Maj - Junij (.pdf, 12 MB) - Slovenske železnice

2AktualnoSŽ-Tovorni promet in SŽ-VIT nasejmu Transport logistic 2013Med 4. in 7. junijem je vMünchnu potekal sejem logistikeTransport logistic, ki jenajvečja predstavitev logističnihproduktov, tehnologije inupravljanja oskrbovalnih verigna svetu. Sejma, ki je letos spetpresegel rekorde obiskanosti,se je udeležilo več kot 53 tisočobiskovalcev z vsega sveta. Popodatkih organizatorjev se jenadaljevalo tudi povečevanještevila vseh razstavljavcev tertudi deleža razstavljavcev iz Kitajske,Francije, Rusije in Turčije.Podjetji SŽ-VIT in SŽ-Tovornipromet sta se na sejmu Transportlogistic 2013 predstavljalina skupnem razstavnem mestu.Na sejmu, ki poteka vsako drugoleto, se predstavijo vsi partnerjiin konkurenti Slovenskihželeznic ter večina podjetij, skaterimi Slovenske železnice žeposlujejo. Razstavno mesto jebilo izbrano in izdelano tako,da je imelo poleg skupnegapredstavitvenega dela z izbranogostinsko ponudbo tudi dvaločena konferenčna prostora.V teh prostorih so se predstavnikiobeh podjetij srečali sposlovnimi partnerji in kupci.Zanimanje za srečanje s predstavnikinaših podjetij je biloizjemno veliko, mnogo prijavza osebne poslovne sestanke sonamreč prejeli še pred začetkomsejma.Na sejmu sta naši podjetjidokazali, da so Slovenske železnicezanesljiv poslovni partner,ki ga poleg kakovostnih storitevnad povprečje dvigujeta šestrateška lega v osrčju Evropeter odlično mednarodno sodelovanje.SŽ-Tovorni prometSŽ-Tovorni promet, d. o. o.,je na sejmu Transport logistic,pod sloganom PovezujemoEvropo oziroma ConnectingEurope, predstavljal široko pa-vrednosti. Poleg tega se lahkokupci, 24 ur na dan, zanesejona natančne informacije o lokacijinjihovih pošiljk in vlakovter kar je v današnjem poslovnemsvetu skorajda nujno, naenem mestu uredijo celotnoprevozno dokumentacijo in carinjenje.V štirih dneh, kolikor jeletos trajal sejem, so opravili 91poslovnih razgovorov s poslovnimipartnerji, novimi kupci indrugimi. Na poslovnih razgovorihso se dogovarjali o raznihoblikah prihodnjega poslovnegasodelovanja ter o podrobnostihponudbe storitev Tovornegaprometa. PredstavnikiSŽ-Tovornega prometa so nasejmu posebej predstavljali tudisodobno logistično vozlišče vZalogu in prevoze malih pošiljk,ki jih opravlja SŽ-Express.SŽ-Tovorni promet je v ponudbikot svojo prednost ome-Generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes med pogovorom z Robertom Gabromiz SŽ-Tovorni prometDirektorica SŽ-Tovorni promet Melita Rozman DacarSkupni razstavni prostor SŽ-Tovorni promet in SŽ-VITleto lastnih transportnih storitev.Tovorni promet namrečponuja tako prevoze naftnihderivatov, žit, lesa, starega železain odpadkov, kot tudi specialneprevoze tovora večjihdimenzij v mednarodnem prometuin prevoze tovora visokihnil tudi dobro sodelovanje zLuko Koper. Luka Koper je namrečeden izmed najpomembnejšihposlovnih partnerjevTovornega prometa, iz katerevsak dan odpelje več kakor tridesetvlakov v največja evropskalogistična vozlišča.

Revija Slovenskih železnic maj–junij 20133AktualnoV ospredju ločena konferenčna sobaVeliko zanimanje za ponudbo Slovenskih železnicDirektorica SŽ-Tovornegaprometa, d. o. o., Melita RozmanDacar, o udeležbi in uspehupodjetja na sejmu pravi:Prestavitev SŽ-Tovornegaprometa na sejmu transporta inlogistike v Münchnu je bila zelouspešna. Opravili smo vrsto razgovorovin sestankov ter podalina stotine različnih informacij onaši ponudbi. Poleg tega smo vrazgovorih s strankami pridobiliogromno koristnih informacijv zvezi s tržnim potencialomkot tudi o aktivnostih drugihponudnikov železniških storitev.Pogovarjali smo se o težavah,s katerimi se soočajo našestranke, tako s tistimi operativnenarave kot tudi s tistimi,povezanimi s cenami in plačili.Vidne učinke predstavitev inrazgovorov ter novih poslov,ki smo jih sklenili na sejmu, papričakujemo šele v naslednjihmesecih.Še enkrat se želim zahvalitivsem obiskovalcem našegarazstavnega prostora ter vsemsodelavcem, ki so prispevali kuspešni predstavitvi in zastopanjuSŽ-Tovornega prometa.Sejma se je udeležil tudi generalnidirektor Slovenskih železnicDušan Mes in sodelovalsestankih ter pogajanjih s poslovnimipartnerji. O svoji vlogiin predstavitvi SŽ na Münchenskemsejmu je dejal:Udeležba na sejmu Transportlogistic je za Slovenskeželeznice zelo pomembna. Čepodjetje dobro dela v železniškemsektorju, je ta sejempravo mesto zanj. Z udeležboin dogovori na sejmu sem zelozadovoljen, na konkretne učinkedogovorov s poslovnimi partnerji,novimi in obstoječimi, pabo treba še malce počakati.Na sejmu smo navezali številnenove stike in imeli zeloučinkovite pogovore s partnerji.Münchenski sejem jeodlična priložnost za navezovanjetovrstnih stikov, ki soposlovno gledano tudi zelokvalitetni. Če povzamem menim,da je skupna udeležbaobeh naših podjetij, SŽ-Tovornipromet in SŽ-VIT, na sejmu vMünchnu dobra praksa, in seje tudi tokrat izkazala za zelouspešno.SŽ-VITNa največjem sejmu logistike,ki vsaki dve leti v münchenskosejemsko središče privabiogromno število obiskovalcev,je svoje storitve, skupaj sTovornim prometom, tudi letospredstavil SŽ-VIT, d. o. o. Obepodjetji imata nekaj skupnihposlovnih partnerjev in prav zaradidobrega sodelovanja lahkopripravita za kupce celovitestoritve. Sejem je bil za SŽ-VITodlična priložnost za srečanja sposlovnimi partnerji in spoznavanjenovih strank, ki jih podjetjena tujih trgih išče predvsemv segmentih vzdrževanja železniškihvozil in tehnično vagonskedejavnosti.Ekipa SŽ-Vleka in tehnikao svoji predstavitvi na sejmuTransport logistic 2013 pravitakole:V štirih dneh smo se z našimikupci sestali na številnih sestankih,katerih rezultati bodo vidniv prihodnjih mesecih, medštevilnimi razstavljavci pa smonašli tudi nekaj novih podjetij,s katerimi smo navezali stike inse dogovorili za srečanja v našihdelavnicah. Nastop na sejmuocenjujemo kot uspešen.Menimo, da je predstavitevdosegla svoj namen in smonaše podjetje dobro zastopali.Poleg tega smo zaznali doberutrip na trgu vzdrževanja tovornihvagonov, kolesnih dvojicin električnih lokomotiv, takoda smo se domov vrnili optimističniin polni idej za noveposle.Transport logistic 2013Nemški minister za transport,dr. Peter Ramsauer, jesejem opisal z besedami:»Ta sejem je srečanje globalnihrazsežnosti, saj je logistikagonilo gospodarstva.«RazstavljavciNajveč razstavljavcev na letošnjemsejmu je prišlo iz Nemčije,sledile so Avstrija, Nizozemska,Italija, Švica, Francija,Češka, Poljska, Velika Britanija,Belgija in Španija. Skupaj se jena več kot 110 tisoč kvadratnihmetrih razstavnega prostorapredstavljalo 2013 razstavljavcev.Transport logistic se jerazširil tako po številu razstavljavcevkot po številu obiskovalcev.

4AktualnoPester spremljevalniprogramPoleg učinkovite platformeza dogovore poslovnih partnerjevin predstavitve najpomembnejšihevropskih logistovje na sejmu sočasno potekaltudi pester program konferencin predavanj, ki so jih organiziralisponzorji iz gospodarstva.Ključni poudarki spremljevalnegaprograma so bili varnost,telematične rešitve v Evropi,inteligentna urbanizacija sodobnihmest, intralogistika inskladiščenje ter tudi kadrovanje.Posebej so se predstavljaletudi posamezne regije in države,na primer Rusija, Španija,Vzhodna Azija ter baltiškedržave.Sejem v Münchnu je zopetz odličnimi dogodki in raznovrstnimipredstavitvami povezalobiskovalce in razstavljavce. SejemTransport logistic združujestrokovnjake iz gospodarstva inlogistike z investitorji ter nosilciodločanja z vsega sveta. Je enaizmed najpomembnejših platform,namenjenih logistiki intransportu. Na sejmu potekajotudi predstavitve inovacij v širokempolju logistike in strokovnediskusije o temah, ki neposrednovplivajo na gospodarstvo.Rast števila obiskovalcev inrazstavljavcev je konstantnaže od leta 2009, kar potrjujeveliko pomembnost sejma, šedodatno globalno vrednost pamu dajejo pozitivni odzivi razstavljavcevin obiskovalcev zvsega sveta.Zunanji razstavni prostorPoleg raznolikih predstavitevv devetih notranjih halahje imel sejem ogromen zunanjipredstavitveni prostor. Na železniškihtirih so si obiskovalcilahko ogledali najnovejše vagoneza vse vrste železniškihprevozov, predstavitve tovornihvozil ter nove tehnologije ininovativne koncepte v železniškemprometu.Avtor vseh fotografij Miško Kranjec

Revija Slovenskih železnic maj–junij 20135AktualnoOd julija z avtovlakom na NizozemskoZa vse, ki bi radi obiskaliNizozemsko in druge severnedežele, so Slovenske železnicepripravile posebno ponudbo.V sodelovanju z agencijoEuro-Express Treinchartert seboste lahko med Koprom inNizozemsko zapeljali z avtovlakom,ki bo v Koper prvičpripeljal 6. julija ter s tem odprlsezono voženj.Avtovlak bo vozil julijain avgusta na relaciji Hertogenbosch–Venlo–Jesenice–Ljubljana–Koper in nazaj. IzHertogenboscha bo odpeljalob petkih, v Koper pa prispelv soboto. Iz Kopra pase bo vračal ob sobotah inprispel v Hertogenbosch vnedeljo.Z avtomobili bo tako mogočepotovati na Nizozemskoiz Kopra, potniki, ki potujejobrez avtomobilov, pa bodolahko vstopili na vlak tudi vLjubljani.Na pobudo SŽ poleti zvlakom ponovno do PuljaHrvaške železnice so konec lanskega leta ukinile številne železniškepovezave med Hrvaško in Slovenijo. Na pobudo predstavnikovSlovenskih železnic in predvsem po zaslugi njihovegazavzetega pogajanja s hrvaškimi kolegi pa bo poleti ponovnovozil potniški vlak med Mariborom in Puljem ter nazaj.Vlak bo iz Maribora v Pulj in nazaj vozil vsak dan od 22. junijado 31. avgusta. Iz Maribora bo odpeljal ob 3.40, iz Ljubljaneob 6.22, v Pulj pa bo pripeljal ob 10.44. Nazaj iz Pulja bo vlakodpeljal ob 17.55, v Ljubljano prispel ob 22.22, v Maribor paob 0.56. Na poti bo treba enkrat prestopiti, in sicer na postajiHrpelje-Kozina.Cene potovanja bodo zelo ugodne. Povratna vozovnica iz Ljubljanebo stala samo 28,20 evra, cena za potovanje v skupinišestih oseb pa bo le 22,20 evra na osebo.Z avtovlakom doCarigradaV sodelovanju z agencijo Optima Tours so Slovenske železnicepripravile privlačno ponudbo za potovanje do Carigrada. Direktnivlak z udobnimi vagoni z ležalniki vozi iz Ljubljane do Edirna, kileži le nekaj kilometrov od bolgarsko-turške meje. Od terminalaEdirne do Carigrada je organiziran avtobusni prevoz. Udobno inbrezskrbno potovanje traja predvidoma 28 ur z vlakom ter dodatnidve uri z avtobusom. Cena vozovnice iz Ljubljane do Carigradaza potovanje v 2. razredu, v šestposteljni kabini znaša 125 evrovna osebo. Avtobusna vozovnica je že všteta v ceno železniškevozovnice. Na vlaku je tudi restavracija, v kateri se potniki lahkoodžejajo in okrepčajo z značilno turško hrano.Za vse, ki se ne morejo ločiti od svojega jeklenega konjička, jerešitev enostavna – vzamejo ga lahko s sabo na vlak. Avto lahkona vlak naložijo v Beljaku (Villach), po udobni vožnji na ležalnikihpa se od vlaka poslovijo na turški železniški postaji Edirne in zavtomobilom po svojih željah raziskujejo Turčijo. Carigrad je odmesta Edirne oddaljen okrog 240 kilometrov.Vlak vozi po posebnem voznem redu – maja, junija in oktobradvakrat na teden, julija, avgusta in septembra pa do štirikrat nateden.(foto: Blaž Uršič)

