KZK GOP z perspektywy dwóch dekad działania Warto było ...

POKAŻ SIĘW „KOMUNIKACJIPUBLICZNEJ”Nakład: 1500 egz.Zamówreklamęw naszejgazecie!Naszemocne strony> Wysoki poziommerytoryczny> Rzetelność informacjizawartych w artykułach> Inspirujące pomysły,ciekawe rozwiązania,wybitni rozmówcy> Rada Programowazłożona z autorytetóww poszczególnych dziedzinach> Współpraca i obecnośćna wszystkich ważnychimprezach branżowych> Nowoczesna i estetycznaszata graczna czasopismaPełnej oferty wydawniczej szukaj na www.kzkgop.com.plWYDAWCAKomunikacyjny Związek Komunalny GOP > 40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 743 84 14 > e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl

Dwadzieścia latwspółdziałania gmindla dobratransportu publicznegoo d redakcjiANNA KOTERASRedakcjaWYDAWCAKomunikacyjny Związek Komunalny GOP obchodziw tym roku dwudziestolecie swojegoistnienia. Z tej okazji bieżący numer poświęconyzostał wspomnieniom, ale również i relacjomz bieżącej działalności oraz najbliższymplanom KZK GOP.Wojciech Czech, pierwszy niekomunistycznywojewoda katowicki, wspomina jak wyglądałokonstytuowanie się Związku, mówi takżeo problemach organizacyjnych, związanychmiędzy innymi z kwestiami własnościowymi,z jakimi spotkali się ówcześni decydenci, natomiastRoman Urbańczyk, przewodniczącyZarządu KZK GOP opowiada nie tylko o początkachZwiązku, ale i o jego obecnej sytuacji,a także perspektywach i realizowanychprojektach. Pierwsze lata Związku wspominatakże pierwszy przewodniczący Zarządu– dyrektor biura Jacek Stankowski.Szczególnie polecam artykuł autorstwaKrzysztofa Sobańskiego, obecnego dyrektorado spraw przewozów, który opisuje, jakwyglądała codzienna praca Biura KZK GOPod początku jego istnienia do końca pierwszejdekady. To wówczas tak naprawdę decydowanoo kształcie Związku, kierunku, w jakimma zmierzać oraz środkach, jakimi tecele mają zostać osiągnięte. Od decyzji dotyczącychkonkurencyjnych trybów wyboruprzewoźników, czego Komunikacyjny ZwiązekKomunalny GOP był prekursorem w skalikraju, po ewolucję systemu identyfikacji wizualneji wprowadzanie kolejnych udogodnieńzarówno dla pasażerów, jak i w organizacjipracy – od układania rozkładów jazdy, pokompetencje dotyczące emisji biletów i przeprowadzaniakontroli.Obecnie KZK GOP liczy dwudziestu pięciuczłonków, którymi są gminy aglomeracji górnośląskiej.Taki kształt Związku ewoluował latami– szczegółowy opis tego procesu znalazłsię w tekście Wojciecha Rymarczyka.O porozumieniach komunalnych, związkachmiędzygminnych jako formach integracjipublicznego transportu zbiorowego, ich rolii zadaniach, jakie powinny pełnić, a takżeo zaletach takiego rozwiązania zarówno dlapasażerów, jak i dla gmin, piszą Hubert Kołodziejskii Olgierd Wyszomirski z MetropolitalnegoZwiązku Komunikacyjnego ZatokiGdańskiej.Podsumowanie minionych dwudziestu latoraz analizę procesu integracji gmin Związku,analizę jego sukcesów i dokonań, które takżesą sukcesami samorządów gmin aglomeracjigórnośląskiej, zwłaszcza w sprawie osiąganiaporozumienia w bardzo trudnej kwestii organizacjilokalnego transportu zbiorowego, alerównież i o konieczności poszukiwania nowychrozwiązań na przyszłość, w których dotychczasowerozwiązania stały się cennym kapitałemKZK GOP, można przeczytać w tekścieRoberta Tomanka.W numerze znajdą Państwo także szczegółoweinformacje dotyczące trwających projektówdofinansowywanych z funduszyEuropejskich – Śląskiej Karcie Usług Publicznychoraz Systemie Dynamicznej InformacjiPasażerskiej.Życzę interesującej lektury!KomunikacyjnyZwiązek Komunalny GOP40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 743 84 01fax 32 251 97 45e-mail: kzkgop@kzkgop.com.plwww.kzkgop.com.plADRES REDAKCJI40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 257 25 33, 32 743 84 14fax 32 251 97 45e-mail: komunikacja@kzkgop.com.plwww.kzkgop.com.plREDAKTOR NACZELNAKatarzyna Migdoł-RogóżRADA PROGRAMOWAGrzegorz DydkowskiBarbara KosMaria MichałowskaJerzy MikulskiAlodia OstrochRobert TomanekRoman UrbańczykAndrzej WilkBarbara ŻmidzińskaREDAKCJAAnna KoterasTomasz MusiołWSPÓŁPRACAAleksander KiereckiAlodia OstrochMarek SieczkowskiMichał WolańskiKOREKTAI OPRACOWANIE GRAFICZNEStudio ReklamyLAVENDEDRUKDrukarnia Archidiecezjalnaw KatowicachNAKŁAD1500 egzemplarzyRedakcja nie zwraca materiałów niezamówionychoraz zastrzega sobie prawo do skrótówi redakcyjnego opracowania tekstów przyjętychdo druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcjanie odpowiada.Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna”dziękuje za współpracę autorom tekstów,wyrażając przekonanie, że przyczynią się onedo wzbogacenia wiedzy naszychCzytelników.3nr 3/2011

s pis treści nr 3 / 201161015AKTUALNOŚCINajnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportuzbiorowego.GORĄCY TEMATWarto było stworzyć związekz przewodniczącym Zarządu KZK GOP Romanem Urbańczykiemrozmawia Anna KoterasO tym jak wyglądały początki Komunikacyjnego ZwiązkuKomunalnego GOP, co się udało, a czego się nie udałodokonać przez minione dwadzieścia lat, a także jakie sąnajważniejsze założenia w pracy organizatora komunikacjiw aglomeracji górnośląskiej na najbliższy czas z przewodniczącymzarządu Romanem Urbańczykiem rozmawiaAnna Koteras.Sześć kadencji Zarządu i ZgromadzeniaKZK GOPKZK GOP tworzy dwadzieścia pięć gmin aglomeracjigórnośląskiej. O kształcie i sposobie funkcjonowaniaZwiązku decydują ich przedstawiciele. Organem stanowiącymi kontrolnym Związku jest Zgromadzenie, natomiastorganem wykonawczym Związku jest Zarząd, który jestpowoływany i odwoływany przez Zgromadzenie spośródjego członków. W 20-letniej historii KZK GOP minęło juższeść kadencji tych gremiów.4450Funkcjonowanie zintegrowanego transportumiejskiego w warunkach powołania związkumiędzygminnegoOlgierd WyszomirskiHubert KołodziejskiZmiany zachodzące w otoczeniu społecznym, ekonomicznymi prawym oraz przebieg procesów związanychz zagospodarowaniem przestrzennym obszarów silniezurbanizowanych w istotny sposób wpływają na kształtowaniesię potrzeb przewozowych oraz popytu i podażyusług w transporcie miejskim. Mieszkańcy oczekują odwładz gmin, ustawowo zobowiązanych do zapewnieniaim obsługi transportowej, atrakcyjnej oferty transportuzbiorowego – substytucyjnej i komplementarnej w stosunkudo transportu indywidualnego. W tym kontekścieważnym zagadnieniem jest współpraca organicznie ze sobąpowiązanych gmin tworzących obszary zurbanizowane.Umożliwia ona tworzenie jednolitej oferty publicznegotransportu zbiorowego na obszarze większej liczby gmin,przede wszystkim w celu koordynacji funkcjonowaniatransportu zbiorowego oraz zapewnienia możliwościpodróżowania różnymi środkami tego transportu napodstawie jednego „wspólnego” biletu.Komunikacyjny Związek Komunalny GOPz perspektywy dwóch dekad działaniaRobert Tomanek222434Fajny był początek KZK GOP – wspominaJacek StankowskiEmil MarkowiakTworzony w latach 90. związek komunikacyjny z założeniamiał oferować pasażerom nową jakość, stać się ich rzecznikiem,dbając o realne zaspokajanie potrzeb w zakresietransportu publicznego. – Początki nie były spektakularne– opowiada Jacek Stankowski, pierwszy przewodniczącyZarządu oraz dyrektor biura Komunikacyjnego ZwiązkuKomunalnego GOP.KZK GOP w pierwszym okresie funkcjonowaniaKrzysztof SobańskiLIDERZY RYNKUTo słuszne rozwiązanieAnna KoterasDlaczego zdecydowano się stworzyć związek? Jak wyglądałakomunikacja organizowana przez WojewódzkiePrzedsiębiorstwo Komunikacyjne? Jakie trudności organizacyjnemusiano pokonać? Z Wojciechem Czechem,pierwszym niekomunistycznym wojewodą katowickim,rozmawia Anna Koteras.545761Jak oni to robią?Kampanie i akcje informacyjne KZK GOPKatarzyna SetkiewiczKomunikacyjny Związek Komunalny GOP stara się budowaćpozytywny wizerunek i silną markę wśród swoichodbiorców. Dzięki wielu udanym i skutecznym inicjatywomspołecznym trafia do ich świadomości.Nasze sprawySystem Dynamicznej Informacji PasażerskiejŁukasz SłaniaSiedemdziesiąt dwie tablice informacyjne na trzech ciągachkomunikacyjnych. Na bieżąco wyświetlane informacjena przystankach o rzeczywistym czasie odjazdu dlatrzydziestu trzech linii. System Dynamicznej InformacjiPasażerskiej na obszarze działalności KZK GOP będziewspółfinansowany ze środków Europejskiego FunduszuRozwoju Regionalnego.PrezentacjeŚląska Karta Usług PublicznychMagdalena Siejna37ANALIZY I OPINIEDwadzieścia lat Komunikacyjnego ZwiązkuKomunalnego Górnośląskiego OkręguPrzemysłowegoWojciech RymarczykKomunikacyjny Związek Komunalny GOP zapewniafunkcjonowanie transportu zbiorowego w prawie całejaglomeracji górnośląskiej. Zorganizowana komunikacjamiejska na tym obszarze zaczęła się kształtować w połowieXX wieku, kiedy to powstało Wojewódzkie PrzedsiębiorstwoKomunikacyjne w Katowicach. W 1991 roku zrodziłsię KZK GOP, by na następne dwadzieścia lat stać sięorganizatorem zintegrowanego transportu publicznego.66DOBRE STRONYKomunikacja aglomeracji górnośląskiejw sieciKatarzyna SetkiewiczKomunikacyjny Związek Komunalny GOP może byćdumny ze swojej strony internetowej. Jej wygląd i funkcjonalnośćdoceniają nie tylko pasażerowie, ale i specjaliści.Przejrzysta szata graficzna, elektroniczny rozkład jazdyi wyszukiwarka połączeń, czynią portal przyjaznym dlawszystkich użytkowników.OKŁADKA: Fot. Marek Piekarakomunikacja publiczna

spis treściKZK GOPw pierwszym okresie funkcjonowania9Komunikacyjny Związek Komunalny GórnośląskiegoOkręgu Przemysłowego ma już 20 lat. Wszyscyznamy najnowsze lata jego działalności – decyzje podejmowanew ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy czy minionychkilku lat… Można powiedzieć, że to w zasadzieobecna, aktualna działalność Związku. O wiele trudniejprzypomnieć sobie lata wcześniejsze, kiedy KZK GOPdopiero tworzył podstawowe zasady swojego działaniaoraz kreował mechanizmy funkcjonowania i rozwojusystemu komunikacyjnego w aglomeracji katowickiej.Fot. Krzysztof Sobański50KZK GOPz perspektywy20 lat działaniaDługotrwały proces integracji transportu publicznegona terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowegodoprowadził do powstania silnego związku komunikacyjnegozrzeszającego aż dwadzieścia pięć gmin.KZK GOP przez ostatnie dwadzieścia lat miał swojewzloty i upadki, dziś jednak wiele organizacji transportumiejskiego może brać z niego przykład i czerpać z jegobogatych doświadczeń.Śląska KartaUsług PublicznychŚląska Karta Usług Publicznych zakłada utworzenie wspólnegodla całego województwa śląskiego systemu informatycznego,ułatwiającego świadczenie usług instytucji samorządowych drogąelektroniczną oraz wspomagającego zarządzanie administracjąpubliczną. W ramach projektu użytkownicy systemu zostaną wyposażeniw specjalne multifunkcjonalne karty elektroniczne. Będą onepełniły przede wszystkim funkcję nośnika pieniądza elektronicznego.Za ich pomocą będzie można bezgotówkowo uiszczać różnedrobne opłaty, na przykład za bilet parkingowy, komunikacyjnyczy do kina. Ponadto będzie możliwe zapisanie na nich uprawnieńabonamentowych dla konkretnych usług. Prawdziwą innowacją jestzakodowanie na karcie certyfikatu podpisu elektronicznego.Tylko dobre rozwiązania sprawią, że przetarg pozwoli osiągnąćniską cenę oraz założony – oby jak najwyższy – poziom jakości.61nr 3/2011

a ktualności6Nowa taryfa KZK GOPOd 1 sierpnia br. weszła w życienowa taryfa KZK GOP. Prawo dobezpłatnych przejazdów komunikacjąmiejską stracili radni, natomiast100-procentowa zniżka zachowanazostała dla osób po 70. roku życia.Zmieniły się natomiast ceny wszystkichbiletów KZK GOP.Za przejazd w granicach jednej gminytrzeba zapłacić 2,80 zł, z ulgą– 1,40 zł. Bilet na dwie sąsiadującegminy kosztuje 3,40 zł normalnyi 1,70 zł ulgowy, a na trzy i więcejgmin – 4,20 zł normalny i 2,10 złulgowy. Oprócz tego pasażer możekupić bilet u prowadzącego pojazdw cenie 4,20 zł normalny i 2,10 złulgowy. Uprawnia on do podróżyprzez godzinę od momentu skasowania,z możliwością przesiadekoraz na całej trasie przejazdu pojazdem,w którym został zakupiony.O kilkanaście procent wzrosłyrównież ceny biletów okresowych:miesięcznych, kwartalnych i wakacyjnych.Podwyżce uległy równieżkary za jazdę bez ważnego biletu,nieopłacony przewóz bagażu czyzwierzęcia i spowodowanie zatrzymanialub zmiany trasy pojazdu.Na zmiany te złożyło się wiele przyczyn.Należy zacząć od tego, że systemkomunikacji miejskiej utrzymywanyjest z dwóch źródeł – dotacjimiast oraz z dochodów ze sprzedażybiletów. KZK GOP jako organizatorprzewozów systematyczniepodnosi jakość świadczonych usług(w 2011 roku wydatki na przewozy sąo 30 milionów złotych wyższe niżw roku ubiegłym). Przystępujący dopostępowań przetargowych przewoźnicymuszą dysponować taboremo coraz wyższym standardzie – niskopodłogowym,z odpowiednimi parametramiemisji spalin. Wymagane sąteż coraz nowsze pojazdy – w bieżącymroku wśród autobusów wykonującychprzewozy na zlecenie KZKGOP ponad 50 procent to tabor niskopodłogowy,natomiast największągrupę (prawie 30 procent) stanowiąpojazdy mające mniej niż 5 lat. Wymaganiate powodują, że koszty przewozówrosną. Za dostosowywanie siędo nich firmom przewozowym należyzapłacić odpowiednio większą stawkę.Równie ważnymi czynnikami wpływającymina zwiększenie kosztówponoszonych na komunikację miejskąsą: wzrost cen oleju napędowego(15 procent) oraz towarów i usług,a także podniesienie podatku VAT. Lato z KZK GOPKomunikacyjny Związek KomunalnyGOP w ramach akcji „Latoz KZK GOP” przeprowadził z dziećmispędzającymi wakacje w domuspotkania poświęcone komunikacjimiejskiej. Skorzystało z nich okołopółtora tysiąca uczniów z województwaśląskiego. Przez cały lipieckontrolerzy biletowi odwiedzili34 szkoły i domy kultury na tereniedziewięciu gmin. Podczas specjalnychzajęć przybliżali najmłodszymtematykę zbiorowego transportu publicznego.Wykorzystanie form interaktywnychpozwoliło na połączenienauki z zabawą.Uczestnicy słuchali opowieści o początkachkomunikacji zarówno naświecie, jak i w regionie. Na slajdachobserwowali jak na przestrzenilat zmieniał się wygląd autobusówi tramwajów. W trakcie odgrywanychscenek uczyli się zasad savoir-vivre’u,co uwrażliwiło ich na pasażerówszczególnego rodzaju: niepełnosprawnych,starszych, kobiet w ciążyoraz matek z wózkami.Dzieci chętnie brały udział w licznychkonkursach i turniejach. Z pomocąprowadzących spotkania próbowałyrozwinąć skrót nazwy KZKGOP. Starały się też rozszyfrowaćkod wybijany na skasowanym bilecie.Rywalizowały również w konkursiewiedzy na temat popularnychmiejsc w aglomeracji górnośląskiej.Otrzymały fotografie obiektów mijanychpodczas codziennej podróżyi pomagając sobie zdjęciami z archiwalnychwydań miesięcznika KZKGOP „Szlaki”, rozpoznawały poszczególnepunkty. Układały puzzleprzedstawiające autobusy i tramwaje,biegały w wyścigach sztafetowych.Każdy z uczestników dostałw nagrodę drobny gadżet.Celem cyklu wakacyjnych spotkańz kontrolerami biletowymi byłoprzekazanie dzieciom i młodzieżywiedzy niezbędnej do zrozumieniazasad świadomego uczestnictwaw ruchu komunikacji miejskiej. Zajęciatego typu mają szansę przyczynićsię w przyszłości do wyrobieniaw najmłodszych nawyków zapewniającychbezpieczeństwo podczaspodróży, a także do ukształtowaniaw nich postawy szacunku dla innychkomunikacja publiczna

a ktualnościFot. Katarzyna SetkiewiczKanarek – nowamaskotka KZK GOPpasażerów oraz urządzeń i miejscużyteczności publicznej związanychz transportem.Niskopodłogowe autobusydla PKM KatowiceAutobusy niskopodłogowe stają siępowoli standardem na polskich drogach.Także przewoźnicy obsługującylinie KZK GOP sukcesywnie zastępująstary tabor pojazdami nowejgeneracji. Przedsiębiorstwo KomunikacjiMiejskiej Katowice w ubiegłymroku wzbogaciło się o 25 Solarisów.W tym nabyło kolejne 25 MercedesówCitaro – 15 przegubowychi 10 pojedynczych. Są one nowoczesne,wygodne i bezpieczne. Zastosowanow nich rozwiązania przyjazneosobom z niepełnosprawnością.Nowe pojazdy są przystosowanemiędzy innymi dla pasażerów mającychtrudności ze swobodnym poruszaniemsię. Ze specjalnych udogodnieńkorzystają również rodzicez dziećmi w wózkach. Dzięki funkcji„przyklęku” możliwe jest obniżeniewysokości wejścia, natomiastspecjalna rampa dla wózków inwalidzkichpozwala na łagodny wjazddo środka.Komfort jazdy zapewnia wydajnaklimatyzacja w przestrzeni ogólnodostępnejoraz w kabinie kierowcy.Podróżowanie ułatwia system zapowiedzipasażerskiej informującyo następnym przystanku. Natomiastpoziom bezpieczeństwa znaczącopodnosi monitoring, pozwalającyna bieżąco śledzić to, co dzieje sięw pojeździe.Planowany jest zakup kolejnych niskopodłogowychautobusów orazsystematyczne wycofywanie z eksploatacjinajstarszych jednostek,w tym marki Ikarus. Te ostatniewkrótce znikną ze śląskich dróg. Wewszystkich nowo ogłaszanych przetargachKZK GOP zamieści rozszerzoneopisy wymagań dla przewoźników.Dzięki temu pozostały taborstarego typu zostanie usunięty zaokoło 3 lata. Planowana jest równieżmodernizacja i zakup nowychtramwajów. Obecnie kilka niskopodłogowychjednostek jeździ już naterenie aglomeracji górnośląskiej,stopniowo będą wprowadzane kolejne.Pozyskanie środków finansowychz programów unijnych pozwolina dalsze doskonalenie usługtransportowych KZK GOP. Maskotka KZK GOPKonkurs na maskotkę KZK GOP zostałogłoszony w kwietniu ubiegłegoroku. Na prace dzieci ze szkół podstawowychi młodzieży gimnazjalnejz terenu województwa śląskiegoorganizatorzy czekali do 1 czerwca2010 roku. Głównym celem konkursubyło stworzenie modelu zabawki,która mogłaby służyć jako elementedukacyjny oraz promocyjny Związku.Miała ona pozytywnie kojarzyćsię z KZK GOP oraz z komunikacjąmiejską. Spośród kilkudziesięciuprojektów wyróżniono trzy prace,jednak nie przyznano pierwszejnagrody. Jurorom przypadł do gustupomysł zaadaptowań – jako maskotkikanarka – żartobliwego określeniakontrolera biletów – „kanar”.Graficzne opracowanie koncepcjimaskotki, musiało zostać wykonaneprzez profesjonalnego plastyka.Wśród propozycji znalazł się modelkanarka w niebieskim mundurku.Przytulanki wyprodukowanow trzech rozmiarach. W pierwszejkolejności trafiły one w ręce dzieciuczestniczących w spotkaniach komunikacyjnychw ramach tegorocznejakcji „Lato w mieście”. Kolejnestaną się nagrodami w organizowanychprzez Związek konkursach. Solarisy na Sardynii15 czerwca br. firma Solaris Bus &Coach SA podpisała kontrakt z sardyńskimprzewoźnikiem ARST TrasportiRegionali Della Sardegna naosiem autobusów: cztery Urbino 12i cztery Urbino 10. Dostawa odbędziesię na przełomie września i październikabr. Na wyspie jest już eksploatowanychdziesięć pojazdówprzegubowych Solaris Urbino 18.Dodatkowo w 2012 roku przewoźnikodbierze aż piętnaście nowychtrolejbusów Trollino 12.ARST to największy operator naSardynii, który obsługuje zarównolinie miejskie, jak i międzymiastowe.Łącznie posiada 361 autobusówo długości od 10 metrów do 18 metrów,w tym 109 sztuk Mercedes-Benz Citaro, które są w eksploatacjiod 2007 roku. W tej grupie 39egzemplarzy to wersje 12-metrowe,a 15 to wersje przegubowe Citaro G.Dodatkowo Mercedes dostarczył 55podmiejskich modeli Citaro, w tym7 nr 3/2011

a ktualnościFot. pl.wikipedia.org840 w wersji 12-metrowej i 15 w wersji15-metrowej. Teraz będą one współdzielićmiejsce w zajezdni z nowymiSolarisami.Jednak znakiem rozpoznawczymfloty ARTS są autobusy międzymiastoweScania-Irizar i4-2H. Sardyńskioperator zakupił ich aż 252. Weszłyone w użycie w 2008 roku (210sztuk) i w 2009 roku (42 sztuki). Tenajnowsze nabytki są wyposażonew dziewięciolitrowe silniki Scaniao mocy 280 KM, spełniające dziękirecyrkulacji spalin (EGR) normyEuro 5 i EEV. Dodatkowo znalazłysię w nich rampy i miejsca dlawózków inwalidzkich, elektrycznieotwierane bagażniki, ekspresy dokawy oraz oddzielne klimatyzacjedla pasażerów i kierowcy. Nowe autobusydla GreyhoundVolvo Prevost otrzymało zamówieniena 61 autobusów X3-45 od amerykańskiegoprzewoźnika Greyhound.Autokary w wersji trzyosiowej dotrądo bazy firmy jeszcze w tym roku.Wyposażone są one w silniki VolvoD13 EPA oraz automatyczne skrzyniebiegów Allison. Do opcji podnoszącychpoziom bezpieczeństwa i komfortpasażerów należą: elektronicznyprogram stabilizacji, system monitorowaniaciśnienia w kołach oraz automatycznysystem przeciwpożarowy.Wewnątrz znajduje się 50 miejsc siedzącychz indywidualnymi gniazdkamido zasilania przy każdym fotelu.W całej kabinie jest także bezprzewodowydostęp do Internetu.Założona w 1914 roku firma GreyhoundLines to jedna z najbardziejrozpoznawalnych marek na świecie.Jest ona największym operatoremtransportu lokalnego USA,docierając do 3800 miejsc w całejAmeryce Północnej i zapewniająctransport prawie 25 milionom pasażerówrocznie.Sukces Megabus.comAmerykańskie linie autobusoweMegabus.com, protoplasta polskiejspółki Stagecoach – Polskibus.pl,w ciągu zaledwie pięciu lat przewiozłyjuż 10 milionów pasażerów.Firma obecnie obsługuje około 60miast w USA i Kanadzie. Kluczemdo tego sukcesu jest możliwość zakupubiletów online oraz ich niskacena – już od 1 USD. Przewoźnikposiada flotę piętrowych autokarów(Van Hool TD 927 Astromega), rozlokowanąw sześciu miastach: Chicago,Nowym Jorku, Filadelfii, Pittsburghu,Toronto i Waszyngtonie.Podobnie jak w Polsce, przewoźnikoferuje wysoki komfort podróżyoraz bezpłatny bezprzewodowydostęp do Internetu.Megabus.com przeprowadził badania,z których wynika, że działalnośćfirmy przynosi znaczne korzyści dlaśrodowiska naturalnego. Wyliczono,że każdy piętrowy autobus zastępujeaż 81 samochodów na amerykańskichi kanadyjskich drogach.Ponadto stwierdzono, że jest on 10razy bardziej wydajny pod względemzużycia paliwa niż Boeing 737i 25 razy bardziej wydajny niż jedensamochód osobowy – w przeliczeniuna jednego pasażera na 1 kilometr.Przewoźnik spytał także swoich pasażerów,jakich środków transportuużywali wcześniej. Okazuje się, żeokoło 40 procent z nich porzuciłosamochód dla Megabus.com. Danez badań krajowych, prowadzonychw USA w grudniu 2010 roku przezChaddick Institute dla MetropolitanDevelopment DePaul University pokazują,że na liniach międzymiastowychw Stanach Zjednoczonych toautobus jest najszybciej rozwijającymsię środkiem transportu, wyprzedzająctym samym transportlotniczy i kolejowy.Argentyna inwestuje w BRT2 czerwca br. w Buenos Aires ruszyłpierwszy argentyński system BRT(Bus Rapid Transport), który otrzymałnazwę Metrobus. To 21 stacji, 22linie autobusowe i wydzielone pasyruchu o długości 12,5 kilometra pośrodkunajbardziej ruchliwej arteriikomunikacyjnej tej liczącej prawie3 miliony mieszkańców stolicy.Dwie linie w ramach BRT połączyłydwie stacje kolei podmiejskich i metrarozlokowane po przeciwnychstronach miasta, ograniczając o 40procent dotychczasowy czas podróży.Obliczenia wskazują, że dzienniez Metrobusa będzie korzystaćokoło 100 tysięcy osób, co przełożysię na piętnastoprocentowy wzrostliczby pasażerów w całym systemiekomunikacyjnym miasta. Zmniejszyto zużycie paliwa przez autobusyo około 30 procent. Metrobuskomunikacja publiczna

a ktualnościFot. pl.wikipedia.orgoprócz szybkiego połączenia tranzytowegoma poprawić także warunkidla ruchu pieszego w centrum orazpodnieść dostępność ścieżek rowerowychi zmniejszyć ryzyko wypadkówdrogowych. Nie bez znaczeniajest też pozytywny wpływ na środowiskonaturalne. Pasażerowie chcącyzaoszczędzić czas przesiądą sięz własnych samochodów do szybkichMetrobusów, co zapewni lepsząjakość powietrza. To może byćpoczątek komunikacyjnej rewolucjiw Buenos Aires.W celu zapewnienia najwyższej jakościusług, wszystkie przystanki autobusowebędą obsługiwane przezdynamiczny system informacji pasażerskiej,który pozwoli pasażeromzobaczyć czas przybycia następnegoautobusu. Wszystkie stacje już sądostępne dla osób z niepełnosprawnością– mają specjalne podjazdy naperony i napisy w alfabecie Braille’a.Metrobus działa całodobowo, przezwszystkie dni w roku. Częstotliwośćprzyjazdu autobusu wynosi 2 minutyw godzinach szczytu, od 2 do 4minut poza szczytem i od 10 do 15minut w nocy. Linie obsługują tradycyjneautobusy przegubowe o pojemności150 osób.Scania OmniLinkna dalekiej północyFabryka Scania Production Słupskotrzymała zamówienie ze skandynawskiegorynku. Konsorcjumtransportowe Arriva Bus po razkolejny wybrało autobusy Scaniado obsługi systemu transportu publicznegow Kopenhadze. O wyborzemarki zadecydowały – zdaniemoperatora – dobre wyniki eksploatacyjne,niskie zużycie paliwa, wysokaniezawodność i komfort pasażerów.Arriva Denmark obsługuje dwietrzecie wszystkich linii na tereniekopenhaskiej aglomeracji, a zdecydowanawiększość jej taboru to właśniepojazdy z logo Scania.Sto zamówionych przez Kopenhagęautobusów to niskowejściowemodele Scania OmniLink, któretrafią do Danii w trzech wersjachgabarytowych, w tym także jakopojazdy trzyosiowe, o długości14,6 metrów, mogące pomieścić107 pasażerów. Wszystkie egzemplarzemają pięciocylindrowe silnikiScania o pojemności 9 litrów,które spełniają normę EnhancedEnvironmentallyfriendly Vehicle(EEV). Pojazdy będą również przygotowanedo zasilania biodieslem –nawet w wersji B100. Zostaną wyposażonew fabrycznie montowanyalkomat blokujący rozruch silnika.Dostawy nowych autobusów Omni-Link rozpoczną się w drugiej połowie2011 roku i potrwają do marca2012 roku. Wrocław inwestujew jakość i bezpieczeństwoMPK Wrocław ogłosiło przetargna dostawę, montaż i uruchomieniesystemu monitoringu wizyjnego,systemu informacji pasażerskieji systemu monitoringu napełnień.To część dużego projektu „Poprawajakości i bezpieczeństwa systemukomunikacji publicznej Wrocławiapoprzez działania podejmowaneprzez MPK Sp. z o.o.”, współfinansowanegoze środków EuropejskiegoFunduszu Rozwoju Regionalnego.Pierwszym zadaniem był zakupośmiu nowoczesnych, częściowoniskopodłogowych tramwajów,które zastępują stary i wysłużonytabor. MPK Wrocław zaopatrzyteż w monitoring 251 tramwajówi autobusów. Poprawi to znaczniejakość i bezpieczeństwo świadczonychusług. W planach jest powstanienowego systemu informacjipasażerskiej ułatwiającego podróżnymkorzystanie z komunikacjimiejskiej, przesiadanie się i orientowaniesię w terenie. Podobny celma internetowy serwis obsługi pasażera,gdzie można znaleźć najważniejszeinformacje komunikacyjne,zaplanować podróż czyobejrzeć aktualizowany na bieżącorozkład jazdy. Firma unijną dotacjęzainwestuje również w systemmonitorowania napełnień. Zapomocą specjalnych czujnikówbędzie można zbadać potoki pasażerskiena każdej linii. Pozwolito na lepsze i optymalne dobieranietaboru do potrzeb pasażerów,a co za tym idzie, na poprawieniewydajności systemu komunikacjiwe Wrocławiu. Oprócz tego MPKzakupi drogowy pojazd pogotowiatechnicznego do podnoszeniatramwajów lub autobusów bezkonieczności rozpinania trakcji,co umożliwi sprawniejsze i szybszelikwidowanie skutków wykolejeńi kolizji.9nr 3/2011

orący tematgFot. Dominik GajdaOtym jak wyglądały początkiKomunikacyjnegoZwiązku KomunalnegoGOP, co się udało, a czego sięnie udało dokonać przez minionedwadzieścia lat, a także jakie sąnajważniejsze założenia w pracyorganizatora komunikacji w aglomeracjigórnośląskiej na najbliższyczas z przewodniczącym zarząduRomanem Urbańczykiemrozmawia Anna Koteras.Warto byłostworzyć Związek10Anna Koteras: W tym roku Komunikacyjny ZwiązekKomunalny GOP obchodzi 20-lecie swojego istnienia.Jak Pan wspomina jego początki?Roman Urbańczyk: To był naprawdę wyjątkowy czas.Tak zresztą o tych latach mówią wszyscy, którzy wówczastworzyli podwaliny samorządów. To był wielki entuzjazm,wszyscy chcieliśmy zrobić coś wielkiego, pożytecznego,lepszego od tego co było dotychczas. Dlanas w owym czasie taka struktura jak związek międzygminnybyła całkowitą nowością, ale do jego budowaniaprzystąpiliśmy wszyscy z ogromnym zapałem,chcąc stworzyć coś, co naprawdę będzie działać dla dobrawszystkich mieszkańców. Teraz wiele osób nie pamięta,albo nie chce pamiętać, o tym, że WojewódzkiePrzedsiębiorstwo Komunikacyjne to był twór nie dość,że nieprawdopodobnie zbiurokratyzowany, to niewładny,nieradzący sobie z obowiązkami i nienadający siędo jakichkolwiek reform. Dziś młodzi ludzie nazywająswój portal o komunikacji „WPK”, wówczas ten skrótbył synonimem socjalistycznej nieudolności, niesprawnościi małej efektywności. Liczba osób zatrudnionychw tym przedsiębiorstwie przekraczała wszelkie miaryi potrzeby. Nowy związek miał za zadanie usprawnić todziałanie, doprowadzić do tego, by nakłady ponoszonena pracę przewozową były adekwatne do potrzebi efektów. Zresztą, nawiasem mówiąc, dopiero wtedy,na początku lat dziewięćdziesiątych, na nowo odkryliśmy,że tradycja tworzenia związków międzygminnychsięga czasów przedwojennych. KomunikacyjnyZwiązek Komunalny GOP ma w naszej aglomeracjiprekursora przed II wojną światową, podobny związekistniał również po jej zakończeniu. Komuniścigo zlikwidowali i w to miejsce powstało WPK, któresamo organizowało przewozy, przygotowywało rozkładyjazdy, wykonywało przewozy i kontrolowało,w jaki sposób są one wykonywane. Taka struktura niemogła sprawnie i dobrze funkcjonować.Co było, spoglądając na minione lata, najważniejszymwyzwaniem dla Związku?Najważniejsze stało się dostosowanie do rynkowychzasad gospodarki. W KZK GOP, od samego początkukomunikacja publiczna

