Tramwaje i metro regionu MENA Łódzki Tramwaj ... - KZK GOP

Jakiekarty miejskie?KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻRedaktor naczelnaOd kilku lat w największych miastach w Polscewycofuje się papierowe bilety na rzecz elektronicznych,które pomagają w lepszym zarządzaniukomunikacją publiczną. Bilet elektroniczny,czasem wzbogacony o inne usługii nazywany kartą miejską, stanowi ważny elementspajający różne działania strategicznemiasta. Takie rozwiązanie, sprawdzone i docenianena świecie, w Polsce też staje się corazpopularniejsze. Obecnie karty miejskie funkcjonująmiędzy innymi w Warszawie, Krakowie,Rybniku, Jaworznie i Wrocławiu. Spełniają onew głównej mierze rolę biletu elektronicznego.Śląska Karta Usług Publicznych to kompletnienowe rozwiązanie.Może być pierwszym takim produktem, ponieważnie będzie tylko wspólnym biletem,ale przede wszystkim będzie zawierała całyszereg innych usług miejskich, takich jak naprzykład: identyfikację osoby, pieniądz elektroniczny,e-portmonetkę, podpis elektronicznykwalifikowany i niekwalifikowany, a dopieropotem bilet elektroniczny i parkingowy. Projektten jest wyjątkowy, bo w żadnym innymmiejscu w Polsce przy organizacji komunikacjipublicznej nie współpracuje ze sobą tak wielegmin i przewoźników. W tym względzie KZKGOP jest pionierem w naszym kraju.Śląska Karta Usług Publicznych jest projektemnowatorskim i skomplikowanym, dlatego najej wdrożenie potrzeba czasu. Obecnie wykonywanajest jej dokumentacja, zgodnie z wcześniejzałożonym harmonogramem.Więcej na temat kart miejskich można przeczytaćw artykule Krzysztofa Garskiego: „Biletdo wygody” oraz Aleksandra Kiereckiego:„Jedna karta miejska”.W ostatnich latach ocena ekonomiczna rozwiązańtransportowych staje się coraz ważniejszączęścią ich rozwijania. Rosnące ograniczenianakładane na wykorzystanie środkówpublicznych oraz sama ilość konkurującychrozwiązań w całej sferze działań władz (czy nawetw obrębie całego transportu) wymagają,aby promujący takie metody w dziedzinietransportu przygotowywali trafne i gruntowneanalizy uzasadniające, że dane rozwiązaniezapewni dobre wykorzystanie środków.Dlaczego należy skupiać się na ocenie transportupublicznego? Oficjalne stanowisko UITPdaje prostą odpowiedź. Transport zbiorowywspomaga podejmowanie decyzji poprzezocenianie rozwiązań i polityki w odniesieniudo możliwych metod alternatywnych. Pomagaopracowywać i określać priorytety dlastrategii w zakresie transportu oraz pakietóww zakresie polityki, pomaga również monitorowaćwyniki poszczególnych rozwiązań orazrozszerzać wdrażanie strategii, a także zwiększaćpoziom akceptacji społecznej poprzezuczynienie przejrzystym proces podejmowaniadecyzji. Odsyłam do najnowszego raportuUITP na ten temat ze stycznia br., który znajdujesię wewnątrz numeru.W oczekiwaniu na 58. Światowy Kongresi Wystawę UITP, który w tym roku będzie miałmiejsce we Wiedniu, pod hasłem: „Transportpubliczny: Tworzenie prawa mobilności wyborów”polecam artykuł Barbary Hernas: „Bójo klienta” o tym jak ÖBB, VOR i Wiener Linienpostrzegają marketing, dbanie o klienta narówni z rozwojem technicznym. Czy jest to skutecznametoda w walce o pasażerów? Przekonajciesię Państwo sami.W numerze zachęcam również do lektury artykułówz działu „Analizy i opinie” oraz polecamwywiad z László Rákászem, dyrektoremds. strategii o zaletach i przeznaczeniu autobusuMercedes – CapaCity, a także tekst MarkaSieczkowskiego na temat warszawskiegometra.Życzę zajmującej lektury!KomunikacyjnyZwiązek Komunalny GOP40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 032 743 84 01fax 032 251 97 45e-mail: info@kzkgop.com.plwww.kzkgop.com.pl 40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 032 257 25 33, 032 743 84 03fax 032 251 97 45e-mail: komunikacja@kzkgop.com.plwww.kzkgop.com.pl Katarzyna Migdoł-Rogóż Grzegorz DydkowskiBarbara KosMaria MichałowskaAleksander NawratAlodia OstrochRobert TomanekRoman UrbańczykAndrzej WilkBarbara ŻmidzińskaAlodia OstrochAnna KoterasTomasz MusiołBarbara HernasAleksander Kierecki, TransInfo.plMarek SieczkowskiMichał Wolański Marcin Korus Drukarnia TOLEK w MikołowieDrukarnia TOLEK w Mikołowie1000 egzemplarzyRedakcja nie zwraca materiałów niezamówionychoraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnegoopracowania tekstów przyjętych do druku.Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dziękujeza współpracę wszystkim autorom tekstów,wyrażając przekonanie, że przyczynią się onedo wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.3

681216Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportuzbiorowego. Bilet do wygodyKrzysztof GarskiCo z ustawą „transportową”?Aleksander KiereckiMinisterstwo Infrastruktury w ramach społecznych konsultacjiwprowadziło zmiany do projektu ustawy o transporciepublicznym. Obecnie projekt trafił do międzyresortowychuzgodnień. Nowa jakość wśród autobusówz László Rákászem rozmawia Anna KoterasOd minionego roku w różnych miastach Polski prezentowanyjest najnowszy model Mercedesa – CapaCity. Prawie 20-metrowyautobus pomieścić może ponad 190 pasażerów.474650Jedna karta miejskaAleksander Kierecki23 lutego 2009 roku odbyło się ciekawe spotkanie w sprawiemożliwości utworzenia systemu Ogólnokrajowej KartyMiejskiej w Polsce. Bój o klientaBarbara HernasÖBB, VOR i Wiener Linien postrzegają marketing, dbanieo klienta na równi z rozwojem technicznym, jako skutecznąmetodę na zwycięstwo w walce o pasażerów. „Zamień wóz na bus”– jak to robią w Europie!z Janem Olbrychtem rozmawia Anna Koteras UITPPoseł do Parlamentu Europejskiego opowiada o ograniczeniachkomunikacji indywidualnej w centrach miast na rzeczzrównoważonego transportu zbiorowego oraz europejskichprzykładach uprzywilejowania dla komunikacji miejskiej.1925 Łódzki Tramwaj RegionalnyAlina GiedryśCeny usług transportu zbiorowego w PolsceGrzegorz Dydkowski, Andrzej PiestrzyńskiDo podstawowych źródeł finansowania działalności KZKGOP należą:dochody z tytułu sprzedaży biletów, dochody uzyskiwanez dotacji gmin tworzących KZK GOP, pozostałe dochody.Mówiąc o cenach w transporcie miejskim należy zwrócićuwagę na fakt bardzo rozbudowanych systemów ulg orazuprawnień do przejazdów bezpłatnych, zarówno ustawowychjak i nadanych przez gminy lub organizatorówkomunikacji miejskiej.53Linia „pod napięciem”: szkic obyczajowyPiotr T. NowakowskiAutobus „33” zwykło się nazywać „wehikułem czasu”, a todlatego, że się wsiada i czas jakoś leci. Dla przeciętnego studentadojeżdżającego z Tychów do Gliwic na PolitechnikęŚląską, czas spędzony w „33” to spory kawałek życia, bo caładroga tam i z powrotem zabiera blisko 2,5 godziny.3342 Korzystne cechy transportu publicznegoOficjalne stanowisko UITPW ostatnich latach ocena ekonomiczna rozwiązań transportowychstaje się coraz ważniejszą częścią ich rozwijania.Rosnące ograniczenia nakładane na wykorzystanieśrodków publicznych oraz sama ilość konkurujących rozwiązańw całej sferze działań władz (czy nawet w obrębiecałego transportu) wymagają, aby promujący rozwiązaniaw dziedzinie transportu przygotowywali trafne i gruntowneanalizy uzasadniające, że dane rozwiązanie zapewni dobrewykorzystanie środków.Inny światMarek SieczkowskiWarszawskie metro przeniosło stolicę Polski w innyświat. Miliony pasażerów nie muszą już codziennie staćw korkach. Mogą szybko, komfortowo i bezpiecznie przemieszczaćsię z jednego krańca miasta przez centrum najego drugi koniec.58606566Ryzykowna profesjaKatarzyna Migdoł-RogóżPraca kontrolera biletów to olbrzymie wyzwanie i ryzyko.To chyba najbardziej nielubiany i nieszanowany zawódw Polsce. Ale ostatnio to zajęcie wraca do łask.Tramwaje i metro regionu MENAMohamed Mezghani Komunikacja w wielkim mieścieBarbara HernasLondyn to drugie co do wielkości miasto w Europie, liczbamieszkańców samego Londynu to ponad 8 milionów, zaścała aglomeracja londyńska liczy 20 milionów ludzi. Towielki węzeł komunikacji drogowej, łączący dziewięć autostradoraz pięć głównych dróg krajowych. Od mieszania łyżeczkąherbata nie robi się słodszaAlodia OstrochWspólny bilet elektroniczny na Śląsku pojawi się dopieroza cztery lata! Ta wstrząsająca ponoć informacja obiegłaostatnio wszystkie lokalne media.OKŁADKAFot. pl.wikipedia.org

Tramwaje i metroregionu MENA608Fot. pl.wikipedia.orgBiletdo wygodyKarty miejskie. Ich wprowadzanie w polskich miastachniemal zawsze przebiega w bólach. I choć mogąpełnić także rolę e-portmonetki czy pomagać w lepszymzarządzaniu transportem miejskim, to z reguły ich rolaogranicza się do pełnienia funkcji biletu okresowego.Prace nad wprowadzeniem we Wrocławiu karty miejskiejtrwają już od 2005 roku, ale dzisiaj do ich zakończeniajest niemal tak samo daleko jak na początku projektu.Wrocławski sąd okręgowy właśnie orzekł, że wygranyprzez Asec przetarg na wdrożenie systemu jest nieważny.Gra idzie o duże pieniądze (200 mln zł), nic więcdziwnego, że przegrany – Mennica Polska – postanowiławalczyć o swoje w sądzie.ŁódzkiTramwajRegionalnyPomysł Łódzkiego TramwajuRegionalnego (ŁTR) byłucieleśnieniem idei odrodzeniastarego szlaku komunikacyjnegow Aglomeracji Łódzkiej,stanowiącego de facto komunikacyjny„kręgosłup” ŁódzkiegoObszaru Metropolitalnego.Tramwajowa oś, spinającaZgierz, Łódź i Pabianice istniejei funkcjonuje w sposób nieprzerwanyod 1901 roku, jednakprzy dzisiejszej mobilnościspołeczeństwa wymagała radykalnejmodernizacji. Projekt miałz założenia stanowić przeciwwagędla dynamicznie wzrastającejkomunikacji indywidualnejna kierunku północ-południe,który stanowi główną oś przemieszczeńpasażerskich aglomeracjii miasta.19Fot. pl.wikipedia.org

Fot. Marek SieczkowskiZarząd TransportuMiejskiegow Warszawiepostanowiłmontowa automatybiletowe w taborzekomunikacjimiejskiej6AUTOMATY BILETOWEW AUTOBUSIE I TRAMWAJUOd dłuższego czasu automaty biletowesą obecne na warszawskichulicach. Jednakże w autobusie czytramwaju bilet można było kupić tylkou prowadzącego pojazd, co budziłowiele problemów. Czas temuzaradzić – zadecydował ZarządTransportu Miejskiego w Warszawie– i postanowił montować automatybiletowe w taborze komunikacjimiejskiej. Wzorem Zielonej Góry,w takie urządzenia będą wyposażonewszystkie autobusy i tramwaje, którewyjeżdżać będą na stołeczne ulice.Być może, w ramach testów, pierwszeurządzenia pojawią się w wybranychpojazdach jeszcze w pierwszej połowiebieżącego roku. ZTM przekazałwarszawskim przewoźnikom komunalnym(MZA i TW) listę minimalnychwarunków, które mają spełniaćmontowane w pojazdach biletomaty.W urządzeniach będzie można kupićtylko bilety jednorazowe (na 1 i 2strefę, normalne oraz ulgowe). Biletybędą miały postać papierowego(nie tekturowego) paragonu. Automatywyposażone będą w wyświetlaczi przyciski do wyboru rodzajubiletu. Pasażer będzie mógł zapłacićza bilet tylko monetami. Urządzeniabędą wydawały resztę. Mają równieżbyć odporne na wysokie różnicetemperatur oraz na próby uszkodzeniaprzez wandali. Pojawiają się jużpierwsze propozycje ze strony firmzainteresowanych montażem tegotypu biletomatów. msII KONGRES ITSW dniach 25–26 maja odbędziesię w Warszawie II Polski KongresITS. Hasłem tegorocznego spotkaniaśrodowisk związanych z nauką,przemysłem, przedstawicieliorganizacji rządowych, samorządówi miast oraz firm oferującychprofesjonalne usługi z tego sektorausług, będzie „Inteligentny Transport– wizja i rzeczywistość”. Jednymz głównych celów przedsięwzięciajest realizowanie otwarteji odważnej debaty z udziałem ekspertówbranży i przedstawicielirządu RP o najważniejszych problemach,rodzącego się w Polsce,nowego rynku zastosowań technologiiinformatycznych w transporcie.Organizatorzy zapewniają,że bogaty program kongresu zaspokoioczekiwania nawet najbardziejwymagających uczestników.Wśród tematów znajdują się m.in.:„ITS w polityce transportowej Państwai Unii Europejskiej”, „Zarządzanieruchem przyjazne środowisku”,„Elektroniczny pobór opłat”,„Rola ITS w poprawie bezpieczeństwaruchu drogowego”, „Rola ITSw logistyce i transporcie intermodalnym”,„Architektura i standardyITS”, „Problemy wdrożeniowei finansowanie ITS w Polsce”. Tegorocznykongres to również, zdaniemorganizatorów, doskonała okazja,aby osobiście poznać najlepszychpraktyków z branży z Polski i zagranicy,którzy podzielą się z uczestnikamikongresu swoją wiedzą i doświadczeniem.Bardzo ważnym zadaniem II PolskiegoKongresu ITS jest to, aby popularyzowaćinteligentne systemytransportowe charakteryzujące sięefektywnością ekonomiczną kilkakrotniewyższą niż wysoce kapitałochłonneobiekty „ciężkiej” infrastruktury.Możliwość wpływu nakształtowanie się systemu transportu– nowoczesnego, bezpiecznego,wydajnego i przyjaznego środowiskunaturalnemu – to cel przyświecającyuczestnikom oraz organizatoromKongresu. Szczegółowy programII Kongresu ITS można znaleźć nastronie: http://www.pkits.pl/. SŁAWNY KIEROWCAAleksander Kłak jest wicemistrzemolimpijskim z Barcelony i byłym reprezentantemPolski. Po zakończeniukariery wybrał nieszablonową,jak na byłego piłkarza, pracę. –Próbowałem się zahaczyć w jakimśamatorskim klubie, bo w Belgii jesttaka zasada, że sponsorzy takichklubików dają pracę byłym zawodnikom.Zastanawiałem się, co dalej,aż tu pewnego dnia przyszedł kolegai spytał, czy nie chciałbym zostaćkierowcą autobusu komunikacjimiejskiej – tłumaczy sportowiec.Kłak przyznaje, że jest to dość monotonnapraca, ale zdarzają się teżciekawe przygody. Kiedy zacząłwozić swoich niedawnych kibiców,kilku było mocno zdziwionych, żeto bramkarz z ich klubu siedzi zakierownicą. Teraz często wspominająmecze, które kierowca zagrałw Royalu Antwerp. Przypominająze śmiechem, że z trybun śpiewalidla niego piosenki, a teraz jeżdżąz nim autobusem.EBI DLA TRANSPORTUPUBLICZNEGOW 2009 roku przyznane zostaną pożyczkiw wysokości 15 miliardóweuro dla najbardziej dotkniętychregionów i sektorów – zapowiedziałPhilippe Maystadt, szef EuropejskiegoBanku Inwestycyjnego (EBI)– instytucji finansowej Unii Europejskiej.EBI przyspieszy udzielaniepożyczek regionom słabiej rozwiniętymw ramach celu dotyczącegokonwergencji. Osiągną one sumęokoło 20 mld euro rocznie. Szef EBIzapowiedział także unowocześnieniei uproszczenie pożyczek przyznawanychsamorządom lokalnym,które są przedmiotem pośrednictwa.W roku bieżącym EBI planujezwiększenie całkowitej sumy pożyczeko 30 procent, co oznacza, żewyniesie ona około 63 mld euro. EuropejskiBank Inwestycyjny (EBI)powstał w 1958 roku jako bank UniiEuropejskiej udzielający długoterminowychpożyczek. Bank zajmujesię udzielaniem pożyczek dla sektorapublicznego i prywatnego na projektyeuropejskie w dziedzinach takichjak: spójność i konwergencjaregionów UE, wsparcie dla małychi średnich przedsiębiorstw, programyochrony środowiska, badania,rozwój i innowacje, transport orazenergia.

KRZYSZTOF GARSKIDziennikarz ekonomiczny, związanyz miesięcznikiem „Manager Magazin”,od stycznia 2009 roku współpracujez tygodnikiem „Computerworld”Fot. Katarzyna Migdoł-RogóżBiletdo wygody8Prace nad wprowadzeniem we Wrocławiu kartymiejskiej trwają już od 2005 roku, ale dzisiaj do ichzakończenia jest niemal tak samo daleko jak na początkuprojektu. Wrocławski sąd okręgowy właśnieorzekł, że wygrany przez Asec przetarg na wdrożeniesystemu jest nieważny. Gra idzie o duże pieniądze(200 mln zł), nic więc dziwnego, że przegrany – MennicaPolska – postanowiła walczyć o swoje w sądzie.Dolnośląskie rozwiązanie miało być w zamyśle najnowocześniejszew Polsce. Karta miała umożliwićpłacenie nie tylko za bilety komunikacji miejskiej, aletakże za wstęp do kina, teatru czy na stadion.Tymczasem, wrocławianie powtarzają trudne doświadczeniaWarszawy, gdzie od rozpisania w 1994 rokuprzetargu do pełnego wdrożenia systemu minęło ażsiedem lat. Do tamtych trudnych czasów nie chce dziśwracać Igor Krajnow, rzecznik Zarządu TransportuMiejskiego (ZTM) w Warszawie. – Karta miejskafunkcjonuje w Warszawie od 2001 roku, czyli jużdość długo i myślę, że z obecnego punktu widzenia,nie ma większego znaczenia, jakie trudności musiałyzostać pokonane w momencie jej wdrażania – mówiIgor Krajnow. Jego zdaniem, najważniejsze jest to, żeobecnie karta cieszy się ogromnym powodzeniemwśród pasażerów komunikacji miejskiej. Jego słowapotwierdzają liczby. Dotychczas ZTM wydał w stolicyjuż ponad 2 mln kart, które co miesiąc generująobroty rzędu 45 mln zł. To aż 65 procent przychodówze sprzedaży biletów (pozostałe 35 procent przypadana bilety papierowe).Warszawskie rozwiązanie, oprócz opłacania podróżykomunikacją publiczną, umożliwia też uiszczenieopłaty za parkowanie w centrum (to jednak ułamekobrotów – około 3 mln zł). I na tym właściwie jegofunkcjonalność się kończy. Kartą nie zapłacimy naprzykład za wstęp do jednego z ponad 20 miejskichobiektów kultury i sportu. – Funkcja e-portmonetkina Warszawskiej Karcie Miejskiej (WKM) ułatwiłabymieszkańcom wnoszenie opłat, na przykładza wejście na basen, prawdopodobnie jednak niegenerowałaby znacznych obrotów – przypuszczaPiotr Krukowski, główny specjalista w Biurze Drogownictwai Komunikacji Urzędu Miasta StołecznegoWarszawy. – W takim przypadku trudno mówić

Fot. pl.wikipedia.orgKolejno od lewej:Jaworznicka Karta MiejskaZastosowaniekarty zbli eniowejwykorzystywanej jakoe-bilet komunikacjimiejskiejo wymiernych korzyściach finansowych, a większeznaczenie może mieć promocja wizerunku nowoczesnegomiasta – dodaje.BILETY I KARTYLepszy rozkład jazdyW niektórych sytuacjach dodatkowe funkcje kartymiejskiej to argument, który pozwala wystąpićo wsparcie finansowe z Unii Europejskiej. – Chcieliśmywprowadzić bilety elektroniczne w komunikacji miejskiej,ale po dwóch nieudanych przetargach na realizacjętego projektu, postanowiliśmy zbadać możliwośćotrzymania dotacji ze środków unijnych – wspominaGrażyna Dudzik, naczelnik Wydziału Informatykiw Urzędzie Miasta Rybnika, która nadzorowała wdrożenieElektronicznej Karty Miejskiej. Przyjrzeli się więcZintegrowanemu Programowi Operacyjnemu RozwojuRegionalnego Województwa Śląskiego. Zakresprojektu obejmującego tylko bilety elektroniczne niespełniał jego wymagań. Wymyślili więc, że poza biletamiuruchomiona zostanie elektroniczna portmonetkai podpis elektroniczny dla klientów Urzędu Miasta.Projekt został uzupełniony dodatkowo o telecentrai infokioski akceptujące kartę miejską.Jak przyznają przedstawiciele rybnickiego urzędu,poza autobusami, mieszkańcy korzystają z kartwłaściwie tylko przy płaceniu za parkowanie.Zastosowanie ich na przykład w bibliotekach lubobiektach sportowych, to na razie zadanie naprzyszłość. Także podpis elektroniczny dość powoliznajduje swoich zwolenników. Są jednak innepożytki i korzyści. –Dzięki wprowadzeniu e-kartyzoptymalizowaliśmy rozkład jazdy, dostosowując godo potrzeb mieszkańców. Śledząc potoki pasażerskie,zoptymalizowaliśmy również cennik przejazdówna podstawie uzyskiwanych raportów, a od kiedyKarty miejskie w Polsce (obsługa transportupublicznego i płatnego parkowania): Warszawska Karta Miejska(od 2001 roku); Krakowska Karta Miejska(od 2005 roku); Rybnicka Karta Miejska(od 2006 roku); Wrocławska Karta Miejska(termin wdrożenia nieznany); Ślńska Karta Usług Publicznych(termin wdrożenia nieznany).Wybrane bilety elektroniczne (bezdodatkowych funkcji, jednak z możliwościąich wprowadzenia w przyszłości): Komkarta w Poznaniu(od 2003 roku); E-karta w Wałbrzychu(od 2004 roku); Gdańska Karta Miejska(od 2006 roku); Suwalska Karta Miejska(od 2007 roku); Czństochowska Karta Miejska(od 2008 roku).Źródło: Zestawienie Piotra Krukowskiego9

10wdrożyliśmy nowe rozwiązanie, autobusami jeździmniej gapowiczów – podkreśla Grażyna Dudzik.Rybnik zdecydował się jednak na wprowadzenierozwiązania nie do końca wygodnego z punktu widzeniapasażera. Kartę w tym mieście należy zbliżyćdo czytnika nie tylko przy aktywacji biletu, ale i przywsiadaniu oraz wysiadaniu z autobusu. Dziś każdy,kto wchodzi do autobusu musi „odbić” kartę przykasowniku. To spowodowało, że siłą rzeczy uszczelniłsię system rozliczeń za przejazdy. Władze Rybnikazaobserwowały nawet ciekawe zjawisko kontrolispołecznej – pasażerowie wręcz dzwonili do ZakładuTransportu Zbiorowego, gdy zauważali, że osobawsiadająca do pojazdu nie odbiła biletu.Piotr Krukowski nie ma wątpliwości, że w największychaglomeracjach kraju tego typu rozwiązanie bysię nie sprawdziło. – Trudno wyobrazić sobie, żebyna przykład pasażerowie zatłoczonego tramwajuw godzinach szczytu zbliżali kartę do czytnika przywejściu i wyjściu z wagonu – mówi Piotr Krukowski.Dodaje jednocześnie, że karta miejska jest z pewnościąświetnym rozwiązaniem, które ogranicza fałszowaniebiletów. Na przykład w stolicy bilety papierowebyły podrabiane dość często i dopiero wprowadzenieWKM ukróciło ten proceder.Igor Krajnow wyjaśnia, że ZTM próbuje optymalizowaćrozkłady jazdy w inny sposób. – W warszawskichautobusach pojawia się system liczenia pasażerów.Jak ten system będzie już działał na szeroką skalę,będziemy na pewno wykorzystywali dostarczoneprzez niego dane. Rozkłady jazdy i trasy planujemyw oparciu o najnowocześniejsze oprogramowaniekomputerowe – mówi Igor Krajnow.Warto tu jednak podkreślić, że brak koniecznościzbliżania karty przy wsiadaniu i wysiadaniu nieułatwia precyzyjnych rozliczeń między różnymiprzewoźnikami czy gminami. W Warszawie systemtransferów finansowych pomiędzy samorządami,ZTM i Kolejami Mazowieckimi oparty jest nadopłatach do „pociągokilometrów”. ZTM płaci KolejomMazowieckim stałą stawkę za każdy kilometrprzejechany przez pociągi należące do spółki, zaśsamorządy podwarszawskie dopłacają do tego jeszczeok. 30 procent kosztów.Dokładniejsze rozliczeniaDuże nadzieje na precyzyjne rozliczenia wiążez e-kartą Komunikacyjny Związek KomunalnyGórnośląskiego Okręgu Przemysłowego (KZKGOP). – Co prawda już dzisiaj KZK GOP rozlicza sięz gminami i przewoźnikami według poszczególnychlinii, rozdzielnie, ale jest to oparte o badania statystyczne.Po wdrożeniu karty elektronicznej te danebędą bardziej precyzyjne – mówi Roman Urbańczyk,przewodniczący Zarządu KZK GOP.Śląska Karta Usług Publicznych (ŚKUP) będzie nietylko biletem, ale także – jak wskazuje sama jej nazwa– ma ułatwiać dostęp do urzędów. Mieszkańcywojewództwa górnośląskiego nieprędko jednakskorzystają z jej zalet. Przedsięwzięcie znajdujesię w fazie projektowej i trudno na razie mówićo dacie ogłoszenia przetargu. A ta, jak pokazująprzykłady innych miast, z reguły jest dopiero początkiem,a nie końcem kłopotów przy wdrażaniukarty miejskiej.Projekt ŚKUP jest jednak wyjątkowy, bo w żadnyminnym miejscu w Polsce przy organizacji komunikacjipublicznej nie współpracuje ze sobą tak wiele gmini przewoźników. – Musimy ustalić wiele szczegółówz różnymi podmiotami samorządowymi, podczasgdy polskie przepisy nie regulują takich działań, bonie istnieje przecież prawo dotyczące funkcjonowaniaaglomeracji – punktuje istotną trudność RomanUrbańczyk.Wdrożenie i obsługaTrudności prawne i finansowe, to jednak nie jedynebariery utrudniające rozwój kart miejskich w Polsce.Jak zauważa Piotr Krukowski, polskie miasta wciążmają kłopoty w dostępie do wiedzy (know-how),pozwalającej wybrać i wdrożyć najlepsze rozwiązanie.Szczególnie w mniejszych miastach może brakowaćspecjalistów, którzy potrafią przygotować tego typu

