Wisła–odra - Andrzej Rozenkowski

Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego 

Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy 

Przyroda i turystyka regionu pomorza i kujaw 

3 

Rewitalizacja drogi wodnej 

Wisła–Odra 

szansą dla gospodarki regionu 

Pod redakcją 

Zygmunta Babińskiego 

1 

Bydgoszcz 2009


Wisła–Odra 


3

Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego 

Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy 

Przyroda i turystyka regionu pomorza i kujaw 


Wisła–Odra 


Pod redakcją 

Zygmunta Babińskiego 

Tom III 

Bydgoszcz 2009 

5

Redaktor: 

Prof. dr hab. Zygmunt Babiński 

Recenzent: 

Prof. dr hab. Ryszard Glazik 

Fotografia na okładce: 

Archiwum Instytutu geografii UKW 

Wydano na zlecenie: 

Urzędu Marszałkowskiego województwa Kujawsko-Pomorskiego 

Przygotowanie do druku: 

BDW MARGRAFSEN s.c., Bydgoszcz 

Korekta: 

Hanna Borawska 

Druk: 

Drukarnia FRANCZAK, Bydgoszcz 

ISBN 978-83-60976-29-6 

Wydawnictwo 

BDW Margrafsen s.c. 

6

Spis treści 

Od Redakcji ..................................................................................................................... 7 

Artykuły 

Henryk Mieczysław Łepek 

Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym .................... 13 

Konstantin M. Berkovich 

Kanały żeglowne Rosji: historia i rozwój .................................................................... 31 

Maciej Krużewski, Ewelina Babicka 

Partnerstwo na rzecz rozwoju drogi wodnej E–70 ..................................................... 41 

Robert Wiluś 

Od szlaku wodnego do nadrzecznego regionu turystycznego 

– kilka uwag o roli rzeki w kształtowaniu regionu turystycznego ........................... 50 

Barbara Lewczuk 

Rozwój turystyki kwalifikowanej – żeglarskiej na przykładzie Szczecina ................. 59 

Stanisław Wroński, Ewa Pietrzak 

Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację 

i rozwój Bydgoskiego Węzła Wodnego i Międzynarodowej 

Drogi Wodnej E–70...................................................................................................... 68 

Adam Bolt, Jakub Derek 

Koncepcja zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu....................................................... 85 

Rafał Gotowski 

Wykorzystanie i uwarunkowania ruchu turystycznego 

na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej ................................................................ 96 

7

Katarzyna Kubiak-Wójcicka, Sylwester Piszczek 

Propozycje zagospodarowania fragmentu Kanału Bydgoskiego 

i Brdy w Bydgoszczy ................................................................................................... 106 

Ewa Górniewicz 

Kanał Bydgoski w krajobrazie miasta ........................................................................ 112 

Piotr Gierszewski, Michał Habel 

Cechy litologiczne osadów dennych 

Kanału Bydgoskiego..................................................................................................... 118 

Jacek Woźny 

Problemy ochrony i rewitalizacji zabytków archeologicznych w Bydgoszczy........... 132 

Halina Ratyńska, Barbara Waldon, Ewa Wachowiak 

Zróżnicowanie flory i roślinności towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu ............. 140 

Ryszard Pujszo, Eernest K. Pujszo 

Rzęsa wodna (Lemna minor) – problem Kanału Bydgoskiego 

i Kanału Górnonoteckiego................................................................................................ 153 

Głosy w dyskusji 

Adam Bolt 

Ruch towarowy na dolnej Wiśle – marzenie czy konieczność ................................. 165 

Mirosław Czerny 

Umiarkowany optymizm ............................................................................................. 171 

Marcin Habel 

Drogi wodne szansą dla gospodarki regionu.............................................................. 173 

Witold Łożewski 

Partnerstwo w rozwoju dróg wodnych. Miejsce żeglugi towarowej 

w planach rewitalizacji drogi wodnej Wisła–Odra..................................................... 175 

Andrzej Nawrocki 

Semper Fidelis Vistulae – „Zawsze wierna Wiśle” ........................................................... 178 

Halina Ratyńska 

Kilka uwag przyrodnika na temat wykorzystania dużych rzek 

i kanałów do żeglugi .................................................................................................... 182 

Cezary Szczepanik 

Wizja rewitalizacji dróg wodnych w Polsce ................................................................ 185 

Spis alfabetyczny autorów tomu ................................................................................ 187 

8

Od Redakcji 

Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, 

wspólnie z Urzędem Marszałkowskim województwa kujawsko-pomorskiego, 

zorganizował już dwa jednodniowe sympozja (2007 i 2008 r.), poświęcone 

problemowi „Rewitalizacji drogi wodnej Wisła–Odra szansą dla gospodarki 

regionu”. Pokłosiem pierwszego z nich było wydanie w 2008 r. dwutomowego 

opracowania: tom I – „Rewitalizacja drogi wodnej Wisła–Odra 

szansą dla gospodarki regionu”, składający się z części I – „Stan i perspektywy 

żeglugi śródlądowej” i części II – „Uwarunkowania rewitalizacji Kanału 

Bydgoskiego jako fragmentu drogi wodnej Wisła–Odra”, pod redakcją prof. 

dr. hab. Zygmunta Babińskiego, oraz tom II – „Zasoby przyrodnicze i kulturowe 

drogi wodnej Wisła–Odra”, pod redakcją dr Danuty Szumińskiej. 

Z kolei niniejsze opracowanie jest odzwierciedleniem drugiego sympozjum 

o znaczeniu międzynarodowym, poświęconemu również rewitalizacji dróg 

wodnych. Zawiera ono zarówno treści kilku wygłoszonych referatów, jak i komentarze 

oraz szeroką dyskusję, jaka miała miejsce podczas tego spotkania. 

Taki charakter zarówno sympozjum, jak i opracowania wynika z celów organizacji 

tych spotkań naukowców, samorządowców, osób decydujących o gospodarce 

regionu (i nie tylko), a więc szeroko zakrojonej dyskusji nad ożywieniem 

dróg wodnych; wskazanie możliwości wykorzystania potencjału gospodarczego 

drogi wodnej E–70 (Wisła–Odra), w powiązaniu z doświadczeniami państw 

europejskich nad rozwojem i zagospodarowaniem innych dróg wodnych. To 

rozszerzenie zakresu działalności sympozjum, poprzez udział uczestników 

z państw należących do europejskiego systemu śródlądowych dróg wodnych, 

przyczyni się bowiem do zintegrowania działań na rzecz rewitalizacji szlaków 

wodnych, bardziej racjonalnego ich zagospodarowania. 

9

Od Redakcji 

Jak pisze w swojej recenzji wydawniczej prof. dr hab. Ryszard Glazik: „Wiodącym 

tematem opracowań niniejszego zeszytu są różnorodne problemy 

związane z rewitalizacją drogi wodnej E–70 w granicach województwa kujawsko-pomorskiego, 

ze szczególnym uwzględnieniem Kanału Bydgoskiego. 

W tomie zamieszczono też dwa artykuły wykraczające poza granice regionu, 

poświęcone szlakom wodnym województwa zachodniopomorskiego i Rosji. 

Tematyka artykułów i komunikatów jest bardzo szeroka i dotyczy między 

innymi zagadnień z zakresu: archeologii, botaniki, gospodarki wodnej, 

planowania i zagospodarowania przestrzennego, sedymentologii oraz turystyki 

wodnej i rekreacji”. 

Ten fragment recenzji jednoznacznie wskazuje na interdyscyplinarny 

charakter opracowania, a więc mówi o dążeniu organizatorów do wspólnego 

wypracowania najbardziej racjonalnego kierunku rewitalizacji dróg 

wodnych, pogodzenia i zjednoczenia wielu organizacji w dążeniu do jednego 

celu – ożywienia „krwiobiegu” śródlądowych dróg wodnych Europy. 

Niniejszy tom podzielono na dwie części: (1) artykuły i (2) głosy w dyskusji. 

W części pierwszej: początkowe trzy artykuły zawierają informacje dotyczące 

głównych szlaków wodnych w Europie i Rosji, ich roli w śródlądowym 

transporcie wodnym, polityki rozwoju i sposobu zarządzania. Kolejne 

dwa opracowania, o charakterze teoretyczno-praktycznym, omawiają problem 

wykorzystania dróg wodnych dla celów turystyki i rekreacji, jako głównego 

inwestora w ich zagospodarowaniu. Następne dwa artykuły, autorstwa 

S. Wrońskiego, E. Pietrzaka i A. Bolta, J. Dereka, przedstawiają koncepcje 

architektoniczne zabudowy terenów przyrzecznych fragmentów drogi wodnej 

E–70 i E–40 i ewentualne ich przeniesienie na inne odcinki dróg wodnych. 

Pozostała część pracowania (artykuły 8–14) charakteryzują fragment 

drogi wodnej E–70, ze szczególnym uwzględnieniem Kanału Bydgoskiego, 

zarówno z punktu widzenia jej atrakcyjności turystyczno-krajoznawczej, 

ruchu turystycznego, a także utrudnień eksploatacyjnych, spowodowanych 

złym stanem środowiska abiotycznego (osady denne) i warunkami biotycznymi 

(rzęsa wodna). 

Głosy w dyskusji (nierecenzowane) stanowią tylko fragment licznych 

wypowiedzi uczestników sympozjum, niemniej jednak przedstawiają ich 

10

Od Redakcji 

zasadniczą treść (klimat). Można z nich wyciągnąć bardzo istotne stwierdzenia 

i wnioski, które mogą ukierunkowywać dalsze działania zmierzające 

do rewitalizacji dróg wodnych. 

Stwierdza się m.in., że; 

Transport rzeczny, na tle innych środków przemieszczania towarów (kolejowy, 

drogowy), jest najtańszy, najbardziej ekonomiczny. 

W państwach zachodnich transport wodny odgrywa kluczową rolę 

i w dalszym ciągu podlega rozwojowi. 

Turystyka i rekreacja jest (może być) motorem w rozwoju dróg wodnych 

wraz z interesem żeglugi śródlądowej. 

Proponuje się łączenie trzech rodzajów transportu wraz z rozwojem 

wspólnej infrastruktury, zagospodarowania przestrzennego, i to w odniesieniu 

do drogi europejskiej E–W, z oczywistym włączeniem rzeki Wisły (konieczna 

kaskadyzacja). Widzi się możliwość dostosowania i wykorzystania 

dotychczasowej infrastruktury do nowych potrzeb. 

Wskazuje się na: 

Wzrost roli samorządowców w rewitalizacji dróg wodnych poprzez: zachęcenie 

mieszkańców i przedsiębiorców do tworzenia inwestycji ukierunkowanych 

na wodę; wypromowanie drogi wodnej: wśród mieszkańców – 

jako pewnej idei, szansy i sposobu na życie miejscowości oraz wśród jej potencjalnych 

użytkowników i zwykłych turystów; stworzenie dobrego systemu 

współpracy z biznesem, bowiem aby zarabiać na turystyce, musimy tworzyć 

produkty turystyczne, konkretne oferty, usługi, za które turyści mogą 

zapłacić (Bolt). 

Samorządy muszą przyjąć do wiadomości oczywistą zależność makroekonomiczną, 

w myśl której jeśli nie będzie ożywienia w transporcie wodnym, 

to też nie będzie oczekiwanego rozwoju i samofinansowania się infrastruktury 

turystycznej, wykorzystywanej jedynie sezonowo, a nie całorocznie 

– jak w przypadku przewozu towarów. Ponadto, z tej zależności wynika 

też, że jeśli poważnie myślimy o rozwoju turystyki wodnej, to musimy 

przyjąć, iż dalsza rywalizacja pomiędzy polityką rozwoju turystyki 

wodnej a żeglugą transportową nie ma najmniejszego sensu, ponie- 

11

waż jeśli nie będzie barek i statków, to także nie będzie żeglugi turystycznej 

(Łożewski). 

Wykorzystanie doświadczeń innych ośrodków, np. Bydgoszczy, w dziedzinie 

rewitalizacji i ożywienia dróg wodnych. 

Przyrodnicy przypominają, że bez wnikliwej analizy oddziaływania turystyki, 

rekreacji i transportu wodnego na środowisko dróg wodnych, 

opartej na zasadach ochrony środowiska, w odniesieniu do rewitalizacji 

rzek i kanałów, jest niemożliwe. 

Należy dodać, że podobne wnioski wynikają z zamieszczonych w opracowaniu 

artykułów, z większą uwagą na stan dróg wodnych. Należy spodziewać 

się, że poruszone w Zeszycie problemy w formie informacji i zapytań 

będą tematem trzeciego już sympozjum w 2009 r. 

Redaktor 

12

Artykuły 

13


Zarząd Żeglugi Bydgoskiej – Odratrans S.A. 

Rola żeglugi śródlądowej w europejskim 

systemie transportowym 

The role of inland navigation in European transport system 

Słowa kluczowe: żegluga śródlądowa, śródlądowe drogi wodne, zrównoważony 

rozwój transportu, Biała Księga, umowa AGN, Naiades 

Key words: inland navigation, inland water way, transport development balance, 

White Book, agreement AGN, Naiades 

ZARYS TREŚCI. Celem artykułu jest analiza problematyki dotyczącej żeglugi śródlądowej 

w europejskim systemie transportowym. Przedstawienie oczekiwań europejskich 

podmiotów polityki transportowej w odniesieniu do infrastruktury transportowej 

dla transportu śródlądowego. Zwrócenie uwagi na znaczenie, jak kraje UE traktują 

problem rozwoju żeglugi śródlądowej, przy jednoczesnym omówieniu stanu żeglugi 

śródlądowej w Polsce. 

ABSTRACT. The aim of article is the analyses of inland water way navigation in European 

transport system. Expectation of the European political transport subjects carrying 

back to the transport infrastructure for the inland water transport. Pay attention to the 

meaning, how the European Union treated the problem of inland navigation development, 

considering together the condition of the polish inland navigation. 

Wstęp 

Dawno temu transport morski i żegluga śródlądowa dominowały w przewozach 

towarowych w Europie. Większość miast była budowana nad rzekami lub w ujściach 

rzek, a duże targi handlowe w średniowieczu zawsze odbywały się w portach 

rzecznych lub morskich. 

15


Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym 

Dzisiaj żegluga śródlądowa odgrywa istotną rolę w europejskim systemie transportowym. 

Potencjał transportowy, jakim dysponują poszczególne państwa UE 

w zakresie przewozu towarów śródlądowymi drogami wodnymi, w latach 2001–2005 

oraz udział tego transportu w przewozach ogółem przedstawia tabela 1. Największy 

udział tego rodzaju transportu na przestrzeni pięciu lat charakteryzuje kraje Beneluxu 

oraz Niemcy. 

W Polsce transport wodny śródlądowy obsługuje mniej niż 1 proc. ogólnokrajowych 

potrzeb przewozowych, mierzonych zarówno w tonach, jak i tkm. Zasadniczym 

powodem marginalnego znaczenia żeglugi śródlądowej w systemie transportowym 

Polski są występujące od lat problemy rozwoju śródlądowych dróg 

wodnych. Taki stan jest wręcz zaporą w realizacji polityki UE, promującej rozwój 

żeglugi śródlądowej, z uwagi na bezdyskusyjne względy ekologiczne i ekonomiczne. 

Zatem konieczna jest gruntowna zmiana polityki Państwa zarówno w zakresie 

rozwoju infrastruktury dróg wodnych śródlądowych, jak i sposobu zarządzania 

i administrowania. 

Tab. 1. 

Udział transportu śródlądowego drogami wodnymi 

w przewozach towarów w latach 2001–2005 (Market..., 2006). 

In tonne kms 

(TKM) 

2001 Udział 

transportu 

śródlądowego 

2002 2003 2004 2005 Udział 

transportu 

śródlądowego 

Germany 421960 15,36% 414206 418892 448131 456298 14,05% 

Austria 56982 4,49% 58474 58699 56448 56605 3,10% 

Belgium 61524 12,28% 60953 61983 64016 60192 13,80% 

France 245626 2,73% 245068 242596 250698 240892 3,26% 

Hungary 27494 4,58% 26564 27820 31250 36115 5,84% 

G. D. Luxembourg 9444 0,85% 10077 10237 10594 0,74% 

Netherlands 124765 33,61% 122327 124782 132503 28,66% 

Poland 62398 1,14% 62448 68400 72526 79945 0,80% 

Czech Republic 44617 0,16% 57208 59320 56729 58378 0,16% 

Slovak Republic 25723 0,22% 25908 27495 28931 32664 2,27% 

Switzerland 19933 4,99% 19163 18791 19941 0,23% 

(source: CEMT except for 2005 figures for Belgium – CCNR estimate – and for the Grand Duchy of Luxembourg) 

For Poland, the figures only cover national transport by inland waterway and by road 

Po przyłączeniu Bułgarii i Rumunii do Unii Europejskiej szlakami żeglownymi będzie 

dysponować 18 krajów członkowskich; 12 krajów będzie połączonych między sobą 

za pośrednictwem dróg wodnych śródlądowych. Sieć tych dróg w Europie osiągnie długość 

36000 km. Według dostępnych danych, w krajach UE długość śródlądowych dróg 

16


wodnych wynosi 29,3 tys. km, z tego najwięcej posiadają Niemcy (7,3 tys. km) i odpowiednio 

Finlandia (6,2 tys. km), Francja (5,6 tys. km) i Holandia (5,0 tys. km) oraz 

Belgia (1,6 tys. km), Włochy (1,4 tys. km) i Wielka Brytania (1,1 tys. km); z tego ponad 

połowa, będąc dostępna dla statków o pojemności ładunkowej powyżej 1,0 tys. ton, 

posiada znaczenie międzynarodowe, a ok. 40,0 proc. udział kanałów żeglugowych 

w całkowitej długości świadczy o dobrym przystosowaniu ich do potrzeb żeglugi. 

Główne korytarze żeglugowe w UE 

Chiny są najbardziej znaczącym połączeniem dla portów w Rotterdamie oraz 

Hamburgu (z 15 proc. i 30 proc. wolumenem w 2006 r.). Były również miejscem 

przeznaczenia eksportu, od czasu ich ekonomicznego rozwoju (od 1999 r. ta komercyjna 

działalność wzrosła do 20 proc.). Ten silny wzrost w transporcie jest 

szczególnie widoczny w sektorze kontenerowym. Rok 2007 był szczególnie korzystny 

(z 18 proc. wzrostem w ruchu kontenerowym), a prognozy na 2008 r. prezentują 

się podobnie. 

Konsolidacja i ekonomia skali produkcji przez koncentrację ofert była przewagą 

dla całego międzykontynentalnego przewozu śródlądowego. 

Obserwując przewóz towarów, widzimy, że przewoźnicy często wybierają kilka 

portów w Europie ze strategicznych powodów, natomiast rzadziej korzystają z portów 

głównych. Poprzez wybieranie basenów portowych w Europie wpływają na dystrybucję 

transportu w portach morskich. 

