhých stěn musí být navrženy a realizovány únikové otvory; 

■ musí se respektovat uložení inženýrských sítí (případně je přeložit); 

■ v neposlední řadě je dbáno na architektonické řešení stěny. 


Současné přínosy 

[(obyvatelé > 60 dB) miliony] 

250 

200 

150 

100 

50 

obložení K 

a optimalizovaná kola 

s obložením 

– 

K 

+ 

s broušením 

dynamické tlumiče na kolejích 

zkvalitnění litinového 

provozního materiálu 

broušení 

0 

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 

▲ Obr. 6. Výsledky projektu STAIRRS [8] 

s obložením K 

Současné náklady 

2 metry 

spojení všech opatření 

4 metry 

akustické clony 

(miliardy EUR) 

Akustické i estetické působení protihlukových stěn je ovlivněno 

jejich tvarem a použitým materiálem. Mezi nejužívanější patří beton, 

dřevo, cihly, kov, akrylátové sklo a stále širší využití nalézají také 

recykláty. Přestože beton nabízí široké možnosti ztvárnění stěn, ať 

už z hlediska jejich formy, barvy nebo textury, velmi často bývají 

tyto klady především z finančních důvodů opomíjeny. 

Obr. 4 a 5 [3] zachycuje zajímavá řešení protihlukových stěn podél 

železničních cest v zahraničí. 

Největší nevýhodou pasivních protihlukových opatření je jejich 

lokální působnost. Účinnost protihlukových stěn je v závislosti 

na jejich výšce 5 až 15 dB a kromě lokální působnosti a značných 

investičních nákladů s sebou přináší další negativa. Zhoršují údržbu 

tratí i zásah integrovaných záchranných sborů v případě nehodové 

události, ovlivňují okolní krajinu, snižují komfort cestujících stejně 

jako rezidentů žijících v okolí trati. 

Dalším pasivním opatřením je instalace zvukoizolačních oken, jejichž 

účinnost se, pouze jsou-li zavřená, pohybuje v rozmezí 10 až 30 dB. 

Projekt STAIRRS 

Snižování hluku ze železniční dopravy patří k prioritám dopravní 

politiky Evropské unie i jejích členských států, Českou republiku 

nevyjímaje. Protihlukovým opatřením na železničních tratích je 

věnována velká pozornost a probíhala celá řada projektů, která se 

danou problematikou zabývala. 

Jedním z nejvýznamnějších pak byl tříletý projekt STAIRRS – Strategies 

and Tools to Assess and Implement Noise Reduction Measures 

for Railway Systems, který byl na půdě Evropské unie zahájen v roce 

2000 [8]. Cílem tohoto projektu bylo zhodnocení efektivnosti různých 

opatření snižujících železniční hluk. V rámci projektu bylo provedeno 

srovnání efektivity protihlukových opatření prostřednictvím nákladů 

a dosaženého účinku u 21 evropských zemí. V grafu na obr. 6 [8] jsou 

zachyceny hlavní výsledky projektu STAIRRS. Tento graf znázorňuje, 

že používáním kompozitového brzdového obložení se ušetří významné 

částky ve srovnání s řešením výhradně na základě akustických 

clon. Z projektu také vyplynulo, že nejúčinnější v boji proti hluku je 

kombinace různých protihlukových opatření. 

Mezi technické dopady projektu patří následující zjištění. 

■ Kompozitní brzdové špalíky pro nákladní kolejová vozidla mají nejvyšší 

účinnost (účinnost/náklady), ale neposkytují dostatečný přínos 

ke splnění budoucích cílů ke snížení hluku z železniční dopravy. 

■ Kdykoliv jsou hladká kola v kombinaci s jiným protihlukovým 

opatřením, protihlukový účinek se zvyšuje a náklady klesají. 

■ Největších přínosů je dosaženo kombinací K-bloků, optimalizovaných 

kol, železničních absorbérů, broušení kolejnic a protihlukové 

stěny ne vyšší než 2 m. 

■ Účinná jsou opatření proti valivému hluku na trati v kombinaci 

s opatřeními na kolejových vozidlech. 

■ Protihlukové stěny, především ty, které dosahují výšky až 4 m, 

nejsou efektivní. 

–

Typ vlaku Hluk z valivého pohybu 

Hnací mechanizmus 

Hluk vytvářený 

(stykem kol s kolejnicemi) a pomocná zařízení 

aerodynamickými vlivy 

Nákladní vlaky velmi podstatný vliv podstatný vliv 

Vysokorychlostní vlaky velmi podstatný vliv podstatný vliv velmi podstatný vliv 

Vlaky Intercity velmi podstatný vliv podstatný vliv 

Městské vlaky velmi podstatný vliv podstatný vliv 

▲ Tab. 1. Hlavní zdroje hluku pro čtyři typy vlaků [2] 

■ Náklady na izolační protihluková okna jsou vysoké. 

■ Snížení hluku samotného zdroje je účinnější než protihlukové 

stěny. 

Kromě technických závěrů vyplynula z projektu také jasná fakta 

politická. 

■ Snižování hluku z železniční dopravy je nákladné. Finanční prostředky 

by měly být použity k realizaci efektivních opatření, i za 

cenu revize právních předpisů EU. 

■ Důraz by měl být kladen především na vozidla. Je třeba stanovit 

limity hladin hluku pro kolejová vozidla tak, aby tyto hodnoty byly 

realistické a ekonomicky dosažitelné. 

■ Snížení hluku provozními opatřeními, například snížením rychlosti, 

nejsou vhodná, protože snižují konkurenceschopnost železniční 

dopravy ve vztahu k dopravě silniční. 

Závěr 

Závěrem nezbývá než konstatovat, že dopravní hluk je sice nedílnou 

součástí našeho životního prostředí, je však třeba se všemi dostupnými 

prostředky snažit o jeho snížení. Mluví-li se o negativních 

dopadech dopravy na prostředí i lidské zdraví, většinou je zcela 

právem zmiňována doprava silniční, přesto však nelze dopravu železniční 

opomíjet. Zejména v oblasti hlukové zátěže hraje nezaned- 

batelnou roli, byť v porovnání s emisemi hluku od dopravy silniční 

nepoměrně menší. Také ze vzájemného porovnání hluku z hlediska 

jeho vnímání vychází hluk z dopravy železniční lépe než z dopravy 

silniční. Kontinuální hluk ze silniční dopravy působí rušivěji než jednotlivé 

průjezdy vlaků. Tabulka 1 [2] shrnuje závažnost jednotlivých 

typů hluku v závislosti na typu vlaku. 

Z tabulky 1 je patrné, že největším problémem z hlediska hlukových 

emisí pro rychlosti do 200 km/h je právě hluk valivý, kterému je třeba 

věnovat prvořadou pozornost a na jehož snížení má podstatný vliv 

právě používání kompozitních brzdových špalíků. Přestože mnohé 

výzkumy i praktické zkušenosti jasně ukazují, že pouhá výstavba 

protihlukových stěn není vhodným řešením, jsou stále ve velké míře 

realizovány. Je třeba tento přístup přehodnotit, k řešení železničního 

hluku přistupovat komplexně a zaměřit se především na taková 

opatření, jejichž působnost není pouze lokální. ■ 

Zpracováno za podpory projektu TA01030087 Vliv opatření na 

infrastruktuře železniční dopravy na snížení vzniku a šíření hluku 

od jedoucích vlaků a výzkumného záměru MSM 6840770043 

Rozvoj metod návrhu a provozu dopravních sítí z hlediska jejich 

optimalizace. 


[1] Hlaváček, J.: Technické specifikace pro interoperabilitu subsystému 

„Hluk“. Vědeckotechnický sborník Českých drah [online]. 

2004, 18, [cit. 2011-08-18]. Dostupný z www: . ISSN 1214-9047 

[2] Hübner, P.; Jäcker-Cüppers, M.: Priority a strategie pro snížení 

hluku z železniční dopravy v Evropě: Návrh ze zprávy shrnující 

postoj pracovní skupiny EU pro hluk z železniční dopravy. Odis 

– Edice: Doprava a životní prostředí [online]. 2004, 1, [cit. 2011- 

08-18]. Dostupný z www: 

[3] Kotzen, B.; English, C.: Environmental Noise Barriers: A Guide 

To Their Acoustic and Visual Design. Second. London: Spon 

Press, 2009. 288 s. ISBN 978-0419231806 

[4] Moehler, U., et al.: The new German prediction model for railway 

noise “Schall 032006“: Potentials of the new calculation 

method for noise mitigation of planned rail traffic. In Noise 

and Vibration Mitigation for Rail Transportation Systems: Proceedings 

of the 9th International Workshop on Railway Noise. 

Munich, Germany: Munich, 2007. s. 187–192 

[5] Nelson, J.: Wheel/Rail Notes Control Manual: Transit Cooperative 

Research Program Report 23 [online]. Washington: National 

Academy Press, 1997 [cit. 2011-08-18]. Dostupné z www: 

. 

ISBN 0309060605 

[6] Neubergová, K.: Protihlukové clony – jejich ztvárnění a estetické 

působení. Silnice železnice, 2010, 5, s. II–III. Dostupný také 

z www: . ISSN 0012-5520 

[7] Oertli, J.; Hübner, P.: Noise Reduction in Rail Freight. In A 2007 

Report on the State of Art [online]. Paris: UIC, 2008 [cit. 2011- 

08-30]. Dostupné z www: 

[8] Transport Research Knowledge Centre [online]. 2009 [cit. 

2011-08-18]. METARAIL – Methodologies and Actions for 

Rail Noise and Vibration Control. Dostupné z www: . 


The issue of noise from rail traffic 

The paper deals with noise from rail transport and the possibilities 

of its elimination. Introduction summarizes the main sources 

of noise from rail transport and influences, which are affected. 

The following are given anti-noise measures, both passive and 

active, their effectiveness and possibilities of their applications. 

In conclusion, the various noise reduction measures compared to 

the background of the European project STAIRRS statement and 

recommendations in relation to railway noise. 


železniční doprava, hluk, protihluková opatření, protihlukové stěny 

keywords: 

rail transport, noise, noise measures, noise barriers 


43


Obnova odjezdové haly 

Masarykova nádraží v Praze 


Ing. Anna Barbora Zídková 

Absolvovala Stavební fakultu ČVUT v Praze, 

obor pozemní stavby a konstrukce, 

v roce 1966 a postgraduál na Fakultě 

architektury ČVUT v Praze, obor dějiny 

architektury a ochrana památek, v roce 

1993. Od roku 1992 působí ve státní 

správě v oblasti státní památkové péče, 

v současnosti na Magistrátě hlavního 

města Prahy, odboru památkové péče, 

jako specializovaný územní pracovník 

pro Prahu 1, katastrální území Staré 

Město, Josefov a Nové Město. 

E-mail: anna.zidkova@cityofprague.cz 

Masarykovo ■ 

nádraží je nejstarším koncovým 

nádražím v Evropě, které je dosud v provozu. 

V době jeho vzniku v roce 1845 mělo být jednou 

z největších nádražních staveb nejen rozlohou, 

počtem a délkou kolejí, ale i velikostí a výstavností 

svých budov. 

▲ Dobový pohled z hradeb do Hybernské ulice po roce 1845 

text: Anna Barbora Zídková foto: archiv autorky, Tomáš Malý 

Historie památky 

Začínající průmyslová revoluce si koncem první třetiny 19. století vynutila 

také v rakouské říši změny v narůstající dopravě zboží i osob. Přinesla 

typologicky nový druh staveb – stavby železniční, které představují nejen 

samotné tratě, ale i další vyvolané stavby, jako jsou železniční mosty, 

viadukty a jiné drážní objekty, například nádraží s příslušnými budovami. 

Z tohoto období pochází i dnešní Masarykovo nádraží v Havlíčkově (dříve 

Blátivé ulici nebo Na Blátě) a Hybernské ulici, které je nejstarší pražskou 

nádražní stavbou. 

Po roce 1835 byla zahájena stavba Severní státní dráhy císaře 

Ferdinanda z Vídně přes Brno, Olomouc, Českou Třebovou, Pardubice 

a Kolín, která musela nutně vyústit v Praze. Pro tzv. dražiště 

bylo zvoleno místo na okraji dolního Nového Města, na periférii 

u hradeb, kde bývaly ohrady, chudé zahrady s chatrčemi, ale i bohaté 

zahrady s vilami. Staré ulice tu měly různorodá jména – jako například 

V Dolíku, U Bílého chrta či Čapkova zahrada, U Máčků, U Prkenné košile 

nebo U Felčarů. 

Pozemek pro výstavbu nádraží měl plochu přes 13 ha. Byl velmi členitý 

a místy jej bylo nutno vyrovnat až 15 m vysokou navážkou. V novém nádraží 

bylo postaveno pět kolejí pro osobní a pět kolejí pro nákladní vlaky. 

Po obtížném jednání s vojenskou správou byly v hradbách prolomeny tři 

a tři brány na jednotlivých kolejích a mezi nimi bylo v tloušťce hradebního 

náspu umístěno šest vozoven pro železniční vozy. Brány se na noc 

zavíraly. Pro osobní nádraží byly postaveny dvě klasicistní budovy. Kromě 

vozoven a jiných objektů bylo nutno vybudovat mohutnou opěrnou zeď 

s rampou pod vídeňskou silnicí. Z nádraží vedla vlečka přes Jezdeckou 

(Havlíčkovu) ulici k Celnici, která byla zrušena až za druhé světové války. 

Na stavbě pracovalo čtyři tisíce dělníků 1 , kteří stihli tzv. dražiště postavit 

za devět měsíců. Dne 20. srpna 1845 tak již mohl být v Praze slavnostně 

přivítán vlak z Vídně. 

Masarykovo nádraží je nejstarším koncovým nádražím v Evropě, které 

je dosud v provozu. Stavba měla být ve své době jedním z největších 

nádraží na pevnině nejen rozlohou, počtem a délkou kolejí, ale i velikostí 

a výstavností svých budov. Byla vystavěna společenstvím firem bratří 

Kleinů a Vojtěcha Lanny v letech 1844–1845 podle plánu Ing. Antonína 

Junglinga, za dozoru vídeňského architekta P. Sprengera 2 . Rohová restaurační 

budova mezi původní příjezdovou a odjezdovou budovou byla 

▼ Průčelí odjezdové haly. Nedatováno. ▼ Plánek nádraží: A – provozní a skladový objekt; B – historická příjezdová 

budova; C – historické zastřešení nástupišť, v současné terminologii odjezdová 

a příjezdová hala; D – historická restaurační budova; E – propojovací 

budova mezi historickou odjezdovou a restaurační budovou; F – historická 

odjezdová budova; G, H – nové objekty pošty, obnova se jich nedotýká 

Havlíčkova ulice 

Hybernská ulice

▲ Detail průčelí odjezdové haly po obnově. Stav září 2011, foto: Tomáš Malý. 

postavena až v roce 1873. Prodloužení zastřešení nástupišť s průčelím 

do Havlíčkovy ulice bylo realizováno v roce 1879 z litinových prvků, odlévaných 

ve slévárně Blansko 1 . 

Obnova veřejně přístupných prostor 

Obnova veřejně přístupných prostor Masarykova nádraží je v současné 

době připravena na úrovni architektonické studie. Podkladem byla podrobná 

pasportizace jak umělecky a historicky hodnotných prvků, tak 

elementů novodobých, bez vypovídací hodnoty. Podle tohoto vyhodnocení 

je dále s příslušnými prvky nakládáno – historické součásti jsou 

obnovovány, případně doplňovány podle dochovaných pramenů, ahistorické 

jsou odstraňovány. Postupně budou takto obnovovány prostory 

suterénu a přízemí bývalé příjezdové budovy, parter původních perónů, 

odjezdová hala, suterén a přízemí objektu bývalé restaurační budovy, 

přízemí propojovací budovy mezi odjezdovou a restaurační budovou 

a přízemí odjezdové budovy. 

Odjezdová hala 

V současné době se dokončuje obnova odjezdové haly. Jedná se o lehkou 

trojlodní stavbu zastřešenou vazníky, tvořenými dřevěnými krokvemi 

a ocelovými táhly. Rozpětí krajních vazníků je 11,7 m, rozpětí středního 

vazníku v 5,05 m. Jeden vazník je vždy uložen na sloupu a jeden uprostřed 

rozponu mezi sloupy. Vazníky nesou zdvojené dřevěné vaznice, podepřené 

šikmými vzpěrami. Na vaznících je pak uloženo dřevěné bednění 

a střešní krytina. Šikmé vzpěry jsou s vaznicí spojeny ocelovými svorníky, 

do sloupů jsou vzpěry osazeny prostřednictvím kovového sedla. Do prostoru 

odjezdové haly přivádějí denní světlo prosklené světlíky – ocelové 

subtilní konstrukce zasklené drátosklem. 

Střešní konstrukce ve střední části půdorysu haly je uložena na litinových 

sloupech, po stranách do botek osazených ve zdech sousedních budov. 

1 Bekr Art, s.r.o., stavebně historický průzkum, 2008 

2 E. Poche: Prahou krok za krokem, 2001 

Sloupy haly je také vedeno potrubí pro odvod dešťové vody ze střechy. 

Přední stěnu odjezdové haly tvoří lehká ocelová konstrukce se zdobnými 

prvky z litiny. Zasklení je provedeno převážně čirým sklem, zdobné prvky, 

jako čočky a listy nade dveřmi, jsou zaskleny mléčným sklem. Dřevěné 

konstrukce i některé kovové prvky krovu jsou na povrchu opatřeny fládrováním, 

litinové a ocelové prvky pak olejovým nátěrem zelené barvy. 

Při průzkumu bylo zjištěno, že původní, pravděpodobně litinové, hlavice 

sloupů, jako je tomu v případě zdobných prvků čelní stěny, byly nahrazeny 

sádrovými odlitky. Na hlavicích a kanelách sloupů byly nalezeny 

zbytky zlacení. Zejména dřevěné konstrukce odjezdové haly dlouhou 

dobu trpěly zatékáním srážkové vody. Příčinou bylo také ucpání svodů 

vedených litinovými sloupy, které se časem zanesly a prakticky nebylo 

možné je vyčistit, aniž by nebyly dotčeny nosné konstrukce. I když tři 

litinové sloupy v důsledku proniklé zmrzlé vody popraskaly, byly ostatní 

sloupy jen přepáskovány, aniž by byla odstraněna příčina jejich poruch. 

Je s podivem, že i při takto problematické údržbě přečkala stavba cca 

130 let bez zásadní opravy. 

Obnova spočívala v provedení následujících konstrukčních, materiálových 

a povrchových úprav: 

■ rozebírání konstrukce po jednotlivých příčných vazbách podle návrhu 

odstrojení (číslování jednotlivých prvků, vyhodnocení pro jejich zpětné 

použití); 

■ posílení tuhosti konstrukce jako celku (instalace podélného táhla ve 

vybraných polích, instalace podélného táhla nad vaznicemi v celé délce 

objektu skrytého ve střešním plášti, revize a zesílení kotvení vazníků do 

sousedních objektů); 

■ posílení jednotlivých konstrukčních prvků a spojů (zachování stávajících 

dřevěných krokví ve středním poli, náhrada krokví bočních 

polí novými dřevěnými prvky opracovanými jako stávající, ponechání 

stávajících kovových botek pro uložení vazníků ve zdech, odlití nových 

viditelných botek, provedení nových betonových základových patek 

pod sloupy, podchycení sloupů mikropilotami, na základě zkoušek 

v Kloknerově ústavu ponechání většiny stávajících litinových sloupů, 

náhrada tří sloupů poškozených trhlinami kopií sloupů původních, 

nové odlité hlavice sloupů podle jednoho nalezeného vzorku, vložení 


45

▲ Detail střešní konstrukce odjezdové haly před obnovou, srpen 2008 

■ 

▲ Detail podbití před obnovou, srpen 2008 

▲ Detail podložení sloupů 

▼ Odvod vody sloupem v patce 


▲ Rozebírání střešní konstrukce 

▲ Obnova interiéru haly 

▼ Střešní odpad ve sloupu

▲ Obnova krovu odjezdové haly ▲ Detail konstrukce světlíku 

▲ Konstrukce světlíku 

▲ Obnova střešní konstrukce odjezdové haly ▲ Navrácení historických vazníků střední lodi zastřešení haly 

▼ Vzorkování barevnosti fládru podbití ▼ Vzorkování tvarování prvků podbití 


47

řez průčelím M-M' – detail krakorce, m 1:10 

F 

A/ akroterie – zakreslena pouze schematicky, RAL 6005, části akroterií budou zlaceny, rozsah bude vyvzorkován, detailní řešení – viz výrobní dokumentace 

B/ hlavice sloupů, RAL 6011 – části hlavic sloupů budou zlacené, rozsah bude vyvzorkován 

C/ řez M-M' – krakorec: kombinace světlého a tmavého fládrování (odpovídající odsouhlasené barevnosti v interiéru haly) 

D/ zasklení bude provedeno čirým sklem float tl. 2 mm, kruhové segmenty budou zaskleny barevným sklem, bílá – RAL 9010 

E/ mosazné závěsy ve ztužení průčelí zachovány, bez povrchové úpravy 

F/ 

■ 

dveře a dřevěné prvky budou fládrovány v souladu s technologickým předpisem fy Pavouk Art, odstíny světlý dub (vzorník COLORLAK E52) a tmavý dub 

(NCS2-S3030-Y40R), kresba fládru práškovým pigmentem 

▲ Návrh průčelí odjezdové haly 


řez průčelím M-M', m 1:50 

REPLIKA PůVODNí AKROTERIE 

A 

C 

VAZNíK – OCELOVý 

PROFIL I 205 

ZTužIDLO PRůČELí – 

2x LITINOVá DESKA 

HORNí ČáST SLOuPu 

– OCELOVý PROFIL I 120 

DOLNí ČáST SLOuPu 

– LITINOVá 

ZTužIDLO PRůČELí 

– 2x LITINOVá DESKA 

PARAPETNí ZDIVO 

ZESíLENO 

BOTKA PRůČELí 

PRO VAZNICI 

BOTKA PRůČELí 

PRO PáSEK 

MEZILEHLá ŘíMSA 

TVOŘENA PLECHEM 

TL. 12 mm A 

2xL80/80/88 

SLOuP KOTVEN DO 

KAMENNéHO 

PARAPETu ŠROuBY 

plastové trubky pro odvod vody do litinových sloupů a napojení na kanalizaci); 

■ oprava světlíků (byly ponechány původní sloupky, vazničky a krokvičky 

jsou nové, v profilaci odvozené od stávajících, vyskládané z úhelníků 

a pásoviny, bylo provedeno zasklení bezpečnostním sklem s vloženým 

drátěným prvkem); 

■ oprava průčelí (očištění a použití všech nenarušených částí, zesílení 

parapetního zdiva šroubovými táhly, náhrada nevhodných novodobých 

mřížových dveří kopií podle původní dokumentace pojednané fládrem, 

nové zasklení průčelí čirým sklem, terče a listy nade dveřmi mléčné sklo, 

nahrazení betonových schodů před vstupem kamennými, podle dobové 

fotografie doplnění tří akroterií ve vrcholech průčelí z měděného plechu 

natřeného zelenou barvou s patinací a zlacením); 

■ oprava střešního pláště (zachování stávajícího podbití v jednom poli 

u průčelí, jinak nový záklop, rámování podbití vráceno původní kompletně, 

položení skládané krytiny se strukturou barva RAL 7005, klempířské 

prvky měděné, instalace odporových topných kabelů pro vyhřívání žlabů 

a svodů); 

■ ošetření prvků konstrukce (napuštění dřevěných prvků Bochemitem 

QB a Bochemitem forte, žárové pozinkování většiny kovových prvků 

nových i původních a nátěr); 

■ ochrana proti holubům (lanka nad táhly, jinak síť); 

■ povrchová úprava prvků (odstranění nátěrů z kovových prvků pískováním, 

z dřevěných mechanicky s následným přebroušením, úprava dřevěných 

prvků fládrem v odstínu světlého dubu, nátěr kovových prvků zelenou 

barvou v odstínu RAL 6005, patinování a zlacení zdobných kovových prvků). 