gorący temat12aglomeracji, nie zależy od władz jednego miasta w takimstopniu jak inne zarządy w Polsce. Ma charakterponadlokalny, pełni funkcje aglomeracyjne. Jest dlamiast tworem zewnętrznym, ale działającym w ichimieniu i dobrowolnym. Takie rozdzielenie funkcjijest bardzo ważne. W Polsce drugim takim związkiemjest Metropolitalny Związek KomunikacyjnyZatoki Gdańskiej.Związek cały czas dynamicznie się rozwija i wprowadzado swoich usług innowacyjne rozwiązania.Co zalicza Pan do największych osiągnięćKZK GOP?Niewątpliwie jest to wysoki poziom informatyzacjizwiązku. Tworzenie rozkładów jazdy, rozliczenia finansowe,struktury informacji pasażerskiej. Staleprzypominać będę o tym, jak ważnym elementemdla nas są przetargi dotyczące przewozów. Zobiektywizowane,rzetelne, wspierające konkurencyjność.Dzięki nim za cenę, jaką możemy zaoferować jesteśmyw stanie stale podnosić jakość usług, żądać coraznowszych pojazdów z dodatkowym wyposażeniem.Efektywnie organizować komunikację.Sporą część pasażerów korzystających codzienniez komunikacji miejskiej KZK GOP stanowią osobyze specjalnymi potrzebami – starsze, niepełnosprawne.W jaki sposób Związek wychodzi naprzeciwich problemom?Jako organizator komunikacji staramy się w jak największymstopniu brać pod uwagę również potrzebytych grup osób, które wymagają większej uwagi– osób z niepełnosprawnością, starszych, mniejsprawnych. Oczywiście, zdajemy sobie sprawę, żedużo w tym temacie jeszcze jest do zrobienia, jednakna bieżąco staramy się reagować na bieżące potrzeby.Utrzymujemy stały kontakt z instytucjamireprezentującymi interesy tych grup społecznych.Współpracujemy z Polskim Związkiem Niewidomych,Polskim Związkiem Głuchych, PaństwowymFunduszem Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych,Stowarzyszeniem „Integracja”, FunduszemRozwoju Regionalnego. Wszystkie zmiany w naszychregulaminach czy taryfie zawsze są konsultowanez tymi instytucjami, tak aby były one zgodnenie tylko z obowiązującymi przepisami, ale równieżpo to, żeby uwzględniać aktualne zgłaszane problemy.Jak wspomniałem, autobusy niskopodłogowe toobecnie około połowa taboru jeżdżącego na naszezlecenie. Druga połowa to niestety jeszcze wysokapodłoga, jednak dzięki zastosowanemu oznakowaniuna rozkładzie jazdy kursów wykonywanych taboremniskopodłogowym pasażer, który ma problemyz poruszaniem się może łatwo sprawdzić, kiedyprzyjedzie odpowiedni autobus. Jednym z najsurowiejprzez nas karanym odstępstw od umowy jestłamanie przez przewoźników tej zasady i wysyłaniew te kursy autobusów z wysoką podłogą. Jeślima przyjechać autobus niskopodłogowy, przewoźnikma obowiązek się z tego wywiązać. Oczywiściezdajemy sobie sprawę, że dostępna komunikacja tonie tylko komunikacja niskopodłogowa. To równieżpojazdy, które są przyjazne dla osób także z innymidysfunkcjami – wyposażone w informację głosową,wyświetlacze o odpowiednich parametrach, odpowiedniooznakowane wewnątrz. Te udogodnieniai dodatkowe wyposażenie jest coraz powszechniejwymagane przez nas w przetargach.KZK GOP oprócz tego, że organizuje komunikacjęmiejską, od lat angażuje się również w szereginicjatyw społecznych. Jakie one mają znaczeniedla pasażera?Włączamy się w bardzo wiele akcji prowadzonychprzez różne instytucje, stowarzyszenia czy fundacje,ale także prowadzimy swoje kampanie, które są dlanas zarówno formą pewnego dialogu z naszymi pasażerami,jak i promocji komunikacji miejskiej. KZKGOP od lat wspiera akcję wymyśloną i prowadzonąprzez ks. Piotra Brząkalika „Prowadzę, jestem trzeźwy”.To bardzo ważna inicjatywa, dotykająca – jakwiadomo, ciągle jeszcze ogromnego problemu w naszymkraju. Włączamy się w bardzo wiele kampaniirealizowanych wspólnie z policją. Od akcji dla najmłodszych„Bezpieczne lato ze Sznupkiem”, w czasiektórych nasi pracownicy oraz policjanci i maskotkaśląskiej komendy pies Sznupek uzmysławiały dzieciom,w jaki sposób bezpiecznie spędzać czas, poakcje skierowane do pasażerów komunikacji. Byłyto między innymi kampanie, których celem byłozwrócenie uwagi podróżnych na niebezpieczeństwoczyhające ze strony kieszonkowców i złodziei, którzyrównież mogą grasować w środkach komunikacjimiejskiej, po udział w akcji „Rok pieszego”, któramiała na celu uwrażliwienie pieszych na niebezpieczeństwapłynące z nieostrożnego poruszania siękomunikacja publiczna

gorący tematFot. Dominik Gajdapo ulicach. W najbliższym czasie planujemy przystąpićdo kampanii zwracającej uwagę na to, że świadkowieróżnego rodzaju dewastacji, niszczenia mieniapublicznego, a więc również i środków komunikacjipublicznej, powinni reagować, zgłaszając zaobserwowaneincydenty odpowiednim służbom. Cały czaspracujemy też nad świadomością pasażerów, tłumaczącjak istotne jest posiadanie ważnego biletu.Wśród tych kampanii istotne miejsce zajmująrównież akcje samodzielnie organizowane przezKZK GOP.Takich działań również jest sporo. Niewątpliwie jednąz najciekawszych i cieszących się największymoddźwiękiem była kampania zatytułowana „Spotkajmysię”, która przedstawiała naszych kontroleróww zupełnie innym świetle niż dotąd postrzegaliich pasażerowie. Chcieliśmy pokazać, że osobywykonujące ten zawód to sympatyczni ludzie, którzynie są wrogami pasażerów. Myślę, że ten cel zostałosiągnięty, rzeczywiście widzieliśmy, co zresztąpodkreślali sami kontrolerzy, że nastawienie donich zaczęło się zmieniać. Oczywiście, stereotypównie wykorzeni jedna kampania, ale to jest krok w dobrymkierunku. Oprócz tej, prowadziliśmy wieleakcji informacyjnych, jak chociażby kampania dotyczącawsiadania pierwszymi drzwiami, edukacyjnychz uczniami szkół podstawowych, także w ramachEuropejskiego Tygodnia ZrównoważonegoTransportu, który KZK GOP świętuje rokrocznie.Od roku 2010 oficjalnie świętujemy przypadającyna 21 września, czyli w dniu wspomnienia św. Mateusza,Dzień Kontrolera. Przez cykl satyrycznychrysunków ocieplaliśmy wizerunek kontrolującychbilety, a konkurs radiowy, przygotowany specjalniez tej okazji, był okazją dla pasażerów, by wirtualniewcielić się w rolę „kanara” i opisać jak powinno wyglądaćsprawdzanie biletów. Również w drodze konkursu,ale tym razem dla dzieci, wyłoniliśmy maskotkęKZK GOP, którym został kanarek. Zabawkapełni rolę promocyjną i edukacyjną. Takich akcjinie da się przecenić. Budują pozytywny wizerunekfirmy, ocieplają komunikację, z którą pasażerowiemają różne doświadczenia, bo przecież zdarzają sięi sytuacje nieprzyjemne.Od trzech lat KZK GOP zaangażował się w organizacjękonferencji towarzyszącej Targom TransportuPublicznego. Dlaczego dla Związku to przedsięwzięciejest tak ważne?Powiem nieskromnie – uważamy, że sposób organizacjikomunikacji przez KZK GOP zasługuje nato, żeby go upowszechniać. Chcemy pokazywaćinnym miastom, że również mogłyby powoływaćzwiązki, dotyczy to także innych niż aglomeracjaorganizmów miejskich. Uważam, że tego typu rozwiązanieprzynosi znaczne profity zarówno ekonomiczne,jak i organizacyjne. Oprócz tego od latwspółpracujemy z uczelniami wyższymi w naszymregionie zwłaszcza z Uniwersytetem Ekonomicznymoraz Politechniką Śląską. Oprócz tej pracy bieżącejjest także sfera wiedzy praktycznej, którą dysponujeZwiązek oraz wiedzy teoretycznej, którą chcąz nami dzielić się naukowcy. Taka konferencja jestznakomitą okazją do wymieniania się doświadczeniami.Po tych konferencjach wydawane są publikacje,13 nr 3/2011

gorący tematFot. Marek Piekara14chętnie przyjmowane przez uczelniane biblioteki –ta wiedza, te spotkania, nie giną, pozostaje po nichnamacalny ślad.Jakie, Pana zdaniem, jest najważniejsze zadanieKZK GOP w obecnym momencie?W tej chwili najistotniejsze jest porozumienie sięz Tychami i Jaworznem. Mogę zdradzić, że rozmowyz Tychami są już na bardzo dobrej drodze. Równieważnym elementem jest wypracowanie porozumieniaz kolejami. Już mamy bilet metropolitalny, któryjest wspólny dla komunikacji KZK GOP oraz dlaPrzewozów Regionalnych, podobne porozumieniechcielibyśmy zawrzeć z nowo powstałymi KolejamiŚląskimi. Kolejnymi bardzo ważnymi kwestiami sąprojekty współfinansowane przez Unię Europejską– Śląska Karta Usług Publicznych oraz System DynamicznejInformacji Pasażerskiej. Nie są to zadaniałatwe, głównie niestety od strony zorganizowaniaprzetargów i wyłonienia wykonawcy, ponieważtrudne, czasem niejednoznaczne przepisy ułatwiajądziałania nierzetelnym kontrahentom.Dlaczego mieszkańcy aglomeracji górnośląskiejpowinni być dumni z funkcjonującej na jej tereniekomunikacji?Według mnie pasażerowie powinni być dumni z mądrzewydawanych pieniędzy. Fundusze przekazywaneprzez miasta na funkcjonowanie komunikacji to niesą małe kwoty, ale w stosunku do budżetów organizatorówtransportu w innych miastach, są to sumyo wiele niższe. Mimo to komunikacja działająca naterenie aglomeracji jest dobra, a na pewno jesteśmyjednym z najefektywniej działających organizatorówkomunikacji. Moim zdaniem w kwestii proporcjiceny do jakości jesteśmy liderem w Polsce. Oczywiściezdaję sobie sprawę, że pasażera nie obchodziefektywność tylko efekty. Chce nowych, nowoczesnych,sprawnych i czystych pojazdów, które punktualniejeżdżą. Na tym polu również nie jest źle. Sukcesywniewymieniany tabor jest coraz lepszy, natomiastpunktualność jest bardzo dobra. Na ten ostatni czynnikma również wpływ rewelacyjny system drogowy,w który śląskie miasta zainwestowały ogromne pieniądze,a który teraz przynosi odczuwalne efekty. Jestwydolny, nie ma takich korków jak w centrach innychdużych miast, drogi są bardzo dobre. Również naszeautobusy korzystają z autostrady i Drogowej TrasyŚrednicowej. Jak wszystko tak i ten medal ma dwiestrony – ta infrastruktura skłania naszych mieszkańcówdo korzystania z indywidualnej własnychsamochodów. Myślę, że w przyszłości trzeba będziesię zastanowić, na przykład nad administracyjnymograniczeniem ruchu w centrach miast.Jakie plany chciałby Pan zrealizować w przyszłości?Bardzo ważne jest stworzenie systemu Park & Ride.Na chwilę obecną nie stać nas na wybudowanie systemówtakich jak zachodnie, nie ma pieniędzy naklasyczne inwestycje w tym zakresie, ale myślę, żemożna spróbować wykorzystać istniejące parkingina obrzeżach miast, gdzie elementy takiego rozwiązaniamożna wprowadzać w życie. Wiele takichmiejsc w aglomeracji można znaleźć i mam nadzieję,że w ciągu najbliższych lat uda się nam takie rozwiązaniewdrożyć.qkomunikacja publiczna

Fot. Dominik Gajdagorący tematSześć kadencjiZarządui ZgromadzeniaKZK GOPKomunikacyjny Związek Komunalny GOP tworzydwadzieścia pięć gmin aglomeracji górnośląskiej.O kształcie i sposobie funkcjonowania Związku decydująich przedstawiciele. Organem stanowiącymi kontrolnym Związku jest Zgromadzenie, w któregoskład wchodzą prezydenci, burmistrzowie i wójtowiegmin uczestniczących w Związku. Zgodnie zeStatutem KZK GOP dopuszczalne jest reprezentowaniegminy przez innego członka organu gminy,za zgodą rady gminy. W zakresie zadań zleconychZwiązkowi, Zgromadzenie wykonuje kompetencjeprzysługujące radzie gminy. Członkowie Zgromadzeniapodejmują kluczowe decyzje dla działalnościZwiązku.Organem wykonawczym Związku jest Zarząd, któryjest powoływany i odwoływany przez Zgromadzeniespośród jego członków. W KZK GOP dopuszczasię wybór członków Zarządu spoza członków Zgromadzenia,w liczbie nie przekraczającej 1/3 składuZarządu Związku. Kompetencje Zarządu Związkuzwiązane są z jego pozycją jako organu wykonawczego.W szczególności Zarząd zobowiązanyjest do przygotowywania i wykonywania uchwałZgromadzenia, gospodarowania mieniem Związku,opracowywania projektu budżetu, realizowaniauchwalonego budżetu oraz podejmowania decyzjizwiązanych z organizacją komunikacji, natomiastrealizacją wszystkich powierzonych zadań (przedewszystkim układaniem rozkładów jazdy, zlecaniemi kontrolą usług przewozowych, sprzedażą biletówi windykacją) zajmuje się Biuro Związku.Skład Zarządu i Zgromadzenia KZK GOPw latach 2010-2014Zarząd KZK GOPRoman Urbańczyk– przewodniczący Zarządu,dyrektor Biura KZK GOP15 nr 3/2011

gorący tematSkład Zarządu KZK GOP w latach 2010-2014Zarząd KZK GOPGrzegorz Dydkowski– zastępca przewodniczącegoZarząduMarek Kopel– zastępca przewodniczącegoZarząduCzłonkowie Zarządu KZK GOPPiotr Uszok– prezydent miasta KatowiceMałgorzata Mańka-Szulik– prezydent miasta ZabrzeZygmunt Frankiewicz– prezydent miasta Gliwice16Piotr Koj– prezydent miasta BytomKazimierz Górski– prezydent miasta SosnowiecAdam Rams– prezydent miasta Knurówkomunikacja publiczna

gorący tematSkład Zgromadzenia KZK GOP2010-2014Zgromadzenie KZK GOPZbigniew Podraza – przewodniczącyZgromadzenia, prezydent Dąbrowy GórniczejZdzisław Banaś – wiceprzewodniczącyZgromadzenia, burmistrz SiewierzaGabriel Tobor – wiceprzewodniczącyZgromadzenia, burmistrz RadzionkowaCzłonkowie ZgromadzeniaPiotr Uszok – prezydent miasta KatowiceArkadiusz Godlewski – KatowiceJerzy Forajter – KatowiceEwa Kołodziej – KatowiceŁukasz Komoniewski – prezydent miasta BędzinArkadiusz Ziemba – wójt gminy BobrownikiPiotr Koj – prezydent miasta BytomAndrzej Kostek – BytomStanisław Jagoda – wójt gminy Chełm ŚląskiAndrzej Kotala – prezydent miasta ChorzówMarek Kopel – ChorzówTeresa Kosmala – burmistrz miasta CzeladźPaweł Gocyła – Dąbrowa GórniczaJoachim Bargiel – wójt gminy GierałtowiceZygmunt Frankiewicz – prezydent miasta GliwiceTadeusz Olejnik – GliwiceJan Chwiędacz – burmistrz miasta ImielinAdam Rams – prezydent miasta KnurówEdward Lasok – prezydent miasta MysłowiceStanisław Korfanty – prezydent miastaPiekary ŚląskieTomasz Sadłoń – wójt gminy PsaryWacław Kęska – burmistrz miasta PyskowiceWiesław Suwalski – SosnowiecWojciech Kulawiak – SosnowiecDawid Kostempski – prezydent miastaŚwiętochłowiceWitold Kwiecień – burmistrz miasta WojkowiceMałgorzata Mańka-Szulik – prezydent miastaZabrzePrzemysław Juroszek – ZabrzeSkład Zarządu i Zgromadzenia KZK GOP2006-2010Zarząd KZK GOPRoman Urbańczyk– przewodniczący ZarząduGrzegorz Dydkowski– zastępca przewodniczącego ZarząduPiotr Uszok– zastępca przewodniczącego ZarząduCzłonkowie ZarząduRadosław Baran – BędzinPiotr Koj – BytomMarek Kopel – ChorzówZygmunt Frankiewicz – GliwiceAndrzej Stania – Ruda ŚląskaKazimierz Górski – SosnowiecZgromadzenie KZK GOPZbigniew Podraza– przewodniczący Zgromadzenia,Dąbrowa GórniczaAdam Rams– wiceprzewodniczący Zgromadzenia, KnurówGabriel Tobor– wiceprzewodniczący Zgromadzenia, RadzionkówGrażyna Dziedzic – prezydent miasta Ruda ŚląskaMarek Kobierski – Ruda ŚląskaJacek Guzy – prezydent miastaSiemianowice ŚląskieBronisław Goraj – burmistrz miasta SławkówKazimierz Górski – prezydent miasta SosnowiecCzłonkowie ZgromadzeniaRadosław Baran – BędzinMirosław Rabsztyn – BobrownikiPiotr Koj – Bytom17 nr 3/2011

gorący tematAndrzej Kostek – BytomStanisław Jagoda – Chełm ŚląskiMarek Kopel – ChorzówRoman Urbańczyk– zastępca przewodniczącego Zarządu(05.12.2002-31.12.2003)przewodniczący Zarządu (od 01.01.2004)Zdzisław Moskal – ChorzówMarek Mrozowski – CzeladźZbigniew Podraza – Dąbrowa GórniczaPaweł Gocyła – Dąbrowa GórniczaJanusz Korus – GierałtowiceJan Chwiędacz – ImielinPiotr Uszok – KatowiceJózef Kocurek – KatowiceJerzy Forajter – KatowiceMichał Jędrzejek – KatowiceEwa Kołodziej – KatowiceAdam Rams – KnurówGrzegorz Osyra – MysłowiceStanisław Korfanty – Piekary ŚląskieMarian Kozieł – PsaryGabriel Tobor – RadzionkówAndrzej Stania – Ruda ŚląskaJarosław Kania – Ruda ŚląskaZbigniew Domżalski – Ruda ŚląskaCzłonkowie ZarząduRadosław Baran – BędzinKrzysztof Wójcik – BytomMarek Kopel – ChorzówZygmunt Frankiewicz – GliwiceJerzy Śmiałek – KatowicePiotr Uszok – KatowiceAndrzej Stania – Ruda ŚląskaZgromadzenie KZK GOPHenryk Zaguła – przewodniczący Zgromadzenia,Dąbrowa GórniczaGustaw Jochlik– wiceprzewodniczący Zgromadzenia,RadzionkówJerzy Kozieł– wiceprzewodniczący Zgromadzenia,BobrownikiDariusz Bochenek – Siemianowice ŚląskieJacek Guzy – Siemianowice ŚląskieZdzisław Banaś – SiewierzZbigniew Tarmas – SławkówRyszard Łukawski – SosnowiecWojciech Kulawiak – SosnowiecEugeniusz Moś – ŚwiętochłowiceAndrzej Cembrzyński – WojkowiceMałgorzata Mańka-Szulik – ZabrzeDariusz Dragon – ZabrzeCzłonkowie ZgromadzeniaRadosław Baran – BędzinJerzy Kozieł – BobrownikiKrzysztof Wójcik – BytomUrszula Graniczna-Korczak – BytomStanisław Jagoda – Chełm ŚląskiMarek Kopel – ChorzówMarek Mrozowski – CzeladźHenryk Zaguła – Dąbrowa GórniczaJerzy Talkowski – Dąbrowa Górnicza 18Skład Zarządu i Zgromadzenia KZK GOP2002-2006Zarząd KZK GOPJerzy Śmiałek – przewodniczący Zarządu,Katowice (05.12.2002-31.12.2003)Marian Nierychły – Dąbrowa GórniczaJoachim Bargiel – GierałtowiceJanusz Korus – GierałtowiceWaldemar Gilner – GliwiceJan Wiśniewski – GliwiceJan Chwiędacz – Imielinkomunikacja publiczna

gorący tematJerzy Śmiałek – KatowicePiotr Uszok – KatowicePiotr Uszok – KatowiceMichał Czarski – SosnowiecMarek Chmieliński – KatowiceAdam Rams – KnurówMariola Piś – MysłowiceGrzegorz Osyra – MysłowiceGustaw Jochlik – RadzionkówAndrzej Stania – Ruda ŚląskaZgromadzenie KZK GOPAntoni Marcinkiewicz– przewodniczący Zgromadzenia, BędzinJan Krawczyk– wiceprzewodniczący Zgromadzenia, Ruda ŚląskaMarian Michułka – Ruda ŚląskaZbigniew Szandar – Siemianowice ŚląskieKrzysztof Szyga – Siemianowice ŚląskieTomasz Dzierwa – Siemianowice ŚląskieAndrzej Mruk – SiewierzBronisław Goraj – SławkówRyszard Łukawski – SosnowiecTomasz Bańbuła – SosnowiecKazimierz Górski – SosnowiecRafał Świerk – ŚwiętochłowiceEugeniusz Moś – ŚwiętochłowiceAndrzej Cembrzyński – WojkowiceRoman Urbańczyk – ZabrzeJerzy Gołubowicz – ZabrzeCzłonkowie ZgromadzeniaAntoni Marcinkiewicz – BędzinLucyna Mucha – BobrownikiKrzysztof Pasternak – BytomGerard Golomb – BytomUrszula Graniczna-Korczak – BytomStanisław Jagoda – Chełm ŚląskiMarek Kopel – ChorzówKazimierz Jakóbczyk – CzeladźMarek Dul – Dąbrowa GórniczaMarek Drożyński – Dąbrowa GórniczaMarek Lipczyk – Dąbrowa GórniczaRomuald Michta – Dąbrowa GórniczaKarol Kozieł – GierałtowiceSkład Zarządu i Zgromadzenia KZK GOP1998-2002Zarząd KZK GOPJerzy Śmiałek– przewodniczący ZarząduJerzy Orenowicz– zastępca przewodniczącego ZarząduCzłonkowie ZarząduKrzysztof Wójcik – BytomMarek Kopel – ChorzówKazimierz Jakóbczyk – CzeladźZygmunt Frankiewicz – GliwiceJerzy Śmiałek – KatowiceTadeusz Olejnik – GliwiceWaldemar Gilner – GliwiceJan Chwiędacz – ImielinJerzy Śmiałek – KatowicePiotr Uszok – KatowiceMarek Chmieliński – KatowiceJózef Kocurek – KatowiceJan Kowol – KnurówJacek Stankowski – MysłowiceZbigniew Augustyn – MysłowiceGustaw Jochlik – RadzionkówAndrzej Stania – Ruda ŚląskaJan Krawczyk – Ruda ŚląskaMarian Michułka – Ruda ŚląskaHenryk Mrozek – Siemianowice Śląskie19nr 3/2011

gorący tematAndrzej Mruk – SiewierzHenryk Drzewiecki – SławkówZbigniew Tarmas – SławkówMichał Czarski – SosnowiecMichał Smołucha – SosnowiecWaldemar Dróżdż – SosnowiecLudwik Kożuch – ŚwiętochłowiceEugeniusz Moś – ŚwiętochłowiceZbigniew Terczyński – WojkowiceRoman Urbańczyk – ZabrzeBarbara Sowa – ZabrzeStefan Kubica – ZabrzeCzłonkowie ZgromadzeniaLeszek Wąchała – BędzinKrzysztof Kumór – BędzinTadeusz Cichoń – BobrownikiRyszard Chwastowski – BytomJózef Korpak – BytomMarek Kińczyk – BytomFranciszek Pohl – BytomKrzysztof Wójcik – BytomGerard Golomb – BytomStanisław Jagoda – Chełm ŚląskiMarek Kopel – ChorzówSkład Zarządu i Zgromadzenia KZK GOP1994-1998Zarząd KZK GOPJerzy Śmiałek– przewodniczący ZarząduJerzy Orenowicz– zastępca przewodniczącego ZarząduJacek Stankowski– zastępca przewodniczącego ZarząduPiotr Wojtala – ChorzówZdzisław Moskal – ChorzówMarek Mrozowski – CzeladźHenryk Zaguła – Dąbrowa GórniczaIgor Czabara – Dąbrowa GórniczaMarek Dul – Dąbrowa GórniczaHenryk Szary – GierałtowiceKarol Kozieł – GierałtowiceMarian Gawol – GliwiceZygmunt Frankiewicz – Gliwice 20Józef Korpak – BytomMarek Kińczyk – BytomMarek Kopel – ChorzówCzłonkowie ZarząduZygmunt Frankiewicz – GliwiceJerzy Śmiałek – KatowiceWojciech Boroński – KatowiceHenryk Ptasznik – Siemianowice ŚląskieMichał Czarski – SosnowiecZgromadzenie KZK GOPHenryk Zaguła – przewodniczący Zgromadzenia,Dąbrowa GórniczaJan Szwachuła – wiceprzewodniczącyZgromadzenia, Siemianowice ŚląskieJan Wiśniewski – GliwiceJan Chwiędacz – ImielinHenryk Dziewior – KatowiceWojciech Boroński – KatowiceBarbara Żmidzińska – KatowiceMarek Chmieliński – KatowiceRomuald Myga – KnurówLeszek Nawrocki – MysłowiceJacek Stankowski – MysłowiceAndrzej Zygmunt – PsaryMarian Kozieł – PsaryBazyl Tyszkiewicz – Ruda ŚląskaZygmunt Żymełka – Ruda ŚląskaEdmund Sroka – Ruda ŚląskaJerzy Orenowicz – Ruda Śląskakomunikacja publiczna

gorący tematJan Szwachuła – Siemianowice ŚląskieWłodzimierz Kulisz – Siemianowice ŚląskieJanusz Majczak – SiewierzWładysław Piwowarczyk – SławkówMichał Czarski – SosnowiecTadeusz Depukat – SosnowiecJan Rodzoń – SosnowiecMichał Smołucha – SosnowiecRoman Gutkowski – ŚwiętochłowiceRoman Urbańczyk – ZabrzeStefan Gierga – ZabrzeStefan Kubica – ZabrzeSkład Zarządu i Zgromadzenia KZK GOP1991-1994Zarząd KZK GOPJacek Stankowski– przewodniczący ZarząduJerzy Orenowicz – zastępca przewodniczącegoZarząduCzłonkowie ZgromadzeniaLeszek Wąchała – BędzinTadeusz Cichoń – BobrownikiFranciszek Prajs – ChorzówHalina Górska – ChorzówPiotr Wojtala – ChorzówMarek Kopel – ChorzówJolanta Bulska – CzeladźMarek Mrozowski – CzeladźLesław Klimczyk – Dąbrowa GórniczaHenryk Zaguła – Dąbrowa GórniczaIgor Czabara – Dąbrowa GórniczaHenryk Szary – GierałtowiceJerzy Śmiałek – KatowiceHenryk Dziewior – KatowiceWojciech Boroński – KatowiceRomuald Myga – KnurówStanisław Dyduch – MysłowiceLeszek Nawrocki – MysłowiceHenryk Sorn – PsaryAndrzej Zygmunt – PsaryCzłonkowie ZarząduFranciszek Prajs – ChorzówMarek Kopel – ChorzówHenryk Zaguła – Dąbrowa GórniczaJerzy Śmiałek – KatowiceBarbara Żmidzińska – KatowicePiotr Juda – SosnowiecZdzisław Kleszcz – SosnowiecRoman Urbańczyk – KatowiceZgromadzenie KZK GOPHenryk Ptasznik– przewodniczący Zgromadzenia,Siemianowice ŚląskieWiesław Szustakowski – PyskowiceWerner Wesoły – Ruda ŚląskaJerzy Orenowicz – Ruda ŚląskaHenryk Ptasznik – Siemianowice ŚląskieKrzysztof Urbański – SławkówPiotr Juda – SosnowiecZdzisław Kleszcz – SosnowiecMirosław Domański – SosnowiecMichał Czarski – SosnowiecMichał Smołucha – SosnowiecLudwik Kożuch – ŚwiętochłowiceZdzisław Węgieł – WojkowiceZbigniew Terczyński – WojkowiceRoman Urbańczyk – ZabrzeAndrzej Hołtyn – ZabrzeStefan Gierga – Zabrze21nr 3/2011

gorący tematTworzony w latach 90. związekkomunikacyjny z założenia miałoferować pasażerom nowąjakość, stać się ich rzecznikiem, dbająco realne zaspokajanie potrzebw zakresie transportu publicznego.– Początki nie były spektakularne– opowiada Jacek Stankowski, pierwszyprzewodniczący Zarządu orazdyrektor biura KomunikacyjnegoZwiązku Komunalnego GOP.Fot. Dominik GajdaFajny był początekEMIL MARKOWIAKStudent geografii i filologiirosyjskiej na UniwersytecieJagiellońskim, pasjonatkomunikacji miejskiej i krajówbyłego Związku RadzieckiegoKZK GOP22Trwające na początku lat 90. przemiany ustrojowedotyczyły większości dziedzin życia publicznego. Nieominęły również komunikacji miejskiej. Dotychczasznajdowała się ona w gestii władz wojewódzkich, jednakzgodnie z ustawą z 8 marca 1990 roku o samorządzieterytorialnym, przygotowaną między innymiprzez śląskiego posła prof. Waleriana Pańkę, organizacjalokalnego transportu zbiorowego stała się zadaniemwłasnym gmin. Przyszłość Wojewódzkiego PrzedsiębiorstwaKomunikacyjnego została przesądzona.Dalszym losem komunikacji w regionie zajęli się lokalnipolitycy, naukowcy i praktycy zajmujący się tematykątransportu. Wśród nich był Jacek Stankowski,absolwent Wydziału Transportu na Politechnice Śląskiej,radny Mysłowic i delegat do Sejmiku Wojewódzkiego,szef sejmikowej Komisji Związków Gmin. Swojedoświadczenie zawodowe w dziedzinie transportuzdobywał w kopalni Barbara-Chorzów, organizującm.in. przewóz pracowników, a następnie jako dyrektorPrzedsiębiorstwa Spedycyjno-Transportowego PrzemysłuWęglowego „Transgór” w Sosnowcu.Gdy 19 września 1991 r. w sali Sejmu Śląskiego obradowałoZgromadzenie inaugurujące powstanie KomunikacyjnegoZwiązku Komunalnego GórnośląskiegoOkręgu Przemysłowego, przewodniczącymzarządu wybrano Jacka Stankowskiego. Kandydaturata łączyła znajomość realiów samorządowych,właściwego wykształcenia i doświadczenia w dziedzinietransportu.– Fajny był początek KZK GOP – wspomina teraz JacekStankowski. – Wszyscy pracownicy oraz osobyz nami współpracujące, czuliśmy, że tworzymy cośnowego, nową jakość. W tej nowej organizacji transportunajważniejszy miał być pasażer. Związek niemiał być organizacją przewoźników, ale rzecznikiempasażerów. Dawało nam to dodatkową motywację dodziałania. Inna rzecz, że model taki nie mieścił sięw percepcji urzędników wojewody katowickiego. Dlanich najważniejszym i jedynym celem była komunalizacja– pozbywali się PKM-ów i problemów.Początki KZK GOP nie były proste, ani też spektakularne.– Na początku mieliśmy dwa maluchy,komunikacja publiczna