Wzrost światowego handlu ma potencjalnie znaczenie dla wzrostu wymaganego 

dla transportu w Europie. Żegluga śródlądowa, która potencjalnie jest odpowiedniejsza 

dla wielkich mas towarowych, również czerpie z tego korzyści. Dokonuje 

się wyboru portu takiego, który ma bardzo dobre połączenia logistyczne z zapleczem 

– dalszy transport żeglugą śródlądową. Transport kontenerowy jest szansą 

dla tych krajów, portów europejskich, nie tylko poprzez wolumen transportowy, ale 

również poprzez połączenia logistyczne Dla UE transport oraz logistyka są znaczącymi 

czynnikami ekonomicznymi. 

Prognozy pokazują, że do 2025 r. wolumen transportowy pomiędzy portami morskimi 

powinien wzrosnąć o około 6,3 proc. dla towarów kontenerowych i o 2,4 proc. 

dla towarów niekontenerowych. Różnica pomiędzy tymi dwoma wzrostami będzie 

prowadziła do wzrostu udziału kontenerowych towarów z 35,6 proc. w 2004 do 55 

proc. w 2025 r. 

Zachodnioeuropejska sieć połączeń wodnych śródlądowych koncentruje się wokół 

czterech głównych szlaków żeglugowych – korytarzy transportowych, po których 

przemieszcza się zdecydowana większość towarów (Market..., 2007): 

– Szlaku reńskiego, który obejmuje transport dla 2–3 krajów w transporcie śródlądowym 

w Europie Zachodniej; 

– Szlaku dunajskiego; 

17


– Szlaku północ–południe, łączącego holenderskie i belgijskie porty morskie oraz 

francuski port Dunkierka z wewnętrznymi regionami krajów Beneluxu i okręgiem 

przemysłowym; 

– Lille na północy Francji; głównymi rzekami tego szlaku są: Scheldt, Moza, Lys, 

Sambra oraz kanały: Alberta, Charleroi–Bruksela, Gandawa–Ternentzen, du Nord; 

– Szlaku wschód–zachód, który łączy północne i wschodnie obszary Niemiec, tym 

sa mym zachodnie rejony Polski, wraz z zespołem portów morskich ujścia Odry 

z zachodnią częścią Niemiec oraz Holandią i Belgią; tworzą go takie rzeki, jak 

Łaba, Wezera, Ems i Odra oraz kanały: Dortmund–Ems, Łaba–Seiten, Łaba–Lubeka, 

Mittelland, Kusten, Hawela, Odra–Hawela i Odra–Szprewa. 

Posługując się tymi czterema wyodrębnionymi korytarzami transportowymi, 

można dokonać analizy podziału transportu śródlądowego oraz jego wolumenu 

w obrębie bazy lądowej. Monitorowanie tych korytarzy jest już rozpoczęte i stopniowo 

uzupełniane o nowe dane, które umożliwiają określenie czynników wpływających 

na rozwój transportu w określonym geograficznym sektorze i na określonym 

szlaku wodnym. 

Przedstawiona poniżej rycina 1 zawiera omówione wyżej korytarze transportowe 

przy pomocy strzałek. Rozmiar tych strzałek wskazuje stopień skali wielkości wolumenu 

transportowego na tych drogach wodnych. Pokazuje procentowe zmiany 

w transportowanych ilościach towarów w okresie od 2004 do 2005 r. 

Ryc. 1. 

Dynamika zmian wielkości transportu towarów drogą wodną w korytarzach 

transportowych w latach 2004–2005 (Market..., 2006). 

18


Z kolei dynamikę zmian wielkości transportu towarów drogą wodną w poszczególnych 

krajach UE przedstawia rycina 2. 

Ryc. 2. 

Dynamika zmian wielkości transportu towarów drogą wodną w poszczególnych 

krajach UE (Market..., 2006). 

Główne szlaki transportowe Europy w ujęciu udziału procentowego transportu 

śródlądowego w 2007 r. przedstawia rycina 3. 

Szlak reński reprezentuje więcej niż 63 proc. wolumenu transportowego w Europie. 

Ten szlak wodny rozwinął się dawno temu, wzrost wolumenu transportu jest relatywnie 

mały, ale zmienia się struktura transportu, która odzwierciedla zmiany następujące 

w przemyśle. Tylko sektor kontenerowy wzrastał w poprzedniej dekadzie. 

Szlak dunajski, który reprezentuje około 10 proc. wolumenu, jest w fazie rozwoju 

i rozwija się w tym samym tempie co przemysł krajów leżących nad Dunajem. 

Biorąc pod uwagę długość szlaku, większość ruchu jest między regionami lub 

między krajami, jednakże nie wszystkie towary są transportowane na całej długości 

szlaku. 

Szlak północ–południe pomiędzy Francją, Belgią i Holandią reprezentuje 

15 proc. wolumenu i będzie się rozwijał i wzmacniał w przyszłości po otwarciu kanału 

północnej Sekwany. 

Szlak wschód–zachód, łączący Niemcy z Europą wschodnią i Morzem Północnym 

oraz przemysłem Zagłębia Ruhry, reprezentuje więcej niż 4 proc. Ten szlak 

oparty jest głównie na handlu pomiędzy regionem Ruhry i przestrzenią między Berlinem 

a Łabą oraz żeglugą śródlądową pomiędzy portami morskimi Niemiec. 

19


Ryc. 3. 

Główne szlaki transportowe – udział procentowy transportu śródlądowego 

w 2007 r. (Market..., 2007). 

Co prawda drogi te, ze względu na znaczne uzależnienie od warunków naturalnych, 

charakteryzują się znacznie mniejszą długością i gęstością sieci, niż to ma miejsce 

w innych gałęziach transportu. Jednak istotna rola cieków wodnych i żeglugi śródlądowej 

w procesie zagospodarowania przestrzennego powodują, że znaczna część wysoko 

uprzemysłowionych obszarów Europy jest zlokalizowana nad drogami wodnymi. 

Wykorzystanie dodatkowo żeglugi przybrzeżnej może tę dostępność znacznie 

zwiększyć, a jednocześnie umożliwić ominięcie szczególnie trudnych dla transportu 

obszarów. Dostępność drogami wodnymi śródlądowymi i żeglugą bliskiego zasięgu 

przedstawia rycina 4. 

Polityka transportowa UE wobec transportu śródlądowego 

Europejskie podmioty polityki transportowej w odniesieniu do infrastruktury 

transportu koncentrują się przede wszystkim na tworzeniu schematów przyszłościowych 

europejskiej sieci transportowej. Przy czym, dla transportu śródlądowego, 

analogicznie jak do istniejących porozumień dotyczących sieci transportu 

drogowego (AGR), kolejowego (AGC) i kombinowanego (AGTC), w 1996 r. rozpoczęto 

pracę nad Umową o Śródlą dowych Drogach Wodnych Międzynarodowego 

20


Znaczenia, zwaną w skrócie AGN (European Agreement on Main Inland Waterway 

of International Importance). Jej głów nym celem jest tworzenie warunków sprzyjających 

międzynarodowej współpracy w pro mowaniu, planowaniu i finansowaniu 

rozwoju śródlądowego transportu wodnego. 

Ryc. 4. 

Dostępność obszarów przemysłowych Europy drogami wodnymi (Inland 

Navigation Europe, 2003). 

Umowa AGN opiera się na przekonaniu i założeniu, że w rozwoju transportu 

międzynarodowego rola transportu wodnego śródlądowego jest znacząca i dlatego 

trzeba w Eu ropie zbudować sieć dróg wodnych, które będą: 

– jednorodne, tj. odpowiednie dla standardowych statków i ich zestawów; 

– zintegrowane pomiędzy różnymi dorzeczami, dzięki kanałom i odpowiednim 

szlakom przybrzeżnym; 

– zdolne do przejęcia najważniejszych strumieni ładunków, co z kolei zależy od 

odpowied niej gęstości sieci dróg wodnych i ich równomiernego rozwoju we wszystkich 

krajach europejskich, również w krajach Europy Środkowej i Wschodniej. 

Próba utworzenia jednolitego systemu dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu, 

po raz pierwszy na tak zakrojoną skalę, ukazuje dążenie krajów europejskich 

do utworze nia połączeń wodnych łączących ważne porty morskie i szlaki 

przybrzeżne z zapleczem gospodarczym. Zasięg geograficzny sieci dróg wodnych, 

ujętych w Umowie AGN roz ciąga się od Atlantyku po Ural, łącząc 37 krajów. 

21


Czynnikiem sprzyjającym w przygotowaniu Umowy AGN było przyjęcie w 1992 r. 

przez EKG ONZ i Europejską Konferencję Ministrów Transportu (EKMT) nowej 

euro pejskiej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. 

Zgodnie z Umową AGN, w 1998 r. EKG ONZ wydała „Niebieską Księgę – Wykaz 

standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii «E»”. 

Wymagania europejskich podmiotów polityki transportowej w odniesieniu do 

polskich dróg wodnych zostały określone m.in. w, opracowanej w 1996 r. przez Komisję 

Transportu Wewnętrznego EKG ONZ Umowie AGN. W wykazie standardów 

i parametrów sieci dróg wodnych kategorii E, zawartych w Niebieskiej Księdze, 

wydanej w 1998 r. na podstawie Umowy AGN, znalazły się trzy śródlądowe szlaki żeglugowe, 

przebiegające przez terytorium Polski tj.: 

– E–30 – łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmujący na terenie 

Polski rzekę Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami; 

– E–40 – łączący Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i przez 

Kijów, Nową Kachowkę i Chersoń z Morzem Czarnym, obejmujący na terenie Polski 

rzekę Wisłę od Gdańska do Warszawy, rzekę Narew oraz rzekę Bug do Brześcia; 

– E–70 – łączący Holandię z Rosją i Litwą, a na terenie Polski obejmujący Odrę od 

ujścia kanału Odra–Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie, drogę wodną 

Wisła–Odra oraz od Bydgoszczy dolną Wisłę i Szkarpawę lub Wisłę Gdańską. 

Odpowiedzialni za politykę transportową Unii Europejskiej kreślą sieć dróg 

wodnych, na której jedną z ważniejszych jest droga wodna oznaczona symbolem 

E–30, łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem. Elementami tej drogi są Zalew Szczeciński, 

Odrzańska Droga Wodna oraz kanał Odra–Dunaj. Podstawowym wymogiem 

dla połączenia Bałtyku z Morzem Czarnym jest zyskanie dla drogi E–30 parametrów 

właściwych przynajmniej IV klasie żeglowności. Realizacja tego planu może stać się 

szansą dla Nadodrza i Polski. Trwale zespoli zróżnicowane ekonomicznie regiony, 

a nową drogą wodną mogłyby popłynąć ogromne ilości ładunków, co znakomicie 

ożywiłoby obszary związane z nowym szlakiem wodnym. 

Budowa kanału Odra–Dunaj–Łaba jest jednym z priorytetów, który znalazł miejsce 

w realizowanej do 2013 r. idei rozbudowy szlaków komunikacyjnych TEN–T. We 

wrześniu 2006 r. o rozwoju sieci TEN–T i transportu rzecznego mówił unijny komisarz 

ds. transportu Jacques Barrot, podnosząc, że „mobilność powinna być postrzegana 

na szczeblu kontynentu” i że Unia Europejska jest zdesperowana, by na szeroką 

skalę realizować program odciążający infrastrukturę drogową, drogą „większego 

wykorzystania infrastruktury rzecznej i morskiej oraz kolejowej do transportu towarów”. 

J. Barrot akcentował, że Komisja sięgnie ku różnym mechanizmom, by skłonić 

europejskie firmy do korzystania z dróg wodnych. 

Obecnie stan techniczny rzek drogi wodnej wschód–zachód nie pozwala na prowadzenie 

żeglugi towarowej na większości jej odcinków, a żadna z dróg wodnych 

przechodzących przez Polskę nie spełnia wymagań porozumienia AGN przewidującego, 

że drogi śródlądowe o znaczeniu międzynarodowym powinny mieć parametry 

co najmniej IV klasy, tzn. powinny być dostępne dla statków o ładowności 1500 

22


ton, mieć minimalną głębokość gwarantowaną 2,10 m, szerokość 60 m, śluzy o wymiarach 

190 x 12 m, minimalny prześwit pod mostami 5,2 m. W polskich warunkach 

dla optymalnego zanurzenia barki wymagana jest głębokość wynosząca minimum 

170 cm. Głębokość szlaku mniejsza niż 130 cm uznawana jest za nieekonomiczną. 

Przyczyną tego są niekorzystne warunki hydrotechniczne oraz zbyt mała pojemność 

zbiorników retencyjnych. 

Dla dostosowania polskich dróg wodnych do tych wymagań wystąpi potrzeba 

podjęcia wielu przedsięwzięć inwestycyjnych. W zakresie drogi wodnej E–70 zajdzie 

konieczność likwidacji „wąskich gardeł” i podniesienie do co najmniej IV klasy 

na odcinku: 

– Warta–Noteć–Kanał Bydgoski – od Kostrzyna do Bydgoszczy (obecnie klasa II);, 

– Wisła od Bydgoszczy do Białej Góry, ujście Nogatu (klasa II); 

– Szkarpawa od Gdańskiej Głowy (Wisła) do Elbląga (klasa III). 

Ze względu na szeroki zakres inwestycji oraz barierę wysokiej kapitałochłonności inwestycji 

hydrotechnicznych, uzyskanie parametrów określonych wymaganiami Umowy 

AGN na drodze wodnej E–70 w najbliższych latach byłoby niezmiernie trudne w obliczu 

szeroko zapowiadanych inwestycji drogowych jak i EURO 2012. Chociaż droga ta 

stanowi relatywnie jednolity szlak o zbliżonych głębo kościach i jednakowych parametrach 

śluz, to jednak szerokość śluz (9,6 m) oraz głębo kości (rzędu 1,2 m z możliwością 

pogłębienia do 1,6 m) są dalekie od zakładanych dla drogi o znaczeniu międzynarodowym. 

Należy zatem położyć nacisk na przywrócenie możliwości żeglugi na drodze 

wodnej Odra–Wisła i zapewnienie II klasy na całej długości, umożliwiającej żeglugę 

barkami o ładowności 500 ton (długość 57 m, szerokość 7,5–9,0 m, zanurzenie 1,6 m). 

Podobnie ocenione zostały polskie śródlądowe drogi wodne przez TINA (Transport 

Infrastructure Need Assesment), grupę powołaną w 1997 r. przez UE w celu 

koordynacji zadań związanych z realizacją priorytetowych inwestycji infrastrukturalnych 

w ramach europejskich korytarzy transportowych. W raporcie TINA 

z 1999 r. zakładano w Polsce 1213 km dróg wodnych do ważnych śródlądowych szlaków 

transportowych oraz 16 portów rzecznych, w tym cała Odrzańska Droga Wodna 

(od Koźla do Świnoujścia), droga wodna Wisła–Odra (od Kostrzyna do Bydgoszczy) 

i dolny odcinek Wisły, od Bydgoszczy do Gdańska. . W 2001 r. porty rzeczne 

ujęte w raporcie TINA poddano weryfikacji, przyjmując jako kryterium obecne 

i prognozowane do 2010 r. obroty ładunkowe, które w wybranych portach powinny 

przekraczać 30,0 tys. ton rocznie. W ten sposób z 16 pierwotnie przyjętych w raporcie, 

pozostawiono sześć portów, tj. Gliwice, Kędzierzyn–Koźle, Wrocław, Cigacice, 

Kostrzyn i Bydgoszcz. Odcinki dróg wodnych oraz porty śródlądowe uznane przez 

TINA za ważny składnik europejskiej sieci transportowej mają możliwość uzyskania 

finansowego wsparcia na rozwój z funduszy pomocowych UE. 

Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów w sprawie klasyfikacji śródlądowych 

dróg wodnych, Dz.U. z 2002 r., Nr 77, poz. 695, dostosowującym klasyfikację 

polską do standardów międzynarodowych, obowiązujących w krajach UE, wymagania 

stawiane drogom klasy IV i V spełnia około 5 proc. ich długości. 

23


W sumie 27711,0 km szlaków wodnych zostało uznanych przez rządy państw jako 

europejskie drogi wodne kategorii E, do których włączono zarówno te posiadające 

minimalne parametry odpo wiadające IV klasie, jak również odcinki dróg wodnych, 

zdefiniowane jako „wąskie gardło”, czyli których parametry są znacznie niższe od 

wymagań docelowych. 

Umowa AGN weszła w życie w lipcu 1999 r. po uprzednim ratyfikowaniu jej 

przez 13 krajów europejskich (bez Polski). Zamyka ona pakiet powstałych z inicjatywy 

i pod patronatem EKG ONZ umów o narzędziach prawnych, tworzących ramy 

skoordynowa nych działań rządów państw europejskich na rzecz właściwego wykorzystania 

i rozwo ju infrastruktury transportu w Europie 

Biała Księga transportu Unii Europejskiej 

Politykę transportową UE na początek nowego wieku wyznacza Biała Księga 

z 2001 r. (White Paper..., 2001), w opublikowanym dokumencie pt. „Europejska polityka 

transportowa w horyzoncie 2010 roku: czas na decyzję”. Biała Księga transportu 

Unii Europejskiej przedstawia najważniejsze wytyczne wspólnej polityki transportowej 

UE. Jednym z podstawowych celów tej polityki jest osiągnięcie zmian w podziale 

gałęziowym – zmniejszenie dominacji transportu samochodowego poprzez 

m.in. regulowaną konkurencję oraz integrowanie gałęzi transportu. 

Obecnie żegluga śródlądowa realizuje przewozy na poziomie 130 mld tkm rocznie, 

z czego połowa przypada na wymianę transgraniczną. Z uwagi na dużą liczbę 

przewozów towarów żeglugą śródlądową, przystąpiono do prac nad stworzeniem 

jednolitego prawa przewozowego drogami wodnymi i zawarto je w Konwencji 

CMNI (Przewozu Towarów Drogami Wodnymi Śródlądowymi), która unifikuje 

i harmonizuje europejskie prawo przewozowe w żegludze śródlądo wej. 

Podpisana w dniu 22 czerwca 2001 r. w Budapeszcie Konwencja CMNI, weszła 

w życie l kwietnia 2005 r. po ratyfikowaniu jej przez Chorwację, Węgry, Rumunię, 

Szwajcarię, i Luksemburg. W 2006 r. przystąpiły do niej Holandia i Czechy. Ratyfikowanie 

ww. konwencji w latach 2007–2008 zadeklarowały m.in. Niemcy i Francja, 

a Bułgaria, Słowacja oraz Austria potwierdzają zainteresowanie szybkim wprowadzeniem 

tego prawa. 

Trwający proces unifikacji prawa przewozowego w żegludze śródlądowej potwierdzają 

m.in. zapisy takich dokumentów Unii Europejskiej, jak: „Biała Księga” (White 

Paper. European Commission 2001 – European Transport Policy for 2010) oraz tzw. 

„Strategia Lizbońska”. Polska nie posiada jednolitego prawa przewozowego w transporcie 

wodnym śródlądowym, w odróżnieniu od transportu morskiego, drogowego, 

kolejowego czy lotniczego, gdzie jednolite zasady wypracowane zostały w oparciu 

o stosowne kon wencje międzynarodowe, ratyfikowane przez nasz kraj. Polska dotychczas 

nie włą czyła się również w trwający w Europie proces ujednolicania prawa 

przewozowego w transporcie wodnym śródlądowym. Zdaniem polskich arma- 

24


torów, należy dążyć do ratyfikowania przez Polskę Konwencji CMNI w celu właściwej 

ochrony interesów polskich przewoźników w żegludze śródlądowej. 

