Facebook w komunikacji miejskiej Praktyczne ... - KZK GOP

ISNN 1426-5788MAJ–LIPIEC 2011nr 2(43)/2011Komunikacja publiczna 2/2011Praktyczne rozwiązaniaz zakresu SystemuZarządzaniaBezpieczeństwemu przewoźnikówzbiorowychFacebookw komunikacjimiejskiejJak efektywnieorganizować przetargina usługi komunikacyjne

Sosnowi c19 – 20 maja 2011Targi Transportu PublicznegoDynamiczne Targi transportu publicznegow największej polskiej Aglomeracjipartner targówpatronat honorowypatronat medialnytereny targowe: Expo Silesia Sp. z o.oCentrum Targowo-Wystawienniczeul. Braci Mieroszewskich 124SosnowiecTomasz Wącirz – menedżer projektutel. 32 78 87 537, fax 32 78 87 526kom. 510 031 683e-mail: tomasz.wacirz@exposilesia.plwww.silesiakomunikacja.pl

s pis treści nr 2 / 20116101519223038AKTUALNOŚCINajnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportuzbiorowego.GORĄCY TEMATSiła społecznościInformacja docierająca w kilka sekund do setek tysięcyzainteresowanych osób. W okamgnieniu poinformowanemedia, wiadomość publikowana w tym samym czasie cowydarzenie. Nie, to nie science fiction, to już rzeczywistość.Taką możliwość dają właśnie media społecznościowe.Czy warto inwestować w szkolenia?Krzysztof WójcikWiększość kierowców chcących zawodowo prowadzićsamochody ciężarowe i autobusy staje przed trudnądecyzją, związaną z wydaniem kilku tysięcy złotych naszkolenie w ramach kwalifikacji wstępnej. Nie mniej zakłopotaniwydają się być kierujący, zobligowani do udziałuw cyklicznych szkoleniach okresowych, na które musząwyłożyć kilkaset złotych. Co więcej, zastanawiający możebyć sens takiego szkolenia, jeśli z przekazów telewizyjnychobrazujących przebieg takich spotkań, dowiadujemy sięo nieprawidłowych sposobach ich prowadzenia i fałszowaniugodzin zajęć, w tym obecności uczestników.LIDERZY RYNKUPremiery polskich autobusów na targachSilesiaKOMUNIKACJAKatarzyna ŁysowskaJuż po raz trzeci odbywają się Targi Transportu PublicznegoSilesiaKOMUNIKACJA 2011. W tym roku na targachprezentowane będą dwie polskie premiery autobusów Scania,w związku z obchodami stulecia firmy. Zwiedzającybędą mieli okazję zobaczyć pojazdy specjalnie wybranedo obsługi Polskiej Prezydencji w Unii Europejskiej.Dodatkowo po raz pierwszy targom towarzyszyć będzieSalon Wyposażenia Warsztatów. Rozmowa z TomaszemWącirzem, menadżerem targów.ANALIZY I OPINIEPraktyczne rozwiązania w zakresie SystemuZarządzania Bezpieczeństwem u przewoźnikówzbiorowychMarek SitarzKatarzyna ChruzikPrzegląd Inteligentnych Systemów Transportowychz możliwością ich wykorzystaniaw transporcie publicznym GórnośląskiegoZwiązku MetropolitalnegoJerzy MikulskiKacper KędzioraLiczba dostępnych rozwiązań z dziedziny inteligentnychsystemów transportowych możliwych do zaimplementowaniaw obszarze miejskim jest bardzo duża, jednak zastanowićsię należy, czy lepszym rozwiązaniem jest wdrożeniewszystkich propozycji czy wybór kilku z nich, za to wprostodpowiadających na obserwowane na danym terenieproblemy. W takim organizmie jak Górnośląski ZwiązekMetropolitalny rozwiązania z zakresu ITS są trudnedo wprowadzenia ze względu na mnogość podmiotówdecyzyjnych. Przedstawione w artykule przykłady z tegozakresu, stosowane niezależnie od siebie, tworzą dobrerozwiązania, natomiast w połączeniu ze sobą pomagająrozwiązywać problemy komunikacyjne.Przystanki – nowe obowiązkii podział kompetencjiJędrzej Klatka42465456586566Podróż zaczyna się od planuŁukasz KosobuckiNa podstawie opisanych w artykule rozwiązań możnawyróżnić kilka rodzajów informacji, dotyczących planowaniai odbywania podróży. Odpowiednia klasyfikacjapozwala analizować jakość usług komunikacji miejskiej,już nie tylko pod kątem ogólnej informacji pasażerskiej,ale poszczególnych jej składowych. Nie wystarczy umieścićrozkład jazdy na tabliczce przystankowej, ale trzebarównież umożliwić pasażerowi planowanie podróżyi udostępnić informację w czasie rzeczywistym o obsłudze.Jak efektywnie organizować przetargina usługi komunikacyjne?Michał WolańskiWYDARZENIARynek pasażerskich pojazdów szynowychw I kwartale 2011 rokuKarol WachPierwszy kwartał 2011 roku był całkiem dobrym okresem napolskim rynku szynowych pojazdów pasażerskich. Łącznieprzewoźnicy odebrali 40 nowych pojazdów, z czego aż 28 towagony tramwajowe. Oznacza to poprawę o 27 jednostekw porównaniu z analogicznym okresem roku 2010.NASZE SPRAWYNie daj się złodziejowiKatarzyna SetkiewiczWielu pasażerom komunikacji miejskiej zdarzyło siękiedyś wrócić do domu bez portfela albo komórki. Ofiarąkradzieży może stać się każdy. Dlatego katowicka akcja„Nie daj się złodziejowi” pomaga chronić podróżnychprzed kieszonkowcami.Przyjazna komunikacja – nagradzamyinnowacjeAdam BlotW dniach 19-20 maja 2011 roku, w centrum Targowo-Wystawienniczym Expo Silesia w Sosnowcu, odbywa siętrzecia edycja Targów Transportu Publicznego. Targomtowarzyszy konferencja, organizowana przez KomunikacyjnyZwiązek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego,który jest także pomysłodawcą „Konkursuna produkt w komunikacji miejskiej przyjazny osobomz niepełnosprawnością”.DOBRE STRONYUlicami WrocławiaKatarzyna SetkiewiczWrocław jest czwartym pod względem liczby ludności i piątympod względem powierzchni miastem w Polsce. Sprawnąkomunikację miejską zapewnia tu MPK Wrocław.KĄTEM OKAO wyższości świąt Bożego Narodzenianad Wielkanocą. Czyli czy inaczej znaczylepiej i taniej?Anna KoterasTaryfa i rodzaje biletów to niewątpliwie tematy, które budzążywe zainteresowanie pasażerów – w końcu chodzi o to,żeby zapłata za przejazd była prosta, a bilet dostosowanydo indywidualnych potrzeb. Każda propozycja zmianbudzi więc emocje.OKŁADKA: Fot. Marek Piekarakomunikacja publiczna

spis treściPraktyczne rozwiązaniaw zakresie Systemu Zarządzania Bezpieczeństwemu przewoźników zbiorowychWartykule zaprezentowano praktyczne rozwiązaniaz zakresu wdrożenia SystemuZarządzania Bezpieczeństwem u przewoźnikówzbiorowych. Omówione zostały podstawoweelementy SMS oraz działania konieczne do jegowdrożenia, zaproponowano także wykaz praktycznychprocedur, który można uwzględnić w SystemieZarządzania Bezpieczeństwem. Opracowanie zawierawiele praktycznych wskazówek, które mogąbyć zastosowane przy wdrażaniu Systemów ZarządzaniaBezpieczeństwem zarówno u szynowych,jak i drogowych przewoźników zbiorowych. 22Fot. Dominik GajdaFot. Dominik Gajda38Przystankinowe obowiązkii podział kompetencjiWraz z wejściem w życie Ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym na organizatorach orazna gminach ciążą nowe obowiązki związane z przystankami.Najistotniejsza zmiana dotyczy sprzątaniaprzystanków, jednak nowe obowiązki zostały nałożonetakże na organizatora. Wprowadzone tym aktemprawnym przepisy dość dokładnie określają równieżpodział kompetencji. Wątpliwości budzi natomiastzapis dotyczący pobierania opłat za zatrzymywaniesię pojazdów na przystankach.Jak efektywnieorganizować przetargina usługi komunikacyjne?Ostatnio bardzo dużo uwagi w periodykach dotyczących komunikacjimiejskiej zwraca się na instytucję powierzenia bezpośredniego.Musimy jednak pamiętać, że w prawie zamówień publicznychpodstawową metodą zlecenia usług w sektorze jest przetarg nieograniczony,zaś badania prowadzone w sektorze transportu wskazują,że w większości przypadków jest to również metoda najefektywniejsza.Oczywiście współpraca z podmiotami zewnętrznymi rodzi równieżokreślone trudności i wymaga podejmowania ważnych decyzji,owocujących nieraz nawet przez 10 lat obowiązywania umowyz przewoźnikiem. Decyzje te podejmowane są zwłaszcza na etapiekonstrukcji specyfikacji przetargowej oraz projektu kontraktu.Tylko dobre rozwiązania sprawią, że przetarg pozwoli osiągnąćniską cenę oraz założony – oby jak najwyższy – poziom jakości.46Fot. Michał Wolańskinr 2/2011

a ktualności6Zmiany w Zarządzie KZK GOP19 kwietnia br. podczas drugiego posiedzeniaZgromadzenia KomunikacyjnegoZwiązku Komunalnego GórnośląskiegoOkręgu Przemysłowegowybrano nowego zastępcę przewodniczącegoZarządu KZK GOP. Stanowiskoto zostało powierzone MarkowiKoplowi. W Biurze KZK GOPprzejął on obowiązki zastępcy Dyrektorads. Finansowo-Księgowych. MarekKopel pełni funkcję członka ZarząduKZK GOP już od 16 lat.Jest absolwentem Politechniki Śląskiejw Gliwicach, Wydziału OrganizacjiProdukcji o specjalności organizacjai zarządzanie przemysłem orazstudiów podyplomowych w zakresieeksploatacji górniczej w warunkachszczególnych zagrożeń w AkademiiGórniczo-Hutniczej w Krakowie.W latach 2001-2002 wchodziłw skład Rady Nadzorczej PrzedsiębiorstwaKomunikacji Tramwajowejw Katowicach. Od 2008 roku był zastępcąprzewodniczącego Rady NadzorczejTramwaje Śląskie SA. Reprezentowałinteresy gminy Chorzówmiędzy innymi w spółkach: MZKi Przedsiębiorstwo KomunikacjiMiejskiej Katowice.W zeszłym roku zakończyła się jegodziewiętnastoletnia kadencja prezydentaChorzowa.Nowe gazowe Scaniedla SłupskaNa słupskie ulice wyjechały noweautobusy Scania OmniCity napędzanesprężonym gazem ziemnym. Sąto pierwsze pojazdy Scanii zasilanetym paliwem w Polsce. Dostawa pięciuegzemplarzy o długości 12 metrówzostała zrealizowana w ramachprzetargu rozstrzygniętego 1 września2010 roku. Oferta szwedzkiejfirmy była jedyną. Wszystkie pojazdyproducent wycenił na 5 mln 306tys. 859,70 zł brutto. Ich zakup zostałw 32 procentach dofinansowanyz unijnego Programu Operacyjnegodla Województwa Pomorskiego nalata 2007-2013. To jedne z pierwszychautobusów tego typu, jakieopuściły słupską fabrykę. W segmenciepojazdów zasilanych CNG,zamawiający (głównie ze Skandynawii)preferowali bowiem niskowejścioweOmniLink.To, co z zewnątrz różni gazowe Scanieod zakupionych w zeszłym rokusiedmiu podobnych pojazdów zasilanycholejem napędowym, to charakterystycznekonstrukcje na dachu,mieszczące cztery butle z gazemo łącznej pojemności 1280 litrów.Według zapewnień Scanii, przy założeniuspalania (które deklaruje producentw ruchu miejskim) w okolicach40 Nm 3 /100 km, autobus najednym pełnym tankowaniu możeprzejechać do 400 kilometrów. Masawłasna autobusu to 11 800 kg, czylio 450 kg więcej niż podobnego autobusuzasilanego ON. Scania deklaruje,że zbudowane z aluminiumzbiorniki są o 414 kg lżejsze od tychkonkurencyjnych. Co jest istotne dlabezpieczeństwa instalacji, wszystkieprzewody i zawory zostały wykonaneze stali nierdzewnej, a w wypadkukolizji czujnik zderzeniowy automatycznieodłącza dopływ gazu dosilnika. Zadbano także o komfortjazdy. W autobusach zamontowanodość mocny, pięciocylindrowy,9,3-litrowy silnik Scania OC9 G05o mocy 305 KM działający w technologiispalania Scania Otto. Kierowcama do swojej dyspozycji bardzo wygodne,klimatyzowane miejsce pracy.W autobusach zamontowano regulowanypulpit VDO. Niemal nieróżni się on od tego zainstalowanegow dieslowskich OmniCity.Również dla pasażerów autobus jestprzyjazny. Nad ich bezpieczeństwemczuwa monitoring, a o następnychprzystankach informuje głosowoi wizualnie system firmy R&G. Ciekawostkąjest duży, tylny wyświetlacz,który oprócz numeru linii pokazujetakże kierunek jazdy. Podobnie jakw pojazdach dostarczonych w 2010roku, ostatnia para drzwi składasię ze skrzydeł o różnej szerokości.Wszystkie otwierają się do wnętrzapojazdu. Ze względów konstrukcyjnychna pierwszym i drugim nadkoluod strony drzwi, tyłem do kierunkujazdy umieszczono tak zwanepółtoraki. Również nietypowo wyglądamiejsce za lewym przednimnadkolem, gdzie zamiast dwóch siedziskumieszczono jedno usytuowanetyłem do szyby. W przestrzeni dlawózków zainstalowano kilka rozkładanychsiedzeń. Przy drzwiach zamontowanotak zwane „ciepłe guziki”,dzięki którym pasażerowie samimogą otwierać drzwi.Pierwsze Conecto LFw Zielonej Górze2 kwietnia odbyło się uroczyste przekazaniedo eksploatacji trzynastu nowychautobusów dla Miejskiego ZakładuKomunikacji w Zielonej Górze.Zakup niskopodłogowych pojazdówMercedes-Benz Conecto LF był możliwydzięki dofinansowaniu z LubuskiegoRegionalnego ProgramuOperacyjnego. W skład zamówieniawchodzi dziesięć jednostek solowych(jednoczłonowych) oraz trzyjednostki przegubowe (dwuczłonowe).Pojazdy zostały wyprodukowanew tureckich zakładach Mercedesa,a do Polski trafiły w ostatnim tygodniumarca. Ich ostateczne przygotowaniedo odbioru przez klientaodbyło się w Centrum SerwisowymEvoBus w Wolicy. Zamówione autobusywyposażone są w elektronicznetablice informacyjne (zewnętrznei wewnętrzne) oraz kasownikifirmy R&G Mielec. Ponadto w przestrzenipasażerskiej znalazł się biletomat,co jest już standardem w autobusachmiejskich zielonogórskiegoMZK. Dla poprawy bezpieczeństwazarówno pasażerów, jak i obsługi,zamontowano system monitoringuwewnętrznego oraz kameręcofania, co znacznie ułatwia manewrowanietak dużym pojazdemkomunikacja publiczna

a ktualnościi zapobiega kolizjom. Wszystkie pojazdywyposażono również w klimatyzację.Jednostkę napędową stanowiw nich silnik Mercedes-Benz,spełniający wysokie normy czystościspalin EEV. Wnętrze wyposażonow wygodne siedzenia pasażerskiez miękką wkładką z zielonego materiału.W kabinie kierowcy znajdujesię komfortowy fotel, wyposażonyw regulację oparcia i wysokości siedziska,regulowany pulpit wraz z kołemkierownicy, monitor LCD służącydo podglądu kamer oraz zestawaudio wraz z nagłośnieniem. NiskopodłogoweMercedesy pomalowanezostały w firmowe barwy obowiązującew MZK Zielona Góra. Pamiętaj o MamachOsoby podróżujące z małymi dziećmi,czasem potrzebującymi jeszczewózka, często spotykają się z obojętnościąoraz brakiem życzliwości.Mają problem z tym, żeby dostaćsię na peron czy wsiąść do pociągu.Dlatego spółka Koleje Mazowieckie– KM postanowiła zorganizowaćkampanię społeczną „Pamiętajo Mamach”. Jej celem jest uwrażliwieniepasażerów oraz pracownikówfirmy na potrzeby matek korzystającychz pociągów wraz z dziećmi.Spółka dba o zapewnienie odpowiednichwarunków podróży przyszłymmamom. Uczestniczyła jużmiędzy innymi w kampanii „Więcejżyczliwości dla kobiet w ciąży” oraz„Odmienny stan – odmienne traktowanie”.Pierwsza z akcji była prowadzonalatem ubiegłego roku. W pociągachpojawiły się wtedy plakatyzwracające uwagę na fakt, że kobietyciężarne wymagają szczególnej troski.W drugą kampanię spółka włączyłasię w 2009 roku. Miała ona nacelu edukację w zakresie potrzebi zdrowia pań oraz ich nienarodzonychjeszcze dzieci. W ramach akcjiwybrane miejsca we wszystkichpociągach spółki zostały oznaczonepiktogramem przedstawiającymsylwetkę kobiety w ciąży. Tym samymz oznaczonych miejsc w pierwszejkolejności mogą korzystać paniew ciąży. Częścią kampanii byłtakże plebiscyt na „Miejsce przyjazneprzyszłej mamie”. Wskazuje onmiejsca szanujące przywileje kobietciężarnych. W ubiegłorocznej edycjirankingu wytypowanych zostało51 miejsc z całego kraju. Koleje Mazowieckie– KM zostały nagrodzonew kategorii „transport”.Spółka nie tylko promuje dobrewzory postępowania, ale podejmujetakże konkretne kroki, by likwidowaćbariery utrudniającepodróżowanie z małymi dziećmi.Modernizowane składy wyposażanew przewijaki dla niemowląt, a takżewindy i podnośniki ułatwiającewsiadanie i wysiadanie to tylko nieliczneudogodnienia. Nowe pociągi(na przykład wagony piętrowe, pociągiFLIRT czy ELF) są niskopodłogowe.Cechą charakterystyczną dostępnychpojazdów są przestronnewnętrza i szerokie przejścia, a takżeoznakowane miejsca, gdzie możnaswobodnie postawić wózek dziecięcyi usiąść przy nim na specjalnym,odchylanym siedzeniu. E-karty w obwodziekaliningradzkimDo końca 2014 roku wszyscy obywateleobwodu kaliningradzkiegootrzymają bezpłatnie uniwersalneelektroniczne karty, dzięki którymbędą mogli opłacić usługi komunalne,kupić bilet lotniczy, zapisaćsię do lekarza oraz skorzystać z ponadpółtora tysiąca innych komercyjnych,państwowych, regionalnychi samorządowych usług. Informacjata została ogłoszona 29 marca br. naposiedzeniu władz obwodu przezSergieja Cedilina, przewodniczącegoobwodowej agencji do spraw rozwojułączności i komunikacji masowejobwodu kaliningradzkiego, któryprzedstawił koncepcję docelowegoprogramu „Rozwój społeczeństwainformacyjnego w obwodzie kaliningradzkim”.Oficjalnie wydawaniekart rozpocznie się 1 stycznia2012 roku. Aktualnie trwają pracenad tworzeniem infrastruktury, potrzebnejdo organizacji ich produkcjii dystrybucji. Ten nowoczesnyinstrument płatniczy stanie się niezastąpionyw życiu codziennym. Wedługocen ekspertów wydanie plastikowychkart będzie kosztowałobudżet 311 milionów rubli. Nowy Mercedes-Benz CitaroPo sprzedaniu rekordowej liczby ponad30 tysięcy egzemplarzy niskopodłogowychautobusów miejskichMercedes-Benz, koncern DaimlerBuses przedstawił jego następcęz wieloma innowacyjnymi rozwiązaniami.Konstruktorzy pojazdu położylinacisk na bardziej atrakcyjnydesign, w tym:- zmodernizowaną stylistykę przedniejściany z nowymi reflektoramiprzednimi,- jaśniejsze kolory, co sprawia, żewnętrze pojazdu wydaje się jeszczeprzyjemniejsze i bardziej przestronne,- lżejszą stylistykę ścian bocznychpoprzez inne wykończenie dolnejkrawędzi okien i rozbijające monotoniępodkreślenia nadkoli,Fot. Aleksandra Zarembska7nr 2/2011

a ktualnościGreenRoad w WielkiejBrytaniiBlisko 13 800 kierowców autobusówStagecoach Group w Anglii,Szkocji i Walii rozpoczęło używaniesystemu GreenRoad, który maumożliwić ograniczenie poborupaliwa i emisji CO 2, a także poprawićkomfort podróżowania i ograniczyćryzyko wypadków. Władzefirmy stawiają sobie za cel 4-procentowąredukcję zużycia paliwawśród 6 500 autobusów jeżdżącychpoza Londynem. Działanieto jest częścią pięcioletniego programuzrównoważonego rozwojufirmy, który poprzedził pilotażowy,dwunastomiesięczny programwdrożony w Cumbrii. Zastosowanietego systemu w okresie odlutego 2010 roku do lutego 2011roku w zajezdni w Barrow (Cumbria),gdzie eksploatowanych jest60 pojazdów, prowadzonych przez90 kierowców, umożliwiło ograniczeniezużycia paliwa, a takżezwiększyło średnie przebiegi bezwypadkoweautobusów z 29 400do 58 000 kilometrów. Podstawowymelementem Green Road jestinicjatywa EcoDriver, która umożliwiapracownikom zdobywanie takzwanych zielonych punktów (greenpoints), które następnie przekładająsię na premie finansowe, wypłacanez puli 900 tysięcy funtów. Z koleisystem GreenRoad 360 zawieramiędzy innymi dodatkowy panel nadesce rozdzielczej, który w sposóbprzypominający sygnalizację ulicznąinformuje kierowcę na bieżącoo jego stylu jazdy, w tym prędkości,hamowaniu, przyspieszaniu, trzymaniusię pasa ruchu i skręcaniu.Według badań błędne decyzje kierowcysą przyczyną 90 procentwszystkich wypadków komunikacyjnych.Zwiększają one także zużyciepaliwa o 33 procent. Obecniewszyscy kierowcy Stagecoach przechodząszkolenia z zakresu bezpieczeństwaoraz ekonomicznej jazdyw ramach Certyfikatu KompetencjiZawodowej. System GreenRoad dajemożliwość przekazywania informacjionline, analizy zebranych danychoraz proponowania kursów dla kierowców,dzięki czemu we współpracyz menadżerami mogą onirozwijać swoje umiejętności i podejmowaćlepsze decyzje podczaskierowania pojazdem.Stagecoach jest również jednymz pierwszych przewoźników w WielkiejBrytanii, który wykorzystujesystem eliminacji jazdy na biegujałowym. System, koncentrującsię na konkretnych pojazdach lubkursach, potrafi odróżnić sytuacje,w których praca silnika jest zbędnaod takich, w których jest ona nieunikniona(na przykład podczaspostoju na światłach czy na skrzyżowaniach).Innym nowatorskim działaniem firmyjest zastosowanie w zajezdniachsystemów „inteligentnego oświetlenia”.Obecnie wdrażany jest pilotażowyprogram w: Ayr, Glasgow, Nuneaton,Leamington Spa, Gloucesteri Chichester. Światła, dostarczoneprzez Contrac Lighting, wyposażonesą w czujniki ruchu, które automatyczniewyłączają się, kiedy nikogonie ma w pomieszczeniu, a powłączeniu odpowiednio dostosowująintensywność do oświetleniapochodzącego z zewnątrz. Dotychczasowepróby wykazały, że rozwiązanieto pozwala zaoszczędzić nawet40 procent zużycia energii w sześciuzajezdniach firmy. Oznacza tooszczędności rzędu 373 000 kWhoraz 230 ton mniej CO 2wytworzonegow ciągu roku. Strategia zrównoważonegorozwoju StagecoachGroup zakłada, że do kwietnia 2014roku uda się ograniczyć o 8 procentCO 2pochodzące z budynków orazo 3 procent wydzielane przez taborautobusowy.Firma, która otrzymała już prestiżowyCarbon Trust Standard, inwestujekolejne 11 milionów funtóww realizację pomysłów mających nacelu poprawę efektywności jej działalności.Stagecoach jest liderem wewprowadzaniu do taboru autobusówo napędzie hybrydowym, któreemitują o 30 procent CO 2mniejniż pojazdy o konwencjonalnym napędzie.Obecnie około 120 autobusówhybrydowych o wartości blisko33 milionów funtów już jest eksploatowanychlub zostało zamówionychprzez Stagecoach. Firma współpracujetakże z innymi przewoźnikamikomunikacyjnymi w kraju, prowadzącakcje na rzecz częstszegokorzystania z ekologicznych autobusówi autokarów. Kampania nazwana„Bardziej Zielone Podróżowanie”(„Greener Journeys”) ma nacelu zredukowanie liczby podróżyodbywanych samochodami osobowymio 1 miliard rocznie w ciągunajbliższych trzech lat. 9Fot. pl.wikipedia.orgnr 2/2011

gorący tematMedia społecznościoweumożliwiają natychmiastowąwymianęinformacji pomiędzyuczestnikami, przy czymkażdy z nich może byćnadawcą wiadomościmościami i zdjęciami. Mogą oni tworzyć sieci i grupy.Co najważniejsze, wszystkie operacje są darmowe,nawet dla firm komercyjnych, które mają swoje profilewłaśnie w tym serwisie. Facebook ma także wiele typowychfunkcji obecnych w innych serwisach społecznościowych:albumy ze zdjęciami, blog, notes, książkęadresową, listę znajomych, grupy użytkowników, opcjęblokowania użytkowników, pocztę wewnętrzną. Na Facebookumożemy zamieszczać przemyślenia, zdjęcia,filmy i dzielić się tymi materiałami z osobami, którymzezwoliliśmy na dostęp do nich. Dzięki Facebookowi jesteśmyw stałym kontakcie z ludźmi, którzy mogą byćwiele kilometrów od nas. W maju 2008 roku zostałaudostępniona polska wersja portalu.W mediach społecznoścowych dużą popularnościącieszą się mikroblogi, takie jak Twitter. Ten darmowyserwis udostępnia właśnie możliwość wysyłaniai odczytywania tak zwanych tweedów, czyli krótkich,nieprzekraczających stu czterdziestu znaków, wiadomościtekstowych wyświetlanych na stronie użytkownikaoraz dostarczanych pozostałym użytkownikom,którzy obserwują dany profil. Twitter powstał w 2006roku w USA. Dziś szeroko wykorzystywany jest przezpolityków, firmy i prywatne osoby.Polskim produktem, który z powodzeniem utrzymujesię na rynku jest serwis społecznościowy Grono.net.Przez pierwsze lata funkcjonowania Grono.net było społecznościązamkniętą, co oznaczało, że zarejestrować sięw serwisie można było dopiero po otrzymaniu zaproszeniaod osoby, która była już jego użytkownikiem.Po pewnym czasie zasady zostały zmienione, dziś każdymoże zostać użytkownikiem serwisu, samodzielniew nim się rejestrując, a więc zaproszenia nie są wymagane.Struktura portalu opiera się na małych gronachzorientowanych na budowanie i utrzymywanie relacji(grona znajomych) oraz na wymianę opinii (grona tematyczne).„Gronowicze” mogą umieszczać na stroniezdjęcia, które grupują w galerie tematyczne. Fotografiemożna również wysyłać bezpośrednio na telefon.W mediach społecznościowych można zamieszczaćfilmy nagrane na przykład telefonem komórkowym.Dzięki temu użytkownicy poszczególnych serwisówmogą obserwować te wydarzenia nie wychodzącz domu. Co więcej, każdy może przygotować relacjęi rozesłać ją w sieci (bez udziału dziennikarzy). Najpopularniejszymdziś takim serwisem jest utworzonyw lutym 2005 roku YouTube. To właśnie na tej platformieużytkownicy zamieszczają i oglądają krótkie nagraniaprzygotowane przez prywatne osoby. YouTubedo swojej promocji wykorzystują także przedsiębiorstwaprywatne i instytucje, takie jak: BBC, UniversalMusic Group, Grupa TVN i inne. Niezarejestrowaniużytkownicy mogą oglądać filmy, podczas gdy po rejestracjizyskuje się możliwość umieszczenia nieogra-11 nr 2/2011