Fot. Dominik Gajdagorący tematmój i mojego zastępcy, Jurka Orenowicza, maszynędo pisania i... dużo chęci. Powstanie KZKGOP jako instytucji to zasługa ludzi, którym sięchciało – członków Zarządu: Piotra Judy, FranciszkaPrejsa, Romana Urbańczyka, Henryka Zagułyi Barbary Żmidzińskiej oraz przewodniczącegoZgromadzenia Henryka Ptasznika. To z nimizbudowaliśmy formalne podstawy funkcjonowaniaZwiązku. Zawsze mogliśmy też liczyć na przychylnośćZarządu Miasta Katowice – prezydentów:Jerzego Śmiałka (członek Zarządu Związku)i Wojciecha Borońskiego (wiceprzewodniczącyZgromadzenia) oraz Sejmiku – marszałków: JózefaBuszmana i Emanuela Romańczyka. Wypada tuwspomnieć również o wyjątkowej życzliwości pracownikówBiura Sejmiku.W marcu 1992 r. na potrzeby Związku przydzielonojeden pokój w biurowcu WPK przy ulicy Wita Stwoszaw Katowicach, na siedemnastym piętrze. – Mieliśmydwie szklanki i jedną łyżeczkę... I pierwszychpracowników. Byli to: Gerard Baron – późniejszy długoletniskarbnik KZK, Ania Bernacka, Robert Tomanek(dziś prorektor Uniwersytetu Ekonomicznego),Grzegorz Dydkowski, Kasia Kolczyk, Janusz Tyran,Eugenia Goc i Andrzej Konieczko.– Wynajęliśmy kolejne pomieszczenia, na dwudziestymi dwudziestym pierwszym piętrze. Pojawili siękolejni pracownicy: Eugeniusz Pawełczyk, GrzegorzStrojecki, Karol Hirszmajer, cztery panie do księgowości,Mieczysław Bladowski, Adam Łuckoś, JerzyStorożenko, Sławomir Mrożek, Jerzy Gorgoń, JerzyOkoń, Grażyna Bogacz i kolejni. Nie pamiętam jużwszystkich nazwisk.Zaczęły powstawać zręby nowoczesnego systemu komunikacyjnego– przygotowano projekty umów naświadczenie usług przewozowych, procedury kontroliprzewozów, zasady produkcji, dystrybucji i kontrolibiletów, opracowano pierwsze taryfy, wykonanotrasowanie linii komunikacyjnych, prowadzonorozmowy z sąsiadującymi operatorami komunikacjio zasadach współpracy.Wyzwań stojących przed pierwszym kierownictwemZwiązku nie brakowało. Na Rynku w Katowicachsprzedawano bilety poprzez tzw. „staczy”. Dystrybucjaodbywała się „z teczki”, bilet był produkowanyna zwykłym maszynowym papierze bez zabezpieczeń.Ile w tym było „lewych” biletów, nikt nie byłw stanie nawet oszacować. Po 31 marca 1993 roku,kiedy wojewoda przekazał KZK GOP prowadzeniekomunikacji na obszarze gmin członkowskich,na Rynku w Katowicach sprzedawano bilety ośmiuoperatorów. Bałagan był totalny. Pasażerowie bylizagubieni.– Ustaliliśmy zasady współpracy z innymi operatoramii 1 lipca 1993 roku wprowadziliśmy własnybilet. Z zabezpieczeniami, z kontrolą sieci dystrybucji.Bilety „konkurencji” były rozprowadzanena obszarze działania Związku tylko w autobusachświadczących obsługę linii „konkurencyjnych”.Wpływami z biletów finansowaliśmy ponad 70 procentkosztów komunikacji. Reszta to dotacja celowaz budżetu państwa i dotacje z gmin. Związek prowadziłbardzo aktywną działalność dla pozyskaniaśrodków z budżetu państwa. Blisko współpracowaliśmyz wieloma śląskimi parlamentarzystami: BarbarąBlidą, Anną Knysok, Augustynem Chełkowskim,Alojzym Gąsiorczykiem oraz z pracownikamiMinisterstwa Finansów, m.in. z panią dyrektor DanutąWawrzynkiewicz.Na szczególną uwagę zasługują relacje władz Związkuz kadrą naukową – z profesorami: KazimierzemKłoskiem, Stanisławem Dziadkiem, FlorianemKuźnikiem, Olgierdem Wyszomirskim oraz z pracownikamiBiura Studiów i Projektów Komunikacji,w szczególności z dyrektorem Franciszkiem Zychem.Związek prowadził komunikację tylko w części naszejaglomeracji – gminy Jaworzno, Chrzanów, Trzebiniai Libiąż utworzyły własny związek, podobnie postąpiłyPiekary Śląskie, Tarnowskie Góry, Świerklanieci gminy ościenne. Bytom, Gliwice i Tychy prowadziłykomunikację samodzielnie. Już we wrześniu 1994roku KZK GOP w Katowicach i MZKP w Świerklańcu(obecnie w Tarnowskich Górach) podpisały porozumieniew sprawie unii biletowej. W 1995 roku doKZK GOP przystąpiły Bytom i Gliwice. Komunikacjaautobusowa w aglomeracji została zintegrowana,a Związek okrzepł. – Kiedy w marcu 1995 r. obejmowałemfunkcję wiceprezydenta Mysłowic wiedziałem,że „moje dziecko” jest bezpieczne.Jacek Stankowski jest dzisiaj zawodowo licencjonowanymzarządcą nieruchomości, wiceprezesemSpółki Mieszkaniowej Mysłowice sp. z o.o., przewodniczącymRady Nadzorczej firmy Transgór SA. Prywatnieżonaty, dwoje dorosłych dzieci. Pasje: żeglarstwomorskie, narciarstwo, jeździectwo. q23nr 3/2011

Fot. Krzysztof Sobańskigorący tematTabliczka przystankowatworzona ręcznie, stosowanaw połowie lat 90.KZK GOPw pierwszym okresieKRZYSZTOF SOBAŃSKIZastępca dyrektora KZK GOPds. przewozówfunkcjonowania24Komunikacyjny Związek Komunalny GórnośląskiegoOkręgu Przemysłowego ma już 20 lat. Wszyscy znamynajnowsze lata jego działalności – decyzje podejmowanew ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy czyminionych kilku lat. Można powiedzieć, że to w zasadzieobecna, aktualna działalność Związku. O wieletrudniej przypomnieć sobie lata wcześniejsze, kiedyKZK GOP dopiero tworzył podstawowe zasady swojegodziałania oraz kreował mechanizmy funkcjonowaniai rozwoju systemu komunikacyjnego w aglomeracjikatowickiej.Zamówienia publiczne – początkiCzy pamiętamy jeszcze czasy, kiedy przetargi na usługiprzewozowe były nowością, a umowy z przedsiębiorstwamikomunikacji miejskiej zawierane były główniew drodze żmudnych negocjacji z dyrektorami tychprzedsiębiorstw? Na początku działalności KZK GOPw ten właśnie sposób zawierano nie tylko umowy naobsługę linii komunikacyjnych, ale również wszelkieinne kontrakty, dotyczące na przykład dostaw papieru,druku biletów czy wykonywania i aktualizacji informacjiprzystankowej. Przez pierwsze lata funkcjonowaniaKZK GOP brak było powszechnej regulacjiustawowej zagadnienia zamówień publicznych. Cowięcej, kiedy uchwalona została Ustawa o zamówieniachpublicznych z dnia 10 czerwca 1994 roku, nieobowiązywała ona na początku w jednostkach samorząduterytorialnego. Zaczęła ona w pełni je obowiązywaćdopiero od 1 stycznia 1996 roku. Pomimo toZwiązek od samego początku starał się wykorzystywaćmechanizmy konkurencji przy wyborze wykonawcówusług, których organizację Związkowi powierzyłytworzące go gminy.Patrząc z dzisiejszego punktu widzenia, pierwsze umowyzawierane z przedsiębiorstwami komunikacji miejskiejmiały bardzo specyficzny charakter. Dotyczyłyone bowiem jedynie kwoty dotacji przekazywanejposzczególnym operatorom do wykonywanych przeznich usług przewozowych. Tak więc, stosując unijnyżargon transportowy, były to typowe „umowy kosztównetto”. Organizator dopłacał przedsiębiorstwomprzewozowym różnicę pomiędzy kwotą bezpośredniopozyskanych przez nich dochodów taryfowych, a całkowitympoziomem ponoszonych kosztów świadczonychusług. Taki stan rzeczy trwał przez około półtoraroku, do końca czerwca 1993 roku. Rozwiązanie tomiało charakter przejściowy. Było pozostałością pokomunikacja publiczna

gorący tematDworzec autobusowyw Bytomiu. Autobusywyposażone są w komplettablic kierunkowychKZK GOPuprzednio funkcjonującym systemie organizacji i finansowaniausług publicznego transportu zbiorowegow aglomeracji katowickiej. W systemie tym przedsiębiorstwasame prowadziły dystrybucję i sprzedaż biletów(emitowanych jednak przede wszystkim przezwojewodę katowickiego), a deficyt pomiędzy dochodamibiletowymi a całkowitymi kosztami ich działalnościpokrywany był z budżetu wojewody.Taryfa i biletyZ dniem 1 lipca 1993 roku Komunikacyjny ZwiązekKomunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowegowprowadził własny system taryfowo-biletowy. Odtądśrodki finansowe pozyskiwane ze sprzedaży biletóworaz nakładania opłat dodatkowych (mandatów)zaczęły trafiać do budżetu KZK GOP. Konsekwencjąprzyjęcia takiego rozwiązania była konieczność zmianyfilozofii zawierania umów z przedsiębiorstwamiprzewozowymi. To właśnie Związek stał się w pełniodpowiedzialny za zagwarantowanie przedsiębiorstwomkomunikacji miejskiej pokrycia całości kosztówoperacyjnych, związanych z realizowanymi przeznich usługami na liniach – wówczas jedynie autobusowych– komunikacji miejskiej. Jednocześnie Związekprzejął od przedsiębiorstw komunikacyjnych gestięw zakresie planowania oferty przewozowej, w tymustalania obowiązujących rozkładów jazdy.Umowy nowego typu zawierane były już więc zgodniez koncepcją „kontraktów kosztów brutto”, gdziez przedsiębiorstw przewozowych „zdjęto” odpowiedzialnośći ryzyko związane z koniecznością pozyskaniaśrodków pieniężnych, które zbilansują ponoszoneprzezeń koszty obsługi linii komunikacyjnych.Zasadniczą funkcją spełnianą przez te podmioty byłowówczas efektywne i ekonomiczne wykonywanie powierzonychim zadań przewozowych, czyli dążeniedo zagwarantowania świadczenia precyzyjnie określonychusług po jak najbardziej optymalnych, z ekonomicznegopunktu widzenia, kosztach wytworzeniatych usług.Przewoźnicy i pierwsze przetargiUsługi przewozowe na liniach komunikacji miejskiejwykonywane były na początku lat 90. XX wieku, głównieprzez podmioty należące do sektora własnościpublicznej, funkcjonujące wówczas jeszcze w formieprzedsiębiorstw państwowych. Przewoźnicy prywatnibyli wówczas głównie podwykonawcami dużych, państwowychPrzedsiębiorstw Komunikacji Miejskiej.Pomimo braku ustawowego obowiązku konkurencyjnegowyboru przedsiębiorstw przewozowych doobsługi linii komunikacji miejskiej, KZK GOP stosunkowowcześnie wdrożył właśnie taką metodę zawieraniaumów na obsługę linii komunikacji autobusowej.W połowie 1994 roku, a więc zaledwie rok pozawarciu pierwszych „pełnowymiarowych” umów naobsługę linii komunikacyjnych, postanowiono w bezpośrednisposób wykorzystać mechanizmy przetargoweprzy doborze przedsiębiorstw do obsługi linii komunikacjimiejskiej. Na początku rynkową metodęwyboru operatorów publicznego transportu zbiorowegostosowano w przypadku nowo tworzonych połączeńkomunikacyjnych.22 sierpnia 1994 roku powołano trzy pierwsze komisjeprzetargowe i ustalono warunki przetargów na obsługęlinii. Wówczas jeszcze, jak być może niektórzypamiętają, Ustawa o zamówieniach publicznych nieobejmowała swym zakresem obowiązywania wszystkichpodmiotów sektora publicznego. Poza jej jurysdykcjąpozostawały także związki komunalne (obecnezwiązki międzygminne). W praktyce oznaczałoto, że organizując przetarg, Związek nie musiał przyjmowaćzasad wyboru najkorzystniejszej oferty opisanychw ustawie. Mógł kształtować zasady uczestnictwaw przetargu i metodę wyboru wykonawcy wedługzasad określonych w sposób optymalny, biorąc pod25 nr 3/2011

gorący tematPierwsze przymiarkido wydruków tabliczekprzystankowych26uwagę warunki i kryteria w najlepszy sposób odnoszącesię do zamawianej usługi przewozu pasażeróww autobusowej komunikacji miejskiej. Dziś – niestety– stosując literalnie przepisy Prawa zamówień publicznych,nie zawsze możliwe jest przyjęcie wszelkichkryteriów wyboru wykonawcy, które byłyby pożądanez punktu widzenia charakteru i specyfiki udzielanychzamówień.Jedną z pierwszych linii będących przedmiotem postępowaniaprzetargowego ogłoszonego przez KZKGOP była linia autobusowa nr 600, uruchomionaw 1994 roku na trasie: Katowice Dworzec PKP – KatowiceBogucice Osiedle Kukuczki. Co ciekawe, liniata na początku nie obsługiwała Kliniki Okulistyczneji miała charakter linii okrężnej, docierając do OsiedlaKukuczki dwoma trasami: przez ul. Warszawskąi ul. 1 Maja, dojeżdżając od strony dzielnicy Zawodzie,albo przez ul. Sokolską i ul. Katowicką, dojeżdżającod strony Koszutki. Powrót odbywał się zawszeinnym wariantem trasy niż dojazd. Co ciekawe, powydłużeniu linii do Kliniki Okulistycznej, autobusyrównież kursowały inną trasą przy dojeździe i przypowrocie z kliniki. W kierunku kliniki trasa liniiprzebiegała w sposób zbliżony do jej obecnej trasy,czyli ul. Jagiellońską oraz ul. Francuską, do ul. Ceglanej.Natomiast w kierunku powrotnym autobus obsługiwałdodatkowy przystanek na ul. Ceglanej (w rejonieskrzyżowania przy byłym „Zielonym Oczku”),a następnie skręcał w prawo w ul. Kościuszki, abypo pokonaniu ul. Poniatowskiego skręcić w ul. Mikołowskąi obsłużyć przystanek obok kościoła ŚwiętychApostołów Piotra i Pawła, skąd udawał się bezpośredniodo Dworca PKP.15 grudnia 1994 roku zdecydowano o utworzeniu Zespołuds. Infrastruktury Technicznej Systemu KomunikacyjnegoGOP. Dotąd infrastruktura przystankowa,obejmująca znaki przystankowe D-15 oraz tabliczkiz rozkładami jazdy, wykonywana była przez komunalnePrzedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej. Powodowałoto zarówno zróżnicowanie układu graficznegoinformacji rozkładowej, prezentowanej na przystankachpołożonych w różnych częściach obszaru działaniaKZK GOP, jak też brak jednolitego wizerunkusamego słupka przystankowego ze znakiem drogowymoznaczającym przystanek. Co więcej, powszechniefunkcjonowało wówczas jeszcze wiele oznakowaństarego typu, na których znak przystankowy występowałw postaci okrągłej, żółtej tabliczki z czerwo-ną obwódką oraz charakterystyczną czerwoną literą„A” w centralnej części tarczy znaku. Odtąd Związekprzejął nadzór nad wyglądem infrastruktury przystankoweji zaczął bezpośrednio zlecać wykonywanieoznakowania przystanków autobusowych, zgodniez przyjętą i zatwierdzoną do stosowania koncepcjąoznakowania przystanków publicznego transportuzbiorowego KZK GOP. Wówczas też na ulicach miastaglomeracji zaczęły pojawiać się pierwsze, charakterystycznegranatowe znaki D-15 z symbolem autobusuna białym polu oraz logo Związku i znajomym napisem:KZK GOP. O ile tablica znaku przystankowegoprzez lata uległa niewielkim zmianom, to stosowanekonstrukcje wsporcze oraz gabloty z rozkładem jazdyprzez lata ulegały istotnym przeobrażeniom – odtypowych, tradycyjnych słupków dla znaków drogowych,aż po unikatowe rozwiązania, stosowane w jednostkowychprzypadkach, na przykład jako rozwiązaniaprototypowe testowane w warunkach intensywnejeksploatacji w centralnych węzłach przystankowychaglomeracji katowickiej.Pełne wdrożenie przepisówo zamówieniach publicznychJak już wspomniano, Ustawa o zamówieniach publicznychzaczęła obligatoryjnie obowiązywać gminyi związki międzygminne w dniu 1 stycznia 1996roku. Mimo to Zarząd KZK GOP postanowił wprowadzićw życie postanowienia ustawy już wcześniej.Na początku lutego 1995 roku przygotowano decyzjęo pełnym wdrożeniu systemu zamówień publicznych(zarządzenie Dyrektora Biura KZK GOP nr 4/95),a jeszcze w marcu 1995 roku określono zasady przetargowedla nowo uruchamianych linii komunikacyjnych(zarządzenie Dyrektora Biura KZK GOP nr9/95). Dzięki temu, już w kwietniu 1995 roku możliwebyło powołanie komisji przetargowych, działającychzgodnie z Ustawą o zamówieniach publicznych,których zadaniem był wybór przewoźników do obsługilinii autobusowych komunikacji miejskiej. Systematycznieogłaszano przetargi na nowe linie autobusoweoraz w przypadkach, kiedy dotychczasowiprzewoźnicy nie byli w stanie zagwarantować dalszejobsługi linii już istniejących.Pamiętać trzeba, że wówczas przewoźnicy komunalnimasowo korzystali z podwykonawców, którymibyli najczęściej prywatni przewoźnicy, ale nierzadkorównież przedsiębiorstwa Transgór i PKS. I tak, kiedykomunikacja publiczna

gorący tematduży przewoźnik komunalny tracił podwykonawców,tracił również potencjał do realizacji zadań przewozowychw dotychczasowym zakresie. KZK GOP dążyłdo ograniczania zjawiska podwykonawstwa, bowiemusługi przewozowe świadczone były przez podmiotyprywatne po znacznie niższych kosztach, niż usługidużych, publicznych firm, a podwykonawstwo niewpływało na ograniczenie wydatków ponoszonychprzez KZK GOP, bowiem Związek płacił za usługętyle samo, co w przypadku linii obsługiwanej bezpośrednioprzez PKM. To właśnie PKM zarabiał naróżnicy pomiędzy niższym kosztem usługi wykonywanejprzez prywatnego przewoźnika a wysoką cenąpłaconą przez KZK GOP. Stąd, pominięcie pośrednikaw postaci przedsiębiorstwa PKM i bezpośredniezawarcie umowy z podmiotem prywatnym leżałow interesie Związku. Dodatkowo, mechanizmy konkurencjipomiędzy przewoźnikami, ujawniające siępodczas procedur przetargowych, wpływały równieżna obniżanie oczekiwań cenowych dużych przedsiębiorstwkomunalnych.Tego rodzaju przetargi ogłaszano systematycznie, dążącdo uzyskania znacznych oszczędności wydatkówponoszonych przez KZK GOP, a finansowanych pośrednioprzez budżety wszystkich gmin tworzącychZwiązek. 13 lutego 1996 roku powołano szereg komisjiprzetargowych, których celem było rozstrzygnięciepostępowań na obsługę linii autobusowychnr: 98, 144, 198, 199 oraz 230.Strajki PKM-ówDziałania podejmowane przez Związek nie zawszebyły przychylnie przyjmowane przez związki zawodowedziałające w dużych, komunalnych przedsiębiorstwachkomunikacyjnych. Latem 1996 roku miałmiejsce duży protest PKM-ów działających na obszarzegmin KZK GOP, który przybrał formę strajku. Żadenz autobusów uczestniczących w strajku PrzedsiębiorstwKomunikacji Miejskiej nie wyjechał na trasę.Jednak zgodnie z powszechnie znanym porzekadłem,„nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło” strajkstał się okazją do spontanicznego wprowadzenia na linieautobusowe w aglomeracji katowickiej wielu przewoźnikówprywatnych i pozakomunalnych (międzyinnymi liczne PKS-y), co w przyszłości zaskutkowałosporą dywersyfikacją portfela zleceń komunikacyjnychKZK GOP. Wskutek systematycznie przeprowadzanychpostępowań przetargowych na obsługę linii,w ciągu kilku lat umowy z KZK GOP podpisało ponadtrzydzieści przedsiębiorstw komunikacyjnych, reprezentującychróżne formy własności.Strajk nie zniechęcił Związku do systematycznegostosowania przetargów jako metody wyboru przedsiębiorstwdo obsługi linii autobusowych. Jeszcze 27sierpnia 1996 roku powołano kolejne komisje przetargowe,tym razem w związku z ogłoszonymi przetargamina obsługę linii nr 81, 147 oraz 720. Podkreśleniawymaga, że umowy zawierane wówczas z przewoźnikaminie miały ograniczeń czasowych odnośnie dookresu ich obowiązywania, ponieważ nie było żadnychtego rodzaju obostrzeń w obowiązujących wówczasprzepisach Ustawy o zamówieniach publicznych. Umowyzawierano zatem na czas nieokreślony.Stosunkowo długą historię mają także działania KZKGOP, związane z dostosowywaniem oferty przewozowejpublicznego transportu zbiorowego do rzeczywistychpotrzeb transportowych mieszkańców aglomeracji,a zarazem do możliwości i oczekiwań finansowychgmin tworzących Związek. I tak, już 4 listopada 1996roku powołano komisję, której zadaniem było przygotowaniedokumentu pt. Zasady optymalizacji układulinii KZK GOP na obszarze objętym zasięgiem ich obsługi.Opracowanie to zostało zlecone, po przeprowadzonympostępowaniu przetargowym, firmie zatrudniającejgłównie specjalistów z dziedziny publicznegotransportu zbiorowego, skupionych wokół katowickiegowydziału Politechniki Śląskiej.Historia lubi się powtarzać, tak było również ze strajkamiprzedsiębiorstw komunikacji miejskiej. 3 marca1997 roku rozpoczął się kolejny strajk, prawdopodobnienajwiększy w historii funkcjonowania KZKGOP. Jednym z zasadniczych problemów poruszanychprzez strajkujących była metoda podziału środków publicznychprzeznaczonych na finansowanie inwestycjitaborowych w komunikacji miejskiej. Związkowcyz komunalnych przedsiębiorstw przewozowych przeciwstawialisię przekazywaniu środków taborowych,zakupywanych ze specjalnego funduszu zgromadzonegoprzez KZK GOP, również przewoźnikom prywatnymświadczącym usługi na liniach organizowanychprzez Związek. I tym razem Związek wyszedł zestrajku obronną ręką. Nie udało się bowiem oponentomZwiązku zablokować przekazywania środków nazakup nowego taboru autobusowego wszystkim podmiotomwykonującym usługi przewozowe na mocyumów zawartych z KZK GOP.27Działaniapodejmowane przezZwiązek nie zawszebyły przychylnieprzyjmowane przezzwiązki zawodowedziałające w dużych,komunalnychprzedsiębiorstwachkomunikacyjnych.Latem 1996 roku miałmiejsce duży protestPKM-ów działającychna obszarze gminKZK GOP, któryprzybrał formę strajku.Żaden z autobusówuczestniczącychw strajkuPrzedsiębiorstwKomunikacji Miejskiejnie wyjechał na trasę.nr 3/2011

gorący tematJeden z pierwszych autobusówniskopodłogowychna sieci KZK GOP– Ikarus 412, w rejoniedworca w Bytomiu28Udogodnienia dla pasażerówi kolejne przetargiPierwszy niskopodłogowy autobus jeżdżący na zlecenieKZK GOP na ulicach aglomeracji pojawił sięw roku 1995. Był to należący do PrzedsiębiorstwaKomunikacji Miejskiej w Katowicach Jelcz (numerboczny 073), który kursował na linii numer 296 doszpitala w katowickiej dzielnicy Ochojec.12 marca 1997 roku zdecydowano o koniecznościwprowadzenia nowej metody prezentacji pasażerominformacji o ofercie przewozowej Związku. W tymdniu, zarządzeniem Dyrektora Biura KZK GOP nr 8/97,przesądzono o wykonaniu na rzecz KZK GOP pierwszegograficznego planu linii autobusowych. Odtąd planytakie wydawane były systematycznie, średnio co rok.Za każdym razem wykonawcę planu wybierano w drodzeprocedur Ustawy o zamówieniach publicznych, stosująckonkurencyjne tryby wyboru wykonawcy.Systematycznie ogłaszano też kolejne przetargi na obsługęlinii autobusowych. Jeszcze w marcu 1997 rokuogłoszono przetarg na nowo uruchamianą w Sławkowielinię minibusową nr 949. W kwietniu 1997 rokuogłoszono przetargi: na obsługę linii autobusowejnr 111, relacji: Zabrze Osiedle Helenka – Zabrze Makoszowy,linii minibusowej MB, relacji: Katowice MurckiRynek – Ochojec Szpital oraz nowej linii autobusowejnr 51, relacji: Katowice Dworzec PKP – ul. Francuska(nowa lokalizacja Wydziału Komunikacji Urzędu Miastaw Katowicach) – Ligota Domy Akademickie.Nowe zadaniaKolejną istotną datą w działalności Biura Związkubył 15 maja 1997 roku, kiedy zakres działalnościKZK GOP trwale poszerzono o zagadnienia związanez bieżącym śledzeniem i analizą koncepcji rozwojusystemów publicznego transportu zbiorowego w aglomeracjacheuropejskich i światowych. Powołana wówczasSekcja ds. Badań i Rozwoju w skromny sposóbzainicjowała bogate tradycje KZK GOP w wytyczaniui współkreowaniu nowoczesnych rozwiązań w dziedzinieorganizacji komunikacji miejskiej i dzieleniasię nimi z innymi organizatorami publicznego transportuzbiorowego.Już wcześniej KZK GOP rozwijać zaczął marketingowemechanizmy kreowania usług transportu zbiorowego.Służby zajmujące się badaniami i przedsięwzięciamimarketingowymi cyklicznie zlecały pomiary napełnieńlinii autobusowych, okresowo organizowały badaniaankietowe preferencji i zachowań komunikacyjnychpasażerów oraz oceny jakości funkcjonowaniasystemu komunikacyjnego. Na początku swojej działalnościZwiązek zlecał tego rodzaju badania firmie zewnętrznej.Powołanie służb marketingowych umożliwiłoorganizację tych przedsięwzięć we własnymzakresie przez Biuro KZK GOP. Czynności związanez bezpośrednim gromadzeniem danych pierwotnychpowierzano za każdym razem grupie odpowiedniowyselekcjonowanych ankieterów – pomiarowiczów,będących najczęściej studentami śląskich szkół wyższych,współpracujących z KZK GOP na podstawiezawartych umów-zleceń. Ankietowano między innymizachowania komunikacyjne pasażerów korzystającychz wprowadzonego na przełomie 1996 i 1997 rokuwspólnego biletu miesięcznego KZK GOP i MiejskiegoZarządu Komunikacji w Tychach (KSC). Dzięki temuudało się określić optymalne współczynniki podziałuwpływów ze sprzedaży tego biletu, odzwierciedlająceczęstotliwość korzystania pasażerów z linii komunikacyjnychobydwu organizatorów.Służby badań i rozwoju KZK GOP prowadziły własneanalizy badawcze, dotyczące bardzo szerokichzagadnień związanych z transportem miejskim. Ponadtouczestniczyły w konferencjach naukowychi programach badawczych, organizowanych przezkrajowe i międzynarodowe instytucje zajmujące sięzagadnieniami publicznego transportu zbiorowego(Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, KomisjaEuropejska, Międzynarodowe StowarzyszenieTransportu Publicznego, Stowarzyszenie TransportuEuropejskiego etc.). Na bieżąco analizowano wydawnictwanaukowe oraz artykuły pojawiające się nałamach prasy fachowej.W dalszym ciągu przeprowadzano przetargi na obsługęlinii autobusowej komunikacji miejskiej. Pomiędzylipcem 1997 roku a styczniem 1998 roku ogłoszonezostały i rozstrzygnięte postępowania przetargowe naobsługę: linii nr 86, 286 i 270 w Zabrzu, linii nr 236,relacji: Knurów – Pilchowice Leboszowice, linii nr 46,relacji: Katowice Dworzec PKP – Ligota Zadole Gdańska,linii nr 12 bis, relacji: Katowice Dworzec PKP – LigotaDomy Akademickie oraz linii nr 672, relacji: KatowiceOsiedle Tysiąclecia – Katowice Dworzec PKP– Katowice Osiedle Paderewskiego. Linia nr 12 bis toobecnie linia nr 912, linię nr 46 zastąpiła linia nr 812,natomiast linie nr 51 i 672 połączono później w jednąlinię autobusową o numerze 51.komunikacja publiczna

gorący tematBilety jednorazoweKZK GOP z lat 90.Polityka taryfowaRok 1998 zapisał się w historii KZK GOP bardzo istotnązmianą polityki taryfowej. Dotąd cena biletów jednorazowychnie była zróżnicowana ze względu na pokonywanąodległość podróży. Począwszy od 1 marca1998 roku, realizując uchwałę Zarządu KZK GOP nr1/98 z dnia 15 stycznia 1998 roku, wprowadzono taryfęstrefową. Granice stref taryfowych wyznaczonow oparciu o granice poszczególnych gmin Związku,przy czym w szczególnie uzasadnionych przypadkachwprowadzono odstępstwa w postaci tak zwanych wyjątkówtaryfowych. Taryfa strefowa obowiązuje praktyczniew niezmienionej formie do dziś, wymagającod pasażera skasowania biletu o cenie adekwatnej doliczby pokonywanych granic stref taryfowych.Wcześniej taryfa różnicowana była w oparciu o rodzajlinii komunikacyjnej. Inne ceny biletów obowiązywałyna liniach zwykłych i przyspieszonych, a inne – zazwyczajwyższe o 50 procent od ceny biletów na liniezwykłe – na liniach pospiesznych i ekspresowych. ZanimKZK GOP przejął gestię w zakresie stanowieniataryf, zdarzały się okresy, kiedy różnicowanie cen byłojeszcze szersze (osobne ceny dla linii zwykłych, przyspieszonych,pospiesznych i ekspresowych, plus liniena których obowiązywała taryfa odległościowa – zbliżonado stosowanej w PKS). Dążąc do uproszczeniai lepszej przejrzystości cennika opłat, Związek doprowadziłdo zamiany linii pospiesznych i ekspresowychw linie przyspieszone, dzięki czemu zniknęło zróżnicowaniecen biletów w oparciu o rodzaj linii.Identyfikacja wizualnaW czerwcu 1998 roku podjęto decyzję o ujednoliceniusystemu oznakowania liniowego autobusów obsługującychkomunikację miejską KZK GOP. Wtedy toogłoszono przetarg na dostawę informacyjnych tablickierunkowych do autobusów komunikacji miejskiej.Tablice kierunkowe KZK GOP sporządzone zostaływ oparciu o obowiązującą koncepcję oznakowania poszczególnychelementów oznakowania obiektów komunikacjimiejskiej, zakładającą biało-granatową kolorystykęoznakowania liniowego oraz wykorzystanieznaku firmowego (logotypu) i skrótu nazwy Związku,zarówno na czołowej (pod numerem linii), jak też natylnej stronie tablicy (po prawej stronie, pod wykazemobsługiwanych przystanków).Poprzednio, począwszy od 1994 roku, KZK GOPwprowadzał swoje oznakowanie na wybranych liniach,zgodnie z pierwotną, nieco inną od później stosowanej,koncepcją tablicy kierunkowej. Zasadnicza różnicapolegała na wprowadzeniu logotypu KZK GOPna czołową stronę tablicy. Wprawdzie pierwotny wzóroznakowania charakteryzował się znacznie większączcionką numeru linii, ale na liniach wyjeżdżającychpoza obszar KZK GOP logo na tablicy z numerem liniipozwalało na lepszą identyfikację organizatora naobszarach, gdzie dominowały linie innych organizatorów.Takie „wczesne” oznakowanie pojawiło się naprzykład na liniach: nr 820, relacji: Katowice Stawowa– Tarnowskie Góry (przy okazji badań marketingowychprowadzonych przez KZK GOP przeprowadzonokampanię promocyjną, połączoną miedzy innymiz rozdawaniem firmowych ulotek z rozkładami jazdytej linii), nr 720, relacji okrężnej: Zabrze Goethego– Zabrze Osiedle Kopernika – Zabrze Goethego (linięobsługiwał wówczas PKM Gliwice, który był jednocześnieemitentem własnych biletów na liniach, którychorganizatorem nie był KZK GOP), nr 653, relacji:Katowice Dworzec PKP – Mikołów Plac 750-Lecia, nr688, relacji: Katowice Dworzec PKP – Tychy Grota-Roweckiego,nr 788, relacji: Mysłowice Kopalnia – TychyGrota-Roweckiego, nr 888, relacji: Katowice Korfantego– Tychy Grota-Roweckiego, nr 931, relacji: KatowiceDworzec PKP – Bieruń Stary ERG, nr 995, relacji: MysłowiceKopalnia – Bieruń Stary ERG (wszystkie te linieuruchomiono po rozwiązaniu umowy z PKM Tychy nawspólną organizację linii łączących obszar KZK GOPz obszarem działania PKM Tychy). Od drugiej połowy1998 roku nowe oznakowanie liniowe KZK GOPpojawiło się na wszystkich liniach autobusowych organizowanychprzez Związek, a jego stosowanie byłorygorystycznie egzekwowane przez służby kontrolneBiura Związku.Zezwolenia na przewozyPocząwszy od lipca 1998 roku KZK GOP pełnił funkcjęorganu wydającego zezwolenia na przewozy regularne,zgodnie z obowiązującą wówczas Ustawą o warunkachwykonywania krajowego drogowego przewozuosób z dnia 29 sierpnia 1997 roku. Pomimo iż uregulowaniatej ustawy były mało precyzyjne, a jej interpretacjenie zawsze przyznawały związkom komunalnymprawo do realizacji zadań organu wydającego zezwolenia,KZK GOP podjął się tej funkcji i wydawał zezwoleniana przewozy regularne (równolegle z innymiuprawnionymi organami) praktycznie do czasu29nr 3/2011