6AktualnoOdkritje spominske ploščena ŽP Prevalje(foto: Miško Kranjec)150 let proge Maribor–CelovecPrvega junija je minilo 150let, odkar je po Koroški progi,med Mariborom in Celovcem,zapeljal prvi vlak. Dravskadolina in vsa Koroška sta ses prihodom železnice gospodarskorazcveteli in odprli.Pred tem je bila Dravska dolinaprometno težko dostopna,zato je prihod železniceza razvoj krajev ob progi izjemnegapomena. Slovenskeželeznice so skupaj z lokalnimioblastmi in železniškiminavdušenci pripravile številnedogodke, ki so se posebej zata visoki jubilej odvijali obkrajih ob progi.Kratka zgodovina progePrizadevanja za zgraditevKoroške železnice so pretežnoizvirala iz potreb tamkajšnjegarazvijajočega se gospodarstvain industrije po navezavi naglavno progo Dunaj–Trst, ki joje bila leta 1857 dogradila država.Že naslednjega leta pa jebila država zaradi finančne stiskeprisiljena progo privatizirati,in nastala je družba z mednarodnimkapitalom, ki je prevzelale-to in vse proge v takrat šeavstrijski severni Italiji. Družba,katere naziv se je sčasoma izoblikovalkot Družba Južne železnice,skrajšano Južna železnica,je začela pospešeno graditi oziromaprevzemati nedokončaneproge na svojem gravitacijskemobmočju, saj je želela kot zasebnik,monopolist, globinskoobvladovati čim večje ozemlje.Tako je v letih 1860/61 dogradilaprogo Pragersko–Budimpeštain 1862 Zidani Most–Zagreb–Sisak.To pa je prinesloKoroški progi popolnoma novodimenzijo in pomen: postalaje del prečne povezave v smerivzhod–zahod, namreč Budimpešta–Pragersko–Maribor–Tirolska,ki je spojila dve strateškonadvse pomembni progi vrokah Južne železnice, potekajočiv smeri sever–jug, namrečDunaj –Trst in Kufstein (meja zBavarsko, proga v München)–Innsbruck–Ala (meja z Italijo –Avstrija je medtem v vojni leta1859 že izgubila Lombardijo;proga je sicer vodila v Verono).Južna železnica je postalamogočen gospodarski subjekt,saj je na svojem vrhuncu imelav lasti 3.133 kilometrov prog,medtem ko imajo, za primerjavo,Slovenske železnice danes1228 kilometrov prog. Mariborse je znašel v samem središčutega omrežja, zato ni čudno,da je Južna železnica istega leta1863, ko je dokončala etapoMaribor–Celovec, zasnovalav Mariboru na Studencih tudisvojo glavno, osrednjo delavnico.Prvotni, dvotirni lesenimost prek Drave iz leta 1846je bil zdaj zastarel in pretesen,zato ga je kmalu zamenjal jeklenimost s tremi tiri, zgrajenv letih 1864-66, ki je olajšalkomunikacijo s Koroško progoin z novo delavnico. Južna železnicase je seveda zavedala,da je treba poskrbeti za številnetuje delavce, ki so se priselili vMaribor, zato je na Studencihhkrati zgradila vzorno delavskokolonijo. Gradnjo Koroške progepa je nadaljevala tako, daje leta 1864 dosegla Beljak inleta 1871 po dolini PustertalTirolsko, namreč vozlišče Franzensfeste(danes Fortezza v italijanskiJužni Tirolski), pred tempa je leta 1867 zgradila prekoBrennerja in Fortezze zvezo Innsbruck–Bolzanoin tako spojilaseverni in južni del svoje Tirolskeželeznice. S tem je doseglasvoj poglavitni strateški cilj.Južna železnica je bila debelodesetletje na Koroškem brezkonkurence, potem pa so tuditu, kakor tudi drugod, vzniknileiniciative za gradnjo od njeneodvisnih prog. Tako je 1879država dala zgraditi progo Dravograd–Wolfsberg,z namenomdoseči Knittelfeld na Rudolfoviželeznici. Ker državnih železnicv tem času ni bilo, je biloŽupanja občine Dravograd, Marijana Cigala, in direktorica, članica poslovodstva SŽ,Jelka Šinkovec Funduk, režeta trak ob odprtju razstave (foto: Miško Kranjec)obratovanje prepuščeno Južniželeznici. Leta 1899 je iz Dravogradastekla proga na jug, doVelenja, in se navezala na progoCelje–Velenje, zgrajeno 1891 vokviru Štajerskih deželnih železnic.Zdaj je tudi Dravogradpostal železniško križišče. Kerje država medtem spoznala, daje najbolje podržaviti številneželeznice, nesposobne življenja,so bile leta 1884 ustanovljeneCesarsko-kraljeve avstrijskedržavne železnice (s kratico:kkStB), ki so postopoma prevzeleobratovanje tudi na tej novipovezavi sever–jug.Geopolitične spremembeleta 1918 so Koroški progi odvzeleskoraj ves mednarodniŽelezničarske uniforme nekoč (foto: MiškoKranjec)pomen. Je pa preko Dravogradapotekal koridorski promet,saj so Avstrijci tod vozili vlakemed Celovcem in Wolfsbergom.Leta 1964 pa so zgradiliPodjunsko progo Pliberk–Šentpavel in se s tem izognilivožnji čez ozemlje Jugoslavije.S tem je postala proga Dravograd–Labotodveč, in je že naslednjegaleta prenehala obratovati.Leta 1968 je ta usodadoletela tudi progo proti Velenju,od katere je ostal le industrijskitir do Otiškega Vrha. Večo zgodovini in potovanju poKoroški progi si lahko preberetev članku Po železnici v objemuDrave, avtorja Nenada Patakja,v lanski septembrski izdajiNove proge.Gonilo gospodarstva naPrevaljahNa Prevaljah, kjer je železnica,tako kot ob mnogih drugihslovenskih krajih ob njej, omogočilarazmah gospodarstva,so ob obletnici prihoda prvegavlaka pripravili več prireditev. Vkraju je ob prihodu prvega vlakaže delovala železarna, ki ji ježelezniška proga pa omogočilavelik napredek pri transportu.Tračnice, ki so jih izdelovali vprevaljski železarni, so namrečdo prihoda železnice prevažalis konjsko vprego. Ob zvokihGodbe Slovenskih železnic Zi-

Revija Slovenskih železnic maj–junij 20137AktualnoSlovesnost ob zvokihGodbe Slovenskih železnic Zidani Most(foto: Miško Kranjec)dani Most so v petek 31. majadopoldne na železniški postajiPrevalje odkrili spominsko ploščoob 150-letnici proge, ki joje oblikoval arhitekt Borut Bončina.Železniška postaja v Prevaljahje ob odprtju proge veljalaza eno najlepših železniškihstavb ob železnici. Po njenemvzoru so nastale mnoge avstro--ogrske postaje.Razstava: O zgodovini železnice na KoroškemAvtor razstave, Zmago Kotnik, se že od svojega prihodana Slovenske železnice ukvarja z zbiranjem železniškihzgodovinskih artefaktov in vsebine. Pri zbiranju gradiva zarazstavo se je oprl na Železniški muzej Slovenskih železnic,Društvo ljubiteljev železnic in železniških eksponatov Celje,Koroški pokrajinski muzej, na velikega poznavalca železniškezgodovine Karla Rustjo, Franca Mlinarja ter številnedruge dejavne posameznike. Ogromno razstavljenegagradiva pa je seveda iz Zmagove bogate lastne zbirke.Slovesnost ob 150-letniciproge in odprtje razstave napostaji DravogradČastitljivo obletnico progeso na osrednji prireditvi zaznamovalitudi na železniškipostaji v Dravogradu. ŽupanjaDravograda je poudarila pomembnostželeznice za Koroškoin občino, saj je Dravogradpredstavljal pomembno križiščena progi, kjer se je odcepila savinjskaproga proti Celju in protiLabotu. Slavnostna govornicaje bila direktorica, članica poslovodstvaSlovenskih železnic,Jelka Šinkovec Funduk. Zbranimje povedala, bodo Slovenskeželeznice kljub ne ravno navdušujočimčasom, skupaj z državoin lokalnim gospodarstvomzagotavljale nadaljnji razvoj železniškeproge skozi prekrasnoKoroško, prebivalcem, gospodarstvuin turizmu na Koroškempa omogočale varne, zanesljiveprevoze, ki so hkrati tudi ekološkonajbolj sprejemljivi. Z županjoobčine Dravograd, MarijanoCigala, sta po slovesnosti odprlitudi zanimivo in edinstveno razstavoO zgodovini železnice naZ leve proti desni, Zmago Kotnik, županja Marijana Cigala, Tatjana Petek,Jelka Šinkovec Funduk in Irena Klep (foto: Miško Kranjec)Koroškem, ki jo je postavil našželezničar, prometnik na postajiDravograd, Zmago Kotnik. Razstavaje postavljena v hodnikuin čakalnice na železniški postajiDravograd.Prireditev, ki je potekala obrazstavljeni muzejski lokomotiviz oznako 18-005, in so jo organiziralisodelavci s Slovenskihželeznic, je po besedah organizatorjevnastajala ob odličnemsodelovanju z lokalno skupnostjo.Za še bolj prijetno ozračjena prireditvi so skrbeli godbenikiin godbenice Godbe Slovenskihželeznic Zidani Mostin Folklorna skupina Košuta izPoljčan.Dobro je bilo poskrbljenotudi za mlajše železniške navdušence,saj so se lahko peljaliz miniaturnim vlakom, ki ga jeupravljal prometnik Janko Mikulič.Kljub rahlo deževnem vremenuso udeleženci prireditvepreživeli prijeten dan, napolnjenz glasbo, pogostitvami,železniškimi pogovori ter vspoznavanju bogate železniškezgodovine, ki je na Koroškemnadvse živa.Koroška proga po jubilejuZ leti je obseg železniškegaprometa čedalje bolj padal,tako da je Koroški progi predZmago Kotnik ob modelu nekdanjega koroškegaželezničarja (foto: Miško Kranjec)leti že resno grozila ukinitev.O prometu na Koroški progi jedirektor Potniškega prometa,Boštjan Koren, povedal: »Želimosi, da bi čim več ljudi uporabljalojavni potniški promet,in prepričan sem, da se namza prihodnost Koroške proge nitreba bati.«Proga v objemu Drave jedokazala, da je prava klena Korošica.Tudi po stoletju in polvelikih političnih in družbenihsprememb je proga med Mariboromin Holmcem za številnedomačine nepogrešljiva pri njihovihvsakdanjih poteh v služboin šolo. Čedalje pogostejepa vlak izberejo tudi turisti, ki znjim odkrivajo lepote Koroške.(foto Zmago Kotnik)Miniaturna lokomotiva je poskrbela za veliko veselje med najmlajšimi (foto: Miško Kranjec)

8AktualnoPrva revizija večsistemske električnelokomotive vrste 541V petek, 14. junija, je SŽ-VIT, po uspešno opravljeniobremenilni vožnji, Tovornemuprometu SŽ predal prvolokomotivo iz družine večsistemskihelektričnih lokomotivSiemens ES64U4, ki je bila vrevizijskem popravilu v ljubljanskihdelavnicah SŽ-VIT indelavnicah ÖBB TS v Linzu.Prvo lokomotivo za revizijoz oznako 541-004 so v SŽ-VITv delavnico prevzeli v začetkumaja, v skladu z načrtom vstopovlokomotiv v revizijsko popravilo.Na lokomotivi so opravilisrednjo revizijo po opisu delin navodilih proizvajalca. Košlokomotive so pregledali in obnoviliv ljubljanskih delavnicah,revizirana podstavna vozičkapa so dobili iz delavnice ÖBB TSv Linzu. V tamkajšnji delavnicije potekalo tudi izobraževanjenaših delavcev o vzdrževanjukomponent pred revizijo.Potek revizijeOb vstopu v delavnico sonajprej opravili vstopno kontrolopod napetostjo in vizualnokontrolo, sledila so dela, ki jihdoloča revizija takšnega vozila.Na košu so izvedli naslednjadela: menjavo ležajev vseh ventilatorjev,obnovo izbirnih stikal,izgradnjo, obnovo, čiščenje invgradnjo zavorne plošče s pnevmatiko,pregled kompresorja,glavnih pretvornikov, zavornihuporov, hladilnih stolpov, naanalizo so poslali olje glavnegatransformatorja. Hkrati sopreverili delovanje vseh napravv vozniški kabini in očistili klimatskonapravo, na zunanjostilokomotive pa obnovili barvoin napise, kjer je bilo potrebno,ter pregledali vlečne in odbojnenaprave.Revizija podstavnih vozičkovPri reviziji podstavnih vozičkovso v Linzu opravili naslednjadela: obnovo in preizkus hidravličnihamortizerjev, zamenjavogumi elementov na trikotnihvodilih kolesnih dvojic, zamenjavogumijastih vzmeti na ležajukraljevega čepa, pranje inmazanje ležajev kolesnih dvojicskupaj z monobloki, umerjanjeprimarnih in sekundarnih vzmetipod obremenitvijo, pregledin čiščenje asinhronskih vlečnihmotorjev. Pri podstavnem vozičku,ki so ga v SŽ VIT namestilipod lokomotivo 541-004,zamenjava monoblok koles nibila potrebna, saj so bila ta zamenjanaže prej.Po opravljenih revizijskihdelih je sledilo sestavljanje lokomotive,kontrola pod baterijskonapetostjo in kontrolapod vozno mrežo (3 kV in 15kV na Jesenicah), kjer preverimovleko. Na obremenilni vožnji doJesenic in nazaj nismo ugotovilinobenih napak, tako da smolokomotivo lahko takoj predalilastniku.Prvi ž ivi, na kateri smo opravilirevizijo, želimo srečne poti,septembra pa že pričakujemonaslednjo lokomotivo od 31, kiso še predvidene za revizijskopopravilo.SŽ-VITŽiva z oznako 541-004 na poskusni vožnji po reviziji (foto: Miško Kranjec)

Revija Slovenskih železnic maj–junij 20139AktualnoDobovske delavnice odprle vrata nafrancoski trgKonec maja je podjetjeSŽ-VIT za delavnico v Dobovipridobilo potrdilo o skladnostivzdrževanja tovornihvagonov z zahtevami Francoskihželeznic (SNCF). Presojadelavnic je bila opravljena oktobralani, uradno potrdilo paso v SŽ-VIT prejeli po odpravimanjših neskladnosti.Postopek in presojanjePostopek pridobitve dovoljenjase je začel lani v začetkupoletja zaradi zanimanja novihkupcev iz portfelja, ki ga pokrivataregulativi SNCF ITM 70002 in ITM 70 003. Presojanjedelavnic je potekalo enako kotza druge tuje kupce in se je dotikalovseh področij vzdrževanjatovornih vagonov. Presojalo seje vse, od organiziranosti podjetja,neporušnih preiskav, varilskihdovoljenj, tlačne opremeter vseh področij vzdrževanjatovornega vagona, zavornihelementov, nadgradnje, specialnih mehanizmov, podstavnihvozičkov, vlečne in odbojne naprave.Pri presoji so presojevalciugotovili, da bo treba poglobitipoznavanje navodila ITM,pokazala se je tudi potreba ponekaterih specialnih merilih,predvsem za potrebe meritevkolesnih dvojic. V SŽ-VIT so neskladnostihitro odpravili in izvedliizobraževanje zaposlenihpo ITM ter nakupili ustreznoopremo.Certificiranje naših delavnic sstrani francoskih železnic odpiravrata do novih kupcev in pomeniizpolnitev zahtev certifikataza že obstoječe partnerje, naprimer za Atir-Rail in VTG Francija(za vagone, ki so registriraniv Franciji). Za prihodnost našihdelavnic je pridobitev potrdilaizrednega pomena, saj se s temodpira nov, večji trg, hkrati paje to potrditev dobrega dela inprizadevanj zunaj meja Slovenije.SŽ-VITPotrdilo o skladnosti vzdrževanja z navodili SNCF (1. stopnja)potrjuje, da so naše delavnice usposobljene za vzdrževanjetovornih vagonov, za določene vrste popravil natovornih vagonih in podstavnih vozičkih ter za izredna popravilapo navodilih francoskih železnic.Zgodbe v kolažu»Enkrat v prihodnosti, ko v ljudeh nebo več toliko pohlepa, ko nam bo konjičekdovolj zaupal, bo sam prišel naplan ...«Tako je zapisal Boris Koteski v spremnembesedilu svoje druge razstave, ki jo je postavilna stopnišču upravne stavbe SŽ-VIT vLjubljani. Seveda gre za legendo o zlatemkonjičku in ajdovski hiši z gore Podgrad nadZgodba o zlatem konjičku, avtor Boris Koteskivasjo Vranje. Borisova razstava kolažev jepolna takšnih zgodb, anekdot, legend, kijih s skrbno izbranimi predmeti povezuje zaktualnim dogajanjem v svetu.Sprehod po stopnišču stavbe SŽ-VIT vLjubljani tako postane pravo umetniškodoživetje, saj kolaž že kot tehnika sama posebi preseneti gledalca, ko pa se zazremone samo v motiv, temveč tudi v posameznedele, pa ti resn ično navdušijo.Razstava Zgodbev kolažu bo stopniščekrasila do konca julija,potem pa se bo preselilaše na druge kraje.»Kolaž ali lepljenka jeslikarska tehnika, ki se jepojavila pred sto leti, vtakratnem iskanju novihslikarskih smeri. Pravijo,da je s pojavom kolaža„slikarstvo izgubilo svojonedolžnost“. Kolažponuja veliko kreativnesvobode, ne osredotočise na detajle motiva.Pozornost bolj posvečakompoziciji, razporeditvipredmetov na platnuStara 510 let, avtor Boris Koteskiin na njihovo barvno soodvisnost. Poznejese pojavil še asamblaž, kar pomeni, da seslika ustvarja še v tretji dimenziji – lepljenjepredmetov na slikarsko predlogo.« (BorisKoteski)SŽ-VIT