Fot. Katarzyna Migdoł-RogóżJu dzisiaj KZK GOProzlicza si z gminamii przewo nikamiwedług poszczególnych,rozdzielnie, ale jestto oparte o badaniastatystyczne. Po wdro eniukarty dane te bedą bardziejprecyzyjnesystem. Zdaniem Piotra Krukowskiego, niezłym rozwiązaniemmoże być w takiej sytuacji zatrudnieniezewnętrznego doradcy. Istnieje jednak niezbędnywarunek – nie powinien on pracować dla żadnegoz dostawców. – Wdrożeniem karty miejskiej nie musijednak zajmować się duży zespół – zaznacza PiotrKrukowski i przypomina, że nad koncepcją i wdrożeniemWarszawskiej Karty Miejskiej pracowałyjedynie trzy osoby.Kolejną bolączką związaną z funkcjonowaniemkart miejskich jest ich późniejsza obsługa przezmieszkańców – przede wszystkim doładowywanienowych biletów. Automaty biletowe to na ulicachpolskich miast wciąż jeszcze bardziej egzotycznaciekawostka niż powszechnie funkcjonujące rozwiązanie.Rodzi to różne niedogodności. – Proszę sobiewyobrazić cudzoziemca, który pierwszy raz w życiupróbuje wejść do metra w Warszawie. Widzi bramki,więc odruchowo szuka automatu do sprzedaży biletów– mówi Piotr Krukowski. Automaty biletowezaczęły się pojawiać w Warszawie na większą skalęod niedawna i dopiero pod koniec bieżącego rokuma być w mieście około stu takich urządzeń. Dużolepiej z tym wyzwaniem poradził sobie Kraków,który za 7,5 mln zł kupił w 2007 roku 60 takichmaszyn, a następnie rozmieścił je na popularnychprzystankach.Znacznym sukcesem warszawskiego rozwiązaniajest jednak jego integracja z legitymacjami studenckimi,co było pozytywnym przykładem dla innychośrodków akademickich. Obecnie studenci uczelniw takich miastach jak właśnie Warszawa, Poznań czyKraków nie muszą nosić już w portfelu kilku kart, bona dokumencie wystawianym przez uczelnie możebyć zakodowany także bilet.TYPOWE CECHY SYSTEMÓWKART MIEJSKICH W POLSCE dominuje układ Mifare. przeprowadzają z regułypolskie firmy. z reguły firma odpowiadającaza transport publiczny. do ładowania kart. pozatransportowe, brak modeluwspółpracy z zewnętrznymioperatorami usług.Źródło: Prezentacja Piotra Krukowskiego:„Warszawska karta miejska na tle innych systemów”W kierunku integracjiMiastom, szczególnie tym największym, trudnobyłoby dziś zawrócić z raz obranej drogi: integracjijak największej liczby usług na jednym kawałkuplastiku. I choć wdrożenie najciekawszych funkcji,w tym e-portmonetki, się opóźnia, to już dziśmiliony mieszkańców Polski korzystają z zaletywygodnego i bezpiecznego płacenia za bilety lubza parkowanie.Źródło: „Computerworld” nr 8/200911

Co z ustawą„transportową”?ALEKSANDER KIERECKIRedaktor naczelny Portalu TransportuPublicznego TransInfo.pl12Najwięcej merytorycznych poprawek, które następniezostały uwzględnione przez Ministerstwo Infrastruktury,zgłosiły trzy podmioty: Izba GospodarczaKomunikacji Miejskiej, Polska Izba GospodarczaTransportu Samochodowego i Spedycji oraz ForumZwiązków Zawodowych. Zgłoszone przez poszczególneorganizacje i jednostki samorządu terytorialnegouwagi redakcyjne zostały uwzględnione w tekścieprojektu. Duża część uwag odnoszących się dotreści merytorycznej została omówiona i wyjaśnionana spotkaniach z organizacjami, które uczestniczyływ zespole ds. dialogu społecznego w zakresieprzewozu osób. Część z nich jednak, jak np. postulat,aby wydłużyć okres, na jaki można zawrzeć umowęo świadczenie usług w zakresie publicznego transportuzbiorowego, nie mogła być uwzględniona z uwagina ograniczenia, jakie przewiduje Rozporządzenienr 1370/2007.Obecnie poprawiony projekt trafił do międzyresortowychuzgodnień, a dokładniej do KomisjiWspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego. Poniżejprzedstawiamy wykaz najważniejszych poprawekzgłoszonych przez społeczne organizacjei ich dalsze losy.Wyniki konsultacji społecznychCelem przeprowadzonych konsultacji (pod koniecgrudnia i w styczniu) było zebranie możliwie największejliczby opinii środowisk zainteresowanychkształtem regulacji prawnych zawartych w projekcie.Spośród 55 podmiotów, do których wysłany zostałprojekt ustawy, swoje opinie przekazały następujące,podmioty: Związek Województw RP, który przekazałopinie z następujących województw: zachodniopomorskiego,pomorskiego, małopolskiego, mazowieckiegoi podlaskiego; Instytut Transportu Samochodowego;Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej;Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowegoi Spedycji; Stowarzyszenie Inżynierów i TechnikówKomunikacji RP; PKP S.A.; PKP Intercity S.A.;Forum Związków Zawodowych; Ogólnopolskie PorozumienieZwiązków Zawodowych; OgólnopolskiZwiązek Pracodawców Transportu Samochodowego;Główny Inspektor Transportu Drogowego; UrządŻeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, Gdańsku, Giżycku,Krakowie, Warszawie, Kędzierzynie-Koźlu;Urząd Morski w Gdyni i w Szczecinie oraz marszałkowiewojewództw: podkarpackiego, śląskiego, opolskiego,małopolskiego i lubuskiego. Przesłane przez

Fot. Alodia OstrochW projekcie ustawyrozszerzono de nicjorganizatora publicznegotransportu zbiorowegoww. organizacje opinie odnosiły się w szczególnoścido poniżej przedstawionych kwestii:1. W zakresie zawartego w art. 4 projektu słowniczka,do definicji: obszaru aglomeracyjnego oraz obszaru metropolitalnego.Z uwagi na zbyt duże rozbieżności interpretacyjnezwiązane z brzmieniem zaproponowanym przez projektprzekazany organizacjom i samorządom w ramachkonsultacji społecznych, oraz ze względu na uniknięcierozbieżności w związku z trwającymi w MSWiA pracaminad projektem tzw. „ustawy metropolitalnej”, którama regulować obszar metropolitalny, zrezygnowanoz umieszczania tej definicji w przedmiotowym projekcie,jak również definicji obszaru aglomeracyjnego,operatora publicznego transportu zbiorowego orazprzewoźnika – wątpliwości budziło czy operator jestprzewoźnikiem, o którym mowa w innych ustawach regulującychposzczególne rodzaje transportu. W związkuz tymi wątpliwościami zgłoszonymi przez środowisko,w projekcie został wprowadzony przepis w art. 4ust. 3, w którym wskazuje się wyraźnie, iż operatoremjest również przewoźnik, o którym w odrębnych przepisach,w tym w ustawie z dnia 15 listopada 1984 roku– Prawo przewozowe oraz w ustawie z dnia 20 czerwca1992 roku o uprawnieniach do ulgowych przejazdówśrodkami publicznego transportu zbiorowego organizatora publicznego transportu zbiorowego.Rozszerzono definicję o zapis, iż organizatorem jestrównież właściwy organ związku międzygminnego,co jest konsekwencją uwag zgłoszonych przezm.in. Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej (dalej„IGKM”); pod kątem tej uwagi adekwatnie zmienionodalsze przepisy projektu sieci komunikacyjnej.Ze względu na podnoszone przez Polską Izbę GospodarcząTransportu Samochodowego i Spedycji (dalej„PIGTSiS”) argumenty odnoszące się do mogącychwystąpić problemów interpretacyjnych tego pojęcia(w zakresie kwestii czy sieć komunikacyjna obejmujecałość obszaru właściwości organizatora, czy teżmoże obejmować jego część), doprecyzowano definicję,wskazując, iż sieć komunikacyjna może dotyczyćrównież części obszaru właściwości organizatora.Ponadto, w wyniku sugestii zgłaszanych przez częśćpodmiotów postanowiono wprowadzić, na potrzebyustawy, definicję dworca.2. Art. 10 ust. 1 – w zakresie organizatorów, na którychnałożono obowiązek sporządzenia planu transportowegopodniesiona została (w szczególności podczasrozmów przeprowadzonych z OgólnopolskimZwiązkiem Pracodawców Transportu Samochodowego– dalej „OZPTS” – z PIGTSiS oraz IGKM)kwestia nałożenia tego obowiązku również na starostę,a także na zarząd związku międzygminnego;postanowiono wprowadzić w omawianym przepisie,jako organizatora, który obligatoryjnie opracowujeplan transportowy, starostę w powiecie liczącymco najmniej 80 000 osób oraz zarządzwiązku międzygminnego – w przypadku, jeżeliobszar, na którym ten związek został utworzonyliczy co najmniej 80 000 osób.3. W wyniku postulatów zgłoszonych m.in. przezOZPTS oraz Forum Związków Zawodowych (dalej„FZZ”), został do ustawy wprowadzony art. 11,który zapewnia lokalnej społeczności udział w zakresieopracowywania planu transportowego poprzezzgłaszanie opinii dotyczących projektu planutransportowego.13

Fot. Katarzyna Migdoł-RogóżW ustawie zaproponowanodoprecyzowa , e siekomunikacyjna mo edotyczy równie cz ściobszaru właściwościorganizatora transportupublicznego144. W odniesieniu do przepisu art. 12 ust. 4, częstymzarzutem podnoszonym przez organizacje, jakrównież samorządy, był brak zapisu, który określałbyczęstotliwość aktualizacji planu transportowego;z uwagi jednak na to, iż projektodawca wprowadzamożliwość aktualizacji planu transportowego,gdy wystąpi taka potrzeba (np. utworzenie nowejlinii o charakterze użyteczności publicznej, którąorganizator będzie chciał „chronić”), pozostawiononiezmienioną treść omawianego przepisu.5. Wątpliwości interpretacyjne wzbudził art. 19 ust.1 projektu (w zestawieniu z art. 17 ust. 1 projektu),który przewiduje wybór operatora poprzezudzielenie bezpośrednio zamówienia publicznegoprowadzącego do zawarcia umowy o świadczenieusług w zakresie publicznego transportuzbiorowego; dla organizacji (PIGTSiS, IGKM,FZZ) niejasnym był zapis proponowany w projekcieustawy przekazanym do konsultacji społecznych;w związku ze zgłoszonymi uwagami,w celu wskazania, iż udzielenie bezpośrednio zamówieniajest zamówieniem publicznym, uregulowanymw ustawie z dnia 29 stycznia 2004 r. –Prawo zamówień publicznych, doprecyzowano,iż chodzi o udzielenie bezpośrednio zamówieniapublicznego.6. Uwzględniając argumentację przedstawioną przezOZPTS, postanowiono przepis art. 17 ust. 3 –z wersji projektu przesłanego w ramach konsultacjispołecznych – przenieść do art. 18, jako ust. 2;doprecyzowano w szczególności, iż określenie zawartegow tym przepisie tzw. finansowania skrośnego,powinno być przewidziane w specyfikacjiistotnych warunkach zamówienia i rozwiano wątpliwościinterpretacyjne w zakresie zastosowaniaprzepisu, czyli możliwości zorganizowania przetarguna linię/linie nierentowne w pakiecie z linią/liniami dochodowymi.7. W związku z niezrozumiałym brzmieniem przepisuart. 16 ust. 1 pkt 7 projektu przekazanego organizacjomw ramach konsultacji społecznych,w zakresie opłat za usługę świadczoną w zakresiepublicznego transportu zbiorowego, w wynikupostulatów zgłoszonych w szczególności przezIGKM oraz PIGTSiS, zmieniono jego treść poprzezwyraźne wskazanie, iż chodzi o bilety orazinne opłaty, o których mowa w ustawie z dnia 15listopada 1984 r. – Prawo przewozowe, za usługęświadczoną w zakresie publicznego transportuzbiorowego o charakterze użyteczności publicznej.8. W art. 16 ust. 3 uwzględniono sugestie organizacjiw zakresie sprecyzowania organu odpowiedzialnegoza prowadzenie negocjacji stawek opłat za korzystanieprzez operatora i przewoźnika z przystankówi dworców, których właścicielem albozarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego,poprzez wskazanie, iż jest nim wójt,burmistrz lub prezydent miasta, na którego obszarzeusytuowany jest przystanek lub dworzec.9. Kontrowersje wzbudził okres, na jaki przewidzianezostało w projekcie ustawy o publicznym transporciezbiorowym przyznanie operatorowi przezorganizatora wyłącznego prawa świadczenia usługw zakresie publicznego transportu zbiorowego;w wersji projektu przekazanego do konsultacji społecznych,okres ten wynosił maksymalnie trzy lata;postulaty przedsiębiorców (w tym: OZPTS, IGKM,PIGTSiS oraz FZZ) wskazywały, iż okres ten powinienbyć zdecydowanie dłuższy, nawet równyokresowi, na jaki może zostać zawarta z operatoremumowa nieprzyznająca prawa wyłącznego,

Fot. Anna KoterasDo projektu ustawywprowadzono obowiązekw zakresie zgłaszaniazmian do rozkładów jazdyco wiązałoby się z możliwością przyznania takiegoprawa nawet na okres 10 (w przypadku transportudrogowego) czy 15 lat (w pozostałych rodzajachtransportu); w wyniku przeprowadzonychrozmów, wypracowane zostało porozumieniew kwestii okresu, na jaki organizator może przyznaćprawo wyłączne, które znalazło odzwierciedleniew aktualnym brzmieniu omawianegoprzepisu, poprzez wskazanie maksymalnie 5 lat,na jaki może być zawarta umowa przyznająca wyłączneprawo, o którym mowa powyżej.10. W związku z argumentacją przedstawioną przezIGKM w zakresie niejasnego brzmienia art. 22projektu, która poprzez zapis, że organizatormoże przedłużyć umowę o świadczenie usługw zakresie publicznego transportu zbiorowegona zasadach określonych w art. 4 ust. 4 Rozporządzenianr 1370/2007 sugerowała, iż może tonastąpić, gdy okres zawartej już umowy kończysię, zmodyfikowano treść omawianego przepisu,wskazując, iż organizator może zawrzeć ww.umowę na okres dłuższy niż określony w art. 21ust. 2, na zasadach określonych w art. 4 ust. 4Rozporządzenia nr 1370/2007.11. W wyniku licznych uwag odnoszących się do proponowanegobrzmienia art. 23 ust. 5 oraz art. 27ust. 7, w zakresie odnoszącym się do zmian rozkładujazdy, wprowadzono w ustawie obowiązek(zarówno dla operatora, jak i przewoźnika)w zakresie zgłaszania wszelkich zmian w celu aktualizacjirozkładu jazdy na 21 dni przed dniemaktualizacji rozkładów jazdy w terminach określonychw przepisach Prawa przewozowego.12. Konsekwencją zarzutu zgłoszonego przez PIGT-SiS w odniesieniu do art. 27 ust. 5 wersji projektuprzekazanej do konsultacji społecznych i podnoszonegoargumentu, iż przepis ten narusza prawanabyte, jest wykreślenie tego przepisu.13. W związku z licznymi zastrzeżeniami (m.in. samorządów,OZPTS, PIGTSiS, IGKM) odnoszącymisię do art. 27 ust. 3 wersji projektu przekazanejdo konsultacji społecznych, w odniesieniudo zbyt długiego okresu, po którym przewoźnikobowiązany jest poinformować właściwego organizatorao zaprzestaniu wykonywania przewozuna skutek okoliczności zależnych od niego(co najmniej przez trzy miesiące), skrócono tenokres do miesiąca.14. W odniesieniu do art. 31 projektu, uwzględnionazostała uwaga PIGTSiS dotycząca wprowadzeniatrybu postępowania w przypadku wystąpienianiezależnych od przewoźnika okoliczności uniemożliwiającychwykonywanie przewozu zgodniez określonym w potwierdzeniu zgłoszenia przewozuprzebiegiem trasy przewozu (art. 31 ust.2–5 projektu).15. Zawarty w art. 33 pkt 2 projektu zapis, iż skoordynowanydla obszaru właściwości organizatorarozkład jazdy środków transportu jest podawanydo publicznej wiadomości przez ogłoszenia w zintegrowanychwęzłach przesiadkowych, pod wpływemargumentacji FZZ oraz PIGTSiS, iż rozkładyjazdy powinny być dostępne również w innejformie oraz także poza węzłami przesiadkowymi,zmodyfikowano treść omawianej regulacji poprzezwskazanie, iż skoordynowany rozkład jazdyjest podawany do publicznej wiadomości, w szczególnościprzez ogłoszenia w zintegrowanych węzłachprzesiadkowych, co stwarza katalog otwartydla wprowadzania innych rozwiązań. Źródło: TransInfo.pl15

Fot. Sławomir Mrożek Nowajakoś wśródautobusów16Anna Koteras: Podczas prezentacji autobusu wielokrotniepadało stwierdzenie, e ten autobus mo eby alternatywą dla tramwaju. Co to oznacza?László Rákász: Mówiąc o zastąpieniu tramwajuautobusem, trzeba sobie zdawać sprawę z tego,w jakim stopniu można to zrobić. Do pewnego momentuw komunikacji miejskiej sprawdza się autobus,gdy już pojazd 18-metrowy jest za mały, pojawiasię tramwaj, kolejnym etapem – gdy już tramwajnie wystarcza – metro. CapaCity można umiejscowićna styku – gdy już autobusy przegubowe są za małe,a tramwaj albo jeszcze zbyt duży, albo inwestycje winfrastrukturę tramwajową wymagają dużych nakładówfinansowych czy czasu; w tym okresie te problemymożna by właśnie rozwiązać tym autobusem.Ceny tego mercedesa są wi c przyjazne?Koszt CapaCity jest o około 20 procent wyższy niżautobusu 18-metrowego. Trzeba jednak pamiętać, żeten pojazd jest autobusem specjalistycznym, któregozalety muszą być wykorzystane, ponieważ w optymalnychwarunkach jego eksploatacja jest dużo bardziejkorzystna niż autobusu 18-metrowego. Około50 procent kosztów eksploatacyjnych, to są kosztyosobowe, na resztę składają się: koszt zakupu, kosztyzużycia paliwa i serwisowe. Jeśli chodzi o kosztyserwisowe, ten autobus ma je bardzo niskie, zostałskonstruowany tak, żeby były one jak najmniejsze.Również zużycie paliwa jest optymalne – przy tejmocy silnika na długich trasach będzie palił mniejniż małe silniki. Porównując więc koszty osobowe,eksploatacyjne oraz zużycie paliwa, okazuje się, żeCapaCity doskonale spełnia wszystkie wymogi ekonomiczne.Warunkiem jest, że ten autobus musi wozićwięcej pasażerów żeby to się opłacało.Od czego powinna wi c zale e decyzja o zakupietych autobusów?Moim zdaniem o tym powinien decydować przedewszystkim organizator komunikacji, który określa

Fot. EvoBus Polska Sp. z o.o.Mercedes CapaCityjest autobusemspecjalistycznym, dlategojego zalety muszą bywykorzystane, poniewaw optymalnychwarunkach jegoeksploatacja jest du obardziej korzystna nipojazdu 18-metrowegotrasy, ma dokładne rozeznanie co do potoków pasażerskich,wizję linii i tak dalej. Użytkowanie i wykorzystaniezalet tego pojazdu na pewno wymagaokreślonych warunków. Najważniejszym jest obsługalinii, na których występują duże potoki pasażerskie– po to on został skonstruowany. Przykładowo,jeśli na trasie jeździ osiem autobusów przegubowychi jest ich za mało, to te problemy można by rozwiązaćsześcioma CapaCity. Przy przewozie takiej ilościpasażerów rachunek ekonomiczny będzie lepszy,a stawka za wozokilometr powinna być o 5–7 procentwyższa. Per saldo rachunek będzie pozytywnydla wszystkich.Fot. pl.wikipedia.orgPodczas prezentacji mówił Pan o parametrach pojazdu,nast pnie odbyła si jazda próbna, w czasiektórej pasa erami byli zaproszeni goście. Czymieszka cy laska te b dą mieli szans sprawdziCapaCity?To był przejazd pokazowy. Autobus przez cały tydzieńjeździł na normalnej linii, więc pasażerowiesami mogli się przekonać do CapaCity. Gliwice sączwartym miastem w Polsce, po Warszawie, Wrocławiui Krakowie, w którym ten autobus był testowany.PKM Gliwice chciało wypróbować przedewszystkim parametry trakcyjne tego autobusu,jego walory użytkowe czy faktycznie zmieści siędo niego tyle pasażerów. Z drugiej strony wartoteż ten model wypróbować tak jak to zrobiono np.w Warszawie, gdzie jeździł na bardzo obciążonejlinii. Tam autobusy przegubowe jeżdżą już co siedemminut, nie da się więc już zwiększyć ich czę-17

Fot. EvoBus Polska Sp. z o.o.CapaCity mo naumiejscowi na styku– gdy ju autobusyprzegubowe są zamałe, a tramwajalbo jeszcze zbytdu y, albo inwestycjew infrastrukturtramwajową wymagajądu ych nakładównansowych czy czasu18stotliwości, bo wówczas jeździłyby „stadami”, jedendoganiałby drugiego. Zdecydowano się więcna przetestowanie, jak przy takich bardzo dużychpotokach pasażerskich poradziłby sobie ten autobus,zbadać go więc głównie pod kątem eksploatacyjnym.Takie jazdy testowe również pozwalają sprawdzić, czyten autobus zmieści się na poszczególnych trasach,ulicach, zakrętach.Jak wypadają wyniki tych testów?Bardzo pozytywnie. Już są prowadzone rozmowy natemat zakupu partii takich pojazdów na trasy, na którychjeździł. Niewątpliwie ważną zaletą jest to, że tenautobus jako wielkopojemny pojazd w razie potrzebymógłby być „przerzucany” na inne linie. Nie ma żadnychograniczeń w ruchu, może jeździć wszędzie.Od kiedy autobus ten jest produkowany?Po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowany zostałw roku 2006, na początku 2007 wszedł do produkcjiseryjnej. Modele te już jeżdżą po Europie, natomiastnajwiększym ich odbiorcą jest Stambuł, obecniejeździ tam 150 egzemplarzy. Zresztą one świetniesię sprawdzają właśnie w takich miastach – szybkosię rozwijających, gdzie są duże potoki pasażerskie,a inwestycje tramwajowe wymagają czasu.Wracając jeszcze do kosztów. Jak kształtują si cenymercedesa w porównaniu do innych marek?W tej chwili ceny bardzo się wyrównały, co zresztąwidać. W ciągu ostatnich dwóch lat sprzedaliśmyw Polsce bardzo dużo autobusów, w zeszłym rokubyliśmy już na drugim miejscu, pod względem ichsprzedaży. Różnica w cenie jest bardzo mała, paręprocent, w niektórych miastach bywało tak, że mieliśmycenę w przetargach niższą niż konkurencja.W przypadku pojazdów użytkowych te koszty sięwyrównują – w samochodach osobowych oczywiściejest zupełnie inna sytuacja, pod uwagę brane są inneuwarunkowania. W autobusach jednak – czy w ogólepojazdach użytkowych – w jakiejś perspektywie,nawet wyższa cena musi się zwrócić, a może się onazwrócić tylko w kosztach eksploatacyjnych. Chciałbympodkreślić, że w komunikacji miejskiej są bardzociężkie warunki eksploatacyjne i koszty napraw,części zamiennych odgrywają ogromną rolę.Obecnie pojazdy porównuje się najczęściej licząckoszt zakupu autobusu plus koszty eksploatacyjnew perspektywie 10 lat. Wynik pozwala na porównanieposzczególnych ofert. I to, czy pasażerowiesą wożeni mercedesem, czy inną marką dlaorganizatora komunikacji nie ma znaczenia. Jakiśczas temu przy wyborze taboru największą rolę odgrywałacena, dziś brane są pod uwagę także inneczynniki, między innymi wielokrotnie wspominanewłaśnie koszty eksploatacyjne, serwisowe, częścizamienne, zużycie paliwa. Nie mówiąc już o tym, żeteraz klienci myślą, co będzie za 10–12 lat, czy dasię ten autobus sprzedać – i za ile – czy trzeba będzieponieść koszty, na przykład kasowania, złomowaniatakiego pojazdu. Na marginesie tylko dodam,że na rynku autobusów używanych widać praktyczniedwie marki, które sprzedają się dobrze: mercedesi MAN.

