ŚciÄ gnij nr 5(12)/2008 - PortalMorski.pl

Nr 5 (12) wrzesień - październik 2008THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców i portowcówODSZKODOWANIA MARYNARSKIEW ZWIĄZKU Z WYPADKIEM LUBCHOROBĄ NA STATKUABOLICJA PODATKOWAJAK ZOSTAĆ OPERATOREMDYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIASTATKU? CZ. 7KURSY DP W POLSCE

THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2008

THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców i portowcówdodatek do miesięcznikaWydawcaOkrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o.Redaktor prowadzącyJakub Boguckibogucki@themaritimeworker.comReklamyDariusz Stenkastenka@themaritimeworker.comAdres redakcjiul. Władysława IV 59/1981-384 GdyniaTelefon: (0 58) 62 11111Faks: (0 58) 66 77 058Opracowanie graficzne i DTPWojtek Rojek - www.rojo.plAutorzyJakub Bogucki, Jerzy Puchalski,Piotr Radwański, Mateusz RomowiczBogusław Sokołowski, Adam WoźniczkaRedakcja nie ponosi odpowiedzialnościza treść ogłoszeń i reklam. Materiałównie zamówionych nie zwracamy.www.TheMaritimeWorker.comW kraju wakacje dobiegają końca, leczaura wciąż nam dopisuje. Do Państwa lekturyna wrześniowe wieczory oddajemy The MaritimeWorker przede wszystkim z ciekawymi artykułamiprawniczymi. Chyba każdy marynarzw swojej karierze na morzu spotkał się zarównoz problemem podatków, jak i świadczeńubezpieczeniowych w przypadku nieszczęśliwychzdarzeń, dlatego w każdym kolejnymTMW staramy się poruszać coraz to ciekawszezagadnienia związane z tą tematyką. W bieżącymnumerze, po przerwie wakacyjnej, nałamy wróciły artykuły prawnika Mateusza Romowicza.Pierwszy z nich to sprawa abolicjipodatkowej (nareszcie!) – zachęcamy do lektury,bo dzięki nowej ustawie wielu marynarzybędzie mogło „spać spokojnie” nie obawiającsię listu z US. Drugi artykuł, opisujący kwestiezwiązane z ubezpieczeniem od następstw nieszczęśliwychwypadków, ze względu na obszernośćtematyki został podzielony na części.W kolejnych numerach TMW zostaną przedstawioneprzypadki spraw dot. wypadków i procedur,jakich powinni przestrzegać marynarze,aby zabezpieczyć swoje późniejsze roszczeniaw ewentualnym sporze z ubezpieczycielemlub armatorem.W Gdyni rozpoczęły się kursy operatorówdynamicznego pozycjonowania, o czym zamieściliśmykrótką informację w lipcowymTMW. Teraz przedstawiamy wywiad z kpt. Ż. W.dr inż. Jarosławem Cydejką - współtwórcątych kursów.Życzę miłej lekturyJakub BoguckiP. S. Jak zwykle czekamy na Państwa opiniei komentarze, które prosimy przesyłać naadres info@themaritimeworker.comW NUMERZE M. IN.:4 Wiadomości marynarskie6 Wystarczy, czy nie wystarczy?8 Długa droga do przełomowych zmian…11 Jak zostać operatoremdynamicznego pozycjonowaniastatku? cz. 716 Kursy DP w Polsce19 Odszkodowania marynarskiew związku z wypadkiem lub chorobą nastatku - aspekt praktyczny cz.121 Polski emeryt osiada na mieliźnie22 Abolicja podatkowa dotyczącapolskich marynarzyArchiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie:www.themaritimeworker.plTHE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 20083

NOWY PROM W BARWACHUNITY LINEPrzy Wałach Chrobrego w Szczecinie,28 września br., odbyła sięuroczystość chrztu promu Skania,który został zakupiony przez PolskąŻeglugę Morską dla operatoraUnity Line.Matką chrzestną została pani EwaLeszczyńska, która jest wieloletnimpracownikiem Unity Line.Skania to prom pasażersko - towarowy,który może zabrać na pokład1397 pasażerów w tym ok. 600osób w kabinach. Dodatkowo napokładzie zainstalowano 120 fotelilotniczych.Ostatnim właścicielem jednostkibył włoski armator Grimaldi, gdzieSkania pływała pod nazwą „EurostarRoma” na trasie pomiędzy Rzymem,a Barceloną.Statek ten został zbudowanyw 1995 r. przez niemiecką stocznięSeebeckwerft w Bremerhaven i wprowadzonydo eksploatacji (pod nazwąSuperfast I) jako pierwsza z dwóchjednostek dla nowo utworzonegogreckiego operatora Superfast Ferries(Attica Marine / Attica Enterprises).Były to ówcześnie najszybsze promykonwencjonalne na Morzu Śródziemnymi jedne z nielicznych bardzo nowoczesnychna tamtym rynku.Dane techniczne promu Skania:Długość: 173,7 mSzerokość: 24 mSzerokość maksymalna: 28,70 mWysokość boczna: 14,10 mZanurzenie: 6,4 mPrędkość maksymalna: 27 węzłówPrędkość podróżna: 22,5 węzłaŁączna moc napędu głównego: 31 680 kW(43 068 KM)Wyporność: 15 797 tTonaż pojemnościowy brutto: 23 933Tonaż pojemnościowy netto: 8939Nośność: 5717 tLinia ładunkowa dla trailerów: 1675 mMiejsca dla pasażerów: 1397Załoga: 85 osób4AKER YARD JUŻ KOREAŃSKIKoreański koncern STX stałsię właścicielem 88,37% udziałóww największym, dotychczas europejskimkoncernie stoczniowym AkerYards.Proces wykupywania kolejnychpakietów akcji trwał przez ostatniekilka miesięcy, dlatego też informacjao całkowitym przejęciu kontroli nadkoncernem Aker Yards nie jest zaskoczeniemdla branży stoczniowej.Ta będąca synonimem znakomitejjakości marka zapewne już niedługozniknie z rynku, gdyż KoreańczycyDyrektor personalny estońskiegoarmatora Tallink, Taavi Tiivel oznajmił,że żądania marynarzy w postacipodwójnego wynagrodzenia są nierealnei nie do przyjęcia przez spółkę.Przewodniczący estońskiego związkumarynarzy Estonian Seamen’sIndependent Union (EMSA), KaiaVask wyjaśnił, że związki zrobiły juższereg ustępstw w stronę armatora,między innymi ustąpiły z natychmiastowejpodwyżki płac z możliwościąrozłożenia jej w okresie trzechlat. Wysokość oczekiwanych przezzwiązkowców podwyżek zostałaobniżona z 50 procent, postulowanychna początku rozmów z armatorem,do 36-38 procent podwyżkipo pierwszym roku.Wcześniej przewodniczący EMSA,planują zmianę nazwy koncernu naSTX Europe ASA.Francuskie stocznie Akera zostanąnatomiast na mocy osobnego porozumieniaz rządem w Paryżu wyodrębnione,tworząc spółkę STX FranceCruise SA, w której rząd Francjizachowa do 9% udziałów.STX Europe skupi się główniena produkcji dla sektora offshore,podczas gdy STX France Cruise naprodukcji wycieczkowców. Nieznanesą obecnie plany dotyczące fińskichstoczni Akera.TALLINK: ŻĄDANIA MARYNARZY SĄNIEREALNEKaia Vask ogłosił, że oferta armatora(podwyżka 40% w okresie 3 lat i 48%w okresie 4 lat) nie może zostać zaakceptowana,ponieważ tak zwana 40%podwyżka zaoferowana przez Tallinkoznacza realny wzrost wynagrodzeniajedynie o 12% - niewiele więcejod poziomu inflacji.Proponowany wzrost płac realnieo 12% jest już obecnie zagwarantowanyw zbiorowych kontraktach pracowniczych,w związku z tym Tallinkz powyższą propozycją nawet niezbliżył się do żądań pracowników.Obecnie związkowcy oczekują narozmowy z armatorem, które będąprowadzone przez rządowego mediatora.Fiasko tych rozmów będzieoznaczało strajk, który może niekorzystnieodbić się na armatorze.12 WIELKICH RUDOWCÓWDO EKSPORTU BRAZYLIJSKIEJ RUDYBrazylijski koncern Companhia Valedo Rio Doce (Vale) ogłosił złożeniew chińskiej stoczni Jiangsu RongshengShipbuilding and Heavy Industries zamówieniana budowę 12 wielkich rudowców(VLOC) o nośności 400 000ton każdy!Będą do najprawdopodobniej największemasowce na świecie.Vale, który jest wiodącym dostawcąrudy żelaza na chiński rynek (23,2%udziału w rynku) zamierza przy pomocynowych rudowców utworzyć serwiswahadłowy łączący Brazylię z portamiazjatyckimi. Azja jest tym rejonem Świata,gdzie zapotrzebowanie na rudę żelazajest ogromne i będzie wciąż rosło.Wartość podpisanego kontraktuszacowana jest na 1,6 mld USD.Stocznie przekażą armatorowi pierwszyz zakontraktowanych statków napoczątku 2011 roku, a ostatni jeszczew 2012 roku.W maju 2007 roku Vale zamówiłojuż 6 rudowców (cztery statki po388,000 dwt , jeden 300,000 dwt orazjeden 290,000 dwt).W 2012 roku, kiedy wszystkie zamówionestatki zostaną przekazanedo eksploatacji, serwis Vale z Brazyliido Azji będzie obsługiwany przez18 VLOC o łącznym tonażu 7,1 mlndwt.THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2008

KOLEJNY MASOWIEC PŻM OCHRZCZONYW dniu 26 sierpnia br. w chińskiejstoczni Xingang w Tianjin (niedalekoPekinu) odbyła się uroczystość chrztunajnowszego statku Polskiej ŻeglugiMorskiej m/s Pomorze. Ważnego dlapomyślnego losu jednostki oraz jej załogiceremoniału rozbicia butelki szampanao burtę, dokonała matka chrzestnapani Henryka Krzywonos-Strycharska,która jest postacią niezwykłą i bardzoważną w historii ostatnich dziesięciolecinaszego kraju.Statek „Pomorze” będzie bliźniakiemstatku Podlasie, który od 2 lipca br. pływawe flocie PŻM, a także czterech jednostek,które zostały zbudowane w stoczniXingang w Tianjin w 2005 roku. Wszystkieone noszą nazwy polskich krain geograficznych:m/s KUJAWY (pierwszyz serii), m/s MAZURY, m/s PODHA-LE oraz m/s WARMIA.W październiku tego roku armatorodbierze jeszcze kolejnego „bliźniaka”Pomorza - m/s Roztocze, które zostałozwodowane następnego dnia.W przyszłym roku z tej serii PŻModbierze: Kaszuby, Mazowsze, Orawę,Kurpie, Kociewie. Cała seria statkówo tej samej nośności ze stoczni Xingangbędzie liczyć 10 jednostek (łącznie z odebranymiw 2005 roku - 14).Pomorze to jednostka, której wielkośćokreśla się jako handy-size, czyli„podręczny”. Nazwa ta odzwierciedlajego właściwości jako statku do wszelkiegorodzaju ładunków masowych, w różnych,nawet niewielkich ilościach.Dane techniczne:długość: 190 mszerokość: 28,5 mnośność: 37.600 dwtŹródło: PŻM, rel.S.S. ROTTERDAM POWRÓ-CIŁ DO ROTTERDAMUSłynny holenderski transatlantykRotterdam powrócił w sierpniu br. domacierzystego portu w Rotterdamie.Przez ostatnie dwa lata transatlantykcumował w niemieckim Wilhelmshaven,gdzie przechodził główny zakresprac związanych z modernizacją wnętrzpolegających m. in. na usuwaniu azbestowychizolacji.W Rotterdamie na statku zostanąwykonane ostateczne prace przystosowującejego wnętrza do pełnienia funkcjihotelowych, rozrywkowych, edukacyjnychi muzealnych.Znakomitą większość prac na statkuwykonywały firmy polskie.Niestety po niesławnej nagonce medialnejw Polsce statek, który pierwotniemiał być modernizowany w Gdańskuzostał przeholowany do niemieckiegoportu.W efekcie przychody, które miałz tytułu cumowania Rotterdamu uzyskaćport gdański trafiły do kieszeniniemieckich portowców, a polskie firmymusiały pracę wykonywać nie w Gdańsku,a w odległym Wilhelmshaven.R E K L A M ATHE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2008 5