gorący tematniczonej liczby własnych produkcji. Według Google,dziennie na YouTube umieszczanych jest ponad 85tysięcy klipów. W 2006 roku tygodnik Time wymieniłserwis YouTube jako wzorową społeczność internetową(wspólnie z Wikipedią oraz MySpace), nadającmu tytuł „Człowieka Roku”.Powyższe przykłady mediów społecznościowych tonajpopularniejsze dziś serwisy. Dzięki rozgłosowi,dynamicznemu rozwojowi i sukcesowi rynkowemuszybko znalazły swoich naśladowców. Przygotowująckampanię marketingową, komunikacyjnączy promocyjną warto pamiętać, że dzięki stosunkowoniskim kosztom (zdecydowanie niższym odtradycyjnych mediów) można dotrzeć bezpośredniodo swoich odbiorców. Co ciekawe, coraz więcej mediówtradycyjnych, takich jak telewizja, radio, prasaczy nawet Internet czerpie inspiracje właśnie z mediówspołecznościowych.12Dziennikarze w sieciDziennikarze, szukając informacji, coraz częściej zaglądajądo sieci, wchodząc w interakcje z użytkownikami.Dzięki temu otrzymują w trybie natychmiastowymwiadomości z każdego miejsca świata, nie ruszając sięz redakcji. Coraz więcej zarówno środków masowegoprzekazu, jak i dziennikarzy ma swoje profile w mediachspołecznościowych – na przykład radio ZET,Grupa TVN, nie mówiąc już o redakcjach internetowych.Warto zwrócić uwagę, że tradycyjne publikatorycoraz częściej tworzą platformy na zasadzie mediówspołecznościowych, gdzie użytkownik przesyłając ciekawąinformację ma szansę stać się dziennikarzem,a materiał zrobiony przez niego może zostać wykorzystanyw serwisach informacyjnych największychstacji. Z takich narzędzi korzysta na przykład TVN24czy „Gazeta Wyborcza”, wykorzystując kanał alert24.Na specjalny adres mailowy każdy może przesłać nietylko wiadomość, ale i film zrobiony nawet… telefonemkomórkowym. Dlaczego stworzono taki kanał?Są przecież wydarzenia, przy których nie ma reporterów.Są momenty, których nie uda się uchwycić zawodowemufotografowi. Są fakty, których nie znają dziennikarze.Co zatem zrobić? Należy zdobyć materiał odświadków zdarzenia. To właśnie umożliwia alert24.Osoba, która skorzysta z takiej możliwości stanie siępierwszą, która poinformuje o danym wydarzeniu. Dlaautorów najciekawszych materiałów redakcja przygotowałacenne nagrody.Siła mediów społecznościowychCzy oprócz niewątpliwie niezwykłej popularnościmedia społecznościowe mają siłę, aby wykreowaćzjawisko, wydarzenie, osobę w opinii publicznej?Okazuje się, że tak. I to właśnie jest największą siłąmediów społecznościowych. Kto w to wątpi, niechzapozna się z przykładem Justina Biebera. To kanadyjskipiosenkarz popowy, który jest jedną z najbardziejpopularnych postaci na świecie w ostatnimczasie. Jego kariera rozpoczęła się… właśnie od mediówspołecznościowych. Od 2007 roku Justin Bieberwraz ze swoją mamą rozpoczął zamieszczaniefilmików ze swoimi wykonaniami znanych piosenekw serwisie YouTube. Początkowo przeznaczonebyły tylko dla rodziny i przyjaciół, jednak pochwalnerecenzje spowodowały, że zostały udostępnionewszystkim. Nagrania szybko zdobywały popularnośćwśród użytkowników, coraz więcej osóboglądało te filmiki. Wkrótce potem firma Rapid DiscoveryMedia zaoferowała młodzieńcowi pomocw produkcji, montażu i promocji jego filmów naYouTube i MySpace. Tę niewątpliwą karierę w siecizauważył Scooter Braun, który niedługo potem doprowadziłdo podpisania kontraktu młodego piosenkarzaz wytwórnią płyt Island (2008 rok). DziśJustin Bieber jest niekwestionowaną gwiazdą wśródnastolatek. Przypomnijmy – gwiazdą wykreowa-komunikacja publiczna

gorący tematną przez media społecznościowe. Gdyby nie portalYouTube, mało kto by dzisiaj o nim słyszał.Kolejnym przykładem siły mediów społecznościowychjest niezwykła popularność KrzysztofaKononowicza, mieszkańca Białegostoku, któryw 2006 roku kandydował na stanowisko prezydentamiasta. Pomimo niewielkich środków finansowychi braku merytorycznego przygotowania,uzyskał szóstą pozycję (1676 głosów). Nikt bynie wiedział o białostockim polityku, gdyby niemedia społecznościowe. Tak naprawdę KrzysztofKononowicz stał się popularny po publikacji swojegoprzemówienia w Studiu Wyborczym TV Jardw serwisie YouTube. Materiał ten obejrzano 6 milionówrazy. Tę niezwykłą popularność dostrzegłytelewizje – fragmenty przemówienia białostockiegokandydata wyemitowały Fakty TVN, WydarzeniaPolsatu, Wiadomości TVP i inne. Fenomen tenkomentowany był szeroko w radiu, prasie i Internecie.Był on również obiektem zainteresowania hiphopowejGrupy Operacyjnej, która nagrała przebój„Nie będzie niczego”.Komunikacja miejskaa media społecznościoweKto by pomyślał, że siła mediów społecznościowychobjawia się tylko w polityce czy w świecierozrywki, ten bardzo by się pomylił. Okazuje się,że o sile takich kanałów jak YouTube czy Facebookprzekonały się polskie podmioty zajmujące siękomunikacją miejską. Szczególnie dotkliwie mediaspołecznościowe potraktowały krakowską komunikacjęmiejską. Amatorski filmik pokazującycytaty Wiesława Starowicza, wiceprezydenta miasta,pochodzące z prasowego wywiadu dotyczącegosystemu komunikacji miasta, w zestawieniu z obrazamidantejskich scen w nocnych autobusach obejrzałoprawie ćwierć miliona osób. Filmik rozpoczynasię od kilku zdań obrazujących wielkość miasta,dowiadujemy się, że Kraków to europejska stolicakultury, którą odwiedza 8 milionów turystów. Zarazpotem otrzymujemy informację o ośmiu autobusowychliniach nocnych, które mają tworzyć„sprawny system komunikacji nocnej”. W odpowiedzina te słowa przenosimy się na przystanek,gdzie widzimy tłumy pasażerów oczekujących natransport. Nie każdy z nich pojedzie autobusem, naszczęście autorom filmu to się udaje. Dzięki temuwidzimy, jak na kolejnych przystankach drzwiw autobusie nawet się nie otwierają. Wreszcie słyszymygłosy z radia pomiędzy kierowcą a dyspozytorem,mówiące o beznadziejności sytuacji. Nakoniec filmu przed naszymi oczami ukazuje sięsentencja, z którą nie sposób się nie zgodzić („niewszystko widać zza biurka”) i aż chce się skomentowaćsytuację na specjalnie opracowanej w tymcelu stronie internetowej.Innym przykładem obrazującym siłę mediów społecznościowychjest akcja sprzeciwu wobec zapowiadanejpodwyżce cen biletów w warszawskiejkomunikacji miejskiej prowadzonej na Facebooku.„Nie! Podwyżce cen biletów ZTM” w zaledwie kilkadni zgromadził już prawie 1000 osób. Wymieniająsię informacjami, publikują prześmiewcze zdjęcia,rysunki i filmy oraz próbują organizować się,aby wyrazić zbiorowy sprzeciw ostatnim decyzjom.Akcja powstała wobec informacji w mediach o tym,że władze Warszawy szykują drastyczne podwyżkicen biletów. Czy i jaki skutek przyniesie – zobaczymyjuż wkrótce.Lepszy swój wrógPowyższe dwa przykłady z komunikacji miejskiejw mediach społecznościowych to inicjatywyobywatelskie przeciwko obecnemu stanowi orazO sile takich kanałówjuż przekonały siępolskie podmiotyzajmujące siękomunikacją miejską.13 nr 2/2011

gorący temat14wprowadzanym zmianom. Czy można zainicjowaćdziałania w mediach społecznościowych tak,aby stworzyć koalicją osób wspierających naszedziałania? Okazuje się, że tak. Najlepszym przykłademtakiego postępowania jest kolejowy teleexpress– czyli program „Kolej TV”, który powstałprzy zaangażowaniu spółek Grupy PKP. Dziś jest toprogram informacyjny o rynku kolejowym, emitującyraz w tygodniu dziesięciominutowy odcinekw ogólnopolskiej telewizji TVP3. Kto by pomyślał,że w chwili powstania, w 2009 roku, jedynym kanałembył YouTube? Zainteresowani aktualnymii archiwalnymi nagraniami mogą zajrzeć na stronęwww.kolejtv.pl.Kolejnym przykładem zaangażowania mediówspołecznościowych w prowadzone działania jestlotnictwo, a konkretnie – niemieckie linie lotniczeLufthansa. W ciągu niespełna roku przewoźnikten zgromadził 100 tysięcy fanów na Facebooku.Fan page na Facebooku powstał w grudniu ubiegłegoroku. Stutysięczny internauta został sympatykiemLufthansy na www.facebook.com/lufthansa,aktywując aplikację Lufthansa Slot Machine,dzięki której można wygrać atrakcyjne nagrody.Fan page umożliwia klientom Lufthansy kontaktowaniesię ze sobą, wymianę informacji na tematprzelotów czy korzystanie ze specjalnych promocjii atrakcji przygotowanych przez firmę. To właśniefani Lufthansy jako pierwsi zostali poinformowanio rozpoczęciu rezerwacji na inauguracyjny rejssamolotem A380 w barwach niemieckiego przewoźnika.Sympatykom Lufthansy został zaprezentowanymateriał wideo z promocyjnej podróżyA380 na Majorkę. Mogli oni również obejrzećzdjęcia z planu reklamy telewizyjnej, nagrywanejw monachijskim hangarze, należącym do LufthansaTechnik. Oprócz Facebooka, Lufthansaaktywnie korzysta z innych nowoczesnych kanałówkomunikacji –Twittera czy YouTube. Podczaszorganizowanej w tym roku konferencji SimpliFlying-AirlineBusiness Awards in Social Media Excellencefor Airlines, aplikację MySkyStatus uznanoza „Najlepszą kampanią marketingową wykorzystującąmedia społecznościowe“. Głosowało nanią tysiące fanów, dzięki którym projekt Lufthansyznalazł się wśród finalistów konkursu. Uznanieksperci wchodzący w skład jury uznali MySpaceStatusza najlepszy projekt tego typu w branżylotniczej i przyznali mu pierwsze miejsce za unikatowycharakter, międzynarodowy zasięg orazosiągnięcie najlepszych wyników w swojej kategorii.Od założenia strony MySkyStatus (we wrześniu2009 roku) odwiedziło ją około 400 tysięcyosób z dwustu krajów. Tym samym tropem podążająpolscy przewoźnicy.Szansa czy zagrożenieZ przedstawionych powyżej przykładów jasno widać,że nie można być obojętnym wobec mediów,w szczególności wobec mediów społecznościowych.Już nie wystarczy reagować na negatywnekomentarze na temat naszej działalności w sieci,trzeba być tam obecnym. Można wiele zyskać, czegodowodzą przykłady Justina Biebera i Lufthansy,ale można również wiele stracić, tak jak warszawskai krakowska komunikacja miejska. Nikt już niema wątpliwości, że media społecznościowe wartomieć jednak po swojej stronie.Media społecznościowe to przede wszystkim szansa.To możliwość skuteczniejszej komunikacji z odbiorcami,naszymi klientami, partnerami czy sympatykami.Może być to miejsce budowania koalicjiosób wspierających naszą działalność, to tu możemyporozmawiać z przedstawicielami naszego otoczenia,niwelować negatywne komentarze i rozprzestrzeniaćpozytywne treści. Niezwykle istotnejest to, że dzięki mediom społecznościowym docieramybezpośrednio do naszych odbiorców, a więcnie jesteśmy skazani na łaskę dziennikarzy, którzynie zawsze informują opinię publiczną zgodniez naszymi intencjami. To platforma wymianypoglądów, a więc dla nas również szansa na pozyskanieinspiracji do dalszych działań. Oczywiściemedia społecznościowe to ogromna szansa, szansa,której niewykorzystanie może być zagrożeniem...Do zobaczenia w Sieci!qkomunikacja publiczna

Jaki sens i pożytek mają więcszkolenia okresowe czy teżkwalifikacja wstępna?Wymóg uczestnictwa w szkoleniach okresowychi w ramach kwalifikacji wstępnej jest obowiązkiemnarzuconym przez Ustawę o transporcie drogowym.Na podstawie artykułu 39i tejże ustawy, minister infrastrukturywydał Rozporządzenie w sprawie szkogorącytematFot. Radosław KaźmierczakKwalifikacja wstępna i szkolenie okresowe– niepotrzebna strata czasu i pieniędzyczy przydatne doskonalenie wiedzyi umiejętności zawodowego kierowcy?Czy wartoinwestowaćKRZYSZTOF WÓJCIKEgzaminatorWojewódzkiego Ośrodkaw szkolenia?Ruchu Drogowego w WarszawieWiększość kierowców chcących zawodowo prowadzićsamochody ciężarowe i autobusy staje przedtrudną decyzją, związaną z wydaniem kilku tysięcyzłotych na szkolenie w ramach kwalifikacji wstępnej.Nie mniej zakłopotani wydają się być kierujący, zobligowanido udziału w cyklicznych szkoleniach okresowych,na które muszą wyłożyć kilkaset złotych. Cowięcej, zastanawiający może być sens takiego szkolenia,jeśli z przekazów telewizyjnych obrazującychprzebieg takich spotkań, dowiadujemy się o nieprawidłowychsposobach ich prowadzenia i fałszowaniugodzin zajęć, w tym obecności uczestników.Przykłady, jakie serwuje telewizja dobitnie świadcząo niekompetencji wykładowców, nieprzestrzeganiuprawa odnośnie do wymaganej ilości godzin przezośrodek dokształcający – tym samym rzucając negatywneświatło na całe środowisko szkoleniowe oraz nasens czynnego udziału w takich kursach.Osoba prowadząca szkolenia okresowe dla kierowcówzawodowych, powinna odznaczać się nie tylkodoświadczeniem w prowadzeniu firmy transporto-wej, lecz przede wszystkim bogatą wiedzą z zakresuprzepisów ruchu drogowego i ich praktycznego zastosowaniaoraz umiejętnościami przekazywania tejwiedzy słuchaczom kursu.Jeżeli wykładowca, będący swego rodzaju ekspertemdla słuchaczy, radzi, by podczas sytuacji kolizyjnychz mniejszym pojazdem nie starali się unikać zderzeniatylko [cytat:] walcie w osobówkę, bo jest poniżejwaszych nóg – staje się delikatnie mówiąc „osobą niekompetentną”w środowisku wykładowców oraz narażasię na złożenie zawiadomienia do prokuraturyo podżeganiu do popełnienia przestępstwa.15 nr 2/2011

gorący tematKwalifikacja wstępnato rodzaj dodatkowegoobowiązkowegoszkolenia dla kierowcówchcących wykonywaćprzewozy drogowesamochodamiciężarowymi lubautobusami. Natomiastszkolenie okresoweto cykliczne, równieżobowiązkowe, szkoleniedla kierujących, którzyuzyskali już wcześniejkwalifikację wstępną.W szkoleniach tychz nielicznymi wyjątkamimusi uczestniczyćkażdy kierujący.16lenia kierowców wykonujących przewóz drogowy,obligujące ośrodki szkolenia i wykładowców do rzetelnegoprzekazywania słuchaczom uczestniczącymw kursie niezbędnej wiedzy, zgodnie z obowiązującymprogramem.Czy zatem program takich szkoleń jest zawsze realizowany?Zacznijmy od początku i postarajmy się usystematyzowaćwszystkie kwestie związane z tymi szkoleniami.Kwalifikacja wstępna to rodzaj dodatkowegoobowiązkowego szkolenia dla kierowców chcącychwykonywać przewozy drogowe samochodami ciężarowymilub autobusami. Natomiast szkolenie okresoweto cykliczne, również obowiązkowe, szkoleniedla kierujących, którzy uzyskali już wcześniej kwalifikacjęwstępną.W szkoleniach tych z nielicznymi wyjątkami musiuczestniczyć każdy kierujący. Kogo zatem taki wymógnie obowiązuje? Obowiązek uczestnictwa w takimszkoleniu nie dotyczy kierujących pojazdami wykorzystywanymiprzez wojsko, policję, straż pożarną,przeznaczonymi do akcji ratunkowych, odbywającymiprzejazd w celu dokonania jego naprawy lub konserwacjiczy też wykorzystywanymi do nauki jazdy osóbubiegających się o prawo jazdy lub do przeprowadzeniaegzaminu państwowego na prawo jazdy.Poza wymienionymi wyżej wyjątkami, kierującychcący wykonywać przewozy drogowe, musi uzyskaćkwalifikację czy też odbyć szkolenie okresowe.Kwalifikacja wstępnaUstawodawca rozróżnił rodzaje kwalifikacji wstępnej.Podzielił je na wstępną pełną i wstępną przyspieszoną.Różnią się one między innymi ilością godzinszkolenia, w którym musi uczestniczyć kandydat,a co zatem idzie, ceną. To, w którym rodzaju kwalifikacjinależy brać udział, zależy przede wszystkimod wieku. Zatem kierujący mający od 21 do 23 lat,chcący wykonywać transport drogowy osób, powinniuczestniczyć w kwalifikacji wstępnej pełnej, natomiastci, którzy skończyli 23 lata mogą uczestniczyćw kwalifikacji przyspieszonej.Jeżeli kierujący posiadał kwalifikację w ramach drogowegotransportu rzeczy, a teraz chciałby równieżprzewozić osoby, powinien poddać się kwalifikacjiuzupełniającej wstępnej bądź przyspieszonej. Tuliczba godzin jest jeszcze mniejsza, więc niższa jestrównież cena takiego kursu.W związku z wytycznymi zobowiązującymi każdegokierowcę do uzyskania kwalifikacji odpowiednio dopojazdu samochodowego, którym zamierza wykonywaćprzewóz drogowy, kandydat chcący wykonywaćtransport drogowy osób, powinien odbyć kwalifikacjęw zakresie bloków programowych do kategoriiD i D+E prawa jazdy.Szkolenia okresoweUzyskanie kwalifikacji wstępnej, czyli osiągnięcieniejako „wyższego stopnia wtajemniczenia”, staje sięprzepustką dla kierującego do podjęcia zadań związanychz transportem drogowym. Aby wiedza zdobytana kursie była odświeżana, konieczne jest uczestniczeniew szkoleniach okresowych co pięć lat, począwszyod dnia uzyskania świadectwa kwalifikacjizawodowej. Także i to szkolenie odnosi się do rodzajupojazdu, jakim kierujący wykonuje (bądź będziewykonywał) przewozy.Warto wspomnieć, że kierujący wykonujący przewózdrogowy podlegają obowiązkowi poddania się okresowymbadaniom lekarskim i psychologicznym, wykluczającymprzeciwwskazania do pracy na stanowiskukierowcy. Częstotliwość przeprowadzania takichbadań zależy głównie od wieku kierującego. Zatemdo ukończenia 60. lat powinni oni poddawać się takimbadaniom co 5 lat, a później co 30 miesięcy.Należy pamiętać, że pracodawca jest zobowiązany dopokrycia kosztów badań lekarskich i psychologicznych.Nie jest jednak zobligowany do sponsorowaniaszkoleń okresowych swoich kierowców.Czego uczy kwalifikacja?Czego zatem powinien nauczyć się i jakie umiejętnościwyćwiczyć kursant uczestniczący w kwalifikacji?W ramach kwalifikacji wstępnej kierujący uczestniczyw części teoretycznej podstawowej oraz teoretyczno-praktycznejspecjalistycznej, gdzie odbywa zajęciapod okiem wykwalifikowanego instruktora. Możewówczas przećwiczyć między innymi różnorakie sytuacjedrogowe w realnym ruchu miejskim, zadaniana płycie poślizgowej czy symulatorze podczas praktycznejjazdy w warunkach specjalnych.komunikacja publiczna

gorący tematZajęcia prowadzone w ramach szkolenia w zakresiekwalifikacji powinny oscylować wokół zagadnieńdotyczących:- stosowania przepisów;- bezpieczeństwa, obsługi i logistyki w aspekcie zdrowia,ruchu drogowego i środowiska;- zaawansowanego szkolenia w racjonalnej jeździe,z uwzględnieniem przepisów bezpieczeństwa.Tak więc, podczas takich zajęć kandydat zapoznajesię z charakterystykami układu przeniesienia napęduw celu jego optymalnego wykorzystania oraz charakterystykamitechnicznymi i sposobem działaniaurządzeń służących bezpieczeństwu, w celu zapewnieniapanowania nad pojazdem, zminimalizowaniajego zużycia i zapobiegania awariom.Szkolony, chcąc uczestniczyć czynnie w transporciedrogowym, powinien z kursu wynieść również wiadomościdotyczące charakterystyki momentu obrotowego,mocy, jednostkowego zużycia paliwa przez silnik,optymalnego zakresu użytkowego obrotomierza czyoptymalnego zakresu prędkości obrotowej dla zmianybiegów. Program szkolenia powinien zawierać informacjeniezbędne do prawidłowego wykonywania zadańprzez kierowcę. Między innymi podnosić kwestie:- granic zastosowania układów hamulcowych i zwalniaczy;- mieszanego stosowania układu hamulcowegoi zwalniacza;- najlepszych relacji między prędkością a przełożeniemskrzyni biegów;- wykorzystania nośności pojazdu;- zastosowania układów hamulcowych na pochyłościach;- postępowania w przypadku awarii urządzeń służącychbezpieczeństwu;- maksymalnego czasu pracy kierowcy w transporciedrogowym;- stosowania Rozporządzenia 561/2006 i umowyAETR;- wymagania montowania w pojazdach urządzeń rejestrujących;- kar za nieużywanie, nieprawidłowe używanie i ingerencjęw urządzenie rejestrujące;Fot. Emil Markowiak- praw i obowiązków kierowców w zakresie kwalifikacjiwstępnej i szkolenia okresowego;- uświadomienia kierowcom zagrożenia wypadkamina drodze i w pracy;- umiejętności zapobiegania przestępstwom i przemytowinielegalnych imigrantów;- umiejętności zapobiegania zagrożeniom fizycznym;- świadomości znaczenia predyspozycji fizycznychi psychicznych;- umiejętności oceny sytuacji awaryjnych, zachowaniaw sytuacjach krytycznych;- umiejętności zachowania się w sposób poprawiającywizerunek przewoźnika.Część specjalistyczna kwalifikacji to uszczegółowieniepowyższych zagadnień w oparciu o podział nakategorie prawa jazdy, skąd kandydat dowiedziećsię może o optymalizacji zużycia paliwa oraz jeździew warunkach specjalnych. Nauczy się tam takżejazdy:- w szerokim zakresie momentu obrotowego i śledzeniawskaźnika zużycia paliwa;- w najniższym i najwyższym zakresie mocy, ze śledzeniemwskaźnika zużycia paliwa;- przy najniższym jednostkowym zużyciu paliwa;- w optymalnym przedziale prędkości silnika i utrzymywaniasię w sektorze elastycznej prędkości optymalnej;- w optymalnym zakresie prędkości silnika poprzezzmianę biegów w odpowiednim momencie;- ze wzniesienia z użyciem obu układów hamulcowychjednocześnie albo osobno;- z kontrolą wskazań prędkościomierza i obrotomierzana różnych biegach;- autobusem z pasażerami.Osoba szkolona w ramach kwalifikacji wstępnej zgłębićmoże również zagadnienia dotyczące:- nauki ostrożnych prób hamowania w specjalnymterenie, pokazujących działanie hamulców, ze zwróceniemuwagi na wpływ hamowania na prowadzeniepojazdu;- ostrożnych prób układów hamulcowych autobusupodczas jazdy ze wzniesienia;- poznania zjawiska spadku siły hamowania i sposobureagowania na nie;- prób znalezienia symulowanych awarii w pojeździe,opisaniu wykrytej sytuacji, próbie znalezienia przyczyny,naprawie awarii (o ile jest możliwa) i podję-17 nr 2/2011

gorący temat18ciu decyzji o rozpoczęciu jazdy albo pozostaniu naparkingu;- nauki oszczędnego stylu jazdy, uzyskanego przezpoprawę kryteriów optymalizacji zużycia paliwapodczas jazdy.Chętny do wykonywania transportu drogowego osóbpowinien posiąść na kursie wiedzę i umiejętności:- zapewnienia pasażerom komfortu i bezpieczeństwa;- równomiernego obciążenia pojazdu zgodnie z wymaganiamiprzepisów BHP i zasadami prawidłowegoużytkowania pojazdu;- prawidłowej oceny wzdłużnych i poprzecznych ruchówpojazdu na drodze;- zachowania w ruchu drogowym;- łagodnego zakończenia hamowania;- uwzględniania zwisów pojazdu;- wykorzystania właściwej infrastruktury, ogólnodostępnychobszarów, jak też dróg komunikacyjnychzastrzeżonych dla konkretnych uczestników ruchu;- właściwej oceny priorytetów pod względem bezpiecznegokierowania pojazdem oraz spełnieniainnych zadań nałożonych na kierującego;- zachowania wobec pasażerów;- szczególnych okoliczności związanych z przewozempewnych grup pasażerów, takich jak inwalidziczy dzieci;- sił działających na pojazd podczas jazdy;- zastosowania przełożenia skrzyni biegów odpowiadającegoobciążeniu pojazdu i profilowi jezdni;- obliczania obciążenia użytkowego pojazdu;- rozmieszczenia pasażerów w autobusie;- skutków oddziałujących przy przekroczeniu naciskuładunku na oś;- stabilności pojazdu i środka ciężkości;- stosowania urządzeń bezpieczeństwa w autobusach;- obowiązku używania pasów bezpieczeństwa;- dopuszczalnego obciążenia pojazdu.Po zakończonym szkoleniu, uczestnika kursu na kwalifikacjęczeka jeszcze egzamin końcowy przed komisjąpowołaną przez wojewodę, podczas którego trzebaodpowiedzieć na trzydzieści pytań dotyczącychomawianych zagadnień. Pozytywny wynik egzaminuotwiera drzwi do wykonywania legalnego przewozuosób w ramach transportu drogowego.Po co szkolenia okresowe?Szkolenie okresowe, które kierujący powinien przechodzićco pięć lat, ogranicza się jedynie do częściteoretycznej. Wiadomości tam przekazywane są przypomnieniemdobrych nawyków i odświeżeniem informacjizdobytych podczas kwalifikacji. Kurs takitrwa 35 godzin i składa się z pięciu modułów – trzechstałych i dwóch dowolnych, zależnych od rodzajuprzewozów, jakie kierujący wykonuje. Takie szkolenienie kończy się egzaminem, a praktycznie jedynymwarunkiem jego zaliczenia jest udział w nimi podpisanie listy obecności.Takie „rozluźnienie” weryfikacji posiadanej przezkierowcę wiedzy, przyczynia się pośrednio do powstawanianaruszeń związanych z czasem, a takżeobowiązującym programem szkolenia. Widocznajest zatem różnica pomiędzy kwalifikacją wstępnąa szkoleniem okresowym. W pierwszym przypadkuwymóg zaliczenia egzaminu może podnieść zarównojakość i profesjonalizm szkoleń, jak i stopień zaangażowaniakandydatów.Odstąpienie od egzaminowania przy szkoleniu okresowymprzyczynia się pośrednio do powstawanianaruszeń. W przypadku gdy kurs taki prowadzonyjest nieprofesjonalnie, nastawiony jest na bylejakość– czas na niego przeznaczony i poniesione koszty,to pieniądze wyrzucone w błoto. Dopóki wśród nas,kierujących, udział w takim szkoleniu związany będziejedynie z niechcianym obowiązkiem, dopótynieprawidłowości będą występować.Czy więc warto brać udziałw szkoleniach?Na postawione na wstępie pytanie, dotyczące zasadnościuczestniczenia w takich kursach, każdy z nasmusi odpowiedzieć indywidualnie.Uważam, że podczas kwalifikacji wstępnej jest takdużo rzeczy do zgłębienia i tyle sprawności do wytrenowania,że przy pomocy prawdziwych fachowców,potrafiących w ciekawy i profesjonalny sposóbprzekazać swoją wiedzę i umiejętności – koszty poniesionena szkolenie staną się najlepszą inwestycją.Tak samo może dziać się podczas szkoleń okresowych.Wystarczy tylko, że wybierzemy właściwyośrodek szkolący, nastawiony na jakość, a nie nailość, zatrudniający rzetelnie wykonujących swojeobowiązki wykładowców. Pamiętajmy, to my jakoklienci „płacimy i wymagamy”, przyczyniając siętym samym do podniesienia własnych kwalifikacjii wyeliminowania w środowisku zachowań patologicznych.qkomunikacja publiczna