gorący tematOd początku stosowaniawłasnego systemutaryfowego, czyli od1 lipca 1993 roku, KZKGOP wykorzystywał dodruku biletów papier zeznakiem wodnym. Napoczątku jednak byłto jeden z dostępnychna rynku wzorówpapieru ze znakiemwodnym, któregocharakterystycznącechą, wyróżniającągo od późniejstosowanego własnegowzoru papieru, byłaspecyficzna kremowożółtabarwa (écru).30wejścia w życie nowej Ustawy o transporcie drogowymz dnia 6 września 2001 roku. Nowa ustawa w inny sposóburegulowała wydawanie zezwoleń na obsługę liniiregularnych położonych w obrębie obszaru działaniazwiązku międzygminnego, powierzając to zadaniegminie będącej siedzibą danego związku (w naszymprzypadku – miastu Katowice).Przetargi w kolejnych obszarachdziałalnościNa początku lipca 1998 roku postanowiono poddaćprzetargowej weryfikacji kolejny zakres usług świadczonychna rzecz Związku, obejmujących tym razemwykonywanie infrastruktury związanej z informacjąprzystankową na obszarze działania KZK GOP.Wskazuje to na wyrażaną przez Związek jasną deklaracjęwoli, odnośnie do rynkowej weryfikacji ceny,jakości i dostawców wszelkich usług, związanychz zapewnieniem bieżącego funkcjonowania systemupublicznego transportu zbiorowego w aglomeracjikatowickiej. Aby nie ograniczać rynku zamówieńudzielanych w tym zakresie tylko do jednego wykonawcy,cały obszar działania KZK GOP podzielonona dwie strefy: część wschodnią i zachodnią. Zamierzeniepowiodło się: zlecenia KZK GOP dotycząceinfrastruktury przystankowej nie zostały zmonopolizowaneprzez jednego dostawcę. Każdy z zakresówusług wyodrębnionych w postępowaniu przetargowymzyskał osobnego wykonawcę.Pamiętać należy, że wszelkie umowy zawarte na czasnieokreślony przed wejściem w życie regulacji ustawowejdotyczącej zamówień publicznych, mogły nadalobowiązywać i nie istniała prawna koniecznośćich rozwiązywania. Był to wyłącznie wyraźny sygnałze strony KZK GOP, wskazujący podstawową metodęzapewnienia optymalnej efektywności organizacjikomunikacji miejskiej na obszarze gmin uczestniczącychw Związku. Metodą tą był – i oczywiście pozostajenadal – przetarg nieograniczony.Kontynuowano zatem ogłaszanie przetargów na obsługęlinii komunikacyjnych. Jednocześnie, uruchamianocoraz więcej linii przeznaczonych do obsługitaborem o mniejszej pojemności, szczególnie minibusami.W tym czasie zlecono między innymi obsługęlinii nr 989 w Zabrzu, linii nr 901 w Będzinieoraz linii nr 998 w Chorzowie.W lipcu 1998 roku ogłoszono także przetarg na drugąjuż edycję planu linii autobusowych oraz dostawęi montaż dziesięciu sztuk wielotaryfowych automatówbiletowych. W związku z wprowadzeniem taryfystrefowej, dotychczas stosowane automaty jednotaryfowe(oferujące tylko jeden rodzaj biletu) musiałyzostać wyłączone z eksploatacji. Na początku rozważanoprzestrojenie tych automatów i ich przebudowęna automaty wielotaryfowe, jednak koszt takiegoprzedsięwzięcia okazał się na tyle wysoki, że bardziejopłacalne stało się ogłoszenie przetargu na zakup całkowicienowych urządzeń.Przytoczony powyżej bogaty opis przetargów ogłoszonychw tym czasie nie wyczerpuje jeszcze całościzagadnienia. W tym samym czasie ogłoszono równieżpierwszy przetarg na wykonanie i dostawę papierubiletowego ze znakiem wodnym, a zawieranykontrakt opiewać miał na lata 1998-2000. Od początkustosowania własnego systemu taryfowego, czyli od1 lipca 1993 roku, KZK GOP wykorzystywał do drukubiletów papier ze znakiem wodnym. Na początkujednak był to jeden z dostępnych na rynku wzorówpapieru ze znakiem wodnym, którego charakterystycznącechą, wyróżniającą go od później stosowanegowłasnego wzoru papieru, była specyficzna kremowo-żółtabarwa (écru). Kolejny papier stosowanyprzez KZK GOP był już papierem koloru białego, wytworzonymspecjalnie na zamówienie Związku. Charakterystycznymelementem stosowanego wówczasznaku wodnego był wyraźnie widoczny, powtarzającysię napis: GOP. Dopiero w późniejszym okresierozpoczęto wykorzystywanie znaku firmowego (logotypu)KZK GOP, jako zasadniczego motywu stosowanegoznaku wodnego.W dalszym ciągu ogłaszano przetargi, których przedmiotembyła obsługa linii autobusowej komunikacjimiejskiej. Pomiędzy sierpniem a grudniem 1998 rokuodbyły się przetargi na obsługę linii nr 122, relacji: SiemianowiceKZN PW – Michałkowice Budryka, linii nr619, relacji: Siewierz Rynek – Dolomity – Brudzowice– Siewierz Rynek oraz linii nr 926, relacji: SosnowiecSzpital Górniczy – Mysłowice – Sosnowiec Os. Bór Pętla.Rok 1999 upłynął pod znakiem obchodów 70-leciakomunalnej komunikacji autobusowej na Śląsku. Niesamymi obchodami tej zacnej uroczystości żył wtedyjednak Związek. Kontynuowano bieżącą działalnośćmarketingową, związaną z promowaniem korzystaniaz komunikacji miejskiej. W kwietniu postanowionowydać trzecią już edycję planu linii autobusowychKZK GOP.komunikacja publiczna

gorący tematBilety okresoweKZK GOPobowiązującew latach 90.Pierwsza wojna biletowaPojawiły się również problemy z należytym świadczeniemusług przez jednego z operatorów, funkcjonującegow rejonie Bytomia. Nie zważając na obowiązująceprzesądzenia formalnoprawne, dotyczące powierzeniaKZK GOP gestii w zakresie organizacji lokalnegotransportu zbiorowego na obszarze między innymimiasta Bytomia, przedsiębiorstwo to postanowiło uruchomićwłasną linię komunikacji miejskiej i wyemitowaćwłasny wzór biletu. Nowo uruchomiona liniaoznaczona została symbolem „M” i w istocie dublowałatrasę funkcjonującej od wielu lat linii autobusowejnr 623, relacji: Bytom Dworzec – Osiedle MiechowicePętla. Incydent ten był później przez pracownikówZwiązku i inne „wtajemniczone” osoby nazwany humorystycznie„Pierwszą bytomską wojną biletową”…Na kolejną przyszło poczekać kilka lat, ale cierpliwidoczekali się jeszcze większego „zamieszania”, związanegoz wdrożeniem przez tego samego przewoźnikasystemu sprzedaży biletów bezpośrednio w pojazdach,za pomocą mobilnych drukarek fiskalnych, takzwanych „bileterek”. Jak mawiano w dawnych czasach,„kto mieczem wojuje, ten od miecza ginie”… Tego nazbyt„aktywnego” przewoźnika nie ma już na rynkutransportowym, a wszelkie podejmowane przez niegopróby działań na pograniczu obowiązujących przepisówprawa zakończyły się totalnym fiaskiem…W zaistniałym stanie rzeczy, KZK GOP zmuszony byłwypowiedzieć rzeczonemu operatorowi umowę na obsługęlinii nr 623 i ogłosić przetarg na dalsze świadczenieusług przewozowych. Na szczęście, całe zdarzeniezakończyło się w pozytywny sposób, a linia „M” w cywilizowanejformie linii przyspieszonej nr 823 znalazłasię w portfelu zleceń komunikacyjnych KZK GOP.Świętowano koniec „Pierwszej wojny biletowej”…Zamieszanie spowodowane próbą wprowadzenia własnegobiletu przez jednego z operatorów nie wpłynęłonegatywnie na systematycznie prowadzone działaniaZwiązku. 16 lipca 1999 roku ogłoszono pierwszyprzetarg na druk biletów jednorazowych komunikacjimiejskiej. Dotychczas, od początku funkcjonowaniaKZK GOP, bilety drukowane były przez jednego,„tradycyjnego” dostawcę, który rozpoczął działalnośćjeszcze jako producent biletów emitowanychprzez wojewodę katowickiego pod koniec lat 80. XXwieku. Również w tej dziedzinie postanowiono skorzystaćz możliwości oferowanych przez przetargowymechanizm wyboru wykonawców usług. Po sukcesiepierwszego postępowania, w listopadzie 1999 rokuogłoszono kolejny przetarg – tym razem na druk biletówmiesięcznych KZK GOP.Reorganizacja Biura KZK GOPNa końcowy okres 1999 roku przypada jedna z największychreorganizacji struktury działania Biura Związku.Wówczas to obowiązywać zaczął nowy Regulamin OrganizacyjnyBiura KZK GOP, który przewidywał zastąpieniePionu Marketingu poprzez utworzenie PionuRozwoju. Równocześnie, zmieniono strukturę poszczególnychkomórek organizacyjnych Biura. Dotąd w ramachBiura Związku funkcjonowały prawie wyłączniedziały, których pracę organizowali kierownicy. Pozmianie, jednostki organizacyjne Biura podzielono hierarchiczniena: wydziały, działy i referaty. Wydziałamikierowali naczelnicy, a działami i referatami – kierownicy.Nabór na stanowiska kierownicze przeprowadzonow sposób konkurencyjny, ogłaszając otwarty konkurso naborze, opublikowany między innymi na łamachprasy lokalnej. KZK GOP wszedł zatem w rok 2000z całkiem nową strukturą organizacyjną Biura.Integracja z tramwajamiRok 2000 zapisał się w historii KZK GOP przejęciemorganizacji systemu komunikacji tramwajowej. Powielu latach od rozpoczęcia organizowania systemulinii autobusowych, KZK GOP zyskał wreszcie możliwośćintegracji tych dwóch zasadniczych podsystemówkomunikacji miejskiej. Po długich negocjacjachzawarta została umowa z Przedsiębiorstwem KomunikacjiTramwajowej, a ponadto Związek rozpoczął emisjętramwajowych biletów miesięcznych, jednocześnieujednolicając wzór biletu jednorazowego obowiązującegow autobusach i tramwajach. Koszty integracjiobydwu podsystemów zobowiązał się pokryć marszałekwojewództwa śląskiego, który podpisał w tym celuz KZK GOP stosowne porozumienie. Jak czas pokazał,porozumienie to przetrwało zaledwie kilka lat. Mamynadzieję, że obecnie współpraca z Zarządem WojewództwaŚląskiego nabierze nowego wymiaru i po razkolejny pasażerowie odczują wymierne skutki współdziałaniaw zakresie organizacji aglomeracyjnego systemupublicznego transportu zbiorowego.Linie supermarketoweOprócz integracji, wydania kolejnej edycji (czwartejz rzędu) planu linii komunikacyjnych KZK GOP oraz31nr 3/2011

gorący temat 32ogłoszenia kolejnego przetargu na dostawę i montażautomatów do sprzedaży biletów, rok 2000 upłynąłpod znakiem wprowadzania nowej kategorii usługprzewozowych, skierowanej przede wszystkim doklientów nowo uruchamianych centrów handlowo-usługowych.Tego rodzaju przewozy autobusowemiały najczęściej charakter linii bezpłatnych dlapasażerów – klientów centrów handlowych, a całośćkosztów związanych z organizacją i funkcjonowaniemtego rodzaju komunikacji ponoszona byłaprzez zarządców tych obiektów.Już 21 lutego 2000 roku ogłoszono przetarg na pierwszedwie linie „hipermarketowe”: linię autobusowąnr 250, relacji: Zabrze Goethego – Maciejów CentrumHandlowe „M1” – Gliwice Plac Piastów (liniaodpłatna, według taryfy KZK GOP) oraz bezpłatnąlinię ekspresową „Ex M1”, kursującą bez przystankówpośrednich w relacji: Zabrze Goethego – MaciejówCentrum Handlowe „M1”. Pomiędzy kwietniema listopadem 2000 roku przeprowadzono postępowaniaprzetargowe na obsługę następujących liniiobsługujących centra handlowe:• S-2 – obsługującej hipermarket „Carrefour” w Katowicach;• S-3 – obsługującej Centrum Handlowe „King Cross”w Katowicach (obecnie: „3 Stawy”);• S-4 i S-5 – obsługujących hipermarket „HIT” w Bytomiu(obecnie: „Tesco”);• S-6, S-7 i S-8 – obsługujących hipermarket „Auchan”w Sosnowcu.Dalszy rozwój systemu połączeń hipermarketowychnastąpił w roku 2001, kiedy to w lutym ogłoszonoprzetarg na obsługę linii autobusowej nr 881, relacji:Zabrze Goethego – Bytom Miechowice Carrefour –Bytom Dworzec PKP (pierwsza linia obsługująca bytomską„Plejadę”, wówczas komunikację finansowałbezpośrednio zarządca hipermarketu „Carrefour”).Natomiast w kwietniu 2001 roku ogłoszono przetargna obsługę linii nr 853, relacji: Katowice Ochojec –Piotrowice Osiedle Odrodzenia – Mikołów Auchan,oraz linii nr 857, relacji: Katowice Brynów Pętla – Ligota– Panewniki – Mikołów Auchan.Nowa polityka przetargowaW roku 2001, czyli 10 lat po rozpoczęciu działalnościprzez KZK GOP, nastąpiły jednak o wiele bardziejistotne zdarzenia dla dalszego funkcjonowaniai rozwoju systemu publicznego transportu zbiorowegow aglomeracji katowickiej. W rezultacie ŚląskiejDebaty Transportowej, współorganizowanejprzez KZK GOP, Urząd Miasta Katowice, WojewództwoŚląskie i ekspertów kanadyjskich, z którymiZwiązek podjął ścisłą współpracę, opracowanokoncepcję rynkowej weryfikacji efektywności usługprzewozowych w oparciu o przetargi nieograniczonena wszystkie zadania przewozowe organizowaneprzez Związek, zwaną w skrócie Nową politykąprzetargową. Polityka przetargowa stanowiła integralnączęść Strategii działania KZK GOP na lata2000-2010. W części dotyczącej systemu przewozowegoStrategia przewidywała rozszerzenie przetargówzgodnie z przygotowanym wcześniej harmonogramem,a także dostosowanie treści umówzawieranych z operatorami do elastycznego reagowaniana zmiany popytu oraz szersze uwzględnieniezagadnień jakości usług.Uchwałą Zarządu KZK GOP nr 8/2001 z dnia 5 lipca2001 roku określono zasady przeprowadzania przetargówna obsługę linii komunikacji autobusowej,zatwierdzono projekt specyfikacji istotnych warunkówzamówienia, projekt nowej umowy przewozowejoraz określono harmonogram, według któregoposzczególne zadania przewozowe poddawanemiały być procedurom przetargowym. Ustalono,że umowy zawarte przed okresem obowiązywaniaUstawy o zamówieniach publicznych będą systematycznierozwiązywane (z odpowiednim wyprzedzeniemw stosunku do ogłaszanych przetargów).Uzyskano również zgodę prezesa Urzędu ZamówieńPublicznych na zawieranie umów na okresdłuższy niż maksymalny dopuszczalny okres trwaniaumów przewidziany przepisami ustawy. Decyzjąz dnia 16 lipca 2001 roku prezes UZP wyraziłzgodę na wydłużenie okresu obowiązywania umówz trzech lat do ośmiu lat. Ośmioletni okres trwaniaumowy skorelowany był z okresem amortyzacji taboruautobusowego, co umożliwić miało operatorompodejmowanie bardziej racjonalnych decyzjidotyczących polityki taborowej, a w szczególnościinwestycji w nowy tabor.Jako najważniejsze przesądzenia nowej polityki przetargowejKZK GOP wskazać należy:- zlecanie usług komunikacji autobusowej na podstawieprzetargów nieograniczonych;- łączenie linii komunikacyjnych w pakiety usługprzewozowych;komunikacja publiczna

gorący tematPierwsza odsłonasystemu monitoringuwizyjnego węzłów przesiadkowychKZK GOP- wprowadzenie ujednoliconego wzoru umowy pomiędzyorganizatorem publicznego transportu zbiorowegoa operatorem;- zawieranie umów na okres ośmiu lat, ułatwiającypodejmowanie decyzji dotyczących inwestycji taborowych;- uwypuklenie w specyfikacjach przetargowych i umowachkwestii jakości usług przewozowych.Wprowadzanie w życie założeń polityki przetargowejrozpoczęto od zachodniej części aglomeracji katowickiej.9 października 2001 roku powołano komisjeprzetargowe do rozstrzygnięcia szeregu postępowań,związanych ze świadczeniem przez najbliższych osiemlat usług przewozu pasażerów na wybranych liniachautobusowych. Poniżej podano numery linii objętychposzczególnymi przetargami (kilka linii oznacza pakietusług przewozowych):• nr 71, 671, 93, 209, 636, 669;• nr 194;• nr 234;• nr 6, 840;• nr 23;• nr 41;• nr 120;• nr 8, 8 bis, 32, 47, 58, 58 bis, 59, 60, 126, 156, 178, 186,187, 197, 202, 207, 217, 240, 258, 259, 617, 624, 648,650, 676, 677, 678, 692, 693, 699, 702, 710, 932.Rozpoczęcie realizacji „dużych” postępowań przetargowych,związanych z wdrażaniem nowej strategii, nieoznaczało zaniechania innych przetargów, szczególniena obsługę linii zamawianych przez zarządców centrówhandlowych. W listopadzie 2001 roku ogłoszonoprzetargi na obsługę następujących linii:• S-9 – obsługującej hipermarket „Geant” w Sosnowcu(obecny „Real”);• S-10 – obsługującej hipermarket „Auchan” w Katowicach;• 750, S-12 i S-13 – obsługujących centrum handlowe„Plejada” w Bytomiu.Warto przypomnieć, że linia autobusowa nr 750 miałabyć w pierwotnym zamyśle zamawiającego, to jest bytomskiej„Plejady”, linią bezpłatną o symbolu „S-11”.Niemniej jednak, władze miasta nie wyraziły zgodyna uruchomienie „hipermarketowej” linii bezpłatnej,biegnącej wzdłuż głównego ciągu komunikacyjnego:Bytom Dworzec PKP – ul. Wrocławska – Miechowice.Mając na uwadze niedobre doświadczenia z uruchomionązaledwie dwa lata wcześniej linią „M”, postanowionona trasie z centrum miasta do miechowickiej„Plejady” uruchomić linię funkcjonującą na tradycyjnychzasadach – linię autobusową nr 750. Co ciekawe,niewiele później linie nr S-12 (do Zabrza) oraz S-13(do Gliwic) zastąpiono ich „taryfowymi” odpowiednikami.Zamiast linii S-12 uruchomiono 752, a zamiastS-13 – 751, docelowo zastąpioną przez kursującą nainnej trasie (do Rudy Śląskiej) okrężną linię nr 753.Do Gliwic klientów „Plejady” woziła również liniaprzyspieszona nr 850.Podsumowanie pierwszych dziesięciu lat działania KomunikacyjnegoZwiązku Komunalnego GórnośląskiegoOkręgu Przemysłowego zamknąć można informacjąo zakupie w 2001 roku oprogramowania służącegodo kompleksowej analizy i projektowania oferty przewozowej„Busman 80” oraz rozstrzygnięciu przetarguna dostawę i montaż trzydziestu sztuk nowoczesnych,wielotaryfowych automatów biletowych. Poczynionewówczas inwestycje służą do dziś, zapewniając możliwośćprawidłowej realizacji najistotniejszych funkcjispełnianych przez organizatora publicznego transportuzbiorowego, jakimi są: planowanie oferty przewozoweji rozkładów jazdy oraz sprzedaż biletów.PodsumowaniePierwsze dziesięć lat funkcjonowania KZK GOP tookres systematycznego kreowania najistotniejszychsfer działalności organizatora, związanych z planowaniemoferty przewozowej dla pasażerów – mieszkańcówaglomeracji, budowaniem rynku usług przewozowychw oparciu o konsekwentne zastosowaniemechanizmów konkurencji między operatorami,poddawaniem przetargowej weryfikacji dostawcówwszelkich innych usług i produktów, służących zarządzaniusystemem publicznego transportu zbiorowego.To wreszcie systematyczne rozszerzanie gestii odnośniedo przestrzennych rozmiarów obsługiwanegoobszaru, jak również gałęzi transportu znajdującychsię w zakresie kompetencji organizatora.O tym, jak istotne były to kwestie i jak trafne były podjętewówczas decyzje, świadczy fakt, iż ustanowionewówczas „kamienie milowe” w rozwoju systemu publicznegotransportu zbiorowego funkcjonują, z małymikorektami, praktycznie do dziś, umożliwiając gminomaglomeracji katowickiej wypełnianie we właściwyi efektywny sposób ich ustawowego zadania własnego,jakim jest zaspokajanie potrzeb społeczności lokalnejw zakresie lokalnego transportu zbiorowego. q33nr 3/2011

iderzy rynkulZWojciechem Czechem,pierwszym niekomunistycznymwojewodą katowickim,rozmawia Anna Koteras.To słusznerozwiązanie34Anna Koteras: Komunikacyjny Związek KomunalnyGOP w tym roku obchodzi dwudziestolecieswojego istnienia. W czasie gdy KZK GOP się tworzyłbył Pan wojewodą katowickim. Jak wyglądałyte początki?Wojciech Czech: Jestem, choć może to brzmieć dumnie,ojcem tego Związku, jego pomysłodawcą. Od samegopoczątku, gdy stało się jasne, że komunikacjapubliczna jest zadaniem samorządu, namawiałemgminy, by zdecydowały się na takie właśnie rozwiązanie.Wówczas bano się tej formy instytucjonalnej,zresztą, o czym trzeba pamiętać, byliśmy pierwsi.W kraju nie istniało żadne tego typu rozwiązanie, naktórym można było się wzorować. To my na GórnymŚląsku tworzyliśmy wzór, z którego później korzystaliinni. Wszystkie te zmiany wymagały zgody wielugrup zawodowych i społecznych, a wówczas największylęk budziły one w związkach zawodowych.Dwadzieścia lat temu związki były o wiele silniejszei społecznie, i politycznie. Dużo potrafiły w sensiepolitycznym wymusić – trzeba było ich przedstawicieliprzekonać, znaleźć argumenty na porozumieniesię. Rozwiązanie tego problemu wziąłem na siebie.Tak nawiasem mówiąc, bardzo wiele osób wówczasprorokowało, że komunikacja miejska będzie tą dziedziną,na której się „poślizgnę”. Z satysfakcją mogęstwierdzić, że tak się nie stało, KZK GOP powstał,jestem zadowolony z tego, że funkcjonuje i to w corazdoskonalszy sposób.Wypracowanie tego wzoru wymagało jednak dużychnakładów pracy…Wówczas chyba nikt nie wiedział, jak komunikacjaw aglomeracji powinna wyglądać. Przecież pozakomunikacja publiczna

liderzy rynkuaglomeracjami gdańską i rybnicką transport miejskiobsługiwał zasadniczo pojedyncze miasta, przedewszystkim metropolie. Należy jeszcze raz przypomnieć,że zapewnienie komunikacji po okresiekomunizmu ponownie stało się zadaniem gmin.Aglomeracja katowicka i jej obrzeże to przecieżdziesiątki gmin. Tylko teren, na którym działałoWojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne toponad trzydzieści miast, niespełna cztery milionymieszkańców i tysiąc kilometrów kwadratowych terenu,bardzo dużo zakładów pracy, skomplikowanasieć połączeń. Jeden organizm, w którym naglezauważono kilkadziesiąt gmin, zobowiązanych, byw swoim obrębie same organizowały komunikację.Od samego początku byłem orędownikiem stworzeniawłaśnie Związku – to była praktycznie jedynamożliwość skutecznego organizowania transportupublicznego w tych warunkach. Przekonaniewszystkich zaangażowanych w to przedsięwzięciepodmiotów wymagało rozmów, rozmów i jeszczeraz rozmów. Musieliśmy wypracować kompromisi zgodę trzech wspólnot: samorządów, samegoWPK – tu oczywiście można było tę kwestię załatwićna zasadzie polecenia, ale właśnie tego chciałemuniknąć, nie nakazywać, lecz rozmawiać z pracownikami,przygotować, tak żeby również oni byliprzekonani do zasadności tego rozwiązania. Oraz,o czym już wspomniałem, negocjacje najtrudniejsze– ze związkami zawodowymi. Z tamtego czasunajbardziej utkwiły mi w pamięci właśnie te rozmowy.Muszę wspomnieć, że moim zadaniem – jakoprzedstawiciela administracji rządowej – było skomunalizowanienie tylko komunikacji, ale także wieluinnych firm, między innymi systemu wodociągów,ciepłownictwa, Wojewódzkiego Parku Kulturyi Wypoczynku, Spodka. W naszych warunkach tobyło kilkadziesiąt przedsiębiorstw. Nikt chyba niewiedział jak to wszystko ma wyglądać, wszyscy bylinieufni i bardzo ostrożni.To, że jesteśmy aglomeracją wszystko komplikuje?To osobliwość społeczna i przestrzenna, która komplikujerozwiązania ustrojowe, krajowe i regionalnedo dnia dzisiejszego. Na gminy został nałożonyustawowy obowiązek przejmowania kolejnych zadań,przekształcania przedsiębiorstw, ale prawo zasadniczonie przewiduje rozwiązań dla aglomeracji.Przepisy nastawione są na rozwiązywanie problemówpojedynczych gmin. Nie ma zapisów uwzględniającychuwarunkowania aglomeracyjne. Gmina otoczonawsiami – to praktycznie jedyna przewidywanaprzez legislaturę sytuacja. Dodatkowo trudnościpotęguje fakt, że ustawodawca nakazu komunalizacjinie obwarował żadnymi sankcjami. Było prawo,ale nie było czynnika zmuszającego do jego przestrzegania.W praktyce więc o jego wprowadzeniudecydowała wyłącznie dobra wola, w tym wypadkuwojewody.Jak wyglądała więc ta ówczesna codzienna praktyka?Punktem wyjścia stało się uporządkowanie stanuwłasnościowego. To było zaniedbywane przez całyokres komunizmu. Problem ten głównie dotyczyłoczywiście nieruchomości, ale okazało się na przykład,że były zaszłości nie tylko z czasu komunizmu,nie tylko z dwudziestolecia międzywojennego, alew niektórych przypadkach sprawy własnościowe pozostawałynieuregulowane od czasu sprzed pierwszejwojny światowej. Taka sytuacja dotyczyła między innymitorowiska na zachód od Bytomia – dziesiątki,setki, tysiące działek, które trzeba było doprowadzićdo porządku prawnego. Dopiero po uporządkowaniutego można było gminom proponować przejęcie nawłasność. Miasta i gminy wiejskie musiały się na tozgodzić. Moim zadaniem było doprowadzenie do porozumienia.Chciałbym podkreślić, że te obowiązki,cały wysiłek porządkujący, nałożone zostały w nieustającymchaosie prawnym i braku doświadczenia.Tak przykładowo tylko wspomnę, że jako ówczesnywojewoda zarabiałem mniej od swoich podwładnychi wielokrotnie mniej od prezydentów, burmistrzówi wójtów. Nie mówię tego, by eksponować jakieś żale,chcę podkreślić, że to wszystko, czego dokonaliśmynie byłoby możliwe, gdyby nie dobra wola ówczesnegospołeczeństwa i jego przedstawicieli w różnychinstytucjach. Bardzo ważna była wola prezydentówi radnych. My wszyscy wówczas się uczyliśmy, chcieliśmypracować, czynić dobro wspólne – to nie byłypuste hasła, ale prawdziwe idee, które nam przyświecały.Jako wojewoda byłem z tymi wszystkimi problemamipozostawiony sam sobie, wiedziałem, że niktmi nie pomoże, ale jeśli nie zostanie zrobione to, doczego zostałem zobligowany, poniosę konsekwencje.I jeszcze raz podkreślam, nie mówię tego, by się żalić,ale żeby podkreślić rolę partnerów – cześć i chwała35nr 3/2011

liderzy rynku36ówczesnym radnym, prezydentom, burmistrzomi wójtom, ale też działaczom związków zawodowych– i to na szczeblu ogólnokrajowym, eksponującymbranże, jak i tym reprezentującym poszczególne zakłady.Wszyscy pokazali, że chcieli, umieli nawiązaćdialog i doprowadzić do porozumienia. Innych argumentównie miałem. Wtedy wszyscy uczyliśmysię rozmawiać, wypracowywać decyzje i wprowadzaćje w życie.Co Pan uważa za największe osiągnięcie tychpierwszych czterech lat?Ówczesny wojewoda w przybliżeniu wykonywałobowiązki, które dziś są podzielone między wojewodęi marszałka. Nie było jeszcze administracji samorządowejani wojewódzkiej, ani powiatowej. Byłytylko gminy. Dodatkowo wojewoda pełnił funkcję organunadzorczego tego, co dziś należy do MinisterstwaSkarbu Państwa, podlegały mu firmy, które nienależały do ministrów. W województwie katowickimmieliśmy do skomunalizowania ponad pięćdziesiątinstytucji. W ciągu tych czterech lat udało się namtego dokonać dla ponad pięćdziesięciu procent. Dwalata trwały przygotowania, następne dwa – realizacja.Tak nawiasem mówiąc, inne duże miasta w Polscedo komunalizacji miały czasem tylko wodociągi,kanalizację i ciepłownictwo – i nie wszystkim udałosię im dokonać w tym czasie. Niestety, w mojej ocenie,następne dziesięć lat to czas stracony – nic więcejnie skomunalizowano. Wracając do tych pierwszychczterech lat – na gminy nakładano coraz to noweobowiązki, budziło to lęk – prezydenci bali się nietych nowych zdań, ale tego, że na za tymi zadaniaminie szły odpowiednie środki na ich realizowanie. Tuchciałbym wspomnieć o tak zwanym programie pilotażowym– przygotowany został dla miast powyżej100 tysięcy mieszkańców, dla których przeznaczonoogrom dodatkowych zadań. Przypominam,że wówczas było jeszcze czterdzieści dziewięć województwi nawet nie we wszystkich były miasta o takiejliczbie mieszkańców. A w województwie katowickimbyło ich piętnaście. I dzięki dobrej współpracymiędzy wojewodą a samorządami przystały do tegoprogramu wszystkie, jak jeden mąż. Mało tego, podpisywanogo manifestacyjnie, wspólnie, w jednymmiejscu i czasie. Te piętnaście górnośląskich miastbyło pierwszymi, które program przyjęły. Gdy upadłrząd Hanny Suchockiej, owe plany zostały przez następnyrząd zarzucone. Ale przywołuję ten przykładpo to, by zobrazować doskonałą współpracę międzywojewodą, jako reprezentantem rządu, a gminami.Każde wspólnie zrealizowane zadanie nas zbliżało,przygotowywało do kolejnych przedsięwzięć. Uważam,że właśnie podwalinami pod tę bardzo dobrąpóźniejszą współpracę było utworzenie KomunikacyjnegoZwiązku Komunalnego GOP.Jak z dzisiejszej perspektywy ocenia Pan decyzjęo powołaniu Związku?To było słuszne rozwiązanie. Związek dobrze się rozwija.Nie do końca jestem zadowolony z nazwy. Słowo„przemysłowy” tylko utrwala stereotypy, przecieżGórny Śląsk to nie tylko przemysł. Powinien nosićnazwę Komunikacyjny Związek Komunalny AglomeracjiKatowickiej (wspólnoty miast aglomeracjikatowickiej). Tamten czas to wielkie przemiany, aleteż czas podejmowania niepopularnych, ale niezbędnychdecyzji. Ogromne oddanie wielu, wielu ludzi,którzy chcieli i potrafili działać dla dobra wspólnego.Chciałbym na koniec skorzystać z okazji i po dwudziestulatach wyrazić uznanie i podziękować absolutniewszystkim pracownikom ówczesnego urzęduwojewódzkiego i rejonowych urzędów administracjipublicznej (quasi-starostwom), którzy podjęli siętego działania i mu sprostali. Dziękuję za niezwykłąuczciwość i kompetencje. Za służbę.qkomunikacja publiczna