WYSTARCZY, CZY NIE WYSTARCZY?Jak wspomniano w poprzednim artykule,konferencja Manning andTraining, która odbyła się w Sopociew maju b. r. była kontynuacją trwającejod lat dyskusji na temat braków kadrmorskich. “Od mieszania herbata nie stajesię słodsza”... chciałoby się jednak powiedzieć.Dlatego nie tylko oszacowanieewentualnych braków, ale i znalezieniedróg wyjścia z trudnej niewątpliwie sytuacjirynkowej powinno być przedmiotemobrad tak znamienitego forum.David Daersley, Sekretarz GeneralnyIMEC, Międzynarodowej OrganizacjiPracodawców Morskich (na statkach jejczłonków zatrudnionych jest 185 000marynarzy, czyli ok. 16% zasobów światowych)podkreślił, że statystyki BIMCOna lata 1990 - 2000 prognozowały 4-7%braki w kadrach i pogarszający się rynek.Uaktualnione prognozy na rok 2005wskazywały braki rzędu 2% i pogarszającysię rynek... Tymczasem flota światowafunkcjonuje bez większych zakłóceń,aczkolwiek niezmiennie od lat słyszy sięnarzekania na braki kadrowe.Czy zatem istotnie mamy do czynieniaz brakami? Jeśli tak, to jaka jest ichstruktura? Jakie są sposoby rozwiązaniatych trudności i czy podejmowane krokisą wystarczające?W różnych wystąpieniach (nie tylkona wspomnianym forum) spotykamy sięze stwierdzeniami:„Brakuje marynarzy”,„Brakuje oficerów”,czy wreszcie „brakuje dobrze wyszkolonychoficerów”.Wszyscy też polegają w tym względziena statystykach BIMCO, popartychosobistymi doświadczeniami; kłopotamiw obsadzaniu statków. Tymczasempierwsza z przytoczonych opinii jestnieprawdziwa i niekonsekwenta, bowiemte same statystyki BIMCO wskazują na135 000 nadwyżkę marynarzy szeregowychna rynku światowym. Druga opiniajest ewidentnie półprawdą: tylko na Filipinachtysiące marynarzy szeregowychposiada dyplomy oficerów, chociaż niepływają na stanowiskach oficerskich.Zatem oceną właściwie identyfikującąproblem jest „brak dobrze wyszkolonychoficerów”. Przyczyny tego stanu rzeczysą również dobrze znane. KonwencjaSTCW 95, wbrew zapowiedziom stworzyłaniezbyt doskonałe narzędzia niezbędnedo właściwego treningu i weryfikacjiumiejętności oficerów; teoretycznychi praktycznych. Część światowego szkolnictwamorskiego nadal funkcjonuje nazbyt niskim poziomie, aczkolwiek spełniapodstawowe, minimalne wymaganiakonwencji. Z drugiej strony obserwujemyszybki rozwój technologiczny żeglugihandlowej we wszystkich jej aspektach.Powstaje zatem luka pomiędzy poziomemwyszkolenia wymaganym przezwspomniane technologie, a przeciętnym„produktem” szkolnictwa.Czy wzrost floty światowej możeproblem pogłębić? Nadal brak jest wiarygodnychdanych dotyczących rozwojufloty światowej. Z jednej strony BIMCOprognozuje wzrost tej floty średnio o 500statków rocznie (czyli o ok. 1% flotyświatowej rocznie), z drugiej jednak stronystatystyki wskazują na dość radykalnyspadek liczby zamówionych statków,które mają być oddane do eksploatacjipo 2010 roku. W efekcie trudno przewidziećkierunek ewolucji rynku kadr morskich.Zakładając jednak wariant (z tegopunktu widzenia) mniej korzystny, jednoprocentowywzrost liczby statków będziekreował podobne zapotrzebowanie nadodatkowe kadry.Liczba oficerów marynarki handlowejna świecie jest oceniana na ok. 460 000.Zatem mówimy o dodatkowym zapotrzebowaniuok. 4600 - 6000 oficerówrocznie. Czy istnieje możliwość wyszkoleniatej liczby dodatkowych oficerów?Jeśli chodzi o potencjał i możliwościośrodków szkoleniowych - bez wątpieniatak. Trudniejsza jest odpowiedź napytanie, czy znajdzie się w skali światowejtaka liczba dodatkowych chętnych dopodjęcia treningu i kariery morskiej?6THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2008

Czynnikiem decydującym będzieoferta przemysłu dla młodych kandydatówdo zawodu. Dynamiczny wzrost płacw ostatnim okresie oraz stała poprawawarunków pracy na statkach, zwłaszczawarunków socjalnych, a także możliwośćciekawej i dobrze płatnej pracy na lądziepo zakończeniu kariery morskiej to najbardziejistotne argumenty. Tegoroczny(lepszy niż w roku ubiegłym) nabór doAkademii Morskiej w Gdyni potwierdzatę tezę; wzrost płac, większa dbałośćo sprawy socjalne marynarzy, a takżezapewne właściwy marketing, powodująodwrócenie (miejmy nadzieję trwałe)trendów. Podobne mechanizmy działająw skali światowej i można mieć nadzieję,że będą skuteczne, zwłaszcza że corazpowszechniej są wspierane działaniaminie tylko armatorów, ale też agend rządowychi organizacji międzynarodowych.Drugim, bardzo istotnym czynnikiemjest nasilający się i pozytywny trend podejmowaniaszkolenia przez marynarzyszeregowych w celu uzyskania dyplomówoficerskich. Jeśli nadwyżkę marynarzyszeregowych w skali światowejszacuje się na 135 000, to wykorzystanietylko 10% tych zasobów pozwoliłobyrozwiązać problemy kadrowe. Sprawąotwartą pozostaje, czy posiadane przeznich wykształcenie pozwala na dalszeszkolenie na stanowiska oficerskie, jednakz zachowaniem pewnej ostrożnościmożna założyć, że udałoby się wytypowaćwspomniane 10% odpowiednichkandydatów. Dodatkowo, jak wspomnianowyżej, 5-10% marynarzy szeregowychna Filipinach posiada dyplomyoficerskie. Jeśli przyjąć, że jest ich w tymkraju (ostrożnie szacując) 150 000 to znaczy,iż tylko tam istnieje rezerwa 7500 -15 000 oficerów! Oczywiście znakomitaich większość potrzebuje dodatkowegotreningu, ale jak wskazano, nie w tym leżyproblem, lecz właśnie w liczbie chętnychdo pracy na morzu.Trzeba wziąć też pod uwagę, iż wielez nowych statków zasili floty narodowe,gdzie lokalne przepisy wymagają zatrudnienialokalnych załóg, zatem ciężar ichnaboru i wyszkolenia będzie spoczywałna armatorach i administracji krajowej,mając jednak pewien wpływ na rynekświatowy. Część floty światowej będziezłomowana (statki stare, zbiornikowcejednokadłubowe), część marynarzy,zachęcona lepszymi warunkami, dłużejpozostanie na morzu lub nawet na morzepowróci. Jednak największy wpływ na sytuacjęmiały i mają procesy gospodarczew skali globalnej i w poszczególnych regionach.Jeśli chodzi o marynarzy szeregowych,to wraz z wejściem Polski do UniiEuropejskiej nastąpił spadek ich podaży;na rynku pojawiła się znaczna liczba ciekawszychfinansowo ofert pracy na lądziew innych państwach unijnych. Zwłaszczaw W. Brytanii, która zachęcała mocnymfuntem i jednocześnie wydawała się łatwiejszado zaaklimatyzowania ze względuna pewną znajomość j. ang. wśródmarynarzy szeregowych. W tej grupie rynekrównież odczuł pewną destabilizację.Obecny spadek wartości Euro, przy rosnącychstawkach marynarzy szeregowychmoże sytuację - przynajmniej w pewnymstopniu - odwrócić. Pozostaje jednak pytanie,czy dla rosnącej floty europejskiejwystarczy lokalnych marynarzy szeregowych?Nadwyżka w skali światowej niekoniecznieprzekłada się na nadwyżkę narynku europejskim.Wejście do UE i przyśpieszony rozwójgospodarczy państw Europy Środkowo-Wschodniejmiały niewątpliwienegatywny wpływ na liczebność kadrmorskich w tym regionie. Dla przykładuna Łotwie, od czasu wejścia do UE, ubyłoponad 2000 oficerów (ok. 25%) orazniespełna 1900 marynarzy szeregowych(ok. 18%). Niewątpliwie jednak ich częśćpowróci na morze wraz ze wzrostemoferowanych płac.Jeśli chodzi o oficerów to wreszciedość powszechny stał się pogląd, że bezszkolenia - chociaż jest ono kosztowne -oficerów nie przybędzie. Pierwszym tegosygnałem jest wzrost naboru kadetów(obecnie do 1,4 na statek). Chociaż nadalnie wszyscy armatorzy są skłonni ichzatrudniać - trend jest pozytywny. Corazszerzej w szkolenie angażują się organizacjemiędzynarodowe i bezpośrednio- armatorzy; indywidualnie bądź w doraźniepowoływanych organizacjach.Budżety szkoleniowe niektórych firmarmatorskich (Teekay - 8 mln USD) lubmanagementów (V-Ships - 5 mln USD)są imponujące.IMEC w 2008 roku rozpoczął naFilipinach szkolenie 50 oficerów; narok 2009 zaplanowano 250. Wszyscystudenci otrzymują pełne utrzymanie,a szkolenie jest bezpłatne. Projekt sponsorowanyjest przez kilku armatorów,którzy będą mieli oczywiście możliwośćnaboru absolwentów. Podobne projektyszkoleniowe uruchomione zostały przezzagranicznych armatorów w Brazyliii w Afryce Zachodniej.W Rosji, gdzie głównym problememwśród marynarzy jest brak znajomościj. ang. IMEC organizuje dla nich nieodpłatnekursy. W Indiach, gdzie z koleiłatwiej jest o kandydatów do szkół morskichniż o wolne miejsca w ośrodkachszkoleniowych - inwestuje się właśniew infrastrukturę.Warto jednak zauważyć inny aspektsprawy: być może faktyczne braki są relatywniemałe, ale ich konsekwencje sąpoważne. Jest to mniejsza liczba aplikacjina stanowiska oficerskie - a zatem mniejszywybór, zdarzają się przypadki rekrutacjioficerów wyrzuconych przez innycharmatorów, nie weryfikowanie referencji,wzrost fluktuacji kadr, gwałtowny wzrostpłac w ostatnim roku, redukcja efektywnegoczasu pracy i wydłużenie czasu pobytuna lądzie, aby wymienić tylko kilka.Czy biorąc pod uwagę wymienionewyżej elementy układanki należy patrzećw przyszłość z optymizmem, czyz pesymizmem?Odpowiedzi udzielili uczestnicy konferencjiw Sopocie. Zapytani o opinięna temat przyszłości przedstawicieletrzech dużych managementów zgodniestwierdzili, że muszą być optymistamii wierzą, iż wszelkie działania podjęteprzez armatorów i organizacje międzynarodowepozwolą na poprawę sytuacji,chociaż trudno ukryć, że kolejne 2-3 latanie będą należały do łatwych. Trudnesytuacje stymulują jednak odpowiedniedziałania i decyzje, dlatego oczekują nietylko stabilizacji rynku, ale także poprawyszkolenia, wyższych kwalifikacji i w efekcie- lepszej jakości funkcjonowania przemysłużeglugowego.Jerzy PuchalskiTHE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 20087