10AktualnoSlovenske železnice sodelujejo priprojektu BotrstvaSapramiška, znana literarnajunakinja Svetlane Makarovič,ki simbolizira projekt Botrstva,potuje od botra do botra z vlakiSlovenskih železnic. V začetkujunija je deset dni gostovala naSlovenskih železnicah. Prvi danje Sapramiška na SŽ spoznavaladelo blagajnikov Slovenskihželeznic, ki so imeli v začetkujunija ogromno dela s prodajojunijskih šolskih abonentskihvozovnic. Čudovit sončen dan jenaslednje dni Sapramiško zvabil,da je odpotovala z vlakomna slovensko obalo. Obiskala inspoznala je delo sprevodnikov,prometnikov in mnogih drugihna SŽ in se med drugim ustavilatudi v Železniškem muzeju SŽ.Desetega junija so se s Sapramiško,ki so jo oživeli animatorjiin igralci iz Lutkovnegagledališča v Ljubljani, srečalitudi otroci zaposlenih na SŽ. SSapramiško so preživeli prijetnepopoldanske urice v avli upravnestavbe SŽ.O poti in gostovanju Sapramiškena Slovenskih železnicahpa si lahko več preberete tudina naših socialnih omrežjih.Sapramiška z ravnateljem Železniškega muzeja SŽ, Mladenom BogićemSapramiška v Infocentru, z informatorko Kristino PrahKaj je projekt Botrstvo?Delo sprevodnika je razložil Kristjan StrgaršekProjekt Botrstvo je način pomoči otrokom in mladostnikomv Sloveniji, ki so zaradi hude materialne, socialne, zdravstveneali družinske stiske ogroženi, prikrajšani in socialnoizločeni. K temu projektu smo se pridružile tudi Slovenskeželeznice, ki omogočamo Sapramiški, da od botra do botrapotuje z vlaki. Potovanje z vlaki pa bomo omogočili tudiomenjenim otrokom. Odpeljali jih bomo na kopanje na morjeali na ogled slovenskih zgodovinskih mest in Škocjanskihjam. Več o projektu Botrstvo si lahko preberete na spletnistrani Vala 202.Sapramiška in sprevodnik Luka Perić na ljubljanski železniški postaji

Revija Slovenskih železnic maj–junij 201311AktualnoBorsig na Bohinjski progiLetos se je na Bohinjsko progo, kjer je nazadnje vozila leta2006, ob stoletnici proge, vrnila lokomotiva Borsig 06 018.Mogočna lokomotiva, ki je bila izdelana 1930, je vlekla posebnivlak, ki je vozil ob obletnici proge.Letos so lokomotivo v Železniškem muzeju SŽ obnovili, in zdajspet vleče muzejski vlak na Bohinjski progi, med Jesenicami inNovo Gorico. Muzejski vlak s čudovito lokomotivo Borsig lahkona Bohinjski progi občudujete vse poletje in v začetku jeseni.Borsig 06.018 na Bohinjski progiblizu Podhoma (foto: Dave Collier)Izobraževanje vodij vlakov in vlakovnih revizorjevMed dvanajstim in devetnajstimjunijem je na SŽ potekaloizobraževanje vodij vlakovin vlakovnih revizorjev. Temaizobraževanja je bilo vzdrževanjenotranjega reda na SŽ terpooblastila, ki jih imajo izvršilnidelavci pri delu na vlaku,ter meje njihovih pristojnosti.Vodjem vlakov in revizorjem sopredstavili tudi delo policije innatančne postopke, kdaj se vkonflikte vključijo policisti. NaUdeleženci izobraževanja o vzdrževanju notranjega reda na SŽpredavanjih je sodeloval tudiPredrag Baković, strokovnjak izgeneralne policijske uprave.Odzivi organizatorjev inudeležencev so bili zelo dobri.Strinjali so se, da so takšna izobraževanjadobrodošla in da jedobro, da bi bila odslej še boljpogosto na urnikih. Naslednjeizobraževanje o vzdrževanjunotranjega reda na SŽ, ki se gabodo udeležili sprevodniki, boseptembra.

12AktualnoJože UrbancSkupaj na tirih – obisk delegKonec aprila je bila naobisku na SŽ delegacija UIC.V njej so bili direktor oddelkaUIC za železniški sistem,Hans-Günther Kersten, višjisvetovalec za sisteme ERTMSin druge tehnične zadeve,Piero Petruccioli, in DennisSchut, vodja oddelka UIC zaraziskave.Vsebine pogovorovPogovor s strokovnjaki, kiželezniški sistem poznajo dopodrobnosti, je vedno koristenin dobrodošel pri iskanju odgovorovin rešitev na odprtavprašanja, obenem pa sevedaizčrpen vir novih informacij inpodatkov.Pogovori so se gibali od optimalnihorganizacijskih oblikpodjetij v železniškem sektorju,relacij med različnimi deležnikiv železniškem sektorju – mednacionalnimi in evropskimi varnostniorgani, infrastrukturnimiupravljavci in prevozniki – odpotencialov železnic, odnosovdo proizvajalcev oziroma dobaviteljevopreme, tehničnihrešitev na najrazličnejših strokovnihpodročjih s posebnimpoudarkom na sistemu ERTMS,ipd.Čeprav se včasih dozdeva,da težave, s katerimi se srečujemopri vsakodnevnem delu alina strateški ravni, ki so videtiskoraj nepremagljive ali nerešljive,obstajajo samo pri nas,se skozi takšna srečanja jasnorazkrije, da ni tako. S podobnimitežavami kot pri nas so sein se še vedno srečujejo tudi vtujini. Pomembno je vedeti, darešitve obstajajo, in to ne samona papirju ali v lepo pripravljenihpredstavitvah svetovalcev,temveč obstajajo operativno.Najboljše rešitve lahko pripravijosamo tisti, ki železniški sistemv resnici poznajo.Vsa pohvala vodstvu SŽ, dase je odločilo poiskati mnenjeUIC pri pripravi predlogovin preverjanju svojihrešitev. Hans-Günther Kersten,direktor oddelka UICza železniški sistem.Dogajanje na srečanjuBoris Gombač iz Prometnega inštitutaLjubljanaPrvi dan je srečanje potekalov Stekleni dvorani upravnestavbe SŽ v Ljubljani, kjer smokolegom iz UIC najprej predstaviliključne podatke o SkupiniSŽ, projekte UIC, v katerihsodelujemo, nekatere našeključne aktivnosti in načrte napodročju novih tehnološkihrešitev. Na drugi strani so bileza vse udeležence, predstavnikevseh povezanih družb SŽ,zanimive informacije, ki so jihkolegi iz UIC predstavili v svojihprezentacijah. Aktivnosti vokviru UIC, sodelovanje in aktivnodelovanje z evropskimiinstitucijami in v različnih združenjih,dogajanje na globalnihSestanek s predstavniki Slovenskih železnic

Revija Slovenskih železnic maj–junij 201313Aktualnoacije UICDennis Schut, vodja oddelka UIC zaraziskavein lokalnih železniških trgih,usmeritve delovanja UIC v prihodnje,vidiki pričakovaneganadaljnjega razvoja sektorja,tehnologij … Vse skupaj je biloodlična iztočnica za konstruktivnonadaljevanje pogovora,ki se je potegnil kar precej čezpredvideni zaključek prvegadne obiska.Drugi dan obiska je bilnamenjen ogledu nadgradnjeproge Grosuplje–Kočevjein strokovnim pogovoromo vprašanjih sistema ERTMS,na vseevropski ravni kot tudikonkretno na slovenskem železniškemomrežju. Jutranji odhoddrezine iz Ljubljane protiRibnici in poznopopoldanskavrnitev sta potekala skladno zvoznim redom. Vmes pa je biloveliko strokovne razprave in,za kolege iz UIC, presenetljivihdetajlov. Rešitev zavarovanjapostaje Grosuplje s sistemomROSP (kombinacija mehanskein relejne tehnike), izvajanjedel na progi Grosuplje–Kočevjev živo in gradnja podhoda terdrugega spodnjega ustroja naDelegacija pred odhodom v drezino na ogled nadgradnje proge Grosuplje–KočevjeMed ogledom del na progi Grosuplje–Kočevjepostaji Ribnica so samo nekateri.Živahna in vsebinska je bilatudi razprava o načinu zavarovanjate proge s SV napravami,kjer se trenutno še razrešujejodileme, pri čemer pa nam boUIC priskočil na pomoč s svojimistrokovnjaki in izkušnjami izdrugih držav.Skladni z namenom obiska,ki je bil vsebinske in delovnenarave, so bili tudi zaključki.Z UIC bomo nadaljevali sodelovanjein iskali več izmenjavizkušenj, intenzivnejše vključevanjestrokovnjakov Slovenskihželeznic v različne strokovneskupine v okviru UIC-ja ter skupajs kolegi iz UIC-ja poiskalioptimalne rešitve in jih uporabiliv praksi.

14Kadridr. Zdravko Lavrič»Čustev, ki nas prevladajo,ne moremo sami izbirati.«Paul EkmanIzražanje čustev na delovnem»Kako si?« je pogosto pozdrav,ko srečamo prijatelja,znanca, sodelavca. V odgovordobimo ali tudi sami rečemo:»Dobro, hvala!« Kaj je tisto »dobro«,ali včasih tudi »slabo«?Kaj vse se skriva, in nosimo vsebi, za to preprosto besedo»dobro«?Če je človek v stiku s samimsabo, bo znal ubesediti svojeobčutke in svoje doživljanje.Žal pa nas (običajno) v primarnidružini in v družbi niso vzgajali,da bi se zavedali svojih občutkovin svojega doživljanja in dabi smeli te občutke tudi izražati.Zato se pogosto dogaja, da svojihobčutkov in doživljanja neznamo opisati ali ga opisujemonejasno. Pogosto se poglavitnačustva, kot so jeza, žalost, strahin veselje, med sabo prepletajoin doživljanje mešanih občutijoznačimo kot tesnobo, nezadovoljstvo,razočaranje, apatijo alis preprosto besedo slabo ipd.Pri tem se postavlja vprašanje,kako priti v stik s samim sabo?Kako ubesediti to, kar čutimo inkatero čustvo v danem trenutkudoživljamo?Kaj so čustva?Slovar Slovenskega knjižnegajezika opredeljuje čustvokot »duševni proces ali stanje,ki je posledica odnosa med človekomin okoljem«. Čustvo jetorej rezultat ali posledica dražljaja,ki ga človek sprejema izokolja ali iz odnosa z drugimčlovekom. Dražljaj v nadaljevanjuv človeku sproža določeneobčutke, ki so posledica oziromarezultat kemičnih procesovin nevrofizioloških zapisov vmožganih in so se v slednjihzapisovali od najzgodnejšegaobdobja posameznikovega življenjanaprej. Ti zapisi pa sospet rezultat ali posledica vzgojein izkušenj najzgodnejših odnosovter so nekakšen pečat zavse nadaljnje zmožnosti vzpostavljanjain ohranjanja ter doživljanjamedsebojnih odnosovv odraslosti.Ti najzgodnejši odnosi naspogosto zaznamujejo tudi sprepovedjo izražanja čustev. Čedobi otrok od staršev prepovedizražanja svojih čustev in svojihpotreb, bo tudi kot odrasel težkoprepoznaval in ubesedil svojeobčutke in svoje doživljanje.Težko se bo zavedal tudi svojihpotreb, ki pa bodo na nezavedniravni usmerjale in pomembnovplivale na njegovo vedenje,mišljenje in doživljanje.Daniel Goleman je opredelilčustvenost kot »večplastnozmožnost, ki določa, kako dobrobomo znali uporabiti drugespretnosti, tudi intelekt«. Zatoso po njegovem prepričanju ljudjez visoko razvitimi čustvenimispretnostmi bolj zadovoljnis svojim življenjem, so učinkovitejšiin vsestransko uspešnejši.Izražanje čustev na delovnemmestuKako pa je z izražanjemčustev na delovnem mestu?Dolgo je veljalo mnenje, da izražanječustev ni primerno zaodraslega človeka, še posebnone na delovnem mestu. Od posameznikana delovnem mestuse pričakuje, da je čim bolj učinkovit,kar naj bi bilo mogoče le,če razmišlja in ostaja na področjurazuma, dejstev, predpisov.To je po mnenju in predstavahmnogih odraz profesionalnostina delovnem mestu. Za čustvana delovnem mestu naj torej nebi bilo prostora. Čustva se pripisujejootrokom in »nezrelim«osebam. Za »normalne« odrasleosebe pa izražanje čustev, tudina delovnem mestu, po mnenjumnogih ni primerno in ni sprejemljivo.Kljub morda danes še vednotakšnemu prepričanju, pa smoljudje senzibilna, čustvena bitja,ki zaznavamo dražljaje iz okolja.Ti v nas sprožajo določeneobčutke, s tem pa posledičnotudi doživljanje. Vplivajo nanaše počutje, razpoloženje, voljoin končno tudi na naš uspehpri delu. Novejša znanstvenaspoznanja dajejo velik pomenobčutkom in posameznikovemudoživljanju, kar je pogostocelo pomembnejše od golih razumskihdejstev. Tudi iz lastnihizkušenj vemo, da če prevladajona primer čustva jeze, zaljubljenosti… da odpove moč razuma,argumentov in celo našainteligenca.Posameznik, ki svojih čustevne izrazi in ne ubesedi, jih potlačuje,dolgoročno škodujesvojemu zdravju. Na primerjeza, ki jo čuti, pa jo potlačiin zanika, se dejansko obrneproti njemu samemu. To jeagresija proti samemu sebi. Vžalosti se smili samemu sebi inposledično samega sebe spremeniv žrtev. Strahu pa dodajaenergijo, kar ga še povečujein ga na koncu popolnomaprežame.V izogib zgoraj navedenemuje smiselno, da posameznikna delovnem mestu z odkritoin odprto komunikacijo izražasvoje mnenje, svoje občutke,želje, potrebe in svoja stališča.Le tako lahko konstruktivnosodeluje in prispeva k pristnimodnosom v podjetju in s tem knjegovim uspehom.Čustvena inteligenca nadelovnem mestuV zadnjih desetletjih se velikopoudarja pomen čustvene inteligencena delovnem mestu,predvsem pri vodilnih in vodstvenihdelavcih. Pod pojmomčustvene inteligence razumemopredvsem:• posameznikovo sposobnostnatančnega zaznavanja inizražanja čustev,• zavestno občutenje čustev,• sposobnost razumevanjaozadij svojih čustev in čustevdrugega ter funkcionalnoodzivanje nanje,• sposobnost obvladovanja inuravnavanja čustev.Hendrie Weisinger je zapisal,da »pomanjkanje čustvene