StreszczenieKomunikacyjny Związek Komunalny GOP zapewnia funkcjonowanie transportu zbiorowego w prawie całej aglomeracjigórnośląskiej. Zorganizowana komunikacja miejska na tym obszarze zaczęła się kształtować w połowie XX wieku, kiedy topowstało Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach. W 1991 roku zrodził się KZK GOP, by na następnedwadzieścia lat stać się organizatorem zintegrowanego transportu publicznego.SummaryThe Union of Transport of the Upper Silesian Industrial Region (KZK GOP) provides the functioning of public transportin almost the entire Upper Silesian conurbation. Organized urban transport in that area had its origins in the mid 20thcentury, when the Provincial Public Transport Company (Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne) in Katowice gotestablished. 1991 was the year when KZK GOP got established, and for the 20 years that followed it organized integratedpublic transport in the area.20 latKomunikacyjnegoZwiązku KomunalnegoGórnośląskiegoOkręgu PrzemysłowegoRok 2011 jest dla Komunikacyjnego Związku KomunalnegoGórnośląskiego Okręgu Przemysłowego rokiemwyjątkowym.30 grudnia br. minie bowiem dwadzieścia lat odchwili nabycia osobowości prawnej przez jeden z najstarszych1 i największych 2 w Polsce związków międzygminnych– KZK GOP, którego pierwszym strategicznymzadaniem, stanowiącym o racji jego bytu,było dążenie do ponownej integracji komunikacji publicznejw granicach Górnośląskiego Okręgu Przemysłowegopo rozpadzie Wojewódzkiego PrzedsiębiorstwaKomunikacyjnego w Katowicach.Przy tej okazji warto przyjrzeć się bliżej historii powstaniai ewolucji Związku – organizatora publicznegotransportu zbiorowego, który zapewnia jegofunkcjonowanie w prawie całej aglomeracji górnośląskiej,przewożąc dziennie blisko 1 milion pasażerówna 345 liniach autobusowych i 25 liniach tramwajowych.Lata 1951-1991Zanim 30 grudnia 1991 roku KZK GOP rozpocząłswą działalność, usługi przewozowe, w oparciu o istniejącąinfrastrukturę techniczną na terenie województwakatowickiego przez ponad czterdzieści lat,WOJCIECH RYMARCZYKKZK GOPto jest od dnia wydania przez Prezydium WojewódzkiejRady Narodowej w Katowicach, zarządzeniaz 27 lutego 1951 roku w sprawie utworzenia przedsiębiorstwapaństwowego pod nazwą WojewódzkiePrzedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach 3do dnia 13 września 1991 roku, w którym ówczesnywojewoda katowicki – Wojciech Czech Zarządzeniemnr 175/91, podzielił z dniem 30 września 1991roku WPK na samodzielne zakłady komunikacyjne 4 ,świadczyło Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjnew Katowicach.Do podstawowych zadań WPK należało między innymi:organizowanie usług przewozu osób z zachowaniemsprawnej i regularnej komunikacji zbiorowejna terenie województwa katowickiego, dystrybucjabiletów, utrzymanie w stałej zdolności eksploatacyjnejposiadanych środków przewozowych, obiektówi urządzeń komunikacyjnych.Tak sformułowane cele działalności WPK oraz okresw jakim przedsiębiorstwo funkcjonowało, wskazywaćby mogły na wysoki stopień integracji komunikacjipublicznej w ówczesnym województwie katowickim.Nic bardziej mylnego. Pomimo licznych prób wprowadzeniaskoordynowanych tras i rozkładów jazdy orazprzepisów taryfowych, wspólnych dla komunikacjia nalizy i opinie37nr 3/2011

analizy i opiniePrzedstawicieleposzczególnychgmin województwakatowickiegooraz specjaliściz zakresu transportupublicznego, w wynikuprzeprowadzonychanaliz i ekspertyz doszlido wniosku, że jedynieintegracja jednosteksamorządu terytorialnegow ramach związkumiędzygminnego, wobecproblemu publicznegotransportu zbiorowego,pozwoli na stworzenie nietylko jednolitego systemutaryfowego, koordynacjirozkładów jazdy,właściwego podziałuzadań przewozowych,ale i spójnegosystemu finansowaniakomunikacji publicznejna obszarze aglomeracjigórnośląskiej.38organizowanej przez WPK, Polskie Koleje Państwowei Państwową Komunikację Samochodową orazsporządzeniu kilku projektów integracji tych podmiotóww wymienionych zakresach, proponowanerozwiązania nigdy nie weszły w życie.Transformacje ustrojowe, jakie miały miejsce naprzełomie lat 80. i 90. ubiegłego wieku, a także kłopotyfinansowe WPK spowodowały, że 29 czerwca1992 roku wojewoda katowicki zarządzeniem nr133/92 postawił z dniem 1 sierpnia 1992 roku WPKw stan likwidacji i wyznaczył koniec statutowej działalnościgospodarczej likwidowanego przedsiębiorstwana dzień 31 lipca 1992 roku.Postanowieniem wojewody śląskiego nr SP-UiL/0151/114/06 z dnia 29 sierpnia 2006 roku WPKzostało uznane za zlikwidowane z dniem 31 marca2006 roku.W dniu 30 sierpnia 2006 roku złożony został wniosekdo Sądu Rejonowego w Katowicach o wykreślenieWPK z Krajowego Rejestru Sądowego, co nastąpiłoostatecznie z dniem 19 września 2006 roku 5 .Nowe otwarciePrzeprowadzona na początku ostatniej dekady XXwieku reforma administracji publicznej, doprowadziłado zlikwidowania rad narodowych i reaktywowaniasamorządu terytorialnego.Zaistniałe zmiany ustrojowe i wprowadzone wrazz nimi nowe możliwości organizacyjne, a także widmoupadku WPK wymusiły na kompetentnych organach(państwowych i samorządowych) podjęciewytężonych prac, mających na celu wypracowanienowatorskich koncepcji przekształceń własnościowychi strukturalnych komunikacji publicznejw województwie.Te nowe możliwości organizacyjne wprowadzałaprzede wszystkim Ustawa o samorządzie gminnymz dnia 8 marca 1990 roku (Dz. U. z 2001 r. nr 142, poz.1591 ze zm.), której przepis art. 64 ust. 1, w związkuz przepisem art. 7 ust. 1 pkt 4 pozwalał gminomtworzyć związki międzygminne w celu wspólnegowykonywania zadań publicznych, do których zaliczasię między innymi zaspokajanie zbiorowych potrzebwspólnoty samorządowej w zakresie lokalnegotransportu zbiorowego. Zadania z tego zakresu,podobnie zresztą jak wszystkie zadania publiczne,związek międzygminny miał wykonywać w imieniuwłasnym i na własną odpowiedzialność.Poszczególne gminy, przygotowujące się do przejęciaorganizacji lokalnego transportu zbiorowego, oczekiwałytakiego kierunku przekształceń organizacyjnychi własnościowych, który zagwarantowałby ichprzedstawicielom rzeczywisty i konkretny wpływ nakomunikację publiczną.Zawiązanie i rejestracja KZK GOPPrzedstawiciele poszczególnych gmin województwakatowickiego oraz specjaliści z zakresu transportupublicznego, w wyniku przeprowadzonych analizi ekspertyz 6 doszli do wniosku, że jedynie integracjajednostek samorządu terytorialnego w ramachzwiązku międzygminnego, wobec problemu publicznegotransportu zbiorowego, pozwoli na stworzenienie tylko jednolitego systemu taryfowego, koordynacjirozkładów jazdy, właściwego podziału zadańprzewozowych, ale i spójnego systemu finansowaniakomunikacji publicznej na obszarze aglomeracjigórnośląskiej.Stworzenie związku międzygminnego, którego głównymzadaniem byłoby organizowanie i zarządzanielokalnym transportem zbiorowym na terenie GOP,stało się koniecznością również z uwagi na fakt, że samodzielnerealizowanie tego zadania przez poszczególnegminy było niemożliwe ze względu na liczneograniczenia natury organizacyjnej, a przede wszystkimekonomicznej.Aby sprostać nowym wyzwaniom stawianym przezrzeczywistość (przemiany ustrojowe) oraz wymaganiomczłonków wspólnot samorządowych (mieszkańcówgmin województwa katowickiego) w zakresieorganizacji lokalnego transportu zbiorowego, jedenaściegmin aglomeracji górnośląskiej zdecydowałosię utworzyć Komunikacyjny Związek KomunalnyGórnośląskiego Okręgu Przemysłowego z siedzibąw Katowicach.Zgromadzenie Założycielskie KZK GOP odbyło się19 września 1991 roku, a jego uczestnikami byli międzyinnymi Emanuel Romańczyk – wiceprzewodniczącySejmiku Samorządowego województwa katowickiego,Bogusław Wojciechowski – pełnomocnikwojewody katowickiego ds. przekształceń wojewódzkiegoprzedsiębiorstwa użyteczności publicznej, AndrzejOdorkiewicz – delegat pełnomocnika rząduds. reformy samorządu terytorialnego, Bogumił Piechura– dyrektor wydziału organizacyjnego UrzęduWojewódzkiego, Janusz Mikuła – dyrektor WPK,komunikacja publiczna

analizy i opinieKZK GOP jako pierwszetworzyło jedenaściegmin aglomeracji górnośląskiejprzedstawiciele gmin aglomeracji górnośląskiej, liczniezaproszeni goście oraz obserwatorzy.Otwarcia Zgromadzenia Założycielskiego dokonałJerzy Śmiałek, ówczesny prezydent Katowic 7 , a poprowadziłje Piotr Juda – prezydent Sosnowca.Do związku przystąpiło, przedkładając uprzedniokomplet wymaganych dokumentów, jedenaście gmin:Bobrowniki, Chorzów, Gierałtowice, Katowice,Knurów, Mysłowice, Pyskowice, Ruda Śląska, SiemianowiceŚląskie, Sosnowiec i Zabrze.Uczestnicy Zgromadzenia Założycielskiego KZKGOP upoważnieni do głosowania przyjęli jednogłośnieStatut, a na pierwszego przewodniczącego Zarząduwybrany został Jacek Stankowski, radny gminyMysłowice, który zajmował to stanowisko do 1994roku. Jego zastępcą został Jerzy Orenowicz, a składZarządu KZK GOP uzupełnili ponadto: BarbaraŻmidzińska, Piotr Juda i Roman Urbańczyk 8 .Pierwszym przewodniczącym Zgromadzenia KZKGOP został natomiast Henryk Ptasznik, a na jegozastępców wybrano Wojciecha Borońskiego i RomualdaMygę.Przedmiotem obrad Zgromadzenia Założycielskiegobyło również ustalenie zasad wynagradzania członkówZarządu KZK GOP 9 oraz ustalenie metody podziałudotacji do komunikacji publicznej pomiędzyposzczególne gminy 10 .Na nadzwyczajnym posiedzeniu Zgromadzenia KZKGOP, które odbyło się 25 października 1991 rokuw Siemianowicach Śląskich, uchwałą nr II/10/91 nastanowisko skarbnika KZK GOP powołano GerardaBarona, który od 1992 roku – przez dziewiętnaścielat – pracował na stanowisku zastępcy dyrektora ds.finansowo-księgowych – głównego księgowego 11 .Na tym samym posiedzeniu do grona członkówuczestnikówKZK GOP przyjęte zostały trzy nowegminy: Czeladź, Dąbrowa Górnicza i Psary.Realizując uchwałę Zgromadzenia nr I/9/1991 podjętąna Zgromadzeniu Założycielskim w dniu 19 września1991 roku, Zarząd przygotował projekt budżetuKZK GOP na IV kwartał roku 1991. Dochody pochodziłyjedynie z wpłat gmin, których łączna kwotaw wysokości około 295 500 milionów starych złotychzostała rozdysponowana na pokrycie kosztów osobowych(ponad 235 milionów złotych), a około 60 milionówzłotych przeznaczono na koszty rzeczowe 12 .Zwieńczeniem wysiłków założycieli KZK GOP byłowpisanie związku w dniu 16 grudnia 1991 roku dorejestru związków międzygminnych (pod pozycjąnr 46), prowadzonego wtedy przez Prezesa RadyMinistrów.Dwa tygodnie po tym wydarzeniu, w DziennikuUrzędowym Województwa Katowickiego z 30 grudnia1991 roku 13 ogłoszony został Statut KZK GOP.To właśnie z tą datą, na podstawie przepisu art. 68ust. 2 Ustawy o samorządzie gminnym, KZK GOPnabył osobowość prawną, a tym samym zyskał zdolnośćdo bycia podmiotem praw i obowiązków w obrocieprawnym oraz zdolność do dokonywania wewłasnym imieniu czynności prawnych.Trudne początki. Lata 1992-1994Pomimo powołania KZK GOP do życia z końcemroku 1991, do końca czerwca 1993 roku system komunikacjimiejskiej w aglomeracji górnośląskiej byłnadal koordynowany przez wojewodę katowickiego.Głównym powodem takiego stanu rzeczy był ciągleniezakończony proces komunalizacji PrzedsiębiorstwKomunikacji Miejskiej, powstałych po podziale WPKw październiku 1991 roku.Te organizacyjno-prawne zawirowania nie wpływałyjednak w znaczący sposób na pracę organówKZK GOP.Zgromadzenie KZK GOP w dniu 21 stycznia 1992roku uchwałą nr III/13/92 określiło zasady przyjmowanianowych członków do KZK GOP, którychgrono na mocy uchwały Zgromadzenia KZK GOPnr III/14/92 z dnia 21 stycznia 1992 roku powiększyłosię o kolejne dwie gminy – Dąbrowę Górnicząi Świętochłowice.Na tym samym posiedzeniu Zgromadzenie KZKGOP powzięło uchwałę w sprawie określenia zasadpolityki taryfowej 14 Związku. Jedną z tych zasad byłoprzyjęcie założenia o konieczności pokrycia kosztówfunkcjonowania komunikacji zbiorowej na poziomie70 procent dochodami taryfowymi. Zdecydowanosię też na wprowadzenie preferencji cenowych dlabiletów okresowych i wielokrotnego użytku sprzedaży(atrakcyjne dla pasażera, relatywnie niskie cenyw tym segmencie oferty biletowej KZK GOP) orazpostanowiono jednocześnie dążyć do systematycznegoograniczania podmiotowych ulg taryfowych.39nr 3/2011

analizy i opinieFot. M. PiekaraWspólny biletdla wszystkichprzedsiębiorstwkomunikacji miejskiejwprowadzono w 1993roku, natomiast biletautobusowo-tramwajowyw KZK GOP dostępnybył od marca 2000 roku.40Wspomnianą wyżej uchwałą wprowadzono równieżtaryfę strefową.Ponadto Zgromadzenie KZK GOP wystąpiło dowojewody katowickiego o nieodpłatne przekazanieZwiązkowi nieruchomości położonej w Katowicachprzy ul. Wita Stwosza 31 i stanowiącej własność SkarbuPaństwa (WPK) oraz mienia ruchomego WPKniezbędnego dla organizacji lokalnego transportuzbiorowego 15 .W tym miejscu należy wspomnieć, że nieruchomośćprzy ul. Wita Stwosza 31 w Katowicach, w której KZKwynajmował trzy piętra, była siedzibą Związku aż doroku 2005, kiedy to KZK GOP przeniósł swe biurado obecnej siedziby położonej przy ul. Barbary 21aw Katowicach.Rok 1992 to rok, w którym liczba członkówuczestnikówKZK GOP wzrosła o ponad jedną trzecią,bo oprócz wspomnianych już wyżej DąbrowyGórniczej i Świętochłowic do KZK GOP z dniem10 kwietnia 1992 roku przyjęta została kolejna gminaPilchowice 16 , a 18 grudnia 1992 roku grono KZKGOP poszerzyło się o gminy Wojkowice i Będzin 17 .Oprócz powiększenia się KZK GOP o nowych członków-uczestników,uzupełniono także skład ZarząduKZK GOP, do którego oprócz zasiadających w nimdo tej pory pięciu osób dołączyli: Zdzisław Kleszcz,Franciszek Prajs, Jerzy Śmiałek i Henryk Zaguła 18 .Tak więc ustalony statutem, dziewięcioosobowy ZarządKZK GOP został obsadzony w całości.Z dniem 1 marca 1993 roku władze wojewódzkie doprowadziłydo podziału stosowanego systemu taryfowo-biletowego.Wyodrębniono dwa podsystemy:tramwajowy – obejmujący linie komunikacyjne PrzedsiębiorstwaKomunikacji Tramwajowej w Katowicach(PKT), oraz autobusowy – wspólny dla wszystkichprzedsiębiorstw komunikacji miejskiej (PKM).Reakcją na powyższe było zintensyfikowanie działańorganów KZK GOP, mających na celu ustalenie jednolitychzasad zawierania umów z przewoźnikami,emisję i dystrybucję biletów oraz przejęcie kontrolinad systemem organizacji autobusowej na tereniegmin członkowskich KZK GOP, poprzez objęcie tejkomunikacji wspólną taryfą. Zadnie to zostało zrealizowanejeszcze w 1993 roku i zamiast kilkunastuosobnych biletów autobusowych wprowadzono jednolitysystem taryfowy.Pomimo tego niewątpliwego sukcesu, na wspólnybilet autobusowo-tramwajowy pasażerowie KZKGOP musieli poczekać blisko siedem lat – do marca2000 roku.W dniu 27 kwietnia 1993 roku, na skutek złożonej rezygnacji,Zgromadzenie KZK GOP odwołało ze stanowiskaczłonka zarządu – Piotra Judę 19 .Uszczuplił się również skład gmin członkowskichKZK GOP na skutek wystąpienia ze Związku gminyPilchowice. Zgromadzenie KZK GOP przyjęło to wystąpienieuchwałą nr IX/41/93 ze skutkiem na dzień31 grudnia 1994 roku.Na początku 1994 roku, na mocy uchwały ZgromadzeniaKZK GOP nr X/1/94 z dnia 24 marca 1994roku ze Związku wystąpiły kolejne gminy – Gierałtowice,Knurów i Pyskowice. Z kolei 8 grudnia 1994roku z KZK GOP wystąpiła gmina Świętochłowice 20 .Powodem tego była niekorzystna dla Świętochłowicmetoda określania udziału w globalnym poziomiedotacji do usług komunikacyjnych.Ten ujemny bilans został zminimalizowany przezprzyjęcie do grona członków-uczestników KZK GOPgmin Sławków 21 i Bytom 22 .Ale rok 1994 to przede wszystkim okres zmian organizacyjnychw KZK GOP, związanych z upływempierwszej kadencji samorządów gminnych i wyboraminowych władz. Po ukonstytuowaniu się nowegoskładu osobowego organów gmin zmienił się równieżskład Zgromadzenia KZK GOP.Zgromadzenie drugiej kadencji zebrało się po razpierwszy ma posiedzeniu w dniu 27 września 1994roku. Nowym przewodniczącym ZgromadzeniaKZK GOP został Henryk Zaguła 23 , a na jego zastępcówwybrani zostali Jan Szwachuła oraz MarekMrozowski 24 .Na posiedzeniu tym wybrano również nowy ZarządKZK GOP, którego przewodniczącym został JerzyŚmiałek, a na jego zastępców wybrano Jacka Stankowskiego(przewodniczący Zarządu pierwszej kadencji)oraz Jerzego Orenowicza (druga kadencja natym stanowisku) 26 . Skład Zarządu uzupełnili ponadto:Wojciech Boroński, Michał Czarski, Marek Kopel,Henryk Ptasznik oraz Roman Urbańczyk 27 .Jedną z ważniejszych inicjatyw podjętych w tym roku,stanowiących kontynuację polityki komunikacyjnejKZK GOP wytyczonej w 1993 roku, była próbakomunikacja publiczna

analizy i opiniezawarcia przez KZK GOP porozumienia z ministremtransportu i gospodarki morskiej o przekazaniuZwiązkowi w formie zadania zleconego realizacjii nadzoru nad międzymiastową komunikacją pasażerskąw obrębie działania Związku. Celem tego porozumieniabyło przede wszystkim zabezpieczenieprawidłowego funkcjonowania komunikacji międzygminnejw aglomeracji górnośląskiej 28 .Dynamiczny rozwój. Lata 1995-2003W dniu 30 czerwca 1995 roku dokonało się kolejneposzerzenie KZK GOP, tym razem o Chełm Śląskii Imielin, które po wyodrębnieniu z gminy Mysłowicepozostawały poza gronem gmin członkowskichKZK GOP.Na tym samym posiedzeniu Zgromadzenia KZKGOP, na którym z dniem 1 lipca 1995 roku przyjętodo Związku wymienione gminy, uchwalono równieżznaczącą zmianę Statutu. Przyjęto, że jeżeli obliczonawedług statutowego wzoru roczna wielkośćdotacji gminnej jest o ponad 30 procent wyższa niżudział wynikający z wielkości pracy eksploatacyjnej,to wówczas gmina płaci jedynie graniczną wartośćdotacji, a powstały niedobór rozdziela się na pozostałychczłonków Związku zgodnie z proporcją wynikającąz udziału gmin w ogólnej wielkości pracyeksploatacyjnej KZK GOP 29 .Taka zmiana postanowień Statutu była korzystna dlagminy Świętochłowice, która zdecydowała się na powrótdo KZK GOP i z dniem 29 marca 1996 rokuZgromadzenie ponownie przyjęło Świętochłowicew skład gmin członkowskich Związku.W połowie listopada 1996 roku kolejnymi członkamiZarządu zostali: Marek Kińczyk oraz Zygmunt Frankiewicz– prezydent Gliwic. Powołanie w skład Zarząduprezydenta Gliwic związane było z przyjęciemw poczet gmin członkowskich Związku gminy Gliwice,które nastąpiło z dniem 1 stycznia 1997 roku.Przystąpienie do KZK GOP gmin Bytomia i Gliwicbyło dla Związku szczególnie ważne ze względu naduże znaczenie tych gmin (znaczna liczba mieszkańców,rozległy obszar oraz wielkość pracy eksploatacyjnejkoniecznej do zaspokojenia potrzebmieszkańców).Na posiedzeniu w dniu 14 lutego 1997 roku, ZgromadzenieKZK GOP powzięło uchwałę o ponownymprzyjęciu do Związku, z dniem 1 lipca 1997 r., gminKnurowa i Gierałtowic. Z kolei 20 czerwca 1997 rokudo Związku dołączyła gmina Siewierz, która stałasię pełnoprawnym członkiem KZK GOP z dniem 1stycznia 1998 roku.Jesień roku 1998 to kolejne wybory samorządowe.W dniu 20 listopada 1998 roku po raz pierwszy w tejkadencji zebrało się Zgromadzenie KZK GOP, któreustaliło nowy skład osobowy organów KZK GOP.I tak: przewodniczącym Zgromadzenia został AntoniMarcinkiewicz, wiceprzewodniczącym Zgromadzenia– Jan Krawczyk, przewodniczącym Zarządu – JerzyŚmiałek, jego zastępcą – Jerzy Orenowicz. CzłonkamiZarządu zostali: Michał Czarski, Marek Kopel,Zygmunt Frankiewicz, Roman Urbańczyk, KazimierzJakóbczyk, Krzysztof Wójcik, Piotr Uszok.Na posiedzeniu Zgromadzenia KZK GOP w dniu20 listopada 1998 roku zapadła również decyzjao przyjęciu do związku gminy Radzionków, którarok wcześniej wyodrębniona została z obszaruBytomia.KZK GOP kontynuował, rozpoczęte w 1993 roku,działania mające na celu integrację komunikacji autobusoweji tramwajowej w aglomeracji górnośląskiej.W efekcie wytężonych prac zespołu, w którychoprócz KZK GOP uczestniczyli przedstawiciele ZarząduWojewództwa Śląskiego, gmin korzystającychz komunikacji tramwajowej, Przedsiębiorstwa KomunikacjiTramwajowej w Katowicach i związkówzawodowych, powstał dokument pod nazwą Założeniaw zakresie organizacji i finansowania systemukomunikacji zbiorowej w aglomeracji katowickiej.Rezultatem prac członków Zarządów WojewództwaŚląskiego i KZK GOP było wypracowanie założeń,które umożliwiły podpisanie w dniu 27 stycznia2000 roku porozumienia pomiędzy Zarządem WojewództwaŚląskiego a KZK GOP, na mocy któregoZwiązkowi powierzono organizację zintegrowanegosystemu komunikacji autobusowej i tramwajowejw aglomeracji katowickiej.Dla pasażerów podpisanie porozumienia oznaczałorozpoczęcie z dniem 1 lutego 2000 roku wzajemnegohonorowania biletów jednorazowych KZK GOPi PKT. Z kolei w dniu 1 marca 2000 roku na liniachkomunikacyjnych organizowanych przez KZK GOPzaczął obowiązywać jeden, wspólny bilet autobusowo-tramwajowy.Rok 2003 przyniósł też zmianę na stanowisku przewodniczącegoZarządu KZK GOP. Z uwagi na uzyskanieuprawnień emerytalnych przez dotychczasowego41nr 3/2011

analizy i opinieAkcje Tramwajów Śląskichprzekazane zostałyprzez ministra skarbupaństwa Związkowi 30maja 2007 roku, natomiast27 maja 2008 rokuprzyjęte one zostały przezdwanaście gmin, na tereniektórych funkcjonujekomunikacja tramwajowa.Był to pierwszykrok do rozpoczęcia pracremontowych i modernizacjiinfrastruktury42przewodniczącego – Jerzego Śmiałka ZgromadzenieKZK GOP Uchwałą nr LXIII/17/2003 z dnia 7 listopada2003 roku przyjęło jego rezygnację z funkcjiprzewodniczącego Zarządu i odwołało go z tej funkcjiz dniem 31 grudnia 2003 roku.Nowe wyzwania. Lata 2004-2011Nowym przewodniczącym Zarządu KZK GOP,z dniem 1 stycznia 2004 roku, został Roman Urbańczyk30 , który funkcję tę sprawuje nieprzerwanie dodnia dzisiejszego.Ważną dla Związku datą był dzień 30 maja 2007roku, kiedy to minister skarbu państwa – WojciechJasiński przekazał KZK GOP 100 procentakcji Tramwajów Śląskich SA. Operację tę umożliwiłprzepis art. 1 pkt 2 Ustawy o zmianie ustawyo komercjalizacji i prywatyzacji oraz o zmianie innychustaw z dnia 12 maja 2006 roku (Dz. U. nr 107,poz. 721), który znowelizował przepis art. 4a Ustawyo komercjalizacji i prywatyzacji z dnia 30 sierpnia1996 roku (t.j. Dz. U. z 2002 r. nr 171, poz. 1397ze zm.), dodając do niego między innymi ustęp 3,umożliwiający ministrowi właściwemu do sprawSkarbu Państwa nieodpłatnie zbycie pakietu akcjispółki na rzecz między innymi związku jednosteksamorządu terytorialnego, na wniosek organu wykonawczegotego związku i po spełnieniu przesłanekokreślonych w art. 4a ust.3 ustawy o komercjalizacjii prywatyzacji 31 .Uchwałą nr LXXXIX/17/2008 z dnia 27 maja 2008roku Zgromadzenie KZK GOP przekazało dwunastugminom 32 należącym do Związku, akcje TramwajówŚląskich SA. Przekazanie to stało się pierwszym krokiemdo rozpoczęcia prac remontowych i modernizacjiinfrastruktury, która przewidywana jest w conajmniej kilkuletniej perspektywie.W dwa miesiące od przekazania gminom akcji TramwajówŚląskich SA, to jest w dniu 22 lipca 2008 rokumiało miejsce ostatnie jak do tej pory poszerzenieZwiązku, kiedy to uchwałami nr XCI/36/2008i XCI/37/2008 Zgromadzenie KZK GOP przyjęło doZwiązku gminy Pyskowice i Piekary Śląskie.Oznacza to, że w chwili obecnej w skład KZK GOPwchodzi dwadzieścia pięć gmin: Będzin, Bobrowniki,Bytom, Chełm Śląski, Chorzów, Czeladź, DąbrowaGórnicza, Gierałtowice, Gliwice, Imielin, Katowice,Knurów, Mysłowice, Piekary Śląskie, Psary,Pyskowice, Radzionków, Ruda Śląska, SiemianowiceŚląskie, Siewierz, Sławków, Sosnowiec, Świętochłowice,Wojkowice i Zabrze.Koniec roku 2010 przyniósł kolejne wybory samorządowe,których wyniki przełożyły się na zmianęskładu osobowego organów KZK GOP. I tak: przewodniczącymZgromadzenia KZK GOP został ZbigniewPodraza 33 (prezydent Dąbrowy Górniczej), nastanowiska wiceprzewodniczących wybrano ZdzisławaBanasia (burmistrz Siewierza) i Gabriela Tobora(burmistrz Radzionkowa) 34 . W skład Zarząduwchodzą: Roman Urbańczyk jako przewodniczący 35 ,Grzegorz Dydkowski jako zastępca przewodniczącegoZarządu i zastępca dyrektora ds. rozwoju KZKGOP 36 , Marek Kopel jako zastępca przewodniczącegoZarządu i zastępca dyrektora ds. finansowoksięgowychKZK GOP oraz Piotr Uszok (prezydentKatowic), Małgorzata Mańka-Szulik (prezydent Zabrza),Zygmunt Frankiewicz (prezydent Gliwic),Piotr Koj (prezydent Bytomia), Kazimierz Górski(prezydent Sosnowca) i Adam Rams (prezydentKnurowa), jako członkowie Zarządu KZK GOP 37 .Jednym z ostatnich, ważnych przedsięwzięć podjętychprzez KZK GOP było przystąpienie (w roli lidera)do współfinansowanego ze środków RegionalnegoProgramu Operacyjnego Województwa Śląskiegona lata 2007-2013 38 projektu Śląskiej Karty Usług Publicznych,którego pierwsza cześć ma zostać sfinalizowanado końca lipca 2013 roku, a część druga w ciągusześćdziesięciu pięciu miesięcy od zakończeniaetapu pierwszego 39 .Wdrożenie projektu Śląskiej Karty Usług Publicznychpozwoli na ujednolicenie zasad pobierania opłat zagminne usługi oraz płatności za czynności administracyjne.Pozwoli na większą integrację uczestnikówprojektu, poprzez stworzenie wspólnego systemuwspomagającego zarządzanie instytucjami publicznych,co wpłynie na wzrost potencjału konkurencyjnegoaglomeracji górnośląskiej.W kontekście podejmowanych przez KZK GOP licznychdziałań i wyzwań, mających na celu szeroko rozumianąintegrację regionu oraz systematyczną poprawęjakości publicznego transportu zbiorowego niepozostaje nam nic innego, jak z optymizmem patrzećw przyszłość i czekać kolejnych jubileuszy. qkomunikacja publiczna

analizy i opinie1KZK GOP był 46. zarejestrowanym związkiem międzygminnymw Polsce. Według stanu na dzień 30 czerwca 2011 roku KZKGOP zamyka pierwszą trzydziestkę najstarszych związków międzygminnychw Polsce (szesnaście związków międzygminnychzarejestrowanych przed KZK GOP zostało już wykreślonych zrejestru); http://www2.mswia.gov.pl/download.php?s=4&id=5.2Według rejestru związków międzygminnych, prowadzonego przezMinistra Spraw Wewnętrznych i Administracji, KomunikacyjnyZwiązek Komunalny z siedzibą w Katowicach, na dzień 30czerwca 2011 roku, jest dziewiątym, co do wielkości związkiemmiędzygminnym w Polsce (przy 224 zarejestrowanych związkachmiędzygminnych); http://www2.mswia.gov.pl/download.php?s=4&id=5.3Dziennik Urzędowy Wojewódzkiej Rady Narodowej w Katowicachz dnia 1 kwietnia 1951 roku, nr 7, poz. 38.4Na bazie tych samodzielnych zakładów komunikacyjnych powstały:Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Katowicach,Bytomiu, Gliwicach, Tychach, Sosnowcu, Jastrzębiu Zdroju,Świerklańcu, Jaworznie, Olkuszu, Zawierciu, Czechowicach-Dziedzicach,Raciborzu; Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowejw Katowicach; Przedsiębiorstwo Usług Technicznych KomunikacjiMiejskiej w Mikołowie i Przedsiębiorstwo Szkolenia i BadańKierowców w Katowicach.5zob. Monitor Sądowy i Gospodarczy z dnia 19 października 2006roku, nr 204, poz. 154991, s. 197.6M.in. „Ekonomiczno-finansowe założenia systemu kierowaniatransportem pasażerskim w województwie katowickim”, „Projektzmian funkcjonowania transportu pasażerskiego w woj. katowickimuwzględniający samorządność terytorialną”, „Model systemuorganizacji transportu pasażerskiego w województwie katowickim”,„Koncepcja organizacji Komunikacyjnego Związku KomunalnegoGOP i komunalizacji majątku WPK w Katowicach”.7Od 1992 roku Jerzy Śmiałek był członkiem Zarządu KZK GOP, aod 1994 do 2003 roku był przewodniczącym Zarządu i dyrektoremBiura KZK GOP.8Drogą głosowania Zgromadzenie przyjęło uchwałę o dziewięcioosobowymskładzie Zarządu KZK GOP, ale na wniosek pierwszegoprzewodniczącego Zarządu na Zgromadzeniu Założycielskim niepowołano pełnego składu Zarządu, mając na uwadze możliwośćprzystąpienia w najbliższym czasie do KZK GOP innych zainteresowanychgmin.9Przewodniczący Zarządu KZK GOP miał otrzymać czterokrotnośćśredniej miesięcznej płacy w pięciu podstawowych działachgospodarki uspołecznionej za ostatni miesiąc poprzedniegokwartału (bez wypłat z zysku), zastępca przewodniczącego miałotrzymać trzy i półkrotność tej sumy, a członkowie Zarządu jejjednokrotność.10Metoda ta oparta była na liczbie wozokilometrów wykonanychna terenie gminy (składnik z wagą 0,7) i wielkości wybranychdochodów gminy (z wagą 0,3).11Gerard Baron otrzymał w 2011 roku od marszałka województwaśląskiego Adama Matusiewicza Honorową Złotą Odznakę zaZasługi dla Województwa Śląskiego.12Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr II/12/1991 z dnia 25 października1991.13Dz. Urz. Woj. Katowickiego nr 12, poz. 190.14Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr III/19/92 z dnia 21 stycznia1992 roku.15Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr III/21/92 z dnia 21 stycznia1992 roku.16Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr IV/23/92 z dnia 10 kwietnia1992 roku.17Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr V/30/92 z dnia 18 grudnia1992 roku.18Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr IV/27/92 z dnia 10 kwietnia1992 roku.19Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr VII/40/93 z dnia 27 kwietnia1993 roku.20Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr XIV/25/94 z dnia 8 grudnia1994 roku.21Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr X/5/94 z dnia 24 marca 1994roku.22Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr XV/28/94 z dnia 30 grudnia1994 roku.23Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr XIII/14/94 z dnia 27 września1994 roku.24Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr XIII/15/94 z dnia 27 września1994 roku.25Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr XIII/18/94 z dnia 27 września1994 roku.26Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr XIII/19/94 z dnia 27 września1994 roku.27Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr XIII/20/94 z dnia 27 września1994 roku.28Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr XIV/26/94 z dnia 8 grudnia1994 roku.29Dzięki temu gminy o wysokim poziomie dochodów przestałypłacić dotacje w znacznym stopniu odbiegające od wielkości pracyeksploatacyjnej realizowanej na ich obszarze.30Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr LXIII/18/2003 z dnia 7listopada 2003 roku. i uchwała Zgromadzenia KZK GOP nrLXIII/19/2003 z dnia 7 listopada 2003 roku.31Przepis art. 4a ust. 3 Ustawy o komercjalizacji i prywatyzacjizostał uchylony z dniem 12 lutego 2009 roku. na podstawie art.1 pkt 3 Ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji i prywatyzacjiz dnia 19 grudnia 2008 roku oraz Ustawy o zasadach nabywaniaod Skarbu Państwa akcji w procesie konsolidacji spółek sektoraelektroenergetycznego (Dz. U. nr 13, poz. 70).32Akcje Tramwajów Śląskich SA zostały przekazane tylko tym gminom,przez które przebiegały tramwajowe trakty komunikacyjne.I tak 9,5 miliona tych akcji zostało przekazanych gminom wedługnastępujących proporcji: Bytom 14,6%, Chorzów 9,3%, Czeladź0,9%, Dąbrowa Górnicza 6%, Gliwice 4,6%, Katowice 25,1%,Mysłowice 1%, Ruda Śląska 5,2%, Siemianowice Śląskie 0,6%,Sosnowiec 14,8%, Świętochłowice 5,5%, Zabrze 12,4%.33Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr CIV/34/2010 z dnia 28grudnia 2010 roku.34Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr CIV/35/2010 z dnia 28grudnia 2010 roku.35Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr CIV/37/2010 z dnia 28grudnia 2010 roku.36Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr CIV/38/2010 z dnia 28grudnia 2010 roku.37Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr CIV/39/2010 z dnia 28grudnia 2010 roku.38Priorytet II, Społeczeństwo Informacyjne Działanie 2.2, Rozwójelektronicznych usług publicznych, nr projektu 789.39Część pierwsza - „wdrożenie systemu” - obejmuje dostawę, wdrożeniei utrzymanie w okresie wdrażania systemu „Śląska KartaUsług Publicznych”; druga część obejmuje usługę „utrzymaniasystemu”, która będzie świadczona w tzw. „okresie trwałościProjektu” trwającym przez 65 miesięcy.43nr 3/2011

