ŚciÄ gnij nr 1(8)/2008 - PortalMorski.pl

REGULACJE NOWYCH UMÓW O UNIKANIUPODWÓJNEGO OPODATKOWANIAZAWARTYCH POMIĘDZY RZECZPOSPOLITĄ POLSKĄ A HOLANDIĄ– W KONTEKŚCIE PODATKÓW MARYNARSKICH.Wciągu ostatnich miesięcyliczne grono osób świadczącychpracę najemnąna statkach zarządzanych w transporciemiędzynarodowym przezarmatorów/pracodawców z efektywnymzarządem w Holandii i uzyskującychz tego tytułu przychody, stałosię obiektem zainteresowania polskichorganów podatkowych. Należy podkreślić,iż współpraca organów podatkowychholenderskich i polskich jestdość sprawna, gdyż polskie organyotrzymują bezpośrednio szczegółoweinformacje o polskich marynarzachświadczących pracę na statkach armatorówholenderskich, tak więc ryzykokontroli w tym zakresie jest znaczniewyższe niż w innych przypadkach.Regulacje podatkowe przed1 stycznia 2004 roku – dochodyz Holandii uzyskiwane przez polskichmarynarzy.Na podstawie art. 15 ust. 3 umowy międzyRządem Polskiej RzeczypospolitejLudowej, a Rządem Królestwa Holandiio uniknięciu podwójnego opodatkowaniai zapobieżeniu uchylaniu sięod opodatkowania w zakresie podatkówod dochodu i majątku, podpisanejw Warszawie dnia 20 września 1979r. (Dz. U. z 1981r. Nr 31 poz. 168),wynagrodzenia z pracy najemnej, uzyskiwaneprzez osobę mającą miejscezamieszkania w jednym z tych państw,z tytułu pracy najemnej wykonywanejna pokładzie statku, (...) w komunikacjimiędzynarodowej lub na pokładziebarki wykorzystywanej w transporciena wodach śródlądowych mogą podlegaćopodatkowaniu tylko w tym Państwie.Jak z powyższego wynika, elementemwarunkującym opodatkowaniepolskiego marynarza w kontekścieuzyskiwanych dochodów z pracy najemnejwykonywanej na pokładziestatku będzie jego miejsce zamieszkania,a nie usytuowanie efektywnegozarządu armatora/pracodawcy, costanowi wyjątek od ogólnie przyjętejreguły w umowach o unikaniu podwójnegoopodatkowania, którychstroną jest Polska.Zauważyć należy, iż w oparciu o art.3 ust. 1 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r.o podatku dochodowym od osób fizycznych(Dz.U. z 2000 r., Nr 14, poz.176 z późn. zm.) osoby fizyczne mającemiejsce zamieszkania na terytoriumRzeczypospolitej Polskiej, podlegająobowiązkowi podatkowemu od całościswoich dochodów bez względu namiejsce położenia źródeł przychodów(nieograniczony obowiązek podatkowy).Powyższa regulacja wskazuje,iż podstawową przesłanką określeniamiejsca (kraju), w którym osoba fizycznapodlega obowiązkowi podatkowemujest miejsce zamieszkania podatnika.Zasada ta dotyczy zarówno osóbuzyskujących dochody na terenie Polski,jak i osób, których źródła dochodupołożone są za granicą.Podkreślenia wymaga fakt, iż ustawao podatku dochodowym od osóbfizycznych w ówczesnym czasie niezawierała legalnej definicji „miejscazamieszkania”, dlatego też odnieśćsię trzeba do przepisu art. 25 ustawyz dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodekscywilny (Dz.U. Nr 16 poz. 93 z późn.zm.). Zgodnie z tą regulacją, miejscemzamieszkania osoby fizycznejjest miejscowość, w której ta osobaprzebywa z zamiarem stałego pobytu.Na tej podstawie uznać należy, żeo miejscu zamieszkania osoby fizycznejdecydują dwa czynniki występują-6 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2007

ce i trwające łącznie: obiektywny (faktyczneprzebywanie) i subiektywny(zamiar stałego pobytu). Zatem miejscemzamieszkania będzie miejscowość,która dla danej osoby fizycznejstanowi centrum jej interesów życiowych.Jednocześnie należy zauważyć,że miejsce zamieszkania nie musi byćtożsame z miejscem zameldowaniaosoby fizycznej.Definicje miejsca zamieszkaniaodnaleźć można również w omawianejumowie międzynarodowej tj. art.4 ust.1, który stanowi iż: “w rozumieniuniniejszej umowy określenie “osobamająca miejsce zamieszkania lubsiedzibę w jednym z Państw” oznaczaosobę, która według prawa tegoPaństwa podlega tam obowiązkowipodatkowemu z uwagi na jej miejscezamieszkania, jej miejsce stałego pobytu,siedzibę zarządu lub inne kryteriao podobnym charakterze. Jednakżeokreślenie to nie obejmuje osoby, którapodlega obowiązkowi podatkowemuw tym Państwie tylko w zakresiedochodu, jaki osiąga ze źródeł w nimpołożonych, albo z majątku, jaki posiadaw tym Państwie”.W związku z powyższym wszyscypolscy marynarze, którzy uzyskiwaliprzed styczniem 2004 roku dochodyz Holandii będą opodatkowani w Polscez tego tytułu przez wzgląd na fakt,iż ich miejsce zamieszkania usytuowanebyło w Polsce.Regulacje podatkowe po 1 stycznia2004 roku – dochody uzyskiwaneprzez polskich marynarzyw Holandii.Z dniem 1 stycznia 2004 r. zaczęłaobowiązywać nowa umowa w przedmiocieunikania podwójnego opodatkowaniapomiędzy Polską i Holandią- Konwencja między RzeczpospolitąPolską, a Królestwem Niderlandóww sprawie unikania podwójnego opodatkowaniai zapobiegania uchylaniusię od opodatkowania w zakresie podatkówod dochodu (Dz. U. z 2003 r,Nr 216. Poz.2120.) podpisana w Warszawiednia 13 lutego 2002 r.W oparciu o treść normatywną art.15 ust. 3 ww. konwencji, bez względuna poprzednie postanowienia tego artykułu,wynagrodzenie otrzymywaneprzez osobę mającą miejsce zamieszkaniaw umawiającym się Państwiez pracy najemnej, wykonywanej napokładzie statku morskiego, statkupowietrznego albo na pokładzie statkużeglugi śródlądowej eksploatowanegow transporcie międzynarodowym,może być opodatkowane tylkow tym umawiającym się Państwie.Zgodnie z art. 23 ust. 5 pkt.a) omawianej konwencji, który eliminujekwestię podwójnego opodatkowania,w odniesieniu do osoby mającejmiejsce zamieszkania lub siedzibęw Polsce, podwójnego opodatkowaniaunikać się będzie w następującysposób: jeżeli osoba mająca miejscezamieszkania lub siedzibę w Polsceosiąga dochód, który zgodnie