publiczna - KZK GOP

ISNN 1426-5788Komunik cjak w a r t a l n i kSIERPIEŃ-PAŹDZIERNIK 2010publicznanr 3 (40)/2010KOMUNIKACJA PUBLICZNA 3/2010Kierowca autobusu– zawodowiecczy osobaz przypadku?Wiceprezydentod Australiipo TorontoWykorzystanie Internetuw promocji usługzbiorowego transportumiejskiegokomunikacja publiczna

o d redakcjiPromocjakomunikacji miejskiejprzez InternetKATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻRedaktor naczelnaKomunik cjak w a r t a l n i kpublicznaWYDAWCAW jaki sposób można dobrze wypromowaćtransport publiczny? Jak znaleźć właściwądrogę, aby przekonać ludzi do korzystaniaz komunikacji miejskiej i wcielenia w życiehasła „zamień wóz na bus”? Na pewno wykorzystanieInternetu, a w szczególności witryninternetowych, pomoże nam w takiejpromocji. Dlatego też organizatorzy i operatorzyzbiorowej komunikacji rozwijają i unowocześniająswoje serwisy internetowe. Zdecydowaniesą one coraz lepsze, ponieważoprócz niezbędnych informacji o przebiegulinii i taryfie zawierają szeroko rozumianepromowanie usług transportu zbiorowego.Szereg akcji wizerunkowych, rozpowszechnionychrównież przez strony WWW, staje siędobrym sposobem pozycjonowania marki.Dziś nie trzeba już chyba nikogo przekonywaćdo tego, aby docenił rolę, jaką Internetodgrywa w kształtowaniu zachowań komunikacyjnych.Bardzo duży wpływ na wyglądstron internetowych przewoźników transportumają sami pasażerowie. Dzięki ankietomprzeprowadzanym wśród odbiorcówswoich usług operatorzy komunikacji otrzymująwiele cennych uwag i pomysłów, którena bieżąco starają się wcielać w życie. Przykłademtego może być odnowiona witrynainternetowa poznańskiego MPK, która działajuż od roku. Jest atrakcyjna i ciekawa. Takieprzykłady można mnożyć, a sytuacja zmieniasię bardzo dynamicznie. Nieprzekonanychdo ogromnej roli Internetu i wykorzystaniago w transporcie zbiorowym odsyłamdo artykułu „Wykorzystanie Internetu w promocjiusług zbiorowego transportu miejskiego”,autorstwa Grzegorza Dydkowskiegoi Roberta Tomanka. Zachęcam równieżdo lektury pozostałych artykułów z działu„Analizy i opinie”.Zbigniew Palenica, wiceprezes krakowskiegoMiejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego,jest jedynym Polakiem we władzachUITP, czyli Międzynarodowej UniiTransportu Publicznego. W tym roku otrzymałnominację na przewodniczącego ZgromadzeniaLekkich Kolei i jednocześnie wiceprezydentaUITP. Odpowiada za rozwóji regulacje prawne w jednym z najważniejszychobszarów komunikacji zbiorowejna świecie, jakim jest komunikacja tramwajowa.O nominacji na tę odpowiedzialnąi prestiżową funkcję zadecydowały głosyprzedstawicieli przedsiębiorstw transportowychz całego świata. Dlatego ZbigniewPalenica musi dbać o zrównoważony rozwójsystemów transportowych od Australiipo Toronto. Na pewno powinien unikaćwszelkich skojarzeń, że stanowisko UITP wykorzystujedo swoich celów jako wiceprezeskrakowskiego MPK. Zapewnia jednak, że będzieskrupulatnie pilnował, aby w każdymrozdaniu środków unijnych znalazły się takżepieniądze na rozwój lokalnych systemówtransportowych w Polsce. To na pewno cieszywszystkich organizatorów i przewoźnikówkomunikacji miejskiej w naszym kraju.Wreszcie mamy swojego człowieka w UITP,na tak ważnym stanowisku. Serdecznie gratulujemy!Nominacja wiceprezesa MPK na wiceprezydentaUITP to kolejny wyraz uznania ze stronyeuropejskich ekspertów dla osiągnięćkrakowskiej spółki, który, co istotne, pozytywniewpłynie na współpracę Krakowaz Unią Europejską. Tamtejszemu przewoźnikowiłatwiej będzie m.in. pozyskiwać środkiz europejskich funduszy na inwestycjetransportowe w mieście. Jest to o tyle istotne,że Kraków od wielu lat realizuje projektyunijne. O tym, jak wygląda obecnie pracaZbigniewa Palenicy we władzach UITP, opowiadaon sam w rozmowie z Markiem Gancarczykiem.Wywiad ten szczególnie polecamPaństwa uwadze.Życzę zajmującej lektury!KomunikacyjnyZwiązek Komunalny GOP40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 743 84 01, fax 32 251 97 45e-mail: kzkgop@kzkgop.com.plwww.kzkgop.com.plADRES REDAKCJI40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 257 25 33, 32 743 84 14fax 32 251 97 45e-mail: komunikacja@kzkgop.com.plwww.kzkgop.com.plREDAKTOR NACZELNAKatarzyna Migdoł-RogóżRADA PROGRAMOWAGrzegorz DydkowskiBarbara KosMaria MichałowskaJerzy MikulskiAlodia OstrochRobert TomanekRoman UrbańczykAndrzej WilkBarbara ŻmidzińskaREDAKCJAAnna KoterasTomasz MusiołWSPÓŁPRACABarbara HernasAleksander KiereckiAlodia OstrochMarek SieczkowskiMichał WolańskiKOREKTAI OPRACOWANIE GRAFICZNEM-art poligrafiaDRUKGrupa PRC Spółka z o.o.NAKŁAD1500 egzemplarzyRedakcja nie zwraca materiałów niezamówionychoraz zastrzega sobie prawo do skrótówi redakcyjnego opracowania tekstów przyjętychdo druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcjanie odpowiada.Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna”dziękuje za współpracę wszystkim autoromtekstów, wyrażając przekonanie, że przyczyniąsię one do wzbogacenia wiedzy naszychCzytelników.3nr 3/2010

spis treścinr 3/201068AKTUALNOŚCINajnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportuzbiorowego.GORĄCY TEMATKierowca autobusu– zawodowiec czy osoba z przypadku?Krzysztof Wójcik43WYDARZENIAKonferencja na dwudzieste urodzinyKrzysztof DrewniokW maju br. w Bukareszcie odbyła się międzynarodowakonferencja poświęcona roli lokalnego transportupublicznego w zrównoważonym rozwoju miast. Udziałw niej wzięło wielu zagranicznych gości. Reprezentowanybył również nasz kraj.14LIDERZY RYNKUGMV – innowacyjność i solidna markaZ Weroniką Małek rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż46Wiceprezydentod Australii po TorontoZe Zbigniewem Palenicą rozmawia Marek Gancarczyk17GMV Innovating Solutions Sp. z o.o. to firma powołanado ciągłego rozwoju i tworzenia innowacyjnych rozwiązań,które spełniają oczekiwania i wyzwania rynku sektoratransportu publicznego.ANALIZY I OPINIEWykorzystanie Internetu w promocji usługzbiorowego transportu miejskiegoGrzegorz Dydkowski, Robert Tomanek50JAK ONI TO ROBIĄ?Dni Techniki Kolejowej 2010Marek SieczkowskiCzy cała branża może zrobić jedną wspólną imprezę,promującą jej dokonania na rynku? Czy wiele spółek, firmi innych podmiotów może razem dokonać czegoś fajnegodla swoich klientów? Okazuje się, że tak! Tegoroczne DniTechniki Kolejowej, które zgromadziły ponad dwadzieściatysięcy osób, dowodzą, że jest to możliwe.24Korzyści i bariery rozwoju partnerstwapubliczno-prywatnegoAnna MatuszewskaW obliczu pozytywnych światowych doświadczeńw zakresie realizacji projektów partnerstwa publicznoprywatnego,niezwykle ważnym zadaniem jest likwidacjawystępujących problemów i barier w Polsce, którychjest jeszcze bardzo wiele. Bez wątpienia partnerstwo jestrozwiązaniem, które można wykorzystać w wielu dziedzinach,ale tylko wówczas, kiedy podstawą będą jasnei logiczne przepisy prawa oraz determinacja interesariuszytego przedsięwzięcia.53NASZE SPRAWYKomunikacyjne przygotowaniado EURO 2012Igor KrajnowZbliżające się wielkimi krokami Mistrzostwa Europyw Piłce Nożnej będą poważnym wyzwaniem dla ZarząduTransportu Miejskiego. Stołeczny organizator transportupublicznego zrobi wszystko, aby zarówno piłkarscy kibicemogli bez przeszkód dotrzeć na mecze, jak i mieszkańcyWarszawy sprawnie przemieszczali się w tych dniachkomunikacją miejską.283240Prace sejmowe nad projektemUstawy o publicznym transporcie zbiorowymJędrzej KlatkaW Sejmie trwają intensywne prace nad projektem Ustawyo publicznym transporcie zbiorowym, wniesionym24 marca 2010 roku. Sejmowa Komisja Infrastrukturyna posiedzeniu w dniu 28 kwietnia br. powołała siedmioosobowąPodkomisję Nadzwyczajną, która obradowałana siedmiu posiedzeniach.Krakowska komunikacja a niepełnosprawniMichał DębiecKraków ma opinię miasta magicznego i urokliwego.Dzięki tym walorom przyciąga wielu turystów z bliskai z daleka. Jeżeli nawet ktoś jeszcze nie odwiedził tego miasta,i tak zna jego uliczki i charakterystyczną zabudowęze zdjęć i filmów. Stolica Małopolski jest także miejscemstałego zamieszkania dla setek tysięcy ludzi uczącychsię, pracujących i korzystających na co dzień z systemutransportu publicznego. Czy jest on przyjazny osobomniepełnosprawnym?UNIJNE ABCWspieranie mobilności w miastachKomunikat Komisji EuropejskiejProblemy związane z mobilnością w miastach budząrosnące zaniepokojenie mieszkańców. Wśród obywateliUnii Europejskiej dziewięciu na dziesięciu jest zdania,że sytuacja na drogach w ich miastach powinna ulecpoprawie.566566PREZENTACJETransport publicznyw RumuniiZespół URTPUsługi lokalnego transportu publicznego są usługamipublicznymi wpływającymi bezpośrednio na jakość życiaw każdym mieście, zapewniając podstawowe prawo obywatelado lepszej mobilności. Bukareszt, stolica Rumunii,z ponad 2,5 mln mieszkańców, jest wyjątkiem w zakresierozmiarów aglomeracji miejskiej.DOBRE STRONYPo Poznaniutylko z przewodnikiemKatarzyna Migdoł-RogóżJesteś pierwszy raz w Poznaniu? Jak dojechać do określonegopunktu i skąd czerpać informacje o zmianachw komunikacji miejskiej? Tego dowiemy się ze specjalnego„Przewodnika po komunikacji miejskiej”, przygotowanegoprzez MPK Poznań. Trzeba tylko wejść na stronęwww.mpk.poznan.pl i go pobrać.KĄTEM OKAKlimatycznie w autobusach i tramwajachAnna KoterasW krajach na południu Europy, na przykład we Włoszech,gdzie sezon letni trwa o wiele dłużej, a temperaturysą znacznie wyższe niż u nas, komunikacja miejska niejest klimatyzowana.OKŁADKAFot. x. Andrzej Hoinkiskomunikacja publiczna

spis treściOswojej pracy przewodniczącegoZgromadzenia LekkichKolei i jednocześnie wiceprezydentaUITP opowiada ZbigniewPalenica, który w krakowskimMPK SA pełni funkcję wiceprezesai dyrektora ds. ekonomiczno-fi nansowych.46Fot. Radosław KaźmierczakWiceprezydentKierowca autobusu– zawodowiecczy osoba z przypadku?Kierowcą autobusu powinna zostać osoba posiadającawiększą wiedzę i umiejętności, niż człowiekz prawem jazdy uprawniającym do prowadzenia wyłączniesamochodów osobowych. Kandydat na kierowcękategorii D już w fazie wstępnego szkolenia musi byćprzygotowywany do tego, aby w przyszłości w sposóbniezagrażający bezpieczeństwu i porządkowi ruchu drogowegoumieć prowadzić wielkogabarytowy pojazd.8od Australiipo TorontoWykorzystanieInternetuw promocji usługugzbiorowegotransportumiejskiegoWykorzystanie Internetu w promocjitransportu zbiorowegostało się faktem. Dlatego też organizatorzyi operatorzy transportumiejskiego rozwijają i unowocześniająswoje serwisy internetowe– w rezultacie są one coraz lepsze– zawierają nie tylko informacjeniezbędne podczas podróży (o przeorabiegulinii komunikacyjnych taryfi e), ale również szeroko rozumianepromowanie usług transportuzbiorowego.17Fot. x. Andrzej Hoinkisnr 3/2010

aSERWIS PRZYGOTOWANO NA PODSTAWIE TRANSINFO.PLktualnościFot. Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o.Automat biletowyLOCOMATS300i otrzymałmedal sosnowieckichtargówSilesiaRAIL.Aktualnie trwająprace dostosowawczedopotrzeb klienta,którego biletybędą dystrybuowaneprzeznagrodzonyautomat6LOCOMAT NA MEDALAutomat biletowy LOCOMATS300i – najnowszy produkt KolejowychZakładów ŁącznościSp. z o.o. – został odznaczony medalemna pierwszych Targach TransportuSzynowego SilesiaRAIL,które odbyły się w dniach25-27 maja br. w Expo Silesiaw Sosnowcu. Prezentowany przezKZŁ biletomat wzbudzał ogromnezainteresowanie zwiedzających,którzy, podziwiając możliwościautomatu, jednocześnie oczekiwaliterminu postawienia takichurządzeń w swojej okolicy. Oferowanyprzez bydgoskich kolejarzyautomat to kolejna innowacjaze stajni KZŁ. Urządzenie wyposażonejest w duży, 15-calowywyświetlacz dotykowy, modułpłatności bilonem, banknotamii kartą bankową, wydruk biletówjednorazowych i okresowych (np.miesięcznych), system audiowizualnyi własny system alarmowyz opcją monitoringu. Oprogramowanieurządzenia umożliwiawydawanie biletów kolejowychz uwzględnieniem wszystkich ulgustawowych i handlowych, biletomatwydaje też resztę co do 1 grosza.Elementem wyróżniającympolski produkt jest zintegrowanatablica informacyjna LCD, prezentującazapowiedzi o najbliższychodjazdach pociągów lub innychśrodków komunikacji publicznej.Producent urządzenia zapewnia,że automat doskonale nadaje sięna stacje kolejowe, ale równieżjako urządzenie do sprzedaży biletówkomunikacji miejskiej i jednocześniedynamiczna informacjapasażerska.DO KOŃCA 2011 ROKUTRAMWAJEM NA TARCHOMINDługo oczekiwana inwestycja– budowa linii tramwajowejna Tarchomin – być może już niedługostanie się faktem. Do końca2011 roku tramwaje pojadą przezMost Północny do pętli przy ulicyMehoffera, a w 2013 roku dotrąaż do Winnicy. Jest już zieloneświatło – decyzja o środowiskowychuwarunkowaniach. W dokumenciestwierdzono, że „nieistnieje możliwość oddziaływaniaprzedsięwzięcia na obszarywymagające specjalnej ochrony,ze względu na występowanie gatunkówroślin i zwierząt lub ichsiedlisk, lub siedlisk przyrodniczychobjętych ochroną, w tymobszary Natura 2000 (...)”. Decyzjaśrodowiskowa umożliwidokończenie projektu inwestycji.Zakończenie prac projektowychplanowane jest na wrzesień.W kolejnych miesiącach projektantdopełni formalności związanychz uzyskaniem prawomocnegopozwolenia budowlanego.Ma na to czas do 20 grudnia br.Taki termin zapewnia bezpieczeństwoharmonogramu inwestycji,zgodnie z którym budowaodcinka linii do pętli technicznejprzy Mehoffera potrwa do końca2011 roku, a cała linia zostanieoddana do użytku w roku 2013.Po wydaniu decyzji środowiskowejprojektant – firma MP Mostyz Krakowa – będzie mógł dokończyćprace projektowe trasytramwaju na Tarchomin. Dokumentacjapowinna być gotowajuż we wrześniu.W pierwszym etapie realizacjiinwestycji wybudowane zostanietorowisko tramwajowe po prawej(wschodniej) stronie istniejącejjezdni ulicy Światowida. Powstanietakże ulica Projektowa, pomiędzyTrasą Mostu Północnego a ulicąŚwiatowida. Projekt zakłada wykonanielub przebudowę wszystkichskrzyżowań drogowych z myśląo drugim etapie prac. Drugi, docelowyetap inwestycji przewidujebudowę dodatkowej jezdni na ulicyŚwiatowida, na odcinkach pomiędzyskrzyżowaniami przebudowanymiw pierwszym etapie,wraz z układem chodników i ścieżekrowerowych.msKOLEJNY KROKEUROPEJSKIEGO ITS-UKomisja Europejska z zadowoleniemprzyjęła lipcowy wynikgłosowania w Parlamencie Europejskim,regulujący nowe ramyprawne dla inteligentnych sys-temów transportowych. DziękiITS system transportowy możestać się bardziej ekologiczny,bezpieczniejszy, zrównoważony,zintegrowany, wydajny i bardziejkonkurencyjny. Przyjęta w lipcudyrektywa powinna przyspieszyćrozpowszechnienie innowacyjnychtechnologii transportowychw Europie. Zdaniem odpowiedzialnegoza transport wiceprzewodniczącegoKomisji EuropejskiejSiima Kallasa, ta dyrektywato ważne narzędzie dla przeprowadzeniaskoordynowanegowdrożenia ITS w Europie. Będzieto znaczny postęp na drodzedo rozpowszechnienia i wykorzystywaniainteroperacyjnych i jednolitychusług ITS, a jednocześniepaństwa członkowskie będą miałyzapewnioną wolność wyboru przydokonywaniu inwestycji w systemy.ITS wykorzystuje technologieinformacyjno-komunikacyjnew różnych rodzajach transportu,dzięki czemu podnosi ich wydajność,jednocześnie sprowadzającdo minimum szkodliwy wpływ,jaki wywierają one na zdrowieludzi, stan środowiska, gospodarkęi jakość życia. Dzięki zastosowaniuITS koszty zagęszczeniaruchu – szacowane na 1 procenteuropejskiego PKB – będzie możnaobniżyć o 10 procent.Na mocy dyrektywy Komisjabędzie musiała w ciągu następnychsiedmiu lat przyjąć przepisyszczegółowe (tj. przepisy dotyczącefunkcjonowania, przepisytechniczne, organizacyjne orazprzepisy dotyczące usług), abyrozwiązać kwestię zgodności,interoperacyjności oraz ciągłościITS w całej Europie. Komisjautworzy również EuropejskąGrupę Doradczą ds. ITS, w składktórej wejdą przedstawiciele stronzainteresowanych ITS, a która będziedoradzać Komisji w zakresiegospodarczych i technicznychaspektów wdrażania i stosowaniaITS na terenie Unii.PRZEZ KOMÓRKĘDO BILETOMATUUżytkownicy wszystkich, charakterystycznych,żółto-granatowychkomunikacja publiczna

a ktualnościbiletomatów mogą obecnie przyich pomocy zasilić także konto„komórki”. Wystarczy wybranienazwy konkretnego operatora,a następnie uiszczenie opłaty– gotówką, kartą płatniczą bądźzbliżeniową. Zasilone kontomoże okazać się przydatne podczaspodróży komunikacją miejską.Pasażerowie mogą bowiemprzy pomocy telefonu opłacićprzejazd – z dowolnego miejsca,przez całą dobę, 7 dni w tygodniu.Bilety przez „komórkę”cieszą się niesłabnącym zainteresowaniem,w tym roku sprzedanow ten sposób prawie 114 tysięcybiletów – czasowych, dobowych,3- i 7-dniowych. msMASKOTKA KZK GOP– CIĄG DALSZY NASTĄPIKazimierz GOP, dla przyjaciółKaZeK GOP – ta nazwa najbardziejspodobała się jury konkursuna maskotkę KZK GOP. Czynazwa ta pozostanie i jak będziewyglądała sama maskotka,przekonamy się dopiero późnąjesienią. Żadnej z 44 prac, jakienapłynęły do organizatora konkursu,komisja nie przyznała nagrodygłównej, za to wyróżniłatrzy projekty. Reszta pozostajew rękach studentów katowickiejASP, którzy bazując na kreatywnościi pomysłowości dzieci,zaprezentują gotowy wizerunekmaskotki.Konkurs na maskotkę KZK GOPzostał ogłoszony w kwietniu.Na prace dzieci ze szkół podstawowychi młodzieży gimnazjalnejz terenu województwa śląskiegoorganizatorzy czekali do 1 czerwcabr. Głównym celem konkursubyło stworzenie maskotki, któramogłaby służyć jako element edukacyjnyoraz promocyjny Związku.Powinna pozytywnie kojarzyćsię z KZK GOP oraz z komunikacjąmiejską.Komisja konkursowa w składzie:prof. Krystyna Doktorowicz,dr Anna Matuszyńska oraz RomanUrbańczyk – przewodniczącyZarządu KZK GOP – oceniałaprzede wszystkim pomysłowośći oryginalność nie tylko samejmaskotki, ale również jej nazwy.Do KZK GOP napłynęły 44 pracekonkursowe, ale kilka z nichniestety nie spełniło wymogówregulaminowych.Jury wyróżniło:• Szymona Paprockiego z Mysłowic(lat 14) za rysunekprzedstawiający kanarka orazideę i żartobliwe nawiązaniedo popularnego określeniakontrolerów biletów;• Jana Biedrzyckiego z RudyŚląskiej (lat 13) za pełną koncepcjęwizualizacji maskotki– smoka – myśl twórczą, profesjonalneprzygotowanie projektu(rysunek, wizualizacjakomputerowa, rzut wyglądumaskotki z kilku stron, prezentacjamaskotki w formie3D na płycie CD) oraz pełnei żartobliwe uzasadnienie ideimaskotki oraz jej nazwy;• Maksymiliana Dudka z SiemianowicŚląskich (lat 16)za precyzję, staranność wykonania„Busika” w kształciepszczoły, pełne i wyczerpująceuzasadnienie idei maskotki,porównanie pracy pszczołydo funkcji kontrolerów w KZKGOP.Wyróżnione osoby otrzymająaparaty fotograficzne, a wszyscypozostali uczestnicy drobneupominki „na osłodę”. Nagrodyzostaną wręczone podczas piknikukomunikacyjnego na zajezdnitramwajowej w Chorzowie,który odbędzie się 18 września2010 roku. Wszystkim uczestnikomorganizatorzy serdeczniedziękują za udział w konkursie.Teraz z niecierpliwością czekamyna maskotkę w wykonaniu studentówASP...JUŻ TYLKOSPERSONALIZOWANAOd pierwszego lipca br. w Warszawieimienne bilety długookresowesą ważne wyłącznie na spersonalizowanejWarszawskiejKarcie Miejskiej. Nadal możnawyrobić WKM i bezpłatnie przekodowaćna nią bilet imiennyze starej karty. Przeniesieniekontraktu możliwe jest w dwóchpunktach obsługi pasażerówZTM. Przekodować bilet powinnipasażerowie posiadającyniespersonalizowane karty z biletamiimiennymi, których terminważności upłynął po 30 czerwca.W ciągu pierwszych pięciu dnilipca kontrolerzy ZTM wystawiliposiadaczom starych WKM,na których aktywne były imiennebilety, 81 wezwań do wniesieniaopłaty dodatkowej. Dwie osobypodróżujące z nieważnymi kartamipodczas kontroli porzuciłyje i uciekły. W tym okresie wystawionoponad 3,3 tysięcy wezwańdo zapłaty, co oznacza, że osobyukarane za brak spersonalizowanegonośnika stanowiły zaledwie2,4 procenta. msPrace dzieciwyróżnione przezjury konkursuna maskotkęKZK GOP7nr 3/2010

orący tematgKierowcą autobusu powinnazostać osoba posiadającawiększą wiedzę i umiejętności,niż człowiek z prawem jazdyuprawniającym do prowadzenia wyłączniesamochodów osobowych.Kandydat na kierowcę kategorii D jużw fazie wstępnego szkolenia musibyć przygotowywany do tego, abyw przyszłości w sposób niezagrażającybezpieczeństwu i porządkowiruchu drogowego umieć prowadzićwielkogabarytowy pojazd.– zawodowiecczy osoba z przypadku?Kierowca autobusuKRZYSZTOF WÓJCIKEgzaminatorWojewódzkiego OśrodkaRuchu Drogowego w Warszawie8Czego zatem powinien się nauczyć oraz jakie umiejętnościposiąść przyszły kierowca autobusu? Szkolenietakiego kandydata powinno przyczynić się międzyinnymi do pogłębienia jego wiedzy w zakresie:• zasad ruchu drogowego, w szczególności odnoszącychsię do ograniczeń prędkości, pierwszeństwaprzejazdu, znaków i sygnałów oraz dokumentówuprawniających do kierowania i używania pojazdu;• przepisów regulujących czas pracy i odpoczynkukierowców (wraz z umiejętnością korzystania z tachografu);• zasad wykonywania transportu w krajowym i międzynarodowymprzewozie osób;• ogólnych zasad budowy, eksploatacji i utrzymaniapodstawowych układów jezdnych pojazdu;• odpowiedzialności i obowiązków kierowcy wobecprzewożonych osób.W czasie szkolenia powinien również nauczyć się:• sprawdzania stanu technicznego podstawowychelementów pojazdu, odpowiedzialnych bezpośrednioza bezpieczeństwo jazdy;• posługiwania się urządzeniami sterowania pojazdem;• bezpiecznego wykonywania wszelkich manewrów,koniecznych w różnych sytuacjach drogowych;• obserwowania drogi i przewidywania rzeczywistychlub potencjalnych zagrożeń;• skutecznego reagowania w przypadku powstaniarzeczywistego zagrożenia.Wytyczne odnośnie charakterystyki absolwenta kursuprawa jazdy kategorii D zapisane są w RozporządzeniuMinistra Infrastruktury z dnia 27 października2005 roku w sprawie szkolenia, egzaminowaniai uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami.Rozporządzenie to nie różnicuje szkolenia dla kierowcówautobusów miejskich, podmiejskich czy turystycznych,tylko określa, jaką wiedzę i umiejętnościpowinien posiadać każdy kierowca autobusu.Zastanawiające mogłyby być wyniki badania wśródkierowców autobusów komunikacji miejskiej, dotyczącechociażby znajomości przepisów regulującychmaksymalny czas prowadzenia pojazdu, obowiąz-komunikacja publiczna