W ostatnich latach transport europejski rozwija się bardzo dynamicznie. Transport 

towarowy pomiędzy krajami unijnymi podwoi się w następnej dekadzie. 

Historycznie biorąc, różne środki transportu rozwijały się nierównomiernie. Aktualnie 

w Polsce przewóz towarów przedstawia się następująco: 

– 72 proc. przewozów towarowych dokonuje się transportem drogowym; 

– 16 proc. transportem kolejowym; 

– 6,5 proc. przewozów towarów przypada na żeglugę śródlądową. 

Ta nierównowaga stanowi realne zagrożenie dla konkurencyjności i pomyślnego 

rozwoju Europy. Obecny schemat rozwoju transportu, oparty głównie na transporcie 

drogowym, jest synonimem zatorów drogowych i zanieczyszczenia środowiska, 

i może skutkować podwojeniem kosztów, które do 2010 r. mogą osiągnąć wartość 

1 proc. rocznego europejskiego PKB. 

Reasumując, Biała Księga podkreśla znaczenie zrównoważonego rozwoju transportu, 

promującego transport morski bliskiego zasięgu, transport kolejowy i żeglugę 

śródlądową wobec transportu drogowego (ryc. 5). Te środki transportu winny 

zostać ze sobą powiązane poprzez inicjatywy zmierzające do upowszechnienia 

praktycznych usług intermodalnych. Optymalna współpraca różnych środków transportu 

powinna polegać na takiej koegzystencji transportu drogowego, morskiego, 

kolejowego oraz żeglugi śródlądowej, która zapewni wydajność i trwałość rozwoju 

europejskiemu systemowi komunikacyjnemu. 

5 European Examples 

The Netherlands 

Germany 

Europe wide 

6.5% water 

7% 

13% 

3% 

15% 

44% 

45% 

Austria 

5% 14% 

4% 

69% 

30% 

Belgium 

France 

14% 

3% 

14% 

2% 6% 

13% 

51% 

Road 

Rail 

70% 

Graphics courtesy of Port of Rotterdam EU – Statistica 2004 

78% 

Pipelines 

Barge 

Ryc. 5. 

Udział poszczególnych środków transportu w wybranych krajach UE 

(White Paper..., 2008). 

25


Biała księga zwraca uwagę, że potencjał żeglugi śródlądowej pozostaje niewykorzystany. 

Zgodnie z zapisami dokumentu, kondycja żeglugi śródlądowej powinna 

ulec poprawie poprzez: 

– prace w zakresie infrastruktury obejmujące eliminację wąskich gardeł, ujednolicenie 

wymiarów (mostów, statków, śluz), budowę brakujących połączeń, ożywienie 

przewozów towarowych na nieeksploatowanych szlakach oraz doposażenie 

punktów przeładunkowych; 

– wdrożenie efektywnych systemów nawigacyjnych i komunikacyjnych na drogach 

wodnych śródlądowych; 

– ujednolicenie przepisów technicznych dla całości sieci wspólnotowej dróg wodnych, 

a także poprzez harmonizację certyfikatów prowadzenia statków oraz regulacji 

w zakresie warunków pracy marynarzy i załóg. 

Ponadto, Biała Księga zaznacza zapewnienie spójności sieci transportowych, zapewnienie 

warunków technicznych dla współpracy gałęzi transportu alternatywnych 

wobec transportu drogowego, wreszcie ograniczenie poziomu kosztów zewnętrznych 

transportu. W tym zakresie należy promować powstawanie nowych 

podmiotów – integratorów ładunku, zdolnych do łączenia zalet poszczególnych 

środków transportu. Zwraca się również uwagę na potrzebę standaryzacji kontenerów 

i nadwozi ruchomych. Komisja Europejska będzie promować środki transportu 

przyjazne dla środowiska (kolej i żegluga śródlądowa), dysponujące jeszcze potencjałem 

w zakresie eliminacji dużych obciążeń na długich trasach oraz przeciążenia 

korytarzy w pewnych regionach. 

Część wytycznych Białej Księgi w czerwcu 2006 r. została znowelizowana w wyniku 

konsultacji społecznych. W ich wyniku generalnie akceptowana jest idea zrównoważonego 

rozwoju w zakresie ograniczenia kosztów zewnętrznych. Jednakże za 

mało realną uznano politykę przesunięć gałęziowych w transporcie i osiągnięcie zakładanej 

w Białej Księdze struktury gałęziowej rynku. Skierowany do Rady i Parlamentu 

Europejskiego dokument dokonał redefinicji obowiązującej polityki transportowej 

UE, przy czym ogólne cele się nie zmieniły. Przedstawiono je w innym 

kontekście. Jako generalne przesłanie, wyrażone przez J. Barrota (2006), zamknięto 

się w czterech następujących hasłach: oferować wysoki poziom mobilności, ochraniać, 

wprowadzać zmiany, uczestniczyć w organizacjach międzynarodowych. Do 

realizacji wymienionych celów UE uruchomi szereg narzędzi polityki, bardziej 

elastycznych. W zakresie transportu wodnego potrzebna jest konsultacja społeczna 

na temat strategii wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej, rozwój europejskiej 

kompleksowej polityki portowej, działania w celu ograniczenia emisji skażeń, promocja 

żeglugi bliskiego zasięgu i autostrad na morzu, ze szczególną uwagą zwróconą 

na połączenia portów z zapleczem; wdrożenie w żegludze śródlądowej programu 

Naiades. 

W ślad za określonymi w Białej Księdze wytycznymi do polityki transportowej 

UE Komisja Europejska przyjęła wieloletni program wykonawczy dla usprawnienia 

transportu śródlądowego w Europie, wychodzącego naprzeciw potrzebom ochro- 

26


ny środowiska naturalnego. Podstawowym założeniem jest przeniesienie części 

ciężaru przewozów towarowych na żeglugę śródlądową, gdyż każdego roku ginie na 

drogach w Europie 40.000 osób. Koszty wynikające z nasilenia ruchu sięgają 1 proc. 

PKB w UE. Zanieczyszczenia transportowe stanowią 26 proc. ogólnej emisji CO2 

(z tego 85 proc. pochodzi z pojazdów drogowych) (ryc. 6). 

Żegluga śródlądowa ma najlepsze wskaźniki w zakresie zanieczyszczenia środowiska 

i bezpieczeństwa w odniesieniu do kosztów zewnętrznych (2,5-krotnie lepsze niż 

transport drogowy – ryc. 7). Żegluga śródlądowa stanowi także najbardziej przyjazną 

dla środowiska formę transportu naziemnego, której łączne zewnętrzne koszty szacuje 

się obecnie na 10 euro za 1000 tonokilometrów (dla porównania: 35 euro w przypadku 

transportu drogowego, 15 euro w przypadku transportu kolejowego). Gdyby ładunki 

transportowane żeglugą śródlądową były przewożone drogą lądową, emisja zanieczyszczeń 

w Europie wzrosłaby przynajmniej o 10 proc. 

Ryc. 6. 

Emisja CO2 w różnych gałęziach transportu w g/tkm. 

Ryc. 7. Odległość przewozu 1 tony ładunku przy wykorzystaniu tej samej ilości energii. 

27


Ryc. 8. 

Zużycie energii pierwotnej w transporcie ładunków w litrach paliwa 

Diesel na 100 t/km. 

Większość ładunków przewożona jest transportem wodnym w UE na odległość od 

50 do 149 km (39,0 proc.) i od 150 do 499 km (30,0 proc.). Największy wolumen 

przewozów towarowych realizowany jest na odległość 150–499 km. 

Podmioty funkcjonujące na rynku usług żeglugowych 

W krajach UE podaż usług w żegludze śródlądowej, z punktu widzenia sfery podmio towej, 

jest rozproszona. Jednak należy zauważyć, że w kwietniu 2007 r. z polskim udziałem 

powstała największa w Europie grupa armatorska zajmująca się przewozami 

barkowymi. Polski przewoźnik śródlądowy Odratrans S.A. z Wrocławia nabył pakiet 

72 proc. akcji spółki Deutsche Binnenreederei AG (DBR AG) z siedzibą w Berlinie. 

W 2003 r. Odratrans S.A. nabyła pakiet kontrolny w Żegludze Bydgoskiej S.A., 

wzmacniając swoją pozycję na polskim rynku barkowym. Teraz spółka poszerza 

swoje udziały na skalę europejską. Dzięki połączeniu flot polskiego i niemieckiego 

przewoźnika, po raz pierwszy po europejskich szlakach śródlądowych pływać będzie 

pod jedną banderą ponad 900 jednostek pływających o łącznym tonażu ponad 

450 tys. ton. W ramach grupy pływać będzie m.in. 260 barek motorowych i pchaczy 

oraz 550 barek bez napędu. Działalność obu spółek skoncentrowana jest na obszarze 

pomiędzy rzekami Ren i Odrą, z obsługą portów morskich w Hamburgu, Bremie 

i Szczecinie. 

Większość taboru pływającego w UE (ok. 90,0 proc.) należy do indywi dualnych właścicieli, 

eksploatujących z reguły po jednym statku. Szacuje się, że obok małych firm 

armatorskich, w Europie funkcjonuje ok. 25 dużych przedsiębiorstw, reali zujących przewozy 

wodne śródlądowe. Gwarancją powodzenia tej inicjatywy jest pełne wykorzystanie 

28


floty – 11 tys. statków pływających po szlakach wodnych naszego kontynentu. Zdaniem 

Jacques'a Barrota, wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej ds. transportu, 

Europa nie może sobie pozwolić na lekceważenie tego potencjału. 

Program promujący żeglugę śródlądową w UE 

Przyjęty Program „Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe”, 

zwany w skrócie Naiades, ma do 2013 r. stworzyć warunki dla rozbudowy żeglugi 

śródlądowej w Europie. Szanse doskonale sprawdzającej się w przewozach towarów 

masowych na duże odległości żeglugi śródlądowej polegają na pozyskaniu nowych rynków 

i obszarów działalności. Do takich przedsięwzięć należy transport kontenerowy 

wraz z zapleczem oraz odciążenie portów morskich. Niewykorzystany potencjał przewozowy, 

obserwowany zwłaszcza na Dunaju, istnieje na skutek znacznego rozdrobnienia 

rynku i twardej konkurencji. Niezbędna jest modernizacja taboru rzecznego. 

Skoordynowany rozwój wspierany przez program europejski ma szansę realizacji 

dzięki rozbudowie i modernizacji infrastruktury oraz tworzeniu warunków do racjonalnego 

utrzymania dróg wodnych. Program ma uwzględniać założenia ochrony środowiska 

naturalnego w szerszym zakresie niż dotychczasowe projekty rozwoju sieci 

transeuropejskiej (TEN–T). Wspólne zasady wdrażania programu przyczynią się 

do prawidłowego rozwoju różnych szlaków wodnych (Ren, Dunaj). Nie wszystkie inwestycje 

będą wymagały uruchomienia nowych instrumentów finansowych; nakłady 

na realizację projektu będą pochodziły ze środków Wspólnoty. W realizacji projektów 

TEN będzie obowiązywał priorytet dla rozbudowy szlaków żeglugowych, m.in. 

poprzez: 

– pozyskiwanie nowych rynków przez wdrażanie nowych koncepcji logistycznych 

i poprawę współpracy przewoźników, wspieranie inicjatywy przedsiębiorców, 

usprawnianie zarządzania i nowelizację przepisów prawnych; 

– modernizację i odnowę taboru żeglugi śródlądowej (poprawa wydajności transportu 

wodnego, ochrona środowiska i wzrost bezpieczeństwa dzięki unowocześnieniu 

technologii budowy statków); 

– tworzenie nowych miejsc pracy i podniesienie poziomu fachowości zatrudnianego 

personelu; 

– poprawę wiarygodności żeglugi śródlądowej jako niezawodnego partnera handlowego, 

koordynację metod promocji branży oraz wzrost znaczenia rozwiązań 

logistycznych i konkurencyjności dróg wodnych; 

– rozbudowę europejskiej sieci żeglugi śródlądowej oraz narzędzi jej wspierania na 

płaszczyźnie politycznej, praktycznej i finansowej; 

– harmonizację i gromadzenie danych dotyczących rynku żeglugowego; 

– tworzenie infrastruktury niezbędnej dla rozbudowy sieci przewozów multimodalnych 

oraz organizację służb informacyjnych (RIS) dla koordynacji i rozwoju 

żeglugi śródlądowej w Europie. 

29


Priorytety i kierunki inwestycyjne w zakresie żeglugi śródlądowej w UE 

Wśród 30 priorytetowych projektów w zakresie transeuropejskiej sieci komunikacyjnej 

zwracają uwagę dwa dotyczące żeglugi śródlądowej. Są to trasy: Ren– 

Men–Dunaj oraz kanał Sekwana–Escaut. Kanał o długości 105 km pozwala na 

ruch statków wielkogabarytowych dzięki adaptacji dwóch śluz (długość 190 m). 

Modernizacji sieci dróg wodnych towarzyszy usprawnianie służb informacyjnych 

w żegludze, co ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa, wydajności i niezawodności 

oraz optymalizację współpracy przewoźników w transporcie kombinowanym. Ze 

względu na duże możliwości rozwoju sektora żeglugi śródlądowej, Unia Europejska 

zdecydowała się podjąć partnerską współpracę z zainteresowanymi regionami oraz 

z przemysłem żeglugowym. Znaczny wzrost gospodarczy w tym sektorze w ubiegłym 

roku świadczy o celowości podjętej polityki transportowej. 

Dla polskiej polityki transportowej szczególnie istotne znaczenie mają kierunki 

rozwoju transportu w Niemczech, zwłaszcza na obszarze byłej NRD. Rozwój żeglugi 

śródlądowej jest istotnym elementem polityki transportowej Niemiec. 

Do 2010 r. w Niemczech przewidziany jest 35 proc. wzrost udziału żeglugi śródlądowej 

w realizacji zadań transportowych w stosunku do 1988 r. i konsekwentnie 

tworzenie warunków do zaspokojenia planowanych potrzeb przewozowych. Program 

obejmuje przede wszystkim dostosowanie do standardów europejskich dróg 

wodnych na obszarze byłej NRD. 

W pierwszej kolejności budowana będzie wielkogabarytowa droga wodna łącząca 

drogi Europy Zachodniej z Berlinem. Modernizacja węzła wodnego koło Magdeburga 

(budowa mostu kanałowego przez Łabę) została już zakończona. Równolegle prowadzenie 

prac modernizacyjnych na Odrze byłoby istotnym czynnikiem rozwoju żeglugi 

śródlądowej w relacji Szczecin–Berlin drogi wodnej Europy Zachodniej oraz Śląsk– 

Berlin i dalej do innych krajów Europy Zachodniej. W okresie 10 miesięcy zbudowano 

w Uckemunde port położony w odległości 30 km od Świnoujścia. Ponadto, opracowany 

został projekt kanału lateralnego środkowej Odry z Hohenwutzen do Lebus. 

Dla Polski może to oznaczać całkowity zanik funkcji transportowej tej części Odry 

i związanych z nią korzyści wynikających z prowadzenia prac transportowych. Kolejnym 

przedsięwzięciem przewidywanym w „Masterplanie” europejskich sieci dróg jest 

budowa kanału Odra–Dunaj–Łaba. Projektem tym są zainteresowane Austria, Czechy 

i Słowacja, które założyły spółkę. Duże zainteresowanie realizacją tego kanału 

wykazują również Niemcy. 

Budowa kanału może przynieść Polsce korzyści w postaci przejęcia znacznej części 

tranzytu z Czech i Słowacji przez port Szczecin ze względu na mniejsze odległości 

w porównaniu z innymi portami morskimi. 

Brak zainteresowania Polski tym projektem może spowodować wybór wariantu 

niekorzystnego dla naszego kraju i być może bezpowrotną utratę szansy aktywizacji 

żeglugi na górnej i środkowej Odrze. Dotychczasowe niepoprawne traktowanie żeglugi 

śródlądowej w Polsce przyniosło wiele strat. 

30


Polska ma warunki do tego, aby stworzyć drogi wodne odpowiadające potrzebom 

europejskiego systemu transportowego. Istnieją projekty zagospodarowania 

Odry, drogi wodnej Odra–Wisła oraz dolnej Wisły. Sposób potraktowania żeglugi 

w dokumencie „Polityka transportowa”, w którym wbrew oczywistym faktom 

stwierdzono, że transport wodny śródlądowy utracił walory gałęzi zdolnej odgrywać 

konkurencyjną rolę na współczesnym rynku transportowym, nie stwarza jednak 

tej gałęzi szans rozwoju w Polsce. 

Tymczasem doświadczenia wykazują, że transport wodny śródlądowy nie tylko 

nie utracił tych walorów, lecz konkuruje bardzo skutecznie z innymi, wykazując wysoką 

dynamikę wzrostu. 

Z wyliczonych 3812 km dróg wodnych żeglownych w Polsce tylko około 1530 km wykorzystywanych 

jest dla celów transportowych, tj.: 

– Kanał Gliwicki (długości 41 km) łączący port w Gliwicach z rzeką Odrą w Kędzierzynie-Koźlu; 

– Górna Odra od Kędzierzyna-Koźla do Brzegu Dolnego (167 km), posiadająca 23 

stopnie i gwarantowaną głębokość minimalną 1,8 m; 

– Odra Środkowa, swobodnie płynąca od Brzegu Dolnego do ujścia do Warty (335 

km), stanowiąca „wąskie gardło” odrzańskiej drogi wodnej, na której występują głębokości 

poniżej 1,3 m, tj. głębokości, na których, przy obecnie eksploatowanym taborze 

pływającym, transport wodny staje się ekonomicznie nieuzasadniony; 

– Odra Dolna od ujścia Warty do jeziora Dąbie (124 km), Odra Zachodnia (35,0 km), 

połączenie Odra–Warta–Noteć–Kanał Bydgoski–Brda–Wisła (300 km), dolna 

Wisła od Warszawy do Gdańska (430 km), Kanał Żerański (17,2 km), Nogat 

(62 km), Szkarpawa (25,4 km). 

Podsumowanie 

W odniesieniu do przedstawionych spraw i problemów dotyczących organizacji 

żeglugi śródlądowej, stanu dróg wodnych i taboru pływającego, stopnia jej wykorzystania 

i najbliższych planów można za najpilniejsze uznać: 

– sformułowanie oraz uchwalenie programu rewitalizacji i modernizacji infrastruktury 

dróg wodnych śródlądowych; 

– podpisanie umowy AGN; 

– włą czenie się Polski w trwający w Europie proces ujednolicania prawa przewozowego 

w transporcie wodnym śródlądowym; 

– doprowadzenie do zaplanowania konkretnych środków finansowych na lata 

2007–2013 w celu doprowadzenia śródlądowych dróg wodnych do standardów II, 

III i IV klasy, w tym w szczególności na budowę stopnia wodnego w Malczycach 

na rzece Odrze oraz budowę stopnia wodnego w Nieszawie na rzece Wiśle; 

– zweryfikowanie Programu Natura 2000 i jego wpływu na rozwój gospodarczy 

Polski. 