Odjezdová hala je v samé podstatě technickou památkou. Všechny konstrukční 

prvky jsou viditelné, není možné odděleně posuzovat nosnou část 

a zdobnou část, neboť jsou jedním nedělitelným celkem. Rekonstrukce 

mohla být proto prováděna v podstatě jen restaurátorským způsobem, 

což v praxi znamenalo pečlivé ošetření každé jednotlivé části konstrukce, 

každého detailu. Byly zpracovány podrobné stavebně historické 

B 

B 

a umělecko historické průzkumy, pasportizace prvků, všechny stupně 

projektové dokumentace od studie, přes projektovou dokumentaci ke 

stavebnímu povolení, návrh odstrojení stavby, realizační projektová 

dokumentace a další doplňující detailní řešení, která vyplynula z nově 

zjištěných skutečností. Detaily konstrukcí včetně kliky vstupních dveří, 

navržené materiály i pojednání povrchů včetně barevného řešení byly 

v průběhu stavby vzorkovány, stejně jako opatření proti holubům, která 

nesmí být při pohledu na strop výraznější než sama podstata památky. 

Za zmínku stojí také skutečnost, že podle nálezů jsou pojednány fládrem 

nejen dřevěné konstrukce, ale i části kovové, což nejspíše vycházelo 

z vizuálního působení konstrukce jako celku. Při návrhu obnovy musela 

být zohledněna nejen historická hodnota objektu, ale i skutečnost, že se 

jedná o veřejný shromažďovací prostor, který je posuzován i z hledisek 

bezpečnostních, požárních či statických podle dnes platných předpisů. 

Pokud by měla být rekonstrukce vyhodnocena těsně před jejím dokončením, 

lze poznamenat, že byla velice pečlivě připravena i prováděna. 

Projektové dokumentace vycházely z průzkumů a stavba ze schválené 

projektové dokumentace a odsouhlasených vzorků, tedy tak, jak se má 

správně postupovat. Při stavbě se také prokázalo, že je možné, aby byly 

naplněny platné zákonné normy, jak zákon č. 20/1987 Sb., o státní památkové 

péči v platném znění, tak správní řád, což v praxi představuje zajištění 

závazného stanoviska před samotným provedením prací na stavbě, i když 

se v podstatě jednalo o restaurování celého objektu. ■ 

Základní údaje o stavbě 

Stavba: část objektu čp. 1014, k.ú. Nové Město, Havlíčkova 2, 

Hybernská ul., Praha 1, který je nemovitou kulturní 

památkou zapsanou v Ústředním seznamu kulturních 

památek pod R.č.Ú.s. 4134/1-2047 a je situován 

v památkové rezervaci hl. města Prahy, prohlášené 

nařízením vlády č. 66/1971 Sb., o památkové rezervaci 

v hlavním městě Praze 

Vlastník: České dráhy, a.s. 

A 

D 

F

A 


A 

Investor: Masaryk Station Development, a.s. 

Technický dozor stavby: 

Prague Invest s.r.o., a PMD, s.r.o. 

Projektant: Tichý & Kolářová, s.r.o., SUDOP Praha, a.s. 

Zhotovitel stavby: Průmstav, a.s. 

Památkový dozor: Magistrát hl. m. Prahy, odbor památkové péče, 

Ing. A. B. Zídková 

Památkový dohled: 

Národní památkový ústav, odborné pracoviště 

v Praze, PhDr. L. Špaček 

Doba obnovy: 12 měsíců 

Náklady: cca 60 mil. Kč 

Renovation of Public Areas of the Masaryk 

Station in Prague 

The Masaryk Station is the oldest terminal station in Europe still in 

operation. In 1845, at the time of its construction it was supposed 

to be one of the biggest railway projects in terms of its area, 

number and length of rails, and also size and noble design of the 

buildings. 


Masarykovo nádraží, Praha, nemovitá kulturní památka, příjezdová 

hala, odjezdová hala 

keywords: 

Masaryk Station, Prague, National Heritage real estate, arrival hall, 

departure hall 

▲ O 

▲ Pohled na průčelí odjezdové haly z Havlíčkovy ulice po obnově. Stav září 

2011, foto: Tomáš Malý. 

▲ Detail průčelí odjezdové haly po obnově. Stav září 2011, foto: Tomáš Malý. 

▼ Interiér odjezdové haly. Vizualizace. 


49

historie 

V článku Historie Inženýrské komory v českých 

zemích v minulém čísle časopisu je zmiňováno 

ministerstvo veřejných prací (nejprve jako rakousko-uherské 

říšské ministerstvo, pak ministerstvo 

Československé republiky). Ministerstvo veřejných 

prací bylo partnerem Inženýrské komory z pohledu 

státní správy, neboť mělo ve své kompetenci řadu 

aktivit souvisejících se stavebnictvím. 

Říšské ministerstvo veřejných prací 

vzniklo tzv. nejvyšším rozhodnutím 

ze dne 8. května 1848. Jeho působnost 

v rakouském mocnářství se 

vztahovala na hornictví a hutnictví, 

stavby a provoz státních železnic, telegrafy, 

stavby silnic a vodní stavby. 

Dne 21. listopadu 1848 ministerstvo 

zaniklo spojením s ministerstvem 

orby, obchodu a živností. V období 

krátké působnosti ministerstva veřejných 

prací vznikl, z podnětu jeho 

ministra, Centrální úřad pro sociální 

záležitosti. Úřad zanikl společně 

s ministerstvem. Dne 21. března 

1908 bylo ministerstvo veřejných 

prací opětovně zřízeno. Převzalo od 

ministerstva vnitra agendu stavebních 

záležitostí a od ministerstva 

orby výkon nejvyšší instance báňské 

správy. C. k. ministerstvo veřejných 

prací převzalo také správu průmyslového 

školství. 

Tehdejší sociální demokracie požadovala 

vytvoření ministerstva 

práce, tj. ústředního úřadu pro 

sociální politiku. Kolem této otázky 

se rozvinula velmi rozsáhlá diskuze 

a do zřízení ministerstva se vkládaly 

značné naděje. Očekávání se 

nesplnila a ministerstvo veřejných 

prací se nestalo orgánem sociální 

politiky, nýbrž ústředním úřadem 

pro ryze technické agendy. Byly 

mu vyhrazeny stavební záležitosti, 

věci vodních, silničních a mostních 

staveb a bylo mu rovněž podřízeno 

veškeré hornictví a všechny střední 

a vysoké ústavy tohoto oboru. Příslušel 

mu dozor nad živnostenským 

průmyslovým školstvím, dozor nad 

50 


patentním a cejchovním úřadem 

a podpora zvelebování živností 

a cestovního ruchu. 

Sociální záležitosti byly rozděleny 

mezi několik ministerstev, zejména 

ministerstvo vnitra, ministerstvo 

obchodu, ministerstvo orby a ministerstvo 

veřejných prací. Ústřední 

orgán pro sociální správu vznikl až 

těsně před rozpadem habsburské 

monarchie. 

Zákonem č. 2/1918 Sb. z. a n. ze 

dne 2. listopadu 1918 zřídil Národní 

výbor tzv. Nejvyšší správní úřad veřejných 

prací jako součást původně 

12 a později (v horizontu měsíců) 

17 nejvyšších správních úřadů. 

V krátké době byly tyto úřady opětovně 

přejmenovány na příslušná 

ministerstva. Ministerstvo veřejných 

prací sídlilo na Smíchově, v Prestově 

ulici č. 6. 

Ministerstvo veřejných 

prací Republiky československé 

Ministerstvo veřejných prací Republiky 

československé obstarávalo 

v nejvyšší instanci různé agendy 

technické služby. Jeho organizace 

se vyvíjela, delší dobu své existence 

však bylo rozděleno kromě prezidia 

na devět odborů. Tyto odbory 

vykonávaly stavby státních veřejných 

budov, správu státních budov 

a bytovou péči, vodohospodářské 

záležitosti, stavbu a správu silnic 

a mostů, správu stavebních hmot 

a zabývaly se otázkami zadávacích 

předpisů, civilní leteckou, automobilovou 

a vodní dopravou, všeobecně 

technickými, hraničními a zeměměřičskými 

záležitostmi a státní stavební 

službou, dále strojírenstvím 

a elektrotechnikou, chemií, elektrizací 

a výzkumnictvím, hornictvím 

a hutnictvím. Do oblasti jejich činnosti 

patřily i zákonodárné a právně 

správní záležitosti a veškeré otázky 

státních dolů a hutí a ústřední správa 

podniku Státní báňské a hutnické 

závody. Při ministerstvu působilo, 

vzhledem ke značné rozdílnosti jeho 

agend, množství poradních sborů, 

jako státní elektrárenská rada, státní 

puncovní rada, poradní sbor pro 

vodohospodářské práce a stavby, 

poradní sbor ve věcech leteckých, 

silniční rada a uhelná rada. 

Již ze základního přehledu organizace 

ministerstva je zřejmé, že 

jeho působnost byla velmi rozsáhlá 

a značně různorodá. Náležela mu 

většina technických agend a provádění 

veřejných prací, na druhé straně 

však také Ústřední správa státních 

dolů a hutí; ministerstvo bylo rovněž 

nejvyšší instancí v oboru puncovnictví 

a cejchovnictví a nejvyšší instancí 

Báňské správy včetně sociální péče 

o hornictví a hutnictví. K ministerstvu 

bylo přičleněno Ředitelství 

pro stavbu vodních cest, Ústřední 

inspektorát pro službu cejchovní, 

Státní ústav geologický, Státní 

ústav hydrologický, Státní ústav 

radiologický a Ústav pro hospodárné 

využití paliv. 

Veřejnou technickou službu vykonávaly 

stavební okresní správy, 

a to vždy pro území tzv. stavebního 

okresu, který se skládal zpravidla 

ze tří až šesti politických okresů. Ve 

druhé instanci existovaly příslušné 

zemské správy politické (zemské 

úřady), při kterých byl zřízen technický 

odbor pod bezprostředním 

vedením přednosty státní služby 

stavební s odbornými odděleními 

pro stavby pozemní, silniční, mostní 

a stavby zvláštních konstrukcí, 

pro stavby vodní, dále s odděle- 

text: RNDr. Jiří Klíma 

Ministerstvo veřejných prací, 

geneze na území českého státu 

ním hydrologickým, všeobecným 

a osobním, živnostensko-technickým, 

strojním a elektrotechnickým 

a s oddělením pro stavební ruch. 

Ministerstvo veřejných prací tvořilo 

třetí a nejvyšší instanci ve věcech týkajících 

se státních silnic. Příslušným 

odborem pro stavby silniční a mostní 

řídilo a organizovalo celou státní 

a silniční službu, schvalovalo návrhy 

mimořádných staveb a silničních 

rekonstrukcí (byly povolovány po 

dohodě s ministerstvem financí). 

Jeho úředníci prováděli inspekce 

a kolaudace důležitých silničních 

staveb. Ministerstvo přímo hospodařilo 

s mimořádnými silničními 

úvěry a připravovalo dílčí návrhy 

státních rozpočtů týkajících se silnic 

a mostů. Po určité období také vedlo 

správu silničního fondu a řídilo akce 

pro zlepšení státních silnic. 

Ústřední inspektorát pro službu cejchovní 

obstarával v nejvyšší instanci 

běžné záležitosti státní cejchovní 

služby, tj. cejchování měr, vah, 

závaží a měřicích přístrojů. V Praze, 

Brně a Bratislavě sídlili cejchovní inspektoři 

podřízení po administrativní 

stránce zemským prezidentům a po 

odborné stránce ústřednímu inspektorátu. 

Dozírali na cejchovní úřady; 

mimoto existovalo několik stovek 

cejchoven, ve kterých obstarávaly 

cejchování rovněž státní orgány. 

Státní puncovní službu vykonávaly 

do roku 1929 puncovny, které byly 

zřízeny při některých berních úřadech. 

Nadřízenou instancí byl Hlavní 

puncovní úřad v Praze, náležející 

nejdříve do působnosti ministerstva 

financí, od roku 1923 však 

ministerstva veřejných prací. Od 

1. ledna 1929, kdy nabyl působnosti 

nový puncovní zákon, vykonávaly 

puncovní kontrolu a ostatní agendu 

puncovní služby čtyři puncovní 

úřady, druhou instancí se stalo 

Ředitelství puncovní služby v Praze, 

které bylo podřízeno ministerstvu 

veřejných prací. 

V Čechách existovaly tři státní poříční 

správy pro technickou a říční

policejní službu na jednotlivých 

řekách. Plavební správu vykonával 

Poříční plavební úřad pro oblast 

Labe v Praze, jehož působnost se 

však vztahovala i na oblast Vltavy. 

Ve druhé instanci byl příslušný Československý 

plavební úřad v Praze 

a v nejvyšší instanci ministerstvo 

veřejných prací pro technické otázky 

a ministerstvo průmyslu, obchodu 

a živností pro obchodní záležitosti. 

Jako soukromá společnost pro normalizování, 

sjednocení a typizování 

průmyslových výrobků, prací a předpisů 

byla založena Československá 

normalizační společnost. V jejím jednatelském 

sboru zasedali i zástupci 

několika ministerstev (včetně ministerstva 

veřejných prací), protože 

státní správa přisuzovala její činnosti 

značný význam. 

Velmi rozsáhlou oblast podřízenou 

ministerstvu veřejných prací představovala 

Báňská správa. V českých 

zemích rozhodovaly zpravidla 

v první instanci revírní báňské úřady 

a druhou instancí bylo Báňské 

hejtmanství v Praze. Báňská správa 

byla v roce 1919 doplněna o nově 

zřízené Báňské hejtmanství v Brně. 

inzerce 

Unifikace stavu báňské správy 

v českých zemích a na Slovensku se 

uskutečnila zákonem č. 57/1928 Sb. 

z. a n., o zařízení a působnosti 

báňských úřadů, s platností od 

1. května 1934. Pro oblast českých 

zemí nenastala změna ani v organizaci 

nižších úřadů, ani v nejvyšší 

instanci, kterou zůstalo i nadále 

ministerstvo veřejných prací. 

Výsledkem silného volání po socializaci 

dolů na počátku republiky byly 

tři zákony z roku 1920, a to o účasti 

zaměstnanců na správě dolů a o jejich 

podílu na čistém zisku, o závodních 

a revírních radách v hornictví 

a o hornických rozhodčích soudech. 

K provedení prvního zákona se zřizovaly 

v hornických podnicích, které 

zaměstnávaly více než sto osob, 

podnikové rady. Účast na správě 

měli vykonávat zaměstnanci svými 

zástupci v sedmičlenné podnikové 

radě, z nichž však připadaly na dělníky 

pouze dva a na zřízence jeden, 

kdežto ostatní členy jmenoval sám 

podnikatel. Zákon měl mnoho nejasností 

a ani zdaleka neplnil původně 

zamýšlený účel. Druhý zákon stanovil 

vytváření závodních rad v horních 

závodech zaměstnávajících alespoň 

dvacet dělníků, jejich zřizování však – 

podobně jako u závodních výborů 

v průmyslových podnicích – bylo 

pouze fakultativní, a nikoliv povinné. 

Pro obvody báňských revírních úřadů 

se zřizovaly revírní rady volené 

podle volebního řádu z roku 1920. 

Měly zejména rozhodovat spory 

mezi závodními radami a podnikateli, 

spolupůsobit podobně jako závodní 

rady při dozoru nad dodržováním 

a prováděním policejních ustanovení, 

spolupůsobit při udržování kázně, 

při propouštění dělnictva, dohlížet na 

dodržování a provádění mzdových 

a platových smluv aj. a vykonávat 

poradenskou činnost. 

Do působnosti ministerstva veřejných 

prací patřilo rovněž hornické 

pojištění, které bylo upraveno nově 

v roce 1922 s účinností od 1. října 

1924. Pro hornické nemocenské 

pojištění vzniklo osm revírních 

bratrských pokladen. Jejich orgány 

byly valná hromada, představenstvo, 

které volilo ze svého středu starostu 

a jeho náměstka (jim příslušela 

téměř celá správa pokladny), a dozorčí 

výbor. Státní dozor vykonávala 

Pragoalarm/Pragosec 2012 

Nová koncepce cílí na stavebnictví – 

Veletrh chce oslovit nové zákazníky 

pro tradiční vystavovatele. 

K projektování, výstavbě a provozu staveb zabezpečení 

a protipožární ochrana bezesporu 

patří. Na rozdíl od protipožární ochrany však 

bezpečnostní systémy zatím nejsou se stavebnictvím 

tak silně spjaty a zástupci partnerských 

svazů a komor (SPS, Nadace ABF, ČSSI, 

ČKAIT) vnímají potřebu zvýšit povědomí 

o zabezpečení mezi svými členy 

a zajistit bezpečnostnímu oboru pevnou pozici 

již při projektování budov a staveb. Spolupráce 

s veletrhem Pragoalarm/Pragosec je proto 

přirozeným řešením této situace. 

S ohledem na cílovou skupinu návštěvníků 

bude spolupráce s těmito partnery zaměřena 

primárně na návštěvnickou kampaň 

před veletrhem. Kromě nasazení bannerů 

a dalších upoutávek na webových stránkách 

partneři předjednali efektivní model distribuce 

čestných pozvánek na veletrh všem 

svým členům a rozesílku přínosných informací 

v elektronické podobě. Nadstandardním prvkem 

pak budou individuální doporučení, pozvání 

a účast VIP na zahájení veletrhu. 

Rozšířená nomenklatura veletrhu, 

šance pro firmy zaměřené na bezpečnost 

v navazujících oborech. 

Oborové členění veletrhu bylo rozšířeno tak, 

aby lépe odráželo nejnovější trendy v oboru 

zabezpečení a protipožární ochrany. Nomenklatura 

nyní lépe pokrývá oblast činnosti dosavadních 

vystavovatelů a současně nabízí příležitost 

firmám z jiných oborů, které 

se u svých produktů a služeb zaměřují 

na bezpečnost a zabezpečení. Patří sem 

nově projektování bezpečnostních technologií 

budov, bezpečnostní, protipožární a ochranné 

stavební materiály a výrobky, zabezpečovací 

technika a systémová technika budov, ochrana 

a bezpečnost informačních technologií, zařízení 

pro ochranu a zabezpečení infrastruktury, 

projektování a realizace inteligentních budov, 

facility management. Veletrh nabízí příležitost 

i pro firmy z oboru elektrotechniky 

a elektroinstalace, regulace, měření 

a automatizace, jejichž produkty přispívají 

k bezpečnějšímu provozu nebo vyšší bezpečnosti 

systémů budov. Tomu bude přizpůsoben 

i doprovodný program veletrhu. 

Propagační kampaň osloví návštěvníky 

napříč obory. 

báňská hejtmanství. Zaopatřovací 

pojištění (tzv. na provizi), tj. pojištění 

invalidní a starobní, bylo soustředěno 

v Ústřední bratrské pokladně 

v Praze, jejíž orgány byly stejné jako 

u revírních bratrských pokladen; 

tyto pokladny obstarávaly současně 

funkci jejích úřadoven. Státní dozor 

nad Ústřední bratrskou pokladnou 

vykonávalo ministerstvo veřejných 

prací. 

Organizací stavovské samosprávy 

působící v resortu ministerstva 

veřejných prací byly inženýrské 

komory. Zřizovaly se od roku 1913 

a v roce 1920 vznikla jedna komora 

pro celou republiku jako veřejnoprávní 

obligatorní stavovská organizace 

k zastupování zájmů úředně autorizovaných 

soukromých techniků 

a báňských inženýrů. 

Ministerstvo veřejných prací bylo 

počítáno mezi tzv. odborná hospodářská 

ministerstva. Bylo zřízeno 

po celé období existence Republiky 

československé a ve funkci ministrů 

se vystřídalo celkem čtrnáct osob. 

Prvním ministrem byl František 

Staněk (1818–1919). V této funkci 

se dále vystřídali: Antonín Hampl 

Zatímco jedna část doprovodného programu 

cílí na odborníky ze stavebnictví, druhá 

část doprovodných akcí bude zaměřena 

na oslovení bezpečnostních manažerů 

a top manažerů firem a veřejné 

správy, jimž pod společným mottem 

„BEZPEČNOST VÁM UŠETŘÍ“ nabídne 

efektivní cestu k úsporám ve firmách a na 

úřadech. V tematickém bloku přednášek, 

jejichž cílem je přesvědčit o ekonomické výhodnosti 

investic do bezpečnostních systémů 

a technologií, se zapojí i sami vystavovatelé. 

Mají tak možnost aktivně ovlivnit konečnou 

podobu odborného doprovodného programu. 