Fot. Krzysztof Wójcikgorący tematkowe przerwy czy okresy odpoczynku, jak równieżumiejętności obsługi tachografu.Jeżeli sami nie będziemy chcieli się doskonalić, popadniemyw rutynę. A ona przyczynia się do zmniejszeniaostrożności, generuje ryzyko powstania błędui tym samym rodzi niebezpieczeństwo. Spowodowanieniebezpieczeństwa wiąże się zaś niekiedy z odpowiedzialnościąkarną.Jazda zgodna z rozkłademczy z przepisami?Zadajemy sobie pytanie, co dla pasażera znaczy dobrakomunikacja? W jaki sposób obecną można ulepszyć?Zapewne na odpowiedź składać się będzie kilkaelementów, takich jak:• świadczenie usługi nowoczesnymi, komfortowymipojazdami,• gwarantowanie bezpieczeństwa podróży,• realizowanie przejazdów zgodne z rozkładem,• zapewnienie profesjonalnej obsługi.Jaki pojazd prowadzimy, zależne jest od pracodawcy-przewoźnika,czy jeździmy zgodnie z rozkładem– od sytuacji na drodze, jednak na bezpieczeństwoczy profesjonalizm obsługi duży wpływ mamy jużsami. Czy można zatem w każdym przypadku realizowaćprzejazdy zgodnie z rozkładem jazdy, zapewniającjednocześnie pasażerom oraz innym uczestnikomruchu maksymalne bezpieczeństwo?Będąc instruktorem nadzoru ruchu komunikacjimiejskiej, niejednokrotnie wzywany byłem do sytuacjikolizyjnych z udziałem autobusu miejskiego.Częstokroć winę za zaistniałe zdarzenie ponosiłniestety kierowca autobusu. Wielokrotnie słyszałemwówczas tłumaczenia, że przyczyną kolizji byłpośpiech. To właśnie on spowodował, że w imiębezwzględnego trzymania się rozkładu jazdy, wizjiutraty premii za ponadtrzyminutowe opóźnienielub konieczności rezygnacji z przerwy na pętliprowadzący pojazd bagatelizował przepisy czywręcz świadomie je łamał.Jeżeli zdarzenie drogowe kończy się tylko pogniecionąkaroserią pojazdu czy potłuczonymi reflektorami,możemy mówić o tak zwanym „szczęściu w nieszczęściu”.Gorzej jest w przypadku, gdy w wyniku zderzeniaktoś zostaje ranny, bądź ginie. Niestety dopieroten drugi czynnik uzmysławia kierowcom, jak wielkaodpowiedzialność na nich spoczywa.Profesjonalizm obsługi to jedna z najważniejszychcech rzutujących na wizerunek firmy. Świadomy kierowcawie, że najważniejsze jest bezpieczeństwo podróżnychoraz innych użytkowników drogi. Zatemstosowanie się do obowiązujących przepisów, umiejętnośćodnalezienia się w ruchu drogowym, wysokakultura jazdy i brak agresji względem innych – to cechy,które powinny wyróżniać współczesnego kierowcękomunikacji publicznej. Czy zawsze tak jest?Przejdźmy do konkretów…Jak już wcześniej wspomniałem, podczas „likwidacji”zdarzeń z udziałem autobusów nieraz słuchałemwyjaśnień kierowców komunikacji oraz ich pretensjido pracodawcy. Pierwszym tematem, jaki podnosilikierowcy, była konieczność kurczowego trzymaniasię rozkładu, pod rygorem utraty premii. Tłumaczyłemim wówczas, jak ważną cechą jest zdroworozsądkowepodejście do tematu. Autobus jest pojazdemw większości przypadków korzystającymz infrastruktury drogowej, razem z innymi pojazdami.Nie ma on możliwości teleportacji i każdorazo-Kolejno od lewej:Nadawany przezsygnalizatorS-2 sygnał czerwonywraz z sygnałemw kształcie zielonejstrzałki oznacza,że dozwolone jestskręcanie w kierunkuwskazanymstrzałką w najbliższąjezdnię na skrzyżowaniu,pod warunkiemże kierującyzatrzyma się przedsygnalizatorem i niespowoduje utrudnieniaruchu innymjego uczestnikomDo rozstrzyganiasytuacji kolizyjnychz udziałem autobusumiejskiego niejednokrotniezamiastpolicji wzywany jestInstruktor NadzoruRuchuZnak B-20 STOPoznacza zakaz wjazduna skrzyżowaniebez zatrzymania sięprzed drogą z pierwszeństwemoraz obowiązekustąpieniapierwszeństwa kierującymporuszającymsię tą drogą9nr 3/2010

gorący temat10wego znajdowania się w miejscu, w którym wedługrozkładu akurat powinien być. Kierowca ma możliwość,a wręcz obowiązek, uwzględnienia w karciedrogowej czasu przyjazdu oraz uzasadnionego powoduopóźnienia. Za taki rodzaj „nieprzestrzegania”rozkładu nikt premii nie zabiera.Kolejna kwestia to konieczność skrócenia, czy teżwręcz rezygnacji z regulaminowej przerwy. Kierowcywykonującemu przewozy regularne na trasach nieprzekraczającychpięćdziesięciu kilometrów przysługujeprzerwa na odpoczynek. Gwarantuję, że żadenpracodawca nie chciałby znaleźć się w sądzie pracyoskarżony o to, że zabrał kierującemu część uposażeniaw zamian za skorzystanie z ustawowego przywileju.Przerwa ta, w myśl art. 31b Ustawy o czasiepracy kierowców (Dz.U. 92 z 2004 roku, poz. 879)wynosi nie mniej niż 30 minut w przypadku, gdyczas prowadzenia pojazdu waha się od 6 do 8 godzin,i nie mniej niż 45 minut, gdy czas prowadzeniapojazdu przekracza 8 godzin. Jednak należy pamiętać,że przerwy te mogą być dzielone na krótszeokresy, wykorzystywane w czasie prowadzenia autobusu,zgodnie z obowiązującym rozkładem jazdy,pod warunkiem że jedna z przerw trwa co najmniej15 minut. Minimalny czas przerwy przysługuje kierowcyprzed upływem 6 godzin łącznego, dziennegoczasu prowadzenia pojazdu. Zgodnie z art. 31d pkt. 2Ustawy o czasie pracy kierowców sporządzone rozkładyjazdy uwzględniają możliwość wykorzystaniaustawowych przerw w prowadzeniu pojazdu. Sytuacjena drodze są niekiedy nie do przewidzenia, zatemrozkłady jazdy w tej kwestii też nieraz są niedoskonałe.Sytuacja, w której ze względu na natężenieruchu czy inne uzasadnione okoliczności niemożliwajest realizacja przejazdu zgodnie z rozkładem, niemoże stać się przyczynkiem do skrócenia należącejsię kierującemu przerwy.Szczegółowe przedstawienie tych zagadnień pozwalana wywołanie refleksji u kierowcy, a jednocześnieskłonienie go do określenia swoich priorytetów. Niestety,doprowadzenie do kolizji w większości przypadkówwiąże się ze stratą części premii przez kierującego,o utrzymanie której chwilę wcześniej takzaciekle „walczył” na drodze.Agresor – najgorszy typ kierowcyProfesjonalizm kierowcy, wysoka kultura osobista,elokwencja i rzeczowość wypowiedzi oraz właściwykontakt z pasażerem mogą zaowocować ograniczeniemjego negatywnych reakcji na stresogenneczynniki w ruchu drogowym, a tym samym pozwolićna uniknięcie sytuacji konfliktowych. Należy pamiętać,że nie wszystkim da się radę „dogodzić” i w niektórychprzypadkach sytuacje konfliktowe są trudnedo rozładowania. Najważniejsze jest to, aby starać sięnie przenosić osobistych niepowodzeń na grunt zawodowy.Ponadto należy zabiegać o to, aby trudnesytuacje w pracy, korki czy zdenerwowanie pasażerównie stały się przyczynkiem do agresji na drodze.Kumulacja przeciwności losu ją potęguje.Zdarzały się przypadki, że kierujący autobusem,który nie mógł włączyć się do ruchu z przystanku,liczył do trzech i bez upewnienia wjeżdżał, wychodzącz założenia, że duży może więcej. Co więcej,gdy czynem swym doprowadził do niegroźnej kolizji,dawało się zauważyć ulgę towarzyszącą upustowijego frustracji. Inny przypadek dotyczy gwałtownego,nieuzasadnionego hamowania. Kierujący autobusemswymi poczynaniami doprowadzał do bezwładnegoprzemieszczania się pasażerów wewnątrzpojazdu. Złość skierowana była na wszystkich przewożonych,choć tylko z jednym z nich chwilę wcześniejwdał się w słowną przepychankę.Można więc zadać pytanie, czy w obydwu przypadkachkierujący są świadomi ciążącej na nich odpowiedzialności?Czy zdają sobie sprawę, jakie skutkimogą przynieść ich poczynania za kierownicą i jakiemogą być reperkusje karne za spowodowanieuszczerbku na zdrowiu innych?„Nieprzepisowy” kierowcaDo czynników przyczyniających się do powstawaniazdarzeń drogowych z winy kierującego autobusemmożna również zaliczyć brak znajomościniektórych przepisów ruchu drogowego. Kierowcaautobusu to zawodowiec, od którego wymaga się ponadprzeciętnejwiedzy i umiejętności. Niejednokrotniebyłem zdziwiony i zniesmaczony po przyjeździena miejsce kolizji, gdy słuchałem relacji kierowcyi stanu jego znajomości przepisów. Warte przytoczeniasą trzy przykłady, na podstawie których możliwebędzie zweryfikowanie swojej wiedzy.Skrzyżowanie drogi z pierwszeństwem przejazduz drogą podporządkowaną, oznaczoną znakiemB-20 STOP, ustawionym 5 metrów od skrzyżowania.Drogą podporządkowaną w kierunku skrzyżokomunikacjapubliczna

gorący tematFot. Krzysztof WójcikW tym przypadkudozwolona maksymalnaprędkośćautobusu na obszarzezabudowanymto 50 km/h w godzinach5-23 i 60 km/hw godzinach 23-5wania poruszają się samochód osobowy i autobus.Dochodzi do najechania autobusu na tył samochoduosobowego, zatrzymującego się tuż przed skrzyżowaniem.Tłumaczenie kierowcy autobusu było następujące:„Uważałem, że skoro nie zatrzymał się przed znakiemSTOP, to będzie kontynuował jazdę i dlategonie hamowałem”.Gdy zapytałem, dlaczego kierujący samochodemosobowym miał się zatrzymać przy znaku STOP,usłyszałem odpowiedź: „Tak napisane jest w kodeksiedrogowym”.Otóż nie. Znak B-20 STOP oznacza zakaz wjazduna skrzyżowanie bez zatrzymania się przed drogąz pierwszeństwem oraz obowiązek ustąpienia pierwszeństwakierującym poruszającym się tą drogą. Zatrzymaniepowinno nastąpić w wyznaczonym w tymcelu miejscu, czyli przed linią bezwzględnego zatrzymania,a w razie jej braku – w miejscu, w którym kierującymoże upewnić się (czyli najlepiej tuż przeddrogą poprzeczną), że nie utrudni ruchu na drodzez pierwszeństwem.Kolejna sytuacja miała miejsce przed skrzyżowaniemo ruchu kierowanym sygnalizacją świetlną. Analogiczniejak powyżej, doszło do najechania autobusuna tył samochodu osobowego. Obydwa pojazdychciały skręcić w prawo. W tym czasie na sygnalizatorzeS-2 paliło się czerwone światło, równocześniez zieloną strzałką tak zwanego „warunkowegoskrętu”. Samochód osobowy zatrzymał się przedsygnalizatorem i w tym czasie otrzymał uderzeniew tył. Siła rozpędu wyrzuciła pojazd na przejściedla pieszych, które w danej chwili na szczęściebyło puste. Kierujący autobusem starał się udowodnić,że poprzedzający go pojazd złośliwie zatrzymałsię przed sygnalizatorem – chociaż mógł jechać,bo na przejściu nie było przechodniów. W tej sytuacjiznów dała o sobie znać rutyna, nonszalancja,a przede wszystkim nieznajomość przepisów. Zgodniez §96 Rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałówdrogowych (Dz. U. 170 z 2002 roku, poz. 1393),nadawany przez sygnalizator S-2 sygnał czerwonywraz z sygnałem w kształcie zielonej strzałki oznacza,że dozwolone jest skręcanie w kierunku wskazanymstrzałką w najbliższą jezdnię na skrzyżowaniu,pod warunkiem że kierujący zatrzyma się przedsygnalizatorem i nie spowoduje utrudnienia ruchuinnym jego uczestnikom. W tym przypadku dotyczyto nieutrudniania ruchu pieszych i pojazdów poruszającychsię drogą poprzeczną, dla których ruchw tym czasie jest otwarty.Zatem kierujący autobusem powinien przewidziećtakie zachowanie kierującego samochodem osobowymi tak dostosować prędkość, by móc się za nimbezpiecznie zatrzymać.Ostatni przypadek (którego świadkiem stałem sięprzypadkowo), związany z moją pracą instruktoranadzoru ruchu, dotyczył skargi pasażera. Gdy wykonywałemczynności zawodowe na pętli autobusowej,podszedł do mnie pasażer autobusu, aby złożyćustne zażalenie na sposób prowadzenia pojazdu(przegubowy Ikarus z automatyczną skrzynią biegów)przez kierowcę oraz przekraczanie dozwolonejprędkości, mogące spowodować zagrożenie dlapodróżnych.W rozmowie wyjaśniającej zaistniałe zdarzenie kierowcaautobusu tłumaczył, że styl jego jazdy spowodowanybył sytuacją na drodze – tym, że inny pojazdzajechał mu drogę. Odnośnie przekraczania dopuszczalnejprędkości zaprzeczał, aby taka sytuacja miałamiejsce, twierdząc, że tam, gdzie ograniczenie byłodo 50 kilometrów na godzinę – jechał 50, a tam gdziedo 80 kilometrów na godzinę – jechał 80. Zapomniałjednak, że w obszarze zabudowanym (a tylko tamprzebiegała trasa tej linii) dopuszczalna prędkośćdo 80 kilometrów na godzinę nie dotyczy autobusów.Zgodnie z §27.3 Rozporządzenia w sprawie znakówi sygnałów drogowych ograniczenie wyrażoneznakiem B-33 oznacza zakaz przekraczania prędkościwskazanej na znaku. Jednak gdy wartość na znakujest większa niż 60 kilometrów na godzinę, wówczastakie ograniczenie na obszarze zabudowanym11nr 3/2010

gorący tematGdy znak B-33wskazuje prędkość70 km/h czy80 km/h na obszarzezabudowanym,samochódz przyczepą,ciężarówka o dmc.ponad 3,5 tony orazAUTOBUS mogąjechać maksymalnie:– 50 km/hw godzinach 5-23,– 60 km/hw godzinach 23-5.12dotyczy tylko samochodów osobowych, motocyklii samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masiecałkowitej poniżej 3,5 tony.Zdarzenie ze zdenerwowanym pasażerem udało sięna szczęście załagodzić i nie złożył on oficjalnej skargi.Kierowca przyznał się do błędu, okazał skruchęi przeprosił podróżnego. Wobec takiej późniejszejpostawy kierowcy ja – jako instruktor nadzoru ruchu– także odstąpiłem od wyciągania jakichkolwiekkonsekwencji służbowych.Miękkie serce, twarde… dowodyPodczas prowadzenia autobusu komunikacji miejskiejzdarzały się sytuacje, gdy ze względu na korkiuliczne pasażerowie zwracali się do mnie z prośbąo wypuszczenie ich między przystankami. Przyznaję,że niekiedy zdarzało mi się w ten sposób „pomagać”pasażerom. Uważałem, że taka „uprzejmość”względem nich nic mnie nie kosztuje, a przy okazjimoże zaowocować poprawą wizerunku kierowcyautobusu.Jednak koszty takiego zachowania bywają dość wysokie.Przekonał się o tym inny kierowca, który otworzyłdrzwi pomiędzy przystankami. Podczas wysiadaniapasażer skręcił nogę. Zaczął więc ubiegać sięo odszkodowanie od ubezpieczyciela przewoźnika.Gdyby sytuacja miała miejsce na przystanku, zadośćuczynieniezostałoby wypłacone. Co innego,gdy do zdarzenia doszło poza przystankiem. Ubezpieczycielodmówił wypłaty odszkodowania, zatempasażer zwrócił się o rekompensatę bezpośredniodo przewoźnika. Reperkusje wobec kierowcy byłytakie, iż został on ukarany naganą oraz stracił uposażeniedodatkowe w postaci premii.Pamiętajmy zatem, że mając miękkie serce i małąasertywność narażamy się na twarde konsekwencjei wielkie kary. Warto wiedzieć, że zgodnie z Ustawąz dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowymwykonywanie transportu drogowego osób z naruszeniemwarunków określonych w zezwoleniu, dotyczącychustalonej trasy przejazdu lub wyznaczonychprzystanków karane jest przez organ kontroli ruchudrogowego mandatem w wysokości 3000 złotych.Brak uprawnień – brak pracyZ przypadkami zwolnienia z pracy z powodu utratyuprawnień do kierowania spotkałem się dwukrotnie,gdy byłem instruktorem nadzoru ruchu. Pracodawcama obowiązek sprawdzenia, czy zatrudnionyprzez niego kierowca posiada uprawnieniado prowadzenia pojazdu. Tak więc podczas rutynowychkontroli pracownicy nadzoru ruchu sprawdzająrównież posiadanie ważnego prawa jazdy kierowców.Może się zdarzyć, że kierujący nie ma przysobie dokumentu. Wówczas traktowane jest to jakomałe przewinienie. Gorzej, gdy prowadzi pojazd nieposiadając uprawnień do kierowania lub ma sądowyzakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych.Jeden z przypadków, z którymi miałem do czynienia,dotyczył cofnięcia uprawnień do kierowaniapojazdem na skutek negatywnego wyniku egzaminupaństwowego, podczas którego kontrolniesprawdzano kwalifikacje kierującego. Jak doszłodo tej sytuacji?Zdarzenia, w których dochodzi do kolizji z winykierującego autobusem, pociągają niekiedy za sobąsankcje karne. Dzieje się tak między innymi w przypadku,gdy osoba poszkodowana wzywa na miejscezdarzenia policję. Funkcjonariusze uznając winękierowcy autobusu nakładają na niego mandat orazpunkty karne. Punkty za naruszenie przepisów ruchudrogowego wpisane do ewidencji usuwa się po upływiejednego roku od dnia naruszenia, chyba że przedupływem tego okresu kierowca dopuścił się naruszeń,za które na podstawie prawomocnych rozstrzygnięćprzypisana liczba punktów przekroczyłaby 24.Częste „zdobywanie” punktów przybliża do magicznejliczby 24, po przekroczeniu której kierowca zostajeskierowany przez starostę na kontrolne sprawdzeniekwalifikacji do Wojewódzkiego Ośrodka RuchuDrogowego. Sprawdzenie to odbywa się na zasadzieegzaminu teoretycznego i praktycznego, który takaosoba musi zdać za pierwszym razem. Niepoddaniesię temu egzaminowi lub zakończenie go z wynikiemnegatywnym przyczynia się do utraty uprawnień.W przypadku kierowcy autobusu w takiej sytuacji– ze szkodą dla niego – musi on poddać się sprawdzeniukwalifikacji względem wszystkich kategoriiprawa jazdy, jakie posiada.Kierowca, którego ta sytuacja dotyczyła, posiadałuprawnienia kategorii B, C i D. Żeby zwiększyć swojeszanse, zrezygnował czasowo z kategorii C, którachwilowo nie była mu potrzebna (napisał oświadczenieo czasowej rezygnacji z poddania się weryfikacjiwzględem kategorii C, wskutek czego stracił uprawnieniana tę kategorię). Aby uchronić swoje upraw-komunikacja publiczna

Fot. Radosław KaźmierczakPogląd, że zdobycieprawa jazdy kategoriiD i kwalifikacjizawodowychczyni z kierowcówperfekcjonistówi jest dożywotnimwyznacznikiem najwyższychumiejętności,jest nieprawdziwy.Człowiek uczysię całe życie. Gdyspocznie na laurach– przestanie się doskonalić,popadniew rutynę i zacznie sięuwsteczniaćnienia, musiał zdać za pierwszym podejściem czteryegzaminy – teoretyczny i praktyczny na prawo jazdykategorii B oraz teoretyczny i praktyczny na prawojazdy kategorii D. Pierwsze dwa egzaminy zaliczył,jednak teorii na kategorię D nie zdał. Starosta cofnąłmu uprawnienia do kierowania w zakresie kategoriiD. Od tej pory do czasu, gdy zda egzamin i odzyskauprawnienia nie powinien kierować autobusem.Niestety, mimo braku uprawnień – kierował.Sytuacja wyglądałaby inaczej, gdyby znał on możliwościuchronienia się przed przekroczeniem punktówkarnych. Perspektywę taką dają przepisy, którepozwalają raz na pół roku zgłosić się na odpłatnyjednodniowy kurs reedukacyjny. Po skończeniu tegokursu pula punktów karnych zmniejsza się o sześć.Drugi przypadek dotyczył nałożonego na kierowcędwuletniego sądowego zakazu prowadzenia pojazdówmechanicznych. Zostałem skierowany na miejscekolizji autobusu z samochodem osobowym.Po przyjeździe okazało się, że kierujący samochodemosobowym wezwał także patrol policji. Policjanci wykonującswoje czynności chcieli sprawdzić między innymiprawo jazdy kierującego autobusem. Ten jednaktwierdził, że zapomniał wziąć dokumentu z domu.Po sprawdzeniu w Centralnej Ewidencji Kierowcówwyszła na jaw prawdziwa przyczyna nieposiadaniadokumentu. Wówczas kierujący autobusem nie wytrzymałnapięcia nerwowego, przyznał się do zatrzymaniamu prawa jazdy i przedstawił całą sytuację.Tłumaczył, że został zatrzymany przez policję, gdykierował swoim samochodem. Badanie alkomatemwykazało przekroczenie dopuszczalnej zawartości alkoholuw wydychanym powietrzu. Funkcjonariuszezabrali dokument prawa jazdy i sporządzili wniosekdo sądu o ukaranie kierowcy. Ten wydał wyrok zakazującyprzez dwa lata prowadzenia wszelakich pojazdówmechanicznych. Mimo tego zakazu, kierowcanadal prowadził. W tej sytuacji zmuszony byłem odstawićautobus do zajezdni i poinformować o całymzdarzeniu przełożonych. Przypadek ten kosztowałkierowcę nie tylko utratę pracy, ale również wezwaniedo pokrycia kosztów naprawy pojazdów, uszkodzeniaktórych dopuścił się podczas kolizji, kierującautobusem pomimo sądowego zakazu.PodsumowanieDobre wychowanie i szacunek wobec innych to zalety,jakie wynosi się z domu. Znajomość przepisówi umiejętność prowadzenia pojazdu to elementy,które każdy indywidualnie musi przyswoić i wyćwiczyć.Pogląd, że zdobycie prawa jazdy kategorii D i kwalifikacjizawodowych czyni z nas perfekcjonistów i jestdożywotnim wyznacznikiem najwyższych umiejętności,jest nieprawdziwy. Człowiek uczy się całe życie.Gdy spocznie na laurach – przestanie się doskonalić,popadnie w rutynę i zacznie się uwsteczniać.Wnioski takie oparłem także na swoich osobistychdoświadczeniach. Pracując kilka lat jako kierowcaautobusu zacząłem dostrzegać również u siebie szablonowośći rutynę. Nikt nie jest doskonały, dlategotakże i mnie zdarzało się pomylić czy podjąć błędnądecyzję. Nie jest jednak wstydem przyznać się do błędui dążyć do tego, by więcej się on nie powtarzał. Problemzaczyna się wtedy, gdy oczywistych niedoskonałościnie dostrzegamy, bagatelizujemy, czy wręczje odrzucamy. Tak ważne jest zatem, aby wciąż podnosićswoje kwalifikacje, doskonalić umiejętnościi rozszerzać wiedzę.Proponuję, aby każdy kierowca autobusu na początekzaprzyjaźnił się z aktami prawnymi regulującymizasady ruchu drogowego, znaczenie i zakres obowiązywaniaznaków drogowych czy też czas prowadzeniapojazdu, obowiązkowe przerwy i gwarantowaneokresy odpoczynku. Czytając je, zaczniemy wirtualnieobrazować sobie zapisane tam wytyczne. Staniemysię przez to bogatsi o wiedzę, która w przyszłościzaowocuje zwiększeniem bezpieczeństwa ruchudrogowego.Dążąc do profesjonalizmu, przyczyniamy się równieżdo kształtowania dobrego wizerunku firmy w oczachpasażerów.13nr 3/2010

iderzy rynkulGMV Innovating SolutionsSp. z o.o. to firma powołanado ciągłego rozwojui tworzenia innowacyjnych rozwiązań,które spełniają oczekiwaniai wyzwania rynku sektora transportupublicznego. O działalności i rozwojufirmy opowiada Weronika Małek,menedżer do spraw rozwoju GMV– w rozmowie z Katarzyną Migdoł-Rogóż.Fot. GMV Innovating Solutions Sp. z o.o.GMV– innowacyjnośći solidna marka14Katarzyna Migdoł-Rogóż: GMV została utworzonaw Madrycie w 1984 roku i od początku swojegoistnienia oferowała innowacyjne technologiedla różnych sektorów. Jak od tego czasu ewoluowałafirma?Weronika Małek: W pierwszych latach działalnościaktywność GMV była głównie skoncentrowanana sektorze przestrzeni kosmicznej, lotnictwai obronności, a szczególnie na analizie misji kosmicznej,dynamice lotu, symulacji czy nawigacji satelitarnej– dziedzinach, w których na dzień dzisiejszyGMV jest światowym liderem.Na początku lat dziewięćdziesiątych firma zdecydowałasię na dywersyfikację swojej działalności na innesektory, poprzez transfer wypracowanej technologii.W ten sposób przenieśliśmy know-how na sektortransportowy, telekomunikacyjny oraz na aplikacjetechnologii informacyjnej dla administracji publicznejoraz dużych firm.Przez ponad 25 lat swojej historii GMV z niewielkiejfirmy inżynierii lotniczej przerodziła się w grupęfirm technologicznych z ponad tysiącem pracowników,która działa na pięciu kontynentach, w wielusektorach nowych technologii i posiada bogaty portfelmiędzynarodowych odbiorców.Jakie są główne obszary działalności GMV w sektorzetransportowym?GMV dostarcza zintegrowane systemy, produkty orazwyspecjalizowane usługi zaawansowane technologicznie.Nasze rozwiązania są przeznaczone dla różnychgałęzi transportu: drogowego, morskiego oraz kolejowego.We wszystkich przypadkach zajmujemy się zarównotransportem pasażerskim, jak i towarowym.W sektorze transportu drogowego naszymi klientamisą zarządy transportu miejskiego, przewoźnicy autobusowi,a także administracja samorządowa. Oferujemynaszym klientom systemy zarządzania flotą w czasierzeczywistym, dynamiczne systemy informacji pasażerskiej,systemy biletu elektronicznego i karty miejskiej,systemy monitoringu wizyjnego w czasie rzeczywistym,a także systemy zliczania pasażerów.komunikacja publiczna

Fot. GMV Innovating Solutions Sp. z o.o.liderzy rynkuSiedziba firmy GMVw MadrycieKolejno od lewej:Centrum kontrolidla 1600 pojazdówZarządu TransportuMetropolitalnegowdrożone w mieścieMurcja. Obsługuje22 niezależnychprzewoźnikówKomputer pokładowyprodukowanyw fabry ce GMV w Valladolidw HiszpaniiDla sektora kolejowego w Hiszpanii wdrożyliśmy systemzarządzania taborem kolejowym oraz system dynamicznejinformacji pasażerskiej w ponad dwóchtysiącach pociągów, także w pociągach rozwijającychduże prędkości, gdzie spełnienie wymagań dla tegotypu systemów jest dużym wyzwaniem.Wynika z tego, że jesteście światowym lideremwśród firm, które dostarczają tego typu systemy?Aktywnie uczestniczymy w rozwoju rynku inteligentnychsystemów transportowych na świecie, a takżeuważnie śledzimy najnowsze rozwiązania w tymsektorze. Dojrzałość rynku hiszpańskiego we wdrażaniusystemów telematycznych dla transportu publicznego,na którym GMV jest bezdyskusyjnym liderem,oraz powołanie do realizowania projektówmiędzynarodowych pozwoliły nam na rozszerzeniedziałalności o nowe rynki – także polski, gdzie jesteśmyobecni od trzech lat. Zawsze dbamy o to, abynasza oferta była innowacyjna, dlatego też kładziemyduży nacisk na rozwój nowych technologii, poprzezwspółpracę z uniwersytetami i politechnikamina całym świecie.Rozumiem, że Polska nie jest jedynym krajem,gdzie GMV ma swój oddział?Od samego początku istnienia firmy duża część jejprzychodów pochodziła z realizacji projektów międzynarodowych.Sektor transportu jest jednym z takichprzykładów. Możemy poszczycić się wdrożeniaminaszych systemów zarządzania flotą, informacjipasażerskiej czy systemów biletu elektronicznegow krajach Ameryki Południowej, Malezji czy w Maroku.W chwili obecnej jesteśmy w trakcie realizacjiprojektów transportowych w dwóch miastach na Węgrzech– Gyor i Sopron, w Malezji oraz w dwóchmiastach w Indiach. W ostatnich dniach wygraliśmytakże bardzo duży przetarg na system zarządzaniaflotą i system informacji pasażerskiej dla ZarząduTransportu Miejskiego w Budapeszcie, który będzieobejmował ponad 2600 autobusów i będzie jednymz większych tego typu wdrożeń w Europie.GMV oprócz Polski ma swoje odziały w StanachZjednoczonych, Niemczech, Rumunii, Portugalii,Korei oraz Malezji.Nasza przyszłość to kontynuacja tej linii rozwojuna innych rynkach międzynarodowych. Wkraczającna nowe rynki zawsze mamy na uwadze dostosowanienaszych produktów do indywidualnych potrzebkażdego klienta oraz dostarczanie mu najwyższej jakościinnowacyjnych produktów i usług.Dlaczego akurat polski rynek został wybrany jakojeden z rynków międzynarodowej ekspansji Państwafirmy?Strategia rozwoju międzynarodowego GMV bazujena identyfikacji regionów lub krajów, gdzie naszerozwiązania technologiczne mogą stworzyć istotnąprzewagę konkurencyjną nad innymi firmami. Polskajest bardzo prężnie rozwijającym się krajem, o dużympotencjale technologicznym, gdzie nasza oferta idealniedopasowuje się do potrzeb klientów.Obecnie w Polsce miejscy przewoźnicy wykazująbardzo duże zainteresowanie systemami zarządzaniaflotą w czasie rzeczywistym, ponieważ systemyte, dzięki wdrożeniu centrum dyspozytorskiego,mogą elastycznie reagować na każde nieprzewidzianezdarzenie, a także pozwalają na utrzymywanie sta-15nr 3/2010

liderzy rynkuKolejno od lewej:Zwycięzcą tegorocznegokonkursuna produkt w komunikacjimiejskiejprzyjazny osobomz niepełnosprawnościąw kategoriiinformacja pasażerskapodczas targówSilesiaKOMUNI-KACJA w Sosnowcuzostała firmaGMV InnovatingSolutions Sp. z o.o.Nagrodzony systemdynamicznej informacjipasażerskiejna przystankach– produkt GMVInnovating Solutions.Tablica świetlna,wyświetlająca numerlinii, kierunekjazdy oraz czas, jakipozostał do odjazduśrodka transportuz przystanku, jakrównież udźwiękowieniekomunikatów,to wspaniałysystem, pomyślanydla potrzeb każdegopasażera, w tym osóbniewidomych16łej łączności z kierowcą oraz pasażerami. Tego typusystemy pozwalają na tworzenie dowolnych raportówi analizują dane historyczne w celu poprawy funkcjonowaniaprzedsiębiorstwa i optymalizacji wykorzystaniazasobów przewoźnika. Natomiast zarządytransportu miejskiego z powodzeniem wdrażają systemydynamicznej informacji pasażerskiej. Realizacjatych projektów jest możliwa w dużej mierze dziękidostępności funduszy unijnych na inwestycje w obszarzetransportu, które pokrywają nawet do 85 procentwartości projektu. Dlatego też mocno wierzymyw możliwości, jakie stwarza nam rynek polski.Innym istotnym punktem naszej obecności w Polscejest możliwość tworzenia relacji biznesowych z lokalnymipartnerami oraz umożliwienie ekspansjina inne kraje Europy Środkowo-Wschodniej.Co GMV może zaoferować polskim klientom i jakiesą Państwa oczekiwania w stosunku do naszegorynku?GMV w Polsce realizuje kilka projektów związanychz rozwojem i wdrażaniem zaawansowanych systemówdla transportu publicznego, między innymi w Gdańskuoraz w Czechowicach-Dziedzicach. Bardzo aktywnieuczestniczymy w różnego rodzaju wydarzeniachzwiązanych z branżą transportową: kongresach, konferencjachoraz targach. W przeciągu jednego rokuzarówno na targach SilesiaKOMUNIKACJA, jaki na targach TRANSEXPO produkty GMV zdobyływyróżnienia i nagrody, co bezsprzecznie świadczyo innowacyjności naszej oferty na rynku polskim.W naszej strategii rozwoju zawsze najważniejszy był dlanas klient. Kładziemy duży nacisk na poznanie jego potrzeb,aby móc zaoferować mu rozwiązania idealnie pasującedo jego wymagań. GMV jest w stanie zaproponowaćindywidualne rozwiązania klientom, adaptującnasze produkty do ich konkretnych potrzeb, wykazującsię przy tym dużą elastycznością oraz konkurencyjnościącenową w stosunku do innych firm.Tak duża elastyczność GMV w podejściu do klienta jestmożliwa dzięki temu, że nasza firma jest producentemzarówno oprogramowania, jak i urządzeń pokładowychdla systemów przeznaczonych do transportu, takich jakkomputery pokładowe, kasowniki, biletomaty czy tabliceinformacyjne. Dzięki temu możemy z łatwością dostosowaćprodukt do wymagań konkretnego klienta. Jesteśmyjedną z niewielu firm na świecie, która oferujetak kompletne rozwiązania dla transportu.Fot. Dominik GajdaCzy może Pani opisać nam jeden z produktów przeznaczonydla transportu publicznego?Nasze systemy zarządzania flotą w czasie rzeczywistymdziałają w ponad sześćdziesięciu miastachna całym świecie. Natomiast w ciągu kilku ostatnichlat GMV stworzyła Wieloflotowy System Zarządzania,dedykowany do kontroli i zarządzania flotą wieluprzewoźników jednocześnie. Ten produkt stworzonyzostał na potrzeby zarządów transportu metropolitalnego,a jego funkcjonalność odpowiada złożonościzarządzania w tego typu instytucjach. Pionierskimwdrożeniem takiego systemu był dla nas projekt dlaZarządu Transportu Metropolitalnego w Barcelonie,obejmujący trzydziestu niezależnych przewoźnikówtransportu autobusowego i tramwajowego – zarównomiejskiego, jak i podmiejskiego.Można tu także wymienić wdrożony przez GMVinnowacyjny Transport na Żądanie, funkcjonującyw regionie Kastylia i Leon, który jest największymtego typu systemem w Europie. System Transportuna Żądanie obejmuje powierzchnię równą jednejtrzeciej powierzchni Polski i dociera do ponadtrzech tysięcy miejscowości. Podnosi efektywnośći rentowność transportu w regionie, a także satysfakcjęmieszkańców z dostępu do środków komunikacjipublicznej.A Wasze plany na przyszłość?W ciągu ostatnich lat, pomimo kryzysu na rynkacheuropejskich, GMV udało się sukcesywnie zwiększaćobroty, mamy też bardzo dobre perspektywy na najbliższelata, obejmujące realizacje kilku ważnych projektówz sektora transportu, które będą przeprowadzanedo roku 2012.Naszą intencją jest kontynuowanie wyznaczonej strategii,rozwój nowych produktów, dostarczanie klientomnajbardziej zaawansowanych technologii i umacnianienaszej pozycji na rynkach zagranicznych, wśródktórych rynek polski jest naszym priorytetem. komunikacja publiczna