Revija Slovenskih železnic maj–junij 201315Kadrimestuinteligence onemogoča rast inuspeh tako posameznika kotpodjetja« oziroma da »je mogočes pomočjo čustvene inteligencedoseči dobre rezultatena osebni kot organizacijskiravni«.Vloga čustevDražljaj, ki v nas sproži določenočustvo, telo aktivira k nekemuodzivu, reakciji, pri čemertelo teži k ponovni vzpostavitviravnovesja oziroma k zmanjšanjuali odpravi prvotnega dražljaja,ki je v nas to čustvo sprožilo.Čustva nas torej spodbujajok določeni aktivnosti. Dobro je,če se ta odrazi v ustvarjalnostiin kreativnosti. Vsako čustvo paima neko svojo funkcijo.Jeza, ki v telesu sproži valenergije, teži k spremembi vedenjain samozaščiti, kar posameznikuomogoči, da se znapostaviti zase in s tem drugemupostaviti meje.Strah sproži plaz hormonov,ki pripravijo telo v splošno pripravljenostza akcijo ali pobeg.Žalost hromi moč in energijoza življenjsko ustvarjalnost inkreativnost.Veselje pomirja duha in teloin teži k ponavljanju dejanj, kidajejo občutek zadovoljstva, radostiin harmonije.Vsakdanji dogodki, srečanjas prijatelji, sodelavci … v nasprebujajo čustveno telesne reakcije,ki jih doživljamo kot določenočustvo. Če smo v stiku ssabo (če torej vemo, kdo smo,kaj želimo in potrebujemo), potemlažje prepoznavamo svojeobčutke in čustva. Z drugimi besedamito pomeni, da v nekemtrenutku vemo, kako se počutimoin kaj čutimo. Na primer zavedamose čustva jeze, ker namje nekdo storil krivico. Zaznamožalost, ker nas v timu ne upoštevajo.Lahko čutimo strah,ker se bojimo, da ne bomo kosdoločeni nalogi, ki nam jo je dodelilnadrejeni. Lahko pa občutimoveselje, ker delo poteka ponačrtu in dosegamo zastavljenecilje in rezultate.Težava nastane, če se medsabo prepletajo različna čustva,pa o njih ne razmišljamoin jih ne prepoznamo. Takrat nevemo, zakaj se tako počutimoin posledično ne vemo, kaj nareditiin kako najti izhod iz takšnegastanja? Da bi to zmogli,nam je lahko v pomoč delo nasebi, ki spodbuja čustveno inteligenco.Čustvena inteligenca nadelovnem mestuPodjetja, ki se zavedajo vplivadobrih medsebojnih odnosovna delovnem mestu, pošiljajodelavce na ustrezna usposabljanja,kjer z določenimi treningipridobivajo znanje in razvijajospretnosti za bolj funkcionalnoodzivanje v posameznih situacijahna delovnem mestu.Vsi pa lahko izkoristimo svojedelovno okolje in se pri sodelavcihv medsebojnih odnosihučimo čustvene inteligence. Delovnookolje je povsem naravenprostor učenja in pridobivanjaznanja in spretnosti. Kajti človekse lahko spreminja samo vodnosu. Usmerjanje tretjega jepri tem lahko pomoč za lažje razumevanjedoločenih /bolečih/situacij, za lažje sprejemanjedejstev in spreminjanje starihnaučenih vzorcev vedenja, mišljenjain čustvovanja. Od nassamih pa je odvisno, ali želimoizkoristiti dragocene informacijeo čustvih, ki jih doživljamo, ins tem izboljšati kvaliteto svojegaživljenja, medsebojnih odnosovin s tem povečati tudi potencialeza večjo ustvarjalnost, kreativnostin uspešnost pri svojemdelu.Informacije o čustvih lahkokoristno uporabimo, če jih najprejprepoznamo in posledičnolažje razumemo. Razumevanječustev nam koristi za funkcionalnoodzivanje v posameznihsituacijah in medsebojnih odnosih.Pri tem pa se sami dobropočutimo, ker vemo, zakaj sev določeni situaciji tako počutimoin kaj lahko storimo, danegativne občutke (informaciječustev) spremenimo z našimiaktivnostmi, spretno komunikacijo– kot rezultat naše čustveneinteligence.Razumevanje lastnih čustevnam bo pomagalo k lažjemurazumevanju čustev drugega ink našemu ustreznejšemu odzivanjuna dražljaje okolja, kamorspada tudi delovno okolje, v katerempreživimo velik del svojegaživljenja.Čustva so zelo pomembna,ker se iz njih lahko veliko naučimoo nas samih, našem vedenjuin odzivanju v posameznih,zlasti kritičnih, situacijah. Lahkorečemo, da so čustva naši učitelji,če jim znamo prisluhniti.Učenje pa povečuje razmišljanjein iskanje odgovorov na vprašanja,kako se počutimo v določenihsituacijah in zakaj se takopočutimo, kot se počutimo?»Odkar razmišljam o svojih čustvih in sem pozoren na svojedoživljanje, je moje življenje drugačno, bolj polno, bolj kvalitetno.Razmišljati o čustvih je naporno, to je res, vendar jemoje življenje zdaj drugačno. Ko analiziram svoja čustva iniščem ozadja, zakaj se mi neko čustvo pojavi, se mi zdi, kotda se mi je odprl nov svet, ki ga do zdaj nisem poznal. Spominjamse, da sem tudi prej nekaj čutil, vendar nisem bil nato pozoren in sem ta čustva potlačeval in jih zanikal. Bilo mije pretežko se soočati z občutki, ki sem jih doživljal. Zdaj vem,da je soočanje s čustvi nujno, če hočem živeti svoje življenjepristno, kvalitetno in ga občutiti v vsej polnosti. Prej življenjanisem občutil, šlo je mimo mene, in zdaj se zavedam, kaj vsesem zaradi tega zamudil.« J.M., 42 let

16FotoreportažaMiško KranjecZadnja vožnja velike lokomotiveKenedi, adijo!Kenedi 661-032 uvaža z vlakom 52370 na postajo Ljubljana Severna.Kenedi je ime, ki prikličeželezničarjem in ljubiteljemvlakov povsem drugačneasociacije kot navadnimsmrtnikom. Je sinonim za, vsajdoslej, najboljšo in verjetno tudinajštevilčnejšo vrsto lokomotiv,ki so kdaj koli vozile po progahnekdanje Jugoslavije. 218dizel-električnih lokomotivz močjo 1.454 kW, ali 1950KM po starem, so izdelaliv letih 1960 in 1961, včasu predsednikovanjaJ. F. Kennedyja, ter natoše v letih od 1970 do 72,v General Motorsovih tovarnahv ameriškem La Grangeu inkanadskem Londonu. Del tehlokomotiv so Jugoslovanskeželeznice dobile kot pomoč,del pa pod ugodnim posojilom.Kenediji, uradno lokomotiveserije 661, so se izjemnoobnesli na vseh vrstah prog terv vsakih razmerah, in čepravnjihov prihod ni ravno zadalneposrednega smrtnega udarcaparnim lokomotivam, je močnopospešil njihovo izumrtje.Slovenske železnice so dobilele majhen delež teh lokomotiv,vsega enajst. Uporabljene sobile predvsem za ekspresnevlake ter za vleko tovornihvlakov na goriški in na novozgrajeni in še neelektrificiranikoprski progi. S prihodomnovejših dizel lokomotivv začetku 70. in 80. let seje njihov pomen zmanjšal,in počasi so se preselile nastranske proge. Sredi 90-tihso bile štiri prodane hrvaškimin ena srbskim železnicam, tripa so bile odstavljene in danesstojijo v žalostnem stanju naPo kratkem premiku na postaji Ljubljana Moste je ostala le še kratka pot do Zaloga.Strojevodja Veljko Lazić, v čakanju na »prosto« v Zalogu

17FotoreportažaŠe zadnjič s polno hitrostjo, skoraj.Pot je bila prekratkaPomočnik Zdenko Kušlakovič z nalogom za strojno vožnjo59012 do Ljubljane.mariborskih odstavnih tirih,operativna pa sta ostala le šedva kenedija, 032 in 164.Letošnji 17. maj je bil dan,ko se je na slovenskih tirihkončalo, vsaj tako kaže,obdobje kenedijev. Izteklo se jerevizijsko obdobje še zadnjemuod obeh doslej operativnihkenedijev, 661-032, ki je»služboval« v Novem mestu.Ko je na večer tega dne pripeljaliz Novega mesta vlak 52370v Ljubljano, so ga na Severni»obrnili« za zadnji kos poti doZaloga, z vmesnim postankomna postaji Ljubljana Moste, kjerso odpeli nekaj vagonov.V Zalogu se je kenedijevadelovna doba iztekla in ostalaje samo še strojna vožnja doLjubljane. Še vedno čilemustarcu je strojevodja Veljko Lazićprivoščil, da njegov dvotaktnimotor 567C še zadnjič zarjovez vso močjo in pokaže, da še niza staro šaro. Ni trajalo dolgo,da smo drveli proti Ljubljani s100 kilometri na uro in doseglibi tudi maksimalno hitrost,120 kilometrov na uro, a jebila žal pot prekratka in hitroje bilo treba zavirati. Kmaluzatem je bil kenedi parkiran natiru pred pralnico, od koder jenaslednje jutro, opran, kot sespodobi, odpeljal v Železniškimuzej v Šiški. Množice, kot gaje pričakala tam, najbrž ni videlv vseh 52 letih.Za zdaj je tako značilni glasnjegovega motorja utihnil, akot pravijo na SŽ, še vedno je vnačrtu za revizijo, v tem pa jetudi upanje, da se bomo nekjeob tirih še srečali.Vozna pot za vrnitev do Ljubljane še nipostavljenaSignal pove vse ...Še zadnji pogled v slovo od dobrega in zvestega prijatelja. Dodanes si bil stroj, delavec, od jutri pa le še muzejski eksponat.

18Proti Kamniku in Kamniškim AlpamReportažaNenad PatakySlovenija ob progiLokalne progePočasi se bližamo koncuspoznavanja slovenskih progin krajev okoli njih. Za nadaljnjeraziskovanje smo pripraviliše zgodbe o lokalnih progah.Slovenijo ob lokalnih progahbomo opisali v več delih. Vprvem delu opisujemo dvelokalni progi, Prvačina–Ajdovščinain Ljubljana–Kamnik. Vnaslednji številki sta na vrstiprigi Hrpelje–Kozina in Pivka–IlirskaBistrica, kasneje palokalne proge na vzhodu Slovenije.Železniška proga Prvačina–AjdovščinaDanašnja ajdovska proga,Prvačina–Ajdovščina, je bila odprtav začetku 20. stoletja, kotdel vipavske proge Gorica–Ajdovščina.Že v začetku so obstajalinačrti za podaljšanje proge doVipave in Razdrtega, ter načrtiza povezavo z Južno železnicov Postojni. Interesi vojske, spremembadržavne uprave, pa tudilokalna nesoglasja so preprečili,da bi se ti načrti uresničili. Štirileta po odprtju ajdovske sozgradili tudi bohinjsko oziromasoško progo med Jesenicami,Gorico in Trstom, tako da je delproge med Gorico in Prvačinopostal skupni del obeh prog.Med Vrtojbo in Šempetrom jeproga potekala v obliki trikotnika,tako da sta imeli obe goriškipostaji neposredno zvezo protiseveru in jugu. Po drugi svetovnivojni je ajdovska proga izgubilana pomembnosti, med letoma1968 in 1981 je bila celozaprta za potniški promet. LetaReka Vipava pri Prvačini1980 so progo delno obnovili,ker so pričakovali na celotnemsoškem območju več prometa.Pričakovanja se žal niso uresničila.Danes ob delovnikih vozijotovorni vlaki in dva para potniškihvlakov, večino potnikov pasestavljajo srednješolci, ki obiskujejošole v Novi Gorici.Proga Prvačina–Ajdovščinaje dolga 15,3 kilometra. Nanjej sta dva predora, Dornberk(226 m) in Dobravlje (98 m). Zvišinskega preseka trase je vidno,da je to hribovita proga.Največji vzpon je 16 promilov,od postaje do predora Dobravlje.Proga dvakrat premostireko Vipavo, prvič takoj zapostajo Prvačina, drugič pa zapostajo Dornberk. Prvi mostje skupen za obe progi, tistiproti Sežani in Ajdovščini. Kretnicaza odcep je za mostom.Leta 1929 so ob prvem mostuzgradili še drugi most, tako daje imela vsaka proga svojega. Vdrugi svetovni vojni sta bila obamosta porušena, po vojni pa soobnovili le enega.Za mostom proga zavije nalevo in kmalu prispe do postajališčaDornberk vas. Dornberk,kraj, ki ima okrog tisoč prebivalcev,leži med obema progama,ajdovsko in kraško, zato imatudi dve železniški postaji. Odpostaje na progi proti Sežanido središča mesta pelje Gregorčičeva,od postaje na ajdovskiprogi pa Kolodvorska ulica.Za predorom Dornberk sespet približamo reki Vipavi, kiteče vse do Ajdovščine na desni,včasih bližje progi, včasihbolj stran. Naslednje postajališčeso Batuje, oddaljene doberkilometer od istoimenske vasina hribu. Ob postajališču stojitovarna, ki je imela svoj industrijskitir, danes pa svoje izdelkeprevaža s kamioni. Batuje soznane tudi po rock festivalu, kise dogaja že enajsto leto zaporedavgusta.Postajališče Kamnje stoji trikilometre od istoimenske vasi,bolj znana vas Brje pa je le kilo-Pregled aktivnih lokalnih prog:Proga Dolžina Odprtje OpombaGornja Radgona–Ljutomer 23,0 km 16. 10. 1890 Samo za tovorni prometLendava–(Hrvaška) 5,2 km 19. 10. 1890 Samo za tovorni prometLjubljana Šiška–Kamnik 23,5 km 28. 1. 1891Celje–Velenje 37,7 km 28. 12. 1891Grosuplje–Kočevje 49,7 km 28. 9. 1893 Samo za tovorni prometNovo mesto–Straža Toplice 8,3 km 1. 6. 1894 Samo za tovorni prometPrvačina–Ajdovščina 15,3 km 1. 10. 1902Pivka–Ilirska Bistrica–(Hrvaška) 24,5 km 20. 6. 1973Hrpelje Kozina–Rakitovec–(Hrvaška) 19,2 km 20. 9. 1976Ormož–Središče–(Hrvaška) 11,6 km 24. 4. 1860

Revija Slovenskih železnic maj–junij 201319Reportažameter stran. Zakaj se postajališčeimenuje Kamnje in ne Brje,ni čisto jasno. Brje so vas navrhu vipavskih hribov, od koderje lep pogled na dolino Vipavena vzhodu in Kras na zahodu.Ko prispemo do postajališčaDobravlje, zagledamo na hribupred nami Vipavski Križ. Obkoncu 15. stoletja, leta 1482, soga goriški grofje zaradi Turkov inBenečanov obdali z močnim obzidjem.Leta 1507 je Križ dobiltržne pravice, leta 1632 pa gaje cesar Ferdinand povzdignil vmesto. Menda je bil takrat Križnajmanjše mesto v vsem cesar-strojevodja Pavle se prestavi vkabino na drugi strani in že jepripravljen za vrnitev v NovoGorico.Kratek film o vožnji po progiod Prvačine do Ajdovščinesi lahko ogledate na spletnemportalu YouTube.Kamniško progo so zgradilipredvsem zato, ker je bilKamnik močan trg z razvito industrijoin bogatim kmetijskimzaledjem. Kmalu po odprtjukamniške proge so načrtovalitudi podaljšanje proge protivzhodu do Celja in zahodu protiKranju in Škofji Loki, kar pa žalkaterem sta dve postajališči,Brinje in Ježica. Pred Črnučamivlak prestopi Savo, za postajopa obrne v levo proti Trzinu inDomžalam. Nemci so v drugisvetovni vojni izkoristili ta delproge za obvozno progo okrogLjubljane, na kar spominjajobunkerji ob savskem mostu intir proti industrijski coni Ježa.V Trzinu so kar tri železniškepostaje, Industrijska cona,Mlake in Trzin. Za Domžalamiproga poteka vzporedno s kamniškocesto. Ob progi je dostiznamenitosti, ki se jih splačaobiskati. Naj omenim Arbore-pred nami čedalje mogočnejše.Tudi Kamnik ima tri postaje: Kamnik,Kamnik mesto in KamnikGraben. Na začetku se je progakončala na postaji Kamnik,naprej pa je bil speljan industrijskitir do tovarne smodnika.Prebivalci Kamnika so zahtevali,da se potniški promet približasredišču mesta, zato je postalindustrijski tir aktiven za potniškipromet. Na njem sta odprtapostajališče Kamnik mesto inkončna postaja Kamnik Graben.Ko vlak pripelje na postajališčeKamnik mesto, lahko na stavbahopazite značilni arhitektur-Železniška postaja CestaŽelezniška postaja Ajdovščinastvu. Celotno mesto je kot samvelik spomenik. Vipavski Križ jezelo znan tudi po kapucinskemsamostanu, v katerem si lahkoogledamo molitvenik iz 15. stoletja.Naslednje postajališče zaDobravljami je Cesta. Postajališčese je včasih imenovalo SvetiKriž, kar je staro ime za VipavskiKriž. Od postajališča do najmanjšegaslovenskega mesta jeslab kilometer.Naš vlak kmalu prispe v Ajdovščino.Šolarji ga zapustijo,nikoli ni bilo izpeljano. Progaza potniški promet se je začelana postaji Ljubljana Šiška,ker takratne Južne železniceniso dovolile vstopa na glavniljubljanski postaji, za premiktovornih vagonov pa so zahtevaledrago plačilo. Potniški vlakiso začeli voziti do glavne postaješele v začetku dvajsetegastoletja.Primestna proga najprejpelje skozi severno industrijskopredmestje Ljubljane, natum Volčji potok, ki je od postajališčaHomec oddaljen ledober kilometer in pol, vendarje treba na poti do Arboretumaprek Kamniške Bistrice, kjer pani veliko mostov. Zato je pot pocesti daljša, dobre tri kilometre.Ko vlak stoji v Homcu, lahko nadesni občudujemo hribček, ki jevideti kot otok, obkrožen s pašnikiin polji. Na hribu je župnijskacerkev Marijinega rojstva .Ko se približujemo Kamniku,postajajo Kamniške AlpePregled lokalnih prog, ki niso več v uporabi:Proga Dolžina Odprtje Ukinitev OpombaPoljčane–Slovenske Konjice 14,8 km 20. 12. 1892 15. 4. 1962 760 mmBrezovica-Vrhnika 12,4 km 23. 7. 1899 16. 1. 1966 2)Velenje-Dravograd 36,7 km 20. 12. 1899 1968Kranj–Tržič 15,1 km 6. 7. 1908 15. 1. 1966 1)Črešnjevec–S. Bistrica mesto 3,6 km 11. 12. 1908 15. 1. 1966 760 mmSlovenske Konjice–Zreče 6,1 km 15. 1. 1921 15. 4. 1962 760 mmŠkofije–Koper-Sečovlje 28,0 km 1. 4. 1902 31. 8. 1935 760 mm 3)1)Odprta za tovorni promet do Naklega2)Progo so podaljšali za okrog 700 metrov do središča Vrhnike leta 19343)Slovenski del Porečanke (Parenzane), ki je povezovala Trst in Porečni slog Jožeta Plečnika. S svojimbrezčasnim slogom je pustilpečat tudi v Kamniku in okolici.Do končne postaje kamniškeproge je treba še skozi kratekpredor (74 m). Najnižja točkana progi je postaja Črnuče (290m), najvišja pa je končna postajaKamnik Graben (385 m).Pri raziskovanju Kamnikalahko hitro pozabimo na čas.Kamnik je bil »cesarsko mesto«in kovnica denarja, tamje rojen Rudolf Maister, edennajslavnejših slovenskih generalovin borcev za Slovenijo. VKamniku lahko obiščemo gradZaprice, ruševine Starega gradu,Mali grad in stolp na Turmuter Frančiškanski samostanz eno od najbogatejših knjižnicv Sloveniji.Načrti za kamniško progopredvidevajo, da jo bo treba poletu 2030 elektrificirati, mordazgraditi tudi drugi tir. Veliko ljudipa še vedno upa, da bo progapodaljšana proti Štajerski inGorenjski.

