OtevÅÃt - CITROÃN MagazÃn

M A G A Z Í N 

Ročník XIII., jaro 2013 

bezplatný výtisk 

NOVÝ CITROËN DS3 CABRIO 

& 

ANETA LANGEROVÁ

editorial 

Citroën magazín 

Milí čtenáři, 

letošní jaro si dalo sice pořádně na čas, ale za to - spolu se slunečními paprsky a probuzením přírody - na náš trh 

přivedlo automobil, který k němu má docela blízko: elegantní model DS3 Cabrio. Luxusní a tak trochu rafi novaný 

vůz, vybavený důmyslnou plátěnou stahovací střechou, jenž navazuje na kabriolety dvojitého šípu. Automobil, jenž 

výrazně koresponduje s francouzským espritem i uměním žít a představuje čtvrtý model „dé-eskové“ rodiny. A právě 

celá tato elegantní automobilová rodinka se české motoristické veřejnosti během jara představí. Prostřednictvím exkluzivní 

DS Tour, která proběhne hned v šesti městech a během níž si zájemci mohou všechny vozy nejen prohlédnout 

a získat o nich veškeré informace, ale také se s nimi svézt! 

Ovšem řadu novinek přinesl také autosalon v Ženevě, kde se například představil zcela nový Citroën C3. Ten sice 

samozřejmě stále nabízí to, co patří k jeho nejsilnějším stránkám - největší čelní sklo na trhu a výrazně energický styl 

s novou čelní maskou - ale vedle mnoha vylepšujících úprav disponuje i novými úspornými pohonnými jednotkami. 

Motory PureTech, které jsou o 15% výkonnější a o 25% úspornější. 

V Palexpu ovšem samozřejmě zaujala také světová premiéra revolučního systému Hybrid Air. Systému, jenž - díky 

spojení klasického motoru se zařízením na stlačený vzduch - představuje unikátní princip, schopný zajistit nižší spotřebu 

než 3 litry paliva/100km, přičemž není potřebná přídavná baterie. A právě prostřednictvím Air Hybridu značka 

Citroën znovu dokumentovala, že technologie odjakživa patřily k jejím pozoruhodným stránkám... 

Za připomenutí stojí, že ani v letošní sezoně nechybí Citroën Racing Trophy, rozšířená tentokrát i o zajímavý projekt 

Czech Women Talent, jehož smyslem je nalézt mladou soutěžačku. 

V našich showroomech se navíc na počátku roku objevil poněkud nenápadný, ale o to pozoruhodnější model 

C-Elysée. Pohodlný a ekonomicky výhodný vůz, který prošel neuvěřitelným počtem čtyř milionů testovacích kilometrů 

a s nímž se přirozeně na stránkách Citroën magazínu potkáte také. Stejně jako s celou kupou dalších zajímavostí, 

které dokumentují, že dvojitý šíp bude také v roce 2013 hrát na automobilové mapě hodně významnou roli... 

Sébastien VANDELLE 

Ředitel Citroën Česká republika 

2 CITROËN MAGAZÍN 1/2013

obsah/tiráž 

1/2013 

Reportáž 

4 ŽENEVA 2013 

Zenevský autosalon 

Novinky 

8 NOVÁ GENERACE MPV 

Citroën Technospace 

Technologie 

10 AUTO NA STLAČENÝ VZDUCH 

Hybrid Air 

Novinky 

12 MALÝ VELKÝ ŠTRAMÁK 

Citroën C3 

Novinky 

13 „DÉ-ESKA“ PRO INDIVIDUALISTY 

Citroën DS4 Electro Shot 

Rozhovor 

14 AUTO JE MÝM KAMARÁDEM 

Aneta Langerová 

Rozhovor 

18 S CITROËNEM ZA POLÁRNÍ ZÁŘÍ 

Zimních 8305 km s Citroënem C4 AIRCROSS 

Téma 

20 SVĚT BOHYNĚ OŽIL 

DS World 

Reportáž 

28 HALÓ, TAXI! 

S citroënem po pražských ulicích 

14. a 15. května Praha Metropole Zličín 

(před hlavním vchodem), Praha 5, Řevnická 1 

16. května Zlín TESCO (před hlavním vchodem), 

třída 3. května 1170 

17. května Ostrava Avion Shopping Park Rudná 114, Záhřeb 

21. a 22. května Brno Olympia, U Dálnice 777, Modřice 

27. května Hradec Králové MAKRO Hradubická 181, 

Březhrad, komerční zóna 

28. května České Budějovice HM GLOBUS 

České Vrbné 2377 

Podrobnější informace na str. 47 

Sport 

30 I V RALLYE ŠUSTÍ SUKNĚ 

Dámy v rallye 

Sport 

32 HLEDÁME SOUTĚŽAČKU 

Czech Women Talent 

Využijte šanci 

otestovat 

exkluzivní modely 

řady DS! 

Historie 

34 S VĚTREM VE VLASECH 

Kabriolety Citroën 

Reportáž 

38 40 HODIN S CHLAPÍKEM, CO DRŽÍ SLOVO 

Na trase mezi Prahou, Budapeští a Vídní 

Téma 

42 PORADCI MONSIEUR BIBENDUMA 

Jiná tvář Michelinu 

8 30 

34 42 

Design 

43 POODHRNUTÁ OPONA 

CITROËN CRÉATIVE AWARDS 

Gurmán 

44 FRANCIE NA ČTYŘI 

PAUL 

Info 

47 EXKLUZIVNÍ ROADSHOW 

DS Tour 

Cestování 

48 NA POSVÁTNÉ CESTĚ 

Bar-le-Duc a Verdun 

Kuriozita 

52 CITROËN TROCHU JINAK 

Citroën a hodinky 

CITROËN MAGAZÍN 

Vydavatel: CITROËN ČESKÁ REPUBLIKA, s.r.o., Hvězdova 1716/2b, Praha 4, 140 78, tel. + 420 244 118 800, fax : + 420 224 835 655, www.citroen.cz, e-mail: info@citroen.cz 

Pro Citroën ČR vyrobila: TOPSTAR agency, a.s., Krátká 22, Praha 10, tel.: +420 274 818 319, www.topstar.cz 

Foto: PSA PEUGEOT CITROËN, Citroën Communication, M. Šafránek, J. Major, Z. Sluka, J. Tuček, Michal Petřík, Jaroslav Plavec a archiv. 

Vydávání časopisu povoleno MK ČR pod evidenčním číslem E 16274 

1/2013 CITROËN MAGAZÍN 3

eportáž 

ženevský autosalon 

ŽENEVA 2013 

TRADIČNÍ AUTOMOBILOVÁ SHOW SE LETOS NA BŘEHU LAC LÉMAN OTEVŘELA 

NÁVŠTĚVNÍKŮM UŽ PO TŘIAOSMDESÁTÉ. A PRÁVĚ KE STÁNKU ZNAČKY CITROËN 

OBVYKLE NÁVŠTĚVNÍCI ZAMÍŘILI VELMI BRZY. 


Butik značky Citroën byl samozřejmě i v ženevském Palexpu vyhledávaným místem 

Třeba už jen proto, že byl úplně nový, přitažlivější 

a hlavně mnohem větší než v uplynulých letech. Což 

na ženevském výstavišti není jenom tak. Vyhlášený 

švýcarský autosalon je totiž ve skutečnosti velmi 

kompaktní, a proto jej návštěvníci mají rádi. Tady se 

nemusí chodit dlouhé kilometry mezi pavilony, všechno 

je tu pěkně po ruce a především pod jednou střechou 

gigantické haly Palexpo. Jisté však je, že tu ale 

přece jen je o poznání méně místa, než by si snad 

architekti rozmáchlých automobilových expozic přáli. 

V uplynulém roce se však hala v těsném sousedství 

ženevského letiště a na dohled od francouzských 

hranic přece jen o kousek rozrostla. Takže organizátoři 

měli šanci právě stánek Citroënu zvětšit. 

A protože se na to francouzská značka dobře připravila, 

dokázala stánek naplnit atraktivními novinkami 

od jednoho konce k tomu druhému. Jednou z nich 

byl oblíbený Citroën C3, který je vůbec nejúspěšnějším 

modelem značky a který se dočkal faceliftu. 

Malý švihák, jenž už to dotáhl za svou jedenáctiletou 

kariéru na téměř tři miliony vyrobených kusů, se při 

něm dočkal obměněné přídě i nových koncových 

světel. Přičemž největší čelní sklo na trhu, parádně 

prosvětlující kabinu a ještě víc u posádky posilující pocit 

vzdušnosti a kontaktu z okolím, mu samozřejmě 

zůstalo. Pasažéry modernizované „cé-trojky“ navíc 

hýčkají i nové a příjemnější materiály, stejně jako 

bohatší výbava. A například řidič si teď při couvání 

může libovat nad parkovací kamerou. 

Ani v ženevské expozici samozřejmě nemohla chybět největší 

a nejznámější sportovní zbraň Citroënu - model DS3 WRC 


eportáž 

ženevský autosalon 

Malý Citroën tu však byl mimo jiné i představitelem novinky 

patřící k největším trhákům celého autosalonu. Tedy 

přelomové hybridní technologie Hybrid Air, využívající 

stlačený vzduch k pohonu hydraulického systému, jenž 

pomáhá spalovacímu motoru. Vývojáři na této unikátní 

technologii dosud pracovali v přísném utajení, ovšem 

v Ženevě obletovaný prototyp Citroënu C3 Hybrid Air 

musí ke své sériové produkci ještě nějakou tu cestu ujít. 

Mnohem blíž k sériovosti má naopak druhá z nejzářivějších 

hvězd ženevské expozice dvojitého šípu - koncept 

nazvaný Technospace. Ten velmi přesně ukázal, 

jak bude vypadat příští generace modelu Citroën C4 

Picasso. Anne Ruthmannová, projektová manažerka 

tohoto projektu, nám v Ženevě prozradila, že nové 

picasso dorazí na automobilový trh ještě letos, 

což ostatně v uplynulých dnech potvrdilo i ofi ciální 

odhalení sériové verze. Nová generace jednoho 

z nejúspěšnějších evropských MPV ovšem představí 

i novou modulární platformu EMP2. Technospace je 

totiž vůbec prvním modelem koncernu PSA, postaveným 

na nové progresivní variabilní architektuře. 

Ženevská expozice samozřejmě připomněla i veleúspěšný 

příběh s iniciálou DS. Řada těchto exkluzivních 

modelů Citroënu už dnes oslavila třísettisící 

vyrobené auto (za pouhé tři roky), má už i své vlastní 

showroomy a na nejdůležitějším letošním evropském 

autosalonu si nadělila limitovanou edici řady DS3 

Racing. Ta kombinuje matně černou karoserii s matně 

zlatou na střeše, stejně jako v doplňcích karoserie 

i interiéru. České zákazníky, kteří mají z celé řady 

DS nejraději větší model DS4, pak v Ženevě zaujala 

další specialita - model DS4 Electro Shot. Ten 

vznikne v omezeném počtu kusů, vychází z verze 

So Chic a má dvoubarevné lakování, přičemž odstín 

karoserie vybírá zákazník vzhledem ke střeše, kolům 

a doplňkům lakovaným v leskle černém odstínu. 

Malým šperkem tohoto vozu jsou pak chromovaná 

zpětná zrcátka. 

Přímo z ženevského podia na silnice míří i vůz 

Citroën DS3 Cabrio, který měl premiéru na podzim 

během autosalonu v Paříži. Nový kabriolet má 

unikátní řešení stahovací střechy, stejně řízné jízdní 

vlastnosti jako základní verze hatchback a na malý 

kabriolet je i nebývale praktický. 

A protože příští evropské rendez-vous s Citroënem 

a jeho novinkami – především s novým modelem C4 

Picasso - proběhne už v září na německém autosalonu 

ve Frankfurtu nad Mohanem, je už teď jasné, že 

se máme na co těšit... 


novinky 

Citroën Technospace 

NOVÁ GENERACE MPV 

VŠECHNO TO ZAČALO UŽ V ROCE 1999 ZAKULACENOU XSAROU PICASSO, KTERÁ SE STALA MEZI 

KOMPAKTNÍMI MPV POJMEM. PŘEDEVŠÍM SVÝM NEOTŘELÝM DESIGNEM, KTERÝ DODNES NEZESTÁRL 

A JEHOŽ PROSTŘEDNICTVÍM SI ZAJISTILO PICASSO PEVNÉ MÍSTO V AUTOMOBILOVÝCH KRONIKÁCH. POZDĚJI 

SE TATO RODINA ROZROSTLA O DALŠÍ MODELY, K NIMŽ POSLÉZE PŘIBYL I MENŠÍ BRATŘÍČEK C3 PICASSO. 

DODNES UŽ SE V TÉTO RODINĚ NARODILY TŘI MILIONY POTOMKŮ A JEJICH NOVÁ GENERACE SE PUBLIKU 

PŘEDSTAVILA V ŽENEVĚ. PROZATÍM JAKO KONCEPT JMÉNEM TECHNOSPACE. 

„Odmyslete si tu zářivou nekonvenční barvu,“ radí mi 

Anne Ruthmannová, projektová manažerka konceptu 

Citroën Technospace, když se jí ptám, jak bude nakonec 

vypadat sériová verze. Jinak má nejspíš Technospace 

- alespoň zvenčí - velmi blízké tvary budoucímu 

fi nálnímu provedení. K jeho nejmarkantnějším stránkám 

patří výrazný a expresivní design s dynamickými 

liniemi i řada technologií, přispívajících k pohodě řízení. 

Designéři tvary pečlivě tříbili a od prvního vajíčkovitě 

kulatého picassa je stále více přiostřují. Jednoznačným 

poznávacím znakem nového vozu nepochybně bude 

výrazná příď i moderní, nezaměnitelná silueta. „Celé 

auto vypadá velmi exkluzivně i moderně a přesně 

stejný dojmem bude působit i v sériovém provedení, 

jež dorazí na podzim“, slibuje již zmíněná manažerka. 

Jí samotné se na novém picassu alias Technospace líbí 

především jeho oči: nové pojetí přídě s úzkými světly 

a velké zadní lampy s 3D designem. 

Interiér 443 cm dlouhého konceptu už se nijak 

výrazně měnit nebude. Anne Ruthmannová 

upozorňuje především na dva displeje na přístrojové 

desce. Velký 12palcový dotykový s panoramatickým 

displejem, jenž má vysoké rozlišení, umožňuje 

zobrazovat informace důležité pro řízení a řidič si je 

může kdykoliv nakonfi gurovat podle přání. Sedmipalcový 

dotykový displej umožňuje ovládat veškeré 

funkce vozu: klimatizaci, navigaci, audiosystém 

a podobně. Řízení samozřejmě usnadňuje také zabudovaný 

Park Assist, stejně jako aktivní tempomat 

i aktivní bezpečnostní pásy. 


Samozřejmostí u tohoto vozu, který je oproti předchozí 

generaci o 140 kg lehčí, je obrovitá prosklená střecha 

a řidič se spolujezdcem pro změnu určitě ocení přední 

sedadla s masážní funkcí. Největší změnou mezi tímto 

konceptem a sériovým provedením pak bude nepochybně 

větší počet míst. V Ženevě se totiž Technospace 

představil se čtyřmi křesly hodnými prezidentské limuzíny. 

Sériové provedení sice bude mít také tradičně velmi pohodlná 

a parádně tvarovaná sedadla, ale bude jich pět, 

v naprosto klasickém uspořádání. Zavazadlový prostor 

má velikost 537 litrů, ale na otázku, zda bude k dispozici 

také sedmimístná verze, odpovídala Anne Ruthmannová 

jen poněkud tajemným úsměvem... Sympatická dáma 

se však dokázala rozohnit, když vyprávěla o technických 

fi nesách nového picassa. Oblíbené MPV světu představí 

novou modulární architekturu koncernu PSA. Variabilní 

platforma (Effi cient Modular Platform 2 - EMP2) má 

totiž menší hmotnost, zajisťuje velký rozvor, jenž dokáže 

zajistit spoustu místa pro posádku v podélném směru 

a díky kolům, umístěným v rozích karoserie, poskytuje 

také výtečné jízdní vlastnosti. 


technologie 

Hybrid Air 

AUTO NA STLAČENÝ 

VZDUCH 

JEDNO Z NEJVĚTŠÍCH PŘEKVAPENÍ A ZÁROVEŇ JEDEN Z NEJZAJÍMAVĚJŠÍCH 

EXPONÁTŮ BYL NA LETOŠNÍM AUTOSALONU V ŽENEVĚ NEPOCHYBNĚ 

K VIDĚNÍ NA STÁNKU CITROËNU. VÝVOJÁŘI ZNAČKY TAM TOTIŽ SVĚTU 

VE SVĚTOVÉ PREMIÉŘE PŘEDSTAVILI TECHNOLOGII HYBRID AIR. 

Modernizovaný, ale na pohled vcelku nenápadný 

Citroën C3, představil návštěvníkům třiaosmdesátého 

ročníku revoluční technologii, která je ve své 

jednoduchosti a využitelnosti naprosto geniální. 

Namísto ukládání energie do baterií totiž konstruktéři 

Citroënu ukládají přebytečnou sílu do stlačeného 

vzduchu. 

Pařížská automobilka má s klasickým hybridním 

pohonem, ve kterém se spalovacím motorem 

spolupracuje elektromotor živený akumulátory, 

nemalé zkušenosti. Toto řešení je však méně 

vhodné kupříkladu pro malá auta, velikosti 

populárního modelu C3. Vývojáři proto vymysleli, 

že namísto těžkých baterií, které navíc 

zabírají spoustu místa, bude lepší energii ukládat 

do stlačeného plynu a ten následně využívat 

v takzvaném hydraulickém hybridu. 

I PRO UŽITKOVÉ VOZY 

Prototyp Citroënu C3, jež k pohonu kromě 

spalovacího motoru využívá také stlačený plyn, si 

navíc podle konstruktérů vystačí s vynikající spotřebou: 

necelými třemi litry benzinu na sto kilometrů. 

Technologii Hybrid Air – v jejíž souvislosti bylo 

podáno více než 80 patentů - vyvinuli inženýři 

skupiny PSA Peugeot Citroën ve spolupráci se 

skupinou Bosch. A samozřejmě v přísném utajení, 

takže o pracích na projektu byla informována 

jen hrstka lidí. Revoluční Hybrid Air ovšem není 

zdaleka jen technologií pro malé vozy. Stejně 

tak je vhodný i pro užitkové modely, u nichž je 

důležité zachovat prostor v kabině a nezvyšovat 

přitom hmotnost. A to zmíněná technologie umí. 

V porovnání s elektrickým hybridem totiž ten vzduchový 

přidá pouze polovinu hmotnosti... 

Dá se říci, že se stlačeným vzduchem a vysokotlakou 

hydraulikou má Citroën letité zkušenosti. 

Vždyť právě s nimi už udělal téměř před 

šedesáti lety díru do světa. To, když představil 

jeden z nejslavnějších modelů automobilové 

historie – Citroën DS. Právě tato legenda totiž 

v roce 1955 přijela na podvozku odpruženém 

vzduchem a kapalinou, přičemž tato technologie 

pomáhala také řízení, brzdění a ovládání 

poloautomatické převodovky. 