StreszczeniePomysł Łódzkiego Tramwaju Regionalnego (ŁTR) był ucieleśnieniem idei odrodzenia starego szlaku komunikacyjnegow Aglomeracji Łódzkiej, stanowiącego de facto komunikacyjny „kręgosłup” Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego.Tramwajowa oś, spinająca Zgierz, Łódź i Pabianice istnieje i funkcjonuje w sposób nieprzerwany od 1901 roku, jednakprzy dzisiejszej mobilności społeczeństwa wymagała radykalnej modernizacji. Obserwując inne miasta można powiedzieć,że tempo wdrożeń ITS w Polsce jest znikome w stosunku do potrzeb, pomimo iż wymagane nakłady na zastosowanieITS stanowią zwykle rząd dziesięciu procent kosztów podstawowych realizacji inwestycji. Cenne byłoby zidentyfikowaniew skali kraju barier we wdrażaniu systemów IT; być może odpowiedź taką znajdziemy w opracowywanej w tym rokuna zlecenie Ministerstwa Infrastruktury Strategii rozwoju inteligentnych systemów transportowych w Polsce.SummaryThe idea of the Łódź Regional Tram (ŁTR) was the realisation of the concept of rebuilding the old communication trailin Łódź Agglomeration, which actually constitutes the communication „spine” of Łódź Metropolitan Area. The tram axis,which links Zgierz, Łodź and Pabianice, has been existing and working continuously since 1901, but because of themodern peoples’ mobility it had to be radically modernised. Observing the other cities, one can say that the pace of ITSimplementation in Poland is to slow in proportion to the needs, despite of the fact that the cost of ITS implementationconstitutes usually 10 percent of basic expenses for the realisation of an investment. It would be worth to identify allbarriers to implementation of IT systems, maybe the answer will be found in the strategy of development of IntelligentTransport Systems in Poland, which was ordered by Ministry of Infrastructure and this year it is being formulated.ŁódzkiTramwaj ALINA GIEDRYŚAbsolwentka Wydziału Budownictwa i ArchitekturyPolitechniki Łódzkiej oraz studiów podyplomowychw zakresie zarządzania i finansów. Od 10 lat pracujedla samorządu Łodzi; od 2003 do 2008 rokudyrektor Zarządu Dróg i TransportuRegionalnyPomysł Łódzkiego Tramwaju Regionalnego (ŁTR)był ucieleśnieniem idei odrodzenia starego szlakukomunikacyjnego w Aglomeracji Łódzkiej, stanowiącegode facto komunikacyjny „kręgosłup” ŁódzkiegoObszaru Metropolitalnego. Tramwajowa oś,spinająca Zgierz, Łódź i Pabianice istnieje i funkcjonujew sposób nieprzerwany od 1901 roku, jednakprzy dzisiejszej mobilności społeczeństwa wymagałaradykalnej modernizacji. Projekt miał z założeniastanowić przeciwwagę dla dynamicznie wzrastającejkomunikacji indywidualnej na kierunku północ-południe,który stanowi główny potok przemieszczeńpasażerskich aglomeracji i miasta. Przedsięwzięcieobejmowało teren podległy czterem niezależnym odsiebie jednostkom samorządu terytorialnego (rys.1).Pierwszy etap zrealizowany został na obszarze Łodzi.Jego budowa trwała rok – od lipca 2007 do lipca2008 roku.Integralną częścią projektu Łódzkiego Tramwaju Regionalnegobyła realizacja I etapu systemu zarządzaniaruchem w Łodzi (rys. 2). W jego ramach zostałozmodernizowanych i podłączonych do obszarowegosystemu sterowania ruchem 60 skrzyżowań. Projektobejmuje także informację przystankową i (w wymiarzepilotażowym) drogowe tablice o zmiennejtreści oraz zamontowanie 5 kamer służących do monitoringuciągów komunikacyjnych.Cele Systemu Zarządzania Ruchemw ŁodziPodstawowym celem implementacji systemu byłodostarczenie zintegrowanych narzędzi do zarządza-19

Fot. wikipedia.orgKolejno od góry:Łódzki TramwajRegionalny toucieleśnienieidei odrodzeniastarego szlakukomunikacyjnegow aglomeracji łódzkiejRys. 1. Docelowy układprojektu ŁTR20nia i sterowania ruchem. System zarządzania ruchemwinien wspomagać działania w zakresie: ników(pojazdów indywidualnych, pojazdówkomunikacji zbiorowej, pieszych); strukturytransportowej; goprzez uprzywilejowanie pojazdów komunikacjimiejskiej; drogowego; niana środowisko; transportu zbiorowego i indywidualnego.Struktura Systemu ZarządzaniaRuchem (ATMS)Wdrażany System Zarządzania Ruchem, dostarczonyprzez firmę TYCO, składa się z kilku współpracującychze sobą podsystemów biorących udziałw procesie: Zastosowany System Zarządzania Ruchem bazujena oprogramowaniu RAPID firmy Technisyst, integrującposzczególne podsystemy, tworząc wspólnąpłaszczyznę ich obsługi oraz zapewniając wymianędanych.Podsystem sterowania ruchem(UTCS)Zadaniem tego podsystemu jest optymalizacjasterowania ruchem pojazdów w sieci ulicznej orazprzydzielenie priorytetów pojazdom transportupublicznego. Do realizacji zadań tego podsystemuzostała wykorzystana najnowsza wersja systemu sterowaniaruchem SCATS. System ten ma architekturęzdecentralizowaną (rozproszoną). Struktura systemuskłada się z trzech poziomów: cegoza taktyczne decyzje w zakresie sterowaniaruchem (np. wyznaczanie ostatecznej długościsygnałów), bezpieczeństwo sterowania, zbieranie,przetwarzania i przesyłanie do poziomu nadrzędnegodanych o ruchu itp.;

Fot. pl.wikipedia.orgblica informacyjnaprzystanku ŁTR naacu NiepodległościŁodzi jącegoza strategiczne decyzje w zakresie sterowaniaruchem (np. określanie strategii sterowania,wyznaczanie długości cyklu, offsetów); rującegostan pracy całego systemu.SCATS jest systemem w pełni adaptującym się dowarunków ruchu na drodze w czasie rzeczywistym– informacje o zmianach warunków ruchu zebraneprzez system detekcji i przeanalizowane przezsystem SCATS w danym cyklu zostają uwzględnianew parametrach sterowania w kolejnych cyklach.Nie wymaga on wstępnych wyliczeń skomplikowanychplanów sygnalizacji świetlnej. Logika i algorytmysystemu analizują dane o ruchu w czasie rzeczywistym,aby automatycznie obliczyć optymalnyplan sygnalizacji świetlnej dostosowany do aktualnychwarunków ruchu.Funkcje SCATS: systemu; warunków ruchu w czasie rzeczywistym i automatycznywybór metod i parametrów sterowaniaw zależności od warunków ruchu; imprezy masowe).Dostarczony system działa w jednym z czterechtrybów: Masterlink, Flexilink, Izolowany, Migająceżółte. Tryb adaptacyjny, zwany Masterlinkiem, jestpodstawowym trybem pracy systemu i zapewniapracę sygnalizacji świetlnej w pełni dostosowanądo warunków ruchu panujących aktualnie w danymobszarze. System w tym trybie oblicza w czasierzeczywistym długości faz, cykli i offsetów. Tentryb realizuje sterowanie obszarowe i koordynacjędynamiczną. W zależności od warunków ruchu,w przypadku gdy występują odpowiednie stany ruchuniewymagające pracy systemu w koordynacji,system automatycznie przechodzi w stan MasterlinkIzolowany. Jest to optymalny tryb pracy dlaskrzyżowania izolowanego z sygnalizacją świetlną,z możliwością pomijania również faz skoordynowanych.W przypadku awarii komputera regionals2. Docelowy zakresszarów zarządzaniachem w Łodzi21

Rys. 3 . Architekturasystemu zarządzaniaruchem w Łodzi22nego lub utraty łączności, sterowniki lokalne mogąautomatycznie przełączyć się na tryb koordynacjiczasowej, zwanej Flexilinkiem. W trybie tym sekwencjafaz i maksymalny czas trwania każdej fazyoraz czas trwania sygnałów przejścia dla pieszychsą określone przez bieżący plan. Sterownik lokalnymoże zakończyć dowolną fazę pod wpływem lokalnychdetektorów pobudzanych przez pojazdy, lubpominąć niepotrzebną fazę, o ile nie jest to zakazaneprzez instrukcję w planie. Flexilink jest zwyklestosowany jako tryb awaryjny działania systemu.Sygnalizacja świetlna może także działać w trybieIzolowanym, gdzie jedyną strategią działaniajest aktywacja lokalna przez pojazdy. Czwartymtrybem jest Migające żółte, w którym sygnalizacjęzastępuje migające żółte światło na wszystkich podejściachlub migające żółte i migające czerwonena różnych podejściach.System pozwala na używanie dowolnego trybu pracy.W dowolnym momencie forma działania możezostać zmieniona bezpośrednio przez operatorasystemu lub np. według pory dnia.W łódzkim projekcie zostały zastosowane sterownikiEclipse dedykowane do pracy w systemie SCATSoraz sterowniki ASR-2008 PL, podłączone do systemuza pośrednictwem interfejsu SOTU. Dla potrzebsystemu SCATS wszystkie detektory są standardowoumieszczone w pobliżu linii zatrzymania, po jednymna każdym pasie. Obliczenia stopnia nasyceniaopierają się na detektorach pętlowych, ułożonychw kierunku przepływu, o długości 2,5 do 4,0 m.Podsystem Informacji o Ruchu (TIS)Przeznaczony jest do przekazywania informacjio aktualnym stanie ruchu w sieci oraz do przesyłaniainformacji do mediów. Przewiduje się wykorzystaniedo tych celów następujących środkówtechnicznych: radia, RDS, Internetu, znaków drogowychbramowych o zmiennej treści, z pełnymzakresem przekazywanych informacji oraz znakówdrogowych tablicowych o ograniczonym zakresieprzekazywanych informacji.Podsystem nadzoru wizyjnego (CCTV)Jego zadaniem jest efektywne monitorowanie warunkówruchu w obszarze objętym ZintegrowanymSystemem Zarządzania Ruchem. W pierwszym etapiebudowy sieci zainstalowano 5 kamer szybkoobrotowych,2 stanowiska operatorskie, wyposażonew konsole do sterowania kamerami, 4 monitorykolorowe 22’’, rejestrator sieciowy NVR oraz oprogramowaniedo konfiguracji i zarządzania siecią.Obrazy z poszczególnych kamer są transmitowanedo Centrum za pomocą szerokopasmowej siecitransmisji danych, która będzie obsługiwała takżeinne podsystemy realizowane w ramach projektu.Operatorzy mogą przekazywać sygnały wizyjne(obraz „na żywo” i obrazy archiwalne) w ramachCentrum oraz do innych podsystemów. Dodatkowouprawnione osoby będą mogły uzyskać poprzez siećdostęp do systemu wizyjnego (w zakresie zdefiniowanymprzez system zarządzania siecią).

Fot. Alina GiedryśZadaniem nadzoruwizyjnego jestmonitorowaniewarunków ruchuw obszarze obj tymZintegrowanymSystemem ZarządzaniaRuchem24każdego z okien i pracować na jednym monitorze.System udostępnia standardowe procedury związanez administrowaniem nim.PodsumowanieZaprojektowanie systemu i późniejsza jego realizacjajest niezwykle skomplikowane. Praca wymagałaścisłej współpracy wykonawcy ze specjalistamiw zakresie inżynierii ruchu Zarządu Dróg i Transportui specjalistami z MPK-Łódź sp. z o.o., zarównodla uzyskania kompatybilności z dotychczas eksploatowanymipodsystemami (BUSMAN, systemłączności radiowej EDACS), jak i dla zapewnieniamożliwości dalszego rozwoju systemu. Przy projektowaniusieci łączności uwzględniono fakt planowaniakolejnych etapów systemu – w szczególnościmożliwość wykorzystania zasobów budowanejsieci w dalszych etapach projektu oraz możliwośćrekonfiguracji projektowanej sieci w celu podwyższenianiezawodności systemu, z wykorzystaniemzasobów realizowanych w następnych etapach.Otwarta struktura systemu ATMS (RAPID) pozwalana rozbudowę zarówno przez włączanie nowychlinii tramwajowych, jak również instalowanie tablicinformacji przystankowych oraz innych modułóww ramach rozszerzenia funkcjonalności systemuPTS – PIS. Dostarczona licencja oprogramowaniaSCATS ma możliwości rozbudowy zakresu terytorialnegoo kolejne obszary miasta i przyłączenia do200 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. (Obecnienajbardziej obciążone odcinki ŁTR przewożą ok.4 tys. pasażerów w godzinie szczytu w jednymkierunku. Po przyłączeniu odcinków do Zgierzai do Pabianic przewiduje się potok ponad 5,5 tys.pasażerów).Wykonawca przez trzy lata po uruchomieniusystemu będzie sprawował w Łodzi funkcję operatora.W okresie tym system będzie gromadziłniezbędne informacje, które posłużą do zbudowaniabazy wiedzy. Na podstawie zgromadzonychdanych wykonawca zoptymalizuje działanie całegoSystemu, a zamawiający dokona faktycznej ocenyjego skuteczności. Obecnie, po dwóch miesiącachod zakończenia prac nie zostały jeszcze w pełniosiągnięte założone rezultaty.Obserwując inne miasta można powiedzieć, że tempowdrożeń ITS w Polsce jest znikome w stosunkudo potrzeb, pomimo iż nakłady na zastosowanieITS stanowią zwykle rząd dziesięciu procent kosztówpodstawowych realizacji inwestycji. Cennebyłoby zidentyfikowanie w skali kraju barier wewdrażaniu systemów IT; być może odpowiedźtaką znajdziemy w opracowywanej w tym rokuna zlecenie Ministerstwa Infrastruktury Strategiirozwoju inteligentnych systemów transportowychw Polsce.

StreszczenieDo podstawowych źródeł finansowania działalności KZK GOP należą: dochody z tytułu sprzedaży biletów, dochody uzyskiwanez dotacji gmin tworzących KZK GOP oraz pozostałe dochody. Mówiąc o cenach w transporcie miejskim, należyzwrócić uwagę na fakt bardzo rozbudowanych systemów ulg oraz uprawnień do przejazdów bezpłatnych zarównoustawowych jak i nadanych przez gminy lub organizatorów komunikacji miejskiej. Podkreślić należy również, że bardzoduży odsetek pasażerów korzysta z przejazdów środkami komunikacji miejskiej na podstawie biletów okresowych.Powoduje to, że jednostkowe ceny za przejazd pasażera są znacząco niższe od cen podstawowych biletów, ze względuna obowiązujące ulgi oraz dużą ilość przejazdów wykonywanych na podstawie biletów okresowych, zwłaszczamiesięcznych i kwartalnych.Artykuł recenzowanySummaryTo the primary sources of financing the activity of KZK GOP belong: income from the sale of tickets, income receivedfrom the subsidies of communes constituting KZK GOP and other incomes. As far as the prices of public transportare considered, one has to remember about the extensive system of allowances and entitlement for free travel, bothstatutory and communal or granted by organizers of public transport. It has to be emphasized that a numerous percentageof passengers uses the means of public transport on the base of the periodical tickets. It means that the unitprice for transport of one passenger is considerably lower than the basic prices of tickets, because of the allowancesand a large number of routes made on the base of periodical tickets, especially monthly and quarterly tickets.Ceny usługtransportuzbiorowegow PolsceGRZEGORZ DYDKOWSKIZastępca przewodniczącegoZarządu KZK GOP, adiunkt w KatedrzeTransportu AE w KatowicachANDRZEJ PIESTRZYŃSKIWydział Analiz Ekonomicznych orazStrategii, KZK GOP w KatowicachDo podstawowych źródeł finansowania transportuzbiorowego należą dochody z tytułu sprzedaży usługoraz – w przypadku miejskiego transportu zbiorowego– publiczne środki pochodzące z budżetówgmin, a w przypadku komunikacji o zasięgu regionalnymlub krajowym, z budżetów województw lubbudżetu państwa.W przypadku Komunikacyjnego Związku KomunalnegoGórnośląskiego Okręgu Przemysłowegow Katowicach, źródłem finansowania działalnościsą dochody ze sprzedaży biletów, które w 2008roku stanowiły 49,7 procent dochodów Związku, tj.217,7 mln zł. Ponadto KZK GOP uzyskuje dochodyz dotacji gmin tworzących Związek, które kształtowałysię na poziomie 44,4 procent dochodówi wyniosły w 2008 roku 194,4 mln zł. Pozostałe dochodyKZK GOP, pochodzące głównie z usług świadczonychgminom spoza Związku, w tym MZKPTarnowskie Góry oraz nałożonych grzywien i kar(opłaty dodatkowe np. za jazdę bez ważnego biletu),stanowiły 5,9% dochodów Związku i wyniosły25,9 mln zł 1 .Polityka biletowa KZK GOPKomunikacyjny Związek Komunalny GOP od latprowadzi stabilną politykę biletową, mającą na celuzapewnienie przejrzystej oferty biletowej. Obowiązującataryfa przewiduje głównie strefowy systemrozliczania z opłaty za przejazd, gdzie granicą strefyjest granica administracyjna gminy. Na przestrzenilat sukcesywnemu zwiększaniu ulegał zakres usługtransportu zbiorowego, z których można skorzystaćna podstawie biletu KZK GOP. W październiku1994 roku podpisane zostało porozumienie taryfowez Międzygminnym Związkiem Komunikacji Pasażerskiejw Tarnowskich Górach, dotyczące m.in. emi-25

Fot. Marek PiekaraKZK GOP od latprowadzi stabilnąpolityk biletową, którama na celu zapewnienieprzejrzystej ofertybiletowej26towania wspólnego biletu, w wyniku czego wspólnybilet KZK GOP i MZKP zaczął obowiązywać w granicachobu związków. Od 1994 roku do Związku przystępowałykolejne gminy: Sławków (od 1 kwietnia1994 roku), Bytom (od 1 stycznia 1995 roku), Imielini Chełm Śląski (od 1 lipca 1995 roku), Gliwice(od 1 stycznia 1997 roku), Siewierz (od 1 stycznia1998 roku), Radzionków (od 1 stycznia 1999 roku)oraz Piekary Śląskie i Pyskowice (od stycznia 2009roku), co powodowało, że obszar obsługiwany przezKZK GOP systematycznie się powiększał. Ponadto od1 marca 2000 roku Związek został organizatorem komunikacjitramwajowej, w efekcie czego nastąpiła integracjataryfowa i biletowa obu trakcji, a na obszarzeobsługiwanym przez KZK GOP zaczął obowiązywaćjeden wspólny bilet autobusowo-tramwajowy.Obecnie pasażerowie mogą wybierać spośród 3 rodzajówbiletów jednorazowych oraz różnych rodzajówbiletów okresowych (miesięcznych i kwartalnycha także innych biletów okresowych), które oferowanesą po dość preferencyjnych cenach w stosunku dobiletów jednorazowych.Porównania cen usługDokonując porównań cen usług oraz finansowaniatransportu zbiorowego w KZK GOP, który obsługujeprawie 2 mln mieszkańców na terenie prawie 1400km 2 , jako płaszczyznę porównań przyjęto dane dotyczącenajwiększych pod względem liczby ludności miastw Polsce: Warszawę, Kraków, Łódź, Wrocław, Poznań,Gdańsk oraz Szczecin. W gminach tych obowiązująróżne stawki cenowe za usługi transportu zbiorowego,przyjęto również różne zasady stosowania tych stawek,tzn. funkcjonują różne taryfy 2 , np. strefowa, strefowo-czasowa,czasowa lub odcinkowa. Rozwój rynkówtransportowych spowodował powstanie odmiennychróżnych taryf, które pod pewnymi względami są podobne.W celu porównania cen usług w badanych miastachprzyjęto, że bilet jednorazowy na jedno miasto obowiązującyw KZK GOP jest równoznaczny z biletem obowiązującymna trasie przejazdu do 10 przystanków lubw czasie do 30 minut od momentu skasowania.Bilety jednorazowe KZK GOP obowiązujące w I i IIstrefie, są ważne na wszystkich liniach autobusowychi tramwajowych KZK GOP w pojeździe, w którym zostałyskasowane i nie uprawniają do przesiadek. Natomiastbilet obowiązujący w III strefie o nominale4,00 zł, jest ważny w granicach trzech i więcej miast(gmin) lub przez godzinę od momentu skasowania,z możliwością przesiadek. Porównanie cen biletówjednorazowych w KZK GOP i największych miastachPolski według stanu na 15 stycznia 2009 rokuzaprezentowano na rysunku 1.Z danych przedstawionych na wykresie wynika, żecena podstawowego biletu jednorazowego w KZKGOP kształtuje się na poziomie zbliżonym do cenw największych, pod względem liczby ludności,miastach w Polsce. Średnia cena tego rodzaju biletuw badanych miastach wynosi 2,36 zł. Z przedstawionychdanych wynika, że w największych miastach,tj. w Warszawie i Krakowie, ceny biletów jednorazowychobowiązujących w komunikacji autobusoweji tramwajowej są wyższe niż na obszarze obsługiwanymprzez KZK GOP. W Wrocławiu i Łodzi są

KZK GOP na tle innych miastPrzedstawione dane dotyczące cen biletów są trudnoporównywalne, m.in. z uwagi na fakt, że obszaryobowiązywania tych biletów są bardzo różne.W KZK GOP na podstawie biletu miesięcznegoimiennego SC/A-T lub miesięcznego na okazicielamożna podróżować wszystkimi autobusami i tramwajamina terenie całej, bardzo rozległej sieci o powierzchniprawie 1400 km 2 , natomiast w przypadkupozostałych omawianych gmin bilety miesięczneobowiązują na obszarze 3 od 262 km 2 w przypadkuPoznania i Gdańska do 517 km 2 w przypadkuWarszawy, tj. średnio na terenie 322 km 2 . Zwracajednak uwagę fakt, że według danych za 2007 rok,liczba wozokilometrów zrealizowanych rocznie na1 km 2 powierzchni gminy (wzkm/km 2 ), która dlaKZK GOP wynosi średnio 59 170 wzkm/km 2 , jestnajmniejsza w porównaniu z badanymi miastami.Największe nasycenie pracą eksploatacyjną występujenatomiast w Warszawie i wynosi 328 600 wzkm/km 2 , w Łodzi 202 500 wzkm/km 2 oraz w Krakowie184 156 wzkm/km 2 . Podobna sytuacja ma miejscew przypadku porównania liczby wozokilometrówzrealizowanych rocznie na 1 mieszkańca, któraw KZK GOP wynosi 43 wzkm/1 mieszkańca, natoródło:Opracowanie własne na podstawie danych zawartych na stronach internetowych www.kzkgop.com.pl, www.ztm.waw.pl, www.mpk.lodz.pl, www.mpk.krakow.pl, www.mpk.wroc.pl, www.mpk.poznan.pl, www.ztm.gda.pl, www.zditm.szczecin.pl.Rys. 1. Porównanie cenbiletów jednorazowychw KZK GOPi najwi kszych miastachPolski wg stanu na15 stycznia 2009 rokutakie same, a w Poznaniu (bilet na 10 przystanków)w Gdańsku (bilet do 15 minut) i w Szczecinie (biletdo 20 minut) ceny są niższe.Podobne różnice występują w przypadku cen biletówmiesięcznych imiennych (rysunek 2) oraz biletówmiesięcznych na okaziciela (rysunek 3), które sąnajbardziej atrakcyjnym sposobem płacenia za korzystaniez transportu zbiorowego. Podstawowym rodzajembiletów miesięcznych w KZK GOP są bilety autobusowo-tramwajowe,jednakże dla wygody pasażerówkorzystających tylko z jednego systemu przewozów,przewidziano również bilety miesięczne, które możnawykupić na jeden wybrany system przewozowy – wyłączniekomunikacji autobusowej lub tramwajowej.Dla biletów miesięcznych imiennych do porównańprzyjęto bilety obowiązujące na całej sieci miejskiej,wszystkimi liniami, przez miesiąc lub 30 dni od datyskasowania. Podobne założenia przyjęte zostały dlabiletów na okaziciela. Z przedstawionych na rysunku2 danych wynika, że cena biletu miesięcznego imiennegow KZK GOP jest niższa od średniej dla największychmiast w Polsce, która wynosi 106 zł, pomimoże bilet KZK GOP obowiązuje na największym obszarzew kraju. Bilet ten jest droższy niż w KZK GOPjest m.in. w Warszawie (o 11,5 procent), w Krakowie(o ponad 21 procent) oraz w Szczecinie (o prawie33 procent), natomiast w pozostałych badanychmiastach jego cena jest niższa.Z porównania cen biletów miesięcznych lub 30-dniowychna okaziciela, które zostało przedstawione narysunku 3 wynika natomiast, że jedynie w Poznaniui Łodzi ceny tych rodzajów biletów, są niższe niżw KZK GOP. W pozostałych miastach są one zdecydowaniewyższe, np. w Krakowie bilet miesięczny naokaziciela obowiązujący w strefie miejskiej i podmiejskiejkosztuje 182 zł. Średnia cena biletu miesięcznegona okaziciela w omawianych miastach wynosi139 zł, i jest wyższa niż w KZK GOP.27

Rys. 2. Porównanie cenbiletów miesi cznychlub 30-dniowychimiennych w KZK GOPi najwi kszych miastachPolski wg stanu na15 stycznia 2009 rokuródło: Opracowanie własne na podstawie danych zawartych na stronach internetowych www.kzkgop.com.pl, www.ztm.waw.pl, www.mpk.lodz.pl, www.mpk.krakow,pl, www.mpk.wroc.pl, www.mpk.poznan.pl, www.ztm.gda.pl, www.zditm.szczecin.pl28miast w Warszawie 99,5 wzkm/1 mieszkańca, w Łodzii Krakowie prawie 80 wzkm/1 mieszkańca. Wynikastąd, że mimo iż bilety KZK GOP uprawniajądo przejazdów po zdecydowanie największym obszarze,to dostępność transportu zbiorowego na terenieobsługiwanym przez KZK GOP jest w porównaniuz badanymi miastami najmniejsza.Przedstawione ceny usług transportu zbiorowego dotycząwyłącznie komunikacji miejskiej – autobusoweji tramwajowej – organizowanej przez KZK GOP.Jednak oprócz oferty KZK GOP, mieszkańcy gminczłonkowskich mogą korzystać z przejazdów kolejowychPKP Przewozy Regionalne oraz organizowanychprzez przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej(PKS) i innych organizatorów komunikacjimiejskiej, a także substytucyjnych przejazdów samochodamiosobowymi.Na obszarze KZK GOP swoje usługi świadczy m.in.Śląski Zakład Przewozów Regionalnych w Katowicach,który w 2008 roku wprowadził nową ofertę taryfowąna przejazdy w II klasie pociągów osobowychi przyspieszonych Spółki PKP PR – „Bilety strefowew aglomeracji katowickiej”. Oferta obejmuje przejazdyna podstawie strefowych biletów czasowych i strefowychimiennych biletów miesięcznych. Aglomeracjakatowicka została podzielona na trzy strefy: A, Bi C, wewnątrz których obowiązuje bilet strefowy ważny2 godziny. Podróżny może na podstawie jednegobiletu podróżować po jednej, dwóch lub trzech strefach,kilkoma pociągami z możliwością przesiadek.W ramach oferty mają zastosowanie ulgi ustawowe 4 ,a ceny biletów są niższe od ogólnie obowiązujących.Niezależnie od stosowania oferty aglomeracyjnejw relacjach między stacjami położonymi wewnątrzstref lub wychodzących poza strefy, podróżny możenabyć bilet na zasadach ogólnych.Poszczególne strefy ograniczone są stacjami:strefa A – Gliwice Kuźnica, Gliwice Łabędy, TarnowskieGóry, Bytom, Ruda Chebzie;strefa B – Bytom, Ruda Chebzie, Łaziska Górne Brada,Tychy Żwaków, Katowice Szopienice Płd.;strefa C – Katowice Załęże, Katowice Piotrowice, KatowicePodlesie, Dąbrowa Górnicza Gołonóg, DąbrowaGórnicza Wschodnia, Jaworzno Szczakowa,Chełm Śląski.Ceny strefowych biletów jednorazowych normalnychwynoszą dla jednej strefy 3,00 zł, dla dwóch stref4,00 zł, a dla trzech stref 7,00 zł. Natomiast ceny strefowychbiletów imiennych miesięcznych normalnychwynoszą dla jednej strefy 80,00 zł, dla dwóch stref100,00 zł, dla trzech stref 170,00 zł.W przypadku przedsiębiorstw komunikacji samochodowejwykonujących głównie przewozy o zasięguregionalnym (PKS) stosowana jest zwykle taryfaodcinkowa, przy czym występują wyjątki dotycząceprzewozów w miastach oraz dopasowanie cen do innychprzewoźników świadczących usługi przewozowew danym obszarze. Ceny są zróżnicowane zarównopod względem stawki za przejechanie danego odcinka,jak również przedziałów odległościowych w różnychprzedsiębiorstwach. Stosowane są taryfy degresywne,ceny biletów w przeliczeniu na wozokilometrspadają w miarę zwiększania odległości przejazdu. Widocznejest zróżnicowanie pomiędzy poszczególnymi