20Glavni trg v Št. Vidu s kužnim znamenjemReportažaRado SmerdelZ vlakom v Št. Vid ob GliniŽelezničarji, romarji in turistiiz Slovenije se lahko skrožno vozovnico Regio ASpo ugodni ceni – za odrasle29 evrov, za otroke 14,50evra – odpravijo na zanimivenodnevni izlet ali pa na štiridnevnepočitnice v »železničarsko«mesto, v osrčjeavstrijske Koroške. V poletnisezoni lahko z vlakom prepeljemotudi kolesa.Deželna prestolnicaPomembno železniško incestno križišče Št. Vid ob Glini,nemško Sankt Veit an der Glan(12600 prebivalcev, 482 metrovnadmorske višine) leži na severozahodnemrobu Gosposvetskegapolja, ob sotočju rečicGlina (Glan) in Vonjava (Wimitz).Sedež nekdanje slovenskekneževine Karantanije je bil naKrnskem gradu na vzpetini nadGosposvetskim poljem, kjer jekot prvi slovenski knez okrogleta 631 vladal vojvoda Valuk.Vojvoda, kralj in cesar ArnulfKoroški (850-899), katereganezakonska mati Ludvika je bilaslovenskega rodu, je svoj sedežprenesel v Blatograd (današnjiMožberk/Moosburg), severozahodnood Celovca. Blatogradje bil tudi ena izmed uradnihcesarskih rezidenc. Po razdelitviKarantanije na dežele v 12.stoletju je prestolnica vojvodineKoroške postal Št. Vid ob Glini.Kraj je v listinah prvič omenjen1131, kot mesto pa 1224. Št.Vid je dobil ime po cerkvenemzaščitniku, Svetem Vidu, po kateremse imenuje tudi mestnažupnijska cerkev. Leta 1518 jecesar Maksimilijan I. za kazen,ker meščani Št. Vida niso hotelidati zaščite cesarski vojski, ki sojo ogrožali uporni kmetje, razglasilCelovec za novo deželnoprestolnico. Postopen prenosfunkcij glavnega mesta v Celovecse je končal v času cesariceMarije Terezije, v 18. stoletju.»Železničarsko« mestoMestu Št. Vid sta velik gospodarskinapredek prinesla dodelitevsedeža okraja in Rudolfovaželeznica – imenovana po sinucesarja Franca Jožefa I., kronskemuprincu Rudolfu – ki je bilazgrajena med letoma 1868 in1873. Železnica je povezala Št.Valentin, ki leži v bližini sotočjarek Donava in Aniža (Enns) s koroškimimesti Breže (Friesach),Št. Vid, Trg (Feldkirchen), Beljakin Trbiž. S tem sta bili med sabopovezani Zahodna železnica(Dunaj–Solnograd/Salzburg) inDravska železnica (Maribor–Celovec–Beljak–Intiha/Innichen).Rožanska železnica je povezalaŠt. Vid tudi s Celovcem. Z zgraditvijoželezniških delavnic, premikalnihnaprav in kurilnic je Št.Vid postal pravo »železničarsko«mesto. Po nacističnem prevzemuoblasti leta 1938 se je podokriljem železničarjev oblikovalauporniška skupina. Uporniki sobili na javnih procesih obsojenina smrt. Usmrčenim železničarjemje posvečena spominskaplošča na glavnem trgu. V zadnjihdveh letih druge svetovnevojne so bili železniški objektizaradi zavezniškega bombardiranjamočno poškodovani.Maja 1945 so Gosposvetsko poljedo obrobja Št. Vida za krajšičas zasedli slovenski partizani.Tam se je nastanil 3. bataljonKoroškega odreda. Trinajstegamaja je bil za poveljnika partizanskestraže mesta imenovanAndrej Bohinc. Po podatkihiz leta 2004 v občini Št. Vidživi še 15 slovensko govorečihprebivalcev.Št. Vid ob Glini – glavna žel. postajaZ namenom ohranjanja slovenske kulturne dediščinein kot zanimivost navajamo slovenska imena potniškihželezniških postaj od Celovca do Brež. Proga je dvotirnain elektrificirana: 1. Celovec–Vzhodna žel. postaja(Klagenfurt Ostbahnhof), 2. Celovec–Trnja vas (KlagenfurtAnnabichl), 3. Gospa Sveta (Maria Saal), 4. Glinje(Glandorf), 5. Št. Vid ob Glini–Glavna žel. postaja (St. eit/Glan), 6. Šentjur ob Dolgem jezeru (St.Georgen/Längsee),7. Grad Ostrovica (Launsdorf-Hochosterwitz), 8. ? (Passering),9. Kapela na Grobniškem polju (Kappel am Krappfeld),10. Stari Dvor (Treibach-Althofen), 11. Mihaelovavas (Micheldorf-Hirt) in 12. Breže (Friesach in Ktn)

21ReportažaMesto Št. Vid je leta 1999prejelo srebrno medaljoEntente Florale – kot drugonajlepše mesto cvetjav Evropi.Schillerjev trg v Št. ViduCerkev sv. Helene in sv. Marije Magdalene na Štalenski goriŽupnijska cerkev sv. Vida v Št. ViduMestna hiša v Št. ViduRomanje na štiri goreDo danes se je na Koroškemohranil ta prastari slovenskiobičaj, ki ima svoj izvor še vpoganskih časih in ga v nemščiniimenujejo Vierbergelauf.Na praznik Sv. treh žebljev, toje drugi petek po Veliki noči,se romanje prične s polnočnomašo v cerkvi na Štalenski gori(Magdalensberg, 1.059 m).Nato romarji obiščejo še Šenturško(Ulricsberg, 1.022 m),Šentviško (Veitsberg, 1.160 m)in Šentlovrensko (Lorenziberg,971 m) goro. V sedemnajstihurah romarji opravijo pet mašin tri posvetitve ter prehodijo 50(petdeset!) kilometrov. Št. Vidob Glini je lahko izhodišče za toromanje; za vzpon na Štalenskogoro rabimo tri ure, za spust sŠentlovrenške gore pa uro inpol. Pri tem lahko na startu incilju romanja tudi prenočimo.Z vlakom iz CelovcaIz Slovenije se do Celovcapripeljemo z vlakom s povratnoali krožno vozovnico Regio AS,nato pa vožnjo podaljšamo doŠt. Vida ob Glini za pet postaj,to pomeni dvajset kilometrovoziroma devetnajst minut. Medvožnjo iz Celovca skozi oknona desni vidimo celovško letališče,stolnico Gospe Svete inŠtalensko goro, na levi pa Gosposvetskopolje ter Šenturškogoro.Z glavne železniške postajev Št. Vid ob Glini se v središčemesta napotimo po Kolodvorskicesti in skozi s stekleno pasažopokrit trg vojvode Bernarda(Herz.–Bernh.Pl.). Hoje je za približnopetnajst minut. Vračamose čez Spodnji (Unterer Platz) inSchillerjev trg mimo umetniškegahotela Ernst Fuchs Palast.Na krožni poti si ogledamožupnijsko cerkev Sv. Vida z romanskokostnico ter Glavni trgz mestno hišo. Delno je ohranjenotudi obzidje iz 14. stoletja.V bližini mestne hiše je MuzejŠt. Vid s sedmimi temami.Prva tema je zgodovina železnic.Na spletni strani http://www.museum-stveit.at/museum-stveit/index2.phpsi lahkoogledamo kratek predstavitvenifilm o muzeju. Železničarje bozagotovo najbolj zanimal simulatorvožnje vlaka 4030 na progimed postajama Gospa Svetain Breže.Želim vam prijetno vožnjo!Večerni pogled s Štalenske gore na Št.VidHotel Ernst Fuchs Palast v Št. Vidu

22ZgodovinaAleš LajovicOrganizacija proizvodnjeV časih najintenzivnejše proizvodnje,v osemdesetih letih,so bili v vodstvu livarne polegobratovodij – to so bili metalurgiVilijem Pobežin, Ratko Matić,Jože Golob, Ratimir Branica inzadnjih slabih dvajset let AlešLajovic – zaposleni še poslovodjatalilnice in čistilnice AntonBizjan, poslovodja ročnegain strojnega formanja FrancTomažič, normirec Janez Dolničarter administratorka IvankaKriželj.Skupinovodje so delali v proizvodnji,skupine pa so štele dodeset delavcev. Dela na posameznihdelovnih mestih so bilanatančno opredeljena, kot jebilo tedaj v navadi, še posebejna železnici. V osemdesetih letihje bila fluktuacija delavcev vneposredni proizvodnji izjemnovelika. Nemalo delavcev je vzdržalov livarni samo po nekaj dni,tako da jih niti spoznati nismoutegnili, kaj šele, da bi si zapomnilinjihova imena in priimke.Takrat so imeli železničarjinamreč brezplačne vozovniceza celotno Jugoslavijo, in takoje bilo v livarni zaposlenih karnekaj delavcev celo iz Negotinskekrajine, ki so se med sabosporazumevali v romunščini.Nekateri še danes živijo v Ljubljani.Sicer pa je bila livarnaJugoslavija v malem. Delavci soob koncih tedna pogosto prihajalina delo z nočnimi vlaki, ki sovozili v noči z nedelje na ponedeljek,zato so bile garderobeob ponedeljkih neurejene in sospominjale na Kosovo polje pobitki. Temu primerni so bili tudiproizvodni rezultati. Upoštevatimoramo tudi to, da so pravoslavniprazniki okrog štirinajstdni pozneje kot krščanski, tempa prištejemo še muslimanskein dobimo polno sliko dogajanja.Vsi zaposleni pa so načelomapraznovali vse praznike.V časih, ko je livarna obratovalavse delovne dni v letu in šekakšnega zraven, tedaj so bilenamreč moderne delovne sobote,razne solidarnostne delovnesobote itn., je bil remontnavadno enkrat na leto, pravilomajunija, in je trajal doberteden, od petka po 14. uri donaslednjega ponedeljka do 6.ure zjutraj. Postoriti je bilo trebamarsikaj, med drugim tudipodreti talilni del kupolk, jih nanovo pozidati itd., zato se je delalovse dni po dvanajst ur. Zagonpo remontu je bil navadnomučen in poln presenečenj.Tako kot vzdrževanje, so biletudi nabavna, skladiščna in prodajnaslužba v Šiški. Imeli smotudi svojo skupino električarjev,ki so imeli v livarni tiste časekar precej dela, pozneje pa sorazmere izboljšale, in smo jihpoklicali le še, ko je bilo to potrebno.Proizvodni programPo rekonstrukciji se je velikavečina proizvodnje, 90 odstotkov,odvijala na liniji z okvirji ssvetlim presekom 400 x 500in višino 165 milimetrov. Dimenzijaje bila izbrana gledena zavornjake, ki jih je potrebovalaželeznica. Zavornjakiso izmenljivi torni vložki, navadnona vsakem kolesu po dvaali več, dolgi od 200 do 450milimetrov, ki imajo navadnopresek 65 x 80 milimetrov inzelo različno obliko geometrije.V okvirjih so bili od enega doštirje ulitki s skupno maso med20 in 35 kilogramov. Glavninoproizvodnje v osemdesetih letihje sestavljalo pet tipov zavornjakovv skupni količini okrogdvesto tisoč kosov na leto. Priročnem formanju so bile serijebistveno manjše, na leto pase je skozi proizvodnjo zvrstilookrog tristo pozicij za najrazličnejšapodjetja, ki so se ukvarjalas strojegradnjo: SCT, Gradis,Itas, Mlinostroj, Elan, IMP, Turboinštitut,Litostroj, Iskra itn.Najtežji ulitki so tehtali tudi dodve toni, na primer kobilice zaElanove barke. Za tovarno Elanpa se je tudi drugače v livarniveliko ulivalo, največ raznihuteži za dviganje. Zadnja velikapošiljka – 60 ton – je bila namenjenav Libijo. Predvsem po zaslugiLitostroja – Tovarne črpalkpa so izdelki Železniške livarneraztreseni po vsem svetu.Delavec ob starejšem tipu stroja za izdelavo livarskih form v Železniški livarniFotografije so iz fotoarhiva Karla Rustje