Fot. Solaris Bus & CoachJuż po raz trzeci zorganizowanezostały TargiTransportu PublicznegoSilesiaKOMUNIKACJA 2011.W tym roku na targach prezentowanebędą dwie polskiepremiery autobusów Scania,w związku z obchodami stuleciafirmy. Zwiedzający będą mieliokazję zobaczyć pojazdy specjalniewybrane do obsługi PolskiejPrezydencji w Unii Europejskiej.Dodatkowo po raz pierwszytargom towarzyszyć będzie SalonWyposażenia Warsztatów.Z menadżerem Targów TransportuPublicznego TomaszemWącirzem rozmawia KatarzynaŁysowska.Premierypolskich autobusówna targachiderzy rynkulSilesiaKOMUNIKACJAKatarzyna Łysowska: W Expo Silesia w Sosnowcuodbywają się Targi Transportu Publicznego SilesiaKOMUNIKACJA.Czy mają one charakter tylkobranżowy?Tomasz Wącirz: SilesiaKOMUNIKACJA to wydarzeniepoświęcone przede wszystkim branży transportupublicznego, ale przygotowane jest ono nietylko z myślą o przedsiębiorcach i przedstawicielachfirm związanych z komunikacją. Szereg wydarzeńtowarzyszących, organizowanych w każdym roku,może zainteresować zarówno odwiedzających, którzychcieliby zapoznać się z najnowszymi trendamii rozwiązaniami, jak i pasażerów na co dzień korzystającychz transportu publicznego.Czy można określić profil zwiedzającego?Naturalnie. Z badań, jakie były przeprowadzone w zeszłymroku wynika, że targi odwiedzają głównie: kadrakierownicza, specjaliści, kierowcy, przedsiębiorcy, inspektorzyoraz inżynierowie reprezentujący przedsiębiorstwakomunikacji miejskiej, firmy transportoweczy organizujące przewozy osób, firmy produkująceautobusy, władze samorządowe i uczelnie wyższe.Wśród zwiedzających nie brakuje także użytkownikówkomunikacji miejskiej oraz osób zainteresowanychnowinkami technologicznymi w tym zakresie.Jak Pan ocenia ubiegłoroczne wydarzenie?Zeszłoroczne targi zakończyły się sukcesem. Podczastych dwóch dni, Expo Silesia odwiedziło ponad19 nr 2/2011

liderzy rynkutysiąc pięciuset specjalistów. Zwiedzający mieliokazję zapoznać się z najnowocześniejszymi pojazdami,najnowszymi rozwiązaniami technicznymii informatycznymi, a także z wyposażeniemwarsztatów i zajezdni. Druga edycja SilesiaKO-MUNIKACJA miała międzynarodowy charakter.W targach uczestniczyło kilkadziesiąt firm z:Polski, Włoch, Czech, Słowacji, Anglii, Szwajcariii Hiszpanii.20Targom towarzyszyła konferencja. Proszę powiedziećczego dotyczyła? Czy także w tym rokubranża komunikacyjna spotka się podczas wspólnejdyskusji?Międzynarodowa konferencja organizowana byłaprzez Komunikacyjny Związek Komunalny GórnośląskiegoOkręgu Przemysłowego. Wydarzeniedotyczyło finansowania transportu publicznegow świetle Rozporządzenia WE nr 1370/2007oraz innowacji organizacyjnych i technologicznychw przedsiębiorstwach transportu miejskiegona przykładzie PKM Sosnowiec sp. z o.o.W dwudniowej konferencji wzięło udział bliskotrzystu uczestników. Byli to głównie prezesi i dyrektorzytechniczni przedsiębiorstw komunikacjimiejskiej, przedstawiciele władzy samorządowejoraz prywatni przewoźnicy.W tym roku branża również spotka się podczas konferencjiKZK GOP, podejmując tematykę transportuw aglomeracjach, regulacji prawnych, telematykii bezpieczeństwa. Prelegenci skupią się także nakwestiach związanych z inteligentnymi systemamitransportowymi, innowacjami dla transportu publicznego,jak również przyjazną komunikacją dlaosób niepełnosprawnych. W trakcie konferencji będzietakże czas na pytania i wspólną dyskusję.Jakie ciekawostki czekały na zwiedzających w zeszłymroku?Szczególną uwagę przyciągnęła premiera nowegoAUTOSANA, w stu procentach niskopodłogowegoM12LF, z rodziny SANCITY. Zainteresowaniewzbudziła również wystawa firm włoskich, któreprezentowały między innymi własne doświadczeniaz zakresu bezpiecznego transportu dzieci.We włoskim pawilonie można było zobaczyć dwaautobusy Vivacity C+CNG klasy midi oraz ZeusM200E klasy mini. Dodatkowo, ekspozycji towarzyszyładegustacja potraw. Udział w targach SilesiaKOMUNIKACJAzaowocował także współpracąpomiędzy przedstawicielami ATV AziendaTransporti Verona s. r. l. – organizatora komunikacjii przewoźnika w Weronie i rejonie Venetooraz KZK GOP. Bardzo ważną i cenną inicjatywą,a zarazem integralną częścią targów był konkursna „Produkt w komunikacji miejskiej przyjaznyosobom z niepełnosprawnością”, który wybrali reprezentanciorganizacji działających na rzecz osóbniepełnosprawnych. Ponadto kierowcy autobusówwzięli udział w konkursie „Mistrz Kierownicy”. Odbyłsię on na jedynym w Polsce Mobilnym SymulatorzeJazdy Autobusem. Organizatorem konkursubyła firma CEZ Cargo. Zwycięzcą konkursu zostałkierowca PKM Sosnowiec.Czego możemy spodziewać się w tym roku?Na targach SilesiaKOMUNIKACJA prezentowanebędą dwie polskie premiery autobusów Scania,w związku z obchodami stulecia firmy ScaniaAutobusy. Zwiedzający będą mieli okazję zobaczyćpojazdy specjalnie wybrane do obsługi PolskiejPrezydencji w Unii Europejskiej. Co więcej,firma zdecydowała o pokazaniu autobusów właśniena targach transportu publicznego w sosnowieckimExpo Silesia głównie ze względu na lokalizację.Aglomeracja górnośląska to region doskonalerozwinięty komunikacyjnie. Dodatkowo po razpierwszy targom towarzyszyć będzie Salon WyposażeniaWarsztatów, który jest odpowiedzią naduże zainteresowanie zwiedzających tą tematyką.Dla wielu targowych gości równie ważne jakkupno nowego autobusu, jest odpowiednie i profesjonalnewyposażenie warsztatu. W ramach sa-komunikacja publiczna

lonu prezentowane będzie: kompleksowe wyposażeniewarsztatów, rozwiązania diagnostyczne,narzędzia, maszyny, meble, opony, urządzeniamyjące. Oprócz wyposażenia warsztatów podczastargów będzie można zobaczyć bogatą ekspozycję– najnowocześniejsze pojazdy, sprzęt serwisowy,wyposażenie zajezdni, a także zapoznać się z proponowanymiprzez producentów rozwiązaniamiinformatyczno-elektronicznymi stosowanymiw komunikacji miejskiej.Skąd pomysł na Salon Wyposażenia Warsztatów?Organizowany salon to przede wszystkim odpowiedźna zapotrzebowanie branży. Przedstawicielefirm zajmujących się wyposażeniem warsztatówna targach SilesiaKOMUNIKACJA będę mogli precyzyjniedotrzeć do specjalistów z branży, to dużaoszczędność czasu i kosztów w nawiązywaniu kontaktówz potencjalnymi klientami. Poza tym, natargach z pewnością pojawią się też osoby odpowiedzialneza wyposażenie warsztatów w przedsiębiorstwachkomunikacji miejskiej i firmachtransportowych. Organizatorzy zapewniają równieżpromocję w najważniejszych mediach branżowychw Polsce i odpowiednie wyeksponowaniewszelkich nowości. Dodatkowo, jak już wspominałem,Salon Wyposażenia Warsztatów, to odpowiedźna duże zainteresowanie ze strony zwiedzających,którzy w ubiegłych latach sugerowali poszerzenietej oferty targowej.Co jeszcze zobaczymy na targach?Zakres tematów prezentowanych na targach jestbardzo szeroki. Obejmuje między innymi: pojazdytransportu publicznego – autobusy, trolejbusy, pojazdyszynowe; pojazdy techniczne i specjalistyczne,wyposażenie pojazdów transportu publicznego,części zamienne dla pojazdów transportu publicznego,wyposażenie warsztatów obsługującychtransport publiczny, infrastrukturę dla transportuszynowego i trolejbusów, paliwa, smary, płynyeksploatacyjne, systemy bezpieczeństwa i monitoringuw transporcie miejskim, systemy informacjidla pasażerów, przystanki w transporcie miejskim,systemy zarządzania transportem i informatykąw transporcie publicznym, systemy bezpieczeństwai nadzoru pracy kierowców, organizację i sprzedażbiletów w zintegrowanej komunikacji publicznej,finansowanie zakupu pojazdów komunikacji publicznej,szkolenia kierowców wykonujących przewózdrogowy, organizacje branżowe, prasę i portalebranżowe.Jak Pan zachęci czytelników do odwiedzenia majowychtargów?Targi SilesiaKOMUNIKACJA to najdynamiczniejrozwijająca się impreza w branży. Wśród zwiedzającychnie brakuje specjalistów, ale i osób prywatnychna co dzień korzystających z komunikacjimiejskiej. Zadowoleni wystawcy, ciekawe paneledyskusyjne, bogaty wachlarz prezentowanych produktówi usług – to główne atuty wydarzenia organizowanegow Expo Silesia już po raz trzeci. Serdeczniezapraszam do udziału w tegorocznych targach.Dodatkowe informację znajdą Państwo na stronie:www.silesiakomunikacja.pl.Dziękuję za rozmowę.q21nr 2/2011

a nalizy i opinieStreszczenieWymagania stawiane obecnie operatorom transportu zbiorowego na świecie nie ograniczają się już tylko do zapewnieniawysokiej jakości usług. Coraz częściej wiodącym kryterium funkcjonowania firm transportowych staje się bezpieczeństwoprzewozu. Wynika to nie tylko z wymagań stawianych przez jednostki samorządowe zawiadujące transportem,ale również z coraz wyższej świadomości społecznej. W przedstawionym opracowaniu zaprezentowano praktycznerozwiązania z zakresu wdrożenia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem u przewoźników zbiorowych. Zaprezentowanopodstawowe elementy SMS oraz działania konieczne do jego wdrożenia. Zwrócono uwagę na dokumentację SMS orazjej elementy składowe, jak również zaproponowano wykaz praktycznych procedur, który można uwzględnić w SystemieZarządzania Bezpieczeństwem. Opracowanie zawiera wiele praktycznych wskazówek, które mogą być zastosowane przywdrażaniu Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem zarówno u szynowych, jak i drogowych przewoźników zbiorowych.SummaryThe requirements laid down nowadays for operators of collective transport worldwide are not limited merely to provisionof high quality services. Ever more often, the leading criterion to be met by transport companies is that of safety. That resultsnot only from the requirements that self-governments which manage transport have, but also from the ever deepersocial awareness. The study presented in the paper contains practical solutions concerning the implementation of SafetyManagement System (SMS) in providers of collective transport services. Basic elements of SMS have been presented,along with actions necessary for its implementation. Attention has been paid to SMS documentation and its constituents,also a list of practical procedures has been proposed, which may be considered in Safety Management Systems.The study contains numerous practical hints and guidelines, which may find application when implementing SafetyManagement Systems in both rails and road collective transport providers.Praktycznerozwiązaniaw zakresie Systemu ZarządzaniaBezpieczeństwemu przewoźników zbiorowychProf. MAREK SITARZWydział TransportuPolitechniki ŚląskiejDr inż. KATARZYNA CHRUZIKAdiunkt w KatedrzeTransportu SzynowegoPolitechniki Śląskiej22Wymagania wobec operatorów transportu zbiorowegona świecie nie ograniczają się już tylko do zapewnieniawysokiej jakości usług. Coraz częściejwiodącym kryterium funkcjonowania firm transportowychstaje się bezpieczeństwo przewozu. Wynikato nie tylko z wymagań stawianych przez jednostkisamorządowe zawiadujące transportem, alerównież z coraz wyższej świadomości społecznej,która po zamachach terrorystycznych stawia bezpieczeństwona pierwszym miejscu. Na świecie już kilkawysoko rozwiniętych państw wdrożyło obowiązekopracowania dla przewozów zbiorowych SystemówZarządzania Bezpieczeństwem (Belgia, Holandia,Australia, USA).Model australijskiJednym z modeli działań prewencyjnych w zakresiebezpieczeństwa transportu jest System ZarządzaniaBezpieczeństwem Transportu Zbiorowego Australii.Bezpieczeństwo transportu zbiorowego stanowi kluczowycel rządu, dotyczący stworzenia nadzorczychwarunków pracy w zakresie najlepszej współczesnejpraktyki bezpieczeństwa transportu zbiorowego. BiuroDyrektora ds. Bezpieczeństwa Transportu Zbiorowegozostało stworzone na mocy uchwały z 2006roku, w celu uregulowania prowadzonych działańw zakresie bezpieczeństwa pociągów, tramwajóworaz autobusów.Public Transport Safety Victoria (PTSV) jest regulatorembezpieczeństwa transportu szynowegoi drogowego Australii. PTSV współpracuje z przemysłemw dziedzinie transportu środkami lokomocji,takimi jak: pociągi, tramwaje, autobusy,w celu rozwoju i utrzymania najwyższych możliwychstandardów bezpieczeństwa dla transportuzbiorowego.komunikacja publiczna

analizy i opinieFot. Dominik GajdaPTSV jest odpowiedzialny między innymi za:- akredytacje bezpieczeństwa działań operatorówtransportu kolejowego i drogowego;- kontrole rozwoju, wdrożenia i dynamicznego polepszaniadziałań systemów zarządzania bezpieczeństwemoperatorów;- kontrole zgodności poprzez rygorystyczny systemkontroli zgodności i audytów.PTSV również:- dostarcza specjalistycznych porad ministrowi transportuzbiorowego w sprawach technicznych i eksploatacyjnychbezpieczeństwa;- dostarcza praktycznych wskazówek operatoromtransportu zbiorowego w zakresie spraw eksploatacyjnychi technicznych;- zbiera i analizuje dane pochodzące z kontroli zdarzeńi wypadków;- reprezentuje transport zbiorowy w rozwoju ustawodawstwaodnośnie do bezpieczeństwa na kolei krajoweji transportu drogowego, co umożliwia spójnepodejście do przepisów o bezpieczeństwie.Na dzień dzisiejszy w Polsce kryteria związane z bezpieczeństwemprzewozu zbiorowego zależą od poziomuzarządzania w firmach przewozowych.Niniejsze opracowanie przedstawia interpretacjęSystemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) dlaprzewoźników zbiorowych. Punktem wyjścia są wymaganiaw zakresie SMS, mające swoje źródło wewłaściwych przepisach prawnych dla transportu kolejowego.Celem artykułu jest praktyczna interpretacjawymagań SMS dla przewoźników zbiorowych orazprzedstawienie kolejnych kroków implementacji tegosystemu w przedsiębiorstwach przewozowych.Priorytety dla transportu zbiorowegoObecnie transport zbiorowy w Europie przeżywarenesans. Nie jest to spowodowane zwykłą modą,ale przede wszystkim zwiększającą się świadomościązwiązaną z bezpieczeństwem, ekologią, korkamii... ekonomią.Nie od dziś wiadomo, iż rozbudowa układu drogowegonie prowadzi do zmniejszenia korków i uciążliwościwynikających z ruchu samochodów. Ruchw miastach jest celowo ograniczany poprzez, niemodneu nas, uspokajanie ruchu, tworzenie drógrowerowych, deptaków i priorytetowanie transportuzbiorowego. Przykłady miast europejskich pokazują,jak w pozytywny sposób takie działania wpływają nastan środowiska miejskiego – zmniejszenie wypadkówdrogowych, ożywienie śródmieść, zmniejszeniehałasu i zanieczyszczenia powietrza itd.Jednak, aby optymalnie zorganizować transport zbiorowy,miasta inwestują w elektryczne sieci transportupublicznego. To nie przypadek, gdyż to właśnietramwaje czy trolejbusy zapewniają cichobieżność,brak emisji spalin, większą niezawodność systemóww niekorzystnych warunkach pogodowych i wreszcie- niskie koszty eksploatacji.Zdaniem istniejącej od ponad 100 lat organizacjiUITP, zrzeszającej większość związków komunikacyjnychi przedsiębiorstw miejskiej komunikacji zbiorowejna świecie, tramwaj jest miejskim środkiem transportuzdolnym do zapewnienia wysokiej zdolnościprzewozowej przy zachowaniu wysokiej jakości orazniskich kosztów budowy i eksploatacji sieci.W całej Europie od początku lat 90. wybudowano bądźponownie uruchomiono już kilkadziesiąt sieci tramwajowychi trolejbusowych, a na najbliższe lata planujesię uruchomić kilkanaście kolejnych, przy czym w fazieprojektowania jest kolejnych kilkadziesiąt.W Polsce jednak od czasów zakończenia II wojnyświatowej nie uruchomiono ani jednej nowo zaprojektowanejsieci tramwajowej, za to kilka zlikwidowano.Na tle państw sąsiednich wypadamy bladopod kątem posiadanej infrastruktury transportu23nr 2/2011

analizy i opinieRysunek 1.Praktyczny modelimplementacji SMSw przedsiębiorstwachprzewozowych24zbiorowego, a wiele miast Polski, wśród miast Europywschodniej czy zachodniej, jest w mniejszościmiast nieposiadających transportu elektrycznego.Dlaczego? Bo u nas na drogi przeznacza się w budżeciemiejskim praktycznie 100 milionów złotych,a na komunikację miejską, z której korzysta połowamieszkańców naszego miasta wydaje się jedynie13 milionów.Dzieje się tak dlatego, gdyż w Polsce mamy do czynieniaz niską świadomością ekologiczną i niskąkulturą transportową. Dla przykładu – przystankowi,z którego skorzysta 300 osób dziennie przeciwstawiasię 6 miejsc parkingowych, z których skorzystamoże 30.No i kwestia zasadnicza – ekonomia. Pomimo dośćpotężnych nakładów inwestycyjnych, które miastomusiałoby ponieść na budowę sieci tramwajów czytrolejbusów, przy długofalowej analizie kosztów zaoszczędzimyna komunikacji. Na budowę sieci elektrycznejmożemy ubiegać się o pieniądze zewnętrznez wielu źródeł, a eksploatacja samych tramwajówczy trolejbusów będzie tańsza. Oczywiście nie dasię tego w jednoznaczny sposób obecnie stwierdzić,gdyż nie opracowywano analizy opłacalnościtego typu inwestycji, jednak patrząc na europejskiemiasta, które inwestują w takie sieci elektryczne, inwestycjamoże jedynie pomóc miastu i jego mieszkańcomw zmniejszeniu kosztów ponoszonych natransport. W końcu bezpieczeństwo przemieszczaniasię po mieście to podstawowy aspekt życiamieszkańców miast.System Zarządzania Bezpieczeństwem(SMS) dla przewoźnikówzbiorowych w praktyceKonieczność wprowadzenia Systemu ZarządzaniaBezpieczeństwem dla przewoźników zbiorowych niemoże wynikać jedynie z regulacji prawnych czy zaleceńUnii Europejskiej, ale z coraz większych wymagańspołecznych odnośnie do bezpieczeństwa transportupublicznego.Proces wdrożenia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwemjest czasochłonny i wymaga przeprowadzeniaściśle określonych działań. Na rysunku 1 przedstawionoprzykładowy proces wdrożenia tego systemuw przedsiębiorstwach transportu zbiorowego.Każde przedsiębiorstwo przewozowe powinno wyznaczyćosobę – pełnomocnika ds. SMS (lub specjalistę,eksperta, dyrektora ds. bezpieczeństwa), zatrudnionąprzez organizację i posiadającą wykazanąwiedzę w zakresie systemu transportu, mającą bezpośrednikontakt z zarządem i/lub dyrektorem zarządzającym,która będzie koordynować SystememZarządzania Bezpieczeństwem na szczeblu kierowniczym(nie na poziomie procesu).Do podstawowych zadań pełnomocnika ds. SMSw tym zakresie należy między innymi:- ingerowanie we wszystkie ogniwa przedsiębiorstwaw sprawach związanych z oceną bezpieczeństwatransportu;- wdrażanie i utrzymanie Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem;- doskonalenie Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem;- nadzorowanie zgodności taboru, maszyn i urządzeńmających wpływ na bezpieczeństwo transportuz wymaganiami prawnymi;- nadzór nad audytami i kontrolami bezpieczeństwa;- nadzór nad wprowadzeniem działań zapobiegawczychi korygujących;komunikacja publiczna

analizy i opinie- nadzór nad dokumentacją Systemu ZarządzaniaBezpieczeństwem;- nadzór nad identyfikacją wszelkich zdarzeń, zagrożeńmających wpływ na bezpieczeństwo transportui cały System Zarządzania Bezpieczeństwem;- zapewnienie stałej adekwatności Systemu ZarządzaniaBezpieczeństwem do aktualnej sytuacji organizacyjnejfirmy i zachodzących w niej zmian.Pełnomocnik w trakcie budowy, wdrażania i nadzorowaniaSystemu Zarządzania Bezpieczeństwemwspółpracuje z grupą ekspertów reprezentującychprocesy mające bezpośredni i pośredni wpływ na bezpieczeństwoprzewozu (przewóz, utrzymanie, zakupy,finansowanie, kadry). Model budowy dokumentacjiSystemu Zarządzania Bezpieczeństwem transportuzbiorowego przedstawiono na rysunku 2.Wszelkie elementy Systemu Zarządzania Bezpieczeństwempowinny być udokumentowane, z określeniemodpowiedzialności w strukturach organizacyjnychprzewoźnika szynowego. Dokumentacja tapowinna wskazywać, jak kierownictwo nadzoruje realizacjęsystemu na każdym poziomie zarządzania,jaki jest w tym udział pracowników i poszczególnychprzedstawicieli kierownictwa na wszystkich poziomachoraz jak jest zapewnione ciągłe doskonalenieSystemu Zarządzania Bezpieczeństwem.Podstawowymi elementami Systemu ZarządzaniaBezpieczeństwem powinny być:1) opisy procedur, jakie wdrożono lub należy wdrożyćdla zapewnienia bezpiecznego przewozu,utrzymania taboru i infrastruktury, na poziomiezgodnym ze standardami obowiązującymi w zakresiebieżącego utrzymania oraz w okresie całegowieloletniego cyklu użytkowania;2) systemy i programy szkolenia pracowników bezpośredniozwiązanych z prowadzeniem ruchu, obsługąi utrzymaniem urządzeń biorących udział w prowadzeniuruchu i pojazdów oraz zapewniające kwalifikacjepracowników na poziomie gwarantującymwłaściwe i bezpieczne prowadzenie działalności;3) rozwiązania stosowane w przedsiębiorstwie zapewniająceprawidłowy dostęp do informacjizwiązanych z bezpieczeństwem w ramach przedsiębiorstwaoraz wymianę informacji pomiędzyuczestnikami procesu przewozowego, a także sposóbdokumentowania informacji oraz tryb sprawowanianadzoru nad ważnymi informacjami dotyczącymibezpieczeństwa;4) procedury zgłaszania i dokumentowania wszystkichzaistniałych zdarzeń zapewniające, abywszystkie były zgłaszane i badane w celu określeniai realizacji działań zapobiegawczych;5) obowiązujące w przedsiębiorstwie postanowieniao częstotliwości i trybie wewnętrznych audytóworaz kontroli systemu bezpieczeństwa na różnychpoziomach zarządzania w zakresie zagadnieńzwiązanych z bezpieczeństwem;6) szczegółowe opisy procedur i metod dokonywaniaw przedsiębiorstwie oceny ryzyka powstałegow związku z prowadzeniem działalności;7) programy poprawy bezpieczeństwa określające ichcele w tym zakresie, ilościowe i jakościowe parametryosiągnięcia określonego poziomu bezpieczeństwa,sposób przekazania informacji zawartychw programie pracownikom przedsiębiorstwa;8) opisy procedur, jakie wdrożono lub należy wdrożyćw przedsiębiorstwie dla osiągnięcia celówprzyjętych w programach poprawy bezpieczeństwa,zapewniających zgodność uzyskanych efektówz przepisami krajowymi dotyczącymi bezpieczeństwa;9) sposób sprawowania nadzoru nad oceną ryzykaprzy prowadzeniu działalności na dotychczasowychwarunkach, jak również w przypadkuwprowadzenia zmian w dotychczasowej działalnościlub gdy zastosowano nowy rodzaj taboru czyurządzeń powodujący powstanie nowego ryzyka,które dotychczas nie występowało.Polityka bezpieczeństwa odzwierciedla zaangażowanieprzedsiębiorstwa, zobowiązanie (misję) i strategicznąwizję w zakresie bezpieczeństwa. Zawiera teżmiędzy innymi deklarację intencji, a także wskazujeogólne zamierzenia i cele Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem.Polityka bezpieczeństwa określa równieżzasady i podstawowe wartości, zgodnie z którymipostępuje przedsiębiorstwo i pracownicy, i wyrażaw ten sposób zaangażowanie organizacji w tworzeniei doskonalenie etyki pracy oraz daje pracownikomwyraźne wytyczne działania w celu ugruntowaniakultury bezpieczeństwa i świadomości w zakresiebezpieczeństwa w organizacji.Rysunek 2.DokumentacjaSystemu ZarządzaniaBezpieczeństwemtransportu zbiorowego25nr 2/2011