DŁUGA DROGA DO PRZEŁOMOWYCH ZMIAN…Jak ważna dla ludzi morza i gospodarkimorskiej jest nowa ustawao pracy na morskich statkach handlowychnie trzeba nikogo przekonywać.Stanowi ona niezbędny środekw realizacji celu, jakim jest powrótrodzimych armatorów pod polskąbanderę. Oczywiste jest zatem to, żeprojekt tej ustawy został stworzonyz myślą by był bardziej atrakcyjny dlapracodawców - nic bowiem nie zachęcaprzedsiębiorców jak niższe kosztypracy oraz niższe podatki. Tę ostatniąkwestię ma realizować ustawa o podatkutonażowym, która w miejscepodatku dochodowego od osób prawnychwprowadziła podatek zależny odeksploatowanego tonażu. Niestety, aleta korzystna dla polskich armatorówregulacja nie może być stosowana zewzględu na postępowanie wyjaśniająceprowadzone przez Komisję Europejską,która uznała, że przepisy te mogąstanowić niedozwoloną pomoc publicznąze strony państwa. Ustawa z dnia 24sierpnia 2006 r. o podatku tonażowymweszła w życie 1 stycznia 2007 r., a KEdo tej pory nie zakończyła postępowaniawyjaśniającego. Na podjęcie decyzjima 18 miesięcy od 12 września 2007 r.,kiedy to wszczęła formalną procedurędochodzenia. Przykład ten obrazuje,z jakim trudem następują zmiany, któremają być przełomowe dla polskiejgospodarki morskiej.Równie mozolnie przebiega wprowadzanienie mniej ważnej ustawydotyczącej zatrudniania marynarzyi rybaków. Potrzeba uchwalenia nowegoaktu prawnego wynika z faktufunkcjonowania od 17 lat ustawyz dnia 23 maja 1991 r. o pracy na morskichstatkach handlowych (Dz. U. Nr61, poz. 258, z późn. zm.), w którejprzyjęte w tamtym okresie rozwiązanianie przystają do obecnych realiówfunkcjonowania przedsiębiorstw armatorskichna światowym i europejskimrynku żeglugowym. Brak nowoczesnego,przyjaznego przedsiębiorcommorskiego prawa pracy, stał się takżejedną z przyczyn przechodzenia statkówpolskich armatorów pod obcebandery. Prace nad projektem nowejustawy o zatrudnianiu i pracy na morskichstatkach handlowych podjętorównież z uwagi na przyjętą podczas94 Sesji (Morskiej) MiędzynarodowejOrganizacji Pracy (ILO), która odbyłasię w Genewie w dniach 7-23 lutego2006 r. Konwencję o pracy na morzu.Projekt nowej ustawy nazywanej w środowiskumarynarskim „żeglarską” zostałopracowany przez MinisterstwoGospodarki Morskiej w rządzie JarosławaKaczyńskiego, przy współudzialeekspertów Zespołu do Spraw Biało-Czerwonej Bandery, powołanego przezMinistra Gospodarki Morskiej RafałaWiecheckiego. Dnia 6 lutego 2007 r.,po wpłynięciu uwag z Kancelarii PrezesaRady Ministrów, projekt ustawywraz z uzasadnieniem został rozesłanydo konsultacji partnerom społecznymze strony pracowników i pracodawców.Partnerzy ci po stronie pracodawcównie zgłosili żadnych zarzutów, w przeciwieństwiedo organizacji związkowychreprezentujących pracowników. Przedewszystkim wytknęły one, iż związkizawodowe zostały pozbawione możliwościwspółtworzenia tego najważniejszegoaktu prawnego dla ludzi morza.Zasugerowano, że z samego składuzespołu pracującego nad projektem(wspólnie z Ministerstwem ustawę tworzyłzespół ekspertów ds. Biało-Czerwonejzłożony m. in. z przedstawicieliArmatorów, Akademii Morskich, IzbyGospodarki Morskiej, Uniwersytetów,Polskiego Rejestru Statków) możnawywnioskować, iż wynikiem jego pracybędzie stworzenie optymalnej sytuacji8THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2008

ekonomicznej dla armatorów, pośrednikówpracy jak i naszego Państwa.W związku z tymi obiekcjami zostałazmieniona strategia przy tworzeniu tejważnej regulacji. Ówczesne MinisterstwoGospodarki Morskiej 2 kwietnia2007 r. zwróciło się do Związku ZawodowegoOficerów i Marynarzy, FederacjiZwiązków Zawodowych Marynarzyi Rybaków, Rady Krajowej Sekcji MorskiejMarynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”,Międzyzakładowej KomisjiNSZZ „Solidarność” przy Polskiej ŻegludzeMorskiej z prośbą o zgłoszenieswoich przedstawicieli do prac w zespole,którego zadaniem było rozpatrzenieuwag powstałych w ramach konsultacjispołecznych i współpracy z DepartamentemTransportu Morskiego przydalszych pracach nad opracowywaniemprojektu ustawy. Zastanawiające jest, żekandydaturę do prac w zespole zgłosiłajedynie Międzyzakładowa KomisjaNSZZ „Solidarność” przy Polskiej ŻegludzeMorskiej.Dnia 25 września 2007 r. w byłymMinisterstwie Gospodarki Morskiejodbyło się spotkanie poświęcone analizieuwag zgłoszonych przez stronęzwiązkową do projektu ustawy. Następniezgodnie z powziętymi ustaleniami,do strony związkowej zostałprzekazany poprawiony projekt ustawyopatrzony datą 8.10.07. Pomimopoprawek pismem z 19 listopada2007 r. Krajowa Sekcja Morska Marynarzyi Rybaków NSZZ „Solidarność”poinformowała, że podtrzymuje swojestanowisko o konieczności odrzuceniaw całości projektu, w związku z czymMinisterstwo Infrastruktury kontynuujeprace w bieżącym roku w celu jaknajszybszego przedłożenia projektupod obrady Rady Ministrów. Dnia 10kwietnia 2008 r., podczas ostatniegoposiedzenia Zespołu Trójstronnegodo Spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiegoustalono, iż powołana zostaniegrupa ekspercka w składzie po 3 osobyz każdej ze Stron Zespołu, która ponownieprzedyskutuje zapisy ustawy.Bazą prac będzie projekt ustawy z dnia8 października 2007 r. opracowanyprzez byłe Ministerstwo GospodarkiMorskiej. Prace grupy będą na bieżącoprzedstawiane na posiedzeniach ZespołuTrójstronnego. Ponadto, zgodniez ustaleniem powziętym przez Zespół,powstaje mapa porównawcza obowiązującychprzepisów prawa krajowegoz przepisami Konwencji MOP o pracyna morzu z 2006 r. Nad “mapą” pracująeksperci Strony Rządowej, tj. przedstawicielezainteresowanych resortów.Wyniki prac grupy zostaną zaprezentowanena forum Zespołu.Jakie regulacje prawne w ustawie„żeglarskiej” są nie do przyjęcia dlaorganizacji społecznych reprezentującychpracowników? Należy podkreślić,iż nowy projekt z dnia 8 października2007 r. uwzględnił wiele zarzutów stronypracowniczej, takich jak uzależnieniewysokości wynagrodzenia od sytuacjifinansowej armatora czy niekorzystnedla pracownika przepisy o repatriacji.Została również zmieniona podstawawymiaru składki z tytułu zabezpieczeniaspołecznego (renty, emerytury, itd.)- w starym projekcie stanowiła ona50% wynagrodzenia podstawowego,natomiast w nowym nie może być niższaniż kwota minimalnego wynagrodzeniaustalonego na podstawie przepisówo minimalnym wynagrodzeniuza prace. Poprawka ta wiąże się z wyższąemeryturą dla marynarzy. Mimotego organizacje związkowe odrzuciłynowy projekt w całości, nie wszystkiebowiem uwagi zostały uwzględnioneprzez Ministerstwo. Jeden z podstawowychzarzutów to przepis dotyczącegomożliwości poddania stosunku pracyinnemu prawu niż prawo bandery. Stronapracownicza zapewne obawia sięnarzucania przez pracodawców przepisówprawa państw „tanich bander”,które często nie posiadają systemuzabezpieczeń społeczno-socjalnych.Wydaje się, iż tą uwagę należy uznać zabezpodstawną, gdyż od woli obu stron(także pracownika) zależy to jakie prawojakiego państwa będzie właściwedla danej umowy o pracę. Co więcej,taki przepis daje szansę pracownikowi,przy dzisiejszej sytuacji na morskimrynku pracy, na poddanie danej umowybardziej korzystnemu dla niego prawuinnego państwa (choć niezbędna jesttu świadomość prawna). Negatywnestanowisko organizacji związkowychreprezentujących stronę pracownikówdotyczy również braku możliwościzawierania umów o pracę na czas nieokreślony(taka opcja istnieje tylko przyzawieraniu umów dotyczących pracyna statkach pełniących stałe pogotowieratownicze). Taka możliwość istniaław starej ustawie i jest zrozumiałe, żeprzedstawiciele pracowników chcą jejkontynuacji (korzystne dla nich przepisyw kwestii rozwiązania umowy i brakukonieczności przedłużania umowy,co wiąże się z pewnością pracy).Komitet Protestacyjny KrajowejSekcji Morskiej Marynarzy i RybakówNSZZ Solidarność mocno oprotestowałw piśmie do polskich marynarzyz dnia 13 marca 2007 r. pierwszyprojekt ustawy „żeglarskiej”. Poniżejprzedstawiam uwagi, które nie zostałyuwzględnione w nowym projekcie.Komitet zarzucił m. in., że „projektw żaden sposób nie zabezpiecza miejscpracy polskim jak i unijnym marynarzom.Dopuszcza zatrudnianie obywateliwszystkich krajów, bez względuna stanowisko - wystarczy wniosekarmatora”. Należy uznać ten zarzutza bezzasadny, bowiem praktyki niedopuszczaniado wykonywania pracyprzez obcokrajowców spoza Unii, którzymają zezwolenie na pracę w UE,są naruszeniem swobody działalnościgospodarczej. Kolejną uwagą ze stronykomitetu protestacyjnego była kwestiawymiaru urlopu. “Wymiar corocznegopłatnego urlopu wypoczynkowegowynosi co najmniej 2,5 dnia kalendarzowegoza każdy miesiąc zatrudnieniana statku - czyli marynarz np. po6 miesiącach pracy ma prawo do 18dni płatnego wypoczynku (dla porównaniamożna podać, iż w przypadkubandery niemieckiej jest to 11,5 dniaza każdy miesiąc)”. 36 dniowy wymiarurlopu w czasie jednego roku pracynależy uznać za zdecydowanie za niski,jednak nie można zapominać, iżpracownik może wynegocjować wyższywymiar urlopu - i tak zazwyczaj siędzieje. Mimo tego uważam, iż biorącpod uwagę charakter pracy marynarza(w stałym oddaleniu od domu) należałobyznacznie podnieść wymiar urlopudo minimum 10 dni w miesiącu(co stanowi 4 miesiące w roku). Natomiastzarzut dotyczący zbyt małejliczby nadgodzin ograniczonej do 150godzin miesięcznie uważam za nieuzasadniony,biorąc pod uwagę, iż pracana morzu wymaga dużej koncentracjii przy systemie wachtowym dodatkowe5 godzin pracy dziennie wydaje się rozwiązaniemoptymalnym. Gdyby ustawadawała możliwość ustanawiania liczbynadgodzin w drodze porozumieniamogłoby to powodować niebezpiecznekonsekwencje podczas podróżymorskiej zarówno dla pracownikówjak i pracodawcy. Ponadto to unormowaniezwiązane jest z dostosowaniempolskiego prawa do dyrektywy 99/63/WE z dnia 21 czerwca 1999 r. dotyczącejumowy w sprawie organizacji czasupracy marynarzy. Wykreślone bądźzmienione zostały niekorzystne wedługorganizacji związkowych przepisy dotyczącerepatriacji członka załogi m. in.THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 20089