Revija Slovenskih železnic maj–junij 201323ZgodovinaLitinaGlavno sestavo litine je določalnajprej jugoslovanski, poznejepa standard Mednarodneželezniške zveze. Razlika je bilale v tem, da se je količina fosforjaz leti povečala z 0,8 na 1odstotek, s tem pa se je spremeniltudi torni količnik in drugeznačilnosti. Ogljika je bilo v litiniokrog 3,3 odstotka, silicija okrog2 odstotka, mangana med 0,5do 0,8 odstotka, žvepla okrog0,1 odstotka in bakra približno0,3 odstotka. Povprečna trdotalitine je bila 180, s povišanjemodstotka fosforja pa 210 HB.Natezna trdnost take litine jebila okrog 245 N/mm2, kar jetudi za splošno strojegradnjopovsem zadoščalo, poleg tegapa je bila tudi obdelovalnostmateriala praviloma odlična.Ulivali smo tudi zavornjake spovečano količino fosforja, 2,5odstotka, in s tem višjim tornimkoeficientom za Hrvaškeželeznice. Tam so namreč nanekaterih odsekih začeli voziti zvišjimi hitrostmi, zavorna pot paje morala ostati ista.SurovineGlavni surovini vsake sive livarnesta, ob stari litini seveda,koks in surovo železo, poleg njijupa še kakovosten kremenčevpesek ustrezne granulacije terbentonit. Koks smo nekoč dobivaliiz koksarne v Lukavcu, poznejeiz Bakra, kjer so ga uvažaliiz Brazilije, na koncu pa smo ganaročali prek podjetja Termo izŠkofje Loke. V vmesnem časusmo nekajkrat uporabljali češkiin poljski koksom, ki je bil cenejši.Poljski koks nam je povzročalsilne preglavice, saj žlindra niin ni hotela iz peči. Podobno jebilo s poljskim grodljem, kjer sose pojavljale še nekatere nenavadnedodatne težave v strukturi,in sicer pod površino ulitkovin na njej. Navadno pa smodobivali grodelj iz Vareša, nekajiz Štor, občasno pa tudi kakšnopošiljko iz Rusije, Češke in šeod kod. Vse surovo železo smozadnja leta kupovali pri škofjeloškemTermu, kjer izdelujejokameno volno in imajo v bistvuobraten proizvodni proces kotv sivih livarnah. Za Termo jebila pomembna žlindra, ki soObloge za termitsko varjenje tirnic se hladijo na policah pred pakiranjem.jo predli in naprej predelovali vizolacijske materiale, surovo železopa je bilo v njihovem proizvodnemprocesu odpadek. Zalivarno je bil ta odpadek koristen,saj je imel precej fosforjain silicija, tako da smo dodajalipotrebne ferolegure praktičnole za korekcijo kemične sestave.Bentonit in livarsko črninoinakol nam je desetletja dobavljalaINA Kutina. Na kakovostnismo imeli pripomb. Vmessmo nekajkrat sodelovali z Bentomakomiz Makedonije, karpa se ni pokazalo kot najboljšamožnost, predvsem zaradi prevelikegaraztrosa in relativnoslabe tlačne trdnosti.Prvotno se je v naši livarniuporabljal pesek podjetja Kremeniz Novega mesta, s povprečnozrnatostjo 0,16 mm.Ker je bil povprečni perlitni robLaboratorij za preiskavo livarskega peska v Železniški livarni, fotografiran okoli leta 1970.na ulitkih debel okrog 0,2 mm,v primeru zavornjakov pa je zaželeno,da elementarni ogljik, kije izločen v litini v obliki lističevoziroma rozet, pri zaviranju čimprej začne mazati, smo prešlina moravški pesek, in sicer nafrakcijo s povprečno granulacijo0,25 mm, da je bila površinaulitkov primerno valovita. Koso pri Termitu v Moravčah dokončnouredili separacijo in jebila mogoča dostava sušenegapeska s cisterno, smo se rešilimarsikatere skrbi in nadležnegaročnega prekladanja. Tudipri proizvodnji kalupov za termitnovarjenje tirnic smo prešlina moravški pesek, potem ko jelicenčna pogodba z Elektrotermitomiz Essna potekla. Le oljnajedra za zavornjake smo šenaprej izdelovali z novomeškimpeskom – delež neizprane glinenam je v tem primeru namrečprišel kar prav. Površina lukenj vušesih zavornjakov, skozi katerese zabije vzmetna kajla, ki držizavornjake na nosilcu, je zelogladka, čeprav smo jedra, če seje mudilo, v te namene izdelovalitudi po CO2 postopku in zmoravškim peskom. Z vodnimsteklom za ta postopek in z raznimidodatki za razpad jederpo litju so bile ciklične težave,ne glede na to, kje smo ga naročaliin v kakšni embalaži je bilo.Čez čas smo dosegli, da so seizrabljeni zavornjaki vračali v livarno.Izrabljeni zavornjaki imajopovprečno le še tretjino težein so bili za livarno optimalen incenovno najugodnejši vložek.Staro litino smo dobivali prekSurovine in Dinosa. Litino smolomili sami, ali v razbijalnici, alina posebni hidravlični preši, alina roko s težkimi kladivi.Ferolegure smo nabavljalivečinoma v domačih krajih, pripodjetjih Eksoterem in Termit,ferofosfor pa smo dobivali izAvstrije.CeneTiste čase so se povprečnecene zavornjakov navadno gibaleokrog ene nemške markeza kilogram, to je približno poldanašnjega evra. Ulitke, ki smojih formali ročno, smo prodajalitrikrat dražje, pa tudi več, če jebil kos bolj kompleksen, kot soto na primer rotorji za centrifugalnečrpalke. Ceno smo določaliza vsak ulitek posebej gledena vloženo delo, serijo in drugepogoje.Po zaprtju železniške livarne,leta 2003, je začela železnicakupovati zavornjake v Italijipri podjetju Fonderie Pisano izSalerna. Italijanom je prej kotv letu dni uspelo povišati cenepribližno za petino, pozneje paše precej več. Cena se je umirilana okrog 1,2 evra za kilogram.Takšen razvoj smo glede na dogajanjav zadnjih nekaj letih livarneže sami predvideli. Kolikoso se stroški železnici z zaprtjemlivarne povišali, se da izračunatibrez posebnih težav. Letna porabazavornjakov v Sloveniji jeokrog tisoč ton. Na podobnopot kot izdelava zavornjakov ješla že pred leti tudi izdelava kalupovza termitno varjenje tirnicin še kaj.(N adaljevanje prihodnjič)

24Zanimivostidr. Josip OrbanićImamo najstarejše kolo na svetu,Triindvajsetega maja zvečerje bilo v Mestnem muzejuLjubljana zelo slovesno. Velikoljudi se je zbralo, da bivideli najstarejše kolo na svetu,staro 5200 let. Ta večer sonamreč odprli razstavo Kolo,5200 let. Razstavo je odprlpredsednik države Borut Pahor,trajala bo do 20. apr ilaprihodnje leto. Posebna gostjaje bila Sunita Williams,ameriška astronavtka slovenskihkorenin.Kako je bilo odkritonajstarejše kolo?Kolo in os v posebni komori na razstaviRazvoj kopenskega prometatemelji na iznajdbi in uporabikolesa. Kolo je znano od 4. tisočletjapr. n. š. Doslej je veljalo,da so ga iznašli v Mezopotamiji.Najprej so ga uporabljalilončarji za oblikovanje posod,kmalu pa so ga namestili tudina vozove. Kolo je postalo temeljtehnike in eden osnovnihelementov strojev. Olajšalo jedelo v poljedelstvu in v življenjunasploh.Do nedavnega ni bilo jasno,kdaj se je kolo začelo uporabljativ naših krajih. Spomladi 2002je ekipa Instituta za arheologijoZRC SAZU pod vodstvom dr.Antona Veluščka čistila drenažnejarke na Ljubljanskem barju,na lokaciji Stare gmajne priVrhniki. Na dnu enega izmedjarkov so odkrili ostanke lesenegakolesa s pripadajočo osjo.Pozneje se je pokazalo, da jeto najstarejše datirano kolo nasvetu. Radiokarbonske analizedunajskega instituta Vera sopostavile kolo v čas 3350 do3100 pr. n. š. Kolo je bilo delenoosnega voza, kar potrjuje,da so naši predniki poznali vozv istem času kot Mezopotamci.Najstarejše koloKolo je izdelano iz jesenovega lesa. Premer kolesa je 72 centimetrov.Sestavljeno je iz treh plošč s sredinsko odprtino pravokotneoblike. Debelina plošče na sredini je 5 centimetrov inse proti robu tanjša; vežejo jih 4 letve; utori za letve so okrog2 centimetra globoki; dve plošči sta bili še dodatno zvezani, verjetnoz vrvjo, kar dokazujeta luknji na njunem stiku. Del kolesamanjka. Os je izdelana iz hrastovega lesa. Dolga je 124 centimetrov,rahlo poškodovana, toda ohranjena. Os je simetrična.Dva zaključka pravokotnega preseka (6 x 5,5 cm), dolga 7 centimetrov;ujemata se z odprtino v kolesu. V obeh zaključkihso dvojne lesene zagozde. Štirioglati zaključek se nadaljuje vsrediščni del osi okroglega preseka. Po vrstnem redu si sledijo triodebelitve, središčni del osi dolžine 79 centimetrov in premeraod 5,5 do 6 centimetrov, nato pa se v obratnem vrstnem redurazvrstijo še tri odebelitve, ki zaključijo os.Rekonstruirani koliščarski vozTo postavlja naš prostor napomembno mesto tehnične inprometne zgodovine.Kolo hrani Mestni muzejLjubljana. Zaradi vrtljive osipredpostavljajo, da gre za delpodvozja dvokolesnega, enoosnegavoza. Tako domnevajotudi v Švici in Nemčiji, kjer sože pred leti odkrili podobnaprazgodovinska kolesa. Podobnevozove še danes najdemo vvzhodni Turčiji, v okolici jezeraVan. Ostanki bakrenodobnegavoza z Ljubljanskega barjaso zelo pomembno odkritje,ne samo zaradi velike starosti,temveč se prav v tehnično brezhibnemizdelku kaže izjemnaprilagodljivost takratnega človekana okolje in visoka ravenrazvitosti tehnične kulture.Pomen in razvoj kolesaPomen iznajdbe kolesa je izjemnovelik, in če ga ne bi poznali,bi bil svet nedvomno povsemdrugačen. Kolo ima obliko kroga,ki simbolizira neprekinjenost

Revija Slovenskih železnic maj–junij 201325Zanimivostistaro 5200 letin povezanost v času in prostoru.Kolesa so najprej uporabljaliv lončarstvu in mlinih, nato, z razvojemenoosnega voza, pa tudiv prometu. Iz enoosnega vozaso se s časom razvili dvoosni vozoviin kočije, ki veljajo za najboljrazvita vprežna vozila. Tudina naših tleh se je razvilo večvrst voz, med katerimi so znanifurmanski vozovi, težki vozovi,vozovi za seno in drugi. Od prevozništvain z njim povezanimidejavnostmi je v naših krajih živeloveliko ljudi. Furmanstvo jemočno nazadovalo z razvojemželeznic v 19. stoletju, dokončnopa so ga odpravili tovornjakiin traktorji v 20. stoletju. Koloje ključni del večine kopenskihvozil. Najpopolnejšo obliko pa jedobilo v železniškem prometu,kjer je v povezavi s tirnico nastalnajkakovostnejši način prevozana kopnem.RazstavaBarjansko kolo si lahko ogledatena razstavi v Mestnem muzejuLjubljana. Kolo je resničnoizjemno. Starejše je od grškegaPartenona, majevske civilizacijev Mehiki in egipčanskih piramid.V vitrinah so poleg kolesatudi druge najdbe iz kolišč, lonciin vrči, orodje iz roževine inSoba vesoljske evolucijekamna, sklede in skodele, oblačilain dodatki, ter tudi leseniostanki iz tistega časa, semenain živalske kosti. Na tleh je razprostrtzemljevid Ljubljanskegabarja z oznakami vseh koliščarskihnajdišč. Iz pradavnine obiskovalcerazstave popeljejo tudiv industrijski in vesoljski čas, kista prikazana vsak v svoji sobi.Zakaj je kolo tako dobroohranjeno?Da je kolo razstavljeno, jeomogočila konzervacija. Kerje les organski material, hitrorazpada in se dobro ohrani lev mokrem ali zamrznjenemokolju. Tudi v takšnem okoljuv predmetu ostane zgoljskromnih deset odstotkov lesenemase. Največji del gasestavlja voda, kar pomeni,da se na prostem hitro izsušiin popolnoma deformira.Če arheologi najdejo predmetiz organske snovi, ga morajohitro potopiti v vodo. Zatem gaohranijo na dva načina: pustijoga v mokrem stanju ali pa gaaktivno konzervirajo in vodov njem nadomestijo z drugosnovjo. Barjansko kolo sokonzervirali v delavnici Rimskogermanskegamuzeja v Mainzus tako imenovano melaminskometodo, pri kateri so vodonadomestili z drugo snovjo,v tem primeru s sladkorjem.Proces je trajal dve leti, nato sokolo še nadaljnji dve leti sušili.Pred konzervacijo so predmetdatirali z uporabo tako imenovanemetode C14, po katerije mogoče določiti predmete,stare do 70.000 let.Astronavtka Sunita Williams v pogovoru z Draganom ŽivadinovimVabilo na razstavo Kolo, 5200 let

26ZanimivostiMladen BogićStarodobniki v Železniškemmuzeju Slovenskih železnicV ponedeljek, 20. maja, jebil v Železniškem muzeju pravposeben dan: na poti iz Anglijena Hrvaško se je v organizacijiCountry Lane Tours pri nasustavilo kakih trideset angleškihstarodobnih avtomobilov. MedJaguarji, Aston Martini, Morgani,Triumphi, Sunbeami (tudikakšen Mercedes in Porsche stabila vmes) ter drugimi eksotamipa je izstopal mogočnii AmerikanecPlymouth Fury, letnik1958. Avtorju tehle vrstic se jetako rekoč materializirala podobaiz sanj – kot devetletni fantičje bil zagledal tak avto, njegovoštirivratno različico Savoy, predljubljanskim hotelom Union.Avtomobil ga je popolnomaprevzel in njegova podoba gaje spremljala vse odtlej. Zdaj pasta mu lastnika, ljubezniva gospodin gospa John in MargaretJohn, dovolila celo, da je sedelza volan. Oblika je bila takratpopolna novost in je zasenčilavse drugo. Zasnoval jo je slovitioblikovalec Virgil Exner in taoblikovalski princip poimenoval»Forward Look«. Takoj je doživelavelikanski uspeh in kajpakso jo začeli posnemati vsi drugiameriški proizvajalci. »Furija«je bila opremljena z najmočnejšimi,osemcilindrskimi motorjitega proizvajalca – kupciso lahko izbirali med 290 ali305 konjskimi močmi. Do 100kilometrov na uro je pospešilav 7,7 sekunde, njen brzinomerpa je segel do 150 milj na uro(250 kilometrov na uro). Sevedaje bila poraba temu primerna –z najmočnejšim motorjem jena avtocesti znašala približno22 litrov na 100 kilometrov, vmestu s semaforji in gnečo paje lahko narasla celo na 50 litrov.Kaj hočemo, bencin je biltakrat pač poceni. Plymouthovimodeli 1958 so bili sicer poobliki vsi enaki, glede na opremoin motorje pa so se stopnjevalikot Plaza, Savoy, Belvederein Fury. Razen pri Fury je bilopri vseh mogoče izbirati meddvovratno in štirivratno različico.Bili so najbolj požrešnimed primerljivimi ameriškimiavtomobili, zato pa so slovelipo daleč najboljši priročnosti vupravljanju, solidni izdelavi inzanesljivosti.Znamka Plymouth je leta2001 ugasnila, potem ko jo jePlymouth Fury 1958 v Železniškem muzeju Slovenskih železnic (foto: Mladen Bogić).Marauder Coupe 1952 med popravilom zavor (foto: Mladen Bogić).bil prevzel Chrysler. Svoje časepa je zavzemala tretje mestopo številu prodanih vozil naameriškem trgu. Še posebnoveliko jih je uporabljala policija,in njihovi avtomobili so biliopremljeni z najmočnejšimimotorji, nedostopnimi običajnimkupcem. Vendar pa nikolini ponovila takšnega oblikovalskegapresežka, kot so bili njenimodeli letnika 1958.In tako je ta čudoviti ameriškikič postal kultni odsevnekega ameriškega časa in kulturein se zapisal v zgodovino.Postal je predmet poželenjaštevilnih ljubiteljev starodobnikov.Vzburil je tudi domišljijofilmarjev: prav takšna »Furija«je nastopila leta 1983 v grozljivkiChristine kot od zlih duhovobsedena morilka iz ljubosumja.Ob vsem razkošju številnihstarodobnikov človek ni vedel,kam bi pogledal. Potem pa seje kar sam ponudil MarauderCoupe iz leta 1952, ki je potrebovalpomoč. Ta unikatni avto,izdelan na Roverjevi osnovi, jeimel težave z eno od zavor, paso zaprosili, ali lahko popraviloizvedejo kar pri nas. Seveda, lastnikomaNicku & Susan Wardsmo radi stali ob strani tudi znašo restavratorsko delavnico.Lastnik je potem v potu svojegaobraza razdrl in nastavil vse štirizavore.Sploh so se udeleženci zelopohvalno izražali o našem železniškemmuzeju, ki so si gaogledovali skoraj dve uri. Pritem je treba posebej poudaritisprejem, ki ga je vključnoz drobnimi prigrizki in osvežilipripravila Slovenska veteranskaavtomoto zveza. Prišli so pozdravitkolege s svojimi starodobniki,med katerimi je bilonajti vse od spačka Charlestonin fička v prvotni izvedbi doveč novejših športnih Jaguarjev.Niti malo niso zaostajali zasvojimi britanskimi somišljeniki!V železniškem muzeju namže dlje časa lebdi pred očmi sodelovanjes Tehniškim muzejemSlovenije, s katerim bi lahko naobmočju muzeja prirejali srečanjastarodobnikov in start oziromacilj relijev veteranov. Dvajsetegamaja 2013 se je začelo – into zelo uspešno!