z postanowieniamininiejszej konwencji możebyć opodatkowany w Niderlandach,to Rzeczpospolita Polska zezwoli naodliczenie od podatku od dochodu tejosoby kwoty równej podatkowi od dochoduzapłaconemu w Niderlandach.Jednakże takie odliczenie nie możeprzekroczyć tej części podatku od dochodu,jaka została obliczona przeddokonaniem odliczenia i która odpowiadatej części dochodu, która możebyć opodatkowana w Niderlandach.Powyżej przytoczone regulacje skutkująsytuacją, w której marynarz, któryuzyskał dochody w latach 2004-2007z tytułu pracy najemnej u przedsiębiorcymającego efektywny zarząd w Holandiipodlega obowiązkowi podatkowemuw Polsce, przy czym do obliczenia podatkunależnego za dany rok będziew tym przypadku miała zastosowanietzw. metoda proporcjonalnego zaliczenia(odliczenia podatku zapłaconegoza granicą). W związku z tym dochodyotrzymane od przedsiębiorcy mającegoefektywny zarząd w Holandii podlegaćbędą opodatkowaniu na zasadach ogólnychtj. jak ze stosunku pracy i wg obowiązującejskali podatkowej po:a) przeliczeniu na złote wedługśredniego kursu walut obcych z dniauzyskania przychodów, ogłoszonegoprzez NBP,THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 20087

) pomniejszeniu o kwotę w wysokościstanowiącej równowartośćokreślonej w każdym roku ilości dietmarynarskich,c) pomniejszeniu o ryczałtowekoszty uzyskania przychodu,d) odliczeniu od dochodu kwotdobrowolnie opłaconych w latach podatkowychskładek na ubezpieczeniespołeczne.Od dochodów obliczonychpowyższym sposobem uzyskanychw latach 2002-2007 odarmatora/pracodawcy holenderskiegonależy obliczyć podatekw oparciu o obowiązującą w Polsce,w danym roku podatkowym, skalępodatkową, a następnie od tego podatkuodliczyć kwotę równą podatkowizapłaconemu w Holandii - o ilezostał tam zapłacony jakikolwiekpodatek i marynarz potrafi ten faktudowodnić. Jeżeli brak jest dowoduzapłaty podatku, bądź marynarz niezapłacił podatku w Holandii, marynarzjest obowiązany do wpłaceniacałej wyliczonej kwoty w oparciuo polską skalę podatkową w danymroku podatkowym.Projekt nowej umowy z Holandiąw zakresie unikania podwójnegoopodatkowaniaObecnie trwają pracę nad nowymiregulacjami w przedmiocie unikaniapodwójnego opodatkowania, coskutkować będzie wprowadzeniemnowej umowy pomiędzy Holandią,a Polską (najprawdopodobniejw styczniu 2009 r.).W umowie tej planuje się ustanowićkorzystną dla marynarzy metodęwyłączenia z progresją, która skutkowaćbędzie brakiem opodatkowaniaw Polsce dochodów uzyskiwanychprzez polskich marynarzy z pracy najemnejna statkach armotorów/pracodawcówholenderskich.Reasumując należy wskazać, iżregulacje obowiązujące przedi po 1 stycznia 2004 roku pomiędzyPolską i Holandią w zakresieunikania podwójnego opodatkowaniatworzą niekorzystnąsytuację podatkową dla polskichmarynarzy uzyskującychprzychody z pracy najemnej nastatkach zarządzanych przez armatorówholenderskich. Przezwzgląd na dobrą współpracę pomiędzyorganami podatkowymipolskimi i holenderskimi sugerujesię dobrowolne rozliczenietych dochodów, co zminimalizujeryzyko kontroli skarbowej i wynikającychz tego tytułu komplikacjipodatkowych (kary skarbowe,karne odsetki etc.).Mateusz Romowiczmateusz.romowicz@op.plwww.lc-mateuszromowicz.euMateusz Romowicz - prawnik specjalizującysię w zakresie odpowiedzialnościprawnej marynarzy. Obsługa prawna obejmujenastępujące zakresy przedmiotowe: podatkimarynarskie, ubezpieczenie społecznemarynarzy, sprawy pracownicze, odszkodowania,etc.R E K L A M A8 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2008

miejsca pobytu i zatrudnienia. Nie płaciza codzienne dojazdy do pracy, za wyżywienie(nawet w podróży) czy mieszkanie.Zatem wszystkie jego zarobki - todochody netto. Największa dolegliwośćzawodu marynarza - rozłąka z rodziną- obecnie wytrzymuje porównaniez emigracją zarobkową. W przypadkuoficerów długość kontraktu wynosimaksymalnie 4 miesiące, po których- w zależności od rotacji, spędza on od2 do 4 miesięcy w domu. Emigrant zarobkowyprzyjeżdża do domu 2-3 razyw roku na kilka do kilkunastu dni....Wreszcie przyjdzie dzień, gdy polskichkafelkarzy czy hydraulików zacznąwypierać rumuńscy czy bułgarscy,a w dalszej przyszłości - ukraińscy. Takaperspektywa nie grozi polskim oficerom;nawet jeśli rynek zmieni się na ichniekorzyść w ciągu kilkunastu następnychlat, liczba ofert pracy na lądzie (nietylko w Polsce) z ich doświadczeniemmorskim będzie wystarczająca.Pozycja oficera marynarki handlowejjest nadal wysoka w polskim społeczeństwie.Do tego należy dodać,że mając takie wykształcenie oraz doświadczeniemorskie można liczyć nabardzo dobrze płatną pracę również nalądzie. Zatem atrakcyjność tego zawodujest bezsprzeczna. Zresztą podobny,jak w przypadku wymienionych (i większościinnych) zawodów dowód możnaprzeprowadzić w stosunku do absolwentówwiększości studiów lądowych.Trudno znaleźć w Polsce studia, którychukończenie gwarantuje natychmiastowezatrudnienie z takim poziomempłac i podobnie szybką ścieżką awansuzawodowego (a zatem i finansowego),jak akademie i pomaturalne szkoły morskie.Jak zatem zachęcić młodzież do studióww akademiach morskich czy w policealnychszkołach morskich?W ostatnim czasie w Szczeciniei w Gdyni odbyło się kilka ważnychspotkań podejmujących ten temat. Zarównoszkolnictwo morskie jak i armatorzyoraz ich przedstawiciele (reprezentowaniprzez APMAR) zdają sobiesprawę, iż konieczne są pilne działaniamające na celu propagowanie tego trudnego,ale pięknego i intratnego zawodu.Nie tylko w interesie wymienionych, alesetek młodych Polaków leży, aby wiedzana temat tego zawodu, zarobków i perspektywdotarła do nich jak najszybcieji w całej pełni.W poprzednim numerze „The MaritimeWorker” przywołano