Tutaj - Świat Architektury
Tutaj - Świat Architektury
Tutaj - Świat Architektury
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
SC: W części garażowej zauważalna jest<br />
odmienna kolorystyka posadzki technicznej.<br />
Czy odwzorowuje ona linie istniejącego tam<br />
pierwotnie bunkra?<br />
RZ: Dokładnie, jest to celowe działanie<br />
po ustaleniach z konserwatorem zabytków<br />
i ze specjalistami wrocławskimi w dziedzinie<br />
Twierdzy Wrocław. Wymyśliliśmy ideę,<br />
żeby w posadzce garażu, której płyta denna<br />
de facto jest częścią płyty dennej bunkra,<br />
powstał rysunek odwzorowujący jego kształt<br />
i przebieg korytarzy w nim biegnących<br />
z czasów, kiedy istniał. To taka pamiątka<br />
przeszłości. Pozostawiliśmy również schody<br />
prowadzące z centralnego ryzalitu dworca<br />
do podziemnego bunkra – schronu. Niebawem<br />
ma się tam pojawić tablica informująca<br />
o historii tej budowli.<br />
SC: W jaki sposób obiekt został przystosowany<br />
dla osób niepełnosprawnych?<br />
RZ: Już od etapu konkursowego zaczęliśmy<br />
analizować dostępność obiektu<br />
dla osób niepełnosprawnych pod kątem<br />
wymogów związanych z przepisami kolejowymi<br />
i z rozporządzeniem dotyczącym<br />
takich osób. Sytuacja prawna w Polsce<br />
jest taka, że nie ma jednego dokumentu.<br />
Oparliśmy się na przepisach europejskich<br />
i przepisach kolejowych oraz projekcie<br />
rozporządzenia, który ma w przyszłości<br />
obowiązywać. Na placu przed dworcem<br />
zlikwidowaliśmy schody – obecnie są tam<br />
wyłącznie łagodne wzniesienia i spadki.<br />
Przez kluczowe punkty, takie jak wejścia<br />
do budynku i na perony, poprowadzona<br />
jest tzw. droga bezpieczna. Dodatkowo,<br />
zmodernizowane zostały windy i komunikacja<br />
na poziomach dostępnych dla osób<br />
niepełnosprawnych, czego przykładem są<br />
chociażby rampy na końcach podniesionego<br />
peronu w hali dworca. Widzieliśmy problem<br />
w zderzaniu historycznych elementów<br />
z wprowadzanymi w obiekt normowymi<br />
szerokościami związanymi z przepisami<br />
bezpieczeństwa. Jednak udało nam się<br />
wszystko pogodzić. Elementy infrastruktury<br />
kolejowej zostały spięte bordową linią, która<br />
pojawia się między peronami, w tunelu,<br />
przed kasami. Jest to kod kolorystyczny<br />
podstawowej funkcji obiektu.<br />
KM: W projekcie wprowadzony jest<br />
ponadto system informacji dotykowej,<br />
np. na poręczach schodów przy każdym<br />
peronie pojawią się tabliczki z informacją<br />
brajlowską.<br />
SC: Czego nie udało się zrealizować?<br />
RZ: W projekcie zależało nam, aby<br />
odsłonić na ścianach, w miejscach nowo<br />
powstałych klatek schodowych, surową<br />
cegłę oraz kamienie , z których dworzec<br />
został wzniesiony. Naszą intencją było<br />
czytelne uwidocznienie zmian i nawarstwień<br />
kolejnych etapów realizacji obiektu<br />
w zderzeniu z substancją współczesną<br />
– przeszklonymi windami i żelbetowymi<br />
klatkami schodowymi w stalowej obudowie.<br />
Z idei tej niestety zrezygnowano na<br />
etapie końcowym realizacji ze względów<br />
finansowo-terminowych. Szkoda, bo to<br />
zgodnie ze współczesną szkołą konserwacji<br />
wzmocniłoby historyczny i współczesny<br />
wymiar dworca.<br />
KM: Koncepcja konkursowa zakładała<br />