Navíc mají velkou šanci na zviditelnění 

v partnerských médiích zaměřených na stavebnictví, 

IT, elektrotechniku, veřejnou správu, 

bezpečnostní a protipožární obory. Kromě 

výstavní plochy tak firmy mohou oslovit 

své zákazníky i během vlastní prezentace 

firmy v konferenčním bloku přednášek, 

přes média nebo během návštěvnické kampaně 

napříč obory s využitím široké databáze 

firem společnosti INCHEBA Praha. 

Bližší informace k zaměření veletrhu, novým benefitům 

a návštěvnické kampani naleznete na 

www.pragoalarm.cz nebo na telefonním čísle 

+420 220 103 208. 


(1920), Bohuslav Vrbenský (1920), 

František Kovařík (1920–1921), 

Alois Tučný (1921–1922), Antonín 

Srba (1922–1925), Rudolf Mlčoch 

(1925–1926), Václav Roubík (1926), 

Franz Spina (1926–1929), Jan Dostálek 

(1929–1934 a 1935–1938), 

Ludwig Czech (1934–1935), div. 

gen. František Nosál (1938), div. gen. 

Karel Husárek (1938), Dominik Čipera 

(1938–1939). Jan Dostálek se stal 

ministrem veřejných prací v období 

hospodářské krize a byl v této funkci 

nejdéle sloužícím ministrem. 

Na ministerstvu veřejných prací 

působili v odborných útvarech uznávaní 

a respektovaní odborníci, jejich 

stanoviska byla přijímána stavební 

i jinou technickou veřejností. Byl 

to např. Ing. arch. Dr. Josef Piskač, 

sekční šéf odboru pro bytovou péči 

a správu státních budov, stavebního 

zákonodárství a všeobecné technické 

záležitosti, Ing. Bedřich Kruis, 

zakladatel fotogrammetrického 

oddělení ministerstva; Ing. Miloslav 

Klement, působící v mostním oddělení 

ministerstva, po válce vedl stavbu 

prvního železobetonového mostu 

v republice v Týnci nad Sázavou, 

jako statik spolupracoval s hradním 

architektem Josipem Plečnikem na 

úpravách Pražského hradu. 

Důležitá role připadala ministerstvu 

veřejných prací na poli státních 

zakázek. V roce 1920 byl na základě 

zmocnění daného zákonem 

č. 337/1920 Sb. z. a n. vydán zadávací 

řád (Nařízení vlády Republiky československé 

č. 667/1920 Sb. z. a n., 

o zadávání státních dodávek a prací, 

ze dne 17. prosince 1920), jímž bylo 

upraveno zadávání státních dodávek 

a prací. Zadávací řád měl pět částí. 

Druhá část zadávacího řádu obsahovala 

výčet způsobů zadávání. V §3 

zadávacího řádu bylo stanoveno, že 

všechny dodávky a práce se zadávají 

veřejnou soutěží, pokud není dále 

stanoveno jinak. Zadávací řád znal 

ještě zadání s vyloučením veřejnosti, 

tzv. „soutěží omezenou“, a zadání 

s vyloučením soutěže vůbec, tzv. 

„zadání z volné ruky“, kterým bylo 

možné zadat dodávky a práce jen 

ve výjimečných případech, které byly 

taxativně vymezeny. 

Bližší a podrobnější vysvětlení jednotlivých 

ustanovení zadávacího 

řádu obsahovaly prováděcí předpisy, 

které vydalo ministerstvo veřejných 

prací v podobě výnosů: 

52 


■ Výnos ministerstva veřejných 

prací ze dne 10. června 1923 

č. 10-2/69-1923/36, kterým se 

vydávají prováděcí předpisy k „zadávacímu 

řádu“; 


prací ze dne 21. ledna 1925 

č. 10-2/155-1923-42, o přímém 

zadávání řemeslných prací živnostníkům; 


prací ze dne 16. února 1925 č. 10- 

2/157-1923, o zadávání státních 

dodávek a prací; 


prací ze dne 3. února 1922 

č. 61.425-XII-1921, o závaznosti 

nabídnutých cen při zadávání 

stavebních prací; 


prací ze dne 15. února 1925 

č. 25 d-1961-89.892, o zadávání 

státních staveb, odnětí stavby 

a omezení cesse pohledávek; 


prací ze dne 28. července 1925 

č. 10-87-81.722-1924, o závaznosti 

nabídnutých cen při zadávání 

státních dodávek a prací; 

■ Výnos ministerstva veřejných prací 

ze dne 14. července 1922 č. 2/6 

přes., o dani z obratu a o dani přepychové 

při státních dodávkách. 

Současně s uvedenými předpisy 

a jako jejich příloha bylo vydáno 

Poučení o poplatkové povinnosti 

uchazečů o státní dodávky a práce. 

V roce 1927 mělo ministerstvo veřejných 

prací vůdčí úlohu při stavbě 

státních domů pro státní zaměstnance, 

které stavěla z výnosu losové 

výpůjčky (vláda RČS byla v zákoně 

zmocněna, aby za účelem opatření 

potřebných peněz pro stavbu domů 

pro státní zaměstnance a za účelem 

podporování provizorních staveb 

a adaptací neobytných místností na 

místnosti obytné vypsala losovou stavební 

výpůjčku v částce 1 mld. Kč). 

Rozsáhlá podpora stavebnictví, 

zavedená tímto zákonem, sledovala 

také ten účel, aby podporou 

stavebního podnikání mimo jiné 

byla snižována míra nezaměstnanosti. 

Díky tomu se vystavělo 573 

nájemních domů se 6502 byty 

v nákladu 537 mil. Kč a z jiných úvěrů 

dalších 267 nájemních domů se 

2106 byty, dále 10 bloků se 686 byty, 

6 svobodáren se 6 byty a 310 lůžky 

a konečně 187 rodinných domků se 

205 byty s nákladem 332 mil. Kč. 

Z fondu pro sociální péči hornickou 

ministerstvo veřejných prací vystavělo 

pro horníky ve 23 sídlech 621 domů 

s 1210 byty. Nutno zdůraznit, že 

z výnosu losové stavební výpůjčky 

stavěla byty pro své zaměstnance 

i ostatní ministerstva. 

Ministerstvo veřejných prací, oddělení 

pro sociální péči hornickou, bylo 

např. investorem hornické kolonie 

v Duchcově, představující nové 

urbanisticko-architektonické řešení, 

inspirované anglickými zahradními 

městy. Kolonie je sestavena z několika 

typů domů. Ministerstvo 

typové návrhy domů odkoupilo 

a následně použilo v Duchcově 

(1924), ve Rtyni nad Bílinou a na 

dalších místech. 

Domy mají geometrický dekor, 

v souladu se zásadami české moderny, 

a jsou lehce ovlivněné kubizmem. 

Od roku 1923 vedl akci bytové 

péče hornické na ministerstvu veřejných 

prací F. Libra. Šlo o výstavbu 

cca dvaceti kolonií, z nichž některé 

sám navrhl. V hornických koloniích 

byly umisťovány převážně jednotlivé 

rodinné domky, dvojdomky nebo 

domky řadové v duchu anglického 

zahradního města. K typickým znakům 

patří valbové střechy, vikýře, 

barevnost a některé rondokubistické 

prvky. Stavební plány některých 

kolonií a jednotlivých domů by měly 

být uloženy v Národním technickém 

muzeu v Praze. 

Ministerstvo veřejných prací vypsalo 

v roce 1923 soutěž na výstavbu 

rodinných a činžovních domů pro 

úředníky a důstojníky v Chustu 

na Podkarpatské Rusi. S návrhem 

typových dvojdomků a netradičním 

zastavovacím plánem (koncepce 

s variantou otevřených bloků) vyhrál 

soutěž architekt Jindřich Freiwald, 

Kotěrův žák. Tzv. Masarykovu kolonii 

(lidově „česká kolonie“) v Chustu 

postavila v letech 1924–25 firma 

Freiwald a Böhm. 

Ministerstvo veřejných prací vydávalo 

úřední věstník Zprávy veřejné služby 

technické (1919–1950). Věstník 

vycházel čtrnáctidenně a byly v něm 

oznamovány vypisované soutěže 

na státní dodávky a práce. Ministerstvo 

vydalo také řadu odborných 

publikací, metodických příruček, 

technických návodů aj. Z nich jako 

příklad uvádíme: 

■ Kolonie Vořechovka (1924); 

■ Vzorné typy nájemních domů, 

Ministerstvo veřejných prací, 

Praha (1925); 

■ Vzorné typy nájemních domů 

o nejmenších bytech, získané 

veřejnou soutěží, Ministerstvo 

veřejných prací, Praha (1925); 

■ Sbírka zákonů, nařízení a předpisů 

pro státní službu stavební 

v Republice československé. 

Sv. 2 Vodní stavby (1925); 

■ Dopravní význam projektovaného 

průplavu Labsko-Odersko-Dunajského: 

národohospodářská studie 

(1928); 

■ Seznam a mapa vodních děl 

Republiky Československé – stav 

konce roku 1930; 

■ Úvod do studia technické ekonomiky 

(1930); 

■ Vybudování letišť (1930); 

■ Podmínky pro vkládání topných 

trubek ústředního topení soustavy 

Crittall do nosných konstrukcí 

ze železového betonu (1937); 

■ Desky ze železového betonu 

světlosti 1 až 7 m. [1.], Normalie 

silničních mostů (1938). 

Vedle ministerstva veřejných prací 

se uplatňoval také resort ministerstva 

sociální péče. Do jeho 

činnosti náleželo veškeré sociální 

pojištění, ochrana dělnictva, živnostenská 

inspekce, závodní výbory, 

péče o nezaměstnané, péče 

o válečné poškozence a státní 

bytová péče (podpora stavebního 

podnikání). 

Ministerstvo veřejných prací existovalo 

i v době protektorátní; dne 

19. ledna 1942 bylo však po německém 

vzoru zrušeno a spojeno 

s ministerstvem sociální zdravotní 

správy. Většinu kompetencí převzalo 

ministerstvo dopravy a techniky. 

Posledním ministrem veřejných prací 

(v době Protektorátu) byl Dominik 

Čipera, za první republiky člen správní 

rady koncernu Baťa a od roku 

1932 starosta Zlína. Po roce 1945 

nebylo ministerstvo veřejných prací 

zřízeno; jeho kompetence převzalo 

ministerstvo dopravy. Knihovnu 

ministerstva veřejných prací převzal 

v roce 1950 Výzkumný ústav geodetický, 

topografický a kartografický ve 

Zdibech u Prahy. ■ 

Autor: RNDr. Jiří Klíma, 

ředitel úseku regionálního rozvoje 

a bydlení ÚRS PRAHA, a.s.

inzerce 

Tramvajová doprava 21. století 

▲ Rekonstrukce tramvajové trati Národní – Spálená v Praze 

Důležitou součástí veřejné dopravy 

jsou v řadě měst tramvaje. Vysoká 

intenzita provozu, nezbytná pro zajištění 

dopravní obslužnosti obyvatel, 

se na mnoha tratích projevuje v jejich 

vysokém opotřebení. Nezbytnost následných 

rekonstrukcí dává investorům 

a stavbařům příležitost vyhovět 

moderním trendům veřejné dopravy. 

Mimo jiné se pak ve městech instalují 

inteligentní informační systémy nebo 

pokládají nové typy kolejnic snižující 

hlučnost dopravy. Zastávky a nástupní 

ostrůvky jsou projektovány s ohledem 

na bezpečnost chodců. Rozšiřování 

městské zástavby a přesun 

obyvatel na periferie pak často vede 

také k prodloužení stávajících kolejí. 

Hektické prázdniny 

Řada tramvajových tratí ve velkých městech 

se rekonstruuje během prázdninových měsíců, 

kdy investor a stavební firmy využívají nižší 

intenzity dopravy v době dovolených. Cílem 

snahy o co nejkratší období stavebních prací 

je minimalizace dopravních omezení pro pěší 

i motoristy, ale také důsledků stavebních činností 

pro obyvatele dotčených oblastí. Příkladem 

může být tramvajová trať v úseku ulic Národní – 

Spálená v Praze, kterou zrekonstruovala 

EUROVIA CS v průběhu pouhých pěti týdnů. 

▼ Rekonstrukce tramvajové trati Jugoslávských partyzánů, 

Tramvajová trať Podbaba – ČD Podbaba 

Tento úsek patří k těm 

nejvytíženějším v pražské 

hromadné dopravě. 

Ve špičce tudy projede 

téměř 50 tramvajových 

souprav za hodinu. 

Kompletní rekonstrukce 

proběhla z důvodu 

opotřebení a technicky 

nevyhovujících parametrů 

dokonce již v průběhu 

srpna 2010, ačkoli 

původně byla plánována 

až o rok později. Realizací 

projektu došlo ke 

zlepšení geometrických 

parametrů koleje, což cestující poznali zvýšeným 

komfortem a bezpečností jízdy. 

Na bezpečnost cestujících byla při projektování 

a samotné rekonstrukci věnována značná 

pozornost. Významných změn proto doznaly 

také tramvajové zastávky a nástupní ostrůvky. 

Díky mírnému vyosení tramvajového pásu 

došlo k rozšíření ostrůvků u zastávek Národní 

divadlo v obou směrech. Zastávky byly navíc 

nově umístěny do vzájemně vstřícné polohy, 

kdy zastávka ve směru na Újezd byla posunuta 

blíže k centru. Chodci díky tomu mají zajištěn 

bezpečný přístup bez bariér k oběma zastávkám 

na obou jejich koncích a zároveň jim 

slouží přechod vedoucí přes celou komunikaci. 

Přechody pro chodce a místa pro přecházení 

byly upraveny na bezbariérové a jsou vybaveny 

signálními a varovnými pásy pro nevidomé 

a slabozraké. K většímu přehledu cestujících 

nyní slouží také elektronizovaný informační systém 

jízdních řádů. 

Rekonstrukce po více než 40 letech 

Pražanům se nově zlepšila dopravní obslužnost 

v lokalitě Prahy 6. S nástupem žáků do škol se 

1. září 2011 vrátily do původní trasy tramvaje, 

které jezdí z Vítězného náměstí do Podbaby. 

Úsek vedoucí třídou Jugoslávských partyzánů 

prošel kompletní rekonstrukcí, která trvala od 

ledna letošního roku. Naposledy byl tento úsek 

zrekonstruován v roce 1969, vykazoval proto 

již značné známky opotřebení. Díky společnosti 

EUROVIA CS, která provedla stavební 

práce, je nyní dráha zatravněná, odhlučněná 

a zakončená o 400 metrů dál novou smyčkou. 

Nová konečná s názvem Podbaba je u křižovatky 

ulic Podbabská a Ve Struhách, hned vedle 

ní by navíc v budoucnosti měla vzniknout 

také železniční zastávka, která umožní přestup 

na regionální vlaky z Prahy do Roztok a Kralup 

nad Vltavou. Kvůli umístění koncového úseku 

bylo nutné přeložit část ulice Pod Paťankou 

a zrušit nepoužívaný most železniční vlečky. 

O revoluční změnu v hlučnosti tramvajové dopravy 

se postarala tichá bezžlábková „železniční” 

kolejnice typu S49, která tvoří většinu 

rekonstruované a nové trati. Pro snížení hluku 

a vibrací z tramvajového provozu byla učiněna 

i další opatření jako instalace tlumicích rohoží 

do podloží tramvajové trati, obložení kolejnic 

pružnými profily a zatravnění její části. Navíc 

byl na přilehlé vozovce opraven povrch 

s využitím speciálního asfaltového koberce, 

výrazně snižujícího hluk způsobený valením 

pneumatik. 

K lepší orientaci cestujících nově slouží také „inteligentní” 

tramvajový označník, který ukazuje 

čísla linek projíždějících zastávkou, upozorňuje 

na směr jízdy soupravy a především informuje 

čekající o tom, za jak dlouho jim tramvaj přijede. 

EUROVIA CS rekonstruovala v posledních 

dvou letech tyto tramvajové trati: 

Rekonstrukce tramvajové trati Národní 

– Spálená 

Investor: DP hl. m. Prahy, a.s. 

Zhotovitel stavby: 

EUROVIA CS a.s., závod 4 – 

Praha 

Projektant: Metroprojekt Praha a.s., 

Termíny realizace: 

26. 7. 2010–31. 8. 2010 

Rekonstrukce tramvajové trati Plzeňská 



Sdružení Plzeňská, vedoucí 

účastník EUROVIA CS, a.s. 

Projektant: Metroprojekt Praha a.s. 


1. 6. 2010–30. 9. 2010 

Rekonstrukce tramvajové trati Jugoslávských 

partyzánů, Tramvajová 

trať Podbaba – ČD Podbaba 



EUROVIA CS a.s. 

Projektant: Metroprojekt Praha a.s. 


prosinec 2010–1. 9. 2011 


osobnost stavitelství text: Petr Zázvorka foto: archiv autora 

▲ Vojtěch Lanna (podle Kreihubrovy kresby z roku 1847) ▲ Svobodný pán Vojtěch Lanna (podle Klíčovy litografie) 

Dynastie Lannů – čeští 

šlechtici s lopatou v erbu 

Vojtěch (Adalbert) Lanna (1805–1866) patří 

k velkým postavám doby, kdy se Čechy postupně 

stávaly nejrozvinutější průmyslovou 

základnou rakousko-uherského císařství. 

Správně pochopil nezastupitelný význam 

dopravních staveb pro rozvoj území a dokázal 

řadu z nich úspěšně dokončit a provozovat. 

Jeho syn, Vojtěch rytíř Lanna (1836–1909), rozvíjel 

v hospodářské, kulturní i politické sféře 

dále otcovy aktivity. Stavební firma Lanna, 

která přes sto let dominovala ve svém oboru, 

se stala přímým předchůdcem řady současných 

akciových společností, působících na 

území ČR. 

54 


Od dopravy soli 

k velkým projektům 

Rod Lannů patřil původně 

k „salzbindrům“, kteří dopravovali 

již před dvěma sty lety sůl 

ze Solné komory v Horních Rakousích 

do Českých Budějovic 

a po Vltavě dále do Čech. Vojtěchův 

otec Tadeáš se v Českých 

Budějovicích usadil koncem 

18. století a oženil se zde s českou 

selkou Kateřinou, rozenou 

Masákovou. Podnikal ve stavbě 

lodí v postupně budované vlastní 

loděnici ve Čtyrech Dvorech, 

kde se narodil i Vojtěch. 

Stejně jako jeho otec Tadeáš, 

získal i syn titul c. k. loďmistr. 

Jeho předpokladem byla přísná 

zkouška u státní komise, 

podložená dokonalou znalostí 

toku, stovek peřejí a skal neregulované 

řeky. Vojtěch Lanna 

proto podnikl již v mládí několik 

cest na lodi i na voru do Hamburku 

a do Berlína, aby navázal 

obchodní kontakty a poznal 

osobně strasti plavby, což jej 

málem stálo při nehodě voru 

život. Pro Vojtěcha Lannu byly 

důležité roky 1829 a 1831, kdy 

po smrti otce teprve jako čtyřiadvacetiletý 

majitel firmy získává 

nájem všech vodních staveb 

mezi Českými Budějovicemi 

a Prahou. Jako provozovateli 

dopravy soli mu šlo o řádný 

chod a údržbu těchto zařízení 

a včasné odklízení všech náplav 

v řečišti, což předpokládalo jak 

dobrou organizaci práce, tak 

i stále dokonalejší techniku. Na 

základě vlastního návrhu Lanna

privatizoval všechnu dopravu 

soli do Prahy, až dosud garantovanou 

státem. Ta byla prodělečná 

a musela být dotována. 

Výrobou nového, rychlejšího 

typu lodi, úpravami nebezpečných 

míst toku, opravami a unifikací 

provozu vytvořil Lanna 

fungující systém, který, na rozdíl 

od předešlého období, vydělával. 

Šlo zejména o budování 

cest pro tažné koně podél břehů 

přes nebezpečné úseky, výstavbu 

a údržbu stájí, kde docházelo 

k přepřahání, opravy hrází, 

úpravy jezů a jejich propustí 

nebo výcvik plavců i stabilizaci 

personálu jednotlivých zařízení. 

V roce 1833 pak Lanna získal 

zadání všech stavebních prací 

na Vltavě a Labi až k saským 

hranicím, tj. od Českých Budějovic 

až k Dolnímu Gruntu, neboť 

nabídl množstevní slevy, jež vyřadily 

případnou konkurenci. Na 

území Čech tak vznikla stavební 

firma s ambicemi evropských 

rozměrů. Součástí Lannových 

aktivit byla rovněž činnost, kterou 

bychom dnes mohli nazvat 

„personální politikou“, kdy se 

Lanna stal zpravidla kmotrem 

dětí mlynářů a hrázných po celé 

trase, které tak osobně poznal. 

Firma tak získala na kompaktnosti. 

Zaměstnanci, jejichž 

počet stále vzrůstal, byli zvyklí 

se denně před pátou hodinou 

ranní setkávat s „pantátou“, 

jenž rozděloval práci a vydával 

příkazy přímo v loděnici. 

O Lannově podnikavosti svědčila 

řada prvků v obchodní 

činnosti, na svou dobu velmi 

moderních, jako bylo každoroční 

organizování projížděk na 

lodích, spojených s návštěvou 

dokončených vodních staveb, 

kterých se zúčastňovali inženýři 

v čele se stavebním ředitelem 

hlubockého panství a vysocí 

úředníci z Vídně. Zároveň 

Lanna investoval i do stavby 

a provozu koňské dráhy z Lince 

do Českých Budějovic, kde 

byla provozována od roku 1832 

nejprve nákladní, od roku 1834 

pak i osobní doprava. Dopravní 

spojení mezi oběma městy se 

tak značně zrychlilo. Vyjel-li 

v 6 hodin ráno cestující železnicí 

z Českých Budějovic, dorazil 

ještě týž den v 19 hodin pohodlně 

do Lince, počítaje v to 

hodinovou přestávku na oběd 

v Lannově staniční hospodě 

v Kerschlbaumu. Dostavník 

urazil stejnou trasu za jeden 

a půl dne, přičemž cena byla 

o čtvrtinu dražší a bylo nutno 

přenocovat. Je pochopitelné, 

že zlepšení spojení vedlo i k rozsáhlejší 

obchodní činnosti, zejména 

prodeji dříví, jeho vývozu 

a zpracování. 