StreszczenieWykorzystanie Internetu w promocji transportu zbiorowego stało się faktem. Wynika to przede wszystkimz całodobowej i powszechnej dostępności do witryn internetowych, łatwej aktualizacji danych w witrynach,globalnego zasięgu Internetu oraz niskich jednostkowych kosztów promocji prowadzonej przez Internet. Dlategoteż organizatorzy i operatorzy transportu miejskiego rozwijają i unowocześniają swoje serwisy internetowe– w rezultacie są one coraz lepsze – zawierają nie tylko informacje niezbędne podczas podróży (o przebiegu liniikomunikacyjnych oraz taryfie), ale również szeroko rozumiane promowanie usług transportu zbiorowego.SummaryUsing Internet for the purpose of promoting mass transport has already become a fact. That factresults first of all from the continuous and widespread access to websites, the global reach of the Internet,as well as low unit costs of promotion via Internet. That is why the organizers and operators (servicesproviders) of urban transport, develop and modernize their web services – which as a result become betterand better – which include not only the information indispensable during the journey (about theline routes and tariffs), but also the widely understood promotion of collective transport services.GRZEGORZ DYDKOWSKIZastępca przewodniczącegoZarządu KZK GOP, adiunkt w KatedrzeTransportu AE w KatowicachROBERT TOMANEKProfesor doktor habilitowanyw Katedrze Transportu AE w Katowicach,prorektor ds. organizacyjnych tejże uczelniWykorzystanieInternetuw promocji usługzbiorowegotransportu miejskiegonalizy i opinieArtykuł recenzowanyaPromocja zbiorowego transportu miejskiego prowadzonajest za pomocą różnych instrumentów.Szczególne miejsce od kilku lat zajmują tu witrynyinternetowe organizatorów i operatorów transportuzbiorowego. Witryna internetowa służy jako źródłoinformacji komunikacyjnych, jest też kanałem dystrybucjiusług, a wreszcie pełni niezwykle istotną rolęw systemie public relations.Organizatorzy i operatorzy zbiorowego transportumiejskiego szybko docenili rolę Internetu w kształtowaniuzachowań komunikacyjnych. Dlatego teżobserwowany jest systematyczny rozwój witryn internetowychtransportu miejskiego. Serwisy internetoweorganizatorów są przedmiotem oceny – możnazauważyć, że jednym z lepiej ocenionych jest serwisinternetowy Komunikacyjnego Związku KomunalnegoGOP w Katowicach.Kierunki i przykładywykorzystania strony internetowejw promocji transportu zbiorowegoPromocja to narzędzie komunikacji z konsumentami.Współcześnie, kiedy usługodawcy w swoich strategiachuwzględniają nie tylko bezpośrednich (finalnych)nabywców, ale też szeroko pojęte otoczeniei funkcjonujących w nim interesariuszy, promocję należyrozumieć jako proces komunikowania się z otoczeniem.Do elementów promocji zalicza się:• reklamę, która jest „płatną formą bezosobowejkomunikacji marketingowej na temat organizacji,produktu, usługi lub idei przez zidentyfikowanegonadawcę” [4, s. 467],• sprzedaż osobistą, określaną jako „dwustronnyprzepływ informacji pomiędzy nabywcą a sprzedawcą,mający na celu oddziaływanie na indywidualnąbądź grupową decyzję zakupu” [4, s. 468]– w tym w coraz większym stopniu poprzez kanałyelektroniczne,• public relations – „wszelkie działania mającena celu promowanie i/lub ochronę image przedsiębiorstwalub produktu” [1, s. 546-547],• promocję sprzedaży, czyli „krótkoterminoweeksponowanie oferowanej wartości jako zachętado zakupu towaru bądź usługi” [4, s. 470].W odniesieniu do zbiorowego transportu miejskiegopraktycznie w przypadku każdego z wymienionych17nr 3/2010

analizy i opinieRycina 1. StronaKZK GOP przedstawiającaprowadzonekampanie społeczneŹródło: http://www.kzkgop.com.pl/kampanie/sznupek/,odsłona z 19 kwietnia2010 roku.18elementów Internet, a zwłaszcza witryna internetowa,odgrywa coraz większą rolę. Jedynym wyjątkiemjest tu reklama – w Polsce stosunkowo rzadko spotykasię reklamę usług transportu miejskiego za pomocąInternetu. Natomiast już w porównaniu promocjisprzedaży i public relations witryna internetowawydaje się wręcz niezastąpiona. Także sprzedaż osobista,dzięki sprzedaży internetowej, zwłaszcza tzw.biletów wirtualnych (biletów używanych za pomocątelefonów komórkowych) staje się obiecującymobszarem działań promocyjnych w miejskim transporciezbiorowym.Aktywność promocyjna widoczna w witrynach internetowychorganizatorów i operatorów zbiorowegotransportu miejskiego przybiera postać zintegrowanychprojektów, realizowanych częstokroć przezkilka różnych podmiotów (organizatorów transportualbo organizatorów i jednostki spoza transportuzbiorowego – np. policję). Wśród przykładów możnatu wymienić:• akcje wizerunkowe transportu miejskiego (i jednostekświadczących te usługi), które mają na celuzmianę zachowań komunikacyjnych i poprawę reputacjiprzedsiębiorcy usług transportowych – takiedziałania można zaliczyć do public relations,ale też promocji sprzedaży (w świetle powyższejdefinicji), czasem noszą one także znamiona promocjisprzedaży,• systemy informacji pasażerskiej, które można zaliczyćdo obszaru sprzedaży osobistej,• sprzedaż biletów za pomocą Internetu (takżesprzedaż osobista).Akcje wizerunkowe stają się powszechnym sposobemkształtowania reputacji transportu miejskiego i wykorzystywanesą coraz szerzej w kształtowaniu podziałuzadań przewozowych. Mają one czasem charakterogólnopolski, ale jednak zazwyczaj lokalny.Najpopularniejszą w Polsce była kampania społeczna„Zamień wóz na bus”, zainicjowana w 2007 rokuprzez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej(IGKM) w Warszawie. W kampanii wzięli udziałorganizatorzy i operatorzy z 15 miast. Kulminacjąakcji był udział w Europejskim Dniu bez Samochodu.W ramach kampanii zorganizowano konferencjeprasowe – celem wszystkich działań było uwypukleniezalet i roli transportu zbiorowego w kształtowaniuzrównoważonego transportu w miastach 1 . Zastanawiające,że akcja charakteryzująca się rozmachemterytorialnym i ciekawymi rozwiązaniami promocyjnyminie jest w tej formie kontynuowana. Wydajesię to świadczyć o słabości integracji polskiegośrodowiska transportu zbiorowego. Co prawda istniejeIGKM, ale wyraźnie organizacja ta, mimo jużwielu lat działalności, nie potrafi nawiązać do takichwzorców, jak te prezentowane przez działającew Niemczech VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen)[6]. VDV pełni faktyczne, aktywnefunkcje marketingowe w zakresie wizerunku (takżew odniesieniu do przewozów towarowych). Jednymz przykładów aktywności tego stowarzyszenia jest zainicjowanaw 2007 roku akcja „Zrób coś dla klimatu– poszerz swój tabor” 2 . VDV takich akcji prowadziznacznie więcej, tymczasem w Polsce mają onecharakter lokalny – wydaje się, że jest to obszar wymagającyzmian.Interesujące doświadczenia w zakresie akcji społecznych(wizerunkowych) ma KomunikacyjnyZwiązek Komunalny GOP, który nie tylko uczestniczyłw kampanii „Zamień wóz na bus” (skierowanejna zmianę zachowań komunikacyjnych), ale prowa-komunikacja publiczna

analizy i opinie20• informacje o taryfie komunikacyjnej (w tym o promocjach),• informacje o rozkładzie jazdy,• bieżące informacje o zmianach w ofercie komunikacyjnej.W zakresie taryfy komunikacyjnej istotne dla korzystającychz usług są zwłaszcza informacje dotyczącecen biletów, osób uprawnionych do przejazdów ulgowychi bezpłatnych, zasady odwołań od nałożonychopłat dodatkowych, jak również kwestie dotyczącestref taryfowych.Spośród systemów informacji komunikacyjnejna wyróżnienie zasługują systemy prezentowaniarozkładów jazdy oraz planowania podróży. Internetpozwala na niezwykle prosty i tani dostęp do informacjikomunikacyjnych. Obecnie organizatorzyi operatorzy powszechnie umieszczają w witrynachinternetowych rozkłady jazdy w postaci rozkładówprzystankowych i liniowych. Nawet złożone układylinii komunikacyjnych charakterystyczne dladużych aglomeracji są przedstawiane w czytelnej,wygodnej formie. Staje się to już standardem witrynyinternetowej zbiorowego transportu miejskiego.Rzadziej występują tzw. planery podróży,pozwalające na zaplanowanie podróży z wykorzystaniemróżnych linii i dojść pieszych. Coraz częściejwykorzystywane jest elastyczne rozwiązanieGoogle transit [2], które może być wiązane ze stronamiorganizatorów transportu miejskiego. Wedługstanu na 18 kwietnia 2010 roku w Polsce takie rozwiązaniewykorzystuje pięć miast: Białystok, Olsztyn,Szczecin, Warszawa i Zielona Góra, a na całymświecie 446 miast 6 .Sprzedaż biletów za pośrednictwem Internetu jestjeszcze w Polsce rzadkością, aczkolwiek systemyte są obecnie intensywnie rozwijane. Wprowadzanesą rozwiązania dające możliwość zapłaty przezInternet za bilety mobilne (wykorzystywane w telefonachkomórkowych). W przypadku pobieraniaopłat z wykorzystaniem kart elektronicznych dokonujesię zapłaty przez Internet, a zapis na karcieaktualizowany jest podczas najbliższego skorzystaniaz transportu zbiorowego. Jest to zgodne z kierunkiemwystępującym w innych krajach, gdzie tenkanał dystrybucji jest rozwijany (np. w Wiedniu czyHelsinkach) 7 . W warunkach e-gospodarki, którastaje się rzeczywistością XXI wieku, wprowadzeniesprzedaży usług przez Internet jest szczególnieistotnym zagadnieniem. Można spodziewać się bowiem,że będzie zwiększała się liczba osób warunkującaskorzystanie z transportu zbiorowego możliwościąłatwego, elektronicznego nabycia biletu.Barierą elektronicznego zakupu biletów jest w Polscekonieczność wcześniejszej rejestracji i przedpłaceniaodpowiednich środków lub wyrażeniazgody na obciążanie konta bankowego, zakupionebilety nie są bowiem rozliczane w ramach płatnościza usługi telekomunikacyjne. Osobno są też naliczaneśrodki za przejazd i za transmisję danych,która miała miejsce podczas zakupu.Ocena funkcjonalnościstron internetowych organizatorówtransportu miejskiego w PolscePodstawowym miernikiem oceny funkcjonalnościwitryny internetowej jest generowany ruch w witrynie,mierzony przede wszystkim liczbą odwiedzin,z uwzględnieniem danych bardziej szczegółowych– w tym stron najczęściej odwiedzanych orazzmian liczby odwiedzin w czasie. Dla przykładu stronęgłówną witryny internetowej KZK GOP otwieranow okresie od 1 maja 2009 roku do 30 kwietnia2010 roku prawie 12,5 mln razy. Znacznie więcej odsłon– prawie 141,5 mln – odnotowano natomiastna stronach związanych z rozkładami jazdy, którebyły najczęściej oglądanymi stronami w witrynieinternetowej KZK GOP. Ze stron internetowychZwiązku użytkownicy korzystali zazwyczaj kilkakrotnie.W zależności od zawartości na strony KZKGOP powracało od 71 procent do 78 procent użytkowników,zaś pozostałe wizyty były wizytami jednorazowymi.Wynika stąd, że codziennie stronę główną KZK GOPotwierano średnio ponad 34 tysiące razy, a stronyzwiązane z rozkładami jazdy prawie 388 tysięcy razydziennie. Liczba odsłon w poszczególnych miesiącachzmienia się. Największą aktywność internautówodwiedzających strony KZK GOP odnotowanow październiku 2009 roku, natomiast najmniejszawystąpiła w miesiącach wakacyjnych. Również czas,jaki internauci spędzają na stronach KZK GOP, jestzróżnicowany, w zależności od zawartości strony.Czas wyświetlania strony głównej waha się do 47 sekunddo 1 minuty i 52 sekund, natomiast czas spędzonyna stronach związanych z rozkładami jazdywynosi od 3 minut do 3 minut i 18 sekund.komunikacja publiczna

analizy i opinie1 000 000900 000800 000700 000600 000500 000400 000300 000200 000100 000881 712784 997906 175837 187773 664736 063luty marzec kwiecieńrok 2009 rok 2010Rycina 4. Dynamikaodwiedzin stronygłównej KZK GOPw miesiącach od lutegodo marca 2009i 2010 rokuŹródło: Opracowanie własnena podstawie danych KZKGOP.1 800 0001 600 0001 400 0001 200 0001 000 000800 000600 000400 000200 0001 523 7621 584 4421 584 1911 673 2411 377 6391 472 418luty marzec kwiecieńrok 2009 rok 2010Rycina 5. Dynamikaodwiedzin stronzwiązanych z rozkładamijazdy KZKGOP w miesiącachod lutego do marca2009 i 2010 rokuŹródło: Opracowanie własnena podstawie danych KZKGOP.Innymi stronami w witrynie internetowej KZK GOP,poza stronami związanymi z rozkładami jazdy, z którychnajczęściej korzystają internauci, są strony związanez cennikiem i opłatami, informacjami biuraprasowego, aktualnościami oraz kontaktem z pracownikamiZwiązku.Liczba internautów odwiedzających witrynęKZK GOP zmienia się w różnych okresach. Z rycin4 i 5 wynika, że maleje liczba użytkownikówodwiedzających stronę główną Związku. Systematyczniewzrasta natomiast liczba użytkowników korzystającychz stron związanych z rozkładami jazdy.Wynika stąd, że osoby chcące uzyskać potrzebneinformacje wchodzą bezpośrednio na interesującąstronę, z pominięciem strony głównej. Są to prawdopodobniestali użytkownicy witryny internetowejKZK GOP.Efektywność wykorzystania witryny internetowejw promocji zależy od wielu czynników, w szczególnościod funkcjonalności i estetyki samej strony. W Polscebenchmarkingi stron organizatorów i operatorówtransportu miejskiego należą do rzadkości; jednymz nielicznych jest audyt przeprowadzony w 2009 rokuwśród dziesięciu największych usługodawców transportumiejskiego w Polsce – badanie przeprowadziłafirma EDISONDA [5]. Ocenie poddano następująceelementy serwisów internetowych:• stronę główną (waga 1),• rozkłady jazdy – dostępność (waga 3),• rozkłady jazdy – czytelność (waga 3),• szukanie połączeń (waga 3),• mapy i schematy (waga 1),• cennik biletów (waga 1),• zmiany rozkładów jazdy (waga 2),• nawigację w serwisie (waga 2).Audyt oparto na skali punktowanej, gdzie poszczególnekategorie mogły uzyskać ocenę od 0 do 5 pkt.Poszczególne oceny ważono wagami od 1 do 3. Wartościwag podano powyżej. Oczywiście wagi te mogąbudzić wątpliwości – jest to jednak prawo autorówaudytu i trudno z nim dyskutować.21nr 3/2010

analizy i opinie22Odnośnie strony głównej zwracano uwagę na takieelementy, jak estetyka i czytelność strony. W szczególnościza czynniki obniżające ocenę strony głównejnależy uznać dużą liczbę banerów oraz skomplikowanemenu. Istotny jest też odpowiedni podziałstrony, kolorystyka i konstrukcja menu nawigacyjnego.Strona nie powinna mieć złożonego układu– dostęp do ostatniego poziomu informacji nie powinienwymagać więcej niż trzech kliknięć. Stronybadanych usługodawców transportu miejskiegocechują się zróżnicowaniem i otrzymały ocenyod 1,5 pkt. (Łódź) do 4 pkt. (Warszawa, Wrocław,Poznań). Strony te zmieniają się z roku na rok, jednakmożna zauważyć, że potrzeba ciągle jeszcze sporopracy, aby były one nowoczesne, na miarę potrzebw zakresie promocji usług transportu miejskiego.Można zalecić m.in. następujące rozwiązania dlastrony głównej:• ograniczenie ilości informacji do minimum(strona nie powinna rozpraszać) i taka organizacjastrony, żeby zbędne było stosowanie paskówprzewijania (np. dzięki zastosowaniu struktury„klockowej”),• organizację menu z podziałem na informacje potrzebneusługobiorcom oraz informacje o przewoźniku(kierowane głównie do mediów oraz dostawcówoperatora/organizatora),• bezpośredni dostęp do informacji o rozkładachjazdy (sieci).Ważnym elementem stron internetowych transportumiejskiego są informacje o rozkładach jazdy. Zazwyczajmają one postać wykazów linii. Dostępnośćrozkładów była zróżnicowana (najlepsza w Gdańsku– 5 pkt., a najgorsza we Wrocławiu i Szczecinie– po 2,5 pkt.). Natomiast jeśli chodzi o czytelność rozkładówjazdy, to najwyższą ocenę uzyskał KZK GOP(5 pkt.), a najniższą Bydgoszcz (1,5 pkt.), gdzie informacjazostała zaciemniona wiadomościami w trzechjęzykach, podawanymi jednocześnie [5]. Wartow tym miejscu zaznaczyć, że w przypadku informacjiKZK GOP przy konstrukcji strony internetowejnależało pokonać dodatkową trudność, jaką jest złożonośćsieci komunikacyjnej obejmującej nie tylko25 gmin członkowskich Związku, ale też kilkanaściegmin sąsiednich. Wśród zaleceń dotyczących podawaniainformacji o liniach można wymienić:• jednoznaczną nawigację do strony z rozkładamijazdy,• dostęp do informacji o rozkładach poprzez wyszukiwanienie tylko numerów linii, ale także przystanków,• zamieszczanie informacji dodatkowych o poszczególnychkursach,• łatwość wydruku rozkładów (także w wersjachskróconych).Wyszukiwarki połączeń to szczególnie cenna funkcjastron internetowych. Są one niezastąpione na obszarachaglomeracji. Niezależnie od zaprezentowanejwcześniej funkcji Google transit konieczne jest,aby największe miasta oferowały taką użytecznośćswoich serwisów internetowych. W przypadku badanychnajwiększych dziesięciu miast w Polsce tylkow Lublinie nie oferowano takiej możliwości. Pozostałemiasta posiadały wyszukiwarki – najwyżejoceniono wyszukiwarkę KZK GOP (5 pkt.), najniżejWrocławia (3 pkt.), jednak ocena tych rozwiązań jestgeneralnie dość wysoka [5]. Podobnie jak w przypadkuinformacji o rozkładach jazdy, także tu koniecznyjest łatwy dostęp do wyszukiwarki (tym bardziejże często posługują się nią osoby przyjezdne, którenie miały okazji wcześniej korzystać z serwisu danegoprzewoźnika) oraz czytelność i jednoznacznośćinformacji generowanych przez serwis.Serwisy internetowe w transporcie miejskim muszątakże umożliwiać łatwy dostęp do informacji taryfowejoraz o zmianach rozkładów jazdy (utrudnieniachw ruchu). W szczególności należy tu zwrócićuwagę na konieczność ograniczania specjalistycznegosłownictwa. Ocena poszczególnych serwisów podkątem dostępności informacji o cenniku jest wysokai dość podobna (najwyższa w Warszawie i Poznaniu– po 4 pkt.), najniższa (2,5 pkt.) w Gdańsku [5]. Natomiastwiększe problemy występują w przypadku informacjio zmianach w rozkładach jazdy – ze względyna wielość zmian (spowodowanych głównie licznymiremontami infrastruktury drogowej) trudno „podać”potrzebne informacje w czytelny sposób. Dlategooceny są tu niższe i wahają się od 3,5 pkt. (Warszawai Łódź) do 1,5 pkt. (Wrocław). Wydaje się, że wskazanejest, aby w przypadku zmian rozkładów jazdypublikowano informacje o tym już w planie rozkładowymi oznaczano zmiany za pomocą odmiennychkolorów, a już na stronie głównej należy sygnalizowaćwystępujące zmiany i utrudnienia.Ocena nawigacji w serwisach nie wypadła najlepiej(za wyjątkiem Warszawy ocenionej na 4,5 pkt).komunikacja publiczna

analizy i opinieKategoria/miasto (region)[waga]WarszawaŁódźKrakówWrocławPoznańGdańskSzczecinBydgoszczLublinGOPStrona główna 1 4 1,5 3,5 4 4 2,5 3 2,5 3 3,5Rozkłady jazdy – dostępność 3 10,5 12 12 7,5 13,5 15 7,5 10,5 10,5 13,5Rozkłady jazdy – czytelność 3 10,5 10,5 10,5 7,5 10,5 13,5 7,5 4,5 12 15Szukanie połączeń 3 12 12 12 9 12 12 9 10,5 0 15Mapy i schematy 1 4,5 4,5 5 0 4 4 4 2,5 1 0Cennik biletów 1 4,5 3,5 3 4 4,5 2,5 4 4 3 3,5Zmiany kursów jazdy 2 7 7 6 3 4 4 5 5 5 5Nawigacja w serwisie 2 9 6 7 4 7 7 5 6 5 7Średnia ważona 62 57 59 39 59,5 60,5 45 45,5 39,5 62,5najwyższa ocena w danej kategoriiWskazane byłoby umożliwienie powrotu na stronęgłówną z każdego poziomu przeglądania i dostępdo skróconej mapy strony na poszczególnych podstronach.Wyniki oceny stron według omówionychkryteriów przestawiono w tabeli 1. Jak widać, najwyższeoceny uzyskał KZK GOP, nieznacznie wyprzedzającZTM Warszawa. Widoczne jest też zróżnicowanieposzczególnych usługodawców pod względem ocenyoferowanego serwisu internetowego.Analizując wyniki omówionego rankingu, można zauważyć,że strony internetowe nie są jeszcze w pełniwykorzystywanym narzędziem promocji zbiorowegotransportu miejskiego. W szczególności wiele zmianpotrzebnych jest w zakresie łatwości nawigacji orazkorzystania z informacji o rozkładzie jazdy. Koniecznesą też poprawki w zakresie oferowanych wyszukiwarekpołączeń. Jasne jest, że witryny internetowewymagają stałych modyfikacji – nie są one ustaloneraz na zawsze i serwis zarówno pod względem zawartościinformacyjnej, jak i struktury oraz mechanizmówobsługi wymaga ciągłych zmian.PodsumowanieWykorzystanie Internetu w promocji transportuzbiorowego stało się koniecznością. Jest to zarazemszansa na efektywne promowanie transportu zbiorowegowe wszystkich wymiarach promocji (nie tylkoreklamy, ale też sprzedaży osobistej, public realtionsi promocji sprzedaży). Organizatorzy i operatorzytransportu miejskiego w Polsce mają świadomośćtego faktu i wkładają coraz więcej starań w rozbudowęi unowocześnianie swoich serwisów internetowych.Można się spodziewać, że tendencja ta jesttrwałym procesem. Wskazane jest szersze wykorzystaniestron internetowych do promocji zmian zachowańkomunikacyjnych – w tym zwłaszcza poprzeznajniższa ocena w danej kategoriirozpowszechnienie akcji wizerunkowych. Wartozwrócić uwagę na konieczność integracji wysiłkóworganizatorów i operatorów zbiorowego transportumiejskiego. Płaszczyzną takiej integracji powinna byćogólnopolska organizacja, zrzeszająca (na wzór niemieckiegoVDV) organizatorów i operatorów orazprzedstawicieli organizacji non profit zainteresowanychrozwojem transportu zbiorowego. Wydaje się,że konieczne są zmiany w funkcjonowaniu polskiejIzby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej lub stworzenieprzez usługodawców nowego podmiotu. 1http://www.zamienwoznabus.igkm.pl//index.php?option=com_frontpage&Itemid=1, odsłona z 15 kwietnia 2010 roku.2http://www.vdv.de/oepnv_themen/umwelt.html?pe_id=165, odsłonaz 18 kwietnia 2010 roku.3http://www.kzkgop.com.pl/kampanie/kanarek/, odsłonaz 18 kwietnia 2010 roku.4http://www.kzkgop.com.pl/informacje/archiwum/2008/66/index.php, odsłona z 18 kwietnia 2010 roku.5http://www.kzkgop.com.pl/kampanie/sznupek/, odsłonaz 18 kwietnia 2010 roku.6http://mapy.google.pl/intl/pl/landing/transit/text.html#eu, odsłonaz 18 kwietnia 2010 roku.7http://shop.wienerlinien.at/, http://www.plusdial.com, odsłonaz 18 kwietnia 2010 roku.Literatura1. Ph. Kotler, Marketing. Analiza, planowanie, wdrażaniei kontrola, Gebethner i Ska, Warszawa 1994.2. Ł. Krzaczkowski, Google transit – nowe podejście do informacjipasażerskiej, „Biuletyn Komunikacji Miejskiej”nr 94/2007.3. Promocja, kampanie, kunkursy społeczne KZK GOP,KZK GOP, niepublikowany materiał elektroniczny, Katowice2009.4. K. Przybyłowski, S. Hartley, R. Kerin, W. Rudelius, Marketing,Dom Wydawniczy ABC 1988.5. H. Turaj, Serwisy internetowe komunikacji miejskiej, „KomunikacjaPubliczna” 1/2010.6. M. Wolański, Odczarowywanie komunikacji – inspiracjei możliwości, niepublikowany materiał elektroniczny,Warszawa 2008.Tabela 1. Wynikioceny stron internetowychtransportumiejskiego w PolsceŹródło: H. Turaj, Serwisy internetowekomunikacji miejskiej,„Komunikacja Publiczna”1/2010, str. 15.23nr 3/2010