27Prosti časErvin SorčStari vlak med Koprom in IzoloPorečanka – s kolesom v osrčjein na obalo IstrePisalo se je leto 1935, ko jezadnjega avgustovskega dneiz Trsta proti Kopru, Bujam inPoreču še poslednjič zasopihalvlak po otožnih istrskih gričih.Presunljivi pisk lokomotive jeto nedvomno legendarno inigrivo speljano ozkotirno železnicodokončno pospremil vzgodovino. Kljub precejšnjimtehničnim pomanjkljivostim inpočasnosti pa je proga v tridesetletnizgodovini vendarleodigrala pomembno vlogo vrazvoju gospodarsko zapostavljeneIstre. Ta železnica ni imelamednarodne veljave, kvečjemubi ji iz zornega kota tedanjepolitike morda pripisali vojaškostrateški pomen. Od tod izbiramedtirne širine 760 milimetrov,ki so jo lahko uporabljali tudi zavojaško-transportne namene.Prvotno je bila proga projektiranana relaciji Trst–Koper–Buje-Poreč-Kanfanar,kjer naj bi sepriključila puljski železnici. Začasa avstro-ogrske monarhije jebil v Pulju namreč arzenal vojaškemornarice. Zato še danesna kilometrskih kamnih ob proginajdemo vklesane kratice TPC(Trieste–Parenzo–Canfanaro).Z namenom boljše oskrbe Trstaje bila leta 1902, po dolgihprigovarjanjih predstavnikovlokalnih skupnosti, železnicazgrajena skozi osrčje rodovitneIstre vse tja do Poreča. Vbogato pristaniško mesto seje iz celotnega gravitacijskegazaledja, ki se je globoko zajedalov Primorsko in Istro, vsakdan zgrinjalo na tone domačihpridelkov in živil. Istra pa je odnekdaj predstavljala tako rekočtudi »zelenjavni vrt« Trsta. Revnidomačini so si s prihodomželeznice in prodajo pridelkovgospodarsko nekoliko opomogli.Železnica je spodbudilatržne in posledično dnevnemigracijske tokove. Prinesla paje tudi razvoj in boljši pretokinformacij. Več kot tri desetletjapa je iz dneva v dan pletlatudi nove in nove šaljive ljudskeštorije.K ukinitvi prometa leta 1935so botrovali visoki stroški vzdrževanjain nerentabilnost, saj jepočasna železnica krepko izgubljalaboj s cestnimi vozili. Italijanskeoblasti so tirni materialnameravale odpeljati v tistemčasu kolonizirano Etiopijo, atirnice tja niso prispele nikoli,temveč so z ladjo vred potonilenekje na dnu Sredozemskegamorja. Lokomotive in vagonepa so razprodali drugim železniškimupravam. Železnica ječedalje bolj tonila v pozabo.Prebivalci so planum proge ponekodizkoristili za poljske potido svojih njiv in sadovnjakov.Silna moč narave pa je na prenekateremodseku traso kmalupopolnoma prerasla z bujnimzelenjem.Desetletja dolgo je železnicasamevala. Tvarni spominnanjo se je ohranil v postajnihposlopjih, zapuščenh predorihin mostovih, sicer pa je naprejživela le še na porumenelih fotografijah,knjigah in publikacijah,predvsem pa v neštetih pripovedihin celo šaljivih pesmih,ki so se prenašale skozi rodovevse do današnjih dni. Ena najboljšaljivih je ta, ki pripoveduje,da je vlak prevrnila burja. To seje leta 1910 v Žavljah pri Trstutudi zares zgodilo.Prizadevanja za revitalizacijoParenzane so se začela po letu2000 oziroma ob 100-letniciodprtja proge. V preteklih nekajletih je bil hrvaški del Parenzaneočiščen in toliko obnovljen, daje sedaj dokaj normalno prevozen,a le z gorskimi ali kvečjemutreking kolesi ter utrjenimi»zadnjimi platmi«, ki zdržijopogosto še vedno zelo grobmakadam.Po Poti miru in prijateljstva –s kolesomNekdanje opuščene železniceso ob ustrezni ureditvi kotnalašč ustvarjene za kolesarjenje.Dežele, ki imajo takšnetrase, vse bolj spoznavajo njihovizjemen pomen ter odličnopriložnost za bogatenjeturistične ponudbe. Zaradi vsebolj množičnega kolesarsko-rekreativnegašporta se kolesarskiturizem iz leta v leto spreminjav sicer specifično, a donosnoturistično panogo. V sklopurevitalizacije Parenzane, ki gas programom Interreg podpiratudi Evropska unija, je nastalaideja, da bi jo poimenovali Potmiru in prijateljstva. Zakaj pane, saj dejansko povezuje tridržave in narode, ki medsebojnotesno prepleteni tod žive žestoletja.Na potSlovenenski del PorečankeHrvaški del PorečankeKolesarjenje po Porečankismo izbrali tudi novogoriškistrojevodje in tako uspešno zakolesariliv rekreativno sezono2013. Čeprav se je proga dejanskozačela v Trstu na postajiSv. Andrej, ki je bila tedaj tudikončna postaja naše Bohinjskeproge oz. II. povezave Dunajas Trstom, smo za start izbraliželezniško postajo Koper, kjer vspomin na nekdanjo legendarnoželeznico »Parenzano« stojimuzejski vlakec.Skupaj s še tremi gosti senas je zbrala skoraj desetina.

28Prosti časOb morjuje s 544 metri dolžine najdaljšiod skupno devetih predorovna progi. Pohvalno je, da je naslovenskem poteku trase lepoposkrbljeno za varnost. Pot jevečinoma asfaltirana, predoriso dobro osvetljeni, le označbebi tu in tam lahko bile še boljnatančne.Iz predora sledi spust protiPortorožu in Luciji, kjer se trasazopet nekoliko »izgubi« medulicami, a osnovno orientacijonadomestijo table in tako trasoponovno »ujamemo« za kampomv Luciji. Pot nas spet vodipo lepo urejeni promenadi tikob morju in nato vzdolž sečoveljskegakanala Sv. Jerneja. Čebi nam čas dopuščal, bi si bilovredno ogledati menda zelo zanimivin poučen muzej solinarstva,s polji Sečoveljskih solin, akaj ko je Poreč bil še daleč prednami …Na hrvaškem delu Porečankepreseže 30 ‰. Kamenje je karfrčalo izpod gum naših »gorcev«.Za cestne razmere klanecne predstavlja večjih težav, malivlakec pa se je na njem poštenoupehal in v strmino sopihal les hitrostjo nekaj kilometrov nauro. Dobro utrjena makadamskapot, nastala na podlagi železnišketrase, nas je privedlana planoto savudrijskega rta, kise nad gladino morja vzpne zadobrih sto metrov. Kratek razglednipostanek je priporočljiv,saj se od tu ponuja lep razgledna Sečoveljske soline in Piranskizaliv. Trasa nato pri Valici ostrozavije v levo in poteka speljanaob cesti med mejnim prehodomin Savudrijo. Tu se žal začenjaneurejen del poti, ki mečesenco na upanje o solidni kolesarskistezi. Od trase železniceje ostal le dolg usek in uhojenasteza, zato mnogi kolesarjiraje zapeljejo na vzporednocesto.Traso Parenzane je pred letigrobo presekala novo zgrajenacesta. Žal oznak tu ni in vse jeprepuščeno lastni orientacijskiPredor ValetaJeklene konjiče smo zajahali vne ravno obetavnem majskemjutru in se po odlično urejeniasfaltni stezi med Koprom inIzolo zapodili v dir po slovenskiobali. S polnimi pljuči svežega,z energijo morja nabitega zraka,so naše »lokomotive« vleklekot za stavo!Malo pred Izolo se urejenasteza zlije z glavno cesto.Potrebno je pozorneje sleditimodrim tablam z oznako D-8,ki nas v križišču levo in naprejmimo vrtov, polj in oljčnikov ponovnousmerijo na pravo pot.Sprejel nas je hladen zrak prvega,213 metrov dolgega predoraŠalet, ki nas je iz Izole privedelv Strunjansko dolino. Pokrajšem vzponu zopet uzremoportal tokrat predora Valeta, kiSkupinska fotografija pred predorom ValetaSkupinska ob tabliMimo solinarskih polj in obkanalu privezanih bark se vozimopo ravnini, prečkamo Dragonjoin nato dosežemo mejniprehod Sečovlje/Plovanija. Tikza hrvaško kontrolno točko zavijemodesno na makadamskopot, kjer nas pozdravi izčrpna4-jezična informacijska tabla.Tu pa se je treba tudi dokončnoposloviti od asfaltne podlage.Pred nami je 78 kilometrov dolga,zanimiva kolesarska avantura,ki nas najprej popelje mimoznane Jorasove domačije. Odtu sledi vzpon, ki mestoma celoiznajdljivosti. Večina kolesarjevzato zavije levo in po razdrapanistezi cesto prečka po nekajsto metrov oddaljenem mostu,ki nas privede na lokalno cestoproti Kaldaniji. Svetujem,da glavno cesto prečkamo karnaravnost čez prvi most in setako izognemo nepotrebnemuovinku.Zopet smo nekako »zaslutili«pravo traso, saj prepotrebnihoznak žal ni. Zapeljemo se

Revija Slovenskih železnic maj–junij 201329Prosti časmimo mesta, kjer je nekdaj biloskromno postajališče v Kaldanijiin vožnjo – bolj po stezi kotpo poti – nadaljujemo skozigozdičke. Na oddaljenem gričuzagledamo zvonik cerkve, ki seponosno vzdiguje nad Bujami.Tudi na tem odseku traso presekaglavna cesta. K sreči je nekdood kolesarskih zanesenjakovna asfalt s sprejem narisal rdečopuščico in črko P, ki kolesarjedo Buj usmeri po glavni cesti.Previdnost ne bo odveč, saj jepromet precej gost. Postaja vBujah se nahaja nekoliko odmaknjenaod središča mesta. Včasu obratovanja proge so Bujepredstavljale najpomembnejšovmesno postajo na progi. Tuje bilo poleg postajnega poslopjas čakalnico in bifejem tudienajst tirov, skladišča, okretnica,vagonska tehtnica z opremoza dezinfekcijo vagonov inlokomotivska remiza. Danes sov postaji stanovanja, vse skupajpa daje bolj zapuščen in klavrnvidez. Zapustimo Buje in vnenehnem, a blagem vzponupedale odvrtimo proti Grožnja-Sladko namazani tiriMimo Tribana, kjer je nekočbilo le postajališče, skozi kratekpredor Sv. Vid dosežemo postajoGrožnjan.A ta podvig je vlakom včasihtudi spodletel – ali bolje rečeno– zdrsnil ... Za kratek predah nanaporni kolesarski turi si privoščimotole anekdoto z vednonavihane Parenzane. Vlak jev klanec vozil tako počasi, daso (predvsem moški) potrebolahko opravili kar v bližnjem grmovjuin se nato spet povzpelina vlak. Ker so bile vozovniceza večino prebivalstva predrage,so sprevodniki in drugoosebje imeli veliko preglavic spreganjanjem »slepih potnikov«,ki so zaradi »hitrosti« lahkomimogrede vstopali na vlakin sestopali z njega. Posebnoneslane šale – in to tudi dobesedno– pa so si privoščili vaškifantalini. Pred prihodom vlakaso z zrelimi, kot med sladkimifigami namazali tirnice. Ko jelokomotiva zapeljala na »sladkiklanec« so se kolesa zavrtela vVožnja od Trsta do Poreča je trajalatja do 7 ur, kot je pač naneslo… Na relaciji pa sta voziladva para vlakov na dan.Kot za večino postaj na Parenzanitudi za Grožnjan velja,da je bilo postajno poslopjezgrajeno nekoliko stran od središčavase sklenjene zgodovinskevasi, ki jo je vsekakor vrednoobiskati. Trasa nato smukne v178 metrov dolg predor Kalciniob Grožnjanu, v katerem doseženajvišjo točko 293 metrovnadmorske višine. K sreči je predorraven, svetloba z nasprotnesmeri pa je skoraj moteča. Pot jegladka, tako da se kljub vožnji»na slepo« srečno prebijemoskozenj. O prepotrebnih lučehv predoru pa seveda ne duha nesluha …Najslikovitejši innajatraktivnejši del traseOd Gožnjana do Motovunanam kolesa stečejo hitreje. Tudivlaku se je nekoč kar »oddahnilo«,saj je lahko od tu naprejhitreje vijugal med istrskimi gri-bi »letelo« še hitreje. Sicer pa –saj nismo na »touru« – in takose lahko bolj sproščeno prepustimorazglednim užitkom pookolici. Predor Kostanjica je bilpred ureditvijo poti preurejenv gojišče gob, zato sta notranjostin izhodni portal delnopozidana. Pot skozenj je sicerprevozna, če seveda odmislimo,da tudi ta predor ni osvetljen,in nikoli ne veš, kdaj boš zadelob kakšen zid ali kamen. Zatolučka na kolesu ali čeladi ne boodveč!Pot nas vodi skozi nizko poraščenegozdiče, nato pa naletimona nekaj res mogočnihmostov in viaduktov, med katerimiizstopa skoraj 80 metrovdolg kamniti most »Antonci«. Vostrem desnem zavoju se elegantnorazpotegne pet kamnitihlokov, ki traso igraje ponesejokar 25 metrov visoko naddnom doline. Na vseh mostovihso nameščene nove zaščitneograje. Vijugam pa še kar ni videtikonca in naenkrat se prednami na griču prikaže vasicaOprtalj. Pod njo je nekoč bilaŽelezniška postaja BujeMost Antoncinu. Pokrajina postane povsempodeželska, umirjena in čarobnotiha. Blago gričevje z vinogradi,polja, oljčnjaki, vrtovi, tupa tam domačija. Kot nalašč zaumirjen ritem in čas za zbiranjevtisov. Na razglednih točkahso domiselno postavljeni lesenistolpiči s podesti, pa mize sklopmi in stojali za kolesa, da sipopotnik lahko spočije in naužijemiru ter spokojnosti neokrnjenenarave.prazno … Enkrat, dvakrat, trikratin hlapon se je ustavil. Pošlamu je para … Preden je osebjeob silnih kletvicah le očistilo kolesa,tirnice posulo s peskom, inse je hlaponu zopet dvignil pritisk,je ura minila, kot bi mignil.Neredko so vlak morali potiskatitudi potniki … Ampak – bilo jevedno zanimivo in dogodivščinna Parenzani nikoli ni zmanjkalo.Zato pa je bila tudi točnostvlakov vedno na slabem glasu.či. »Hitreje« pomeni, da je lahkopeljal do 25 kilometrov na uro.Hitrost skozi ostre zavoje, ki jihtod res ne manjka, je bila omejenana največ 20 kilometrovna uro. Na redkih ravnih odsekihpa je dosegel celo do 31kilometrov na uro. Trasa se kotkača vije po pokrajini. Tu in tamjo preči kamniti nadvoz vaškepoti. Hitrost, ki se jo da dosečis kolesom, je kar spodobna, akaj ko podlaga ne dopušča, dapostaja in na informacijski tablisi lahko preberemo, kako je bilonekoč, ko so vlaki še drdrali poteh odmaknjenih krajih. Natosledi slovit motiv mosta Freski,ki progo takoj za tem povedev istoimenski 146 metrov dolgpredor. Dinamika trase spominjana pravcato alpsko gorskoprogo. Vseh zavojev je nekajveč kot 600! Toda vožnja natem odseku je precej obupna.Na mostu je še vedno kamenje