Vzhledem ke stále vzrůstající 

vzdálenosti zdrojů stavebního 

materiálu navrhl Lanna splavnit 

trať od Vyššího Brodu do 

Českých Budějovic na vlastní 

náklady, bude-li mu povolena 

výhradní výsada na stavbu lodí 

a vorů po dobu patnácti let. Přes 

příznivý ohlas, který návrh ve 

Vídni vyvolal, výsada Lannovi 

udělena nebyla. Myšlenka se 

však ujala a byla realizována 

později. 

Smysl pro reklamu Lanna opět 

osvědčil při návštěvě Českých 

Budějovic císařským párem, 

Ferdinandem V. a jeho ženou 

Marií Annou, v roce 1835, kdy 

se chopil organizace oslav a při 

tom pochopitelně propagoval 

zejména úspěchy své firmy, 

ať již šlo o stavbu „papírového 

obelisku“ na břehu Vltavy, či 

špalír šedesáti plavců, oblečených 

do zcela nových námořnických 

oděvů. Není divu, že 

mezi třemi českobudějovickými 

občany, kteří dostali po císařově 

odjezdu vyznamenání, figuroval 

právě Lanna. Je rovněž logické, 

že jediným mužem, jehož firma 

(bez výběrového řízení) získala 

zakázku na stavbu řetězového 

mostu a nábřežních zdí v Praze, 

byl právě Lanna. Šlo o stavbu 

teprve druhého pražského 

mostu v období pěti set let, navrženého 

inženýrem Bedřichem 

Schnirchem v prodloužení dnešní 

Národní (tehdy Fedinandovy) 

třídy. Stavba byla zahájena 

v dubnu 1840 a již v listopadu 

došlo k zatěžkávací zkoušce, 

kdy bylo poklusem přes most 

hnáno 150 kusů dobytka. 

Tato úspěšná stavba byla předzvěstí 

obrovského rozmachu stavebních 

aktivit firmy. Jmenujme 

z počátečního období vzestupu 

▲ Doprava na koňské dráze z Českých Budějovic do Lince 

▲ Parník Bohemia u Mělníka (podle soudobé litografie) 

▲ Pohled na dokončený řetězový most císaře Františka I., který byl zbořen 

v roce 1898 (podle soudobé litografie) 

firmy na tomto místě alespoň některé: 

stavba Státního (dnešního 

Masarykova) nádraží, železniční 

stavby v úseku mezi Prahou 

a Podmokly, vodárenské stavby 

pro Nové Město a rekonstrukce 

Šítkovského a Petržílkovského 

mlýna v Praze. 

Až do roku 1848 je Lannova 

činnost stále rozmanitější. Zahrnuje 

nové a nové obory podle 

toho, jak se rozšiřoval obzor 

české společnosti a rostla síla 

českého průmyslu. Když kapitán 

Andrews, zakladatel Rustonovy 

strojírny na Smíchově, staví 


▲ Dokončený karlínský viadukt (podle Rybičkovy rytiny z roku 1860) 

první český parník Bohemii pro 

dopravu na Labi, navrhuje Lanna 

lodní těleso. Parník vykonal 

v roce 1841 svoji první cestu 

z Obříství do Drážďan a když 

stav vody dovoloval, trvala 

cesta tam a zpět tři dny. Plavbu 

absolvoval rovněž dánský spisovatel 

a bajkař Hans Christian 

Andersen, který se o ní zmínil 

ve svém deníku a zanechal tak 

zajímavou reportáž. 

56 

Impérium na vrcholu 

průmyslové revoluce 

Následující léta byla ovlivněna 

možnostmi, které, jak se 

zdálo, umožňovala nastupující 

vlna průmyslové revoluce: 

v roce 1841 navrhuje Lanna 

c. k. stavebnímu ředitelství 

užívání parních bagrů, v roce 

1843 zakládá slévárnu v Adolfově, 

tentýž rok začíná na vlastní 

náklady splavňovat Nežárku 

a Lužnici pro plavbu dřeva – tuto 

činnost dokončuje během dvou 

let a začíná těžit jindřichohradecké 

lesy, když získává výhradní 

právo dopravy na dvanáct 

let. V roce 1847 získává totéž 

právo na Blanici od Vodňan až 

k Putimi. V roce 1847 rovněž 

staví řetězový most přes Vltavu 

u Podolska. 


Za dvacet let po převzetí firmy 

vytvořil Vojtěch Lanna kapitálové 

impérium, kdy jeho loděnice 

stavěly lodě pro vlastní potřebu 

i na vývoz do ciziny, jeho 

parketárny a pily zpracovávaly 

dříví, svážené koryty regulovaných 

řek na vlastní překladiště, 

jeho vlastní doly na Kladensku 

dodávaly palivo vlastním železárnám 

a stavební sekce firmy 

byla schopna řešit i nejsložitější 

zakázky. 

Období dalšího rozšiřování 

aktivit znamenalo ovšem stále 

větší nároky na řízení podniku. 

Jak se zdá, systém rozsáhlého 

kapitálového impéria podle 

nejnovějšího anglického vzoru 

byl v podmínkách Čech v rámci 

Rakouska-Uherska první poloviny 

19. století přeci jen příliš 

ambiciózním projektem. Kladenské 

závody totiž pohlcovaly 

obrovské investice, hrozil tedy 

úpadek celého podniku, ztráta 

jmění i investic dalších podílníků. 

Lanna přemístil sídlo firmy 

z Českých Budějovic do Prahy, 

kromě jiného i proto, aby byl na 

dosah ohroženým investicím, 

z nichž však některé byl nucen 

prodat. Vytvořením akciové 

společnosti sice zachránil část 

firmy, zmiňované období si však 

vybralo svou daň. Podlomené 

zdraví a neustálý stres způsobi- 

ly, že „pantáta“ umírá ve věku 

61 let na srdeční komplikace. 

Vojtěch Lanna jr. – 

svobodný pán 

Po otci převzal firmu jediný syn, 

Vojtěch Lanna mladší, který byl 

na její vedení teoreticky i prakticky 

velmi dobře připraven. Ve 

třiceti letech měl za sebou kromě 

absolvování obchodní školy a četných 

studijních cest po Evropě 

rovněž dvanáctileté zkušenosti, 

získané na stavbách firmy. 

Na rozdíl od svého otce byl 

nový majitel obklopen týmem 

specialistů, odpovídajících za 

své úseky činnosti – jednalo 

se především o stavby železničního 

stavitelství, vodní 

stavby, dopravu, obchod se 

dřevem a jeho zpracování. Jako 

významní odborníci a spolupodílníci 

vystupují v jednání za 

firmu další osobnosti, zejména 

Jan Schebek a Mořic Grőbe. 

Oceněním a uznáním zejména 

politického významu Vojtěcha 

Lanny je jeho povýšení do 

šlechtického stavu v roce 1868. 

V roce 1908 se pak stává s titulem 

svobodný pán členem 

panské sněmovny ve Vídni. 

Za Lanny mladšího dosahuje 

firma úspěchy zejména v oblasti 

železničního stavitelství. Lanna 

se zabýval myšlenkou na propojení 

Prahy s evropskými městy, 

což by mělo pomoci zavádět 

do Čech pokrokovější metody 

práce a docílilo by se jím zrušení 

mnohdy nesmyslných zákonů 

a nařízení. O jejich úrovni 

svědčí fakt, že za vlaky, které 

od 20. srpna 1845 přijížděly 

z Olomouce na tehdejší pražské 

Státní nádraží, musely být zavírány 

na noc brány v městských 

hradbách, aby se vyhovělo nařízení 

o uzamykání města. 

Spolu s firmou bratří Kleinů, tehdy 

již renomovaných specialistů 

na železniční stavby v Rakousku, 

zahajuje firma Lanna práce 

na propojení Prahy severním 

směrem na Drážďany, do Saska. 

Kromě nádraží šlo zejména 

o stavbu, na svou dobu naprosto 

ojedinělou – karlínský viadukt, 

stavěný podle projektu proslulého 

inženýra Luigi Negrelliho 

(1799–1858), který se mimo jiné 

podílel i na stavbě Suezského 

průplavu Ferdinanda Lessepse. 

Viadukt mezi Karlínem a Holešovicemi 

byl budován v letech 

1846–1850. Jeho projekt byl 

v pionýrských dobách železnic 

úžasným technickým dílem, 

které se stalo neodmyslitelnou 

součástí panoramatu Prahy. 

Jeho délka dosáhla 1111 m

▲ Stavba karlínského viaduktu (podle Würbsovy olejomalby v Lannově loděnici) ▲ Masarykovo nádraží, bývalé Státní nádraží (Sandmannova rytina z roku 1845) 

▲ Pohled proti vodě na plavidlovou komoru na laterálním kanále Vraňany–Hořín 

(fotografie z roku 1905) 

a rovněž další parametry byly impozantní. 

Viadukt má 87 oblouků, 

z nichž osm je segmentových, 

o rozpětí 25,29 m; ostatní jsou 

polokruhové, o rozpětí 10,75 

m. Viadukt byl v obvodu Vltavy 

vystavěn z české vltavské žuly, 

kterou Lanna dovážel s využitím 

lodní dopravy z lomů, otevřených 

firmou Technici u Orlíku, na 

březích pak z pískovce. Na této 

železniční stavbě, ve své době 

největší v Evropě, pracovalo na 

3000 pracovníků různých profesí. 

K dalším úspěchům firmy v oblasti 

železničních staveb patří 

získání koncese na stavbu 

komplexu drah Františka Josefa, 

na němž byly zahájeny 

práce v roce 1866 u Hluboké 

nad Vltavou. V tomtéž roce byla 

rovněž stavěna dráha Svatoňovi- 

ce–Königshan a trať Ústecko-teplické 

dráhy v úseku z Teplic do 

Duchcova. V letech 1867–1868 

byla budována Česká severní dráha, 

v roce 1869 pak byly zahájeny 

práce na trati Strakonice–Vimperk 

až bavorská hranice. Do roku 

1872 byl dokončen zmiňovaný 

komplex drah císaře Františka 

Josefa i se spojovací dráhou Praha–Smíchov 

a nakonec i Plzeňsko-březeňská 

dráha a trať Plzeň – 

Železná Ruda. 

Po roce 1877 se firma opět 

vrací ke své původní činnosti, 

k obchodu s dřívím a zvláště 

k vodním stavbám. Po dokončení 

základní sítě drah ubývá 

přeprava nákladů lodní dopravou, 

loděnice většinou zanikají. 

Severně od Prahy se však rozvíjí 

osobní doprava parníky, na 

níž měli oba Lannové významný 

podíl. V letech 1870–1884 

byla Vltava regulována tak, 

aby parníky mohly plout i při 

nižším stavu vody v létě. Pro 

přezimování parníků byl zřízen 

přístav v Podolí (1869) s plochou 

31 000 m 2 . V roce 1892, 

po zkušenostech s velkou vodou 

(1890), byly zvýšeny hráze 

přístavu a byla vybudována 

přístavní silnice. K dalšímu 

rozšíření přístavů a překladišť 

došlo na Labi. Pro přemísťování 

velkého množství zeminy byla 

použita moderní zařízení, jako 

například korečková rypadla 

zakoupená v Německu. 

▲ Dolní nakládací stanice štěrku v Prackovicích s reklamou firmy Lanna (30. léta 

20. století) 

Nové století 

Doba na přelomu století byla zaujata 

technikou, která, jak se tehdy 

zdálo, by mohla pomoci uskutečnit 

díla do té doby nevídaná. Opět 

ožila dávná touha českých plavců 

propojit Labe s Odrou a Dunajem 

pomocí soustavy zdymadel. Je to 

opět firma Lanna, která se hlásila 

k realizaci stavby, na níž ovšem 

chybělo v politických i podnikatelských 

kruzích dost odvahy, na 

rozdíl od Německa, kde došlo 

k propojení Dunaje s Rýnem. Ani 

v Čechách však nebylo možné 

pokrok zastavit zcela. Na základě 

rozhodnutí o výstavbě zdymadel 

na dolní Vltavě vypracovala firma 

Lanna komplexní návrh na splavnění 

středního a dolního toku Vltavy 

a Labe až k Ústí nad Labem. 

Projekt se stal podkladem pro 

podobný návrh, jenž vypracovala 

státní komise. Již v roce 1897 se 

proto mohlo přikročit ke stavbě 

zdymadla u Libčic (1898–1900) 

a současně i zdymadla v Troji, kde 

byly práce složitější, vzhledem 

k současně budovanému jezu. 

V letech 1900–1904 bylo postaveno 

další zdymadlo u Miřejovic 

a konečně v letech 1902–1904 

obdobné dílo u Vraňan, stavěné 

spolu s laterálním kanálem 

Vraňany–Hořín (ten v délce deseti 

kilometrů překonává téměř 

devítimetrový rozdíl výšky 

hladin). Tím bylo firmou Lanna 

dokončeno splavnění dolního 

toku Vltavy. Pokračovaly stavby 

zdymadel na Labi u Dolních Berkovic 

(1903–1907), u Štětí (1905– 

1909), u Roudnice (1906–1910), 

včetně mostu a jezu, u Litoměřic 

(zahájeno 1909) a současně opět 

na Vltavě u pražského ostrova 

Štvanice. 

V roce 1909 svobodný pán Vojtěch 

Lanna umírá. Za svého života 

proslul i jako jeden z největších 

mecenášů umění a byl v tomto 

oboru uznávaným znalcem. Své 

sbírky shromažďoval v Lannově 

paláci v Hybernské ulici, který 

vystavěl jeho otec, později i ve 

vlastní Lannově vile v Bubenči, 

navržené architektem Josefem 

Ullmannem a vyzdobené freskami 

Josefa Barvitia (dnes je ve vile 

reprezentativní zařízení Akademie 


věd České republiky). Byl členem 

výboru pro výstavbu Rudolfina, 

kam přispěl i osobní sbírkou rytin 

do mědi, zakladatelem a největším 

přispěvatelem na výstavbu 

Umělecko-průmyslového muzea 

v Praze. Finančně se podílel také 

na přestavbě Měšťanské besedy, 

podporoval řadu umělců, mezi 

nimi například Josefa Mánesa 

a jeho rodinu a Václava Brožíka. 

Přispěl rovněž na archeologické 

výzkumy v Sýrii (1882–1884) i na 

polární výpravu Julia von Prayera 

a Karla Wayprechta, která se 

uskutečnila roku 1872 a objevila 

Zemi Františka Josefa. Lanna stavěl 

sirotčince, podporoval školství 

i spolkovou činnost. Je pohřben 

v rodinné hrobce na Olšanech 

(hřbitov V, odd. 7). V jeho šlechtickém 

erbu, jenž hrobku zdobí, 

dominuje podle pravdy – lopata. 

58 

Války a rok 1948 

Po smrti Vojtěcha Lanny mladšího 

převzal firmu poslední 


z Lannů, JUDr. Vojtěch František 

Josef, svobodný pán Lanna 

(1867–1925), pod jehož vedením 

firma dokončila rozpracované 

stavby zdymadel. Pokračovaly 

rovněž údržbové práce na horní 

Vltavě, na Labi, Nežárce a Lužnici. 

V roce 1911 byly prováděny 

zakládací práce a byla postavena 

nábřežní zeď u kláštera křižovníků 

v Praze. Firma se rovněž 

pokusila pronikat mimo území 

Čech, zejména na jih Evropy. 

Vypuknutí války v roce 1914 

však znamenalo velký útlum 

stavebních prací i s finančními 

důsledky. Tato skutečnost 

i trvale špatný zdravotní stav 

majitele zřejmě způsobily, že 

došlo k postupnému rozprodávání 

firmy. V roce 1920 konečně 

prodal Vojtěch Lanna nejmladší 

podnikatelskou licenci československé 

bance Bohemia, která 

se zavázala, že obchodní jméno 

Lanna bude zachováno. Ustavená 

akciová společnost vedená 

přímo správní radou banky se 

snažila překonat všeobecný ne- 

dostatek zakázek především pracemi 

na Slovensku, kde nebyly 

v průběhu války čištěny přístavy 

v Bratislavě a v Komárně. 

Dne 22. září 1920 dochází k zahájení 

pozoruhodné plavby jednoho 

z nejsilnějších pražských 

vltavských parníků nazvaného 

A. Lanna 6 z Prahy do Bratislavy, 

neboť pro jeho rozměry nebylo 

možné využít železnici. Cesta 

z Holešovic vedla po Vltavě 

a Labi do Hamburku, dále podél 

pobřeží po moři do Wilhelmshavenu 

a poté průplavy proti toku 

Rýna do Mohuče. Po přezimování 

ve Frankfurtu nad Mohanem 

a vymontování parního stroje 

pak trup lodi dotáhli koně průplavem 

až k Dunaji, kde byl stroj 

opět vmontován. Z Pasova po 

Dunaji potom parník vlekl nově 

zakoupený bagr a parní jeřáb. Do 

Bratislavy dorazil dne 11. července 

1921. Cesty parníku se až na 

Rýn zúčastnil a ve své reportáži 

a v divadelní hře ji ztvárnil „zuřivý 

reportér“ Egon Ervín Kisch. 

Práce v bratislavském přístavu 

potom pokračovaly až do roku 

1923, ať již samostatně, nebo 

v kooperaci, například s firmou 

Skorkovský. Firma Lanna pak 

prováděla řadu stavebních prací 

na území Čech a Moravy, na Slovensku 

i v tehdejší Podkarpatské 

Rusi, kde měla svoje filiálky. 

Po roce 1948 vznikly znárodněním 

násilně z více než 3500 

soukromých firem mamutí Československé 

stavební závody. 

Do nich byly začleněny i závody 

PA 509 a PA 202, utvořené z divizí 

firmy Lanna. Po rozpadu podniku 

opětovným vydělením vznikl 

závod Vodostavba, ze kterého byl 

vytvořen opět sloučením s dalšími 

závody oborový podnik Vodní 

stavby (Vodní stavby Praha). 

Z této firmy, která byla zhotovitelem 

mnoha hydrotechnických 

staveb v Čechách, se v průběhu 

dalšího vývoje vydělily specializované 

stavební firmy, např. Vodní 

stavby Temelín (pozdější Vodní 

stavby Bohemia), dnes Hochtief 

CZ a.s., Zakládání staveb, a.s., 

nebo Metrostav a.s. ■ 

inzerce 

Konstrukční systémy Rigips do mokrých 

interiérů s cementovou deskou Aquaroc TM 

Společnost Rigips, s.r.o., přináší konstrukční 

systémy do mokrých interiérů 

a prostor trvale namáhaných vlhkem 

s cementovou deskou Aquaroc. 

Cementová deska Aquaroc je vyvinuta 

pro použití na příčkách, předstěnách 

a podhledech pro konstrukce 

jak v oblasti rezidenční, tak i komerční 

výstavby. Lehké systémy suché 

výstavby, ke kterým se konstrukce 

Aquaroc řadí, představují rychlou 

a ekonomicky výhodnou alternativu 

k tradičním zděným konstrukcím. 

Je to speciální, vysoce výkonná deska na bázi 

cementu s mimořádně dlouhou životností. 

Vyvinuta byla pro použití v mokrých interiérech 

a prostorách trvale namáhaných vlhkem, jako 

jsou např. bazény, wellness a fitness centra, 

prádelny, myčky aut, vývařovny apod. I v takto 

náročných, silně zátěžových podmínkách 

deska Aquaroc vykazuje vysokou objemovou 

stálost a je navíc dokonale odolná proti 

vzniku plísní, neboť neobsahuje žádné biologické 

komponenty. Materiál je nehořlavý, tak- 

že deska je vhodná i do prostor s nároky na 

požární odolnost. 

Své uplatnění najde deska i tam, kde vedle 

požadavku na odolnost proti vodě a vlhkosti je 

vyžadována vysoká pevnost a tvrdost povrchů, 

jako jsou například garáže. 

Systémová deska má při svých vynikajících 

vlastnostech nižší hmotnost (jen 13,5 kg/m 2 ) 

a je podstatně snáze zpracovatelná než většina 

jiných cementových či cementotřískových 

desek na trhu. Nízká hmotnost desek představuje 

významnou výhodu jak pro dopravu a staveništní 

manipulaci, tak i pro samotnou montáž 

konstrukcí přímo na stavbě. 

Ačkoli je deska díky své pevnosti ideálním 

podkladem pro keramické obklady, je možné 

konstrukce díky jejich hladkému povrchu opatřit 

pouze finální stěrkou Aquaroc Promix Finish 

bez penetrování a následně přemalovat, a to 

i v zátěžových podmínkách vlhkého prostředí. 

Trvale mokré prostředí s vysokou vlhkostí 

představuje náročné podmínky k řešení jak 

stavebních konstrukcí a detailů pro projektanta 

či architekta, tak i k údržbě a používání pro konečného 

uživatele budovy. 

▲ Lepení spár desek Aquaroc polyuretanovým lepidlem 

Použití desek Aquaroc dává projektantům 

i stavitelům jistotu, jakou může poskytnout jen 

spolehlivý a garantovaný ucelený systém. Jistotu, 

že hotové konstrukce budou bez nutnosti 

dodatečných zásahů či oprav estetické, funkční 

a spolehlivé po celou dobu životnosti stavby. 

Kontakt: Saint-Gobain Construction Products 

CZ a.s., divize Rigips, Počernická 272/96, Praha 

10, tel.: 296 411 777, e-mail: ctp@rigips.cz, 

www.rigips.cz.

stavební paragrafy text: Ing. Petr Vrbka 

Nabídková cena za veřejnou 

zakázku na stavební práce 

Jakkoliv má zadavatel veřejné zakázky za 

to, že stanovení nabídkové ceny za veřejnou 

zakázku na stavební práce je věcí dodavatele 

a že jde o úkon všem dodavatelům zřejmý, leží 

základ obsahové jednotnosti nabídkových cen 

na straně zadavatele. 

Je totiž povinností zadavatele předložit 

dodavatelům úplný a správný 

soupis stavebních prací, dodávek 

a služeb s výkazem výměr, na 

jehož základě pak jednotliví dodavatelé 

kalkulují své nabídkové 

ceny. Prozatím však chybí jednoznačný 

popis toho, co je soupis 

stavebních prací s výkazem výměr, 

proto přistupují různí zadavatelé ke 

splnění své zákonné odpovědnosti 

zcela odlišně. Tato disproporce by 

měla být odstraněna novelou zákona 

o veřejných zakázkách, která 

předpokládá vznik samostatného 

prováděcího právního předpisu, 

jenž by měl říct, co se pod tímto 

pojmem skrývá. 