V roce 1958 pak inženýři značky Citroën vyrobili 

prototyp hybridního vozu 2 CV, jenž využíval 

stlačený vzduch a hydrauliku jako pomoc 

spalovacího motoru. Projekt sice tehdy nikdy 

nepřekročil fázi prototypu, nicméně po půlstoletí 

se inženýři k této myšlence vrátili. 

Na jakém principu Hybrid Air vlastně funguje? 

Srdcem unikátního pohonu je konvenční spalovací 

motor (v tomto případě benzinový 60kW tříválec 

1.2 PureTech), zkombinovaný se zařízením 

na stlačený vzduch. To zahrnuje dvě válcové 

nádrže: vysokotlakou na stlačený vzduch a nízkotlakou, 

plnící funkce expanzní nádoby i hydraulické 

jednotky, která je složena z motoru a z čerpadla, 

jež je umístěné na planetové převodovce. Ta pak 

díky sofi stikované elektronice dokáže na základě 

nejrůznějších okolností přepínat mezi spalovacím 

motorem a čerpadlem, přičemž umožňuje provoz 


ve třech režimech. Jednak Air Mode, při němž je 

využíván výhradně bezemisní hydraulický systém, 

Petrol Mode, ve kterém je zdrojem kinetické 

energie pouze spalovací motor a Combined Mode. 

Tedy v režimu, jenž spojuje výhody obou agregátů. 

V kombinovaném režimu Hybrid Air pracuje jako 

klasický elektrický hybrid, ale spalovacímu motoru 

nepomáhá elektromotor, ale hydraulika, jejíž energetickým 

zdrojem je expandovaný vzduch (dusík), 

vytlačující z tlakové nádoby olej. Ten v případě 

potřeby proudí z tlakové nádrže (pracující s tlakem 

300 barů), ukryté pod středovým tunelem, skrze 

spalovací motor do nízkotlaké expanzní nádoby, 

uložené napříč u zadní nápravy. V režimu rekuperace 

pak olej putuje opačným směrem. Přes čerpadlo, 

poháněné setrvačností spalovacího motoru, 

do tlakové nádoby, v níž stlačuje dusík. 

K rekuperaci energie, tedy ke stlačování dusíku 

olejem, dochází v čistě spalovacím režimu, stejně 

jako například při jízdě z kopce v kombinovaném 

módu. K naplnění tlakové nádrže stačí 

pouhých deset sekund a výhradně na vzduch 

automobil dokáže jet až rychlostí 70 km/h. 

Hybridní technologie přidává u malé „cé-trojky“ 

v případě potřeby krátkodobě výkon až 30 kW, 

takže automobil s motorem o objemu 1.2 l, 

v tu chvíli disponuje výkonem, jenž je srovnatelný 

s vozem poháněným přeplňovanou 

jedna-šestkou. 

Během brzdění je kinetická energie vedena přes čerpadlo do tlakové 

nádoby, umístěné u zadní nápravy, kde stlačuje dusík 

SE SPOTŘEBOU 2,9 L/100 KM 

Hybridní pohon je nejvýhodnější ve městě, které 

bývá rejdištěm právě vozů velikosti Citroënu 

C3. A právě v městském provozu se podařilo 

vývojářům snížit spotřebu oproti rovnocennému 

benzinovému motoru také až o 45 procent. 

Na dálnici alternativní pohon pomůže třeba při 

akceleraci nebo při jízdě ve stoupání. Převratná 

technologie je ve své podstatě natolik jednoduchá 

a fl exibilní, že může být snadno nakombinována 

i s dalšími typy motorů (tedy i dieselovými) 

a může si samozřejmě rychle najít cestu 

i do větších modelů. 

Ženevský prototyp navíc šetří energii ještě 

speciálními pneumatikami s netradičním 

rozměrem 165/50 R 18. Jejich malá styčná 

plocha s vozovkou totiž znamená i menší valivý 

odpor. Takže použití těchto plášťů tak podle 

měření vývojářů ušetřilo další téměř dvě deci 

benzinu na sto kilometrů. A proto se úspornější 

auto velikosti „cé-trojky“ na ženevském výstavišti 

hledalo jen těžko: vždyť jeho apetit byl jen 

2,9 l /100 km. A to je spotřeba, která oproti 

standardnímu modelu C3 s motorem 1.2 VTi 

Pure Tech znamená větší úsporu než 1,5 litru 

benzinu na 100 km/h... 

Na silnicích a dálnicích je pohonnou jednotkou klasický benzinový motor 

Kombinovaný mód: motor a hydraulika v něm pracují společně, 

což vede až k desetiprocentní úspoře paliva 


novinky 

Citroën C3 

MALÝ VELKÝ ŠTRAMÁK 

CITROËN C3, JENŽ PATŘÍ KE STĚŽEJNÍM MODELŮM ZNAČKY, DORAZIL TENTOKRÁT NA AUTOSALON 

DO ŽENEVY V NOVÉ A VYLEPŠENÉ PODOBĚ. JE SICE MALÝ ROZMĚRY, ALE VELKÝ SVÝM OSOBITÝM 

CHARAKTEREM A JEHO NEZAMĚNITELNÁ SILUETA S OBLÝMI TVARY Z NĚHO DĚLÁ MILÁČKA ŽEN. 

Designéři „cé-trojce“ upravili tvář. Více zdůraznili 

logo značky, jež dominuje předním partiím 

vozu, a vývojáři navíc přidali denní světla složená 

z LED diod zabudovaných rovnou do nárazníku. 

Navíc nová C3 dostala i výraznější grafi ku 

koncových světel. Francouzský parádník získal 

v novém šatníku i inkoustově modrý lak, takže 

je možné si vybrat oblečení z palety devíti atraktivních 

barev. Nové odstíny a materiály se však 

dostaly také do interiéru. A parádní drobností, 

kterou jinde nenajdete, je kupříkladu parfém, 

uschovaný v přístrojové desce, jenž dokáže 

hravě provonět celou kabinu. Tradičním a hodně 

oceňovaným prvkem je samozřejmě obrovité, 

až do střechy protažené panoramatické čelní 

okno. To prosvětluje a přidává vzdušnost 

celému prostornému interiéru, jehož velikost 

byste při pohledu na vnější kompaktní rozměry 

„cé-trojky“ nejspíš nehádali. Parkování ve městě 

nově usnadňuje zabudovaná zadní kamera, 

nechybí pokročilý audiosystém s funkcí Bluetooth 

handsfree, USB a také příplatkový navigační 

systém. A když k tomu přidáte i třísetlitrový 

zavazadlový prostor a tradičně skvělý a komfortní 

podvozek, je proměna nové „cé-trojky“ dokonalá. 

Populární model se ovšem také dočkal nových 

tříválcových pohonných jednotek PureTech s objemy 

1.0 a 1.2 litru, při jejichž vývoji bylo přihlášeno 

hned 52 patentů. A kolik teď stojí základní 

provedení Citroënu C3? 


novinky 

Citroën DS4 Electro Shot 

„DÉ-ESKA“ PRO INDIVIDUALISTY 

NA LETOŠNÍM ŽENEVSKÉM STÁNKU CITROËNU TENTOKRÁT EXKLUSIVNÍ SEKCI ŘADY DS OVLÁDLO 

ELEKTRIZUJÍCÍ PROVEDENÍ, ŠARM A JISTÝ NÁDECH TAJEMNÉ NEDOSTUPNOSTI. MODEL DS4, KTERÝ JE 

NA ČESKÉM TRHU NEJÚSPĚŠNĚJŠÍ, SE TU TOTIŽ PŘEDSTAVIL V LIMITOVANÉ EDICI ELECTRO SHOT. 

Vůz, vycházející z verze So Chic, je prvním modelem, 

jenž vyjíždí z nové tovární dílny v Mulhouse, 

kde se na míru upravují modely řady DS pro 

náročné klienty. Electro Shot má samozřejmě 

dvoubarevnou karoserii, což už k řadě DS neodmyslitelně 

patří. V tomto unikátním provedení 

jsou střecha, spojler a boční lišty lakované lesklou 

černou barvou a stejný odstín zdobí také ramena 

krásných sedmnáctipalcových ráfků. Jako klenot 

pak působí chromovaná zrcátka. 

Electro Shot samozřejmě posádku hýčká luxusem 

i prvotřídním stylem, který je uvnitř nejen vidět, ale 

také cítit. Exklusivní dojem samozřejmě na palubě 

vozu podtrhuje také kožené čalounění, oživované 

elegantními hliníkovými doplňky. 


ozhovor 


AUTO JE MÝM 

KAMARÁDEM 

JE JÍ 26 A NA NAŠÍ PĚVECKÉ SCÉNĚ JE UŽ DEVĚT LET ZCELA NEPŘEHLÉDNUTELNÁ. 

A PROTOŽE DVOJNÁSOBNOU DRŽITELKU ČESKÉHO SLAVÍKA OD LETOŠKA MŮŽEME 

POTKÁVAT ZA VOLANTEM VOZU CITROËN DS3 CABRIO, DÁ SE ŘÍCI, ŽE TAK TROCHU 

PATŘÍ DO RODINY. SAMOZŘEJMĚ TÉ, JÍŽ SPOJUJE ZNAK S DVOJITÝM ŠÍPEM. 


Naposledy své pěvecké kvality Aneta Langerová 

potvrdila ziskem prestižní ceny, udělované Akademií 

populární hudby, za pozoruhodnou desku Pár 

míst. Kdysi talentovaná tenistka, hrající od šesti 

na klavír i na kytaru, ovšem není rozhodně pouze 

zpěvačkou, skladatelkou a textařkou. Její umělecký 

rozptyl je daleko širší. Mnozí si totiž patronku 

projektu Světluška pamatují z televizní taneční 

soutěže a jiní třeba z muzikálu. Momentálně 

se dokonce nechala – poté, co původně měla 

nazpívat pouze ústřední píseň – zlákat k hlavní roli 

ve fi lmu 8 hlav šílenství. V tomhle snímku režisérky 

Marty Novákové ji totiž uvidíme jako ruskou 

básnířku Annu Barkovou, která strávila 

22 let v gulagu. 

Samozřejmě, že následující řádky neměly 

v úmyslu řešit její uměleckou kariéru, jíž se věnují 

docela jiná média. Nicméně když jsme se v jedné 

z pražských kaváren s poněkud zakuklenou, zato 

až nečekaně bezprostřední Anetou Langerovou 

setkali, nešlo se jí právě na její fi lmovou roli 

nezeptat. 

Všechna vaše dosavadní odskočení si 

od zpěvu vám cosi přinesla. Ať už to byl 

výraznější pohybový projev, případně 

hlasitější a zřetelnější výslovnost. Co 

v tomhle směru očekáváte od filmu? 

Ta role mi kupříkladu pomáhá v osobním životě. 

Už třeba jen tím, že se na sebe dokáži podívat 

očima Anny Barkové. A to je pro mě nesmírně 

důležité, protože to samo o sobě člověka dokáže 

myšlenkově velmi obohatit. 

Na jevišti jste k vidění s kytarou 

a mikrofonem, což představuje finální část 

vaší práce. Jak ale vypadá ta neviditelná část? 

Tedy čas tvoření a vzniku vašich písní? 

To je samozřejmě komplikované. Člověk obvykle 

po kouskách sbírá inspiraci i náměty a nějak je 

v sobě ukládá. A když pak přijde čas je zpracovat, 

musí se odstřihnout od světa a dát všemu konečnou 

podobu. Já mám naštěstí tohle uzavírání se 

před světem docela vyvinuté, protože se obdobně 

chovám i v civilním životě. Ještě před časem 

tvoření probíhalo tak, že jsme se s klavíristou třeba 

na měsíc zavřeli na šumavskou chalupu, kde není 

telefonní signál, kde pobíhají jen srnky a kde se 

z lesa ozývají různé skřeky. V tomhle neuvěřitelně 

inspirativním prostředí jsem chodila na procházky 

a narodila se v něm třeba píseň Divá Bára. 

V poslední době už je to - kvůli tomu, že mám 

čím dál méně času - bohužel jinak. Na své nové 

desce například pracuji už půl roku, ale čas a klid 

jako dřív, je pryč. V praxi to vypadá tak, že se odstřihnu 

jen na chvilku, někam zalezu, s odstupem 


ozhovor 


poslouchám to, co už jsem udělala a zároveň 

to předělávám k obrazu svému. A samozřejmě 

přidám něco nového. Nejspíš by se tomu dalo říci 

tvoření za pochodu... 

À propos: absence telefonního signálu. 

Dokážete si vlastně ještě představit život 

bez auta a bez telefonu? 

Bez auta možná ano, bez telefonu si zase tak jistá 

nejsem. Rozhodně by to bylo fajn, protože člověk 

by měl čas a klid. A protože mně to na té Šumavě 

nevadilo – spíš naopak - asi bych si to představit 

dokázala. 

A když hovoříme o nedostatku času. 

Umíte vlastně odpočívat? 

Já předpokládám, že dovedu. Je sice pravda, že 

už sedm let nehraji tenis, na který jsem se při 

podobných otázkách vždycky vymlouvala, ale zato 

jezdím na lyže i na vodu. A dokáži odjet i k moři 

a vysloveně se tam válet. 

Dalo by se definovat, co má vlastně 

Aneta Langerová ráda? 

Obecně řečeno klid a ticho. Ovšem klidem rozumím 

stav mysli, což mohu samozřejmě prožívat i v době, 

kdy jsem kupříkladu obklopena davem. Mám přirozeně 

ráda rodinu a chvíle, které prožívám s nejbližšími přáteli. 

Miluji hudbu a umění celkově, stejně jako přírodu. To 

jsou všechno věci, bez kterých bych se nejspíš nedokázala 

obejít. Asi těžko bych mohla odpovědět, že mám 

třeba ráda svíčkovou s brusinkami, protože jsem vegetarián, 

takže mám ráda svíčkovou bez svíčkové. Vždycky 

mě ale lákaly třeba adrenalinové sporty. Například už 

třikrát jsem skákala z letadla a musím říci, že to pro mě 

byl nejen úžasný zážitek, ale také jistý symbol svobody. 

Co pro vás znamená třeba automobil? 

Vzhledem k mé profesi vlastně druhý domov, 

přičemž auto je zpravidla i mým kamarádem. 

A umíte definovat, co by měl takový 

kamarád umět? 

Především by se v něm měl člověk cítit dobře 

i bezpečně. A vzhledem ke svému jedinému 

vozu, který jsem si kdy koupila, bych měla nejspíš 

dodat, že by měl umět i nastartovat... 

Tomu se dá rozumět jak? 

Já prakticky vždy jezdila v propůjčených vozech. Ale asi 

před šesti lety jsem si pořídila roztomilého veterána, 

Mini Morrise. A ten občas v zimě startovat odmítal 

a já byla mnohokrát vděčná i za to, že se mu to vůbec 

povedlo. Na druhé straně právě tenhle automobilový 

prcek mě vlastně dokázal naučit komunikovat s lidmi. 


Autorka fotografi í Martina Kaderková 

Když vám totiž nestartuje auto, nezbude vám, než 

kohokoliv požádat, jestli by vás neroztlačil. A můj vozík 

mě také několikrát vypekl i na dálnici, kde jsem pak tři 

čtyři hodiny stála. Někdy to byly zážitky až neuvěřitelné, 

ale stejně na něj nedám dopustit. 

Teď ovšem jezdíte v Citroënu DS3 Cabrio... 

A je to pro mě velká změna. Přirozeně nejen díky 

tomu, že bezproblémově startuje. Zaujal mě totiž 

okamžitě svým elegantním designem i nesmírnou 

roztomilostí, takže mezi námi okamžitě vznikla 

sympatie. Jenže než jsem usedla za volant tohoto 

modelu, vyzkoušela jsem si na nějakou dobu 

i několik dalších vozů s dvojitým šípem. Abych 

si o nich dokázala udělat představu. A jestliže 

třeba model C4 Aircross mně přišel zbytečně 

velký, model DS4 se mi zdál svou prostorností 

a příjemností téměř ideálním autem. Navíc jsem 

měla k dispozici také model Jumper, který bude 

používat má kapela. A ten mi přišel úžasný jak 

z hlediska prostoru, tak pohodlí. 

Kdy jste vlastně na silnice vyrazila? 

Řidičák jsem si pořídila hned v osmnácti. Já už 

totiž jezdila jako malá holka. Protože jsem z venkova, 

tak jsme měli doma sestrojený malý traktor 

a táta mě za jeho volant na poli nebo na loukách 

občas pustil. To pro mne byl neskutečný zážitek, 

takže jsem se na řidičák opravdu těšila. Jezdit autem 

mě baví a nemám s tím nejmenší problémy. 

I když je fakt, že když jsem nakonec řidičák dělala, 

tak se mi při závěrečné zkoušce podařilo minout 

odbočku do rodných Říčan... 

A zkoušela jste za volantem ujet nějakou 

opravdu dlouhou štreku? 

To zrovna ne. Projezdili jsme však například 

křížem krážem Švýcarsko. Jezdím ale hodně, 

i když kratší trasy. A v autě si pouštím nové desky, 

nechávám se inspirovat a zpravidla si v něm 

udělám takový posluchačský koutek. Když mám 

dobrá auta, tak jezdím ráda i rychle. Jenže v mém 

případě to rozhodně nepředstavuje nějakých 

200 km/h. To bych se asi bála. Já jsem stavěna 

maximálně na nějakých 160 km/h... 

Je něco, co vás na silnici rozčiluje? 

Samozřejmě. Asi totéž co kohokoliv jiného. Nejen 

jejich stav, ale třeba i oni netrpělivci, kteří se vám 

přimáčknou až na kufr a pak vás problikávají, 

nebo na vás troubí. Myslím, že rozumný řidič 

se pozná podle toho, že zůstává za volantem 

v klidu a nenechá se ničím rozhodit. Ani nějakou 

hloupostí, nebo svou netrpělivostí... 


ozhovor 

zimních 8305 km s Citroënem C4 AIRCROSS 

S CITROËNEM 

ZA POLÁRNÍ ZÁŘÍ 

AURORA BOREALIS JE ZPRAVIDLA ZELENÉ A VZÁCNĚ I ČERVENÉ VLNĚNÍ, PŘEDSTAVUJÍCÍ SICE 

PONĚKUD TAJEMNOU, PŘESTO VŠAK JEDNU Z NEJOKÁZALEJŠÍCH SVĚTELNÝCH SHOW NAŠÍ 

PLANETY. A KDYŽ SI KONCEM LOŇSKÉHO ROKU DUO ČERSTVĚ DOSTUDOVANÝCH PRÁVNÍKŮ 

UVĚDOMILO, ŽE LETOŠEK JE V 11LETÉM CYKLU POLÁRNÍ ZÁŘE VRCHOLEM, ZAČALO JEDNAT. 

A tak se narodila jejich cesta za severní polární kruh. 

Ten na naší polokouli představuje jakousi pomyslnou 

kružnici, v níž slunce během letního slunovratu 

nezajde za obzor a naopak během zimního nad něj 

vůbec nevyjde. Severní polární kruh byl sice kdysi téměř 

démonizovaný, dnes už ale zpravidla nepředstavuje 

nic víc než jen cestování nádhernou, ale nepříliš 

osídlenou krajinou a výjimečné zážitky. To všechno 

ovšem platí pouze v létě. Tedy v době, kdy se také 

za severní polární kruh vydává stále víc turistů: letadlem, 

vlakem, lodí a po velmi slušných silnicích auty, 

na kolech nebo i pěšky. V létě dokonce u silnice E6 

najdete Arctic Circle Centre, kde turisté dostanou 

o pobytu za polárním kruhem certifi kát. 