Artykuł recenzowanyStreszczenieW obliczu pozytywnych światowych doświadczeń w zakresie realizacji projektów partnerstwa publiczno-prywatnegoniezwykle ważnym zadaniem jest likwidacja występujących problemów i barier w Polsce, których jestjeszcze bardzo wiele. Można z całym przekonaniem stwierdzić, że to one przyczyniły się do tego, że do końca2008 roku w Polsce żaden projekt nie został zrealizowany zgodnie z obowiązującą wówczas ustawą o PPP. Bezwątpienia partnerstwo jest rozwiązaniem, które można wykorzystać w wielu dziedzinach, ale tylko wówczas,kiedy podstawą będą jasne i logiczne przepisy prawa oraz determinacja interesariuszy tego przedsięwzięcia.SummaryIn the light of positive experiences all over the world, concerning the implementation of PPP projects,an extremely important task is to get rid of the barriers and problems occurring in Poland, which are stillnumerous. One can state, totally convinced, that they contributed to the situation in which, by the end ofthe year 2008, no project had been implemented in Poland in line with the Act of law on PPP then binding.Undoubtedly, partnerships are solutions which may be used in many areas, but only when the basis for themwould be clear and logical regulations of law, as well as determination of stakeholders in such undertakings.Korzyścii bariery rozwojupartnerstwa publiczno--prywatnegoANNA MATUSZEWSKAAsystentka w Państwowej Wyższej Szkole Zawodowejim. Prezydenta Stanisława Wojciechowskiego w Kaliszu,doktorantka Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu24W obliczu pozytywnych światowych doświadczeńw zakresie realizacji projektów PPP niezwykleważnym zadaniem jest likwidacja występującychproblemów i barier w Polsce, których jest jeszczebardzo wiele. Można z całym przekonaniem stwierdzić,że to one przyczyniły się do tego, że do końca2008 roku w Polsce żaden projekt nie został zrealizowanyzgodnie z obowiązującą wówczas ustawąo PPP. Bez wątpienia partnerstwo jest rozwiązaniem,które można wykorzystać w wielu dziedzinach, aletylko wówczas, kiedy podstawą będą jasne i logiczneprzepisy prawa oraz determinacja interesariuszytego przedsięwzięcia.Bariery w rozwoju PPPNajczęściej spotykane czynniki, które hamują rozwójwspółpracy publiczno-prywatnej to:• ograniczony dostęp partnerów prywatnychdo rynku kapitałowego (zwykle to oni finansująrealizację przedsięwzięcia) i trudności w pozyskiwaniuśrodków zwrotnych (kredyty, pożyczkiitp.); bardzo często uniemożliwia to podjęciewspółpracy;• ostrożne angażowanie się banków w finansowanieprzedsięwzięć, które z braku podobnych doświadczeńtraktują jako obarczone dużym ryzykiem;• skomplikowanie i czasochłonność przedsięwzięćPPP;• słabe przygotowanie merytoryczne i niewystarczającabaza intelektualna decydentów politycznychi publicznych, poziom kultury organizacyjnej,który uniemożliwia otwarcie na nowe formywspółpracy z kapitałem prywatnym 1 ; PPP wymagasolidnego przygotowania administracji, istotnieprzewyższającego poziom wymagany przy zamówieniachpublicznych 2 ; potwierdzeniem tegoargumentu są badania przeprowadzone w dniachod 2 marca do 7 kwietnia 2009 roku przez InstytutBadania Opinii Gfk Polonia; celem badaniabyła odpowiedź na pytanie, czy samorządowcyzamierzają korzystać z PPP po wejściu w życienowej ustawy; 94 procent badanych kierownikówbiur, referatów i wydziałów zajmującychsię inwestycjami w urzędach miejskich, wojewódzkich,marszałkowskich i starostw przyznaje,że nigdy nie korzystało z modelu współpracy,komunikacja publiczna

analizy i opinieSkomplikowane i niezrozumiałe przepisy i procedury22%Złe przepisy i proceduryBrak wykwalifikowanej kadry w podmiotach publicznychBrak zainteresowania przez partnerów prywatnychPodejrzenie o korupcję, „układy”Silny spór społecznyWysokie koszty analizy ekonomiczno-prawnejBrak specjalistów i doradców w dziedzinie PPPInne, jakieTrudno powiedzieć, nie wiem2%10%8%8%8%8%8%8%44%Wykres 1. Czy samorządowcyzamierzająkorzystać z PPPpo wejściu w życienowej ustawy?Źródło: Badania przeprowadzonew dniach od 2 marcado 7 kwietnia 2009 roku,przez Instytut Badania OpiniiGfk Polonia, www.egospodarka.pl.jakim jest PPP; za główny powód takiego stanu22 procent respondentów uznało skomplikowaneprzepisy i procedury, 10 procent twierdzijednoznacznie, że przepisy są złe; kolejne barieryto: (8 procent) brak zainteresowania ze stronypartnerów prywatnych, (8 procent) brak wykwalifikowanejkadry, (8 procent) podejrzeniakorupcyjne, kolejne 8 procent badanych wskazałona wysokie koszty analiz prawno-ekonomicznych;w całym badaniu szczególną uwagę zwracaodsetek osób (44 procent), który wstrzymałsię od udzielenia odpowiedzi na pytanie. Możnaprzypuszczać, że taka postawa oznacza brakwiedzy w tym zakresie 3 ;• opór w podejmowaniu decyzji, których znacząceefekty można zaobserwować dopiero po kilku lubkilkunastu latach;• różny zasięg czasowy okresu realizacji inwestycjii programów politycznych; realizacja projektów inwestycyjnychodbywa się w długim okresie czasu,kiedy prowadzone są negocjacje, zawieranie kontraktówitd., natomiast cykl wyborczy to z reguły4 lub 5 lat 4 ; sytuacja taka powoduje prowadzeniepolityki tzw. małych kroków, która wzbrania sięprzed podejmowaniem długookresowych decyzjiw obawie przed krytyką opinii publicznej (elektoratwyborczy);• trudności w połączeniu kapitału prywatnego i publicznego;• traktowanie formuły PPP jako niekonwencjonalnejmetody finansowania projektów 5 ;• kwestia podziału zadań i ryzyka przy realizacjiprzedsięwzięcia;• deficyt zaufania obywateli do organów władzy publicznej6 – często przeciętny obywatel kojarzy PPPz korupcjogennym stykiem biznesu i polityki;• sprzeciwy społeczne – społeczeństwo może z oporempodchodzić do sytuacji, w której jest zobowiązanedo płacenia za usługi, które dotychczas niebyły płatne, bądź sytuacji, w której trzeba za danąusługę płacić więcej niż dotychczas;• brak wzajemnego zrozumienia – strona prywatnaczęsto zapomina o zasadach, na jakich działają samorządy,podmioty publiczne natomiast nie zawszesą świadome, że dany projekt konkuruje z innymi– na globalnym już rynku; założeniem partnera prywatnegojest bowiem taka realizacja przedsięwzięcia,która zapewni zwrot włożonego kapitału dla swoichakcjonariuszy; z tego względu ogromnym sukcesemjest nawiązanie dialogu, którego wynikiem będzierealizacja inwestycji w taki sposób, aby wymaganiastron były zrównoważone 7 ;• obawa grup odgrywających istotną rolę w społeczeństwieo własne interesy, np. obawa związków zawodowychpracowników sektora publicznego o utratępracy, obawy stowarzyszeń ekologicznych,• zawiłość przepisów, które zniechęcają do działania 8 ,• realizacja inwestycji w formule PPP ze swej istotywiąże się z ponoszeniem kosztów transakcyjnych,które są wyższe niż przy tradycyjnych zamówieniachpublicznych 9 ,• trudności w przygotowaniu prawidłowych umóww ramach PPP, co najczęściej wiąże się ze skomplikowanymi długotrwałym charakterem przedsięwzięcia,• krytyka zbyt ogólnego charakteru ustawy o PPP;w uzasadnieniu do projektu ustawy o PPP znajdujesię następujący zapis: W każdym możliwym przypadkuw projektowanej ustawie pozostawia się stronomumowy możliwość elastycznego konstruowaniapartnerstwa, odsyłając do ogólnego systemu prawaobowiązującego w Polsce, a także do dobrych praktyki wzorców postępowania, bez nakładania obowiązkówustawowych 10 .Taka dobrowolność może stanowić dużą przeszkodęw stosowaniu zapisów tej ustawy, gdyż brak jednoznacznychprzepisów rodzi obawy przed ponoszeniemodpowiedzialności. Samorządowcy nie chcąodpowiadać przed organami nadzoru za ewentualnąnadinterpretację przepisów.Szanse upatrywane w rozwoju PPPWymienione problemy i bariery związane z realizacjąprzedsięwzięć w ramach PPP nie mogą zniechęcaćdo podejmowania prób w tym zakresie. Tym bardziej,że PPP jest rozwiązaniem tańszym o 15-17 procentniż tradycyjna metoda realizacji inwestycji, a jegostosowanie może być szansą na:25nr 3/2010

analizy i opinie40Wykres 2.Czy Ustawa z dnia19 grudnia 2008 rokuo partnerstwie publiczno-prywatnym(Dz. U. z 2009 rokunr 19, poz. 100)stwarza lepszewarunki współpracypodmiotu publicznegoz partneremprywatnym?Źródło: Opracowanie własnena podstawie przeprowadzonychbadań.35302520151050Tak Nie Nie wiem26• korzystanie z dobrych światowych doświadczeń,• poprawę jakości działania sektora publicznego,• finansowanie inwestycji przy wykorzystaniu środkówunijnych,• dostęp do prywatnego kapitału przez stronę publiczną,co w warunkach ogromnych potrzeb infrastrukturalnychoraz ograniczonych zasobówwłasnych umożliwia przyspieszenie nakładówna rozwój infrastruktury,• wykorzystanie doświadczeń i umiejętności partneraprywatnego, który jest specjalistą w konkretnejdziedzinie,• możliwość podziału ryzyka między partnera prywatnegoi publicznego,• przygotowanie i przeprowadzenie przez administracjępubliczną kilku pilotażowych inwestycjiopartych na formule PPP, które będą „swoistymwzorcem”,• wykorzystanie nowych technologii, które wprowadząkonkurencję do wielu gałęzi infrastruktury,eliminując naturalny monopol.Potrzeba rozwoju PPP w PolscePokonywanie barier i wykorzystanie nawet najmniejszejszansy na realizację przedsięwzięcia w formulePPP jest niezmiernie istotne, gdyż w Polsce mamyszczególną potrzebę rozwoju PPP, która jest wynikiem:• zbyt małego zasobu środków publicznych, któryuniemożliwia realizację szerokiego programu inwestycjipublicznych w infrastrukturę,• spowolnienia tempa wzrostu gospodarczego w wynikuglobalnego kryzysu finansowego i koniecznościposzukiwania innowacyjnych rozwiązań w realizacjiinwestycji,• deficytu w zakresie infrastruktury, który objawiasię wysokim stopniem zużycia instalacji i obiektówlub zupełnym ich brakiem,• wyzwań, przed jakimi stają władze publiczne w zakresiewykorzystania środków unijnych w latach2007-2013 (67-90 mld euro) i związaną z tym koniecznościąwyłożenia własnych funduszy na celewspółfinansowania projektów korzystającychz funduszy unijnych,• konieczności poszukiwania nowych rozwiązańprzy podejmowaniu strategicznych decyzji gospodarczych,• zmniejszonych wpływów do budżetów JST, któresą wynikiem niższej dynamiki rozwoju kraju,spadku wartości nieruchomości i popytu w związkuz ograniczeniami w udzielaniu kredytów przezbanki 11 ,• organizacją Mistrzostw Europy w Piłce NożnejEuro 2012, która wymaga przyspieszenia realizacjiwielu inwestycji (m.in. budowy obiektów sportowych,kompleksów hotelowych, infrastrukturytransportowej) 12 .Reasumując dotychczasowe rozważania, należy jednoznaczniestwierdzić, że Polska jest niejako „skazana”na stosowanie PPP. Rosnący deficyt środkówpublicznych i jednocześnie ogromne potrzeby infrastrukturalnesą głównymi przesłankami do poszukiwaniainnowacyjnych rozwiązań i sposobów finansowania.Wydaje się, że wiele czynników sprzyjarozwojowi PPP w Polsce, są to m.in.:• klimat polityczny sprzyjający propagowaniuwspółpracy publiczno-prywatnej (przy głosowaniunowej ustawy o PPP na 409 posłów nie zanotowanoani jednego głosu przeciw i nikt nie wstrzymałsię od głosu);• przeznaczenie w 2008 roku miliona złotychna badania wstępne projektów PPP, nadesłanychna ogólnopolski konkurs 13 ;• utworzenie (10 lipca 2008 roku) fundacji CentrumPPP, której założycielami są: kancelarieprawne, firmy doradcze, regionalne agencje rozwoju,przedsiębiorstwa, banki, fundacje, związki,izby i stowarzyszenia gospodarcze; CentrumPPP to niezależna instytucja obywatelska, którejcelem jest ułatwianie stosowania i promowaniekomunikacja publiczna

analizy i opiniechcielibyśmywycofać się//ograniczyćwspółpracę2%zamierzamykontynuowaćpodjętąwspółpracę0%nie wiem 22%zamierzamy podjąćwspółpracę 3%nie zamierzamypodjąć współpracy73%Wykres 3. Czyzamierzają Państwokorzystać ze współpracyw ramachpartnerstwa publiczno-prywatnego?Źródło: Opracowanie własnena podstawie przeprowadzonychbadań.PPP w Polsce 14 ; fundacja uzyskała poparcie ministerstwinfrastruktury, gospodarki i finansóworaz samorządów lokalnych;• funkcjonowanie Instytutu PPP (pierwsza w Polsceinstytucja pozarządowa o charakterze non profit),której nadrzędnym celem jest dostarczanie rzetelnychinformacji na temat PPP; Instytut zajmujesię upowszechnianiem idei PPP oraz analizą zagranicznychdoświadczeń, oferując jednocześniewszelką pomoc we wdrażaniu koncepcji PPP;• powstanie magazynu inwestycji publicznych „ForumPPP” – czasopisma, które informuje i wyjaśniazagadnienia związane z PPP, wiele miejscapoświęcając współpracy samorządowej i rządowejz sektorem prywatnym przy realizacji zadańpublicznych 15 .Wszystkie podejmowane inicjatywy i działania mająna celu przełamanie marazmu, jaki na razie możnaobserwować w zakresie przeprowadzanych przedsięwzięćw formule PPP w Polsce. Niewątpliwie niezbędnajest akcja informacyjna, promocja idei PPPoraz odpowiednie szkolenia. Zwiększenie nakładówna infrastrukturę publiczną, wraz z jednoczesną poprawąjej jakości, w pozytywny sposób wpłynie bowiemna wzrost gospodarczy oraz poprawi jakośćcodziennego życia obywateli 16 .Doświadczenia światowe (chociażby irlandzkie) wskazują,że skorzystanie z PPP jako alternatywnej metodyfinansowania inwestycji publicznych może przynieśćwymierne efekty. Obecnie Irlandia zajmujedrugie miejsce w Europie, a trzecie na świecie wśródkrajów, które charakteryzują się najbardziej dojrzałymrynkiem PPP.Aby zobrazować poziom wiedzy i możliwości stosowaniametody PPP w branży komunikacji miejskiej,przeprowadzono badania zarówno w przedsiębiorstwachkomunikacji, jak i samorządach, na tereniektórych taka komunikacja działa. Badania ankietoweprzeprowadzone zostały w pierwszym kwartale2010 roku, w 138 firmach komunikacji miejskiejzrzeszonych w Izbie Gospodarczej KomunikacjiMiejskiej w Warszawie (58 podmiotów udzieliło odpowiedzi).Poniżej przedstawiono pierwsze wyniki,pokazujące poziom znajomości i potrzebę stosowaniaPPP w branży.Jak wskazują zaprezentowane wyniki badań, zdecydowanawiększość podmiotów (73 procent), nie zamierzapodjąć współpracy w ramach PPP, a 22 procentpodmiotów nie wie, czy zamierza podjąć takąwspółpracę. Można zatem stwierdzić, że tematykaPPP w branży komunikacji miejskiej jest zupełnieobca. Przemawia za tym również fakt, że aż 38 firmspośród 58 badanych nie wie, czy ustawa o PPP stwarzalepsze warunki współpracy podmiotu publicznegoz prywatnym. Można potraktować ten wynik jakorzeczywisty brak zdania, ale również można podejrzewać,że oznacza brak wiedzy w tym zakresie.W następnym artykule przedstawię dalsze wynikibadań oraz najbardziej charakterystyczne dane – zarównodla branży, jak i samorządów.1K. Brzozowska, Partnerstwo publiczno-prywatne. Przesłanki, możliwości,bariery, CedeWu, Warszawa 2006, str. 81.2M. Zieniewski, D. Sześciło, Można ożywić partnerstwo publicznoprywatne,„Dziennik finansowy”, 30 września 2008, str. 7.3GFK Polonia www.egospodarka.pl, 24 czerwca 2009.4K. Brzozowska, Partnerstwo publiczno-prywatne. Przesłanki, możliwości,bariery, CedeWu, Warszawa 2006, str. 80.5M. Kędzierska-Urbaniak, Inwestor daje pieniądze, a gmina ziemię,„Głos Wielkopolski”, 4 sierpnia 2009.6Z. Gilowska, Partnerstwo publiczno-prywatne. Rozważania w sprawiedefinicji, „Finanse Komunalne” 2/2003, str. 17.7O. Grygier, Zdolność do kompromisu, „Harvard Business ReviewPolska”, lipiec-sierpień 2009, str. 17.8A. Szejnfeld, PPP – szansa na wielkie inwestycje?, „Gazeta Wyborcza”,22 lipca 2008.9M. Zieniewski, D. Sześciło, Można ożywić partnerstwo publicznoprywatne,„Dziennik finansowy”, 30 września 2008, str. 7.10Uzasadnienie rządowego projektu Ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym(druk sejmowy 1180), str. 3.11www.bankier.pl/wiadomości/, 25 stycznia 2009.12K. Wąsowski, „Przegląd Corporate Governance”, 2/2009.13www.bankier.pl/wiadomości/, 25 stycznia 2009.14www.centrum-ppp.pl, 11 września 2009.15www.forumppp.com.pl.16I. Herbst, III Forum Gospodarcze, Warszawa, 9 czerwca 2009.27nr 3/2010

Artykuł recenzowanyStreszczenieW Sejmie trwają intensywne prace nad projektem Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, wniesionym 24 marca2010 roku. Sejmowa Komisja Infrastruktury na posiedzeniu w dniu 28 kwietnia br. powołała siedmioosobową PodkomisjęNadzwyczajną, która obradowała na siedmiu posiedzeniach.SummaryIn the Polish Parliament (Sejm) intense work has been going on concerning the draft of the Act of law on collectivepublic transport, which was put forward on March 24, 2010. The Parliamentary Commission on Infrastructure, at themeeting held April 28, 2010, established a seven-person Extraordinary Sub-comission, which discussed issued at theseven meetings.JĘDRZEJ KLATKARadca prawny KZK GOP,Kancelaria Radców PrawnychKlatka i PartnerzyPrace sejmowenad projektemUstawy o publicznymtransporcie zbiorowym28W Sejmie trwają intensywne prace nad projektemUstawy o publicznym transporcie zbiorowym, wniesionym24 marca 2010 roku. Sejmowa Komisja Infrastrukturyna posiedzeniu w dniu 28 kwietnia br. powołałasiedmioosobową Podkomisję Nadzwyczajną,która obradowała na siedmiu posiedzeniach, w dniach:9 czerwca 2010 roku, 10 czerwca 2010 roku, 23 czerwca2010 roku, 7 lipca 2010 roku, 8 lipca 2010 roku,21 lipca 2010 roku i 22 lipca 2010 roku.W trakcie posiedzeń przedyskutowano i rozpatrzonookoło 150 poprawek, zgłoszonych przez: KomunikacyjnyZwiązek Komunalny Górnośląskiego OkręguPrzemysłowego, Izbę Gospodarczą KomunikacjiMiejskiej, Polską Izbę Gospodarczą Transportu Samochodowegoi Spedycji, PKP, PKP Polskie LinieKolejowe, Stowarzyszenie Inżynierów i TechnikówKomunikacji, Małopolskie Stowarzyszenie PrzewoźnikówOsobowych, Ogólnopolski Związek PracodawcówTransportu Drogowego oraz MinisterstwoInfrastruktury (autopoprawki).Właściwośćorganizatorów komunikacjiZ opinii prawnej dr. hab. Marka Szydły, sporządzonejna zlecenie Biura Analiz Sejmowych, wynikało,że najistotniejszym mankamentem projektu ustawybyło niewystarczające określenie w art. 7 właściwościorganizatora komunikacji, co mogło prowadzićdo sporów kompetencyjnych (na przykład do sytuacji,w której jeden organizator odmawia wydaniapotwierdzenia zgłoszenia przewozu, a drugi, takżeuznając się za właściwego, takie potwierdzenie wydaje).Ten problem został rozwiązany zgodnie z propozycjąradcy prawnego KZK GOP w taki sposób,że właściwość organizatora może zależeć albo od obszarudziałania (związek międzygminny – pkt. 2,związek powiatów – pkt. 5, obszar metropolitalny– pkt. 3) albo od zasięgu przewozu (punkty 1, 4, 6 i 7),przy czym jeżeli inny organizator byłby właściwyw zależności od obszaru działania, a inny w zależnościod zasięgu przewozu, to właściwym organizatoremjest ten w zależności od obszaru działania.Prawo wyłączneKwestią, która wzbudziła największe kontrowersje,był zakaz przyznawania praw wyłącznych, przewidzianyw art. 18 projektu ustawy. Zgodnie z Rozporządzeniem1370 prawo wyłączne może byćprzyznawane „w zamian za realizację zobowiązańz tytułu świadczenia usług publicznych” jako alternatywadla przyznawania przewoźnikom rekompensat(art. 1 ust. 1 zdanie 2). Według definicji zawartejw art. 2f Rozporządzenia 1370, „wyłączne prawo”oznacza prawo dające podmiotowi świadczącemuusługi publiczne możliwość wykonywania niektórychusług publicznych w zakresie transportu pasażerskiegona danej trasie, w danej sieci lub na danymobszarze, z wyłączeniem innych podmiotów oferującychtakie usługi. Projekt Ustawy o publicznym transporciezbiorowym we wszystkich kolejnych wersjach,łącznie z wersją z 11 grudnia 2009 roku, dopuszczałmożliwość przyznania przewoźnikom prawa wyłącznego.Na posiedzeniu Rady Ministrów w dniu 2 lutego2010 roku postanowiono zmienić projekt ustawykomunikacja publiczna

analizy i opinieFot. pl.wikipedia.orgi odebrać możliwość przyznawania praw wyłącznych.Art. 18 otrzymał brzmienie: Zabrania się przyznawaniaoperatorowi wyłącznego prawa, o którym mowaw Rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007. Z informacjiDepartamentu Prawnego Ministerstwa Infrastrukturywynika, że Polska jest jedynym państwem UniiEuropejskiej, w którym przewiduje się wprowadzeniezakazu przyznawania przewoźnikom praw wyłącznych.Przedstawiciele zarówno przewoźników, jaki organizatorów komunikacji z całej Polski, biorącyudział w pracach sejmowych, opowiadali się za dopuszczeniemmożliwości przyznawania praw wyłącznych.Kwestia dopuszczalności przyznawania prawwyłącznych nie została dotąd rozstrzygnięta.Plany transportowePosłowie przyjęli autopoprawkę Ministerstwa Infrastrukturydo art. 9, zgodnie z którą plany transportowemuszą być sporządzane tylko w przypadkuplanowanego organizowania przewozów o charakterzeużyteczności publicznej, czyli takich przewozów,których operator nie podjąłby się bez rekompensaty(zgodnie z definicją zawartą w art. 4 ust. 1 pkt. 11projektu ustawy). Sporządzanie planu transportowegoma nie być obowiązkowe dla przynoszącychzyski tzw. przewozów komercyjnych. Przyjęcie tejkoncepcji spowodowało, że hierarchia planów transportowychstała się zbędna (skreślono art. 11 ust. 1),a ponadto nie ma już potrzeby narzucania terminów,w których poszczególne szczeble jednostek samorząduterytorialnego miały obowiązek opracować pierwszyplan transportowy (skreślono art. 80 ust. 2-4).Należy zwrócić szczególną uwagę na przyjętą przezposłów zmianę art. 22, który otrzymał brzmienie:Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznegotransportu zbiorowego może dotyczyć linii komunikacyjnej,linii komunikacyjnych albo sieci komunikacyjnej,wskazanej w planie transportowym jako liniakomunikacyjna, linie komunikacyjne albo sieć komunikacyjna,na których planowane jest wykonywanieprzewozów o charakterze użyteczności publicznej. Stosującmetodę wykładni a contrario (czyli przez przeciwieństwo)dochodzimy do wniosku, że organizatornie może zawrzeć z operatorem umowy, gdy w ogólebrak planu transportowego, a także gdy plan jest, alelinia, linie albo sieć, których miała dotyczyć umowa,nie zostały w ogóle wymienione w planie, albo kiedylinia, linie albo sieć, których miała dotyczyć umowa,zostały co prawda wymienione w planie transportowym,ale nie jest na nich planowane wykonywanieprzewozów o charakterze użyteczności publicznej,bo ta linia, linie albo sieć są dochodowe.Innymi słowy zmiany wprowadzone przez posłówpowodują, że umowa zawierana przez organizatoraz operatorem może obejmować tylko linie niedochodowe,wymienione w planie transportowym jakote, na których są wykonywane przewozy o charakterzeużyteczności publicznej. Na pozostałych liniachprzewoźnik winien świadczyć usługi komercyjnie,w oparciu o potwierdzenie zgłoszenia przewozu.Biorąc pod uwagę definicję przewozu o charakterzeużyteczności publicznej, zawartą w art. 4 ust. 1 pkt. 11projektu ustawy (…usługa, której świadczenia,w przypadku braku rekompensaty, operator nie pod-Nieposiadanie przezgminę wszystkichudziałów w spółcekomunalnej niestoi na przeszkodzieuznaniu tejspółki za podmiotwewnętrzny, jeżeli sąspełnione wszystkiepozostałe przesłanki29nr 3/2010

analizy i opinieJeżeli jednostka samorząduterytorialnegosamodzielnielub wspólnie z innąjednostką samorząduterytorialnegoposiada 100 procentudziałów lub akcjitego podmiotuwewnętrznego, todopuszczalne jestbezpośrednie zawarcieumowy zarównow formie koncesji nausługi (gdzie ryzykoekonomiczne ponosioperator), jak i zamówieniapublicznego(gdzie ryzykoekonomiczne ponosiorganizator)30Fot. pl.wikipedia.orgjąłby się lub nie podjąłby się w takim samym zakresiealbo na takich samych warunkach ze względu na swójwłasny interes gospodarczy) – należy uznać, że jeżeliorganizator dokonuje wyboru operatora w trybiezamówień publicznych (art. 17 ust. 1 pkt. 1 projektuustawy), a operator dobrowolnie i bez żadnego przymususkłada ofertę w przetargu, mając na względzieswój własny interes gospodarczy – to usługi przewozoweprzez niego wykonywane nie stanowią przewozówo charakterze użyteczności publicznej.Zaprezentowany powyżej tok rozumowania prowadzido absurdalnego wniosku, że umowa zawieranaprzez organizatora z operatorem wybranym w przetargu(a, jak już wcześniej o tym pisałem, przetargstanowi zasadę) nie jest umową o świadczenie usługw zakresie publicznego transportu zbiorowego w rozumieniuart. 22 projektu ustawy, ponieważ umowa,o której mowa w art. 22, nie może dotyczyć świadczeniausług przewozowych, których operator podjąłsię dobrowolnie, składając ofertę w postępowaniuo udzielenie zamówienia publicznego. Zakładając racjonalnośćustawodawcy, wydaje się, że MinisterstwoInfrastruktury, proponując zmianę art. 22 projektuustawy, nie zamierzało spowodować takich skutków,jakie przedstawiłem powyżej. Z tego względuwprowadzoną zmianę art. 22 projektu ustawy należyocenić negatywnie.Pozytywnie należy natomiast ocenić przyjęcie poprawkizaproponowanej przez radcę prawnego KZKGOP i jednoznaczne rozstrzygnięcie w art. 9 projektuustawy, że gminy będące członkami związkumiędzygminnego oraz powiaty będące członkamizwiązku powiatów nie opracowują planów transportowych.Kwestia ta budziła wątpliwości, pomimoże w art. 64 ust. 3 Ustawy o samorządzie gminnymoraz w art. 65 ust. 3 Ustawy o samorządzie powiatowymprawodawca sformułował zasadę, że: z dniemogłoszenia statutu związku przechodzą na związekprawa i obowiązki jednostek samorządu terytorialnegouczestniczących w związku.Bezpośrednie zawarcie umowyz podmiotem wewnętrznymtylko w formiekoncesji na usługiMinisterstwo Infrastruktury, podzielając moją interpretacjęprzedstawioną w artykule „Zlecanieprzewozów bez przetargu podmiotom wewnętrznymi innym przewoźnikom” 1 , zaproponowałowprowadzenie zmian do art. 20 projektu ustawy(nowe ustępy 2a i 2b). Zgodnie z tą zmianą, którazostała przyjęta przez posłów, Umowa o świadczenieusług w zakresie publicznego transportu zbiorowego,zawarta bezpośrednio, musi przyjąć formę koncesjina usługi. Taki wniosek płynie bowiem z lekturyart. 5 ust. 1 Rozporządzenia (WE) 1370/2007.Brak wymogu posiadaniaprzez gminę 100-procentowychudziałów podmiotu wewnętrznegoBrzmienie nowego art. 20 ust. 2b, zaproponowanegoprzez Ministerstwo Infrastruktury i przyjętegoprzez posłów, jednoznacznie wskazuje, że nieposiadanieprzez gminę wszystkich udziałów w spółce komunalnejnie stoi na przeszkodzie uznaniu tej spółkiza podmiot wewnętrzny, jeżeli są spełnione wszystkiepozostałe przesłanki 2 . Ten wniosek płynie z lekturynowego ustępu 2b w art. 20, który brzmi: W przypadkupodmiotu wewnętrznego, w którym jednostkasamorządu terytorialnego samodzielnie lub wspólniez inną jednostką samorządu terytorialnego nie posia-komunikacja publiczna

analizy i opinieda 100 procent udziałów lub akcji tego podmiotu wewnętrznego,umowa o świadczenie usług w zakresiepublicznego transportu zbiorowego zawarta w trybie,o którym mowa w ust. 1 (czyli w trybie bezpośredniegozawarcia umowy), powinna przyjąć formę koncesjina usługi.Wskazany powyżej przepis oznacza, że od zasady,że bezpośrednie zawarcie umowy jest dopuszczalnetylko w formie koncesji na usługi, istnieje wyjątek.Mianowicie, jeżeli jednostka samorządu terytorialnegosamodzielnie lub wspólnie z inną jednostkąsamorządu terytorialnego posiada 100 procentudziałów lub akcji tego podmiotu wewnętrznego,to dopuszczalne jest bezpośrednie zawarcie umowyzarówno w formie koncesji na usługi (gdzie ryzykoekonomiczne ponosi operator), jak i zamówieniapublicznego (gdzie ryzyko ekonomiczne ponosiorganizator).Pozostają jednak wątpliwości w związku z niezmienionymust. 3 w art. 20 projektowanej ustawy, pomimoże jako radca prawny KZK GOP zgłaszałemten problem w toku prac sejmowych. Zgodnie z tymprzepisem do podmiotu wewnętrznego należy stosowaćprzepisy art. 5 ust. 2 lit. b, c i e Rozporządzenia(WE) 1370/2007. Jak już pisałem 3 , pominiętoodesłanie do litery a w art. 5 ust. 2, a właśnie pod literąa czytamy, że posiadanie 100 procent udziałównie jest niezbędnym wymogiem dla uznania spółkikomunalnej za podmiot wewnętrzny. Interpretującprzepisy, trzeba zakładać racjonalność ustawodawcy,co w tym przypadku oznacza, że pominięcie literya w odesłaniu nie może być przypadkowe. Dlaczegowięc w ust. 3 art. 20 brak odesłania do litery a,chociaż nowy ustęp 2b wyraźnie przesądza, że posiadanie100 procent udziałów nie jest niezbędnym wymogiemdla uznania spółki komunalnej za podmiotwewnętrzny? Prawdopodobnie jest to jednak przeoczenie,biorąc pod uwagę, że podczas posiedzeniasejmowej podkomisji dyrektor Departamentu PrawnegoMinisterstwa Infrastruktury zapewniał, że owoodesłanie powinno dotyczyć także litery a, skoro budzito wątpliwości.Jedynie na marginesie należy wskazać, że nowai zgodna z Rozporządzeniem 1370 redakcja przepisówoznacza, że także w przypadkach nadzwyczajnych,które są wymienione w art. 20 ust. 1 pkt. 5(zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznegotransportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzykopowstania takiej sytuacji, gdy nie można zachowaćterminów określonych dla innych trybówzawarcia umowy: zamówień publicznych i koncesjina usługi) – organizator będzie mógł bezpośredniozawierać z operatorem umowę w formieumowy koncesji, a nie w formie zamówienia publicznego.Wydaje się jednak, że w takich sytuacjachbędzie także spełniona przesłanka wymienionaw art. 67 ust. 1 pkt. 1 Prawa zamówień publicznych,co umożliwi zawarcie takiej umowy w trybie zamówieniapublicznego z wolnej ręki. W praktyce więcw sytuacjach nadzwyczajnych organizator będziemógł wybrać, czy zawiera bezpośrednio umowęw formie koncesji na usługi, czy zawiera z wolnejręki umowę o zamówienie publiczne. 1„Komunikacja Publiczna”, wydanie specjalne I/2010 lubwww.radca.prawny.biz.pl/publikacje.2O przesłankach uznania spółki komunalnej za podmiotwewnętrzny pisałem szerzej wspólnie z A. Dylong w artykulePodmiot wewnętrzny a usługi transportu publicznego, opublikowanymna łamach „Komunikacji Publicznej” 1/2010.3„Komunikacja Publiczna”, wydanie specjalne I/ 2010,lub www.radca.prawny.biz.pl/publikacje.Zmiany wprowadzoneprzezposłów powodują,że umowa zawieranaprzez organizatoraz operatorem możeobejmować tylkolinie niedochodowe,wymienione w planietransportowym jakote, na których są wykonywaneprzewozyo charakterze użytecznościpublicznej.Na pozostałychliniach przewoźnikwinien świadczyćusługi komercyjnie,w oparciu o potwierdzeniezgłoszeniaprzewozu31nr 3/2010