ódło: Opracowanie własne na podstawie danych zawartych na stronach internetowych www.kzkgop.com.pl, www.ztm.waw.pl, www.mpk.lodz.pl, www.mpk.krakow,pl,www.mpk.wroc.pl, www.mpk.poznan.pl, www.ztm.gda.pl, www.zditm.szczecin.pl.Rys. 3. Porównanie cenbiletów miesi cznychlub 30-dniowych naokaziciela w KZK GOPi najwi kszych miastachPolski wg stanu na 15stycznia 2009 rokuprzedsiębiorstwami – część przedsiębiorstw wprowadziłazróżnicowane ceny również na liniach komunikacyjnych.Świadczy to o dużej elastyczności i adaptacjicen do danych warunków rynkowych. Analizującdane dotyczące przedsiębiorstw komunikacji samochodowejnależy stwierdzić, że ceny za usługi transportuzbiorowego stosowane przez te przedsiębiorstwasą zbliżone do cen obowiązujących w KZK GOP. Cenaza przejazd na ok. 5-kilometrowym odcinku kształtujesię na poziomie od 2,00 do 3,00 zł 5 , co odpowiadapodróży w I strefie w transporcie zbiorowym organizowanymprzez Związek. Podobne zależności występująw przypadku dłuższych przejazdów.Mówiąc o cenach w transporcie zbiorowym, należyzwrócić uwagę na bardzo rozbudowane systemyulg oraz uprawnień do przejazdów bezpłatnych zarównoustawowych, jak i nadanych przez gminy luborganizatorów komunikacji miejskiej. Porównanieuprawnień do ulgowych i bezpłatnych przejazdóww komunikacji miejskiej KZK GOP oraz ponadlokalnejautobusowej (m.in. PKS) i kolejowej, przedstawionow tabeli 1, 2 i 3.Podkreślić należy również, że bardzo duży odsetekpasażerów korzysta z przejazdów środkami komunikacjimiejskiej na podstawie biletów okresowych. Powodujeto, że jednostkowe ceny za przejazd pasażerasą znacząco niższe od cen podstawowych biletów, zewzględu na obowiązujące ulgi oraz dużą ilość przejazdówwykonywanych na podstawie biletów okresowych,zwłaszcza miesięcznych i kwartalnych.Na przestrzeni ostatnich lat obserwuje się wiele zjawisk,których skutki odczuwalne są w działalnościKZK GOP. Dotyczą one nie tylko sfery demograficznej,ale również zachowań komunikacyjnych mieszkańców.Jest to np. spadek liczby mieszkańców, któryna przestrzeni lat 2000–2007 dla gmin KZK GOPwyniósł ponad 120 tys. osób.Drugim zjawiskiem w aspekcie organizacji transportumiejskiego jest systematyczny wzrost wskaźnikamotoryzacji. Podczas gdy w 2003 roku 6 w województwieśląskim liczba samochodów osobowychw przeliczeniu na 1000 mieszkańców wynosiła 290,to już w 2007 roku wskaźnik ten osiągnął wartość373. Oznacza to wzrost o około 29 procent w ciągu4 lat. Wzrost popularności motoryzacji indywidualnejjest jednym z czynników decydującym o spadkupopytu na usługi transportu zbiorowego. Oba wspomnianeaspekty tj. spadek liczby mieszkańców orazwzrost wskaźnika motoryzacji, mają znaczący wpływna wciąż malejącą liczbę osób korzystających z usługtransportu zbiorowego.1Sprawozdanie z wykonania planu finansowego KomunikacyjnegoZwiązku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowegow Katowicach za 2008 rok. Załącznik do Uchwały Zarządu KZKGOP nr 11/2009 z dnia 3.03.2009 rok.2Tomanek R.: Funkcjonowanie transportu. Wydawnictwo AkademiiEkonomicznej im. Karola Adamieckiego w Katowicach, Katowice2004 rok, s. 79.3Witryna internetowa GUS: www.stat.gov.pl4Ustawa z 20 czerwca 1992 roku o uprawnieniach do ulgowychprzejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz.U. z 2002 roku, Nr 175, poz. 1440 z późniejszymi zmianami).5Dane zawarte na stronach internetowych wybranych przedsiębiorstwPKS.6Opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego WojewództwaŚląskiego 2005, s. 102 i s. 314 oraz Rocznika StatystycznegoWojewództwa Śląskiego 2008, s. 125 i s. 339.29

Wysoko ulgiGrupa osób uprawnionych do ulgiKZK GOPPubliczny transport zbiorowykolejowyPubliczny transport zbiorowyautobusowy (m.in. PKS)Posłowie na Sejm i senatorowie 100% 100% 100%Dzieci i młodzież dotkniętainwalidztwem lub niepełnosprawna100% 78% 78%Opiekunowie dzieci i młodzieżydotkniętej inwalidztwem lubniepełnosprawnej100%przy przejazdachwspólnych78% – dotyczy przejazdów z biletemjednorazowym78% – dotyczy przejazdów z biletemjednorazowymInwalidzi wojenni i wojskowi 100%78% – przejazd z biletem78% - przejazd z biletemjednorazowym w pociągach jednorazowym w komunikacji zwykłejosobowych i pospiesznych (całkowicie niezdolni do samodzielnej(całkowicie niezdolni do samodzielnej egzystencji lub I grupa inwalidzka),egzystencji lub I grupa inwalidzka), 37% – w pozostałych typach37% – w pozostałych typach pociągów, komunikacji, 37% – zaliczani do innej37% – zaliczani do innej niż I grupa niż I grupa inwalidzka albo uznaniinwalidzka albo uznani za całkowicie za całkowicie lub częściowolub częściowo niezdolnych do pracyniezdolnych do pracyRadni Rady Miasta (gminy)w granicach administracyjnychdanego miasta (gminy),umundurowani funkcjonariuszeStraży Miejskiej100% brak ulgi brak ulgiDzieci do 4. roku życia, tj. do dnia4. rocznicy urodzin100%100% – dotyczy biletówjednorazowych100% - przejazd z biletemjednorazowym w komunikacji zwykłeji przyspieszonej pod warunkiemnieskorzystania przez dzieckoz oddzielnego miejsca do siedzenia,78% – jw. w przypadku skorzystaniaprzez dziecko z oddzielnego miejscado siedzeniaOsoby całkowicie niezdolne dopracy i samodzielnej egzystencjilub uznane za niepełnosprawnew stopniu znacznym (I grupainwalidzka)100%49% – przejazd z biletemjednorazowym w pociągachosobowych, 37% – w pociągachinnych niż osobowe49% – przejazd z biletemjednorazowym w komunikacji zwykłej,37% – w komunikacji innej niż zwykłaOsoby ociemniałe 100%37% – przejazd z biletemjednorazowym dla osoby niewidomejnieuznanej za osobę niezdolną dosamodzielnej egzystencji,78% – przejazd z biletemjednorazowym cywilnej niewidomejofiary działań wojennych37% – przejazd z biletemjednorazowym dla osoby niewidomejnieuznanej za osobę niezdolną dosamodzielnej egzystencji,78% – przejazd z biletemjednorazowym cywilnej niewidomejofiary działań wojennychPracownicy KZK GOP podczaswykonywania czynności służbowychi kontrolerzy biletowi innychpodmiotów wykonujących usługikontroli na podstawie umowyz KZK GOP, w trakcie wykonywaniaczynności kontroli biletów100% brak zapisów ustawowych brak zapisów ustawowych30Tabela 1. Porównanie uprawnie do ulgowych i bezpłatnych przejazdów w komunikacji miejskiej KZK GOP orazponadlokalnej autobusowej (m.in. PKS) i kolejowej (stan na 31 grudnia 2008)ródło: G. Dydkowski: Integracja transportu miejskiego. Katowice, styczeń 2009 rok. (maszynopis)

Wysoko ulgiGrupa osób uprawnionych do ulgiKZK GOPPubliczny transport zbiorowykolejowyPubliczny transport zbiorowyautobusowy (m.in. PKS)Właściciele samochodu, w dniu22 września każdego roku(Dzień bez Samochodu)Osoby, które ukończyły 70. rok życia,tj. od dnia ukończenia100% brak ulgi brak ulgi100% brak ulgi brak ulgiOpiekunowie osób ociemniałychlub całkowicie niezdolnych dopracy i samodzielnej egzystencjilub uznanych za niepełnosprawnew stopniu znacznym, gdytowarzyszą tym osobom w podróży.Uprawnienie dotyczy tylko jednejosoby będącej opiekunem osobyniepełnosprawnej100%95% – przejazd z biletem95% – przejazd z biletemjednorazowym dla przewodnika jednorazowym dla przewodnikalub opiekuna towarzyszącego osobie lub opiekuna towarzyszącego osobieniewidomej lub niezdolnejniewidomej lub niezdolnejdo samodzielnej egzystencji,do samodzielnej egzystencji,78% – przejazd z biletem78% – przejazd z biletemjednorazowym dla jednego z rodziców jednorazowym dla jednego z rodzicówlub opiekunów dzieci i młodzieży lub opiekunów dzieci i młodzieżydotkniętych inwalidztwem lub dotkniętych inwalidztwem lubniepełnosprawnychniepełnosprawnychStudenci szkół wyższych i wyższychszkół zawodowych50%37% – przejazd z biletemjednorazowym w pociągachosobowych, pospiesznychi ekspresowych, 49% – przejazdz biletem miesięcznym imiennymw pociągach osobowychi pospiesznych – do ukończenia26. roku życia49% – przejazd z biletem miesięcznymszkolnym w komunikacji zwykłeji przyspieszonej do ukończenia26. roku życiaKombatanci wojenni oraz osobyposiadające równorzędneuprawnienia50%37% – przejazd z biletemjednorazowym pociągamiosobowymi, przyspieszonymi orazekspresowymi (tylko 2 klasa)37% – przejazd z biletemjednorazowym w komunikacji zwykłeji przyspieszonejDzieci od lat 4. do 10.(tj. do dnia 10. rocznicy urodzin)50%37% – przejazd z biletemjednorazowym w pociągachosobowym, pospiesznymi ekspresowym do rozpoczęcia naukiw szkole podstawowej37% – przejazd z biletemjednorazowym w komunikacjizwykłej i przyspieszonej w okresiedo rozpoczęcia nauki w szkolepodstawowejUczniowie szkół podstawowych,gimnazjów, szkółponadpodstawowych orazponadgimnazjalnych i policealnych,jednak nie dłużej niż do końca rokuszkolnego w trakcie którego uczeńukończył 21. rok życia50%37% – przejazd z biletemjednorazowym od rozpoczęcianauki w szkole podstawowejdo ukończenia gimnazjum,szkoły ponadpodstawowej lubponadgimnazjalnej – nie dłużej niż doukończenia 24. roku życia,49% – przejazd z biletem miesięcznymimiennym w pociągach osobowychi pospiesznych49% – przejazd z biletem miesięcznymszkolnym w komunikacji zwykłeji przyspieszonej od rozpoczęcia naukiw szkole podstawowej do ukończeniagimnazjum, szkoły ponadpodstawowejlub ponadgimnazjalnej – nie dłużej niżdo ukończenia 24. roku życiaEmeryci, renciści (z wyłączeniemrent rodzinnych) niepozostającyw stosunku pracy50%37% – dwa razy w roku w pociągachosobowych, pospiesznychi ekspresowychbrak ulgiWspółmałżonkowie, na którychemeryci i renciści pobierajązasiłki rodzinnebrak ulgi37% – dwa razy w roku w pociągachosobowych, pospiesznychi ekspresowychbrak ulgiTabela 2. Porównanie uprawnie do ulgowych i bezpłatnych przejazdów w komunikacji miejskiej KZK GOP orazponadlokalnej autobusowej (m.in. PKS) i kolejowej (stan na 31 grudnia 2008)ródło: G. Dydkowski: Integracja transportu miejskiego. Katowice, styczeń 2009 rok. (maszynopis)31

Wysoko ulgiGrupa osób uprawnionych do ulgiKZK GOPPubliczny transport zbiorowykolejowyPubliczny transport zbiorowyautobusowy (m.in. PKS)Umundurowani funkcjonariuszeStraży Granicznej w czasiewykonywania czynności służbowychzwiązanych z ochroną granicypaństwowej, a także w czasiekonwojowania osób zatrzymanych,służby patrolowej oraz wykonywaniaczynności związanych z kontroląruchu granicznegobrak ulgi100% – przejazd z biletemjednorazowym100% – przejazd z biletemjednorazowym w komunikacji zwykłeji przyspieszonejFunkcjonariusze celniw czasie wykonywania czynnościsłużbowych kontroli celnejw ruchu granicznymbrak ulgi100% – przejazd z biletemjednorazowym78% – przejazd z biletemjednorazowym w komunikacji zwykłeji przyspieszonejUmundurowani funkcjonariuszePolicji w czasie konwojowaniaosób zatrzymanychlub chronionego mienia,przewożenia poczty specjalnej,służby patrolowej oraz udzielaniapomocy lub asystowaniaprzy czynnościach organówegzekucyjnych100% –w trakciekażdegoprzejazdu100% – przejazd z biletemjednorazowym78% – przejazd z biletemjednorazowym w komunikacji zwykłeji przyspieszonejŻołnierze Żandarmerii Wojskowejoraz wojskowych organówporządkowych wykonującychczynności urzędowe patrolowaniai inne czynności służbowew środkach transportu zbiorowego100% –w trakciekażdegoprzejazdu100% – przejazd z biletemjednorazowym78% – przejazd z biletemjednorazowym w komunikacji zwykłeji przyspieszonejŻołnierze odbywającyniezawodową służbę wojskową,z wyjątkiem służby okresoweji nadterminowej, oraz osobyspełniające obowiązektej służby w formach równorzędnychbrak ulgi78% – przejazd z biletemjednorazowym w pociągachosobowych, pospiesznychi ekspresowych78% – przejazd z biletemjednorazowym w komunikacji zwykłeji przyspieszonejpodstawowych, gimnazjów,szkół ponadpodstawowychi ponadgimnazjalnych– publicznych lub niepublicznycho uprawnieniach szkół publicznychbrak ulgi37% – przejazd z biletemjednorazowym lub miesięcznymimiennym w pociągach osobowych37% – przejazd z biletem miesięcznymimiennym w komunikacji zwykłejbrak ulgi37% – przejazd z biletemjednorazowym lub miesięcznymimiennym w pociągach osobowych37% – przejazd z biletem miesięcznymimiennym w komunikacji zwykłejPosiadacze ważnej Karty Polakabrak ulgi37% – przejazd z biletemjednorazowymbrak ulgi32Tabela 3. Porównanie uprawnie do ulgowych i bezpłatnych przejazdów w komunikacji miejskiej KZK GOP orazponadlokalnej autobusowej (m.in. PKS) i kolejowej (stan na 31 grudnia 2008)ródło: G. Dydkowski: Integracja transportu miejskiego. Katowice, styczeń 2009 rok. (maszynopis)

StreszczenieW ostatnich latach ocena ekonomiczna rozwiązań transportowych staje się coraz ważniejszym argumentem w dyskusjacho ich rozwoju. Rosnące ograniczenia nakładane na wykorzystanie środków publicznych oraz sama ilośćkonkurujących rozwiązań w całej sferze działań władz (czy nawet w obrębie całego transportu) wymagają, aby promującyrozwiązania w dziedzinie transportu przygotowywali trafne i gruntowne analizy uzasadniające, że dane rozwiązaniezapewni dobre wykorzystanie środków. Zapewnienie dobrego transportu publicznego umożliwia miastom zarównorozwój i osiąganie aspiracji gospodarczych, środowiskowych, jak i społecznych. Dobry transport publiczny jest niezbędny,jeśli chce się odnosić sukcesy obszarów miejskich, umożliwia ludziom dostęp do miejsc pracy i usług, pracodawcomdostęp do rynków pracy, zaś przedsiębiorstwom dotarcie do klientów na ich usługi.SummaryIn recent years the economic appraisal of transport schemes has become an ever-more essential part of their development.Increasing constraints on public funding and the sheer volume of competing schemes across the whole sphere ofgovernment (or even within transport) require public transport scheme promoters to provide sound and thorough analysesjustifying the scheme’s value for money. The provision of good public transport enables cities to thrive and fulfil theireconomic, environmental and social aspirations. Good public transport is vital to successful urban areas, enabling peopleto access jobs and services, employers to access labour markets and businesses to reach the customers for their services.KorzystneINTERNATIONAL ASSOCIATIONOF PUBLIC TRANSPORT (UITP)Oficjalne stanowiskoMiędzynarodowego Stowarzyszeniana rzecz Transportu Publicznego (UITP)cechytransportupublicznego 1 Należy skupiać się na ocenie transportu publicznego,gdyż ona: nianierozwiązań i polityki w odniesieniu domożliwych rozwiązań alternatywnych (generowanieopcji, testowanie i wybór) oraz w odniesieniudo celów lokalnych, regionalnych i ogólnokrajowych; strategii w zakresie transportu oraz pakietóww zakresie polityki; rozwiązań oraz rozszerzać wdrażanie strategii; uczynienie przejrzystym procesu podejmowaniadecyzji.Rozumienie wszystkich korzystnychcech transportu publicznego jestniezbędne dla podejmującychdecyzjeZapewnienie dobrego transportu publicznegoumożliwia miastom zarówno rozwój i osiąganieaspiracji gospodarczych, środowiskowych, jaki społecznych. Dobry transport publiczny jest niezbędny,jeśli chce się odnosić sukcesy obszarówmiejskich, umożliwia ludziom dostęp do miejscpracy i usług, pracodawcom dostęp do rynków pracy,zaś przedsiębiorstwom dotarcie do klientów naich usługi. Dobry transport publiczny jest czysty,efektywny pod kątem wykorzystania paliw i obciążeniaśrodowiska, poprawia też atrakcyjność centrówmiast i poziom zdrowia obywateli 2 . Dostęp33

Fot. Marek SieczkowskiWysokiej jakościstrefa miejska wa najest dla jakości yciamieszka ców oraz dlarm podejmującychdecyzje o lokalizacji34za niską cenę, na którą ludzi stać, do możliwości,jakie zapewnia transport publiczny jest czymś zasadniczymw dążeniu do powstania społeczeństwao mniejszym poziomie wykluczenia 3 . Żadne inneśrodki transportu nie są w stanie zbliżyć się do oferowanychprzez transport publiczny zdolności bezpiecznegoi efektywnego zapewnienia mobilnościdużej ilości osób. Ulepszanie transportu publicznegojest zatem jedyną drogą do sprostania przyszłymwyzwaniom w zakresie rozwoju miast i możliwościbycia mobilnym, zrównoważonego rozwojugospodarczego oraz udanego zapobiegania zmianomklimatycznym.Dobry transport publiczny wspomaga zatem jakośćżycia, jaką cieszymy się obecnie we wszystkich naszychmiastach, dużych i mniejszych. Bez inwestowaniaoraz ulepszania transportu publicznego, niema nadziei na to, że sektor transportowy z powodzeniemupora się z wyzwaniami, przed którymistaje świat. Wszelako, planiści transportu szczególniepowściągliwie mówią o korzyściach. Do tejpory metodologia stosowana do oceniania korzyściwypływających z transportu publicznego wyłapujetylko część tych zalet: transport publiczny oferujelepsze nawet wykorzystywanie środków niż zwykłosię twierdzić.Niniejszy artykuł problemowy zwraca się do: mowaniewszystkich korzyści wynikającychz proponowanych przez nich układów/systemówi strategii; władz o przyjęcie metodologii pozwalającej lepiejkwantyfikować owe korzyści; rzyścioraz zapewnianie, by lepszy transportpubliczny był integralnym elementem rozwojumiast, za które odpowiadają.Obecnie stosowana metodologiaoceniania nie wychwytuje cało cikorzy ci wynikających z transportupublicznegoTransport publiczny ma swój przyczynek dowszystkich aspektów życia miejskiego, w konsekwencjiocena transportu winna uwzględniaćwszystkie niżej wymienione obszary: ekonomiczne – wydatki i dochody publiczne,oszczędność czasu dla użytkowników, niezawodnośćoraz szerzej rozumiane skutki ekonomiczne; środowiskowe – hałas, jakość powietrza, gazycieplarniane, pejzaż, pejzaż miejski, dziedzictwohistoryczne oraz środowisko wodne; społeczne – bezpieczeństwo, właściwe zabezpieczenia,dostępność, możliwość przesiadania sięna różne środki transportu, polityka użytkowaniaterenów, sprawność fizyczna oraz otoczeniew którym odbywa się podróż.Ocena transportu publicznego tradycyjnie koncentrowałasię na ocenianiu poszczególnych projektówinfrastrukturalnych, lecz pojawia się coraz silniejsza

Fot. www.sxc.huDobry transportpubliczny jest czysty,efektywny pod kątemwykorzystania paliwi obcią eniaśrodowiska, poprawiate atrakcyjnoścentrów miast i poziomzdrowia obywatelipotrzeba oceniania również polityki transportowej.Identyfikuje się układy zarządzania zapotrzebowaniemjako możliwe rozwiązanie do rozładowaniatłoku, który utrudnia przemieszczanie się pomiędzymiastami i w samych miastach. Jednakże opcje takieza pomocą metod konwencjonalnych są trudnew ocenie. Bardzo ograniczone doświadczenie, jakteż niewielka ilość dostępnych studiów przypadków(case studies) dotyczących zarządzania zapotrzebowaniempowoduje, że dokładna ocena ich korzyścijest trudna. Co więcej, skutki zarządzania zapotrzebowaniemsą również bardzo rozległe; ich rozproszonywpływ trudno jest oddzielić od oddziaływania„tła”, ich pomiar też jest skomplikowany.Analiza korzyści i kosztów obejmuje obie stronywskaźnika finansowego, jak ma to miejsce w przypadkuwskaźnika korzyści/koszty BCR (bene t/cost ratio). Wymaga to zatem „monetyzacji” (przeliczeniana pieniądze) skwantyfikowanych (określonychilościowo) korzyści z danego układu/rozwiązania.Istnieją uznane metodologie pozwalająceoceniać wiele aspektów, w wielu krajach są oneujęte w metodologii oceny. Aspekty te obejmujązwykle oszczędności na czasie (zarówno dla użytkownikówprywatnych, jak i przedsiębiorstw, zawierająteż uwagi przypisane do najmniej komfortowychaspektów podróżowania), bezpieczeństwo(zdrowotne i możliwość wystąpienia obrażeń),hałas oraz emisje gazów cieplarnianych (chociażstosowny poziom wartości dla CO 2wymaga dalszychbadań).UITP zaleca mierzenie rezultatów w oparciu o tecele oraz wyrażanie rezultatu w postaci wskaźnikakoszty/korzyści (BCR) jako minimum działań dlawszystkich układów/rozwiązań i strategii w transporciepublicznym.Przeliczenie na pieniądze („monetyzacja”) wszystkichwpływów nie jest zwykle możliwe, nawet jeślisą one kwantyfikowalne. Prowadzić to może dopodejmowania decyzji w oparciu o niepełną ocenęwpływów, co z kolei oznaczać może, że cele ekonomiczne,środowiskowe i społeczne nie będą osiąganena stosownym poziomie.Analiza oparta o wiele kryteriów podejmuje próbęwypełnienia tego wymagania, poprzez wprowadzeniepełnego zestawu wpływów danego układu, niezależnieod tego, czy da się je skwantyfikować lubprzeliczyć na pieniądze. Oznacza to, że oceny mogązawierać takie aspekty, jak jakość świadczonychusług, bioróżnorodność, krajobraz oraz środowiskoprzestrzeni zabudowanej. Taka forma analizymoże być postrzegana jako bardziej subiektywnai trudniejsza do przedstawienia w zwięzły sposób,chociaż ma ona tę kluczową przewagę, że pozwalana podejmowanie decyzji w oparciu o pełny zestawdowodów.UITP zaleca stosowanie analizy opartej o wielekryteriów, aby uzupełnić wskaźnik koszty/korzyści(BCR) oraz pokazać, jak ma się propozycja do innychopcji oraz do celów strategicznych.Obecna metodologia wciąż nie oddaje w pełni korzyściz rozwiązań transportu publicznego. Niemniej35

jednak, ocena szeregu poszczególnych rozwiązańpodkreśla zakres szerszych wpływów ekonomicznych,środowiskowych i społecznych, jakie możnaby wziąć pod uwagę. Warte zauważenia przykładypodano poniżej.36Poprawa wydajno ci gospodarczejRozwiązania transportu publicznego, w szczególnościduże projekty dotyczące infrastruktury szynowej,zwiększające przepustowość ograniczonychwcześniej sieci, umożliwiają uzyskanie i wykorzystanieszerszych korzyści gospodarczych (znanychpod pojęciem korzyści ze skupienia/aglomerowania).Przyczynia się to do zwiększenia produktukrajowego brutto o miliardy euro na przestrzeniokresu funkcjonowania dużych projektów.Skwantyfikowanie tych szerszych korzyści gospodarczychznacząco wspomaga uzasadnianie dużych/wielkoskalowychinwestycji w transport publiczny.Metodologia wymaga dalszego rozwijania,ale z prac podjętych do tej pory, jasno wynika, żeskala szerszych korzyści gospodarczych, jakie mogąnarosnąć, jest bardzo duża.Przykład ex ante – Crossrail, Londyn, WielkaBrytania:Poprzez umożliwienie większego zatrudnieniailości ludzi w centrum Londynu, zwiększenie pulipotencjalnych pracowników i klientów dla firmz centrum Londynu oraz umożliwienie większegoskoncentrowania firm (co jak wiadomo wiąże sięz wyższą wydajnością) zlokalizowanych w centrumLondynu, projekt Crossrail przyczyni się do korzyściw postaci wygenerowania dodatkowo 40 mldfuntów szterlingów w produkcie krajowym bruttoprzez gospodarkę brytyjską. Korzyści te występujądodatkowo, uzupełniająco do oszczędności czasuuzyskiwanych przez użytkowników i przedsiębiorstwa.Poprzez włączenie szerszych korzyści gospodarczych,wskaźnik korzyści/koszty BCR (bene t/cost ratio) dla projektu wzrósł z około 2:1 do 4:1.UITP zachęca podejmujących decyzje do uznaniaroli, jaką transport publiczny odgrywa w umożliwianiupoprawy wydajności gospodarczej orazwspierania rozwoju gospodarczego w miastach,za które są odpowiedzialni.Wysokiej jako ci strefa miejskaWysokiej jakości strefa miejska ważna jest dla jakościżycia mieszkańców oraz dla firm podejmującychdecyzje o lokalizacji. Transport publiczny ma dużywpływ na jakość stref miejskich poprzez redukowaniewielkości poziomu ruchu samochodowegona drogach miast, a tym samym zmniejszanie poziomuhałasu, zatłoczenia, zagrożeń i marnowaniaprzestrzeni, powodowanego przez takie pojazdy.Efektywność transportu publicznego zapewniamieszkańcom możność dostępu do centrów miast,pozwalając równocześnie na wykorzystywanie cennejprzestrzeni publicznej do spacerowania, przemieszczaniasię rowerami, relaksowania się i cieszeniamiastem. Instytucje zajmujące się transportemcoraz mocniej promują poruszanie się piechotączy rowerem, dostrzegając jak ważnymi środkamitransportu są one. Jednakże, pomimo jednoznacznychkorzyści gospodarczych i społecznych,jakie można uzyskać dzięki zachęcaniu do dalszychzmian i przechodzenia z używania samochodówprywatnych na transport publiczny, wkład ten dlastref miejskich znajduje się poza obecnie wykonywanymiocenami transportu.Przykład ex post – komunikacja tramwajowa,Strasburg, Francja:W roku 1994 Strasburg stał się czwartym dużymmiastem we Francji, które wprowadziło nowy systemkomunikacji tramwajowej. Rewitalizacja Strasburgawraz z centrum była głównym założeniemrozwiązania, pozwalającego również na poprawę