V současné době je jednou z nejčastějších 

vad soupisů používání 

měrné jednotky komplet nebo 

soubor. Všude tam, kde projektová 

dokumentace (PD) do 

nejmenších podrobností neřeší 

technickou část, je obtížné sestavit 

soupis stavebních prací 

a mnozí zpracovatelé soupisu 

si vypomáhají těmito souhrnnými 

měrnými jednotkami s tím, 

že předpokládají u dodavatelů 

takovou odbornou způsobilost, 

která jim i z neúplných informací 

umožní odhadnout nabídkovou 

cenu. Přitom právě zde vzniká 

zárodek obsahové nejednotnosti 

nabídek a základ budoucích rozporů 

při realizaci stavby, protože 

každý dodavatel zvolí zcela jinou 

úvahu při sestavení ceny a dochází 

k obsahovým rozporům mezi 

jednotlivými nabídkami. Použití 

takových souhrnných měrných 

jednotek bez podrobného popisu 

jejich obsahu je však jednoznačně 

v rozporu se zákonem – není splněna 

povinnost zadavatele spočívající 

v jednoznačném vymezení 

předmětu veřejné zakázky. Nelze 

namítat, že úroveň zpracované PD 

neumožňuje sestavení podrobného 

soupisu (což je u PD pro 

stavební povolení běžné), protože 

i úroveň PD předávané dodavatelům 

je věcí a odpovědností 

zadavatele, nechat PD zpracovat 

tak, aby byly všechny nejednoznačnosti 

odstraněny. 

Druhou častou vadou soupisů 

stavebních prací je nejasnost 

a nepřesnost v popise položek, 

tedy v definici, jakou stavební 

práci zadavatel požaduje. V ČR je 

zvykem využívat k sestavení soupisů 

stávající cenové soustavy, 

vycházející z určitého logického 

číselného třídění položek, k nimž 

existují i jasná pravidla, tedy co 

je obsahem takové položky, jak 

se provádí měření, které operace 

jsou v položce zahrnuty a které 

ne. Použití takového popisu pak 

oběma stranám zaručuje, že vědí, 

co je požadováno, za co a jaká 

cena je nabízena. PD však mnohdy, 

zejména u nových technologií, 

obsahuje požadavek na práce, 

které nejsou ve stávajících cenových 

soustavách obsaženy a jejichž 

popis musí být do soupisu 

doplněn samostatně. V takových 

případech však musí popis být 

natolik podrobný, aby nebylo možné 

jej vyložit několika způsoby, 

protože všichni dodavatelé mají 

poté snahu minimalizovat svoji 

nabídkovou cenu tím, že využívají 

nepřesností popisu k nabídce 

minimálních cen s tím, že budou 

uplatňovat vícepráce. Důsledkem 

tohoto postupu je to, že dodavatel 

oceňující dle nejlepšího vědomí, 

tj. ten, který veškeré údaje dohledá 

v textové a výkresové části 

PD, je diskriminován tím, že jeho 

nabídková cena u takto nepřesně 

popsané položky je obvykle vyšší 

než u jiných dodavatelů. 

Samostatnou kapitolou soupisů 

stavebních prací jsou náklady, 

kterým ze zvyku říkáme vedlejší 

rozpočtové náklady. Jde o skupinu 

nákladů, jež dodavateli vzniknou 

v souvislosti s prováděním stavby, 

ale nejsou přímou součástí stavebních 

prací. Zejména jde o náklady 

na zařízení staveniště. Je obvyklé, 

že tyto náklady dodavatelé vůbec 

neuplatňují, protože mají za to, že 

by si jimi zvýšili svoji nabídkovou 

cenu. Protože veškerá pravidla pro 

stanovení cen stavebních prací byla 

zrušena, ale vedlejší rozpočtové náklady 

se v soupisech objevují stále, 

je třeba v zadávacích podmínkách 

vymezit, co je pod tímto pojmem 

myšleno a jak mají být takové náklady 

oceněny. 

Totéž je nutné vnímat i ve vztahu 

k ostatním nákladům, zejména 

těm, které vycházejí z obchodních 

podmínek. Často se stává, že 

zadavatel vymezí v obchodních 

podmínkách dodavatelům další povinnosti 

související se zhotovením 

stavby (např. povinnost zabezpečit 

publicitu projektu nebo vyhotovit 

dokumentaci skutečného provedení 

stavby, geodetické zaměření, 

dopravní opatření, uvedení povrchů 

dotčených stavbou do původního 

stavu apod.). Jde o náklady obtížně 

přiřaditelné k jednotlivým stavebním 

objektům. Spíše by měly být 

oceněny souhrnně za celou stavbu, 

ale v soupisech stavebních prací se 

nikde neobjevují. Zadavatel tedy 

musí způsob jejich ocenění a jejich 

uvedení v nabídkách vyřešit v zadávacích 

podmínkách. Pokud tak 

neučiní, vystavuje se nebezpečí, 

že nabídky nebudou v oblasti ceny 

obsahově shodné, což může vést 

až ke zrušení zadávacího řízení. 

Zadavatel musí mít na vědomí, že 

odpovídá za správnost a úplnost 

zadávací dokumentace, do níž spadá 

jak soupis stavebních prací, tak 

i definice podmínek pro jednotný 

způsob zpracování nabídkové ceny. 

Na druhou stranu ani dodavatelé 

nepřistupují ke zpracování nabídkové 

ceny s náležitou zodpovědností. 

Výjimečné nejsou případy, 

kdy si podle svého názoru upravují 

soupisy stavebních prací, když 

se domnívají, že takový soupis je 

sestaven vadně. Takový zásah do 

soupisu, ať již doplnění či vyřazení 

položky či změna počtu měrných 

jednotek, však způsobuje 

obsahovou nejednotnost nabídky 

dodavatele a je jasným porušením 

zadávacích podmínek. Obtížně se 

posuzují i případy, kdy dodavatel 

ocení některou z položek soupisu 

hodnotou 0 Kč. Z takového ocenění 

není zřejmé, zda jde o situaci, kdy 

dodavatel předmětnou stavební 

práci neprovede, či ji hodlá provést 

zdarma. Neprovedení požadované 

práce je porušením soutěžních 

podmínek s následkem vyloučení 

a stanovení ceny pod úrovní ekonomicky 

nutných nákladů (tedy 

ocenění 0 Kč) je základním rysem 

jednání, jehož důsledkem by mělo 

být opět vyloučení. 

V poslední době pak problémy v nabídkových 

cenách či v celém postupu 

zadávacího řízení může způsobit 

i část ceny nazvaná rezerva. 

Vývojem právních názorů na tuto 

část ceny se dospělo k legálnosti 

takového požadavku zadavatele. Je 

tedy právem zadavatele stanovení 

rezervy požadovat. Pokud tak zadavatel 

učiní, musí v souvislosti s tím 

vyřešit v zadávacích podmínkách 

i ostatní souvislosti – tedy zda bude 

hodnotit cenu včetně rezervy, či bez 

ní, podmínky, za kterých lze tuto 

část ceny ze strany dodavatele při 

budoucí realizaci čerpat, a zejména 

způsob stanovení výše rezervy. 

Je velmi pravděpodobné, že veškerá 

nastíněná problematická místa 

budou vyjasněna novým prováděcím 

předpisem vydaným společně 

s novelou zákona. ■ 

Autor: 

Ing. Petr Vrbka, 

RTS, a.s., předseda dozorčí rady 


historie ČKAIT 

▲ Fotografie z debaty z 15. září 2011. Zleva: Ing. Václav Mach, Ing. Jiří Schandl, Ing. Bohumil Rusek, Ing. Ivo Bajer. 

60 


text: Hana Dušková foto: archiv ČKAIT; redakce 

20. výročí Inženýrské komory ČKAIT 

I. díl: období let 1989–1992 

Úvodní díl seriálu, mapujícího zásadní události 

dvacetileté epochy činnosti České komory autorizovaných 

inženýrů a techniků činných ve výstavbě 

(ČKAIT), představí počáteční etapu, tedy iniciaci 

zrodu této Komory. V souvislosti s tím je prezentována 

významná role legislativní komise ČSSI 

a další podstatné momenty, které ovlivnily vznik 

zákona č. 360/1992 Sb., o výkonu povolání autorizovaných 

architektů a o výkonu povolání autorizovaných 

inženýrů a techniků činných ve výstavbě. 

Účast v debatě zabývající se 

uvedenou problematikou, z níž 

prezentujeme nejzajímavější 

výstupy, přijali tito odborníci: 

Ing. Ivo Bajer, první předseda 

Českého svazu stavebních in- 

ženýrů; Ing. Václav Mach, první 

předseda České komory autorizovaných 

inženýrů a techniků činných 

ve výstavbě; Ing. Jiří Schandl, 

předseda oblastní pobočky ČSSI, 

později předseda OK ČKAIT Čes- 

ké Budějovice; a Ing. Bohumil 

Rusek, místopředseda ČKAIT 

od jejího založení v roce 1992. 

■ Znovuobnovení Inženýrské 

komory, která by navazovala 

na organizaci civilních techniků, 

založenou roku 1866 a působící 

až do roku 1951, kdy byla její 

činnost současně s oprávněním 

civilních techniků zákonem č. 

61/1951 Sb. zrušena, bylo snahou 

Českého svazu stavebních 

inženýrů (ČSSI). A to už krátce 

po jeho vzniku v roce 1968. Jak 

tyto snahy skončily? 

Ing. Rusek: O deset let později, 

tedy v roce 1978, byla činnost 

ČSSI tehdejší státní mocí opět 

násilně přerušena, aniž by se Svazu 

podařilo plánovaný vznik Komory 

uskutečnit. 

Ing. Bajer: Zrušení činnosti ČSSI 

v roce 1978 iniciovala Národní 

fronta ČSSR (NF). Po této, vlastně 

nezákonné likvidaci (Český 

svaz stavebních inženýrů byl 

založen ministerstvem vnitra) 

jsme museli veškerý majetek 

odevzdat Československé vědecko-technické 

společnosti 

(ČS VTS), která byla spolu s některými 

dalšími veřejně působícími 

společenskými organizacemi 

do NF začleněna. Stalo se to 

v době největšího rozmachu 

ČSSI, kdy vrcholila jeho odborná 

tvůrčí činnost, která přinášela 

členům ČSSI možnosti nepolitického, 

společensko-odborného

vyžití a seberealizace v těžkých 

dobách normalizace. 

■ Po jedenácti letech, tedy 

v roce 1989, Český svaz stavebních 

inženýrů opět obnovil své 

působení. 

Ing. Rusek: I tehdy byla iniciace 

vzniku Inženýrské komory opět jedním 

z hlavních úkolů, které si Svaz 

stanovil. Nejvyšším představitelem 

ČSSI byl v té době zde přítomný 

Ing. Ivo Bajer. 

Ing. Bajer: V roce 1989 jsem 

spolu s ostatními kolegy vyvinul 

zájem o znovuobnovení Svazu. 

Hodně z těch, kteří se mnou v té 

době spolupracovali, jako byli Ing. 

Dalibor Bílek z Českých Budějovic 

nebo Dr. Ing. Čestmír Jahoda 

a Ing. Jiří Potoček z Brna, už, bohužel, 

nejsou mezi námi. Obnovit 

vlastní činnost Svazu nebylo těžké, 

protože k mému údivu de facto 

ve všech oblastních pobočkách 

ilegálně stále fungoval. Například 

v Brně jsme se setkávali každý 

týden – nejprve v hospodách, ale 

když jsme zjistili, že se o nás začíná 

zajímat StB, scházeli jsme se u mě 

v kanceláři Brnoprojektu. V roce 

1988 jsme s Ing. Vlastimilem Novákem 

postupně začali sondovat 

na ministerstvu vnitra možnost 

znovuzřízení Svazu stavebních 

inženýrů a nakonec se podařilo 

podat žádost o znovuobnovení 

jeho činnosti. Po listopadových 

událostech jsme žádost, která na 

ministerstvu od zimy roku 1988 

ležela, zaurgovali a následně byl 

během krátké doby Svaz obnoven. 

Již 27. prosince 1989 schválilo Ministerstvo 

vnitra ČR stanovy naší 

organizace a ČSSI po jedenácti 

letech navázal na činnost, která 

byla v roce 1978 přerušena. 27. 

ledna 1990 se konal v Brně první 

obnovující sjezd ČSSI, kde jsem byl 

zvolen předsedou. Byly schváleny 

stanovy, programové prohlášení 

včetně statutu hospodářského 

zařízení Stavebně-inženýrských 

služeb a byl zvolen výbor. 

■ Kolik měl Svaz v té době 

členů? 

Ing. Bajer: Například v roce 1970 

měl Svaz 1200 členů, v roce 1972 

to bylo 1932 členů a v roce 1978 

už jich bylo 3000. V roce 1989 po 

znovuzaložení měl Svaz přes 4000 

členů. 

■ Zmiňoval jste činnost Stavebně-inženýrských 

služeb (IS). Co 

bylo jejich náplní a jaký měly 

význam? 

Ing. Bajer: Rozběh činnosti IS začal 

nejdříve v Brně, a to hned v roce 

1968. Založil je a řídil v Brně Dr. Ing. 

Jahoda, v Praze to byl Ing. Hrbek. 

Projektové ústavy raději přijímaly 

velké a složité zakázky, zatímco pro 

IS byly vhodné spíše objednávky 

menší, hlavně z oboru inženýrské 

a občanské vybavenosti. V té době 

vítaly zejména malé MěNV a MNV 

pomoc při zajišťování projektů 

technické a občanské vybavenosti, 

zájem byl hlavně o studie, dílčí 

projektové dokumentace a posudky. 

V prvním roku činnosti IS 

Brno bylo realizováno 60 zakázek 

s obratem 750 000 Kč a v roce 

1972 už IS uskutečňovaly zakázky 

o objemu 10 mil. Kč s obratem 

4,5 mil. Kč. Většina z této částky 

byla poskytnuta Svazu na zajištění 

jeho práce. Inženýrské služby zahájily 

činnost i po roce 1989, ještě před 

vznikem ČKAIT, ale to už byla práce 

jiného druhu a charakteru. 

Ing. Schandl: Dříve byly zcela 

jiné obchodní vztahy. Inženýrské 

služby vznikaly za situace, kdy 

byl za komunizmu nedostatek 

takzvaně výrobních kapacit. Tehdy 

Inženýrské služby vyplňovaly 

určitý segment poptávky. Jakmile 

se v roce 1989 změnily politické 

poměry, situace se zcela obrátila – 

bylo umožněno soukromé podnikání 

a nebyl problém nedostatku 

kapacit. 

Ing. Mach: Ano, po roce 1990, kdy 

již byla možnost projektovat sólově, 

na základě průkazů zvláštní způsobilosti, 

neměly Inženýrské služby 

už zdaleka takový význam jako před 

listopadem 1989. 

■ Jak hodnotíte činnost Českého 

svazu stavebních inženýrů 

na začátku devadesátých let 

minulého století? 

Ing. Schandl: Já jsem na prvopočátku 

pochopitelně fungoval také 

ve Svazu stavebních inženýrů, 

od roku 1969 do roku 1978, jako 

místopředseda Oblastní pobočky 

České Budějovice. I když byla naše 

činnost komunistickým režimem 

sledována, měla pro nás zásadní 

význam. Dávala možnosti, které 

režim standardně neposkytoval, 

např. v rámci zahraničních exkurzí 

apod. V období po roce 1978 jsme 

také udržovali velice intenzivní 

kontakty se svými kolegy a i když 

jsem byl například Ing. Bílkem 

průběžně informován o všem dění, 

byl jsem v roce 1989, když došlo ke 

změně politických poměrů, velice 

překvapen, že již 27. prosince byly 

schváleny stanovy Svazu stavebních 

inženýrů. Vše bylo pečlivě 

předpřipraveno. 

Obnovit vlastní činnost Svazu nebylo těžké, protože 

k mému údivu de facto ve všech oblastních 

pobočkách ilegálně stále fungoval. 

Následovalo velice hektické 

období – 27. ledna, tedy měsíc 

poté, už se konal první ustavující 

sjezd ČSSI v Brně. Rád bych 

v této souvislosti zmínil jména 

kolegů, kteří se o to nejvíce zasloužili. 

Velmi aktivní byli zejména 

pracovníci brněnské pobočky – 

Ing. Ivo Bajer, Ing. Vlastimil Novák, 

ale velice činní byli také kolegové 

z Prahy – Ing. Václav Mach, 

prof. Ing. Miloslav Pavlík, CSc., 

nebo Ing. Tomislav Dratva. 

Ing. Mach: Pražská pobočka ČSSI 

samozřejmě také pracovala s velkým 

nasazením a následně i všechny 

ostatní oblastní pobočky. 

Ing. Schandl: Z doby normalizace 

byla výstavba sešněrována 

různými předpisy, bránícími potřebnému 

rozvoji, což bylo třeba 

překonat. Nejprve bylo nutné, 

aby profesní stavovské organizace 

získaly svoji váhu a byly respektovány 

na poli rozhodování v rámci 

oboru. 

Na první ustavující sjezd ČSSI se 

dostavili všichni členové původního 

Svazu stavebních inženýrů. 

Počátek další činnosti podle 

mého názoru vyvrcholil velmi 

zajímavým programovým prohlášením, 

které je z velké části 

autorským dílem kolegy Ing. Ivo 

Bajera, jenž jej na tomto sjezdu 

také prezentoval. 

■ Jaké byly hlavní principy tohoto 

prohlášení? 

Ing. Bajer: Cituji z prvního vydání 

Zpravodaje ČSSI, který vyšel 

v červenci 1990: Cíle své činnosti 

jsme vytyčili v programovém 

prohlášení ze dne 21. 12. 1989. 

Svou prací chceme přispívat vládě 

i podnikům a organizacím všech 

vlastnických forem v jejich úsilí 

o dosažení úrovně zemí ES v době 

co nejkratší, spolupracovat při 

tvorbě nových zákonů a další 

legislativy pro období přechodu 

k tržnímu mechanismu, poskytovat 

vědecký potenciál při vyhledávání 

nejvhodnějších technických 

a technologických směrů a metod 

pro naše firmy, spolupracovat 

v činnosti normotvorné při procesu 

harmonizace norem a předpisů ES 

s našimi ČSN, poskytovat pomoc 

NV všech stupňů a všem druhům 

podniků a soukromým firmám, 

spolupracovat s podnikatelskými 

komorami a vybudovat Inženýrskou 

komoru, soustřeďovat tvůrčí 

kapacitu inženýrů na problematiku 

regenerace, tvorby a ochrany životního 

prostředí atp. 

Jaký byl tehdy rozdíl v profesních 

možnostech architektů 

a inženýrů? 

Ing. Rusek: V roce 1968, kdy 

díky politickým událostem vznikl 

Svaz inženýrů, již Svaz architektů 

existoval. Možností obou těchto 

profesí, tedy architektů a inženýrů, 

v té době nebyly souměřitelné. Architekti 

měli svoje Architektonické 

služby, měli Dílo, přes které mohli 

v podstatě soukromě pracovat. Do 

té doby byla taková možnost práce 

výjimečná. Inženýři ji neměli. Až 

když v letech 1970–1971 ve Svazu 

inženýrů vznikly v rámci jeho hospodářského 

zajištění Inženýrské 

služby, mohli přes ně inženýři 

projekty zpracovávat. Tím se v této 

oblasti dostali na úroveň architektů. 

Když byl v roce 1978 Svaz inženýrů 

zrušen, zmizela architektům v tomto 

směru konkurence. 

Ing. Mach: Architektonické služby 

pokračovaly i nadále, nebyly zrušeny 

nikdy. 

Ing. Rusek: Když se v roce 1989 

znovu vytvářel Svaz inženýrů, byl 

oproti Svazu architektů, jehož 

činnost byla kontinuální, v nevýhodě. 


■ Dalším významným datem 

směrem k budoucímu vzniku 

ČKAIT byl březen roku 1990, 

kdy se poprvé sešla legislativní 

komise ČSSI. 

Ing. Mach: K vytvoření Ústřední 

legislativní komise ČSSI vedla snaha 

podílet se na tvorbě nové právní 

struktury ve stavebnictví. 

Ing. Rusek: V březnu 1990 zahájila 

legislativní komise ČSSI 

v Ústavu teoretické a aplikované 

mechaniky ČSAV za vedení 

Ing. Václava Macha intenzivní činnost 

na přípravě podkladů k vyhlášce 

o podmínkách výkonu projektové 

a inženýrské činnosti. V té době 

vznikl v Obci architektů (OA) návrh 

zákonů o architektuře a architektonické 

komoře. Těmito zákony by 

byli z procesu přípravy a realizace 

staveb prakticky vyloučeni stavební 

inženýři a technici. Architekti odmítali 

vznik jedné společné komory, 

která by sdružovala architekty, 

inženýry a techniky. 

Ing. Mach: Vlastní legislativní komise 

sestávala ze zástupců každé oblastní 

pobočky Svazu: z Brna zde byl 

Dr. Ing. Leonard Hobst, CSc., Ing. 

Radovan Poděl, později vstoupili 

i Ing. Miroslav Čermák, CSc., a Ing. 

Jiří Kuchynka, z Českých Budějovic 

Ing. Jiří Schandl, z Hradce Králové 

Ing. Bohumil Rusek, z Karlových 

Varů Ing. Radko Moschner, z Liberce 

to byl Ing. František Čejka, z Olomouce 

pak Ing. Miroslav Najdekr, 

CSc., z Plzně Ing. Miloslav Mašek, 

CSc., z Prahy Ing. Václav Mach, 

z Ústí nad Labem Ing. Vladimír 

Provazník a ze Zlína Ing. Horymír 

Coufal. Kromě tohoto jádra se také 

vytvořily skupiny, které se podílely 

na dalších diskuzích v rámci řešené 

problematiky. V březnu 1990 do 

dění vstoupili s určitou představou 

také odborníci z České strojnické 

společnosti – prof. Ing. František 

Drkal, CSc. a Ing. Miroslav Kotrbatý. 

Mezitím se na různých úrovních 

jednalo. Ing. Ivo Bajer jednal na 

úrovni vedení Svazu s nejvyššími 

představiteli vlády a my ostatní 

jsme mezitím spíše vystupovali na 

souvisejících pracovních jednáních 

a vše propojovali a třídili. 

V první polovině roku 1990 se 

hekticky řešily právní předpisy 

s obecným zájmem věci prospět. 