31


Literatura 

Barrot J., 2006, Żegluga śródlądowa – element europejskiej polityki transportowej. 

Le transport fluvial, composante de la politique européenne des transports, „Navigation 

Ports & Industries”, nr 10. 

Bartoszek D., 2008, Osiągnięcia i plany portów morskich w Polsce, „Infrastruktura 

transportu”, nr 1, Katowice. 

De La Fuente Layos L., 2006, Inland Waterways Freight Transport in Europe in 

2005, European communities. 

Działalność żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry, 2008, „Infrastruktura 


Główny Urząd Statystyczny, 2006, Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2001–2005. 

Inland Navigation Europe, 2003. 

Komisja wspólnot europejskich, 2006, Komunikat komisji w sprawie promocji 

żeglugi śródlądowej NAIADES, Bruksela. 

Kulczyk J., Winter J., 2003, Śródlądowy transport wodny, Wrocław. 

Liberadzki B., Mindura L., Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego 

Polski, Oficyna Wydawnicza „Sadyba”, Warszawa. 

Market observation for european inland navigation, 2006, Europejska Komisja 

Transportu i Energii, CCR, Bruksela, No. 2. 

Market observation for european inland navigation, 2007, Europejska Komisja 

Transportu i Energii, CCR, Bruksela, No. 1. 

Naumann J., 2006, Program działania Unii Europejskiej na rzecz żeglugi śródlądowej, 

„Internationales Verkehrswesen”, nr 3, s. 112–113. 

Pyś J., Januszewski S., Majewicz R., 2007, Transport, któremu człowiek nie jest 

przyjazny, „Prosto z pokładu”, nr 40. 

Smart Rivers, 2006, Inland Waterways and the Global Supply Chain, RNA group 

Szwankowski S., 2006, Perspektywy wykorzystania dróg wodnych wschód–zachód 

na tle przewidywanej aktywizacji sieci transportowej Polski północnej, ZWNIM, 

Gdańsk. 

Trojanowski J., (red.), 2006, Analiza potrzeb inwestycyjnych w zakresie żeglugi 

śródlądowej na rzece Odrze w latach 2007–2013, Szczecin. 

Wojewódzka-Król K., 2006, Kierunki rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce: założenia 

dla strategii na lata 2007–2013, Sopot. 

Infrastruktura transportu w świetle współczesnych wyzwań, 2008, „Infrastruktura 


White Paper. European transport policy for 2010: time to decide, 2001, Luxembourg. 

Współczesne tendencje rozwoju transportu wodnego śródlądowego, Gdańsk 2008. 

Woś K., 2005, Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie 

Odry w warunkach integracji Polski z Unią Europejską, WITE, Warszawa. 

Załoga E., 2007, Liberalizacja i deregulacja w koncepcji polityki transportowej 

Unii Europejskiej, 2007, „Transport i komunikacja”, marzec–kwiecień. 

32


Wydział Geograficzny Państwowego Uniwersytetu im. M.V. Łomonosowa w Moskwie 

Kanały żeglowne Rosji: historia i rozwój 

Navigation canals of Russia: history and development 

Słowa kluczowe: kanały żeglowne Rosji, szlaki śródlądowe, Kanał Wołga–Don, Kanał 

Moskwa–Wołga (imienia Moskwy), Kanał Wołgo-Bałtycki, Kanał Biełomorsko-Bałtycki. 

Key words: navigation canals of Russia, inland canals, Volga–Don Canal, Moscov–Volga 

Canal, Volga–Baltic Canal, Belomorcanal–Baltic See 

ZARYS TREŚCI. Kanały żeglowne Rosji mają długą historię oraz duże znaczenie gospodarcze. 

Szlaki wodne łączące centralne księstwa Rusi z wybrzeżem mórz Białego, Bałtyckiego 

i Czarnego znane były już w X–XI w. Wykorzystywały liczne rzeki i jeziora, 

łącząc je przez tak zwane „wołoki”. Dziś najważniejsze są kanały: Wołga–Don, Moskwa– 

Wołga (imienia Moskwy), Wołgo-Bałtycki i Biełomorsko-Bałtycki. Kanały Rosji razem 

z rzekami tworzą transkontynentalny szlak wodny przez Europę Wschodnią. 

ABSTRACT. Navigation canals in Russia have a long history and important economic 

significances. There connected central Russian duchies with White See, Baltic See and 

Black See in 10–11 th century. Canals passed many rivers and lakes joined them by the named 

„woloki”. Today in Russia existed the main canals: Volga–Don, Moscov–Volga, Volga–Baltic 

See and White See – Baltic See (Belomorkanal). The canals of Russia, together 

with rivers, created Transcontinental Water–way cross the East Europe. 

Wprowadzenie 

Rosja, w porównaniu z innymi krajami, jest wyjątkowo zasobna w wodę, 

zwłaszcza w wody rzeczne. W dawnych czasach drogi wodne były nie tylko bardziej 

wygodne, ale i bezpieczniejsze w stosunku do dróg lądowych, pozwalały na 

przewożenie większych ładunków. Dlatego też ludzie wykorzystywali rzeki dla 

33


przemieszczania towarów oraz handlu, zarówno lokalnego, jak i zewnętrznego. 

Już w VIII w. znany był szlak wodny „z wariagów w greki”, który łączył ówczesną 

Skandynawię z Bizancjum (ryc. 1). Prowadził przez Wołchow, jezioro Ilmen, Lowat, 

Dźwinę Zachodnią i Dniepr do Smoleńska. 

Na żeglugę w części europejskiej Rosji wywarł duży wpływ główny (europejski) 

dział wodny, który dzieli ten ogromny teren na dwie niesymetryczne części. Istnienie 

tego wododziału utrudniało ludziom pokonywanie go na drodze z północy 

na południe i odwrotnie. W X–XII w. dokonywało się to przez tak zwane „wołoki” 

– to jest przejścia (przełęcze) między górnymi odcinkami rzek różnych zlewni. 

Nazwa ta pochodzi od słowa „wlec” (ros. „wołoczyt’”) – ciągnąć. Przez wołoki 

przeciągano barki i łodzie z jednego systemu rzecznego do innego. 

Najbardziej znane wołoki to: Smoleński – między Dźwiną Zachodnią i Dnieprem; 

Nowogrodzki – między rzekami zlewni Bałtyku i zlewni Wołgi – z tego pochodzi 

m.in. nazwa miasta Wysznij Wołoczek; Dźwiński – między Dźwiną Północną 

a jeziorami systemu ładożskiego; Doński – między rzekami Don i Wołgą 

blisko współczesnego miasta Wołgograd. Istniały też wołoki między zlewniami 

rzek: północnej Dźwiny, Peczory i Kamy na drodze przez Ural do Syberii (ryc. 2). 

Później, jedynie w części europejskiej, wołoki zostały zastąpione przez kanały żeglowne. 

W Syberii znajduje się obecnie tylko jeden, i do tego zaniedbany, kanał 

łączący rzekę Ob z Jenisejem. 

Historia kanałów 

Wyszniewołocka droga wodna 

Wyjście Rosji w kierunku Morza Bałtyckiego na początku XVIII w., a wraz 

z tym wzrost roli Petersburga, przyczyniło się do poszukiwań dogodnej komunikacji 

wodnej nowej stolicy państwa z wnętrzem kraju. Pierwszy kanał żeglowny 

został wybudowany na rozkaz cara Piotra I w latach 1703–1709. Była to Wyszniewołocka 

droga wodna, która połączyła Petersburg z dorzeczem Wołgi za pośrednictwem 

rzeki Newy, dalej przez jezioro Ładoga kanałem lateralnym wybudowanym 

wzdłuż brzegu akwenu, rzeką Wołchow, systemem kanałów i rzeką Twierca. 

Całkowita długość tej drogi wodnej wynosiła 1406 km, w skład której wchodziło 

również sześć niewielkich śluz (30 x 8,5 m) i osiem zbiorników (dla zaopatrzenia 

kanału w wodę). Na jej odcinku została wybudowana pierwsza w Rosji zapora, 

która funkcjonuje do dnia dzisiejszego. Aktualnie ta droga wodna jest wykorzystywana 

przez turystów i wycieczkowiczów, jest także dostosowana do niewielkich 

statków, łodzi i kajaków. Znajduje się w otoczeniu pięknych lasów i jezior, 

a na jej szlaku zlokalizowane są historyczne miasta, z których najbardziej 

znany jest Wysznij Wołoczek. Część drogi wodnej, przez rzekę Wołchow, jest 

obecnie dostępna dla większych statków rzecznych. Podróżując statkiem w górę 

rzeki od jeziora Ładoga do Wielkiego Nowogrodu – prawdopodobnie najstarsze- 

34


go miasta Rosji i znanego centrum turystyki zarówno o znaczeniu krajowym, jak 

i zagranicznym i dalej do jeziora Ilmen, mijamy stopień wodny Wołchow, wybudowany 

w 1926 r., gdzie znajduje się śluza oraz atrakcyjne pomniki przyrody i historii 

tego regionu. 

Tichwiński system wodny 

Kolejny stopień wodny łączący Wołgę z Bałtykiem – Tichwiński – został otwarty 

w 1811 r. Rozpoczynał się od miasta Rybińsk, a następnie łączył kilka rzek – dopływów 

Wołgi – kanał na wododziale, rzeki północnego stoku jeziora Ładoga 

i Newę. Na długości 902 km zbudowano 60 śluz o parametrach 28 x 8,2 m. Jest 

to, na dzień dzisiejszy, system przestarzały, częściowo włączony do systemu Marińskiego. 

Pozostałe odcinki rzek są zaniedbane i wykorzystane wyłącznie przez 

żeglugę lokalną. Tichwiński system wodny stanowi popularną trasę turystyczną, 

w szczególności wykorzystywaną przez kajakarzy. Wodny szlak turystyczny biegnie 

wśród malowniczego krajobrazu polodowcowego. Do zwiedzenia jest miasto 

historyczne Tichwin. 

Mariński system wodny 

System Mariński wybudowany został w latach 1810–1852 i w tym czasie był kilka 

razy ulepszany. Łączył Wołgę z Bałtykiem. Składał się z odcinków kanałów i rzek 

śluzowanych oraz jezior. Szlak wodny rozpoczynał się w Petersburgu i podobnie 

jak poprzedni – biegł Newą, kanałem lateralnym wzdłuż jeziora Ładoga, dalej 

rzeką Swir’, przez jezioro Onega i rzeki dopływające do niego z południa. Kanały 

łączą się z systemem rzeki Szeksny – dopływem Wołgi, uchodzącej koło miasta 

Rybińsk, które dzięki temu stało się wówczas głównym ośrodkiem komunikacyjnym. 

Łączna długość drogi wodnej wynosiła 1100 km i przecinała główny wododział 

na wysokości 85 m nad zwierciadłem jeziora Onega. W jej przebiegu znajdowało 

się kilka zapór oraz 28 śluz, parametry których w końcu XIX w. wynosiły 

64 x 9,6 x 1,8 m. Droga wodna biegnie kanałem lateralnym wzdłuż Jeziora Białego, 

które stanowi najpiękniejszy obiekt naturalny, atrakcyjny dla wielbicieli rybołówstwa, 

turystów i żeglarzy, w jej sąsiedztwie znajdują się także miejscowości historyczne. 

System Mariński po jego oddaniu do eksploatacji został zaliczony do 

wybitnej zabudowy hydrotechnicznej i miał duże znaczenie gospodarcze. Teraz, 

po odnowieniu, jest najdłuższą w świecie drogą wodną. 

Północno-Dźwiński system wodny 

Północno-Dźwiński system – jedna z najstarszych sztucznych dróg wodnych 

– jest dziś popularnym szlakiem turystycznym. Został wybudowany w latach 

1825–1828, a następnie odnowiony w 1882–1885 r. Na tej ważnej drodze wodnej, 

która prowadziła na wschód, na Syberię, jeszcze w X stuleciu był usytuowany stary 

wołok. Kanał łączy zlewnię Dźwiny Północnej (rzeka Suchona) z dorzeczem 

Wołgi (przez rzekę Szeksnę i system Mariński). Łączna długość systemu wyno- 

35


si 135 km. W jej skład wchodzi siedem śluz (zamiast pierwotnych 12), siedem jezior, 

pięć kanałów, osiem zapór. Parametry śluz są dość duże – 85 x 12,7 x 1,8 m, 

co pozwala na ich wykorzystanie zarówno przez jachty, łodzie, jak i nawet większe 

statki rzeczne. Początkowo system wodny aktywnie był eksploatowany przez 

transport towarowy, później – po wybudowaniu kolei do Archangielska – droga 

wodna straciła swoje znaczenie. Teraz ten do niedawna ważny system wodny jest 

wykorzystywany przez żeglugę o charakterze lokalnym, a w szczególności przez 

motorowe statki turystyczne. Droga wodna zaczyna się przy dawnym mieście Kiriłów, 

gdzie znajduje się słynny klasztor Kiryło-Belozierski i inne pomniki historyczne. 

Dalej szlak biegnie w sąsiedztwie wsi Ferapontowo, gdzie w cerkwi zachowały 

się znakomite staroruskie freski. Najbardziej zasługujący na uwagę odcinek 

szlaku leży wewnątrz Narodowego Parku Przyrodniczego „Rosyjska Północ”. 

W ostatnich latach ten fragment starego systemu wodnego przyciąga coraz 

większą uwagę jako perspektywiczny szlak turystyczny, prowadzający do znakomitych 

pomników architektury i artystycznych. Natomiast szczególnie interesujący 

jest zespół starych kanałów z drewnianą zabudową hydrotechniczną, który uznawany 

jest za pomnik naukowo-techniczny XIX w. 

Mijając dolny fragment systemu – Jezioro Kubeńskie ze starą śluzą i zaporą 

Słynną, wpływamy do rzeki Suchona, a następnie do starego i bardzo atrakcyjnego 

dla turystów miasta Wołogda, które jest prawdziwą stolicą rosyjskiej północy. 

Śluza i zapora Słynna (Znamienita) były wybudowane w 1834 r. przez inż. Szyszkowa, 

który później został wybitnym pisarzem. Wówczas budowla ta była uważana 

za arcydzieło sztuki hydrotechnicznej. 

Na Syberii wybudowano tylko jedno połączenie wodno-transportowe – kanał 

łączący dorzecze Obu i Jeniseju. Wybudowany w latach 1884–1898 kanał składał 

się z 14 śluz wykonanych z drewna – grubych pni modrzewia syberyjskiego – tak 

samo jak ściany kanału. Obecnie kanał jest zaniedbany i tym samym nie ma znaczenia 

praktycznego. Natomiast może być wykorzystany dla celów turystyki poznawczej 

i etnograficznej, chociaż podróż po nim jest uciążliwa ze względu na 

duże odległości i brak środków transportu. Od 1991 r. jest pomnikiem przyrody 

i myśli hydrotechnicznej. 

Kanały współczesne 

Współczesne kanały żeglowne w Rosji są zjednoczone w jednym systemie 

wodno-transportowym. W jego skład wchodzą kanały (z północy na południe): 

Biełomorsko-Bałtycki, Wołgo-Bałtycki, Kanał im. Moskwy, Wołga–Don oraz częściowo 

wykorzystywany Północno–Dźwiński. Do tego systemu można także zaliczyć 

kaskadę zbiorników na Wołdze i Kamie. W sumie jest to tak zwany „Zjednoczony, 

głębokowodny system części Europejskiej Rosji”, który połączył pięć mórz 

(ryc. 2). Umożliwia żeglugę statków „rzeka–morze”, a więc jednostek o dużej wy- 

36


porności, i to do przewozu ładunków eksportowo-importowych bez ich przeładowywania. 

Kanały, wraz z zespołem stopni wodnych o znaczeniu hydroenergetycznym 

i żeglugowym na Wołdze i jej lewobrzeżnym dopływie Kamie, jest mieniem 

narodowym oraz symbolem odnowy dróg wodnych w XX stuleciu, co było 

marzeniem wielu generacji uczonych rosyjskich XVII–XIX w. o stworzeniu i doskonaleniu 

komunikacji wodnej. 

Kanał Biełomorsko-Bałtycki 

Był on pierwszym ogniwem w realizacji programu odnowy wewnętrznych 

dróg wodnych. Powstał w ciągu 20 miesięcy i otwarty został w 1933 r. Przy jego 

budowie pracowali więźniowie polityczni, których większość zginęła. Kanał połączył 

Morze Białe z jeziorem Onega w zlewisku Bałtyku i systemem Marińskim. 

Dzięki temu skrócono o 4000 km drogę łączącą Bałtyk z Morzem Białym. Należy 

dodać, że już w XII–XIII w. istniała droga wodna łącząca środkowe księstwa 

Rosji z wybrzeżem Morza Białego, a utorowana przez kupców nowogrodzkich. 

Kanał ma łączną długość 227 km, z czego na kanały sztuczne przypada 43 km, 

zaś pozostałe to jeziora, zbiorniki i spiętrzone fragmenty rzeki. Zabudowa hydrotechniczna 

kanału to 19 śluz (135 x 14,3 x 4 m) o jednej lub dwóch komorach oraz 

15 zapór wraz z systemem elektrowni wodnych. Jest ona na tyle prosta i oryginalna, 

że do dziś nie podlegała żadnym zmianom (przeróbkom). Na cześć otwarcia 

kanału wyprodukowano specjalny gatunek papierosów „Biełomorkanał”, które 

były niezwykle popularne przez dziesięciolecia i są nadal znane w dość wąskim 

gronie ich zwolenników. 

Kanał Biełomorsko-Bałtycki biegnie przez mało uczęszczane, niczym niezakłócone 

przez człowieka tereny. Dzięki temu przyciąga licznych turystów, wycieczkowiczów, 

wielbicieli rybołówstwa i polowania. Przez kanał odbywa się regularny 

transport pasażerów, którzy udają się do słynnej Kiży – pomnika rosyjskiej 

architektury drewnianej. Poza tym droga wodna prowadzi do znanych Wysp 

Sołowieckich na Morzu Białym. Znajduje się tam także jeden z najstarszych klasztorów 

rosyjskich. W czasach GUŁAG-u znajdowały się w jego sąsiedztwie duże 

obozy. 

Wołgo-Bałtycka droga wodna 

Wołgo-Bałtycka droga wodna, jako dawny system wodny Mariński, łączy Zbiornik 

Rybiński, rzekę Szeksnę, kilka kanałów, rzek i jezior. Swoją obecną nazwę 

otrzymała w 1964 r. po jej całkowitym odnowieniu. Droga ma długość około 1100 

km, głębokość nawigacyjną przynajmniej 4 m. Umożliwia to żeglugę dużych statków 

o wyporności 5000 ton. O ile w systemie Marińskim było 38 śluz, to teraz istnieje 

ich tylko 11 ze spadkiem 11–18 m i o parametrach 270 x 17,8 x 4 m, a także 40 

km kanałów sztucznych, 25 zapór i wałów gruntowych, trzy elektrownie wodne. 