analizy i opinieKraków ma opinię miasta magicznegoi urokliwego. Dziękitym walorom przyciąga wieluturystów z bliska i z daleka. Jeżelinawet ktoś jeszcze nie odwiedził tegomiasta, i tak zna jego uliczki i charakterystycznązabudowę ze zdjęći filmów. Stolica Małopolski jest takżemiejscem stałego zamieszkaniadla setek tysięcy ludzi – uczącychsię, pracujących i korzystającychna co dzień z systemu transportupublicznego. Czy jest on przyjaznyosobom niepełnosprawnym?Fot. Tomasz BieleckiMICHAŁ DĘBIECEkspert FundacjiInstytut Rozwoju RegionalnegoKrakowskakomunikacjaa niepełnosprawni32Mnie – słabowidzącemu – trudno jest poruszać siępo Krakowie. Zauważam jednak także wiele właściwychposunięć władz lokalnych, które w konsekwencjidoprowadzają do zwiększenia stopniadostępności transportu w tym mieście dla osób niepełnosprawnych.Kraków jest trzecim miastem, w którym zamieszkałem(po Gliwicach i Warszawie) i muszę przyznać,że jest zupełnie inny z perspektywy turysty i mieszkańca.Naturalne jest to, że na co dzień praca jest ważniejszaod spacerów po urokliwych zakątkach StaregoMiasta. Spędza się więc dużo czasu w podróży z miejscazamieszkania do pracy lub szkoły. W godzinachszczytu korki na drodze są częste i duże. Zazwyczajbardziej opłaca się poruszanie po mieście tramwajemlub autobusem, zwłaszcza że korzystanie z własnegosamochodu wiąże się z problemami z parkowaniem.Komunikacja miejska odgrywa tu zatem bardzo ważnąrolę. Wystarczy wsiąść rano do autobusu jadącegow pobliżu centrum, aby przekonać się, jak wieleosób korzysta z tej formy transportu. Jako osoba niepełnosprawna,bez szans na własne prawo jazdy, ciąglekorzystam z komunikacji zbiorowej. Posiada onaszereg udogodnień zwiększających dostępność, niestety,ma także wady, które można by wyeliminować,zwracając większą uwagę na zróżnicowane potrzebypasażerów z niepełnosprawnością.Kto tworzysystem przewozów zbiorowych?System transportu publicznego w Krakowie jest zarządzanyprzez komórkę urzędu miasta – ZakładInfrastruktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT).Powstają tam plany tras linii, infrastruktury przystankoweji przetargów. Wszystkie kwestie związane z taboremprzekazywane są wykonawcom – największykomunikacja publiczna

analizy i opinieNa zdjęciu zmodernizowanywagonEU8N, sprowadzonyz Wiednia. Modernizacjatego wagonupolegała przedewszystkim na zamontowaniuw nimczłonu z niską podłogą.Dzięki niemuo wiele łatwiej mogądo niego wsiąść osobyporuszające sięna wózkach, osobystarsze czy kobietypodróżujące z dzieckiemw wózkuto Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Kraków(MPK Kraków).Przewoźnicy, z którymi współpracuje ZIKiT, zajmująsię obsługą ponad 140 linii autobusowych i 25 tramwajowych.Niestety, kolej regionalna nie wchodziw skład systemu komunikacji miejskiej, nie ma zatemwspólnych biletów ani pociągów z dużą częstotliwościąkursowania do podkrakowskich miejscowości.Wyjątkiem są pociągi do Krzeszowic, którymimożna podróżować z ważnym biletem komunikacjimiejskiej. Z Dworca Głównego kursują też szynowepołączenia z lotniskiem w Balicach, ale mają własnysystem biletowy.Przystanki – które są dostępne,a które przerażają?W Krakowie spotykamy przystanki autobusowe zatokowei przylądkowe. Zatokowe są niedostępne dlaosób niepełnosprawnych, gdyż często autobus nie mieścisię w wydzielonej zatoczce i zatrzymuje się dalekood chodnika. Osoby na wózku mają problem z wsiadaniem,zaś ludzie z dysfunkcjami wzroku – z wysiadaniem.Po wyjściu na jezdnię można się potknąć o krawężnik.Przystanki przylądkowe są znacznie bardziejprzyjazne dla pasażerów, ale (z powodów architektonicznych)nie wszędzie można je tworzyć.Na krańcowych przystankach i pętlach znajdująsię perony do wsiadania. Niestety, ich skrajnie niesą oznaczone kontrastująco, a brak udźwiękowieniasygnalizacji świetlnej między peronami powodujeduże zagrożenie dla osób niewidomych i słabowidzących.Większość przystanków tramwajowychw Krakowie zmusza podróżnych do wysiadania prostona ulicę. Nie ma w takim wypadku mowy o dostępnościdla osób niepełnosprawnych motorycznie.Jest to także frustrujące i niebezpieczne dla ludzize słabszym wzrokiem.Oznaczenia przystanków są zazwyczaj przyjazne– kiedy autobus podjeżdża do przystanku, z jegownętrza można zobaczyć nazwę na wiacie lub słupku.Tablice nazewnicze są białe z czarnym tekstem– nie ma problemu z ich rozpoznaniem, pod warunkiemże wszędzie są takie same. Wyjątkiem jesttutaj na przykład przystanek tramwajowy DworzecGłówny, którego nazwa napisana została czcionkąstylizowaną na pismo ręczne – słabo rozpoznawalnąprzez osoby z dysfunkcjami wzroku. Na szczęście jestto miejsce przesiadkowe, więc można je rozpoznaćpo wzmożonym ruchu pasażerów. Od kiedy jeździtzw. szybki tramwaj, można się przesiadać pod DworcemGłównym na podziemnym peronie, który jestdostępny zarówno dla osób na wózku, jak i dla niewidomych.Niestety, brakuje informacji dźwiękowej,ale znajduje się tam słupek interwencyjny, dostępnyrównież dla osób niesłyszących. Dzięki niemu możnapoprosić o pomoc dyspozytora. Za to rozwiązaniefirma, która je stworzyła, otrzymała w zeszłymroku nagrodę w konkursie na produkt w komunikacjimiejskiej przyjazny osobom z niepełnosprawnością(organizowanym przez KZK GOP podczas TargówSilesiaKOMUNIKACJA), w kategorii System InformacjiPasażerskiej.33nr 3/2010

analizy i opinieW krakowskichtramwajach osobyna wózkach mająspecjalnie wyznaczonemiejsce do podróżowania34Niektóre przystanki autobusowe nie mają nazwyna słupku i na wiacie. Dopiero przy czytaniu tabliczkiz rozkładem jazdy odkrywa się nazwę – niechlubnymprzykładem jest przystanek Makowskiego na trasie linii118. Oczywiście tabliczek brakuje przez dewastacyjnądziałalność chuliganów, ale nie zawsze zniszczeniasą natychmiastowo naprawiane.Kolorystyka przystanków jest zachowana w obrębiewszystkich linii – wiaty i słupki są niebieskie i nawiązujądo barw komunikacji miejskiej. Ciekawymrozwiązaniem jest rozmieszczenie numerów liniina słupkach w taki sposób, że odpowiadają one kierunkomjazdy – numer po lewej stronie słupka oznacza,że tramwaj będzie skręcał w tę stronę na najbliższymskrzyżowaniu. Bardzo ułatwia to orientację.Rozkłady jazdy na przystankach są spójne w całymKrakowie, a wzorzec jest czytelny. Numer linii znajdujesię u góry, a pod nim – wypis wszystkich przystankówna trasie. Największą powierzchnię karteczkizajmują czasy odjazdów, zawarte w przejrzystejtabeli. Brakuje jedynie określenia ulic, którymi poruszasię dana linia. Taka informacja pozwalałabyna lepsze zaplanowanie przesiadek przez pasażera,który nie zna dobrze miasta i same nazwy przystankówniewiele mu mówią. W obrębie centrum prawiewszystkie przystanki mają podświetlane rozkładyjazdy, co bardzo pomaga w odczytywaniu informacjipo zmroku. Poza centrum wiele przystanków takżeposiada podświetlenie, a jeśli nie ma możliwościpodłączenia prądu, stosuje się baterie słoneczne(działające już na 5 przystankach). Pojawiają się równieżtablice świetlne pokazujące odjazdy linii. Niestety,nie są one udźwiękowione, ale świetnie je widać,ponieważ jasne światełka diodowe na czarnymtle podnoszą kontrast. Tablice informacji pasażerskiejnie są połączone GPS-em z pojazdami, więc działajątylko według zaprogramowanego rozkładu, któryczasem nie może być ściśle realizowany, i informacjao odjazdach nie jest precyzyjna. W ciągu najbliższychdwóch lat tablice informacji pasażerskiej mająsię pojawić na wielu przystankach, zwłaszcza przesiadkowych.Mam nadzieję, że przy ich doborze potrzebaudźwiękowienia dla osób niewidomych zostaniewzięta pod uwagę.Problemem często wskazywanym przez osoby starszei niepełnosprawne jest stosowanie tzw. przystankówpodwójnych. Oznacza to, że tylko dwa autobusymogą jednocześnie podjechać do przystanku.Przystanki są jednak obsługiwane również przezprywatnych przewoźników, którzy busami dowożąmieszkańców okolic Krakowa. Często też kierowcysamochodów osobowych podwożą kogoś na przystanek.Powoduje to czasem sytuację, w której na przystankustoją dwa autobusy przegubowe, a pomiędzynimi jeszcze inne pojazdy. Bardzo trudno się wtedyprzesiąść, zwłaszcza że trzeba się przecisnąć przeztłum wsiadających i wysiadających pasażerów. Brakwzroku jest tutaj czynnikiem uniemożliwiającymszybkie przemieszczanie się i rozpoznawanie środkówtransportu. Niepełnosprawność motorycznaz kolei znacznie utrudnia poruszanie się w tłumie.Niestety, takie miejsca przesiadkowe nie zniknąkomunikacja publiczna

analizy i opinieFot. Tomasz BieleckiPrzy drzwiach krakowskichtramwajówjest zamontowanyspecjalny przyciskdla osób niepełnosprawnych,którypowoduje, że drzwinie zamkną sięautomatycznie.Może to zrobić tylkomotorniczy, kiedystwierdzi, że osobaniepełnosprawnabezpiecznie wsiadłado środkai trudno byłoby wskazać sposób ich modernizacji.Nawet jeżeli obowiązuje zakaz zatrzymywania sięsamochodów na przystankach, jest on notoryczniełamany, a prywatne firmy przewozowe także muszągdzieś wysadzać pasażerów. Na pewno pomocne byłobystosowanie w autobusach zewnętrznego systemudźwiękowej informacji pasażerskiej o numerzei kierunku linii.Wspomniane wyżej prywatne firmy przewozoweumieszczają rozkłady jazdy na niewielu spośródprzystanków, na których się zatrzymują, więc panujeduży chaos. Kierunek nadjeżdżającego busa możnarozpoznać jedynie po karteczce za szybą. Osobaz dysfunkcją wzroku jej nie odczyta. Jeżeli pojawia siępotrzeba skorzystania z tej formy transportu, należypamiętać, że w ogóle nie jest ona dostępna dla osóbniepełnosprawnych i nie obowiązują w niej ulgi taryfowe.Oczywiście, odpowiedzialności za to nie ponosiZIKiT, niemniej jednak wpływa to na postrzeganiestopnia dostępności transportu w Krakowie.Niektóre węzły przesiadkowe (np. Cracovia lub MotelKrak) są bardzo trudne do poruszania się. Przystankiumiejscowione są daleko od siebie, nieraz trzebaprzejść kilka ulic. Dodatkowo sygnalizacja świetlnafaworyzująca samochody utrudnia przesiadkępieszym. Pod Cracovią, na skrzyżowaniu z AlejamiTrzech Wieszczów, zielone światło dla przechodniówtrwa bardzo krótko i trzeba biec, aby zdążyć przedjego zmianą. Oczywiście jest to wymuszone tworzącymisię w tym miejscu korkami, ale urzędnicy miejscypowinni zdawać sobie sprawę, że nie każdy możebiec, a sygnalizacja powinna być ustawiona optymalnie.Obecnie wielu przechodniów kończy przechodzenieprzez jezdnię rozpoczęte wraz z pojawieniemsię zielonego światła na świetle czerwonym, co powodujeniebezpieczne sytuacje na drodze.Rondo Ofiar Katynia, przy którym znajduje się rozproszonywęzeł przesiadkowy do podkrakowskichmiejscowości, jest w trakcie długotrwałej przebudowy.Osoba na wózku lub niewidoma sama nieporadzi sobie z przesiadką, którą utrudniają licznezasieki, zamknięte ulice, zmienione trasy przejazdówi brak udźwiękowienia sygnalizacji świetlnej.Zanim rozpoczęto remont, przesiadka w tym miejscurównież była bardzo uciążliwa, a sam musiałemwłaśnie tamtędy podróżować do pracy. Przechodnierzadko interesowali się zagubionym i zdezorientowanymniewidomym, podobnie zresztą, jak osobydecydujące o rozplanowaniu tego miejsca. Mamjeszcze nadzieję, że po remoncie, gdy powstaniecałkowicie nowy porządek skrzyżowania, urzędnicybędą pamiętać o tym, że to wciąż węzeł przesiadkowydla bardzo wielu pasażerów i musi byćbardziej dostępny.AutobusyWszystkie autobusy w Krakowie są częściowo lubw pełni niskopodłogowe, za co należy się ogromnapochwała dla MPK SA, który zajmuje się kupnemtakiego taboru już od kilku lat. W eksploatacjisą jeszcze stare autobusy, które mają wąskie wejściepo schodach do tylnych drzwi, ale można też skorzy-35nr 3/2010

analizy i opinieW krakowskichpojazdach numeri kierunek linii sądobrze widocznedla pasażerów36stać z dostępnych drzwi środkowych. Nad wejściaminiestety nie stosuje się halogenów zewnętrznych,które ułatwiają wysiadanie po zmroku i oświetlająprzestrzeń pod drzwiami, znacznie podnosząc bezpieczeństwoi komfort wysiadających.Zewnętrzne systemy zapowiedzi głosowej posiadajątylko linie obsługiwane przez przewoźnika Mobilis– są to: 152, 178 i 304. Mam nadzieję, że kiedyś każdyautobus w Krakowie będzie przedstawiał się przy podjeździena przystanek, bo ułatwia to korzystanie z komunikacjimiejskiej i eliminuje błędy przy wsiadaniu.Obecnie linie autobusowe obsługujące przystanek rozpoznajesię jedynie wzrokowo – po przednich wyświetlaczach.Nowe wyświetlacze diodowe – jasne, na czarnymtle, są bardzo czytelne, w odróżnieniu od starychpaneli, które wciąż są w użyciu i trudno je odczytać.Zaznaczę w tym miejscu, że przy wymianie taborunowe wyświetlacze wypierają stare, więc w przyszłościpowinno być lepiej z rozpoznawalnością linii.Najgorzej oceniam informację boczną autobusu. Jedynynumer linii (a czasem też kierunek jazdy) znajdujesię tuż za przednimi drzwiami – w oknie lubponad linią okien. Jeżeli natomiast podchodzimydo autobusu bardziej z tyłu, nie ma żadnych szansna rozpoznanie linii. Brakuje informacji za przegubem,a tylny panel jest mały i nieczytelny. Utrudniato wsiadanie nie tylko osobom starszym i niepełnosprawnym,ale także innym pasażerom.Przyciski zewnętrzne do otwierania drzwi umiejscowionowe właściwych miejscach i na ogół są rozpoznawalne.Niestety, w Krakowie, podobnie jak w innychmiastach, stosuje się tzw. ciepły przycisk, czyliotwieranie drzwi jedynie na żądanie. Utrudnia to podróżosobom niewidomym, ale jest to bariera, z którejistnieniem coraz częściej się godzimy.Platformy wjazdowe dla wózków inwalidzkich obsługiwanesą ręcznie, ale dodatkowo autobusy mająmożliwość „przyklęku”, żeby łatwiej było osobiena wózku wjechać. Jest to szczególnie istotne dla użytkownikówwózków elektrycznych, które nie mogąbyć podnoszone, ze względu na duży ciężar. Spotykałemtakie osoby na różnych trasach w obrębie miastai za każdym razem autobus był tak zapełniony, że niemożna było w ogóle ani rozłożyć pochylni, ani nawetpomarzyć o wciśnięciu tam wózka.Podłoga wewnątrz autobusu jest antypoślizgowa,a stopnie oznaczone kontrastująco. Pojawia się jednakkilka barier zmniejszających dostępność. Niekiedymiejsce na wózki jest zajęte przez automat do sprzedażybiletów, czasem kasowniki montuje się bardzowysoko, a żadne przyciski nie są oznaczane alfabetemBraille’a. Kolorystyka rurek i poręczy wewnątrzpojazdu, niestety, nie jest kontrastująca – dominująkolory srebrny i szary, których zupełnie nie widaćprzy większości chorób siatkówki oka. Niezwyklerzadko spotykam poręcze żółte.W autobusach brakuje rozpiski przystanków na trasielinii i wskazania ulic, którymi jeżdżą autobusy. Panelgórny z informacją pasażerską instalowany jestczasem pośrodku sufitu, nad korytarzem z przodupojazdu, a czasem nisko, za kabiną kierowcy. Ciężkozatem od razu zobaczyć panel z jedyną wewnątrzautobusu informacją o numerze linii, a jeśli umieszczonoją nisko, jest to w ogóle niemożliwe. Panel niepokazuje kolejnych przystanków na trasie, co związanejest z brakiem systemu GPS, ale kierunek jest widoczny.MPK zmierza do ustandaryzowania tekstówwyświetlanych na panelu i wprowadzenia wszędzieopisów tras. Dopóki jednak panele zamiast nazw kolejnychprzystanków pokazywać będą imieniny, wcalenie zwiększy się ich funkcjonalność. Warto takżezauważyć, że panele znajdują się tylko na przedziepojazdu, a za przegubem już nie.W większości autobusów nie ma wewnętrznego systemuinformacji głosowej, co w połączeniu z brakiemprezentacji nazw przystanków na panelu świetlnymi rozpiski trasy autobusu skutkuje barierami w korzystaniuz transportu dla wszystkich pasażerów. Szczególniezimą, gdy parują szyby, a poranny tłum pasa-komunikacja publiczna

analizy i opinieFot. Tomasz BieleckiNiska podłogaw tramwajach zdecydowanieułatwiawsiadanie osobomniepełnosprawnymżerów gęstnieje, trudno jest określić swoją lokalizacjęna trasie i wysiąść na właściwym przystanku.Naklejki oznaczające miejsca specjalne najczęściejumieszczane są nad linią okien, co powoduje słabe reagowaniepasażerów na potrzeby osób starszych i niepełnosprawnych.Elementem charakterystycznym dlakrakowskich pojazdów komunikacji miejskiej jestmontaż monitorów „Bus TV”, które pokazują główniereklamy, ale w przeszłości użyte były kilkakrotniedo kampanii edukacyjnych. Jednak informacjeo pomocy pasażerom starszym i niepełnosprawnymi o ustępowaniu miejsc specjalnych, „z krzyżykiem”,powinny być stałym elementem edukacji pasażerów,skoro są takie możliwości techniczne. W miastach,w których nie ma monitorów w pojazdach komunikacjimiejskiej, wykorzystuje się naklejki z przesłaniem,umieszczane w pobliżu miejsc specjalnych,na wysokości wzroku siedzących.Tam, gdzie kampanie tego typu są realizowane długo(np. w Warszawie), odczuwam ich pozytywnyskutek.TramwajeW Krakowie jest 25 linii tramwajowych, które obsługujeokoło 200 składów. Nowe, niskopodłogoweBombardiery stanowią 25 procent używanego taboruszynowego (50 sztuk). Są dostępne również dla osóbniewidomych, dzięki zapowiedziom głosowym i wewnętrznympanelom świetlnym, pokazującym kolejneprzystanki na trasie. Ten model tramwaju nie posiadaprzednich drzwi do wsiadania dla pasażerów,co może czasem dezorientować osoby niewidome,uczone stawać na przedzie przystanku, gdzie mogąuzyskać pomoc kierowcy.Stare tramwaje może i są atrakcją turystyczną, ale niemają ani systemów informacji dźwiękowej, ani paneliświetlnych, ani też nie są niskopodłogowe. Jakinformuje rzecznik prasowy MPK Kraków, MarekGancarczyk, planowane są modernizacje i wymianataboru, które mają podnieść liczbę niskopodłogowychwagonów do 70 procent ogółu w roku 2012.Miałem okazję skorzystać ze starego modelu tramwajupo modernizacji, obsługującego linię 51, i muszęprzyznać, że istotnie podniesiono jego dostępnośćdla osób niepełnosprawnych. Stare tramwajemają obecnie schodek wysuwający się spod wagonuprzy otwieraniu drzwi – to bardzo ułatwia wsiadanieosobom starszym.Oznaczenia linii tramwajowych z przodu są czytelnew nowych składach – żarzące się numery linii na ciemnymtle bardzo dobrze kontrastują. Niestety, starszemodele mają słabo rozpoznawalną informację – czasemnumerek jest na dachu tramwaju, czasem z przodu,ale brak dobrego oświetlenia i tak uniemożliwiaodczytanie osobie z dysfunkcją wzroku. Kiedy po razpierwszy zobaczyłem w Warszawie numer linii tramwajowejumieszczony z boku, w pierwszym oknieod czoła pojazdu, od razu pomyślałem, że bardzomi to pomaga w rozpoznawaniu linii, a jednocześnienie jest kosztownym rozwiązaniem. Brakuje mi tegow innych miastach, więc liczę na to, że kiedyś takieoznaczenia pojawią się również w Krakowie.37nr 3/2010

analizy i opinieMonitoring zwiększabezpieczeństwopodróżującychWewnątrz starego tramwaju brakuje czytelnych informacjio trasie, ale po nowych tramwajach widać,że ta bariera odchodzi już w przeszłość. Bombardierymają nie tylko dźwiękową zapowiedź kolejnych przystanków,ale także boczny panel świetlny z rozpiskątrasy, co znacznie podnosi dostępność taboru.Kolorystyka wnętrz bardzo różni się w wielu składach.Niestety, dominują kolory srebrny, szary i biały,które słabo kontrastują i obniżają dostępność.Za to świetnie oznaczone są krawędzie stopni w tramwajachnowych, a także części starych.38Kierowcy z własną inicjatywą ratująW tak zatłoczonym mieście, jakim jest Kraków, cierpliwośćkierowców i ich profesjonalne przygotowaniedo pracy odgrywają bardzo dużą rolę w podnoszeniudostępności transportu publicznego. Środowiskoosób niepełnosprawnych bardzo często narzekana brak zrozumienia i pomocy ze strony kierującychpojazdami. Tylko od nich zależy, czy osoba na wózkuzdąży wsiąść do autobusu, ponieważ inni pasażerowieniekoniecznie muszą wiedzieć na przykład,jak się obsługuje pochylnię. Osoby z dysfunkcjamiwzroku, które nie znajdą dostępnej informacji o liniiwewnątrz autobusu, najczęściej udadzą się do kierowcyz pytaniami. Udzielenie nieprecyzyjnej odpowiedziskutkuje wysiadką w niewłaściwym miejscui dużym stresem.Krakowscy kierowcy i motorniczy przechodzą standardoweszkolenia okresowe i BHP, podczas którychstawia się nacisk na obsługę pasażerów niepełnosprawnych.Do edukacji stosuje się filmy instruktażowe,czasem odbywają się spotkania z osobaminiepełnosprawnymi. Jeżeli chodzi o pasażerówz niepełnosprawnością wzrokową, do których sięzaliczam, nie mogę powiedzieć, aby kierowcy wspieralimnie w konkretny sposób. Zdarzyło mi się byćbardzo usatysfakcjonowanym postawą krakowskichkierowców dokładnie trzy razy. Do przystankupodjechał tramwaj, a ja chciałem wejść przednimidrzwiami. Motorniczy ich nie otworzył, tylko machnąłręką, bym poszedł do środkowych. Zorientowałsię jednak, że ma do czynienia z osobą poruszającąsię z białą laską, i na następnym przystanku wysiadłz kabiny i przyszedł mnie przeprosić, że nie zauważyłlaski. Nie gniewałem się nawet, bo nie była to traumatycznasytuacja, ale było mi bardzo miło, że postanowiłmnie przeprosić. Innym razem wsiadłemdo autobusu, a kierowca przez głośnik powiedział,że jest to linia 179. W ten sposób brak zewnętrznejinformacji dźwiękowej został zredukowany przezmyślącego kierującego, który chciał pomóc. Niedawnozdarzyło mi się również, że autobus długo czekałna przystanku, aż do niego podejdę. Wtedy kierowcapodał mi numer linii. Niestety, okazało się, że niebyła to ta, którą chciałem jechać. Mam szczerą nadzieję,że to nie zniechęciło kierowcy do tego rodzajupomocy – osoba niepełnosprawna bardzo doceniatakie gesty, zwłaszcza że nie wynikają z procedurobsługi pasażerów (a chyba powinny).Czasem od tego, czy kierowca włączy zainstalowanyw pojeździe system informacji dźwiękowej, zależy,czy osoba niewidoma dostanie się we właściwe miejscei nie zgubi się na trasie. Podczas mojej rozmowyz rzecznikiem prasowym MPK Kraków na jego biurkotrafiła skarga pasażerki, której informacje dźwiękowebardzo przeszkadzają w podróży i w czytaniugazety. Spotkałem się już wiele razy z niezrozumieniemtej kwestii i zawsze pytam: czy aktywny systeminformacji dźwiękowej powoduje niemożność korzystaniaz pojazdu przez osobę zdrową? Nie. Ale nieaktywnazapowiedź głosowa powoduje brak dostępnościdla pewnej części pasażerów. Dlatego powinnosię ciągle udźwiękowiać pojazdy i konsekwentnieignorować brak zrozumienia ze strony samolubnychpasażerów.Alternatywna informacja pasażerskaBardzo często zdarza mi się korzystać ze stron internetowychprezentujących rozkłady jazdy. Jeżeli tylkoich twórcy pamiętają, że są użytkownicy wyłączającykomunikacja publiczna

analizy i opinieFot. Tomasz Bieleckirozpoznawanie stylów witryn, może być to dostępneźródło informacji pasażerskiej. Przy produkcji serwisównależy też pamiętać o osobach niewidomych,które zapoznają się z treścią dzięki specjalnym programomudźwiękowiającym. Cała grafika na stronachWWW powinna mieć alternatywne tytuły, abynie zacinał się na nich automatyczny lektor.Rozkłady jazdy komunikacji miejskiej w Krakowiesą dostępne, a dzięki funkcji wyszukiwania połączeńmożna zaplanować swoją podróż mimo nieznajomościmiasta. Jedynie brak nazw ulic, przy którychznajdują się przystanki danej linii, bywa dokuczliwy,ze względu na niemożność wyobrażenia sobieprzesiadki.Strona www.mpk.krakow.pl prezentuje także aktualnościi zmiany w rozkładach, natomiast brakna niej kampanii edukujących społeczeństwo w zakresiewspierania osób niepełnosprawnych. Miasta,które takie działania prowadzą, stają się dostępniejszew stopniu zauważalnym. Tylko ciągła edukacjapasażerów pozwala na trwałą zmianę postaw. Niestety,w Krakowie bardzo mocno odczuwam brakświadomości współpasażerów. Upadek zasad kulturyi dobrego wychowania jest powszechny, ale właśniedlatego powinno się pokazywać wzorce do naśladowania.Kraków posiada także infolinię, której pracownicyodpowiadają na pytania pasażerów. Kontakt na infolinięznajduje się na każdym przystanku. Osobaniewidoma, wybierająca się do Krakowa, powinnazapisać sobie numer 19150, bo dzięki temu unikniesamodzielnego poszukiwania właściwych przesiadekna trasie.Postanowiłem sprawdzić działanie infolinii i zadzwoniłem,aby dowiedzieć się, jak mam dotrzećw konkretne miejsce. Za pierwszym razem nie odebranotelefonu, ale za drugim miły męski głos opisałmi trasę. Nie ma sensu pytać o usprawnieniadla niepełnosprawnych, bo autobusy są niskopodłogowe,dostępne dla osób na wózkach, a systemówdla niewidomych nie ma w znacznej większościautobusów.Rok mieszkania w Krakowie pokazał mi, że trudnonauczyć się tego miasta na pamięć. Jego schemat i systemkomunikacji są trudne dla osoby z dysfunkcjąwzroku. Jednak zauważam też elementy, które bardzodobrze wpływają na podnoszenie jego dostępności.Zawsze podkreślam, że nie wystarczy nakleić emblematwózka inwalidzkiego na obiekt, aby mówić o jegodostępności. Liczy się możliwość korzystania z niegodla reprezentantów wszystkich rodzajów niepełnosprawnościoraz przemyślane rozwiązania, o którezawsze warto pytać samych zainteresowanych. RadaMiasta Krakowa w 2009 roku uchwaliła wytyczne dlaprezydenta miasta do zwiększenia dostępności całejprzestrzeni publicznej dla osób niepełnosprawnych.Nie jest to jednak dokument wskazujący na konkretnerozwiązania, które powinny być wprowadzone,a jedynie ogólny nakaz osiągnięcia celu. Skoro niewiadomo dokładnie, jak ten cel osiągnąć, lepiej zapytaćniż samemu wymyślać, bo można się wtedy narazićna śmieszność i niepotrzebne wydatki.Wierzę, że planowane udogodnienia będą rzeczywistymwsparciem dla osób z każdym rodzajem niepełnosprawności,które nie tylko odwiedzają to miastojako turyści, ale także żyją tutaj na co dzień. Od lewej:Elektroniczne tablicewewnątrz tramwajówwyświetlająkolejne przystankina trasie danej liniii łącznie z głosowymizapowiedziami przystankówułatwiająorientację przedewszystkim osobomniewidomym i słabowidzącymOświetlone przystankisą dobrzewidoczne w nocy39nr 3/2010