prawo do repatriacji członka załogi poupływie 12 miesięcy od dnia zaokrętowania(teraz uzależnione to jest odupływu okresu zatrudnienia na statkuokreślonego w zakładowym układziezbiorowym pracy, w regulaminie wynagradzanialub w umowie o pracę),czy prawo żądania przez armatora odczłonka załogi poniesienia kosztówjego przewozu, jeżeli bez uzasadnionejprzyczyny odmówił on podjęciazgodnej z jego kwalifikacjami pracy nastatku przewożącym do miejsca repatriacji.Natomiast zarzut, iż przepisygwarantują armatorowi rekompensatękosztów poniesionych na repatriacjezałóg z budżetu państwa nawet, gdynie są to załogi polskie, należy uznać zabezpodstawny. Jest to bowiem przejawdyskryminacji pracownika ze względuna jego narodowość.W całym skoncentrowaniu uwaginad problemami pracownika należyprzypomnieć o głównej przyczynie,dla której nowa ustawa jest tworzona.Przypomnijmy, że ustawa o zatrudnieniui pracy na morskich statkachhandlowych wprowadza trzy podstawowe,nowe elementy pomocowe. Popierwsze - uwolnienie podstawowejczęści marynarskiej pensji - tzw. dodatkumorskiego dla załóg pływających(kiedyś zwany dodatkiem dewizowym,wypłaca się go za czas przebywaniaczłonka załogi w podróży morskiej)od podatku dochodowego. Po drugie- rekompensatę kosztów repatriacjizałogi dla armatora przez państwo.Po trzecie - składka z tytułu ubezpieczeńspołecznych liczona jest tylko odwynagrodzenia podstawowego (bezdodatku morskiego). Ponadto – zwolnieniearmatorów z konieczności ponoszeniawydatków z tytułu składekna Państwowy Fundusz RehabilitacjiOsób Niepełnosprawnych (PFRON)jeśli pracodawca zatrudnia pracownikówna morskich statkach handlowych(nie wlicza się ich bowiem do ogólnejliczby 25 pracowników powyżej którejpracodawca musi opłacać składki naFundusz). Wszystkie powyższe ulgi sązdaniem rządu zgodne z wytycznymiUE, wszystkie w dużym stopniu odciążająfinansowo armatorów i nie naruszająuprawnień pracowników.Organizacje społeczne reprezentującepracowników oraz sami pracownicyw walce o swoje prawa musząpamiętać o kilku rzeczach. Po pierwszeo tym, że część wprowadzanychprzepisów musi być dostosowana doKonwencji o pracy na morzu z 2006 r.,a także do przepisów wspólnotowych.Po drugie, kompromis jest potrzebnydla obu stron, gdyż stworzenie nowoczesnegomorskiego prawa pracy (wrazze stosowaniem ustawy o podatku tonażowym)daje szansę na powrót rodzimycharmatorów pod polską banderę,a co za tym idzie rozwój gospodarkimorskiej, co będzie korzystne zarównodla pracodawców jak i pracowników.Zatem walka o jak najkorzystniejszeprzepisy dla pracowników - jak najbardziej,tylko należałoby sprawę wypośrodkowaći pamiętać, że łagodniejszapolityka podatkowa wobec armatorówmoże doprowadzić do rozwoju gospodarkimorskiej, a co za tym powinnoiść - do polepszenia ogólnej sytuacjipracowników.Piotr RadwańskiWykaz źródeł:• Informacja na temat projektu ustawyo zatrudnianiu i pracy na morskich statkachhandlowych uzyskana z DepartamentuTransportu Morskiego i Żeglugi Śródlądowej- Ministerstwa Infrastruktury.• Oficjalna strona Krajowej Sekcji MorskiejMarynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”:http://www.solidarnosc.nms.org.pl/aktualnosci/pokaz/24.dhtml• Oficjalna strona Ministerstwa Infrastruktury:http://www.mi.gov.pl/2-482d6d0017bbe-897-p_5.htm• Projekt ustawy opatrzony datą 8 października2007 r. jest publikowany na stronie internetowejMinisterstwa Infrastruktury podadresem: http://bip.mi.gov.pl/pl/bip/projekty_aktow_prawnych/projekty_ustaw/ustawy_gospodarka_morska_i_srodladowa10 THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2008

JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGOPOZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 7fot.: www.bluewater-offshore.comWokresie minionej dekadymożna było zaobserwowaćznaczący rozwój systemówDP i ich dostosowania dla tankowcówdowozowych - Shuttle Tankers - ładującychropę naftową w offshore.Początkowo jedynie kilka statkówzaadoptowano do tego typu załadunku,na wybranym norweskim polu naftowym.Dziś technologie te są wdrożonejako standardy na całym świeciei zaakceptowane przez międzynarodowekonsorcja naftowe.W 2003 roku ponad 50 tankowcówz systemami DP obsługiwało więcejniż 40 pól naftowych na Morzu Północnym,wodach terytorialnych Kanadyi Brazylii. Rok wcześniej, obliczono,że ponad 1500 operacji załadunkowychrocznie odbywa się dzięki wykorzystaniunowoczesnych technologii załadunkowychtankowców w offshore, którewymagały wypracowania nowych technologiii poniesienia znacznych nakładówfinansowych nie tylko na budowęi wyposażenie samych statków, ale całejgrupy instalacji dla nowych technologiizaładunkowych tankowców i statkówFPSO - Floating Production, Storageand Offloading.Na początku implementacji nowejtechnologii, systemy DP na tankowcachpomagały jedynie przy manewrachpodejścia do instalacji załadowczych.Z czasem przekształcono DPw zintegrowane systemy kontroli załadunkui pozycji statku, wymagającewypracowania procedur bezpiecznegowykorzystania DP na Shuttle Tankersoraz przeszkolenia operatorów dla tejspecjalistycznej grupy tankowców.Od wielu lat firma Navion, którejsiedziba mieści się w Stavanger, byłaliderem w rozwoju technologii przeładunkowychropy naftowej bezpośrednioz pól naftowych. ObecnieNavion jest częścią korporacji TeekayShipping Corporation. Przedstawicielefirmy Navion regularnie uczestnicząw posiedzeniach Dynamic PositioningCommittee, a materiały i raporty z tychkonferencji posłużyły za źródło doopracowania tego artykułu.Podobnie jak w poprzednich częściachartykułów o PozycjonowaniuDynamicznym Statku, zrezygnowanoz nieudolnych prób tłumaczeniaskrótów i nazewnictwa technicznegoz języka angielskiego. Ze względu nazachowanie spójności prezentowanychmateriałów w niektórych podrozdziałachnie uniknięto jednak sztucznegosłowotwórstwa w tłumaczeniach najęzyk polski.Mając na względzie wszystkieaspekty bezpiecznych operacji przeładunkowychropy naftowej w offshorez instalacji na tankowiec należy przeanalizowaćczynniki wpływające naprzebieg tych operacji.We wstępnej fazie projektowaniainstalacji na polu naftowym ważnądecyzją jest określenie sposobu funkcjonowaniapola naftowego z punktuwidzenia gromadzenia lub przesyłaniarurociągami wydobytej ropy.Generalnie istnieją tylko dwie opcje:● ropa naftowa może być magazynowanana polu naftowym lub w jegosąsiedztwie,● ropa naftowa może być przesyłanadalej na ląd systemem rurociągów.Wpływ na wybór jednej z opcji mają:● odległość pola od lądu,● odległość pola od lądowych urządzeńodbiorczych,● istniejąca infrastruktura instalacjiwiertniczych na polu naftowym,● charakterystyka wydobywanejropy, na którą może składać się jej zasiarczenieoraz ilość solanki w wydobywanymzłożu.Oczywiście to, co liczy się najbardziejw tych inwestycjach, to aspektekonomiczny. Rurociąg poprowadzonyz pola naftowego, wraz z jego konser-THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 200811

wacją, jest kosztowną inwestycją, chociażistnieją także plusy takiego działaniajak: uniezależnienie się od efektywnościoperacji z tankowcami dowozowymii brak ograniczeń pogodowych. Podobnieprzy magazynowaniu ropy naFPSO lub FSO - Floating Storage andOffloading (uproszczona wersja FPSO),ograniczeniem będzie brak pojemnościmagazynowej, co za tym idzie - przerwyw wydobyciu surowca.W dalszych rozważaniach zajmiemysię operacjami ładunkowymi w offshorew aspekcie wykorzystania systemu DPi przedstawienia możliwie wszystkichsposobów załadunków ropy naftowej zestrony jednostek pływających jak i instalacjina polach naftowych przystosowanychdo przesyłania ładunków płynnychna statki dostosowane do ich odbioru.Jak można opisać początki rozwojusystemów DP dla tankowcówdowozowych - Shuttle Tankers?Załadunki tankowców bezpośredniona norweskim polu naftowym Statfjordrozpoczęto w 1979 roku.Początkowo przystosowano tylkodwa tankowce do odbioru ropy naftowejz Articulated Loading Platform(ALP). Uproszczony rysunek takichoperacji przedstawiono na rys. 1.1.Rys. 1.1. Articulated Loading Platform(ALP). Źródło (1).Technologia opierała się na zacumowaniutankowca do konstrukcjiprzesyłowej ropy naftowej, za pomocąciężkiej liny stalowej - taut hawser. Miałoto być przedsięwzięcie o charakterzekrótkotrwałym i wykorzystane jedyniedo czasu ułożenia rurociągu przesyłowegona ląd. Zakładano, że moceprzesyłowe ropy naftowej, za pomocątankowców dowozowych, na ląd, nieprzekroczą 85 %, tymczasem okazałosię, że ta innowacyjna technologia pozwoliłana 100% przetransferowaniewydobytego surowca. Stało się jasnym,że nowa technologia będzie na stałeużywana na polu naftowym Statfjord.W 1982 roku rozpoczęto pierwszepróby z tankowcami dowozowymiw sektorze norweskim Morza Północnego.Myślą przewodnią było wprowadzeniesytemu DP, jako urządzeniapozwalającego na redukcję stresu kapitanów,zmuszonych do manewrowaniabardzo blisko instalacji na polu naftowym.Zużycie, konserwacja i wymianaciężkich lin stalowych przytrzymującychtankowiec przy instalacji prowadziłydo znacznych nakładów finansowych.Odzywały się też glosy pesymistówtwierdzących, że utrzymywanie takdużych tankowców dzięki systemomDP, w kilkumetrowej odległości od instalacji,w warunkach zmiennej pogodyjest po prostu podjęciem zbędnegoryzyka.Jednak glosy sceptyków ucichły jużpo pierwszych udanych próbach z tankowcamidowozowymi wyposażonymiw te systemy.“Lody zostały skruszone” i kompaniaStatoil jako pierwsza zdecydowałasię na wykorzystanie tylko tankowcówdowozowych z DP do obsługi swojegopola naftowego.Jak wyglądał początkowy procesprojektowania tankowców dowozowychw aspekcie wykorzystaniaDP?Pierwsza generacja tankowców dowozowychz systemami DP to konwencjonalnetankowce z pojedynczym poszyciemzmodyfikowane do nowychpotrzeb ładunkowych w offshore.Takie jednostki posiadały przeważnie:• śrubę nastawną,• dwa dziobowe stery strumieniowe,każdy o mocy około 1500 KM,• stanowisko kontrolne na dziobie,• jeden komputer obsługujący systemDP,• pojedynczą konsolę systemu DP,• jeden system referencyjny określaniapozycji statku.Pierwsze generacje tankowcówdowozowych miały zainstalowanykomputer firmy Kongsberg modelKS 503 z pamięcią operacyjną 128 kB.Systemem referencyjnym pozycji był“Microfix”.Choć tankowce te spełniały swewyznaczone zadania, to zaczęto sięzastanawiać nad podniesieniem mocydziobowych sterów strumieniowych.Mogło to pozwolić na zredukowaniewpływu warunków hydro-meteo nabezpieczne utrzymywanie statku nazadanej pozycji.Co to jest “Weather Vane”?Operacje podejścia i utrzymywaniatankowców na pozycji oparto na idei“Weather Vane”, kontrolującej w sposóbciągły kurs i pozycję statku do relatywniezmieniających się kierunkówi prędkości wiatru oraz prądu.Funkcja “Weather Vane” w systemieDP pozwala statkowi obracać sięwraz ze zmieniającym się kierunkiemwiatru wokół boi lub instalacji załadunkowejoffshore.Taki system kontroli pozycji statkupozwala na zredukowanie poborumocy urządzeń napędowych orazutrzymanie tankowca w bezpiecznejodległości od instalacji.Pozycja statku wzdłuż osi wzdłużnejtzw. Surge utrzymywana jest w zadanejodległości dziób-instalacja załadunkowa,bez oscylacji wzdłuż tej osi.Odległość ustalana jest przez operatorajako okrąg o środku, którym jest pozycjawybranej instalacji.Myszkowanie statku kontrolowanejest funkcją Yaw, a kąt kursowy statkuustawiony jest zawsze w kierunku instalacji.Przesunięcia boczne tzw. Sway dopasowanesą do zmieniających się warunkówzewnętrznych i statek przemieszczasię po zadanym okręgu tak,by zminimalizować wpływ czynnikówzewnętrznych.Oscylacje wokół osi Yaw i Sway sąwytłumione i nie występuje efekt tzw.“fishtailing”.Jakie są aplikacje załadunkówoffshore w systemach DP?Aplikacje Kongsberg Maritime OffshoreLoading zapewniają użycie DPdla wielu typów operacji załadunkowych,są one w pełni zintegrowanez systemem kontrolującym DP.Należą do nich:● Bow-loading methods - załadunkiz dziobu:- Tandem loading (FSU/FPSO) - załadunkiw tandemie: FSU - FloatingStorage Unit/FPSO- Loading buoy without mooring (OLS) -załadunki z boi bez cumowania- Single anchor loading (SAL)- Single point mooring (SPM)- Floating loading platform (FLP)● Submerged Turret Loading (STL)Cztery główne opcje operacji tankowcówdopasowane są modelemmatematycznym do poszczególnegostatku i pozwalają na:● Podejście - Approach - ta opcjapozwala na bezpieczne podejście do12 THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2008