Jenže v zimě, kdy je polární záře vidět, není zmiňované 

centrum v provozu a všechno je jinak. Ostatně 

Michal Petřík a Jaroslav Plavec, kteří se na lov záře 

vypravili v únoru v naprosto sériovém voze Citroën 

C4 AIRCROSS 1.8 HDi, jenž disponuje i možností 

pohonu všech kol, se o tom sami dokonale 

přesvědčili. A měli i štěstí, že počasí se je rozhodlo 


hned na počátku na jejich sněhový vandr tak trochu 

připravit: když totiž vyráželi na cestu, vypukla na našich 

silnicích sněhová kalamita... 

Jakmile se pak dvojice pražských právníků po 8305 

ujetých kilometrech s Citroënem C4 AIRCROSS 

vrátila, dali jsme s nimi samozřejmě řeč. Jenže to 

už jsme se s mladíky plnými dojmů – a zdaleka ne 

jen z emise fotonů v atmosféře - sešli v klidu a teple 

jedné z pražských kaváren. 

Na boku vašeho vozu jsem zahlédl slovo expedice. 

Není to přece jen trochu nadnesené? 

Někomu se to možná zdát může, protože naše 

jízda nějaký výzkumný či vědecký charakter rozhodně 

neměla. Byla víceméně výpravou za polární září, 

uskutečněnou v zimních podmínkách se zcela 

sériovým automobilem, který je obvykle určený pro 

jízdu ve městech. A my vlastně chtěli připomenout, 

že i s ním není žádný problém vyrazit na tamní 

silnice plné sněhu a ledu. Na silnice, které se někdy 

z hodiny na hodinu uzavírají a na nichž v zimě člověk 

během hodiny potká například jen pět kamionů 

a dva osobní vozy. A v noci ani to ne. Ty ovšem 

používají pneumatiky s hřeby, kdežto my měli 

k dispozici pouze klasické zimní pneumatiky. I proto 

jsme byli na tamních silnicích s rychlostí nějakých 50 

či 60 km/h ti nejpomalejší. Přesto, že jsme vlastně 

docela pospíchali. Měli jsme totiž v úmyslu polární 

záři načapat na Lofotech a mít na to samozřejmě 

nějakou časovou rezervu. Protože záruka, že ji zažijete, 

prakticky neexistuje a mnohem vhodnější místa, 

kde se dá očekávat, jako jsou Tromso a Skibotn, leží 

mnohem severněji. Nakonec jsme ale měli štěstí. 

Už krátce poté, co jsme přejeli severní polární kruh, 

zastavili a vyndali vařiče, abychom si udělali něco 

k jídlu, mraky se najednou rozestoupily a polární 

záře nás ohromila poprvé. A pak jsme dokonce její 

představení viděli i každý z následujících tří dnů. 

Kde jste vlastně na cestě přespávali? 

Hlavně v autě. Na Lofotech jsme dvakrát spali také 

ve stanu vedle auta. Teploměr sice přitom ukazoval 

pouze minus deset stupňů, jenže foukal prudký 

vítr a ten pocit chladu výrazně zvyšuje. Každý z nás 

proto raději použil dva spacáky. 

A zažili jste během svém cesty opravdu 

nepříjemný pocit? 

Nebyla to sice expedice v tom pravém slova smyslu, 

ale když jsme se vraceli z Lofotských ostrovů, zastihla 

nás sněhová bouře. A v ten moment - přestože jsme 

měli zapnutá všechna světla, která zapnout šla, a byli 

nalepeni za volantem - nebylo najednou téměř vidět. Silnice 

– na níž jsme byli úplně sami - byla okamžitě zavátá 

čerstvě napadaným sněhem a my ji spíš jenom tušili. 

Naštěstí jsou kolem ní rozmístěny dvoumetrové tyče, 

ale ani ty už jsme prakticky neviděli. Pohybovali jsme se 

proto rychlostí nějakých 15 až 20 km/h, ale vlastně nebylo 

kde zastavit. Respektive nebylo místo, kde bychom 

tu bouři přečkali: kolem nebyla žádná vegetace, žádná 

budova a navíc jsme nic neviděli. Nakonec jsme naštěstí 

asi po 30 kilometrech narazili na sypač silniční služby. 

Řidič nám poradil, ať se pokusíme pokračovat až k závoře, 

jíž už byla silnice uzavřena. K té se pak po čase pro 

nás vrátil, odemkl ji a my pak pokračovali za ním. Celá 

příhoda sice netrvala déle než půldruhé, dvě hodiny, 

ale drápky, které na nás při ní norská příroda vystrčila, 

rozhodně nebyly ani trochu příjemné... 

. 

Dalo by se tedy říci, že auto, které je určené 

a specifikované pro poněkud jiné podmínky, 

než které vládnou v zimní Skandinávii, 

dokázalo obstát i na severu? 

Docela určitě. Až jsme byli překvapeni. Se sériovým 

vozem, jehož výhodou je samozřejmě možnost využít 

i pohon všech kol, jsme nezažili ten sebemenší technický 

problém. Navíc jsme si ovšem náramně pochvalovali 

i interiér kompaktního SUV: ten nám totiž v poměrně 

nehostinných podmínkách dokázal poskytnout relativně 

pohodlné spaní, nemluvě o tom, že jsme do něj 

dokázali bezproblémově vtěsnat všechno naše vybavení 

i propriety. A věřte, že těch zrovna málo nebylo... 


téma 

DS World 

SVĚT BOHYNĚ OŽIL 

OD CHVÍLE, KDY SE SVĚTU POPRVÉ PŘEDSTAVIL CITROËN S INICIÁLY „DS“, UPLYNULO DLOUHÝCH 58 

LET. ODKAZ LEGENDÁRNÍHO MODELU – PŘEZDÍVANÉHO BOHYNĚ (DÉESSE) - VŠAK PŘESTO ŽIJE. DÍKY NOVÉ 

FIREMNÍ FILOZOFII A ČTYŘEM SOUČASNÝM MODELŮM S TAK VÝLUČNÝM A EXKLUZIVNÍM CHARAKTEREM, ŽE 

V JEJÍM RÁMCI VYTVOŘILY SAMOSTATNOU MODELOVOU ŘADU. ŘADU S LOGEM DS. 

Když Citroën v roce 1955 na pařížském autosalonu 

odhalil dlouho utajovaného nástupce modelu 

Traction Avant, vyvolal tím nemalou senzaci. Model 

s označením DS (Desiré Spécial - tedy zvláštní touha) 

totiž byl na svou dobu tak revoluční, že na trhu 

neměl konkurenci. Jen během prvního dne Citroën 

nasbíral téměř 12 tisíc objednávek a skvělou prodejní 

bilanci si „dé-eska“ udržela celých dvacet let. 

Díky komfortnímu hydropneumatickému podvozku, 

moderním vymoženostem a tak nadčasovému 

designu, že se po celou dobu výroby prakticky 

nezměnil. A přesto do roku 1975, kdy byl stažen 

z výroby, dokázal oslovit celkem 1 455 746 

zákazníků. Řadu uznání si Citroën DS vysloužil 

i po svém odchodu na odpočinek. V prestižní 

anketě Automobil století, jejíž výsledky byly v Las 

Vegas vyhlášeny koncem roku 1999, se umístil 

na třetím místě, a v roce 2009 byl dokonce zvolen 

nejkrásnějším autem všech dob. Model DS se 

prostě stal světově uznávanou ikonou a symbolem 

technické a technologické dovednosti Francie. A tak 

když na počátku nového tisíciletí začala automobilka 

pracovat na nové vizuální identitě a speciální 

modelové řadě, která by co nejlépe charakterizovala 

potenciál značky a její technologickou i konstrukční 

vyspělost, nemusela nad jejím jménem pátrat 

dlouho. Žádný jiný automobil v historii pařížské automobilky 

totiž v sobě nemá tak jasnou symboliku 

jako právě model DS. 

OBNOVENÁ ŘADA 

Prvním novodobým modelem s legendárním 

jménem se nakonec stal koncept DS Inside, 

představený u příležitosti 131. výročí zakladatele 

Andrého Citroëna. Malý, mimořádně stylový 

hatchback se stal v březnu 2009 jedním z nejvíce 

obletovaných exponátů ženevského autosalonu, 

ale nebyl zdaleka jen předzvěstí nového modelu, 


Po konceptu DS Inside se staly představiteli nové řady produkční modely DS3 

nebo ochutnávkou stylistických schopností značky. 

Ukazoval totiž směr, kterým se hodlá pařížská 

automobilka rozvíjet. 

A na zářijovém frankfurtském autosalonu se pak 

nový živočišný druh tradiční francouzské automobilky 

představil ofi ciálně. Produkční Citroën DS3, 

jenž tam za velkého potlesku publika debutoval, 

pak otevřel novou kapitolu své historie a iniciály 

DS rázem dostaly nový rozměr. Místo historického 

odkazu totiž najednou mají evokovat 

nekonvenční přístup. A jejich nositelé budou napříště 

představovat sportovně laděné automobily 

s vytříbeným nekonvenčním designem, inovativním 

přístupem, špičkovou moderní technikou, 

jakostními materiály a příkladným zpracováním. 

Písmenka DS v této nové fi lozofi i totiž značí 

Different Spirit. Neboli jiný duch... 

Půl roku poté šokuje u ženevského jezera Citroën 

znovu. V rámci 80. ročníku tamního autosalonu 

odhaluje sportovní derivát „dé-estrojky“ s přídomkem 

Racing a navíc i koncept DS High Rider, 

naznačující brzké rozšíření této mladé exkluzivní 

řady. Na návštěvníky podzimního autosalonu pod 

Eiffelovkou pak na stánku domácí automobilky 

čeká už koncept přetavený do sériové podoby. 

A extravagantní kompaktní hatchback podle předpokladů 

dostává civilnější označení DS4. 

V roce 2010 se pak Citroën pozoruhodným 

způsobem prezentoval také na opačné straně 

polokoule: na světovém veletrhu Expo v čínské 

Šanghaji ukázal svůj výjimečný kreativní potenciál 

prostřednictvím konceptu obřího sedanu jménem 

Metropolis. Vozu, který by za pár let mohl zaplnit 

místo na samém vrcholu této značky 

A na novinky z řady DS nebyl chudý ani následující 

rok. Vždyť v roce 2011 se na frankfurtském 

autosalonu představil dosud nejluxusnější model 

řady DS. Stylové kombi DS5, které se v předprodukční 

verzi předvedlo na jarním na autosalonu 

v Šanghaji, tentokrát přijelo také jako hybrid. A ne 

ledajaký, ale jako první sériově vyráběný hybridní 

automobil využívající výhod vznětového motoru 

a elektromotoru. 

Modelová řada pro náročné – tedy DS – navíc 

v témže roce slaví úspěch také na závodním 

poli. Sebastien Loeb se totiž stává s vozem 

DS3 WRC znovu mistrem světa a jeho kolega 

Sebastien Ogier získává s tímhle vozem ve světovém 

šampionátu třetí místo. 

Dalším zajímavým konceptem, který by mohl 

v budoucnosti modelovou řadu DS rozšířit, byl 

pak představen na autosalonu v Pekingu 2012. 

Citroën Numero 9 je totiž další interpretací obrovského 

silničního korábu pro nejnáročnější a prakticky 

založené zákazníky. Na rozdíl od koncepčního 

sedanu Metropolis však je Numero 9 stylovým 

kombíkem. Na podzimním autosalonu v Paříži 

pak udělal Citroën dalším modelem DS radost 

milovníkům jízdy pod širou oblohou. V sériovém 

provedení tu totiž představil otevřenou variantu 

Kompaktní hatchback Citroën DS4 


téma 

DS World 

Dosavadním vrcholem DS řady se stala „dé-es pětka“, jejíž interiér (vpravo) v mnohém připomíná kabinu letadla 

nejmenšího modelu se znakem DS: kabriolet 

na bázi DS3, jenž do showroomů míří právě před 

letošní slunečnou sezonou. A posledním z rodiny 

DS nejspíš bude předobraz SUV této řady - v Šanghai 

představený automobil Wild Rubis. 

DS WORLD 

Prémiová řada DS však zdaleka nestaví jen 

na kvalitě svých produktů. Součástí marketingové 

filozofie totiž je nabídnout zákazníkům 

široké možnosti personalizace vozů. Tedy velmi 

osobní přístup k nim. V této souvislosti proto 

pařížská automobilka začala v červnu loňského 

roku ve vybraných zemích otevírat i specializované 

DS prodejny. Showroomy určené výhradně 

k prodeji luxusní řady DS. Ovšem vrchol této 

prodejní sítě budou představovat autosalony 

nazvané DS World, jejichž smyslem je ponořit 

návštěvníky do světa, jenž je inspirován luxusem 

francouzského stylu. A první z nich své návštěvníky 

přivítal na jaře v čínské Šanghaji. 

Vozů ozdobených iniciálami DS se dodnes 

prodalo už víc než 300 000. A tento fakt 

dokumentuje, že vyrábět automobily v poněkud 

jiném duchu se rozhodně vyplatí. Možná 

i proto, že klienti prostřednictvím písmenek DS 

znovuobjevili onu bohyni, která se v automobilech 

Citroën po dlouhá desetiletí tak trochu 

ukrývala... 

Model Numero 9 je exkluzivním představitelem obrovského silničního korábu pro nejnáročnější zákazníky 


BRNĚNSKÁ DS VLAŠTOVKA 

JE NEPOPIRATELNÉ, ŽE U ZNAČKY CITROËN SE MODELY DS ZAČÍNAJÍ STÁLE ZŘETELNĚJI ODLIŠOVAT 

OD TĚCH BĚŽNÝCH. VYPOVÍDÁ O TOM PŘEDCHOZÍ MATERIÁL A UMOCŇUJE TO TAKÉ FAKT, ŽE V BRNĚ BYL 

BĚHEM BŘEZNA OTEVŘEN I PRVNÍ ČESKÝ DS SALON. A BRZY BUDOU NÁSLEDOVAT DALŠÍ. 

V brněnském autosalonu samozřejmě nechybí ani nejnovější model Citroën DS3 Cabrio 

Na tamní Palackého třídě je sice tak trochu ukrytý 

před očima široké veřejnosti, nicméně výkonný ředitel 

Brnocaru ing. Zdeněk Štěpánek (na obr.), do jehož 

areálu tenhle autosalon patří, je spokojen. 

„Samozřejmě jsme přesvědčeni, že exkluzivní 

modely DS by si nejspíš zasloužily ještě reprezentativnější 

prodejní dislokaci. To ale bylo kupříkladu 

i důvodem, proč jsme nedávno své modely 

představovali také v brněnském obchodním centru 

Olympia, kde o ně byl skutečně extrémní zájem. 

Právě to také považujeme za způsob, jak klienty 

z úplného městského centra dostat až k nám, 

do našeho showroomu.“ 

Jak jste vlastně přišli na myšlenku 

samostatného DS salonu? 

Na začátku všeho stála skutečnost, že jsme 

se dokázali pro řadu DS doslova nadchnout. 

Model DS5 nás pak uhranul, takže jsme těchto 

vozů okamžitě objednali pět. A když se k nám 

později dostala informace, že Citroën ve Francii 

chystá vlastní DS salony, nechtěli jsme rozhodně 

v tomhle směru zůstat pozadu. Jednak proto, že 

modely DS už se staly poněkud odlišnou tváří 

Citroënu, a pak: loni jsme byli nejúspěšnějšími 

prodejci těchto modelů v celé republice. Ovšem 

stavět pro ně v dnešní době samostatný objekt 

je velmi problematickou záležitostí. A tak jsme 

původně chtěli alespoň připravit jakýsi prodejní 

DS koutek. Nakonec jsme však zvolili formu 

samostatného prostoru, který je od zbytku 

showroomu výrazně odlišen. A udělali jsme 

dobře. Při jeho stavbě jsme šli do naprostých 

detailů, a tak není divu, že budí dojem zcela 

samostatného objektu. A jestliže modely DS 

jsou dnes exkluzivní tváří Citroënu, my se právě 

v tomto prostředí snažíme o exkluzivitu už při 

jejich samotném prodeji. 

Domníváte se, že se vám – i díky DS salonu – 

může podařit obhájit pozici nejúspěšnějšího 

českého prodejce DS modelů? 

O tom jsme naprosto přesvědčeni. A nejen to. My bychom 

rádi těchto modelů dokonce prodali třikrát víc než loni... 


kaleidoskop 

zajímavosti 

SPOKOJENÝ 

VIRTUOS 

Jaroslav Svěcený a automobil Citroën 

DS5 je příběh, jenž k sobě patří již 

více než rok. A letos to nebude jinak. 

Důvod je vcelku jasný a známý 

houslový virtuos se s ním rozhodně 

nijak netají: „Loni jsem za volantem 

„dé-es-pětky“ najel kolem 70 000 km 

a musím se pochválit: vybral jsem si 

skutečně dobrý automobil. Při dlouhých 

cestách za koncerty jsem v něm 

totiž ocenil nejen jízdní komfort, ale 

také interiér a perfektní sedačky. Takže 

jsem nebyl po žádné jízdě rozhodně 

unavený.“ 

V tomto roce však Jaroslav Svěcený, 

který si pro svá koncertní vystoupení 

docela rád vymýšlí někdy až pozoruhodné 

prostředí a který je na silnicích 

prakticky denně, zvolil vůz bílé barvy. 

Nechal se však zlákat automatickou 

převodovkou a nezapomněl v něm 

ani na výkonný Hi-Fi systém Denon 

s desetikanálovým zesilovačem 

a osmi reproduktory. 

S CITROËNEM 

OD JEDNOHO ROKU 

André Citroën byl známý tím, že již ve dvacátých 

letech minulého století vyráběl zmenšeniny svých 

modelů, určené dětem. Návštěvníci letošního ženevského 

autosalonu si tenhle fakt mohli připomenout 

mezi jiným i dětským odrážedlem, které umožňuje 

se prohánět s citroënem prakticky již ve věku 

jednoho roku. 

DS POHOVKA 

Citroën spolupracuje mimo jiné se 

světem módy, konkrétně s módním 

časopisem L´Uomo Vogue. 

A výsledkem jejich souznění se 

kupříkladu stala i elegantní pohovka, 

která byla k vidění na mezinárodním 

nábytkářském veletrhu 

v Miláně. Jejím prostřednictvím se 

automobiloví designéři prezentovali 

ve světě nábytku a v Miláně 

jí do tohoto světa uvedl ředitel 

designu u fi rmy Citroën - Thierry 

Metroz. Sofa, stejně jako úspěšná 

automobilová řada Citroënu, 

ve svém pojmenování používá písmenka 

DS a litinová konstrukce, 

čalouněná luxusní kůží, v sobě 

bezesporu spojuje eleganci s aerodynamikou. 

Právě tak, jako vozy 

DS3, DS4 a DS5. 