Fot. www.sxc.huUlepszanie transportupublicznego jest jedynądrogą do sprostaniaprzyszłym wyzwaniomw zakresie rozwojumiast i moąliwościbycia mobilnym,zrównowaąonegorozwoju gospodarczegooraz udanegozapobiegania zmianomklimatycznymjakości życia. Pierwsza nowa linia tramwajowamiała długość 9,8 km (obecnie przedłużona do 12,5km). Przebiega ona przez centrum miasta i ma połączenieze stacją kolejową, obsługującą komunikacjękrajową, z której korzysta 140 tysięcy osób.W pierwszym roku nastąpił 30% wzrost liczby pasażerówkorzystających z transportu publicznegow mieście, przy ogólnym wzroście w ciągu dziesięciulat do 65 milionów pasażerów jeżdżących transportempublicznym w roku 2004 (32 miliony pasażeróww roku 1994). Dodatkowo dwie nowe liniezostały wprowadzone w roku 2000. Ogólny kosztinwestycji wyniósł 328 mln euro, a zmniejszyłaona ruch przelotowy w obrębie centrum miasta, cow rezultacie doprowadziło do stworzenia bardziejprzyjemnego, spokojnego i dobrze prosperującegocentrum miasta.Przykład ex ante – centra dzielnic, Londyn, WielkaBrytania:Programy ciągłego ulepszania centrów poszczególnychdzielnic w Londynie doprowadzą do zmianukładu przestrzeni publicznej w centrach dzielnic,nadając większy priorytet potrzebom pieszych, włączeniuspołecznemu oraz integracji, bezpiecznemui zabezpieczonemu otoczeniu oraz wysokiej jakościstref miejskich.UITP namawia odpowiedzialnych za podejmowaniedecyzji do uznania roli odgrywanej przeztransport publiczny w ulepszaniu stref miejskichoraz poprawianiu jakości życia ich mieszkańców.Odnawianie, działania na rzecz eliminacjiwykluczenia społecznegooraz dodatkowe ożywieniegospodarczeRozwiązania transportowe niosą pośrednie korzyścidla terenów deprywacji, poprzez zapewnianiedostępu do dużych ośrodków zatrudnienia, opiekizdrowotnej, oraz innych usług o zasadniczym znaczeniu,takich jak edukacja. Stosunkowo niewielkierozszerzenie sieci transportowej może znacznieoddziaływać na sposobności oraz możliwościwyboru, jakimi dysponują mieszkańcy. Wpływówtych nie można łatwo przypisywać bezpośredniorozwiązaniom transportowym, mając na względzieliczne czynniki zewnętrzne, które również trzebawziąć pod uwagę. Trudno też je skwantyfikowaćz dużą dozą pewności.Przykład ex post – przedłu enie linii metra Jubilee,Londyn, Wielka Brytania:Linia metra londyńskiego Jubilee przedłużonazostała od Green Park do Stratford, poprzezpołudniowy i wschodni Londyn. Posługując sięobecnie używaną przez Departament Transportumetodą, szacuje się że to przedłużenie skutkujewskaźnikiem korzyści/koszty BCR (benefit/cost ratio) wynoszącym 1,75:1, nawet po uwzględnieniuprzekroczenia kosztów, którego projektten doświadczył. Ponadto, rozwiązanie to miałoznaczące pozytywne wpływy na rozwój mieszkalnictwa,wzrost wartości terenów oraz szerzejna gospodarkę. Studium wykonane w roku 200437

38oszacowało szerokie korzyści dotyczące zatrudnieniana wynoszące 6 mld funtów (w cenach z roku2003), głównie ze względu na korzyści ze skupienia.Sugerowano też w nim, że skutki dla wartościgruntów i nieruchomości mogą kwotę tę przekraczać.Dla przykładu, szacowany wzrost wartościnieruchomości tylko dla obszaru wokół stacjiCanary Dwarf wyniósł 2,1 mld funtów szterlingów,w okresie pomiędzy otwarciem przedłużenialinii Jubilee w grudniu 1999 roku a grudniemroku 2002, głównie ze względu na nowo zakończoneinwestycje w sektorze nieruchomości komercyjnych.Przykład ex post – Lyons, Francja:Otwarcie linii D systemu metra w Lyonie spowodowałoczterokrotne zwiększenie się tempa odnowytkanki miejskiej w korytarzu, który linia ta obsługuje.Odsetek nowych i odnowionych budynków dlacelów komercyjnych wynosił 60 procent w tymżekorytarzu, w porównaniu do 13 procent na porównywalnymobszarze nieobjętym nową linią metra,podczas gdy udział otwartej przestrzeni publicznej,która została przeprojektowana wyniósł 44 procent,w porównaniu z 11 procentami gdzie indziej.Co więcej, współczynnik wzrostu liczby ludnościzmienił się z poziomu poniżej średniej do wartościpowyżej średniej w dzielnicach usytuowanychw pobliżu nowej linii, co podkreśla wzrost atrakcyjnościtych dzielnic.Przykład ex ante – faza 1A systemu transportuwe wschodnim Londynie (East London Transit),Londyn, Wielka Brytania:Korytarz Ilford–Barking–fi amesvie w Estate zostałzmodernizowany z wysokim poziomem pierwszeństwaprzejazdu dla autobusów, ulepszeniem przystankóworaz informacji. Zapewnienie wysokiej jakościusług autobusowego transportu publicznegozachęcać będzie do zmiany środka transportu natransport publiczny w obszarze objętym projektemrozwojowym, oczekuje się też, że będzie on mocnowspierał aspiracje odnowy tkanki miejskiej natych terenach. Projekt ma wskaźnik korzyści/kosztyBCR (bene t/cost ratio) wynoszący 2,1:1, przy szacowanychkosztach finansowania wynoszących 22,6mln funtów szterlingów.UITP namawia odpowiedzialnych za podejmowaniedecyzji do uznania roli odgrywanej przeztransport publiczny w odnawianiu terenów zaniedbanychi wspieraniu działań zwalczającychwykluczenie społeczne.Bardziej niezawodnysystem transportuLudzie i firmy cenią sobie niezawodność. Transportpubliczny może oferować taki poziom pewności,jakiego samochody prywatny nie osiągną. Przedsiębiorstwai dojeżdżający do pracy zależą od tegowysokiego poziomu niezawodności transportu publicznego,aby móc wykorzystywać w najlepszy sposóbswój cenny czas: miasta zależne od samochodówmarnują wiele swojego potencjału gospodarczegoz uwagi na czas, który trzeba poświęcić dodatkowona przejazdy po drogach. Jednakże, ten duży wkładjaki transport publiczny wnosi w wydajność w miastachw większości przypadków nie jest uznawanyw stosowanej metodologii oceniania.Przykład ex post – badania zadowolenia klientówz zarządzania ulicami (Street ManagementCustomer Satisfaction Survey), Londyn, WielkaBrytania:Na początku roku 2008 wykonano badania zadowoleniaklientów z zarządzania ulicami, gdzie poproszonouczestników o określenie, na ile są zadowoleniz możliwości dokładnego oszacowania, jakdużo czasu zajmuje im przejazd różnymi środkamilokomocji. Rezultaty badania potwierdziły, żewiększość mieszkańców była bardziej niezadowolona,gdy szacunek dotyczył czasu przejazdu samochodemprywatnym niż przejazdu autobusem.W oparciu o rezultaty tego badania, transport publicznymoże pomóc umożliwić ludziom i firmomplanowanie ich czasu i w sposób bardziej efektywnyprzyczyniać się dzięki temu do większej produktywnościgospodarczej.UITP namawia odpowiedzialnych za podejmowaniedecyzji do uznania korzyści ekonomicznych,jakie wywodzą się z ogólnie wyższego poziomuniezawodności transportu publicznego, w porównaniuz korzystaniem z własnego samochodu, dlaprzejazdów w obrębie terenów miejskich.

Fot. www.sxc.huEfektywnośś transportupublicznego zapewniamieszkaś com mośnośśdostśpu do centrówmiast, pozwalającrównocześnie nawykorzystywanie cennejprzestrzeni publicznejdo spacerowania,przemieszczania siśrowerami, relaksowaniasiś i cieszenia miastemWspieranie wzrostu ludno ciLiczba ludności w miastach oraz potrzeby mieszkaniowerosną w miarę, jak zmniejsza się rozmiarpojedynczego gospodarstwa domowego. Integracjamieszkalnictwa i planowanie transportu umożliwiamiastom zrównoważony wzrost pod względemwielkości. W szczególności tam, gdzie dostępnośćdo jakiegoś obszaru jest słaba lub jej nie ma, połączenieza pomocą transportu publicznego może byćmocnym argumentem za tym, aby zadbać o dobreskomunikowanie obsługiwane przez transport publiczny.I to zanim ukończone zostanie nowe osiedleczy projekt mieszkaniowy, zaś obecnie stosowanametodologia musi zostać rozbudowana abytakie scenariusze uwzględniać.Przykład ex ante – ParkStadt Schwabing, Monachium,Niemcy:Na terenach rozwojowych ParkStadt Schwabing,projekcie zabudowy miejskiej na północ od Monachium,udzielono pozwolenia na trzeci, finalny,etap budowy osiedla mieszkaniowego dopiero wtedy,gdy deweloperzy podjęli zobowiązanie sfinansowaniai wybudowania połączenia tramwajowego.Ta linia tramwajowa miała wskaźnik korzyści/kosztyBCR (bene t/cost ratio) wynoszący 1,13 do 1, aleumożliwiła zbudowanie 150 000 m 2 powierzchnio przeznaczeniu komercyjnym, oraz 500 jednostekmieszkaniowych. Ta gęsta zabudowa z ograniczonymimożliwościami parkowania nie byłaby uznana zawykonalną bez połączenia z zastosowaniem dużejprzepustowości transportu publicznego, jakie zapewnilinia tramwajowa.Przykład ex ante –przedłu enie linii lekkiej koleiw Docklands (DLR – Docklands Light Railway)do doku Dageham, Londyn, Wielka Brytania:Przedłużenie tej linii stanowi kluczową część propozycjiinfrastrukturalnych dla londyńskiej częściprojektu ames Gateway (wrota Tamizy) i zapewniabezpośrednie połączenie z terenami pod rozwójBarking Riverside. Udzielona została zgoda naplany wybudowania 10 800 domów i mieszkań, costanowi część planów rządu brytyjskiego dla tegoprzedsięwzięcia. Proponowana trasa przedłużonegoodcinka DLR przebiega przez centrum rozbudowywanegoBarking Riverside, które obsługiwanebędzie przez trzy nowe stacje DLR. Proponowaneprzedłużenie trasy DLR umożliwia harmonijny rozwójterenów pod budownictwo mieszkaniowe.UITP namawia odpowiedzialnych za podejmowaniedecyzji do uznania roli, jaką odgrywa transportpubliczny w umożliwianiu harmonijnegowzrostu liczby ludności i rozwoju przestrzennegoterenów miejskich.Przyczynianie się do poprawyzdrowotnońci społeczeństwaCoraz silniej podkreślane są relacje łączące transport,środowisko oraz aktywność fizyczną. Lepszytransport publiczny oznacza, że mieszkańcy niemuszą już być zależni od swoich samochodów. Po39

Fot. www.sxc.huMiędzynarodoweStowarzyszenie narzecz TransportuPublicznego (UITP) maponad 3100 członkóww 90. krajach całegoświata i reprezentujeinteresy kluczowychdla tego sektorauczestników. Członkamistowarzyszenia sąwładze i instytucjezajmujące siętransportem,świadczące usługi,zarówno firmy prywatne,jak i publiczne, zewszystkich środkówpasażerskiegotransportu zbiorowegooraz tej gałęziprzemysłu. UITP zajmujesię ekonomicznymi,technicznymi,organizacyjnymii zarządczymiaspektami transportupasażerskiego, jakteż opracowywaniempolityki przemieszczaniasię i transportupublicznego nacałym świecie.40ludziach bez samochodów można oczekiwać większejchęci do poruszania się piechotą i rowerem. Tenwyższy poziom aktywności fizycznej w porównaniuz użytkownikami samochodów poprawia zdrowiei kondycję fizyczną obywateli. W ostatecznym rozrachunku,powoduje to zmniejszenie obciążeniasłużby zdrowia w zakresie leczenia otyłości i innychkonsekwencji siedzącego trybu życia. Ważne jest,aby ocena transportu uwzględniała te bezpośredniei pośrednie korzyści dla zdrowia.Przykład ex post – Linia tramwajowa T3, Pary ,Francja:Linia tramwajowa T3 została otwarta 16 grudnia2006 roku, jej koszt wyniósł 312 mln euro. Szacujesię, że w pierwszym roku funkcjonowania obsłużyła25 mln pasażerów, średnio 100 000 pasażeróww każdy dzień roboczy i 70 000 w weekendy. W tensposób korzystanie z samochodów zmniejszyło sięo 25 procent. W sumie korzyści społeczne, obejmującezmniejszenie poziomu hałasu, zanieczyszczeniaoraz ograniczenia emisji gazów cieplarnianychwynoszą około 550 000 euro rocznie.UITP namawia odpowiedzialnych za podejmowaniedecyzji do uznania korzyści zdrowotnych, jakiewynikają z transportu publicznego.Poprawa bezpieczeństwaosobistegoWiele rozwiązań transportu publicznego przyczyniasię do zwiększenia bezpieczeństwa (rzeczywistegoi uświadomionego) oraz redukcji współczynnikówprzestępczości oraz obaw, że przestępczośćwystąpi. Poprawa bezpieczeństwa osobistego jestznaczącym powodem troski dla wielu obywateli.Zasadniczą zatem sprawą jest zrozumienie potencjalnychkorzyści płynących z inicjatyw w zakresiebezpieczeństwa. Jednakże, pomimo jego znaczenia,niewielu planujących transport publiczny jestobecnie w stanie podać dowody skwantyfikowanena oczekiwane korzyści wynikające z inicjatyww zakresie bezpieczeństwa.Przykład ex post – ulepszenia w zakresie kamertelewizji przemysłowej (CCTV), metro londy -skie, Londyn, Wielka Brytania:Poprzez rozszerzenie zakresu pokrycia siecią kamertelewizji przemysłowej oraz dalsze ulepszanieistniejących systemów, już będących na wysokimpoziomie, nastąpi poprawa uświadomionego bezpieczeństwajak też zmniejszenia przestępczościw podziemnej sieci metra. Lepszej jakości systemytelewizji przemysłowej poprawiają zarządzaniei bezpieczeństwo w sensie ogólnym, wspomagająpolicję w ściganiu naruszających prawo orazpoprawiają poczucie bezpieczeństwa u pasażerów.Włączenie wartości jaką pasażerowie przypisująbardziej bezpiecznemu odbywaniu podróży pokazało,że projekt ten daje dodatnie wyniki podwzględem finansowym.UITP namawia odpowiedzialnych za podejmowaniedecyzji do uznania roli, jaką transport publicznymoże odgrywać w zapewnianiu bezpiecznegoprzemieszczania się dla wszystkich obywateli.

Fot. www.sxc.huLudzie i rmy ceniąsobie niezawodnoś .Transport publicznymo e oferowa takipoziom pewności,jakiego samochodyprywatne nie osiągnąZalecenia1. Władze i instytucje zajmujące się transportemi jego planowaniem powinny posługiwać sięocenami jako częścią procesów podejmowaniaprzez nie decyzji oraz monitorowania wynikówaby: towe– zarówno dla poszczególnych układóworaz dla szerszych strategii dotyczących transportu– oferowały najlepsze możliwe wykorzystanieśrodków.2. Ocena, w szczególności w przypadku strategii, niepowinna być stosowana tylko względem scenariuszyzakładających podejmowanie minimumdziałań, ale także względem celów prowadzonejpolityki oraz powiązanych z nimi celów szczegółowych.3. Naukowcy oraz instytucje badawcze powinni/yswoje badania orientować bardziej starannie napotrzeby osób podejmujących decyzje, poprzezrozwijanie metodologii praktycznych do ocenyrozwiązań transportowych.4. Rządy poszczególnych krajów oraz organizacjei instytucje międzynarodowe, takie jak Unia Europejska,Europejski Bank Inwestycyjny (EBI)oraz Bank Światowy powinny nadal rozwijać metodologieoraz ramy ocen transportu, aby umożliwiaćwłączanie do ocen szerszych korzyści wynikającychz transportu publicznego: towychpowinna uwzględniać ich wpływyna inne stosowne działania w zakresie politykipublicznej, takie jak wzrost gospodarczy,mieszkalnictwo (czy też mówiąc ogólnieużytkowanie terenów), zdrowie, środowisko,działanie przeciw wykluczeniu społecznemu,szersze korzyści gospodarcze, odnowa i tkankamiejska, transportowymi powinna obejmować ocenęwpływów na sieć transportową.5. Osoby odpowiedzialne za podejmowanie decyzjipowinny uznawać szerszy wkład gospodarczy,środowiskowy oraz społeczny, jaki wnosi transportpubliczny w powodzenie i prosperity miast,za które odpowiadają oraz zapewniać środki potrzebnedo dbania o to, by transport publicznynadal odgrywał swoją zasadniczą rolę. Tłumaczenie: Adam Labus1Powyższy artykuł problemowy został przygotowany w styczniu2009 roku przez Komisję Transportu i Życia w Miastach, przywsparciu Sieci Instytucji Akademickich oraz Komisji EkonomikiTransportu, oraz został zaaprobowany przez Radę ds. Polityki MiędzynarodowegoStowarzyszenia na rzecz Transportu Publicznego(UITP)2Por. A low carobon future with public transport, UITP, styczeń20073Por. Tacking Social Inclusion – the role of public transport, UITP,maj 200741

42 MAREK SIECZKOWSKIEkspert w dziedzinietransportu publicznego, TransInfo.plMijane stacje to prawdziwe dzieła sztuki. Jednaz nich, Plac Wilsona, jest laureatem prestiżowejnagrody, podobnie jak i jeden z pracujących w stołecznejpodziemnej kolejce maszynistów. Władzemiasta przygotowują się już do rozpoczęcia budowydrugiej nitki a sceptycy zwracają uwagę, że tempobudowy jest również z innego świata. PołączenieKabat z Hutą (23 kilometry) zajęło 25 lat, czylidokładnie 9325 dni.Budowa pierwszej liniidobiegła końcaPo 25 latach metro dotarło z Kabat do Huty, a więcw 2008 roku zakończyła się budowa pierwszej liniimetra w stolicy Polski. Prace trwały dokładnie 9325dni i jak wyliczyli dziennikarze „Życia Warszawy” przytym tempie dogonilibyśmy Londyn za 302 lata…25 października o 16:03 z wielką pompą otwarte zostałytrzy ostatnie stacje: Stare Bielany, Wawrzyszewi Młociny. Teraz całą trasę, z jednego krańca miastana drugi, a więc z Kabat do Huty, można pokonaćw zaledwie 38 minut! W porannym szczycie natrasę wyjeżdża 114 wagonów, które ze średnią prędkościąkomunikacyjną 37,5 km/h wykonują 1,8 mlnwozokilometrów. 21 stacji (Kabaty, Natolin, Imielin,Stokłosy, Ursynów, Służew, Wilanowska, Wierzbno,Racławicka, Pole Mokotowskie, Politechnika,Centrum, Świętokrzyska, Ratusz-Arsenał, DworzecGdański, Plac Wilsona, Marymont, Słodowiec, StareBielany, Wawrzyszew, Młociny) rozlokowanych naodcinku 23 kilometrów daje pasażerom możliwośćdostania się w prawie każdy zakątek centrum War-Fot. Marek Sieczkowskiszawy. Tuż przy nich zlokalizowane są pętle tramwajowei autobusowe, co daje możliwość szybkiejprzesiadki i dotarcia w każde miejsce w mieście. Dlapreferujących jazdę samochodem powstają parkingi„Parkuj i Jedź”, na których kierowcy mogą, na podstawiebiletu komunikacji miejskiej (od dobowegowzwyż) pozostawić bezpiecznie (obiekty są monitorowanei chronione) auto i w dalszą podróż udaćsię pojazdami komunikacji miejskiej. W ten sposóbzaoszczędzają czas i pieniądze. Warszawiacy docenilitaką możliwość – dziś takie parkingi zapełniająsię już we wczesnych godzinach porannych, dlategoteż Zarząd Transportu Miejskiego podjął decyzjęo przeprowadzeniu kolejnych inwestycji. Obokstacji metra powstają nie tylko węzły komunikacyjnez prawdziwego zdarzenia, ale budują się takżegigantyczne osiedla. Okolice stacji Wilanowskamożna nazwać drugim centrum Warszawy, niewątpliwietaką samą sytuację będziemy mieć na Hucie,gdzie deweloperzy prześcigają się już w budowienowych mieszkań. Nie ma dwóch zdań, metro odmieniaWarszawę. Czasem zmiany są tak szybkie,że wychodząc ze stacji, na której nie byliśmy przezkilkanaście miesięcy, tracimy orientację, tam, gdziekilka lat temu były pola dziś jest europejskie miasto.Dzięki temu, że projektanci nie oszczędzali nawygodzie, bezpieczeństwie, materiałach wykończeniowychoraz estetyce to podróżni stołecznejkomunikacji miejskiej najbardziej kochają metro.Jego stacje to nie tylko umożliwienie dostania się dowagonów podziemnej kolejki, ale również stanowiąpunkty spotkań. Układ stacji jest czytelny, ujedno-

Innyświat…Warszawskie metroi jego historianiesie z sobą wieleciekawostek. Juka dy wie, e stacjaPlac Wilsona zostałauznana na konferencjiMetroRail 2008w Kopenhadze zanajlepszą stacj metrana świecielicony system informacji wizualnej z nazwami stacji,ulic, symbolami wind prowadzi pasażera jak zarękę. Na peronie jest plan Warszawy i okolic wyjściaze stacji metra, co ułatwia orientację. Metro tojedno z najbezpieczniejszych miejsc w Warszawie,działa tu osobny komisariat policji i Straż OchronyMetra a Zakładowa Służba Ratownicza ma specjalistycznysprzęt.Stołeczne metro rozpoczęto budować 15 kwietnia1983 roku. Budowę zakończono 25 października2008. Koszt budowy to 3 mld 508 mln zł (tabor570 mln zł). Maksymalna częstotliwość kursowaniato niespełna 3 minuty, najwyższa dopuszczalnaprędkość pociągów to 60 km/h a liczba pasażerówwynosi 450 tys. dziennie. Metro jest przyjazneosobom niepełnosprawnym – posiada wiele udogodnień,m.in. 59 specjalnych wind.Jak metro budowano 25 latPierwszą linię warszawskiego metra budowano 25lat. Co ciekawe, nie jest to najdłuższa inwestycjaw Polsce – palmę pierwszeństwa „dumnie” dzierżylubelski teatr i filharmonia, którego budowa ruszyław 1974 roku i… nie skończyła się do tej pory.Zielone światło dla budowy stołecznego metra dałauchwała władz miasta dotycząca opracowania projektukolei podziemnej w 1925 roku. Zakładałaona budowę dwóch krzyżujących się linii: pierwszej,na najbardziej obciążonym kierunku północ-południe, która biegłaby od Pl. Unii Lubelskiej naMuranów i drugiej, na osi wschód-zachód, łączącejWolę z Pragą. Dwa lata później zatwierdzono szkicowyplan kierunków tras metra i rozpoczęto badaniageologiczne. Aby zredukować koszty rozpoczętorównież rozmowy z przedstawicielami zachodnichkonsorcjów na temat ich udziału finansowego w planowanejbudowie. Prezydent Starzyński powołałBiuro Studiów Kolei Podziemnej, które przystąpiłodo aktualizowania planów sprzed kilku lat. Powstałprojekt sieci o łącznej długości 46 km, któramiałaby być zrealizowana etapami w ciągu 35 lat.Przyjęto założenie, że linia metra przebiegałaby podziemią oraz nad powierzchnią, w zależności od warunkówterenowych. Niestety, prace przerywa wybuchdrugiej wojny światowej. Do września 1939 r.opracowano ogólne plany i profile dwóch linii metra,plany skrzyżowań tunelu z siecią wodociągowąi kanalizacyjną, wykonano wstępne obliczenia konstrukcjitunelu i skrajni taboru oraz wstępne kosztorysybudowy. Większość tych materiałów zaginęłapodczas Powstania Warszawskiego.Dopiero w 1950 roku rząd PRL ponownie „uruchomił”procedury podejmując uchwałę o budowiemetra w Warszawie. Powołano Państwowe Przedsiębiorstwo„Metroprojekt”, które opracowało plansieci metra zakładający powstanie linii: na osi północ-południei na kierunku wschód-zachód. Pracestudialne były prowadzone do 1974 roku. W styczniu1982 r. Wojciech Jaruzelski ogłosił w Sejmiepodjęcie decyzji o rozpoczęciu budowy pierwszejlinii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 roku,rok po tym jak Rada Ministrów podjęła uchwałę nr266/82 i po powołaniu Generalnej Dyrekcji BudowyMetra, w ziemię zostaje wbity pierwszy stalowy43