oi ładunkowej z pewnej ustalonej odległości.Załączona jest też opcja “WeatherVane” pozwalająca na kontrolowaniekąta kursowego i pozycji statku.Podejście odbywa się etapami, zmieniającpromień bezpiecznego okręgupodejściowego, o którym wspomnianowcześniej.● Weather Vane - dla operacjizaładunkowych z dziobu, zaleca sięby łańcuch ciężkiej liny stalowej (hawser)był na stoperze windy kotwicznej,a wąż ładunkowy podłączony do manifolduz dziobu zanim operator DPzałączy funkcję “Weather Vane”.Rys. 1.2. Schemat konstrukcyjny systemuzaładunkowego z dziobu - BLS - Bow LoadingSystem. Ciężka lina stalowa (Hawser)zamocowana na stoperze windy kotwicznej,a wąż ładunkowy podłączony do manifolduna dziobie. Źródło: (5).Fot. 1.1 Manifold dziobowy z systemem hydraulikina tankowcu dowozowym. Źródło: (5).W firmie Navion tankowce dowozowezaopatrzone są w dodatkowytelemetryczny system wyładunkowypodwyższający bezpieczeństwooperacji załadunkowych. Wszystkiepołączenia na manifoldzie, zaworyblokujące, liny cumownicze i wążładunkowy muszą być we właściwychpołożeniach zanim rozpoczniesię proces załadunkowy w tandemiez FPSO/FSU. Po sprawdzeniu “ZielonejLinii” na drodze ładunku sygnałgotowości do odbioru ropy naftowejwysyłany jest do FPSO/FSU. Bezotrzymania takiego sygnału żadneoperacje wyładunkowe na FPSO/FSU nie mogą być rozpoczęte. Jeślijakikolwiek parametr “Zielonej linii”zmieni się, system telemetrycznyrozpocznie procedurę zatrzymaniaoperacji załadunkowych i zamknięciazaworu głównego na manifoldziedziobowym.W opcji Weather Vane i Approachmode z podłączonym wężemładunkowym uaktywniają się alarmyzejścia z zadanej pozycji statku.Dodatkowo istnieje możliwośćuaktywnienia następujących funkcji:● kompensacja dużego naprężeniana ciężkiej linie stalowej (hawser),● ustawienie limitu alarmu dlazmiany pozycji z dziobu lub z rufy,● Manual bias - polegający nasprawdzeniu dokładności i porównaniuużywanych systemów referencyjnychpozycji statku (jedynie dla: OLS,SPM i FLP).● Podłączenie - Connect - dlaoperacji z STL - Submerged TurretLoading. Opcja ta używana jest przypodłączaniu i odłączeniu podwodnejboi wieżyczkowej. Wybór tej opcji następujew bliskim sąsiedztwie pozycjibazowej boi. Po zadokowaniu boi nadnie statku lub jej oddokowaniu siływiązań cumowniczych boi, które oddziaływująna statek kompensowanesą przez wpisany model matematycznystatku oraz kalkulacje naprężeń w kierunkachhoryzontalnych, jako funkcjiprzesunięcia boi od pozycji bazoweji różnicy w głębokości od głębokościspoczynkowej boi. Parametry do kalkulacjibrane są z informacji o konfiguracjipołożenia dla poszczególnychboi STL. Przed załączeniem Connectingmode - powinno być już załączoneautomatycznie utrzymywanie pozycjii kąta kursowego. Można jeszcze korygowaćzmianę pozycji i kąta kursowegotak jak przy podejściach na AutoPosition Mode. Dodatkowo do tej opcjiAuto Position Mod, przewidzianodla tankowców dowozowych funkcjęGoto Base lub Goto Buoy. Kiedy tankowiecjest podłączony do STL opcjaZaładunek (Loading) powinna już byćzałączona.● Załadunek - Loading - przyoperacjach z STL opcja ta powinnabyć załączona w chwili połączeniai zadokowania boi. Naprężenia lincumowniczych boi kompensowanesą w opcji Connect podobnie jakkontrola kąta kursowego i pozycji.W opcji Loading wcześniej skonfigurowaneparametry progów załączaniaalarmów zostają uaktywnione.Dodatkowo przy tej opcji operacjiładunkowych można wybrać dodatkowefunkcje:- alarm przy zmianie pozycjiz dziobu lub z rufy oraz jego parametrygraniczne,- średnie przesunięcie pozycjiSTL.Systemy Referencyjne Pozycji -Positioning Reference Systems(PRS).Ilość i rodzaj używanych PRS w operacjachzaładunkowych offshorezależy od rodzaju stosowanych instalacjiprzeładunkowych na danympolu naftowym. Standardy wymagajątrzech dostępnych systemów referencyjnychpozycji, by można używać systemuDP.W połowie lat 90-tych wspomnianafirma Navion wraz z KongspergSeatex dostosowały istniejący systemDGPS do wymagań załadunkóww offshore. Tak powstał - DARPS -Diffstar Absolute and Relative PositioningSystem. System ten dostarczatankowcom dowozowym absolutnapozycję geograficzną oraz odległośći namiar do FPSO/FSU lub boi ładunkowej.System DARPS stał sięniejako standardem na Morzu Północnym,a z racji późniejszych implementacjioperacji ładunkowychw innych rejonach poza sektoremnorweskim - standardem światowym.Kompania olejowa Statoil,Kongsberg Simrad i Navion sponsorowałyi przyczyniły się także dorozwoju hydroakustycznych systemówokreślania pozycji - HiPAP- High Precision Hydroacoustic Positioning.Systemy Monitorowania Pozycji- Positioning Monitoring System(PMS)W celu zwiększania bezpieczeństwatankowców dowozowych pracującychz użyciem DP oraz ułatwieniuodtworzenia sekwencji wydarzeń poprzedzającychpotencjalny wypadekTHE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 200813

podczas operacji ładunkowych Navioni Blom rozwinęły i wprowadziłydo eksploatacji system PMS.System ten działa podobnie jak“czarna skrzynka” rejestrując niezależnieod innych składowych systemów:wstępne i nieobrobione danez sensorów używanych przez DP,PRS oraz nastawy zadane i wyjściowepędników azymutalnych i sterówstrumieniowych w DP. Monitorowanajest także lista wszystkich alarmówwchodzących i wychodzącychz systemu.W dalszym procesie obróbki danychPMS jest w stanie skalkulowaćprędkość niezależnie od systemu DPi wygenerować alarm ostrzegającyoperatora o wymaganych bezpiecznychparametrach prędkości pozanastawami wypracowanymi przezsystem DP.Jakie rodzaje instalacji używa siędo załadunków w offshore?W jednej z publikacji IMCA, The InternationalMarine Contractors Associationz 2003 roku, możemy znaleźćbardzo uproszczony rysunek obrazującywybrane najważniejsze operacjezaładunkowe w offshore.Jak wspomniano na wstępie, nadzień dzisiejszy wiele systemów zostałozmodyfikowanych i stały się onewzorcami standardów światowych.W artykule podamy bardziej „okrojone”lub poszerzone informacje o specyfikacjachkonstrukcyjnych i eksploatacyjnychinstalacji załadunkowychz punktu widzenia przydatności tychopisów dla operatorów DP.Jako system porównywalnie tańszyw eksploatacji niż SPM - SinglePoint Mooring oraz bezpieczniejszyw aspekcie manewrowania w jego sąsiedztwieprzez tankowce, był jednakcałkowicie zależny od wykorzystaniasystemu DP przez Shuttle Tankers.Granicami bezpiecznego wykorzystaniainstalacji było: do 4,5 m - wysokościznaczącego falowania w momenciepodłączania się do instalacji oraz do5,5 m - wysokości fal, jako limit utrzymaniasię tankowca na pozycji.Tandem loading (FPSO/FSU)W tych operacjach załadunkowychwykorzystuje się ideę “Weather Vane”z referencyjnym punktem odniesieniawokół rufy FPSO/FSU podobnie jakw przypadku innych terminali załadunkowych.Oczywistym jest, że ten punkt odniesieniazmienia swoje położenie,dlatego najlepszą drogą określeniabezpiecznej odległości od FPSO/FSU jest pozyskanie dwóch danych:o relatywnej pozycji Suttle Tankerw stosunku do FPSO oraz jego pozycjigeograficznej.Utrzymywanie się na pozycji możeodbywać się bez naprężeń na linie(hawser) i taka opcja jest najbardziejpreferowana zakładając, że pozwalająna to moce urządzeń napędowychtankowca dowozowego.Rys. 1.4. Załadunek w tandemie.Źródło: (3).używana jest idea “Weather Vane”,a punkt obrotu to pozycja bazowainstalacji, nie używa się ciężkich lincumowniczych.Rys 1.6. Załadunek bez cumowania.Źródło: (3).Single anchor loading (SAL)Typ załadunku wymagający punktuobrotu w pozycji kotwicy boi ładunkowej.Statek zacumowany jest za pomocąpojedynczej ciężkiej liny stalowej.Prawie zawsze tym operacjomtowarzyszy silne naprężenie na linie(hawser).Rys. 1.7. Załadunek z zakotwiczonej boi.Źródło: (3).Single point mooring (SPM)W tym załadunku offshore punktobrotu mieści się na noku obrotowegoramienia instalacji załadowczej.Utrzymywanie się na pozycji możeodbywać się bez naprężeń na linie(hawser) lub z obciążeniem, podobniejak przy operacjach w tandemiez FPSO/FSU.Do prowadzenia bezpiecznychoperacji załadunkowych wymaganyjest jeden lub więcej RPS.Rys. 1.3. Uproszczony schemat sposobówzaładunków w offshore. Źródło: (4).UKOLSSwego rodzaju rewolucją w dziedziniesystemów załadunkowych w offshorestało się pojawienie systemu UglandKongsberg Offshore Loading System- UKOLS w roku 1986.Rys. 1.5. Załadunek w tandemie.Źródło: (4).Loading buoy without mooring(OLS)Przy tego typu operacjach takżeRys.1.8. Single Point Mooring (SPM).Źródło: (3).14THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2008

2. New Methods for DP AssistedTandem Loading. Torbjørn Hals.Kongsberg Simrad AS. DYNAMICPOSITIONING CONFERENCEOctober 12-13, 1999.Rys. 1.9. Przykład bardziej szczegółowegoprzedstawienia operacji przy SPM. Źródło:(4).Rys. 1.10. Uproszczony schemat STL.Źródło (3).Źródła:1. Regulations, Codes and Standardsfor Offshore Energy Production.http://trends.risoe.dk3. State of DP Development andPotential in Shuttle Tankers. Kjell E.Helgøy. Navion AS. Stavanger. DYNA-MIC POSITIONING CONFEREN-CE. September 16-17, 20034. Dynamic Positioning. IMCA. 20035. www.alp.noBogusław SokołowskiFot. 1.2. Podejście tankowca dowozowegodo SPM.Submerged Turret Loading (STL)Kilka lat po wprowadzeniu UKOLSrozpoczęto wykorzystywanie zanurzonychwieżyczkowych boi ładunkowych.Boje te pozwalają na przesunięciemarginesu bezpiecznychoperacji ładunkowych uzależnionychod pogody. Jedynym problemem jestdostosowanie wymiarów głowicy dokującejna dnie tankowca do standardurozmiaru podwodnej boi STL.Pierwsze próby z STL rozpoczętona polu naftowym Heidrun w norweskimszelfie kontynentalnym MorzaPółnocnego.W przypadku podejścia i załadunkuz takiej boi, w aspekcie wykorzystaniaDP, odbywają się one w trzechfazach:• podejście (Approach mode)• podłączenie i wydokowanie boi(Connect mode)• załadunek, kiedy boja jest zadokowana(Loading mode)Do operacji z STL potrzebny jestjeszcze jeden lub więcej: absolute position-referencesystem.Dodatkowym referencyjnym systemempozycji statku względem pozycjibazowej STL może być HPR.Umieszczony na boi transponderpozwala na monitorowanie pozycjiboi i jej głębokości przed jej zadokowaniemw dnie tankowca.Fot. 1.5. Boje STL. Źródło (5).Rys.1.11. Załadunek tankowców z STL na polu naftowym Heidrun. Źródło: (5).THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 200815