RUBÍNOVÝ REBEL 

Čínská Šanghaj zažila premiéru dalšího 

z vozů, který v budoucnu rozšíří řadu DS a posune 

ji do dalších rozměrů. Koncept se jmenuje 

Wild Rubis, jeho základní rozměry jsou 4,7 

x 1,95 x 1,59 m a přední tvary vozu připomínají 

koncept Numero 9. Nabízí směs síly i elegance 

a je předobrazem toho, jakou podobu 

bude mít v řadě DS model SUV. V budoucnu 

by měl být tenhle automobil s rozvorem 

2900 mm a pozoruhodným rozmístěním zadních 

světel samozřejmě vybaven nejrůznějšími 

technologickými novinkami, včetně hybridní 

technologie typu Plug-in. A my se tomuto krasavci, 

pohybujícím se na jedenadvacetipalcových 

kolech, budeme přirozeně mnohem víc 

věnovat v následujícím čísle. 


kaleidoskop 

sport 

KUBICA SI ZVOLIL CITROËN 

Do února 2011 znal automobilový svět Roberta Kubicu 

především jako pilota F1. Jezdce, který s vozem BMW 

Sauber v při GP Kanady 2007 zažil hrůzostrašnou havárii, 

ve které na něho působilo přetížení 75 g (obr. dole), a přesto 

o rok později dokázal tenhle závod v Montrealu vyhrát. 

Zároveň jej všichni znali i jako závodníka, který si zimní 

přestávky zpestřuje účastí v automobilových soutěžích. 

Jenže když při jedné z nich - v Rallye Ronde di Andora 

- těžce havaroval a utrpěl mnohočetné zlomeniny 

pravé ruky i nohy, stal se v Itálii žijící Polák rázem téměř 

mytickou postavou i symbolem vůle. Nebylo se čemu 

divit. Robert se prakticky okamžitě po nehodě nechal 

slyšet, že se do závodění vrátí. V ten moment nebyl 

určitě nikdo, kdo by mu snad nedržel palce, přestože 

zranění se ukázalo komplikovanější, než se původně 

zdálo. A že jeho pravá ruka je stále méně pohyblivá, 

než původně byla, a že si loni při pádu z postele zranění 

obnovil. Přesto se 28letý Robert nikdy netajil tím, že 

se hodlá jak do F1, tak do rallye vrátit. A koncem loňského 

roku také svůj návrat začal realizovat. S vozem 

Citroën C4 WRC se mimo jiné s velkým úspěchem 

zúčastnil dvou regionálních soutěží, během zimní přestávky 

koketoval s možností jezdit okruhový seriál DTM 

a nakonec se rozhodl, že letošní závodní sezonu stráví 

v rallye. Za volantem modelu Citroën DS3 RRC, který 

má na levé straně volantu speciální úpravu pro „pádlové“ 

řazení i úpravu na ruční brzdě (vpravo). V něm vyrazí 

nejen do vybraných soutěží mistrovství Evropy, ale 

i do sedmi závodů světového šampionátu v kategorii 

WRC2. Právě tento automobil se má pro Poláka, začínajícího 

svou kariéru ve čtyřech letech za volantem malého 

terénního vozítka, stát klíčem, jenž mu odemkne 

jeho další automobilovou budoucnost. V té se sice 

prostřednictvím rallye do pravidelného motoristického 

šampionátu vrací, ale naděje, že se do F1 jednoho dne 

vrátí, už se Polák přece jen asi vzdal... 

UŽ POCHOPIL... 

Dosud se Timmy Hansen - starší ze synů 14násobného evropského mistra v rallycrossu 

- od zbytku své rodiny odlišoval. Především tím, že ačkoliv v téhle motoristické 

rodině propadl rallycrossu úplně každý (evropskou šampionkou v něm byla i máma 

a po motokárách se na něj vrhl i mladší bratr Kevin), on zůstával stranou. Dvacetiletý 

mladík totiž našel zalíbení v závodních okruzích, kde usedal do monopostů a byl 

například třetí ve formuli BMW. Jenže loni si zkusil ve Finsku rallycross a všechno je 

jinak. Pochopil, proč se jeho rodina do této disciplíny zamilovala a letos už nebude 

v mistrovství Evropy chybět ani on. S vozem Citroën DS3 SuperCar, který zrychluje 

z klidu na 100 km/h za stejný čas jako monopost F1, už totiž hned v prvních závodech 

začal napodobovat tátovy statistiky... 


NÁVRAT ZTRACENÉHO SYNA 

Když koncem loňského roku vešlo definitivně 

ve známost, že letos už Sébastien Loeb nehodlá 

absolvovat kompletní sezonu a dává tak po letech 

svého kralování ostatním šanci se posadit na soutěžní 

trůn, začal se soutěžní svět ptát: kdo jej 

v týmu Citroën nahradí? 

Kandidáti byli dva: Mads Østberg z Norska a Dani 

Sordo. A že nakonec dostal přednost druhý z nich, 

zase tak moc nepřekvapilo. Španěl, jemuž bude 

v květnu 30 a bydlící v třítisícovém Puenta San 

Miguel, totiž není pro tovární tým z Versailles-Satory 

žádným nováčkem. Vždyť v letech 2006 až 

2009 v něm ve světovém šampionátu odjel 72 

soutěží. Nemluvě o tom, že s vozem Citroën C2 

získal v roce 2005 i titul juniorského mistra světa. 

A protože před třemi lety intenzivně spolupracoval 

i na vývoji současného modelu DS3 WRC, dá se 

říci, že se po dvouleté pauze vlastně vrátil do rodiny. 

Velmi rád a úspěšně: hned v prvním letošním 

podniku mistrovství světa – Rallye Monte Carlo – 

totiž doplnil už 77. triumf Sébastiena Loeba v mistrovství 

světa a se svým spolujezdcem Carlosem del 

Barriem získal třetí místo. 

Zajímavé ale je, že syn někdejšího automobilového 

vrchaře nezačínal svou motoristickou kariéru za volantem. 

Naopak. Ve 12 se posadil za řídítka motokrosového 

motocyklu. Pak už ale přišly na řadu 

motokáry (jeho otec totiž vlastnil motokárovou 

dráhu v Las Rocas, kterou dnes obhospodařuje 

Dani), ale i automobilové kopce a cestovní vozy. 

A do soutěžního automobilu se dostal až v 18 letech. 

Tři domácí juniorské tituly jej ale defi nitivně 

nasměrovaly právě do rallye, kde mu začal pomáhat 

i dvojnásobný mistr světa a někdejší pilot Citroënu 

Carlos Sainz. Třeba tím, že mu „dohodil“ i svého 

bývalého spolujezdce Marca Martího. A trochu nešpanělský 

Španěl (nemá rád fotbal!), jemuž se líbí 

MotoGP, cyklistika a tenis, začal brzy po své premiéře 

v soutěžním MS (2003 v domácí Katalánské rallye) 

pokukovat po svých vzorech. Těmi byli někdejší 

jezdci týmu Citroën Jesús Puras, Carlos Sainz, Colin 

McRae a Luis Climent (ten jezdil pro změnu v roce 

2000 v mladoboleslavském týmu). A nejen pokukovat. 

Je pravda, že ještě nikdy žádný podnik WRC 

nevyhrál, ale už v nich stál 33krát na bedně. Navíc 

je pilot, který rád vaří a který by jednou chtěl startovat 

i v okruhovém šampionátu DTM, přesvědčen, že 

letos má šanci na výhru větší než kdykoliv předtím: 

„Nedivte se. Teď, když Sébastien Loeb už nejezdí 

pravidelně, to je ohromná příležitost pro všechny. 

Ačkoliv porazit mého kolegu Hirvonena a tým Volkswagenu 

je neuvěřitelně těžké...“ 


eportáž 

s citroënem po pražských ulicích 

HALÓ, TAXI! 

TU CHVÍLI ZNÁ DŮVĚRNĚ KAŽDÝ Z NÁS. V MOMENTĚ, KDY SE ČLOVĚK NĚKAM MUSÍ POHODLNĚ 

DOPRAVIT A NEMŮŽE Z NEJRŮZNĚJŠÍCH DŮVODŮ POUŽÍT VLASTNÍ VŮZ ČI HROMADNOU DOPRAVU, 

RUKA VYLETÍ NAHORU A Z ÚST NÁM UNIKNE NÁZEV TOHOTO ČLÁNKU. 

Jiné to samozřejmě není ani v Praze, jejíž ulice brázdí 

více jak pět a půl tisíce taxíků těch nejrůznějších 

značek. Snad jen s tím rozdílem, že nepříliš dobrá 

pověst pražských taxikářů už dokázala výrazně 

přesáhnout i české hranice. Jenže když jsme zvedali 

ruku k zastavení taxíku my, na podobné věci jsme 

nemysleli. Ani náhodou. Naším cílem bylo popovídat 

si s někým, kdo do pražských ulic vyráží v taxíku 

s dvojitým šípem. Faktem je, že taxikářských citroënů 

nenajdete ve městě nad Vltavou zdaleka tolik jako 

třeba v Číně. Kolem 200 jich ale napočítáte i tady. 

A tak jsme se seznámili s Romanem Šelmecim. 

Čtyřicetiletým mužem, jenž sice pochází z Brna, ale 

v Praze taxikaří prakticky od vojny. Zažívá na pražském 

asfaltu opravdu dennodenně dobrodružství, 

nebo je pro něj tohle povolání pouhou obživou?... 

Nedivme se. Na službu tohoto druhu už si totiž 

lidstvo zvyklo dávno. Dokonce už v sedmnáctém století, 

kdy ji měly na starosti koňmi tažené kočáry, které 

časem vystřídal vynález, později nazvaný automobil. 

Ten už byl k dispozici jako taxi v roce 1899 v Paříži, 

v Londýně pak o čtyři roky později a za další čtyři roky 

už se automobilové taxíky proháněly také v New Yorku. 

A lidé si na ně zvykli víc než rychle. I proto dnes 

můžeme například v New Yorku využívat na 13 000 

žlutých taxíků osmi povolených značek. To londýnští 

taxikáři pro změnu používají 21 000 známých 

černých automobilů od čtyř výrobců. 

A téměř kdekdo ví i o tom, že taxíky se v září 1914 

stačily dokonce zapsat do dějin. A to v momentě, 

kdy došlo na Marně k bitvě, která měla zásadní 

vliv na obranu francouzské metropole. Když tam 

totiž bylo nutné dopravit vojáky VII. divize a nebylo 

jak, požádala adrmáda o pomoc pařížské taxikáře. 

Na trase z Paříže pak začal pendlovat 600členný 

peleton taxiků s poněkud neobvyklými pasažéry 

a německý útok byl nakonec opravdu zastaven... 

Povolání taxikáře bývá všude na světě občas nudnou 

a někdy naopak nebezpečnou záležitostí. Někdo 

v téhle profesi hledá obživu, jiný dobrodružství a další 

dokáže svá taxikářská léta využít i naprosto netušeně. 

Což byl třeba případ ruského emigranta Gaita 

Gazdanova, který během svého pařížského taxikaření 

v letech 1928 – 1952 dokázal nejen za volantem 

svého citroënu odvést tisíce klientů, ale vydat i devět 

románů z taxikářského prostředí! 

Jak jste dospěl k rozhodnutí zvolit 

k taxikaření právě Citroën? 

Postupně. Z počátku jsem samozřejmě jezdil 

s kdečím, ale když jsem si koupil Peugeot 405, 

jízda s francouzským pohodlím mě oslovila. Takže 

když později přišel čas vyměnit auto, vybíral jsem 

už výhradně mezi francouzskými vozy a nakonec to 

vyhrála Xantie. A protože pohodlná jízda s hydropneumatickým 

odpružením je po Praze opravdu 

náramná, mým dalším vozem se automaticky stal 

model C5. Přišel mi ideální jak svým pohodlím, tak 

také velikostí. Klienti totiž občas vozí docela slušnou 

porci zavazadel. 

Na první pohled povolání taxikáře vypadá 

celkem jednoduše. Nebo se mýlím? 

Ono to ve skutečnosti relativně lehké také je. 

Z počátku samozřejmě tak úplně ne, ale to je 

běžné u každé profese. Vedle znalostí o voze je pro 

taxikáře přirozeně velmi důležitá znalost Prahy, která 

se kontroluje prostřednictvím testů. Mimo to člověk 

musí zvládnout i základní právní otázky a také prokázat 

ovládání taxametru. Ve znalostech Prahy dnes 

přirozeně pomáhá v mnohém i navigace, ale bylo 


y nejspíš ostudné, kdyby ji člověk používal neustále. 

Takže se dá říci, že ji využiji jednou, dvakrát týdně. 

Kolik kilometrů po Praze denně najezdíte? 

To samozřejmě závisí na okolnostech. Odjíždím 

z domova o půl osmé a vracím se podle tržby: 

mezi šestou a osmou večer, což v průměru reprezentuje 

čtyři až devět jízd. Po nich mívám na tachometru 

zpravidla 150 až 200 km. A protože 

nejezdím o víkendech, které trávím s rodinou, dá se 

říci, že týdně v Praze najedu nějakých 900 km. Ale 

i když je pražská doprava stále rušnější a komplikovanější, 

zatím jsem nezažil žádnou velkou havárii. 

Vy v noci nejezdíte? 

Dnes už ne. Samozřejmě když jsem začínal, tak 

jsem noci jezdil také. Jenže později jsem dostal 

nabídku, abych zajišťoval převážně služby u areálu 

motolské nemocnice, takže jsem dnes k dispozici 

hlavně pro ty, kteří potřebují odvést z tamního 

areálu a blízkého okolí. 

Takže studnicí dobrodružných nočních příhod 

s taxíkem patrně nebudete? 

Musím se přiznat, že ne a jsem za to velmi rád. 

V noci opravdu jezdím jen výjimečně. Například posledně 

na Silvestra mě k tomu donutila předpokládaná 

oprava: během ledna jsem musel na motoru 

udělat rozvody, potřeboval jsem si na to vydělat, 

a tak jsem do noční Prahy vyrazil. Musím ale říci, 

že jsem nebezpečí naštěstí nepřitahoval ani v době, 

kdy jsem v noci jezdil pravidelně. To, že vám někdo 

nechce zaplatit, to se vám stane i během dne. 

Pamatuji vlastně jen jedinou událost, při které jsem 

měl opravdu nahnáno. I když nakonec celá ta věc 

vypadala mnohem dramatičtěji, než ve skutečnosti 

byla. Tehdy si mě najali dva kluci v okolí žižkovské 

Ohrady. Popojeli jsme asi dva kilometry s tím, že 

budeme pokračovat. Když na chvilku vystoupili 

z vozu a s kýmsi si povídali, postřehl jsem, že jeden 

z nich si rozepnul bundu i opasek a navlékl na něj 

pouzdro s pistolí. Další cesta vedla zadem na Černý 

Most, kde příliš civilizace není, a ten s tím pouzdrem 

na něj neustále sahal, jako by jej upravoval. 

Já s sebou tehdy vozil lovecký nůž, přesunul jsem 

si jej pod stehno a měl opravdu nahnáno. Když 

jsme nakonec zastavili, ten s pistolí si na pouzdro 

sáhl naposledy, ale pak normálně zaplatil. A mně 

spadl kámen ze srdce. Nechci tvrdit, že zrovna tato 

příhoda mě od nočních jízd odradila, ale je faktem, 

že když se ukázala možnost jezdit pouze ve dne, 

okamžitě jsem se jí chytil... 

Rozdíl mezi jízdou v noci totiž ve výdělku není nijak 

velký. V noci se však díky malému provozu jezdí 

snáz, ale protože nevíte, na koho natrefíte, je riziko 

možných nepříjemností mnohem větší. Noční jízdy 

by se navíc určitě nelíbily mé rodině. Největší rita 

jsou totiž na pražských ulicích v pátek a sobotu 

večer, což je ovšem čas, který s rodinou trávím 

na chalupě. 

Co vás vlastně u taxi drží? 

Řekl bych, že určitá volnost a variabilita. A zároveň 

i to, že se vracím domů s čistou hlavou. Nepřináším 

si v ní totiž žádnou práci, což je v mnoha 

jiných povoláních vcelku běžné. Na druhé straně 

je pravda, že kdysi jsem už byl jednou nohou mezi 

nekuřáky, a pocit, že jsem konečně nad kouřením 

vyhrál, stačila zvrátit jedna jediná noční jízda. 

U hlavního nádraží tehdy kdosi na můj vůz mával 

a jak se mě snažil úpěnlivě zastavit, přeběhl 

jednu půlku magistrály, přeskočil svodidla a skočil 

mi přímo před auto. Na to se nedalo vůbec 

reagovat. Můj vůz do něho vrazil, odneslo to 

rozbité přední sklo a on skončil v kaluži krve. Než 

přijela záchranka, tak se naštěstí probral, ale já 

z toho byl tak roztřesený, že jsem okamžitě zašel 

do trafi ky, automaticky si koupil cigarety, a tak 

kouřím dodnes... 

Jak dlouhé cesty zažívá člověk, jehož „štafl“ 

je převážně v areálu nemocnice? 

To je velmi různé. Někdy klienta převážím doslova 

kilometr, mezi různými odděleními, ale mimo jízd 

po Praze mě zavede řada cest třeba do Kladna, 

Slaného, Loun a podobně. Před Vánocemi jsem 

ovšem jel například přes dispečink také do Brna. 

Proč mají pražští taxikáři tak 

nelichotivou pověst? 

To se dá těžko defi novat, protože stejně jako 

v každém jiném povolání, tak i za volanty taxi vozů 

najdete lidi nejrůznější povah, charakterů i vzdělání. 

Od absolventů vysokých škol až po ty, co mají 

sotva základní vzdělání a za volant usedají třeba 

v teplácích. Všechno je odvislé od toho, jak se 

člověk k tomuto povolání postaví. A jízdy s cizinci, 

kteří neznají naše reálie, stejně jako noční jízdy, 

u nichž zákazník nemusí být tak úplně fi t, velmi 

často k podvůdkům či podvodům svádějí. Ne každý 

tomu sice opravdu podlehne, ale faktem je, že 

pověst mají zkaženou všichni. 

Myslíte si, že až budete měnit vůz, bude 

vaším vozem zase citroën? 

Nepochybně. Když mě kdysi jeden z kamarádů 

tvrdil, že jakmile si zvyknu na pohodlí citroënů, 

nebudu už nikdy jiné auto chtít, tak jsem se mu 

smál. Jenže se ukázalo, že měl pravdu. Ovšem jaký 

vůz si pro svých 45 000 ročně ujetých kilometrů 

vyberu, zatím vůbec netuším. Nejspíš opět model 

C5, i když je pravdou, že jsem uvažoval dokonce 

i o modelu DS5... 

Že by na řadu přišel i vysněný model DS5? 


sport 

dámy v rallye 

I V RALLYE 

ŠUSTÍ SUKNĚ 

AUTOMOBILOVÝ SPORT JE Z MNOHA NEJRŮZNĚJŠÍCH DŮVODŮ – PŘEDEVŠÍM TĚCH 

PSYCHICKÝCH – PŘEDEVŠÍM ZÁLEŽITOSTÍ MUŽŮ. ALE TO JEŠTĚ NEZNAMENÁ, ŽE BY SE V NĚM 

SNAD ŽENY NEVYSKYTOVALY. DOKONCE OD JEHO SAMOTNÝCH ZAČÁTKŮ. 