analizy i opinieRysunek 3.Mapa procesówSystemu ZarządzaniaBezpieczeństwemtransportu zbiorowego26Opracowana polityka bezpieczeństwa:- jest odpowiednia do celu istnienia organizacji;- zawiera zobowiązanie do spełnienia wymagań i ciągłegodoskonalenia skuteczności Systemu ZarządzaniaBezpieczeństwem;- tworzy ramy dla ustanowienia i przeglądu celówdotyczących bezpieczeństwa;- jest zakomunikowana i zrozumiała w organizacji;- jest dostępna dla całego personelu;- jest przeglądana pod względem jej ciągłej przydatności.Wszystkie właściwe części Systemu Zarządzania Bezpieczeństwempowinny być udokumentowane.Procedury i dokumentacjaIstotną częścią Systemu Zarządzania Bezpieczeństwemna poziomie organizacyjnym i operacyjnym powinnybyć procesy i procedury opisujące działania bezpośrednioi pośrednio wpływające na bezpieczeństwotransportu zbiorowego. Na rysunku 3 pokazano przykładmapy procesów na operatora transportu zbiorowego.Dokumentacja Systemu Zarządzania Bezpieczeństwempowinna być odpowiednio aktualizowanaw razie istotnej zmiany technicznej, operacyjnej luborganizacyjnej, nawet jeżeli zmiany nie wpływają bezpośredniona bezpieczeństwo operacyjne. Dokumentacjamusi zapewniać zdolność identyfikacji procesówSystemu Zarządzania Bezpieczeństwem.Przewoźnik powinien posiadać dokument opisującywszystkie procesy Systemu Zarządzania Bezpieczeństwemspójne z rodzajem i zakresem wykonywanychusług. Powinien posiadać również wykaz i krótki opisprocesów i zadań istotnych dla bezpieczeństwa właściwychdla wykonywanych działań (usług).Dokumentacja SMS powinna zapewniać wystarczająceinformacje, które można wykorzystać do planowaniai zorganizowania wewnętrznych audytówbezpieczeństwa.Dokumentacja Systemu Zarządzania Bezpieczeństwempowinna wskazywać:- jak kierownictwo panuje nad działalnością na różnychpoziomach;- udział pracowników i poszczególnych przedstawicielikierownictwa na wszystkich poziomach;- jak jest zapewnione ciągłe doskonalenie SMS.W praktyce właściwa dokumentacja Systemu ZarządzaniaBezpieczeństwem może zawierać takieelementy jak:- księga bezpieczeństwa;- polityka bezpieczeństwa;- procedury;- instrukcje;- ocenę ryzyka.Program poprawy bezpieczeństwatransportu zbiorowego na bieżącyrok i ocena ryzykaSystem Zarządzania Bezpieczeństwem przewoźnikapowinien zapewniać nadzór nad wszystkimi rodzajamiryzyka, które są związane z jego działalnością, łączniez dostarczanymi usługami utrzymania i dostawąmateriałów oraz zaangażowaniem dostawców. Bezszkody dla odpowiedzialności cywilnej, wynikającejz istniejących krajowych i międzynarodowychprzepisów, System Zarządzania Bezpieczeństwempowinien uwzględniać, gdy to właściwe i uzasadnione,ryzyko powstające w wyniku działalnościstron trzecich.komunikacja publiczna

analizy i opinieRysunek 4.Ocena ryzykaw transporciezbiorowymRysunek 5.Zarządzanie ryzykiemw transporciepublicznymW transporcie możemy mieć do czynienia z wielomaaspektami ryzyka, które można podzielić zewzględu na:- źródła zagrożenia: ryzyko przyrodnicze, ryzykotechniczne, ryzyko osobowe;- politykę ryzyka (strategię ryzyka): ryzyko indywidualne,ryzyko społeczne – grupowe, ryzyko społeczne– obszarowe;- rodzaje ryzyka: ryzyko spostrzegane, ryzyko rzeczywiste,ryzyko przewidywane;- kategorię (cechy): ryzyko właściwe, ryzyko subiektywne,ryzyko obiektywne;- sposób oceny: ryzyko ilościowe, ryzyko jakościowe,ryzyko ilościowo-jakościowe;- możliwość kwantyfikacji, uogólniania i wnioskowania:ryzyko rzeczywiste, ryzyko probabilistyczne,ryzyko estymowane;- charakter strat: ryzyko osobowe, ryzyko materialne,ryzyko środowiskowe, ryzyko ekonomiczne;- alternatywę: ryzyko czyste, ryzyko spekulacyjne;- horyzont czasu: ryzyko operacyjne, ryzyko taktyczne,ryzyko strategiczne;- kryterium dopuszczalności działania: ryzyko pomijalne,ryzyko akceptowane, ryzyko niedopuszczalne.Jednakże, w praktyce, zajmujemy się tylko niektórymiaspektami ryzyka, np. ryzykiem technicznym,częściej oceniamy też ryzyko indywidualne,natomiast rzadziej społeczne, co oznacza, że analizujemytylko krótkie horyzonty czasowe (ryzykooperacyjne), a nie zajmujemy się dłuższymi horyzontamiczasu (ryzyko strategiczne). Koniecznejest zatem poszerzenie zakresu analiz ryzyka– rysunek 4.ZarządzanieZarządzanie to system wzajemnie powiązanych działańi decyzji, mających na celu integrację i koordynacjęużytkowania zasobów w zorganizowanych strukturachoraz współpracę z otoczeniem zewnętrznym.Schemat ogólnej koncepcji metody zarządzania ryzykiemw transporcie zbiorowym pokazano na rysunku5.Celem zarządzania jest: sprawność, skutecznośći efektywność funkcjonowania systemu. Zarządzaniezatem składa się z następujących elementów:- planowanie i podejmowanie decyzji;- organizowanie – określanie sposobów realizacji celów;- kierowanie – przewodzenie zespołom pracownikówi wpływanie na prawidłowe zachowania i postawy;- kontrola – monitorowanie i korygowanie podejmowanychdziałań.Wyróżnić możemy dwa podejścia do zarządzania:systemowe i strategiczne.27nr 2/2011

analizy i opinie28Zarządzanie systemowe oznacza zarządzanie przezcele, które polega najogólniej na zespołowym określaniutego, czego oczekuje się od każdej jednostki,komórki organizacyjnej i każdego pracownika, ocenietego, co już zostało osiągnięte oraz formułowaniui realizowaniu planów usprawnień.Zarządzanie strategiczne oznacza prognostyczne myślenieo zjawiskach i procesach, które wystąpią w przyszłościi będą tworzyć dla organizacji nowe warunki działania.Wymaga ono zatem stałego śledzenia zachodzącychzamian w otoczeniu i ich tendencji, ocenę wpływu tychzamian na organizację i ich doniosłość, wychwyceniezmian najistotniejszych i określenie kluczowych problemówwymagających rozwiązania [Koźmiński 2001].Integracja w zarządzaniu jest jedną z metod rozwiązywaniakonfliktów, polega na zjednoczeniu skonfliktowanychosób w rozwiązywaniu wspólnego problemu.Integracja w zarządzaniu organizacją polega na zespoleniutych systemów tak, aby mogły korzystać nawzajemze swoich zasobów. Integracja systemów wymagazatem dystrybucji zadań do rozproszonych podsystemówwspółpracujących ze sobą tak, aby współdziałałyze sobą, realizując określone cele i zadania. Jedną z podstawowychspraw do rozwiązania jest właściwa komunikacjapomiędzy poszczególnymi podsystemami.W innym ujęciu idea integracji systemów polega napołączeniu zarządzania funkcjami, które do tej porybyły realizowane osobno. Dzięki zautomatyzowaniukontroli i wspomagania decyzji możliwa jest optymalizacjapracy systemu zarządzania bezpieczeństwemi ludzi odpowiedzialnych za nie. Integrowanie funkcjisystemów zarządzania bezpieczeństwem może odbywaćsię w oparciu o struktury, metody zarządzania,bazy danych.Głównymi motywami integracji systemów zarządzaniasą:- minimalizowanie zagrożeń,- wykorzystanie szans wynikających z integracji metodzarządzania.Zintegrowany system zarządzania zatem jest to jeden,jednoznacznie określony, udokumentowany i spójnysystem, który umożliwia skuteczne i równoczesnezarządzanie wieloma aspektami, poprzez ustawieniei realizację jednolitej polityki i wynikającychz niej celów, dotyczących tych aspektów. Nie oznaczato jednak, że organizacja, która podjęła się stworzeniasystemu zintegrowanego musi integrować go napoziomie wszystkich aspektów.Schemat przykładowych procedurSystem Zarządzania Bezpieczeństwem wymaga,aby procesy dotyczące SMS były zidentyfikowane(zgodnie z podejściem procesowym) i właściwieopisane. W związku z tym, poniżej przedstawionoprzykładowy wykaz procedur dla przewoźnikazbiorowego, które mogą zostać wdrożone do ichpraktycznego stosowania:1. Proces przewozu pasażerów.Procedura specyficzna dla poszczególnych rodzajówtransportu. W zintegrowanym systemiezarządzania transportem zbiorowym tworzonadla każdego rodzaju transportu. Opisuje onazadania ważne w aspekcie bezpieczeństwazwiązane z procesem przewozu na etapie:projektowania, przygotowania, realizacji i zakończenia.Procedura odwołuje się do regulacjiwewnętrznych specyficznych dla danej branżytransportowej (np. kodeks drogowy, instrukcje,regulaminy).2. Utrzymanie taboru.Procedura specyficzna dla poszczególnych rodzajówtransportu. W zintegrowanym systemiezarządzania transportem zbiorowym tworzonadla każdego rodzaju transportu. Opisuje ona zadaniaważne w aspekcie bezpieczeństwa związanez utrzymaniem pojazdów. Procedura odwołujesię do regulacji wewnętrznych specyficznych dladanej branży transportowej (np. dokumentacjasystemu utrzymania, warunki techniczne wytwarzaniai odbioru).3. Utrzymanie infrastruktury.Procedura specyficzna dla poszczególnych rodzajówtransportu. W zintegrowanym systemiezarządzania transportem zbiorowym tworzonadla każdego rodzaju transportu. Opisuje ona zadaniaważne w aspekcie bezpieczeństwa związanez utrzymaniem infrastruktury drogowej (drogi,szyny tramwajowe i kolejowe). Procedura odwołujesię do regulacji wewnętrznych specyficznychdla danej branży transportowej (np. dokumentacjasystemu utrzymania, warunki technicznewytwarzania i odbioru).4. Zarządzanie kompetencjami personelu.Odpowiednio skonstruowana może dotyczyćwszystkich rodzajów transportu. Powinna braćpod uwagę specyficzne wymagania prawne dotycząceoperatorów pojazdów w zakresie szkoleńkomunikacja publiczna

analizy i opiniei egzaminów oraz badań lekarskich. Opisuje onazadania ważne w aspekcie bezpieczeństwa związanez zarządzaniem zasobami ludzkimi.5. Ocena dostawców.Odpowiednio skonstruowana może dotyczyćwszystkich rodzajów transportu. Powinna braćpod uwagę specyficzne wymagania prawne dotyczącezakupu wyrobów i usług niezbędnych doprzeprowadzania procesu przewozu i utrzymaniainfrastruktury drogowej. Opisuje zadania ważnew aspekcie bezpieczeństwa związane z kwalifikacjądostawców.6. Dostęp, wymiana i zarządzanie informacją.Odpowiednio skonstruowana może dotyczyćwszystkich rodzajów transportu. Proceduraodwołuje się do szczegółowych przepływówinformacji zawartych w innych dokumentach.Szczegółowe modele wymiany informacjiw zależności od odbiorcy zawarte są w innychprocedurach dla:– urzędu właściwego dla rodzaju transportu;– komisji badania wypadków właściwej dla rodzajutransportu;– zarządcy infrastruktury właściwego dla rodzajutransportu;– innych przewoźników;– dostawcy właściwego dla rodzaju transportu;– pracowników spółki.7. Nadzór nad dokumentami i zapisami SystemuZarządzania Bezpieczeństwem.Odpowiednio skonstruowana może dotyczyćwszystkich rodzajów transportu. Opisuje ona zadaniaważne w aspekcie bezpieczeństwa, związanez nadzorem nad dokumentami SMS.8. Działania korygujące i/lub zapobiegawcze oraznadzór nad niezgodnościami.Odpowiednio skonstruowana może dotyczyćwszystkich rodzajów transportu. Opisuje onazadania ważne w aspekcie bezpieczeństwa, związanez wdrożeniem działań korygujących i zapobiegawczych.Oparta na zasadach wynikającychz ISO 9001.9. Przegląd zarządzania.Odpowiednio skonstruowana może dotyczyćwszystkich rodzajów transportu. Opisuje ona zadaniaważne w aspekcie bezpieczeństwa związanez cyklicznymi przeglądami zarządzania, Opartana zasadach wynikających z ISO 9001.10. Ciągłe doskonalenie.Odpowiednio skonstruowana może dotyczyćwszystkich rodzajów transportu. Opisuje onazadania ważne w aspekcie bezpieczeństwa związanez doskonaleniem SMS. Oparta na zasadachwynikających z ISO 9001.11. Identyfikacja zagrożeń i analiza ryzyka.Odpowiednio skonstruowana może dotyczyćwszystkich rodzajów transportu. Opisuje ona zadaniaważne w aspekcie bezpieczeństwa związanez identyfikacja zagrożeń i analizą ryzyka procesuprzewozu. Możliwe jest stworzenie jednej spójnejmetody oceny ryzyka dla wszystkich rodzajówtransportu zbiorowego.12. Audyty bezpieczeństwa.Odpowiednio skonstruowana może dotyczyćwszystkich rodzajów transportu. Opisuje ona zadaniaważne w aspekcie bezpieczeństwa związanez audytami SMS. Oparta na zasadach wynikającychz ISO 9001.13. Postępowanie po wystąpieniu zdarzenia.Odpowiednio skonstruowana może dotyczyćwszystkich rodzajów transportu. Opisuje ona zadaniaważne w aspekcie bezpieczeństwa związanez postępowaniem po zdarzeniu łącznie z odwołaniemdo prac komisji powypadkowej (zaleceniapowypadkowe). Procedura odwołuje się doregulacji wewnętrznych specyficznych dla danejbranży transportowej (np. kodeks drogowy, instrukcje,regulaminy).PodsumowanieW przedstawionym opracowaniu zaprezentowanopraktyczne rozwiązania w zakresie wdrożenia SystemuZarządzania Bezpieczeństwem u przewoźnikówzbiorowych.Zaprezentowano podstawowe elementy SMS orazdziałania konieczne do jego wdrożenia. Zwróconouwagę na dokumentację SMS oraz jej elementy składowe,jak również zaproponowano wykaz praktycznychprocedur, który można uwzględnić w SystemieZarządzania Bezpieczeństwem.Dużo uwagi poświęcono ryzyku, które jest kluczowymelementem systemu. Opracowanie zawierawiele praktycznych wskazówek, które mogą być zastosowaneprzy wdrażaniu Systemów ZarządzaniaBezpieczeństwem zarówno u szynowych, jak i drogowychprzewoźników zbiorowych.q29nr 2/2011

analizy i opiniePrzeglądInteligentnych Systemów Transportowychz możliwością ich wykorzystaniaw transporcie publicznymGórnośląskiego Związku MetropolitalnegoFot. Dominik Gajda30komunikacja publiczna

analizy i opinieProf. Jerzy Mikulskiwykładowca Politechniki Śląskiej,przewodniczący PolskiegoStowarzyszenia Telematyki TransportuKACPER KĘDZIORADoktorant na Wydziale TransportuPolitechniki Śląskiej w Katowicach31nr 2/2011

Artykuł recenzowanyStreszczenieLiczba dostępnych rozwiązań z dziedziny inteligentnych systemów transportowych możliwych do zaimplementowaniaw obszarze miejskim jest bardzo duża, jednak zastanowić się należy, czy lepszym rozwiązaniem jest wdrożenie wszystkichpropozycji czy wybór kilku z nich, za to wprost odpowiadających na obserwowane na danym terenie problemy. W takimorganizmie jak Górnośląski Związek Metropolitalny rozwiązania z zakresu ITS są trudne do wprowadzenia ze względu namnogość podmiotów decyzyjnych. Przedstawione w artykule przykłady z tego zakresu, stosowane niezależnie od siebie,tworzą dobre rozwiązania, natomiast w połączeniu ze sobą pomagają rozwiązywać problemy komunikacyjne.SummaryThe number of available solutions from the domain of intelligent transport systems, which may be implemented in urbanareas, is large indeed, one should consider – however – whether a better solution is to implement all the proposals,or to select a few of them, but those which respond to the problems noticed in a given area. In such an organismas the Upper Silesia Metropolitan Union, ITS solutions are difficult to implement, due to the multitude of decision-makingentities. The examples from ITS field, provided in the paper, make good solutions when applied independently, whilebeing interconnected they help solve problems related to transport.Rysunek 1.Górnośląski ZwiązekMetropolitalny32Liczba dostępnych rozwiązań z dziedziny InteligentnychSystemów Transportowych możliwych do zaimplementowaniaw obszarze miejskim jest bardzoduża. Należy rozważyć, czy wszystkie te systemysprzyjają poprawie warunków bytowania czy możelepiej wybrać tylko kilka propozycji, które przedewszystkim będą bezpośrednio odpowiadały na bolączkimiast i ich mieszkańców. Czy systemy z powodzeniemimplementowane w jednym mieście sprawdząsię na większym obszarze, jakim jest na przykładGórnośląski Związek Metropolitalny? GZM to strukturapowstała na bazie wcześniejszej współpracymiast regionu, a celem jej powołania była koordynacjadziałań na terenie gmin zrzeszonych w związku.Efektem działalności związku ma być usprawnieniezarządzania aglomeracją, wzmocnienie siłygospodarczej i konkurencyjności miast – uczestnikówGZM, a także koordynacja działań promocyjnychi podkreślenie znaczenia regionu [16].Górnośląski Związek MetropolitalnyGZM stanowi międzygminny związek obejmującymiasta na prawach powiatu, leżące na obszarze konurbacjiśląsko-dąbrowskiej.W skład GZM wchodzą: Bytom, Chorzów, Gliwice,Katowice, Mysłowice, Piekary Śląskie, Ruda Śląska,Siemianowice Śląskie, Świętochłowice, Tychy, Zabrze,Dąbrowa Górnicza, Sosnowiec, Jaworzno. SiedzibąGZM są Katowice. Miasta wchodzące w składGZM zamieszkuje razem około 2 milionów (stanna 31 grudnia 2008 roku, dane według GUS [1])mieszkańców.Mieszkańcy GZM mogą korzystać w większości miastz co najmniej dwóch środków transportu publicznego:autobus i tramwaj lub autobus i trolejbus, dodatkowouzupełnionego o połączenia kolejowe:• Kolej Regionalna – GZM stanowi jeden z największychwęzłów komunikacji kolejowej w Polsce zarównojeśli chodzi o przewozy pasażerskie, jaki towarowe. Przez GZM przebiega szereg linii kolejowych,a znajduje się tutaj łącznie kilka dworcówi kilkadziesiąt stacji PKP. Przez dworzec głównyw Katowicach przejeżdżają pociągi EuroCityi InterCity, zapewniające połączenia ze wszystkiminajwiększymi miastami w Polsce oraz z Czechami,Słowacją, Węgrami, Austrią i Niemcami.• Szybka Kolej Regionalna – to system szybkiej koleimiejskiej powstającej od 2008 roku na terenieGórnośląskiego Związku Metropolitalnego. Bazujeon na istniejącej już infrastrukturze kolejowejaglomeracji górnośląskiej. Docelowo wszystkieinwestycje zostaną ukończone w 2012 roku.Inteligentne Systemy TransportoweMiasta podejmują różne działania w celu zmniejszeniazatorów komunikacyjnych, między innymiwprowadzają strefy ograniczonego ruchu, wyznaczająbuspasy czy wygradzają torowiska. To są dobrerozwiązania, jeśli za nimi idzie rozwój transportupublicznego i budowa miejsc parkingowych. W poprawiesytuacji komunikacyjnej wykorzystywane sąteż rozwiązania techniczne, na przykład optymalizacjasygnalizacji świetlnych czy zarządzanie prędkością(zielona fala).Zastosowanie Inteligentnych Systemów Transportowych(ITS) jest jednym ze sposobów doskonaleniasystemów transportowych w celu zwiększeniaich sprawności, efektywności i bezpieczeństwa. ITSdostarczają różnorodnych narzędzi, począwszy odzaawansowanych systemów sterowania ruchem zapomocą sygnalizacji świetlnej, poprzez systemy zarządzaniaprzepływami pojazdów w sieci uliczno--drogowej aż do systemów realizujących priorytetydla uprzywilejowanych środków transportu.Atrakcyjność ITS wynika z tego, że stwarzają oneduże możliwości w podniesieniu dostępności, mo-komunikacja publiczna

analizy i opiniebilności i bezpieczeństwa transportu, przy równoczesnymobniżeniu kosztów budowy infrastruktury,zatłoczenia, zdarzeń drogowych, oddziaływanianegatywnego na środowisko i zużycia energii. ITS,dzięki zintegrowanemu charakterowi rozwiązań (naprzykład ruch indywidualny, transport zbiorowyi transport towarów), warunkują realizację strategiizrównoważonego rozwoju.Zastosowanie systemów wykorzystujących technologięITS przyczynia się do:• zmniejszenia nakładów na infrastrukturę transportowąnawet o 30-35 procent, przy uzyskaniutych samych efektów poprawy sprawności systemu,jak w przypadku budowy nowych odcinkówdróg lub modernizacji istniejących,• zwiększenia nawet o 20 procent sprawności siecitransportowych (mierzonej przepustowością) bezkonieczności wykonywania inwestycji drogowych,• znacznego zmniejszenia liczby zdarzeń i ofiar wypadkówdrogowych,• oszczędności czasu podróży i liczby zatrzymań (50procent),• znaczącego zmniejszenia emisji spalin i poziomuhałasu.Istotną cechą systemów zarządzania ruchem ITSjest ich otwartość, umożliwiająca integrację systemówróżnych producentów, w celu uzyskania efektusynergicznego zarówno dla skrócenia wdrażaniasystemów, jak i uzyskania możliwie najwyższej jakościruchu.Oczywiście, aby rozwiązania ITS mogły spełniać swojąrolę, konieczne jest zainwestowanie w modernizacjęinfrastruktury lub jej wybudowanie, tak aby połączyćją z planowanymi inwestycjami.System Park & RideParkuj i Jedź lub ang. Park & Ride, P+R to parkingprzeznaczony dla osób, które dojeżdżają z przedmieśćdużych miast i korzystają z komunikacji miejskiej.Kierowcy pozostawiają swoje pojazdy w wyznaczonychmiejscach, przesiadają się do komunikacji zbioroweji w ten sposób kontynuują drogę do centrummiasta. Parkingi typu Park & Ride mają za zadanieprzechwycić jak największy odsetek pojazdów kierującychsię do centrum miasta i zachęcić kierowców doskorzystania z oferty transportu publicznego.Alternatywą dla klasycznych parkingów, którychumiejscowienie determinowane jest wygospodarowa-Rysunek 2.Schemat połączeńsieci autobusowejRysunek 3.Schemat połączeńsieci kolejowej w ramachbiletu strefowego [17]33 nr 2/2011

analizy i opinieRysunek 4.Różne sposobyoznaczania dojazdudo parkingu P+R [18-20]Rysunek 5.Modułowy parkingna trzech poziomach– widok użytkowy [5]34niem odpowiednio dużej przestrzeni, są parkingi podziemnelub piętrowe, ale najbardziej elastycznym rozwiązaniemjest parking modułowy. W dobie wzrostuwartości uzbrojonych nieruchomości parkingi modułowezajmują stosunkowo mało miejsca, a ilość zastosowanychmodułów – w zależności od zapotrzebowania– może być zwiększana lub zmniejszana. Istotnymielementami przemawiającymi za takim rozwiązaniemsą też: system samoobsługowy, mniejsze zużycie energiiniż w przypadku parkingów nadziemnych i podziemnychczy brak możliwości dostępu osób trzecichdo zaparkowanych samochodów.Biorąc pod uwagę specyfikę GZM, należy w aspekcieP&R rozważyć kilka wariantów tego systemu. SystemP&R powinien mieć rozmieszczone parkingi na obrzeżachmiast oraz na obrzeżach aglomeracji. Pozwoli tona selektywne ograniczanie pojazdów wjeżdżającychdo centrum miast i do centrum aglomeracji. Zastosowanietakiego rozwiązania pozwoli na znaczne ograniczenieruchu pojazdów indywidualnych w miastachGZM. Należy pamiętać, że wraz z systemami P&Rmusi istnieć skorelowanie transportu zbiorowego.Znaki zmiennej treściWśród konkretnych rozwiązań elementów ITS wymienićmożna znaki zmiennej treści. Znaki zmiennejtreści (czyli ang. VMS – Variable Message Signs)mogą być wykonane w różnych technologiach. Jednakżenajbardziej rozpowszechniona jest technologiaLED. Konstrukcja matrycy umożliwia wyświetlaniedowolnych kształtów – symboli, znaków drogowychi znaków tekstowych. Zastosowanie VMS może obejmowaćmiędzy innymi:• sterowanie i zarządzanie ruchem na pasach na drogachwielojezdniowych,• kierowanie na trasy alternatywne,komunikacja publiczna

analizy i opinieRysunek 6.Informacje drogoweo utrudnieniachw ruchuRysunek 7.Informacje drogowena znakachzmiennej treści [7]• informowanie o aktualnych warunkach ruchowych(korkach, wypadkach itp.).Zastosowanie znaków zmiennej treści na drogach zwiększabezpieczeństwo ruchu kierujących pojazdami, a takżeułatwia faktyczne zarządzanie ruchem. W skutecznysposób wpływa ono na sposób poruszania się kierowców,którzy otrzymują aktualne dane o prowadzonychrobotach drogowych, objazdach lub dozwolonej prędkości.Informacje przekazywane są w czytelny sposób,w postaci krótkich wiadomości pozwalających na szybkąreakcję, a więc ułatwiają dostosowanie się kierowcówdo warunków panujących aktualnie na drogach [6].Wykorzystanie znaków zmiennej treści w informacjimiejskiej wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwoi komfort podróżowania, dostarcza informacjio wolnych powierzchniach parkingowych, robotachdrogowych prowadzonych w miastach, objazdach lubinnych zdarzeniach.System poboru opłat za wjazddo centrum miastaW procesie dynamicznego wzrostu natężeń ruchuw obszarach zurbanizowanych, zatory drogowe stająsię coraz poważniejszym problemem. Są one skutkiembraku możliwości rozbudowy istniejącej siecidróg w równie szybkim tempie, jakim charakteryzujesię przyrost liczby samochodów lub niemożliwościich rozbudowy w gęsto zabudowanym śródmieściu.W konsekwencji ulice i skrzyżowania tracą przepustowość,rosną koszty, wydłuża się czas transportui pogarsza się jakość podróży. Przykładem przeciwdziałaniatakim zjawiskom jest system poboruopłat za wjazd do centrum miasta. System taki, abybyć efektywny, powinien być elastyczny, tak by wrazz rozwojem infrastruktury miejskiej można go byłorozbudowywać i konfigurować, a przede wszystkimmusi być egzekwowalny. Aby zapewnić takie warun-35nr 2/2011