Drogą wodną przewożone są najrozmaitsze towary: od rudy i drewna do produktów 

naftowych. Przez Petersburg i drogę wodną odbywa się przewóz towarów 

37


importowanych dla różnych regionów kraju. W okresie nawigacyjnym 2007 r. przewieziono 

16 mln ton ładunków. Ponadto, w tym okresie odbywał się transport pasażerski, 

charakteryzujący się dużą dynamiką, w liczbie 40 3- i 4-pokładowych 

statków. Ogromną rolę odgrywają tu znane trasy turystyczne, biegnące z Petersburgu 

do Moskwy, Astrachania, Rostowa i innych portów śródlądowych. Najpopularniejsza 

jest trasa Petersburg–Moskwa i z powrotem. Wykorzystuje bieg rzeki 

Swir’ oraz Newy i kończy się w Sankt Petersburgu w ujściu Newy. 

Droga wodna prowadzi przez malownicze tereny z licznymi pomnikami przyrody 

i historii Rosji. Na brzegach kanału znajdują się bazy wypoczynkowe, ośrodki 

dla kajakarzy i żeglarzy. Obszar kanału często zwiedzają turyści i wycieczkowicze 

z całej Rosji i spoza jej granic. 

Kanał imienia Moskwy 

Projekty połączenia rzeki Moskwy z Wołgą były rozpatrywane już w drugiej 

połowie XVII stulecia, jednak nie były wówczas zrealizowane. Dopiero na początku 

lat 30. XX w., gdy Moskwa odczuwała brak wody pitnej i dla przemysłu, 

podjęto temat budowy kanału Moskwa–Wołga. Kanał ten ponadto miał rozwiązać 

problem transportu wodnego w przewozie towarów. Budowę kanału rozpoczęto 

w końcu 1932 r. i ukończono go po pięciu latach. Przy jego budowie pracowali 

także więźniowie polityczni. W 1947 r. otrzymał imię „Kanał imienia Moskwy”. 

Bierze swój początek od Zbiornika Iwańkowskiego na Wołdze, zaś kończy 

przy północnym dworcu rzecznym Moskwy na Zbiorniku Chimkińskim – chociaż 

można dalej przepłynąć do rzeki Moskwy przez parę śluz. Łączna długość 

kanału od Wołgi do rzeki Moskwa wynosi 128 km. Koryto sztuczne ma długość 

108,6 km, natomiast pozostała część drogi wodnej biegnie przez zbiorniki retencyjne. 

Wysokość na wododziale między Wołgą a Moskwą wynosi 36–38 m. 

W skład drogi wodnej wchodzi 11 śluz o parametrach 290 x 30 x 5,5 m, 40 zapór, 

osiem zbiorników i osiem elektrowni. Najmniejsza szerokość drogi wodnej 85 m, 

głębokość nawigacyjna 5,5 m. Cały system był tak zaprojektowany, by przy jego 

funkcjonowaniu zużywać jak najmniej energii. W tym celu zainstalowano nowoczesny 

sprzęt przy scentralizowanym kierowaniu mechanizmem śluz. Cała 

zabudowa kanału, a w szczególności śluz, ozdobiona jest wartościowymi materiałami 

naturalnymi, co nadaje jej swoisty styl architektoniczny. Niestety, obecny 

stan zabudowy jest niezadowalający i wymaga remontów. Należy stwierdzić, 

że kanał imienia Moskwy nie spowodował znaczących szkód w środowisku naturalnym. 

Co więcej, upiększył podmoskiewskie miejscowości, a przede wszystkim 

pozwolił Moskwie żyć beztrosko przez dziesięciolecia, jeśli chodzi o zapotrzebowanie 

w wodę. 

Kanał utworzył najkrótsze połączenie Moskwy z górną Wołgą, morzami: Bałtyckim, 

Białym i Czarnym. Dzięki przerzutom wody z Wołgi, zwiększa corocznie 

zasoby rzeki Moskwy (stolicy) o 1,8 km 3 wody. Kanałem odbywa się transport 

materiałów budowlanych, drewna, zboża, ropy naftowej, węgla, jak również du- 

38


żej liczby pasażerów. Po kanale pływają statki o wyporności 5000 ton i 3–4-pokładowe 

pasażerskie statki motorowe. Na kanale, w strefie brzegowej zbiorników, 

latem wypoczywają wczasowicze, żeglarze, wędkarze, a ostatnio także i w okresie 

zimy. Wycieczki kanałem są bardzo popularne, także do dalszych miast Powołża 

i Petersburga. 

Kanał Wołga–Don 

Połączenie dorzecza Wołgi z Donem było projektowane już na początku XVIII w., 

gdy zaczęto budowę kanału o długości 230 km w górnym biegu rzeki Don. Budowa 

ta trwała ponad 100 lat i ostatecznie nie została ukończona. 

Współczesna droga wodna Wołga–Don ma łączną długość 613 km i ciągnie się 

od Wołgogradu do Azowu. Składa się z Wołgo-Dońskiego kanału żeglownego, 

wewnętrznych dróg wodnych, przechodzących przez Zbiornik Cymlański oraz 

dolny bieg rzeki Don. Do eksploatacji została włączona w 1952 r., zamykając tym 

samym ciąg dróg wodnych europejskiej części Rosji. Pełną żeglugę drogi wodnej 

Wołga–Don zapewnia 18 śluz o parametrach 145 x 18 x 4,5 m oraz zespół innych 

obiektów hydrotechnicznych. Przepustowość kanału w okresie nawigacyjnym 

wynosi 11 mln ton ładunków. Zwykle wówczas przepływa kanałem od 6 do 

8 tys. statków o wyporności 5 tys. ton. Kanałem biegnie trasa turystyczna, m.in. 

przez Zbiornik Cymlański, śluzę elektrowni wodnej, dolny odcinek Donu, gdzie 

wybudowano trzy zapory nawigacyjne o małym spadku, największe miasto rosyjskiego 

południa Rostów, osiągając deltę Donu ze starożytnym miastem Azow. 

Wnioski końcowe 

Istniejące obecnie kanały żeglowne, razem z kaskadą zbiorników Wołgi, umożliwiły 

połączenie wszystkich mórz przylegających do części europejskiej Rosji, 

tworząc zjednoczony transkontynentalny system wodno-transportowy. Aktualnie 

trwa ulepszenie drogi wodnej poprzez: projektowanie i budowę drugiej nici 

kanału Wołga–Don, rekonstrukcję jednej ze śluz na dolnym Donie, projektowanie 

zapory nawigacyjnej poniżej elektrowni wodnej w Niżnym Nowogrodzie. 

Należy zauważyć, że w dawnych czasach rzeki zlewisk Bałtyku i Morza Czarnego 

łączyły kilka szlaków wodnych. W latach 1775–1783 wybudowano kanał 

Dniepr–Bug, o długości ponad 100 km, który połączył Dniepr z Wisłą przez system 

dopływów obydwu rzek. Obecnie trwa rekonstrukcja kanału na terenie Białorusi, 

gdzie drewniane śluzy są zmieniane na betonowe, zaś ich parametry powiększane 

do klasy europejskiej. Kilka śluz, z dziesięciu wybudowanych, umożliwia 

już żeglugę statkom i barkom o wyporności 2 tys. ton (120 x 12,7 x 2,4 m). 

Docelowo chodzi jednak o odbudowę drogi wodnej Dniepr–Wisła–Odra. Technicznie 

może to być zrealizowane przy założeniu, że zostaną polepszone warunki 

nawigacyjne Bugu, Wisły oraz Kanału Bydgoskiego. Trasa ta może być per- 

39


spektywiczną dla połączenia Morza Czarnego z Bałtykiem, jednak przy wspólnym 

udziale Polski, Ukrainy, Białorusi i Rosji. Może to urzeczywistnić rozwój 

transportu rzecznego oraz turystyki wodnej w bardzo atrakcyjnych miejscowościach 

i otaczającej naturalnej przyrodzie. W sumie może to doprowadzić do połączenia 

drogami śródlądowymi Europy Wschodniej z Zachodnią. 

Literatura 

Grishanin K.V., Degtiariov V.V., Seleznev V.M., 1986, Vodnye puti, Moscow, 

Transport. 

Michajlov A.V., 2004, Vnutrenniye vodnye puti, Moscow, ACV. 

Strazhevskiy A.B., Shmeliov A.A., 1968, Leningrad–Astrachan’–Rostow–on–Don, 

Moscow, Mysl. 

Internet–Web Sites: 

www.map.infoflot.ru 

www.locman.net 

www.priroda.ru 

40


Ryc. 1. 

Stare drogi wodne Rosji. 

41


Ryc. 2. 

Zjednoczony Głębokowodny System europejskiej części Federacji 

Rosyjskiej. 

42


Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego, 

Departament Planowania Strategicznego i Gospodarczego 

Partnerstwo na rzecz rozwoju drogi wodnej E–70 

Partnership for development of inland water E–70 

Słowa kluczowe: rewitalizacja, Międzynarodowa Droga Wodna E–70, żegluga śródlądowa, 

Forum Wodne 

Key words: revitalization, International Waterway E–70, inland navigation, Water Forum 

ZARYS TREŚCI. Polska charakteryzuje się dobrze rozwiniętą siecią rzek i dróg wodnych. 

Szczególną rolę odgrywa droga wodna Wisła–Odra, która stanowi część wodnej 

autostrady łączącej Europę Zachodnią z Europą Wschodnią. Wieloletnie zaniedbania 

inwestycyjne sprawiły, że omawiany szlak wodny wykorzystywany jest w niewielkim 

stopniu. By zapobiec dalszej degradacji Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70, 

samorządy województw położonych na szlaku MDW E–70 podjęły działania na rzecz 

jej rewitalizacji. Niezależnie od działań podejmowanych na szczeblu ponadregionalnym, 

Zarząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego podjął inicjatywę powołania 

Wojewódzkiego Forum Wodnego, które stanowi platformę promocji dobrych praktyk 

oraz tworzenia i propagowania nowych rozwiązań organizacyjnych, technicznych 

i promocyjno-edukacyjnych dotyczących wykorzystania i zagospodarowania szlaków 

wodnych regionu. 

ABSTRACT. Poland characterizes of well developed river paths and inland waters. One 

of main inland waters is Wisła–Odra which is a part of water highway that connects Western 

Europe with Eastern Europe. Many years of investment negligence caused that 

waterway mentioned above is used on a low scale. To protect the International Waterway 

E–70 from further degradation local authorities of six voivodeships located along 

MDW E–70 route decided to undertake a major programme of revitalization. Irrespective 

of actions undertaken at the upper regional level Management of Kujawsko-Pomorskie 

Voivodeship created Water Forum which is a platform of right practice, educational 

and promotional purposes regarding use and management of regional inland waters. 

43


Wstęp 

Polska posiada dobrze rozwiniętą sieć rzek i dróg wodnych. Niestety, wieloletnie 

zaniedbania inwestycyjne spowodowały, że stan krajowych sieci dróg wodnych nie 

sprzyja tworzeniu powiązań gospodarczych z Europą. Wizja zepchnięcia Polski na 

przysłowiowy boczny tor na mapie najważniejszych śródlądowych dróg wodnych 

Europy stała się przesłanką do podjęcia przez władze samorządowe województw położonych 

wzdłuż Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70 działań zmierzających do 

rewitalizacji MDW E–70. 

Partnerstwo ponadregionalne. 

Porozumienie sześciu województw na rzecz rozwoju drogi wodnej E–70 

W wyniku kontaktów międzywojewódzkich dnia 5 sierpnia 2006 r. w Kątach Rybackich 

Marszałkowie sześciu województw: kujawsko-pomorskiego, lubuskiego, 

pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, wielkopolskiego i zachodniopomorskiego 

podpisali DEKLRACJĘ WSPÓŁPRACY w sprawie rozwoju wzdłuż Międzynarodowej 

Drogi Wodnej E–70 na obszarze Polski. Sygnatariusze zadeklarowali solidarną 

współpracę w zakresie: 

– współtworzenia międzyregionalnej polityki skoordynowanego wykorzystania 

potencjału MDW E–70 dla rozwoju gospodarczego województw sygnatariuszy 

Deklaracji Współpracy; 

– wspólnego wnioskowania do władz centralnych na rzecz rozwoju MDW E–70; 

– podjęcia inicjatywy na rzecz ratyfikowania przez Polskę konwencji AGN (o głównych 

śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia) na obszarze 

Polski; 

– wspierania inicjatyw zmierzających do aktywizacji turystyki wodnej na MDW 

E–70 przy wykorzystaniu walorów kulturowo-przyrodniczo-krajobrazowych województw 

sygnatariuszy Deklaracji Współpracy; 

– zabezpieczenia przeciwpowodziowego terenów wzdłuż MDW E–70. 

Ponadto, sygnatariusze wyrazili w Deklaracji wolę szybkiej konkretyzacji niniejszego 

dokumentu m.in. poprzez opracowywanie i wdrażanie wspólnych programów 

operacyjnych oraz realizowanie wspólnych projektów funkcjonalnie ze sobą 

powiązanych. 

Niniejsza deklaracja miała charakter inicjujący współpracę województw na rzecz 

usuwania barier ograniczających rozwój MDW E–70. 

Potwierdzeniem dalszej chęci współpracy w obszarze tematycznym związanym 

z rewitalizacją MDW E–70 było podpisanie w dniu 30 czerwca 2007 r. w Krynicy 

Morskiej Memorandum Sygnatariuszy deklaracji w sprawie rozwoju wzdłuż Międzynarodowej 

Drogi Wodnej E–70 na obszarze Polski. Sygnatariusze dostrzegając, 

z jednej strony, rosnącą świadomość korzyści wynikających z wykorzystania i roz- 

44


woju dróg śródlądowych, a z drugiej – mając świadomość konieczności usuwania 

barier politycznych, społecznych, ekonomicznych i technicznych utrudniających 

aktywizację gospodarczą i turystyczną Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70, 

potwierdzają wolę solidarnej współpracy w zakresie: 

– organizowania form ściślejszej współpracy środowisk zainteresowanych rozwojem 

MDW E–70; 

– współdziałania z regionami spoza granic Polski, leżącymi wzdłuż MDW E–70; 

– współtworzenia międzyregionalnej polityki skoordynowanego wykorzystania 

potencjału MDW E–70 dla rozwoju gospodarczego województw sygnatariuszy 

Deklaracji Współpracy; 

– usuwania barier nawigacyjnych (technicznych) powodujących zaniżenie klasy 

drogi wodnej (mosty, przeszkody wodne itp.); 

– wspierania inicjatyw rozwoju infrastruktury węzłów wodnych stanowiących 

elementy wspólnej polityki rozwoju MDW E–70; 

– wspólnego wnioskowania do władz centralnych na rzecz rozwoju MDW E–70; 

– wspierania inicjatyw zmierzających do aktywizacji turystyki wodnej na MDW 

E–70 przy wykorzystaniu walorów kulturowo-przyrodniczo-krajobrazowych województw 

sygnatariuszy Deklaracji Współpracy; 

– zabezpieczenia przeciwpowodziowego terenów wzdłuż MDW E–70. 

Ponadto, sygnatariusze wyrazili wolę szybkiej konkretyzacji Deklaracji Współpracy, 

m.in. poprzez opracowywanie i wdrażanie wspólnych programów operacyjnych 

oraz realizowanie wspólnych projektów funkcjonalnie ze sobą powiązanych. 

Krokiem systematyzującym dotychczasowe działania jest LIST INTENCYJNY 

w sprawie wstępnego ustalenia zasad współpracy w zakresie opracowania projektu 

programu dostosowania polskiego odcinka Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70 do 

parametrów II klasy technicznej oraz opracowania wstępnego studium wykonalności 

programu podpisany przez Marszałków w Kadynach dnia 26 lipca 2008 r. W przeciwieństwie 

do poprzednich ogólnych deklaracji, List Intencyjny stanowi wyraz woli 

podjęcia przez strony starań zmierzających do realizacji niniejszego przedsięwzięcia, 

dlatego też strony: 

– podejmą starania mające na celu zabezpieczenie w budżetach Samorządów Województw 

na lata 2009–2010 środków na współfinansowanie przedsięwzięcia poprzez 

podjęcie przez Sejmiki Województw stosownych uchwał; 

– podejmą starania mające na celu powierzenie koordynacji wykonania przedsięwzięcia 

województwu pomorskiemu poprzez przyjęcie przez Sejmiki Województw 

uzgodnionych przez strony treści Porozumienia, w którym określone 

zostaną: wielkość pomocy finansowej, przeznaczenie i zasady jej rozliczenia. 

Tłem do omówionych wyżej wydarzeń jest cały cykl konferencji poświęconych 

aktywizacji Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70, które od 2007 r. na stałe wpisały 

się w kalendarz spotkań. Konferencją, która praktycznie zapoczątkowała integrację 

sześciu województw w obszarze tematycznym związanym z rewitalizacją MDW 

E–70, była konferencja zorganizowana przez Urząd Marszałkowski Województwa 

45


Pomorskiego w dniach 8–9 listopada 2007 r. w Gniewie pt. „Zagospodarowanie Międzynarodowej 

Drogi Wodnej E–70 na obszarze Polski dla potrzeb turystyki wodnej”. 

Na spotkaniu przedstawiono aktualny stan wykorzystania wspomnianej drogi wodnej 

oraz możliwości wynikające z jej rozwoju, uwzględniając przy tym ważne aspekty 

środowiska naturalnego. „Rewitalizacja międzynarodowej drogi wodnej na obszarze 

Polski dla potrzeb żeglugi” była tematem kolejnego spotkania, które odbyło 

się w dniach 25–26 marca 2008 r. w Smolarni. Celem konferencji – warsztatów było 

wypracowanie metod współpracy oraz określenie sposobu rewitalizacji i przyszłego 

wykorzystania MDW E–70. Zaprezentowano również następującą tematykę: zagospodarowanie 

szlaków wodnych na obszarze województw: zachodniopomorskiego, 

lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego 

oraz działania promocyjne w turystyce wodnej, a także perspektywy 

rozwoju śródlądowej żeglugi towarowo-pasażerskiej na MDW E–70. Pod patronatem 

Ministerstwa Infrastruktury władze samorządowe dwóch województw: pomorskiego 

i warmińsko-mazurskiego, zorganizowały konferencję pt. „Rewitalizacja 

gospodarcza obszaru Delty Wisły poprzez rozwój żeglugi śródlądowej” dnia 

21 kwietnia 2008 r. w Gdańsku. Na spotkaniu przedstawiona została następująca tematyka: 

polityka państwa i samorządu województwa pomorskiego w zakresie rozwoju 

i gospodarczego wykorzystania potencjału śródlądowych dróg wodnych, rola, 

jaką w rozwoju regionu pełni transport wodny, współczesne tendencje i możliwości 

jego rozwoju oraz program rewitalizacji gospodarczej obszaru Delty Wisły i Zalewu 

Wiślanego. Na spotkaniu przedstawiono także: koncepcję nowej generacji statków 

pasażerskich i towarowych oraz metody badawcze wykorzystywane przy ich projektowaniu. 

Spotkanie zamknął referat na temat pomocy publicznej (podstaw prawnych 

oraz instrumentów jej uruchamiania) w projektach dotyczących rewitalizacji 

żeglugi śródlądowej. Konferencja dokonała przeglądu praktycznie wszystkich problemów 

niezbędnych do rozwoju żeglugi śródlądowej i uwypukliła jej znaczenie dla 

rewitalizacji gospodarki oraz turystyki w Delcie Wisły. 