Michèle Moutonová (vpravo) se svou stabilní italskou spolujezdkyní Fabrizií Ponsovou před soutěží a v akci (na obr. vpravo dole) 

Navzdory tomu byla zdaleka nejuznávanější soutěžačkou 

té doby úplně jiná žena: Patricia Mossová, sestra 

čtyřnásobného světového vicemistra F1. Ta sice byla 

původně členkou britského parkurového týmu, ale ze 

hřbetu koně se ladně přesunula za volant v momentě, 

kdy jí manažer jejího bratra na jedné recepci požádal, 

aby pro něj závodila i v autě. Dokonce zlákala i svou 

jezdeckou přítelkyní Ann Wisdomovou, která jí pak začala 

dělat spolujezdce. A protože to Pat šlo v tomhle 

prostředí opravdu mimořádně, brzy se stala továrním 

jezdcem British Motor Corporation. Stačila dokázat 

během své kariéry mnohé (mimo jiné triumfovala v dálkové 

rallye Liège-Řím-Liège i v Tulipánové rallye, byla 

druhá v Alpském poháru i RAC Rally a třetí v přetěžké 

africké Safari) a závodit nepřestala ani když si vzala známého 

švédského rallymana Erika Carlssona. Naopak: 

stala se továrním jezdcem Saabu a později také Lancie. 

A přestože se jí v té době narodila dcera, soutěžím 

zamávala šátečkem až v roce 1974. Britové v ní proto 

Kupříkladu francouzská baronka Hélène van Zuylenová 

(rozená Rothschildová) se - pod přezdívkou 

Snail – už v roce 1898 zúčastnila závodu Paříž-Amsterodam-Paříž 

a o tři roky později ji v automobilovém 

klání Paříž-Berlín doplnila její 33letá krajanka Camille 

du Gastová. Ta tehdy dorazila ze 122 startujících 

do cíle na 33. místě a ženy a dívky od té doby okusily 

nejrůznější automobilové disciplíny. Včetně F1. Nejvíc 

se jim ovšem dařilo v závodech dragsterů a především 

v automobilových soutěžích. Stačí si ostatně připomenout, 

že v 60. letech - kdy rallye byly ještě spíš dobrodružstvím 

než urputným soubojem o desetiny sekund 

- byla jednou z nejznámějších soutěžaček mnohonásobná 

francouzská šampionka (pětkrát s vozy 

Citroën DS) Claudine Bouchet-Trautmannová. 

Ta se stala členkou továrních týmů Citroën 

i Lancie a ještě v roce 1974 dokázala dojet 

celkově čtvrtá v téměř 30 000 km dlouhém 

maratonu Londýn – Mnichov. Stejně populární 

byla ovšem v té době i Irka Rosemary Smithová 

(v roce 1962 vyhrála velmi ceněnou Tulipánovou 

rallye), stejně jako Ewy Rosqvistová. Švédka, 

jež se stala dvakrát nejlepší soutěžní Evropankou 

a v roce 1962 vyhrála s Usrulou Wirthovou 

i nesmírně těžkou a téměř 5000 km dlouhou 

Rally YPF, nazvanou Gran Premio Argentina. 


Nejlepší soutěžačka současnosti Jekatěrina Stratieva se svým citroënem 

soutěží dodnes vzpomínané a legendární – i když dost 

nebezpečné - vozy sk.B, odešla ze závodění i Michèle. 

Nicméně dodnes můžeme 61letou Francouzku, která 

je i držitelem titulu Rytíř čestné legie, vídat kolem závodění 

dál. Nejen jako manažera světového soutěžního 

šampionátu, ale spolu s Fredrikem Johnssonem i jako 

pořadatelku Závodu mistrů, v němž si to po sezoně 

mezi sebou rozdávají špičkoví jezdci nejrůznějších 

motoristických disciplín... 

Po odchodu Francouzky ze soutěží už sice žádná 

další žena podobných úspěchů nedosáhla, ale 

z rallye přesto něžnější pohlaví nevymizelo. 

Z nejznámějších soutěžaček si stačí vzpomenout 

třeba na Britku Louise Aitken-Walkerovou (dámská 

mistryně světa 1990) nebo Němku Isolde Holderiedovou. 

Šestinásobnou vítězku Dámského poháru 

dodnes vidí nejlepší soutěžačku světa, i když dnes 

již spíš z nostalgie. Protože ve skutečnosti ji z tohoto 

pomyslného trůnu vystrnadil – samozřejmě i zásluhou 

toho, že se do té doby poněkud nepřehledný svět 

rallye dočkal svého přehledného světového šampionátu 

– někdo úplně jiný: Michèle Moutonová. 

NEDOSTIŽNÁ FRANCOUZKA 

Také u této někdejší studentky práv se o vstup do závodění 

postarala náhoda. Ta měla podobu Jeana Talbiho. 

Mladíka, který si občas zajel rallye a Michèle tak 

dlouho přemlouval, aby mu dělala spolujezdkyni, až 

se tato černovláska z města vůní do jeho vozu opravdu 

Claudine Trautmannová byla po své 

závodní kariéře i týmovým manažerem 

v roce 1973 posadila. A to 

v nejslavnější soutěži světa 

- v Rallye Monte Carlo. Poměrně 

brzy sice ze hry vypadli, 

ale Michèle byla závoděním 

doslova unešena. Proti jejímu 

novému koníčku sice nebyl ani 

její táta, ale v žádném případě 

jí neschvaloval Talbiho. A tak 

jí raději koupil vlastní závodní 

vůz. Za jeho volantem pak 

začala hvězda dívky z Grasse 

prudce stoupat. Dokonce si 

zkusila i známou 24hodinovku 

v Le Mans, jenže mnohem 

víc jí to táhlo do soutěží, 

v nichž si za spolujezdce 

vybírala zásadně ženy. A poté, 

co byla druhá v soutěžním seriálu mistrovství Evropy 

1977 a po výhře v tehdy velmi populárním automobilovém 

Tour de France, se Michèle dočkala něčeho, 

na co si ani netroufl a pomyslet: nabídky, aby se v roce 

1981 stala členkou továrního týmu Audi. Tedy týmu, 

jenž měl k dispozici vozy s pohonem všech kol, jež 

do rallye přinášely zcela novou kvalitu. A v těch se 

po výhře v Rallye San Remo stala vůbec první ženou 

automobilové historie, která dokázala vyhrát některý 

z podniků mistrovství světa! To však nebylo zdaleka 

všechno. Hned v následující sezoně totiž ve světovém 

šampionátu přidala další tři výhry (Portugalsko, Brazílie, 

Řecko) a jako nejlepší rallyman bavorského týmu (a to 

v něm tehdy jezdili mistři světa Stig Blomqvist a Hannu 

Mikkola!) se stala světovým vicemistrem! Později pak 

dokázala mezi své triumfy zařadit také výhru i rekordní 

čas ve známém americkém závodě do vrchu Pikes 

Peak, který má 156 zatáček a cíl ve 4302 metrech 

(!) a v sezoně 1986 se pro změnu stala soutěžním 

šampionem Německa. Když ale byly vyhoštěny ze 

Pat Mossová se svým bratrem Stirlingem 

při Rallye Monte Carlo, jež vyhrála i čtyřikrát titul 

nejlepší evropské soutěžačky. Nepřehlédnutelnou 

se za soutěžním volantem stala i původně basketbal 

hrající Turkyně Burca Cetinkayaová (31), která 

byla loni vicemistrem Kataru. Nejlepším dámským 

i bulharským rallymanem současnosti je však 30letá 

designérka Jekatěrina Stratieva (je mimochodem 

i dvojnásobným bulharským vrchařským šampionem), 

jež jezdí od roku 2006 výhradně s vozy 

Citroën. Za ní pak najdeme v dámském světovém 

soutěžním žebříčku blonďatou Emmu Gilmourovou 

z Nového Zélandu (loni druhá v novozélandském 

šampionátu) a hodně rychle se v něm nahoru dere 

i australská vycházející hvězdička Molly Taylorová ze 

Sydney (Citroën DS3 R3T). 

Do tohoto šustění sukní na rallye scéně se letos 

v Česku zapojila i značka Citroën. Samozřejmě 

ve spolupráci s Dámskou komisí českého FAS i FIA, 

kterou vede právě Michèle Moutonová. Jak? To je 

zřetelné z následujících stránek... 


sport 

Czech Women Talent 

HLEDÁME SOUTĚŽAČKU 

LETOS SE DOČKALY NAŠE SOUTĚŽNÍ AUTOMOBILOVÉ TRATĚ ROZHODNĚ 

ZAJÍMAVÉHO PROJEKTU. JMENUJE SE CZECH WOMEN TALENT A JEHO 

PROSTŘEDNICTVÍM MŮŽEME V ŠESTI PODNICÍCH DOMÁCÍHO ŠAMPIONÁTU 

SPRINTRALLY ZA VOLANTEM VOZU CITROËN DS3 R1B VIDĚT I DÍVKU. 

Zatímco některé z fi nalistek se zúčastnily i tiskové konference (nahoře), úplně všechny si to pak zkusily v Bělé pod Bezdězem za volantem vozu Citroën DS3 R1B (dole) 

Automobilka s dvojitým šípem ve znaku se totiž 

rozhodla nejen podpořit záměry ženské komise FIA, 

ale zároveň udělat domácí šampionát atraktivnější: 

dala nejlepší z mladých a talentovaných příslušnic 

něžnějšího pohlaví šanci zadarmo si vyzkoušet své 

možnosti v konkurenci mužských protivníků. Podobný 

program je sice v našich luzích a hájích debutem, 

ovšem v citroënech závodící ženy k sobě patří už 

téměř 90 let. Protože v roce 1925 vyhrála jistá slečna 

Beuagerová v Citroënu B2 závod Paříž-La Boule a rok 

poté se stejným vozem dojela celkově třetí v Rallye 

Monte manželka prodejce citroënů v Nice. Od té 

doby se pak v citroënech objevila dlouhá řada dalších 

závodnic, a v roce 1984 se dokonce ve Francii 

objevila Visa trofej hledající ženy-soutěžačky. Přihlásilo 

se do ní přes 6 200 dívek. Jedenáct z nich mělo šanci 


absolvovat šest soutěží francouzského šampionátu 

a dvě nejúspěšnější pak šanci odstartovat svou automobilovou 

kariéru jako tovární pilotky vozů Visa 4x4. 

Blonďatá Sylvie Seignobeauxová, tak i černovláska 

Christiane Drianová se o to také s různými výsledky 

pokusily a druhá z nich byla ještě v roce 2000 k vidění 

v ledové Andros Trophy. U nás se dívek přihlásilo 30. 

Sítem výběrů prošlo osm fi nalistek, které si to nakonec 

rozdaly v Bělé pod Bezdězem, kde si účast v závodech 

domácího šampionátu vybojovala Lucie Červenková. 

Ta se přirozeně představí s vozem Citroën DS3 R1B 

o hmotnosti 1180 kg, který je poháněn 16ventilovým 

čtyřválcem o objemu 1598 cm3 (výkon 125 k, točivý 

moment 165 N.m) a disponuje pětistupňovou převodovkou. 

Jak si v něm povede, však teprve ukáže čas. A my 

si s ní přirozeně v příštím čísle Citroën magazínu o jejích 

soutěžních zážitcích i zkušenostech popovídáme... 

První z trofejí, určených k výběru soutěžaček, se ve Francii jela s vozy Citroën Visa 4x4 před téměř 30 lety 

CITROËN RACING TROPHY 2013 

PO LOŇSKÉ SEZONĚ, KTERÁ SKONČILA VE TŘÍDĚ 5 VÍTĚZSTVÍM DUA JAN ČERNÝ – PAVEL 

KOHOUT (DS3R3T) A VE TŘÍDĚ 6 PAK TRIUMFEM POLSKÉ DVOJICE RAFAL JANCZAK 

- MICHAL GRUDZINSKI (C2 R MAX), JE CITROËN RACING TROPHY SAMOZŘEJMĚ 

SOUČÁSTÍ ZÁVODNÍ SEZONY TAKÉ LETOS. 

Ovšem díky zásadním změnám propozic CRT CZ 2013 

dává šanci bojovat o zajímavé fi nanční prémie pouze 

posádkám startujícím s vozy Citroën DS3 R3T třídy 5. 

Samozřejmou podmínkou účasti je soulad s ofi ciální homologací, 

přičemž závodní speciál musí být vybaven výhradně 

komponenty z Citroën Racing. Seriál je šestidílný a jede se 

v rámci podniků Mezinárodního mistrovství České republiky: 

18. až 20. dubna Rallye Šumava Klatovy 

24. až 25. května Rallye Český Krumlov 

21. až 22. června Agrotec Petronas Rallye Hustopeče 

12. až 14. července Bohemia Rallye 

20. srpna až 1. září Barum Rallye Zlín 

4. až 6. října Rallye Příbram 

A o co budou soutěžící posádky letos hrát? 

V každém ze jmenovaných podniků se bude bojovat 

o fi nanční prémii ve výši 9 000 € a další zajímavé ceny. 

Ty posádky obdrží v případě, že se umístí mezi první čtveřicí 

třídy 5 (bez specifi kace Super 1600). 

Kon. umístění Cílová odměna Body 

1.místo 4 000 € + 50 litrů ELF Turbo Evo 25 

2. místo 2 500 € + Sada autokosmetiky Citroën 18 

3.místo 1 500 € + maziva Total 15 

4.místo 850 € + upomínkové předměty Citroën 12 

Držitel nejvyššího počtu bodů navíc získá voucher na náhradní 

díly v hodnotě 10 000 €. A pokud vítěz třídy 5 

bude patřit do kategorie juniorů, získá navíc také bonusovou 

prémii 1 000 €. 


historie 

kabriolety Citroën 

S VĚTREM 

VE VLASECH 

ELEGANTNĚ STŘIŽENÉ KABRIOLETY SE VE VÝROBNÍM PROGRAMU ZNAČKY CITROËN OBJEVOVALY 

OD TŘICÁTÝCH DO POČÁTKU SEDMDESÁTÝCH LET. A NENÍ POCHYB O TOM, ŽE MEZI VOZY FRANCOUZSKÉ 

AUTOMOBILKY PŘEDSTAVOVALY SMETÁNKU. 

Radost v otevřeném voze: kabriolet DS 19 Pallas (1965) 


Kabriolet Citroën 11 ročníku 1935 – ideální vůz na výlety 

Premiéru zažily v polovině třicátých let. Když 

totiž Citroën na jaře roku 1934 představil revolučně 

řešený vůz s pohonem předních kol, záhy 

jej - vedle sedanu a kupé - nabízel i jako velmi 

pohledný dvoudveřový kabriolet. Ten se vyznačoval 

tehdy módní zaoblenou zádí, ve které 

bylo ukryto vyklápěcí dvoumístné sedadlo. A tak 

kromě pohodlných míst pro řidiče a spolujezdce 

vpředu mohl otevřený vůz přepravovat ještě dvě 

další osoby. Ty se sice musely spokojit s menší 

mírou komfortu, nicméně požitek z jízdy 

s větrem ve vlasech kabriolet poskytoval všem 

čtyřem cestujícím. 

Od podzimu 1934 dostal vyráběný kabriolet 

typu 11 s prodlouženým rozvorem a rozšířeným 

rozchodem kol o 110 mm širší karoserii, 

takže na nedělené přední sedadlo se vešli vedle 

řidiče ještě dva spolujezdci. Vůz byl označován 

jako tří- až pětimístný a výklopné sedadlo v zádi 

si zachoval. A se čtyřválcem 1.9 l o výkonu 

46 k (34 kW), uloženým za přední nápravou 

a pohánějícím samozřejmě přední kola, dokázal 

uhánět rychlostí až 105 km/h. Přičemž 

díky nízko posazenému těžišti a nezávislému 

zavěšení všech čtyř kol nabízel na svoji dobu jak 

výjimečně dobré jízdní vlastnosti, tak i komfort. 

Souběžně s ním se však i nadále vyráběl užší 

a kompaktnější kabriolet 11 Légère pro dvě až 

čtyři osoby, jenž s tímtéž motorem jezdil přes 

110 km/h. A pohled do ceníku z roku 1937 

nám napovídá, že lehčí kabriolet 11 BL se tehdy 

prodával za 26 tisíc franků a prostornější 11 B 

Elegantní kabriolet Citroën 11 BL vyrobený v roce 1938 

za 28 tisíc, zatímco sedany obou typů stály 

22 a 24 tisíc franků. Dynamiku obou těchto 

otevřených modelů pak na jaře roku 1939 

zlepšilo zvýšení výkonu motoru na 56 k 

(41 kW). Brzy poté však výrobu kabrioletů 

zastavila válka. Po ní už produkce těchto otevřených 

vozů obnovena nebyla, přestože uzavřené 

vozy typu 11 s předním pohonem se vyráběly 

až do léta 1957. Celkový počet kabrioletů této 

generace proto nakonec nepřekročil hranici 

4,5 tisíce exemplářů, zatímco všech vozů řady 

Traction Avant se v letech 1934 až 1957 

narodilo přes 759 tisíc. 

Za zaznamenání však stojí, že těsně před 

válkou a krátce po ní vzniklo i několik kabrioletů 

odvozených z typu 15-Six, jenž byl vybaven 

řadovým šestiválcem 2.9 l o výkonu 77 k 

(57 kW). Ty ovšem byly určeny pouze prominentním 

zákazníkům, především členům rodiny 

Michelinů. 

A zmínku si zaslouží i fakt, že švýcarská karosárna 

Langenthal v první polovině padesátých 

let přestavěla - na žádost majetných zákazníků 

- na kabriolety také pět desítek sedanů řady Traction 

Avant. Většina z nich byla typ 11 Légère 

a 11 Normale (nové označení pro dřívější 11 B) 

a pouze dva měly pod kapotou šestiválec. 


historie 

kabriolety Citroën 

DALŠÍ MODELY PŘIŠLY 

S „DÉ-ESKOU“ 

Počátkem října 1955 debutoval Citroën DS 19 

se 4,8 m dlouhou futuristicky střiženou aerodynamickou 

karoserií, hydropneumatickým pérováním 

a řadou dalších technických fi nes. „Dé-eska“ tehdy 

automobilový svět předběhla o dvě desetiletí, stala 

se symbolem modernismu a vcelku logicky se 

dočkala také otevřených verzí. 

První kabriolet tohoto typu v říjnu 1958 na pařížském 

autosalonu představil renomovaný karosář 

Henri Chapron. A atraktivní vůz se pak - pod 

označením La Croisette a na zakázku - vyráběl 

v jeho dílnách v Levallois-Perret, ležících na severozápadním 

okraji Paříže. Rok po prvním čtyřmístném 

modelu byla nabídka rozšířena o 2+2místný 

otevřený vůz Le Caddy, jenž byl opět odvozený ze 

sedanu DS 19, ale stejně jako La Croisette pouze 

dvoudveřový. 

Mezitím dalo i vedení automobilky zelenou projektu 

na malosériovou výrobu kabrioletů DS. Ovšem 

podle vlastního návrhu a ve spolupráci s karosárnou 

Chapron. Takže v říjnu 1960 na pařížském autosalonu 

debutoval dvoudveřový čtyřmístný kabriolet 

DS 19, jenž pro odlišení od zakázkově stavěných 

vozů fi rmy Chapron dostal označení „tovární“. 

Pro jeho výrobu mateřská automobilka dodávala 

do karosárny Chapron podvozkové plošiny a soubory 

karosářských dílů, zatímco stavba a konečná 

montáž otevřených vozů pak probíhala v Levallois- 

-Perret. Pro kabriolet při ní bylo potřeba zesílit 

podlahovou plošinu, ze dvou sériových párů dveří 

První kabriolet DS 19 na stánku karosárny Chapron (1958) 

Dáma a pes v luxusním kabrioletu DS 21 ročníku 1966 

zhotovit dvoje prodloužené o 180 mm a zhotovit 

i specifi ckou zadní partii karoserie. A kožené čalounění 

interiéru, jehož kvalitou byla fi rma Chapron 

proslulá už od předválečných let, bylo u tohoto 

kabrioletu jakousi třešničkou na dortu. 