Fot. pl.wikipedia.orgnijne abcu40KOMUNIKAT KOMISJIDO PARLAMENTUEUROPEJSKIEGO,RADY, EUROPEJSKIEGOKOMITETUEKONOMICZNO-SPOŁECZNEGOI KOMITETU REGIONÓW– CZĘŚĆ IIProblemy związane z mobilnościąw miastach budząrosnące zaniepokojeniemieszkańców. Wśród obywateliUnii Europejskiej dziewięciu na dziesięciujest zdania, że sytuacja nadrogach w ich miastach powinnaulec poprawie.Wspieranie mobilnościw miastachKOMISJA EUROPEJSKAWybory dokonywane przez użytkowników co do sposobuprzemieszczania się będą miały wpływ nie tylkona rozwój miast w przyszłości, ale również na dobrąsytuację gospodarczą obywateli i przedsiębiorstw.Będą one miały również zasadnicze znaczenie dla powodzeniaogólnej strategii UE, dotyczącej przeciwdziałaniazmianom klimatu, osiągnięcia celu 3 x 20 1i wspierania spójności.Program działania na rzecz mobilnościw miastach, zgodny z zasadamizrównoważonego rozwojuProponowane działania koncentrują się wokół sześciutematów 2 , odpowiadających głównym przesłaniomwyłonionym w wyniku konsultacji dotyczącychZielonej Księgi. Zostaną one wdrożone w ramachistniejących unijnych programów i instrumentów.Działania są komplementarne i stanowią uzupełnienieinnych inicjatyw unijnych. W tabeli 1 ogólnieprzedstawiono działania dotyczące tej części artykułu,wraz z ich harmonogramem.Temat 4.Wzmocnienie finansowaniaZwiększenie korzyści płynących z mobilności zgodnejz zasadami zrównoważonego rozwoju w miastachwymaga często inwestowania w infrastrukturę,pojazdy, nowe technologie, doskonalenie usług itp.Większość tych wydatków pokrywana jest ze źródełlokalnych, regionalnych lub krajowych. Lokalne źródłafinansowania są zróżnicowane i mogą obejmowaćpodatki lokalne, opłaty za przewóz osób, opłatyparkingowe, opłaty z zielonych stref, opłaty miejskiei prywatne finansowanie. Rosnące potrzeby w zakresiefinansowania złożonych systemów transportuoraz spodziewany spadek dostępności finansowaniapublicznego staną się najpoważniejszymi problemamiw przyszłości. Korzystanie z funduszy unijnych,w tym instrumentów Europejskiego Banku Inwestycyjnego,może stanowić silną zachętę i stworzyćefekt dźwigni w stosunku do finansowania prywatnego.W perspektywie krótkoterminowej Komisjamoże wspomóc organy władzy i zainteresowane stronyw zbadaniu istniejących możliwości finansowaniaoraz rozwijaniu innowacyjnych programów partnerstwapubliczno-prywatnego.Działanie 14. Optymalizacja istniejących źródełfinansowaniaFundusze strukturalne i Fundusz Spójności, z którychw bieżącym okresie objętym planowaniem finansowymna czysty ekologicznie transport miejskiprzeznaczono ponad 8 miliardów euro, są bardzoistotnym unijnym źródłem finansowania inwestycjikomunikacja publiczna

DziałanieNumerUruchomienie w 2009 rokuOptymalizacja istniejących źródeł finansowania 14Powołanie centrum monitorowania mobilności w miastach 17Uruchomienie w 2010 rokuAnaliza potrzeb w zakresie przyszłego finansowania 15Poprawa jakości danych i statystyk 16Udział w międzynarodowym dialogu i wymianie informacji 18Uruchomienie w 2012 rokuTransport towarowy w miastach 19Inteligentne systemy transportu (ITS) służące mobilności w miastach 20Tabela 1. Przegląd działań na rzecz mobilności w miastachŹródło: http://eur-lex.europa.eu.w infrastrukturę i tabor. W ramach tematu „Transport”siódmego programu ramowego po raz pierwszypojawił się priorytetowy obszar poświęcony mobilnościw miastach zgodnej z zasadami zrównoważonegorozwoju. W uzupełnieniu bieżących działań Komisjarozważy nowe ukierunkowane działania rozwojowo-badawczei demonstracyjne dotyczące mobilnościw miastach.Komisja będzie również nadal wspierała STEER,podprogram programu Inteligentna Energia – Europa3 , którego przedmiotem są energetyczne aspektytransportu, oraz program URBACT 4 . W ramachprogramu na rzecz wspierania polityki w zakresieTIK możliwe będzie uzyskanie wsparcia dla pilotażowychprojektów dotyczących mobilności w miastach.W ślad za wnioskami przedstawionymi w 2008 rokuprzyznano środki na działania z zakresu mobilnościw miastach w odniesieniu do obszarów priorytetowychwskazanych w Zielonej Księdze.nowić pomoc dla miast posiadających mniejsze doświadczenie,wiedzę i zasoby finansowe, dzięki którejbędą one mogły skorzystać z praktyk wypracowanychw dziedzinie mobilności w miastach, zgodnejz zasadami zrównoważonego rozwoju przez miastamające większe doświadczenie w tej dziedzinie, np.jeśli chodzi o bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów,w której to kwestii wymiana najlepszych praktykmoże przyczynić się do poprawy bezpieczeństwanajbardziej narażonych użytkowników dróg na obszarachmiejskich.Działanie 16. Poprawa jakości danych i statystykW związku z brakiem danych i statystyk Komisjazainicjuje badanie poświęcone sposobowi udoskonaleniagromadzenia danych z zakresu transportumiejskiego i mobilności. Zbadane zostaną równieżsynergie z istniejącymi już działaniami Komisji.Działanie 15. Analiza potrzeb w zakresie przyszłegofinansowaniaKomisja będzie nadal wspierać finansowo udaną inicjatywęCIVITAS po zakończeniu trzeciej generacjiprojektów zainicjowanych w 2008 roku. Rozpoczęłaona również przegląd zmierzający do znalezienia najbardziejodpowiedniego sposobu przejścia do inicjatywyCIVITAS FUTURA. W ramach ogólnej refleksjinad najbliższymi wieloletnimi ramami finansowymiKomisja przestudiuje również przyszłe potrzeby finansowew związku z rozwojem mobilności w miastach.Temat 5.Dzielenie się doświadczeniem i wiedząKomisja udzieli pomocy zainteresowanym stronomw korzystaniu z dotychczasowych doświadczeń orazwsparcia w wymianie informacji, w szczególnościw zakresie modelowych programów opracowywanychw ramach programów Wspólnoty. Działaniena szczeblu Unii Europejskiej może mieć decydująceznaczenie, aby zapewnić gromadzenie i porównywaniedanych, statystyk i informacji oraz dzieleniesię nimi. Takich danych i informacji obecniebrakuje, choć są niezbędne do opracowania prawidłowejpolityki, na przykład w zakresie zamówieńna usługi transportu publicznego, internalizacji kosztówzewnętrznych oraz zintegrowanego transportui planowania przestrzennego. Może to również sta-Działanie 17. Powołanie centrum monitorowaniamobilnościKomisja powoła centrum monitorowania mobilnościw mieście będące platformą wirtualną 5 , przeznaczonądla osób z sektora transportu, służącą wymianieinformacji, danych, statystyk, monitorowaniu zmiani ułatwianiu wymiany najlepszych praktyk. Platformata będzie zawierać również bazę danych z informacjamio wielu przetestowanych i już stosowanych rozwiązaniach,szkoleniach, materiałach szkoleniowych,programach wymiany kadr i innych pomocnych narzędziach.Zaoferuje także pełny przegląd unijnegoprawodawstwa i instrumentów finansowych mającychznaczenie dla mobilności w mieście.Działanie 18. Udział w międzynarodowym dialogui wymianie informacjiNa całym świecie władze lokalne i regionalne stojąw obliczu podobnych problemów związanychz mobilnością. Przeciwdziałanie zmianom klimatu,ułatwianie handlu międzynarodowego, zapewnianiebezpieczeństwa dostaw energii, zabezpieczanieciągłości przepływów transportowych oraz zagwarantowaniesprawiedliwości społecznej to kwestieo światowym znaczeniu. Wykorzystując istniejącejuż platformy i mechanizmy finansowe, Komisjabędzie ułatwiać dialog, programy bliźniacze międzymiastami oraz wymianę informacji na tematmobilności w miastach z sąsiadującymi regionami41nr 3/2010

unijne abcRzeczywista integracja,interoperacyjnośćoraz połączeniapomiędzy różnymisieciami transportowymito podstawoweaspekty wydajnegosystemu transportuW całym świeciewładze lokalnei regionalne stojąw obliczu podobnychproblemów związanychz mobilnością.Wykorzystującistniejące już platformyi mechanizmyfi nansowe, KomisjaEuropejska będzieułatwiać dialog,programy bliźniaczemiędzy miastamioraz wymianęinformacji na tematmobilności w miastachz sąsiadującymiregionami i światowymipartnerami.42i światowymi partnerami. Pierwszym krokiem będzieotwarcie przez Komisję sieci forum CIVITASdla miast z krajów sąsiadujących z UE na wschodzieoraz miast z regionów Morza Śródziemnego i Afryki6 . W dalszej przyszłości Komisja uwzględni ten wymiarw realizacji CIVITAS FUTURA oraz rozważydalsze ukierunkowane działania w ramach siódmegoprogramu ramowego.Temat 6.Optymalizacja mobilności w miastachRzeczywista integracja, interoperacyjność oraz połączeniapomiędzy różnymi sieciami transportowymito podstawowe aspekty wydajnego systemu transportu.Może to ułatwić przejście na bardziej przyjazne dlaśrodowiska rodzaje transportu oraz pozwolić na wydajnąlogistykę transportu towarowego. Przystępnecenowo i przyjazne rodzinie rozwiązania w zakresietransportu publicznego mają zasadnicze znaczeniew zachęcaniu obywateli do przyjmowania stylu życiamniej zależnego od samochodu, korzystania z transportupublicznego, częstszego chodzenia lub jeżdżeniana rowerze, wykorzystywania nowych form mobilności,na przykład wspólnego korzystania z samochodulub roweru, wspólnych dojazdów (carpooling). Alternatywneśrodki transportu, takie jak rowery elektryczne,skutery, motorowery czy nawet taksówki, mogąrównież odegrać istotną rolę. Polityka przedsiębiorstwdotycząca mobilności może mieć wpływ na nawykizwiązane z poruszaniem się po mieście, rodząc zainteresowaniepracowników środkami transportu zorganizowanegoz poszanowaniem zasady zrównoważonegorozwoju. Pracodawcy i organy władzy publicznejmogą być tu stroną wspierającą, oferując zachęty finansowei tworząc uregulowania w zakresie parkowania.Działanie 19. Transport towarowy w miastachKomisja ma zamiar zaoferować pomoc w zakresieoptymalizacji logistyki transportowej w miastach,w tym udoskonalania połączeń pomiędzy transportemna duże odległości, transportem pomiędzy miastamia miejskim transportem towarowym, zmierzającw ten sposób do zapewnienia wydajnego transportuna ostatnim etapie dostawy do odbiorcy (ang. last miledelivery). Szczególny nacisk zostanie położony na lepszewłączenie transportu towarowego w lokalną politykęi planowanie oraz na sprawniejsze zarządzaniei monitorowanie przepływów transportowych. W ramachprzygotowania wskazówek Komisja zorganizujew 2010 roku konferencję na temat transportu towarowegow miastach. W jej trakcie oceniona zostanierównież kwestia wdrożenia inicjatyw miejskich podejmowanychw ramach planu działania na rzecz logistykitransportu towarowego 7 .Działanie 20. Inteligentne systemy transportu(ITS) służące mobilności w miastachKomisja zamierza zaoferować pomoc w zakresie zastosowańITS służących mobilności w miastach jakouzupełnienie planu działania dotyczącego ITS 8 . Przeanalizowanezostaną na przykład kwestie biletówi płatności elektronicznych, zarządzania ruchem, informacjio transporcie, przepisów w sprawie dostępuoraz zarządzania popytem, jak również możliwości,jakie stwarza europejski system Galileo GNSS (globalnysystem nawigacji satelitarnej). Punktem wyjściastanie się zainicjowane przez Komisję badanie na tematudoskonalenia interoperacyjności systemów opłati sprzedaży biletów pomiędzy poszczególnymi usługamitransportowymi i rodzajami transportu, w tym stosowanieinteligentnych kart w transporcie miejskim,z uwzględnieniem głównych miejsc przeznaczeniaw Europie (porty lotnicze, stacje kolejowe).PerspektywyKomisja będzie aktywnie przewodniczyć realizacjitego planu działania. Będzie również w dalszym ciągukonsultować się z zainteresowanymi stronami, wdrażaćodpowiednie mechanizmy sterowania, włączającdo działania państwa członkowskie, np. za pośrednictwemwspólnej grupy ekspertów ds. transportu i środowiska9 . W 2012 roku Komisja przeprowadzi przeglądwprowadzenia w życie niniejszego planu działaniaoraz oceni potrzebę podjęcia dalszych kroków. 1Konkluzje prezydencji ze szczytu Rady Europejskiej w Brukseli(8-9 marca 2007 roku).2Trzy pierwsze tematy zostały opisane w „Komunikacji Publicznej”2/2010 w artykule Komisji Europejskiej: Plan działania na rzeczmobilności w miastach.3http://ec.europa.eu/energy/intelligent/index_en.html.4http://urbact.eu.5Na podstawie istniejących inicjatyw, np. www.eltis.org.6COM(2009) 301.7COM(2007) 607.8COM(2008) 886.9Powołanej w ramach strategii Rady dotyczącej uwzględnieniakwestii ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju w politycetransportowej; dokument Rady 11717/99 TRANS 197 ENV335, 11 października 1999 roku.komunikacja publiczna

Wmaju br. w Bukareszcieodbyła się międzynarodowakonferencja, poświęconaroli lokalnego transportupublicznego w zrównoważonym rozwojumiast. Udział w niej wzięło wieluzagranicznych gości. Reprezentowanybył również nasz kraj.Konferencjana dwudziesteurodzinyKRZYSZTOF DREWNIOKNaczelnik Wydziału PlanowaniaSystemu Komunikacyjnegow KZK GOPFot. Krzysztof Drewniokw ydarzeniaURTP, czyli Rumuńska Unia Transportu Publicznego,powstała w 1990 roku jako stowarzyszenie operatorówtransportu publicznego w Rumunii. Jest niezależną organizacjąpozarządową, nakierowaną na zrównoważonyrozwój usług transportowych, zarówno lokalnych,jak i regionalnych. Obecnie należy do niej 36 operatorówtransportu publicznego z miast na obszarze kraju,a także przedstawicielstwa firm związanych z transportem,takich jak np. Siemens czy Philips. Misją URTPjest pomoc i wsparcie członków w działaniach mającychna celu poprawę jakości oferowanych usług orazspełnianie wymagań osób podróżujących.Do głównych celów URTP można zaliczyć:• proponowanie zmian oraz badanie lokalnych przepisówprawnych dotyczących transportu publicznegopod kątem ich zgodności z przepisami prawaunijnego;• stymulowanie, koordynowanie i wspieranie inicjatywjej członków, mających na celu zapewnienie publicznegotransportu pasażerskiego, spełniającego europejskiei światowe standardy jakości i efektywności;• zachęcanie do prowadzenia szkoleń, mającychna celu podniesienie umiejętności zawodowychpracowników administracyjnych, technicznychi menedżerów należących do URTP;• inicjowanie i promowanie zmian w prawodawstwierumuńskim, w celu dostosowania go do przepisówprawa unijnego;• wspieranie krajowego przemysłu przy modernizacjitaboru transportu publicznego i istniejącej infrastruktury;• lobbowanie władz lokalnych i centralnych w sprawach:– ochrony operatorów transportu publicznego,– bezpieczeństwa, w tym drogowego,– ochrony środowiska;• współpraca z podobnymi organizacjami za granicą;• organizacja profesjonalnych debat, konferencjii seminariów, w celu wymiany doświadczeń, wiedzyoraz informacji na tematy techniczne i ekonomicznew zakresie transportu,43nr 3/2010

w ydarzeniaW tym roku URTPobchodzi swoje20. urodziny.Z tej okazji w majuw Bukareszcieodbyła się międzynarodowakonferencja,poświęcona rolilokalnegotransportu publicznegow zrównoważonymrozwoju miast.Udział w niej wzięlizaproszeni gościez zagranicyFot. URTPFot. URTP Fot. URTP44• przekazywanie użytecznych informacji dotyczącychpublicznego sektora transportowego w Europiei na świecie.Pracownicy URTP mają doświadczenie w przeprowadzaniuanaliz oraz prowadzeniu projektów dotyczącychróżnych zagadnień z zakresu publicznegotransportu miejskiego. Jak widać, istnieje duże podobieństwoURTP do polskiej Izby GospodarczejKomunikacji Miejskiej (IGKM).Międzynarodowa konferencjaW tym roku URTP obchodzi swoje 20. urodziny.Z tej okazji w maju w Bukareszcie odbyła się międzynarodowakonferencja, poświęcona roli lokalnegotransportu publicznego w zrównoważonym rozwojumiast. Udział w niej wzięli zaproszeni gościez zagranicy, w tym sekretarz generalny UITP HansRat. W swoich wystąpieniach przedstawili oni m.in.problemy związane z implementacją Rozporządzenia1370, mówili o ewolucji transportu publicznegow Republice Czeskiej i perspektywach wykorzystaniaalternatywnych źródeł napędu autobusów. Rumuńskakonferencja to także możliwość zapoznaniauczestników ze sposobem funkcjonowania związkówmiędzygminnych na polskim przykładzie – KomunikacyjnegoZwiązku Komunalnego GórnośląskiegoOkręgu Przemysłowego. Ale przede wszystkim byłato okazja dla gospodarzy i operatorów transportupublicznego z Rumunii do pochwalenia się swoimiosiągnięciami.Korytarz CIVITASRATP Iaşi, operator z liczącego ponad 300 tysięcymieszkańców miasta Jassy, realizuje obecnie trzyprojekty, związane z transportem publicznym. Pierwszyto przejęcie używanych tramwajów dotychczasfunkcjonujących w Bernie. Rząd Szwajcariidofinansował ten projekt kwotą 1,78 mln franków. Projektobejmuje nieodpłatne przekazanie 13 tramwajówpo kapitalnym remoncie (9 zestawów wóz motorowy +przyczepa oraz 4 tramwaje z podwójnym przegubem),części zamiennych i urządzeń niezbędnych do eksploatacjitych pojazdów. Drugi to rewitalizacja16,4 km tramwajowego toru pojedynczego, dofinansowanaprzez EBOR kwotą 15 mln euro.Projekt trzeci związany jest z tym, że na terenie miastafunkcjonuje osiem szkół wyższych z około 60 tysiącamistudentów. Na trasie pomiędzy nimi a ich kampusamiznajduje się ponadto wiele przedszkoli i szkółz dodatkowymi 10 tysiącami uczniów. Utworzył sięna tym obszarze naturalny korytarz transportowyo długości około 10 km. RATP przystąpił do programuArchimedes, funkcjonującego w ramach inicjatywyCIVITAS. Program przewiduje, że utworzone zostaniespecjalne, „szkolne” połączenie. Do 2012 roku30 autobusów obsługujących m.in. to połączenie zokomunikacjapubliczna

w ydarzeniaFot. Krzysztof DrewniokPracownicy URTPmają doświadczeniew przeprowadzaniuanaliz oraz prowadzeniuprojektówdotyczących różnychzagadnień z zakresupublicznego transportumiejskiego.Istnieje duże podobieństwoURTP dopolskiej Izby GospodarczejKomunikacjiMiejskiejstanie przystosowanych do zasilania gazem (LPG).Na połączeniu tym funkcjonować będzie system biletowyoparty na spersonalizowanych kartach bezstykowych.Zostanie zbudowanych 40 przystanków,zaprojektowanych z myślą o obsłudze osób niepełnosprawnych.24 z nich będą wyposażone w systemdynamicznej informacji pasażerskiej. Aby zapewnićkrótki czas przejazdu i wysoką efektywność połączeniana całej długości korytarza (zwanego teraz„Korytarzem CIVITAS”), przewidziano system zapewniającypriorytet dla autobusów. Powstanie także10-kilometrowa ścieżka rowerowa. Cały programma na celu zwiększenie efektywności energetyczneji wydajności transportu miejskiego, a także poprawębezpieczeństwa, wykorzystanie alternatywnych paliworaz redukcję emisji zanieczyszczeń i hałasu.Udział w programach unijnychKolejnym miastem objętym inicjatywą CIVITAS jestponaddwustutysięczne Ploeszti. Razem z La Rochellei Preston wzięło ono udział w programie SUCCESS,którego głównym zadaniem było zmniejszenie zanieczyszczeniapowietrza w mieście. Oprócz bieżącejodnowy floty autobusowej (100 nowych autobusów),w ramach programu miejski operator RATP Ploestiprzewiduje konwersję 30 starych Ikarusów na zasilanieLPG. O wyborze zdecydował wiek autobusóworaz to, że były w najgorszym stanie technicznym. Ponadtowszystkie 252 pojazdy firmy zostały wyposażonew odbiorniki GPS. Współpracują one z innymisystemami, takimi jak: system dynamicznej informacjipasażerskiej, funkcjonujący na 39 przystankach,czy też system zarządzania flotą.Z kolei w liczącym około 180 tysięcy mieszkańcówArad, w którym 80 procent podróży komunikacjąmiejską odbywa się tramwajami, w latach 2003-2008przywrócono wymagany standard ponad 70 km torupojedynczego, z czego 17,5 km z wykorzystaniem najnowszychtechnologii. Prace te sfinansowało miasto,przy pomocy kredytu z EBOiR.Jak widać, w Rumunii świadomość koniecznościzwiększenia udziału transportu publicznego w przewozachmiejskich jest bardzo duża. Robi się bardzowiele w celu przekonania mieszkańców do zalettransportu publicznego. Operatorzy i miasta będąceich zwierzchnikami często z dobrym skutkiem wykorzystująprogramy unijne, takie jak:• ADDED VALUE – www.eu-added-value.eu,• PT ACCESS – www.ptaccess.eu,• CIVITAS – www.civitas.eu,• SUGRE – www.sugre.info,• BENEFIT – www.eu-benefit.eu,• ENERQI – http://www.dtvconsultants.eu/ENE-RQI.aspx (uruchomiony w tym roku).Wydaje się, że roli URTP w tym procesie nie da sięprzecenić.45nr 3/2010

w ydarzeniaOswojej pracy przewodniczącegoZgromadzeniaLekkich Kolei i jednocześniewiceprezydenta UITP opowiada ZbigniewPalenica, który w krakowskimMPK SA pełni funkcję wiceprezesai dyrektora ds. ekonomiczno-finansowych,w rozmowie z MarkiemGancarczykiem.Fot. Tomasz BieleckiWiceprezydentod Australii po Toronto46Marek Gancarczyk: Jest Pan jedynym Polakiemwe władzach UITP, czyli Międzynarodowej UniiTransportu Publicznego. Jako wiceprezydent tejjednostki zarządza Pan sekcją tramwajową. Czyto oznacza, że dla komunikacji tramwajowej w Polscenadeszły złote czasy?Zbigniew Palenica: Dla mnie jest to przede wszystkimpotwierdzenie, że polski transport miejski znaczycoraz więcej w Unii Europejskiej i na świecie. Niema w tym zresztą nic dziwnego. W Polsce realizowanesą przecież wielkie projekty transportowe: w Warszawiebudowana jest druga linia metra, warta kilkamiliardów złotych, w Krakowie i Poznaniu za setkimilionów złotych powstają nowe linie tramwajowe.W Polsce realizuje się także wiele bardzo ciekawychinicjatyw. W Olsztynie na przykład władze postanowiływybudować cały system komunikacji tramwajowejod zera. Powstał plan budowy torowisk i zakuputramwajów. Warto także zauważyć, że wiele małychpodmiotów kupuje za unijne pieniądze autobusy– od kilku do kilkunastu rocznie. To tylko niektóre,wybrane dowody na to, że polski transport publicznyjest ważną częścią europejskiej gospodarki.Z tego, co Pan powiedział, wynika, że transportpubliczny jest w Unii Europejskiej traktowany bardzopoważnie i nie brakuje pieniędzy na wspieraniejego rozwoju.Zgadza się. Zarówno w strukturach UITP, jak i w dyrekcjachgeneralnych Komisji Europejskiej dostrzegasię dużą rolę komunikacji zbiorowej. ZresztąPolska stała się dla wielu krajów Europy wyznacznikiemrozwoju gospodarczego, w tym także właśnierozwoju transportu publicznego. Nie bez znaczeniajest tu także fakt, że Polska zajmuje 9. pozycjęna liście płatników składek do Unii, wyprzedzając18 krajów.Jest Pan wiceprezydentem UITP już od ponad8 miesięcy. Dużo miał Pan w tym czasie obowiązków?Na brak pracy nie mogę narzekać. Tuż po nominacji,na początku roku, wspólnie z moimi współpracownikamipodjąłem decyzję o przygotowaniui zorganizowaniu wystawy w Szanghaju, promującejtransport zbiorowy. Później, jako przedstawicieljednocześnie UITP i MPK Kraków, brałem udziałkomunikacja publiczna

w ydarzeniaw zjeździe przedsiębiorstw komunikacyjnych z całejPolski w Słupsku. Udało mi się tam uzyskać międzyinnymi zgodę na to, aby sekcja tramwajowa UITPpoprzez swoje stoisko i prezentacje była obecnana rynku polskich targów transportowych. Zależymi przede wszystkim na targach TRAKO w Gdańskui TANSEXPO w Kielcach. W marcu reprezentowałemUITP w Rumunii i Bułgarii, gdzie zostałyzorganizowane seminaria, podczas których dyskutowaliśmyo przyszłości funduszy strukturalnychUnii Europejskiej oraz szansach na wykorzystywanieśrodków z tych funduszy na finansowanie lokalnegotransportu. Obecnie jestem w komitecieorganizacyjnym X Konferencji Lekkich Kolei, któraodbędzie się w październiku w Madrycie. Jednocześnieprzygotowuję się do udziału w I EuroazjatyckimKongresie Transportowym w Moskwie,gdzie jadę na zaproszenie Komisji Transportu rosyjskiejDumy. Będziemy tam rozmawiać o transporciepublicznym jako narzędziu ekonomicznegorozwoju miast.Oprócz tego cały czas biorę udział w zatwierdzaniudokumentów UITP, poprzez które opiniujemy regulacjei przepisy prawne uchwalane przez KomisjęEuropejską, dotyczące rozwoju systemów transportowychw Europie.UITP ma swoją siedzibę w Brukseli. Ma Pan tamswoje biuro?Jako wiceprezydent UITP jestem członkiem Zarządutej organizacji i mam biuro w Brukseli, któredzielę z moimi kolegami. Zatrudniamy tam w sumie70 osób.Czy doświadczenie, jakie zdobył Pan koordynującdwa unijne projekty w Krakowie, przydaje się Panuna nowym stanowisku?Oczywiście. To doświadczenie bardzo mi się przydaje.Nic nie zastąpi praktyki, którą daje realny udziałw realizacji unijnego projektu od samego początku,czyli od przygotowania dokumentów niezbędnychdo zdobycia pieniędzy z UE, do rozliczenia całego,już wykonanego projektu. Dzięki temu zdobywasię know-how w zakresie mechanizmów działaniai struktur organizacyjnych Unii, systemów prawnychobowiązujących w Europie czy zasad, na jakichmuszą współpracować partnerzy realizującydany projekt, na przykład spółka prawa handlowegoi gmina miejska.Dla mnie w realizacji projektu unijnego ważnejest to, aby pieniądze z unijnych funduszy niebyły marnowane na biurokrację, ale w całości trafiałyna rozwój transportu zbiorowego. Krakowskiedoświadczenie bardzo mi w realizacji tegocelu pomaga.Jakie, Pana zdaniem, są największe problemy polskiegotransportu zbiorowego?Na pewno takim problemem jest lobby motoryzacyjne,które w Polsce ma nadal duże wpływy,oraz kultura prosamochodowa. W naszym krajusamochód to ciągle symbol bogactwa. Nie ma sięwięc co dziwić, że przed ekologią ludzie znaczniewyżej stawiają zakup samochodu. Bardzo trudnowytłumaczyć mieszkańcom miast, że stojącew korku auta powodują kilkanaście razy większezanieczyszczenie powietrza i hałas niż miejskie au-Fot. x. Andrzej Hoinkis47Zbigniew Palenica,absolwent UniwersytetuEkonomicznegow Krakowie i studiówpodyplomowych z zakresuzarządzaniawe Frankfurcie nadMenem i Brukseli.Zatrudnionyw MPK SA w Krakowieod 1995 roku.Od 2003 rokuczłonek Zarządu,a od 2006 rokuwiceprezes Zarządu,dyrektor ds. ekonomicznychi fi nansowych. Współautori koordynatorzrealizowanych i rozliczonychprojektów,współfi nansowanychze środków unijnych:„Zintegrowany transportpubliczny w aglomeracjikrakowskiej– etap I” w ramachZPORR 1.6, „Zintegrowanytransportpubliczny w aglomeracjikrakowskiej– etap II” w ramachPOIiŚ oraz „KrakowskaKarta Miejska”, ZPORR1.1.2. Od 2010 rokuprzewodniczący ZgromadzeniaLekkich Koleioraz wiceprezydentUITP (MiędzynarodowejUnii TransportuPublicznego). Autorpublikacji i wystąpieńz zakresu zarządzaniatransportem publicznymi wykorzystaniaprzepisów unijnychdo konstrukcji kontraktówprzewozowychi projektów inwestycyjnych.nr 3/2010

w ydarzeniaFot. x. Andrzej HoinkisCo to jest UITP?MiędzynarodowaUnia TransportuPublicznego (UITP)jest ogólnoświatowąorganizacją,zrzeszającą ponad3800 podmiotów(fi rmy przewozowe,instytucje i ośrodkinaukowe), działającychw sektorze transportuzbiorowego.Siedzibą organizacjijest Bruksela.48tobusy. Nie mówiąc oczywiście o tramwajach, któresą najbardziej ekologicznym środkiem transportu.Dziś politycy nie doceniają jeszcze wagi transportuzbiorowego. Jest to dla nich temat nieatrakcyjny.Myślę, że musi jeszcze upłynąć wiele lat, zanimplany rozwoju tego transportu w poszczególnychmiastach przebiją się do programów partii politycznych.To smutne, bo według mnie dobrze funkcjonującytransport lokalny może rozwiązać wielebolączek polskich aglomeracji.Jest jeszcze jeden problem polskiego transportu, którynajlepiej widać na przykładzie PKP. Ten ważnyśrodek transportu jest od lat traktowany jako sposóbosiągania korzyści finansowych i synekur. Do czegoto prowadzi, wszyscy widzimy. Pocieszający jestfakt, że w komunikacji miejskiej pod tym względemjest w Polsce lepiej.Jak w Europie oceniany jest transport w polskichmiastach, na przykład w Krakowie?System krakowski jest traktowany na równi z systemamieuropejskimi. Nie muszę daleko szukać,żeby mieć na to dowód. Na ostatnim seminariumpoświęconym transportowi zbiorowemu, któreodbyło się we Francji, zwrócono się do Krakowao zorganizowanie seminarium pod tytułem„Rozwój transportu publicznego w Polsce i przykładyprojektów we Francji”. Jest ono zaplanowanena 26 listopada, a przyjadą na nie międzyinnymi największe francuskie firmy, które realizowałyprojekty w zakresie transportu publicznego.Dobrze oceniany jest nie tylko Kraków, takżeinne miasta.Skąd biorą się tak pozytywne oceny transportuw polskich miastach?Przede wszystkim dostrzega się duży potencjał polskichsystemów transportowych, a także ich dużąotwartość na innowacyjne rozwiązania. Natomiastpod względem technologicznym, jakości taboru czyfunkcjonowania systemów biletowych dorównujemysystemom światowym. Nie oznacza to oczywiście,że nic już nie musimy robić. Dużą radością dla środowiskaeuropejskiego zajmującego się transportembyłoby na przykład wdrożenie w aglomeracji śląskiejtakiego systemu komunikacyjnego, który pozwoliłbypasażerom szybko i komfortowo przemieszczać sięz miasta do miasta.Czy Pańska nominacja do władz UITP pomożepolskim miastom, a przede wszystkim Krakowowi,w pozyskiwaniu unijnych pieniędzy?Będąc w UITP muszę dbać o zrównoważony rozwójsystemów transportowych od Australii po Toronto.Jednocześnie muszę unikać wszelkich skojarzeń,że stanowisko UITP wykorzystuję do swoich celówjako wiceprezes krakowskiego MPK. Mogę jednakzapewnić, że jako przewodniczący ZgromadzeniaLekkich Kolei w UITP będę pilnował, aby w każdymrozdaniu środków unijnych znalazły się takżepieniądze na rozwój lokalnych systemów transportowychw Polsce.komunikacja publiczna