30Prosti časz nekdanje gramozne grede.Tik pred predorom upanje na»razsvetljenje v temi« obudi fotovoltaičnipanel … A kaj, ko sev sredini v ostrem zavoju speljanegapredora prižge le enasama borna lučka. Vozišče je šekar nasuto le z grobimi kamniizpred sto let. Vožnja tod je resvse prej kot prijetna in varna. Ksreči pa proga kmalu zavije vsenčno zavetje. Gozd in čas stapot prekrila z rdečkasto zemljo.Če boste kolesarili v suhem vremenu,bo kolo hitro in mehkoteklo navzdol, prav tu je namrečnajstrmejši odsek proge, saj tunaklon doseže kar 32,3 ‰. Brzenjepo mehki podlagi skozigosto, osvežujočo senco hrastovihin borovih gozdov je resv pravi užitek. Če pa vas slučajnozaloti dež, se kar pripravite!Ob prihodu v Livade boste vi inkolesa videti kot avtomobili poznani rally preizkušnji Pariz–Dakar…Prihod v Livade pomeni, dasmo se spustili v široko in razloženodolino reke Mirne. Tu, polegTrsta, Kopra in Poreča progadoseže najnižjo točko – le nekajmetrov nad morsko gladino.V deželi tartufovV Livadah je čas za postanek skulturno-zgodovinskim, pa tudikulinaričnim priokusom. V krajuje na glavnem trgu lepo urejenzanimiv muzej Parenzane. V sezonije večinoma odprt ves dan,sicer pa kustosinjo (študentko)lahko prikličemo po telefonu,ali pa se predhodno najavimo.Vsekakor si je muzej vrednoogledati, kakor tudi bližnjo razstavnotrgovino, v kateri lahkoposkusimo različne namaze zodličnimi in nadvse dragocenimi(pregrešno dragimi …) gomolji– tartufi, ki rasejo globokov zemlji. Poleg redkih predelovv Italiji in Franciji, nekaj malegapa tudi pri nas, tartufi rastejosamo v teh krajih. Tartufe iščejoin nabirajo s posebej dresiranimipsi ali celo prašiči, ki z izostrenimvonjem zavohajo, kjepo nafti ali zemeljskem plinudišeči (ali smrdeči …) gomoljirasejo. Toda nabiralci morajobiti potem hitrejši od živali, sicerlahko slastni tartuf – mnjam– mimogrede konča v pasjemgobcu ali pujsovem rilčku …Oktobra je v Livadah semenj incelo nekakšna borza tartufov.Cene črnih, še posebej pa belih»istrskih diamantov« dosegajovrtoglave vrednosti, tudi tja do15.000 evrov.Iz Livad pot nadaljujemo poravnini do čudovitega Motovuna.Star istrski kraj se ponosnovzpenja nad dolino na levembregu Mirne. Čeprav se bomomorali kar potruditi, da se skolesi povzpnemo do mesteca,pa bomo brezplačno nagrajenis čudovitim razgledom. V krajuje precej dobrih gostišč, kiponujajo različne jedi s tarufi.Mirno lahko verjamete, da se»fuži s tartufima« (fuži so domačeistrske testenine) in obkozarčku ali dveh odlične istrskekapljice po 70 prevoženih kilometrihin dodobra pretresenimtelesom nadvse priležejo! Če hkulinaričnim užitkom dodamoše čudovito panoramo visokonad dolino Mirne, je to za nadaljevanjepoti in uresničitevkolesarskega načrta že skorajogrožujoče početje ... Tako jelepo, da bi človek kar ostal …Toda … NE! Prijazna gostilničarkanam je prinesla še »bičerin«(kozarček) travarice, s katerimsmo »presekali« to nevarnopočetje. Nato pa smo dobrevolje zopet zajahali naše konjein jo skozi kot noč črn predor,izvrtan prav pod Motovunom,ucvrli proti Vižinadi. Predor jenekoč očitno poznal »svetlejšečase«. Danes pa se urejenosti invarnosti ter turistični ponudbi vposmeh z oboka predora črepinjastosmejijo razbiti deli javnerazsvetljave …Lokomotiva v VižinadiTema predora nas ni spravilav slabo voljo. Mahnili smo jonaprej in pred Karojbo naletelicelo na 4 kilometre dolg asfaltiraniodsek. Trasa se enakomernovzpenja, saj nas sedaj čakadrugi najvišji vzpon. Iz skoraj»nulte višine« v dolini Mirne« jeznova treba premagati dobrih250 metrov višinske razlike. Napoti nas je prijetno presenetilslikovit viadukt, elegantno speljanv lepo napetem desnemloku. Na mestu nekdanjegapostajališča Rakotul, ki je bilo– milo rečeno – »sredi ničesar«– je postavljen razgledni stolpična dolino Mirne in Motovun.Trasa vijuga proti Vižinadi skozištevilne useke in neokrnjenoter domala neposeljeno naravo.Rajske užitke kvari le pretiranogroba makadamska podlaga inSkupinska s pogledom na Motovunpo dvanajst kilometrov dolgemvzponu dosežemo Vižinado –drugo najvišjo točko Parenzane.V Vižinadi je lepo urejeno kolesarskoin sprehajalno postajališče,ki ga v naravni velikostikrasi silhueta parne lokomotiveserije »U«. Od tod se trasa le šespušča proti končni postaji –Poreču, do katerega nas loči šedvajset kilometrov. Tudi tu ponekodtrasa tesno sledi lokalnicesti proti Poreču. Ker pa je potponovno v precej klavrnem stanju,veliko kolesarjev raje vozipo cesti kot po Parenzani. Predletom dni, ko sem tudi sam padel»na finto« odprtja obnovljenegaodcepa med Vižinado inPorečem in si na lastne oči ogledalter preizkusil to sicer čudovitospeljano traso, sva se z ženozapletla v zanimiv pogovor sprijaznim domačinom. Kmet jeustavil traktor in beseda je dalabesedo. Ko sem ga vprašal, alinameravajo z obnovo nadaljevali,saj so nemara dobili za totudi evropska sredstva, me jeKosilo v MotovunuMost pri Karjobi

Revija Slovenskih železnic maj–junij 201331Prosti časSkupinska v Vižinadidebelo pogledal in v simpatičniistrščini dejal: »Ma ne! Ma putsmo mi napravili sami! A oni sunovce već popapcali …« in pomenljivonamignil z glavo protiPoreču.Blišč in beda PorečankePa bomo raje pričeli z »bedo«,da le-ta ne bo pretirano skalilasicer bleščeče slikovite trase.Nepošteno in zavajajoče bi bilotrditi, da na trasi v teh letih nibilo marsikaj postorjeno. Todana podlagi izkušenj, pridobljenihna kar nekaj tisoč prevoženihkilometrih po evropskihkolesarskih poteh – ob Donavi,Dravi, Renu, ob Ženevskemjezeru, progi po Dolomitih, panaša kranjskogorska in Pontebbana– si upam trditi, da bi seob morda niti ne tako velikihdodatnih stroških dalo postoritiše marsikaj. Ko sem brskal pointernetu, sem naletel tudi napodatke, kaj je bilo na Parenzaniudejanjeno. Seznam je dolg,»Osebna izkaznica« Porečanke:Predori: 9 (skupna dolžina 1.530 m)Mostovi: 16Viadukti: 11Zavoji: 604Največji naklon uradno: 30 ‰(dejanski: 32,3 ‰)Dolžina: 123,1 kmPostaje in postajališča: 35Največja hitrost: 31 km/hPovprečna hitrost: 25 km/hVozni čas na relaciji Trst–Poreč: 6–7 urZadnja vožnja: 31. 8. 1935na koncu pa se vendarle nisemmogel znebiti občutka, da je obvseh »papirnatih projektih« denarjaza tisto najpomembnejše– finalno ureditev trase – na žalostzmanjkalo …S slovenskim odsekom smolahko kar zadovoljni, le tu in tambi bilo še treba namestiti kakšnotablo in kažipot. Žal nimam informacije,v kakšnem stanju jetrasa med Trstom in Koprom.Menda pa kolesarske steze natrinajst kilometrov dolgem italijanskemodseku sploh ni.Gledano v celoti pa je hrvaškidel poti še vedno v sorazmernoslabem stanju. Že samo s poravnavo,dodatnim nasutjemtamponskega sloja ter utrditvijoz valjanjem, bi pripomogli kbistvenemu izboljšanju voznihrazmer. Če pa bi bila še asfaltirana,bi to Parenzano nedvomnoponeselo med zvezdeevropskih kolesarskih poti! Zatotudi trditev, da bi cikloturisti izEvrope denar »s kolesi vozili« vSlovenijo in predvsem Hrvaško,ni iz trte zvita. Na trasi namrečprevladujemo Slovenci in tujci,predvsem Nizozemci, Nemci,Italijani in Avstrijci. Ti pa zelodobro vedo, kaj pomeni »urejenakolesarska steza« … Stoletnokamenje iz nekdanje gramoznegrede pač res ne sodi na vozišče,sploh pa ne po mostovihin črnih predorih. Upravičenose čudijo, kako, da so predorikljub vsej LED svetlobni tehnologijiin fotovoltaiki še vedno vtemi? Tudi označbe so naravnostparadoksalne! Medtemko so štirijezične infotable pravibiser tako v oblikovnem kottudi v sporočilnem pogledu, sajjedrnato, zanimivo sestavljenobesedilo in zgodovinske fotografijepovedo vse, so po drugistrani orientacijske oznake čisto»na psu«! Neredko smo/so kolesarjizmedeni, saj trasa enostavnoizgine, alternativna potpa ni označena.In blišč? O, tega je res veliko!Naj vas kritične pripombepreteklega odstavka nikar neodvrnejo od obiska Parenzane.Kljub navedenim, a obvladljivimnevšečnostim je več kotzelo primerna za družinske izlete,saj jo lahko razdelimo naetape. Zanimivosti je toliko, darekreativni predznak lahko dopolnimotudi s kulturnimi zanimivostmiter ogledi muzejaParenzane v Izoli, Sečoveljskihsolin, Buj, strnjenega Grožnjana,Oprtalja, muzeja v Livadahin seveda nepogrešljivih Motovunain Vižinade. V poletnihmesecih pa mora slediti obveznizaključek v Poreču s kopanjemv morju.Vozni park ob odprtju proge leta 1902:Število lokomotiv v obratovanju: 4 tipa »U«,nato močnejše tipa »P«Moč lokomotiv tipa »U«: 250 KS(tipa »P« 300 KS)Teža: 24,2 tVagoni: 13 potniških4 službeni/prtljažni30 tovornih – zaprtih26 tovornih/odprtih/ploščnikov2 cisterni2 4-kolesni drezini za nadzor proge nanožni verižni pogonNeokrnjen narava, mir, otožnozasanjana pokrajina, prijaznidomačini ter odlična gostinskaponudba so pravi magnetin obliž za duše, utrujene odvsakdanjih naporov in stresov vslužbah. Pa tudi tiste, ki jih boljsprošča oblak prahu, ki ga v drvenjupo trasi puščajo za sabo,ali pa z ostanki blata zapacanokolo, noge in obleka Parenzanazanesljivo ne bo razočarala. Le s»specialkami« nikar na pot, oz.kvečjemu samo do Sečovelj.Kako in kdaj na pot?Vse je odvisno od stopnjetelesne pripravljenosti, ki narekujeizbiro relacije in osebneiznajdljivosti. Na pot se lahkopodamo tudi samo z vlakomdo Kopra in kolesom naprej doPoreča, a je pot dolga (okrog105 km) in primerna le za dobrokondicionirane kolesarje.Od Poreča se nato zapeljemoše do Kanfanarja, kjer morda šeujamemo sezonski kopalni vlakproti Sloveniji. V poletni sezonise iz Poreča v Piran lahko vrnemotudi s turistično ladjo(italijanski prevoznik, preveritije treba dodatne informacije ovoznem redu in pogojih prevozakoles). Lahko pa pot kombiniramoz avtom, tako da se polokalni cesti krožno vrnemo doizhodišča, ali pa nas morda šeraje pride nekdo iskat.Kolesarjenje po Parenzani jenajprimernejše v pomladnih injesenskih, ali zaradi blage klimecelo zimskih mesecih. Ker pa jepoletje čas dopustov, bomo zatovrstne užitke potrpeli tudi skakšno kapljo znoja več. Le nadovolj tekočine ne smemo pozabiti,saj nas pot vodi tudi skozipopolnoma neobljudene kraje.Prijetno ohladitev ponujajogozdovi, predori, še posebej pasenčni odsek med Grožnjanomin Motovunom.Obilo informacij lahko dobimopo internetu. Z veseljempa bom tudi sam »iz prve roke«postregel s koristnim nasvetom;moje stične podatke dobite vuredništvu Nove proge.Pa srečno po Porečanki!

32Prosti časŠAHUreja: Zvonko MesojedecPrimer 61Igra beli, mat v treh potezahMajski turnirSlovenskih železnicMajskega turnirja se je udeležilo70 igralcev. Prvič letosje na turnirju nastopil lanskizmagovalec in četrtouvrščeniz državnega šahovskega prvenstvamednarodni mojsterLeon Mazi. Prav četrto mestopa je tudi osvojil na petem turnirjušahovskega cikla Slovenskihželeznic, kar priča o močiturnirja. Po dveh drugih mestihje »končno« uspelo zmagatiDušanu Čeponu. S sedmimizmagami in dvema remijemaje ostal edini neporaženiigralec. S točko manj se je nadrugo mesto uvrstil vodilni vskupnem seštevku, Evald Ule,ki je moral premoč priznati lezmagovalcu turnirja. Izjemenrezultat je uspel železničarjuNenadu Djekanoviču, ki je sšestimi točkami zasedel odličnoštirinajsto mesto, kar je najboljšiletošnji rezultat domačihigralcev. S tem je prevzel vodstvov skupnem seštevku predNusretom Sivčevičem. Oba staglavna kandidata za končnoprvo mesto med železničarji,kar prinaša za nagrado tedenskinajem hišice v toplicah, ki jopodarja Sindikat železniškegaprometa Slovenije. Več o ciklusi lahko preberete na www.sah-zeleznicar.com.Rešitev:1.Qc7 Rc8 2. Qb8+ Rxb8 3. Nc7#1-0Primer 62Na potezi beli, mat v dveh potezahNajboljši železničar Nenad Djekanovič, na sliki levo.Rešitev:1.Qxc6+ bxc6 2.Ba6+Sudoku2 5 7 96 54 6 24 8 39 21 7 6 39 85 1 7 42 3NAGRAJENCINAGRADNE KRIŽANKEPravilni gesli nagradne križanke izprejšnje Nove proge:Železniška postaja Liege GuilleminsEvropska postaja nove dobeNagrajenci nagradne križanke izprejšnje Nove proge so:• Izidor Trojar z Jesenic• Damjan Hlastec iz Slovenskih Konjic• Milan Bezjak iz KanalaNagrajencem čestitamo!Nagrade boste prejeli po pošti.

Akademski slikar Janez Trpin je bil mojster grafike. Starejši bralci se gotovospomnijo njegovih čudovitih ilustracij v otroški knjigi Črni muc vasuje izpod peresaJosipa Ribičiča. V muzeju hranimo Vozni red JDŽ iz leta 1939, za katerega je Trpinizdelal naslovnico z istim motivom, kot je uporabljen na doslej neznanem plakatus povabilom na obisk Jugoslavije, ki je bil očitno izdelan v istem času. Založila ga jeturistična agencija Putnik, zaradi njegove lepote pa so ga v Združenem kraljestvuvključili v koledar 2012, kjer so predstavili najlepše železniške plakate z vsega sveta.Nanj je v Avstraliji slučajno naletela in ga takoj kupila škotska družina Lawson,s katero že debeli dve desetletji gojimo prijateljske odnose. Nemudoma so sepovezali z našim muzejem in želeli zvedeti kaj več. Pojasnili smo jim vso zgodbo inrezultat je, da so nam koledar poslali za našo zbirko.Iz zbirke Železniškega muzeja Slovenskih železnic