V té době byla zrušena vyhláška 

o dokumentaci staveb, byla nahra- 

62 


zena vyhláškou novou. Vznikla první 

novela stavebního zákona, kde 

bylo uvedeno, že v rámci výkonu 

zvláštních činností ve výstavbě není 

třeba oprávnění. To se naštěstí záhy 

podařilo změnit. 

Ing. Rusek: Veřejný zájem je 

z hlediska stavebního zákona jednoznačně 

specifikován. Je to bezpečnost 

obyvatel a ochrana životního 

prostředí. 

Ing. Mach: Tehdy byly ještě úpravy 

zákonů věcné. Později ovšem nastoupilo 

zhruba dvouleté období do 

roku 1992, kdy už se začaly projevovat 

individuální zájmy jednotlivých 

skupin. Začaly tvrdé boje. Tím se 

legislativní proces, který dříve trval 

dva až tři měsíce, protáhl až na dva 

až tři roky. 

■ Jak se v této době vyvíjela 

situace v oblasti projektování 

staveb a jaké byly v této souvislosti 

hlavní příčiny iniciace 

vzniku ČKAIT? 

Ing. Mach: Osobně se domnívám, 

že hlavním důvodem byla právě 

asymetrie, s jakou byly společností 

vnímány profese architekta 

a inženýra. Architekti začali připravovat 

zákon o architektuře, ze 

kterého vyplývalo, že architekti 

budou vůdčími pracovníky v rámci 

rozdělování zakázek v oblasti 

investiční výstavby. Řekl bych, že 

toto byl pro řadu inženýrů hlavní 

a naprosto rozhodující důvod pro 

to, aby začali v tomto směru vyvíjet 

činnost. Hybnou silou samozřejmě 

byla také otázka získávání průkazů 

zvláštní způsobilosti. 

Ing. Rusek: Je třeba říci, že se 

podstatně změnily hlavně vztahy 

v projektování a provádění staveb. 

Dříve měly kolektivní odpovědnost 

tehdejší socialistické podniky – 

projektové ústavy. Najednou se 

změnila situace, bylo umožněno 

soukromé podnikání, a šlo 

o to, kdo bude moci projektovat, 

vést a řídit stavby atd. A v tomto 

okamžiku bylo třeba zahájit boj 

o Inženýrskou komoru, o možnost 

vykonávat vybrané činnosti 

ve výstavbě – tedy projektování 

a provádění staveb. Pokud bychom 

urychleně nenastoupili, ovládli by 

toto pole pouze architekti. Proto 

byl v legislativní komisi vypracován 

první návrh zákona o zřízení 

Inženýrské komory. Jeho autorem 

byl Dr. Ing. Leonard Hobst, CSc. 

z brněnské pobočky ČSSI. 

Ing. Schandl: Svaz inženýrů pro 

tyto iniciativy v oblasti vytvoření 

Inženýrské komory vybudoval základnu. 

Existovala funkční struktura 

oblastních poboček, jejichž zástupci 

tvořili základ legislativní komise. Bez 

této platformy by byly podmínky 

pro vznik ČKAIT mnohem problematičtější. 

Architekti základnu 

měli – až do roku 1990 fungoval 

Svaz architektů, poté pokračovala 

Obec architektů. 

Ing. Mach: Celý proces vzniku 

ČKAIT se tedy vyvíjel v několika 

etapách. Prvním obdobím bylo nastolení 

Svazu inženýrů, který vytvořil 

základnu. Hybným momentem 

byla jednak nerovnovážná pozice 

inženýrů vůči architektům, zároveň 

bylo třeba převést odpovědnost 

z rozpadajících se firem na konkrétní 

osoby. Dalším cílem bylo přesunout 

odpovědnost za udělování oprávnění 

k projektování a provádění staveb 

ze státní správy na profesní stavovské 

organizace. Státní správou 

byly v té době formálně vydávány 

průkazy zvláštní způsobilosti nejen 

odborníkům, ale také vedoucím 

pracovníkům v oblastech, které se 

stavební činností nesouvisely. 

Poté následovala etapa hledání 

vhodného modelu, jakou půjde 

Svaz cestou, a hledání spojence. 

Civilní inženýr byl jmenován státem, 

ne Komorou, a to se stalo v samém 

začátku tvorby Inženýrské komory 

hlavním střetem. Jedna linie byla 

pro obnovení Komory v původní 

verzi z roku 1951 – tuto cestu 

zastával např. Dr. Ing. Leonard 

Hobst, CSc.; druhá linie, ke které 

jsme dospěli my, mladší – chtěla 

nově navázat na stavební zákon. 

Jejím hlavním bodem bylo získání 

oprávnění k provádění a řízení 

staveb také pro techniky. K výsledné 

preferenci druhé varianty 

velkou měrou přispěl až příchod 

Ing. Miroslava Čermáka, CSc., 

a Ing. Jiřího Kuchynky, kteří ji v legislativní 

komisi aktivně podpořili. 

Tato verze zákona pak byla později 

předložena České národní radě. 

Ing. Bajer: Tenkrát ještě existovalo 

ministerstvo stavebnictví, jehož 

ministrem byl Ing. Motyčka, který 

byl členem Svazu a který nám ve 

všem, kde to bylo možné, velmi pomáhal. 

Bohužel, toto ministerstvo 

bylo brzy zrušeno, takže vypadlo ze 

hry, ale ve své době představovalo 

důležitou pomoc. Myšlenku vzniku 

Inženýrské komory velmi podporoval 

také pražský primátor Jaroslav 

Kořán. S těmito všemi lidmi jsem 

jednal, včetně tehdejšího předsedy 

vlády Petra Pitharta nebo Václava 

Klause. Všem jsem zdůrazňoval 

ohromnou hmotu, kterou stavebnictví 

představuje. Všichni kývali, 

že pomohou, ale nakonec měli 

jiné starosti. Faktem ale je, že ze 

strany těchto lidí existoval vůči nám 

zpočátku pozitivní přístup. 

Ing. Rusek: Po celoročním jednání 

s poslanci Federálního shromáždění 

a České národní rady a především 

Obce architektů byly na 

konci roku 1991 vypracovány dva 

autorizační zákony. 

Předseda ČSSI Ing. Ivo Bajer 

a předsedkyně OA prof. Ing. akad. 

arch. Alena Šrámková vydali v listopadu 

společné stanovisko, ve 

kterém oslovili iniciativní skupinu 

poslanců ČNR a předložili jí návrhy 

dvou zákonů, upravujících výkon 

vybraných činností ve výstavbě, 

zejména činnost registrovaných architektů 

a autorizovaných inženýrů. 

Jak psali ve svém stanovisku, smyslem 

těchto navrhovaných právních 

norem mělo být vytvoření účinného 

systému, zajišťujícího přiměřenou 

profesionalitu výkonu všech důležitých 

činností ve výstavbě, jaký je 

běžný v západoevropských zemích. 

Ve stanovisku byla deklarována 

shoda a vzájemná podpora obou 

profesních sdružení. Oba návrhy 

byly v ČNR projednávány samostatně. 

Nakonec ČNR rozhodla, 

že bude vypracován jeden zákon, 

upravující výkon vybraných činností 

ve výstavbě. 

Ing. Mach: Bylo to poněkud složitější. 

Původní verze byla federálním 

zákonem pro celou republiku a při 

jeho tvorbě jsme v rámci legislativní 

komise spolupracovali se 

Slovenským zväzom stavebných 

inžinierov. Pamatuji si, že jsem 

s Ing. Schusterem, který v té době 

vedl přípravu zákona na Slovensku, 

navštívil poslance JUDr. Jičínského, 

který nás upozornil, že zákon nemá 

ve federální úpravě šanci na schválení 

a že bychom oba zákony měli 

připravit jako republikové. Byly tedy 

připraveny dva samostatné zákony 

(o inženýrech a o architektech).

Ing. Bajer se sice snažil o to, aby 

jejich znění bylo jednotné, ale architekti 

o to neměli zájem. Výsledné 

dva zákony „šly“ do parlamentu. 

Jenže předseda Hospodářského 

výboru Ing. Ledvinka je však odmítl 

s tím, aby se architekti a inženýři 

domluvili na jednom společném 

zákonu. Tímto jsme se vrátili opět 

na začátek a započali s architekty 

pracovat na společném zákoně 

a licitovat o tom, jaká činnost patří 

architektům, jaká inženýrům 

a podobně. Teprve tento společný 

zákon byl na jaře 1992 iniciativou 

Svazu inženýrů a Obce architektů 

předložen spolupracující skupině 

poslanců, kteří jej podali jako svůj 

návrh. Státní správa už byla v té 

době proti. Naštěstí se zákon 

podařilo v Poslanecké sněmovně 

Parlamentu prosadit, protože v ní 

bylo už dost lidí, kteří byli ochotni 

jej akceptovat. Aby se však tehdy 

dosáhlo pozitivního výsledku, znamenalo 

to navázat kontakty s řadou 

osob, propojit se s dalšími odbornými 

organizacemi a hledat podporu. 

V tomto ohledu sehrál v rámci 

Svazu podnikatelů ve stavebnictví 

v ČR velice kladnou roli např. doc. 

Ing. Milan Veverka, CSc. Česká 

strojnická společnost nás tehdy 

také pozitivně podpořila. 

■ V jaké oblasti byly při tvorbě 

zákona vedeny hlavní spory? 

Ing. Mach: Jednalo se například 

o to, zda mají být členy Komory 

autorizovaní technici nebo na jaké 

autorizační obory vybrané činnosti 

rozčlenit. Diskuze byla tehdy velmi 

složitá. Musím také zmínit velkou 

podporu ze strany děkana pražské 

Stavební fakulty ČVUT prof. Ing. 

Jiřího Witzanyho, DrSc. V Praze 

pomáhal také například prof. Ing. 

František Lehovec, CSc. Došlo také 

ke sjednocení s dalšími profesními 

skupinami – Českou asociací inženýrských 

geologů, Českou strojnickou 

společností a Společností pro 

techniku prostředí. Uvažovalo se 

také o účasti Svazu podnikatelů ve 

stavebnictví, Unii urbanistů. Proces 

tvorby zákona byl opravdu dlouhý. 

■ S kým jste tehdy jednali na 

straně architektů? 

Ing. Mach: Ing. Ivo Bajer jednal 

s prof. Ing. akad. arch. Alenou 

Šrámkovou, my za legislativní ko- 

misi jsme jednali především s dvojicí 

Ing. arch. Martin Peterka a JUDr. 

PhDr. Jiří Plos. Byla to tehdy dost 

složitá licitace. Šlo hlavně o to, kdo 

bude odpovídat za obor pozemní 

stavby. Architekti měli tendenci se 

přiklánět k názoru, že v oblasti pozemních 

staveb je rozhodující jejich 

profese, čemuž jsme se tvrdě bránili. 

Nakonec jsme prosadili rovnocenné 

řešení, kde pozemní stavby mohou 

projektovat jak architekti, tak inženýři 

s autorizací v oboru pozemní stavby. 

Aby došlo k domluvě na konečné 

verzi zákona č. 360/1992 Sb. 

v rámci jedné verze, jsou zde například 

zařazeny takovéto úlitby: 

pokud se jedná o stavby, které jsou 

zvláštním předpisem, územním 

plánem nebo rozhodnutím orgánu 

územního plánování označeny za 

architektonicky nebo urbanisticky 

významné, musí být u jejich návrhu 

architekt. 

V té době odbor územního plánování 

na Ministerstvu životního 

prostředí ČR připravoval novelu 

stavebního zákona, ve které měly 

být nově definovány podmínky pro 

projektování a provádění staveb. 

Zároveň dostal za úkol vypracovat 

ve spolupráci s ČSSI, OA a Svazem 

podnikatelů ve stavebnictví 

společný návrh zákona, jenž měl 

respektovat připomínky z jednání 

výborů ČNR. 

Ing. Rusek: Úsilí ČSSI o uhájení zájmů 

stavebních inženýrů nepřestávalo. 

V srpnu 1991 zaslal předseda 

ČSSI Ing. Ivo Bajer ministrům průmyslu, 

hospodářství a vnitra osobní 

dopis, ve kterém je žádal o podporu 

českých stavebních inženýrů při 

přípravě nového zákona. 

Mezitím vznikl na půdě ČSSI Ustavující 

výbor a aktiv Inženýrské 

komory. Byla přijata zásada, že ve 

výboru mají být jednak zástupci 

jednotlivých oborů, a zároveň mají 

být procentuálně podle velikosti 

zastoupeny jednotlivé oblastní 

pobočky ČSSI. 

První zasedání Ustavujícího výboru 

ČKAIT se konalo 26. září 1991 na 

Fakultě stavební ČVUT v Praze 

a bylo do něj jmenováno 26 členů 

ČSSI. Jeho předsedou byl zvolen 

Ing. Václav Mach, místopředsedy 

Ing. Miroslav Čermák, CSc., Ing. 

Bohumil Rusek a Ing. Miroslav 

Najdekr, CSc. 

■ Český svaz stavebních inženýrů 

tedy měl při vzniku České komory 

autorizovaných inženýrů 


rozhodující roli. Kdy se datuje 

její vznik? 

Ing. Rusek: V dubnu roku 1992 

vznikla z iniciativy poslanců novela 

federálního stavebního zákona č. 

50/1992 Sb., kde byly poprvé definovány 

vybrané činnosti ve výstavbě 

a bylo stanoveno, že tyto činnosti 

budou moci vykonávat pouze 

osoby, které k tomu získají osvědčení 

podle speciálního zákona, 

kterým byl zákon č. 360/1992 Sb. 

Více než dvouletá práce legisla- 

Pravdou je, že bez osobních kontaktů, které 

jsme v různých úrovních měli, by zákon býval 

neměl šanci. 

tivní komise ČSSI tedy nakonec 

vyvrcholila přijetím zákona ČNR 

č. 360/1992 Sb., o výkonu povolání 

autorizovaných architektů 

a o výkonu povolání autorizovaných 

inženýrů a techniků činných ve 

výstavbě, 7. května 1992. Tímto 

dnem paralelně vznikly Česká 

komora autorizovaných inženýrů 


a Česká komora architektů. 

Ing. Mach: Zákon byl schválen jako 

poslední z „komorových“ zákonů 

České národní rady. Doposud jsem 

přesvědčen o tom, že pokud by 

se byl tehdy na jaře neschválil, již 

by k tomu nedošlo. MŽP mu nebylo 

nakloněno, počáteční dobré 

vztahy zmizely – každý měl jiné 

priority, ale cestou poslanců se to 

podařilo. Jmenoval bych zejména 

JUDr. Miloslava Výborného, předsedu 

Legislativního výboru ČNR, 

který ke schválení zákona velmi 

pomohl – již tím, že proti němu 

nevystoupil. I když neustále tvrdil, 

že jediná komora, která by měla 

existovat, je Komora advokátů. 

Ani zdaleka však není možné uvést 

všechny, kteří se na přípravě zákona 

podíleli a kteří jej pomáhali schválit. 

Ing. Rusek: Pamatuji se, že když po 

letech JUDr. Výborný vystoupil na 

valné hromadě OK ČKAIT v Pardubicích, 

tehdy již jako starosta v Heřmanově 

Městci a přiznal se, že si 

dříve myslel, že Inženýrská komora 

nemá zásadní význam – ale jako 

komunální politik musí uznat, že 

státní správě významně pomáhá. 

Ing. Mach: Pravdou je, že bez 

osobních kontaktů, které jsme 

v různých úrovních měli, by zákon 

býval neměl šanci. 

Ing. Schandl: Rozhodující bylo také 

datum 7. června 1992, kdy tehdejší 

ministr životního prostředí František 

Benda jmenoval Ustavující výbory 

Komor. Tímto dnem začala ČKAIT 

fungovat jako organizace. 

■ Jak hodnotíte tehdejší úsilí 

o založení Inženýrské komory 

po 20 letech její činnosti? Podařilo 

se veřejnost přesvědčit 

o jejím významu? 

Ing. Mach: Potvrdilo se, že naše 

myšlenka byla správná a směr, 

kterým jsme se vydali, nebyl slepý. 

Ing. Rusek: Na začátku se hlavně 

vedly diskuze o tom, proč by mělo 

být členství v Komoře povinné. 

Dnes se ukazuje, že i řada těch 

autorizovaných inženýrů nebo 

autorizovaných techniků, kteří za 

tu dobu ztratili povinnost být jejími 

členy v důsledku změny zejména 

živnostenského zákona, přesto 

dosud platí příspěvky. Přesvědčili 

se, že Komora nabízí a zajišťuje řadu 

výhod. Dostávají nezbytné informace 

z oboru, informace o organizaci 

odborných akcí a široké oblasti 

vzdělávání. Kromě toho, že se takto 

velká část povinných příspěvků vrátí 

autorizované osobě zpět, je navíc 

Komorou pojištěna. 

■ Upravili byste z dnešního pohledu 

znění některých paragrafů 

autorizačního zákona? 

Ing. Rusek: Po zkušenostech, 

které dnes máme, by se tenkrát 

určitě usilovalo jen o jednu společnou 

komoru, kde by byla nastavena 

rovnoprávnost v rámci podmínek 

výkonu činnosti jejích členů, a snažili 

bychom se o další snížení počtu 

autorizačních oborů. Architekti 

například mají udělovánu autorizaci 

pouze pro tři obory: architektura, 

územní plánování a krajinářská 

úprava, v rámci nichž jsou opráv- 


▲ Fotografie členů ustavujících výborů ČKAIT a ČKA před Fakultou stavební ČVUT v Praze 30. června 1992 

něni vypracovávat projektovou dokumentaci 

na téměř všechny typy 

staveb, včetně příslušných územně 

plánovacích podkladů. Inženýrům 

se uděluje autorizace pro jedenáct 

oborů, které jsou v tomto důsledku 

více limitovány. 

Architekt je například oprávněn současně 

navrhovat most nebo stavbu 

přehrady apod., ale autorizovaný 

stavební inženýr je ve výkonu vybrané 

činnosti limitován rozsahem 

oboru, popřípadě specializace, pro 

kterou mu byla udělena autorizace. 

V tomto směru tedy vidím jisté 

nesrovnalosti. 

■ Například u inženýrských staveb 

je však architekt oprávněn 

pouze se podílet na projektové 

dokumentaci vypracovávané 

autorizovaným inženýrem. 

Ing. Mach: To ano, ale jednotlivé 

autorizační obory mohly být méně 

členěny. Základní jsou tři: pozemní 

stavby, inženýrské stavby a technologické 

zařízení budov. 

Ing. Rusek: Bylo by to jistě jednodušší, 

protože jak stavební zákon, 

tak zákon autorizační jasně uvádějí, 

že k zajištění řádného výkonu 

vybraných činností ve výstavbě, 

přesahujících rozsah oboru, popřípadě 

specializace, k jejímuž 

výkonu byla autorizované osobě 

64 


autorizace udělena, je tato osoba 

povinna zajistit spolupráci osoby 

s autorizací v příslušném oboru, 

popřípadě specializaci. Zákon tedy 

přenáší příslušnou odpovědnost na 

autorizovanou osobu. 

Ing. Mach: Jen pro dokreslení 

situace – původně bylo požadováno 

téměř 85 návrhů různých oborů 

a specializací. Tento počet se sice 

podařilo zredukovat, ne však úplně. 

Některé obory se do zákona dostaly 

později cestou poslanců, i přes náš 

nesouhlas. 

Ing. Schandl: Z dnešního pohledu 

bychom pochopitelně 

rádi viděli, aby byl počet oborů 

minimální a byla více posílena 

zmiňovaná osobní odpovědnost 

jednotlivých autorizovaných osob. 

Z tehdejšího pohledu to ovšem 

vypadalo zcela jinak. Názorů na 

to, aby byly zařazeny dílčí specializace, 

bylo mnoho. V podstatě 

se ale vycházelo z pevně definovaného 

vzdělávacího systému na 

stavebních fakultách a středních 

odborných školách. 

Ing. Mach: I v historické Inženýrské 

komoře z roku 1913 takto 

existovaly podobné obory. Je 

však pravda, že se mnohé současné 

autorizační obory prolínají. 

Když zákon č. 360/1992 Sb. 

vznikal, měli jsme zafixovánu ještě 

v té době nedávno praktikovanou 

odpovědnost v rámci podniku. 

Představit si princip osobní odpovědnosti 

byl tehdy obrovský krok 

jiným směrem. Doposud jsme se 

s touto formou odpovědnosti nesetkali, 

chyběly zkušenosti. 

■ V současné době stavební 

fakulty mění své programy. 

Neuvažuje ČKAIT o aktualizaci 

vybraných oborů? 

Ing. Rusek: V současném vysokém 

školství bylo zásadní, že 

na základě přijetí tzv. Boloňské 

dohody bylo přistoupeno k formě 

strukturovaného studia, kdy 

má každý zájemce o studium tři 

možnosti: za prvé – spokojit se 

s titulem Bc. (bakalář) a odejít do 

praxe, za druhé – pokračovat ve 

studiu magisterského studijního 

programu a získat titul Ing., nebo za 

třetí – po dokončení magisterského 

studia navázat doktorským studiem 

(v ČR i zahraničí) a získat titul 

Ph.D. Domnívám se, že je třeba 

směřovat k tomu, aby základem 

byli bakaláři, kteří musí být za čtyři 

roky studia vychováni k vybraným 

činnostem ve výstavbě – k projektování 

staveb a vedení realizace 

stavby. Magistři by měli být potom 

školeni v nějakých speciálních 

oborech. Ministerstvo bude školy 

tlačit k tomu, že pokud dnes 90 % 

studentů přechází z bakalářského 

na magisterské studium, v budoucnu 

tomu bude naopak – mezi 

absolventy bude více bakalářů než 

magistrů. 

Ing. Mach: Já si myslím, že výhledově 

to půjde trochu jiným 

směrem. Americkým. V Komoře 

se stále vychází z toho, že máme 

kvalitní odborné a vysoké školství, 

autorizační zkouška je proto spíše 

zaměřena na stavební právo a prezentaci 

užití dané odbornosti v praxi 

než přímo na zkoušky z dané odbornosti. 

Například v USA se nepřihlíží 

na to, jakou školu daná osoba absolvovala, 

je třeba vykonat náročnou 

odbornou zkoušku. Myslím si, že 

k tomuto bude Komora směřovat. 