Fot. Marek Sieczkowskij ak oni to robią?Czy cała branża może zrobićjedną wspólną imprezępromującą jej dokonania narynku? Czy wiele spółek, firm i innychpodmiotów może razem dokonaćczegoś fajnego dla swoich klientów?Okazuje się, że tak! Tegoroczne DniTechniki Kolejowej, które zgromadziłyponad dwadzieścia tysięcy osób,dowodzą, że jest to możliwe.MAREK SIECZKOWSKIRzecznik prasowyspółki PKP EnergetykaDni TechnikiKolejowej 201050W powszechnej opinii negatywny obraz kolei kreowanyjest m.in. za pomocą doniesień o podzialeGrupy PKP na wiele spółek i spółeczek, które niewiadomo, czym się zajmują i za co są odpowiedzialne.Pokazuje się, jak zrzucają one na siebie wzajemnieodpowiedzialność. Tymczasem rzeczywistośćjest zgoła odmienna. Kto zagłębi się w kolejowątematykę, zobaczy, że tak naprawdę spółki GrupyPKP ściśle ze sobą współpracują i razem tworzącoś naprawdę fajnego. Najlepszym tego dowodemsą tegoroczne Dni Techniki Kolejowej – prawdziwagratka i święto dla wszystkich sympatyków koleiw Polsce!Dni Techniki Kolejowej 2010, które odbyły sięw niedzielę 13 czerwca, zgromadziły ponad dwadzieściatysięcy osób. Tylu miłośników transportuszynowego przyszło, aby dotknąć kolei – zobaczyćpociągi, zaznajomić się ze sprzętem technicznymczy też wziąć udział w licznych konkursach i zabawachprzygotowanych przez organizatorów. Przyszliwszyscy – od najmłodszych do najstarszych. Każdyznalazł dla siebie coś interesującego. Gdzie się bawili?Dni Techniki Kolejowej 2010 odbyły się w czterechmiastach w Polsce – w Gliwicach, Częstochowie,Warszawie i Gdańsku. Co ciekawe, w innychmiejscowościach również można było uczestniczyćw tym wydarzeniu – PKP Polskie Linie Kolejoweudostępniły tam zwiedzającym swój sprzęt i zapleczetechniczne.Przed oficjalnym startemPomimo że Dni Techniki Kolejowej odbywały sięw niedzielę, to przed oficjalnym startem na zwiedzającychczekało już moc atrakcji. Pierwsza to sentymentalnapodróż kolejowa w Trójmieście. Trasawiodła z Gdyni, przez Gdańsk, do stacji ZakładowejLotos Kolej. Punktualnie o 10.19 w sobotę 12 czerwcapociąg SKM zabrał wszystkich chętnych w podróż.Podczas bezpłatnego przejazdu pociąg zatrzymywałsię na stacjach: Sopot (10.28), Gdańsk Oliwa (10.33),komunikacja publiczna

jak oni to robią?Podczas Dni TechnikiKolejowejmożna było spróbowaćsił w trudnymi odpowiedzialnymzawodzie, jakim jestmaszynistaPomimo że organizatorzyprzygotowaliwiele atrakcji,to największym zainteresowaniemcieszyłysię lokomotywy,pociągi sieciowe orazpojazdy specjalistyczneGdańsk Wrzeszcz (10.38), Gdańsk Główny (10.44),Gdańsk Olszynka (11.10), aż do miejsca docelowego– bocznicy Zakładu Lotos Kolej (11.15). Właśnietam zostały zaprezentowane najnowsze lokomotywyTraxx i Maksima, zaplecze lokomotywowni i wiele innychatrakcji. Po około dwugodzinnym zwiedzaniuuczestnicy wycieczki udali się w podróż powrotną.„Na deser” dla najwytrwalszych przygotowano nielada gratkę – zwiedzanie nastawni zdalnego sterowanialinią SKM oraz wizytę w komputerowej nastawniobsługującej stację Gdynia Główna.Druga atrakcja to nocna wycieczka Tunelem Średnicowymw Warszawie. Była to jedyna taka okazja,dlatego wszystkie miejsca rozeszły się jak „ciepłe bułeczki”– zapisy trwały kilka godzin po otwarciu list.Ponad 200 szczęśliwców w sobotę w nocy (o godzinie0.15) spotkało się na środkowym peronie dworcaWarszawa Śródmieście i udało w kierunku dworcaWarszawa Powiśle. Wycieczka do najłatwiejszychnie należała, oprócz aparatów fotograficznych należałowziąć ciepłe ubranie, latarkę i coś do przekąszenia.Trasa to ponad kilometr torów ułożonych podziemią. Składa się z dwóch torów linii dalekobieżnej(od strony północnej) oraz dwóch torów linii podmiejskiej.Osoby biorące udział w wycieczce fotografowaływszystkie zakamarki tunelu, a przewodnicyopowiadali ciekawe anegdoty związane z obiektem.Po zakończeniu wycieczki, czyli około dwóch godzinachspaceru, na wszystkich czekała gorąca herbata.Przy kubku gorącego napoju wymieniali się oni swoimispostrzeżeniami i uwagami. Zadowoleni wrócilido domów, aby choć na chwilę się przespać i byćna oficjalnym otwarciu imprezy.Zostać maszynistąKto nie chciał iść po torach, a marzył, aby poprowadzićpo nich pociąg, mógł wcielić się w prawdziwegomaszynistę! Podczas Dni Techniki Kolejowejmożna było spróbować sił w tym trudnym i odpowiedzialnymzawodzie. Były ku temu dwie możliwości.Pierwsza to ćwiczenia na symulatorze, w specjalnymośrodku szkoleniowym (CS Szkolenie i Doradztwo),znajdującym się na stołecznej ulicy Edisona 2. Tamwłaśnie znajduje się symulator jazdy lokomotywąEP09. Jego wnętrze jest wierną kopią kabiny prawdziwejlokomotywy – wszystkie urządzenia sterownicze,pomiarowe i kontrolne zastąpione są imitatorami,których wygląd zewnętrzny, wskazania i oddziaływaniena osobę prowadzącą wirtualny pociąg są identyczne,jak w pojeździe rzeczywistym. Układ projekcyjnyzapewnia doskonały, zbliżony do rzeczywistegoobraz, widziany przez przednią szybę kabiny. W trakciejazdy możliwa jest zmiana warunków atmosferycznychi widoczności. Zapewniona jest również pełnasymulacja efektów dźwiękowych, awarii i niesprawnościinstalacji lokomotywy i pociągu, a także rejestracjadowolnych parametrów w trakcie jazdy. Nadzórnad pracą symulatora oraz przebiegiem ćwiczeniaprowadzony jest za pomocą stanowiska instruktora,zainstalowanego w osobnym pomieszczeniu. Instruktorprogramuje trasę przejazdu, liczbę i typ wagonóww pociągu oraz ich masę. Ponadto steruje pracąwszystkich układów symulatora i nadzoruje processzkolenia, a swoje uwagi przekazuje maszyniście radiotelefonem.To właśnie w przypadku jazdy w symulatorzewolne miejsca rozeszły się jeszcze szybciej niżna wycieczkę Tunelem Średnicowym.51nr 3/2010

jak oni to robią?Najmłodsi aktywnieuczestniczyli w występachna scenie,na której non stoptrwały atrakcje orazbawili się na dmuchanychzjeżdżalniachi gigantycznychklockachWszyscy uczestnicyz zainteresowaniemoglądali specjalnypokaz Straży OchronyKolei. Tresura psóworaz symulacja„odbicia” skradzionegosamochodu zostałynagrodzone gromkimibrawami. Akcje temożna było zobaczyćrównież z góry – zespecjalnych koszyprzyczepionychdo dźwigów, którezabierały chętnychna wysokość nawet30 metrów! Towłaśnie do takichpojazdów ustawiałysię największe kolejki.52Kto wolał jednak pojechać w kabinie prawdziwejlokomotywy, a nie prowadzić wirtualny pociągw symulatorze, mógł skorzystać z drugiej atrakcji...przejazdu w kabinie prawdziwej lokomotywySM-42 w Częstochowie. Odjazd z peronu pierwszegostacji Częstochowa Stradom (z dworca CzęstochowaOsobowa na dworzec Częstochowa Stradomi z powrotem kursował co godzinę specjalny bus)w kierunku stacji Częstochowa Gnaszyn. Przejażdżkitrwające około 30 minut były organizowane cyklicznie,w godzinach 10.00-17.00. Jednorazowo w kabiniemaszynisty mogło pojechać pięć osób. Komu zabrakłoczasu na przejażdżkę prawdziwą lokomotywą,mógł spróbować swoich sił na komputerowym symulatorzejazdy, który zlokalizowany był w hali dworcaCzęstochowa Osobowa.Kto z kolei był ciekaw, jak działa kolej, mógł w Gliwicachzobaczyć wszystkie zagadnienia na specjalnychmodelach lokomotyw i wagonów, jak równieżna makietach infrastruktury. Na Dworcu GłównymPKP Gliwice wszystkie tajniki branży „zdradzał”Jan Samul, na co dzień pracownik PKP Cargo.W skali 1:45 prezentował on zasady działaniazarówno lokomotyw, wagonów, jak i całego zapleczatechnicznego. Były tory i elastyczna siećtrakcyjna.Największe atrakcjePomimo że organizatorzy przygotowali naprawdęwiele atrakcji, to największym zainteresowaniemcieszyły się lokomotywy (m.in. najszybsza w Polsce– Siemens Eurosprinter „Husarz”), pociągi siecioweoraz pojazdy specjalistyczne, takie jak 4AXE,UNIMOG, UNIMAG i inne. Wszystkim dechw piersiach zaparł specjalny pokaz Straży OchronyKolei. Tresura psów oraz symulacja „odbicia” skradzionegosamochodu zostały nagrodzone gromkimibrawami. Akcje te można było zobaczyć równieżz góry – ze specjalnych koszy przyczepionychdo dźwigów, które zabierały chętnych na wysokośćnawet 30 metrów! To właśnie do takich pojazdówustawiały się największe kolejki. Najmłodsi aktywnieuczestniczyli w występach na scenie, na którychnon stop trwały atrakcje, bawili się na dmuchanychzjeżdżalniach i gigantycznych klockach, a także dowiadywalisię, jak bezpiecznie obchodzić się z prądempodczas specjalnie dla nich przygotowanychinteraktywnych zajęć.Fani DTKSpecjalnie utworzony profil na portalu społecznościowymFacebook dał możliwość interakcji fanówDni Techniki Kolejowej z jej organizatorami. Ponad200 osób wyraziło swoje poparcie dla tej imprezy.Na specjalnie przygotowanym profilu zainteresowanimogli zadawać pytania i znajdywać wszystkie niezbędneinformacje. Wiadomości pojawiały się takżena stronach internetowych organizatorów, jak równieżw Internecie, radiu, prasie czy telewizji.Organizatorami Dni Techniki Kolejowej 2010 były:Stowarzyszenie Inżynierów i Techników KomunikacjiRzeczpospolitej Polskiej, PKP SA, PKP Energetyka,PKP PLK, Telekomunikacja Kolejowa, PKP Cargo,PKP SKM w Trójmieście, CS Szkolenie i Doradztwo,Muzeum Kolejnictwa, PKP Intercity, KOW, Wars. DniTechniki Kolejowej swoim patronatem objęli: AndrzejWach, prezes PKP SA, prezydenci Warszawy i Gliwic,marszałek województwa pomorskiego.Kelajase są naprafde fajniTegoroczne Dni Techniki Kolejowej były przyjęte bardzodobrze przez zwiedzających, organizatorów i partnerów.Wszyscy zgodnie podkreślali, że impreza w bardzodużym stopniu przyczynia się do popularyzacjikolei w Polsce oraz kreuje jej pozytywny wizerunek.Okazuje się, że nawet mając sprzeczne interesy możnaschować wzajemne animozje do kieszeni i zrobićcoś ciekawego i atrakcyjnego dla innych. NiewątpliwieDni Techniki Kolejowej to impreza pokazująca,jak należy robić wspólnie duże wydarzenia, promującedaną gałąź transportu. Cieszy fakt, że wpisała sięna trwałe do kalendarza i że tyle osób pyta już terazo przyszłoroczną edycję. Na potwierdzenie tych słówmożna przytoczyć wypowiedź przedstawiciela jednegoz organizatorów Dni Techniki Kolejowej – GrzegorzaGrabowskiego, członka Zarządu, dyrektora handlowegoPKP Energetyka SA: – Jest nam niezmierniemiło, że tyle osób jest wciąż zainteresowanych naszymzawodem. Oglądając razem z nimi najnowsze pojazdytechniczne, lokomotywy i komfortowe wagony pasażerskie,z optymizmem patrzę w przyszłość. Rysunkinajmłodszych dzieci, ich wielka radość i szczere zainteresowanieutwierdzają nas, że takie imprezy należyrobić. Największym jednak uznaniem dla naszej pracybyły słowa małego chłopczyka, który pociągając mnieza rękaw powiedział: „pse pana, kelajase są naprafdefajni. Ja tez nim bende”.komunikacja publiczna

Fot. ZTM WarszawaNA MECZNAJLEPIEJPOCIĄGIEM,TRAMWAJEMLUB AUTOBUSEMZbliżające się wielkimi krokamiMistrzostwa Europy w PiłceNożnej będą poważnymwyzwaniem dla Zarządu TransportuMiejskiego. Stołeczny organizatortransportu publicznego zrobi wszystko,aby zarówno piłkarscy kibicemogli bez przeszkód dotrzeć namecze, jak i mieszkańcy Warszawysprawnie przemieszczali się w tychdniach komunikacją miejską.IGOR KRAJNOWRzecznik prasowyZarządu Transportu Miejskiegow WarszawieKomunikacyjneprzygotowaniado EURO 2012asze sprawynJednym z istotniejszych zadań jest modernizacja najważniejszychtras tramwajowych, które umożliwiądojazd do Stadionu Narodowego. W trakcie przebudowytorowisk duży nacisk położony jest na podniesieniestandardu tras, czyli: zapewnienie priorytetu dlatramwajów metodami organizacji ruchu, ograniczaniuliczby punktów kolizji z układem drogowym i pieszymoraz poprawieniu stanu torowisk i zasilania.Tory będą jak noweDo tej pory zmodernizowane zostały trasy tramwajowewzdłuż Alej Jerozolimskich oraz TrasyW-Z. Pierwsza łączy okolice Stadionu (rondo Waszyngtona)z sercem Pragi Południe oraz z centrumWarszawy i Ochotą. Druga pozwala dotrzeć szybkoz Woli do Dworca Wileńskiego. Inwestor przebudowytramwajowej infrastruktury, czyli spółka TramwajeWarszawskie, musi jeszcze wyremontować torowiskowzdłuż ulicy Targowej i alei Zielenieckiejdo ronda Waszyngtona. Dzięki temu poprawią sięwarunki dojazdu tramwajem bezpośrednio ze StadionuNarodowego do Dworca Wileńskiego.W planach jest również przebudowa trasy tramwajowejprowadzącej z pętli Piaski, przez aleję Jana Pawła IIi aleję Niepodległości, do pętli Kielecka.Po szynach na TarchominDo czasu mistrzostw powstanie także całkiem nowalinia tramwajowa. Połączy węzeł komunikacyjnyMłociny, przez Most Północny z Tarchominem. Trasatramwaju będzie prowadziła wzdłuż ulicy Światowida,czyli głównej tarchomińskiej arterii komunikacyjnej.Obecnie trwa projektowanie linii. Projektbędzie gotowy w drugiej połowie bieżącego roku.Po uzyskaniu wszelkich niezbędnych decyzji administracyjnych,w tym oczywiście pozwolenia na budowę,zostanie ogłoszony przetarg na realizację inwestycji.Pociągiem na lotniskoDojazd z Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopinado centrum Warszawy już w przyszłym roku ulegniezasadniczej poprawie. W czwartym kwartale2011 roku uruchomiona zostanie bowiem nowa linia53nr 3/2010

nasze sprawyObecnie w całejstolicy funkcjonujejuż ponad 140 biletomatów.Docelowo ichliczba ma wzrosnąćdo 360. Automaty dosprzedaży biletówzaczęły się takżepojawiać w autobusach.Obecnie jestich już 20.W ciągu kilkumiesięcy pojawią sięw 50 kolejnychpojazdachZwiększeniedostępności biletówkomunikacji miejskiejwpłynie na wygodępodróżowaniawarszawskąkomunikacją. Będzieto miało ogromneznaczenie międzyinnymi dla kibiców,którzy przyjadą doWarszawy. Nie będąoni mieli czasu naposzukiwanie punktówsprzedaży biletów.Problem rozwiążąbiletomaty instalowanew miejscachużyteczności publicznej.54kolejowa, łącząca lotnisko z centrum miasta, a takżeze Stadionem Narodowym. Dzięki niej kibice piłkarscy,którzy do Warszawy przylecą samolotem,na mecz dotrą bardzo szybko i wygodnie. Obecnietrwa budowa torów. W podziemiach lotniska niemalgotowa jest już stacja kolejowa.Linia obsługiwana będzie przez pociągi Szybkiej KoleiMiejskiej. W marcu bieżącego roku spółka podpisałaz bydgoską PESĄ umowę na zakup 13 pociągów.Będą to nowoczesne jednostki – wyposażonew klimatyzację i monitornig. Co ważne, składy będąteż jednoprzestrzenne, co pomoże zachować w nichwysoki poziom bezpieczeństwa. Dodatkowo spółkaSKM wzięła w leasing 4 nowe pociągi, które zasiląfunkcjonującą już linię, łączącą Pruszków z Sulejówkiem.Przystaną na NiedźwiadkuW trakcie przygotowań do EURO 2012 władze miastaoraz ZTM, wspólnie z Polskimi Liniami Kolejowymi,stawiają też na rozwój infrastruktury kolejowej.Jedną ze sztandarowych inwestycji jest budowaprzystanku kolejowego Ursus-Niedźwiadek. Dziękiniej mieszkańcy tego ogromnego warszawskiegoosiedla będą mogli dojechać pociągiem nie tylkodo centrum miasta, ale również bezpośredniodo areny zmagań piłkarskich. Podróż zajmie około30 minut. Inwestycja była planowana od kilkudziesięciulat, ale dopiero teraz nabiera realnych kształtów.Przystanek jest obecnie projektowany. Projektma być gotowy w maju bieżącego roku, następnieogłoszony zostanie przetarg na jego budowę. Inwestycjajest realizowana wspólnie przez Polskie LinieKolejowe oraz Zarząd Transportu Miejskiego. Spółkakolejowa będzie odpowiedzialna za przebudowęukładu torowego, przystosowanie całej infrastruktury,a także za wybudowanie peronu. ZTM będzienatomiast odpowiadał za infrastrukturę otaczającą,czyli głównie parking „Parkuj i Jedź” oraz przejściepodziemne do peronu.Pod ziemią z Gdańskiego na GdańskiDzięki współpracy PLK i ZTM zrealizowana zostaniejeszcze jedna ważna inwestycja kolejowa. Zmodernizowanyzostanie Dworzec Gdański. W ramachtego przedsięwzięcia wydrążony będzie równieżpodziemny tunel łączący stację kolejową z pobliskąstacją metra oraz z Żoliborzem. Prace rozpoczęłysię jesienią ubiegłego roku. Mają zakończyćsię na przełomie trzeciego i czwartego kwartałubieżącego roku.Ikarusy do lamusaDuże zmiany, oprócz komunikacyjnej infrastruktury,czekają również stołeczny tabor. Odczują je zarównopasażerowie korzystający z autobusów, jaki z tramwajów.Tramwaje Warszawskie podpisały umowę z firmąPESA na zakup 186 nowoczesnych, niskopodłogowychi klimatyzowanych tramwajów. Dostawaskładów ma zakończyć się wprawdzie dopierow 2013 roku, jednak już teraz wiadomo, że zdecydowanawiększość z nich wyjedzie na tory wcześniej.Do 2012 roku w Warszawie pojawi się 120 nowychpociągów zakupionych w ramach tej umowy. Dziękitemu z torów znikną najbardziej wysłużone składy.Zmiany będą widoczne również w autobusach. MiejskieZakłady Autobusowe sukcesywnie wymieniająnajbardziej wyeksploatowany tabor. Ikarusów jest jużzdecydowanie mniej, a niedługo całkowicie przejdądo historii. Miejska spółka do 2012 roku zakupi315 nowych, niskopodłogowych i klimatyzowanychautobusów. Większość, bo aż 210 pojazdów,będą to autobusy wielkopojemne, czyli o długości18 m. MZA kupią też 65 autobusów 12-metrowychoraz 40 wozów krótkich, o długości 10 m.komunikacja publiczna

nasze sprawyTramwajeWarszawskiepodpisały umowęz firmą PESAna zakup186 nowoczesnych,niskopodłogowychi klimatyzowanychtramwajówNie zapominamy o kierowcachSpecjalnie z myślą o kierowcach samochodów osobowychZTM rozwija sukcesywnie sieć parkingów przesiadkowych„Parkuj i Jedź”. Obecnie działa ich już siedem:Marymont, Połczyńska, Wilanowska, Młociny,Stokłosy, Ursynów i Anin. Kolejny parking będzie gotowyjeszcze w tym roku. Powstanie przy przystanku kolejowymw Wawrze. W budowie jest parking przy pętliOkęcie na alei Krakowskiej. Będzie gotowy w czerwcu2011 roku. W tym samym roku do użytku zmotoryzowanychoddany zostanie też postój przy przystanku kolejowymUrsus-Niedźwiadek. Rozpoczęły się równieżprace projektowe parkingu przy przystanku kolejowymw Rembertowie. Jego budowa powinna rozpocząć sięw przyszłym roku. Przed mistrzostwami zostaną takżeuruchomione parkingi tymczasowe.Autobusem szybciejZTM sukcesywnie dąży również do uprzywilejowaniakomunikacji miejskiej. Jednym z elementówtakiego działania jest wytyczanie nowych, wydzielonychpasów dla autobusów. W ubiegłym roku zostałuruchomiony buspas na Trasie Łazienkowskiej.Po zakończeniu remontu Trasy W-Z autobusy kursująteraz po torach tramwajowych. Dzięki temu czasprzejazdu między placem Bankowym a DworcemWileńskim skrócił się o kilkanaście minut.Kolejny buspas został wytyczony na Trasie AK,na odcinku między ulicą Żelazowską a Wisłostradą.W trakcie tegorocznych wakacji powstał pas dla autobusówwzdłuż Alej Jerozolimskich, na odcinkach:od ronda de Gaulle’a do ulicy Żelaznej (w kierunkuplacu Zawiszy) oraz od placu Zawiszy do rondade Gaulle’a (w kierunku Pragi).W czasie budowy centralnego odcinka II linii metrana warszawskich ulicach pojawią się także nowe buspasy,które usprawnią ruch autobusów objeżdżającychzamknięte dla ruchu fragmenty ulic. Nowe pasyautobusowe powstaną między innymi wzdłuż Górczewskieji Leszna, wzdłuż Zielenieckiej i Targowejoraz na fragmencie ulicy Jagiellońskiej.Po bilet do automatuZwiększenie dostępności biletów komunikacji miejskiejwpłynie na wygodę podróżowania warszawskąkomunikacją. Będzie to miało ogromne znaczeniemiędzy innymi dla kibiców, którzy przyjadądo Warszawy. Nie będą oni mieli czasu na poszukiwaniapunktów sprzedaży biletów. Problem rozwiążąbiletomaty instalowane w miejscach użytecznościpublicznej. Obecnie w całej stolicy funkcjonuje ichjuż ponad 140. Docelowo ich liczba ma wzrosnąćdo 360. To nie wszystko. Automaty do sprzedaży biletówzaczęły się pojawiać w autobusach. Obecniejest ich już 20. W ciągu kilku miesięcy pojawią sięw 50 kolejnych pojazdach. Co ważne, znajdą się onew każdym nowym autobusie, który wyjedzie na warszawskieulice. Będą zainstalowane zarówno w tychkupowanych przez MZA, jak i w wozach prywatnychprzewoźników, z którymi umowy będzie zawierałZTM. Biletomaty będą także w nowych pociągachzamówionych przez spółkę Tramwaje Warszawskieoraz Szybką Kolej Miejską.Informacji nie zabraknieSpecjalnie z myślą o kibicach piłkarskich, którzyprzylecą lub przyjadą do Warszawy, wydane zostanąw różnych językach foldery i broszury o funkcjonowaniukomunikacji miejskiej. Kibice zagranicznibędą mieli również do swojej dyspozycji mapy i schematysieci komunikacyjnej. Dzięki nim bez problemówbędą w stanie zorientować się, jak najszybcieji najwygodniej dojechać do Stadionu Narodowego.Przygotowane zostaną także specjalne wzory WarszawskiejKarty Miejskiej, upamiętniające piłkarskiemistrzostwa.55nr 3/2010

p rezentacjeFot. Krzysztof DrewniokZESPÓŁ UNIUNEA ROMANADE TRANSPORT PUBLIC56komunikacja publiczna

p rezentacjeTransportpublicznyw Rumunii57nr 3/2010

StreszczenieRumuńska Unia Transportu Publicznego (URTP – Uniunea Romana de Transport Public, www.urtp.ro) jest stowarzyszeniemzawodowym oraz patronuje lokalnym operatorom naziemnego transportu publicznego z całej Rumunii, zrzeszającod swojego powstania 36 firm, a obecnie 20 firm z branży transportu publicznego.URTP, założone w roku 1990, stawia sobie za cel wspieranie zrównoważonego rozwoju lokalnego transportu publicznegowe wszystkich 165 miastach Rumunii, z których 57 to gminy mające następującą strukturę: duże miasta (liczące ponad200 tysięcy mieszkańców) – 12 gmin, miasta średniej wielkości (100-200 tysięcy mieszkańców) – 14 gmin, małe miasta(poniżej 100 tysięcy mieszkańców) – 30 gmin.SummaryUniunea Romana de Transport Public (URTP – Romanian Association of Public Transport, www.urtp.ro) is a professionalassociation and the patronage of local surface PT operators from all over Romania, gathering together 36 operators sinceits establishment and nowadays another 20 companies from PT industry.URTP set up in 1990 with the aim of supporting the sustainable development of local PT in all the 165 Romanian cities,of which 57 are municipalities, having the following structure: large cities (with more than 200 thousands inhabitants)– 12 municipalities, medium cities (with 100-200 thousands inhabitants) – 14 municipalities, small cities (with less than100 thousands inhabitants) – 30 municipalities.58Usługi lokalnego transportu publicznego są usługamipublicznymi, wpływającymi bezpośrednio na jakośćżycia w każdym mieście i zapewniającymi podstawoweprawo obywatela do lepszej mobilności.Bukareszt, stolica Rumunii, z ponad 2,5 mln mieszkańców,jest wyjątkiem w zakresie rozmiarów aglomeracjimiejskiej. Społeczne i ekonomiczne standardyżycia odzwierciedlają również jakość usługlokalnego transportu publicznego w tym mieście.W Rumunii od roku 1990 usługi te bardzo się zmieniły,z uwagi na przechodzenie gospodarki w kierunkuwolnego rynku. Po okresie spadkowym, zaobserwowanympod koniec lat 80. XX wieku, w latach1991-2000 system lokalnego transportu publicznegowykazywał poprawę; w okresie tym sprowadzonoz różnych krajów europejskich, głównie z Niemieci Holandii, 600 używanych tramwajów, jak też używaneautobusy w dobrym stanie technicznym.Poczynając od roku 2000 władze lokalne dużychmiast rumuńskich uzyskały gwarancje rządowena remonty sieci tramwajowej, zaś w miastach średniejwielkości i niedużych zainwestowano w zakupyautobusów i trolejbusów, w ten sposób dywersyfikującstrukturę taboru (często u tego samego operatoratransportu publicznego).Rumuńska Unia Transportu Publicznego (URTP)w 2005 roku opracowało strategię dotyczącą zrównoważonegorozwoju usług lokalnego transportupublicznego, zatytułowaną „Romania 2025”, któraudostępniona jest do wiadomości publicznej w językurumuńskim pod adresem http://www.urtp.ro/pagini/strategie.php. Strategia ta była podstawą działańlegislacyjnych w tym sektorze, podejmowanychpóźniej zarówno przez władze szczebla centralnego,jak i lokalnego. Ewolucja systemu lokalnego transportupublicznego w Rumunii zasadniczo podlegawpływowi tejże strategii, która dla władz lokalnychstanowiła również warunek do otrzymania środkówz banków międzynarodowych.Jakość działania URTP jako członka stowarzyszeńUITP i POLIS (Bruksela, Belgia), łącznie z partnerstwemz VDV oraz GTZ z Niemiec, stanowiła korzystnypunkt w przyspieszaniu wdrażania decyzjipodejmowanych na poziomie europejskim przezlokalny system transportu publicznego w Rumunii.Wśród możliwości osiągnięcia tego celu byłowspomaganie władz szczebla centralnego i lokalnegow ich działaniach na rzecz aktualizacji prawodawstwaw tym sektorze, poprzez przyjmowaniejego postanowień zgodnie z życzeniami Unii Europejskiejoraz obowiązującymi standardami międzynarodowymi.Ramy prawneW latach 1990-2000 sektor transportu publicznegofunkcjonował w oparciu o regulacje przyjęte z sektoratransportu drogowego. Ustawa nr 326/2001,dotycząca usług publicznych świadczonych przezadministrację lokalną (komunalną), a dokładnie Zarządzenienr 88/2001, ustanowiło ramy prawne dlaorganizacji, zarządzania oraz monitorowania usługlokalnego pasażerskiego transportu publicznego, poprzezuregulowanie usług w zakresie środków transportupublicznego za pomocą Ustawy nr 284 oraznorm jej stosowania, opracowanych w roku 2003.Publikacja w dniu 10 kwietnia 2007 roku Ustawynr 92, dotyczącej usług lokalnego transportu publicznego,jest warta zauważenia, gdyż jej postanowieniaobowiązują obecnie.W roku 2010 prawodawstwo określa minimalne wymaganiadla funkcjonującego systemu transportu publicznego,dotyczące:• ram prawnych dla zakładania, organizowania orazfunkcjonowania wydziałów w ramach władz lokalnychoraz ich kompetencji,• sposobu organizowania i funkcjonowania regulowanychusług pasażerskiego transportu publicznego,• kontraktowania usług transportu publicznego poprzezadministrację bezpośrednią i pośrednią,• praw i obowiązków zarówno dla operatorów transportupublicznego, jak i pasażerów,• podstawowych elementów służących promowaniukonkurencji pośród operatorów, dla bezpiecznegoi wygodnego podróżowania,komunikacja publiczna