statystyki,z których wynika, że 3/4 studentówakademii morskich pochodzi z Wybrzeża.To ważny sygnał dowodzący, że tam,gdzie jest to zawód znany, gdzie młodzieżma wiedzę z pierwszej ręki odczłonka rodziny, sąsiada czy znajomego,garnie się do studiów w tym kierunku.Reszta Polski to jednak regiony pod tymwzględem zaniedbane.Tym bardziej cieszy, że słowa zamienionow czyny i od pewnego czasutrwa wspólna akcja akademii i przedstawicielifirm armatorskich (czyli późniejszychpracodawców absolwentówtych uczelni i innych szkół morskich)mająca na celu zapoznanie uczniówszkół ponadgimnazjalnych z głębi krajuz realiami wspomnianych studiówi pracy na morzu.Trzeba przyznać, że spotkaniez młodzieżą tych szkół z Polskiwschodniej i południowej to doświadczenieszczególne. Niemal żaden uczeńnie odróżnia Akademii Morskiej odAkademii Marynarki Wojennej. Niemają zielonego pojęcia o tym, kim jestoficer marynarki handlowej, ale zarobkioficerów wydają się im szokującowysokie.Trudno już dzisiaj przesądzić o powodzeniuprowadzonej akcji: jej wynikibędą znane zapewne dopiero w lipcuprzyszłego roku. Zapewne sama w sobiemoże być niewystarczająca, trzeba będzieżmudnej pracy przywracania młodzieżywiedzy o gospodarce morskiejod podstaw, dotarcia do niej z interesującymiprezentacjami multimedialnymi,ciekawymi stronami internetowymi i nawiele innych sposobów.Marynarze obecnie tworzą w Polscenajwiększą grupę zawodową związanąz gospodarką morską. Patrząc na znajdującesię w fatalnym stanie finansowympolskie stocznie, borykających sięze znanymi ograniczeniami rybaków- można się obawiać, że wkrótce będzieto grupa jedyna.... Trzeba podjąćwszelkie możliwe kroki aby ten zawód,mający w Polsce tak wspaniałą tradycję,zachować. Tym bardziej, iż obecna pozycjapolskich oficerów w światowymrankingu jest wyjątkowo wysoka.Jerzy Puchalski10THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2008

JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGOPOZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 3Po przedstawieniu Państwu w poprzednichwydaniach The MaritimeWorker (5/2007, 6/2007)części składowych systemu DP orazprocedur szkoleniowych dotyczącychotrzymania Świadectwa DPO, możemyśmiało przejść do zaprezentowania specyfikipracy na wybranych typach statkówoffshore w aspekcie wykorzystaniadynamicznego pozycjonowania statku.Przed zamustrowaniem w nowej dlanas kompanii offshore nie dostaniemymateriałów szkoleniowych informującychjak przebiegają operacje, jaka jestorganizacja działów personalnych. Niejesteśmy osłuchani z terminologią fachową- częstokroć jest to specyficzny slang,którego próżno szukać w słownikachtechnicznych lub morskich.W kolejnych artykułach zrezygnujemyz próby tłumaczeń terminów na językpolski, wprowadzając opisy schematówi zdjęć tylko w języku angielskim.Na samym początku, by nie narazićsię na śmieszność, nie pytamy nikogodo czego służą nowe dla nas urządzeniai osprzęt na pokładzie. Tak naprawdęz reguły nie mamy pojęcia jak wyglądapraca na nowym dla nas statku specjalistycznymi borykamy się z pasmem nieporozumień,zanim wszystko sobie poukładamy.Dodatkowym problem mogąstać się nieżyczliwi koledzy z pracy, którzyz różnych przyczyn, wolą dezinformowaćniż pokazać praktyczne wykorzystanieurządzeń.Wiele kompanii stosuje system overlapdla nowych pracowników. Czas naoswojenie się z nowym statkiem należyspożytkować na przeczytanie: kompanijnegoSafety Management System - SMS,procedur i instrukcji obsługi nowych dlanas urządzeń, rozmowach z tymi, którzychcą nam pomóc i przekazać część swojegodoświadczenia.Rozpoczniemy od specjalistycznegostatku DSV - Diving Support Vessel.Na początku należałoby wyjaśnić dlaczegotakie statki powstały i jakie technikinurkowania są obecnie stosowane?Nieco problemów związanychz nurkowaniem:Zanurzenie pod wodąZa każdym razem, kiedy wciągamy powietrzedo płuc, azot, będący głównymskładnikiem powietrza, kontaktuje sięz krwią przepływającą wokół pęcherzykówpłucnych. Azot rozpuszcza sięwe krwi i wędruje wraz z nią do wszystkichtkanek organizmu. W ten sposóbw naszym ciele przez całe życie znajdujesię pewna (stała w warunkach powierzchniowych)ilość tego gazu.Podczas nurkowania, kiedy oddychamysprężonym powietrzem, za pośrednictwemnaszej krwi, w tkankachrozpuszcza się dodatkowa porcja azotu.Na jego ilość wpływają głębokość i czasnurkowania. Proces ten zachodzi zgodniez prawem rozpuszczalności gazóww cieczach. Dlatego, w naszych tkankach(zawierających prawie 80% wody) rozpuszczasię tym więcej azotu, im głębieji dłużej nurkujemy.Wynurzenie sięPodczas wynurzania, kiedy ciśnienie wokółwypływającego nurka spada, zawartyw płynach tkankowych azot nie możeutrzymać się dłużej w postaci rozpuszczoneji zaczyna wydzielać się z tkanekw formie mikropęcherzyków. Zjawisko toprzypomina sytuację, kiedy z otwartej butelkiszampana wydziela się CO 2(tam teżciśnienie cieczy, po wyjęciu korka, spadagwałtownie z poziomu ok. 2 at. do 1 at.).Podczas szybkiego wynurzenia rozprężającesię pęcherzyki tego gazu mogąblokować naczynia krwionośne w różnychczęściach organizmu powodującschorzenie zwane chorobą dekompresyjną.Aby nie dopuścić do gwałtownegowydzielania azotu w tkankach nurkajego wynurzenie musi przebiegaćz określoną prędkością, zależną od stosowanychtabel dekompresyjnych. Wwarunkach wysokiego nasycenia azotem(po długim lub/i głębokowodnymnurkowaniu) na określonych głębokoś-THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 200811