Dowodem rosnącej świadomości organów państwowych co do wagi problemów 

żeglugi śródlądowej w naszym kraju było spotkanie zorganizowane przez Wicemarszałka 

Senatu RP oraz przewodniczącego Parlamentarnego Zespołu do spraw Dróg 

Wodnych i Turystyki Wodnej – 29 maja 2008 r. w Warszawie pt. „Stan obecny oraz 

perspektywy rozwoju polskiej żeglugi śródlądowej w aspekcie ruchu turystycznego”. 

Konferencję rozpoczęto od przedstawienia celów i zadań nowo powstałego Parlamentarnego 

Zespołu, informacji o obecnym stanie prawnym w zakresie uprawiania 

turystyki wodnej (podział kompetencyjny pomiędzy ministerstwami) oraz głównych 

problemów związanych z utrzymaniem dróg wodnych w Polsce. Wśród pozostałych 

wystąpień na temat roli samorządów w kreowaniu ruchu turystycznego 

na wodnych szlakach śródlądowych i przemysłu jachtowego oraz propozycji zmian 

legislacyjnych w zakresie uprawiania turystyki wodnej znalazło się także miejsce 

na przedstawienie fenomenu działań podejmowanych wspólnie przez sześć województw 

na rzecz rewitalizacji MDW E–70. Cykl międzywojewódzkich konferen- 

46


cji zamknęło spotkanie „Forum E–70”w dniach 25–26 lipca 2008 r. w Kadynach, na 

którym omówiono zagadnienia dotyczące: obszarów Natura 2000 (ewentualne kolizje 

z planami wykorzystania dróg wodnych, koncepcje pokonania barier), bariery 

w osiągnięciu przez drogę wodną klasy II oraz klasy IV (przeszkody fizyczne uniemożliwiające 

zakwalifikowanie drogi wodnej do określonej klasy i swobodnej żeglugi 

jednostkami o nośności 500 ton i 1000 ton, bariery uniemożliwiające spełnienie 

wymogów konwencji AGN), priorytety inwestycyjne na MDW E–70 (hierarchizacja 

pod kątem przewidywanych rezultatów – udrożnienia konkretnego odcinka drogi 

wodnej, podniesienie parametrów do określonych wartości) oraz koncepcji zaplecza 

technicznego żeglugi (jednostki pływające, personel obsługi i jego kwalifikacje, 

zaplecze pomocnicze – stacje paliw, odbiór odpadów, miejsca postojowe, mariny, 

system informacyjny itp.). W konferencji uczestniczyli również: przedstawiciel Ministerstwa 

Infrastruktury, który przedstawił perspektywy rozwoju MDW E–70 oraz 

liczne grono ekspertów, delegacja landu Brandenburgia i przedstawiciel Holandii. 

Budowa sieci wymiany informacji i doświadczeń: Kujawsko-Pomorskie 

Forum Wodne 

Niezależnie od działań podejmowanych na szczeblu ponadregionalnym, w naszym 

województwie kwestia wykorzystania dróg wodnych, w celu ożywienia turystycznego 

i gospodarczego regionu, jest bardzo istotna. Świadczą o tym projekty 

umieszczone na „Indykatywnej liście projektów kluczowych” współfinansowanych 

w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego 

na lata 2007–2013, tj.: 

– Goplańskie dziedzictwo kulturowe i przyrodnicze Kruszwicy bazą dla turystyki, 

rekreacji, edukacji i sportu; 

– Turystyczne zagospodarowanie Wisły – zagospodarowanie ujścia rzeki Zgłowiączki; 

– Port śródlądowy (przystań wodna) na rzece Noteć w Nakle nad Notecią; 

czy też planowane działania związane z rewitalizacją i odnową Kanału Bydgoskiego. 

Dostrzegając potrzebę dalszych działań podejmowanych w tej sprawie, dnia 14 

sierpnia 2008 r. Zarząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego powołał do życia Forum 

Wodne Województwa Kujawsko-Pomorskiego, którego działalność zainaugurowała 

2 września 2008 r. w Toruniu „I Konferencja inicjująca działanie Forum Wodnego 

Województwa Kujawsko-Pomorskiego”. Spotkanie otworzył Marszałek Piotr 

Całbecki, który utwierdzał zgromadzonych gości w przekonaniu, iż rewitalizacja 

śródlądowych dróg wodnych jest ważnym czynnikiem turystycznego i gospodarczego 

rozwoju Pomorza i Kujaw. 

Celem Forum jest prowadzenie działalności informacyjnej poprzez nowo utworzoną 

stronę internetową dotyczącą szlaków wodnych województwa kujawsko-pomorskiego 

(www.forumwodne.kujawsko-pomorskie.pl), która z założenia ma inte- 

47


grować szerokie grono odbiorców związanych z tą tematyką, oraz koordynacja wymiany 

doświadczeń w zakresie działań zmierzających do ożywienia żeglugi śródlądowej. 

Jego funkcjonowanie ma również przyczynić się do rozwoju partnerskiej 

współpracy pomiędzy jednostkami samorządów terytorialnych, Urzędem Marszałkowskim 

Województwa Kujawsko-Pomorskiego oraz innymi zainteresowanymi tą 

tematyką podmiotami, m.in. lokalnymi i regionalnymi organizacjami turystycznymi, 

związkami żeglarskimi, kajakowymi itp. 

W ramach Forum poruszono także następujące tematy: funkcjonowanie żeglugi 

śródlądowej w innych krajach europejskich, efekty finansowanego z unijnych 

środków projektu InWater, a także problemy eksploatacyjne i infrastrukturę 

hydrotechniczną Kanału Bydgoskiego. Zaprezentowano również wyniki prac 

związku Miast Nadwiślańskich nad strategią dla Wisły, drogi wodne pozostające 

w administracji RZGW Gdańsk, a także produkt turystyczny regionalnych 

dróg wodnych. 

Forum Wodne ma być miejscem skupiającym wszelkie informacje o już realizowanych 

oraz planowanych działaniach dotyczących żeglugi śródlądowej na terenie 

województwa kujawsko-pomorskiego, jak też miejscem wymiany doświadczeń, 

platformą promocji dobrych praktyk oraz miejscem tworzenia i propagowania nowych 

rozwiązań organizacyjnych, technicznych i promocyjno-edukacyjnych dotyczących 

wykorzystania i zagospodarowania szlaków wodnych regionu. 

Plany i zamierzenia: 

– stworzenie i umieszczenie na stronie internetowej mapy interaktywnej; 

– umieszczenie na stronie internetowej modułu automatycznie aktualizującego się 

z informacjami dla żeglarzy (stan wód, pogoda itp.); 

– umieszczenie na stronie internetowej kalendarza imprez związanych ze szlakami 

wodnymi (spływy, rejsy, konferencje itp.); 

– wydanie przewodnika po kujawsko-pomorskich szlakach wodnych; 

– promowanie Forum Wodnego poprzez materiały promocyjne; 

– w 2009 r. zorganizowanie dwóch spotkań mających na celu stworzenia stałej 

struktury współpracy pomiędzy członkami Forum; 

– rozszerzenie działalności Forum na sześć województw – sygnatariuszy Deklaracji 

Współpracy w sprawie rewitalizacji MDW E–70. 

Partnerstwo na rzecz zintegrowanych zadań. Planowanie rozwoju 

i realizacja wspólnych projektów rozwojowych drogi wodnej E–70 

Dnia 1 września 2008 r. w Toruniu odbyło się spotkanie warsztatowe, w którym 

oprócz stałej już grupy przedstawicieli sześciu województw uczestniczyli również: 

przedstawiciele Kujawsko-Pomorskiego Biura Planowania Przestrzennego i Regionalnego 

we Włocławku, Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Bydgoszczy i w Toruniu, 

a także Urzędu Miasta Torunia i Bałtyckiego Instytutu Gmin z Gdańska. 

48


Podczas warsztatów, na podstawie przygotowanej przez Biuro Rozwoju Dróg 

Wodnych w Gdańsku tematyki do opracowania podczas warsztatów, poruszono: 

1. Sprawa stowarzyszenia na rzecz działań wspierających rozwój ekonomiczny 

MDW E–70. 

W tym temacie omówiono kilka następujących kwestii: 

a) jaką formę prawną powinny przyjąć podejmowane działania: stowarzyszenia 

osób fizycznych, stowarzyszenia samorządów terytorialnych czy może fundacji 

Każda z tych form niesie ze sobą ograniczenia dotyczące kwestii przyszłych 

członków niniejszego związku. Na spotkaniu podano także pomysł powołania 

ciała działającego na zasadach międzyregionalnej organizacji turystycznej (kwestia 

do sprawdzenia pod względem prawnym). 

b) uzgodniono, iż główną rolą nowo powołanego podmiotu powinno być działanie 

i czuwanie nad eliminacją wszelkich barier napotykanych na drodze rozwoju 

MDW E–70. Podmiot ten powinien także współpracować ze wszystkimi zainteresowanymi 

rozwojem MDW E–70, zwłaszcza z położonymi na jej szlaku – grupa 

lobbująca działania podejmowane w tym zakresie. 

c) Nowo powołany podmiot powinien dysponować pełną profesjonalną wiedzą 

na temat dostępnych źródeł finansowania i wspierania pomocowego wszelkich 

przedsięwzięć realizowanych na MDW E–70 i obszarach przyległych, tematycznie 

związanych z wykorzystaniem MDW E–70. 

2. Powołanie Ponadregionalnej Grupy Konsultacyjnej do współpracy i konsultacji 

dotyczących opracowań programowo-planistycznych na rzecz rozwoju 

Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70 na obszarze Polski. 

Każde województwo obliguje się do zgłoszenia udziału w niniejszym zespole stałego 

przedstawiciela oraz eksperta z tego zakresu. 

3. Zabezpieczenie środków finansowych w województwach na rzecz przygotowania 

projektu programu i studium wykonalności dostosowania polskiego 

odcinka MDW E–70 do parametrów II klasy technicznej. 

Każde województwo zobowiązało się do zabezpieczenia środków finansowych 

w budżecie województwa na rok 2009 w wysokości 200 tys. złotych na rzecz 

przygotowania projektu programu i studium wykonalności dostosowania polskiego 

odcinka MDW E–70 do parametrów II klasy technicznej. Środki finansowe 

na podstawie porozumień międzywojewódzkich zostaną przekazane do 

województwa pomorskiego, które zgodnie z listem intencyjnym podpisanym 

przez marszałków sześciu województw – 26 lipca 2008 r. w Kadynach – będzie 

koordynatorem projektu. 

49


Pracę nad przygotowaniem projektu należy zacząć od przygotowania dokumentacji 

planistyczno-programowej. Dokumentacja ta powinna zostać podzielona na 

kilka etapów: 

Etap I – opracowanie projektu dostosowania polskiego odcinka MDW 

E–70 do parametrów II klasy technicznej 

– założenia funkcjonalne rewitalizacji drogi wodnej E–70 (określenie parametrów 

drogi – pełna klasa II, wariantowo klasa III, określenie przeznaczenia drogi: 

droga turystyczno-towarowa czy turystyczna, przepustowość drogi wodnej); 

– określenie niezbędnego zakresu prac w zakresie wyłącznie drogi wodnej: odpowiednie 

oznakowanie nawigacyjne, automatyzacja śluz (zwiększenie przepustowości) 

– dla pełnej klasy II i III, w zakresie głębokości tranzytowych, parametrów 

śluz, promieni łuków, szerokości kanału itd.; 

– studium lokalizacyjne infrastruktury turystycznej (przystanie dzienne, przystanie 

nocne, mariny itp.) dla żeglugi rekreacyjnej i turystycznej w uzgodnieniu 

z samorządami wojewódzkimi, powiatowymi i gminnymi; 

– studium lokalizacyjne infrastruktury dla ruchu towarowego (potencjalne porty 

przeładunkowe itp.); 

– analiza SWOT, strategia programu, w tym priorytety i kierunki działań, oraz system 

wdrażania programu; 

– oszacowanie kosztów realizacji poszczególnych części projektu; 

– kierunkowe wskazanie możliwości sfinansowania projektu z różnego rodzaju 

funduszy – w tym pomocy technicznej na wykonanie dokumentacji. 

Etap II – analiza wpływu na środowisko 

Na etapie koncepcji proponuje się wykonanie analizy wpływu na środowisko. 

Zakres koncepcji nie pozwoli jeszcze na wykonanie pełnego raportu oddziaływania 

na środowisko, ale wskaże na szczegółowy zakres raportu oddziaływania na 

środowisko dla potrzeb uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. 

Po wykonaniu poprzednich dwóch etapów możliwe będzie określenie szczegółowego 

zakresu Etapu III – opracowanie studium wykonalności projektu wraz 

z montażem finansowym oraz wnioskami do odpowiednich instytucji finansujących. 

Ten etap powinien objąć: 

– opracowanie niezbędnych ekspertyz i opinii wynikających z uzgodnień etapu I i II; 

– analizy w zakresie planowania przestrzennego (miejscowe plany zagospodarowania 

przestrzennego lub możliwość uzyskania decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji 

celu publicznego); 

– analizy w zakresie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji (wraz 

z zakresem raportów oddziaływania na środowisko); 

– określenie dostępności terenu pod inwestycję pod względem własnościowym; 

– opracowanie montażu finansowego inwestycji; 

50


– określenie wskaźników techniczno-ekonomicznych; 

– opracowanie wszystkich innych elementów wymaganych w studium wykonalności; 

– sporządzenie wniosków do instytucji finansujących. 

Zgodnie z zapisami Listu intencyjnego, koordynatorem projektu będzie województwo 

pomorskie, które przygotowuje już porozumienia międzywojewódzkie 

w sprawie przekazania zabezpieczonych przez każde województwo środków finansowych 

na realizację wspólnego projektu. Podpisanie niniejszych porozumień nastąpi 

po podjęciu przez Sejmiki poszczególnych województw stosownych uchwał. Na 

styczeń 2009 r. planowane jest przygotowanie Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia 

na przygotowanie projektu programu oraz studium wykonalności. Działania 

informujące i promujące tę ponadregionalną inicjatywę prowadzone są poprzez: 

udział i organizację konferencji tematycznych (z udziałem przedstawicieli Ministerstwa 

Infrastruktury oraz gości z zagranicy), a po opracowaniu projektu programu 

i studium wykonalności lobbowaniem na rzecz MDW E–70 zajmować się będzie powołany 

do tego podmiot wspierający rozwój gospodarczy i ekonomiczny MDW E–70. 

Podsumowanie 

Widząc potencjał gospodarczy tkwiący w polskich śródlądowych drogach wodnych, 

podjęliśmy trud realizacji omówionego powyżej projektu. Liczymy, że osiągnięcie 

przewidywanych w planach inwestycyjnych parametrów przyczyni się do 

nawiązania i umocnienia powiązań pomiędzy nie tylko regionalnymi, ale także 

zagranicznymi portami, spowoduje przeniesienie części transportu drogowego na 

statki oraz napływu inwestycji związanych z turystyką wodną. 

W realizowanym wspólnie projekcie upatrujemy szansę na odrobienie kilkudziesięcioletnich 

zaniedbań na MDW E–70. Przed nami jeszcze długa droga, zanim 

osiągniemy wyznaczony cel, ale wierzymy, że rewitalizacja MDW E–70 znacząco 

wpłynie na rozwój terenów leżących wzdłuż niniejszej drogi. 

Porozumienie sześciu województw jest unikatowym przedsięwzięciem w skali 

kraju, umożliwiającym podejmowanie innowacyjnych rozwiązań, a poprzez łączenie 

wspólnych wysiłków samorządów regionalnych pozwalających na skuteczne 

osiąganie założonych celów istotnych z punktu widzenia rozwoju regionalnego kraju 

oraz poszczególnych województw. 

Na szczególną uwagę zasługuje też inicjatywa, jaką jest powołanie Wojewódzkiego 

Forum Wodnego, które stanowi formę współpracy zainteresowanych samorządów, 

a także jest jednym z instrumentów innowacyjnego zarządzania rozwojem regionu. 

Forum jest także dobrym przykładem realizacji przedsięwzięć prorozwojowych opartych 

o zasadę partnerstwa z szerokim wykorzystaniem idei komunikacji społecznej. 

51

Robert Wiluś 

Instytut Geografii Miast i Turyzmu 

Uniwersytetu Łódzkiego 

Od szlaku wodnego do nadrzecznego 

regionu turystycznego – kilka uwag o roli rzeki 

w kształtowaniu regionu turystycznego 

From waterway to river’s tourist region – a few remarks 

concerning the role of river in forming tourist region 

Słowa kluczowe: rzeka, szlak wodny, region nadrzeczny, szlak turystyczny, region 

turystyczny, turystyczny region nadrzeczny 

Key words: river, waterway, river region, tourist trial, tourist region, river tourist region 

ZARYS TREŚCI. Celem artykułu jest próba odpowiedzi na następujące pytania: czy 

rozwój turystyki na obszarach nadrzecznych prowadzi do wykształcenia regionu 

turystycznego, jakie są przyczyny, etapy rozwoju tego regionu oraz jaki jest jego 

zakres i charakter Region jest obecnie postrzegany bardziej jako struktura funkcjonalna 

niż przestrzenna. Podobnie jest w przypadku regionu turystycznego. Pod 

tym względem region czy szlak turystyczny stają się pojęciami szerokimi i bardziej 

ogólnymi, obejmującymi swym zakresem wieloaspektowe relacje pomiędzy turystą 

a przestrzenią turystyczną. Rozwój turystyki na obszarach nadrzecznych, prowadzący 

do powstania nadrzecznego regionu turystycznego zaczyna się od samej 

rzeki, która jest najważniejszym walorem turystycznym. Jest to początkowa faza 

kształtowania regionu nadrzecznego, w którym turystyka rozwija się osobno na wodzie 

i lądzie. Następny etap rozwoju turystycznego, regionu nadrzecznego stanowi 

początek procesu integracji turystyki wodnej z turystyką na lądzie. Wreszcie, 

w trzecim etapie następuje pełne nasycenie przestrzeni rzeki elementami funkcjonalno-przestrzennymi 

decydującymi o istnieniu regionu turystycznego. Tak 

ukształtowany region turystyczny ma formę przestrzenną w dużym stopniu uwarunkowaną 

morfologicznie i nawiązuje pod tym względem do typu regionu pasmowo-węzłowego 

(Liszewski, 2003). W pełni wykształcony nadrzeczny region tury- 

52

Od szlaku wodnego do nadrzecznego regionu turystycznego... 

styczny staje się w końcowej fazie rozwoju obszarowym produktem turystycznym. 

Rzeka jako najważniejszy element takiego regionu będzie determinowała jego funkcjonowanie. 

ABSTRACT. The aim of the article is the attempt of answer for the following questions: 

if the development of tourism leads to creation of tourist region, what are the 

reasons, stages of development of this region and what is its range and character Region 

nowadays is seen more as a functional than spatial structure. The same situation 

is with the tourist region. Region or tourist trial become more general and wide terms 

in this respect, involving multi–aspect relations between tourist and tourism space. 

Development of tourism on river’s areas leading to creation of river’s tourist region 

start from the river, which is the major tourist assets. This is the initial phase of river’s 

region creation and during them tourism develop separately on water and on land. 

