Tutaj - Świat Architektury

i w konsultacji z konserwatorem zabytków
uznaliśmy to za element tak ważny i w takiej
ilości zachowany, że należałoby go przywrócić.
Kolor witryn jest wynikiem analizy
badań stratygraficznych przeprowadzanych
przez wykonawcę. Ciężko się odnosić do koloru
w obiekcie o takiej historii, przecież nie
można skorzystać z próbnika NCS, RAL. Za
każdym razem jest to domniemanie mniejsze
lub większe przybliżenie. Ostateczny kolor,
który nawiązywać ma do historii, jest naszą
interpretacją.
SC: A ciągi piesze pokryte parkietem to
nowy element czy odwołanie do historii?
RZ: Posadzka to element całkowicie
współczesny. Zmiana funkcji obiektu wymuszała
zmiany związane chociażby z jego
sposobem użytkowania w przyszłości. Posadzka
została przez nas uznana za element
współczesny dodany i dlatego zaprojektowaliśmy
przed wejściami do usług parkiet
przemysłowy, wykonany zarówno na poziomie
najstarszego peronu, którego uniesiona
platforma mieści się dziś w hali kasowej, jak
i na pierwszym piętrze budynku dworca.
SC: Elementy ceramiczne, na posadzkach
oraz jako okładziny ścienne wymieniono na
nowe czy odrestaurowano?
RZ: Odrestaurowaliśmy okładziny ścienne
w formie zmywalnej w postaci ceramicznych
płytek, czego najlepszym przykładem jest
zachowany tunel miejski, gdzie te elementy
są tylko odczyszczone, fugowane i poddane
pracom konserwatorskim, mającym wpłynąć
na trwałość. To, co zostało wykonane w tunelu
głównym, na ściance podniesionego peronu
w hali głównej dworca i w ryzalicie centralnym,
jest odtworzeniem zgodnym z ikonografią
historyczną elementów, które zachowały
się w niewielkim stanie. Elementy te nie były
możliwe do zakonserwowania i pokazania,
ponieważ przy poprzednich przebudowach
zostały pozbawione lica szkliwionego.
SC: Jak wyglądał ten proces odtworzenia?
KM: Elementy ceramiczne zostały wykonane
na zamówienie na podstawie zachowanych
oryginałów. Wykorzystano je między
innymi przy wejściach na perony, gdzie cegła
jest w łamanej płaszczyźnie po to, żeby ślizgały
się po niej promienie świetlne.
SC: Z jakiego materiału wykonano nowe
poszycie dachowe?
RZ: Chcieliśmy ograniczyć środki wyrazu do
kilku materiałów współczesnych. Pawilony od
ulic Suchej i Piłsudskiego mają detale z blach
miedzianych. Wszystkie kubaturowe elementy
dodane, widoczne po jednej lub po drugiej
stronie torów, a niezwiązane ściśle z budynkiem
dworca, też mają takie wykończenia.
Jeśli chodzi o hale peronowe, na dachach
zastosowano blachę tytanowo-cynkową.
SC: Z czego wynika zastosowana kolorystyka
budynku?
RZ: W pracy konkursowej zakładaliśmy
jasnoszary kolor gmachu, nawiązujący do
tonacji, jaką miał ten obiekt przez cały wiek
XX. Jednak w wyniku szczegółowych badań
stratygraficznych, wykonanych przez Piotra
Wanata, ujawniła się na podstawie zachowanych
fragmentów farby pierwotna jaskrawa,
neogotycka ugrowa kolorystyka. Powstało
pytanie, czy nie należy pierwotnej kolorystyki po
prostu odtworzyć. Wymagało to od nas przełamania
się i zupełnie nowego podejścia do kolorystycznej
wizji budynku.
KM: Czuliśmy w sobie opór przed tą decyzją,
zresztą niezbyt popularną wówczas we Wrocławiu.
Ale zdawaliśmy sobie sprawę, że projektanci
mają skłonność do traktowania dzisiejszych gustów
w kategoriach uniwersalnych. Tymczasem gusta
się zmieniają – szary jest modny dzisiaj, ale jutro
już nie będzie.
RZ: Decyzja o powrocie do autentycznej kolorystyki
historycznej jest uczciwa, chociaż zdajemy
sobie sprawę, że budziła ona sprzeciw, nawet
wśród członków naszego zespołu projektowego.
Po wielu próbach kolorystycznych na modelu oraz
kilku dyskusjach z powołaną do tego celu przez
MKZ Radą Konserwatorską postanowiliśmy dać
pierwszeństwo historii przed naszym projektowym
ego.
KM: Dworzec odtworzony w kolorystyce z połowy
XIX wieku jest unikatem w skali europejskiej i dziś
uważamy tę odważną decyzję za słuszną, w pełni
się z nią identyfikując.
Blachy fałdowe współpracujące
w stropach żelbetowych
Cofraplus 60 Cofrastra 40
renowacja stropu Dworca Głównego PKP we Wrocławiu
- Cofrastra 40
• Hala kasowa widziana z kładki obsługującej drugą kondygnację usług
Fot. Lech Kwartowicz
Główne zalety:
» Prostota projektowania i montażu
» Odporność ogniowa do REI180
» Oszczędność czasu montażu
» Znaczna redukcja podpór montażowych przy większych rozpiętościach w porównaniu
z tradycyjnymi rozwiązaniami.
» Możliwość wykonania stropów o rozpiętościach do 3,70m bez podpór montażowych
(pozwala na prowadzenia prac na wielu kondygnacjach jednocześnie).
» Możliwość osiągnięcia rozpiętości przekraczającej 7m
» Niska waga oraz wymiary umożliwiające wprowadzenie pojedynczych arkuszy małymi
otworami, np. drzwi, okna bez użycia ciężkiego sprzętu.
» Niska cena kompletnego rozwiązania
Wybrane referencje w Polsce:
» IKEA Kraków
» obiekt pomocniczy Elektrociepłownia Skawina
» CH Molo w Szczecinie
» Dworzec Główny PKP we Wrocławiu
» Centrum Kultury Zamek w Poznaniu
» Budynek Akademii Muzycznej w Łodzi
Dział Techniczny ArcelorMittal Construction Polska
oferuje szeroką pomoc pracowniom architektonicznym
i konstrukcyjnym w projektowaniu konstrukcji stropu
zespolonego.
Dostarczamy obliczenia oraz opracowania w zakresie
technicznym i kosztowym, służymy pomocą w trakcie
realizacji inwestycji.
Fot. Lech Kwartowicz
98
• Strop kasetonowy w garażu podziemnym. Ciemniejszy kolor
posadzki odwzorowuje kształt istniejącego tu pierwotnie bunkra
Dział Doradztwa Technicznego
ArcelorMittal Construction Polska Sp. z o.o.
T. + 48 32 770 65 40 , M. +48 601 166 540
stropy@arcelormittal.com
www.arcelormittal.com/construction/poland