KURSY DP W POLSCESystem Dynamicznego Pozycjonowaniastatków znany jest nie oddzisiaj, jednak dopiero w czerwcubr. w Polsce został utworzony kursDP. Już od wielu lat mówiło się w kuluarach,że w naszym kraju powinno sięszkolić operatorów DP, skoro robi sięto w takich krajach jak Brazylia, Filipinynie wspominając oczywiście o Norwegiiczy Wielkiej Brytanii. Lawinowywzrost liczby jednostek wyposażonychw system DP od 2000 r. przekłada sięna zwiększone zapotrzebowanie rynkuna operatorów DP posiadającychukończone kursy (tzw. Basic lub/i Advance),jednak zbyt mała liczba ośrodkówszkoleniowych na świecie, wysokiekoszty kursów oraz zakwaterowania zagranicą oraz problemy z dostępnościąwolnych miejsc, stały na przeszkodziekadrom morskim z Polski w podnoszeniukwalifikacji o umiejętnośćobsługi tych systemów. Rozmowaz dr inż. kpt. Ż.W. Jarosławem Cydejko- jednym z twórców i prowadzącymkursy DP w Studium DoskonaleniaKadr Akademii Morskiej w GdyniSp. z o.o.W jakim pomieszczeniu obecniesię znajdujemy?Jest to ośrodek szkolenia operatorówDP - laboratorium na WydzialeNawigacyjnym Akademii Morskiejw Gdyni.Jak doszło do powstania tegomiejsca?Już od dawna mówiło się o potrzebieutworzenia kursów DP w Polsce.Przez wiele lat prowadzony był dialogz różnymi podmiotami wykazującymichęć współpracy w tym kierunku, jednakfinalnie ośrodek ten został utworzonydzięki staraniom Studium DoskonaleniaKadr Akademii Morskiejw Gdyni Sp. z o.o.Dlaczego to trwało aż tak długo?Przeprowadzone przedsięwzięciewiązało się z ogromnymi nakładamifinansowymi na wyposażenie orazz certyfikacją ośrodka przez NauticalInstitute (NI).Na jakim sprzęcie prowadzone sąszkolenia?Są to najnowsze statkowe konsoleKongsberg K-Pos DP OperatorStations. Posiadamy trzy stanowiskatreningowe oraz jedno stanowiskodla instruktora. Nasz symulator możepracować jako trzy niezależne DP BasicTrainers lub dla potrzeb szkoleniazaawansowanego być skonfigurowany,jako tzw. dual-redundant DP advancetrainer klasy 2 oparty o kontrolery DP- RCU 501.Konsole K-Pos oraz kontroleryRCU 501 są aktualnie instalowanymwyposażeniem na statkach, tak więcnasze szkolenie odbywa się na rzeczywistymsprzęcie, który kursanci mogąspotkać w swojej dalszej praktyce namorzu. Takie wyposażenie symulatorawiąże się z wysokimi kosztami,o czym wspominałem w poprzedniejodpowiedzi, jednakże dzięki temumożemy powiedzieć, że nasz ośrodeknie odbiega od standardów ogólnoświatowychrekomendowanych przezNautical Institute.Zgodnie ze standardami NI możemyjednocześnie szkolić w systemie6+1, czyli 6 kursantów i 1 instruktor.Posiadane wyposażenie jest wystarczającedo tego, aby prowadzić kursyzarówno wprowadzające typu Basic,jak i zaawansowane typu Advance.Warto także wspomnieć, że udałonam się połączyć konsolę DP z wcześniejposiadanym symulatorem nawigacyjnymKongsberg Polaris, dzięki czemumożemy przeprowadzić ćwiczeniamanewrowania DP z wykorzystaniemkanału wizualizacyjnego, co znacznieułatwia szkolenie. Nie wszystkieośrodki posiadają tak zintegrowanysystem, a raczej - tylko niektóre gomają.16 THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2008

Wspomniał Pan wcześniej o tym,że jesteście ośrodkiem certyfikowanymprzez NI. Na czym polega takacertyfikacja?Nautical Institute używa określeniaakredytacja. Jest to dosyć długii skomplikowany proces, który służystandaryzacji szkoleń operatorów DPna całym świecie. Jednakże, dziękiniemu kursant wie, że zdobyte u naswykształcenie będzie uznane przezNI i uwieńczone zdobyciem odpowiedniegocertyfikatu wydawanegoprzez NI.Audytorzy NI sprawdzają osobiściekażdy ośrodek „ze wszystkich stron”,aby w pełni świadomie przyznać certyfikatakredytacyjny. Badane są wszystkiekwestie związane z prowadzonymikursami począwszy od sposobu zarządzaniai ewidencją kursów, poprzezjakość przygotowywanych przez ośrodekmateriałów, wyposażenie ośrodkaw symulatory, konsole, sale wykładowe,tematy i sposób przeprowadzaniawykładów, a kończąc na kwalifikacjachwykładowców.W ramach przygotowań do akredytacjiAkademia Morska w Gdynistała się członkiem InternationalMaritime Contractor Association(IMCA), a nasz ośrodek obligatoryjniejest reprezentowany w ramach DPTraining Advisory Group (DP TAG),co pozwala na bieżąco wymieniać doświadczeniazwiązane ze szkoleniempersonelu DP i dostosowywać zakresszkolenia do odpowiednich standardów.Z reguły NI przyznaje akredytacjęnowo otwartym ośrodkom na okres3 lat, nam udało się dostać go na 5 lat,co możemy traktować, jako uznaniedla jakości zaproponowanych przeznas metod szkolenia. Jednak NI prowadziciągłą kontrolę ośrodków. Sambyłem świadkiem, kiedy na kurs DPw Lowestoft stawił się kontroler, którysprawdzał poprawność prowadzonegokursu. Niewykluczony jest teżudział „podstawionych” kursantów.To dobrze…Kim są wykładowcy na prowadzonychtu obecnie kursach?Ja jestem osobą odpowiedzialną zacałokształt szkolenia w zakresie teoretycznymi praktycznym. W grupieinstruktorów zaakceptowanych przezNI znajdują się jeszcze trzy osoby,które uczestniczyły aktywnie w przygotowywaniukursów, a w czasie akredytacjimusiały zademonstrować swojeprzygotowanie i kwalifikacje. Tutajliczy się doświadczenie w zakresiepracy na statkach DP, zdolności dydaktycznei dogłębna znajomośćsprzętu i omawianych zagadnień teoretycznych.Ja jestem osobą związanąz ośrodkiem naukowym AkademiiMorskiej jak i ze statkami DPod ukończenia studiów. Praktycznieod samego początku mojej pracy namorzu, bo w 1994 roku rozpocząłemmoją przygodę z systemami DP. Dodnia dzisiejszego miałem takie szczęście,że obsługiwałem najróżniejsze systemyDP pracując na różnych typachstatków i przy różnych operacjach. Todało mi ogromny bagaż doświadczeń,które w połączeniu z moim przygotowaniemdydaktycznym pozwoliłomi poprowadzić projekt mający nacelu utworzenie ośrodka szkoleniaoperatorów systemów dynamicznegopozycjonowania w Gdyni. NI sprawdza,kto jest instruktorem w ośrodkuszkoleniowym i wymaga, aby autorzykursów i osoby prowadzące reprezentowałyodpowiedni poziom merytorycznyi posiadały odpowiedniąpraktykę. Każdy nowy instruktor,który dołącza do ośrodka po okresieakredytacji musi być wcześniej zaakceptowanyprzez NI.Nasze kursy opracowane przez nasprowadzone są zgodnie z wytycznymi:1. The Nautical Institute trainingstandards,2. IMCA M 117 Rev. I “The Trainingand Experience of Key DP Personnel”,3. IMO MSC/Circ.738.Dzięki temu jestem pewien, żenasi kursanci otrzymują najlepsze wykształcenie.Jak długo trwa kurs Basic?NI narzuca jedynie pewne ramytrwania takiego kursu, który nie powinienbyć krótszy niż 24 godzinyszkolenia. My postanowiliśmy zrobićkurs troszeczkę dłuższy, ze względuna obszerność zagadnienia zarównoTHE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 200817

od strony technicznej jak i od stronyteoretycznej. Obecnie jest to 4,5 dnia- 15 godzin wykładów oraz 19 godzinćwiczeń na konsoli.Czy NI narzuca język, w jakimpowinny być prowadzone szkolenia?Wszystkie przygotowane przez nasmateriały kursowe przygotowane sąw języku angielskim, ponieważ uznaliśmy,że niecelowe jest tłumaczeniewielu terminów technicznych na językpolski, kiedy kursanci w swojej praktycezawodowej i tak będą stosowaćterminologię angielską. Kurs możebyć prowadzony w języku angielskimjak i polskim, zależnie od tego, czegooczekuje grupa kursantów.Systemy DP to do niedawna tzw.„czarna magia” dla wielu marynarzy?Oczywiście zgadzam się z tym.Często poziom wiedzy o zasadziedziałania tych systemów jest znikomy.Nie ma się czemu dziwić – jest to jakbynie patrzeć pewnego rodzaju nowość,o której nie mówi się nawet obecniepodczas studiów na akademiach morskich.Kursanci dopiero przystępującdo kursów zapoznają się z istotą działaniasystemu DP na statku itp. Dlategoteż wprowadzenie teoretyczne jesttak bardzo ważne przy tym zagadnieniu.Dobrze jest, gdy kursanci mająjuż jakieś obycie morskie.Jakie jest zainteresowanie kursami?Fakt rozpoczęcia szkolenia operatorówDP był oczekiwany przez wieluoficerów, z czego dobrze zdawałemsobie sprawę. Teraz to dokładnie widać.Na dzień dzisiejszy prowadzone sązapisy na kursy z ponad miesięcznymwyprzedzeniem. Aktualnie największezainteresowanie dotyczy kursów Basici dlatego też realizujemy je praktycznieco tydzień. Zainteresowanie kursamiAdvance jest nieco mniejsze, dlategozdecydowaliśmy, że będziemy jerealizować raz na miesiąc. Wielu kursantówzwraca mi uwagę, że pomysłutworzenia tego kursu w Gdyni dostrzał w dziesiątkę. Każda osoba pływającana morzu i robiąca kurs pozagranicami kraju wie, jak ciężko jest się„wstrzelić z kursem” w okres pobytuna lądzie, a w przypadku wyjazdówzagranicznych kosztem oraz uciążliwościądla tych osób (także dla mnie,gdy robiłem swój pierwszy kurs) jestdojazd. Teraz zarówno koszt podróży,jak i jego uciążliwość są marginalne.A jaki jest koszt kursu, jeżeli rozmawiamyo kosztach?Obecnie na początek ustalona zostałacena promocyjna za prowadzoneprzez nas kursy na poziomie 4 tys. zł.Po okresie promocji cena ta będziewynosiła 5 tys. zł. Jest to kwota troszeczkęniższa niż w innych ośrodkachszkoleniowych w Europie. Niestety,ale wykorzystywany do szkoleń sprzętKongsberga jest to realne, statkowewyposażenie, a takie wyposażenie niejest tanie. Cała inwestycja to setki tysięcyEuro, dlatego ceny kursów wszędziebędą na wysokim poziomie.Dziękuję za rozmowę.Jakub BoguckiStudium doskonalenia Kadr Akademii Morskiej w GdyniAl. Jana Pawła II 3 pokój nr 320; 81-345 Gdyniatel. (058) 620-19-68e-mail: sdk@am.gdynia.pl18 THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2008