również stworzenie trzeciego tunelu pieszo-rowerowego,<br />
spinającego miasto po<br />
zachodniej stronie budynku, oraz towarzyszących<br />
mu arkad usługowych wzdłuż nasypu<br />
kolejowego od strony ul. Peronowej.<br />
Zaniechano tej realizacji na etapie projektu<br />
budowlanego ze względu na ograniczony<br />
budżet i skomplikowaną realizację przejścia<br />
podziemnego metodą górniczą pod ruchliwym<br />
węzłem kolejowym.<br />
RZ: Pierwotnie rozważaliśmy również<br />
możliwość wykonania parkingu dwupoziomowego,<br />
ale zarzucono tę ideę ze względu<br />
na trudne warunki gruntowe i idące za nimi<br />
kwestie finansowe.<br />
SC: Co było największym problemem<br />
podczas projektowania?<br />
KM: Podobny dworzec modernizowany<br />
w Dreźnie przez pracownię Normana Fostera<br />
miał okres prac projektowych i realizacyjnych<br />
dwukrotnie dłuższy, co jasno pokazuje skalę<br />
naszego zaangażowania. Przy projekcie modernizacji<br />
Dworca Głównego we Wrocławiu<br />
pracowało równolegle w momentach przesileń<br />
nawet do kilkudziesięciu inżynierów,<br />
których rysunki musieliśmy skoordynować.<br />
Ogromną pracę wykonali projektanci instalacji<br />
z wrocławskiej pracowni Segesta, gdyż<br />
w obiekcie dokonano wymiany i przebudowy<br />
układu wszystkich istniejących instalacji,<br />
a ponadto w strukturę zabytkową wtłoczono,<br />
praktycznie bez ingerencji wizualnych,<br />
przewody wentylacji mechanicznej<br />
o pokaźnych przekrojach. Niezależnie projekt<br />
przebudowy kolejowej infrastruktury<br />
technicznej wykonała specjalistyczna firma<br />
Arcadis. Krótki okres realizacji, zdeterminowany<br />
koniecznością uruchomienia dworca<br />
na Euro 2012, nakładał na nas, wykonawcę<br />
i na inwestora konieczność przełożenia<br />
szczegółowych konserwatorskich badań<br />
dworca z etapu przedprojektowego na okres<br />
realizacji. Dodatkowo utrudniały to rozbieżności<br />
między zapisami prawa, z jednej<br />
strony obligujące projektanta, z racji ustawy<br />
o zamówieniach publicznych, do przekazania<br />
przed rozpoczęciem budowy w pełni<br />
zamkniętej dokumentacji, z drugiej strony<br />
– z racji zapisów ustawy o ochronie zabytków,<br />
zakładające konieczność weryfikowania<br />
decyzji projektowych na skutek odkryć na<br />
placu budowy w trakcie realizacji.<br />
SC: Co sprawiło Państwu najwięcej satysfakcji<br />
podczas pracy nad projektem?<br />
RZ: Pracę tę można podzielić na dwa etapy.<br />
Pierwszym była praca w biurze, gdy najbardziej<br />
satysfakcjonujące było analizowanie<br />
rozwiązań europejskich obiektów kolejowych<br />
realizowanych w podobnej skali i wprowadzanie<br />
wyników tych analiz w projektowany przez<br />
nas obiekt. Wyzwaniem było tu pogodzenie<br />
skomplikowanych wymogów stawianych<br />
współczesnym dużym obiektom komunikacyjnym<br />
w konfrontacji z ich historyczną<br />
wartością. Drugim – może jeszcze ciekawszym<br />
etapem – było weryfikowanie projektu<br />
w trakcie jego realizacji pod kątem dokonywanych<br />
w czasie budowy odkryć historycznych.<br />
Dziś postrzegamy to jako fascynującą podróż<br />
w czasie i żywą naukę historii.<br />
SC: Dziękuję za rozmowę.<br />
• Ryzalit centralny<br />
• Hala kasowa. Wejście do tunelu centralnego<br />
Fot. Lech Kwartowicz<br />
102 103<br />
Fot. Lech Kwartowicz