analizy i opinie36ki, wprowadza się automatyczne, elektroniczne systemyopłat, które rozpoznają i klasyfikują pojazdy,komunikują się z czujnikami w pojazdach, utrwalająobraz tablicy rejestracyjnej bądź też opierają swojedziałanie na pozycjonowaniu GPS.Doświadczenia Szwedów i Anglików (opłaty za wjazddo centrum Sztokholmu czy Londynu) pozwalająna wyciągnięcie wniosku, iż jest to jeden z lepszychsposobów ograniczenia ruchu pojazdów w centrachmiast. Istnieje jednak obawa, że wprowadzenie opłatspowoduje przeniesienie się firm z centrów miastna peryferia, co może znacznie ograniczyć rolę centrummiasta.Autobus na telefonJednym z problemów współczesnych miast jest rezygnacjamieszkańców z usług komunikacji zbiorowejna rzecz własnych środków transportu. Jednak podróżesamochodami nie zawsze są związane z wolnymwyborem. Nie mają go bowiem mieszkańcy nowychosiedli położonych z dala od centrum, gdziekomunikacja miejska nie kursuje lub jest mocnoograniczona. Przykładem rozwiązania tego problemumoże być Kraków. W Krakowie – mieście, którew ostatnich latach intensywnie się rozrasta, postanowionoporadzić sobie z tą sytuacją za pomocą telebusów,czyli autobusów na telefon.Tele-bus to usługa Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego,stworzona z myślą o osobach mieszkającychlub pracujących poza centrum miasta, gdzieregularny transport miejski kursuje rzadko lub niejeździ wcale. Tele-busy nie mają tradycyjnego rozkładujazdy. Trasy i godziny przejazdu są uzależnioneod aktualnych potrzeb klientów. Pasażer może indywidualnieustalić godzinę rozpoczęcia lub zakończeniapodróży z przewoźnikiem, a także początkowegoi końcowego przystanku. W tele-busach obowiązująte same rodzaje biletów, co w regularnym transporciemiejskim. Jest to pierwsza taka usługa w Polsce, znanajednak w miastach Szkocji, Włoch i Finlandii.Bus Rapid Transit – szybki transportautobusowyBus Rapid Transit to nazwa stosowana do różnych systemówtransportu publicznego wykorzystujących autobusy.Celem systemu BRT jest zapewnienie jakościobsługi zbliżonej do lekkiego transportu szynowegoprzy niższych kosztach inwestycyjnych i elastycznościtransportu autobusowego. Autobusy w systemie BRTmają zapewniony priorytet poprzez osobne jezdnieautobusowe, wydzielone pasy ruchu na ulicach; mogąteż poruszać się w ruchu mieszanym.Systemy BRT charakteryzują się:• niezawodnością i krótszym czasem podróży,• integracją infrastruktury i pojazdów w celu zapewnieniakomfortu, jakości i łatwego dostępu,• wiarygodną informacją dla pasażerów o czasieoczekiwania na kolejny autobus,• łatwo rozpoznawalnym wizerunkiem transportupublicznego wyższej jakości.Systemy BRT mogą obejmować zakresem kompleksoweprzedsięwzięcia dotyczące całej sieci lub dotyczyćtylko priorytetu na wybranych skrzyżowaniach.BuspasyBuspasy powinny być postrzegane przez użytkownikówdróg jak torowiska, czyli miejsca, z których bezwzględnienie ma prawa korzystać nikt inny, poza pojazdemdo tego upoważnionym. Kluczową kwestiąw efektywnym funkcjonowaniu pasów autobusowychjest przestrzeganie przepisów dotyczących uprawnieńdo poruszania się po nich. Łamiący przepisy powinnibyć skutecznie karani. Metodą bez ograniczeń i tańsząw utrzymaniu jest automatyczne monitorowanie ruchuna pasach. Sprawdziła się ona w wielu miastachna świecie. W Polsce dotąd nie funkcjonowała, ponieważwiąże się z poniesieniem pewnych nakładów,a poza tym przeszkodę stanowiły obowiązujące regulacjeprawne. Istnieją dwa rozwiązania. Pierwsze, opierasię na stacjonarnych punktach kamerowych, instalowanychna konstrukcjach wsporczych (na przykład nasłupach oświetleniowych wzdłuż pasa autobusowego).System ten może być uzupełniony kilkoma mobilnymipunktami zainstalowanymi w specjalnych pojazdach,które parkują obok pasa. Drugie rozwiązanie korzystaz ruchomych punktów kamerowych montowanychw autobusach komunikacji publicznej.W systemie automatycznego monitorowania następujerozpoznanie tablic rejestracyjnych wszystkichpojazdów poruszających się po pasie autobusowymi ich selekcja na uprawnionych i nieuprawnionych.W przypadku nieuprawnionych pojazdów systemwykonuje zdjęcie (w kolorze i w podczerwieni). Danete są przesyłane do Centrum Mandatowania, gdzieoperator sprawdza przesłane informacje oraz wystawianesą i rozsyłane mandaty.komunikacja publiczna

analizy i opinieRysunek 8.Wydzielony autobusowypas ruchu [12]Rysunek 9.Oznaczenie drogowebuspasaKarta miejskaKarta miejska jest nowoczesnym i wielofunkcyjnymnośnikiem usług i produktów elektronicznych o formaciekarty płatniczej. Korzyści wynikające z użytkowaniakarty miejskiej to między innymi możliwośćodtworzenia biletu w przypadku kradzieży lubzagubienia karty, powszechna dostępność punktówsprzedaży elektronicznych biletów, łatwość i wygodaw posługiwaniu się kartą, bezpieczeństwo przeprowadzanychtransakcji, wielofunkcyjność i trwałośćkarty oraz możliwość wdrażania „na niej” nowychusług. Do stosowania karty miejskiej przekonały sięjuż między innymi takie miasta jak: Warszawa, Wrocław,Gdańsk, Kraków.Wprowadzenie karty miejskiej (lub karty metropolitalnej)pozwoli na uproszczenie realizacji płatnościza komunikację zbiorową, a także inne usługi o charakterzekomunalnym.Śląska Karta Usług PublicznychProjekt Śląskiej Karty Usług Publicznych ma na celuwdrożenie informatycznego systemu ułatwiającegorealizację usług publicznych drogą elektronicznąoraz wspomagającego zarządzanie administracjąpubliczną. Główną ideą przedsięwzięcia jest zbudowaniezintegrowanego systemu pobierania i rozliczaniapłatności bezgotówkowych za usługi świadczoneprzez instytucje samorządowe wraz z systememinformacji, pozwalającym na pozyskiwanie danycho popycie na poszczególne usługi oraz o relacjachzachodzących między nimi [14]. Projekt wdrożonyzostanie na terenie 21 gmin – partnerów projektu –w zakresie opłat za świadczone usługi gminne orazczynności urzędowe [15].PodsumowanieZe względu na to, że aglomeracja górnośląska jestskupiskiem wielu miast skoncentrowanych wokółstolicy województwa, to problem komunikacji zbioroweji systemów ITS jest sprawą skomplikowaną.Wiele podmiotów decyzyjnych nie sprzyja wdrażaniutego typu rozwiązań. Przedstawione przykładyniezależnie od siebie tworzą dobre rozwiązania,natomiast w połączeniu ze sobą pomagają rozwiązywaćproblemy komunikacyjne. Można postawićwniosek, że przed GZM jeszcze jest wiele do zrobieniaw zakresie zarządzania transportem. Niektórez rozwiązań nie były do tej pory stosowane w żadnymz miast Polski, na przykład wprowadzenie opłatza wjazd pojazdu do centrum miasta lub BRT. Częstosą to rozwiązania kosztowne, natomiast docelowoznacznie poprawiają one konkurencyjność transportuzbiorowego.qLiteratura[1] http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/PUBL_L_ludnosc_stan_struktura_31_12_2008.pdf[2] https://secure.wikimedia.org/wikipedia/pl/wiki/Szybka_Kolej_Regionalna[3] http://www.silesia-region.pl/wizja/pwr_ta.pdf[4] https://secure.wikimedia.org/wikipedia/pl/wiki/Parkuj_i_Jed%C5%BA[5] http://www.nowinakonopka.com/images/File/Prospect_Parkline_Threetime.pdf[6] http://www.dropel.com.pl/vms.html[7] http://www.imagineblog.pl/telematyka-drogowa-%E2%80%93-dojedz-bezpiecznie/[8] http://edroga.pl/inzynieria-ruchu/its/95-znaki-zmiennej-tresciw-its[9] http://edroga.pl/inzynieria-ruchu/its/647-system-zarzadzaniaruchem-cz-i[10] http://edroga.pl/inzynieria-ruchu/komunikacja-publiczna/3694-szybki-transport-autobusowy[11] http://www.siskom.waw.pl/nauka/konferencje/20110302/1.3_Monkiewicz&Kurlanda-Brytyjskie_BRT.pdf[12] http://www.fakt.pl/Buspas-krzywdzi-kierowcow-,artykuly,57841,1.html[13] http://edroga.pl/inzynieria-ruchu/komunikacja-publiczna/1912-buspasy-pod-kontrola[14] http://www.katowice.eu/pl/fundusze-europejskie/funduszeeuropejskie-na-lata-2007---2013/fundusze-w-katowicach-wlatach-2007---2013/projekty-w-trakcie-oceny-uzyskaly-dofinansowanie-na-liscie-rezerwowej/slaska-karta-uslug-publicznych-2.htm[15] http://kartaskup.pl/[16] http://www.gzm.org.pl/[17] http://infobus.pl/files/19347/taryfa_katowice.jpg[18] http://parafiamgr.czeladz.org/index.php?option=com_content&view=article&id=32[19] http://www.eurotestmobility.net/eurotest.php?itemno=296&lang=EN[20] http://www.ztm.waw.pl/Data ostatniej weryfikacji źródeł internetowych – 03.04.2011 roku.37nr 2/2011

Artykuł recenzowanyStreszczenieWraz z wejściem w życie Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym na organizatorach oraz na gminach ciążą noweobowiązki związane z przystankami. Najistotniejsza zmiana dotyczy sprzątania przystanków, jednak nowe obowiązkizostały nałożone także na organizatora. Wprowadzone tym aktem prawnym przepisy dość dokładnie określają równieżpodział kompetencji. Wątpliwości budzi natomiast zapis dotyczący pobierania opłat za zatrzymywanie się pojazdówna przystankach.SummaryComing into force of the Act of law on collective public transport imposed on the organizers of transport and municipalitiesnew obligations connected with stops. The most crucial change refers to cleaning the stops, yet new obligations have alsobeen imposed upon the organizer. The regulations introduced by the above act of law also stipulate the division of competenciesfairly strictly. Doubts arise, however, from the stipulation concerning charges for vehicles stopping at stops.JĘDRZEJ KLATKARadca prawny KZK GOP,Kancelaria Radców PrawnychKlatka i PartnerzyPrzystanki– nowe obowiązkii podział kompetencji38Wraz z wejściem w życie Ustawy o publicznym transporciezbiorowym na organizatorach oraz na gminachciążą nowe obowiązki związane z przystankami.Najistotniejsza zmiana dotyczy sprzątania przystanków.Artykuł 69 Ustawy o publicznym transporciezbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 roku (Dz. U. 2011r. nr 5, poz. 13), zwanej dalej „ustawą o ptz”, znowelizowałart. 3 i 5 Ustawy o utrzymaniu czystości i porządkuw gminach z dnia 13 września 1996 roku (Dz.U. 2005 r. nr 236, poz. 2008, z późn. zm.).Do 28 lutego 2011 roku sprzątanie przystankówbyło obowiązkiem przewoźników. Zgodnie bowiemz art. 5 ust. 3 Ustawy o utrzymaniu czystościi porządku w gminach (w brzmieniu obowiązującymdo 28.02.2011 roku) uprzątnięcie i pozbycie się błota,śniegu, lodu i innych zanieczyszczeń z przystanków komunikacyjnychoraz z wydzielonych krawężnikiem luboznakowaniem poziomym torowisk pojazdów szynowychnależy do obowiązków przedsiębiorców użytkującychtereny służące komunikacji publicznej.Sprzątanie obowiązkiem gminOd 1 marca 2011 roku sprzątanie przystanków jest obowiązkiemgmin. Wynika to z art. 3 ust. 2 pkt. 3a Ustawyo utrzymaniu czystości i porządku w gminach (w brzmieniuobowiązującym od 1.03.2011 roku): gminy zapewniajączystość i porządek na swoim terenie i tworzą warunkiniezbędne do ich utrzymania, a w szczególności (…)utrzymują czystość i porządek na przystankach komunikacyjnych,których właścicielem lub zarządzającym jestgmina oraz które są położone na jej obszarze przy dro-gach publicznych bez względu na kategorię tych dróg.Treść tego przepisu budzi wątpliwości interpretacyjne.Użycie spójnika „oraz” 1 wskazuje, że gmina maobowiązek sprzątać tylko takie przystanki, które:• stanowią jej własność lub którymi zarządza oraz• są położone na jej obszarze oraz• są położone przy drogach publicznych.Oznacza to, że gmina nie ma obowiązku sprzątać:• tak zwanych „przystanków prywatnych”, czyli przystanków,których nie jest właścicielem ani któryminie zarządza – nawet jeżeli są one położone naobszarze gminy przy drogach publicznych,• przystanków położonych na obszarze innych gmin –nawet jeżeli jest ich właścicielem lub nimi zarządza• przystanków, które nie są położone przy drogachpublicznych (na przykład na terenie hipermarketu)– nawet jeżeli jest ich właścicielem lub nimizarządza.Wykładnia omawianego przepisu byłaby inna, gdybyustawodawca zamiast spójnika „oraz” użył spójnika„lub” – tak jak to proponowała Izba Gospodarcza KomunikacjiMiejskiej. Jednak na posiedzeniu sejmowejPodkomisji Nadzwyczajnej 8 lipca 2010 roku posłowieprzyjęli poprawkę zaproponowaną przez MinisterstwoInfrastruktury, aby spójnik „lub” zastąpić spójnikiem„oraz”. Gdyby w przepisie pozostało słowo „lub”, togmina miałaby obowiązek sprzątać wszystkie przystanki,których jest właścicielem lub którymi zarządza,a także wszystkie przystanki położone na swoimobszarze. Treść przepisu została jednak celowo zmienionaz inicjatywy Ministerstwa Infrastruktury.komunikacja publiczna

analizy i opinieFot. Dominik GajdaPrzepisy ustawy nie wskazują, kto ma obowiązeksprzątać tak zwane „przystanki prywatne” (czyliprzystanki, których gmina nie jest właścicielem aniktórymi nie zarządza), ani kto ma obowiązek sprzątaćprzystanki, które nie są położone przy drogachpublicznych.Należy także podkreślić, że sprzątanie przystankówjest nowym obowiązkiem gmin, a nie organizatorów.Ustawodawca rozdzielił obowiązek sprzątania przystankówi prawo do pobierania opłat za zatrzymaniana tych przystankach, które przysługuje gminie, odobowiązków i praw organizatora komunikacji.Obowiązki organizatoraZ ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wynika,że organizator komunikacji ma następujące noweobowiązki związane z przystankami:• negocjowanie i określanie standardów przystankówkomunikacyjnych i dworców 2 ,• wnioskowanie do wójta, burmistrza lub prezydentamiasta o zbudowanie, przebudowanie lub wyremontowanieprzystanku, wiaty przystankowej lubdworca 3 ,• określenie warunków i zasad korzystania z przystankówi dworców, których właścicielem lub zarządzającymjest gmina, powiat, województwo,związek międzygminny albo związek powiatów 4 ,• ustalanie stawki opłat za korzystanie z przystankówi dworców, których właścicielem lub zarządzającymjest gmina, powiat, województwo, związekmiędzygminny albo związek powiatów 5 ,• negocjowanie z właścicielem albo zarządzającymprzystankiem lub dworcem stawek opłat za korzystaniez nich 6 ,• informowanie operatorów i przewoźników o ustalonejw wyniku negocjacji stawce opłat za korzystaniez przystanków i dworców, których właścicielem lubzarządzającym nie jest gmina, powiat, województwo,związek międzygminny ani związek powiatów 7 ,• określenie zasad funkcjonowania zintegrowanychwęzłów przesiadkowych 8 .Podział kompetencjiW celu wykonania obowiązków nałożonych przezustawę o ptz wójt, burmistrz lub prezydent miastapowinien:• zinwentaryzować wszystkie przystanki położonena obszarze gminy,• wyodrębnić przystanki, które nie są położone przydrogach publicznych oraz przystanki prywatne,• podjąć, wspólnie z organizatorem (jeżeli gminanie jest organizatorem), negocjacje stawek opłatza korzystanie z przystanków, których gmina niejest właścicielem ani którymi nie zarządza,• podpisać z właścicielami tak zwanych „przystankówprywatnych” cywilnoprawne umowy określającestawki opłat za korzystanie z nich,• poinformować operatorów i przewoźników o ustalonejw wyniku negocjacji stawce opłat za korzystaniez przystanków i dworców, których właścicielem lubzarządzającym nie jest gmina, powiat, województwo,związek międzygminny ani związek powiatów,Należy także podkreślić,że sprzątanie przystankówjest nowymobowiązkiem gmin,a nie organizatorów.Ustawodawca rozdzieliłobowiązek sprzątaniaprzystankówi prawo do pobieraniaopłat za zatrzymaniana tych przystankach,które przysługuje gminie,od obowiązkówi praw organizatorakomunikacji39 nr 2/2011

analizy i opinie40Przedmiotem negocjacji z właścicielami „prywatnychprzystanków” powinny być także wymagane standardyprzystanków i dworców oraz zasady korzystaniaz „prywatnych” węzłów przesiadkowych 9 .Rada gminy powinna:• ustalić stawki opłat za korzystanie z przystankówi dworców, których właścicielem lub zarządzającymjest gmina, podejmując stosowną uchwałę(projekt takiej uchwały w ramce),• określić, w drodze uchwały, minimalne standardyprzystanków komunikacyjnych i dworców,• uchwalić warunki i zasady korzystania z przystankówi dworców, a także zasady funkcjonowaniazintegrowanych węzłów przesiadkowych.Opłaty za korzystanie z przystankuPobieranie opłat za korzystanie z przystanków należyuznać za dopuszczalne, pomimo sprzeczności międzyart. 22 ust. 1a Ustawy o transporcie drogowym z dnia6 września 2001 roku a art. 16 ust. 1 ustawy o ptz.Zgodnie bowiem z art. 22 ust. 1a Ustawy o transporciedrogowym: uzyskane przez przewoźnika potwierdzenieuzgodnienia zasad korzystania z przystanków niemoże powodować nakładania na przewoźników żadnychopłat za korzystanie z tych przystanków. Z koleiwedług art. 16 ust. 1 ustawy o ptz w transporciedrogowym za korzystanie przez operatora i przewoźnikaz przystanków komunikacyjnych lub dworcówmogą być pobierane opłaty. Nie wiadomo dlaczegoart. 22 ust. 1a Ustawy o transporcie drogowym zostanieuchylony dopiero z dniem 1 stycznia 2017 roku 10 .Należy jednak przyjąć, że art. 16 ust. 1 ustawy o ptz,dopuszczający pobieranie opłat, będąc przepisempóźniejszym (nowszym) ma pierwszeństwo przedzakazującym pobierania opłat art. 22 ust. 1a Ustawyo transporcie drogowym.Opłaty za korzystanie z przystanków będą mogły byćpobierane i naliczane dopiero po upływie 14 dni oddnia ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Województwauchwały danej rady gminy w tej sprawie. Dopierow takiej uchwale wysokość tych opłat zostaje konkretnieokreślona. Ustawa o ptz nie wskazuje bowiem wysokościopłaty, lecz jedynie maksymalną dopuszczalnąwysokość, jaką rada gminy może uchwalić.Czy opłaty za korzystanie z przystanków podlegająVAT? Opłaty za korzystanie z przystanków należyzakwalifikować jako opłaty administracyjne. Oznaczato, że nie podlegają one podatkowi VAT 11 . Jeżeli niezostaną dobrowolnie uiszczone w terminie wyznaczonymw uchwale rady miasta, to mogą zostać ściągniętew trybie Ustawy o postępowaniu egzekucyjnym w administracji,tak samo jak niezapłacony podatek.Opłaty za przystanki „na żądanie”W praktyce trudności mogą dotyczyć pobierania opłatza zatrzymywanie się na przystankach „na żądanie”. Jakwiadomo, nie zawsze pojazd zatrzymuje się na takimprzystanku. Ustawa wiąże obowiązek uiszczenia opłatyz faktycznym zatrzymaniem się pojazdu na przystanku,a nie z potencjalną możliwością zatrzymania. Możnawięc twierdzić, że nie ma podstaw do pobierania opłatw sytuacji, w której na danym przystanku „na żądanie”komunikacja publiczna

analizy i opinieUCHWAŁA NR ________/20__Rady Gminy w ________ z dnia __.__.____ r.w sprawie: stawek opłat za korzystanie przez operatorów i przewoźnikówz przystanków komunikacyjnych i dworców, którychwłaścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorząduterytorialnego, zlokalizowanych na liniach komunikacyjnychna obszarze miasta _______________Na podstawie art. 18 ust. 2 pkt. 15, art. 40 ust. 1 i ust. 2 pkt 4 ustawy z dnia 8 marca1990 r. o samorządzie gminnym (t. j. Dz. U 2001 r. nr 142, poz. 1591, z poźn. zm.)oraz art. 16 ust. 4 i 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporciezbiorowym (Dz. U. 2011 Nr. 5 poz. 13) Rada Miasta uchwala:§ 1Korzystanie przez operatorów i przewoźników z przystanków komunikacyjnychlub dworców, stanowiących własność lub będących w zarządzie miasta_____________, zlokalizowanych na liniach komunikacyjnych na obszarzemiasta _____________ jest odpłatne.pojazd się nie zatrzymał. Pojawia się jednak pytanie, ktoma udowodnić, że pojazd nie zatrzymał się na przystanku„na żądanie” podczas określonego kursu? Czygmina pobierając opłatę, musi udowodnić, że pojazdsię zatrzymał? Czy przewoźnik chcąc uniknąć opłaty,musi udowodnić, że się nie zatrzymał? W mojej ocenieobowiązek dowodowy obciąża gminę, ponieważ onawywodzi skutki prawne (tu: pobiera opłaty) z faktu zatrzymaniasię na przystanku. Do czasu powszechnegowdrożenia zaawansowanych technicznie systemów lokalizacjiGPS we wszystkich pojazdach, udowodnienie,na którym przystanku zatrzymywały się pojazdy podczaskażdego kursu, jest niemożliwe. Z tych względóww projekcie wzorcowej uchwały rady gminy zaproponowałemodstąpienie od pobierania opłat za zatrzymywaniesię na przystankach „na żądanie”. q1Spójnik „oraz” jako koniunkcja zob. A. Malinowski, Redagowanietekstu prawnego. Wybrane wskazania logiczno-językowe, WydawnictwoPrawnicze Lexis Nexis Warszawa 2006, str. 65 i nast.2Art. 15 ust. 1 pkt. 3 lit. a/ oraz art. 16 ust. 2 ustawy.3Art. 18 ustawy.4Art. 15 ust. 1 pkt. 6 oraz ust. 2 w związku z art. 35 ustawy.5Art. 16 ust. 4 ustawy.6Art. 16 ust. 2 ustawy.7Art. 15 ust. 1 pkt. 7 ustawy.8Art. 15 ust. 1 pkt. 3 lit. c/ ustawy.9Jako ciekawostkę zwracam uwagę na art. 46 ust. 1 pkt. 7 ustawyo ptz zgodnie z którym „wsiadanie i wysiadanie pasażerów odbywasię tylko na przystankach komunikacyjnych lub dworcachokreślonych w rozkładzie jazdy”. Czy dozwolone jest wsiadaniei wysiadanie w zintegrowanych węzłach przesiadkowych?10Zob. art. 73 pkt 5 lit a ustawy o ptz.11Takie stanowisko prezentuje Ministerstwo Infrastruktury.12niepotrzebne skreślićFot. KZK GOP§ 21. Opłata pobierana jest miesięcznie za każde zatrzymanie środka transportuna przystanku, zintegrowanym węźle przesiadkowym lub dworcu.2. Ilość zatrzymań na przystanku lub dworcu ustalana jest na podstawierozkładu jazdy stanowiącym załącznik do zezwolenia, zaświadczenia lubpotwierdzenia zgłoszenia przewozów, o którym mowa w ustawie z dnia 16grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym..3. Opłata miesięczna stanowi iloczyn ilości zatrzymań w ciągu miesiąca orazstawki opłaty jednostkowej za zatrzymanie na przystanku lub dworcu,określonej w § 3.§ 31. Jednostkowa stawka opłaty za zatrzymanie na przystanku/dworcu wynosi:a) 0,05 zł za każde zatrzymanie na przystanku lub w zintegrowanym węźleprzesiadkowym,b) 1 zł za każde zatrzymanie na dworcu,2. Nie pobiera się opłaty za zatrzymanie na przystankach na żądanie, określonychw załączniku do niniejszej uchwały.§ 4Opłaty miesięczne płatne są do 14 dnia każdego miesiąca za poprzedni miesiącna rachunek bankowy o numerze konta_________________________lub gotówką w kasie Urzędu Miejskiego§ 5Każda zmiana rozkładu jazdy związania ze zmianą ilością zatrzymań środkówtransportowych na przystankach wymaga powiadomienia Urzędu Miasta celemaktualizacji wysokości opłaty miesięcznej.§ 6Stawki opłat określone w § 3 będą automatycznie waloryzowane od pierwszegodnia miesiąca następującego po miesiącu, w którym została ogłoszona ustawabudżetowa na zasadach określonych w art. 16 ust. 6 ustawy z dnia 16 grudnia2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. 2011 nr. 5, poz. 13).§ 7Wykonanie uchwały powierza się Prezydentowi Miasta zobowiązując go doogłoszenia uchwały w Dzienniku Urzędowym Województwa Śląskiego..§ 8Uchwała wchodzi w życie z dniem __ _______ 2011 r. / 14 dni po ogłoszeniuw Dzienniku Urzędowym Województwa 12 .Załącznik do uchwały:Lista przystanków na żądanie, na których zatrzymywanie się jest wolneod opłat:1. _________________41nr 2/2011

