Tutaj - Świat Architektury

WYPOWIEDŹ EKSPERTA
Łukasz Kulawik – specjalista
ds. produktu i rozwoju rynku,
Synthos SA
Na potrzeby modernizacji Dworca Głównego
we Wrocławiu oświęcimski Synthos
dostarczył swój sztandarowy materiał
termoizolacyjny – polistyren ekstrudowany
Synthos XPS. Ponieważ materiał ten
wykazuje bardzo dobre parametry wytrzymałościowe
i izolacyjne, jest chętnie
stosowany w przestrzeniach publicznych,
gdzie działają duże obciążenia na posadzki,
trakty jezdne i piesze oraz gdzie wymagana
jest maksymalna ochrona cieplna.
W opisywanej inwestycji wykorzystano
dwa rodzaje polistyrenu ekstrudowanego:
na potrzeby termoizolacji posadzek
w halach dworca i na peronach – Synthos
XPS klasy 500 kPa, natomiast na potrzeby
termoizolacji fundamentów oraz attyk dachu
– Synthos XPS klasy 300 kPa.
nowego dla najemców. Tutaj również został
zastosowany jet grounding dla podbicia fundamentów,
a dodatkowo technologia białej
wanny szczelnej, która zabezpiecza budynek
przed podchodząca wodą.
SC: W części dachu zakrywającej perony
pojawiły się świetliki, doskonale doświetlające
m.in. tunel główny. Zostały one odtworzone
czy są zupełnie nowym elementem?
RZ: Przeszklenia były tam pierwotnie. Po
II wojnie światowej zostały zastąpione łataną
formą przeszkleń, a później eternitem i tworzywem
sztucznym w formie zbliżonej do
falistej blachy. Podjęliśmy decyzję projektową,
że należy wpuścić światło do tego obiektu,
ożywić przestrzeń. Dlatego wróciliśmy do
pierwotnego założenia.
SC: A jak rozwiązano proces modernizacji
samej konstrukcji peronów?
KM: Stare zadaszenie peronów było
klasyczną budowlą ze stali i szkła charakterystyczną
dla XIX-wiecznych konstrukcji
tego typu lub innych wielkokubaturowych
dokonań tamtej epoki, takich jak hale wystawowe.
Całość wykonana została w konstrukcji
nitowanej. Musieliśmy ją wzmocnić, bo dawniej
obciążenie hali peronowej szkłem było
dużo mniejsze – teraz stosuje się inne szkło,
głównie hartowane, i powstają znacznie
większe obciążenia. Na początku rozważaliśmy
możliwość spawania nowych i starych
elementów stalowych. W tym celu wykonaliśmy
nawet stosowne badania spektrometryczne,
które wykazały dobrą spawalność.
Ostatecznie zdecydowaliśmy się jednak na
nakładanie na istniejącą konstrukcję stalową
dodatkowych warstw blachy o grubości
20 mm i na nitowanie całości. W tym celu,
m.in. by skrócić proces realizacyjny, konstruktorzy
stworzyli nowy rodzaj nitu. Tak
naprawdę nie jest to do końca nit, tylko
jego imitacja – składa się ze śruby z kulistą
główką oraz z kulistej nakrętki. Rozwiązanie
to wymagało oczywiście akceptacji MKZ.
To był istotny moment dla całego projektu.
Gdybyśmy chcieli stosować tradycyjną metodę
nitowania, musielibyśmy zlecić to zadanie
jakiejś zagranicznej firmie, a sam proces
dołożenia do starej konstrukcji ponad stu
tysięcy nitów trwałby blisko dwa lata. Nie
pozwalały na to ramy czasowe.
SC: W części peronowej powstało również
nowe zadaszenie membranowe.
RZ: To całkowicie nowy element. Pierwotnie
stara hala peronowa była złożona
z dwóch części: długiej i krótkiej na końcu.
Odstęp, który był między nimi, to miejsce,
gdzie zatrzymywały się parowozy. Para
Fot. Lech Kwartowicz
• Sklepienie starej hali peronowej
Fot. Lech Kwartowicz
• Powrót do pierwotnego założenia przeszkleń
nie szła w halę peronową, tylko uciekała
w górę. Obecnie, gdy lokomotyw się już nie
używa, zrodziła się idea, żeby tę przestrzeń
zabudować. Można było przedłużyć halę
historyczną i udawać, że zawsze była taka
długa, ale byłoby to fałszowanie historii.
Chcieliśmy więc wprowadzić współczesną
formę z poszanowaniem oryginału. Po pierwsze,
nowa membranowa hala jest wyższa,
żeby elementy secesyjne, które znajdują się
na zwieńczeniach hal historycznych, były
widoczne. Po drugie, między nową a starą
halą jest zachowany minimalny odstęp, bo
chcieliśmy uniknąć bezpośredniego styku.
Nie ma mocnego nachodzenia się tych form.
SC: W tej strefie zauważalna jest teraz
ciekawa gra światła przenikającego przez
membranę…
KM: Rzeczywiście, gdy na membranę
padną promienie słoneczne, to ciekawie
94 95