ODSZKODOWANIA MARYNARSKIEW ZWIĄZKU Z WYPADKIEM LUB CHOROBĄ NA STATKU– ASPEKT PRAKTYCZNY CZ.1Osoby wykonujące pracę najemnąna statkach u zagranicznycharmatorów pod obcą banderąsą obecnie w znacznie większej mierzeuważne niż kilka lat temu przy zawieraniuumów o pracę pod względemzapisów związanych z podatkamii ubezpieczeniem społecznym. Osobyte zdają sobie sprawę, iż wysokość ichwynagrodzenia jest uzależniona od bardzowielu czynników m. in. kursu walut,podatków, systemu wynagradzania etc.,co w oczywisty sposób wpływa na ichocenę intratności prezentowanej ofertypracy. W większości jednak przypadkówmarynarze analizując oferty pracypomijają jedną z najważniejszych kwestiitj. warunki określenia i wypłaty odszkodowaniaoraz możliwe procedurydochodzenia należnego marynarzowiodszkodowania w związku z wypadkiemprzy pracy lub chorobą na statku.W praktyce okazuje się, iż temat wysokościwynagrodzenia, a w szczególnościjego wysokości basic wage, uzyskiwanegoz pracy najemnej u armatora powracaw sytuacji, gdy dojdzie do wypadku nastatku, w którym poszkodowany będziepracownik (marynarz). Zdarzająsię sytuacje, w których marynarze sąpraktycznie pozbawieni możliwości dochodzeniaww. roszczeń np. w związkuz powstaniem trwałego uszczerbku naich zdrowiu, którego jedyną przyczynąbył wypadek na statku, gdyż nie posiadająniezbędnych dokumentów stanowiącychpodstawę do dochodzeniaz tego tytułu roszczeń (tj. przykładowoCollective Bargaining Agreement, ModelAgreement, Conditions of Service)oraz dokumentacji powypadkoweji medycznej, dzięki którym mogliby swąsprawę załatwić szybko i bez zbędnychnerwów. Obserwacje wskazują, iż marynarzesą niestety czasami świadomiewprowadzani w błąd przez podmiotyreprezentujące interesy armatora lubfirmy ubezpieczeniowej, których obowiązkiemjest wypłata należnego marynarzowiodszkodowania, aby zniechęcićmarynarza do dochodzenia swychpraw. Wszystkie te komplikacje, któresą bardzo często generowane w sposóbsztuczny mają na celu minimalizacjękosztów po stronie armatora lub firmyubezpieczeniowej, dlatego też jeśli nastatku dojdzie do wypadku marynarzpowinien być świadom tego co ma robić,aby maksymalnie zwiększyć sweszanse na jak najszybsze uzyskanie należnegomu odszkodowania.Wypadek przy pracy, a chorobaNależy bezwzględnie pamiętać, iż kwalifikacjazdarzenia mającego miejsce nastatku, które skutkuje rozstrojem zdrowialub trwałym uszczerbkiem na zdrowiulub śmiercią marynarza może byćróżna. To czy źródłem stanu zdrowiamarynarza jest wypadek przy pracy (accident),czy choroba (sickness) ma zasadniczeznaczenie w przedmiocie ustaleniaczy i w jakiej wysokości należy sięmarynarzowi odszkodowanie w związkuz określonym zdarzeniem na statku.W wielu sprawach błędne określeniedanego zdarzenia chorobą skutkuje brakiemwypłaty należnego marynarzowiodszkodowania lub znacznym zaniżeniemwysokości tego odszkodowania.Wypadek przy pracy (accident)To, co do zasady „(...) nagłe zdarzeniewywołane przyczyną zewnętrzną powodująceuraz lub śmierć, które nastąpiłow związku z pracą (...)” (Art.3.1. ustawyz dnia 30 października 2002 rokuo ubezpieczeniu społecznym z tytułuwypadków przy pracy i chorób zawodowych(Dz.U.02.199.1673)).Przesłanki, które dają podstawy dotego, aby uznać dane zdarzenie za wypadekto:1) Nagłość zdarzenia - rozumiesię jako zdarzenie, które miało miejscew ciągu krótkiego okresu czasu, nieprzekraczającegojednej dniówki roboczej.Zdarzenie to może być działaniem jednorazowym,jak i kilkukrotnym. Należypodkreślić, iż nagłość ta dotyczy przebiegu,a nie skutku samego zdarzenia.2) Zewnętrzność przyczyny -THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 200819

przyczyna zdarzenia nie może tkwićwyłącznie w organizmie dotkniętegowypadkiem, bowiem źródłem przyczynymusi być czynnik zewnętrzny. Przyczynazewnętrzna musi być przyczyną sprawczązdarzenia, aczkolwiek uwagi wymagafakt, iż nie musi być wyłączną przyczynązdarzenia. Zewnętrzną przyczyną sprawcząmoże być każdy czynnik pochodzącyspoza organizmu poszkodowanego zdolnywywołać w istniejących warunkachszkodliwe skutki. Za czynnik powodującywypadek przy pracy w określonychsytuacjach można również uznać stres,np. zawał mięśnia sercowego wskuteknadmiernego stresu.3) Powstanie urazu lub śmierć- w myśl orzecznictwa Sądu Najwyższego„Dla uznania zdarzenia za wypadekprzy pracy nie wymaga się jednoczesnegowystąpienia przyczyny i skutku.Doświadczenie uczy wprawdzie, że pozostającaw związku z pracą przyczynawypadku, utożsamiana z działaniemzewnętrznym w stosunku do osoby poszkodowanej(...) przebiega raptowniei niespodziewanie i wywołuje natychmiastowyskutek, lecz zdarza się, żeskutek powodowany jest przyczynami,które z istoty swej przebiegają w dłuższymczasie”.4) Związek wypadku z pracą - wypadkiemprzy pracy jest z reguły wypadek,który miał miejsce:• podczas lub w związku z wykonywaniemprzez pracownika zwykłychczynności lub poleceń przełożonych- za zwykłe czynności uznawane sąwszystkie czynności wykonywane przezpracownika w zakładzie pracy lub pozanim, jeżeli wynikają z obowiązku świadczeniapracy,• podczas lub w związku z wykonywaniemprzez pracownika czynności narzecz pracodawcy, nawet bez polecenia- poleceniem przełożonego będą wszelkiedyspozycje służące do realizacji obowiązkówpracowniczych,• w czasie pozostawania pracownikaw dyspozycji pracodawcy w drodze międzysiedzibą pracodawcy a miejscem wykonywaniaobowiązku wynikającego zestosunku pracy - „w drodze do pracy”.Trzeba pamiętać, iż niektórzy armatorzyi firmy ubezpieczeniowe wprowadzająw tym zakresie dodatkowe obostrzeniai przesłanki, które utrudniają kwalifikacjęniektórych zdarzeń jako wypadek przypracy. W praktyce marynarze nie są świadomitego, iż od momentu zdarzenia generujesię dokumentację, która ma stworzyćpodstawy do uznania zaistniałegozdarzenia jako choroby, co w sposóboczywisty narusza prawa i interesy marynarza.Niestety w wielu przypadkachprzez wzgląd na fakt, iż poszkodowanymarynarz nie posiada żadnych innychdowodów poświadczających okolicznościtego, co się faktycznie stało na statku,nie ma on podstaw i możliwości do dochodzenianależnych mu praw z tytułuwypadku przy pracy.Warto również wskazać na wypadkipowstałe z innych niż przytoczone powyżejokoliczności, których zajście dajepodstawy poszkodowanemu marynarzowiprawo do dochodzenia roszczeń.Do sytuacji tych należą te, w którychokreślony wypadek może być traktowanyna równi z wypadkiem przy pracy,a należą do nich np. wypadki podczasszkoleń lub w czasie spożywania posiłkówna statku.Z kolei jako chorobę (sickness)uznaje się inne zdarzenia niż określonejako wypadki, które z reguły trwająkrócej i ich źródłem jest naturalnaniedyspozycja organizmu, która maczęsto również charakter nagły. Definicjechoroby są bardzo różne i z regułyokreślają każde odstępstwo odstanu pełnego zdrowia, który to stanjest również trudny do zdefiniowania.Należy jednak położyć szczególny naciskna to jak dany armator lub firmaubezpieczeniowa definiuje chorobęoraz jakie zdarzenia i stany mogą byćkwalifikowane jako choroba w oparciuo dokumenty, które stanowią źródłostosunku pracy marynarza.Rola agenta armatoraZ reguły w pierwszej kolejności marynarzposzkodowany w związku z wypadkiemna statku ma styczność z agentemarmatora, którego działania i „rady” bardzoczęsto mają odwrotny skutek niż zakładanyprzez marynarza. Z pewnościąmarynarz powinien przyjąć zasadę, iż odmomentu wypadku lub choroby na statkuwszelka wymiana informacji zarównoz agentem jak również armatorem(ewentualnie firmą ubezpieczeniową)przebiega tylko w formie pisemnej,gdyż w wielu przypadkach obiecuje sięposzkodowanemu marynarzowi szybkiezałatwienie sprawy jego odszkodowaniaw związku z wypadkiem, a po kilku miesiącachleczenia okazuje się, iż brakujepodstawowych dokumentów, które mogłybystanowić podstawę do dochodzeniaroszczeń z tego tytułu np. accidentreport, medical report.Ponadto wszelka dokumentacja medycznawraz z ewentualnymi protokołami/raportamize zdarzenia powinnabyć wysyłana do agenta lub armatoraw kopii, listem poleconym lub złożonaw sekretariacie Spółki za potwierdzeniemodbioru, tak aby można byłowykazać fakt dostarczenia dokumentacjipodmiotowi umocowanemu do załatwieniasprawy. Niestety zdarzają sięsytuacje, w których pomimo złożeniaprzez marynarza pełnej dokumentacjizwiązanej z wypadkiem u armatora popewnym czasie okazuje się, iż agentlub armator informuje marynarza, iżsprawa nie zostanie załatwiona, gdyżmarynarz nie dostarczył dokumentówzwiązanych z wypadkiem. W takimprzypadku posiadając potwierdzeniedoręczenia i oryginały ww. dokumentównatychmiast kończą się zbędnedyskusje i uniki w tym zakresie ze stronyagenta lub armatora.Każdy marynarz również powinienzawsze pamiętać o tym, iż nie jest reprezentowanyw tego typu sprawachprzez agenta, gdyż agent zawsze występujew interesie armatora lub firmyubezpieczeniowej, dlatego też należyzachować ostrożność w kontaktachz agentem i nie oczekiwać nadmiernejpomocy z jego strony. Agent jest czasamitraktowany przez marynarzy jakdoradca lub wręcz pełnomocnik osobyposzkodowanej w wypadku na statku,co stoi w zdecydowanej sprzecznościz interesem samego agenta, gdyż umowaagencyjna opiera się na szczególnymzaufaniu ze strony armatora do osobyagenta. Agent funkcjonuje w oparciuo stały stosunek prawny i występujealbo jako agent pośrednik albo jakoagent przedstawiciel. W pierwszymprzypadku agent pośredniczy przy zawieraniuumów przez dającego zlecenie.W drugim przypadku agent samzawiera umowy w imieniu dającegozlecenie. Podkreślenia wymaga fakt,iż podstawową rolą agenta jest dbanieo interesy armatora i ich zabezpieczenie,a kontakt z marynarzem ma nacelu jak najsprawniejsze załatwieniesprawy w związku ze zdarzeniem nastatku skutkującym trwałym uszczerbkiemna zdrowiu lub czasowym rozstrojemzdrowia marynarza.Cdn...Mateusz Romowiczmateusz.romowicz@op.plwww.lc-mateuszromowicz.eu20 THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2008