Fot. Marek SieczkowskiPierwszą linięwarszawskiego metrabudowano 25 lat.Co ciekawe, nie jest tonajdłuższa inwestycjaw Polsce – palmępierwszeństwa „dumnie”dzierży lubelski teatri filharmonia, któregobudowa ruszyław 1974 roku i…nie skończyła siędo tej pory.Zielone światło dlabudowy stołecznegometra dała uchwaławładz miasta dotyczącaopracowania projektukolei podziemnejw 1925 roku. Zakładałaona budowę dwóchkrzyżujących się linii:pierwszej, na najbardziejobciążonym kierunkupółnoc-południe, którabiegłaby odPl. Unii Lubelskiejna Muranów i drugiej,na osi wschód-zachód,łączącej Wolę z Pragą.44pal na Kabatach. Dwa lata później prace nabierajątempa – na plac budowy, do tuneli zostaje wprowadzonaspecjalna tarcza. W chwili wyboru LechaWałęsy na prezydenta Polski, w 1990 roku Warszawaotrzymuje w darze 10 wagonów produkcji radzieckiej.Co prawda miało być ich 90 (tyle było potrzebnychdo obsługi pierwszego odcinka linii metra),ale ze względu na rozpad Związku Radzieckiego,cztery lata później kupione zostają 32 analogicznewagony. W zasadzie pod koniec 1994 r. pierwszyodcinek metra był przygotowany do rozpoczęciaeksploatacji i rok później rusza warszawskie metro!Do użytku zostaje oddany odcinek o długości11 kilometrów; od Kabat do stacji Politechnika.17 czerwca 1996 roku Rada Miasta StołecznegoWarszawy podjęła uchwałę w sprawie kontynuacjibudowy na odcinku od stacji Centrum do stacjiMłociny. Rok później, 27 października 1997 rokuzatwierdzono wieloletni plan inwestycyjny m. st.Warszawy opracowany na lata 1997–2001, w którymuwzględniono odpowiednią wysokość nakładówfinansowych na poszczególne lata budowy metra.W 1998 roku trasa zostaje wydłużona o 1,7 km– wagoniki podziemnej kolejki dojeżdżają do stacjiCentrum. 2000 rok to moment przełomowy– w tunelach po raz pierwszy w historii pojawiająsię francuskie pociągi – pierwsza dostawa obejmuje24 wagony firmy Alstom. Rok później metrosię wydłuża do Placu Bankowego (stacja Ratusz),trzy lata później do Dworca Gdańskiego, a w 2005roku pociągi zawracają już na Placu Wilsona. Podziemnakolejka ma 15,7 km długości. Kolejne stacjeoddawane są w ekspresowym tempie – 29 grudnia2008 roku do eksploatacji zostaje oddana stacjaMarymont, niecałe dwa lata później stacja Słodowieci węzeł Młociny.Pierwszą linię metra wieńczyeuropejski węzeł przesiadkowyTuż obok ostatniej i najnowszej zarazem stacji metraMłociny wyrósł gigantyczny węzeł przesiadkowy,jeden z największych w Europie. Oprócz stacjimetra powstały tu pętla tramwajowa i autobusowaoraz parking „Parkuj i Jedź”. Dla tramwajów przewidzianosześć peronów, które obsługują linie 5, 6, 17,22 i 23. Są osobne stanowiska dla linii przyjeżdżającychod strony ulicy Marymonckiej (osiedle Wrzeciono)i ul. Wólczyńskiej (osiedle Wawrzyszew)i jedno dla linii mijających pętlę tranzytem. Za kilkalat tutaj będą się zatrzymywać tramwaje zza Wisły,jadące planowanym mostem Północnym z Tarchomina(Białołęki). Na terminalu autobusowym znajdujesię pięć peronów, a na każdym z nich po dwaprzystanki. To tutaj zatrzymują się pojazdy linii 103,106, 114, 132, 156, 184, 195 i 712 oraz nocnych N01i N41. Obok znajduje się czterokondygnacyjna budowla,parking „Parkuj i Jedź”, który mieści około1000 aut. Postój jest darmowy, wystarczy przecieżmieć bilet ZTM (od dobowego wzwyż). Swoje pojazdymogą tam również zostawiać rowerzyści, naktórych czeka 10 nowoczesnych dwumiejscowychstojaków – prawdziwa techniczna gratka. Powstaływ oparciu o pomysł pracowników Zarządu TransportuMiejskiego i można do nich przypiąć w sumie20 rowerów (wszystkich miejsc dla rowerów będziedocelowo 100). Gdy stojaki sprawdzą się zainstalowanezostaną również w Aninie, Wawrze, MetrzeUrsynów. Najciekawsza jest zasada ich działania– rowerzyści mogą przypiąć do nich swojejednoślady przy pomocy Warszawskiej Karty Miejskiej!Wystarczy podjechać rowerem do urządzeniai zbliżyć kartę miejską do czytnika (z ważnymbiletem zakodowanym na niej). Wtedy otworzysię zamek. Potem postępujemy jakbyśmy zapinalipasy w samochodzie. Zamiast pasa mamy jednakspecjalny, elastyczny, masywny „pałąk”. Jego końcówkęprzekładamy przez ramę roweru, po czym– podobnie jak klamrę od pasa samochodowegozatrzaskujemy w mocowaniu przy fotelu – zatrzaskujemyją w ramie stojaka. Żeby odblokować stojakwystarczy ponownie zbliżyć kartę miejską doczytnika. Co ważne, stojak może odblokować tylkota sama karta, która została zbliżona do czytnikaw czasie przypinania roweru. Na środku węzłaprzesiadkowego Młociny znajduje się patio. Tupośród zieleni – drzew i krzewów, na ławeczkachmogą odpocząć przed dalszą podróżą pasażerowie.To również doskonałe miejsce, żeby po prostu spotkaćsię z przyjaciółmi – z dojazdem na pewno niebędą mieli problemów.

Fot. Marek SieczkowskiW dniu otwarcia pobrzegi wypełnił siperon stacji Słodowiec.Ka dy chciał si zabrapierwszym pociągiemjadącym z pasa eramido ko ca trasyZakończono budowę pierwszejlinii metra, wybudowano węzełMłociny i…Koniec budowy I linii metra to początek zmianw układzie komunikacyjnym dzielnic. Niewątpliwiewiększość mieszkańców szybko pozna walory podziemnejkolejki i właśnie ten sposób podróżowaniabędzie preferować. W kilkanaście minut do centrumjest wystarczającym argumentem aby dojechać dometra i przesiąść się w najszybszy po Warszawie środektransportu. Mając to na uwadze stołeczni planiścikomunikacji miejskiej zaproponowali zamianę przebiegutras autobusów, z linii przejeżdżających przezcałą stolicę, na linie dowozowe do podziemnej kolejki.Zanim plany przerodzą się w życie, ZTM uruchomiłocykl konsultacji społecznych, podczas którychkażda osoba mogła zgłosić swoje uwagi czy propozycjedotyczące przebiegu linii autobusowych. Tylko do15 października wpłynęło ponad tysiąc zgłoszeń! Poraz pierwszy w historii stołecznej komunikacji miejskiejdo przeprowadzenia takich konsultacji wynajętorównież zewnętrzną, profesjonalną firmę badawczą(badania ankietowe przeprowadziła warszawskafirma ABR SESTA, której 18 ankieterów przepytałoprawie 420 mieszkańców Bielan). Wyniki potwierdziły,że dla pasażerów najważniejszy jest czas podróży,większości z nich nie przeszkadza, że muszą sięprzesiadać – liczy się tylko to aby jak najszybciej dotrzećdo celu. Ale to nie wszystko, żeby nowy układkomunikacyjny spełniał oczekiwania jak największejliczby pasażerów, zmiany poprzedzone zostanąrównież przeprowadzonymi przez ZTM pomiaramina poszczególnych liniach. Dopiero po zakończeniuwszystkich prac ZTM przedstawi ostateczny układ liniikomunikacyjnych.Na metrze korzystają nie tylkomieszkańcy ale i całe dzielniceO tym, że metro ma silny miastotwórczy wpływ, jakopierwsi przekonali się londyńczycy. Podziemna kolejruszyła tam w roku 1863 i od samego początkustała się czynnikiem wymuszającym zmiany komunikacyjne,organizacje ruchu, a nawet budowę nowychdzielnic. Analogicznie sytuacja wygląda w stolicyPolski. Uruchomienie pierwszego odcinka metradało niewiarygodny impuls rozwojowy dla dzielnicyUrsynów. Tu, gdzie kilka lat temu były pola, powstaływielkie osiedla. Od 1995 roku Ursynów, Natolini Kabaty przeżywają nieprawdopodobny rozwój. Powstająnie tylko osiedla, ale i sklepy, centra handlowe,restauracje. Z chwilą uruchomienia podziemnejkolejki ceny wokół metra poszły w górę o kilkadziesiątprocent. To co przed trzynastoma laty przeżywałUrsynów obecnie dzieje się na Bielanach. Dociągnięciepierwszej linii metra na Młociny spowodowałozwiększone zainteresowanie inwestorów Bielanami.Okolice Wrzeciona nagle zyskały na atrakcyjności,choć wcale nie zrobiło się tam ani ładniej ani bezpieczniej.Wartość gruntów w okolicy linii metrawzrosła już w tej dzielnicy kilkakrotnie. Deweloperzyw materiałach reklamowych kładą nacisk nabliskość metra. W biurach pośrednictwa przybyłoklientów poszukujących mieszkań w okolicach ulic:Przy Agorze, Wrzeciono, Kasprowicza czy na osiedluNowy Wawrzyszew, gdzie jeszcze kilka lat temumieszkania uchodziły za trudno zbywalne.Warszawiacy więtują25 października 2008 roku, o godzinie 16:03 z wielkąpompą otwarta została cała pierwsza linia metra.Mając na uwadze tak ważny moment dla rozwojumiasta Rada Warszawy zgodziła się by z tej okazjipasażerowie jeździli nim za darmo w sobotę międzygodziną 16 a 24. Już przed godziną 16 po brzegiwypełnił się peron stacji Słodowiec. Każdy chciał sięzabrać pierwszym pociągiem jadącym z pasażeramido końca trasy. Wśród nich była Hanna Gronkiewicz-Waltz,Prezydent Warszawy. Wraz z nią stawiłsię cały sztab miejskich urzędników – m.in. dyrektorZarządu Transportu Miejskiego Leszek Ruta czyprezes Metra Warszawskiego Jerzy Lejk.Punktualnie o godzinie 17 zaczęła się wielka feta a nascenę zbudowaną na pętli autobusowej wybiegł DJMaceo Wyro. Drobna blondynka z potężnym głosemporwała tłumy przybyłych. Chwilę przerwy przynieślidziennikarze „Gazety Wyborczej”, Jerzy S. Majewskii Dariusz Bartoszewicz, autorzy „SpacerownikówWarszawskich”, którzy opowiadali o historii budowymetra i jego najpiękniejszych stacjach. O godzinie 18soliści teatru Roma przedstawili fragmenty musicalu45

46„Upiór w operze” Andrew Lloyda Webera w reżyseriiWojciecha Kępczyńskiego. Zagrała Orkiestra SymfonicznaZespołu Szkół Muzycznych im. F. Chopinaw Warszawie pod batutą Macieja Pawłowskiego.Po godzinie 19 Pani Prezydent uroczyście ogłosiłaotwarcie pierwszej linii metra. Wieczorem wszystkichrozgrzały gwiazdy polskiej sceny muzycznej:Jerzy Połomski, Stasiek Wielanek, Czerwone Gitary.Nie obyło się bez piosenki „Statek do Młocin”, a gdyJerzy Połomski zaśpiewał „Cała sala śpiewa z nami”tłum warszawiaków na pierwszym peronie pętli autobusowejrzucił się w tany. Ludzie wskoczyli na podestyustawione na peronach pętli i zaczęli tańczyć.Wieczór zakończył się występem Alice Russell, którapo raz pierwszy, specjalnie na tą uroczystość, przybyłado Polski. Jej koncert zakończył imprezę tuż przedpółnocą, po której tysiące gości tanecznym krokiemwróciło podziemną kolejką do domów.Kilka ciekawostekWarszawskie metro i jego historia niesie z sobą wieleciekawostek. Już każdy wie, że stacja Plac Wilsonazostała uznana na konferencji MetroRail 2008 w Kopenhadzeza najlepszą stację metra na świecie! Towłaśnie tutaj pasażerowie nad schodami prowadzącyminad peron mają symboliczny nieboskłon, któryzmienia kolor w zależności od pory dnia. Stropstacji to zastygłe fale, które zdają się ożywać za każdymrazem jak wjeżdża pociąg a wyjścia ze stacjiprzypominają wierzby płaczące – jest pień z betonuz windą, konary ze stali, na których wspiera sięszklany dach. To samo jury uznało Pana RobertaJaryczewskiego, pracownika warszawskiego metra,za najlepszego maszynistę na świecie.A kto pamięta, że stacje pierwszego odcinka metrabudowane były metodą odkrywkową, gdzie podstawowymproblemem był sposób zabezpieczenia ścianwykopu i ich rozparcia? Rodzajem tymczasowejobudowy wykopu, jaki zastosowano, była „ściankaberlińska” składająca się z pionowych pali z dwuteowników,rozstawionych co 1,8–2 m, za które założonabyła poziomo opinka podtrzymująca grunt.Konstrukcja musiała zabezpieczyć wykop, który wynosił23,5–24,5 m.Wspólnym mianownikiem wszystkich stacji jestsystem informacji wizualnej. Na poziomie hali odprawznajduje się informacja o linii metra powiązanaz planem miasta oraz możliwymi przesiadkamina inne środki komunikacji miejskiej. Najmniejopóźnioną stacją jest Marymont – oddana do użytku29 grudnia 2006 roku. Jako jedyna stacja pierwszejlinii metra została wybudowana w terminie.Wagoniki warszawskiej podziemnej kolejki prowadzonesą wyłącznie przez mężczyzn. Oczywiścienie ma zakazu prowadzenia metra przez panie.Powód jest prozaiczny – do tej pory nie byłochętnych kobiet.Wszystkie stacje w metrze od dziesięciu już lat zapowiadaznany spiker radiowy Ksawery Jasieński.Wiosną 2007 roku z okazji 25-lecia Listy PrzebojówTrójki głosu użyczył głos listy – Marek Niedźwieckia już regułą jest, że na 1 czerwca stacje zapowiadajądzieci.25 lutego 2007 roku doszło w stolicy do niecodziennegowypadku. Rozpędzony ford mondeo wypadłz ulicy, uderzył w słup ulicznej latarni i po schodachwjechał do wejścia stacji Racławicka. Na szczęściedo zdarzenia doszło wieczorem, gdy ruch na stacjibył niewielki. Przyczyną wypadku była nadmiernaprędkość i brawura.Co dalejPierwsza linia warszawskiego metra jest już gotowa.Impreza minęła, miliony mieszkańców przyzwyczaiłysię już do podziemnego udogodnienia. Co dalej?Zarząd Transportu Miejskiego ani władze Warszawynie poprzestają w działaniach na rzecz rozwoju stołecznejkomunikacji miejskiej. Wkrótce ruszy budowadrugiej linii metra, która połączy wschodniei zachodnie krańce stolicy, czyli Pragę z Bemowem.15 października miasto ogłosiło po raz drugi przetarg(pierwszy został unieważniony ze względu na dwukrotniewyższe ceny na budowę niż sądzono) na centralnyodcinek drugiej linii metra, czyli sześć stacji odronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego (ze stacjami:Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiślei Stadion). Przewiduje się, że prace zakończonezostaną w 2014 roku. Pozostałe dwa odcinki: wschodni– od stacji Dworzec Wileński na Gocław i Bródnooraz od ronda Daszyńskiego do Mor wybudowane zostanąprawdopodobnie do 2017–2020 roku. Nie wcześniejrozpocznie się budowa trzeciej linii metra.

ALEKSANDER KIERECKIRedaktor naczelny Portalu TransportuPublicznego TransInfo.plJednakarta miejska – Stwórzmy ogólnopolską, wielofunkcyjną kartę miejską– zachęcała podczas swojego wystąpienia DanutaKamińska, skarbnik Miasta Katowice oraz ArkadiuszGodlewski, wiceprezydent Katowic – pomysłodawcyprojektu. Wspólna karta miejska pozwoliłaby m.in.na swobodne podróżowanie po polskich miastach,bez konieczności kupowania oddzielnych biletów.Z wypowiedzi przedstawicieli Koalicji wynika, żechcą wprowadzić ogólnopolską kartę już do końca2010 roku. Mają jej w tym pomóc m.in. samorządynajwiększych polskich miast, operatorzy transportumiejskiego i środowiska bankowe. Naszym zdaniemcel – wprowadzenie jednej karty miejskiej w Polsce– jest jak najbardziej słuszny i na pewno przyczyniłbysię do promocji transportu publicznego w naszymkraju.Podobne rozwiązania funkcjonują już w Europie:w Holandii, Szwajcarii czy Belgii. Wspólna kartamiejska istnieje też dla trzech litewskich miast: Wilna,Kowna i Kłajpedy. Aktualnie postęp prac w tychmiastach jest różny i moment wprowadzania systemuw pełnej wersji zaczyna się mocno opóźniać. Wartoprzypomnieć, że w realizację tego projektu zaangażowanesą potężne pieniądze z UE, a wdrożeniemsystemu zajmuje się jedna z największych firm w tejbranży – Signity.To daje do myślenia w kontekście wprowadzenia jednejkarty dla prawie 40 milionowego kraju, jakim jestPolska i to bez udziału funduszy z Brukseli, gdyż inicjatywaKoalicji nie została zapisana w ramach żadnegoz unijnych programów operacyjnych. Wprowadzenietak ogromnego przedsięwzięcia w życie tylkosiłami polskich samorządów i operatorów wydaje siępo prostu niemożliwe.Kilka słów o KoalicjiPodstawowym celem utworzenia Koalicji na RzeczObrotu Bezgotówkowego i Mikropłatności jest rozwóji upowszechnienie elektronicznych instrumentówpłatniczych. Koalicja chce wykorzystywać wspólne doświadczeniai wiedzę tak, aby rozszerzyć zakres funkcjonowaniarozliczeń bezgotówkowych, przyspieszyć elektronizacjęgospodarki, zwiększyć satysfakcję klientóworaz obniżyć koszty jednostkowe transakcji elektronicznych.Współpraca Koalicji z instytucjami rządowymi mazapewnić wpływ na inicjatywy legislacyjne, wspieranierozwoju infrastruktury telekomunikacyjnej i rozwiązańtypu e-government oraz pełne wykorzystanie funduszyunijnych przeznaczonych na ten cel. Koalicja funkcjonujejako sui generis platforma współpracy banków, firmtechnologicznych z partnerami reprezentującymi związkisamorządowe. Inicjatywa jest odpowiedzią na potrzebęwypracowania wspólnego stanowiska, które umożliwiwdrożenie najbardziej ekonomicznych, masowychi bezpiecznych rozwiązań z obszaru obrotu bezgotówkowegoi mikropłatności. Koalicja aktywnie uczestniczyw opracowaniu i realizacji wieloletniej Strategii RozwojuObrotu Bezgotówkowego. Zamierzeniem Koalicjantówjest przygotowanie dokumentu, który uzyskałby charakterstrategii rządowej, przyjętej przez Radę Ministrów.Zgodnie ze wstępnymi założeniami, strategia obejmowaćpowinna okres 5-letni (2009–2013). Najważniejszym jejelementem powinny być propozycje działań mającychna celu poprawę stanu obrotu bezgotówkowego w Polsce,ze szczególnym uwzględnieniem poszerzenia zakresuużytkowników obrotu bezgotówkowego, rozwojusystemów mikropłatności, wdrażania instrumentówi standardów SEPA czy edukacji i promocji dokonywaniapłatności bez użycia gotówki.Źródło: TransInfo.pl47

BARBARA HERNASLitera PRFot. pl.wikipedia.orgBójo klienta148Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) to dostawcausług transportowych, który stworzył m.in. takiprojekt jak Park & Ride – czyli system parkingów naobrzeżach miast, gdzie można pozostawić samochódi dogodnie przesiąść się do autobusu czy pociągu.VOR chce być postrzegany jako partner pasażerówi władz lokalnych, dba o relacje z mediami. Firma postrzegazorientowanie na usługi jako priorytet swoichdziałań, dlatego też kładzie nacisk na zapewnianielepszych warunków podróży swoim klientom.Silna markaWiener Linien, wiedeńskie przedsiębiorstwo transportumiejskiego, pracuje systematycznie nad budowaniemmarki oraz relacji z pasażerami, nim zostanązapoczątkowane zmiany związane z liberalizacjąrynku transportowego w Unii Europejskiej. Podejściemarketingowe jest istotne na każdym polu działalnościfirmy. Klienci nie tylko doceniają inwestycje, aletakże emocjonalnie związują się z firmą.Niecałe 20% klientów może być postrzeganych jakoci, którzy będą korzystać z transportu miejskiegoniezależnie od jakości usługi. Dlatego tak ważne jestbudowanie marki, również poprzez komunikowaniepozbawione żargonu technicznego, zastąpione przy-jaznym językiem. Dlatego reklamy Wiener Liner portretująludzi w codziennych sytuacjach. To dostarczatak pożądanej „wartości dodanej” do transportu.Największy sukces firmy został odnotowany w segmenciestałych klientów. Obecnie ponad 337 tys.pasażerów posiada roczny bilet. To oznacza, żejedna czwarta wiedeńczyków należy do tej najbardziejlojalnej grupy klientów. Wiener Liner cieszysię wyjątkową pozycją – to efekt piętnastoletnichwysiłków marketingowych. Firmie zależy na tym,aby była postrzegana jako przedsiębiorstwo otwarte,stąd uruchomienie informacyjnego call center.Strona internetowa Wiener Linien każdego miesiącaodnotowuje setki tysięcy wejść.Każdy z 4000 przystanków Wiener Liner posiada wyświetlaczpokazujący mapę sąsiedztwa. W ten sposóbkompletowany jest ostateczny element w tzw. łańcuchuinformacyjnym podróży (przed/w trakcie/po).Personel jest regularnie szkolony, podczas treningówkładziony jest nacisk na orientację prokliencką orazjakość serwisu.Konkurencyjna kolejÖBB czyli kolej austriacka ma jasną misję – utrzymaćpozycję lidera wśród starych i nowych konkurentów.

Fot. Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) GmbHKolejno od góry:VOR buduje silnąmark , aby wygraz samochodami walko klientaFot. Wiener LinienKluczem do sukcesuWiener Linien okazało siporzucenie swojego„technicznego” wizerunkuna rzecz podejściamarketingowego– zorientowanego na klientaAby zbudować silną strategię marketingową, wspierającąosiągnięcie celów firmy, bieżące trendy orazdziałania konkurencji, w szczególności marketingowe,są monitorowane i analizowane. Dla pewności,że zaspokajane są potrzeby klientów, marketingkorzysta z badań konsumenckich.Ponieważ najistotniejszym celem jest utrzymaniestałych klientów, ÖBB oferuje swoim klientomprogram lojalnościowy – kartę przywilejów –VORTEILScard. W 2008 roku ponad 1,5 milionapodróżnych cieszyło się z korzyści, które daje karta.Dodatkowo, ludzie często korzystający z usługkolei otrzymują ÖSTERREICHcard, a firmy Businesscard.Produkty te nie są jedynym elementemstrategii marketingowej ÖBB. Równie ważne jestinformowanie klientów o dostępnych usługach, naprzykład o możliwości zakupu biletów przez Internet,pobraniu biletu na komórkę, czy też planerzedrogi z wykorzystaniem transportu publicznegoSCOTTY.1Na podstawie tekstu: „Brand profiling and customer loyalty”, Mag.Gerhard Schillinger, Head of Marketing and Media, Wiener LinienGmbH & Co KG, który ukazał się w Public Transport International1/2009Plakat „ÖBB osiągapr dkoś 200 km/hi to bez szkody dlaśrodowiska”49

Fot. Biuro poselskie Jana Olbrychta„Zamiewóz na bus”– jak to robią w Europie!50Anna Koteras: Podczas konferencji zorganizowanejprzez KZK GOP w czasie Europejskiego TygodniaZrównowa onego Transportu mówił Pano podziale kompetencji nansowych, unijnych,rządowych i samorządowych, w zakresie transportu.Jak przez Uni jest postrzegana komunikacjapubliczna?Jan Olbrycht: W tej chwili w Unii toczy się dyskusja,czy powinno się ingerować w kwestie dotyczącetransportu miejskiego, czy też pozostawić decyzjeodpowiednim władzom miast, ewentualnie regionów,w zależności od tego, jak zarządzenie komunikacjąfunkcjonuje w poszczególnych państwach.Na czym ta dyskusja polega?Są dwie szkoły. Zwolennicy pierwszego rozwiązanianie chcą ingerencji Unii Europejskiej w tę dziedzinę.Dotyczy to zwłaszcza tych państw, które obawiają się,że władze rządowe czy też regionalne będą musiałydopłacić do projektów europejskich. Ich oponenciuważają, że w tematyce transportu miejskiego, jestmiejsce dla Unii Europejskiej. Dlatego też między innymizostała przygotowana Zielona Księga związanaz kwestiami zrównoważonego transportu.Unia widzi dla siebie miejsce w tej dziedzinie ściśleokreślone…Owszem. Urzędnicy unijni nie mają zajmować sięorganizacją transportu miejskiego, samym świadczeniemusług, oni mają pomagać w realizacji tychzadań poprzez projekty ponadkrajowe. Chodzi tuo kwestie związane z badaniami eksperymentalnymi,naukowymi, na temat nowoczesnego transportu,transportu inteligentnego, badaniami skutkówprzepływów przez miasta i ułatwienia tych przepływówczy z obliczaniem wytwarzania zanieczyszczeń.Ewentualnie o wzmacnianie czy wspomaganie rozwiązańnowoczesnych, innowacyjnych. Moim zdaniemoprócz badań, z pieniędzy unijnych powinnobyć również finansowane wprowadzanie pewnych