Artykuł recenzowanyStreszczenieNa podstawie opisanych w artykule rozwiązań, można wyróżnić kilka rodzajów informacji dotyczących planowania i odbywaniapodróży, które stanowią stosunkowo nowe rozwiązania oparte na nowoczesnych technologiach. Odpowiedniaklasyfikacja pozwala analizować jakość usług komunikacji miejskiej już nie tylko pod kątem ogólnej informacji pasażerskiej,ale poszczególnych jej składowych. Nie wystarczy, zgodnie z przytoczoną w artykule ustawą, umieścić rozkładjazdy na tabliczce przystankowej, ale trzeba również umożliwić pasażerowi planowanie podróży i udostępnić informacjęw czasie rzeczywistym o obsłudze. Niewątpliwie nie byłoby to możliwe bez nowoczesnych systemów teleinformatycznych,takich jak sieć Internet, GPS oraz GIS, ale także aplikacji do łatwej prezentacji informacji.SummaryThe universal accessibility to cars and the development of the road network became the strong competitor for the publictransport. Both management and carriers operating in the area of the public transport are staying forced to treating thepassenger as the customer. The name passenger often loses meaning and a customer of the public transport is gainingthe expression. So organisers of the public transport will melt before new objectives – with fight by the customer. Inthe article one of elements facilitating performing the travel as part of the system for residents of cities was describedof public transport – information means. It is possible to call marketing such action, because facilitating the journey istantamount to the incentive for her to make.Środki informacji pasażerskiej jako jedenz elementów zwiększających atrakcyjnośćtransportu publicznegoŁUKASZ KOSOBUCKIWydział Organizacji Przewozów KZK GOP,uczestnik studiów doktoranckichUniwersytetu Ekonomicznegoim.K. Adamieckiego w KatowicachPodróżzaczyna sięod planu42Powszechna dostępność samochodów osobowychoraz rozwój sieci drogowej stały się silnym konkurentemdla transportu zbiorowego, zarówno drogowego,jak i kolejowego. W związku z tym zarządyoraz przewoźnicy działający w obszarze komunikacjimiejskiej zostali zmuszeni do traktowania pasażerajak klienta, o którego trzeba walczyć. Powodujeto konieczność podejmowania odpowiednichdziałań na rzecz zwiększenia liczby podróżującychtransportem publicznym. Działalność o charakterzeusługowym, bo do takich należy zaliczyć przewózosób, podobnie jak oferty o charakterze handlowym,podlegają działaniom rynku oraz zasadom nanim panującym. W obydwu obszarach działalnościnajważniejszą rolę odgrywa właśnie klient, który jestkluczowym elementem systemu.Podstawowe czynniki wpływającena chęć wykonywania podróżyza pomocą transportu zbiorowegoW transporcie zbiorowym czynnikiem decydującymo korzystaniu z usług jest wpływ na chęć realizacjipotrzeb przewozowych. Wyróżnić można następującenarzędzia wykorzystywane do osiągnięciatego celu:- środki planistyczne,- środki organizacji ruchu,- środki informacyjne,- środki taryfowo-biletowe.Bezpośrednio na zwiększenie potoków pasażerskichoddziałują środki planistyczne. Polegają one nazwiększaniu częstotliwości kursowania i (lub) liczbypołączeń, zapewnienie odpowiedniej infrastrukturykomunikacja publiczna

analizy i opiniedla pojazdów transportu zbiorowego oraz wysokiejgęstości tras. Środki organizacji ruchu zmierzają dozwiększenia prędkości ruchu, zmniejszenia różnicczasu jazdy oraz do poprawy punktualności i regularnościkursowania pojazdów. Ich realizacją są międzyinnymi działania dające priorytety pojazdom transportuzbiorowego oraz działania dyspozytorskie poprawiające,utrzymujące lub przywracające ciągłośćobsługi. W zakresie środków informacyjnych wymaganejest zapewnienie podróżnym wszechstronnegoi łatwego dostępu do zbioru wiadomości dotyczącychlinii komunikacyjnych, przewoźników, przystanków,rozkładów jazdy, możliwości przesiadek i systemu taryfowego.Przy wykorzystaniu nowoczesnych technikmożliwe jest również przekazywanie informacji natemat rzeczywistych czasów odjazdów oraz o tymczasowychzmianach kursowania pojazdów. Ustaleniecen biletów na poziomie akceptowalnym w danychwarunkach to efekt działań z zakresu środków taryfowo-biletowych.Obejmuje on również uzgodnieniewspólnych taryf i biletów na całą podróż w przypadkuprzesiadek oraz zapewnienie łatwej dostępnoścido ich zakupu. W kwestii najnowszych rozwiązańz rozważanego zakresu, należy wymienić stosowanienowoczesnych form biletowych, takich jak naprzykład karty mikroprocesorowe, pozwalające nastosowanie „inteligentnych” taryf oraz preferencjiRysunek 1. Podstawowy podział środków informacji pasażerskiejŹródło: Opracowanie własnecenowych dla biletów okresowych, również w przypadkusystemów Park & Ride.Podstawowe formy i znaczenieśrodków informacyjnychw komunikacji miejskiejPlanowanie i odbywanie podróży jest nieodzowniezwiązane z uzyskiwaniem na jej temat informacji.Środki informacji pasażerskiej podzielić więc możnana dwie główne grupy zaprezentowane na rysunku 1.Pierwszy rodzaj informacji jest uzyskiwany przedodbyciem podróży i służy do jej zaplanowania, natomiastdrugi uzyskiwany już w czasie jej odbywania,dzięki czemu możliwe jest racjonalne podejmowanieprzez podróżnego decyzji z zakresu gospodarowaniaczasem.Podstawowym środkiem informacji pasażerskiej jestrozkład jazdy. Istnieje wiele parametrów świadczącycho jakości rozkładu jazdy, do których zaliczyćmożna między innymi czytelność i łatwość zapamiętania.Parametry te są kwestią leżącą tylko i wyłączniepo stronie przewoźnika lub organizatora komunikacjimiejskiej. Na łatwość zapamiętania wpływają godzinyodjazdów i z nimi związane interwały międzypojazdowe,które ze względu na ten warunek powinnybyć równe. Ważne jest również oznaczenie kursówrealizowanych pojazdami przystosowanymi do prze-43Podstawowymśrodkiem informacjipasażerskiej jestrozkład jazdy. Istniejewiele parametrówświadczącycho jakości rozkładujazdy, do którychzaliczyć można międzyinnymi czytelnośći łatwość zapamiętania.Parametry te sąkwestią leżącątylko i wyłącznie postronie przewoźnikalub organizatorakomunikacjimiejskiej. Na łatwośćzapamiętaniawpływają godzinyodjazdów i z nimizwiązane interwałymiędzypojazdowe,które ze względu naten warunek powinnybyć równe. Ważne jestrównież oznaczeniekursów realizowanychpojazdamiprzystosowanymido przewozu osóbniepełnosprawnych.nr 2/2011

analizy i opinie210Rozkład jazdy ważny od: 01.01.2009Przystanek:Przewoźnik:Kierunek: Nowakowo Górne5:37* 6:46B* 7:09A* 7:35A* 8:10* 8:38B* 9:07B* 9:39B*10:25B* 10:56* 11:23B* 11:54Bw* 12:23B* 12:47* 13:09* 13:25B*13:42* 14:16B* 14:24* 14:44 15:19B* 15:32* 16:04* 16:37B*17:02B* 17:56* 18:52B* 19:25B* 20:11B* 20:52B* 21:48*Rzeczywistyczas odjazduPrzystanekUwaga:A – kurs do: Nowakowo Strefa EkonomicznaB – kurs do: Nowakowo Dworzec PKPW – nie kursuje od 1 lipca do 31 sierpnia* - autobus niskopodłogowyRysunek 2. Fragment rozkładu jazdy nieczytelnego i trudnego do zapamiętaniaŹródło: Opracowanie własneRysunek 5. Rybnicki System Informacji Przestrzennej –część dotycząca komunikacji miejskiejŹródło: www.rsip.rybnik.eu (12.10.2010 rok)274Rysunek 3. Fragment rozkładu jazdy czytelnego i łatwego do zapamiętaniaŹródło: Opracowanie własneRozkład jazdy ważny od: 01.01.2009Przystanek:44Przewoźnik:Kierunek: Nowakowo Dolne4:56 5:25 5:55 6:25 6:57 7:27* 7:57 8:278:55 9:25* 9:55 10:23 10:53 11:23* 11:55 12:2512:53 13:25* 13:55 14:25 14:55 15:25 15:55 16:2516:57 17:27* 17:57 18:27 18:57D 19:17 20:17 21:17*22:17 22:47D*Uwaga:D – kurs do: Nowakowo Dolne Tołstoja* - autobus niskopodłogowyRysunek 4. Wyszukiwarka połączeń sieci komunikacjimiejskiej KZK GOPŹródło: www.kzkgop.com.pl (12.10.2010 rok)wozu osób niepełnosprawnych, z maksymalnie jednymstopniem w drzwiach wejściowych (pojazdy niskopodłogowe– według PN-S-47010 lub tak zwaneniskowejściowe) lub wyposażonymi w odpowiednieurządzenia. Czytelność rozkładu jazdy jest związanamiędzy innymi z przebiegami oraz wariantami tras.Na rysunku 2 zaprezentowano przykład rozkładu jazdy,który zarówno nie jest łatwy do zapamiętania, jaki mnogość wariantów tras powoduje, że jest on nieczytelny.Oprócz trzech wariantów tras pasażer musisię zapoznać z ograniczeniami występującymi w czasiewakacji letnich, które zawarto na tym samym wykaziegodzin odjazdów, co dla dnia roboczego szkolnego.Natomiast na rysunku 3 pokazany został rozkład jazdy,który ma w większości kursów takie same minutowegodziny odjazdów, a wariantowość występuje tylkow dwóch kursach poza godzinami szczytu.Oprócz rozkładów jazdy planowanie podróży odbywaćsię może z pomocą tak zwanych wyszukiwarekpołączeń komunikacyjnych. Proponują one planypodróży w obrębie sieci jednego przewoźnika luborganizatora komunikacji miejskiej. W komunikacjimiejskiej w Polsce usługa ta staje się coraz bardziejpowszechna. Na rysunku 4 zaprezentowano przykładtakiej wyszukiwarki. Podstawowymi informacjamipotrzebnymi do wyszukania połączenia jest określeniemiejsca początkowego i docelowego, a takżegodzin odjazdu lub przyjazdu; dodatkowo możnauwarunkować czas przesiadki. Wyszukiwarka znajdujepołączenia komunikacyjne bezpośrednie lub pośrednie,określając miejsce oraz czas przesiadki (jeżeliwystępuje), a nawet – jeśli to konieczne – określatrasę i czas przejścia do kolejnego przystanku, z któregoma być kontynuowana podróż.Omówione powyżej środki zaliczyć można, opróczklasyfikacji przedstawionej na rysunku 1, do grupytak zwanych środków informacji statycznych. Innymrodzajem środków są te związane już z samym od-komunikacja publiczna

analizy i opinieRysunek 6. Elektronicznatablica informacjipasażerskiej na sieciZTZ w Rybnikubywaniem podróży i są to środki dynamicznej informacjipasażerskiej. Ich działanie jest możliwe międzyinnymi dzięki rozwojowi i upowszechnieniu się nowoczesnychsystemów teleinformatycznych. Wśródnich wymienić można na przykład Globalny SystemPozycyjny (z ang. GPS – Global Positioning System),dzięki któremu znane są współrzędne lokalizacyjnepojazdu oraz System Geoinformacji Przestrzennej(z ang. GSI – Geographic Information System), któryna podstawie współrzędnych lokalizacyjnych pojazdupozwala nadać mu miejsce na mapie obszaru, poktórym się porusza. Informacje te mogą być wykorzystanezarówno przez osoby planujące podróż, jaki będące już na przystanku komunikacji miejskiej. Natomiastdzięki powszechnemu dostępowi do Internetumożliwe jest śledzenie ruchu pojazdów komunikacjimiejskiej na mapie swojego osobistego komputera.Opisywana funkcja zastosowana jest między innymiw Rybnickim Systemie Informacji Przestrzennej (RSIP).Mapa wraz z pojazdami została pokazana na rysunku5. Widoczny jest na niej uproszczony plan terenu,przebiegi tras oraz numery linii z rzeczywistym czasempołożenia pojazdu. W ten sposób zobrazowanyruch środka transportu, którym ma się odbyć podróż,pozwala na udanie się na przystanek z odpowiednimwyprzedzeniem, tak aby w przypadku opóźnienia nietracić czasu na oczekiwanie na pojazd.omówiony powyżej RSIP nie jest jedynym rozwiązaniempoprawiającym jakość obsługi mieszkańcówaglomeracji rybnickiej. Wdrożono tam takżesystem dynamicznej informacji pasażerskiej naprzystankach. Rozwiązanie to jest częścią systemuelektronicznej karty miejskiej (e-karty), która działana sieci Zarządu Transportu Zbiorowego w Rybniku(ZTZ w Rybniku). Organizator ten wprowadziłsystem e-karty w październiku 2006 roku, eliminująccałkowicie z użycia bilety papierowe. Dziękitemu, że jedną ze składowych systemu jest wypo-sażenie pojazdów w odbiorniki GPS, możliwa jestich lokalizacja w czasie rzeczywistym. Pozycja konkretnegopojazdu oraz dokładna godzina, w którejprzebywał pojazd w danym miejscu, pozwalają naporównanie i obliczenie odchylenia w stosunku dorozkładu jazdy. Tak obliczony czas pozwala na przekazaniepasażerom oczekującym na przystanku informacjidotyczącej rzeczywistego czasu przyjazdu.Na sieci ZTZ w Rybniku, w roku 2010, zamontowanychbyło pięć takich tablic na przystankach: RybnikSąd (dwa kierunki), Rybnik Bazylika (dwa kierunki),Rybnik Policja (jeden kierunek). Ich liczbapowiększy się po rozstrzygnięciu postępowania nadostawę kolejnych tablic (162 sztuki), co pozwolina objęcie informacją ponad połowy przystankówna sieci ZTZ w Rybniku. Prezentowany na rysunku6 model pokazuje rzeczywiste godziny odjazdównajbliższych trzech linii, kierunek kursu orazodchylenie w stosunku do rozkładu jazdy. Dodatkowomożliwe jest umieszczanie innych informacji,na przykład dotyczących obowiązujących utrudnieńw ruchu. Wspomniana dostawa nowych tablic obejmujetablice różnej wielkości dostosowane do występującegonatężenia odjazdów pojazdów komunikacjimiejskiej z danego przystanku.Rozwój współczesnej telefonii komórkowej i oprogramowaniaaparatów telefonicznych pozwolił równieżna zaimplementowanie systemów informacjipasażerskiej do urządzeń mobilnych. Oprócz tradycyjnejformy korzystania z przeglądarek internetowych,w telefonie można również korzystaćz aplikacji zawierających rozkłady jazdy w trybieoffline, czyli niewymagającym połączenia z Internetem.Jednym z takich programów jest aplikacjao nazwie Ginger, która działa między innymi nasieci MZK Tychy. Pozwala ona na wybranie rozkładujazdy dla dowolnej linii i dowolnego przystankuna sieci.q45nr 2/2011

StreszczenieArtykuł recenzowanyAutor prezentuje dobre praktyki, dotyczące współpracy pomiędzy zarządami transportu i przewoźnikami wyłanianymiw drodze przetargów – rozwiązania mające na celu zapewnić nie tylko niskie koszty świadczonych usług, ale także ichwysoką jakość. Rozważania ilustrują liczne przykłady praktyczne z Polski oraz Europy. Artykuł jest oparty na fragmentachksiążki „Efektywność demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce”, wydanej nakładem Oficyny Wydawniczej SGH.SummaryThe author presents good practices which concern co-operation between transport management authorities and serviceproviders selected on the basis of tender procedures – solutions which aim at providing not only low costs of services,but also high quality of those services. The considerations are illustrated with numerous practical examples from Polandand from Europe. The article is based upon excerpts from the book „Efektywność demonopolizacji komunikacji miejskiejw Polsce” [Efficiency of Demonopolizing Urban Transport in Poland], published by Oficyna Wydawnicza SGH.Jak efektywnieorganizować przetargiMICHAŁ WOLAŃSKIAdiunkt na Katedrze TransportuSzkoły Głównej Handlowejw Warszawie46na usługi komunikacyjne?Ostatnio bardzo dużo uwagi w periodykach dotyczącychkomunikacji miejskiej zwraca się na instytucjępowierzenia bezpośredniego, wprowadzoną na mocyUstawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz Rozporządzeniaunijnego nr 1370/2007. Musimy jednak pamiętać,że w prawie zamówień publicznych podstawowąmetodą zlecenia usług w sektorze jest przetarg nieograniczony,zaś badania prowadzone w sektorze transportuwskazują, że w większości przypadków jest to równieżmetoda najefektywniejsza. Wynika to między innymize skrępowania firm komunalnych licznymi proceduramioraz obciążenia ich wpływem politycznym.Oczywiście współpraca z podmiotami zewnętrznymirodzi również określone trudności i wymaga podejmowaniaważnych decyzji, owocujących nieraznawet przez 10 lat obowiązywania umowy z przewoźnikiem.Decyzje te podejmowane są zwłaszczana etapie konstrukcji specyfikacji przetargowej orazprojektu kontraktu.Tylko dobre rozwiązania sprawią, że przetarg pozwoliosiągnąć niską cenę oraz założony – oby jak najwyższy– poziom jakości. Stąd też konieczność poszukiwanianajlepszych praktyk – sprawdzonych rozwiązań,które pozwoliły osiągnąć te cele w polskichi europejskich miastach. Niektóre z nich zaprezentowanesą w niniejszym tekście.Doświadczenia krajoweDo krajowych dobrych praktyk w demonopolizacjikomunikacji miejskiej zaliczyć można:• przyporządkowanie zarządowi transportu całościfunkcji zarządczych w celu zapewnienia temupodmiotowi rzeczywistego wpływu na przewoźników,równej konkurencji pomiędzy operatoramioraz korzyści o naturze synergicznej;• precyzyjne określanie wymogów dotyczących taboruoraz jego wyposażenia;• stosowanie stawek i systemów waloryzacji wynagrodzeńodzwierciedlających rzeczywiste zróżnicowaniei zmienność kosztów.Silna rola zarządu transportuW zakresie podziału kompetencji pomiędzy zarządemtransportu a przewoźnikami, większośćsystemów komunikacyjnych opartych jest na podobnymschemacie, w którym zarząd transportuprzejmuje funkcje związane z układaniem rozkładówjazdy, nadzorem ruchu i bieżącą kontroląjakości usług. Jednak w ostatnim czasie zauważyćmożna tendencję do powołania zarządów transportuo nieco mniejszym zakresie kompetencji,aczkolwiek tego typu rozwiązania nie sprawdzająsię najlepiej, czego najwyraźniejszym przykłademmoże być Kraków.W tym mieście część funkcji przypisywanych zwyklezarządom transportu miejskiego wykonuje na zlecenieZarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu(ZIKiT) operator komunalny – MPK Kraków, któryoprócz usług przewozowych świadczy również takzwane „usługi wspomagające”, za co otrzymuje oddzielnewynagrodzenie. Do dodatkowych kompetencjiMPK należą między innymi planowanie sieci,sprzedaż i kontrola biletów, przygotowywanie i wywieszanierozkładów jazdy czy utrzymanie przystan-komunikacja publiczna

nii o wspólnych przebiegach na dłuższych odcinkach.W takiej sytuacji priorytetem staje się ich koordynacja,której sprzyja istnienie jednego algorytmuoptymalizacyjnego. Kompromisem może być ustalanierozkładów jazdy przez zarządy transportu – natomiastprzydział kursów do brygad może być pozostawionyw gestii przewoźnika.Istotne różnice wśród polskich miast dotyczą równieżumiejscowienia nadzoru ruchu, przy czym w tymprzypadku spotyka się pełne spektrum rozwiązań,począwszy od przyporządkowania go przewoźnikom(na przykład Gdańsk, gdzie centrala ruchu jest w gestiiprzewoźnika komunalnego), poprzez rozwiązaniakombinowane (na przykład w Warszawie swójnadzór ruchu posiada zarówno ZTM, jak i przewoźnicykomunalni, zaś przewoźnicy prywatni musządysponować dwoma pojazdami nadzoru ruchu nakażde zadanie przetargowe, obejmujące pięćdziesiątautobusów), a skończywszy na pełnym przyporządkowaniugo do kompetencji zarządu transportu (naprzykład Gdynia).Spośród wymienionych rozwiązań największą efektywnośćwykazuje ostatnie, gdyż nawet częściowepowierzenie nadzoru ruchu przewoźnikowi możesprawiać, że zamiast kierować się interesem pasażerów,będzie on działać wbrew niemu (na przykładopóźniając część opóźnionych kursów, tak żeby byłwykonywany rozkład następnej brygady); może staraćsię również, na przykład wykonać możliwie najwięcejwozokilometrów. Integracja nadzoru ruchuumożliwia również połączenie funkcji kontrolnychi dyspozytorskich, na przykład w przypadku ekspeanalizyi opinieFot. Michał WolańskiW Gdyni specyfikacjeprzetargowe umożliwiajązarządowi transportu organizowanieegzaminówdla kierowców – pytaniadotyczą między innymizasad taryfowych, układukomunikacyjnego orazobsługi pasażeraków w czystości. Oprócz tego MPK Kraków pełnirównież funkcje informacyjne. To na stronie internetowejprzewoźnika komunalnego – a nie zarządu– umieszczane są rozkłady jazdy (również spółkiMobilis), co sprawia, że pasażer może mieć poważnewątpliwości, kto jest organizatorem przewozów.Nie sprzyja temu również fakt, że ZIKiT nie dbao promowanie swojej marki – na autobusach i biletachumieszczona jest jedynie nazwa „KomunikacjaMiejska w Krakowie”.Przypisywanie przewoźnikom części funkcji zarządu,należy uznać za rozwiązanie utrudniające pełną demonopolizacjętransportu miejskiego, gdyż pomagaono budować dominującą pozycję przewoźnika komunalnegowzględem innych operatorów, a nawetwzględem samego zarządu transportu.Co ciekawe, w zachodniej Europie bardzo rzadko zarządtransportu ma tak szeroki zakres obowiązków,jak ma to miejsce w Polsce. Dotyczy to zwłaszczaukładania rozkładów jazdy – dominującym rozwiązaniemjest określenie pory pierwszego i ostatniegokursu oraz wymaganej częstotliwości kursowaniaw poszczególnych godzinach, natomiast przewoźniksam określa szczegółowy rozkład i przedstawiago do akceptacji zarządu. W ten sposób operatormoże optymalizować grafiki pracy kierowców oraztaboru, ale jednocześnie zagwarantowane jest pełneuwzględnienie wymogów społecznych wobec ofertyprzewozowej. Chociaż taki podział obowiązkówjest rzeczywiście korzystny pod względem efektywnościwykorzystania taboru i personelu, to jednakspecyficzną cechą polskich miast jest duża liczba li-47 nr 2/2011

zróżnicowanie, tym większej wagi nabiera opisywanyproblem.Paradoksalnie, rozliczanie przy użyciu jednej stawkijest szczególnie popularne właśnie przy umowachzawieranych z operatorami wewnętrznymi lub byłymifirmami komunalnymi, wykorzystującymi bardzozróżnicowany tabor, czego przykładami mogą byćMPK Kraków, MPK Kielce czy MZA Warszawa. Cociekawe, zarówno ZTM Warszawa, jak i ZIKiT Krakóww umowach z prywatnymi przewoźnikami stosują precyzyjnepowiązanie stawki z rodzajem taboru.Chociaż w większości umów, w których stosuje sięjedną stawkę dla wielu typów taboru, zawarty jestorientacyjny stosunek pracy eksploatacyjnej wykonywanejróżnego rodzaju taborem, to jednak zawszejest on określany w postaci przedziałów. Doprowadzato do sytuacji, w której zarząd transportu nie zawszejest zmotywowany do takich działań, jak na przykładpodmienianie w godzinach porannych i wieczoramiwozów przegubowych przez jednoczłonowe, gdyżi tak nie będzie on beneficjentem tych oszczędności(oczywiście jedynie krótkoterminowo).Nieco bardziej skomplikowane i rzadsze jest powiązywaniestawki przewozowej ze standardem taboru. Dotyczyono sytuacji, w których jedno zlecenie obejmujew obrębie jednej kategorii długości pojazdy w różnymstandardzie, na przykład nisko- i wysokopodłogowe.Rozwiązanie takie przewiduje między innymi umowazawarta pomiędzy KZK GOP i Tramwajami Śląskimi,która zakłada zwiększanie wyjściowej stawki przewozowej(oddzielnej dla wagonów jednoczłonowychpierwszych w składzie, kolejnych w składzie oraz waanalizyi opinieW Londynie zarządtransportu dokonujewyrywkowych kontrolistanu technicznegopojazdówcenią sobie możliwość dowolnego wskazywania liniiobsługiwanych przez danego przewoźnika.Rozwiązaniem łączącym elastyczność i efektywnośćmoże być waloryzowanie wynagrodzenia przewoźnikanie tylko w zależności od zmian cen, ale równieżzmian prędkości komunikacyjnej na obsługiwanejlinii, stosowane w niektórych umowachZKM Gdynia.Warto podkreślić, że omawiane rozwiązanie powinnobyć stosowane również, jeżeli organizator przewozóww umowie wskazuje konkretne linie, gdyżw warunkach wielkomiejskich normalne są korektyjazdy, a zwłaszcza wydłużanie czasu jazdy ze względuna korki. W przyszłości można liczyć także na skracanieczasów przejazdu ze względu na pasy dla autobusóworaz automatyczne systemy sterowania ruchem– korzyści finansowe z tych inwestycji mogąwracać do kasy miasta właśnie za pośrednictwempowyższego schematu waloryzacyjnego.W zawieranych kontraktach można zaobserwowaćteż odmienne podejścia do kwestii różnicowania stawekprzewozowych w obrębie jednej umowy. Możnatutaj zaobserwować trzy rozwiązania:• stosowanie jednej stawki przewozowej niezależnieod parametrów autobusu;• stosowanie stawek przewozowych zależnych oddługości pojazdu;• różnicowanie stawek przewozowych zależnie odstandardu i długości pojazdu.Oczywiście rozważania te są istotne w momencie,jeśli w ramach jednej umowy wykorzystywane sąpojazdy różnego rodzaju, przy czym im większe ich49 nr 2/2011