The next stage of development of river’s tourist region makes the beginning of process 

of the integration of water tourism with on–land tourism. Finally in the third stage 

occurs full filling of river space by the spatial – functional elements deciding about 

tourist region existence. Such created tourist region has spatial form mostly morphologically 

qualified and refers in this respect to centre–band regions (Liszewski, 2003). 

Fully created river’s tourist region in the final phase of development become an area 

tourist product. River as a major element of such region will determine its function. 

Związki rozwoju turystyki z wodą są znane od dawna. Woda to jeden z najbardziej 

atrakcyjnych i popularnych walorów turystycznych (Kożuchowski, 2005). Stanowi 

ona podstawę rozwoju wielu form turystyki z nią związanej. Rzeki należą do jednego 

z mniej wykorzystywanych w turystyce środowisk wodnych, obok oceanów, mórz 

czy jezior (Smith, 2003; Wiluś, 2007). Stanowią one przede wszystkim element środowiska 

naturalnego, który rzutuje na to, co występuje i dzieje się na obszarach przylegających. 

Pod tym względem rzeka jest postrzegana jako integralna część obszaru, 

przez który przepływa (Szczepański, 1993). Jest ona sprawcą i zarazem najważniejszym 

elementem specyficznego układu przestrzenno-funkcjonalnego powstałego 

w oparciu o relacje przyrodniczo-społeczno-gospodarcze występujące pomiędzy 

wodą, lądem i człowiekiem (Drobek, 1993; Jałowiecki, 1998; Nobis, 1996; Kurnatowski, 

1998; Wiluś, 2007). Jednym z elementów tego układu jest szeroko rozumiana turystyka 

(ryc. 1). Rzeki w turystyce wykorzystywane są przede wszystkim jako szlaki 

wodne. Niemniej turystyka związana z rzekami ma szerszy wymiar wychodzący 

poza rzekę (Steibach, 1995; Wiluś, 2007). Można stwierdzić, że na rozwój turystyki 

na rzece wpływa to, co znajduje się w jej otoczeniu i na odwrót. Szlak wodny to nie 

tylko sama rzeka, ale i strefa wokół niej dostrzegana przez turystę. Rozwój turystyki 

związanej z rzekami należy postrzegać w sposób całościowy, łączący rzekę i jej dolinę 

w jeden spójny układ powiązań turysta – rzeka. Celem artykułu jest próba odpowiedzi 

na pytanie, czy tego typu układ powiązań przestrzenno-funkcjonalnych można 

określić jako region turystyczny rzeki lub nadrzeczny region turystyczny Poza 

tym, do celów opracowania należy zaliczyć określenie etapów kształtowania tego regionu 

oraz jego zakresu i charakteru. 

53

Robert Wiluś 

Turystyczny szlak wodny czy region nadrzeczny 

Rzeka wraz z doliną tworzy wyrazistą, wyraźnie wyróżniającą się w krajobrazie 

przestrzeń, odróżniającą się od reszty otoczenia. Jednocześnie struktura wewnętrzna 

tej przestrzeni jest spójna, a składające się na nią elementy przyrodnicze i antropogeniczne 

tworzące system pozostają ze sobą we wzajemnych związkach. Ponadto, 

przestrzeń stworzona przez rzekę, będąca częścią przestrzeni geograficznej, jest 

wewnętrznie zróżnicowana i podlega ciągłym zmianom. 

Rzeka tworzy układ przestrzenno-funkcjonalny o charakterze liniowym. Czy zatem 

można mówić o tym układzie bardziej w kategorii szlaku, czy też regionu Zarówno 

region, jak i szlak są odróżniającą się częścią przestrzeni geograficznej oraz 

składają się z podobnych, a czasami tych samych elementów. Pod tym względem 

można stwierdzić, że region jest pojęciem szerszym i nadrzędnym w stosunku do 

szlaku. Jednak poglądy co do tego, czym jest szlak i region, uległy ostatnio zmianom. 

Generalnie oba pojęcia są dziś postrzegane bardziej jako struktura funkcjonalna 

niż tradycyjnie przestrzenna (obszarowa, liniowa). Dotyczy to także regionu 

turystycznego i szlaku turystycznego. Najważniejszym elementem struktury funkcjonalnej 

regionu czy szlaku turystycznego staje się generalnie ruch turystyczny (Liszewski, 

2003, 2005; Bachvarov, 2003; Stasiak, 2006, 2007). Pozostałe elementy tworzące 

strukturę przestrzenną regionu i szlaku turystycznego i decydujące o ich odrębności 

w przestrzeni geograficznej są istotne w momencie ich wykorzystania dla 

celów turystycznych. Pod tym względem region czy szlak turystyczny stają się pojęciami 

szerokimi i bardziej ogólnymi obejmującymi swym zakresem wieloaspektowe 

relacje pomiędzy turystą a przestrzenią turystyczną. Podejmując trud odpowiedniego 

zorganizowania i kierowania (zarządzania) tymi relacjami, w efekcie doprowadzamy 

do stworzenia odrębnej i specyficznej struktury, którą można nazwać 

produktem turystycznym. Produkt turystyczny – szlak, region są szczególnym przypadkiem 

produktu turystycznego – miejsca (Stasiak, 2006, 2007). W pierwszym 

przypadku strukturę produktu tworzą różnego rodzaju elementy (szeroko rozumiane 

atrakcje turystyczne i infrastruktura turystyczna) powiązane nadrzędną,wspólną 

ideą i połączone wytyczoną trasą (Kaczmarek, Stasiak, Włodarczyk, 2005). Natomiast 

produkt turystyczny – region składa się z podobnych elementów co szlak, także 

powiązanych ze sobą nadrzędną ideą, niemniej rozmieszczonych i zlokalizowanych 

na określonym obszarze. Choć rzeki tworzą układ przestrzenny o wyraźnym 

liniowym charakterze, odegrały one znaczącą rolę w rozwoju obszarów, przez które 

przepływają. Nad rzekami kształtowały się najstarsze cywilizacje, powstawały nowe 

struktury osadnicze, państwowe, rozwijało się rolnictwo itp. (Piskozub, 2001). Pod 

tym względem rzeki odegrały rolę regionotwórczą. Powstałą w ten sposób strukturę 

funkcjonalno-przestrzenną można nazwać regionem nadrzecznym. Według 

W. Drobka (1993), jest to obszar (będący częścią systemu geograficzno-ekonomicznego) 

stanowiący funkcjonalnie sprzężony układ produkcyjno-usługowy o profilu 

gospodarczym, warunkowanym kompleksowym wykorzystaniem walorów środo- 

54


wiska i położenia nadrzecznego. Czy można zatem mówić o nadrzecznym regionie 

ukształtowanym w wyniku rozwoju turystyki związanej z rzekami 

Koncepcja nadrzecznego regionu turystycznego 

Rola rzek w życiu człowieka zmienia się. Ze względu na spadek znaczenia transportu 

rzecznego zanika tak bardzo charakterystyczna i najbardziej związana z rzeką 

funkcja szlaku wodnego. Mniejsze jest także wykorzystanie rzek w innych dziedzinach 

gospodarki. Na miejsce dawnych funkcji pojawiają się nowe, między innymi 

związane z turystyką i rekreacją 1 . Zmienia się także sama turystyka. Poza pojawianiem 

się ciągle nowych form turystyki, jedną z cech współczesnych migracji turystycznych 

jest poszukiwanie i odkrywanie nowych przestrzeni turystycznych (Liszewski, 

2005). W Polsce wiele rzek jest na nowo odkrywanych dla turystyki i rekreacji, 

o czym świadczą organizowane różnego rodzaju spływy, np. Flis Odrzański, 

którego jednym z celów jest promocja rozwoju turystyki w dolinie Odry (Marszałek, 

2006). Nowymi przestrzeniami turystycznymi związanymi z rzekami są doliny 

Warty i Pilicy w ich środkowym biegu, gdzie rozwija się przede wszystkim turystyka 

wypoczynkowa. Stanowią one jedne z ważniejszych obszarów wypoczynkowych 

województwa łódzkiego (Liszewski, 2005). Rola rzek w kreowaniu funkcji turystycznej 

na obszarach nadrzecznych jest zasadnicza. To rzeki są najważniejszym 

walorem turystycznym tych obszarów. Turystykę związaną z rzekami generalnie 

postrzega się głównie od strony wykorzystania samej wody do przemieszczania się 

po niej różnego rodzaju urządzeń pływających (Owsiak i in., 2002). Niemniej turystyka 

związana z rzeką rozwija się także w jej otoczeniu. Woda generalnie podnosi 

atrakcyjność turystyczną nie tylko samej rzeki, ale i brzegów oraz dalszego otoczenia. 

Rzeka wpływa także na wielkość i rozmieszczenie zagospodarowania turystycznego. 

Generalnie na obszarach związanych z wodą najważniejszym czynnikiem 

wpływającym na zagospodarowanie turystyczne jest odległość od wody. 

Rozwój turystyki na obszarach nadrzecznych, prowadzący do powstania nadrzecznego 

regionu turystycznego, zaczyna się od samej rzeki, która jest najważniejszym 

walorem turystycznym (ryc. 2a). Dotyczy to przede wszystkim turystyki wodnej, 

która przyczynia się do powstania i rozwoju pierwszych ośrodków turystycz- 

1 Np. wiele dawnych rzek i kanałów w Anglii, przeznaczonych bądź wybudowanych do celów 

gospodarczych, stanowi dziś duże atrakcje turystyczne (Clarke, 1996). Podobnie jest w przypadku 

znanych w Polsce kanałów – Augustowskiego i Elbląskiego, które same w sobie są atrakcjami 

turystycznymi (Furgała–Selezniow i in., 2003). Także duże, uregulowane rzeki zaczynają 

być coraz częściej postrzegane jako atrakcyjne miejsca dla rozwoju turystyki i rekreacji, np. 

Odra (Liszewski, 2003), Rodan (Dewailly i in., 2005), Ren (Lazzarotti, 2002), Loara (Węcławowicz-Bilska, 

1993; Churski, 1998). 

55

Robert Wiluś 

nych położonych na brzegu rzeki, pełniących funkcje niewielkich przystani rzecznych 

lub portów. W ośrodkach tych pojawiają się usługi handlowe, gastronomiczne 

itp., skoncentrowane w strefie brzegowej. Turystyka rozwija się osobno na rzece 

i na lądzie. Rzeka w pierwszym etapie rozwoju turystyki pełni funkcję szlaku wodnego. 

Jest to początkowa faza kształtowania nadrzecznego regionu turystycznego. 

Nawiązując do funkcjonalnej koncepcji przestrzeni turystycznej (Liszewski, 1995), 

można tę fazę porównać do fazy eksploracji i penetracji turystycznej. W drugim etapie 

turystyka zaczyna rozwijać się nad rzeką wzdłuż brzegu zarówno w dotychczasowych, 

jak i nowych ośrodkach turystycznych (ryc. 2b). W powiązaniu z dotychczasowymi 

ośrodkami turystycznymi powstają kolejne ośrodki i miejsca położone 

w dalszej odległości od brzegu, gdzie koncentruje się ruch turystyczny związany 

z rzeką. Etap ten stanowi początek procesu integracji turystyki wodnej z turystyką 

na lądzie. Jest to okres wypełniania obszaru nadrzecznego kolejnymi elementami 

tworzącymi strukturę przestrzenno-funkcjonalną regionu turystycznego. W sensie 

funkcjonalnym sytuację tę można porównać do fazy asymilacji i kolonizacji turystycznej 

terenów nadrzecznych. W trzecim etapie następuje pełne nasycenie przestrzeni 

rzeki elementami funkcjonalno-przestrzennymi, decydującymi o istnieniu 

regionu turystycznego (ryc. 2c). Turystyka na rzece rozwija się w synergii z turystyką 

na lądzie dzięki licznym powiązaniom usługowym pomiędzy ośrodkami i atrakcjami 

turystycznymi. Tak ukształtowany region turystyczny ma formę przestrzenną 

w dużym stopniu uwarunkowaną morfologicznie i nawiązuje pod tym względem do 

typu regionu pasmowo-węzłowego 2 . Nie jest on już związany tylko z jedną formą turystyki 

wodnej. Ze względu na różnorodny charakter walorów turystycznych obszarów 

nadrzecznych można mówić w przypadku turystycznego regionu nadrzecznego 

o rozwoju form turystyki związanych z przemieszczaniem się wzdłuż rzeki także 

po lądzie (turystyka rowerowa, piesza, konna) oraz o turystyce pobytowej wypoczynkowej. 

Oprócz walorów przyrodniczych o charakterze wypoczynkowym, w dolinach 

rzek występują także i walory antropogeniczne materialne i niematerialne, 

niektóre z nich genetycznie związane z rzekami (np. różnego rodzaju urządzenia 

hydrotechniczne jak młyny, jazy, śluzy itp.), które stanowią potencjał dla rozwoju 

szeroko rozumianej turystyki kulturowej. Specyfiką turystycznego regionu nadrzecznego 

jest przede wszystkim możliwość łączenia ze sobą tych różnych form turystyki 

uprawianych w czasie pobytu nad rzeką. 

2 Liszewski (2003) dzieli regiony turystyczne w zależności od formy przestrzennej (kształtu) na 

pasmowe i węzłowe. Region węzłowy związany jest z wykształceniem w przestrzeni geograficznej 

wyraźnego rdzenia osadniczego o dominującej funkcji turystycznej, który będąc najczęściej 

punktem rozrządowym dla ruchu turystycznego, organizuje wokół otaczającą przestrzeń, podporządkowując 

ją sobie funkcjonalnie. Region pasmowy jest to typ regionu zwykle związany z warunkami 

środowiska przyrodniczego, które określają kształt przestrzenny rozwoju funkcji turystycznej. 

Geneza regionów pasmowych związana jest zwykle z powstaniem regionów węzłowych. 

56


Bardzo ważnym zagadnieniem, jeżeli chodzi o rozwój i funkcjonowanie turystycznego 

regionu nadrzecznego, jest określenie jego zasięgu. Najogólniej można 

stwierdzić, że turystyczny region nadrzeczny sięga tak daleko, jak daleko występują 

elementy funkcjonalno-przestrzenne powstałe w wyniku wzajemnych wieloaspektowych 

relacji pomiędzy rzeką a lądem. Najogólniej jednak granice nadrzecznego 

jak i każdego innego regionu turystycznego wyznaczają sami turyści swoją 

obecnością na jego terenie. Takie funkcjonalne podejście jest oczywiście mało precyzyjne 

przy dokładnym ustalaniu granic regionów turystycznych. Jednak ważniejsze 

jest to, że specyficzny system przyrodniczo-społeczno-gospodarczy stworzony 

przez rzekę ma charakter ciągły. Oznacza to, że całość systemu przyrodniczo-społeczno-gospodarczego 

rzeki powinno traktować się jako region. Turystyka stanowiąca 

część tego systemu przestrzennie wpisuje się w ten układ w formie turystycznego 

regionu pasmowo-węzłowego. Pominięcie jakiegoś fragmentu w tym systemie 

i nie uwzględnienie go w rozwoju turystyki może oznaczać, że w pozostałych fragmentach 

również nie będzie się mogła rozwijać turystyka w stopniu wystarczającym, 

tj. wykorzystującym możliwości systemu rzeki w zakresie zaspokojenia potrzeb 

i oczekiwań turystów. 

Podsumowując, można stwierdzić, że każdy region turystyczny, odpowiednio 

wykształcony i zorganizowany wewnętrznie, powinien zapewnić turyście pełne zaspokojenie 

jego potrzeb i oczekiwań. Staje się on wtedy „obszarowym” produktem 

turystycznym. W nadrzecznym regionie turystycznym występują zarówno elementy 

liniowe, punktowe, jak i powierzchniowe. Choć dominują te pierwsze, przemawiające 

za tworzeniem szlaków wodnych, wydaje się istotne, aby na obszarach nadrzecznych 

powstał region turystyczny. Powstanie w pełni wykształconego i zorganizowanego 

wewnętrznie regionu turystycznego jest kwintesencją rozwoju turystyki 

na danym obszarze. Rzeka jako najważniejszy element układu przyrodniczo-społeczno-gospodarczego 

obszaru nadrzecznego będzie determinowała jego funkcjonowanie. 

Szlak wodny będący także rodzajem produktu turystycznego jest dominującą 

częścią nadrzecznego regionu turystycznego i jednocześnie elementem spajającym 

cały układ przestrzenny pasmowo-węzłowy. Wzajemne relacje pomiędzy 

szlakiem i regionem można określić jako wspomagające, tzn. że w układzie pasmowo-węzłowym 

funkcjonowanie nadrzecznego regionu turystycznego wspomaga 

przebieg szlaku wodnego. 

57

Robert Wiluś 

Literatura 

Bachvarov M., 2003, Region turystyczny – nowa treść w starej formie, „Turyzm”, 13/ 1, 

s. 5–19. 

Churski Z., 1998, Loara – przyroda – człowiek, [w:] Rzeki. Kultura – cywilizacja – 

historia, T. 7, praca zbiorowa pod red. J. Kołtuniaka, „Śląsk” Sp. z o.o., Katowice, 

s. 229–251. 

Clarke M., 1996, Kanały Anglii – wczoraj i dziś (Historia i ponowne wykorzystanie 

zabytków przemysłu), [w:] Rzeki. Kultura – cywilizacja – historia, T. 5, praca 

zbiorowa pod red. J. Kołtuniaka, „Śląsk” Sp. z o.o., Katowice, s. 107–135. 

Dewailly J.M., Coudroy De Lille L., Lefort I., Simon A., 2005, Recherche d’une méthodologie 

d’évaluation d’un projet d’aménagement de tourisme fluvial, Etude réalisée 

dans le carde du programme PREDIT pour le Ministére de l’Equipement, des 

Transports, du Logement, du Tourisme et de la mer, Institute de Reserches 

Géographiques, Université Lumiére Lyon 2, maszynopis. 

Drobek W., 1993, Region nadrzeczny – niektóre zagadnienia definicyjne i przestrzenne, 

[w:] Karta Kulturowa Rzeki. Referaty wygłoszone na sympozjum 

w Rudach 4–5 listopada 1992, praca zbiorowa pod red. G. Bożek, Katowice, Centrum 

Dziedzictwa Kulturowego Górnego Śląska, s. 50–61. 

Furgała-Selezniow G., Turkowski K., Nowak, A., Skrzypczak A., Mamcarz A., 2003, 

The Ostróda–Elbląg Canal – Its Past and Future in Aquatic Tourism, [w:] International 

Lake Tourism Conference, praca zbiorowa pod red. T. Härkönen, Publications 

of the Savonlinna Institute for Regional Development and Research, no 5, 

Finlandia, s. 55–73. 

Jałowiecki B., 1998, Przestrzeń społeczna rzek, [w:] Rzeki. Kultura – cywilizacja – historia, 

T. 7, praca zbiorowa pod red. J. Kołtuniaka „Śląsk” Sp. z o.o., Katowice, 

s. 127–139. 

Kaczmarek J., Stasiak A., Włodarczyk B., 2005, Produkt turystyczny. Pomysł, organizacja, 

zarządzanie, PWE, Warszawa. 

