Test Suzuki DR-Z 400S_2000.pdf - Bikes.cz

Suzuki DR-Z 400 SV ideálním případě by většina z nás chtělamít v garáži minimálně dvě motorky,jednu pro ježdění po silnici a druhou nablbnutí v terénu, lítání po lese a dalšíchasfaltem nepoznamenaných územích.Jenže realita je jiná, a tak jsme rádi, žev garáži stojí aspoň něco na dvou kolecha když se jejich vzorek hodí jak na silnici,tak do přírody, tím líp.Text: Rýznar Soběslav Fotky: Ivoš Pospíšil, Suzuki, Bikes UnitedRadostprokaždý denVedle Bigů a menších šestsetpadesátekměly v řadě terénníchčtyřtaktů od roku 1990 zastoupeníi menší třistapadesátky, které sipřed osmi lety mohl začít startovattaké pravým palcem. Léta Páně 2000se ale objem téměř se shodujícís naší Jawou zdál málo a tak byl propříznivce lehkých endur zkonstruovántotálně nový stroj - DR-Z 400. Spíšmanufaktura nezůstala však pouzeu jednoho modelu a omráčila veřejnosthned třemi verzemi jednoválcovéčtyřstovky. První z nich nese označeníDR-Z 400 a jedná se o ostré enudros nakopávačkou, která je u DR-Z 400E doplněna i elektrickým startérem,který navyšuje hmotnost mašinyo šest kilo. Pro civilní použitíje pak určena DR-Z 400 S (Soft),Na původních pneumatikách od výrobce siSuzuki nechá líbit náklony až „na koleno“bez sebemenšího zavlnění.Bez spojky leda tlačitUž při nasedání na motorku jsempochopil, že s tímhle strojem budeveselo. Měřím 173 cm a tak mi nakaždé straně scházelo tak 5 cm nazem. Vzpoměl jsem si na příslovínašeho známého soutěžního jezdceFranty Kroutila „ na co vylezu – na tomodjedu“ a odhodlaně zmáčknul startér.Nestalo se ale vůbec nic, tak jsem poněkudotrávený vytáhlmobil a veselý hlas měpoučil, že když už jsemlíný si přečíst manuál, tak ať zkusímzmáčknout spojku. Měl pravdu. Motornaskočil při prvním zavadění o tlačítkostartéru a od té doby tak činí pořád přijakémkoli režimu.než z předchůdce se ale vycházeloz motokrosových speciálů řady RM,kterým se hodně podobá napříkladocelový rám. Při představení japonskáOrientační cenynáhradních dílůVzduchový filtr2 432,-KčAkumulátor5 225,-KčBrzdové destičky (přední/zadní)2 667,-/3 532,-KčPíst2 565,-KčPřední světlo5 297,-Kču níž je výkon motoru snížen ze 48na 40 koní, a to hlavně menšíkompresí a karburátoremMikuni BSR36, terý nahradil„ostrý“ Keihin FCR39.Rozdíl je i v odpruženípodvozku, které je naobou strojích zajištěnovýrobky Showa,ovšem u civilního„eSka“ s menšímrozsahem nastavenítlumení.