Fot. www.sxc.hurozwiązań pilotażowych, na których wdrażanie poszczególnemiasta na pewno nie będą miały finansowychmożliwości. Według mnie nie może być tak,że Unia Europejska narzuca pewne normy i nakazujeich osiąganie, a z drugiej pozostawia działaniasamym miastom.Kolejny szczebel to kompetencje rządowe?Transport miejski jest fragmentem całej politykitransportowej państwa, nie można go wyłączyć. Analogiczniewięc, tak jak mówimy o finansowaniu tejdziedziny z pieniędzy unijnych, to powinno być teżtak, że pewne rozwiązania powinny być wspomaganez pieniędzy rządowych. Inaczej mówiąc, powinienzostać opracowany program unowocześnienia transportumiejskiego, ale nie po to, żeby przejąć jego finansowanie,tylko po to, żeby z takiego programumotywować miasta, podmioty, które chciałyby próbowaćwprowadzać nowoczesne rozwiązania, któreprzecież są kosztowne i wiążą się z ryzykiem finansowym.Czy mo na zaryzykowa stwierdzenie, e mówiąco polityce transportowej pa stwa najcz ściej pomijasi komunikacj miejską?Jesteśmy w sytuacji bardzo młodego w gruncie rzeczysamorządu, to dopiero raptem 18 lat. Jako pierwszyprzeszliśmy etap zanegowania centralizacji i poszliśmyw kierunku głębokiej decentralizacji. W ten sposóbw dużym stopniu pewne elementy zostały, możnapowiedzieć, wykreślone z zestawu zadań, za któreodpowiedzialny jest na przykład rząd. Odpowiedzialnośćza nie spadła na samorząd. Myślę, że obecniejesteśmy już na takim etapie przemyśleń wtórnych,tzn. już wiadomo, że pewne rozwiązania i problemydotyczące transportu, w szczególności w dużych miastach,są powiązane z polityką transportową państwa.Kwestie te powinny być rozpatrywane w powiązaniuz organizacją kolei, kolei regionalnych, transportu samochodowegoprzez miasta i transportu osobowegoomijającego miasta. Inaczej mówiąc, transport miejskipowinien być bardzo ważnym elementem politykitransportowej państwa.Czyli tak naprawd , kto powinien si tym zają ?To, że ta dziedzina powinna być realizowana głównieprzez samorządy, nie znaczy, że nie powinno jej byćw polityce transportowej państwa. Dla mnie to jestnieporozumienie. Dla przykładu, jeśli któreś miastadecydują się na wejście w transport oparty na gazie– to nie jest to kwestia fanaberii, tylko wpływania nacałą politykę państwa, również w sferze ochrony środowiska.Moim zdaniem wtedy trzeba się zastanowić,czy tym miastom przynajmniej przez jakiś czasnie pomóc we wprowadzaniu nowoczesnych, nowatorskichrozwiązań. To jest w interesie nie tylko tegomiasta, ale całego państwa. Potem to również kwestiarozwiązań podatkowych, akcyzowych i tak dalej.Czytelność podziału kompetencji nie oznacza więc,że danym fragmentem polityki zajmuje się tylko jedenorgan, a drugi już nie. Analogicznie więc – czyUnia powinna się tym zajmować? Oczywiście tak, alew zakresie, który dotyczy całej Unii, a nie w zakresiedotyczącego poszczególnych miast.Mówił Pan o decentralizacji. Obecnie sytuacja jesttaka, e w organizacji transportu miejskiego, nawetw kwestii zawieranych umów panuje doś du adowolnoś , praktycznie ka de z miast wypracowałowłasną taktyk . Czy tak powinno by ?Niewątpliwie ważne jest pytanie, czy w kwestiach takichjak transport powinna nastąpić unifikacja prze-Transport miejskijest fragmentem całejpolityki transportowejpa stwa51

W Paryśu juś działasystem wynajmurowerów, ten sampomysł Unia chcewdrośyś w BrukseliFot. www.sxc.huJeśli niewprowadzimyuprzywilejowaniadla transportupublicznego, nieopłaci się tymtransportemporuszać, bo będzieon nie tylko mniejkomfortowy, alei tak samo wolny jaktkwiące w korkachsamochody.Ważne są nietylko ścieżkirowerowe, równieistotne są naprzykład pasydla autobusów.To kwestiaaktywnej politykitransportowej.52pisów prawa czy też nie. Moim zdaniem unifikacjanie, ale powinny być pewne rozwiązania modelowe,na których będzie można się oprzeć. Jedna z propozycjijest taka, że np. UE powinna zaangażować sięw finansowanie modelowych rozwiązań w zakresietransportu, stworzyć katalog propozycji, tak żebydane miasto mogło wybrać dla siebie coś co jest najbardziejadekwatne, dla niego najciekawsze. Żeby niemusiało ponosić kosztów opracowania wszystkiego.Myślę, że to samo jest z umowami, powinien być zestawmodelowych rozwiązań, z których zainteresowanibędą mogli skorzystać.W miastach europejskich stosowane są ró ne,czasem nieszablonowe, rozwiązania, które mająprzekona mieszka ców do rezygnacji z samochodów…Dyskusja w Unii Europejskiej na te tematy toczy sięna różnych poziomach. Z jednej strony dotyczy tokwestii organizacyjnych i technicznych, organizacjiruchu drogowego, przygotowania ulic, odpowiednichkorytarzy, nowoczesnych urządzeń sygnalizacyjnych,budowy samochodów czy też innych pojazdówz uwzględnieniem norm ekologicznych. Równieważna jest też druga strona – kwestia mentalności.Są to próby wpływania na sposób myślenia mieszkańców,po to, żeby oni dostrzegali możliwości poruszaniasię za pomocą transportu publicznego. I niepo to, żeby zwiększyć zyski transportu publicznego,tylko, aby ułatwił funkcjonowanie życia w mieście.Dlatego w miastach Unii Europejskiej szukasię nowych rozwiązań. Wymyśla się różne sposoby:czy to wynajem rowerów, jak działa to już np. w Paryżu,a próbuje się ten pomysł wdrożyć też w Brukseli;stosuje się też system mobilnego wynajmowaniasamochodów.To działa?Wygląda na to, że poszczególne rozwiązania powolisię przyjmują, jak te słynne rowery w Paryżu.Pamiętajmy o tym, że to nie jest tylko kwestia wypożyczeniaroweru, ale też skomputeryzowanegosystemu, który kontroluje nie tylko każde wypożyczenie,ale też zaparkowanie. Myślę, że każde miasto,biorąc pod uwagę mentalność swoich mieszkańców,przyzwyczajenia, tradycje, klimat, nawetkonstrukcje ulic, powinno zastanowić się nad możliwościąwprowadzenia takich alternatywnych środkówtransportu. W ten sposób można by próbowaćnamawiać mieszkańców, żeby przesiadali się ze swoichprywatnych samochodów do transportu miejskiego.Pomysły są bardzo ciekawe, czasem wyglądająna wyprzedzające epokę. W Brukseli na przykładuznano, że taksówki są częścią transportu publicznego,wyznaczono dla nich specjalne pasy drogowe,co ułatwia ich przemieszczanie. W ten sposóbbardzo wielu mieszkańcom wygodniej jest poruszaćsię taksówką. Na dodatek duża ilość pasażerówpowoduje, że koszty nie są wielkie, a taksówkarzomopłaca się jeździć.Uprzywilejowanie komunikacji wią e si jednakz decyzjami niepopularnymi i politycy podejmująje niech tnie.No tak, ale nie ma innego wyjścia. Trzeba próbowaćpewne rzeczy wprowadzać. Ludzie się powolido tego przyzwyczają. Jeśli nie wprowadzimy uprzywilejowaniadla transportu publicznego, nie opłacisię tym transportem poruszać, bo będzie on nietylko mniej komfortowy, ale i tak samo wolny jaktkwiące w korkach samochody. Muszą być jakieśformy ułatwiające. Obserwuję różne rozwiązaniaw innych państwach. Mieszkańcy się nie buntują.Tylko to trzeba bardzo dokładnie planować już naetapach przebudowy dróg. Ważne są nie tylko ścieżkirowerowe, równie istotne są na przykład pasydla autobusów. To kwestia aktywnej polityki transportowej.Osoby zajmujące się transportem musządziałać w sposób bardzo elastyczny, bo rzeczywistośćwokół cały czas się zmienia. Nie może byćtak, że coś się wymyśla raz na trzydzieści lat, a potem„jakoś” już leci. Wszystko wymaga dosyć drastycznychzmian.Zmieniś mentalnośś łatwo jednak nie jest, na ś ląskuobserwujemy to przy nowych rozwiązaniach– chośby przy ostatnim, gdy wprowadzona zostałazasada wsiadania pierwszymi drzwiami i pokazywaniakierowcy waśnego biletu.To jest bardzo dobry krok, moim zdaniem pomysłświetny. Zarówno kierowcy, jak i pasażerowie powinnisię w miarę szybko do niego przyzwyczaić. Przecieżtaka norma jest w wielu europejskich krajach.Uważam, że to dobry kierunek zmian.

Fot. www.sxc.huLiniaPIOTR T. NOWAKDoktor pedagogiki, dziennadiunkt na Katolickim UniweJana Pawła„podnapięciem”– szkic obyczajowyKierowany głębokim poczuciem „ekumenizmu komunikacyjnego”i żywiąc przekonanie co do tego, żeprędzej czy później dojdzie do większej integracji systemukomunikacyjnego na Górnym Śląsku, chciałbympoprawić nastrój osób korzystających z usługnajwiększego podmiotu odpowiedzialnego za pasażerskitransport kołowy w naszym województwie, podającparę smakowitych (i nie ukrywam, że już poniekądhistorycznych) kąsków z życia konkurencyjnegoMiejskiego Zarządu Komunikacji w Tychach. A dokładniemówiąc: z dziejów linii „33” łączącej Tychy(via Mikołów) z Gliwicami.Autobus kursujący na tej trasie zwykło się nazywać„wehikułem czasu”, a to dlatego, że się wsiada i czasjakoś leci. Dla przeciętnego studenta dojeżdżającegoz Tychów do Gliwic na Politechnikę Śląską, czasspędzony w „33” to spory kawałek życia, bo caładroga tam i z powrotem zabiera blisko 2,5 godziny.Ktoś spostrzegawczy obliczył, że gdyby zsumowaćwszystkie przejazdy z przeciągu pięciu lat studiów,oznaczałoby to łącznie ponad trzy miesiące wyciętez życiorysu.Przed dekadą, kiedy to pasażerowie „trzydziestki trójki”doprowadzali systematycznie do przekraczaniawszelkich granic jej pojemności, weterani codziennychpodróży do Gliwic z łezką w oku wspominalidawne czasy, kiedy to autobus nazywał się „G”. Panowaławówczas pełna kultura. Nikt się nie pchał,a słowo „łokciówa” stanowiło kategorię teoretyczną,mówiącą coś ewentualnie tylko kibicom hokeja na lo-53

Fot. www.sxc.huNierzadko wautobusach studenci„polują” na wolnemiejsca54dzie. – Przychodziłem rano na przystanek, wszyscygładziutko wchodziliśmy do autobusu, jeszcze przepuszczaliśmypanie. Siadaliśmy w ustalonych miejscach,z teczki robiliśmy stolik i graliśmy w karty –wspomnia Marek. Później nastąpił okres, kiedy linię„G” obsługiwał autobus ochrzczony przez studentówelitarnym imieniem „Turistic”, bo miał siedzenia „lotnicze”,na których można się było „położyć”.Podobno wszyscy tyszanie lubili ten autobus, ponieważuważali, że w kulturalnych warunkach dojadądo Gliwic. Nie lubili go natomiast mikołowianie. –Im pozostawały tylko miejsca stojące w wąskim środeczku.Tam sobie wisieli i dyndali – wyjaśnia Marek.No, ale to był początek. Potem jeszcze, zanim „G”zamieniło się na „33”, autobus jeździł pod szyldem„L”. Był to już okres, gdy studia zaczęły być atrakcyjne,wszyscy odczuli gwałtowną potrzebę poszerzaniai pogłębiania wiedzy. Zaczęło się zbierać większetowarzystwo, a trasa do Gliwic stawała się corazbardziej uciążliwa.Gdy dziennikarstwo było jeszcze moim codziennymzajęciem, po raz pierwszy poruszyłem temat linii Tychy-Gliwicew artykule pt. Antystudencki autobus„33” („Echo” z dnia 2 grudnia 1998 roku). Tak jakośwyszło, że „na tapetę” poszła wpierw kultura osobistapodróżnych, poddawana poważnej próbie w klimaciebardzo specyficznego przegubowego survivalu.Gorące miejscaWalka o miejsca bywała niekiedy brutalna. Podobnodo najbardziej walecznych należeli studenci z pierwszegoroku. – Gościu wsiada i zajmuje sześć miejsc,z przodu i z tyłu. Myślał, że nikt mu nie wejdzie, aleszybko pozbył się złudzeń – wspomina Jarek. Praktycznienie było osób uprzywilejowanych. –Jednababcia kiedyś tak walczyła o miejsce, że usiadła facetowina teczce. Ten chodził i szukał swej własności.Kobieta powiedziała, że żadnej teczki nie byłoi nie ma, chyba w ogóle jej nie czuła. Facet bezskuteczniekręcił się dookoła, w końcu wyszedł załamany.Na kolejnym przystanku babcia wstaje, patrzymy,a pod jej „pupcią” teczka. Miał facet pecha– komentuje Marek.Czasem można było zaobserwować zjawisko określanejako „latające torby”. Polegało ono na tym, żewsiadający zajmuje miejsce rzucając torbę na pierwszewolne siedzenie. –Zdarzało się niekiedy, że zanimsię zamachnął i rzucił, to już ktoś tam siedział. Dochodziłowówczas do scen wręcz dantejskich – wspominaMirek. Każde miejsce siedzące miało swoją wartość,jednak najbardziej pożądane były ponoć miejsca„antybabciowe”. – Są to miejsca przy oknie, dalekood wejścia. Chodzi o to, żeby żadna babcia nie stanęłaobok mnie – wyjaśnia Darek.Nie był odosobniony pogląd, że w „33” przeważałbrak kultury. Alicja wspomina na przykład o dwóchstudentach, którzy rozsiedli się za kierowcą, otworzylitermosik, nalewali sobie gorącą herbatkę i jedlikanapki, a babcie stały obok i patrzyły. Jeżeli już zdarzyłbysię wyjątek i ktoś by ustąpił, zapewne wówczasopatrzone zostałoby to komentarzem: „Co za porządnyczłowiek!” Markowi utkwiła w pamięci sytuacja,kiedy to, oddał kiedyś swoje miejsce pewnemu starszemupanu: – Chciał mnie za to pochwalić, a zrobiłmi wstyd na cały autobus, bo pokazywał prawdziwegostudenta, trzymając mnie za kołnierzyk.Klasyczna pozycja studenta, który miał szczęściezdobyć miejsce siedzące, to pozycja śpiąca. Zwłaszczaw drodze powrotnej z uczelni, i to w późnych godzinachpopołudniowych. Rano bywało identycznie,

Fot. Anna KoterasWcześniej czy pó niejna pewno dojdziedo integracji systemukomunikacyjnegona Górnym ląskuchyba że wyjątkowo ktoś się uczył, ale to byli z regułyjacyś niedoświadczeni studenci z pierwszego roku.Ewentualnie ktoś ze starszych, kto naprawdę nie miałczasu zajrzeć wcześniej do notatek. – Dla mnie tobyła zawsze godzina snu dłużej – wyznaje Jarek. – Jaw ogóle byłem tak wyćwiczony, że jak wsiadałem nazajezdni, to już Blaszoka [sklep w jednej z centralnychdzielnic Tychów – P.T.N.] nie pamiętałem, a potemdopiero w Gliwicach budziłem się tak trochę przedprzystankiem – dodaje.Na sen trzeba było jednak sobie zasłużyć. Jeśli człowieknie załapał się w Tychach na miejsce siedzące,to mógł ponowić próbę dopiero w Mikołowie. –Dużo jest takich osób, które dojeżdżają do Mikołowado pracy. Wtedy stało się obok nich i czekało, a gdyopuszczali miejsca, to się siadało – relacjonuje Alicja.Studentka miała upatrzone takie osoby, międzyinnymi trzy panie, które zawsze siadały za kierowcą,„klachały”, a potem w Mikołowie wysiadały. Najgorszebyły jednak „zmyłki”. – Student patrzy i myśli sobie:O, ten facet wygląda na takiego, który chyba jedziedo Mikołowa. Stoi się przy nim całą drogę, a tusię okazuje, że on najzwyczajniej w świecie jedzie sobiedo Gliwic – dodaje Alicja.Pierwszy artykuł wywołał niemałe poruszenie.W dniu, kiedy go opublikowano, stał się głównymtematem rozmów braci studenckiej udającej się doGliwic. Nazajutrz telewizyjne, regionalne „Aktualności”poświęciły mu osobny materiał, a tydzień późniejukazała się szeroka (i jak zwykle rzetelna) odpowiedźówczesnego szefa tyskiego MZK. Te wszystkieokoliczności wzmogły mą wiarę we własne siły orazchęć do dalszej pracy. Nadszedł czas na odcinek drugizatytułowany Studencka d ungla („Echo” z 6 stycznia1999 roku).Ciężko by chrze cijaninemPonownie trzeba było poruszyć temat „polowania”na miejsca, raz po raz bowiem autobusem „33”wstrząsały w tym względzie gwałtowne burze. Kiedyśna pewnym przystanku wsiadło dwóch studentów.W momencie, gdy jeden z nich poszedł skasowaćbilet, nadszedł mężczyzna, wziął torbę, położyłją na ziemi i usiadł. Na co ten ze studentów, któryjuż siedział, zaczął na niego krzyczeć. Wkrótcenadszedł właściciel torby, studenci wspólnie wypominali,że co sobie on myśli, że miejsce było zajęte,że nie można nawet w spokoju biletu skasować.A mężczyzna na to, że to jest chamstwo, żeby miejscezajmować, a poza tym uważał, że tamten wcalenie poszedł skasować biletu, tylko kumpel mu zająłsiedzenie… W końcu, gdy emocje sięgnęły zenitu,studenci postanowili użyć mocniejszego argumentu:„No i co, chcesz w ryja?” Na co mężczyznaochoczo: „No już!” Dwa razy dali sobie po twarzy,a potem przez całą drogę do Mikołowa komentowalisytuację, używając mało wyszukanego słownictwa.„To byli młodzi, jakieś łebki z pierwszegoroku, i to z chemii” – relacjonował wtedy świadekzdarzenia. Przyznał, że wprawdzie mieli rację, alenie da się ukryć, że byli chamscy.Innym razem, jeszcze w Gliwicach, doszło do sytuacji,której początek był właściwie identyczny, leczwymiana poglądów, która po nim nastąpiła, przebiegłanieco innymi torami. Student przyszedł i stwierdził,że „tu” siedział, na co intruz odpowiedział zesporą dozą bezczelności: „Panie, pan tu nie siedział,tu leżała tylko torba, więc ją zdjąłem”. Student nie wytrzymałi „dał mu z misia”, mężczyzna wstał i pogroziłstudentowi. Student zaczął uciekać, mężczyzna zanim. Wybiegli obaj z autobusu, student wsiadł dru-55

56gimi drzwiami, kierowca zamknął drzwi i odjechał.Mężczyzna został na zewnątrz.Być chrześcijaninem w tym autobusie nie należałodo zadań łatwych, zwłaszcza w sytuacji wszechogarniającegozmęczenia po całodziennych wykładachi ćwiczeniach. Ktoś starszy stanie w pobliżui człowiek wie, że jak on nie ustąpi, to nikt nie ustąpi.Alicja miała właśnie tego typu dylemat: „Jestemjuż strasznie zmęczona po zajęciach, siedzę sobie natym siedzeniu, a obok mnie ośmiu facetów. Przychodzibabcia i żaden się nie ruszy”. Mimo wszystkostudenci stwierdzali zgodnie, że osoby starsze mająnajwiększe szanse na ruszenie ich sumień i uzyskaniemiejsca siedzącego, drażnił ich jedynie sposób,w jaki niektóre babcie traktowały młodzież. – Do dzisiajdrą się na facetów. Naprawdę mogą powiedziećdwa zdania, skoro już nie są w stanie wytrzymać, alenie żeby całą drogę – kwituje Alicja.Jarek pamięta do dziś zdarzenie z pierwszego roku.Jeszcze w Gliwicach wszedł razem z kolegą na pierwszymprzystanku. Były to zdecydowanie wywalczonemiejsca: podwójne, zaraz za kierowcą. Siedzielisobie wygodnie, sama młodzież dookoła. – W pewnymmomencie, gdzieś przy wyjeździe z Gliwic, jakieśbabcie nas od tyłu atakują – tłumaczy Jarek. – Myich nie widzieliśmy, a one do nas: „Co to za młodzieżsiedzi, starszym nie ustąpi miejsca!” I w ogóle wydzierałysię po nas. Presja społeczna ogromna, więcstudenci szybko zerwali się z miejsc. Babcie usiadłyzadowolone. Oczywiście nie obyło się bez komentarza:„Jaka ta młodzież niedobra”. Czas mijał. W pewnymmomencie jedna z kobiet zaniepokojona zadałapytanie: „To nie jest 32? To nie jest do Zabrza?”Wstały natychmiast i poleciały do kierowcy, żeby jewypuścił. – Mieliśmy wtedy małą satysfakcję – wyznajeszczerze Jarek.Okazało się jednak, że niektórzy byli w stanie bezinteresownieoddać własne miejsce współpasażerowi,nawet jeśli nikt ich o to nie prosił. Pewnego razu studenciwracali późno z zajęć. W pewnym momenciez siedzenia podniósł się mężczyzna w średnim wiekui zapytał się pierwszego z brzegu studenta, czychce usiąść. Ten odpowiedział, że chce, więc zamienilisię miejscami. Po chwili mężczyzna zaczął zagadywaćżaka: „Fajnie się siedzi, nie?” A student ze spokojem:„Fajnie”. Na to mężczyzna: „Aaa, wy studencimyślicie, że coś znaczycie, wy kołki jesteście, i tyle,w czterdziestym piątym byście jeszcze uciekali”. Wypowiadałsię dość głośno, więc wszyscy studenci w autobusiewybuchnęli śmiechem. Mężczyzna kontynuowałwykład: „A ty kołek jesteś, nie dawaj się. Śmiejąsię z ciebie, a to ty powinieneś z nich się śmiać, tozimne Herberty są”. Później opowiadał, że ma wujkaw Białostockiem, i że tam jest taka zima, że jak ranosię budzi, to mu grzałka przymarza do kubka. Na koniecprzyłączył się jeszcze do innego studenta, leczten udawał, że nic nie słyszy. Pozostali studenci zaczęlitłumaczyć postawę kolegi: „Eee, on nie rozumie,co pan mówi. On z zagranicy przyjechał”. A mężczyznana to: „Co, z zagranicy? Z Ukrainy na wymianęprzyjechał?” W ten oto sposób powrót studentów dodomu minął w wesołej, wręcz kabaretowej atmosferze.Nieczęsto zdarzała się taka okazja.Oni się tylko żegnająW dniu publikacji drugiego artykułu doszło w autobusie„33” do pewnego, co tu ukrywać, wychowawczegoincydentu. Kierowca zatrzymał się na trzecimprzystanku za Gliwicami, wychylił się z kabinyi rzekł do studentów: „Co?! Wy sobie tutaj siedzicie,a babcie muszą stać?! Co za młodzież! Póki ze mnąjeździcie, ja was będę uczyć kultury!” W odpowiedzistudenci zaczęli się śmiać. – Co się śmiejecie?! –rzekł szofer, po czym schował się z powrotem i ruszyłw dalszą drogę.Przejechał trzy kolejne przystanki. Zobaczył, że niktnie ustępuje miejsca, więc zatrzymał się ponownie. –Co to jest?! Do kogo ja mówię?! – krzyczał oburzony.Studenci po raz kolejny odpowiedzieli rozbawieniem.Mężczyzna w końcu wyszedł z kabiny. Zacząłz siedzeń wyciągać dziewczyny i sadzać w ich miejscebabcie. Gdy jedna ze studentek stawiała opór,kierowca rzekł: – Jak tak bardzo chcesz siedzieć, tousiądź sobie za kierownicą i poprowadź, a ja sobie pojadęnormalnie. Niestety wysiłki wychowawcze szoferaokazały się walką Don Kichota z „wiatrakami”.Studenci niczym się nie przejęli. Siedzieli dalej i nieustępowali miejsca. Gdy opowiedziałem o tym jednemuze znajomych, ten zasugerował, aby kierowcaco bardziej niewychowanym studentom porobił zdję-

cia, a potem je powiesił nad wejściem i opatrzyć napisem:„Tych państwa nie obsługujemy”.Do wspomnianego casusu odniosłem się szczegółowow trzecim tekście, któremu nadałem tytuł Wesołyautobus „33” – nowe obrazki („Echo” z 5 maja1999 roku). Ten tekst zamykał całą serię. Jednak niemogłem nie odnieść się w nim również do kolejnychprzypadków, o których mnie na bieżąco informowaliżyczliwi czytelnicy.Otóż, jak widać, kierowcy są nieustępliwi aż do bólu.Przekonał się o tym pewien tyszanin o imieniu Leszek,gdy pewnego razu odprowadzał swych przyjaciółna autobus do Gliwic. Po krótkiej chwili oczekiwaniaukazał się na horyzoncie upragniony „33”.Wszyscy zaczęli się nawzajem żegnać. A ponieważstanowili liczną grupkę, trzeba było wykonać sporo„misiaczków”. W międzyczasie kierowca podjechałna przystanek. Towarzystwo właśnie skończyłoczułe pożegnania i w żółwim tempie zabierało się dowsiadania. Niestety w tym momencie kierowca straciłcierpliwość, zamknął drzwi i odjechał. – Panie kierowco– próbował ratować sytuację jeden z pasażerów.– Tam jeszcze ludzie wsiadają! Kierowca ujechałkilkadziesiąt metrów, po czym gwałtownie zahamował,wychylił się z kabiny i rzekł: – Oni nie wsiadają,oni się tylko żegnają. I ruszył w dalszą drogę.Taki stary, a taki głupi!Obecnie do rzadkości należą już barwne opowieścina temat linii łączącej Tychy (via Mikołów, a jakże!)z Gliwicami. Trudno stwierdzić, jaka jest tego przyczyna.Może niż demograficzny przetrzebił szeregistudentów? Może zmieniły się obyczaje? A może poprostu moi informatorzy wyrośli z wieku studenckiego?Mniejsza o to. Z kronikarskiego obowiązkudodam, że temat tyskich autobusów poruszyłemjeszcze w jednym tekście, który zatytułowałem Nieformalnakontrola społeczna („Echo” z dania 17 grudnia2003 roku).Odniosłem się w nim między innymi do „transportowych”zdarzeń z dwóch różnych okresów mojegożycia. Pierwsze było z czasów szkoły podstawowej,kiedy to autobusy miały kolor czerwony, a całyminteresem trzęsło „nieodżałowane” WojewódzkiePrzedsiębiorstwo Komunikacyjne (WPK). Mianowiciepewnego dnia wraz z moim kolegą Markiemoraz jego wujkiem Tadziem jechaliśmy przegubowcemz Tychów do Katowic na mecz piłkarski. Marekusiadł przede mną, wujek zaś za mną. Na Giszowcu(dzielnica Katowic, przyp. red.) wszedł pewien wyrośnięty„kibol” i zaskoczył mego kolegę pytaniem:– Skąd jesteś?– Ja… z Tychów…– To nie musisz siedzieć – odpowiedział „kibol” i bezskrupułów zajął jego miejsce.Nagle zobaczyłem jak w kierunku intruza przesuwasię wujkowy parasol. Zaokrąglona rączka zatrzymałasię na jego szyi.– A ty skąd jesteś? – zapytał wujek Tadziu.– Z Katowic…– To nie musisz siedzieć. Marek siadaj! – tak to intruzprzeszedł przyspieszony kurs kultury osobistej,a dziś szeroko rozumianej kultury mobilności, natomiastmój kolega bezproblemowo dojechał do zaplanowanegocelu podróży.Druga historia jest znacznie świeższa. Swego czasuodwoziłem do domu mego chrześniaka Pawełka.Zaraz po wejściu do autobusu byliśmy świadkamisytuacji, jak to pewna rezolutna babcia w celachwychowawczych okrzyczała i spoliczkowała nastolatka.Następnie sobie usiadła. Chłopak był w szoku.Kumple z niego „polewali”. Gdy na jednym z kolejnychprzystanków kobieta szykowała się do wyjścia,młodzieniec zebrał się na odwagę i krzyknął w jejkierunku: – Ty ..., ty taka i owaka! W odpowiedzibabcia rzuciła takim „mięsem”, że w tym kontekściesłowa chłopaka wyglądały niewinnie niczym strofypoezji Jana Kochanowskiego. Chwilę potem opuściłaautobus.Gdy wychodziliśmy na kolejnym przystanku, mójtrzyletni bratanek, pozostający wciąż pod wrażeniemcałej akcji, spojrzał wymownie na chłopaka,potem na mnie, a następnie rzekł na cały głos: – Popatrzwujek, taki on stary, a taki głupi!Nie ma potrzeby dodawać, że idąc chodnikiem, czuliśmyna sobie wzrok rozbawionych pasażerów odjeżdżającegoautobusu. Wtedy to uświadomiłem sobie,nie po raz pierwszy, że nieformalną kontrolę społecznąmogą doskonale sprawować nie tylko starzy, aleteż i młodzi.57

