Tutaj - Świat Architektury

SC: W części garażowej zauważalna jest
odmienna kolorystyka posadzki technicznej.
Czy odwzorowuje ona linie istniejącego tam
pierwotnie bunkra?
RZ: Dokładnie, jest to celowe działanie
po ustaleniach z konserwatorem zabytków
i ze specjalistami wrocławskimi w dziedzinie
Twierdzy Wrocław. Wymyśliliśmy ideę,
żeby w posadzce garażu, której płyta denna
de facto jest częścią płyty dennej bunkra,
powstał rysunek odwzorowujący jego kształt
i przebieg korytarzy w nim biegnących
z czasów, kiedy istniał. To taka pamiątka
przeszłości. Pozostawiliśmy również schody
prowadzące z centralnego ryzalitu dworca
do podziemnego bunkra – schronu. Niebawem
ma się tam pojawić tablica informująca
o historii tej budowli.
SC: W jaki sposób obiekt został przystosowany
dla osób niepełnosprawnych?
RZ: Już od etapu konkursowego zaczęliśmy
analizować dostępność obiektu
dla osób niepełnosprawnych pod kątem
wymogów związanych z przepisami kolejowymi
i z rozporządzeniem dotyczącym
takich osób. Sytuacja prawna w Polsce
jest taka, że nie ma jednego dokumentu.
Oparliśmy się na przepisach europejskich
i przepisach kolejowych oraz projekcie
rozporządzenia, który ma w przyszłości
obowiązywać. Na placu przed dworcem
zlikwidowaliśmy schody – obecnie są tam
wyłącznie łagodne wzniesienia i spadki.
Przez kluczowe punkty, takie jak wejścia
do budynku i na perony, poprowadzona
jest tzw. droga bezpieczna. Dodatkowo,
zmodernizowane zostały windy i komunikacja
na poziomach dostępnych dla osób
niepełnosprawnych, czego przykładem są
chociażby rampy na końcach podniesionego
peronu w hali dworca. Widzieliśmy problem
w zderzaniu historycznych elementów
z wprowadzanymi w obiekt normowymi
szerokościami związanymi z przepisami
bezpieczeństwa. Jednak udało nam się
wszystko pogodzić. Elementy infrastruktury
kolejowej zostały spięte bordową linią, która
pojawia się między peronami, w tunelu,
przed kasami. Jest to kod kolorystyczny
podstawowej funkcji obiektu.
KM: W projekcie wprowadzony jest
ponadto system informacji dotykowej,
np. na poręczach schodów przy każdym
peronie pojawią się tabliczki z informacją
brajlowską.
SC: Czego nie udało się zrealizować?
RZ: W projekcie zależało nam, aby
odsłonić na ścianach, w miejscach nowo
powstałych klatek schodowych, surową
cegłę oraz kamienie , z których dworzec
został wzniesiony. Naszą intencją było
czytelne uwidocznienie zmian i nawarstwień
kolejnych etapów realizacji obiektu
w zderzeniu z substancją współczesną
– przeszklonymi windami i żelbetowymi
klatkami schodowymi w stalowej obudowie.
Z idei tej niestety zrezygnowano na
etapie końcowym realizacji ze względów
finansowo-terminowych. Szkoda, bo to
zgodnie ze współczesną szkołą konserwacji
wzmocniłoby historyczny i współczesny
wymiar dworca.
KM: Koncepcja konkursowa zakładała
również stworzenie trzeciego tunelu pieszo-rowerowego,
spinającego miasto po
zachodniej stronie budynku, oraz towarzyszących
mu arkad usługowych wzdłuż nasypu
kolejowego od strony ul. Peronowej.
Zaniechano tej realizacji na etapie projektu
budowlanego ze względu na ograniczony
budżet i skomplikowaną realizację przejścia
podziemnego metodą górniczą pod ruchliwym
węzłem kolejowym.
RZ: Pierwotnie rozważaliśmy również
możliwość wykonania parkingu dwupoziomowego,
ale zarzucono tę ideę ze względu
na trudne warunki gruntowe i idące za nimi
kwestie finansowe.
SC: Co było największym problemem
podczas projektowania?
KM: Podobny dworzec modernizowany
w Dreźnie przez pracownię Normana Fostera
miał okres prac projektowych i realizacyjnych
dwukrotnie dłuższy, co jasno pokazuje skalę
naszego zaangażowania. Przy projekcie modernizacji
Dworca Głównego we Wrocławiu
pracowało równolegle w momentach przesileń
nawet do kilkudziesięciu inżynierów,
których rysunki musieliśmy skoordynować.
Ogromną pracę wykonali projektanci instalacji
z wrocławskiej pracowni Segesta, gdyż
w obiekcie dokonano wymiany i przebudowy
układu wszystkich istniejących instalacji,
a ponadto w strukturę zabytkową wtłoczono,
praktycznie bez ingerencji wizualnych,
przewody wentylacji mechanicznej
o pokaźnych przekrojach. Niezależnie projekt
przebudowy kolejowej infrastruktury
technicznej wykonała specjalistyczna firma
Arcadis. Krótki okres realizacji, zdeterminowany
koniecznością uruchomienia dworca
na Euro 2012, nakładał na nas, wykonawcę
i na inwestora konieczność przełożenia
szczegółowych konserwatorskich badań
dworca z etapu przedprojektowego na okres
realizacji. Dodatkowo utrudniały to rozbieżności
między zapisami prawa, z jednej
strony obligujące projektanta, z racji ustawy
o zamówieniach publicznych, do przekazania
przed rozpoczęciem budowy w pełni
zamkniętej dokumentacji, z drugiej strony
– z racji zapisów ustawy o ochronie zabytków,
zakładające konieczność weryfikowania
decyzji projektowych na skutek odkryć na
placu budowy w trakcie realizacji.
SC: Co sprawiło Państwu najwięcej satysfakcji
podczas pracy nad projektem?
RZ: Pracę tę można podzielić na dwa etapy.
Pierwszym była praca w biurze, gdy najbardziej
satysfakcjonujące było analizowanie
rozwiązań europejskich obiektów kolejowych
realizowanych w podobnej skali i wprowadzanie
wyników tych analiz w projektowany przez
nas obiekt. Wyzwaniem było tu pogodzenie
skomplikowanych wymogów stawianych
współczesnym dużym obiektom komunikacyjnym
w konfrontacji z ich historyczną
wartością. Drugim – może jeszcze ciekawszym
etapem – było weryfikowanie projektu
w trakcie jego realizacji pod kątem dokonywanych
w czasie budowy odkryć historycznych.
Dziś postrzegamy to jako fascynującą podróż
w czasie i żywą naukę historii.
SC: Dziękuję za rozmowę.
• Ryzalit centralny
• Hala kasowa. Wejście do tunelu centralnego
Fot. Lech Kwartowicz
102 103
Fot. Lech Kwartowicz