swiat 18 - Świat Architektury

• Widok elewacji od strony płyty lotniska i mostku pasażerskiego
najemcami stref handlowych. Precyzyjne
wytyczne, jakie udało się wypracować na etapie
projektowym w wyniku wielu rozmów i spotkań,
dotyczyły jedynie salonów typu Executive
Lounge, których operatorem jest użytkownik
portu – spółka PPL. Pozostałe projekty wnętrz
dla poszczególnych powierzchni komercyjnych
uzgadnianie były na etapie nadzoru autorskiego.
Dlatego już w fazie projektowej założyliśmy
pewne wspólne ramy wizualne dla przestrzeni
sklepowych, tak by wygląd zewnętrzny możliwie
najpełniej komponował się z całością wnętrza.
Zamierzenie, zostało osiągnięte niestety połowicznie,
co widać w czynnych już częściach
portu – w takich przypadkach najistotniejszą rolę
po zakończeniu inwestycji odgrywa świadomość
estetyczna inwestora.
KB: Czy projektując rozwiązania funkcjonalno
przestrzenne, korzystali Państwo
z pomocy ekspertów specjalizujących się
w tego typu realizacjach? Czy konsultowali
Państwo na etapie koncepcyjnym zagadnienia
związane z nagłośnieniem, systemem
kontroli i obsługi oraz wentylacją obiektu?
PR: Podstawową wytyczną, którą architekt
projektujący port lotniczy obowiązany jest bezwzględnie
spełnić, jest dyspozycja dotycząca
klasy obiektu określanej w międzynarodowej
klasyfikacji IATA [ang. International Air Transport
Association – red.]. Związane jest to z koniecznością
osiągnięcia wielu parametrów wpływających
na komfort i bezpieczeństwo użytkowania
obiektu. Uwzględnić należy m.in.: czas
potrzebny na realizację przesiadki, włącznie
z kontrolą bezpieczeństwa, ilość przestrzeni
dla każdego pasażera w poczekalniach i przy
odprawach biletowo-bagażowych, ilość bagażu,
jaki może być obsłużony w danym czasie, czy
kategorię obsługiwanych samolotów. Cały projekt,
ze względu na specyfikę obiektu, podlegał
ścisłej kontroli pod względem technologii pracy
lotniska. Należy pamiętać, że budynek portu
lotniczego to nie tylko strefy obsługi pasażera,
które widzimy, na co dzień korzystając z lotniska.
Sercem większości portów lotniczych jest
bardzo skomplikowany system obsługi i ekspedycji
bagażu, który jest w obecnych czasach
dodatkowo skomplikowany przez konieczność
wprowadzenia zaawansowanej kontroli bezpieczeństwa.
Wszystkie te elementy konsultowaliśmy
z odpowiednimi specjalistami. Nasze
biuro, przystępując do prac nad koncepcją rozbudowy
lotniska Okęcie, miało bardzo świeże
doświadczenie z budowy nowego, znacznie
większego pod względem przepustowości portu
lotniczego w Madrycie. Zdobyta dzięki jego
realizacji wiedza pozwoliła na implementację
wielu nowoczesnych rozwiązań do projektu
terminala 2. lotniska w Warszawie. Rozbudowa
pirsu, której dokonaliśmy w ostatnim czasie,
jest naturalną kontynuacją podjętych wcześniej
decyzji, przy czym w kilku kwestiach wprowadziliśmy
niewielkie zmiany, podnoszące komfort
korzystania z obiektu.
KB: Jaki system konstrukcyjny zastosowano?
PR: Dla obiektu przyjęto system składający
się z konstrukcji żelbetowej słupowo-płytowej,
przy czym konstrukcja dachu wsparta jest na
stalowych dźwigarach. Ze względów estetycznych
zdecydowaliśmy rozrzeźbić je dodatkowo
w hali odpraw. Ciekawostką jest konstrukcja
mostów pasażerskich od strony płyty – zaplanowaliśmy
ją jako system samonośny, stalowy,
w pełni zdylatowany od budynku pirsu.
KB: Jakie aspekty były szczególnie istotne
w zakresie projektowania oświetlenia wnętrz?
PR: Oświetlenie wnętrz przede wszystkim
projektowaliśmy w sposób umożliwiający ich
właściwe doświetlenie – tak by obiekt prawidłowo
służył użytkownikom. W wybranych
miejscach rolą oświetlenia jest również wyeksponowanie
konkretnych rozwiązań architektonicznych
lub też podkreślenie tych fragmentów
wykończenia, na których nam zależało. Tak jest
w przypadku budynku pirsu, gdzie liniowe
oświetlenie tworzy jednolite pasma na całej
pirs centralny został wybudowany w ostatnim
etapie, tak by funkcjonujący już terminal 2. i pirs
północny mogły przejąć ruch pasażerski. Dodatkowym
wyzwaniem projektowo-realizacyjnym
było uwzględnienie faktu, że budowany pirs
centralny ma wspólną ścianę z istniejącym i operującym
terminalem 1.