ciach należy przerwać wynurzanie wykonująctzw. przystanek dekompresyjny,podczas którego szkodliwy dla organizmunadmiar azotu zostanie wydzielony.Wydzielany azot transportowanyjest z krwią do płuc a tam przenikado pęcherzyków płucnych i usuwanyjest na zewnątrz z wydychanym powietrzem.Proces usuwania azotu z tkanekorganizmu zwany jest desaturacją i trwarównież po wynurzeniu na powierzchnię,bowiem nie cały azot rozpuszczonyw tkankach podczas nurkowania zostajeusunięty w trakcie wynurzania. Tę zalegającąw tkankach ilość azotu musimybrać pod uwagę podczas planowanianastępnego nurkowania.Czynniki takie jak zimno czy ciężkapraca zwiększają ryzyko choroby dekompresyjnej.Przerywanie wynurzania i pobyt naodpowiednich przystankach nazwanodekompresją. Zadaniem dekompresji jestumożliwienie nurkowi wynurzenia się napowierzchnię tak szybko, jak to jest tylkomożliwe bez spowodowania choroby dekompresyjnej.Dekompresja zależy od głębokościnurkowania i czasu pobytu nurka podwodą. Należy jednak pamiętać, że niekażde nurkowanie wymaga stosowaniaprzystanków dekompresyjnych.Rodzaje prac nurkowych offshoreIstnieją trzy główne rodzaje prac podwodnychz użyciem nurków:• Do głębokości 50 m - technika zwana„air diving”, kiedy nurek schodzi nagłębokość i oddycha sprężonym powietrzemopuszczając się za pomocą minidzwonu, kosza lub dzwonu otwartego.Jednym ze standardów bezpieczeństwajest określenie maksymalnej długości umbilical- (rodzaju „pępowiny”, wiązki kablowo-przewodowej,którą dostarcza sięnurkowi wszystkie media, gaz oraz łączność)- mierzonej od skrajnego położeniakosza lub dzwonu do najbliższego pędnikaazymutalnego, czy steru strumieniowego- pomniejszonej o 5 m. Ma to zapewnićbezpieczeństwo nurka oraz to, że niezostanie zassany przez stery strumieniowelub nie dostanie się w płaty śruby.Rys. 1.2. Źródło:IMCA.Internet. Publikacje• Poniżej 50 metrów - zanurza sięnurków za pomocą dzwonu zamkniętego/mokrego(Rys 1.1. oraz 1.2.). Dzwonmokry to również platforma, charakteryzujesię jednak tym, że nurek podczas wynurzaniamoże już zdjąć hełm i oddychaćz poduszki powietrznej (jest to pewienrodzaj windy). Takie dzwony najczęściejsą na wyposażeniu statków DSV. Nurkowanieto nazywane jest nurkowaniemw saturacji - saturation divivng.Gaz, którym oddychają nurkowiejest mieszanką tlenu z helem, tzw. Heliox.W dzwonie, komorach dekompresyjnych/hiperbarycznychutrzymywanejest takie samo ciśnienie, jak na głębokościroboczej. Nurkowie mieszkają,odpoczywają i śpią w takich komorachhiperbarycznych przez cały okres zmiany.Na Morzu Północnym jest to 28 dni.Na czym polega istota saturacji wspomnianona wstępie. Chodzi o rozpuszczalnośćgazu. Granica rozpuszczalnościcałkowitej gazu to około dwunastu godzin.Jeżeli nurek pracuje lub przebywaw określonym ciśnieniu ponad dwanaściegodzin, w takim wypadku wszystko jednoczy będzie to trzynasta godzina, czytrzynasty dzień, bo i tak musi odbyć takąsamą dekompresję. Zatem ze względówekonomicznych całego przedsięwzięciazamyka się nurków do pracy przez dwadzieściaosiem dni w komorach hiperbarycznych.Fot. 1.4. Pomieszczenie sypialne w komorze dekompresyjnej.Autor: Dave Hutchinson.Rys. 1.1. Źródło: Internet. Publikacje IMCA.Fot. 1.1. Dzwon nurkowy, widok z boku.Autor: Dave HutchinsonFot. 1.2. Dzwon nurkowy, widok z góry.Autor: Dave HutchinsonFot. 1.5. Przykład komory dekompresyjnej.Zbiory własne autora.Nurkowie „jadą” do pracy podobniejak windą. Gdy dzwon rusza do pracy,statek DSV utrzymywany jest na pozycjiza pomocą systemu DP.Nurek jest zabezpieczony przed brakiemzasilania na cztery sposoby. Przy nurkowaniurekreacyjnym z butlą na plecach,można liczyć tylko na partnera. Przy tegotypu nurkowaniu zawodowym zabezpieczeniasą poczwórne. Dzwon opuszczanyjest przez otwór w centralnej częścikadłuba statku tzw. moon-pool. Typowa12THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2008

obsada takiej operacji to: trzech nurków(dwóch wykonujących prace podwodne,jeden jako operator w dzwonie - bellman)w ośmiogodzinnym systemie pracy.Nurkowie zaopatrywani są w gaz, ciepłąwodę ogrzewającą, komunikację radiowąza pomocą wspomnianych umbilicalspołączonych z dzwonem i dalej zestatkiem. Awaryjne zaopatrzenie w gazdo oddychania dołączone jest do dzwonu.Dodatkowo każdy nurek posiadaawaryjną butlę - bale-out - wykorzystywanątylko w sytuacjach zagrożenia.Bell-man, jak sama nazwa wskazuje, pozostajew dzwonie nadzorując zasilaniew media przez umbilicals oraz jako wykwalifikowanynurek pomaga kolegomw sytuacjach awaryjnych.Fot. 1.7. Nurek powracający do dzwonu.Autor: Adam Sandaver.Rys. 1.3. Zbiory autora.Na dzień dzisiejszy przyjmuje się granicęnurkowania w saturacji do 400-450metrów. Powyżej tej głębokości stosowanesą techniki z wykorzystaniem ROV(Remotely Operated Vehicle) oraz ADS -Atmospheric Diving Suit. ROV oraz innepodwodne pojazdy bezzałogowe są bardzonowoczesne i zdolne wykonać wieleskomplikowanych prac podwodnych.Kombinezony ADS używane są doprac nurkowych na bardzo dużych głębokościach.W takich kombinezonachutrzymywane jest ciśnienie atmosferyczne,a nurek może posługiwać się narzędziamii manipulatorami, będącymi integralnączęścią ADS. Nie jest narażonyna pracę w nadciśnieniu, więc nie musiprzechodzić dekompresji tak jak w przypadkuprac nurkowych w saturacji.Istnieje wiele typów kombinezonówADS, podobnych jak na fotografii 1.8.,wyposażonych w nogawki i buty. Nurekmoże chodzić po dnie. Są też takie, gdziedolna część kombinezonu stanowi minipojazd podwodny z małymi pędnikamipozwalającymi nurkowi na szybkie przemieszczaniesię nad dnem, bądź na dużychgłębokościach.Fot. 1.8. Źrodło: Internet.Prace nurkowe w aspekcie bezpieczeństwaDSV na DPWiele prac nurkowych z pomocą DSVwymaga utrzymywania statku na pozycjiblisko platformy tak, by nurkowie mielidostęp do struktur konstrukcyjnych, głowici zaworów pod wodą. Na niektórychstatkach wyposażonych w dwa