Cestování je hezký senMotocykl akceleruje tak, že i přimých 90 kilogramech jde jednička nazadní za plynem, řazení je přesnébez sebemenších problémů, brzdynevadnou ani po opravdu ostrém používánía maximální rychlost je podletachometru 150 km/h. Na původníchpneumatikách od výrobce si Suzukinechá líbit náklony až „na koleno“ bezsebemenšího zavlnění. Na to, že jeto motocykl určený spíše do terénu,s ním jde jet na silnici v zatáčkovitýchpartiích „děsná střelba“, což ke svémuúdivu zjistili i někteří mí přátelé namnohem silnějších motorkách. Jedinávěc, která se dá motorce při použitína silnici vytknout, je velmi úzkéa nepohodlné sedlo. Částečně jdesice o zvyk, ale na dlouhé cestováníopravdu moc vhodné není.Terén chce drapákyProtože jsem si ale motorku nekoupilna jezdění po silnici, usoudil jsem ponajetí asi 1800 km, že je nejvyšší časvyrazit do terénu. Tady však přišlonemilé překvapení. Se sériovým vzorkempneumatik jsem se tedy rozloučilv polovině jejich životnosti a přezulmotorku do krosovýchdrapáků. Přišlo očekávanézhoršeníjízdníchvlastností nasilnici, Suzukimělatendenci„padatdo zatáčky“, začala sevýrazně vlnit a v rychostikolem 130 km/h sestala téměř neovladatelnou. Vše sevšak vynahradilo v terénu. Postupnějsem začal podvozek zatěžovat stáletěžšími úseky, až jsem skončil namotokrosové trati. Tady se projeviloměkčí nastavení pérování, ale stačilopřitvrdit do poloviny možnosti seřízenía vše bylo opět v pořádku. PřestožeDRko není na motokrosové tratěv žádném případě určeno, nijak nanich neprotestuje. Buhužel se v příroděprojevil jediný nedostatek, kterýbych motocyklu mohl vytknout, a to jeabsence šestého převodového stupně.Jednička je „dlouhá“ a v pomalýchtechnických pasážích je nutno častojet „přes spojku“.Technická data SuzukiDR-Z 400 E/Smotor čtyřdobý kapalinou chlazenýjednoválec, DOHC/4objem 398 cm 3vrtání/zdvih 90 x 62,6 mmvýkon 36 kW (48 k)/9000/30 kW(40k)/7600) ot./min.točivý moment 41 Nm/7500(39/6600) ot./min.kompresní poměr 12,2:1 (11,3:1)startérelektrickýpřevodovka pětistupňovározvor1475 mmbrzdy vpředu 1 kotouč Ø 250 mm,dvoupístkový třmenvzadu 1 kotouč Ø 220 mm,jednopístkový třmenvýška sedla 945 (935) mmhmotnost suchá 119 (132) kgobjem nádrže10 lcena 110 až 140 tisíc (r. 00 - 02)Pověst motocyklu- nástupce vzduchem chlazenéDR 350- rám vychází z krosek RM- motorka se dělá ve třech verzích- aby startér začal točit, musíš mítvymáčklou spojku- sériové pneumatiky DR-Z 400Sjsou super na asfalt, ale špatnédo terénu- na motokros je potřeba pérovánípřitvrdit- jednička je do terénu dlouhá a některéúseky je třeba jet přes spojku- v terénu nespotřebuje víc než 6litrů na stovku, na silnici se vejdeši do 4,5- kontrola oleje je nepraktická- vzduchový filtr sundáš, aniž byspotřeboval nářadíServisní údajeMotocykl má v současné doběnajeto téměř 10 000 km a zacelou dobu provozu nedošlo k sebemenšízávadě. Kromě běžnýchservisních prohlídek nebylo kroměnapnutí řetězu zapotřebí žádnýchoprav ani seřízení. Jediný díl motocyklu,který bylo nutno (v 8000km) vyměnit, byl sekundární řetěz.Vzhledem ke způsobu používánímotocyklu (brody, bahno,písek),byla životnost řetězu i tak překvapující.Řetězová kola nevykazovalaznámky poškození a protojsem je zatím neměnil. Spotřebaoleje je necelý 0,1 l na 1000 kma dlouhodobá průměrná spotřebase pohybuje kolem 5 l/100 km. Přiběžné cestovní rychlosti kolem 110km/h se pohybuje kolem 4,5 l/100km a v terénu nepřekračuje 6 l/100km. Kontrola oleje měrkou v rámuje poněkud nepraktická protože jetřeba před jízdou motor nechat asi3 minuty běžet a po další minutěčekání je teprve možno změřitmnožství oleje. Protože motorpracuje se suchou skříní, je tentopostup značně nepřesný a závislýna době běhu motoru i doby, kteráuplyne od jeho zastavení. Ke spolehlivostipřidala Suzuki i pár řešeníusnadňujících údržbu, napříkladvzuchový filtr dosažitelný „holýmarukama“ či možnost sundat krytspojky bez nutnosti vypuštění chladícíkapaliny.strana 127