analizy i opinieZakres Dobre praktyki Złe praktykiPodział zadań pomiędzyzarządem transportua przewoźnikamiSzczegółowość określeniawymogów, dotyczących taboruRóżnicowanie stawekprzewozowychPrzejęcie przez zarząd transportu całościfunkcji nadzoru ruchu oraz planowania ofertyprzewozowej (w tym koordynacji rozkładówjazdy różnych linii)Wymogi określone szczegółowo,z uwzględnieniem nie tylko wyposażenia, alerównież sposobu eksploatacji pojazdu (naprzykład nie tylko wymóg zamontowania, alerównież zasady używania klimatyzacji)Zróżnicowanie stawek dopasowane dofaktycznego zróżnicowania taboru podwzględem wielkości i standarduZachowanie części funkcji zarządczych przezoperatora komunalnego, samodzielne układanierozkładów jazdy w sposób nieskoordynowanyprzez przewoźnikówBrak szczegółowych wymogów jakościowych,wymóg posiadania taboru przed podpisaniemumowy, zawieranie w SIWZ wymogów, które niesą później egzekwowaneStawka jednolita, przy zróżnicowanym taborzeTabela 1.Zestawienie krajowychdobrych i złych praktykw kształtowaniu współpracyz przewoźnikami50gonów przegubowych) o 10 procent dla taboru spełniającegookreślone kryteria modernizacji, zaś 20 procentdla tramwajów nowych. Rozwiązanie takie będziemotywowało przewoźnika do unowocześniania taboru,uzupełniając wymogi minimalne w zakresie zakupównowego taboru oraz zapewniając elastyczność.Doświadczenia zagranicznePorównując rozwiązania w zakresie operacyjnej współpracypomiędzy zarządami transportu i przewoźnikami,stosowane dotychczas w Polsce oraz za granicą,warto zauważyć istotne różnice, jeśli chodzi o:• większy nacisk na badanie „miękkich” aspektówjakości usług, a w szczególności pomiar satysfakcjiklientów oraz uzależnienie od niej wynagrodzeńprzewoźnika;• zautomatyzowaną kontrolę wykonywania zadańprzewozowych;• wprowadzanie wymogów, dotyczących personeluoraz zajezdni, a także utrzymania taboru;• stosowanie różnorodnych nośników kosztów (nietylko wozokilometr).Większy nacisk „miękkich” aspektówna jakość usługPierwszy z wymienionych trendów łączy się z odejściemod rozumienia kontroli jakości wyłącznie jakosprawdzania punktualności i realizacji kursów przezpracowników zarządu transportu i rozszerzaniem jejo dodatkowe metody, w postaci:• „tajemniczego klienta”, czyli wcielania się specjalnieprzeszkolonych osób w rolę pasażerów i ocenęjakości z punktu widzenia pasażera, lecz w sposóbzobiektywizowany;• badań subiektywnej satysfakcji rzeczywistych pasażerów,przeprowadzanych najczęściej bezpośredniow pojeździe, w celu jednoznacznego powiązaniawyników z konkretną linią i przewoźnikiem.Obie metody mają charakter komplementarny i sąstosowane do oceny takich elementów jakości, jak naprzykład informacja pasażerska, ogrzewanie, wentylacjai klimatyzacja, czystość w pojazdach, styl jaz-dy kierowców itp. „Tajemniczy klient” jest równieżw stanie ocenić zachowanie kierowcy w sytuacjachzdarzających się rzadziej, trudnych do monitorowaniaw inny sposób – takich, jak na przykład obsługapasażera niepełnosprawnego.Pomiar jakości jest z reguły podstawą nie tylko donakładania kar, ale również do przyznawania nagród.Nagrodą za wysoką jakość może być nie tylko dodatkowewynagrodzenie, ale również – co bardzo popularne– możliwość przedłużenia umowy o określonyokres. Z reguły – zarówno w Kopenhadze, Londynie,jak i Frankfurcie – jest to przedłużenie kontraktu z 5do 7 lat. Wychodzi się tutaj z założenia, że w przypadkuprzewoźników świadczących sprawdzone i wysokiejjakości usługi, dopuszczalne jest używanie niecostarszych autobusów, gdyż właściwa obsługa i utrzymaniegwarantują odpowiednią jakość.W ogólności typu systemy rozliczeń nazywa się systemamirozliczeń „brutto” z systemem motywacyjnym(with incentives) i stanowią one – jak już wspomniano– bardzo popularny nurt w zachodniej Europie,gdyż przewoźnik przestaje być zwykłym podwykonawcąi jest motywowany do wspólnego starania sięo ogólną satysfakcję pasażerów.Warto podkreślić, że zaletą tego rozwiązania jestwiększa odporność systemu na niedokładności zarządówtransportu na etapie sporządzania wymogówprzetargowych, gdyż nawet jeśli organizator „niedopowie” pewnych elementów wyposażenia istotnychdla pasażerów, to przynajmniej część operatorówmoże je zastosować, licząc na premię. Co więcej,przewoźnicy mogą sami zacząć wypracowywać pewneinnowacyjne rozwiązania w trosce o pasażerów.System premiowania jakości będzie również dodatkowąmotywacją do szkolenia i starannego doborupersonelu, a także do odpowiedniego wynagradzanianajlepszych pracowników.Zautomatyzowane systemykontroli jakościIstotnym trendem jest również tworzenie zautomatyzowanychsystemów kontroli wywiązywania siękomunikacja publiczna

analizy i opinieFot. Paweł Wieczorekprzewoźników z przydzielonych zadań, czego przykłademmoże być aktualnie wdrażany londyński systemiBus, oparty na lokalizacji satelitarnej pojazdów(GPS) oraz pakietowej transmisji danych (GPRS).Obejmuje on funkcje związane z nadzorem ruchu,łącznością awaryjną, zbieraniem danych do rozliczeń,informacją pasażerską (w tym przystankowąw czasie rzeczywistym) oraz priorytetem dla autobusówna skrzyżowaniach wyposażonych w sygnalizacjęświetlną i jest on własnością zarządu transportu– Transport for London. iBus wdrażany jest sukcesywnie(liniami) w autobusach wszystkich przewoźnikówprzez TfL.Oczywiście tego typu systemy mogą być prostszei mniej kompleksowe, jak na przykład sztokholmskiATR (Automatic Traffic Recorder), który skupiony jestprzede wszystkim na pomiarze punktualności oraznapełnienia pojazdów. Przy takiej funkcjonalnościnie jest wymagana łączność w czasie rzeczywistym.Istnienie i rozpowszechnianie się systemów komputerowychintegrujących funkcje dyspozytorskiei kontrolne jest również argumentem za – opisywanymw poprzednim podrozdziale – całkowitymprzekazywaniem nadzoru ruchu organizatoromprzewozów.Wprowadzenie wymogówdotyczących kompetencji personeluoraz zapleczaW wielu miastach Europy Zachodniej regulacjedotyczące zachowania i kompetencji kierowców sąprzedmiotem standaryzacji w sposób analogiczny,jak jakość taboru. Jest to uzasadnione, gdyż personeljest istotnym elementem marketingu usługitransportowej. Jednym z ośrodków, w którymstosowane są najbardziej dopracowane proceduryw tym względzie jest Kopenhaga. Wymaga siętam odbycia przez każdego kierowcę odpowiedniegoprzeszkolenia, którego zakres merytorycznywyznacza podręcznik przygotowany przez zarządtransportu Movia. Proces certyfikacji kończysię egzaminem teoretycznym, dotyczącym obsługiklienta oraz znajomości tras i systemu taryfowegooraz praktycznym, polegającym na obserwacjikierowcy w praktyce przez instruktora z akredytacjąMovii (instruktorzy nie są pracownikamizarządu transportu, lecz niezależnych firm). Zewzględu na zmiany przepisów, egzaminy są ważneprzez 3 lata.Podobnie we Frankfurcie określone są precyzyjnewymogi dotyczące minimalnych kompetencji kierowców(w tym językowych) oraz sposobu ich sprawdzania.Dodatkowo przewoźnicy na etapie przetarguproponują strategię personalną dotyczącą metod rekrutacjii szkoleń personelu.W Sztokholmie do programu obowiązkowych szkoleńkierowców włączono – oprócz kwestii związanychz obsługą pasażerów i zapewnieniem im maksymalnegobezpieczeństwa – również umiejętności związanez eco drivingiem, a zatem stylem jazdy, pozwalającymzminimalizować zużycie paliwa, a co za tymidzie – zanieczyszczanie powietrza.Pierwsze przejawy tej tendencji widoczne są w ZKMGdynia, gdzie również organizowane są egzaminyNagrodą za wysokąjakość może byćnie tylko dodatkowewynagrodzenie, alerównież – co bardzopopularne – możliwośćprzedłużenia umowyo określony okres.Z reguły – zarównow Kopenhadze,Londynie, jaki Frankfurcie – jest toprzedłużenie kontraktuz 5 do 7 lat. Wychodzisię tutaj z założenia,że w przypadkuprzewoźnikówświadczącychsprawdzone i wysokiejjakości usługi,dopuszczalne jestużywanie niecostarszych autobusów,gdyż właściwaobsługa i utrzymaniegwarantująodpowiednią jakość.51 nr 2/2011

analizy i opinieFot. Emil MarkowiakCzęść zarządówtransportu – naprzykład w Londynieoraz Kopenhadze– ocenia równieżjakość posiadanejlub planowanej dozorganizowaniaprzez przewoźnikainfrastruktury w postacizajezdni i placówpostojowych. Musiona spełniać warunkitechniczne gwarantująceodpowiednią jakość.Podobne niektórezarządy – jak na przykładTfL – zlecają niezależnymekspertom dokonywanieokresowych przeglądówstanu technicznegotaboru. W Londynie takieprzeglądy mają charakterwyrywkowy i co rokupodlega im około25 procent floty każdegoz przewoźników.Przeglądy teobejmują zakresustalony przez zarządtransportu – a zatemnie tylko zgodnośćz obowiązującymiprzepisami prawa, alerównież wewnętrznymiwytycznymi zarządutransportu.52dla kierowców dotyczące znajomości „zasad taryfowych,przepisów porządkowych, układu komunikacyjnego,kultury obsługi pasażera oraz jakościusług”, kierowca ma znać „przynajmniej w stopniudobrym” język polski, zaś do jego obowiązkównależy między innymi „usunięcie z przedziału pasażerskiegopojazdu papierów i większych śmieci,a w okresie zimowym błota pośniegowego, na przystankachkońcowych, na których rzeczywisty czaspostoju nieudostępnionego pasażerom jest dłuższyniż 5 minut”.Część zarządów transportu – na przykład w Londynieoraz Kopenhadze – ocenia również jakość posiadanejlub planowanej do zorganizowania przez przewoźnikainfrastruktury w postaci zajezdni i placówpostojowych. Musi ona spełniać warunki technicznegwarantujące odpowiednią jakość.Podobne niektóre zarządy – jak na przykład TfL –zlecają niezależnym ekspertom dokonywanie okresowychprzeglądów stanu technicznego taboru.W Londynie takie przeglądy mają charakter wyrywkowyi co roku podlega im około 25 procent flotykażdego z przewoźników. Przeglądy te obejmujązakres ustalony przez zarząd transportu – a zatemnie tylko zgodność z obowiązującymi przepisamiprawa, ale również wewnętrznymi wytycznymi zarządutransportu.Ten trend jest również widoczny w ZKM Gdynia,który gwarantuje sobie prawo do nakazania przewoźnikowiw dowolnym momencie, przeprowadzeniastandardowego badania okresowego w wyznaczonejprzez organizatora stacji kontroli.Stosowanie różnorodnychnośników kosztówWreszcie ostatnią różnicą pomiędzy polskimi a zagranicznymizarządami transportu jest stosowaniezróżnicowanych nośników kosztów. Przykładowowe Frankfurcie stosuje się wynagrodzenie trójskładnikowe,zależne od liczby uruchamianych pojazdów,wozogodzin oraz wozokilometrów, zaś w Kopenhadzeczteroskładnikowe – obejmuje ono stały elementoraz części zmienne, zależne odpowiednio od liczbyuruchamianych pojazdów oraz liczby wozogodzinwykonywanych w dni powszednie, w weekendy(i święta).Stosowanie stawek przewozowych z wydzielonączęścią stałą i zmienną (zależną od przebiegu orazliczby wozogodzin lub tylko od przebiegu, leczwaloryzowaną prędkością eksploatacyjną), pozwalana zachowanie określonego poziomu rentownościdziałalności przewoźnika przy dopuszczalnychzmianach wielkości pracy przewozowej rzędu20 procent, jakie są stosowane w dotychczasowychumowach w Polsce. Pozwoli to zlikwidowaćsytuację, w której rentowność działalności przewoźnikazależy w dużej mierze od tego, czy zarządtransportu zleci mu pracę przewozową zbliżoną dogórnej czy też dolnej wartości zawartej w umowie,co tworzy niepotrzebne ryzyko, a nawet pokusękorupcyjną.PodsumowanieNiniejszy tekst nie stanowi pełnego katalogu rozwiązań,usprawniających współpracę pomiędzykomunikacja publiczna

analizy i opinieFot. Michał WolańskiW Sztokholmie przewoźnicymogą uzyskaćbonusy za wysoką jakośćświadczonych usług, zaśkierowcy przechodząobowiązkowy kurs ecodrivinguTrendWiększy nacisk na badanie jakości usług,a w szczególności pomiar satysfakcji klientóworaz uzależnienie od niej wynagrodzeńprzewoźnikaZautomatyzowana kontrola wykonywania zadańprzewozowychWprowadzanie wymogów, dotyczącychpersonelu oraz zajezdni, a także utrzymaniataboruStosowanie różnorodnych nośników kosztuMożliwości wdrożenia w PolsceWprowadzenie szczegółowych wytycznych,dotyczących procesu obsługi pasażerów, uzależnieniewynagrodzenia przewoźnika lub czasu trwania umowyod wyników badań jakości, w tym satysfakcji pasażerówWdrażanie przez zarząd transportu (a nie przewoźników)systemów kontroli realizacji i punktualności kursów,zintegrowanych z wdrażanymi systemami informacjipasażerskiej, sterowania ruchem i monitoringuWprowadzenie kontroli kompetencji, jakościi czasu pracy kierowców przez zarząd transportu,monitorowanie eksploatacji taboru poprzezkompleksowe, wyrywkowe kontrole przeprowadzanew punktach niezależnych od przewoźnika, obejmująceszeroki zakres kryteriówWydzielenie stałej i zmiennej części stawkiprzewozowej lub zaawansowane wzory waloryzacyjneTabela 2.Zestawienie bieżącychtrendów europejskichw kształtowaniu współpracyz przewoźnikamioraz możliwości ichwdrożenia w Polscezarządami transportu i przewoźnikami – jednakzaprezentowane praktyki bez wątpienia powinny byćprzedmiotem transferu pomiędzy organizatoramikomunikacji, albowiem korzystanie z cudzych doświadczeńjest o wiele efektywniejsze, niż uczenie sięna własnych błędach. Oczywiście wdrażając najlepszepraktyki, należy pamiętać o ich szczegółowej analiziei adaptacji do lokalnych możliwości, potrzeb orazuregulowań prawnych.Należy przy tym zauważyć, że w długim terminiewszystkie zaproponowane rozwiązania są korzyst-ne również dla przewoźników – premiują onebowiem konkurencję, opartą nie tylko na niskimkoszcie, ale również wysokiej jakości i innowacyjności.W ten sposób zamiast poszukiwać, naprzykład substandardowych rozwiązań technicznychi próbować świadczyć usługi taborem niespełniającymwszystkich kryteriów jakościowych,przewoźnicy skupią się na poszukiwaniu dodatkowychrozwiązań proklienckich, optymalizacjiwykorzystania taboru poprzez tworzenie zadańwieloliniowych itp.q53nr 2/2011

Przewoźnik Ilość (I kwartał 2011 rok) Udział w rynkuPrzewozy Regionalne 11 91,67 procentKoleje Dolnośląskie 1 8,33 procentw ydarzeniaUdział w rynku – I kwartał 2011 roku (przewoźnicy kolejowi)Przewoźnik Ilość (I kwartał 2011 rok) Udział w rynkuTramwaje Warszawskie 9 32,14 procentZKM Gdańsk 8 28,57 procentMPK Wrocław 6 21,43 procentTramwaje Szczecińskie 5 17,86 procentUdział w rynku – I kwartał 2011 roku (przewoźnicy tramwajowi)KAROL WACHRedaktor prowadzącyTransInfo.plRynekpasażerskichpojazdów szynowychw I kwartale 2011 roku54Pierwszy kwartał 2011 roku był całkiem dobrym okresemna polskim rynku szynowych pojazdów pasażerskich.Łącznie przewoźnicy odebrali 40 nowych pojazdów,z czego aż 28 to wagony tramwajowe. Oznaczato poprawę o 27 jednostek w porównaniu z analogicznymokresem roku 2010. Wynik ten udało się osiągnąćprzede wszystkim dzięki kontynuacji dostaw z rokuubiegłego. I tak w segmencie przewozów kolejowychnależy odnotować pojawienie się 12 nowych pojazdów.Osiągnięcie tej liczby było możliwe przede wszystkimdzięki aktywności urzędów marszałkowskich, któreodebrały i użyczyły dwóm przewoźnikom łącznie 12jednostek – 11 trafiło do Przewozów Regionalnych,zaś 1 do Kolei Dolnośląskich. Nowe pociągi pojawiłysię w: woj. małopolskim (4 sztuki), woj. podlaskim (2sztuki), woj. lubuskim (2 sztuki), woj. podkarpackim(1 sztuka), woj. dolnośląskim (1 sztuka) i woj. zachodniopomorskim(1 sztuka). Wagony tramwajowe zo-stały natomiast dostarczone czterem przewoźnikom,9 z nich trafiło do Tramwajów Warszawskich, 8 – doZKM Gdańsk, 6 – do MPK Wrocław, pozostałe zaś5 do Tramwajów Szczecińskich.Lista rankingowaPo raz kolejny zdecydowanym liderem rynku pasażerskichpojazdów szynowych w klasyfikacji producentówzostało konsorcjum PESA Bydgoszcz i ZNTKMińsk Mazowiecki. Na 12 dostarczonych w I kwartale2011 roku pojazdów, aż 11 z nich dostarczyły właśniete firmy. Drugie miejsce, ze skromnym dorobkiem1 pociągu (SA138), zajmuje Newag Nowy Sącz. Takżew klasyfikacji producentów tramwajowych pierwszemiejsce zdobyła PESA, choć tu konkurencja byłanieco większa. Łącznie bydgoski producent dostarczyłw omawianym okresie 22 wagony 120Na (9 doWarszawy, 8 do Gdańska i 5 do Szczecina). Drugiemiejsce zajmuje wrocławski Protram, który wpro-komunikacja publiczna

Producent Ilość (I kwartał 2011 roku) Udział w rynkuPESA/ZNTK MM 11 91,67 procentNewag 1 8,33 procentUdział w rynku – I kwartał 2011 r. (producenci kolejowi)w ydarzeniaProducent Ilość (I kwartał 2011 roku) Udział w rynkuPESA 22 78,57 procentProtram 4 14,28 procentSkoda 2 7,14 procentUdział w rynku – I kwartał 2011 roku (producenci tramwajowi)wadził do ruchu 4 wagony 205WrAs, trzecie zaśŠkoda. Dwa czeskie wagony 19T dotarły do MPKWrocław w ostatnich dniach 2010 roku, jednakżena stan zajezdni nr IV zostały wpisane już w tymroku, stąd obecność w niniejszej klasyfikacji. Nadalmusimy jednak poczekać na ich liniową premierę,która prawdopodobnie będzie miała miejscew II kwartale br.Analizując powyższe zestawienia, wspomnieć należyo dwóch wagonach, które pojawiły się w MPK Poznań.Pierwszy z nich to Solaris Tramino – premierowy wagontramwajowy podpoznańskiego producenta SolarisBus & Coach został wypożyczony przewoźnikowii pod koniec stycznia rozpoczął jazdy liniowe z pasażerami.Drugi wagon to Moderus Beta MF02AC, stanowiącyjeszcze własność Modertransu.Podobną sytuację możemy zaobserwować w segmenciekolejowym. Elfy pojawiły się na Śląsku jużw I kwartale 2011 roku, jednakże nie zostały przekazanedo ruchu w omawianym okresie. Żadnych nowychjednostek nie wprowadziły do ruchu PKP Intercity.Jedynym akcentem taborowym u przewoźnikabyły leasingowane od firmy Dispolok dwie lokomotywySiemens Eurosprinter ES64F4.Warto jeszcze na tabor kolejowy spojrzeć z punktuwidzenia jego podziału na segmenty. I tak z dostarczonychw I kwartale 2011 roku 12 jednostek, 8 to szynobusy,zaś 4 pozostałe to ezt. W omawianym okresienie zostały dostarczone polskim przewoźnikomżadne wagony pasażerskie ani lokomotywy.Podobnie w obszarze lekkich pojazdów szynowych,100 procent dostaw były to wagony tramwajowe, cowarte podkreślenia, wszystkie z niską podłogą. Nowychjednostek nie otrzymały natomiast ani metro,ani Warszawska Kolej Dojazdowa.I kwartał 2011 roku należy uznać za udany, zwłaszczadla rynku tramwajowego. Kontynuacja dostawz 2010 roku umożliwiła osiągnięcie, jak na polskiewarunki, całkiem przyzwoitych wyników. Kolejnetrzy miesiące zapowiadają się również nie najgorzej,także za sprawą kontynuacji dostaw dla największychpolskich przewoźników tramwajowych oraz aktywnościurzędów marszałkowskich. Niepokoi natomiastfakt, iż przewoźnicy kolejowi (zwłaszcza PKPIntercity i Przewozy Regionalne) nie prowadzą takożywionej wymiany taboru jak ich tramwajowi odpowiednicy.Wydaje się, że sytuacja ta nie zmieni sięw najbliższych miesiącach.Zestawienie taboru dostarczonego w I kwartał2011 rokuKolejSA133-019(Podlaskie – Przewozy Regionalne)SA133-020(Podlaskie – Przewozy Regionalne)SA134-020(Lubuskie – Przewozy Regionalne)SA134-021(Lubuskie – Przewozy Regionalne)SA135-007(Dolnośląskie – Koleje Dolnośląskie)SA135-011(Podkarpackie – Przewozy Regionalne)SA136-012(Zachodniopomorskie – Przewozy Regionalne)SA138-004(Pomorskie – Przewozy Regionalne)EN77-001 Acatus-2(Małopolskie – Przewozy Regionalne)EN77-002 Acatus-2(Małopolskie – Przewozy Regionalne)EN77-003 Acatus-2(Małopolskie – Przewozy Regionalne)EN77-004 Acatus-2(Małopolskie – Przewozy Regionalne)TramwajePESA 120Na – 9 sztuk Tramwaje Warszawskie,8 sztuk ZKM Gdańsk, 5 sztuk Tramwaje SzczecińskieProtram 205WrAs – 4 sztuki MPK WrocławŠkoda 19T – 2 sztuki MPK Wrocław. q55nr 2/2011

n asze sprawyWielu pasażerom komunikacjimiejskiej zdarzyło siękiedyś wrócić do domubez portfela albo komórki. Ofiarą kradzieżymoże stać się każdy. Dlategokatowicka akcja „Nie daj się złodziejowi”pomaga chronić podróżnychprzed kieszonkowcami.Nie daj sięzłodziejowiKATARZYNA SETKIEWICZ56Autobusy i tramwaje, przystanki czy dworce PKSi PKP to wymarzone „tereny łowieckie” dla złodzieja.Osoby korzystające na co dzień z transportu publicznegoczęsto zdają się zapominać, na co są narażone.Nie zwracają one uwagi na to, czy ktoś stojącyobok zachowuje się podejrzanie. Odkładają torbyw miejsca, których nie mają w zasięgu wzroku przezcały czas. Cenne przedmioty, takie jak pieniądze, telefonczy klucze wrzucają luzem do kieszeni bądź zewnętrznychkrawędzi torebek. Niektórym zdarza sięnawet zasnąć w podróży. Dla kieszonkowca to idealnaokazja, aby okraść nieuważnego pasażera.Wystarczy chwilaW swoim procederze przestępczym złodzieje wykorzystujądobrze opanowane zdolności manualne. Przywyciąganiu przedmiotów najlepsi posługują się międzyinnymi drucikami i spinkami od włosów. Mniejwprawni stosują wyuczone chwyty gołą ręką. Na ofiarywybierają zwykle mężczyzn, trzymających portfelew tylnej kieszeni spodni i kobiety, które przechowujągotówkę w niedbale przewieszonych przez ramię torebkach.Rabują sprawnie i po cichu. Czasem długośledzą wybraną osobę, czekając na dogodny moment.Nierzadko działają w zorganizowanych, kilkunastoosobowychgrupach, a ich metody zależą od doświadczeniai okoliczności. Każdy z członków ma przydzieloneodrębne zadanie. Wszystko zaczyna się od bacznejobserwacji otoczenia. Jeśli upatrzony pasażer ma zbytdużą swobodę ruchów, powoduje się tak zwany sztucznytłok, popychając na niego stojących wokół ludzi.Wtedy już łatwo okraść zdezorientowanego podróżującego.Kolejny kieszonkowiec przecina żyletką torebkę,a jeszcze inny, zasłaniany ciałem jednego ze swoichwspółpracowników, wyciąga portfel. Często kradzionyprzedmiot jest szybko przekazywany dalszemu członkowiszajki, a ten ucieka z nim niezauważony, nie pozostawiającżadnych podejrzeń. Wszystko to wyglądajak fragment scenariusza filmu akcji. Takie wydarzeniarozgrywają się jednak każdego dnia w środkachpublicznego transportu miejskiego. Aby uświadomićpasażerom niebezpieczeństwo, jakie grozi im ze stronykieszonkowców, w Katowicach podjęto działania podhasłem przewodnim „Nie daj się złodziejowi”.Kampania KZK GOPAkcja ruszyła 14 kwietnia 2011 roku. Jest to wspólnyprojekt Komendy Miejskiej Policji w Katowicach,komunikacja publiczna

nasze sprawyKomunikacyjnego Związku Komunalnego GórnośląskiegoOkręgu Przemysłowego, Urzędu Miastaw Katowicach, Tramwajów Śląskich i Tesco. Skierowanajest ona do pasażerów komunikacji miejskiejKZK GOP. Polega na uświadamianiu zagrożenia, pochodzącegoze strony kieszonkowców i edukowaniuw zakresie metod chronienia się przed nimi. Organizatorzyapelują przede wszystkim o ostrożność i uwagęw zatłoczonych środkach transportu publicznego.Ze specjalnych plakatów, ulotek i naklejek w autobusachi tramwajach można dowiedzieć się, jak dbaćo siebie w miejscach publicznych. Policjanci przygotowalina nich zestaw praktycznych porad, dotyczącychbezpieczeństwa podczas podróży.Wspólne patrolePolicja doskonale zna zarówno środowisko złodziei,jak i ich metody działania. Wie, gdzie grasują czywystępują pojedynczo, czy w grupie. Na podstawiesystematycznie prowadzonych analiz potrafi ocenić,które linie należą do najbardziej zagrożonych kradzieżą.Stąd zrodził się pomysł, aby w ramach kampaniiutworzyć patrole policjantów i kontrolerówbiletowych, wspólnie pilnujące porządku w środkachkomunikacji KZK GOP. Zapewniają one bezpiecznąpodróż, a jednocześnie stanowią przestrogędla potencjalnych złodziei. Grupy patrolowe skupiająsię głównie na pojazdach w centrum miastai w okolicach galerii handlowych, gdzie ruch jestnajwiększy. Ogromna wiedza policji i jej doświadczeniew zwalczaniu przestępczości sprawiają, że toznakomity partner w akcji informacyjnej, promującejwłaściwe zachowania w autobusach i tramwajachKZK GOP.Gadżet z danymiCzęsto okradzione osoby orientują się, że brakuje imdokumentów czy komórki dopiero po kilku godzinachod kradzieży. Dlatego organizatorzy akcji przygotowalispecjalne karty – z wyglądu przypominającebankomatowe, ale z miejscem do wpisania wszystkichnajistotniejszych informacji, na przykład numeru PE-SEL, numeru dowodu osobistego czy IMEI telefonu.Kartę tę należy przechowywać w domu. Ci, którzypadną ofiarą złodzieja, nie muszą już szukać swoichdanych po różnych rozproszonych dokumentach –wszystkie informacje znajdą w jednym miejscu.Kampania „Nie daj się złodziejowi” dba o bezpieczeństwopodróżnych oraz pokazuje im, jak nie daćszansy kieszonkowcom. Dzięki szeregowi zintegrowanychdziałań pasażerowie przemieszczając sięśrodkami transportu miejskiego mogą czuć się pewniej.q57Od 14 kwietniarozpoczęła się akcjaprowadzona przezKomendę MiejskąPolicji w Katowicach,KZK GOP, UrządMiasta w Katowicach,Tramwaje Śląskiei Tesco. Kierowanajest do pasażerówkomunikacjimiejskiej i polegana uświadamianiuzagrożenia ze stronykieszonkowców.nr 2/2011

nasze sprawyPromocja rozwiązań ułatwiającychdostęp do komunikacjiosobom z niepełnosprawnościąPrzyjaznakomunikacjaADAM BLOTKZK GOP58– nagradzamyinnowacjekomunikacja publiczna