HUBERT KOŁODZIEJSKIAdiunkt, kierownik Zakładu Nauko Zarządzaniu Elbląskiej UczelniHumanistyczno-Ekonomicznej,przewodniczący ZarząduMetropolitalnego ZwiązkuKomunikacyjnego ZatokiGdańskiejOLGIERD WYSZOMIRSKIProfesor doktor habilitowany,kierownik Katedry RynkuTransportowego UniwersytetuGdańskiego, członek ZarząduMetropolitalnego ZwiązkuKomunikacyjnego ZatokiGdańskiej4426WYDANIE SPECJALNE I WYDANIE SPECJALNE I WYDANIE SPECJALNEStreszczenieSilne powiązania obszarów miast i gmin podmiejskich w aglomeracjach spowodowały zmianę roli transportu miejskiego.W Streszczenieobszarach zurbanizowanych niezwykle istotne jest wypracowanie zakresu i formy współpracy podmiotów wykonującychprzewozy aglomeracyjne. Zintegrowany system transportu zbiorowego ma służyć pasażerom i ich oczekiwania powinnybyć uwzględniane jako najważniejsze w procesie projektowania oferty przewozowej. Współpraca gmin tworzącychPowołanie MZKZG rozpoczęło proces zmian w zakresie organizacji transportu zbiorowego na obszarze MetropoliiZatoki Gdańskiej. Pierwszym tego przejawem było wprowadzenie wspólnych, kolejowo-komunalnych biletóworganicznie powiązane obszary zurbanizowane może następować poprzez zawieranie porozumień międzygminnych lubmetropolitalnych. Ta dodatkowa oferta taryfowo-biletowa, traktowana jako uzupełnienie taryf organizatorów komunikacjikomunalnej i przewoźników kolejowych, jest adresowana do mieszkańców podróżujących po obszarzeutworzenie związku międzygminnego. Obserwowane ostatnio zainteresowanie utworzeniem związku międzygminnegow aglomeracjach monocentrycznych, w celu zastąpienia dotychczas obowiązujących porozumień komunalnych, możewięcej niż jednej gminy i turystów. Kolejnymi ważnymi działaniami umożliwiającymi integrację komunikacji komunalneji przekazanie kompetencji w zakresie organizacji transportu zbiorowego związkowi były: ujednoliceniedeterminować rozwój tej formy współdziałania jednostek samorządu terytorialnego w najbliższym okresie.taryf w ramach gdańskiej i gdyńskiej komunikacji miejskiej oraz wprowadzenie jednolitych wymagań jakościowychstawianych przewoźnikom zatrudnianym przez organizatorów komunalnych.SummaryStrong connections between urban areas and suburban municipalities in conurbations resulted in a changed role of urbantransport. Summary In urbanized areas, it is extremely important to develop the scope and form of cooperation between the entitiesproviding The establishment transport services of MZKZG in the Union conurbation. commenced Integrated the system process of public of changing transport the is to organization serve passengers, of collective and their transportshould in the the area taken of the into Gdańsk account Bay as the Metropoly. most important The first ones manifestation in the process of of those designing changes the transport has been offer. the Cooperation introduction ofexpectationsthe of common municipalities metropolitan forming interconnected tickets for railways urban areas and may municipal take place transport. in the form That of concluding additional agreements tariff and ticket between offer municipalitiesis treated or establishing as addendum a union to the of municipalities tariffs of organizers for that specific of municipal purpose. transport The recently and noted providers increased of interest railway in transport establishingunions services, of municipalities it is addressed in mono-centric to inhabitants conurbations travelling in (agglomerations), the area exceeding to replace the the area municipal of one municipality, agreements existing as well so as far,may to tourists. determine Further development important activities of such a form which of cooperation enable integration between of local municipal self governments transport in the and nearest transfer future. of competenciesconcerning organization of collective transport to the transport Union are unification of tariffs withinthe Gdańsk and Gdynia municipal transport, as well as introduction of uniform quality requirements posed forservice providers contracted by municipal transport organizers.FunkcjonowanieOrganizacjazintegrowanego transportu miejskiegow rynku warunkach transportu powołaniazwiązku międzygminnego zbiorowegona obszarze MetropoliiWprowadzenieW procesie integracji należy kierować się zasadamiZmiany zachodzące w otoczeniu społecznym, ekonomicznymi prawym oraznowocześnie pojmowanej polityki transportowej,Zatokiprzebieg procesów związanychz zagospodarowaniem przestrzennym obszarów temu transportu miejskiego, współtworzącego jakośćktórejGdańskiejcelem jest zbudowanie zrównoważonego sys-silnie zurbanizowanych w istotny sposób wpływają na życia mieszkańców obszarów silnie zurbanizowanych.Niemniej jednak samorządność i samodziel-kształtowanie się potrzeb przewozowych oraz popytui podaży usług w transporcie miejskim. Mieszkańcy ność decyzyjna gmin oraz ich potencjał determinująoczekująKształtowanieod władzsię systemówgmin, ustawowoorganizacjizobowiązanychrynku transportutemponia wymagańi sposóbwrealizacjistosunkucelówdo przewoźnikówtej polityki. Dlategona etapieprzetargówdo zapewnieniazbiorowegoimjestobsługiuzależnionetransportowej,od uwarunkowańatrakcyjnej przed podjęciemorazwspółpracyzawieraniamiędzygminnejz przewoźnikaminiezbędneofertyprzestrzennych,transportu zbiorowegoprawnych,–społecznych,substytucyjnejpolitycznychi gospodarczych.i komplementarnejumów,jestw którychokreślenie:wynagrodzenie jest uzależnionew stosunkuDodopodstawowychtransportu indywidualnego.rozwiązań•nieczytylkogminyod liczbytworzącewykonanychorganiczniewozokilometrów,powiązane obszaryw zakresieW tymorganizacjikontekścierynkuważnymtransportuzagadnieniemzbiorowegojestale takżezurbanizowaneod wpływów uzyskanychchcą ze sobąze sprzedażywspółpracowaćbiletówwspółpracanależą: regulacjaorganiczniew warunkachze sobąłączeniapowiązanychdziałalnościgminiwjakościcelu stworzeniaświadczonychjednego,usług.zintegrowanegotworzącychorganizatorskiejobszaryi przewozowej,zurbanizowane.regulacjaUmożliwiaw warunkachoddzieleniaonaWsystemusystemietransportuzderegulowanymmiejskiego?zmiany polegajątworzenie jednolitejdziałalnościoferty publicznegoorganizatorskiejtransportui przewozowejoraz•najakawprowadzaniujest skłonnośćrozwiązańgmin dozwiększającychprzekazania swoichzakreszbiorowego naderegulacjaobszarze większejrynku.liczbyZmianygmin,systemówprzederegulacjikompetencjiprzedewwszystkimzakresie organizacjiw celu eliminacjii zarządzanianiedostatkówwszystkimorganizacjiwrynkucelu koordynacjizmierzają wfunkcjonowaniakierunku wzrostutransportupoziomutransportemusług komercyjnychmiejskim?oraz integracji systemówzbiorowegojakości obsługiorazkomunikacyjnejzapewnienia możliwościjako czynnikapodróżowania• jakibiletowych.powinien być mechanizm rozliczania kosztówdeterminującegoróżnymikonkurencyjnośćśrodkami tegoofertytransportutransportunaEwolucjafunkcjonowaniasystemówzintegrowanegoorganizacji transportusystemuzbiorowegotransportupodstawiezbiorowegojednegow stosunku„wspólnego”do motoryzacjibiletu. Dziękiindywidualnejoraz poprawytemuw pewnymmiejskiego?stopniu prowadzi do zacierania sięzintegrowany transportefektywnościzbiorowy możeekonomicznejbyć względnieprzy•różnicjak powinnamiędzy nimi.wyglądaćMożnazintegrowanazałożyć, że docelowooferta transportubędzieatrakcyjniejszywykorzystaniuzmechanizmupunktu widzeniakonkurencjipasażerów,waświadczeniuusługoptymalizacjastosowanymiejskiegosystemi czyogminyograniczonymsą w staniezakresiefinansowaćkosztyregulacjiofertyprzewozowych.przewozowej może racjonalizowaćdo poziomutakiej oferty?wynikającego z realizacji przezpoziomW systemiedopłatregulowanym,finansowychzakładającymdo jego funkcjonowaniaoddzielenieDopierowładze publicznepo uzyskaniupolitykiodpowiedzizrównoważonegona te pytaniarozwojutransportumożnazedziałalnościstrony jednostekorganizatorskiejsamorząduodterytorialnego.przewozowej, ewolucjazmierza w kierunku dokładnego precyzowanych.Jednocześnie rynki regulowane będąpodejmowaćzbiorowegodecyzjenadotycząceobszarachszczegółowychzurbanizowa-otwiera-komunikacja publicznakomunikacja publiczna

analizy i opinieFot. Dominik Gajdazasad i form współpracy międzygminnej w zakresiepublicznego transportu zbiorowego, które powinnyzapewnić pożądaną efektywność ekonomicznąi zarządczą.Porozumienie komunalnei związek komunalny jakoinstytucjonalne formy integracjipublicznego transportu zbiorowegoPierwszym etapem procesu integracji transportumiejskiego powinno być określenie zakresu i formywspółdziałania gmin tworzących organicznie powiązaneobszary silnie zurbanizowane. Miasta i gminymogą współpracować na podstawie zawartych międzysobą porozumień międzygminnych lub powołaćzwiązek międzygminny. Kwestia wyboru formywspółdziałania jest bardzo istotna i w dużym stopniuuzależniona od specyfiki danego obszaru zurbanizowanego.Na obszarach monocentrycznych dochodzi najczęściejdo nawiązywania współpracy w formie porozumieńmiędzygminnych. Gmina zainteresowana integracjąz ośrodkiem centralnym przekazuje do niegokompetencje w zakresie zapewnienia obsługi transportowejswoim mieszkańcom. Wdrażaniu takiegorozwiązania sprzyjają również uwarunkowania historyczne,utrwalające sytuację, w której posiadającawłasnego, komunalnego operatora gmina miejskaobsługuje transportem zbiorowym sąsiadujące gminy,nieposiadające takiego operatora, ani żadnych tradycjii doświadczeń w zakresie organizacji publicznegotransportu zbiorowego. Przy zaakceptowaniutakiej sytuacji rola gminy przekazującej swoje kompetencjemoże ograniczać się do płacenia za oferowanena jej terenie usługi związane z organizacją i realizacjąpublicznego transportu zbiorowego. Realnywpływ tej gminy na kształt i jakość oferty przewozowejmoże być w praktyce niewielki ze względu najej silne uzależnienie i powiązanie z ośrodkiem centralnymi słabą pozycję przetargową w ewentualnychnegocjacjach w sprawie modyfikacji oferty czy zasadrozliczeń. Trudno jest również taką sytuację zmienić,bowiem gmina przekazująca swoje zadanie do innejgminy może nie mieć żadnej alternatywy umożliwiającejwprowadzenie nowego rozwiązania w zakresieobsługi komunikacyjnej mieszkańców. Bardzo dużozależy w związku z tym od formy i efektywności organizacjirynku przez gminę centralną, jak równieżjej podejścia do gmin obsługiwanych przez nią w wynikuzawarcia porozumień międzygminnych. Możedlatego w aglomeracjach monocentrycznych (Poznań,Łódź) podejmowane są pierwsze próby tworzeniateoretycznie bardziej partnerskiego rozwiązania,jakim jest związek międzygminny.Kwestia współpracy międzygminnej komplikujesię w przypadku organicznie ze sobą powiązanychobszarów silnie zurbanizowanych o charakterzepolicentrycznym. W tej sytuacji do mianalidera w zakresie organizacji i realizacji przewozówmoże pretendować kilka ośrodków miejskich.Taka specyfika występuje przede wszystkim w miastachna południu Polski i dlatego tam na początkulat 90. ubiegłego stulecia zaczęły powstawać pierwszezwiązki międzygminne, zajmujące się organizacjąi zarządzaniem publicznym transportem zbiorowym.Na ich przykładzie można zaobserwować jaktrudne jest wypracowanie jednolitych zasad kształtowaniarynku i oferty przewozowej, satysfakcjonującychw dłuższym okresie czasu dla wszystkich gmin– członków związku. Efektem braku kompromisubyły wewnętrzne napięcia prowadzące w rezultaciedo występowania gmin ze związku. Zjawisko to miałojednak charakter incydentalny i jako tendencję należyraczej traktować przystępowanie do związkównowych gmin zainteresowanych czynnym uczestniczeniemw procesie integracji publicznego transportuzbiorowego. Poza południem Polski jedyny związekmiędzygminny powstał w Metropolii Zatoki Gdańskiej.Związek ten, w przeciwieństwie do związkówz południa Polski, nie pełni jednak funkcji organizacyjno-zarządczychw pełnym zakresie. Zgodnie z postanowieniamistatutu w pierwszym etapie swojegoW procesie integracjinależy kierować sięzasadami nowocześniepojmowanej politykitransportowej, którejcelem jest zbudowaniezrównoważonegosystemu transportumiejskiego,współtworzącegojakość życiamieszkańcówobszarów silniezurbanizowanych.45 nr 3/2011

analizy i opinieLp.Nazwa związkuLiczba gmin– członkówzwiązkuLiczbaczłonkówzgromadzeniaLiczbaczłonkówzarządu1 Komunalny Związek Komunikacyjny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego 25 36 92 Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej 13 22 43 Międzygminny Związek Komunikacyjny w Jastrzębiu Zdroju 12 24 54 Międzygminny Związek Komunikacji Pasażerskiej w Tarnowskich Górach 10 10 45 Związek Komunalny Gmin „Komunikacja Międzygminna” w Olkuszu 4 9 36 Związek Komunalny „Komunikacja Międzygminna” w Chrzanowie 3 6 3Tabela 1. Komunikacyjne związki międzygminne w Polsce zrzeszone w Izbie Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (2011)Źródło: opracowanie własne na podstawie stron internetowych – www.kzkgop.com.pl, www.mzkzg.org, www.mzkjastrzebie.com, www.mzkp.pn.pl, www.zkgkm-olkusz.pl, www.zkkm.org.pl.46funkcjonowania realizuje on integrację taryfowobiletowąi informacyjną.Obecnie w Polsce funkcjonują komunikacyjne związkimiędzygminne o zróżnicowanej wielkości. Podstawoweinformacje dotyczące obszaru działaniaoraz wewnętrznej organizacji związków zrzeszonychw Izbie Gospodarczej Komunikacji Miejskiej przedstawionezostały w tabeli 1. Należy zwrócić uwagę nato, że liczba gmin tworzących związek determinujeliczebność organu stanowiącego, którym jest zgromadzeniezwiązku, co istotnie wpływa na możliwośći tempo wypracowania jednolitego stanowiskaw kluczowych kwestiach dla funkcjonowania związku.W praktyce można również zaobserwować, żewiększość związków wykorzystuje prawną możliwośćpowołania 1/3 składu zarządu spoza składu zgromadzeniai powierzenie tym osobom funkcji przewodniczącegozarządu i dyrektora biura związku – czyliciała wykonawczego związku.Największym komunikacyjnym związkiem gmin jestKomunalny Związek Komunikacyjny GórnośląskiegoOkręgu Przemysłowego (KZK GOP), który powstałw 1991 roku Związek ten tworzy 25 gmin należącychdo województwa śląskiego, w tym miastana prawach powiatu. KZK GOP nie tylko integrujetransport miejski na obszarze o dużej powierzchni,ale także ją organizuje w pełnym zakresie 1 . Związekten posiada bowiem biuro, będące zarządem transportumiejskiego, które wypełnia szeroki zakres zadańorganizatorskich. Funkcjonowanie KZK GOPprawie od początku okresu restrukturyzacji transportumiejskiego w Polsce i jego rola na obsługiwanymobszarze, pozwalają uznać ten podmiot za wiodącyw procesie integracji transportu zbiorowego naobszarze aglomeracji policentrycznej.Specyfika powoływania i funkcjonowaniazwiązków międzygminnychPowołując związek międzygminny, jednostki samorząduterytorialnego tworzą nową formę organizacyjnąumożliwiającą im wzajemne współdziałanie.Rady gmin uchwalają jednolity tekst statutu, w którymokreślają jego zadania. Przenoszą w ten sposóbna związek prawa i obowiązki związane z realizacjąokreślonych zadań, posiadając prawo współdecydowaniao sposobie ich realizacji. Funkcjonowanietransportu miejskiego w oparciu o celowy związekkomunikacyjny gmin powinien charakteryzowaćwyraźny rozdział funkcji związanych z kształtowaniempolityki komunikacyjnej, zarządzaniem transportemmiejskim i świadczeniem usług. Realizacjadwóch pierwszych funkcji leży w kompetencji organówzwiązku komunalnego, którymi są:• zgromadzenie związku;• zarząd związku.Poprzez powołanie związku następuje centralizacjaprocesu decyzyjnego, ponieważ decyzje podejmująwydelegowani do zgromadzenia przedstawicielegmin, a nie niezależnie całe rady gmin. W składzgromadzenia wchodzą prezydenci, burmistrzowiei wójtowie gmin jako ustawowi przedstawiciele członkówzwiązku lub osoby ich reprezentujące. Możliwejest również, aby gmina miała więcej reprezentantóww zgromadzeniu, a ich liczbę można uzależnićna przykład od liczby mieszkańców gminy. Związektaki ma osobowość prawną i przejmując prawa orazobowiązki gmin, związane z realizacją zadania publicznego,ponosi pełną odpowiedzialność za swojądziałalność.W skład komunikacyjnego związku międzygminnegopowinny wejść wszystkie gminy tworzące organiczniepowiązany obszar silnie zurbanizowany.Mogą do niego przystąpić także gminy sąsiednie,powiązane funkcjonalnie z tym obszarem, wyrażającechęć aktywnego udziału w tworzeniu i realizacjiwspólnej polityki komunikacyjnej.Podstawową trudnością przy powstawaniu związkumiędzygminnego jest przyjęcie statutu, którego zapisyusatysfakcjonują wszystkie gminy tworzące związeki jednocześnie nie naruszą wymagań organu rejestrowegoco do poprawności prawnej tych zapisów.komunikacja publiczna

analizy i opinieW ramach zintegrowanejofertytransportumiejskiego każdaz gmin powinna miećmożliwość płaceniaza siebie i wpływaniana kształt oferty przewozowejna swoimterenie, w zależnościod możliwościfinansowych orazuwarunkowań społeczno-politycznychZgromadzenie związku jest ciałem politycznym, którezatwierdza plany działania związku związane z realizacjązadań statutowych oraz dokonuje okresowooceny ich realizacji. Do kompetencji zgromadzeniazwiązku należy w szczególności:• podejmowanie uchwał w sprawach dotyczącychczłonkostwa w związku;• wnioskowanie do rad gmin o przyjęcie zmiany statutuzwiązku;• powoływanie i odwoływanie zarządu oraz kontrolowaniei nadzorowanie jego działalności;• uchwalanie planów finansowych związku, ocenaich wykonania oraz udzielanie z tego tytułu absolutoriumzarządowi;• uchwalanie taryf za usługi transportu miejskiego;• uchwalanie uprawnień do bezpłatnych i ulgowychprzejazdów transportem miejskim;• podejmowanie uchwał w sprawach zasad zarządzaniamajątkiem związku;• realizowanie w ramach związku kompetencji radygminy w odniesieniu do zadań zlecanych związkowiprzez administrację rządową;• podejmowanie uchwał w sprawie przyjęcia przezzwiązek zadań z zakresu administracji rządowejna podstawie zawieranych w tym celu z nią porozumień;• przyjmowanie zasad i terminów oraz ustalanie wysokościstawki dla obliczenia składki członkowskiejgmin.Istotnym czynnikiem warunkującym skłonnośćgmin do pełnej integracji jest mechanizm rozliczeńzwiązany ze zintegrowanym zarządzaniem transportemmiejskim 2 . Problem ten jest skomplikowanyze względu na:• zróżnicowanie potencjału społecznego i gospodarczegooraz obszaru przestrzennego gmin;• odmienne doświadczenia gmin związane z organizacjąi zarządzaniem transportem miejskim;• zróżnicowany poziom ilości, jakości i cen organizowanychlub zamawianych usług transportu zbiorowegoprzez poszczególne gminy;• rozbieżne oczekiwania poszczególnych gmin co dopożądanej ilości i jakości oferty transportu miejskiegoi kosztów jego funkcjonowania;• posiadanie własnych operatorów i/lub organizatorówtransportu zbiorowego.Zasady rozliczeń finansowych pomiędzy członkamizwiązku komunalnego wpływają na efektywnośćjego działania. Akceptacja przez wszystkich członkówzwiązku, pozornie sprawiedliwego klucza rozliczeń,odnoszącego się na przykład do liczby mieszkańców,może w praktyce doprowadzić do istotnychdysproporcji obciążeń finansowych pomiędzy członkamizwiązku, wynikających z braku bezpośredniegopowiązania dotacji z ilością, jakością i przychodowościąusług transportu miejskiego na obszarze poszczególnychgmin. Taki mechanizm finansowania możebyć zastosowany, jedynie gdy integracja ma wąski zakresi korzyści z działalności związku na rzecz jegoczłonków będą faktycznie proporcjonalne do wniesionychskładek członkowskich. Natomiast w przypadkupełnej integracji może on powodować niechęćdo aktywnego uczestniczenia członków związkuw procesach integracyjnych, a w skrajnych przypadkachdoprowadzić do wystąpienia gmin ze związku.W tej sytuacji rozwiązaniem najbardziej korzystnymjest uzależnienie poziomu finansowania działalnościzwiązku przez jego członków od rzeczywistej różnicypomiędzy przychodami i kosztami funkcjonowaniatransportu miejskiego wyliczonej oddzielnie dlakażdej gminy. Dzięki temu każda z gmin, w ramachzintegrowanej oferty transportu miejskiego, powinnamieć możliwość płacenia za siebie i wpływania nakształt oferty przewozowej na swoim terenie w zależnościod możliwości finansowych, preferencji orazuwarunkowań społeczno-politycznych.Ważnym czynnikiem wpływającym na możliwośćuzyskania pełnej integracji oraz skuteczność i tempoprocesu integracji realizowanej za pośrednictwemzwiązku międzygminnego, jest sposób podejmowaniadecyzji przez zgromadzenie związku. Decyzjepodejmowane są większością głosów, co powoduje47 nr 3/2011

analizy i opinie48możliwość formowania się różnych układów koalicyjnychskupionych na realizacji określonych interesów.To może pociągać zniechęcenie tych gmin,które stanowią swoistą „opozycję” i nie mają realnegowpływu na podejmowane decyzje, prowadząc dobraku możliwości sprawnego działania, a w skrajnymprzypadku do wystąpienia gminy ze związku. Dlategonależy przyjmować rozwiązania uwzględniającepostulaty wszystkich członków związku, szukać jaknajszerszego poparcia określonej idei, a unikać forsowaniajakiejś decyzji na zasadzie przewagi jednegogłosu. Podstawą integracji jest współpraca i współdziałanieoraz uwzględnianie specyfiki każdej z gminwspółtworzącej związek w warunkach obowiązywaniasprzyjającego temu mechanizmu finansowania.Rola zarządu związkuZarząd związku jest jego organem wykonawczym,powoływanym i odwoływanym przez zgromadzeniezwiązku. Na czele zarządu stoi jego przewodniczący– powoływany w odrębnym głosowaniu. Z mocy prawado przewodniczącego zarządu związku stosuje sięodpowiednio przepisy dotyczące prezydentów miast(burmistrzów). Zarząd wykonuje uchwały zgromadzeniaoraz realizuje wynikające z przepisów prawakompetencje prezydentów, burmistrzów i wójtóww zakresie zadań przekazanych przez gminy związkowi.W realizacji zadań własnych związku, zarządpodlega wyłącznie zgromadzeniu.Zarząd wykonuje swoje zadania za pomocą biurazwiązku w zakresie:• przygotowywania projektów uchwał zgromadzenia(w tym planu finansowego) i ich wykonywania;• gospodarowania mieniem związku i prowadzeniagospodarki finansowej;• badania rynku usług lokalnego transportuzbiorowego;• planowania i programowania oferty usług lokalnegotransportu zbiorowego;• opracowywania i zatwierdzania rozkładów jazdy;• zawierania umów z przewoźnikami;• przygotowywania projektów taryf i opłat obowiązującychw transporcie miejskim;• sprzedaży usług transportu miejskiego;• kontroli uiszczania opłat za usługi transportumiejskiego;• określania poziomu dotacji do usług transportumiejskiego;• kontroli ilości i jakości usług transportumiejskiego;• nadzoru i regulacji ruchu pojazdów transportumiejskiego;• udostępniania informacji o funkcjonowaniu transportumiejskiego;• promocji usług transportu miejskiego;• utrzymywania przystanków, pętli i węzłówintegracyjnych.Zarząd związku może do wykonywania określonychzadań powołać jednostki organizacyjne związku.Tak więc podmiotem zarządzającym transportemmiejskim i realizującym zadania zarządu może być„aglomeracyjny zarząd transportu” w postaci biurazwiązku, jak również powołana do tego celu jednostkaorganizacyjna związku.Finansowanie i zakres integracjitransportu miejskiegoSystem zasilania finansowego komunikacyjnegozwiązku międzygminnego powinien zapewnić niezbędneśrodki finansowe na realizację celów zintegrowanegosystemu transportu miejskiego. Musząone pokrywać wydatki związane z samą organizacjątransportu miejskiego, kontraktowaniem usług, jaki odtwarzaniem, modernizacją oraz rozwojem taborui infrastruktury transportowej.Integracja transportu miejskiego za pośrednictwemzwiązku międzygminnego wymaga zwiększeniadotychczasowego zaangażowania finansowegogmin w tę sferę działalności komunalnej. Bez wzrostupoziomu finansowania ze strony gmin, trudnojest uzyskać poprawę jakości transportu zbiorowegoi wprowadzić atrakcyjne dla pasażerów elementyzintegrowanej oferty przewozowej. Dlatego wartow początkowym okresie działań związanych z integracjątransportu miejskiego w aglomeracjach monocentrycznychzawierać porozumienia komunalne.Odpowiednio opracowane porozumienia pozwalająbowiem na uzyskanie podobnych korzyści, jakw przypadku powołania związku międzygminnego.komunikacja publiczna

analizy i opinieNajważniejsza jest bowiem wola współpracy gminpozwalająca dokonać faktycznej integracji transportumiejskiego.Integracja transportu miejskiego przy wykorzystaniuformy związku międzygminnego, umożliwiaprowadzenie skoordynowanych działań regulacyjnychw zakresie aglomeracyjnych systemów transportuzbiorowego. Jednak instytucja ta nie jest w staniezapewnić wystarczającej koordynacji politykitransportowej różnych szczebli samorządu terytorialnegooraz administracji państwowej. Integracyjnedziałania związku powinny obejmować wszystkiegałęzie i rodzaje transportu miejskiego funkcjonującena obszarze danej aglomeracji. Ponadto integracjatransportu miejskiego na obszarach zurbanizowanych,przez powołanie związku międzygminnegomoże stanowić punkt wyjścia do integracji transportuw skali całego regionu. Taką tendencję w zakresieintegracji transportu miejskiego można zaobserwowaćw Unii Europejskiej.Członkiem związku międzygminnego, w obowiązującychuwarunkowaniach prawnych, nie możebyć samorządowe województwo, co utrudnia procesintegracji ze względu na pełnienie przez samorządwojewództwa roli organizatora, w odniesieniudo transportu o charakterze ponadlokalnymi transportu kolejowego. Dopuszczalne jest jednakzawieranie przez związek porozumień z samorządemwojewódzkim, jak i z innymi gminami niezainteresowanymiudziałem w związku, ale zainteresowanymiintegracją bądź powierzeniem związkowiwykonania określonego zadania, które leży w jegokompetencjach. Z punktu widzenia kształtowaniazintegrowanego systemu transportu miejskiego jestto istotne, ponieważ pozwala na rozszerzenie jegoobszaru lub zakresu działania w oparciu o dotychczasowestruktury związku komunalnego. Niestety,przepisy prawa dotyczące kwestii finansowychsą mało elastyczne i niedostosowane do rozliczeńfinansowych w ramach zintegrowanych systemówtransportu miejskiego.PodsumowanieZakres i formy współpracy podmiotów wykonującychprzewozy aglomeracyjne są zagadnieniem niezwykleistotnym z punktu widzenia mieszkańców obszarówzurbanizowanych, jak i władz jednostek samorząduterytorialnego różnego szczebla. Silne powiązaniaobszarów miast i gmin podmiejskich spowodowałyzmianę roli transportu miejskiego. Zintegrowany systemtransportu zbiorowego ma służyć pasażerom i ichoczekiwania powinny być uwzględniane jako najważniejszew procesie projektowania oferty przewozowej.Za podstawowe cele integracji transportu miejskiegomożna uznać zaoferowanie wyższej jakości usług niżw sytuacji dezintegracji transportu zbiorowego, racjonalizacjękosztów funkcjonowania systemu transportumiejskiego oraz współudział transportu miejskiegow rozwoju miast (aglomeracji) i regionów. Współpracagmin tworzących organicznie powiązane obszaryzurbanizowane może następować poprzez zawieranieporozumień międzygminnych lub utworzenie związkumiędzygminnego. Ta druga forma ma szczególnezastosowanie w aglomeracjach policentrycznych,w których więcej niż jeden ośrodek pełni funkcje organizatoratransportu miejskiego, a na wspólnie obsługiwanychobszarach ich usługi przenikają się. W ramachzwiązku międzygminnego nawet najmniejszyi najsłabszy ekonomicznie uczestnik ma prawo głosui może aktywnie wpływać na jego funkcjonowanie– współdecydując o kierunkach działania. Obserwowaneostatnio zainteresowanie utworzeniem związkumiędzygminnego w aglomeracjach monocentrycznych,w celu zastąpienia dotychczas obowiązującychporozumień komunalnych, może determinować rozwójtej formy współdziałania jednostek samorządu terytorialnegow najbliższym okresie.q1K. Grzelec, Funkcjonowanie transportu miejskiego w warunkachkonkurencji regulowanej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego,Gdańsk 2011, s.117.2G. Dydkowski, Integracja transportu miejskiego, Prace NaukoweAkademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2009, s. 220-227.49nr 3/2011