Po mechanické stránce odpovídaly kabriolety 

sedanům DS 19. Jejich přední kola poháněl 

čtyřválec 1.9 l o výkonu 75 k (55 kW), spojený 

se čtyřstupňovou převodovkou s hydraulickým 

ovládáním, a maximální rychlost otevřeného 

modelu se pohybovala kolem 140 km/h. Prodej 

těchto otevřených vozů odstartoval v únoru 1961 

a zákazník musel za otevřený model zaplatit 

22 040 franků. Tedy o 72 % víc než za sedan, 

prodávaný v té době za 12 820 F. Od jara 1961 

však v ceníku fi guroval také kabriolet ID 19, odvozený 

z levnějšího sedanu s manuální převodovkou, 

klasickou brzdovou soustavou bez posilovače místo 

vysokotlakých brzd. A také s motorem jen o výkonu 

66 k (49 kW). Ten se prodával za 21 300 franků 


a oproti výchozímu modelu sedanu ID 19 Confort 

tak byl o celých 90 % dražší. Ovšem tyto kabriolety 

sehrály roli pouze okrajovou: do léta 1965 jich 

vzniklo jen málo přes sto exemplářů a pak z ceníku 

úplně zmizely. 

Otevřené vozy DS samozřejmě kopírovaly vývoj klasické 

„dé-esky, přičemž se vždycky řadily na vrchol 

prodejní nabídky. Od podzimu 1962 proto měly 

kabriolety – stejně jako sedany – nově tvarovanou 

a aerodynamicky výhodnější spodní partii přídě. 

Od léta 1964 pak mohl dostat otevřený model 

DS 19 výbavu Pallas s párem přídavných světlometů 

na přídi a s velkoplošnými kryty kol. 

V létě 1965 pak zažil premiéru kabriolet DS 21, 

vybavený motorem 2.2 l o výkonu 100 k (74 kW). 

Ten měl - podobně jako špičkový sedan Pallas – navíc 

vpředu dva dálkové světlomety, pod nárazníkem 

větší otvory pro chlazení motoru i nové kryty kol 

a jeho největší rychlost byla 175 km/h. 

Kabriolety DS 21, které byly vyráběné od podzimu 

1967, se nově dočkaly tvarované přídě s dvěma 

V letech 1961 až 1965 vznikla jen stovka kabrioletů ID 19 

Dvoudveřový kabriolet DS měl specifi cky tvarovanou záď 

dvojicemi světlometů pod společnými aerodynamickými 

kryty. Pár přídavných světel, jenž byl umístěný 

blíže ke středu vozu, se dokonce natáčel spolu 

s předními koly, takže osvětloval vozovku v zatáčce, 

do níž „dé-eska“ vjížděla. 

Dva roky po tomto typu byl na pařížském autosalonu 

představen kabriolet DS 21 IE (Injection 

Electronique), jehož čtyřválec 2.2 l díky elektronicky 

řízenému vstřikování paliva dával 125 k (92 kW). 

A otevřenému vozu umožnil fl irtovat i s rychlostí 

190 km/h. Vedle něho ale byla nadále k mání 

také karburátorová verze motoru 2.2 l, která měla 

lehce zvýšený výkon na 106 k (78 kW). 

Kabriolet DS 21 IE se vstřikováním paliva se prodával 

v roce 1971 za 42 360 franků, otevřený vůz 

s karburátorovým motorem stál 39 760 F a srovnatelné 

sedany DS 21 IE a DS 21 s výbavou Pallas 

fi gurovaly v ceníku s cenou 27 300 a 24 700 F. 

Za zmínku stojí, že milovníci sportovní jízdy si mohli 

k oběma verzím motoru místo hydraulicky ovládané 

čtyřstupňové převodovky objednat - samozřejmě 

za příplatek - vylepšení: manuální pětistupňovou 

převodovku s řadicí pákou na středním tunelu. 

Jenže to už se kariéra kabrioletů této generace 

blížila ke svému konci. Od roku 1968 se jich totiž 

ročně prodávala méně než stovka a v letech 1971 

a 1972 se prodané vozy počítaly pouze na jednotlivé 

kusy. A kolik bylo vlastně tehdejších kabrioletů 

DS a ID vyrobeno? Podle statistiky automobilky 

jich v letech 1960 až 1972 přišlo na svět 1325. 

Takže současný model Citroën DS3 Cabrio má 

rozhodně na co navazovat... 


eportáž 

na trase mezi Prahou, Budapeští a Vídní 

HODIN 

S CHLAPÍKEM, CO DRŽÍ SLOVO 

ZPRAVIDLA BÝVAJÍ KLÍČEM, JEŽ ODEMYKÁ DVEŘE TOUŽEBNĚ OČEKÁVANÉMU 

40VELIKONOCE 

JARU. JENŽE TY LETOŠNÍ SE MOC NEPOVEDLY. V JARNÍM RINGU TOTIŽ NEČEKANĚ VYSOKO 

PROHRÁLY NA BODY S PANÍ ZIMOU A KDEKOMU TÍM PŘIVODILY ŠOK. VČETNĚ NÁS. 

Nedá se říci, že by se snad náš model C-Elysée v elegantním prostředí nedaleko 

restaurace La Dégustation Bohême Bourgeoise nějak ztrácel 

Protože jsme před nimi chtěli na předjarní projížďku 

vyvést model Citroën C-Elysée. A v podmínkách - 

signalizujících probouzení přírody - se přesvědčit, 

jak je tenhle automobil, hrající v globálních plánech 

Citroënu nemalou roli, na svůj part připraven. 

Měli jsme v úmyslu jej vyzkoušet jak na různých 

silnicích, tak i v nejrůznějších podmínkách, a proto 

jsme se rozhodli navštívit kousek někdejšího 

Rakouska-Uherska. Alespoň letmo. Jen neradi jsme 

se při tom ale smiřovali s faktem, že díky počasí nemůžeme 

do cesty zahrnout známou vysokohorskou 

silnici, šplhající na Grossglockneru do výšky 2504 

metrů. Bohužel se však později ukázalo, že o jaru 

nemohla být řeč nejen na této 48km dlouhé legendární 

silnici, ale ani jinde: naše ledová „dé-jednička“ 

se totiž den co den zásluhou hromadných havárií 

s naprostou pravidelností uzavírala, na maďarských 

dálnicích se ze stejných důvodů stačilo během 

jediného dne nabourat více než 50 automobilů 

a zprávy z Rakouska byly úplně stejné. Takže iluze 

o sluncem zalité cestě vzaly velmi rychle za své... 


ÚČINNÁ ZBRAŇ PRO NAŠE SILNICE? 

Zatímco dopravní zpravodajství vypouštělo v předvečer 

naší cesty do světa tyto hororové zprávy, my 

s nenápadným automobilovým elegánem vyrazili 

k jedné ze dvou pražských restaurací, jež se může 

pochlubit prestižní hvězdičkou v červeném průvodci 

Michelin. Abychom dokumentovali, že ani 

v takovém prostředí neztrácí model Citroën 

C-Elysée, který jsme hodlali vyvézt do nejrůznějšího 

prostředí, svoji šarmantní tvář. Druhý den 

na nás už ale cestou do Budapešti žádná elegance 

nečekala. Spíše drsná realita. Jak na dálnici 

D1, která se na Vysočině vůbec nelišila od prosincových 

podmínek, tím méně pak v Bratislavě. 

Právě tam totiž zanechala zima na silnicích snad 

ještě větší díry než u nás. A to už je co říci. Vždyť 

kvalita našich silnic byla ohodnocena v celosvětovém 

žebříčku 81. místem, kdesi za Pákistánem 

či Keňou. Ovšem náš modrý vůz, s nímž jsme 

na silnice někdejšího Rakouska-Uherska vyrazili, 

nás v tomto směru dokázal dokonale překvapit. 

Robustní vůz se totiž se všemi nerovnostmi 

vypořádával s nečekanou bravurou, takže snadno 

potvrzoval pověst, která jej předcházela. Totiž 

že díky rozsáhlým testům (čtyři miliony kilometrů 

najetých v těch nejrůznějších podmínkách!) je 

autem určeným doslova a do písmene té nejširší 

a nejrůznorodější klientele. A přestože je člověk 

k podobným - marketingem zavánějícím - prohlášením 

velmi nedůvěřivý, my si začali uvědomovat, 

že na jeho pověsti nejspíš něco bude. Náš neokázalý 

společník nás totiž čím dál víc přesvědčoval 

o tom, že snadno zvládne nejen dálniční přesuny, 

ale i cesty na okresních silničkách a glanc neztratí 

dokonce ani v prostředí, kde si musíte o zpevněném 

povrchu nechat jen zdát. O tom jsme se 

později přesvědčili u našich jižních sousedů. 

NA HRANICI 200 KM/H 

Cestu do metropole nad Dunajem jsme naplánovali 

přes Komárno. Jednak proto, že už jsme měli 

plné zuby únavné dálnice, a v neposlední řadě také 

proto, že nás zelený průvodce Michelinu v maďarském 

Komáromu upozorňoval na grandiózní 

pevnost Monostori s rozsáhlými vojenskými sbírkami. 

Jenže v pevnosti, kandidující i na zařazení mezi 

památky UNESCO, jsme nepochodili. Vzhledem 

k tomu, že se tam právě natáčel jakýsi fi lm, nás z ní 

totiž brzy vypoklonkovali... 

Takže jsme vyrazili na maďarskou dálnici M1, 

která byla na rozdíl od naší D1 suchá. Abychom 

na ní otestovali, co náš model - vybavený osvědčeným 

čtyřválcem 1.6 HDi o výkonu 92 k - vlastně 

umí. A ukázalo se, že i když nejde o žádný 

sporťák, nemá se C-Elysée vůbec za co stydět. 

V době, kdy se ručička tachometru pohybovala 

v rozmezí 100 až 120 km/h a my se způsobně 

pohybovali v koloně, byl náš vůz překvapivě tichý 

a jeho spotřeba se pohybovala něco málo nad 

pěti litry. V momentě, kdy jsme trochu přitvrdili 

a vyšlápli si na sportovněji laděné konkurenty, sice 

spotřeba vyletěla vzhůru, ale s ní i rychlost. Takže 

Snad jedinou upomínkou Velikonoc 

na naší cestě byly pomlázky v Rakousku 

Památka na naši doslova bleskovou návštěvu pevnosti Monostori 

jsme dokázali ručičku vyhnat až na číslici 195... 

V samotné Budapešti jsme příliš času nestrávili. 

Nebyli jsme ostatně na výletě. Stačili jsme 

projet centrem zasněžené metropole, a přestože 

nám průvodce s logem Michelinu nabízel 

bezpočet lákadel a zajímavostí, raději jsme 

vyrazili na Györ. A jakmile jsme v tomhle městě 

– ležícím hned na třech řekách - přejížděli 

most přes Rábu, stal se zázrak: na oblohu se 

vyhouplo slunce a obloha konečně zmodrala. 

Takže do Sopronu jsme přijížděli za téměř jarních 

podmínek. O tomto starobylém městě, jež 

se v časech monarchie jmenovalo Ödenburg, 

jsme toho dost slyšeli. Jeho občané v roce 

1921 dokonce dostali šanci si v referendu 

vybrat, zda chtějí patřit k Rakousku, nebo k Maďarsku. 

Vybrali si to druhé a svým potomkům 

tím nejspíš moc radosti neudělali. Protože 

„malá Praha“, jak je tohle město vína a spousty 

starých památek nazýváno, dost zešedlo. 

A dnes se stalo místem, kam si Rakušané zvykli 

jezdit za relativně malé peníze řešit své zubní 

a oční problémy. My ovšem za tamními lékaři 

a do klinik nepřijeli. A tak jsme nasedli do ještě 

vyhřátého C-Elysée a pelášili se vyspat do nedalekého 

Eisenstadtu: 14tisícového hlavního 

města Burgerlandu. Místa, v němž je prakticky 

všechno nějak spjato se známým skladatelem 

Josephem Haydnem. Mužem, na jehož jméno 

tam narazíte doslova na každém kroku. Jeho 

jméno přirozeně nesl i hotel, v němž jsme 

chtěli přenocovat. Nakonec se sice ukázalo, 

že v hotelu mají jakýsi sanitární den a musíme 

jinam, ale to vůbec neznamenalo, že bychom 


eportáž 

na trase mezi Prahou, Budapeští a Vídní 

Panorama Vídně už v Donau City zaplnila stavba prvního ze dvou nejvyšších rakouských 

mrakodrapů (výška 220 metrů), které navrhl francouzský architekt Dominique Perrault 

založenou Marií Terezií již před 260 lety, 

jenže už před obědem jsme vjížděli do Vídně. 

Dvoumilionového města, v němž se historie 

snoubí s modernou zřejmě jako nikde jinde 

na světě. V rakouské metropoli se – i ve středu 

města – staví doslova o sto šest, takže 

najít cestu do vídeňského centra není - díky 

množství nejrůznějších objížděk – zdaleka nic 

jednoduchého. Jenže sotva jsme tam dorazili, 

už jsme zase spěchali dál. Nechtěli jsme 

totiž s novinkou, jejíž předek zdobí stylizovaný 

dvojitý šíp, pouze popojíždět v hustém 

městskému provozu. Měli jsme ji samozřejmě 

v úmyslu vyzkoušet i jinak. A tak jsme 

zamířili do kopců. Nezjistit, jak si v nich náš 

modrý automobilový společník povede, by 

nám přišlo líto. Cílem se stal romantický hrad 

Burg Rappottenstein z 12. století a na cestě 

k němu nás nedaleko Kremže opět opustilo 

sluníčko. Tentokrát už definitivně. Navíc se 

cesta, kterou nám naše navigace vybrala 

jako nejkratší, ukázala poněkud krkolomná. 

Za Rastenderem nás totiž zavedla na jakousi 

se snad jménu někdejšího kapelníka na dvoře 

Esterházyů dokázali vyhnout: když jsme zašli 

na večeři, ukázalo se, že doporučená restaurace, 

v níž na nás čekaly přímo neuvěřitelně velké 

porce řízků, se jmenuje Haydnbräu... 

Budapeštský parlament, který je pravděpodobně 

nejfotografovanější stavbou maďarského velkoměsta, 

momentálně prochází opravou 

Snad v žádném jiném městě na světě se nesnoubí moderní 

architektura s historií tak, jako v metropoli našich jižních sousedů 

SPOLEHLIVÝ CHLAPÍK 

Na druhý den jsme nemohli v nedalekém 

Vídeňském Novém Městě samozřejmě 

přehlédnout známou vojenskou akademii, 

lesní cestu, pokrytou sněhem a ledem, na níž 

se opakovaně střídala stoupání a klesání 

v hodnotách od devíti do třinácti procent. 

Ovšem C-Elysée ani v tomhle ledovém testu 

nijak nezaváhal. A stejné to bylo i na cestě 


vinoucí se k samotnému hradu, která víc než 

cokoliv jiného připomínala sáňkovou dráhu. 

Nám ale nestačilo ani to. Proto jsme ještě 

vyrazili k městečku Freistadt, centru populární 

Jänner rallye, jež leží nedaleko našich hranic. 

Důvod byl jasný. Přáli jsme si nový rodinný 

model francouzské automobilky vyzkoušet 

také na cestách vedoucích ke statkům či pilám, 

roztroušeným po okolních kopcích. Náš 

společník, hledající si klienty po celé zeměkouli, 

nijak nezklamal ani v této disciplíně. Takže 

jsme se přes České Budějovice do Prahy vraceli 

docela překvapeni a nakonec jsme se s ním 

po 40 hodinách a 1303 kilometrech loučili 

docela neradi i s trochou nostalgie. I přesto, 

že tenhle pohodlný a prostorný automobil - 

na rozdíl od luxusních vozů řady DS – nejspíš 

na první pohled svými tvary dech nebere. 

Stačili jsme si ostatně všimnout, že zablácený 

kabát našeho nenápadného elegána vyvolal 

opravdový zájem pouze u dvou vídeňských policistů 

a u čerpací stanice v maďarské Csorně, 

kde jsme v cizině poprvé a naposledy tankovali. 

Na nás však ve španělském Vigu vyráběný 

vůz udělal dojem spolehlivého chlapíka, který 

drží slovo a je přesně tím, co slibuje: málo 

žíznivým moderním automobilem pro každou 

příležitost. A to i přesto, že jsme právě 

na jeho hlavní triumf - spotřebu - zrovna zřetel 

nebrali. Jednak proto, že to nebylo účelem, 

a jednak proto, že cesta probíhala ze 70 procent 

v opravdu zimních podmínkách a navíc 

jsme za jeho volantem docela dost experimentovali. 

I tak ovšem vykázal C-Elysée - navzdory 

všem našim hrátkám - apetit rozhodně pozoruhodný: 

pouhých 6,61 l nafty na 100 km. 

Za to jsme ale vůbec nedokázali využít další 

ze silných zbraní tohoto vozu: mimořádný 

zavazadlový prostor (přes 500 litrů) jsme totiž 

zaplnili pouze dvěma taškami s holením, 

kartáčkem na zuby a věcmi na spaní. A také 

Maďarské pohraniční město Sopron je pro velké množství 

historických budov nazýváno „malou Prahou“ 

brašnou s fotopřístroji. Ačkoliv většina fotek 

nakonec chtě nechtě musela zůstat v archivu: 

v časopise, který je k dispozici po celé léto, 

přece nebudeme připomínat krajinu, pokrytou 

sněhem a ledem... 

MICHELIN Pilot Sport 3, opět mezi nejlépe hodnocenými 

pneumatikami v testech německého autoklubu ADAC 

ADAC Motorwelt 03/2013 

Test 19 letních pneumatik 

Pilot Sport 3 

Rozměr 225/45 R 17 W/Y 

www.michelin.cz 


téma 

jiná tvář Michelinu 

PORADCI MONSIEUR 

BIBENDUMA 

KDYŽ SE ŘEKNE MICHELIN, VYBAVÍ SE NÁM 

ZPRAVIDLA PNEUMATIKY. UŽ PROTO, ŽE FIRMA 

Z CLERMONT-FERRAND JE JEDNÍM ZE DVOU JEJICH 

NEJVĚTŠÍCH SVĚTOVÝCH VÝROBCŮ. 

Jenže černé obutí našich aut či motocyklů není zdaleka 

tím jediným, čím se Michelin stačil do našeho povědomí 

zapsat. Stejně známé a populární totiž je i spojení tradičního 

fi remního symbolu – populárního panáčka Bibenduma 

- kupříkladu s cestovními průvodci a mapami. 