dzwony,możliwe jest równoległe utrzymywaniew ciągłej pracy dwóch brygad nurkowych.Każda operacja na statku, z udziałemnurków, nadzorowana jest przez divesupervisor’a, który pełni wachtę w pomieszczeniuzwanym dive control cabin,gdzie może komunikować się bezpośrednioz nurkami, bell-man’em i mostkiemna statku, jest w stanie sterować pracądzwonu, oraz natychmiastowo zatrzymaćwszystkie operacje w przypadku zagrożenia.Dive supervisors nadzorują operacjekażdej zmiany nurków, a za całość pracnurkowych odpowiada dive superintendent.W celu monitorowania bezpieczeństwai powiadamiania o stanie zagrożeń,wprowadzono trzystopniowy systemostrzegawczy: „alert zielony” - operacjeprzebiegają normalnie i mogą być kontynuowane.Migające światło „alertu żółtego”to obniżony status bezpieczeństwanurków, powinni oni wrócić do dzwonui być gotowi do jego podniesienia. „Alertczerwony” i jego migające światło - oznaczastan zagrożenia z powodu np. utratyzdolności utrzymania się na pozycji przezstatek - nurkowie wracają do dzwonui dzwon zostaje podniesiony do góry.Zanim operator DP przygotuje systemdynamicznego pozycjonowania statku dooperacji nurkowych, powinien sprawdzićwszystkie składowe pozycjonowania dynamicznego.Pozycja statku powinna zostaćustabilizowana na zadanej lokalizacjiprzez okres co najmniej 30 minut w celuwypracowania poprawnego modelu matematycznegoprzez system DP. Przedrozpoczęciem pracy, wszystkie checklist’ysprawdzające powinny zostać wypełnione.Załoga statku oraz kierownictwo platformylub platform w pobliżu statku musząbyć powiadomione o przygotowaniach doprac nurkowych. Sygnały MPDM dziennei nocne wywieszone, światła zapalone.Przed rozpoczęciem prac nurkowych,jak również w ich trakcie, obsada mostkawraz z DPO winna posiadać informacjeo: ilości nurków pod wodą, ich lokalizacji,głębokości prac podwodnych, lokalizacjiROV, stanie sprzętu awaryjnego i transponderówostrzegawczych.Wszystkie operacje offshore z użyciemnurków są niebezpieczne. Prace na płytkowodziubywają dodatkowo utrudnione,gdyż nurkowie znajdują się w bliskiejodległości od pracujących sterów strumieniowychi pędników azymutalnych,narażeni są na hałas tych urządzeń, a silneprądy morskie utrudniają prace podwodne.Zdarzają się rejony, gdzie ze względuna występowanie silnego prądu pływowego,prace podwodne prowadzi się tylkow przedziale czasowym występowaniawody martwej - pomiędzy przypływema odpływem, gdy prędkość prądu spadado około 0.9 węzła. Statek DSV pracującywłaśnie w tym „okienku” czasowymbędzie starał się określić jak najdokładniejramy czasowe występowania słabego prądupływowego.Prace nurkowe w pobliżu cięgieł cumowniczychi kotwic wież wiertniczychstanowią dodatkowe zagrożenie przy tegotypu pracach. Statki układające rurociągina dnie morskim powoli przesuwające sięwzdłuż track’u zaplanowanego rurociąguza pomocą wciągania lub luzowania stalowychlin kotwicznych rozstawionychz dziobu i rufy tego typu statku stanowiącychpodobne zagrożenie. Kotwice statku,przykładowo układającego rurociąg,muszą być co pewien okres wywożone.Precyzyjne ustawienie statku DSV w takichprzypadkach musi być dobrze zaplanowane,gdyż prace nurkowe nie mogąbyć co chwilę przerywane, gdy statek ma-THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 200813

cierzysty będzie zmieniał swoją pozycję.Kolejnym zagrożeniem dla nurków jestużywanie przez macierzysty statek DSVmechanicznego systemu pozycjonowania„taut wire”. Kiedy zostanie on zwodowanypo stronie operacji podwodnych,istnieje prawdopodobieństwo zaplątaniasię nurka w stalówkę tego urządzeniai niemożność powrotu do dzwonu. Dlategounika się wypuszczania „taut wire”po stronie pracy nurków. Jeśli z przyczyntechnicznych jest to niemożliwe i stalówkaz obciążnikiem ląduje po stronie nurków,wtedy oznacza się ją dodatkowymi markeramiświetlnymi.Przy głębokowodnych pracach nurkowychwspomniano o używaniu systemówROV. Bardziej szczegółoweprzedstawienie specyfiki pracy będzieomówione w kolejnych artykułach.Obok przedstawiono schematy konstrukcyjnetypowych statków DSV BibbyTopaz i Bibby Sapphire należące donorweskiej firmy Volstad AS.DSV Bibby Topaz niedługo wejdziedo eksploatacji, natomiast BibbySapphire już pracuje na Morzu Północnym.Materiały zaczerpnięto ze stronyinternetowej kompanii Volstad AS.DIVING SYSTEM DSV Bibby Topaz• 18 men twin bell system.• 2 x 3 men bells, 6,3m 3 each.• 3 chambers, 6 men each.• Gas storage.• Air dive system.Rys. 1.12. DSV Bibby TopazR E K L A M ADIVING SYSTEM DSVBibby Sapphire• 3 x 6 person living chambers, 1 x 4person day chamber, transfer lock, 2 x 3person bells, 1 x air dive chamber, twinbasket deployment skid, 1 x 15 personSPHL• Diver & Chamber gas reclaim• External Environmental ControlSystemRys. 1.13. DSV Bibby Sapphire.Bogusław Sokołowski14THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2008