Ryzykowna yyKATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻprofesja58Na jednym z internetowych portali na pytane: „Któregozawodu nie chciałbyś wykonywać, a który przyprawiacię o dreszcze?”, przy słowie „kontroler” ktośwpisał: „nigdy w życiu nie chciałbym być »kanarem«”.Trzeba dodać, że w rankingu „niepopularności” tenzawód plasuje się w czołówce. Skąd to nagłe zainteresowaniepracą nie najlepiej ocenianą przez społeczeństwoi wcale nie najwyżej opłacaną? Odpowiedź jestjedna – w dobie kryzysu przybywa bezrobotnych.W Europie są funkcjonariuszamiW samym KZK GOP od 1 czerwca 2008 roku dokońca lutego 2009 roku zatrudniono 9 osób na etaciekontrolera biletowego, taką samą liczbę osób do wykonywaniatej pracy do KZK GOP skierowały PowiatoweUrzędy Pracy z Bytomia i Chorzowa. Jedną zgłoszonona staż. Podobnie jest w innych regionach naszegokraju. Może wreszcie doczekamy czasów, kiedy kontrolerbiletów będzie szanowanym i godnym zaufaniazajęciem, tak jak na to zasługuje.A na razie zdarza się, że kontrolerzy są wyrzucaniz autobusów, bici, regularnie wyzywani i obrażani.– Obelgi, jakie ludzie kierują pod naszym adresem,nie trafiają przecież w mur, ale w ludzi. To boli. Zauczciwą pracę jesteśmy opluwani – skarży się MariuszMrozek, który pracuje w KZK GOP od ponad trzechlat. – Nawet te osoby, które mają bilety, nie zawsze sądla nas miłe. Ludzie są różni, ale najlepiej pamiętaćsame dobre sytuacje i tylko miłe osoby, które spotykamyw naszej pracy – dodaje. – To trudna i stresującapraca, ale lubię kontakt z ludźmi. Chciałbym, żebyludzie inaczej o nas myśleli, tak jak było przez chwilę,kiedy trwała kampania „Spotkajmy się w autobusie.Spotkajmy się w tramwaju!” – przekonuje Arek Labrowski.Pracuje w KZK GOP od października 2006roku. Jako jeden z trzech kontrolerów użyczył swojejtwarzy do kampanii promocyjnej.– Kontroler nie jest wrogiem pasażera. A tylko niewieluz nich zdaje sobie sprawę, że w czasie wykonywaniaswoich obowiązków pełnimy funkcję publiczną.Dzięki temu korzystamy z ochrony przewidzianej dlafunkcjonariuszy publicznych, na zasadach określonychodpowiednią ustawą. Mamy przecież mundury i wykonujemypracę w imieniu organizatora publicznegotransportu, jakim jest na terenie naszej aglomeracjiKZK GOP – tłumaczy Tomasz Musioł, kontrolerz 16-letnim stażem. Pojęcie funkcjonariusza publicznegodefiniuje art. 115 par. 13 kodeksu karnego.Według tego zapisu funkcjonariuszem publicznym jestrównież osoba będąca pracownikiem administracjirządowej, organu państwowego lub samorządu terytorialnego.W całej Europie kontrolerzy traktowani sąjak funkcjonariusze publiczni. W Polsce MinisterstwoInfrastruktury planuje podobne zmiany w przepisachprzewozowych. Jesteśmy w Unii Europejskiej od 5 lat,więc może czas najwyższy, aby kontrolerzy wszędziebyli traktowani jednakowo.„Już nie żyjesz, dorwę cię”...Będzin. Dochodzi dziewiąta wieczorem. Na dworzezimno, kilku pasażerów na przystanku narzeka naciągłe opady śniegu. Kiedy podjeżdża autobus, wszyscywsiadają pierwszymi drzwiami i pokazują biletykierowcy. Nie ma tłoku. Na następnym przystanku

Fot. Marek PiekaraKolejno od lewej:Dla zawodowychkontrolerów KZK GOPudany dzie pracyto taki, kiedy wszyscymają biletyKontroler w czasiewykonywania swoichobowiązków pełnifunkcj publicznądo pojazdu wchodzi grupa zawodowych kontrolerówKZK GOP. Wszyscy umundurowani. Ciemne kurtki,spodnie i buty. – Dobry wieczór, proszę przygotowaćbilety do kontroli – głośno zachęca pasażerów jedenz nich. – Co za mili i uśmiechnięci panowie – rzucastarsza pani, siedząca z tyłu pojazdu – ja już niepotrzebuję biletu, jestem za stara – śmieje się. Jedenz kontrolujących mężczyzn grzecznie prosi o okazaniestosownych dokumentów. – Co pani opowiada!– kontroler spogląda w dokumenty – wcale nie jestpani za stara! Chciałbym dożyć takich lat i tak młodowyglądać – komplementuje kobietę. Wywiązuje się miłapogawędka. W środkowej części autobusu siedzi młody,rosły chłopak. Podchodzi do niego jeden z kontrolerów.Chłopak pokazuje bilet i legitymację. – Ma pan zły bilet,który nie uprawnia do jazdy – spokojnie tłumaczykontroler. – Muszę wypisać panu mandat. Od tegomomentu wszyscy są świadkami steku wyzwisk, którytoczy się w stronę mężczyzny sprawdzającego bilety. –Proszę nie obrażać mojego kolegi – ucina z boku drugikontroler, który przybył na pomoc. W końcu młodymężczyzna podpisuje mandat. Obraca się do kontrolera,który go spisał, i kwituje wszystko stwierdzeniem: –Już nie żyjesz, dorwę cię! Żeby nie zaogniać sytuacji,kontroler podchodzi do kabiny kierowcy, aby wypisaćpotrzebne dokumenty. Autobus zatrzymuje się na przystanku.Nagle ukarany mandatem chłopak podbiegado kontrolera i uderza go pięścią w twarz... Wszystkodziało się w przeciągu kilku sekund. Kontroler wpadł dokabiny kierowcy, zbił lusterko. Zaskoczony mężczyznanawet nie zdążył zareagować. Po oprawcy już nie byłośladu, ale zostały jego dane na mandacie. Jak się późniejokazało, młodociany bandyta złamał kontrolerowi nosw dwóch miejscach, spowodował liczne obrażenia orazlekki wstrząs mózgu.Zajęcie dla wybrańcówPraca kontrolera jest niewątpliwie jednym z najbardziejniewdzięcznych, a przy tym niebezpiecznymzajęciem. Wykonujący ten zawód często wzbudzająskrajnie negatywne emocje. Pracownicy KZK GOPniejednokrotnie spotykali się zarówno z próbamizastraszania, znieważania czy obrażania, jak równieżz atakami fizycznymi. Okazuje się, że to praca nie dlakażdego, jak żartują między sobą kontrolerzy, tylko dlawybrańców. Na szczęście podobne sytuacje jak ta z Będzina,zdarzają się rzadko. Aby do nich nie dochodziło,kontrolerzy KZK GOP przechodzą różnego rodzajuszkolenia psychologiczne i z samoobrony. Mają imone pomóc w pracy, a przede wszystkim określić typpasażera, z jakim mają do czynienia, aby się ustrzecprzed ewentualnym atakiem. – Staramy się szkolićkontrolerów w tym kierunku, aby sytuacja, jaka się wytworzy,była przez nich do opanowania. Nie wszystkojednak da się przewidzieć. Przede wszystkim chodzio to, żeby w czasie pełnienia swoich obowiązków nasipracownicy nie ulegali wypadkom przy pracy. Jeśli donich dochodzi, osoba poszkodowana jest wyłączonaz pracy na jakiś czas. Zdarza się, że konsekwencjąwypadku jest operacja chirurgiczna, wtedy potrzebnejest dłuższe leczenie – wyjaśnia Kazimierz Sobański,kierownik Referatu Kontroli Biletów w KZK GOP.Pod ochroną prawaW ubiegłym roku już zapadł wyrok w sprawie jednegoz pasażerów, który wobec kontrolera używał wulgarnychsłów, podczas gdy ten wykonywał swoje obowiązki. Powyjściu z autobusu chuligan groził kontrolującemunożem. Sąd skazał bandytę na 6 miesięcy ograniczeniawolności. Wyrok skazujący zapadł również w sprawiepijanego pasażera, który w czasie kontroli obrażałkontrolerów KZK GOP, a jednego z nich opluł – skazanyzostał na karę pieniężną oraz 2 lata pozbawieniawolności w zawieszeniu na 5 lat. Opisana powyżejsytuacja z Będzina również zakończyła się przed sądem.Oprawca usłyszał wyrok 6 miesięcy pozbawienia wolnościw zawieszeniu na 3 lata. Z racji tego, że w momenciepobicia nie miał jeszcze 21 lat, zasądzono również dozórkuratora na okres tych 3 lat. – Musiał zapłacić kosztysądowe i odszkodowanie w wysokości 3000 złotych –tłumaczy poszkodowany kontroler.Kiedy pracowali my nad składem tego numeru,w Strzemieszycach, dzielnicy D browy Górniczej,jeden z rozw cieczonych „gapowiczów” strzelał z bronido naszych kontrolerów. Sprawca odpowie za czynnnapa na funkcjonariuszy publicznych, gdy w opiniis du kontrolerzy KZK GOP za takich wła nie zostaliuznani.59

60MOHAMED MEZGHANIPrezes Biurana kraje regionu MENA(Bliskiego Wschodui Afryki Północnej), UITPFot. www.sxc.hu

Tramwaje i metroregionuMENA61

Fot. pl.wikipedia.orgW Dubaju, opróczbudowy systemuzautomatyzowanychkolei planowana jesttak e budowa liniilekkiej kolei,które zostanąpoprowadzonewzdłu północnegowybrze a Emiratu62Ten sprzyjający inwestycjom klimat przekłada sięna nowe inwestycje w rozbudowę infrastrukturylub też przynajmniej wzmożonym przygotowaniomdo inwestycji: przeprowadzanie dokładnych analizpoprzedzających je. W wielu przypadkach władzedecydują się na budowę lekkiej kolei.Zalety systemu lekkiej koleiObecnie, wyłączając sieci tramwajowe w Egipcie(Kair i Aleksandria), odziedziczone jeszcze pobrytyjskim kolonializmie, jedynie Tunis dysponujesiecią lekkiej kolei (5 linii o łącznej długości 46 km),budowaną etapami od lat 80. W tej chwili trwa kolejnarozbudowa tej sieci. Zainteresowanie lekką kolejąw regionie MENA ma więc niedługą tradycję. Wśródprzyczyn rosnącego zainteresowania tym rodzajemtransportu, należy wymienić: nującychsamochodem, których przyczynia się niewystarczająca siećinfrastruktury drogowej, mowaći inwestować w energooszczędne środkitransportu, zówcieplarnianych, produkowanych przez sektortransportowy, zapchane, zanieczyszczające środowisko autobusy,niska jakość, zła organizacja przewozów, itp.Ta sytuacja skłoniła władze w większości krajów regionudo rozważenia budowy systemów transportupublicznego o wydzielonych korytarzach komunikacyjnych,wspieranych innymi środkami transportu.Wysoki koszt budowy sieci metra oznacza, że mogąsobie na nie pozwolić jedynie wielkie metropolie, jakTeheran, Kair czy Algier oraz bogate miasta, jak np.Dubaj. Systemy szybkiej komunikacji autobusowej(BRT) są dziś jeszcze mało znane w regionie, a ichbudowa wymaga stosunkowo dużej ilości przestrzeni,którą trzeba przeznaczyć na pasy ruchu dla autobusów.Dlatego, duża część miast zdecydowała się nasystemy lekkiej kolei, która ma kilka istotnych zalet: niuprzestrzeni, dodawanie lub zmniejszanie liczby wagonów), cjimiejskiej, jak i podmiejskiej, produkcja zanieczyszczeń i hałasu na terenachmiejskich), miejską,

Fot. pl.wikipedia.orgWysoki koszt budowysieci metra oznacza,e mogą sobie nanie pozwoli jedyniewielkie metropolie,jak Teheran, Kair czyAlgier oraz bogatemiasta, jak np. Dubaj w miastach, transportowe, łączące podróż samochodemi komunikacją publiczną, je,że lekka kolej staje się bardzo rozwojowymśrodkiem transportu (częściowo lub całkowicieniska podłoga, umieszczenie trakcji pod ziemią,tramwaje dwusystemowe, itp.).Irańskie inwestycjeNiewątpliwie najbardziej ambitny program rozwojukolei miejskiej ma Iran. Niedawno powołany zostałkrajowy organ, odpowiadający za planowanie i koordynacjębudowy systemów kolejowych w głównychmiastach kraju. Obecnie, budowa systemów lekkiejkolei trwa w 6 miastach (Isfahan, Maszhad, Sziraz,Ahwaz, Karadź i Tebriz), a 6 kolejnych wkrótcepójdzie w ich ślady. Wszystko to w ramach ogólnokrajowegoprogramu rozwoju kolei.Wzrost cen paliw na międzynarodowym rynkupowoduje, że Iran dysponuje obecnie sporymiśrodkami na finansowanie swoich projektów. Tosamo dotyczy krajów regionu Zatoki Perskiej. I taknp. w Dubaju, oprócz budowy systemu zautomatyzowanychkolei (dwie linie o łącznej długości69 km, uruchamiane stopniowo od września 2009roku), planowana jest także budowa linii lekkiej kolei(tramwaj Al. Safooh: 14 km z 19 przystankami),które zostaną poprowadzone wzdłuż północnegowybrzeża Emiratu. Oczekuje się, że linia zostanieuruchomiona w 2011 roku. Sąsiadujący z DubajemEmirat Abu Zabi kończy właśnie program analiz,w ramach którego zarekomendowana zostaniebudowa systemu lekkiej kolei w ramach ProgramuRozwoju Abu Zabi do 2030 roku.Także saudyjska stolica, Rijad (5 milionów mieszkańców),także zamierza rozpocząć budowę dwóch liniilekkiej kolei o łącznej długości 41 km i 40 przystankach.Podobne projekty są planowane w Dżeddziei Medynie. Również Doha, stolica Kataru, ogłosiłazamiar budowy 140-kilometrowej lekkiej kolei w ramachprogramu ubiegania się o organizację IgrzyskOlimpijskich w 2016 roku. Ponieważ jednak Katarnie awansował do kolejnego etapu konkurencji,rozmiary planowanej inwestycji mogą ulec weryfikacji.Niezależnie od tego programu, prywatnideweloperzy budują obecnie 25-kilometrową liniętramwajową w ramach nowego planu rozwojuobszaru Doha.W Jordanii, budowa lekkiej kolei, łączącej miastaAmman i Zarqa (26 km, 12 stacji, po trasie słynnejlinii kolejowej Hedżaz) została opóźniona ze względuna odrzucenie oferty chińsko-pakistańskiegokonsorcjum, które wygrało pierwszy rozpisanyprzetarg. Obecnie, zadanie to zostało powierzone63

Fot. pl.wikipedia.orgW Dubaju realizowanyjest aktualnie warty3,89 mld dolarówprojekt DubaiMetro. Metro ma byśczśściowo otwartedo 2009 roku, a całośśdo 2012 rokukuwejcko-hiszpańskiemu konsorcjum, które będzieodpowiedzialne za budowę, eksploatację i przewozy(BOT) przez okres 30 lat. Oczekuje się, iż uruchomieniesystemu nastąpi w 2011 roku.W Algierii, oprócz wznowienia prac nad budowąsystemu metra w Algierze, obecnie w budowieznajdują się trzy sieci komunikacji tramwajowej(przewidziane do uruchomienia w 2009 roku): etapach, 30 wagonów), nów).Na koniec Maroko. Tutaj dwa miasta – Casablancai Rabat – mają ambitne plany ponownego uruchomieniakomunikacji publicznej. Pierwszy etapbudowy linii tramwajowych w Rabacie obejmuje2 linie (o długości, odpowiednio, 11,7 i 7,8 km),przekraczające Dolinę Bouregreg oraz łącząceRabat i Sale. W tej sieci eksploatowane będą 44 wagonytramwajowe, a jej uruchomienie planowanejest na 2010 rok. W Casablance, w ramach programurozwoju miasta do 2030 roku, planowana jestbudowa 160 km linii kolei miejskiej i regionalnej,w tym 76 km linii tramwajowych (4 linie). Praceprzy budowie pierwszej z nich (28 km długości)rozpoczną się już w 2009 roku, a uruchomienielinii powinno nastąpić w 2012 roku. Oczekuje się,że sieć w Casablance będzie przewozić 200 000pasażerów dziennie.Opracowanie to pokazuje wyraźnie, że RegionBliskiego Wschodu i Afryki Północnej nie możenarzekać na brak projektów inwestycji w sieci tramwajówi lekkich kolei. Już w 2009 roku do użytkuoddawane będą pierwsze sieci, a w ciągu kolejnegodziesięciolecia będzie ich oddawanych coraz więcej.Czyni to Region MENA jednym z najbardziej obiecującychdla całego rynku komunikacji publicznej,a szczególnie dla lekkiej kolei.Źródło: Public Transport International 5/2008,the o cial magazine of UITP, translated fromthe original English text „Light rail projects boomingin North Africa & the Middle East”Tłumaczenie: Barbara HernasLiczbaludno ci (2004rok)czna długosieciLiczba liniiDługo sieciw trakciebudowyLiczbabudowanychprzystankówMashhad 2,838,000 60 km 4 19 km 22Esfahan 1,573,000 112 km 4 12,5 km 15Tabriz 1,523,000 44 km 3 18 km 20Tabela 1. Sie lekkakolei w Iranieródło: Materiały UITP64Karaj 1,460,000 60 km 6 25 km 26Shiraz 1,279,000 48,5 km 3 24,1 km 21Ahwaz 841,000 64 km 4 24 km 25

KomunikacjaBARBARA HERNASLitera PRw wielkim mieścieTransport publiczny w mieście to przede wszystkimnajstarsze na świecie metro – pierwsza linia metrazostała udostępniona w 1863 roku. Obecnie systemmetra londyńskiego tworzony jest przez 12 linii, 275stacji, 408 km tras. Mieszkańcy miasta mają do dyspozycjiprawie 7000 autobusów, kolej miejską oraz po48 latach przerwy – od 2000 roku – 3 trasy tramwajowena południu miasta. Wszystkim tym, a takżetaksówkami miejskimi i transportem rzecznymw mieście, zarządza Transport for London, jednostkaorganizacyjna samorządu terytorialnego Londynu.Podróżowanie w InternecieWybierając się do tego miasta, warto zajrzeć na stronęwww.londontransport.co.uk i zapoznać się z systememtransportu publicznego, sprawdzić jaki bilet byłbynajbardziej opłacalny, zaplanować podróż po mieście.W dziale Travel Tools znajdziemy duży wybór narzędzido planowania podroży – od wyszukiwarki połączeń,poprzez mapy, rozkłady jazdy, informacje na temattaksówek miejskich. Możemy także sprawdzić, zaile minut odjedzie metro z danej stacji – strona internetowaprzekazuje bieżące informacje z wyświetlaczy naposzczególnych stacjach metra. Tak samo sprawdzimyrozkład jazdy pociągów, a nawet transportu rzecznego.Na stronie jest udostępniony widget, czyli miniprogram, który możemy pobrać na swój komputeri mieć dostęp do aktualnych informacji ze strony internetowej,bez konieczności odwiedzania jej. Widgetz londontransport może zaplanować podróż, pokazaćmapę metra oraz poinformować nas o bieżącym serwisiekolejki podziemnej.Również po polskuAby być na bieżąco, nie trzeba mieć dostępu do sieci,wystarczy komórka. Londontransport oferuje eseme-sowe informacje na temat najlepszego połączenia,na komórkę możemy pobrać mapę metra, a takżeotrzymywać wiadomości o zmianach w jego funkcjonowaniu.Jeśli planujemy powrót późnym wieczoremlub nocą, na stronie szybko znajdziemy konieczneinformacje – terminy odjazdu ostatnich pociągówmetra, informacje o sieci autobusów nocnych orazlicencjonowanych taksówkach.Strona udostępnia także informacje po polsku,Co więcej, kupując bilet lub kartę przedpłaconąOyster w nowych automatach biletowych możemywybrać polskie menu. Na stronie podany jest numerinfolinii, pod którym również w języku polskimuzyskamy informacje na temat Congestion Charge,czyli opłaty za wjazd samochodem do centrumLondynu.Ekonomicznie i zdrowoSerwis informuje nas o ciekawych wydarzeniachw mieście i oczywiście podpowiada, jak tam dojechać.Ciekawą inicjatywą jest promowanie chodzeniapo mieście – korzyści wymienione na stronie mogąskutecznie do tego zachęcić. Udostępnione zostałonarzędzie do planowania pieszych wędrówek – wybieramydzielnicę, w której planujemy wycieczkę,dystans oraz interesującą nas scenerię. Mamy takżegotowe pomysły – piesze wycieczki po najbardziejinteresujących miejscach w mieście. Jak czytamy nastronie – 109 odcinków pomiędzy stacjami metraw centralnym Londynie szybciej przemierzymypieszo. Połowa z tras samochodów w Londynie jestkrótszych niż 2 km, na przebycie których potrzebujemy25 minut spaceru. I jeszcze jedno – za chodzenienie płacimy, co przy sporych opłatach za korzystaniez londyńskiego transportu jest argumentem trudnymdo odparcia. 65Londontransportoferuje esemesoweinformacje natemat najlepszegopołączenia, nakomórkę możemypobrać mapę metra,a także otrzymywaćwiadomościo zmianach w jegofunkcjonowaniu.

Od mieszania Dzień i nocskrzynki e-mailowetrzech instytucjina Śląsku sązalewane listami od„odpowiedzialnych”obywateli, którzybyć może nawetczasem korzystająz komunikacjipublicznej.To nic, że jednaz tych instytucjinie ma ze sprawąelektronicznegobiletu nicwspólnego.66łyżeczkąherbata nie robi sięALODIA OSTROCHspólny bilet elektronicznyna Śląsku pojawisię dopiero zacztery lata! Ta wstrząsająca ponoćinformacja obiegła ostatniowszystkie lokalne media. Czterylata – szmat czasu. Co przez tendługi okres będą robić urzędnicy,którzy ją tworzą? Odmienialiprzez wszystkie sarkastyczneprzypadki bardziej i mniej liczącysię redaktorzy. Zaś ci najbardziejzapracowani, którzycały dzień i pół nocy poświęcająna serfowanie po Internecie,nie szczędząc czasu i paluszków,wystukali z siebie zmyślne epistoły,które umieszczone na jednejze stron pozwalają wklepaćswoje imię i nazwisko, aby błyskawiczniewysłać pismo z seriązapytań o tempo prac nad najważniejszymbiletem. Pismo, którez automatu od razu wysyła siędo trzech rzekomo odpowiedzialnychza to instytucji i powołującsię na ustawę o dostępie do informacjipublicznej, zobowiązuje„urzędasów” do odpowiedziw ciągu dwóch tygodni.Dzień i noc skrzynki e-mailowetych trzech instytucji są więc zalewanelistami od „odpowiedzialnych”obywateli, którzy być możenawet czasem korzystają z komunikacjipublicznej. To nic, żesłodszajedna z tych instytucji nie ma zesprawą elektronicznego biletu nicwspólnego, bo ani nie jest związanaz komunikacją, ani z projektemŚląskiej Karty Usług Publicznych,ani też nie jest to w żadensposób domena jej działania. Ponieważjakiś odpowiedzialny obywatelignorant, który podobnozna się na komunikacji, uznał,że jest „zamieszana w kradzieżroweru”, czyli w tworzenie jakiegośprojektu, to należy ją bombardowaće-mailami, jak pozostałych.Więc i w tej Bogu duchawinnej instytucji, podobnie jakw dwóch pozostałych wyznaczonoczłowieka, który przez całydzień odbiera e-maile od „odpowiedzialnychobywateli” i wysyłana nie tę samą odpowiedź – „tonie my, to oni”. A oni tak samo –posadzili człowieka przy komputerzei przez cały dzień sprawdzaskrzynkę, odbiera hurtową ilośćtakich samych zaniepokojonychgórnolotnych westchnień i wysyłana nie odpowiedź. Kopiuj,wklej. Kopiuj, wklej. Tak przezpół szychty. Bardzo produktywnezajęcie. Czy przez to prace nadelektronicznym biletem ruszyłyz kopyta? Czy termin realizacjiprojektu skrócił się o rok? O półroku? Może choć o miesiąc? Nie?Ani o tydzień? Dlaczego? Bo odmieszania łyżeczką herbata nierobi się słodsza? A od głupichkawałów problemy nie rozwiązująsię same? Kto by pomyślał…A więc trzech pracownikóww trzech instytucjach, przez kilkatygodni, przez osiem godzin,zamiast zajmować się swoimiobowiązkami, wykonywało robotę„głupiego” odpowiadając tymsamym tekstem, na te same pytania.Z punktu widzenia ekonomikipracy – czysta strata czasu.Z punktu widzenia psychologa –może nie całkiem – trzech urzędnikówprzez trzy tygodnie, przezosiem godzin dziennie dowartościowywałosfrustrowanych ignorantów,być może edukując przynajmniejczęść z nich w kwestiipodstawowych zasad – kto za coodpowiada i komu podlega, bodo tego się te odpowiedzi szacownychinstytucji sprowadzają. No,to już lepiej. No i jeszcze jeden pożytekz szumnej internetowej akcji– dzięki zaangażowaniu trzechurzędników w trzech instytucjachw odpowiadania na te same pytania,praca, którą mieli planowowykonać będzie opóźniona. A zatemznowu będzie na co narzekać,na czym ostrzyć dowcip na portalach„zabij czasach” i bezproduktywnychdyskusjach na forach internetowych.