Bohužel i v ČR se postupně objevuje 

řada soukromých škol, jejichž 

kvalita je přímo úměrná rychlosti 

jejich vzniku. U stavebních oborů se 

to zatím neprojevilo, ale je otázkou, 

jak dlouho. ■ 

Následující díl seriálu se zaměří na 

období let 1992–1994. Seznámí 

čtenáře s historií problematiky 

§ 34 o oprávnění k projektové 

činnosti nebo osvědčení zvláštní 

způsobilosti k výkonu činností 

ve výstavbě v rámci zákona 

č. 360/1992 Sb.

interview text: redakce foto: Tomáš Malý 

Osobnost stavitelství Karlovarského kraje 

▲ Osobnost stavitelství Karlovarského kraje Jaromír Pešek 

Prvním laureátem ceny Osobnost stavitelství 

Karlovarského kraje se stal dlouholetý manažer 

(i dlouholetý praktik) společnosti EUROVIA CS 

(dříve Stavby silnic a železnic) Jaromír Pešek. 

V současnosti končí svou profesní kariéru na postu 

ředitele oblasti Čechy západ EUROVIA CS, a.s. 

Jak vnímáte ocenění Osobnost 

stavitelství Karlovarského kraje? 

Ocenění si samozřejmě vážím. Je 

od lidí, kteří rozumí našemu oboru. 

Skutečně mě velmi potěšilo. Jsem 

vlastně první, kdo takovou cenu 

dostal, a s napětím budu sledovat, 

komu ji udělí příště. 

K ceně jste se dopracoval díky 

celoživotnímu dílu, které je 

spjato se silnicemi. Jaký je váš 

životní příběh? 

Absolvoval jsem střední průmyslovou 

školu stavební, obor pozemní 

stavby. Na umístěnku jsem nastoupil 

k Vítkovickým stavbám Ostrava, 

kde jsme stavěli průmyslové haly. 

Poté mě odvedli na vojnu k Železničnímu 

vojsku. Nastoupil jsem do 

roční školy pro důstojníky v záloze 

a následujícího roku jsem jako absolvent 

dostal četu, s níž jsme pracovali 

na tzv. investičkách. Tato práce mě 

doslova nadchla a od roku 1967 

jsem zůstal jen u dopravních staveb. 

Kde jste pracoval po návratu 

z vojny? 

Po vojně jsem jako mistr působil 

u Inženýrských a průmyslových 

staveb. Dělali jsme koleje téměř 

po celých Čechách. Ovšem po 

osmašedesátém jsme si s bratrem 

pořídili náklaďák a pracovali 

jsme „na sebe“ ve zvláštním 

zapojení v komunálních službách 

v Říčanech. Tímto způsobem jsme 

fungovali rok a půl, než začalo na 

politické scéně přituhovat. Začal 

jsem proto shánět práci v Praze, 

kde jsem chodil od jednoho podniku 

ke druhému. Vždy, jak se dozvěděli, 

že jsem byl ve zvláštním zapojení, 

ztratili zájem. Nakonec jsem se 

v podstatě náhodou zastavil na Národní 

třídě u Staveb silnic a železnic. 

Přijali mě, ovšem na pozici obyčejného 

dělníka. Říkal jsem si: aspoň 

něco. Po čtyřech měsících mi ale 

řekl ředitel závodu: V pondělí se 

hlásíš na dálnici ve Strančicích jako 

mistr. Dozvěděl se totiž, že jsem 

dělal stavbyvedoucího. Poté už to 

šlo téměř klasickým postupem ve 

velkém stavebním podniku: mistr 

stavbyvedoucí, hlavní stavbyvedoucí, 

vedoucí provozní jednotky 

a vedoucí výroby v závodě Stavby 

silnic a železnic v Hradci Králové. 

To už jsem také chodil do školy, 

kterou bychom dnes mohli nazvat 

manažerská příprava. Těsně před 

revolucí jsme vyrazili do Švédska, 

abychom se podívali, jak to funguje 

u „umírněných“ kapitalistů, a do 

Československa jsme se vrátili den 

po revoluci. 

To muselo být hodně divoké 

období. 

Revoluce smetla stranické ředitele 

a museli se hledat jejich nástupci. 

Také proběhla velká privatizace 

a nás koupila francouzská firma 

Entepre Jean Lefebvre. Já jsem 

asi rok zastával post výrobně technického 

náměstka a poté jsem 

odešel dělat ředitele do závodu 

v Karlových Varech. V této funkci 

jsem byl až do roku 2004, kdy s příchodem 

nového francouzského 

majitele, firmy EUROVIA, nastaly 

určité změny v infrastruktuře firmy. 

Vznikla pozice ředitel oblasti, ve 

které působím dodnes, ale jen do 

letošního Silvestra, protože mi bude 

65 let a budu končit. To je podniková 

personální strategie firem 

Vinci a EUROVIA – v pětašedesáti 

odcházíte z manažerské funkce, ať 

jste na jakémkoliv postě. Nedávno 

takto končil generální ředitel firmy 

EUROVIA, ačkoliv to byl člověk se 

spoustou energie a ohromnými 

zkušenostmi. Pokládám tento postup 

za velmi rozumný. 

Hodně času jste strávil v zahraničí. 

Jak na cestování vzpomínáte? 

Nějakou dobu jsem strávil v Libyi, 

což byla ohromná škola. Například 

k nejbližšímu telefonu jste 

museli urazit 120 km. Nicméně 

oproti standardům v tehdejším 

Československu se tam odváděla 

nesmírně kvalitní práce. Libyjci měli 

tehdy dost peněz, a proto si najali 

špičkové zahraniční supervizory. Ti 

dozorovali firmy, které jim stavěly 

průmyslové komunikace. 

Letěli jsme i do Burkiny Faso, 

obhlédnout místo budoucí stavby. 

Procházeli jsme plánovanou trasu 

železnice a jednou jsme zamířili do 

tamní vesnice. Seděla tam matka 

s malým dítětem v náručí, které se 

při pohledu na mě rozplakalo, protože 

poprvé v životě vidělo bělocha. 

Dále jsem strávil rok a půl v Iráku, 

kam jsem přešel ze stavby Temelína. 

V Iráku jsem realizovali zavlažovací 

systém prostřednictvím vody 

z Eufratu. Opět jsem se seznámil 

s technikou a technologiemi, které 

jsem doma neviděl, a do budoucna 

mi to hodně pomohlo. 

Vraťme se do oblasti Karlovarského 

kraje. Jste hrdý na 

nějakou stavbu, která byla pod 

vaším vedením postavena? 

Jsem hrdý na rychlostní silnici 

R6. Tato nejzásadnější silniční 

stavba Karlovarska za posledních 

dvacet let byla mimo části Nové 

Sedlo – Sokolov v úseku mezi 

Chebem a Karlovými Vary postavena 

sdruženími pod vedením 

společnosti EUROVIA. Stavěli 

jsme ji od roku 1991 až dodnes, 

což pro karlovarský závod představovalo 

nosnou zakázku. Jsme 

na ni patřičně hrdí. Naneštěstí od 

nástupu vlády rozpočtové odpovědnosti 

byla zastavena stavba 

úseku R6 Lubenec – Bošov, první 

stavba R6 mezi Karlovými Vary 

a Novým Strašecím. Bohužel 

to zapadá do celkového trendu, 

meziroční pokles stavební výroby 

je přibližně 11 %. 

Jak vnímáte současnou situaci 

ve stavebnictví? 

Společenské uznání našeho řemesla 

od doby, kdy jsem začínal, 

se zásadně změnilo. Samozřejmě 

negativně. Nejde jen o prestiž 

řemesla jako činnosti. Nerozumím 

třeba obrovským obstrukcím s vykupováním 

pozemků, které brání 

stavbám, jež se podařilo vyprojektovat. 

Také nevím, proč se některé 

nejmenované firmy řidičům 

a obyvatelům omlouvají za to, že 

stavějí veřejně prospěšnou stavbu, 

já na to byl vždy hrdý. Ale na tom 

je ta změna možná nejvíce vidět. 

Upřímně mohu říci, že z celkového 

stavu českého stavebnictví jsem 

smutný, a proto svého odchodu do 

důchodu nelituji. ■ 


inzerce 

Galerie Harfa – důraz se kladl na detail 

Na začátku listopadu minulého roku bylo 

v Praze 9 otevřeno nové obchodní centrum – 

Galerie Harfa. Tento projekt a vlastní stavba 

víceúčelového centra je společným dílem investora 

C&R Developments, hlavního architekta 

– Moshe Tzur Architects, generálního 

projektanta a lokálního architekta – firmy 

HELIKA a generálního dodavatele stavby 

– sdružení dodavatelů Metrostav a Porr. 

Cílem projektu bylo primárně nabídnout 

obyvatelům této části Prahy víceúčelové obchodní 

centrum, které tu dosud v takové míře 

chybělo, a současně propojit toto centrum 

se stávající sportovní halou na straně jedné 

a starší zástavbou na straně druhé. Na obchodní 

centrum, nabízející více než 160 obchodů 

ve třech podlažích o celkové výměře 

49 000 m 2 , navazuje administrativní část 

tvořená 13podlažní budovou nabízející přes 

20 000 m 2 kancelářské plochy. Součástí 

multifunkčního zařízení jsou rovněž kavárny, 

restaurace, fitness centrum, wellness a zelený 

park na střeše. 

Stavba centra je navržena s trojúhelníkovým 

půdorysem, jehož kontury jsou uplatněny 

jak u vnějšího, tak u vnitřního uspořádání. 

Hlavní pasáže jsou odvěsnami a přeponou 

trojúhelníku, v jejichž vrcholech jsou vybudována 

„náměstí“. Vlastní konstrukce je tvořena 

železobetonovým monolitickým skeletem 

doplněným průvlaky a železobetonovými 

ztužujícími stěnami. To vše je posazeno na 

základovou desku, jež byla zesílena v místě 

sloupů. Dominantním prvkem architektonického 

konceptu jsou prosklené fasády, na 

kterých byla použita forma digitálního potisku 

s motivem stromů. Tím se také Galerie

Harfa výrazně liší od konkurenčních staveb 

podobného charakteru. Dojem je navíc 

umocněn atraktivním nasvícením. Tyto fasády 

jsou pak kombinovány se skládanými 

fasádami s finálními obklady deskami TRE- 

SPA. Zajímavým řešením je zelený park na 

střeše, který v zimě nabídne ledovou plochu 

k bruslení o rozměru 20 x 30 metrů, zatímco 

v létě zde bude klasické hřiště. Kromě jiného 

zde vyrůstá i výstavní plocha a některé další 

atrakce, zajímavé pro návštěvníky. Tomuto 

náročnému zatížení bylo nutné přizpůsobit 

i konstrukci objektu. 

U vnitřních konstrukcí centra byly použity 

sádrokartonové systémy, ale ve velké 

míře také zdivo z Liaporu, převážně o síle 

175 mm. Celkem bylo na stavbě centra 

použito více než 28 000 m 2 tohoto materiálu. 

Hlavním důvodem pro výběr tvárnic 

z Liaporu (vyrobených na bázi keramického 

betonu) byla podle slov inženýra Antonína 

Fűrsta jejich mechanická odolnost 

a také požární vlastnosti, které splňovaly 

požadavky stavby bez dalších úprav. Příčky 

z Liaporu našly uplatnění jednak v suterénu, 

strojovnách a technických místnostech, 

a také vymezily z hlediska požárního 

i prostor garáží, který je tak rozdělen na 

3 samostatné úseky. V nadzemních patrech 

byly příčky z Liaporu použity zejména na vymezení 

zásobovacích a únikových koridorů. 

Zde kromě uvedených vlastností hrály svoji 

roli také vynikající akustické vlastnosti takto 

navržených příček. Index zvukové neprůzvučnosti 

je výrazně vyšší než u jiných materiálů 

o stejné plošné hmotnosti, což bylo 

rozhodující. Zajímavým technickým detailem 

bylo řešení stability stěn, které mají v těchto 

podlažích vyšší konstrukční výšku (5 až 6 metrů) 

a jsou také poměrně dlouhé. Aby byla 

zachována štíhlost konstrukce (tl. 175 mm) 

a nemuselo se přitěžovat silnějšími stěnami, 

bylo nutné staticky pečlivě vyřešit všechny 

detaily ztužení, ukotvení, založení i ukončení 

těchto příček, což se pak promítlo přímo 

do prováděcího projektu. Velkou výhodou 

byla rovněž povrchová úprava tvárnic Liapor. 

Příčky jsou ve většině případů opatřeny 

pouze finální malbou a nikoliv dalšími dodatečnými 

omítkami, čímž se stavba zrychlila 

a samozřejmě i zlevnila, neboť již nebylo třeba 

dalších mokrých procesů. V menší míře se 

v konstrukci uplatnily také typové překlady 

Liapor a výplňové lehké betony.

infoservis 

68 

Veletrhy a výstavy 

12.–14. 10. 2011 

EFA 2011 

12. ročník veletrhu techniky 

a elektrotechniky budov, 

klimatizace a automatizace 

(společně s veletrhem SHKG) 

Německo, Lipsko, 

Messegelände 

E-mail: 

info@efa-messe.com 

www.efa-messe.com 

13.–16. 10. 2011 

DŮM A BYT 2011 

Výstava pro vaše 

lepší bydlení – stavba, nábytek, 

dekorace, úsporné bydlení 

Ostrava, 

Výstaviště Černá louka 

E-mail: 

janka.vijackova@cerna-louka.cz 

14.–16. 10. 2011 

MODERNÍ DŮM A BYT PLZEŇ 

5. ročník veletrhu bydlení 

a stavebnictví 

Plzeň – Slovany 

Hala TJ Lokomotiva 

E-mail: povysilova@omnis.cz 

20.–23. 10. 2011 

HOBBY PODZIM 2011 

13. ročník výstavy – hobby, 

dům, byt a zahrada, 

stavebnictví, ekologie, 

modelářství 

České Budějovice, 

Výstaviště České Budějovice, 

Husova třída 523 

E-mail: info@vcb.cz 

3.–5. 11. 2011 

STAVOTECH OLOMOUC 2011 

42. stavební a technický 

veletrh – Moderní dům 

Olomouc 

Souběžně probíhají výstavy: 

Ekoenerga Olomouc, 

Dřevostavba Olomouc, 

Olomouc, Výstaviště Flora 

E-mail: povysilova@omnis.cz 

7.–12. 11. 2011 

BATIMAT 2011 

29. ročník stavebního veletrhu 

Francie, Paříž, Paris Expo 

Porte de Versailles 

E-mail: 

virginie.ktorza@reedexpo.fr 

www.batimat.fr 


Odborné semináře 

a konference 

13. 10. 2011 

Stavební zákon v praxi 

a jeho návaznosti 

Seminář 

Stavební fakulta 

ČVUT v Praze, 

místnost B 367, 

Praha 6 – Dejvice, 

Thákurova 7 

E-mail: 

dana.mestanova@fsv.cvut.cz 

18.–19. 10. 2011 

Navrhování pasivních domů – 

Větrání 

Seminář 

Nadace pro rozvoj 

architektury a stavitelství, ABF, 

Praha 1, 

Václavské nám. 31 

E-mail: 

seminare@pasivnidomy.cz 

www.pasivnidomy.cz/kurz.html 

20. 10. 2011 

Zahraniční podnikání 

v podmínkách 

české stavební firmy 

Seminář 





Thákurova 7 

E-mail: 


20. 10. 2011 

Kvalita v procesu 

výstavby 

Seminář 





Thákurova 7 

E-mail: 


20.–21. 10. 2011 


PHPP 

Seminář 



Praha 1, 


E-mail: seminare@pasivnidomy.cz 


20.–21. 10. 2011 


Výpočet energetické náročnosti 

Školení 

Součást CŽV ČKAIT 



Praha 1, Václavské nám. 31 



24.–26. 10. 2011 

Příprava k autorizaci inženýrů 


Kurz 

Gradua-CEGOS, 

Praha 2, Karlovo náměstí 7 

E-mail: gradua@gradua.cz 

25. 10. 2011 

Brownfields – konkrétní 

rozhodovací studie 

Seminář 





Thákurova 7 

E-mail: 


27.–28. 10. 2011 


Výpočet energetické náročnosti 

Školení 


Brno, Lipka, 

Kamenná 20 



31. 10.–29. 11. 2011 

Kurz lektorů 

odborného výcviku 

obsluh stavebních strojů 

Kurz 

Gradua-CEGOS, 

Praha 2, 

Karlovo náměstí 7 

E-mail: gradua@gradua.cz 

1.–4. 11. 2011 


Obálka budovy 

Školení 




Praha 1, Václavské nám. 31 



11. 11. 2011 

Mezinárodní Vědecká konference 

Defekty budov 2011 

VŠTE Okružní 10, 

České Budějovice 370 01 

Tel: 608 237 471 

E-mail: 

chaloupkova@mail.vstecb.cz 

www.vstecb.cz 

15.–16. 11. 2011 


Vytápění a větrání 

Školení 




Praha 1, 




17.–18. 11. 2011 


Výpočet energetické 

náročnosti 

Školení 




Praha 1, 




DOD na stavbách 

Tunelový komplex Blanka 

(15. 10. 2011, 9.00–15.00 hod.) 

Vstup rampou z ul. U Vorlíků, trasa 

2,5 km, bezbariérová. Organizuje 

Metrostav a.s. Nutná sportovní 

obuv, výstup v ul. Svatovítského, 

kontakt: Ing. Jiří Kavan, 

tel.: 606 738 575. 

Rekonstrukce budovy denního 

centra pro zvýšení kvality 

sociálních služeb 

(15. 10. 2011, 9.00–11.00 hod.) 

Šumperk, Šumavská 13 – areál 

školy Pomněnka o.p.s. Organizuje 

SAN - JV s.r.o., Šumperk, 

kontakt: Radek Malovaný, 

tel.: 603 216 341. 

Nízkoenergetické rodinné 

domy 

(15. 10. 2011, 9.00–14.00 hod.) 

Olomouc – Slavonín, Arbesova ul. 

Organizuje EUROGEMA CZ, a.s., 

Olomouc, kontakt: Mgr. David 

Zaoral, tel.: 602 149 943.

Říjnové a listopadové semináře studia AXIS 

18. 10. 2011 (9.00–16.00 hod.) 

Příprava k autorizačním zkouškám 

ČKAIT 

Ojedinělé intenzivní školení pro 

žadatele o autorizace ČKAIT ve 

všech oborech. 

25. 10. 2011 (9.00–16.00 hod.) 

Novela zákona o veřejných 

zakázkách 

Seminář k velké novele zákona 

č. 137/2006 Sb., jejímž cílem je 

odstranit nedostatky zjištěné při 

dosavadní aplikaci zákona o veřejných 

zakázkách. 

2. 11. 2011 (9.00–13.00 hod.) 

Cyklus Poruchy a sanace – část 

fasádní omítky a zateplení 

Již druhým rokem pokračující cyklus 

seminářů, který připravujeme 

V měsíci říjnu pořádá brněnská 

společnost RTS, a.s., dva semináře 

o rozpočtování staveb. 

12. 10. 2011 – jednodenní seminář 

Začínáme rozpočtovat; 

25.–26. 10. 2011 – dvoudenní 

seminář Základy rozpočtování 

a kalkulace stavebních prací. 

V Kongresovém sále Masarykovy 

koleje v Praze 6 – Dejvicích začne 

dne 9. listopadu 2011 dvoudenní 

konference Sanace a rekonstrukce 

staveb 2011. 

Již její 33. ročník pořádají při příležitosti 

90. výročí založení Kloknerova ústavu. 

Letos se konference zaměří na tři 

klíčová témata – dotace a jejich 

inzerce 

ve spolupráci s Fakultou stavební 

ČVUT se nyní zaměřuje na dokončovací 

práce. 

8. 11. 2011 (9.00–16.00 hod.) 

Technický dozor investora 

Dozor investora a jeho činnost 

v celém procesu výstavby včetně 

dopadu aktuálních právních předpisů 

a postupu při dokumentování 

kontrolních činností. 

10. 11. 2011 (9.00–13.00 hod.) 

Přístavby, nástavby a vestavby 

z požárního hlediska 

Seminář se zaměřuje na specifika 

řešení požární bezpečnosti u přístaveb, 

nástaveb a vestaveb budov. 

Podrobné informace a on-line 

přihlášky: 

www.studioaxis.cz 

Odborné semináře o rozpočtování staveb 

Semináře jsou určeny pro začínající 

a mírně pokročilé rozpočtáře 

a všechny, kteří si potřebují osvojit 

principy oceňování stavebních 

prací. Místem konání je sídlo RTS, 

a.s., na Lazaretní 13 v Brně. Více 

informací naleznete na stránkách 

www.rts.cz. 

Sanace a rekonstrukce staveb 2011 

čerpání, hodnocení stavebních konstrukcí 

a materiálů podle aktuálních 

českých technických norem a na 

sanační práce. Akce je zařazena do 

programu akcí celoživotního vzdělávání 

členů ČKAIT. 

Aktuální informace, přihlášku 

a potřebné termíny naleznete na 

www.wta.cz/konference. 

Semináře a kurzy ČVuT 

13. 10. 2011 

Stavební zákon v praxi a Vedení 

záznamové dokumentace 

na stavbách 

Vede: Ing. Ludmila Zahradnická, CSc., 

ze společnosti Qconex v.o.s. 

20. 10. 2011 

Zahraniční podnikání v podmínkách 

české stavební firmy 

a Kvalita v procesu výstavby 

Vede: Ing. Jiří Zálešák, MSc., ze 

společnosti Metrostav a.s. 

Ve dnech 17.–18. října 2011 se 

v rámci bienále uskuteční dvoudenní 

exkurze do Ostravy, během níž si 

účastnící budou moci prohlédnout 

areál Vítkovic a Landek Parku, 

zavítat do Dolu Hlubina, ale také si 

vyslechnout přednášky o budoucnosti 

Ostravy i Vítkovic. 