KB: Czy nadzory autorskie stanowiły
istotny element kształtujący końcowy efekt
realizacji?
PR: Każda realizacja o tak dużej skali związana
jest z koniecznością prowadzenia nadzoru
autorskiego, obciążonego szczególnym obowiązkiem
dotrzymania terminów realizacyjnych,
do czego zobowiązał się wykonawca. Należy
przy tym pamiętać, że w jego gestii jest również
szczegółowe rozwiązywanie napotkanych
trudności, często niemożliwych do przewidzenia
w procesie projektowym. Oczywiście podstawowy
obraz efektu końcowego realizacji jest
stworzony na etapie projektowym, jednak mnogość
zmian, w tym inwestorskich, powoduje,
że nadzór autorski staje się istotnym elementem
nadającym obiektowi ostateczny wyraz.
W fazie projektowej architekci przede wszystkim
rozwiązują kwestie estetyki i funkcjonalności.
W przypadku tak skomplikowanego budynku
ogromną rolę odgrywają jednak również wszelkiego
typu instalacje. Zbagatelizowanie kwestii
ich precyzyjnego zaplanowania może utrudnić
w trakcie budowy uzyskanie zamierzonego
efektu końcowego. Rozumiejąc to, staraliśmy
się rozwiązywać problemy z pogranicza architektury
i instalacji na bieżąco. Warto dodać, że
w obecnej sytuacji prawnej, gdy przetarg
publiczny daje wykonawcy możliwość zmiany
właściwie wszystkich proponowanych w projekcie
elementów poprzez sławne sformułowanie
„lub równoważne” – nadzór autorski ze
zdwojoną siłą musi czuwać nad utrzymaniem
pierwotnie założonych w projekcie rozwiązań
materiałowych.
KB: W jaki sposób pracowali Państwo
nad bryłą obiektu? Czy wpisanie się w istniejące
założenie pozostawiło możliwość
odautorskich ingerencji w estetykę wykończenia
elewacji? Jakie materiały i systemy
zostały na niej użyte?
PR: Podstawową decyzją, podjętą już w fazie
koncepcji, było zerwanie z estetyką istniejącego
obiektu terminala 1. Nowy budynek został
pomyślany jako jedna, wspólna całość, tworząca
jednolitą bryłę. Z racji wyjątkowości tego obiektu
– trzy pirsy składają się na łączną długość około
800 metrów – liniowość bryły narzuciła pewne
konkretne, powtarzalne rozwiązania konstrukcyjne.
Elewacja została podporządkowana
podziałom tej konstrukcji. Ze względu na
wygodę użytkowników, czyli pasażerów, wzdłuż
całego pirsu zaprojektowano w sumie 21
mostów pasażerskich, pozwalających na bezpośrednią
komunikację pomiędzy budynkiem
a samolotem. Te obiekty, ze względu na
konieczność rozmieszczenia ich ściśle zgodnie
z wymiarami poszczególnych samolotów, skomplikowały
jednolitość podziału elewacji, jednocześnie
jednak urozmaicając ją i rozrzeźbiając.
Ponieważ założeniem projektowym było jak
największe doświetlenie wnętrza, fasada została
w pełni przeszklona. Jej odchylenie od pionu
powoduje redukcję efektu olśnienia, który
mógłby być niebezpieczny dla samolotów.
Ponadto nadaje sylwetce budowli dynamizmu,
który stanowi jej wyróżnik w otoczeniu.
Etap budowy pirsu centralnego oraz dokończenie
pirsu południowego stanowiły jedynie
dopełnienie wcześniej podjętych decyzji i jako
takie nie były odrębnym wyzwaniem koncepcyjnym.
Nasze zadanie polegało na wpisaniu
nowych, nowoczesnych materiałów, w kontekst
istniejącej, pierwotnej elewacji. Ze względu na
zużycie się tych elementów, które zostały wykonane
podczas poprzednich etapów realizacji,
zdecydowaliśmy się na nieznaczną zmianę kolorystyki.
KB: Czy inwestor miał sprecyzowaną
wizję zakresu funkcjonalnego części komercyjnej?
PR: Nie. Dopiero, w trakcie inwestycji inwestor
rozpoczął proces negocjacji z potencjalnymi
• Widok na wyjścia pasażerskie
74
75