A to dokonce již dlouho. Protože už v prvním roce uplynulého 

století - tedy v době, kdy jste na francouzských 

silnicích mohli jen těžko napočítat 3000 automobilů – 

vydali André a Edouard Michelinové nákladem 35 000 

kusů svého prvního modrého průvodce. Publikaci, 

jejímž cílem bylo usnadnit motoristům ve Francii 

život a v níž se pro ně dalo najít všechno v té době 

potřebné: místa, kde sehnat benzin, hotely či stravování 

nebo adresy garáží pro opravu vozu či jen výměnu 

pneumatik. Za čtyři roky se tenhle populární průvodce 

Zelení průvodci 

Michelinu, kteří 

jsou věnováni 

především cestování 

a zajímavostem 

a kteří se stali našimi 

společníky i při 

následující reportáži 

stal dokonce i mezinárodní záležitostí, protože do něj 

byla zařazena také Belgie a v roce 1911 byl rozšířen 

o Velkou Británii. Průvodce Michelin, které až do roku 

1920 byly bezplatné, zaznamenaly postupem let velký 

vývoj. Ve 20. letech se v nich – díky využití nezávislých 

inspektorů – pro ohodnocení hotelů a restaurací začaly 

používat hvězdičky a v roce 1931 se jejich dosud 

modrý přebal změnil na dodnes používaný červený. 

Systém hvězdiček (tři hvězdy znamenají, že restaurace 

stojí za samostatnou cestu, dvě značí vynikající kuchyni 

stojící za zajížďku a jedna velmi dobrou restauraci) se 

- především v posledních desetiletích - stal v červených 

průvodcích velmi prestižní a uznávanou záležitostí a byla 

dokonce zavedena i kategorie další: Bib Gourmand, 

znamenající dobré jídlo v přijatelných cenových relacích. 

Třetí vydání průvodce Michelinu pro 

Velkou Británii vyšlo v roce 1913 

Tou se letos může například pochlubit i restaurace Aureole, 

kterou najdete v 27. patře budovy, v níž má svou 

centrálu i Citroën ČR. Zatímco michelinskou hvězdičkou 

se z českých restaurací může pyšnit Alcron pražského 

hotelu Radisson a Dégustation Bohême Bourgeoise. 

Vedle tradičních červených průvodců, určených dnes pro 

hotely a restaurace, však Michelin vydává i některé další, ze 

kterých se největšímu zájmu těší ty zelené. Jsou věnované 

hlavním turistickým destinacím nejen v Evropě, ale i ve světě 

a najdete v nich mnohé. Nejen informace o cestování, 

ale i možnosti ubytování a stravování, stejně jako informace 

o historických a turistických zajímavostech i lokalitách. 

A i ty jsou tradičně klasifi kované podle hvězdiček (jedna 

hvězdička: stojí za zájem, dvě hvězdičky: stojí za zajížďku, 

tři hvězdičky: stojí za výlet). A právě tito zelení průvodci 

se stali našimi společníky při reportáži na předchozích 

stránkách. V níž jsme se rozhodli vyrazit s vozem Citroën 

C-Elysée do Maďarska a Rakouska. Abychom francouzskou 

automobilovou novinku, která se chce stát doslova 

celosvětovým automobilem, vyzkoušeli na silnicích někdejšího 

předchůdce Evropské unie. Tedy Rakouska-Uherska, 

od jehož konce letos uplyne již 95 let... 


designCITROËN CRÉATIVE AWARDS 

POODHRNUTÁ OPONA 

BLÍŽÍ SE DOBA, KDY AUTOMOBILOVÝ DESIGN NEBUDE PŘEDSTAVOVAT JEN TVARY, MATERIÁLY 

A BARVY. ALE KDY SE JEHO NEDÍLNOU SOUČÁSTÍ STANOU I APLIKACE, VYTVÁŘEJÍCÍ DO ZNAČNÉ MÍRY 

ATMOSFÉRU NA PALUBĚ VOZU. A TŘETÍ ROČNÍK DESIGNÉRSKÉ SOUTĚŽE CITROËN CRÉATIVE 

AWARDS V TOMTO SMĚRU OPONU BUDOUCNOSTI OPATRNĚ POODHRNUL. ZADAL TOTIŽ SOUTĚŽÍCÍM 

TÉMA: JAKÉ APLIKACE BY VÁM MĚLY USNADNIT ŘÍZENÍ A MOTORISTICKÝ ŽIVOT? 

Ceny CITROËN CRÉATIVE AWARDS 2012 

byly vyhlašovány letos v únoru 

Dnešní podobu aplikací známe zatím hlavně 

z displejů chytrých telefonů a tabletů. Ale 

v dohledné době se bude moci stát obrazovkou 

téměř cokoliv. Představit si místo všech 

ovládacích prvků středového panelu přístrojové 

desky jednu velkou obrazovku není složité 

už dnes. Na podobném zařízení byste si 

mohli snadno nakonfigurovat například kde, 

jaké i jak velké mají ovladače být, zobrazovat 

jen ty, které právě používáte, a podobně. 

Ve vzdálenější budoucnosti se pak může stát 

displejem třeba i celá přístrojová deska, nebo 

dokonce i vnější povrch auta. Změna barvy, 

zobrazování informací pro ostatní řidiče v provozu 

a další funkce se pak stanou přirozenou 

součástí automobilů a jejich designu. A podobného 

tématu se dotkl i letošní třetí ročník 

soutěže CITROËN CRÉATIVE AWARDS, jehož 

účastníci měli za úkol navrhnout aplikaci, která 

by jim usnadnila život v autě. Do soutěže 

se zapojilo 570 uchazečů z 95 zemí světa. 

Do druhého kola bylo vybráno 59 nejlepších 

projektů, z nichž sedmičlenná porota vybírala 

vítěznou trojici a svého favorita měla možnost 

prostřednictvím internetu zvolit i veřejnost. 

Nejúspěšnější účastnice Kate Lee z Jižní Koreje 

si cenu 10 000 euro odnesla za aplikaci „Baby 

on Board“, kombinující zábavu i bezpečí pro 

děti. Díky ní lze během cesty dítě rozptýlit animovaným 

fi lmem, jenž se dá sledovat na displeji 

smartphonu upevněném na zadní části sedadla. 

Vedle projekce fi lmu smartphone dítě současně 

natáčí a obraz přenáší na displej navigace vpředu, 

takže jej má rodič vždy pod kontrolou. 

Druhé místo a 4000 euro získala Florine 

Sueur z Francie za aplikaci „If I had an electric 

car“, která by se jistě hodila všem, kteří zvažují 

koupi vozu s hybridním nebo elektrickým 

pohonem. Díky ní se totiž můžete snadno 

přesvědčit, kolik byste na dané trase ušetřili, 

pokud byste jeli elektromobilem. Bonusem je 

pak přímé doporučení nejvhodnějšího modelu, 

který aplikace navrhne na základě převažujících 

cest a stylu řízení. 

Třetí místo a odměna 1500 euro letos putuje 

také do Jižní Koreje za aplikaci „Drivemory“. Jo 

Hyoungwook v ní spojil fotky, přehrávanou hudbu 

Nedílnou součástí automobilového designu 

v interiéru vozů se nepochybně stanou 

aplikace promítané na nejrůznější plochy 

a autentické komentáře v aplikaci, která z nich 

vytvoří originální video zrcadlící zážitek z jízdy. 

Naopak z hlasování veřejnosti vyšla vítězně 

aplikace „DiscoCar“, kterou navrhla Španělka 

Kesia Ruiz Gomezová a díky níž si lze přehrávat 

stejnou hudbu v několika autech současně 

a do společné show zapojit i jejich světla. Díky 

ní si tak lze udělat vlastní diskotéku prakticky 

kdekoliv... 

Součástí CITROËN CRÉATIVE AWARDS bývají i připomínky na uplynulé ročníky 


gurmán 

PAUL 

FRANCIE NA ČTYŘI 

ZEMĚ GALŮ BYLA ODJAKŽIVA I ZEMÍ KULINÁŘŮ. A TO NEJEN CO SE TÝČE RESTAURATÉRSTVÍ 

A KVALITNÍHO VÍNA. FRANCII TOTIŽ CHARAKTERIZUJÍ TŘEBA I NEJRŮZNĚJŠÍ PEČIVA ČI SLADKOSTI. 

A VOŇAVÁ ATMOSFÉRA FRANCOUZSKÝCH PEKÁREN UŽ ČTYŘI ROKY PANUJE TAKÉ U NÁS. 


Díky tomu, že před 114 lety v severofrancouzském 

městečku Croix otevřel Charlemagne Mayot se svou 

manželkou pekárnu a obchůdek s pečivem. Jejich 

rodinný podnik se totiž časem přesunul do Lille, pohltil 

vyhlášenou pekárnu PAUL a nakonec svou působnost 

– už pod tímto jménem - rozšířil i do Paříže. A tehdy 

se začalo tohle pekařství stávat doslova pojmem. 

Tak velkým, že mu byla malá i celá Francie, a tak se 

před 28 lety začalo rozrůstat za její hranice. Nejprve 

do katalánské Barcelony, ovšem brzy i dále. 

Dnes – čtyři generace poté, co se dveře někdejší 

pekárničky na rue de la Mackellerie otevřely poprvé 

– už písmenka PAUL dokonce oslovují zákazníky 

ve čtvrtstovce zemí: od Velké Británie či Řecka, přes 

USA, Libanon, Saudskou Arábii, Čínu či Japonsko, 

až po Maroko, Jordánsko, Pobřeží Slonoviny, Rusko, 

Kazachstán nebo Singapur. Úžasný chléb, bagety či 

croissanty se tak zásluhou 482 provozoven PAUL (jen 

v Londýně jich je například 31!) rozvoněly na čtyřech 

kontinentech a člověk si 

v nich tak může dovolit 

jistou pozoruhodnost: 

navštívit Francii či město 

nad Seinou, aniž by 

si musel jít koupit 

letenku... 

NEJEN PEČIVO 

To všechno jak zásluhou samotné atmosféry, která 

v provozovnách PAUL panuje, tak i díky tomu, 

že celkem důsledně odolávají celosvětovým 

trendům sériové výroby a stále používají tradiční 

suroviny i technologie. Proto se 

v nich dodnes chléb peče 

ze speciální 

mouky Camp Rémy, dnes již ovšem přejmenované 

na mouku PAUL (tzv. zimní pšenice, kterou pro 

fi rmu pěstuje 300 francouzských zemědělců a mele 

sedm vybraných mlynářů), a proto se také do všech 

destinací, v nichž má PAUL své fi liálky, dopravuje 

z Francie předpřipravené těsto pouze k dokynutí 

a dopečení. 

Bylo by ovšem naivní se domnívat, že v současném 

světě fast foodů by takový úspěch mělo jen 

samotné pekařství. A to i přesto, že se u fi rmy 

peče více jak 140 (!) nejrůznějších druhů chleba, 

z nichž některé zdůrazňují například chuť různého 

ovoce nebo určitého ročního období, což samo 

o sobě představuje úžasnou paletu pekařského 

umu. Jenže v Moskvě, v Káhiře nebo na washingtonské 

Pennsylvania Avenue by pekárna PAUL jen 

těžko bezezbytku dokázala naplnit základní fi remní 

motto. To, jež tvrdí, že PAUL nenabízí jen čerstvý 

a kvalitní chléb, ale snaží se ukázat francouzský 

způsob života. A to je také důvod, proč se provozovny 

PAUL, jejichž ústředí najdete ve 40tisícovém 

Marcq-en-Baroeul, vedle autentického francouzského 

pekařství a cukrářství časem proměnily i v cosi 

víc. V jakési půvabné čajovny či kavárničky s tradičním 

designem, ve kterých sice nenajdete plný 

restaurační servis, ale zato zcela určitě atmosféru 

útulného a příjemného posezení. A pokud jste 

tu kouzelnou atmosféru u Paula již měli možnost 

okusit, pak jistě víte, že vedle klasických pekařských 

specialit se tu dá - spolu se špičkovými druhy kávy 

a čaje - očekávat i lehké občerstvení francouzského 

rázu: bagety, saláty, polévky, chlebíčky, palačinky, 

koláče, ale i proslulé francouzské sladké pečivo. 

A samozřejmě celá kupa sladkostí. Včetně zákusků, 


gurmán 

PAUL 

sušenek, dezertů i dortíků. Stejně tak jako slaných 

dobrot, přestože právě ty nejsou pro francouzskou 

snídani zrovna kdovíjak typické. To vysvětlují i slova 

jednoho z mezinárodních manažerů fi rmy Matthieu 

François-Dainvilla: „Naše fi rma sice má poměrně 

ustálený nabídkový repertoár, ale to neznamená, 

že se na mezinárodní scéně bráníme nejrůznějším 

variabilitám, jež dokáží potěšit domácí klientelu. 

Příkladem jsou ruské briožky, vánočky nebo třeba 

libanonský chléb.“ V České republice bylo zatím 

ŠESTIZRNNÝ CHLÉB 

Je vyrobený ze šesti druhů obilovin (žito, ječmen, oves, kukuřice, měkká a tvrdá pšenice) a vyloupaných celých 

semínek prosa, lnu a sezamu. Představuje křupavý a velmi výživný chléb, bohatý na vitamíny a stopové prvky. 

VLÁMSKÝ CHLÉB S OLIVAMI 

Chléb vlámského typu, jehož čtvrtinu hmotnosti tvoří černé a zelené olivy, nakrájené na kolečka. Ty dodávají této 

delikatese, ze středně hrubě namleté pšeničné mouky s křupavou kůrkou, specifi ckou hořko-slanou chuť. 

Vedle nejrůznějšího pečiva je v nabídkovém repertoáru fi rmy 

PAUL samozřejmě i spousta sladkostí. Jen si vybrat... 

provozoven opatřených nepřehlédnutelným černým 

logem otevřeno jedenáct. Všechny bohužel 

najdete výhradně v Praze, tu prozatím poslední 

přímo na Václavském náměstí. Jejich obliba však 

stoupá a ročně obslouží kolem půldruhého milionu 

zákazníků. Pod písmenky PAUL si ale zdaleka 

nemusíme představit pouze oázy klidu a pohody 

s kupou dobrot. Firma, která pomocí čtyř písmenek 

svého názvu ve velké části zeměkoule připomíná 

Francii, totiž zajišťuje i mnohem víc: catering, 

doslova na míru vyráběné dorty a také e-shop. To 

znamená, že všechny ty dobroty a laskominy si můžete 

nechat přivézt domů či do kanceláře. Přičemž 

není vyloučené, že právě u toho by mohla asistovat 

i další z francouzských reálií: historický Citroën. Jako 

stylová dodávka, která zásilky dováží... 

CHLÉB CAMPAGNE 

Tento chléb venkovského typu je charakteristický nakyslou vůní kvásku, hutnou střídkou a křupavou popraskanou 

kůrkou. Vychází z tradice poctivého venkovského chleba a hodí se ke kozím sýrům, stejně jako ke Camembertu. 


info 

DS Tour 

ZAPIŠTE SE NA 

www.DStour.cz! 

JIŽ LONI PROBĚHLA VE FRANCII AKCE NAZVANÁ DS TOUR, KTERÁ SKLIDILA NEMALÝ 

ÚSPĚCH. A PROTO SE TAKÉ LETOS DOČKALA SVÉHO POKRAČOVÁNÍ. JEJÍM SMYSLEM BYLO 

ZVÝŠIT OBECNÉ POVĚDOMÍ O VŠECH MODELECH ŘADY DS A V NEPOSLEDNÍ ŘADĚ DÁT 

TAKÉ MOŽNOST ZÁJEMCŮM SE S NIMI SVÉZT. 

A přesně to letos čeká také českou motoristickou 

veřejnost. Samozřejmě včetně 

testovacích jízd v modelech DS3, DS4 

i DS5, které se jinak běžně v nabídce 

předváděcích automobilů neobjevují 

a mezi nimiž nechybí ani vozy DS5 Hybrid 

a DS3 Cabrio. Samotná DS Tour probíhá 

v květnu v šesti českých městech (vedle 

Prahy také v Brně, Zlíně, Ostravě, Českých 

Budějovicích a v Hradci Králové) a během 

této exkluzivní akce by mělo být k dispozici 

10 až 15 testovacích vozů. A co je 

potřeba pro absolvování DS Tour udělat? 

Vcelku málo. Pomocí www.DStour.cz, kde 

se vyplní registrační formulář, se přihlásit, 

zvolit si datum, město, přibližnou hodinu 

a typ testovacího vozu (mohou být dva). 

Samozřejmě také na sebe zanechat 

kontakt (jméno, telefon, e-mail) a splňovat 

základní požadavky: věk minimálně 

23 let a alespoň dva roky vlastnit řidičské 

oprávnění. Poté bude zájemce kontaktován 

a zhruba dva dny před jízdou na ni znovu 

upozorněn. 

Francie už svou DS Tour zažila (na obr. nahoře). Nás čeká letos. 

A kde bude DS Tour probíhat? 

14. a 15. května Praha 

Metropole Zličín (před hlavním vchodem), 

Praha 5, Řevnická 1 

16. května Zlín 

TESCO (před hlavním vchodem), 

třída 3. května 1170 

17. května Ostrava 

Avion Shopping Park Rudná 114, Záhřeb 

21. a 22. května Brno 

Olympia, U Dálnice 777, Modřice 

27. května Hradec Králové 

MAKRO Hradubická 181, Březhrad, 

komerční zóna 

28. května České Budějovice 

HM GLOBUS České Vrbné 2377 


cestování 


NA POSVÁTNÉ CESTĚ 

ZNÁTE NUDNĚJŠÍ EVROPSKOU DÁLNICI NEŽ TU, KTERÁ LEŽÍ MEZI REMEŠÍ A NĚMECKÝM 

SAARBRÜCKENEM? NEZOUFEJTE VŠAK. MŮŽETE SI JI ZPESTŘIT MALOU ZAJÍŽĎKOU A POZNAT 

PŘITOM DVĚ SLAVNÁ FRANCOUZSKÁ MĚSTA - BAR-LE-DUC A VERDUN. 

Starobylé náměstí Saint Pierre v Bar-le-Duc 


O tom prvním se tvrdí, že je to „nejitalštější ze všech 

francouzských měst na sever od Alp”, a něco na tom 

bude. Když se procházíte jeho uličkami, ani by vás 

nenapadlo, že jste v srdci Lotrinska, spojovaného spíš 

s germánskými vlivy. Světlé fasády renesančních domů 

s pestrobarevnými dřevěnými okenicemi, středověký 

most s věžičkou přes řeku Ornain, dlážděné ulice 

i uvolněná atmosféra připomínají spíš Toskánsko nebo 

Piemont. Sotva 16tisícové Bar-le-Duc, dnes metropole 

departementu Meuse, mělo velký význam už od starověku 

a v 11. století se stalo sídlem vévodů Horního 

Lotrinska. Mimořádně se tu dařilo obchodu a “Les 

Barrois”, jak se obyvatelům města odjakživa říká, se neměli 

v období renesance o nic hůř než třeba Benátčané 

a i oni investovali do výstavných domů, do umění a nádherných 

předmětů. Od 17. století však město začalo 

pozvolna upadat. Nejdříve lotrinští vévodové přesídlili 

do významnějšího Nancy, pak přišla třicetiletá válka, 

a když vévodství připadlo v roce 1766 Francii, nařídil 

král Ludvík XVI. zbourat zdejší opevněný hrad i městské 

hradby, odjakživa symbol svrchovanosti vévodství. 

V polovině 19. století do města dorazila průmyslová 

revoluce: vyrostly nové textilky i ocelárny, vzdálenosti 

zkrátila nová železnice z Paříže do Štrasburku a zdejší výrobky 

se začaly importovat po novém kanálu, spojujícím 

řeku Marnu s Rýnem. 