Pondělní den exkurze povede 

Ing. arch. Josef Pleskot. Exkurze 

začne na Vítkovickém zám- 

Jihomoravské stavební společenství 

při SPS v ČR pořádá v rámci 

Dnů stavitelství a architektury Den 

otevřených dveří na následujících 

stavbách v Brně: 

■ Hotel Maximus na Brněnské 

přehradě, Kníničky 316, sraz 

účastníků před hotelem – kontaktní 

osoba: Ing. Miloš Crha; 

■ Bytový dům Pod Petrovem, 

mezi ulicemi Vodní a Kopečná, sraz 

účastníků na ulici Kopečná – kontaktní 

osoba: Ing. arch. Martin Habina; 

■ Dostavba divadla Radost 

25. 10. 2011 

Brownfields a zásady FIDIC 

V rámci kurzů celoživotního vzdělávání: 

Kurz Manažer stavby – 9. běh 

v rozsahu 61 výukových hodin 

od 23. listopadu 2011 do 

16. března 2012. 

Kontakty: tel.: 224 354 531, 

224 354 522; 

e-mail: jelen@fsv.cvut.cz, 

dana.mestanova@fsv.cvut.cz. 

6. mezinárodní bienále Industriální stopy 2011 

ku, bude pokračovat prohlídkou 

Dolu Hlubina, areálu Vítkovic, 

Trojhalí a Karoliny. 

Úterý 18. října bude rozděleno 

na dopolední program s názvem 

Vize proměny Ostravy: Vítkovice 

a Trojhalí a odpolední tematické 

panely týkající se zpřístupňování 

památek průmyslového dědictví. 

Více informací na 

www.industrialnistopy.cz. 

DSA – Jihomoravský kraj 

III. etapa – Muzeum loutek, sraz účastníků 

na ulici Cejl před vstupem do muzea 

– kontaktní osoba: pan Jančařík; 

■ Palác MAGNUM – roh Orlí – Divadelní 

– Benešova, sraz účastníků 

u vchodu – kontaktní osoba: pan 

Dvořák, Ing. Strouhal; 

■ Veřejné prostranství u Polikliniky 

Starý Lískovec, sraz účastníků 

před poliklinikou – kontaktní osoba: 

Ing. arch. Pavel Pekár. 

DOD se uskuteční na všech stavbách 

v sobotu 15. 10. 2011 od 

10.00 do 13.00 hodin. 


inzerce 

Zateplovací systém Baumit XS 022 

V dubnu loňského roku byla zahájena 

výstavba Obytného souboru 

Milíčovský háj – jih a východ v Praze 

na Jižním Městě. V obytných domech 

postavených v nízkoenergetickém 

standardu bude realizováno 

66 bytů z celkových 120. Vzhledem 

k současným trendům v oblasti 

snižování energetické náročnosti 

budov se investor, společnost Skanska 

a.s. (divize Skanska Reality), 

rozhodl stanovit na vybranou bytovou 

stavbu objektu E progresivnější 

požadavek. Zlepšení standardu budovy 

z nízkoenergetického na pasivní 

umožnila mimo jiné aplikace 

kontaktního zateplovacího systému 

Baumit XS 022. 

Když vznikl požadavek investora na úpravu 

vybraného čtyřpodlažního domu E, 

tak aby splňoval kritéria domu v pasivním 

energetickém standardu odpovídající 

TNI 73 0330 – Bytové domy – resp. podmínkám 

oblasti C programu MŽP ČR Zelená 

úsporám, byla již realizována hrubá stavba 

celé budovy, osazena okna a byly instalovány 

rozvody zdravotně technických instalací, 

vzduchotechniky a ústředního vytápění. 

Výchozí stav pro návrh odpovídajícího 

postupu následných stavebních úprav limitovala 

skutečnost, že v daném okamžiku 

již nebylo možné měnit stávající koncepci 

stavby. V budově, jak bylo zmíněno, již 

byla osazena kvalitní dřevěná okna s izolačními 

trojskly (U = 0,7 W/m w 2 9 

8 

2 2 

9 

7 

8 

6 K) a v rám- 

2 2 

ci daných požadavků na kvalitu vnitřního 

prostředí byl 7 také instalován systém nuceného 

větrání a systém zpětného získávání 

6 

3 

tepla. Pro dosažení daného standardu 

z hlediska potřeby tepla na vytápění se 

tedy bylo třeba zaměřit na zajištění od- 

povídajících tepelně 3 izolačních vlastností 

konstrukcí obálky budovy, a to především 

na skladbu tepelně izolační vrstvy. 

Volba zateplovacího systému 

Při volbě vhodného zateplovacího systému 

stavby bylo nutné respektovat původně 

plánovanou tloušťku obvodových konstrukcí, 

vzhledem ke stanoveným podmínkám 

1 

územního řízení a tím pádem definovaným 

finálním rozměrům domu. Tyto požadavky 

se podařilo vyřešit aplikací 5 kontaktního zateplovacího 

systému 1 Baumit XS 022, který 

díky použití speciálních izolačních desek 

70 


4 

6 

▲ Finální stav budovy realizované v pasivním energetickém standardu. Vizualizace. 

▼ Skladba kontaktního zateplovacího systému Baumit XS 022 

9 

8 

4 

2 2 

7 

1 

3 

1 soklový profil ETICS 

5 

2 lepicí a stěrková hmota 

Baumit ProContact 

3 fasádní desky XS 022 

1 soklový profil ETICS 4 fasádní hmoždinky STR U 

2 lepicí a stěrková hmota 5 okapnička k soklovému profilu 

Baumit ProContact ETICS 

3 fasádní desky XS 022 6 rohový profil ETICS se síťovinou 

4 fasádní hmoždinky STR U 7 sklotextilní síťovina 

5 okapnička k soklovému profilu Baumit StarTex 

ETICS 

8 základní nátěr 

6 rohový profil ETICS se síťovinou Baumit UniPrimer 

7 sklotextilní síťovina 9 tenkovrstvá probarvená omítka 

Baumit StarTex 

Baumit NanoporTop 

6 

5 

4 

1 

3 

5 

4 

3 

1 1 soklový profil ETICS 

2 lepicí a stěrková hmota 

Baumit ProContact 

3 fasádní desky XS 022 

1 soklový profil ETICS 4 fasádní hmoždinky STR U 

2 lepicí a stěrková hmota 5 okapnička k soklovému profilu 

Baumit ProContact ETICS 

3 fasádní desky XS 022 6 rohový profil ETICS se síťovinou 

4 fasádní hmoždinky STR U7 

sklotextilní síťovina 

5 okapnička k soklovému profilu Baumit StarTex 

ETICS 


6 rohový profil ETICS se síťovinou Baumit UniPrimer 

7 sklotextilní síťovina 9 tenkovrstvá probarvená omítka 

Baumit StarTex Baumit NanoporTop 


Baumit UniPrimer 

9 tenkovrstvá probarvená omítka 

Baumit NanoporTop 

5 

4 

1 soklo 

2 lepic 

Baum 

3 fasád 

4 fasád 

5 okap 

ETIC 

6 roho 

7 sklot 

Baum 

8 zákla 

Baum 

9 tenk 

Baum

▲ Aplikace kontaktního zateplovacího systému Baumit XS 022 

▲ Řešení vzduchotechniky stavby 

z modifikované fenolické pěny vykazuje 

téměř dvojnásobně výkonnější tepelně izolační 

schopnosti než běžné systémy s izolací 

z EPS nebo minerální vlny. 

Při stejné tloušťce zateplení tedy bylo dosaženo 

výrazně lepších tepelně izolačních 

parametrů. U obvodových stěn a na stropě 

nad suterénem stavby byly v kontaktním 

zateplovacím systému namísto původních 

desek z pěnového polystyrenu uplatněny 

fásádní desky XS 022 (λ = 0,021 W/m.K), 

v ETICS střešní konstrukce pak desky z šedého 

polystyrenu. 

Z tepelně technického hlediska bylo třeba 

také navrhnout dílčí úpravy v některých kritických 

konstrukčních detailech, zejména 

v oblasti lodžií, nadpraží okenních otvorů 

a konstrukce atiky. 

Vzduchotechnické řešení 

Z hlediska vzduchotechnického řešení jsou 

byty pasivního domu vybaveny nuceným 

větráním s rekuperační jednotkou, zajišťující 

přívod i odvod větracího vzduchu 

ve všech místnostech bytu. Větrání je řešeno 

pomocí rekuperačních větracích jednotek 

pro každý byt samostatně. Venkovní 

▲ Čtyřpodlažní dům E v pasivním energetickém standardu před dokončením 

▲ Detail aplikace kontaktního zateplovacího systému Baumit XS 022 

vzduch je jednotkou nasáván přes klapku 

uzavíranou servopohonem z potrubí vedeného 

instalační šachtou. Upravený vzduch 

je od jednotky rozváděn do obytných místností 

potrubím vedeným v podlaze k vyústkám 

umístěným pod otopnými tělesy. 

Z větraných místností odchází vzduch přetlakem 

do předsíně bytu, odkud je podtlakem 

nasáván do koupelny a WC, jež jsou 

odsávány talířovými ventily napojenými na 

potrubí vedené zpět k větrací jednotce. Po 

rekuperaci je vzduch jednotkou přes uzavírací 

klapku vyfukován do potrubí vedeného 

instalační šachtou nad střechu objektu. 

Návrh vzduchotěsnicích opatření 

Zadáním investora bylo navrhnout taková 

opatření, aby budova splňovala požadavky 

na pasivní dům dle TNI 73 0330 – Bytové 

domy, v tomto případě n 50 ≤ 0,6 h -1 . 

Ve spolupráci s odborníky katedry pozemních 

staveb Stavební fakulty ČVUT byly 

realizovány ověřovací testy, které byly využity 

při návrhu vzduchotěsnicích opatření 

pro kritické detaily. 

Při vlastní realizaci stavby bylo také nutné 

věnovat velkou pozornost preciznímu 

provedení všech potenciálně netěsných 

stavebních detailů – například utěsnění dilatační 

spáry okolo výtahové šachty, prostupům 

instalací skrz střechu a strop nad 

nevytápěným 1.PP a utěsnění drážek pro 

rozvody instalací v obvodové stěně. 

Závěr 

Díky kombinaci několika koncepčních 

změn původního řešení se podařilo splnit 

požadavky na pasivní bytový dům podle 

TNI 73 0330. Cílová hodnota měrné potřeby 

tepla na vytápění (eA = 15 kWh/m 2 a) 

byla dosažena bez navýšení původně plánované 

tloušťky obvodové konstrukce – 

mimo jiné díky použití zmiňovaných moderních 

tepelně izolačních materiálů. 

Více na www.baumit.cz. 


inzerce 

Modernizace strojového parku 

společnosti MATEICIUC a.s. pokračuje 

Společnost Mateiciuc a.s. v letošním roce 

zprovoznila novou výrobní linku pro korugované 

dvouplášťové trubky ohebné a tuhé, 

známé pod obchodními názvy Duoflex 

a Duohard v rozměrové řadě od 40 mm do 

200 mm a standardních výrobních délkách 

50m smotcích a 6m tyčích. 

Jsou určené především pro mechanickou 

ochranu kabelů uložených ve výkopech 

a kabelovodech. 

Běžně jsou využívány při průchodu kabelové 

trasy problémovými úseky jako jsou 

například vodní toky a železniční přejezdy. 

Ochranné trubky lze také použít v případě 

nutnosti zvýšené ochrany vodovodních 

a plynovodních inženýrských sítí, odvodnění 

nebo spádové kanalizace. 

Další typy kabelových chrániček tvoří: 

OPTOHARD 

Jednostěnné – jednoplášťové – ochranné 

trubky slouží především jako mechanická 

ochrana pro optické a koaxiální kabely 

72 


uložené ve výkopech a kabelovodech při 

výstavbě nových nebo rekonstrukci stávajících 

přenosových sítí. 

PYROSTOP 

Jednostěnné – jednoplášťové – ochranné 

trubky PYROSTOP jsou ochranné trub- 

ky se sníženou hořlavostí třídy B 

a jsou určeny především k mechanické 

ochraně optických a metalických kabelů. 

Pro vnější a vnitřní instalace v letištních 

halách, prostorech metra, kolektorech aj., 

kde je nutné dodržet vysoké protipožární 

požadavky. 

Trubky je možné vyrobit také v bezhalogenovém 

provedení, tj. PYROSTOP HF 

(v případě nehody s následným hořením 

nevylučují žádné toxické látky ani plyny 

v míře zdraví škodlivé). 

MIKROHARD 

Slouží pro instalaci optických mikrokabelů 

a svazků optických vláken zafukováním 

proudem vzduchu, popř. (v případě vel- 

mi krátkých úseků) jejich zatahováním do 

PE-HD trubek OPTOHARD. Zároveň mohou 

být volně loženy do vykopů i městských 

kolektorů. 

Mikrotrubičky umožňují maximální využití 

prostoru stávajících tras HDPE a tím snížují 

náklady při výstavbě. 

Provedení mikrotrubiček: 

■ standardní; 

■ zodolněné. 

Standardní primární mikrotrubičky 

- jsou určeny pro instalaci do stávajících 

ochranných trubek OPTOHARD, a to jak 

prázdných, tak částečně již obsazených. 

Zodolněné mikrotrubičky - jsou určeny 

pro přímou instalaci do výkopu při výstavbě 

nových přístupových sítí bez další 

ochranné trubky. Zesílené stěny mikrotrubiček 

a jejich mechanické vlastnosti zabezpečí 

dostatečnou ochranu optickým mikrokabelům. 

Podrobnější informace k ochranným trubkám 

(chráničky kabelů) jsou k dispozici na 

www.mat-plasty.cz

inzerce 

Jen zateplování, nebo revitalizace…? 

Je nesporné, že z hlediska potřeby 

úspor spotřeby tepla je 

zateplování proces, kterému 

je nutné vyslovit podporu. Na 

své si přijde i zlepšení životního 

prostředí, ať již jde o úsporu paliv, 

snížení exhalací i zlepšení estetiky 

prostředí, krajiny i samotných lidských sídel. 

V neposlední řadě se projeví i zlepšení pohody 

bydlení. 

Program Zelená úsporám otevřel zateplování 

stavidla naplno. Jak se ukázalo, zřejmě 

víc, než bylo možné zvládnout. V České 

republice již byla částečně či komplexně 

revitalizována již více než polovina panelových 

domů. Je však otázkou, zda současný 

boom zateplování (byť pozastavením 

programu Zelená úsporám nejspíš zvolnil 

tempo) je ve skutečnosti jen 

zateplováním anebo skutečnou 

kompetentní a kvalifikovanou 

revitalizací panelových 

domů. 

Odpověď se dotýká investorů, 

bytových družstev, společenství vlastníků 

bytových jednotek, obcí i orgánů statní 

správy. Nemělo by jít pouze o zateplení 

domů, ale o to (a možná že by mělo jít 

především o to), aby panelové domy revitalizací 

získaly delší životnost a lidem v nich 

bydlících nabídly vyšší pohodu bydlení, do 

níž je nutné samozřejmě započítat i úspory 

v nákladech na teplo. 

Jedním ze základních problémů je financování. 

Z mnoha důvodů, především však 

pro nedostatek financí, uvažují investoři 

o revitalizaci postupné – tj. nejprve vyměnit 

okna, až ušetříme, tak opravíme lodžie, 

až ušetříme dál, tak uděláme zateplení, 

až… atd. I při pochopení všech (a zejména 

právě finančních) důvodů je třeba říci, že 

to je způsob nepříliš vhodný, nákladnější, 

ale i organizačně náročnější. Nehledě na 

to, že často nezohledňuje návaznosti jed- 

notlivých stavebních detailů, které mohou 

být pro velikost úspor a kvalitu revitalizace 

rozhodující. 

S tím souvisí i otázka odborné způsobilosti. 

Řada technologií k nám byla importována 

z vyspělejší části světa. Především materiály 

a technologie pro sanaci konstrukcí obvodového 

pláště, kontaktní zateplovací systémy, 

systémy pro sanaci balkonů a lodžií, 

výměnu výplní otvorů a také náhradu konstrukcí 

zkorodovaných balkonů. Český stavební 

průmysl se musel novinkám učit a učí 

se stále. Otázkou je, zda učení bylo vždy 

důkladné. Není výjimečné, že veškerá odpovědnost 

za kvalitu a funkčnost provedených 

oprav je v rukou prováděcí firmy, jejíž 

odbornost dokládá pouze živnostenský list. 

Svou odbornou kompetenci opíráme o 16 let 

zkušeností, které představují revitalizaci na 

více než 1000 obytných domů, v nichž žije 

na 100 000 spokojených lidí. Mnozí z nich 

nám to i sdělili. To je pro nás velmi důležité. 

Potvrzuje nám to, že když jsme si vyvěsili 

na štít, že za pečlivou firmou zůstává skvělá 

stavba, udělali jsme dobře. 

Aleš Kocourek 

KASTEN, spol. s r.o. 

člen Cechu pro zateplování budov 

V září 2010 získala společnost KASTEN 

spol. s r.o. titul FIRMA ROKU Středočeského 

kraje 2010. Zjevně to dokládá, že za pečlivou 

firmou zůstávají skutečně skvělé stavby. 

Kontakty: 

KASTEN spol. s r.o. 

Větrná 145 

277 11 Neratovice – Byškovice 

Tel: +420 318 647 150 

+420 318 647 152 

e-mail: info@kasten.cz 

www.kasten.cz 

Za skvělou stavbou pečlivá �rma 


v příštím čísle 11–12/11 listopad–prosinec 

74 

■ 

Listopadové číslo časopisu je zaměřeno 

na téma požární odolnost 

staveb. Příspěvky řeší zejména 

otázky uplatnění nových technologií 

v oblasti povrchových protipožárních 

úprav stavebních konstrukcí. 

Budou také představeny výsledky 

zkoušek požární odolnosti obvodových 

stěn určených pro realizaci 

nízkoenergetických a pasivních 

domů a zmíněny zásady požárně 

bezpečnostního řešení staveb. 

Číslo 11–12/11 vychází 7. listopadu 

ediční plán 2011 




časopis 

ediční plán 2011 


pozice na trhu 




časopis 



předplatné 

Celoroční předplatné (sleva 20 %): 

544 Kč včetně DPH, balného 

a poštovného 

Objednávky předplatného 

zasílejte prosím na adresu: 

EXPO DATA spol. s r.o. 

Výstaviště 1, 648 03 Brno 

(IČO: 44960751, 

DIČ: CZ44960751, 

OR: Krajský soud v Brně, 

odd. C, vl. 3809, 

bankovní spojení: ČSOB Brno, 

číslo účtu: 377345383/0300) 

Jana Jaskulková 

Tel.: +420 541 159 369 

Fax: +420 541 153 049 

E-mail: jaskulkova@expodata.cz 

Předplatné můžete objednat 

také prostřednictvím formuláře 

na www.casopisstavebnictvi.cz. 

pozice na trhu časopis 

Stavebnictví je členem 

Seznamu recenzovaných 

periodik vydávaných 

v České republice* 

*seznam zřizuje 

Rada pro výzkum a vývoj vlády ČR 

Kontakt pro zaslání edičního plánu 2011 a pozice na trhu v tištěné nebo elektronické podobě: 


tel.: +420 541 159 369, fax: +420 541 153 049, e-mail: jaskulkova@expodata.cz 

Ročník V 

Číslo: 10/2011 

Cena: 68 Kč vč. DPH 

Vydává: EXPO DATA spol. s r.o. 

Výstaviště 1, CZ-648 03 Brno 

IČ: 44960751 

Redakce: Sokolská 15, 120 00 Praha 2 

Tel.: +420 227 090 500 

Fax: +420 227 090 614 

E-mail: redakce@casopisstavebnictvi.cz 


Šéfredaktor: Mgr. Jan Táborský 

Tel.: +420 602 542 402 

E-mail: taborsky@casopisstavebnictvi.cz 

Redaktor: Petr Zázvorka 

Tel.: +420 728 867 448 

E-mail: zazvorka@casopisstavebnictvi.cz 

Redaktor odborné části: 

Ing. Hana Dušková 

Tel.: +420 227 090 500 

Mobil: +420 725 560 166 

E-mail: duskova@casopisstavebnictvi.cz 

Inzertní oddělení: 

Manažeři obchodu: 

Daniel Doležal 

Tel.: +420 602 233 475 

E-mail: dolezal@casopisstavebnictvi.cz 


Tel.: +420 725 444 048 


Redakční rada: Ing. Rudolf Borýsek, 

Ing. Václav Matyáš, Ing. Jana Táborská, 

Ing. Michael Trnka, CSc. (předseda), 

Ing. Svatopluk Zídek, Ing. Lenka Zimová, 

doc. Ing. Štefan Gramblička, Ph.D. 

Odpovědný grafik: Petr Gabzdyl 

Tel.: +420 541 159 374 

E-mail: gabzdyl@expodata.cz 

Předplatné: Jana Jaskulková 

Tel.: +420 725 444 048 

Fax: +420 541 153 049 


Tisk: EUROPRINT a.s. 

Náklad: 32 300 výtisků 

Povoleno: MK ČR E 17014 

ISSN 1802-2030 

EAN 977180220300501 

Rozšiřuje: Mediaprint & Kapa 

© Stavebnictví 

All rights reserved 

EXPO DATA spol. s r.o. 

odborné posouzení 

Teoretické články uveřejněné v časopise Stavebnictví 

podléhají od vzniku časopisu odbornému posouzení. 

O tom, které články budou odborně posouzeny, 

rozhoduje redakční rada časopisu Stavebnictví. Recenzenty 

(nezávislé odborníky v daném oboru) rovněž 

určuje redakční rada časopisu Stavebnictví. Autoři 

recenzovaných článků jsou povinni zohlednit ve svých 

příspěvcích posudky recenzentů. 

Obsah časopisu Stavebnictví je chráněn autorským zákonem. 

Kopírování a šíření obsahu časopisu v jakékoli podobě 

bez písemného souhlasu vydavatele je nezákonné. Redakce 

neodpovídá za obsah placené inzerce, za obsah textů externích 

autorů a za obsah zveřejněných dopisů.

ArchitekturA konverzí 

– balancování mezi záchranou, 

tvůrčí invencí a destrukcí 

oStrAvA kLADno 

PrAhA ÚStí nAD 

LABeM LiBerec 

tePLicko koSteLec 

nAD ČernYMi LeSY 

ŽAcLÉŘ PLASY 

ŽAtec koŠice… 

hlavní pořadatelé: 

koná se 

Po ceLY rok! 

hlavní mediální partner: mediální partneři: 

konference 

v PrAze 

14. – 15. 10. 

za podpory: 

Generální partner: 

konference 

v oStrAvě 

17. – 18. 10. 

www.inDuStriALniStoPY.cz www.fAceBook.coM/inDuStriALniStoPY

english synopsis - Časopis stavebnictví

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?