ŚWIĄTECZNE SPOTKANIEMARYNARZY Z TEAMWORKUWgrudniu marynarze z Teamworkupo raz 11. spotkalisię na corocznym balu świątecznymzorganizowanym przez grupęarmatorską Hartmanna. „Spotkaniaodbywają się na przemian w Gdynioraz Szczecinie, czyli tam gdzie posiadamyswoje biura crewingowe”– mówi Krzysztof Stolarczyk, szefagencji Teamwork Gdynia. Spotkaniate oprócz celu towarzyskiego majątakże głębszy cel, którym jest zbiórkapieniędzy na małe, lokalne organizacjeużyteczności publicznej. W tym rokuprowadzono zbiórkę na „Hospicjumdla dzieci” w Gdańsku. Jak udało namsię dowiedzieć uzbierano kwotę 12 000zł, którą podwoił z własnej kieszeniAlfred Hartmann, właściciel grupyHartmann, po raz pierwszy uczestniczącyw świątecznym spotkaniu. Tymsposobem do najbardziej potrzebującychtrafiły 24 000 zł.Na balu zorganizowanym w gdyńskimCentrum Gemini spotkało sięponad 200 osób, licznie przybyłe gronomarynarskich par bawiło się wrazz zagranicznymi gośćmi, przedstawicielamiarmatora, rokrocznie zapraszanymina świąteczne spotkania. Toznakomita okazja do poznania osób, z którymisię pracuje, zwłaszcza że część gościpracuje na morzu, a część na lądzie w biuracharmatorskich spółek Hartmanna. Dopóźnych godzin nocnych trwała szampańskazabawa przy muzyce kapeli oraz dj-a.– dodaje Stolarczyk. Podczas imprezywszyscy marynarze obchodzący 5 i 10rocznicę pracy otrzymali świąteczneprezenty.Do zobaczenia na 12. „ChristmasParty” w Szczecinie!Alfred Hartman - właściciel grupy spółek żeglugowych oraz agencjiTeamwork powitał wszystkich przybyłych marynarzy.Toast powitalny - od lewej: Krzystof Stolarczyk - szef Agencji Temawork Gdyniaoraz Bernd Oeltjen - personal manager Intership NavigationTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 200817

JAK ZOSTAĆ MARYNARZEMCZ. 5 - KWALIFIKACJE OFICERSKIE W DZIALE POKŁADOWYMUzyskanie kwalifikacji w dzialeoficerskim reguluje RozporządzenieMinistra Infrastrukturyz dnia 4 lutego 2005 r. w sprawie wyszkoleniai kwalifikacji zawodowychmarynarzy. Kwalifikacje oficerskiepodzielono na trzy grupy: dotycząceżeglugi międzynarodowej, żeglugiprzybrzeżnej oraz żeglugi krajowej.W dzisiejszym dodatku TMW zajmiemysię kwestią uzyskania kwalifikacjiw żegludze międzynarodowej w dzialepokładowym.W dziale pokładowym ustalononastępujące stanowiska oficerskie:• Na poziomie operacyjnym - oficerawachtowego.• Na poziomie zarządzania - starszegooficera oraz kapitana.W związku z powyższym podziałemustalono następujące dyplomy:• Dyplom oficera wachtowego nastatkach o pojemności brutto 500i powyżej.• Dyplom starszego oficera nastatkach o pojemności brutto od 500do 3000.• Dyplom starszego oficera nastatkach o pojemności brutto 3000i więcej.• Dyplom kapitana na statkach o pojemnościbrutto od 500 do 3000.• Dyplom kapitana żeglugi wielkiejna statkach o pojemności brutto 3000i więcej.Uzyskanie dyplomu oficera wachtowegona statkach o pojemnościbrutto 500 i powyżej - podstawowedokumenty:• Świadectwo przeszkolenia w zakresiewykorzystania radaru i systemuARPA na poziomie operacyjnym.• Świadectwo ratownika morskiego.• Świadectwo przeszkolenia w zakresieochrony przeciwpożarowej stopniawyższego.• Świadectwo udzielania pierwszejpomocy medycznej.• Świadectwo ogólne operatoraGMDSS (Światowego Morskiego SystemuŁączności Alarmowej i Bezpieczeństwa).Ponadto wymagane jest ukończenieuczelni, kursów oraz praktyk morskich:• Ukończenie uczelni morskiej nakierunku nawigacyjnym, w tym odbycie12-miesięcznej praktyki na statkachmorskich w dziale pokładowymw żegludze międzynarodowej, w tym6-miesięcznej praktyki na statkacho pojemności brutto 500 i powyżej,która zostanie potwierdzona w wydanymprzez uczelnię dzienniku praktykoraz złożenie egzaminu na poziomieoperacyjnym.• Ukończenie nauki w zakresienawigacji w ośrodku szkoleniowym(szkoła policealna, technikum morskie,etc.), odbycie 12-miesięcznejpraktyki pływania w dziale pokładowymna statkach morskich w żegludzemiędzynarodowej, w tym 6-miesięcznejpraktyki na statkach o pojemnościbrutto 500 i powyżej, która zostaniepotwierdzona w wydanym przez ośrodekszkoleniowy dzienniku praktykoraz złożenie egzaminu na poziomieoperacyjnym.• Posiadanie dyplomu oficerawachtowego żeglugi przybrzeżnej,w tym 6-miesięcznej praktyki pływaniana statkach morskich o pojemnościbrutto 500 i powyżej w żegludze międzynarodowejw dziale pokładowymoraz ukończenie szkolenia w ośrodkuszkoleniowym i złożenie egzaminu napoziomie operacyjnym.• Posiadanie świadectwa starszegomarynarza, 12-miesięcznej praktykipływania na statkach morskich o po-THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 200819

jemności brutto 500 i powyżej w żegludzemiędzynarodowej, ukończenieszkolenia w ośrodku szkoleniowymoraz złożenie egzaminu na poziomieoperacyjnym.• Posiadanie świadectwa radiooficera,świadectwa marynarza wachtowego,12-miesięcznej praktyki pływaniana statkach morskich o pojemnościbrutto 500 i powyżej w dziale pokładowymw żegludze międzynarodowejoraz ukończenie kursu w ośrodkuszkoleniowym i zdanie egzaminu napoziomie operacyjnym.• Posiadanie dyplomu oficera mechanikawachtowego lub oficera elektroautomatyka,świadectwo marynarzawachtowego, 12-miesięcznej praktykipływania na statkach morskich o pojemnościbrutto 500 i powyżej w dzialepokładowym w żegludze międzynarodowejoraz ukończenie kursuw ośrodku szkoleniowym i zdanie egzaminuna poziomie operacyjnym.• Posiadanie świadectwa marynarzawachtowego, 36-miesięcznej praktykipływania na statkach morskichw żegludze międzynarodowej, w tym12-miesięcznej praktyki pływania nastatkach morskich o pojemności brutto500 i powyżej w dziale pokładowymw żegludze międzynarodowej,oraz ukończenie kursu w ośrodkuszkoleniowym i zdanie egzaminu napoziomie operacyjnym.Praktyka pływania obejmuje okrespełnienia obowiązków wachtowychna mostku pod nadzorem kapitanalub oficera wachtowego przez okres 6miesięcy, który jest udokumentowanyw zaświadczeniu o pełnieniu wachtynawigacyjnej.Dodatkowo, za egzamin na poziomieoperacyjnym jest uznawanyegzamin dyplomowy złożony nauczelni morskiej na kierunku nawigacyjnym.Uzyskanie dyplomu starszegooficera na statkach o pojemnościbrutto 500 do 3000Warunkiem koniecznym jest posiadanieświadectwa przeszkolenia w zakresiewykorzystania radaru i ARPAna poziomie zarządzania, a ponadto:• Posiadanie dyplomu oficerawachtowego na statkach o pojemnościbrutto 500 i powyżej, 12-miesięcznejpraktyki pływania na statkachmorskich o pojemności brutto500 i powyżej w dziale pokładowymw żegludze międzynarodowej na stanowiskuoficera wachtowego, a takżeukończenie szkolenia w ośrodkuszkoleniowym i złożenie egzaminu napoziomie zarządzania.