p rezentacjeUsługi lokalnegotransportu pasażerskiegow Rumuniisą pod ciągłymwpływem dużejinwazji samochodówosobowych,szczególnie po roku1990, co powodujezatłoczenie miastz uwagi na brakterenów doparkowaniaFot. Krzysztof DrewniokFot. URTP• zasad efektywnego korzystania ze środkówpublicznych oraz innych dostępnychśrodków finansowych,• parametrów oraz wskaźników wykonywaniasamych usług, dla licencjonowania zarówno jazdów, jak i tras,poopasa-• ustanowienia i przyjęcia taryf dla lokalnegożerskiego transportu publicznego, łącznie z ną pasażerów niepełnosprawnych (o ograniczonejmobilności), poprzez rekompensowanie kosztów ichtransportu z budżetu lokalnego (50-100 procent),ochro-• organizacji i funkcjonowania pasażerskiego transportudrogowego w zakresie bezpieczeństwa drogowego,• efektywnego wykorzystywania energii oraz odnawialnychzasobów energetycznych przez operatorówtransportu,• promowanie biopaliw w transporcie (zadanie stosowaniapaliwa typu biodiesel z 5-procentowymdodatkiem biopaliwa jest wypełniane na szczeblukrajowym w sektorze transportu drogowego,zarówno w transporcie pasażerskim, jak i towarowym),• wstępne, jak i ustawiczne szkolenie zawodowei poprawa kwalifikacji wszystkich osób prowadzącychpojazdy w sektorze lokalnego transportupublicznego.Niemniej jednak:• władze lokalne nie dysponują jeszcze specjalistamiświadomymi wagi społecznej promowania lokalnegotransportu publicznego poprzez integrowaniego w ramach lokalnej strategii na rzecz zrównoważonegorozwoju transportu miejskiego,• lokalne władze polityczne zmieniają się co czterylata, co jest czynnikiem destabilizującym przy podejmowaniudobrych decyzji w zakresie modernizacjilokalnych usług transportu publicznego,• nieuczciwa konkurencja zniechęca operatorówtransportu publicznego, w szczególności zaś usługlokalnego transportu publicznego,• ruch miejski nadal jest monitorowany w sposóbniewystarczający, lokalne usługi transportu publicznegosą mniej sprawne, poza tym brak miejscdo parkowania i nadawania priorytetu transportowipublicznemu oznaczają, że nadal trzeba w tejsprawie podejmować działania promocyjne.Powyższe fakty zniechęcają do skuteczniejszegowdrażania istniejących możliwości legislacyjnych.Co więcej, obecnie obowiązujące prawodawstwow zakresie lokalnego transportu publicznego jestna nowo rozważane, a w tym roku zostało przedstawionedo publicznej konsultacji oraz debaty w celudostosowania go do najnowszego prawodawstwaunijnego.Od upadku komunizmu własność prywatna stajesię coraz powszechniejsza w Rumunii, obejmujeto również sektor transportu publicznego. Podczasgdy w roku 1990 operatorami transportu publicznegobyły wyłącznie przedsiębiorstwa państwowe, późniejwiększość z nich przekształciła się w spółki z kapitałemmieszanym bądź też prywatnym. Byłe powiatoweprzedsiębiorstwa transportu lokalnego zostałynajpierw przekształcone w instytucje autonomiczneadministracji (RAT), a następnie zamienione w spółkiprawa handlowego (komercyjne).Na dzień dzisiejszy istnieje tylko 10 RAT, w następującychmiastach: Breasov, Bukareszt, Cluj, Constanza,Craiova, Iasi, Oradea, Ploesti, Tomisoara oraz Turda.Podczas gdy w roku 1993 tylko 0,53 procenta stanowilioperatorzy transportu publicznego z kapitałemprywatnym, w roku 2010 wskaźnik ten uległ całkowitejzmianie: 2,15 procenta stanowią operatorzytransportu publicznego z kapitałem publicznym (lub59nr 3/2010

p rezentacjeFot. URTPFot. URTPFot. Krzysztof DrewniokOd roku 2006rejestruje się wzrostliczby pasażerówkorzystających ześrodków transportupublicznego, spowodowanymasowymikampaniami informacyjnymina tematznaczenia rzeczywistejmobilności na tereniemiast i korzyściz niej płynących60głównie publicznym), zaś 97,85 procenta to operatorzytransportu publicznego z kapitałem prywatnymwiększościowym lub wyłącznie prywatnym. Na przykładRATB rocznie przewozi 40 procent wszystkichpasażerów przewożonych w Rumunii w dużych miastach,zaś operatorzy prywatni funkcjonują w miastachmałych.Usługi lokalnego transportu pasażerskiego w Rumuniisą pod ciągłym wpływem dużej liczby obiektywnychczynników, a wśród nich:• rozszerzania się obszarów miast na sąsiednie terenywiejskie,• inwazji samochodów osobowych, szczególniepo roku 1990, co powoduje zatłoczenie miastz uwagi na brak terenów do parkowania,• ustania wzrostu gospodarczego w większości obszarów(zmniejszająca się liczba miejsc pracy),• zwiększającego się odsetka „biednej” ludności(bezrobocie, emeryci itd.),• niemożności pokrywania przez władze lokalnekosztów eksploatacji,• braku lub minimalnej ilość inwestycji.Ewolucja lokalnego systemu transportu publicznegoda się wreszcie zilustrować za pomocą szeregu dobrzezdefiniowanych parametrów, takich jak:• liczba rocznie przewiezionych pasażerów,• długość sieci,• spis w zakresie taboru,• pokonywane kilometry przebiegu.Roczny przewóz pasażerówNa przestrzeni ostatnich 20 lat ogólna liczba pasażerówprzewiezionych w ciągu roku spadła z 3 mln707 tys. do 2 mln 190 tys. Najniższą wielkość zarejestrowanow roku 2004 (1 mln 858 tys. pasażerów).Głównym powodem jest zwiększenie korzystaniaze środków transportu indywidualnego.Jednakże od roku 2006 rejestruje się wzrost liczbypasażerów korzystających ze środków transportupublicznego, spowodowany masowymi kampaniamiinformacyjnymi na temat znaczenia rzeczywistejmobilności na terenie miast i korzyści z niej płynących(diagram 1).Długość siecilokalnego transportu publicznegoZ uwagi na spadek liczby pasażerów operatorzytransportu publicznego odpowiednio zmniejszylidługość obsługiwanych przez nich sieci. I tak, porównującz rokiem 1990 (15 100 km), w roku 2010długość sieci okazuje się być zredukowana prawieo połowę (6980 km), biorąc pod uwagę wszystkiecztery rodzaje transportu publicznego na powierzchni(diagram 2). Niepokojąco zmniejsza siędługość sieci transportu publicznego obsługiwanejpojazdami z napędem elektrycznym, podczas gdyw ostatnich kilku latach długość sieci obsługiwanejprzez autobusy zaczęła się zwiększać. Dwie z głównychgmin w Rumunii (Brsov i Constanza) postanowiływyeliminować sieci publicznego transportutramwajowego. Co do sieci trolejbusowych, to podczasgdy w roku 1990 było zaledwie 9 gmin zapewniającychtransport publiczny za pomocą trolejbusów,do końca roku 2000 miast z siecią trolejbusowąbyło 19, zaś w roku 2010 jest tylko 14 gmin, gdziefunkcjonuje ten rodzaj transportu.Liczba pojazdówNa pierwszy rzut oka całkowita liczba pojazdówzwiększyła się z 11 tys. 634 w roku 1990 do 12 tys.862 w roku 2009 (diagram 3). Jednakże, jeżeli rozważyćich strukturę, liczba pojazdów dla głównychrodzajów środków transportu publicznego (tramwaje,trolejbusy i autobusy) zmniejszyła się w każdymz tych typów. Z drugiej zaś strony znacząco wzrosłaliczba mikrobusów (9 miejsc + 1 kierowca). Niemniejjednak zachęcający jest fakt, że operatorzy transportupublicznego zaczęli zmieniać strukturę wiekowąswojego taboru (Bukareszt, Timisoara, Sibiu, Costanza,Oradea i inne miasta).komunikacja publiczna

p rezentacje4000300020001000tramwaje trolejbusy autobusy mikrobusy ogółem0Diagram 1. Rocznyprzewóz pasażerów(w milionach)Źródło: Opracowanie własnena podstawie danych URTP.tramwaje trolejbusy autobusy mikrobusy ogółem20000150001000050000Diagram 2. Długośćlokalnych sieci transportupublicznego(w kilometrach)Źródło: Opracowanie własnena podstawie danych URTP.tramwaje trolejbusy autobusy mikrobusy ogółem20000150001000050000Diagram 3.Spis taboru(w sztukach)Źródło: Opracowanie własnena podstawie danych URTP.AutobusyPomijając wysoki poziom mobilności autobusów, tenrodzaj środka transportu publicznego w Rumunii byłw ostatnich latach jedynym źródłem zanieczyszczeńdla środowiska miejskiego, pochodzących od sektoratransportu publicznego, z uwagi na rodzaj silników(głównie niespełniających norm EURO, aż po spełniającenormę EURO 2) oraz wysoki stopień ich zużywaniasię.Począwszy od roku 2000 zauważano pierwsze inwestycjena rzecz poprawy tego aspektu, obejmującerównież poprawę komfortu, polegającą na:• obniżeniu podłogi o 200 mm,• powiększeniu pojemności o sześć miejsc siedzących,• poprawie w zakresie zawieszenia itp.Były również kwestie dostępności tych pojazdów dlaosób o ograniczonych możliwościach ruchowych(osoby starsze, niepełnosprawne itp.), rozwiązywanealbo poprzez zastosowanie ramp, albo przez doprowadzeniewysokości przystanków do wysokościpodłogi pojazdu. 9 miast, w których takie autobusyjeżdżą, to: Arad, Bacau, Brasov, Bukareszt, Cluj, Constanza,Craiova, Sibiu oiraz Timisoara.Jest też grupa miast, gdzie oddzielne pasy ruchudla autobusów dają im priorytet w ruchu ulicznym.Rozwiązanie takie funkcjonuje od roku 1990. Osiemmiast, gdzie taki priorytet obowiązuje, to: Arad, Brasov,Bukareszt, Cluj, Craiova, Iasi, Oradea oraz Timisoara.Niestety, obszary do parkowania pozostająsprawą nierozwiązaną (podczas gdy samochodówstale przybywa), co nie pozwala na rozszerzanie korytarzyruchu segregowanego (wydzielonych pasówruchu) dla zwiększenia płynności ruchu oraz poprawypunktualności kursowania autobusów.TramwajeW Rumunii dokonała się znaczna ewolucja w zakresietego przyjaznego dla środowiska środka transportu publicznego.Wprowadzono także ulepszenia we wnętrzachtramwajów – zarówno techniczne, jak i estetyczne.Do końca lat 90. ubiegłego stulecia w Bukareszcieuruchomiono pierwszą linię lekkiej kolei (41), zaśkilka lat później pasażerowie korzystali z dwu innychlinii szybkiego transportu elektrycznego – 12 oraz 32– stanowiących w sumie około 8 procent całego transportutramwajowego w Bukareszcie.61nr 3/2010

p rezentacjeFot. Krzysztof DrewniokInformacja dlapasażerów jestjednym z głównychczynników mogącychuczynić usługilokalnego transportupublicznego bardziejatrakcyjnymi. Narzędziado informowaniapasażerów poprawiłysię znaczącow ostatnichlatach, zarównona przystankach,jak i w pojazdach.Większośćoperatorów transportupublicznego zapewniapewien minimalnypoziom informacjio oferowanychusługach na nośnikachpapierowych.Niektórzy innioperatorzy inwestująw sprzęt audio orazwideo, zapewniającw ten sposóbpasażerom możliwośćorientowania sięw trakcie odbywaniapodróży.62Zastosowana do budowy tych torów technologiaumożliwia tramwajom zarówno zwiększenie ichprędkości, jak i dojazd na przystanki, co determinujeinne miasta rumuńskie do przyjęcia rozwiązań lekkiejkolei jako szybkiego środka transportu publicznego,nie powodującego zanieczyszczenia środowiska(Arad, Iasi, Oradea i Timisoara).Mając na względzie kilka korzyści płynących z wykorzystywaniatego środka transportu publicznego,takich jak:• duża pojemność transportowa,• pierwszeństwo w ruchu drogowym, opierające sięna korzystaniu z własnego torowiska,• znaczne skrócenie czasu trwania podróży,• częstość kursowania (pojazd co dwie minuty),• pozytywny wpływ na środowisko,przekonani jesteśmy, że będzie on w Rumunii dalejrozwijany.TrolejbusyKorzyści ze zelektryfikowanego autobusu to:• zmniejszone obciążenie środowiska hałasem,• niskie zużycie energii, hamowanie z odzyskiwaniemenergii,• łatwość instalowania urządzeń informacji dla pasażerów,• instalacja przerywacza,• te same przystanki, jak dla sieci autobusowej.Zachęciły one miasta rumuńskie do promowaniatego środka transportu publicznego. Niemniej jednakna przestrzeni ostatnich pięciu lat miasta znalazły sięw sytuacji odstawiania istniejącej sieci trolejbusowejoraz samych pojazdów. Jako główne przyczyny tegostanu rzeczy należy wymienić:• inne opcje dla zapewniania mobilności pasażerów,poza istniejącą siecią trolejbusową,• brak środków na modernizację sieci trolejbusowej,• brak miejsca na wydzielanie specjalnych pasów,potrzebnych do zwiększania prędkości podróżyi częstotliwości kursowania,• wyższe zużycie energii w porównaniu z autobusami,z uwagi na stary system zasilania.W Bukareszcie, jedynym rumuńskim mieście posiadającymstale rozszerzającą się i modernizowaną siećmetra, którego budowa rozpoczęła się w roku 1970,elektryczny transport publiczny obejmuje obecnie64 procent zapotrzebowania wszystkich pasażerówtransportu publicznego.Możliwość korzystaniaprzez pasażerówz różnych środków transportuW Rumunii możliwość ta istniała od dawna, nawetprzed rokiem 1990. Ważne centra przesiadkowe(takie jak dworce kolejowe, lotniska) zaopatrzonow przystanki środków lokalnego transportupublicznego, jak też miejsca postojowe dla taksówekoraz parkingi samochodowe. Jednak od roku2000 operatorzy lokalnego transportu publicznegostali się bardziej świadomi znaczenia miejscprzesiadkowych dla przyciągnięcia większej liczbypasażerów, ponieważ transport lokalny przewozitakże osoby korzystające oprócz niego z innychśrodków komunikacji, pokonujących długie dystanse,w tym z transportu indywidualnego i niezmotoryzowanego.Operatorzy ci angażowali sięw projekty modernizacji tych centrów przesiadkowych,a także w stwarzanie innych możliwościsocjoekonomicznych, biorących pod uwagę zapotrzebowaniepasażerów na informacje, dostępnośćtransportu itp.Wśród przeszkód w integrowaniu systemu lokalnegotransportu publicznego z innymi sieciami wylicza się:• ograniczone zasoby techniczne i finansowe,• nieodpowiednią infrastrukturę miejską,• zmiany w gospodarce lokalnej,• trudności w zarządzaniu użytkowaniem terenów,• słabe wnioski ze strony podejmujących decyzje.Spowalniają one wdrażanie innych działań, takichjak:komunikacja publiczna

p rezentacjeFot. Krzysztof Drewniokmetro17%mikrobusy2%autobusy34%trolejbusy11%tramwaje36%Diagram 4.Transport z napędemelektrycznymw BukareszcieŹródło: Opracowanie własnena podstawie danych URTP.• powoływanie do istnienia instytucji odpowiedzialnychza transport,• współpraca między instytucjami,• wprowadzanie bardziej efektywnej i skutecznej legislacji,• promowanie nowej polityki zorientowanej na wymogipasażerów.Finansowanietransportu zbiorowegoFinansowanie systemu lokalnego transportu publicznegow Rumunii:• System opłat za przejazd i biletów – każdy operatorlokalnego systemu transportu publicznego odmienniepodchodził do przyjętego systemu biletowego,głównie w zależności od swoich zasobówfinansowych. Koszty przejazdu są wyliczane przezoperatorów i podlegają zatwierdzeniu przez władzelokalne, zasadniczo poza okresami wyborów,kiedy ceny są praktycznie zamrażane.• Subsydia – podczas gdy przed rokiem 2000 władzelokalne wypełniały obowiązujące prawo, dotyczącefinansowego uzupełniania przez nie różnictaryfowych w opłatach za przejazd (pomiędzy30 a 70 procent), obecnie większość operatorówlokalnego transportu publicznego nie otrzymujejuż pokrycia tej różnicy (subsydiowanie pasażerów).Jednakże władze lokalne inwestują w lokalneusługi transportu publicznego w zakresiem.in.:– modernizacji infrastruktury tramwajowej,– zakupu pojazdów (tramwajów i autobusów)– nowych bądź używanych, które są eksploatowaneprzez operatora lokalnego transportu publicznego.Sposób subsydiowania niektórych kategorii pasażerów(uczniów, studentów, weteranów, emerytów,niepełnosprawnych itd.) jest w poszczególnychmiastach różny, zależy to od decyzji władz lokalnych,lecz również od funduszy transferowanychz budżetu państwa na szczebel lokalny.• Inne środki – gwarancje rządowe oraz władzlokalnych na inwestycje, nawet dla prywatnychoperatorów lokalnego transportu publicznego,63nr 3/2010

p rezentacjeFot. URTPFot. Krzysztof DrewniokPocząwszy od roku2006 URTP organizowałszkolenia dla swoichczłonków, dotyczącedostępu do funduszystrukturalnych– zarówno dla inwestycjiw infrastrukturę, jaki modernizację taboru.Niestety, słaby poziomkomunikacji pomiędzypodejmującymidecyzje na szczeblurządowym doprowadziłdo niezmiernie słabegowykorzystania środków,jakie w roku 2009alokowano dla Rumunii.Na poziomie miejskiminwestycje takiepowinny opieraćsię na projektachzłożonychi koordynowanychprzez władze szczeblalokalnego, którychpriorytety nie obejmująrozwoju systemulokalnego transportupublicznego.64stanowią wsparcie finansowe dla utrzymywaniai rozwijania istniejących usług w większości miastrumuńskich.Projekty europejskieProjekty europejskie wspierają zrównoważony rozwójsystemu lokalnego transportu publicznego w Rumunii.Zgodnie ze swoim statusem, URTP posiada fachowąwiedzę, potrzebną do rozpowszechniania rezultatówprojektów badawczo-rozwojowych, zarówno krajowych,jak i europejskich na szczeblu krajowym, w ramachróżnych programów:• 5 projektów w programach ramowych (FP)– 5, 6 oraz 7,• 6 projektów w ramach programu InteligentnaEnergia dla Europy (Intelligent Energy Europe).W ostatnich latach URTP angażowało niektórych operatorówlokalnego transportu publicznego z miast:Braila, Craiova, Bistrita oraz Alba Iulia w tego typuprojekty, w charakterze demonstrującego partnera.3 rumuńskie miasta (Bukareszt, Ploeszti i Suceava)do roku 2008 oraz dwa inne (Craiova i Iasi) od roku2009 zaangażowane były w różne projekty w ramachprogramu CIVITAS (I, II oraz Plus).PodsumowanieGłówne narzędzia informacyjne URTP na szczeblukrajowym to:• publikacje własne: biuletyn informacyjny oraz czasopismo„Transarub” (do tej pory jedyne w tymsektorze),• wydarzenia organizowane w Rumunii: seminaria,konferencje, warsztaty, kursy i szkolenia dla personelu,• partnerstwo z różnymi uczestnikami z Rumunii(ASRO, AGIR, ITS Romania, UNTRR, ENERO,ARCE itd.),• strona internetowa www.urtp.ro, zawierająca informacjezarówno w języku rumuńskim, jak i angielskim.Celem tych działań jest zwiększanie możliwości personeluoperatorów transportu publicznego, zarównozawodowych, jak i w zakresie zachowań, udowadnianiekorzyści z badań, jak też kampanii na rzeczpromowania lepszej jakości usług lokalnego transportupublicznego, odpowiadającej potrzebom pasażerów.Warto zauważyć, że o ile w roku 2005 tylko 8 operatorówdysponowało stronami internetowymi informującymio oferowanych usługach, o tyle w bieżącymroku liczba ta się podwoiła. Co więcej, strukturatych stron została na nowo rozważona i przemyślana,tak by potencjalni użytkownicy końcowi uzyskali takdużo informacji na temat sieci lokalnego transportupublicznego, taryf, warunków dotyczących przetargóworaz innych usług, jak to jest możliwe, mającprzy tym możność wyrażania swoich opinii o jakościświadczonych usług czy też sugerowania sposobówich poprawy. Podejmujący decyzje powinni być świadomiznaczenia angażowania społeczeństwa obywatelskiegow podejmowanie dalekosiężnych decyzji,mających wpływ na jakość życia obywateli.Odczucie zarówno pasażerów, jak i stowarzyszeniaURTP, jest takie, że usługi lokalnego transportu publicznegosą dobrej jakości, kiedy pasażerowie, którzyzapłacili za przejazd:• są zadowoleni z tego, że nie tracą zbyt wiele czasu i dostaniesię do miejsca przeznaczenia we właściwym czasienie wymaga od nich zbyt dużego wysiłku,• nie przeżyli nieprzyjemnych zdarzeń podczas przejazdu,nie ryzykowali zdrowiem ani bezpieczeństwemmienia,• przejazd nie spowodował zanieczyszczenia środowiskai przyczynił się do cywilizowanego funkcjonowaniamiasta, w którym mieszkają. komunikacja publiczna

Jesteś pierwszy raz w Poznaniu?Jak dojechać do określonegopunktu i skąd czerpaćinformacje o zmianach w komunikacjimiejskiej? Tego dowiemysię ze specjalnego „Przewodnikapo komunikacji miejskiej”, przygotowanegoprzez MPK Poznań. Trzebatylko wejść na stronę www.mpk.poznan.pli go pobrać.KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻPo Poznaniutylko z przewodnikiemW tym roku komunikacja miejska w Poznaniu obchodzijubileusz 130-lecia. Z tej okazji ostatniegodnia czerwca na deskach Teatru Wielkiego im.Stanisława Moniuszki w Poznaniu miała miejsceuroczysta gala, w czasie której wręczone zostałyodznaczenia dla zasłużonych pracowników poznańskiegoprzewoźnika, natomiast na ręce dyrektoraMPK Poznań przekazano szereg jubileuszowychgratulacji. Te wspaniałe obchody zbiegły się równieżz pierwszą rocznicą funkcjonowania nowejstrony internetowej poznańskiego przewoźnika– www.mpk.poznan.pl.Pozytywnie ocenianaBardzo duży wpływ na wygląd witryny MPK mielisami pasażerowie. Dzięki ankiecie, która zostałaim przekazana, przewoźnik otrzymał wiele cennychpomysłów i uwag, które na bieżąco stara się wprowadzaćw życie. Oprócz odświeżenia wizualnegoi zmiany serwera, wdrożono też nowy system rozkładówjazdy. Na bieżąco rozwija się także poszczególnedziały, tak aby strona była możliwie jak najbardziejużyteczna.Pod koniec 2009 roku studio EDISONDA z Krakowaprzeprowadziło badanie, w którym ocenionowitrynę MPK Poznań na tle stron innych polskichprzewoźników i organizatorów transportu zbiorowego.Strona poznańskiego MPK została w raporcieoceniona pozytywnie zarówno przez fachowców, jaki użytkowników.Przydatne przewodnikiAby ułatwić osobom spoza Poznania podróżowaniekomunikacją miejską po mieście, stworzono specjalnyprzewodnik. Do jego utworzenia zainspirowali poznańskiMPK studenci. „Przewodnik po komunikacjimiejskiej” to zbiór wiadomości, który z pewnościąprzyda się nie tylko przyjezdnym, ale i mieszkańcomPoznania, pragnącym mieć pod ręką podstawowe informacjedotyczące komunikacji miejskiej w stolicyWielkopolski. Na szczególną uwagę zasługuje równieżprzewodnik po komunikacji miejskiej dla mam– „MAMY miejsce”. To dobre kompendium wiedzydla wszystkich obecnych i przyszłych mam i pomocw poruszaniu się po mieście środkami transportupublicznego.Przewodniki można bezpłatnie pobrać ze strony internetowejMPK, klikając w odpowiednie ikony.Jak dojechać?Przy ustaleniu trasy przejazdu w stolicy Wielkopolskipomocna będzie strona http://poznan.jakdojade.pl,dostępna także w języku angielskim. Wyszukiwarkapołączeń „jakdojadę.pl” funkcjonuje w paru polskichmiastach, a jej zalety docenia chyba każdy podróżny,który kiedykolwiek z niej korzystał. To nowoczesnawyszukiwarka połączeń komunikacji miejskiej, ułatwiającapodróżowanie po danym mieście. Możliwejest zarówno pokazanie punktu na mapie, podaniedokładnego adresu, skrzyżowania, jak i wpisanie tylkocharakterystycznej nazwy. Dzięki temu każdy, ktozamierza skorzystać z komunikacji publicznej, możezaplanować podróż z punktu A do punktu B, otrzymującinformacje, z jakiej linii skorzystać, na jakimprzystanku wsiąść, gdzie się przesiąść oraz dokładnyczas początku i zakończenia podróży. Systemuwzględnia czas dojścia do przystanków, co istotniepoprawia możliwości wyznaczenia optymalnej trasy.Wybiera najdogodniejsze i najszybsze dla pasażerapołączenie.obre stronyd65MPK w Poznaniujest jednoosobowąspółką gminy miastaPoznania, zawiązaną28 czerwca2000 roku.Kontynuuje najlepszetradycje komunikacjimiejskiej, wynikająceze 130 lat pracydla mieszkańcówPoznania oraz okolic,i wciąż dynamiczniesię rozwija.nr 3/2010

ątem OKAkW krajach napołudniu Europy,na przykład weWłoszech, gdziesezon letni trwao wiele dłużej,a temperaturysą znaczniewyższe niż u nas,komunikacjamiejska nie jestklimatyzowana.66Klimatyczniew autobusachi tramwajachANNA KOTERASKoniec wakacji, koniecokresu urlopowego, koniecsezonu ogórkowego.W czasie tegorocznego tragicznegolata przez jakiś czasPolskę opanowały iście afrykańskieupały, które okazały sięwdzięcznym tematem medialnym.Z własnego podwórka patrząci ściślej rzecz ujmując, nietyle same upały, co raczej tematyzwiązane z komunikacją miejskąi klimatyzacją.Kilka tygodni z temperaturamiosiągającymi ponad 35 stopniCelsjusza zaowocowało lawinąmateriałów (praktyczniewe wszystkich mediach – od lokalnychdo ogólnopolskich), dotyczącychmiast i przedsiębiorstwkomunikacyjnych w różnych rejonachPolski.„Czy wiecie, że w autobusach jestgorąco? Dlaczego pojazdy niesą klimatyzowane?”, „Co maciezamiar zrobić, żeby ulżyć pasażerom,gdy jest tak ciepło?”, „Dlaczegokierowca odmówił otwarciadrzwi w czasie jazdy? Przecieżdzięki temu byłoby przynajmniejodrobinę chłodniej”, „Kierowcajechał z otwartymi drzwiami.Przecież to jest niezgodne z przepisamii niebezpieczne”, „W autobusiebyły pozamykane okna.Ukarać kierowcę, bo nie dba o pasażerów”,„W niektórych miastachpojawiły się kurtyny wodne.Czy organizator komunikacjizamontuje takie urządzenia takżena przystankach w naszej aglomeracji?”To tylko część padającychpytań i twierdzeń (wszystkie zagadnieniaoryginalne, poruszoneprzez dziennikarzy). I jak mantraw odpowiedzi powtarzane kwestieo wydajności, ergonomiczności,wymaganiach, jakie powinnybyć spełnione, by klimatyzacjadziałała zgodnie z oczekiwaniamii o specyfice komunikacjimiejskiej. Oraz o strefie klimatycznej,w której tak ciepłe dni,jeśli się już zdarzają, to jak do tejpory raczej rzadko i mogą nastąpićpraktycznie tylko w dwóchmiesiącach w roku. I że nawetw krajach na południu Europy,na przykład we Włoszech, gdziesezon letni trwa o wiele dłużej,a temperatury są znacznie wyższeniż u nas, komunikacja miejskanie jest klimatyzowana.Wszystkie te zdroworozsądkoweargumenty niestety sromotnieprzegrywały w zderzeniu z emocjonalnymikomentarzami autorówmateriałów, którzy za swójobowiązek uważają podsumowaćzebrany materiał pointą, w którejw najlepszym razie była mowao saunach lub przynajmniej wizjamiłego chłodu owiewającegopasażera wsiadającego do autobusu– gdyby oczywiście klimatyzacjajednak była.Lato minęło, problem ze zbyt wysokimitemperaturami, przynajmniejw tym roku, już jest chybaza nami. Niemniej do standardów,które w naszym życiu są nieuchronnei nieuniknione, czyliśmierci i podatków, ośmielę siędorzucić trzeci – nie trzeba będziedługo czekać na kolejny sezonowyevergreen. Zapowiedź jużsię nawet pojawiła. Już w środkulata, gdy po raz kolejny należałosię tłumaczyć z tego, dlaczegow autobusach jest ciepło, jedenz dziennikarzy z niezachwianąpewnością siebie zadał pytanie,na które, przyznaję, trudno byłoszybko znaleźć zadowalającą odpowiedź:„Skoro latem nie ma klimatyzacji,to po co w ogóle zimąautobusy ogrzewacie?” Odpowiedźw najbliższym sezonie zimowym…komunikacja publiczna