StreszczenieDługotrwały proces integracji transportu publicznego na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego doprowadziłdo powstania silnego związku komunikacyjnego zrzeszającego aż dwadzieścia pięć gmin. KZK GOP przez ostatnie dwadzieścialat miał swoje wzloty i upadki, dziś jednak wiele organizacji transportu miejskiego może brać z niego przykładi czerpać z jego bogatych doświadczeń.SummaryThe long-lasting process of integrating public transport in the Upper Silesian Industrial Region (GOP) led to the establishmentof a strong union of transport, where as many as twenty five municipalities are associated. The KZK GOP union oftransport had its ups and downs over the last twenty years, today – however – many organizations organizing urbantransport may use it as an example and benefit from its wide experience.ROBERT TOMANEKProfesor doktor habilitowanyw Katedrze Transportu AEw Katowicach,prorektor ds. organizacyjnychtejże uczelniKomunikacyjnyZwiązek KomunalnyGOPz perspektywydwóch dekaddziałania50Komunikacyjny Związek Komunalny GOP powstałdwadzieścia lat temu. Przez dwie dekady zmieniała sięstruktura i zasięg działania Związku, pojawiały się nowemożliwości i kompetencje. Z tej perspektywy dalej wrażenierobi, że tak wiele gmin potrafiło podjąć trudną(i kosztowną) współpracę. Na obszarze Górnego Śląskawspółdziałanie samorządów gminnych (a takżeinnych szczebli władz samorządowych, jak i państwowych)w zarządzaniu transportem zbiorowym ma dłuższątradycję – przed II wojną światową działał tu związekŚląskie Linie Autobusowe, przekształcony po wojniew Śląskie Linie Komunikacyjne, a potem (w związkuz likwidacją samorządu terytorialnego) w przedsiębiorstwopaństwowe pod nazwą Wojewódzkie PrzedsiębiorstwoKomunikacyjne w Katowicach.Pomysł utworzenia Związku Komunalnego narodziłsię wśród samorządowców wraz z odnowieniem instytucjisamorządu terytorialnego na początku lat 90. XXwieku. Przedstawiciele miast aglomeracji zwrócili siędo naukowców z katowickiej Akademii Ekonomicznejz propozycją przygotowania projektu odpowiednichrozwiązań ekonomicznych, organizacyjnych i praw-nych. Przygotowano rozwiązanie umożliwiające zintegrowanezarządzania transportem zbiorowym wedługmodelu, tak zwanej regulowanej konkurencji.Jak to było dwadzieścia lat temuNa początku lat 90. ubiegłego wieku samorządygminne stanęły przed nie lada wyzwaniem: potężne,wojewódzkie przedsiębiorstwa użyteczności publicznejdziałające w województwie katowickim świadczyłyusługi, bez których trudno wyobrazić sobie życiemieszkańców i funkcjonowanie gospodarki, a jednocześniegminy ponosiły odpowiedzialność za dostawytych usług. Ponieważ nie tylko jakość, ale i cenyoferowanych usług budziły sporo zastrzeżeń, najprostszymrozwiązaniem byłoby przejęcie usługodawcówprzez samorządy gminne. Jednakże sieciowycharakter wspomnianych przedsiębiorstw i skalaich działania skutecznie utrudniały taki krok w zurbanizowanymwojewództwie katowickim, a zwłaszczaw aglomeracji górnośląskiej. Trzeba też od razuzaznaczyć, że przedsiębiorstwa te „nie paliły” się dozmian – wymownym przykładem był opór przedkomunikacja publiczna

analizy i opiniekomunalizacją, jaki obserwowano w PrzedsiębiorstwieKomunikacji Tramwajowej – największymprzedsiębiorstwie powstałym z WojewódzkiegoPrzedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Katowicach,które skomunalizowano dopiero kilka lat temu.Restrukturyzacją zajmował się Urząd Wojewódzkiw Katowicach, gdzie w 1990 roku powołano biuropełnomocnika ds. przekształceń tych przedsiębiorstw.Zmiany proponowane przez UW sprowadzałysię do podziału przedsiębiorstw i ich komunalizacji,nie udawało się jednak wypracować akceptowalnejprzez samorządy terytorialne koncepcji, umożliwiającejzachowanie (na obszarze aglomeracji górnośląskiej)integracji usług przy jednoczesnej komunalizacjifragmentów mienia. Szczególnym i chyba najbardziejskomplikowanym przypadkiem była komunalizacjaWPK. W połowie roku 1991 inicjatywę przejęły gminyaglomeracji, które pod wodzą prezydentów Katowic(mgr Jerzy Śmiałek) i Sosnowca (dr Piotr Juda)podjęły intensywne prace, w tym studialne, zleconezespołowi naukowców z Katedry Transportu AE podkierunkiem prof. dr hab. Stanisława Dziadka. Istotąproponowanych zmian było zachowanie integracji systemutransportu zbiorowego w warunkach konkurencjiregulowanej, którą miał sterować zarząd transportu,funkcjonujący w ramach związku komunalnego. Podobnerozwiązania były w tamtych czasach rzadkościąna świecie – stosowano je w ograniczonym zakresiew Szwecji i Wielkiej Brytanii. W Polsce podobne podejściesformułowano także w zespole ekonomistówz Uniwersytetu Gdańskiego, kierowanym przez prof.dr hab. Olgierda Wyszomirskiego – jednak w aglomeracjitrójmiejskiej udało się ten model wdrożyć w pełnitylko w Gdyni, a dopiero kilka lat temu powołanozwiązek komunalny, który jednak nie sprawuje wszystkichfunkcji zarządu transportu.W ciągu kilku kolejnych miesięcy 1991 roku, powołanoprojektowany związek międzygminny – KomunikacyjnyZwiązek Komunalny GOP w Katowicach.Tempo zmian było imponujące, utworzenie Związkuwymagało decyzji rad gmin, początkowo było to dwanaściegmin aglomeracji górnośląskiej. Tworzeniebiura Związku (faktycznego zarządu transportu) rozpoczętona przełomie roku 1991 i 1992, pierwszymprzewodniczącym Zarządu i jednocześnie dyrektoremBiura był mgr inż. Jacek Stankowski, który przypomocy Zarządu tworzonego przez przedstawicielinajwiększych gmin KZK GOP (w tym warto zaznaczyć,że od początku w składzie zarządu był ówczesnyprezydent Zabrza i obecny przewodniczący zarząduKZK GOP, mgr inż. Roman Urbańczyk) kierowałtworzeniem struktur i wprowadzeniem w życie ideiwypracowanych rozwiązań organizacyjnych.Począwszy od 1 lipca 1993 roku, KZK GOP przejąłwiększość funkcji organizatora transportu miejskiegow aglomeracji – trzeba jednak dodać, że poza Związkiempozostały takie miasta aglomeracji, jak: Bytom,Gliwice, Piekary Śląskie i Tychy (te ostatnie do dziśnie należą do KZK GOP i odrębnie zarządzają swoimsystemem transportu zbiorowego). W kolejnych latachKZK GOP poszerzał się terytorialnie (obecnie dwadzieściapięć gmin) oraz funkcjonalnie (zarządzaniekomunikacją tramwajową od 1998 roku). Zmieniałysię realia ekonomiczne, a zwłaszcza zasady rozliczeńfinansowych pomiędzy gminami i Związkiem.Sukcesy ZwiązkuOcena dokonań KZK GOP jest trudna. Poziom dyskursuprowadzonego na forum mediów i Internetujest często żenująco niski. Przykładem mogą byćpublikacje dotyczące cen biletów KZK GOP – oderwaneod realiów ekonomicznych i konsekwencji51nr 3/2011

analizy i opinieBezsprzecznienajwiększymosiągnięciem KZK GOPjest utrzymanie integracjitransportu zbiorowegow obliczu zagrożeniacałkowitego rozbiciasystemu. Integracjatransportu zbiorowego(o różnym zakresie)obecnie dotyczydwudziestu pięciugmin członkowskichZwiązku oraz ponaddwudziestu innych gmin.52permanentnego i powiększającego się niedofinansowaniaZwiązku. Każdy zgrzyt w funkcjonowaniu systemutransportowego staje się argumentem przeciwidei KZK GOP. Dawno już Związek nie miał tak „złejprasy”. A przecież ma niepodważalne sukcesy.Bezsprzecznie największym osiągnięciem KZK GOPjest utrzymanie integracji transportu zbiorowegow obliczu zagrożenia całkowitego rozbicia systemu.Integracja transportu zbiorowego (o różnym zakresie)obecnie dotyczy dwudziestu pięciu gmin członkowskichZwiązku oraz ponad dwudziestu innych gmin(w tym zwłaszcza należących do MiędzygminnegoZwiązku Komunikacji Pasażerskiej w TarnowskichGórach, z którym KZK GOP zawarł w 1994 roku porozumienieo wspólnym systemie biletowym). Wartododać, że KZK GOP honoruje także bilet metropolitalnyemitowany przez PKP Przewozy Regionalne Sp.z o.o. (umożliwia korzystanie z przewozów kolejowychoraz miejskiego transportu zbiorowego organizowanegoprzez KZK GOP). Integracji sprzyja nie tylkozasięg terytorialny KZK GOP, ale też przyjęty modelzarządzania transportem zbiorowym. Korzyści integracjitrudno przecenić – niewątpliwie podnosi onakonkurencyjność zbiorowego transportu w aglomeracjii bez integracji tempo spadku udziału komunikacjipublicznej w obsłudze potrzeb transportowych byłobyznacznie szybsze niż obecnie obserwowane. Jest to zatemźródłem trudnych do przecenienia korzyści ekonomicznych(w dużym stopniu zewnętrznych).Model regulowanej konkurencji stosowany przez KZKGOP jest źródłem bezpośrednich korzyści ekonomicznych.W wyniku konkurencji o zlecenia komunikacyjneKZK GOP, operatorzy podejmowali i podejmujądziałania restrukturyzacyjne skutkujące silną kontroląkosztów. Strategie kosztowe prowadzone przez operatorówpowodują relatywne obniżenie kosztu jednostkowegopracy eksploatacyjnej zbiorowego transportumiejskiego. Porównanie stawek płaconych przez KZKGOP operatorom (przewoźnikom) z tymi, które występująw innych aglomeracjach w Polsce pokazuje,że są one tu niższe o około10-20 procent. W latach1994-2010 KZK GOP wydał na przewozy nieco ponad4,9 miliarda zł (wydatki nominalne), co po uwzględnieniuzmian wartości pieniądza daje na 2010 rokprzynajmniej 6,8 miliarda zł (przyjmując stopę dyskontową5 procent). Łatwo obliczyć, że 15 procent tejkwoty to nieco ponad 1 miliard zł. I jest to rachunekbardzo ostrożny (nie uwzględnia ograniczeń pracyeksploatacyjnej podejmowanych w efekcie optymalizacjioferty przewozowej). To tylko jeden, ale za towymowny i wymierny efekt zastosowania modelu regulowanejkonkurencji w aglomeracji górnośląskiej.Jednak w mediach i na forach internetowych podnosisię kwestię, że dzieje się to kosztem niższej jakościoferowanych przez KZK GOP usług (głównie w wynikuwolniejszej modernizacji taboru). Na poziomieanalizy przypadków wydaje się ta argumentacja uzasadniona,jednak trudno ją potwierdzić za pomocą danychzagregowanych. Poza tym, trzeba docenić poprawępozostałych parametrów jakościowych w wynikukontroli usług oferowanych przez operatorów (chodzitu zwłaszcza o punktualność i niezawodność) – jest toteż efekt stosowanego przez KZK GOP modelu zarządzaniasystemem transportowym.Pozytywnie można ocenić działania KZK GOP w zakresierozwoju systemów informacji komunikacyjneji marketingu zrównoważonej mobilności. Serwisinternetowy KZK GOP jest wysoko oceniany przezspecjalistów – oferuje dobry dostęp do informacjizwiązanych z planowaniem podróży i jej realizacją.Obecnie KZK GOP wprowadza system dynamicznejinformacji pasażerskiej, który będzie na siedemdziesięciudwóch tablicach informował o ruchu pojazdówzbiorowego transportu miejskiego w aglomeracji.Docenić należy działania na rzecz zrównoważonejmobilności: akcje społeczne oraz publikacje. Aktywnośćw tym zakresie cechuje się dużym profesjonalizmemi dobrze wpisuje w najnowsze tendencje europejskiejpolityki transportowej.Co się nie udało?Dwadzieścia lat działania KZK GOP to też zapis utraconychszans. Po pierwsze, w zakresie mniejszychod oczekiwań postępów integracji, która wcześniejkomunikacja publiczna

analizy i opinieFot. Dominik Gajdaprzedstawiona została jako największy sukces KZKGOP. Ponadto, efekty działania nowego modelu zarządzaniatransportem zbiorowym w aglomeracjiokazały się mniejsze od oczekiwań. Jakie były przyczynytakiego stanu rzeczy?Faktem jest, że KZK GOP uchronił przed rozpademsystem miejskiego transportu zbiorowego w centrumaglomeracji, w systemie tym pojawiły się jednak poważne„pęknięcia”. Pomimo wielu wysiłków nie osiągniętoterytorialnego zasięgu integracji sprzed 1990roku, choć ograniczoną integracją taryfowo-biletowąobjęto transport kolejowy. Cały proces powiększaniaterytorialnego trwał długo i mocno angażował KZKGOP (dość wspomnieć przypadki wstępowania i występowaniaze Związku niektórych gmin oraz żmudnądrogę integracji komunikacji autobusowej i tramwajowej).Wśród przyczyn takiego stanu rzeczy, możnawymienić kwestie polityczne oraz sprzeczności interesówpomiędzy poszczególnymi jednostkami samorząduterytorialnego i administracji rządowej. A niezależnieod przyczyn, bariery integracji i ich przełamywanieobniżały efektywność działania KZK GOP.Model zarządzania miejskim transportem zbiorowymw aglomeracji opiera się na założeniu swobodywyboru wykonawców usług i konkurencji pomiędzynimi o zlecenia KZK GOP. Warunki takie daje tylkorynek zliberalizowany, z dużym (jeśli nie zupełnym)udziałem podmiotów prywatnych. Choć stopień prywatyzacjirynku KZK GOP jest największy w Polsce,to jednak przytłaczająca większość majątku jednostekpowstałych z WPK, pozostaje własnością publiczną.Można powiedzieć, że w tej sytuacji samorządy jednocześnienabywają i świadczą usługi przewozowe.Nie jest to zdrowe rozwiązania. Choć zaawansowanodemonopolizację, to jednak nie wykonano kolejnegokroku, jakim powinna być prywatyzacja mienia. Niezależnieod krytyki prywatyzacji i oporu przed nią,fakt ten należy postrzegać jako istotny czynnik obniżającyefektywność systemu. Drugim czynnikiem jestkonieczność funkcjonowania biura KZK GOP w formiebudżetowej. Jest to oczywiście niezależne od samegoZwiązku, jednak uwarunkowania gospodarkibudżetowej obniżają efektywność ekonomiczną, choćdają władzy publicznej (w zamian) możliwość dalekoidącej kontroli działalności. Można zatem zauważyć,że słabości zarządzanego rynku transportowego orazzasady budżetowe obniżają efektywność KZK GOP.Przynajmniej w zakresie liberalizacji rynku koniecznebyłyby zdecydowane działania samorządów gminnych– członków KZK GOP i jednocześnie właścicieliprzedsiębiorstw przewozowych.PodsumowanieTransport zbiorowy w aglomeracji górnośląskiej modernizujesię. Jednak w zderzeniu z szybkim rozwojemmotoryzacji indywidualnej oraz sieci dróg w aglomeracji,miejski transport zbiorowy odbiega standardemod oczekiwań i wymaga gruntownej i szybkiej modernizacji.Trudno wyobrazić sobie metropolizację aglomeracjigórnośląskiej bez nowoczesnego i wydajnegosystemu transportu zbiorowego. Na pewno będzieon wymagał większych nakładów i strategii rozwoju,uwzględniającej metropolitalne ambicje miast GOP.Powstanie i dokonania KZK GOP są niewątpliwymsukcesem samorządów gminnych aglomeracji górnośląskiej,które wykazały się umiejętnością współdziałaniai osiągania porozumienia w bardzo trudnejkwestii organizacji lokalnego transportu zbiorowego.W nadchodzących latach władze samorządowe będąmusiały zmierzyć się z trudnymi problemami rozwojutransportu w aglomeracji (a szerzej – także w województwieśląskim). W poszukiwaniu rozwiązań naprzyszłość trzeba uwzględnić dotychczasowe doświadczenia,a te są kapitałem KZK GOP i samorządówgminnych, które zdecydowały się utworzyć ten związekkomunalny. Kapitał ten trzeba chronić przed demagogicznymipomysłami „zmian dla zmian”, wydajesię też, że poszukiwanie regulacyjnego („ustawowego”)panaceum na problemy trapiące transport w aglomeracjiprowadzi na manowce. Zmian należy dokonywaćw zakresie ekonomiczno-organizacyjnym, inwestującw transport zbiorowy i konsekwentnie stosując przyjętyw KZK GOP model regulowanej konkurencji narynku transportowym.q53nr 3/2011

j ak oni to robią?Komunikacyjny Związek KomunalnyGOP stara się budowaćpozytywny wizerunek i silnąmarkę wśród swoich odbiorców.Dzięki wielu udanym i skutecznyminicjatywom społecznym trafia do ichświadomości.Kampanie i akcjeinformacyjneKATARZYNA SETKIEWICZKZK GOP54KZK GOP jest największym związkiem komunikacyjnymw Polsce. Organizuje transport publicznydla mieszkańców kilkudziesięciu miast aglomeracjigórnośląskiej, a z jego usług codziennie korzystaprawie milion pasażerów. Poprzez kampanieZwiązek stara się propagować komunikację miejską,a jednocześnie nawiązywać dialog z pasażerami,walcząc z niejednokrotnie od lat pokutującymistereotypami i namawiać do zmieniania zachowańkomunikacyjnych. Akcje informacyjne stały się takżeplatformą do przekazywania informacji o najważniejszychzmianach i innowacjach wprowadzanychprzez Związek.Z pomocą kanarowiNiewątpliwie jednym z najgłębiej zakorzenionychstereotypów jest wizerunek „złego kanara” jako złośliwegoosobnika, którego jedynym celem jest wypisaniemandatu i stworzenie zagrożenia dla pasażera.Często w świadomości społecznej kontrolerpostrzegany jest jako „wróg” pasażerów. Nagminniezdarza się, że po stwierdzeniu przez kontrolującego,iż któryś z pasażerów jedzie bez biletu, niechęćpozostałych pasażerów kieruje się właśnie przeciwkontrolującemu. Pierwszą, udaną i bardzo dobrzeprzyjętą próbą zmiany tego wizerunku była kampaniaprzebiegająca pod hasłem „Spotkajmy się w autobusie.Spotkajmy się w tramwaju”. Główną jej ideąbyło budowanie pozytywnego wizerunku kontroleróworaz uświadamianie pasażerom ich roli. Na siedemdziesięciuprzystankach zawieszono citylightyze zdjęciami trzech pracujących w KZK GOP kontrolerów(którzy do tej akcji zgłosili się na ochotnika).Na zdjęciu widniało hasło kampanii wrazz dopiskiem „Tomasz jest kontrolerem biletów KZKGOP” (każdy z kontrolerów występował pod własnymimieniem). Dzięki tej akcji do świadomościspołecznej udało się dotrzeć z komunikatem, żekontrolerzy są ludźmi o odpowiednich kwalifikacjachi kompetencjach, oraz że dzięki kontrolomkomunikacja publiczna

jak oni to robią?spada odsetek nieuczciwych pasażerów, co wpływatakże na jakość wykonywanych usług przewozowych.Bardzo ciepło kampanię przyjęli mieszkańcyaglomeracji, spotkała się ona także ze sporym zainteresowaniemmediów w całym kraju.Kolejnym elementem kampanii uświadamiającejmieszkańcom aglomeracji rolę kontrolerów biletówjest przypadający na 21 września Dzień kontrolera.KZK GOP oficjalnie o święcie tym zaczął mówić odroku 2010. Specjalnie z tej okazji powstała seria rysunkówprzygotowana przez Piotra Szmitke, znakomitegokatowickiego artystę, na których kontrolerzyi ich obowiązki pokazane zostały w krzywymzwierciadle. Obrazki tworzące quasi-komiks przedstawionona plakatach zawieszonych w wiatach przystankowych,a także umieszczono na serii gadżetów.Filiżanki, podkładki pod kubki czy zakładki do książekmożna było zdobyć w wielu konkursach, międzyinnymi podczas prowadzonej na antenie radia Roxyzabawy, w czasie której słuchacze musieli wcielić sięw rolę kontrolerów i poprzez e-mail przysłać opis,jak wyglądałaby prowadzona przez nich kontrolai jak prosiliby o pokazanie biletów pasażerów w pojazdachkomunikacji miejskiej. Natomiast rok wcześniej,w czasie akcji prowadzonej pod hasłem „Dajsię złapać z biletem” w autobusach i tramwajach codziennierano pojawiała się grupa złożona z kontrolerabiletów i prezentera radia Eska, którzy wspólnie„sprawdzali” bilety. Ponieważ akcja emitowana byłana antenie na żywo, gapowicze mieli okazję do mikrofonuwytłumaczyć się z braku biletu, natomiastpasażerowie, którzy posiadali ważny bilet, a do tegoodpowiedzieli prawidłowo na zadane pytanie mogliwygrać upominki.KZK GOP stale przypomina także o tym, że kontrolerzyto również gwarancja bezpieczeństwa w podróży.Nie tylko sprawdzają bilety, ale też pilnują porządkuw środkach transportu publicznego, a w ramachcyklicznie organizowanych działań z policją, odbywająwspólne patrole z policjantami. Ponadto KZKGOP podczas akcji przebiegających dotychczas podhasłami: „Pilnuj portfela”, „Pilnuj się” i „Nie daj sięzłodziejowi” uzmysławiał pasażerom zagrożenie, pochodząceze strony kieszonkowców i edukował w zakresiemetod ochrony przed nimi. KZK GOP równieżwłączył się w organizowaną w 2009 roku przez policjękampanię „Rok pieszego”, w czasie której staranosię przestrzegać pieszych uczestników ruchu drogowegoprzed zagrażającym im na ulicach niebezpieczeństwemi przypominać im zasady bezpiecznegoporuszania się po drogach.Kontrolerzy są wspierani w swoich obowiązkachprzez kierowców. Akcja „Nie wstydź się! Pokaż bilet!”informująca o tym rozbudowanym systemie kontrolibiletów została przeprowadzona w 2008 roku. Metodata polega na tym, że pasażerowie wsiadając pierwszymwejściem pokazują kierowcy ważny bilet okresowybądź kasują bilet jednorazowy, natomiast osobyopuszczające autobus, wychodzą drzwiami środkowymi.Pozwala to na skuteczną walkę z „gapowiczami”oraz ogranicza możliwość wejścia osobom nietrzeźwymi agresywnym.Małolat w autobusieZwiązek w swoich działaniach społecznych wychodzitakże naprzeciw oczekiwaniom najmłodszych pasażerów.W roku 2010 został ogłoszony konkurs na maskotkęKZK GOP. Spośród prawie pięćdziesięciu pracza najciekawszą uznano pomysł kanarka. W ten sposóbsympatyczny żółty ptaszek w granatowym krawaciestał się symbolem KZK GOP, a jednocześnie kolejnymkrokiem w ocieplaniu wizerunku kontrolera.Zabawka służy jako element edukacyjny i promocyjny.Od pięciu lat cyklicznie odbywają się także zajęciaPlakaty wykorzystywanew różnych kampaniachKZK GOP55nr 3/2011

jak oni to robią?56z najmłodszymi, w czasie których pracownicy KZKGOP w interesujący i przystępny sposób przedstawiająuczniom szkół podstawowych zasady bezpiecznegozachowania się w pojazdach komunikacji publicznej,ale także nad wodą, w domu, w czasie zabawy.Dzieci uczą się kultury podróżowania autobusami,dowiadują się również jak i dlaczego należy kasowaćbilety. Mają możliwość wzięcia udziału w zabawachi konkursach z wieloma nagrodami. Działania takiezapoczątkowane zostały w 2007 roku akcją „Razembezpieczniej z KZK GOP i Sznupkiem”. Spędzającelato w mieście dzieci miały okazję wziąć udziałw niezwykłej podróży specjalnie oklejonym autobusem,popularnie nazywanym „Sznupkowozem”. Natomiastod roku 2009 w ramach Europejskiego TygodniaZrównoważonego Transportu kontrolerzyodwiedzają szkoły podstawowe, gdzie przeprowadzająlekcje wychowania komunikacyjnego. W roku 2011akcja została rozszerzona również na okres wakacji– w placówkach oświatowych i opiekuńczych aglomeracjigórnośląskiej odbył się cykl zajęć-warsztatówpod hasłem „Lato z KZK GOP”. Pracownicy Związkuprzekazali dzieciom spędzającym wakacje w domu,wiedzę niezbędną do zrozumienia zasad świadomegouczestnictwa w ruchu komunikacji miejskiej. Łączączabawę z nauką, omawiali nie tylko prawidłowezachowanie w pojeździe, ale także szeroko rozumianąkulturę mobilności.Dla rozwoju komunikacji miejskiejZwiązek cyklicznie włącza się w kampanię propagującąEuropejski Tydzień Zrównoważonego Transportuw aglomeracji górnośląskiej. Co roku, od 16 do 22września uświadamia swoim pasażerom negatywnekonsekwencje nadmiernego ruchu samochodowegoi zachęca do porzucenia komunikacji indywidualnejna rzecz zbiorowej.Przez cały tydzień KZK GOP organizuje różnorodnedziałania związane z obchodami ETZT.Ważnym elementem w propagowaniu komunikacjimiejskiej jest położenie nacisku na aspekt ekonomiczny.Pasażer musi mieć świadomość, że jeżdżenieautobusem czy tramwajem po prostu się opłaca.Dlatego też przez cały tydzień w wybranych placówkachkulturalnych i sportowych przez kilka dni biletyKZK GOP uprawniają do korzystania z usług kin, teatrów,muzeów czy basenów. Co roku do współpracyze Związkiem w ramach przedsięwzięcia przystępujecoraz więcej instytucji. Ponadto podczas Dnia bezSamochodu, który przypada na 22 września, wszystkimwłaścicielom samochodów oferowane są darmoweprzejazdy autobusem i tramwajem na podstawiedowodu rejestracyjnego.W ubiegłych latach promocji transportu publicznegosłużyły także liczne, organizowane przez Związekkonkursy związane z komunikacją.W 2010 roku w autobusach i tramwajach można byłospotkać fotografa, który chętnym pasażerom robiłzdjęcia. Ci, którzy znaleźli się na najlepszych fotografiachzostali nagrodzeni. Ponadto na różnych liniachanimatorzy towarzyszący kontrolerom zadawalipodróżującym pytania dotyczące komunikacjipublicznej. Poprawna odpowiedź oznaczała upominek.Rok wcześniej w czasie Dnia bez Samochodu naulice aglomeracji wyjechały dwa zielone autobusy –pasażerowie w zamian za okazanie ważnego biletumogli otrzymać młode drzewko. Rozdano wówczasponad tysiąc sadzonek. W 2008 roku KZK GOP podjąłwspółpracę z firmą IKEA. Sklep zapewnił użytkownikomdarmowy poczęstunek oraz zniżkę naprzewóz towarów wielkogabarytowych.Co roku ETZT promują plakaty w środkach transportuzbiorowego, citylighty na przystankach orazokazjonalne gadżety.qkomunikacja publiczna

Fot. Dominik GajdaSiedemdziesiąt dwie tablice informacyjnena trzech ciągachkomunikacyjnych. Na bieżącowyświetlane informacje na przystankacho rzeczywistym czasie odjazdudla trzydziestu trzech linii. System DynamicznejInformacji Pasażerskiej naobszarze działalności KZK GOP będziewspółfinansowany ze środkówEuropejskiego Funduszu RozwojuRegionalnego.ŁUKASZ SŁANIAKierownik ReferatuInformacji Pasażerskiej w KZK GOPSystemDynamicznejInformacji PasażerskiejRosnące oczekiwania pasażerów związane z podnoszeniemstandardu usług komunikacji publicznej, w tymz zapewnieniem dodatkowych usług, ułatwiającychkorzystanie z publicznych środków transportu i dostarczającychkompleksowej informacji o wykonywanymprzewozie wymuszają na organizatorze komunikacjiwprowadzanie dodatkowych usług, powiązanychze świadczonymi przez przedsiębiorstwa komunikacyjneprzewozami pasażerów na liniach komunikacjizbiorowej. KZK GOP zdając sobie sprawę z funkcji,jaką pełni w komunikacji miejskiej system informacjipasażerskiej, systematycznie go rozwija i unowocześnienia.Informacja pasażerska przekazywana jestjuż między innymi za pomocą mediów elektronicznych(poprzez sieć internetową, komunikaty podawanew radiu i telewizji, system informacji dostępnypoprzez sieć telefonii komórkowej – usługę WAP,bezpłatną infolinię telefoniczną), jak też przez rozbudowanysystem wizualnej informacji przystankoweji dworcowej, która dla większości podróżnych stanowipodstawowe (częstokroć nawet jedyne) źródło wiadomościo ofercie transportu zbiorowego na obszarzeaglomeracji. Kolejnym etapem podnoszenia standarduinformacji pasażerskiej będzie wprowadzenie systemudynamicznej informacji o rzeczywistych czasach odjazdówpojazdów komunikacji miejskiejDofinansowanie z Unii EuropejskiejUnia Europejska oddziałuje poprzez prowadzoną politykęna różne obszary działalności i rozwoju państwczłonkowskich, w tym również na kwestie transportowe.W ubiegłym roku KZK GOP w odpowiedzi na ogłoszenieo naborze wniosków o dofinansowanie projektów,w ramach Programu Operacyjnego Infrastrukturai Środowisko, Priorytet VIII BezpieczeństwoTransportu i Krajowe Sieci Transportowe, Działanie8.3 Rozwój Inteligentnych Systemów Transportowych,złożył dokumentację aplikacyjną dotyczącąrealizacji przedsięwzięcia pod nazwą „System DynamicznejInformacji Pasażerskiej na obszarze działalnościKZK GOP”.5 stycznia br. Ministerstwo Infrastruktury jako InstytucjaPośrednicząca we wdrażaniu priorytetów VI-VIII Programu Infrastruktura i Środowisko, po przeprowadzeniuprzez Centrum Unijnych ProjektówTransportowych I etapu oceny, zatwierdziło listę rankingowąprojektów rekomendowanych do dofinansowaniaw ramach konkursu dla działania 8.3 RozwójInteligentnych systemów Transportowych.W wyniku oceny merytorycznej I stopnia projektKZK GOP otrzymał 82,36 procent maksymalnej liczbypunktów. Podkreślić należy, że wyższą punktacjęotrzymały jedynie projekty związane z zarządzaniemruchem, systemami centralnego sterowania sygnalizacjąi ruchem oraz systemami monitorowania ruchuw ramach kryterium „Usprawnienie ruchu”.Ponieważ umieszczenie projektu na liście rankingowejnie było równoznaczne z przyznaniem dofinansowania,konieczne stało się uzyskanie pozytywnegon asze sprawy57nr 3/2011