A R T Y K U Ł S P O N S O R O W A N YPOLSKI EMERYT OSIADA NA MIELIŹNIEROZMOWA Z PETEREM GRUDNIAKIEM , PREZESEM ZARZĄDU HMP POLSKA,SPÓŁKI ZARZĄDZAJĄCEJ SIECIĄ HMI NA TERENIE POLSKI.Niemal codziennie media strasząnas katastrofą emerytalną.Mówi się nawet o bankructwiesystemu emerytalnego. Czy naprawdęjest tak źle?Jest źle. Nie tylko w Polsce, ale i w całejEuropie. Natomiast trzeba wyraźnie podkreślićco jest niedobre. Chodzi przedewszystkim o publiczny system emerytalny,który w Europie jest przeważnie opartyna umowie pokoleniowej. Co to oznacza?A mianowicie to, że skoro my pracujemyna emerytury naszych rodziców, to na naszepowinny pracować nasze dzieci. Szkopułw tym, że dzieci jest coraz mniej. Europaboryka się z poważnym problememdemograficznym, Polska również, z tym,że w porównaniu z Europą Zachodnią,my nie potrafimy myśleć o swojej przyszłości.Myśleć? Byłem przekonany, że powiePan „oszczędzać”…Myśleć. Bo najpierw trzeba w ogólemyśleć o tym, co się chce robić i jak sięchce żyć. To absolutna podstawa. Wie Panilu Polaków myśli o tym, żeby w ogóle,w jakikolwiek sposób, zabezpieczyć swojaprzyszłość finansową? 30 procent. A wiePan ilu Czechów? 80 procent.Gdy pokonamy tę barierę pojawi sięnam jednak kolejna. Na Zachodzie od kilkudziesięciulat istnieją produkty, które zabezpieczająemerytalną przyszłość. U nastakich produktów praktycznie nie ma.Są przecież fundusze inwestycyjne……z których Polacy prędko uciekająi wypłacają setki milionów złotych. Tak,ale ja nie mówiłem o funduszach, bo teniczego nie gwarantują. To dynamiczneinwestycje. Można szybko zarobić, możnateż w krótkim czasie bardzo dużo stracić.Dziś pracujący Polak utrzymuje corazwiększą grupę emerytów. Czy może sobiepozwolić na ryzyko? Nie, tym bardziejw sytuacji, gdy jego emerytura będzie niższaod dzisiejszych „odcinków”. Takie sąrealia i mówią o nich głośno znani ekonomiści,analitycy gospodarczy, politycy.Wszyscy żyjemy dłużej, a to oznacza, żemusimy mieć więcej pieniędzy na dłuższeżycie. Skąd je wziąć, skoro ubywa tych,którzy na nie pracują? Za kilkadziesiąt latpolski emeryt osiądzie na mieliźnie i dotego w lodowatej wodzie. Przykra wizja,ale niestety prawdziwa.Co zatem powinniśmy zrobić?Doktor Robert Gwiazdowski, byłyszef ZUS’u powiedział: płodzić więcejdzieci. Ale poważnie mówiąc, musimyliczyć na siebie i na własne mądre decyzje.Dziś opłaca się lokować pieniądzew produkty, które gwarantują nam dobrąprzyszłość. Podkreślam słowo gwarantują,bo jest ono kluczowe. Przykłademtakiego rozwiązania jest Eventus - dożywotniowypłacana, gwarantowana rentaemerytalna.Co to za produkt?To produkt ubezpieczeniowy, który odkilkudziesięciu lat pod różnymi nazwamifunkcjonuje na rynkach Europy Zachodniej.Eventus daje gwarancje, że naszaemerytura będzie godna, a rodzina zabezpieczona.Jest to także produkt bezpieczny,ponieważ gwarantami wypłacalności sąEuropejska Grupa ERGO i MuenchenerRueck, największy na świecie reasekurator.Mówiąc prosto ubezpieczenie składasię z dwóch części - części gwarantowanejoraz inwestowanej. Takie rozwiązaniepowoduje, że możemy udzielać klientomgwarancji wypłacalności oraz powiększaćich gwarantowane świadczenie poprzezmądre, stabilne inwestycje części wpłacanegokapitału.Jakie korzyści mogą osiągnąć marynarze?Przede wszystkim - dzięki temu, żemówimy o produkcie gwarantowanym- rzeczywiście zabezpieczają swoją przyszłośćemerytalną. Już w momencie podpisaniaumowy znają minimalną wysokośćmiesięcznej „pensji” jaka będzie imprzysługiwała po przejściu na emeryturę.Po drugie - skoro jest to produkt ubezpieczeniowy- otrzymują oni i ich rodzinyodpowiednie zabezpieczenie. W przypadkuśmierci ubezpieczonego świadczeniawypłacane są uposażonym, czyli najczęściejrodzinie zmarłego. Po trzecie - co jestszczególnie istotne dla marynarzy - Eventusma opcje zabezpieczające na wypadeknieszczęśliwych wypadków czy utratyzdrowia i niemożności wykonywania pracy.Oczywiście - co staje się już standardemnowoczesnych ubezpieczeń - formęi częstotliwość opłacania składek możnadostosować do własnych potrzeb.Czy po przejściu na emeryturę możnazdecydować się na jednorazową wypłatęzgromadzonych środków?Istnieją dwie możliwości. O tym,z której klient skorzysta decyduje onsam na trzy miesiące przed przejściemna emeryturę. Pierwsza daje nam prawodo dożywotnio wypłacanych miesięcznychświadczeń. Nie ma zatem znaczeniaile żyje ubezpieczony. Nawet jeśli dożyjesędziwych stu dwudziestu lat i tak w dalszymciągu, każdego miesiąca otrzymaswoje pieniądze. Druga możliwość tojednorazowa wypłata całości sumy, którąuskładał.Co się jednak stanie, gdy po przejściuna emeryturę, ubezpieczony umrze? Czyjego rodzina ma w ogóle szansę na jakieśzabezpieczenie?Zdecydowanie tak. Mamy bowiem doczynienia z 15-letnim okresem gwarantowanychwypłat. Jeśli zatem zdarzy się takasytuacja, że w pierwszym roku po przejściuna emeryturę nasz klient umrze uposażeniprzez 15 kolejnych lat będą otrzymywaliprzysługujące mu pieniądze.Eventus to w pierwszej kolejności produktemerytalny. Ma dać nam bezpiecznąprzyszłość. Nie mniej jednak jest to równieżprodukt, który daje zabezpieczeniewszystkim tym, na których nam zależy.Rozmawiał: Jakub BoguckiTHE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 200821

ABOLICJA PODATKOWA DOTYCZĄCAPOLSKICH MARYNARZY UZYSKUJĄCYCH PRZYCHODY Z PRACYNAJEMNEJ WYKONYWANEJ DLA NIEKTÓRYCH ARMATORÓW ZAGRANICZNYCHObowiązywanie ustawy abolicyjnejoraz zakres jej zastosowaniaDnia 11 lipca 2008 roku Sejmuchwalił długo oczekiwaną, m. in. przezpolskich marynarzy, ustawę o szczególnychrozwiązaniach dla podatnikówuzyskujących niektóre przychody pozaterytorium Polski. Głównym celem tejustawy jest zrównanie różnic w obciążeniupodatkowym Polaków pracującychza granicą, które to różnicepojawiały się w związku z przyjęciemkonstrukcji metody proporcjonalnegozaliczenia podatku zapłaconego za granicąw odniesieniu tylko do niektórychzagranicznych przychodów uzyskiwanychprzez Polaków.W finalnym kształcie ustawa z 25lipca 2008 r. o szczególnych rozwiązaniachdla podatników uzyskującychniektóre przychody poza terytoriumRzeczypospolitej Polskiej (Dz. U. nr143, poz. 894) obowiązuje od 6 sierpnia2008 r. (dalej zwana: ustawą abolicyjną).Ustawa abolicyjna umożliwia umorzenielub zwrot podatku należnego oddochodów uzyskanych przez polskichmarynarzy z pracy najemnej na statkachdla zagranicznych armatorów. Podkreśleniawymaga fakt, iż nowa ustawa jeststosowana tylko do osób, które byłypolskimi rezydentami podatkowymiw latach objętych abolicją podatkową.Omawianą ustawą objęci są marynarze,którzy w okresie 2002-2007 podlegalitzw. nieograniczonemu obowiązkowipodatkowemu i uzyskiwali w tych latachprzychody z zagranicy.Ponadto, ustawa abolicyjna stosowanajest tylko do tych marynarzy, którzyuzyskali przychody z pracy najemnej nastatkach eksploatowanych przez armatora/pracodawcęz efektywnym zarządemw państwie, z którymi Polskę łączyumowa o unikaniu podwójnego opodatkowaniazawierająca niekorzystnądla podatników metodę proporcjonalnegozaliczenia podatku zapłaconegoza granicą oraz w państwach, z którymiPolska nie zawarła żadnych umówo unikaniu podwójnego opodatkowania(w tym przypadku również stosuje sięww. metodę).Uwagi wymaga fakt, iż zgodniez art. 1 ust. 2 omawiana ustawa abolicyjnanie znajdzie zastosowania dodochodów marynarzy, którzy uzyskaliw latach 2002-2007 przychody z pracynajemnej na statkach eksploatowanychprzez armatorów/pracodawcówz efektywnym zarządem w krajach i naterytoriach, które wskazane są obecniew Rozporządzeniu Ministra Finansówz dnia 16 maja 2005 r. w sprawie określeniakrajów i terytoriów stosującychszkodliwą konkurencję podatkową dlacelów podatku dochodowego od osóbfizycznych (Dz. U. z 2005 r., Nr 94, poz.790 - tzw. raje podatkowe (np. Jersey,Hongkong, Wyspy Marshalla, WyspaMan itd.) wydanym na podstawie art.25a ust. 6 ustawy o PIT.Terminy złożenia wniosku o zastosowanieabolicji podatkoweji rozpatrzenia sprawy przez organpodatkowyPodkreślić należy, iż marynarze spełniającyprzesłanki ustawowe chcącyskorzystać z nowo wprowadzonejregulacji powinni złożyć wnioseko zastosowanie abolicji podatkowej(w określonej ustawą formie) dourzędu skarbowego właściwego przezmiejsce ich zamieszkania. Wniosekten należy złożyć wraz z odpowiednimizałącznikami w terminach przewidzianychustawą abolicyjnąTerminy złożenia wniosku o zwrotpodatku lub umorzenie zaległości podatkowejuzależnione są od tego, o jakirok podatkowy marynarz wnosi. Ustawaabolicyjna w art. 7 określa dwa terminyskładania ww. wniosków:● 2 miesiące od dnia wejścia w życieustawy abolicyjnej (6 października2008 r.), który dotyczy tylko wnioskówodnoszących się do roku 2002,● 6 miesięcy od dnia wejścia w życieustawy abolicyjnej w innych przypadkach(6 lutego 2009).22 THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2008

Nadmienić należy, iż organy podatkowerównież związane są terminamiustawowymi w przedmiocie rozpatrzeniatego typu spraw, tak więc organpodatkowy w sprawie umorzenia zaległościpodatkowej oraz zwrotu podatkuwydaje decyzję, bez zbędnej zwłoki,nie później niż w terminie 6 miesięcyod dnia złożenia takiego wniosku.Rozpatrzenie przez organ podatkowysprawy marynarza w oparciuo ustawę abolicyjnąUstawa abolicyjna w treści normatywnejart. 3 dopuszcza następujące trzymożliwości pozytywnego rozpatrzeniaprzez organ podatkowy wniosku złożonegoprzez polskiego marynarza objętegoabolicją podatkową, i tak organpodatkowy ma prawo:● umorzyć zaległość podatkowąi dokonać zwrotu za dany rok podatkowy- należy nadmienić, iż umorzeniezaległości podatkowej powoduje teżumorzenie odsetek za zwłokę w takiejczęści, w jakiej została umorzonaprzedmiotowa zaległość,● umorzyć zaległość podatkowąw podatku dochodowym od osób fizycznych,powstałą za dany rok podatkowy,którego dotyczy wniosek złożonyprzez marynarza,● zwrócić kwotę zapłaconego podatku- w przypadku dokonania wpłatypodatku dochodowego należnego zadany rok podatkowy, co wynika ze złożonegoprzez marynarza zeznania podatkowegoalbo z decyzji określającejwysokość zobowiązania podatkowego- zwrot ten obejmuje również wpłaconeodsetki za zwłokę, w części odpowiadającejkwocie zwrotu.Zauważyć należy, iż aby ustawa abolicyjnaodpowiadała konstytucyjnymzasadom sprawiedliwości i równościwprowadzono rozwiązanie eliminującezróżnicowanie sytuacji prawnejosób ponoszących obciążenia podatkowezgodnie z obowiązującym prawemi tych, które mogłyby skorzystaćz umorzenia części zaległości podatkowejw oparciu o omawianą ustawę.Temu właśnie celowi służy wprowadzenieinstytucji zwrotu odpowiedniejczęści zapłaconego podatku podatnikom,którzy wypełnili ciążący na nichobowiązek podatkowy.Skutki wprowadzenia ustawy abolicyjnejw zakresie karBardzo znaczącą korzyścią dla podatnika(marynarza) wynikającą z wprowadzeniaustawy abolicyjnej w życiejest również skutek w postaci tego, iż:● wszczęte postępowanie egzekucyjneoraz postępowanie karne skarbowedotyczące zobowiązania podatkowegow odniesieniu do podatku dochodowymod osób fizycznych za rok podatkowy,którego dotyczyć będzie wniosek, ulegaćbędzie zawieszeniu do dnia, w którymdecyzja w sprawie umorzenia zaległościpodatkowej lub decyzja w sprawiezwrotu podatku staje się ostateczna luborzeczenie sądu uprawomocnia się.● podatnik, w stosunku do któregoorgan podatkowy wydał decyzjęo umorzeniu zaległości lub zwrocie niebędzie podlegał karze za przestępstwolub wykroczenie skarbowe (w zakresiedotyczącym przychodów z pracy zarok podatkowy, którego dotyczy pozytywnierozpatrzony wniosek przezorgan podatkowy).● nie będzie wykonane prawomocnieorzeczenie, w oparciu o które niezostały, przed wejściem w życie ustawy,wykonane w całości lub w części karyza przestępstwa skarbowe lub wykroczeniaskarbowe za czyn obejmującyprzychody z pracy, tj. przed 6 sierpnia2008 r. Nie będą podlegać wykonaniuprawomocnie orzeczone, a nieuiszczonew całości lub części opłaty i kosztypostępowania w sprawie o ww. czyn.Reasumując powyższe rozważaniauznać należy, iż nowo wprowadzonaustawa abolicyjna jest korzystna dlamarynarzy posiadających rezydencjępodatkową w Polsce, którzy w latach2002-2007 uzyskali przychody z pracynajemnej na statkach na rzecz armatorów/pracodawcówzagranicznychz efektywnym zarządem, w którymśz państw objętych opisaną powyżejabolicją. Należy podkreślić, iż sytuacjapodatkowa tych marynarzy, którzy bylizatrudniani przez armatorów z efektywnymzarządem w tzw. rajach podatkowychnie uległa zmianie i w dalszymciągu ciąży na nich obowiązek podatkowyw Polsce, którego wysokość jestustalana w oparciu o metodę proporcjonalnegozaliczenia podatku zapłaconegozagranicą.Mateusz Romowiczmateusz.romowicz@op.plwww.lc-mateuszromowicz.euTHE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 2008 23