• Posiadanie dyplomu kapitanażeglugi przybrzeżnej, 6-miesięcznejpraktyki pływania na stanowisku oficerawachtowego na statkach morskicho pojemności brutto 500 i powyżejw dziale pokładowym w żegludzemiędzynarodowej, a także ukończenieszkolenia w ośrodku szkoleniowymi złożenie egzaminu na poziomie zarządzania.Obowiązkiem ukończenia szkolenianie są objęci absolwenci kierunkunawigacyjnego uczelni morskichi ośrodków szkoleniowych kształcącychna poziomie zarządzania.Uzyskanie dyplomu starszegooficera na statkach o pojemnościbrutto 3000 i powyżejWarunkiem koniecznym jest posiadanieświadectwa przeszkolenia w zakresiewykorzystania radaru i ARPAna poziomie zarządzania, a ponadto:• Posiadanie dyplomu oficera wachtowegona statkach o pojemności brutto500 i powyżej, 18-miesięcznej praktykipływania jako oficer wachtowy nastatkach morskich o pojemności brutto500 i powyżej albo 12-miesięcznejpraktyki pływania jako oficer wachtowyna statkach morskich o pojemnościbrutto 3000 i powyżej oraz ukończenieszkolenia w ośrodku szkoleniowymi złożenie egzaminu na poziomie zarządzania.• Posiadanie dyplomu starszegooficera na statkach o pojemności brutto500 do 3000, 6-miesięcznej praktykipływania na stanowisku oficerawachtowego na statkach morskicho pojemności brutto 3000 i powyżej,w żegludze międzynarodowej orazukończenie w ośrodku szkoleniowymszkolenia i złożenie egzaminu na poziomiezarządzania.Ukończenie szkolenia nie dotyczyabsolwentów uczelni morskich o kierunkunawigacja oraz absolwentówośrodków szkoleniowych kształcącychna poziomie zarządzania. Obowiązkiemukończenia szkolenia i zdawaniaegzaminów nie są objęte takżeosoby, które posiadają zaświadczeniao ukończeniu szkolenia w ośrodkuszkoleniowym i złożeniu egzaminu napoziomie zarządzania.Uzyskanie dyplomu kapitana nastatkach o pojemności brutto500 do 3000• Posiadanie dyplomu starszegooficera na statkach o pojemnościbrutto od 500 do 3000, 12-miesięcznejpraktyki pływania na stanowiskustarszego oficera na statkach morskicho pojemności brutto 500 i powyżejoraz ukończenie szkolenia w ośrodkuszkoleniowym oraz złożenie egzaminuna poziomie zarządzania.• Posiadanie dyplomu starszegooficera na statkach o pojemnościbrutto 3000 i powyżej, 12-miesięcznejpraktyki pływania na morskichstatkach handlowych w żegludze mię-20 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2008

dzynarodowej na stanowisku starszegooficera lub 24-miesięcznej praktykipływania na stanowisku oficerawachtowego na statkach morskicho pojemności brutto 500 i powyżejoraz ukończenie szkolenia w ośrodkuszkoleniowym i złożenie egzaminu napoziomie zarządzania.Obowiązkiem ukończenia szkoleniai zdawania egzaminów nie są objęteosoby, które posiadają zaświadczeniao ukończeniu szkolenia w ośrodkuszkoleniowym i złożeniu egzaminu napoziomie zarządzania.Uzyskanie dyplomu kapitana żeglugiwielkiej na statkach o pojemnościbrutto 3000 i powyżejWymagane jest ukończenie szkoleniaw ośrodku szkoleniowym i złożenieegzaminu, a także posiadanie• Dyplomu starszego oficera nastatkach o pojemności brutto 3000i powyżej, 12-miesięcznej praktykipływania na stanowisku starszegooficera na statkach morskicho pojemności brutto 3000 i powyżejw żegludze międzynarodowej.• Dyplomu kapitana na statkacho pojemności brutto od 500 do 3000,6-miesięcznej praktyki pływania namorskich statkach handlowych o pojemnościbrutto 3.000 i powyżej nastanowisku starszego oficera, lubna stanowisku kapitana na statkacho pojemności brutto od 500 do 3000w żegludze międzynarodowej.W związku z coraz większym zapotrzebowaniemna oficerów na marynarskimrynku pracy, wielu marynarzydecyduje się na zmianę kwalifikacjizawodowych, poprzez odbycie specjalistycznychkursów na oficerów wachtowychi mechaników wachtowych,bez konieczności ukończenia AkademiiMorskiej. Jest to przedsięwzięciekosztowne, lecz patrząc z drugiej stronyinwestycja, która zwraca się w przeciągubardzo krótkiego czasu pracy namorzu. Wiąże się to też z komfortempracy, mianowicie zastąpienia pracy fizycznejpracą umysłową, wymagającąodpowiedzialności i samodyscypliny.Jeszcze jednym plusem jest większywybór ofert pracy aniżeli ma to miejscew przypadku załóg szeregowych,no i najważniejsze - większe wynagrodzenie,a także możliwość jego negocjacjiw agencjach załogowych.Gdzie się szkolić oraz jakie sąceny?Szkolenia na oficerów wachtowychoraz kursy kwalifikacyjne nawyższe stopnie oficerskie (starszyoficer, kapitan oraz kapitan żeglugiwielkiej) prowadzone są m.in. w StudiumDoskonalenia Kadr Morskichprzy Akademii Morskiej w Szczeciniei Gdyni.Ceny kursów przedstawiają sięnastępująco (Studium DoskonaleniaKadr Oficerskich przy Akademii Morskiejw Gdyni):1. kurs kwalifikacyjny dla oficerówwachtowych - 5000 PLN,2. kurs kwalifikacyjny dla starszychoficerów dla absolwentów AkademiiMorskich - 2500 PLN,3. kurs kwalifikacyjny dla starszychoficerów dla osób po kursach - 5000PLN,4. kurs kwalifikacyjny dla kapitanówż.w. - 1900 PLN.Do ceny kursów należy doliczyćceny za dodatkowe kursy tj. m.in.:kurs radarowy i ARPA, GMDSS,VHF, itp.Szczegółowe informacje można uzyskaćw ośrodkach szkoleniowych StudiumDoskonalenia Kadr Oficerskichprzy:Akademii Morskiej w Gdyni,tel. (058) 620 52 78,(058) 690 17 18Akademii Morskiej w Szczecinie,tel. (091) 433 91 71Przemysław K. MrowiecTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 200821