nasze sprawy58wyniku II etapu oceny, która dokonywana była w oparciuo pełną dokumentację projektu.29 marca 2011 roku Instytucja Pośrednicząca ProgramuOperacyjnego Infrastruktura i Środowisko zakończyłaII etap oceny i zatwierdziła wniosek KZK GOPo dofinansowanie oraz wyraziła zgodę na rozpoczęcieprocedury zawarcia odpowiedniej umowy.Umowę na dofinansowanie projektu „System DynamicznejInformacji Pasażerskiej na obszarze działalnościKZK GOP” pomiędzy KZK GOP i CentrumUnijnych Projektów Transportowych (reprezentująceInstytucję Wdrażającą) podpisano pod koniec maja.Całkowity koszt projektu to około 10 milionów zł netto,a poziom dofinansowania wynosi 85 procent.Główne założenia systemuProjekt o nazwie „System Dynamicznej InformacjiPasażerskiej na obszarze działalności KZK GOP” jestprzedsięwzięciem, które będzie realizowane przezKomunikacyjny Związek Komunalny GórnośląskiegoOkręgu Przemysłowego. Ma on na celu wdrożenieinformatycznego systemu usprawniającego proceszarządzania drogowym transportem publicznym,poprzez wykorzystanie rozwiązań z zakresu ITS.Projekt ma również na celu zwiększenie konkurencyjnościtransportu zbiorowego na obszarze obsługiwanymprzez KZK GOP, poprzez zahamowanietendencji wzrostu liczby przejazdów indywidualnychprzy jednoczesnym spadku liczby przejazdów komunikacjąpubliczną. Projekt wpisuje się w cele ProgramuOperacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata2007-2013. Jest zgodny z obowiązującymi przepisamiprawa, strategiami o znaczeniu wspólnotowym,krajowym, regionalnym i lokalnym, jak również z aktualnymidokumentami dotyczącymi rozwoju inteligentnychsystemów transportowych.Głównym celem projektu z punktu widzenia organizatorai operatora jest możliwość monitorowania ruchui śledzenia pojazdów, co ma pozwolić na reagowaniew sytuacjach nietypowych.Dla pasażeraGłównym celem projektu z punktu widzenia pasażerajest informacja o rzeczywistym rozkładzie jazdy(rzeczywistym czasie przyjazdu pojazdu na przystanek).Informacja ta będzie przedstawiona na elektronicznychtablicach przystankowych. Na tablicy, pasażeroczekujący na przystanku, znajdzie informacjeo kierunku, numerze linii i realnym czasie odjazdukolejnych pojazdów komunikacji zbiorowej z danegoprzystanku. Dodatkowo na tablicy znajdzie sięteż informacja o dacie, godzinie oraz o tym, czy pojazdjest przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych.Poza tymi danymi informacjami, tablicebędą wyświetlać również informacje specjalne dotyczącekomunikacji, to jest dodatkowe ogłoszenia, informacjeczy komunikaty.Oprócz elektronicznych tablic na przystankach, informacjęo rzeczywistym rozkładzie jazdy pasażerowiebędą mogli otrzymać za pośrednictwem Internetui telefonów komórkowych, czyli mediów, któreumożliwiają zapoznanie się z aktualną informacjąwyświetlaną na elektronicznej tablicy niezależnie odmiejsca, w którym pasażer się znajduje.W Internecie System ma umożliwiać prezentację:• informacji pasażerskiej w postaci odwzorowaniatreści tabliczek przystankowych zamontowanychw terenie (prezentacja czasu rozkładowegolub czasu rzeczywistego w zależności od wyboruużytkownika). Informacja dostępna dla wszystkichprzystanków, obsługiwanych przez przewoźnikówrealizujących przewozy na zlecenie KZKGOP, w każdym komputerze PC z dostępem doInternetu oraz w telefonach komórkowych;• całego rozkładu jazdy na przystanku (prezentacjawszystkich linii na danym przystanku z możliwościąprzejścia do rozkładu jazdy pojedynczej linii);• rozkładu jazdy pojedynczej linii na przystanku wrazz całkowitą trasą linii i możliwością szybkiej nawigacjido poszczególnych przystanków na trasie;• przystanków, tras linii oraz informacji przystankowejna mapie (na przykład Google Maps bądźwłasnej),• schematu sieci komunikacji miejskiej z możliwościąrozwoju;• pozycji pojazdów na mapie z możliwością filtrowaniaw podziale na linie, zadane trasy, pojedynczepojazdy (grupy pojazdów), bądź wszystkie pojazdyz automatycznym odświeżaniem zadanymprzez zamawiającego.W mobilnych urządzeniach przenośnych Systemma umożliwiać:• prezentację informacji rozkładowej i rzeczywistejdla wszystkich przystanków obsługiwanych przezwszystkich przewoźników realizujących przewozyna zlecenie KZK GOP;komunikacja publiczna

nasze sprawy• wyszukiwanie przystanku, dla którego prognozowanejest przybycie pojazdu;• dostępność bieżącej treści elektronicznej tablicyprzystankowej (treści informacji o rzeczywistymczasie przyjazdu pojazdu na dany przystanek) poprzezusługę wiadomości tekstowej (SMS).Ogólny opis działania systemuPraca systemu ma się rozpoczynać od załadowaniakompletnego rozkładu jazdy (rozkłady linii biorącychudział w projekcie i lista przystanków). Transferwszystkich danych odbywać się ma podczas integracjisprzętu z systemem. Każdym następnym razem,jeśli będzie taka potrzeba, dokonywana będzie aktualizacjadanych.Przed rozpoczęciem zadania przewozowego kierowcamusi zalogować się poprzez wpisanie, na przykładunikatowego numeru i hasła oraz ustawienie parametrówpoczątkowych, to jest wybrać numer linii, warianti typ kursu (na przykład dni robocze, sobota, niedzielaitd.) oraz inne niezbędne dane. System musi przyporządkowaćurządzenie zainstalowane w pojeździe dokonkretnego rozkładu jazdy. Opcjonalnie zakłada sięrównież możliwość przypisywania pojazdu do konkretnegorozkładu jazdy poprzez dyspozytora.Zakłada się, że do pojedynczego pojazdu będzie mogłazostać przypisana dowolna liczba numerów linii i kursów,które będą obsługiwane w danym dniu (z zastrzeżeniem,że pojazd nie może jednocześnie obsługiwaćwięcej niż jednego kursu i linii). Przypisanie może odbywaćsię również przez import danych z innych systemów,obecnie eksploatowanych u operatorów.Lokalizacja pojazdu ma się odbywać za pomocą systemugeopozycyjnego GPS, a jego aktualna pozycjaprzekazywana ma być za pomocą protokołu GPRSdo serwera baz danych.Przewiduje się możliwość stosowania dodatkowych systemówlogicznych, które mogą zwiększyć dokładnośćlokalizacji lub zastąpić w razie potrzeby funkcje GPS (naprzykład odometr, stacje bazowe GSM). Użyte środkioraz częstotliwość przekazywania danych z pojazdudo serwera mają być dobrane tak, aby system mógłoszacować przyjazd autobusu do najbliższego i kolejnychprzystanków, z dokładnością do jednej minuty,co wynikać będzie z charakteru informacji podawanejna elektronicznej tablicy przystankowej. Serwer bazydanych prognozuje przybliżony czas dotarcia do najbliższegorozkładowego przystanku. Informacje o lokalizacjipojazdu (wyprzedzeniu/opóźnieniu w stosunkudo rozkładu jazdy itd.) mają być przekazywane do stacjiroboczych administratora systemu, operatorów systemuoraz dyspozytorów lokalnych oraz kierowców.Kierowca na wyświetlaczu LCD urządzenia pokładowegobędzie mógł śledzić w czasie jazdy następującedane:• aktualnie realizowany kurs;• aktualny czas;• odchyłkę od realizowanego rozkładu jazdy (w minutach);oraz opcjonalnie:• przystanek końcowy;• nazwę bieżącego przystanku (po wjeździe w strefęprzystankową);• nazwę następnego przystanku (po ruszeniu pojazduz przystanku).Ponadto pojazdy mają zostać wyposażone w przyciskalarmowy, umożliwiający wysyłanie informacjiw przypadku zagrożenia. Jeżeli kierowca naciśnie przyciskalarmowy, ID pojazdu oraz jego położenie zostanąprzesłane do serwera. Alarm będzie wyświetlanyna ekranie komputera operatora systemu w CentrumZarządzania oraz na ekranie komputera dyspozytorasystemu w dyspozytorni lokalnej przewoźnika.Częstotliwość przesyłania informacji z pojazdu doCentrum Zarządzania oraz z Centrum Zarządzaniana elektroniczne tablice informacyjne oraz do59nr 3/2011

nasze sprawy60pojazdu ma być parametryzowana w zależności odpotrzeb. Dodatkowo system ma niezależnie od interwałuczasowego umożliwiać określenie dystansu, poprzebyciu którego wysyłana jest informacja o aktualnejpozycji obiektu. W przypadku braku sygnałówdo transmisji danych, system ma zapisywać wszystkiemonitorowane parametry w pamięci urządzenia,a po uzyskaniu dostępu do medium transmisyjnego,przesyłać wszystkie zgromadzone dane.Postępowanie przetargoweSpecyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia(SIWZ) na zaprojektowanie, dostawę, wdrożeniei utrzymanie systemu dynamicznej informacji pasażerskiejoraz dostawę profesjonalnego narzędzia informatycznegowspierającego modelowanie i analizowanieruchu podzielono na dwie integralne części.Promocja rozwiązań ułatwiającychCzęść pierwsza SIWZ obejmuje:dostęp • wykonanie pełnej do komunikacjidokumentacji projektowejosobom Systemu Dynamicznej z niepełnosprawnościąInformacji Pasażerskiej(SDIP);• zebranie wszystkich koniecznych do realizacjiSDIP dokumentów;• dostawę i uruchomienie na podstawie uprzednioprzygotowanej i uzgodnionej z Zamawiającym pełnejdokumentacji projektowej 72 elektronicznychtablic informacyjnych oraz 177 urządzeń pozwalającychna ustalenie lokalizacji pojazdów i przesłanietych informacji do centrum zarządzania;• dostawę i uruchomienie profesjonalnego narzędziainformatycznego wspierającego modelowaniei analizowanie ruchu;• przeprowadzenie przez Wykonawcę szkoleń wskazanychprzez Zamawiającego osób;• utrzymanie systemu w okresie wdrażania.Pierwsza część zamówienia będzie współfinansowanaze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnegow ramach Programu Operacyjnego Infrastrukturai Środowisko.Część druga zamówienia obejmuje:• świadczenie usług utrzymania systemu, usług serwisowychna dostarczony przedmiot zamówieniai usuwanie wad ujawnionych przez „okres trwałościprojektu unijnego”, określony w art. 57 RozporządzeniaRady (WE) nr 1083/2006 z 11 lipca2006 roku trwający przez 60 miesięcy od podpisania„Protokołu odbioru końcowego wdrożeniasystemu (pierwszej części przedmiotu umowy)”.Projekt będzie realizowany na terenie wybranych gminKZK GOP i obejmuje następujące ciągi:1. Katowice Osiedle Tysiąclecia – Katowice OsiedlePaderewskiego (przystanki: Katowice OsiedleTysiąclecia Pętla, Osiedle Tysiąclecia ZOO, WPKiWŚląski Ogród Zoologiczny, Dąb Kościół, Dąb HutaBaildon, Katowice Chorzowska, Katowice Sokolska,Katowice Jagiellońska, Katowice Francuska Sąd,Osiedle Paderewskiego Powstańców, Katowice Mariacka,Katowice Stawowa);PKM Katowice – linie nr: 110, 673, 674, 830,PKM Świerklaniec – linia nr: 820,Usługi Przewozowe Henryk Polak – linia nr: 51.2. a) Sosnowiec Dworzec PKP/Urząd Miasta – ZagórzeOsiedle – Dąbrowa Górnicza Centrum/GołonógManhattan (przystanki: Sosnowiec Dworzec PKP,Sosnowiec Urząd Miasta, Sosnowiec Aleja Zwycięstwa,Środula Osiedle, Zagórze Osiedle, Zagórze Centrum,Zagórze Expo Silesia, Dąbrowa Górnicza Centrum,Reden, Gołonóg Damel, Gołonóg Manhattan);PKM Sosnowiec – linie nr: 35, 55, 88, 91, 100,106, 116, 160, 622, 723, 808, 811, 902N, 935.b) Będzin Dworzec PKP – Dąbrowa GórniczaCentrum (przystanki: Będzin Dworzec PKP, Będzin11 Listopada, Będzin Stadion, Będzin AlejaKołłątaja, Dąbrowa Górnicza Centrum);PKM Sosnowiec – linie nr: 27, 28, 260, 803, 806,807, 904, 928.3. Gliwice Plac Piastów/Dworcowa – Zabrze Goethego(przystanki: Gliwice Dworcowa, Gliwice PlacPiastów, Gliwice Dworzec PKP, Gliwice Opolska, GliwiceDąbrowskiego, Zabrze Słowackiego, Zabrze PlacSłowiański, Zabrze Damrota, Zabrze Goethego).PKM Gliwice – linie nr: 6, 156, 617, 840, 870.Projekt SDIP będzie obejmować swoim zasięgiem siedemdyspozytorni lokalnych, w tym zajezdnie:• PKM Gliwice w Gliwicach, ul. Chorzowska 150;• PKM Sosnowiec w Sosnowcu, ul. Lenartowicza 73i w Dąbrowie Górniczej, al. Piłsudskiego 60;• PKM Katowice w Katowicach, ul. Mickiewicza 59i ul. 1 Maja 152;• PKM Świerklaniec w Świerklańcu, ul. Parkowa 3;• Przedsiębiorstwo Usługi Przewozowe Henryk Polak.Łącznie dla wyżej wymienionych ciągów zakłada sięmontaż siedemdziesięciu dwóch tablic informacyjnych,na których wyświetlane będą rozkłady jazdytrzydziestu trzech linii komunikacyjnych obsługiwanychprzez 177 wozów.qkomunikacja publiczna

Śląska Karta Usług Publicznychzakłada utworzeniewspólnego dla całego województwaśląskiego systemuinformatycznego, ułatwiającegoświadczenie usług instytucji samorządowychdrogą elektronicznąoraz wspomagającego zarządzanieadministracją publiczną.W ramach projektu użytkownicysystemu zostaną wyposażeniw specjalne multifunkcjonalne kartyelektroniczne. Będą one pełniłyprzede wszystkim funkcję nośnikapieniądza elektronicznego. Zaich pomocą będzie można bezgotówkowouiszczać różne drobneopłaty, a ponadto na karcie będziemożliwe zapisanie uprawnieńabonamentowych dla konkretnychusług. Prawdziwą innowacją jestzakodowanie na karcie certyfikatupodpisu elektronicznego.p rezentacjeŚląska Karta Usług PublicznychMAGDALENASIEJNA61nr 3/2011 2/2011

p rezentacje6213 października 2009 roku w siedzibie KomunikacyjnegoZwiązku Komunalnego GOP podpisana zostałaumowa o realizacji projektu „Śląska Karta Usług Publicznych”.Dokument sygnowali przedstawiciele KZKGOP, dziewiętnastu gmin członkowskich Związku (Będzina,Bytomia, Chorzowa, Czeladzi, Dąbrowy Górniczej,Gliwic, Imielina, Katowic, Knurowa, Mysłowic,Piekar Śląskich, Pyskowic, Radzionkowa, Rudy Śląskiej,Siemianowic Śląskich, Sosnowca, Świętochłowic, Wojkowic,Zabrza) oraz Tychów i Jaworzna. Celem projektujest utworzenie na poziomie ponadlokalnym systemuinformatycznego, który zwiększy zakres oraz dostępnośćusług świadczonych przez instytucje publicznedrogą elektroniczną. Jednocześnie ŚKUP stanie sięnarzędziem wspomagającym zarządzanie w administracjipublicznej. Projekt zakłada wprowadzenie systemupłatności elektronicznych za usługi dostarczaneprzez instytucje publiczne przy wykorzystaniu elektronicznejkarty bezstykowej. Karta ta będzie też stanowićidentyfikator mieszkańca oraz nośnik certyfikatu podpisuelektronicznego. Istotnym elementem przedsięwzięciabędzie Portal Klienta, który zintegruje dostępdo elektronicznych usług publicznych świadczonychprzez różne instytucje. ŚKUP umożliwi wykorzystanienajnowocześniejszych rozwiązań technicznych i technologicznychw codziennym kontakcie mieszkańcówwojewództwa śląskiego z instytucjami publicznymi.Rozwiązanie to da możliwość wprowadzenia w województwieśląskim jednolitej polityki w zakresie kształtowaniacen w obszarze komunikacji i parkowania orazpodstawę do zaprogramowania zasad właściwych dlasystemów Park & Ride. Ułatwi wdrożenie spójnej politykirabatowej na skorelowane działania, dostosowanejdo aktualnych potrzeb. System wygeneruje rzetelnedane, na przykład odnośnie do liczby osób korzystającychz poszczególnych usług. Informacje te pozwoląlepiej dopasować podaż do potrzeb klienta, umożliwiającmiędzy innymi stosowanie specjalnych taryf dlakonkretnych użytkowników. Elektroniczne usługi publicznebędą początkowo wdrażane w stu dwudziestuinstytucjach z obszaru dwudziestu jeden gmin.Społeczeństwo informacyjneProjekt Śląska Karta Usług Publicznych jest dofinansowanyze środków Europejskiego Funduszu RozwojuRegionalnego w ramach Priorytetu II „Społeczeństwoinformacyjne”, Działania 2.2. „Rozwój elektronicznychusług publicznych” Regionalnego Programu OperacyjnegoWojewództwa Śląskiego na lata 2007‐2013.Dokumentacja aplikacyjna uchwałą Zarządu KomunikacyjnegoZwiązku Komunalnego GOP została przyjętaw listopadzie 2009 roku, a następnie złożona w UrzędzieMarszałkowskim. Umowa o dofinansowanie projektuzostała podpisana 18 października 2010 roku przez ZarządWojewództwa Śląskiego występującego w roli InstytucjiZarządzającej RPO WSL oraz przez KZK GOP.Związek został upoważniony do pełnienia funkcji lideraprojektu przez Partnerów Projektu na mocy Umowyo realizacji wspólnego projektu ŚKUP, która jest integralnączęścią wniosku o dofinansowanie. Jej stronypostanowiły, w jakim stopniu będą współfinansowałyrealizację zadań projektowych. Zobowiązały się do zabezpieczeniaw swoich budżetach środków na pokryciewkładu własnego w wydatkach kwalifikowalnych orazniekwalifikowalnych, finansowanych z budżetu KZKGOP i Partnerów Projektu. Początkowo wartość projektuwynosiła 130 mln 120 tys. 600,02 zł, w tym wartośćkwoty dofinansowania to 78 mln 452 tys. 197,33 zł(77,44 procent kwoty całkowitych wydatków kwalifikowalnychprojektu). Z powodu cen złożonych ofert, wartośćprojektu została zwiększona do kwoty 190 mln zł.W pełnym zakresie do projektu przystąpiło dziewiętnaściemiast Związku oraz Tychy i Jaworzno, natomiastusługi komunikacyjne w systemie ŚKUP realizowanebędą na terenie wszystkich gmin członkowskich Związku.Ze względu na otwarty charakter projektu, będzieistniała możliwość dołączania do niego kolejnych gminoraz innych podmiotów.Zakres usługŚląska Karta Usług Publicznych będzie obejmowałatakie usługi jak:• usługi kultury – w teatrach, muzeach, centrach kulturyi kinach dzięki modułom będzie można kupić biletyjednorazowe, okresowe czy abonamentowe orazzapłacić za inne usługi świadczone przez poszczególneinstytucje, między innymi kupować pamiątki,przewodniki czy wydawnictwa okolicznościowe;• usługi komunikacyjne – karta pozwoli także na korzystaniez lokalnego transportu zbiorowego. W autobusachi tramwajach zostaną zainstalowane urządzeniado pobierania opłat za przejazdy. Dodatkowokomunikacja publiczna

p rezentacjew Punktach Obsługi Pasażera, Punktach ObsługiKlienta oraz stu dziewięciu stacjonarnych automatachbędzie można doładować karty, aktualizować ich stanoraz zakupić bilety okresowe. Należność za przejazdjednorazowy pasażer uiści bezpośrednio w pojeździepo przyłożeniu karty do modułu (z konta automatycznieściągnięta zostanie odpowiednia kwota);• usługi rekreacyjno-sportowe – na pływalniach,kąpieliskach, lodowiskach, halach widowiskowosportowych,stadionach miejskich i innych kompleksachsportowych moduły umożliwią zakupróżnego typu biletów oraz korzystanie z dodatkowychusług, na przykład wypożyczania sprzętu;• usługi biblioteczne – w bibliotekach karty będą pełnićfunkcję identyfikacyjną. Dzięki nim możliwe będzierównież uiszczanie opłat za usługi internetowe,skanowanie, kserowanie czy płacenie kar za zwrotksiążki po terminie. Biblioteki mające możliwość rezerwacjiksiążek przez swoją stronę internetową będąmogły udostępnić tę funkcję w Portalu Klienta;• usługi parkowania – w strefach płatnego parkowaniaw Bytomiu, Chorzowie, Katowicach, PiekarachŚląskich, Pyskowicach, Tychach i Zabrzu zostanązamontowane parkomaty do pobierania opłat zapostój. Użytkownik będzie mógł wykupić uprawnieniado parkowania, płacąc za pomocą karty,a parkomat wydrukuje bilet parkingowy informującyo dozwolonym czasie postoju;• inne usługi – w urzędach samorządu terytorialnegodzięki modułom będzie możliwa identyfikacjaposiadacza, wypełnianie i wysyłanie formularzyurzędowych oraz dokonywanie płatności bezgotówkowych.Każda karta ŚKUP będzie posiadałaunikalny numer umożliwiający identyfikację miejsca,czasu i wartości płatności.Platforma KlientaDzięki stworzeniu zintegrowanej Platformy Klienta,która uruchomiona zostanie pod docelowym adresemwww.silesiakarta.pl, w ramach Śląskiej Karty UsługPublicznych będą świadczone usługi publiczne takżeprzez Internet. Za pośrednictwem portalu użytkownicybędą mogli korzystać z ofert wielu instytucji zintegrowanychw systemie ŚKUP, bez konieczności wielokrotnegologowania się na różnych stronach internetowych.W jednym miejscu za pomocą komputera z dostępemdo Internetu możliwe będą między innymi:• złożenie dokumentów i pobranie formularzy dostępnychw instytucjach Partnerów Projektu;• elektroniczne rezerwowanie miejsc w kinach i teatrach;• uzyskanie informacji o płatnych strefach parkowaniaakceptujących płatności kartą ŚKUP;• uzyskanie informacji o przewoźnikach i ich usługach(ceny biletów, rozkłady jazdy);• składanie skarg, zażaleń i odwołań od nałożonychkar, na przykład opłat dodatkowych w komunikacjimiejskiej;• uzyskanie informacji na temat lokalizacji PunktówObsługi Klienta (POK), Punktów Obsługi Pasażera(POP) i punktów doładowania kart ŚKUP;• po zalogowaniu się korzystanie z opcji związanychz operacjami na karcie ŚKUP (zmiana numeru PIN,doładowanie karty, sprawdzenie stanu środków pieniężnychdostępnych na karcie, blokowanie karty,wgląd w billing płatności).Śląska Karta Usług Publicznychw praktyceŚKUP będzie instrumentem pieniądza elektronicznegow rozumieniu Ustawy o elektronicznych instrumentachpłatniczych z dnia 12 września 2002 roku (Dz. U.z 2002 r. nr 169 poz. 1385 z późn. zm.)W systemie ŚKUP będą występowały dwa typy kart:spersonalizowane – zawierające dane identyfikacyjneużytkownika oraz niespersonalizowane – niezawierającedanych osobowych.Na karcie spersonalizowanej przewidywana jest opcjazakodowania uprawnień do ulg na przejazdy, dziękiczemu zniknie konieczność legitymowania się innymidokumentami, na przykład podczas kontroli. Dodatkowokarta spersonalizowana będzie mogła służyćjako nośnik certyfikatu podpisu elektronicznego.Spersonalizowana karta ŚKUP wyposażona zostaniew odpowiednie zabezpieczenia, to znaczy będziechronić informacje o użytkowniku określone w przepisachdotyczących ochrony danych osobowych. Odpowiedzialnośćza przestrzeganie odpowiednich procedurw tym zakresie należy do instytucji wydającejkarty (wykonawcy). Wszystkie dane przechowywanew systemie informatycznym zostaną zaszyfrowanei dostęp do nich będzie ograniczony wyłącznie doosób lub instytucji upoważnionych przez wydawcę.Karty niespersonalizowane będą dostępne dla wszystkichchętnych, włącznie z osobami nieposiadającymizdolności do czynności prawnych (między innymidzieci do 13. roku życia).63nr 3/2011

p rezentacje64MikropłatnościMikropłatności to transakcje o bardzo niskiej wartości(kwoty do kilkunastu złotych), z założenia są one realizowanena masową skalę i z tego względu pojedynczatransakcja powinna być wykonana w bardzo krótkimczasie. Jest to praktycznie niemożliwe do zrealizowaniaprzy wykorzystaniu standardowych kart płatniczych, którekażdorazowo wymagają połączenia z systemem i autoryzacji.System mikropłatności musi charakteryzowaćsię powszechną dostępnością, szybkością oraz łatwościąobsługi. Obecnie spotyka się systemy mikropłatności,w których transakcje realizowane są za pośrednictwemtelefonów komórkowych, kart przedpłaconych i zbliżeniowychoraz różnego rodzaju breloczków czy naklejek.Nośniki takie potocznie nazywane są e-portmonetką.Do wykonania transakcji wystarczy przyłożyć kartę doodpowiedniego czytnika – niepotrzebna jest dodatkowaautoryzacja transakcji. Taką też funkcję będzie pełniłaŚląska Karta Usług Publicznych.Elektroniczne biletyKorzystanie z elektronicznej karty ŚKUP zarównow przypadku przejazdów jednorazowych, jak i wielokrotnych(bilety okresowe) planowane jest z wykorzystaniemmodelu check in–check out. Polega on na tym, że pasażer,wsiadając do środków komunikacji zbiorowej, musi zarejestrowaćten fakt w systemie poprzez przyłożenie kartydo czytnika, to jest modułu do pobierania opłat („kasownika”).Operacja taka powinna zostać powtórzona w momenciewysiadania. Mimo pojawienia się biletów elektronicznych,jednorazowe bilety papierowe nie zostanącałkowicie wycofane. Będzie można kupować je międzyinnymi w stacjonarnych automatach doładowania karti kasować za pomocą dualnego modułu do pobieraniaopłat za przejazd, zamontowanego przy przednim wejściudo pojazdu. Będzie istniała możliwość uiszczeniaopłaty u kierującego, co zostanie zarejestrowane przezkasę fiskalną i potwierdzone pokwitowaniem.Podpis elektronicznyInternet coraz częściej wykorzystuje się do przesyłaniadokumentów wymagających gwarancji zachowaniapoufności oraz identyfikacji nadawcy. Odpowiedziąna wymagania związane z bezpieczeństwem w tensposób przekazywanych informacji jest rozwój technikkryptograficznych. Dzięki temu podpis elektronicznywyposażono już w takie zabezpieczenia, że pozwalająone na traktowanie go tak samo jak podpis odręczny.Do jego wygenerowania niezbędne jest posiadaniecertyfikatu. Na spersonalizowanej karcie ŚKUP zostaniezapisany certyfikat Centrum Certyfikacji SEKAP.Posiadanie takiego podpisu w znaczący sposób ułatwikomunikację z jednostkami administracji publiczneji umożliwi załatwienie drogą elektroniczną wieluspraw bez konieczności każdorazowej wizyty w urzędzie.Za pośrednictwem platformy SEKAP obecniemożna to już zrobić w siedemdziesięciu dziewięciuurzędach administracji publicznej położonych na tereniewojewództwa śląskiego.Śląska Karta Usług Publicznychw liczbachDo podstawowych zadań wykonawcy w związkuz wdrażanym projektem Śląskiej Karty Usług Publicznychnależy:1. Utworzenie dwóch Centrów Przetwarzania Danych(podstawowego i zapasowego) wyposażonych w niezbędnąinfrastrukturę sprzętową (w tym telekomunikacyjną)wraz z oprogramowaniem.2. Stworzenie Portalu Klienta.3. Wydanie siedmiuset tysięcy kart elektronicznychŚKUP, ich obsługa oraz prowadzenie rozliczeń przezuprawnione instytucje.4. Wyposażenie sieci akceptacji karty ŚKUP w niezbędnąinfrastrukturę sprzętową:– sześć tysięcy trzydzieści dwa moduły służące międzyinnymi do pobierania opłat, ładowania kart, identyfikacjiużytkownika oraz obsługi podpisu elektronicznegoCC SEKAP;– sto dziewięć stacjonarnych automatów doładowującychkarty;– dwieście dwadzieścia trzy automaty do pobieraniaopłat parkingowych (w tym dostosowanie obecniefunkcjonujących urządzeń do systemu ŚKUP);– trzysta dwadzieścia urządzeń do kontroli wykupionychkartą uprawnień;– siedem tysięcy siedemset czterdzieści pozostałychurządzeń niezbędnych do funkcjonowania systemuŚKUP.Wyżej wymienione urządzenia zainstalowane zostanąw tysiącu trzystu pojazdach, instytucjach gminnychoraz w ośmiuset punktach sprzedaży (kolektury,kioski).5. Uruchomienie i utrzymanie przynajmniej czterdziestuPunktów Obsługi Klienta oraz dwudziestuPunktów Zbierania Danych.6. Uruchomienie i utrzymanie serwisowe prywatnejsieci Access Point Name (APN) dla zapewnieniakomunikacja publiczna

p rezentacjełączności z pojazdami i parkomatami oraz jako zapasowałączność z innymi elementami systemu.Prace w ramach pierwszego etapu obejmują utworzeniedwóch Centrów Przetwarzania Danych, z których jednobędzie zlokalizowane w siedzibie KZK GOP, natomiastdrugie w budynku Urzędu Miasta Katowice. Drugietap obejmuje dostawę, instalację i uruchomienieprzynajmniej czterdziestu stacjonarnych automatówdoładowania kart, wyposażenia przynajmniej sześciusetpięćdziesięciu autobusów i tramwajów we wszystkieurządzenia wraz z oprogramowaniem oraz dostawęi uruchomienie w zajezdniach minimum dziesięciuPunktów Zbierania Danych. Po zakończeniu tego etapuzaplanowane jest uruchomienie systemu łączności orazaplikacji ŚKUP przynajmniej w zakresie funkcjonalnościlokalizacji pojazdów. Odbiór trzeciego etapu nastąpiwówczas, gdy prawidłowo funkcjonować będzie, łączniez urządzeniami oddanymi w ramach drugiego etapu,przynajmniej osiemdziesiąt stacjonarnych automatówdoładowania kart, a co najmniej tysiąc dwieścieautobusów i tramwajów wyposażonych zostanie wewszystkie urządzenia. Uruchomione muszą być PunktyZbierania Danych we wszystkich zajezdniach orazprzynajmniej pięćdziesiąt parkomatów; wymagana jesttakże instalacja przynajmniej stu urządzeń w obiektachgminnych. Oprócz powyższych warunków do odbioruetapu trzeciego konieczne jest uruchomienie funkcjipłatności i rozliczeń dokonywanych kartami ŚKUPoraz przekazanie przez Wykonawcę przynajmniej stutestowych kart. W ramach czwartego etapu zaplanowanorozpoczęcie wydawania kart oraz powinny zostaćzainstalowane i uruchomione wszystkie pozostałeurządzenia ujęte w zamówieniu.Druga część zamówienia obejmuje utrzymanie systemu,świadczone w tak zwanym okresie trwałości projektutrwającym przez sześćdziesiąt pięć miesięcy odpodpisania Protokołu odbioru końcowego wdrożeniaSystemu (pierwszej części przedmiotu umowy). Usługaobejmuje między innymi utrzymanie czterdziestuPunktów Obsługi Klienta oraz świadczenie usług autoryzacjii rozliczeń, jak również utrzymanie serwisowo-eksploatacyjnewszystkich elementów systemu.PodsumowanieOd kilku lat w kolejnych miastach w Polsce i na świeciewprowadza się bilety elektroniczne, uzupełniającelub zastępujące te papierowe. W niektórych miejscachte same karty, na których zapisany jest bilet, służąrównież do dokonywania płatności elektronicznychza inne usługi. Są to tak zwane karty miejskie. GórnyŚląsk i Zagłębie zdecydowały się wprowadzić to nowoczesnerozwiązanie w swoich miastach w postaci ŚląskiejKarty Usług Publicznych. Innowacyjność ŚKUPpolega na połączeniu możliwości korzystania z szerokiegowachlarza usług w różnych miejscach za pomocąjednej karty, działającej w ramach dużego spójnegosystemu. W większości przypadków taka kartafunkcjonuje tylko w jednym mieście lub gminie, gdziewszystkie operacje w systemie są obsługiwane przez jedenpodmiot. Nie ma możliwości włączenia do niegosąsiednich gmin czy innych przewoźników. KZK GOPstanowi aż dwadzieścia pięć gmin, a na wprowadzeniewspólnej karty miejskiej zdecydowało się dziewiętnaściez nich oraz dodatkowo dwa miasta spoza Związku– Tychy i Jaworzno. ŚKUP połączy funkcję biletukomunikacyjnego z tak zwaną elektroniczną portmonetką.Będzie instrumentem pieniądza elektronicznego,który stworzy możliwość płatności w instytucjachsamorządowych i jednostkach im podległych. Zgodniez Ustawą o elektronicznych instrumentach płatniczychz dnia 12 września 2002 roku, uprawnienia dowydawania takiego instrumentu posiadają międzyinnymi banki. Dzięki takiemu rozwiązaniu, systemjuż na starcie obejmie dwadzieścia jeden gmin, a tymsamym około stu dwudziestu instytucji publicznych.Do systemu będą mogły dołączać kolejne podmioty.Za pomocą Śląskiej Karty Usług Publicznych możnabędzie także płacić za przejazdy koordynowane przezMiędzygminny Związek Komunikacji Pasażerskiejw Tarnowskich Górach, Przedsiębiorstwo KomunikacjiMiejskiej w Jaworznie, Miejski Zarząd Komunikacjiw Tychach oraz regionalne przewozy kolejowe.Elektroniczny system pozwoli na uzyskanie danych,które umożliwią precyzyjny podział należnych wpływówz biletów dla poszczególnych organizatorów. Kartaposłuży także jako identyfikator użytkownika w instytucjachuczestniczących w projekcie. ŚKUP dziękiswojej wielofunkcyjności jest systemem nowoczesnymnie tylko w skali kraju, ale i świata. Z pewnością będziestanowił duże ułatwienie dla mieszkańców miast GórnegoŚląska i Zagłębia w dostępie i korzystaniu z różnychusług oferowanych przez gminy. q65nr 3/2011