RYBÍZOVÝ DŽEM 

Žádná z těchto změn se naštěstí nedotkla původního 

renesančního městského jádra, které najdete 

v horní části města a do něhož se dostanete 

po některém z četných schodišť. Všechny nejdůležitější 

historické stavby najdete na náměstí svatého 

Petra a v jeho bezprostředním okolí: kostel svatého 

Štěpána, hodinovou věž, jež je jediným zachovalým 

torzem původního hradu, stejně jako soukromé 

paláce, z nichž nejcennější - Hôtel de Florainville 

z 16. století - byl později doplněn o balkony s tepaným 

kovovým zábradlím. 

V dolní části města stojí za prohlídku již zmíněný 

most Notre-Dame přes řeku Ornain a stejnojmenná 

katedrála, která je unikátní tím, že jsou na ní 

patrné stopy všech stavebních slohů od středověku 

až po osmnácté století. Budovali ji totiž postupně 

téměř 700 let. 

Provinční ráz města oceníte v nákupní a společenské 

zóně, na bulváru de la Rochelle. Domy tu jsou 

maximálně dvoupatrové, v kavárnách se všichni 

znají, a když zajdete někam do obchodu, budou 

vás tu zdravit jako staré známé. Pokud byste si chtěli 

z Bar-le-Duc přivést kulinářský suvenýr, ptejte se 

po místním kaviáru. Ne, jeseteři ve zdejších tocích 

opravdu neplavou. Bar Caviar se však říká vyhlášené 

místní specialitě: rybízovému džemu, fi ltrovanému 

přes husí peří. Je to stará receptura, známá už 

od 14. století. Tuhle lahůdku si nechávali vozit britští 

panovníci, k snídani se podával v nejdražší třídě 

Titaniku a jeho slavným milovníkem byl kupříkladu 

i Alfred Hitchcock. V Bar-le-Duc jej sice prodávají 

na každém rohu, ale není laciný – sklenička o obsahu 

85 gramů stojí 15 euro. Máte však stoprocentní 

záruku, že kupujete pravé zboží a ne nějakou lacinou 

napodobeninu... 

POSVÁTNÁ CESTA 

Většina turistů pokračuje z Bar-le-Duc severovýchodním 

směrem, do Verdunu. Navigována 

nepřehlédnutelnými šipkami po Posvátné cestě 

- Voie Sacrée. Ve válečném roce 1916 se právě 

k této 56 km dlouhé silnici upíraly oči všech Fran- 

Dnes je Verdun poklidné město, ležící na řece Meuse, které zdaleka 

nepřipomíná někdejší hrůzy války. Snad jen v suvenýrech. 


cestování 


Památka na bitvu u Verdunu: na hřbitově Douaumont má své hroby 16 100 vojáků 

couzů. Téměř půl roku totiž byla jedinou bezpečnou 

komunikací mezi bojišti u Němci obklíčeného 

Verdunu a zbytkem Francie. Válečný materiál 

i čerstvé posily se dopravovaly po železnici na nádraží 

v Bar-le-Duc, odtud automobily po obyčejné 

polní cestě do Verdunu. Každý týden to bylo 

asi 50 000 tun nákladu a 90 tisíc mužů. Cesta 

tehdejším náklaďákům trvala v jednom směru 

čtyři hodiny a jezdilo se tu čtyřiadvacet hodin denně 

a sedm dní v týdnu. Průměrně každých třináct 

vteřin tu projel nákladní automobil, řidiči jezdili 

18 hodin v jednom kuse a pak šest hodin spali 

na korbě. Na úzké cestě nesměli za žádnou cenu 

zastavit, v případě poruchy vojáci jejich vůz okamžitě 

odtlačili do pole, kde jej později mechanici 

opravovali. Byla to jedna z největších logistických 

operací první světové války a Němce dokonale 

zaskočila. Dlouho totiž žili v přesvědčení, že 

francouzská armáda se bude muset u Verdunu 

brzy vzdát, protože všechna železniční spojení 

na sever, západ i jih byla přerušena a nikdo si 

nedokázal představit, že by Francouzi byli rychle 

schopni zorganizovat potřebnou fl otilu nákladních 

automobilů. Mimochodem tato válečná epizoda 

také změnila názory generálů na logistické priority. 

Až do roku 1916 se totiž za nejdůležitější 

Památník na dobu, která městu Verdun zajistila místo v historii 


armádní transportní prostředky považovaly lodě 

a železnice. Takže francouzská armáda měla 

v roce 1914 například pouze 170 nákladních 

automobilů, ale v době podepsání příměří už jich 

měla k dispozici několik tisíc... 

Výraz „Posvátná cesta“ použil poprvé účastník 

verdunských bojů a spisovatel Maurice Barrès 

v dubnu 1916 a název se okamžitě ujal. Pět 

let po skončení první světové války se stala Voie 

sacrée ofi ciální silnicí se zvláštním statusem 

historického monumentu. Nejprve nesla označení 

RN 35, které pak bylo v roce 2006 změněno 

na symbolické RN 1916. 

VERDUN 

V české sportovní hantýrce se dodnes používá 

výraz „ran jako u Verdunu“. Jenže slovník 

fotbalových komentátorů se na hony vzdálil 

původnímu významu a dnes už si jen málokdo 

uvědomuje, co vlastně Verdun znamená. Jen 

historici Verdunu vědí, že tohle město původně 

proslulo Verdunskou smlouvou, která roku 813 

rozdělila Franskou říši Karla Velikého na tři 

části. Od 17. století se stalo jedním z klíčových 

posádkových měst Francie, což dokumentuje 

i Vaubanova citadela, postavená v letech 

1675-1676. Ale nejznámějším se stalo jako 

dějiště zřejmě nejtragičtější a nejnesmyslnější 

bitvy první světové války. Ta se odehrávala 

na ploše asi pětatřiceti kilometrů čtverečních, 

na které během deseti měsíců vytrvalých bojů 

vypálily obě znepřátelené strany asi okolo 

šedesáti milionů dělostřeleckých granátů. Což 

znamená, že se na něm každou vteřinu ozvaly 

průměrně dva výbuchy. A lidé – zejména v noci 

- pociťovali otřesy z bojiště až do vzdálenosti 

170 kilometrů odtud! 

V bitvě padlo na obou stranách asi 700 tisíc 

lidí, další statisíce pak byly zmrzačeny fyzicky 

či psychicky. Bitva u Verdunu se stala peklem 

na zemi, v němž živí záviděli mrtvým. Z hlediska 

vojenského se však stala úplně zbytečná, protože 

po 10 měsících byla výsledná situace úplně stejná 

jako ta výchozí. Ani jedna strana nedosáhla 

žádného strategického ani taktického úspěchu, 

takže jediným výsledkem bylo pouze obrovské 

vyčerpání zdrojů všech zúčastněných. 

Každoročně do Verdunu přijíždí asi půl milionu 

lidí, aby na vlastní oči v lesích severně od města 

viděli slavné bojiště. Nejvýznamnějšími 

památkami jsou pevnost a kostnice v Douaumontu 

s nedalekým zachovaným zákopem, 

v němž dělostřelba pohřbila vojáky 137. 

dělostřeleckého regimentu tak, že se vestoje 

udusili hlínou a pouze jejich bodáky zůstaly 

vyčnívat nad povrch země. Cestou k pevnosti se 

můžete zastavit i v muzeu Mémorial de Verdun, 

v němž je velice přehledná expozice historických 

dokumentů, zbraní a uniforem. Návštěva 

památníků této bitvy je skličujícím zážitkem. Bez 

ohledu na to, že už od bitvy uplynulo téměř 

století. Ale náladu si můžete spravit v centru 

města, které samo o sobě rozhodně nebudí 

pochmurný dojem. V kavárnách se zahrádkami, 

které najdete na Londýnském nábřeží (Quai de 

Londres) u řeky Meuse, totiž neobyčejně pulsuje 

život, ostatně podobně jako v jiných městech 

s francouzským temperamentem. 

Most Notre-Dame v idylickém Bar-le-Duc, nejitalštějším ze všech francouzských měst na sever od Alp 


kuriozita 

Citroën a hodinky 

CITROËN TROCHU JINAK 

KDYŽ AUTOMOBILKA CITROËN PŘEDSTAVILA MODEL DS5, 

SE KTERÝM POZDĚJI VYRAZIL KE SVÉ INAUGURAČNÍ JÍZDĚ 

I SOUČASNÝ FRANCOUZSKÝ PREZIDENT, VZBUDILY NA JEHO 

PALUBNÍ DESCE NEMALOU POZORNOST HRANATÉ HODINKY. 


Poněkud zvláštní časomíra španělského inženýra Raula Pomba Rodrigueze 

Svého hodinkového designu se dožily i modely DS 

Tenhle chronometr totiž v té záplavě moderních 

ovládacích prvků a technologií připomínal svým retro 

tvarem poněkud zašlé a pro mnohé možná idylické 

časy. A nutně vyvolával vzpomínky na dobu, na níž 

se dnes vzpomíná s jistou nostalgií a v níž se narodil 

ve znaku dvojitého šípu třeba také vrtulník či traktor. 

A také dobu, v níž image francouzské automobilky 

podporovaly čas od času také šperky či hodinky. 

Ostatně právě s ní je spojena také vzpomínka na poněkud 

mysteriózní hodinky s nápisem Citroën. Ty 

jsou sice dnes majetkem jistého sběratele, ale v únoru 

1959 jimi byla původně v hotelu Ritz obdarována 

manželka Paula Coltelloniho. Muže, který se krátce 

předtím stal s vozem Citroën ID 19 vítězem Rallye 

Monte Carlo a které nejspíš nikdy nebyly učeny pro 

normální trh. Sice je v Le Brassus – zřejmě v rámci 

malosérie Lady Bird - vyrobila známá švýcarská fi rma 

Blancpain, ovšem byly spíš šperkem než pouhými 

hodinkami. Vždyť průměr jejich platinového pouzdra 

(platinový je i řetízek) byl pouze 12 mm, hodinky jsou 

osazeny 18 diamanty a mají ovládací prvky - včetně 

natahování - na zadní straně a nikoliv po straně, jak 

je obvyklé. 

A tak je pravděpodobné, že je Paul Coltelloni, který 

se ostatně v témže roce dokázal stát také soutěžním 

mistrem Evropy, pro svou ženu dostal od automobilky 

Citroën jako prémii. Díky němu totiž tehdy značka 

s dvojitým šípem vyhrála nejslavnější rallye světa 

vůbec poprvé (letos to Loeb dokázal pro Citroën 

podeváté), a protože v té době neexistovaly fi nanční 

prémie jako dnes, revanšoval se nejspíš Citroën tímto 

způsobem. Ovšem skutečnou pravdu už je dnes těžké 

zjistit. Coltelloni totiž v Paříži před 14 lety zemřel, 

takže dnes už je osud tohoto šperku s časomírou 

spíš námětem k detektivce... 

V současnosti už ale hodinky s emblémem Citroënu 

rozhodně kdovíjakou raritou nejsou. A nejen díky 

tomu, že například speciální edicí hodinek je vybaven 

tovární soutěžní tým. Občas totiž unikátní časomíry 

s populárním znakem, jehož původ je vzpomínkou 

na fi rmou kdysi vyráběná lomená ozubená kola, doprovázejí 

i některé z nových modelů či sérií. Ovšem 

před časem se objevil i pozoruhodný hodinkový design 

španělského inženýra Raula Pomba Rodrigueze. 

A právě jeho chronometry vyvolaly docela slušnou 

pozornost. Existují totiž i sběratelé, pro něž jsou 

výhradním předmětem jejich zájmu právě hodinky 

s emblémem Citroënu... 

Poněkud mysteriózní a spíše šperk připomínající časomíra (vpravo), kterou v roce 

1959 daroval své manželce vítěz Rallye Monte Carlo, Paul Coltelloni 

Jedny z klasických hodinkových modelů se značkou dvojitého šípu 


prodejní a servisní síť 

v České republice 

PRAHA 

HAVLÍČKŮV BROD 

LIBEREC 

PODĚBRADY 

AUTA MOTOL 

Za Opravnou 1/8, Praha 5 

tel: 234 096 630 

AUTO ŠPINAR 

Jihlavská 3278, Havlíčkův Brod 

tel: 569 424 550 

AUTO KP PLUS 

Doubská 437, Liberec 23 

tel: 482 319 694 

AUTO SLAVÍK 

Choťánky 173, Poděbrady 

tel: 325 612 288 

AUTOCENTRAL BARTŮNĚK 

Vzdušná 564/8, Praha 4 

tel: 261 711 501 

AUTOCENTRUM DOJÁČEK 

U Seřadiště 65/7, Praha 10 

tel: 267 216 602 

AUTOCENTRUM DOJÁČEK 

Kolbenova 31, Praha 9 

tel: 602 371 711 

AUTOPORT 

Korytná 47, Praha 10 

tel: 274 020 021 

DOMANSKÝ 

Jeremiášova 21, Praha 5 

tel: 251 101 814 

DOMANSKÝ 

Zemědělská 195, Zdiby 

tel: 284 000 555 

INTENSYS-CZ 

Českobrodská 831, Praha 9 

tel: 281 932 525 

BRNO 

BRNOCAR 

Palackého třída 155, Brno 

tel: 541 243 309 

C & K a.s. 

Vídeňská 100, Brno 

tel: 517 136 240 

CARLING 

Hviezdoslavova 51, Brno 

tel: 515 900 900 

BENEŠOV 

AUTO MICHÁLEK 

Táborská 2119, Benešov 

tel: 317 725 306 

BOSKOVICE 

HODONÍN 

ČSAD HODONÍN 

Brněnská 48, Hodonín 

tel: 518 304 512 

HOLÝŠOV 

AUTO VOLF 

Jiráskova 646, Holýšov 

tel. 379 410 001 

HRADEC KRÁLOVÉ 

REGINA 

Bratří Štefanů 492, Hradec Králové 

tel: 495 845 301 

CHOMUTOV 

AUTO HRUBÝ 

Jirkovská 231, Vysoká Pec 

tel: 474 687 258 

JABLONEC NAD NISOU 

AUTOHOFI 

Československé armády 71/44 

Jablonec nad Nisou 

tel: 483 346 015 

JIČÍN 

AUTO VONDRÁK 

Robousy 203, Jičín 

tel: 493 520 503 

JIHLAVA 

AUTO ŠPINAR 

Brněnská 88, Jihlava 

tel: 567 312 767-8 

KARLOVY VARY 

Pema Automotive 

Daimlerova 273, Karlovy Vary - Jenišov 

tel: 353 997 033 

KLADNO 

MLADÁ BOLESLAV 

AUTO MRKVIČKA 

Pod Loretou 896, M. Boleslav - Kosmonosy 

tel: 326 721 548 

MNICHOVICE 

AUTO BABIŠ 

Ondřejovská 700, Mnichovice 

tel: 323 641 400 

NOVÝ JIČÍN 

JV CAR 

Kunín 30, Nový Jičín 

tel: 556 770 813 

OLOMOUC 

CAR CITON 

Před Lipami 1218/8a, Olomouc 

tel: 585 222 048 

OPAVA 

S-Profi t Opava 

Krnovská 218/669, Opava 

tel.: 553 610 400 

ORLOVÁ 

METEOR CAR 

Okružní 988 

Orlová - Lutyně 

tel: 596 511 140 

OSTRAVA 

C-KODECAR 

Nad Porubkou 2355 

Ostrava-Poruba 

tel: 595 134 271 

ADO Ostrava a.s. 

Hlučinská 60 

Ostrava-Přívoz 

tel: 595 131 141 

PŘÍBRAM 

COLOR CARS 

Drásov 95, Příbram I 

tel: 318 690 132 

RYCHNOV NAD KNĚŽNOU 

PRESTO 

Soukenická 242, 

Rychnov nad Kněžnou 

tel: 494 531 340 

SEMILY 

SEMAK 

Bořkovská 147, Semily 

tel: 481 623 220 

SVITAVY 

AUTO CZ 

Polní 596/5, Svitavy 

tel: 461 535 144 

ŠUMPERK 

AGREGA 

Polní 46, Bludov 

tel.:583 238 172 

TÁBOR 

CITY-CAR 

Nad Sládečkem 481, Tábor 

tel: 381 257 172 

TŘEBÍČ 

AUTOCENTRUM 

ČERVENÁ HOSPODA 

Červená Hospoda 463, Stařeč 

tel: 568 853 501 

UHERSKÉ HRADIŠTĚ 

UH CAR 

Za Olšárkou 365, Uherské Hradiště 

tel: 572 554 720 

ÚSTÍ NAD LABEM 

CL JUNIOR AUTO 

Hybešova 2, Boskovice 

tel: 516 453 840 

ČESKÁ LÍPA 

LIPEX PLUS 

Mánesova 1477, Česká Lípa 

tel: 734 255 130 

ČESKÉ BUDĚJOVICE 

CITY-CAR 

Rudolfovská 42, České Budějovice 

tel: 387 021 213 

DVŮR KRÁLOVÉ 

AC BOOM 

Seifertova 1165, Dvůr Králové nad Labem 

tel: 499 320 249 

FRÝDEK-MÍSTEK 

AUTO SCHWAB 

Dr. Steinera 2741, Kladno-Kročehlavy 

tel: 312 526 296 

KLATOVY 

AUTO NEJDL 

Domažlické předm. 610, Klatovy III 

tel: 376 358 704-5 

KRALUPY NAD VLTAVOU 

C-CAR 

Mostní 749, Kralupy n/V - Lobeček 

tel: 315 728 038 

KROMĚŘÍŽ 

M SERVIS 

Kotojedy 53, Kroměříž 

tel: 573 331 444 

KUTNÁ HORA 

AUTO TICHÝ 

Rudná 1124/32 

Ostrava-Vítkovice 

tel: 599 529 527 

PARDUBICE 

AUTOTECHNIK 

Hradecká 98, Pardubice 

tel: 466 412 164 

PÍSEK 

AUTO KÁPL CZ 

Malé Nepodřice 41, Písek 

tel: 382 270 109 

PLZEŇ 

AUTOSERVIS 

Jateční 8, Plzeň - Letná 

tel: 377 923 924 

AUTODÍLY ŠPINDLER HOLDING 

Plavecká 810/9, Ústí nad Labem 

tel: 475 503 999 

ÚSTÍ NAD ORLICÍ 

AUTO MOTO CENTRUM PETRÁČEK 

Moravská 1374, Ústí n/Orlicí 

tel: 465 527 191 

VALAŠSKÉ MEZIŘÍČÍ 

AUTOCENTRUM LUKÁŠ 

Masarykova 752, 

Valašské Meziříčí 

tel: 571 620 248 

ZLÍN 

UNICARS CZ 

Tečovská 1052, Zlín-Malenovice 

tel: 577 133 339 

ŽĎÁR NAD SÁZAVOU 

ADO Ostrava a.s. 

Beskydská 704, Frýdek-Místek 

tel: 558 638 915 

UNIKOM 

Čáslavská 217, Kutná Hora 

tel: 327 513 106 

AUTO VOLF 

Folmavská 2828/6, Plzeň-Bory 

tel: 377 434 351 

AUTO JAROŠ 

Žďárská 352, Nové Veselí u Žďáru n/Sázavou 

tel: 566 667 500 

- autorizovaný prodejce nových vozů - zprostředkovatel prodeje nových vozů - autorizovaný servis - prodej náhradních dílů

OtevÅÃ­t - CITROÃN MagazÃ­n

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?

OtevÅÃt - CITROÃN MagazÃn