Fot. Dominik Gajdanasze sprawy59nr 2/2011

nasze sprawyWdniach 19-20 maja 2011roku, w centrum Targowo-Wystawienniczym ExpoSilesia w Sosnowcu, odbywa siętrzecia edycja Targów TransportuPublicznego SilesiaKOMUNIKACJA.Targom towarzyszy konferencja SilesiaKOMUNIKACJA,organizowanaprzez Komunikacyjny Związek KomunalnyGórnośląskiego OkręguPrzemysłowego, który jest także pomysłodawcą„Konkursu na produktw komunikacji miejskiej przyjaznyosobom z niepełnosprawnością”.W jego przygotowanie, podobnie jakw latach ubiegłych, zaangażowałysię znane organizacje działające narzecz osób z niepełnosprawnością.60Obserwowane na przestrzeni ostatnich lat zmiany,polegające na wprowadzaniu nowych zapisów dotyczącychniepełnosprawności, powodują koniecznośćuściślenia stosowanej obecnie terminologii, co niejest sprawą prostą. W wielu publikacjach stosowanesą bowiem zamiennie następujące terminy: handicaporaz disability, które w tłumaczeniu na język polskizastępowane są najczęściej słowami niepełnosprawnośćlub upośledzenie, powodując tym samym wielenieporozumień.Próby zdefiniowania pojęcia niepełnosprawność,podjęła się Światowa Organizacja Zdrowia (WHO),która zaproponowała stosowanie trzech następującychterminów:a) niesprawność (impairment);b) niepełnosprawność (disability);c) ograniczenia w pełnieniu ról społecznych (handicap),przy czym niesprawność definiujemy jako każdą utratęsprawności lub nieprawidłowość w budowie czy funkcjonowaniuorganizmu pod względem psychologicznym,psychofizycznym lub anatomicznym. Przez pojęcie niepełnosprawnośćnależy natomiast rozumieć każde ograniczeniebądź niemożność (wynikającą z niesprawności)prowadzenia aktywnego życia w sposób lub zakresieuznawanym za typowe dla człowieka. W odróżnieniuod tych pojęć, termin ograniczenia w pełnieniu ról społecznychoznacza ułomność określonej osoby, wynikającąz niesprawności lub niepełnosprawności, ograniczającąlub uniemożliwiającą pełną realizację roli społecznejodpowiadającej wiekowi, płci oraz zgodnej ze społecznymii kulturowymi uwarunkowaniami.Ponadto, w 1993 roku, w ramach europejskiegoprogramu HELIOS II wyodrębniono sześć podstawowychsektorów niepełnosprawności. Należą donich:a) niepełnosprawność wzrokowa;b) niepełnosprawność słuchowa;c) niepełnosprawność ruchowa;d) umysłowe upośledzenie;e) sektor zdrowia publicznego;f) specyficzne medyczne uszkodzenia, upośledzeniai niepełnosprawności.Niepełnosprawność w liczbachWojewództwo śląskie, jak wynika z danych NarodowegoSpisu Powszechnego z 2002 roku, zamieszkuje560,7 tysięcy osób z niepełnosprawnościami, co stanowi11,89 procent ogółu ludności. Oznacza to, żeprawie co dziewiąty mieszkaniec województwa jestosobą nie w pełni sprawną.W województwie śląskim 18,62 procent osób niepełnosprawnychprawnie w wieku 16 lat i więcej,miało orzeczenie o znacznym stopniu niepełnosprawności,32,31 procent tych osób posiadałoorzeczenie o umiarkowanym stopniu niepełnosprawności,a 42,99 procent – orzeczenie o lekkimstopniu niepełnosprawności. W przypadku6,08 procent osób, stopnia niepełnosprawnościnie ustalono.Na terenie największych gmin (Katowice, Bytom,Chorzów, Dąbrowa Górnicza, Gliwice, Mysłowice,Piekary Śląskie, Ruda Śląska, Siemianowice Śląskie,Sosnowiec, Świętochłowice oraz Zabrze), gdzie trans-komunikacja publiczna

nasze sprawyport publiczny organizuje KZK GOP, mieszka przeszło215 tysięcy osób niepełnosprawnych, co stanowi12,41 procent mieszkańców tychże miast. Podobniejak dla całego województwa, także i na obszarze wyżejwymienionych miast, co dziewiąty mieszkaniecjest osobą nie w pełni sprawną.Liczba osób niepełnosprawnych na 1000 mieszkańcówwymienionych powyżej dwunastu gmin,w 2002 roku wyniosła 124 osoby (w Polsce 143,w województwie śląskim 119) i jest niższa od średniejkrajowej.Problemy dostępnościtransportu publicznegodla osób niepełnosprawnychTrudności, jakie w życiu codziennym napotykająosoby niepełnosprawne są różne i zależą od rodzajuniepełnosprawności. Dla osób z dysfunkcjami wzrokuważne są elementy nawierzchni pełniące funkcjeorientacyjne, do których zaliczamy przede wszystkimpasy prowadzące, rodzaj faktury nawierzchniczy kontrastujące barwy nawierzchni. Dla osób z dysfunkcjamiruchu ważną rzeczą są natomiast równechodniki, obniżone krawężniki, pochylnie oraz windyzamiast schodów. Osoby niedosłyszące i niesłyszącenajbardziej cenią sobie odpowiednią informacjęwizualną, wyświetlaną w postaci komunikatów natablicach informacyjnych.Do najczęstszych zastrzeżeń, zgłaszanych przez osobyz niepełnosprawnościami pod adresem transportupublicznego, zaliczamy:1. Duże zatłoczenie pojazdów.2. Zbyt małą liczbę nowoczesnych pojazdów niskopodłogowych,wyposażonych w pochylniedla wózków inwalidzkich. Brak takich pojazdóww znacznym stopniu utrudnia wsiadanie osobomniepełnosprawnym ruchowo, poruszającym sięo kulach lub na wózkach inwalidzkich, matkomz dziećmi i osobom starszym.3. Nieodpowiednią wysokość peronów przystankowych.Zbyt niskie perony powodują, że po oparciupochylni o powierzchnię przystanku, podjazdjest zbyt stromy. Trzeba jednak pamiętać, że zbytwysokie perony stanowią barierę architektonicznąi trudno na nie wjechać z chodnika. Ponadtoprzy złym stanie technicznym zatoki autobusowejmogą spowodować uszkodzenie autobusów. Najwłaściwsząwysokością peronu jest 20 centymetrówponad poziom jezdni.4. Stan zatok autobusowych oraz infrastrukturyprzystankowej. Najczęstszym problemem są zbytwąskie perony przystanków, brak odpowiednichpodjazdów, wysokie krawężniki, schody, brak pasówprowadzących na chodnikach i ostrzegawczychprzy krawędziach peronów przystanków.W niektórych miejscach utrudnienie stanowi brakutwardzonych chodników i dojść do przystanków,ich zły stan techniczny (między innymi ubytki nawierzchni,„kocie łby” spowodowane przez korzeniedrzew), a także słupy oraz gazony znajdującesię w pasie chodnika.5. Blokowanie chodników i dojść na przystanekprzez parkujące samochody.6. Brak odpowiednich systemów informacji głosowychi wizualnych o trasie oraz aktualnym przystanku.Wielu osobom, zwłaszcza z dysfunkcjaminarządów wzroku, brak takich systemów utrudniaorientację. Dużym problemem są również przystanki„na żądanie”, ponieważ osoby te jako sposóborientacji na trasie wykorzystują odliczanieprzystanków. Pominięcie przystanku „na żądanie”przez autobus powoduje utratę orientacji.7. Niewłaściwą wielkość i widoczność numeru liniii kierunku jazdy.8. Nieodpowiednie zachowanie kierowców i motorniczych.W szczególności dotyczy to zatrzymywaniapojazdu zbyt daleko od krawędzi przystanku,przez co powstaje przerwa pomiędzy krawędzią pojazdua krawędzią peronu, co utrudnia wysiadanieosobom mającym problemy z poruszaniem czy61nr 2/2011

nasze sprawyosobom niedowidzącym. Często spotykanymproblemem jest nieotwieranie przez kierowcówpochylni, brak pomocy z ich strony przy wsiadaniulub wysiadaniu oraz nieprawidłowy sposóbjazdy (szarpanie, gwałtowne przyspieszaniei hamowanie).Produkt w komunikacji miejskiejprzyjazny osobomz niepełnosprawnościąTargi Transportu Publicznego SilesiaKOMUNIKA-CJA, oprócz wymiaru naukowego i handlowego,mają także na celu wymuszenie zmian w myśleniuo bardzo istotnym problemie, jakim jest dostosowaniekomunikacji miejskiej do potrzeb osób niepełnosprawnych.Zadanie to realizowane jest międzyinnymi poprzez organizację „Konkursu na produktw komunikacji miejskiej przyjazny osobom z niepełnosprawnością”.W dniu 19 maja 2011 roku odbywasię już jego trzecia edycja. Pomysłodawcą konkursujest Komunikacyjny Związek Komunalny GórnośląskiegoOkręgu Przemysłowego, a w jego przygotowaniezaangażowały się znaczące organizacje działającena rzecz osób niepełnosprawnych:• Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych,• Centrum Integracja,• Polski Związek Niewidomych,• Fundacja Instytut Rozwoju Regionalnego.W trakcie konkursu oceniane będą produkty wszystkichfirm biorących udział w targach. Zostały one podzielonena trzy kategorie:1. Pojazdy.2. Informacja, infrastruktura przystankowa.3. Produkt innowacyjny.W poszczególnych kategoriach oceniane są specyficznewymagania, które powinny być spełnione, byprodukt był przyjazny dla osób z różnymi rodzajaminiepełnosprawności. Poniżej scharakteryzowanokryteria, które członkowie jury konkursu będą braćpod uwagę dokonując oceny produktów biorącychudział w konkursie.62Kategoria I – PojazdyW kategorii tej punkty przyznawane będą za spełnienienastępujących kryteriów:• Prawidłowe oznakowanie zewnętrzne oraz wewnętrzne(symbole graficzne oraz instrukcje).Pojazdy komunikacji miejskiej, przyjazne osobom niepełnosprawnym,oznakowane muszą być specjalnymipiktogramami. Oznakowanie takie umieszczane jestna ścianie przedniej pojazdu i przy drzwiach dla nichdostępnych, a także we wnętrzu pojazdu, w pobliżuprzestrzeni oraz siedzeń specjalnych. Ważne jest równieżumieszczenie w pojeździe instrukcji, objaśniającychsposób użytkowania urządzeń przytrzymującychwózek inwalidzki. Instrukcje takie powinny być napisanew sposób jasny i być dostępne dla osób poruszającychsię na wózku inwalidzkim.• Zaprojektowanie przestrzeni pasażerskiej w pojeździe,tak by uwzględniała potrzeby osób niepełnosprawnych.Wszystkie pojazdy oceniane są pod kątem ergonomiiwnętrza, liczby miejsc przeznaczonych dla wózkówinwalidzkich, dostępności poręczy i uchwytóworaz ich kontrastowych barw, a także prawidłowegooznakowania krawędzi w pojeździe.• Dogodną lokalizację siedzeń specjalnych orazdodatkowe wyposażenie znajdujące się w ichbezpośrednim sąsiedztwie.W szczególności komisja konkursowa zwracać będzieuwagę na zamontowane dodatkowe poręcze i uchwytyw sąsiedztwie siedzeń specjalnych oraz uwzględnieniemiejsca dla psa przewodnika oraz dostępnośćdo tego miejsca.• Odpowiednie wyposażenie zapewniające bezpieczeństwoosób niepełnosprawnych poruszającychsię na wózku inwalidzkim.Dla grupy osób poruszających się przy pomocywózków inwalidzkich szczególnie ważne jest wy-komunikacja publiczna

nasze sprawyposażenie pojazdów komunikacji miejskiej w specjalnąpowierzchnię przeznaczoną dla tego sprzętu.Przestrzeń taka, wyposażona musi być dodatkowow urządzenia przytrzymujące, zapewniające stabilnośćwózka. Szczególnie istotne są podpory i oparciaprostopadłe do wzdłużnej osi pojazdu, biodrowypas bezpieczeństwa, odpowiednie poręcze i uchwytyzamontowane na ścianie pojazdu oraz ich dostępność,a także wysuwane poręcze i inne urządzeniazamontowane po przeciwległej stronie przestrzenidla wózka inwalidzkiego ograniczające poprzeczneprzesunięcia.• Wyposażenie pojazdu, pomagające przy wsiadaniui wysiadaniu.Aby osoby poruszające się na wózkach inwalidzkichoraz osoby starsze mogły zająć miejsce w przestrzenidla nich wyznaczonej, konieczne jest dodatkowewyposażenie, pomagające przy wsiadaniu i wysiadaniuz pojazdów komunikacji miejskiej. Wyposażenieto stanowią w szczególności układy przyklęku orazpochylnie i podnośniki. Komisja konkursowa zwracauwagę na ilość pochylni lub podnośników, sposóbich działania oraz oznakowanie krawędzi urządzeńułatwiających wejście do pojazdu.• Odpowiednią lokalizację urządzeń łączności wewnętrzu oraz na zewnątrz pojazdu.W pojazdach komunikacji miejskiej konieczne jestmontowanie urządzeń dodatkowych, których zadaniemjest utrzymanie łączności pasażerów z kierowcą.Urządzeniami tymi są wszystkie przyciski znajdującesię zarówno w środku, jak i na zewnątrz pojazdu.Bardzo ważne jest umieszczenie wyżej wymienionychurządzeń w bezpośrednim sąsiedztwie każdego siedzeniaspecjalnego oraz w strefie przeznaczonej dlawózka inwalidzkiego, ich duża dostępność oraz kontrastowość(sposób oznakowania). Szczególnie istotnedla osób niewidomych jest ponadto oznaczeniewszystkich przycisków w alfabecie Braille’a.• Dodatkowe oświetlenie zamontowane na zewnątrzpojazdu.Oświetlenie takie umieszczone na zewnątrz, nadwszystkimi drzwiami pojazdu komunikacji miejskiej,pozwala osobom niedowidzącym oraz osobomo ograniczonej możliwości poruszania się, nabezpieczne wsiadanie i wysiadanie.Komisja konkursowa oceniać będzie ponadto sposóbprezentacji informacji na wyświetlaczach orazmonitorach we wnętrzu oraz na zewnątrz pojazdu,dostępność kasowników dla osób z niepełnosprawnościami,występowanie urządzeń głosowej informacjiwe wnętrzu oraz na zewnątrz pojazdu.Kategoria II – Infrastruktura, informacja przystankowaW kategorii drugiej punkty przyznawane będą zaspełnienie następujących kryteriów:• Sposób prezentacji informacji.Dla osób słabowidzących ważnym elementem jestodpowiednie prezentowanie informacji. Dotyczyto przede wszystkim wielkości czcionek wyświetlanychinformacji, barwy oraz kontrastu. Dla osób słabowidzącychoraz niewidomych szczególnie istotnejest przekazywanie informacji z wykorzystaniemdźwięku. Nie bez znaczenia jest także zastosowanienowych technologii, na przykład tablic opartych nabazie matrycy LCD.• Sposób działania.W tej kategorii oceniane będą głównie możliwościdziałania systemu informacji pasażerskiej w trybachoffline oraz online.• Odpowiednie wyposażenie tablicy informacjipasażerskiej.Oprócz standardowych informacji przekazywanychza pomocą systemów informacji pasażerskiej, takichjak: prezentacja numeru linii, kierunku jazdy czy czasupozostałego do odjazdu z przystanku środka komunikacjimiejskiej, dla osób z niepełnosprawnościamiistotne jest również prezentowanie dodatkowychinformacji, na przykład wyświetlenie piktogramuwózka inwalidzkiego sugerującego, że zbliżający się63nr 2/2011

nasze sprawy64do przystanku pojazd jest niskopodłogowy czy przekazywanieinnych informacji o wyposażeniu niniejszegopojazdu.Kategoria III – Produkt innowacyjnyPrzedmiotem oceny w kategorii trzeciej będzie innowacyjnośćzgłoszonych produktów. Przez innowacyjnośćnależy rozumieć wprowadzenie do praktykinowego lub znacząco ulepszonego rozwiązania w odniesieniudo produktu (towaru lub usługi), procesulub organizacji, ułatwiającego korzystanie z komunikacjimiejskiej osobom z niepełnosprawnościami.Produkt zgłaszany do konkursu powinien odznaczaćsię w szczególności ekonomicznością, prostotą obsługioraz bezpieczeństwem.Dotychczasowi zwycięzcyW roku 2010 nagrody przyznano w kategoriach pojazdoraz infrastruktura, informacja przystankowa.W pierwszej z nich bezkonkurencyjny okazał się autobusMercedes Citaro G zaprezentowany przez firmęEvoBus Polska. Nadmienić należy, iż pojazd tenprzybył na targi z Częstochowy, gdzie na co dzieńeksploatowany jest przez Miejskie PrzedsiębiorstwoKomunikacyjne. Do podstawowych elementówpodwyższających dostępność pojazdu, które zadecydowałyo wyróżnieniu produktu firmy EvoBusnależą: rozkładana i dobrze oznakowana platformadla wózków, wyposażenie i prawidłowe oznakowaniemiejsc specjalnych, kontrastująca z otoczeniembarwa uchwytów i poręczy wewnątrz pojazdu, czytelnywyświetlacz zlokalizowany we wnętrzu pojazdu,kasowniki i przyciski umieszczone na wysokościodpowiadającej zasięgowi rąk osoby na wózku, przyciskioznakowane alfabetem Braille’a, wielkość czcionekoraz barwa, za pomocą której prezentowany jesttekst na wyświetlaczach zewnętrznych oraz umiejscowienieprzycisków przy drzwiach na zewnątrz. W tejkategorii, w roku 2009, równie wysoko oceniono firmęSolaris Bus & Coach.W kategorii drugiej, w roku 2010, zwycięski systemdynamicznej informacji pasażerskiej na przystankachzaprezentowała firma GMV Innovating Solutions.Tablica, na której informacje prezentowane są za pomocądiod LED, umożliwiała wyświetlanie numerulinii komunikacyjnej, kierunku jazdy oraz czasu pozostałegodo odjazdu środka transportu z przystanku.Przekazywanie informacji o rzeczywistym czasieodjazdu z przystanku było możliwe dzięki systemowinawigacji satelitarnej, określającego jego położenie.Najważniejszym elementem, wyróżniającym systemhiszpańskiej firmy na tle konkurentów, było jednakudźwiękowienie komunikatów. Co istotne, informacjapodawana była przez syntetyczny głos zbliżonydo ludzkiego. Głos uruchamiany był specjalnym pilotemz łączem bluetooth, który może być dystrybuowanypośród osób niewidomych. Ponadto, nawyświetlaczu zastosowano dodatkowy wiersz, któryumożliwiał przekazywanie informacji o zakłóceniachw funkcjonowaniu komunikacji miejskiej lubobjazdach. Natomiast w roku 2009 w kategorii informacjii infrastruktury przystankowej zwycięzcązostała firma Novatel – za system łączności dla osóbniepełnosprawnych.qkomunikacja publiczna

Wrocław jest czwartym podwzględem liczby ludnościi piątym pod względempowierzchni miastem w Polsce.Sprawną komunikację miejską zapewniatu MPK Wrocław. Stronaprzedsiębiorstwa to centrum informacjidla wszystkich pasażerów.KATARZYNA SETKIEWICZHistoria wrocławskiej komunikacji sięga 1840 roku.O prawdziwej sieci transportu publicznego możnajednak mówić dopiero od czasów po II wojnie światowej,kiedy to powstały Zakłady Komunikacyjne MiastaWrocław (ZKMW). 4 czerwca 1945 roku zostałauruchomiona pierwsza linia autobusowa, a 22 sierpniatego samego roku pierwsza linia tramwajowa. W 1951roku ZKMW przemianowano na Miejskie PrzedsiębiorstwoKomunikacyjne (MPK), które działa do dzisiaj.Witryna www.mpk.wroc.pl wraz z uzupełniającymiją stronami: www.wroclaw.pl i www.zbiletemtaniej.pl dostarczają wszystkich informacji potrzebnych podróżującympo stolicy Dolnego Śląska.Wszystko o biletachRozkład jazdy, cennik i schematy komunikacyjne,informacje dotyczące kontroli biletowej oraz zmianw kursowaniu autobusów i tramwajów dostępne sąna stronie www.wroclaw.pl.Podróżujący wrocławską komunikacją oprócz biletówjednorazowych ma do dyspozycji bilety imienne (ważneprzez 7, 30, 60 i 90 dni), semestralne (ważne przez4 lub 5 miesięcy), na okaziciela (ważne przez 30, 60, 90dni) oraz czasowe (ważne przez 30, 60, 90 minut oraz24, 48, 72 godziny). Dużym udogodnieniem jest możliwośćzakupu biletu aglomeracyjnego, który pozwalana korzystanie jednocześnie z autobusów, tramwajówi kolei. Ważny jest on w środkach komunikacji miejskiejwe Wrocławiu oraz w pociągach osobowych spółkiPrzewozy Regionalne na określonym obszarze.W ofercie pasażerskiej znajduje się również URBAN-CARD Wrocławska Karta Miejska. Jest to nowoczesny,wielofunkcyjny nośnik usług i produktów elektronicznych,dający możliwość zakodowania na nimbiletu komunikacyjnego. Wszelkie informacje dotyczącetego, gdzie taką kartę można nabyć oraz jak korzystaćz niej i automatów ją doładowujących, możnaznaleźć na stronie www.urbancard.pl.UlicamiWrocławiaRozkład jazdy w komórceNa przystankach komunikacji miejskiej we Wrocławiuumieszczone są tabliczki z kodami 2D. Dziękinim dostęp do stron www z aktualnymi rozkładamijazdy z danego przystanku jest łatwiejszy. Aby móczeskanować taki kod do swojego telefonu komórkowego,wystarczy skorzystać ze specjalnego programuinstalowanego w aparacie. Kod 2D prowadzi dowitryny, która podaje w jednym miejscu informacjeo najbliższych odjazdach danej linii z konkretnegoprzystanku. Pasażer nie musi już wpisywać za pomocąklawiatury długich tekstów lub skomplikowanychadresów internetowych.Aktywny użytkownikInteresującą propozycją dla osób podróżujących autobusamii tramwajami jest strona www.zbiletemtaniej.pl. Jej użytkownik może mieć realny wpływ na rozwójwrocławskiego transportu publicznego. Na specjalnymforum każdy może zgłaszać swoje pomysły dotycząceulepszenia komunikacji, a później śledzić postępy w ichrealizacji. Na innym toczy się dyskusja, czy i dlaczegowarto kasować bilety. Wypowiedzi forumowiczów stanowiącenne wskazówki dla organizatora transportuzbiorowego i pozwalają dopasować usługi komunikacyjnedo oczekiwań mieszkańców Wrocławia.Portal udostępnia również specjalną ankietę, któraułatwia wybór biletu, najbardziej odpowiadającegokonkretnym potrzebom. Pytania dotyczą między innymipreferowanych linii, okresu, przez jaki pasażerzamierza korzystać z komunikacji miejskiej, posiadanychuprawnień do ulg. Na podstawie udzielanychodpowiedzi generowana jest propozycja biletu, zgodnaz deklarowanymi oczekiwaniami oraz informacja,ile pieniędzy można dzięki temu zaoszczędzić.Dla rozrywki warto poczytać ciekawostki dotyczącekomunikacji we Wrocławiu, zamieszczone w dziale„Czy wiesz, że...”qd obre strony65Na ulice Wrocławiacodziennie wyjeżdża282 autobusówi 194 tramwaje,z których korzystaokoło 500 tysięcypasażerów. PojazdyMPK w ciągu rokupokonują blisko 44miliony kilometrów.nr 2/2011

ątem OKAk66O wyższości świątANNA KOTERASTaki tytuł mogłaby nosićrozprawka dotyczącasporów o rodzaj taryfy.Czasowa czy strefowa? Która jestlepsza, wygodniejsza, bardziejprzyjazna dla pasażera? Taryfai rodzaje biletów to niewątpliwietematy, które budzą żywe zainteresowaniepasażerów – w końcuchodzi o to, żeby zapłata za przejazdbyła prosta, a bilet dostosowanydo indywidualnych potrzeb.Każda propozycja zmianbudzi więc emocje. W ostatnimczasie temat ten ożywił łamy lokalnychmediów w aglomeracjigórnośląskiej. Zapowiedź zmiancen biletów dała asumpt do gorącejdyskusji na temat wprowadzenia,niejako „przy okazji”,dodatkowych ich rodzajów.Łamy i fora rozpaliły się niemaldo czerwoności. W KomunikacyjnymZwiązku KomunalnymGOP obowiązuje taryfa strefowa.Jedynym wyjątkiem wśródbiletów jednorazowych jest najdroższy,ważny na terenie trzechlub więcej miast, który równocześniejest także biletem godzinnym.Dyskusja rozgorzałapo postawieniu przez dziennikarzysakramentalnego pytania– dlaczego nie ma taryfy czasowej?Odpowiedzi skupiające sięna wyjaśnieniach, że nie liczy sięczas przebywania w pojazdach,Bożego Narodzenianad WielkanocąCzyli czy inaczej znaczy lepiej i taniej?a liczba kilometrów, że współistniejąróżne rodzaje taryf, więctrzeba zdecydować o stosowaniuwybranej, że taryfa musi byćprzejrzysta i w miarę prosta, takby bez problemu można było sięw niej zorientować, więc wprowadzanieutrudnień w postaciwielu opcji mija się z celem, żewreszcie, zgodnie z badaniami,w miastach Unii Europejskiejznacząco przeważa stosowanietaryfy strefowej, skutku nie odnoszą.Podobnie jak argumentydotyczące dość sporej konfliktowościtaryfy czasowej, która zawszebędzie budziła wątpliwościdotyczące czasu przejazdu.Czasowa będzie lepsza. Dlaczego?Odpowiedź okazuje się bardzoprosta. Walka nie toczy sięo zmianę taryfy. Dziennikarzena swoich łamach postulują zupełnieinne rozwiązanie – chcą,by bilety były tańsze. Pod pretekstemzmiany sposobu płaceniaza przejazd chodzi o to, bypo prostu za ten przejazd płacićmniej.Równie żywotnym tematemw aglomeracji górnośląskiejjest także integracja biletowa.Ile pasażer musi posiadać biletów,by poruszać się komunikacjąpo prawie pięćdziesięciumiastach? Jeden. Zdaniemjednak niektórych, jednak czasemzadziwiająco wielu, takżepiszących, integracja na Śląskuto mit, a do korzystania z transportupublicznego w regioniepotrzebna jest „talia złożonaz biletów różnych przewoźnikówautobusowych i tramwajowych”,a wspólny bilet jest „wciążwe mgle”. I znowu trudno przebićsię z argumentami, że mimoiż obok KZK GOP współistniejądwa osobne zarządy komunikacjiz oddzielnymi biletami,integracja to przecież te wszystkiegminy i miasta, które albo sązrzeszone w związku, albo na ichterenie komunikacja KZK GOPkursuje, że tramwaje i autobusyjeżdżą we wspólnym systemiei za przejazd zapłacić możnajednym biletem, że kolejnekroki są wykonywane – powstałbilet metropolitalny, który choćma wady, cieszy się stale rosnącymzainteresowaniem.I tak śledząc różne – i prowadzonew różnych regionach Polski –dysputy, utyskiwania, narzekaniai wskazywanie, gdzie którakomunikacja jest lepiej zorganizowana,nie można się oprzećwnioskowi, że pasażerowie niezależnieod miasta w którymmieszkają i komunikacji, z jakiejkorzystają, wychodzą z założenia,że zawsze lepiej jest tam,gdzie ich akurat nie ma. komunikacja publiczna