PRACA NA STATKACH RO-ROStatki ro-ro, czyli statki poziomegoładowania, są obecnie jednymz najbardziej rozwijających sięśrodków transportu morskiego. Przewożąwszystkie ładunki, jakie możnazaładować w technice poziomego ładowania,a więc: samochody osobowe,zestawy drogowe, naczepy samochodowe,sprzęt specjalistyczny (koparki,spychacze, lokomotywy, sprzęt wojskowy),a także wagony kolejowe orazkontenery. Są to statki, które stanowiąalternatywę dla transportu lądowego,a zarazem są „morskimi autostradami”czyli przedłużeniem szlaków lądowychpomiędzy wszystkimi kontynentami.W tym odcinku cyklu, przedstawimyspecyfikę pracy na tego typu statkachz uwzględnieniem tras oceanicznychi krótkiego zasięgu.Na zwykłych statkach ro-ro odzałogi wymagane są takie same dokumenty,jakie pozwalają na pracę na innychtypach statków. Dodatkowe kursyi szkolenia obowiązują na wybranychtypach statków poziomego ładowania,a zatem na statkach typu ro-pax,promach pasażersko-samochodowychi na promach pasażersko-kolejowych.Związane jest to z większą liczbąprzewożonych osób. „Czysty” statekro-ro zabiera do 12 pasażerów, główniekierowców zestawów drogowych.Na pozostałych statkach, gdzie liczbapasażerów przekracza 12 osób, załogapowinna być przeszkolona w pięciupodstawowych kursach mających nacelu zapewnienie bezpieczeństwa pasażeromw sytuacjach kryzysowych.Szkolenie jest określane jako „Specjalistyczneszkolenie na statki pasażerskietypu ro-ro” i składa się z następującychzagadnień:• kierowania tłumem,• opieki nad pasażerami w pomieszczeniachhotelowych,• bezpieczeństwa pasażerów i ładunku,• dowodzenia w sytuacjach kryzysowych,• o zachowaniu ludzkim.Szkolenia odbywają się w ośrodkachszkoleniowych uznanych przezdyrektora Urzędu Morskiego, którychadresy są dostępne na stronach internetowychUrzędów Morskich w Szczeciniei Gdyni. Koszt szkolenia wynosiok. 230 PLN.Istnieją dwa typy żeglugi, jakieuprawiają statki ro-ro. W większościprzypadków jest to żegluga regularna,która charakteryzuje się znaczną ilościąportów na dobę (np.: od dwóchdo czterech, pięciu) oraz krótkimiprzelotami (np.: pięć, sześć, dziesięćgodzin) w zależności od linii. Minusemtak napiętego harmonogramuzawinięć jest dyspozycyjność załogiprzez 24 godziny na dobę, a cosię z tym wiąże, więcej godzin pracy,aniżeli wypoczynku. Związane jest toz nieustannymi manewrami, mocowaniemi rozmocowywaniem ładunku,a także z obsługą urządzeń dostępudo pokładów ro-ro, np.: wind. Trzebapodkreślić, iż przy załadunku i wyładunku(jeżeli mocowanie wykonujezałoga) uczestniczą wszyscy marynarze,bez względu na podział obowiązkówchoćby przy pełnieniu wachtmorskich. W większości przypadkówjest też stosowana praktyka, aby marynarzew przelotach dokonywali prackonserwacyjnych na statku, co skutkujetym, że pracuje się równe 24 godzinyna dobę. W związku z taką intensywnościąpracy, kontrakty zawierane22 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2008

są na krótkie terminy: od stałej rotacji2 tygodnie / 2 tygodnie do 2 miesiące/ 2 miesiące (po 8 tygodni).W przypadku, kiedy mocowaniemładunku zajmują się brygady portowe,załoga wykonuje jedynie prace dotycząceobsługi urządzeń dostępów dopokładów, a czas pracy jest określanyna podstawie pełnienia wacht morskichi portowych.Żegluga nieregularna (w większościprzypadków oceaniczna) jest bardziejspójnym i harmonijnym układempracy. Wiąże się to z większąliczbą dni rejsu, a więc czas pracyoraz czas wypoczynku jest bardziejunormowany.Problem mocowania ładunku jesttematem dość często poruszanymwśród marynarzy. Jak wiadomo, każdemocowanie ładunku, czyli zabezpieczaniego przed niebezpieczeństwemprzesunięcia (i co się z tymwiąże - bezpieczeństwem życia ludzii bezpieczeństwem statku) jest pracądość dobrze opłacaną. Niestety, takjest w przypadku brygad portowych.W większości, marynarze dokonująmocowania ładunku w ramach nadgodzinarmatorskich (jeżeli nie mamożliwości wyrobienia podczas rejsu),albo mocowanie jest liczone jako nadgodziny- co oczywiście jest absurdem,bowiem nikt z pracowników brygadportowych, za taką stawkę godzinową,jaką otrzymują nasi marynarze, niepodjąłby się tej ciężkiej i męczącej pracy.Bywają porty (głównie europejskiei skandynawskie), w których mocowaniemładunku zajmują się tylko i wyłącznieekipy portowe, co jest uwarunkowanepodtrzymaniem zatrudnienia,a umowy pomiędzy portem a przewoźnikiemsą tak skonstruowane, żewykluczają opcje zabezpieczenia ładunkuprzez załogę statku.Jeszcze jedną istotną kwestią jestkorekta oraz sprawdzanie zamocowaniaładunku przez załogę, zwłaszczaw warunkach sztormowych. W przypadku,kiedy ładunek jest umieszczany„na ścisk” (a tak się dzieje nawiększości statków uprawiającychżeglugę regularną), przeciskanie siępomiędzy partiami ładunkowymi jestbardzo niebezpieczne ze względu namożliwość przygniecenia. Niestety,jest to jeden z przepisów dotyczącychbezpieczeństwa pracy na jednostkachro-ro, nagminnie łamanych przez kierownictwastatków.Zarobki. W zależności od armatora,zarobki załóg szeregowych mająznaczną rozpiętość. W większości przypadków,do pensji podstawowej możnadoliczyć nadgodziny (nie armatorskie,a wypracowane), które dają większewynagrodzenie. Jest to oczywiście skorelowanez intensywnością, z jaką statekzawija do portów, a co się z tym wiąże,częstością załadunku i wyładunku. Pensjemarynarskie na statkach ro-ro w zasadzienie różnią się od tych z większościinnych typów statków. Na tych jednostkach,gdzie zarobki są większe, zazwyczajpływają stałe załogi i bardzo trudnojest na nie zamustrować. Nie mniej istotnymzagadnieniem jest kwestia płaceniaskładek ZUS, szczególnie wymaganychna statkach, które pływają pod banderąNIS (drugi rejestr norweski). Kwotę należyzapłacić jednorazowo przed wyjazdemna kontrakt za całą jego długość.W przypadku kontraktu 2 miesięcznegojest to ok. 600 PLN.Tekst: Przemysław MrowiecTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 200823