Kożuchowski K., 2005, Walory przyrodnicze w turystyce i rekreacji, Wydawnictwo 

Kurpisz S.A., Poznań, ss. 200. 

Kurnatowsk i J., 1998, Rzeki są przedłużeniem morza, [w:] Rzeki. Kultura – cywilizacja 

– historia, T. 7, praca zbiorowa pod red. J. Kołtuniaka, „Śląsk” Sp. z o.o., 

Katowice, s. 251–275. 

Liszewski S., 1995, Przestrzeń turystyczna, „Turyzm”, 5/ 2, s. 87–103. 

Liszewski S., 2003, Region turystyczny, „Turyzm”, 13/ 1, s. 43–54. 

Liszewski S., 2005, Metropolitalny region turystyczno-wypoczynkowy. Przykład miasta 

Łodzi, „Turyzm”, 15/ 1–2, s. 121–137. 

Lazzarotti O., 2002, French tourism geographies: a revive, Tourism Geographies 4 

(2), s. 135–147. 

Marszałek E., 2006, Problematyka zagospodarowania turystycznego i rekreacyjnego 

Odry w świetle badań ankietowych, [w:] Turystyka w badaniach naukowych, 

Prace ekonomiczne, praca zbiorowa pod red. A. Nowakowskiej i M. Przy- 

58


dział, Wydawnictwo Wyższej Szkoły Informatyki i Zarządzania w Rzeszowie, 

s. 71–89. 

Nobis A., 1996, Założenia „Karty kulturowej rzeki”, [w:] Rzeki, Kultura – cywilizacja 

– historia,T. 5, praca zbiorowa pod red. J. Kołtuniaka, „Śląsk” Sp. z o.o., Katowice, 

s. 235–251. 

Owsiak J., Butowski L., Heinrich S., Liskiewicz W., Łopaciński K., Pacek K., Sewerniak 

J., Żółtkowski P., 2002, Uwarunkowania rozwoju turystyki na polskich 

drogach śródlądowych, Instytut Turystyki, Warszawa/Toruń, ss. 81. 

Piskozub A., 2001, Rzeki w dziejach cywilizacji, Wydawnictwo Adam Marszałek, 

Toruń, s. 244. 

Smith S., 2003, Lake Tourism Research: Themes, Practice, and prospects, [w:] 

International Lake Tourism Conference, praca zbiorowa pod red. T. Härkönen, 

Publications of the Savonlinna Institute for Regional Development and research, 

no 5, Finlandia, s. 13–25. 

Stasiak A., 2006, Produkt turystyczny – szlak, Turystyka i Hotelarstwo, Wyd. WSTiH 

w Łodzi, nr 10. 

Stasiak A., 2007, Szlaki turystyczne – zagospodarowanie, atrakcja czy produkt turystyczny, 

[w:] Szlaki turystyczne a przestrzeń turystyczna, praca zbiorowa 

pod red. P. Kuleczki, PTTK „Kraj”, Warszawa, s. 45–55. 

Steibach J., 1995, River Related Tourism in Europe – An Overview, GeoJournal, 35.4, 

s. 443–458. 

Szczepański M.S., 1993, Socjologia przestrzeni i przestrzeń kulturowa rzeki, [w:] Referaty 

wygłoszone na sympozjum w Rudach 4–5 listopada 1992, praca zbiorowa 

pod red. G. Bożek, Katowice, Centrum Dziedzictwa Kulturowego Górnego 

Śląska, s. 25–38. 

Węcławowicz-Bilska E., 1993, Kilka przykładów zagospodarowania dolin rzek i ich 

zlewni z punktu widzenia ochrony istniejących zasobów kulturowych, [w:] Karta 

Kulturowa Rzeki, Referaty wygłoszone na sympozjum w Rudach 4–5 listopada 

1992, praca zbiorowa pod red. G. Bożek, Katowice, Centrum Dziedzictwa Kulturowego 

Górnego Śląska, s. 129–141. 

Wiluś R., 2007, Nadrzeczna przestrzeń turystyczna, „Turyzm”, 17/1–2, s. 127–143. 

59

Robert Wiluś 

Ryc. 1. Struktura związków człowiek – rzeka. 

Źródło: Razvan E., 1989, Rivers Intakes and Diversion Dams, Elsevier – za Kurnatowski J., 1998, s. 254. 

a b c 

a – I etap, b – II etap, c – III etap 

Źródło: Dewailly J.M., Courdroy L.,Lefort I., Montes Ch., Simon A., (2005). 

Ryc. 2. 

Etapy rozwoju turystyki w dolinie rzeki. 

60


Katedra Geografii Społecznej i Organizacji Przestrzeni, 

Wydział Nauk o Ziemi Uniwersytetu Szczecińskiego 

Rozwój turystyki kwalifikowanej – żeglarskiej 

na przykładzie Szczecina 

The development of qualified sailing 

tourism in Szczecin area 

Słowa kluczowe: turystyka kwalifikowana, żeglarstwo, przystanie jachtowe, Pomorze 

Zachodnie, Szczecin 

Key words: qualified tourism, sailing, marinas, West Pomerania, Szczecin 

ZARYS TREŚCI. Wśród wielu form turystyki specjalistycznej na uwagę zasługuje turystyka 

żeglarska, mogąca odbywać się na otwartych morskich akwenach, na jeziorach 

i śródlądowych drogach wodnych, których w Szczecinie i jego okolicach nie brakuje. 

Turystyka jachtowa powinna czerpać ogromne korzyści, jakie daje nadmorskie położenie 

Pomorza Zachodniego. Pomimo istniejącej granicy państwa biegnącej wzdłuż rzeki 

Odry, ukształtowanie terenu i przyrodniczy krajobraz regionu umożliwiają wygodne 

poruszanie się po nim, także szlakami wodnymi. Dotarcie do akwenów województwa 

zachodniopomorskiego i jego stolicy Szczecina nie jest kłopotliwe. Można tu przypłynąć 

z południa po Odrze – drogą śródlądową, z północy ze Skandynawii zarówno 

morskim torem, jak i turystycznym, z zachodu, z Francji, Szwajcarii i Niemiec kanałami 

Odra–Szprewa i Odra–Hawela. Godnym zauważenia jest fakt, że szybciej można 

dotrzeć z Berlina do Morza Bałtyckiego Odrą przez Szczecin niż niemieckimi szlakami 

wodnymi przez Rostock. 

Powoli rozwija się świadomość korzyści płynących z lokalizacji Szczecina w strefie 

nadmorskiej. W związku z coraz większym zainteresowaniem turystów i chęcią spędzania 

wolnego czasu ‘na wodzie’, sprzyjającym klimatycznie letnim sezonem żeglarskim, 

dostępnością do firm czarterujących jachty, a także zwiększającą się jakością i zakresem 

usług świadczonych w marinach jachtowych, można wnioskować, że każdego 

roku zwiększać będzie się liczba turystów żeglujących i jachtów zawijających do szcze- 

61


cińskich przystani. Na uznanie zasługuje liczba zagranicznych jachtów cumujących 

w szczecińskich marinach (głównie z Niemiec), pojawiają się również jednostki z tak 

odległych zakątków świata jak Nowa Zelandia i Kanada. 

ABSTRACT. Among many definitions and divisions of general tourism there is one 

that deserves attention, namely; qualified tourism or its interchangeable name – active 

tourism. This is a form of tourism that requires prerequisites like preparations, 

skills and the use of professional equipment combined with experience. Amid its 

many forms, we distinguish water tourism which comprises such subtypes as canoe, 

motor water, underwater and sailing tourism. Yacht tourism should reap tremendous 

benefits from the coastal location of West Pomeranian region. Despite the existing 

country border spreading along the Odra – the terrain shape and the picturesque 

landscape of the region enable their easy roaming, by water lanes as well. Getting to 

Western Pomeranian and Szczecin water reservoirs is as uncomplicated as it gets. It 

is sailable from the south of the Odra, by inner land water lanes from the Scandinavian 

countries, by sea lane and tourist lane as well, from the east of Germany, France, 

and Switzerland by the Odra–Szprewa and the Odra–Hawela canals. The fact that 

one can sail faster to the Baltic Sea from Berlin through Szczecin than German water 

lanes through Rostock makes a very convenient factor. 

Because of the growing interest of tourists and the willingness of spending their time 

“by the water”, fitting summer yachting season, a convenient access to yacht rental firms 

and an increasing quality and range of services offered in yacht marinas, one may conclude 

that marinas will enjoy a growing number of sailing tourists and their vessels. It is 

important to notice a steadily increasing number of yachts mooring in Szczecin marinas, 

mainly from Germany but also from the most remote parts of the world, such as 

New Zealand and Canada. The author of this paper would especially ascribe the significance 

to the development of yacht, lagoon, and inner land harbors along with their entire 

land infrastructure. 

Wprowadzenie 

W literaturze występuje dość często pojęcie turystyka kwalifikowana, zamiennie 

określana aktywną. Istotną rolę w jej uprawianiu odgrywa wysiłek fizyczny, ścisły 

kontakt ze środowiskiem przyrodniczym, duże walory wychowawcze, a w znacznie 

mniejszym stopniu charakter wypoczynkowy. Jest to forma turystyki wymagająca 

szczególnego przygotowania, umiejętności, zastosowania specjalistycznego sprzętu 

i wykorzystania doświadczenia. Zróżnicowanie zainteresowań turystów i możliwości 

aktywnego spędzania wolnego czasu sprawiły, że turystykę tę określa się 

jako turystykę specjalistyczną. Wśród wielu jej form wyróżniamy turystykę wodną, 

w której skład wchodzą kajakowa, motorowodna, podwodna i żeglarska (Gołembski, 

2006). Żeglarstwo będzie tematem przewodnim niniejszego opracowania. Każdy, 

kto chce brać udział w zajęciach żeglarskich, powinien zostać wcześniej przeszkolony 

według obowiązującego programu, oraz zaznajomiony z trybem zdobywania 

stopnia żeglarza jachtowego lub sternika jachtowego. Turyści żeglarze nieposiadający 

podstawowych uprawnień żeglarskich mogą brać udział w rejsach, jako 

62

Rozwój turystyki kwalifikowanej – żeglarskiej na przykładzie Szczecina 

członkowie załogi, bez prawa obsługiwania jachtu. Stopień żeglarza można zdobyć 

na kursach w ośrodkach szkolenia żeglarskiego PTTK, ZHP, LOK, PZŻ lub w klubach 

żeglarskich. 

Woda jest nieodłącznym składnikiem wypoczynku czynnego, a także dodatkowym 

walorem krajobrazu, zwłaszcza dla tych, którzy pragną pełnego wyczerpania 

wszystkich możliwości rekreacyjnych. Rejs żeglarski jest wspaniałą formą obcowania 

z naturą, wywiera korzystny wpływ na zdrowie uczestników, stwarza dobre warunki 

do wyrabiania takich cech, jak wytrzymałość, refleks, zaradność, poczucie 

obowiązku oraz odpowiedzialności pracy w zespole (Merski, 2002). 

Obszar badań 

Pomorze Zachodnie jest szczególnie bogato wyposażone przez naturę w malowniczo 

położone akweny jeziorne i rzeczne. Samo województwo zachodniopomorskie 

posiada na swym obszarze ponad 800 km² wód śródlądowych: Zalew Szczeciński 

– 514 km², około 1000 jezior – 265 km² i rzeki – 40 km². Szczególnie atrakcyjne 

akweny o walorach żeglarskich na Pomorzu Zachodnim stanowią: Zalew Szczeciński, 

Zalew Kamieński, jezioro Dąbie. Tutejsze wody nie mają I klasy czystości, ale za 

to nie ma tłoku, jest cicho i spokojnie – całkowite przeciwieństwo zatłoczonych i zanieczyszczonych 

wielkich jezior mazurskich. Również wielkością Zalew Szczeciński 

i jezioro Dąbie górują nad mazurskimi jeziorami Śniardwy i Mamry. Powierzchnia 

dwóch szczecińskich akwenów przekracza 450 km², podczas gdy powierzchnia wielkich 

jezior mazurskich nie przekracza 240 km². Długość pięciu szlaków wodnych na 

jeziorach mazurskich to zaledwie 127 km, czyli dwa razy mniej niż na akwenie szczecińskim, 

prawie w ogóle nieuczęszczanym (Łobożewicz, 1983). Czy jest zatem szansa 

na odciążenie ruchu żeglarskiego na Mazurach i przekierowanie na Pomorze Zachodnie 

Dotarcie do akwenów województwa zachodniopomorskiego i jego stolicy 

Szczecina nie jest kłopotliwe. Można tu przypłynąć z południa Wartą i Notecią, które 

to rzeki oraz Kanał Bydgoski łączą Odrę z Wisłą i centrum kraju. Drogą śródlądową, 

z północy, z krajów Skandynawii – ze Świnoujścia Regalicą, jeziorem Dąbie i Odrą 

Szczecińską lub morskim torem wodnym. Także z zachodu, z Niemiec, Francji czy 

Szwajcarii – kanałem Odra–Szprewa lub Odra–Hawela. Korzystnym dla rozwoju żeglarstwa 

jest fakt, że szybciej można dotrzeć z Berlina do Morza Bałtyckiego Odrą 

przez Szczecin niż niemieckimi szlakami wodnymi przez Rostock (ryc. 1). 

Bardzo ważnym elementem środowiska przyrodniczego, który ma duży wpływ 

na wypoczynek i gospodarkę omawianego regionu jest klimat. Ziemia szczecińska, 

położona nad morzem, ma na zapleczu kontynent europejski. Połączenie wpływów 

morza i kontynentu kształtuje więc klimat tego regionu. Wyraźnie zaznacza 

się przewaga wpływu morza, co odczuwane jest jako klimat łagodniejszy niż w pozostałych 

częściach kraju, dzięki czemu sezon żeglarski zaczyna się w maju, a kończy 

w październiku. 

63


Mocne i słabe strony rozwoju turystyki żeglarskiej 

Strategia rozwoju miasta zakłada rozwój turystyki – jako jednego z podstawowych 

kierunków działań (Strategia Rozwoju Turystyki.., 2006). Oznacza to konieczność 

wypromowania nowych produktów turystycznych, które będą zwiększały turystyczną 

atrakcyjność Szczecina i regionu. Do nowych produktów turystycznych, 

które mogą stanowić podstawę dalszego rozwoju zagospodarowania turystycznego, 

należy zaliczyć między innymi budowę marin (przystani) dla prywatnych jednostek 

morskich, budowę terminalu pasażerskiego na Łasztowni z możliwością przyjmowania 

statków wycieczkowych, modernizację i rozbudowę Muzeum Morskiego. 

Istotne jest kreowanie usług mogących zainteresować pasażerów po zejściu na ląd. 

Zwiększenie ruchu żaglowego na szczecińskich akwenach wiąże się nie tylko z unikalnymi 

krajobrazami, ale także ze zróżnicowanym zagospodarowaniem terenów 

okołowodnych. Dni Morza i wędrówka szczecińskimi podziemiami, Zlot Oldtimerów, 

Dni Wodnika w Gryfinie, koncerty w Kamieniu Pomorskim, ciekawa latarnia 

morska i Festiwal Piosenki Morskiej „Wiatrak” w Świnoujściu, poza tym Festiwal 

Słowian i Wikingów w Wolinie – to atrakcje, jakie czekają na wodniaków, choć jest 

ich ciągle zbyt mało. 

Mocnymi atutami rozwoju jachtingu w Szczecinie są również: dostęp do Morza 

Bałtyckiego (185-kilometrowy odcinek wybrzeża nadmorskiego w obszarze województwa), 

Zalew Szczeciński z jeziorem Dąbie (położenie Zalewu pozwala na uprawianie 

żeglarstwa na jachtach pełnomorskich, na jachtach pływających w strefie 

przybrzeżnej oraz na jachtach śródlądowych), liczne przystanie żeglarskie i porty 

morskie tworzące sieć żeglarską i stanowiące podstawę do rozwoju żeglarstwa, 

a także możliwość szkolenia kadr sportowych w szczecińskim, prężnie działającym, 

na tle Polski, ośrodku, zwłaszcza w dyscyplinach kajakarstwo i żeglarstwo (Strategia 

Rozwoju Turystyki..., 2006). 

Szczecin posiada osiem przystani jachtowych – siedem przystani żeglarskich jest 

rozlokowanych na południowym brzegu jeziora Dąbie i jedna w nadodrzańskiej dzielnicy 

Szczecina – Gocław. Wśród nich są: port jachtowy „Marina Pogoń” – „Zielona 

Marina”, marina „Porta”, marina klubu studenckiego AZS, marina klubu żeglarskiego 

LOK, przystań żeglarska Pałacu Młodzieży, przystań jachtowa PTTK, przystań jachtowa 

Harcerskiego Ośrodka Morskiego. Poza przystaniami jachtowymi są jeszcze przystanie 

przeznaczone jedynie dla łodzi motorowodnych, np. port przemysłowy na ul. 

Portowej w sąsiedztwie Harcerskiego Ośrodka Morskiego, zlokalizowany w południowej 

części jeziora Dąbie. Z uwagi na liczne kanały pomiędzy wyspami, na których usytuowane 

są prywatne ogrody działkowe, istnieje duża grupa ludzi poruszających się 

łodziami motorowodnymi i posiadających prywatne pomosty cumownicze (ryc. 2). 

Pomimo wyjątkowo korzystnych warunków do uprawiania turystyki żeglarskiej, 

stan zagospodarowania turystycznego poszczególnych akwenów jest w wysokim 

stopniu niezadowalający. Do głównych czynników ograniczających możliwości 

wzrostu żeglarskiego ruchu turystycznego i rozwoju zagospodarowania turystycz- 

64


nego w Szczecinie należą: ograniczona dostępność brzegowa rzeki Odry i jeziora 

Dąbie Małe do zagospodarowania turystycznego, słabo rozwinięte zaplecze lądowe 

i wodne do rozwoju jachtingu, zły stan czystości wód Odry i dopływów jeziora 

Dąbie i Zalewu Szczecińskiego, mała liczba parkingów, szczególnie dla autokarów, 

mało atrakcyjna oferta urządzeń sportowych, ograniczona pojemność istniejących 

kąpielisk, niewykorzystany potencjał rzecznych szlaków wodnych – niewypromowane 

trasy kajakowe (Parsęta, Ina, Rega, inne), niewystarczająca promocja i informacja 

turystyczna, brak przystani żeglarskich i miejsc postojowych w dolinie Odry 

oraz brak sieci wypożyczalni wodnego sprzętu turystyczno-sportowego. 

Żeglarski Szczecin w opinii przyjezdnych żeglarzy 

Podczas odbywającej się cyklicznie szczecińskiej żeglarskiej imprezy Dni Morza, 

połączonej ze Zlotem Oldtimerów, przeprowadzono badania wśród załóg jachtów 

uczestniczących w 3-dniowych uroczystościach. Badania te oparte zostały na 

metodzie kwestionariusza ankiety. Miały one na celu poznanie opinii żeglarzy spoza 

Szczecina na temat znajomości i możliwości rozwoju szczecińskich szlaków żeglownych, 

dostępnej sieci przystani jachtowych i proponowanej przez nie oferty. 

Z 50 rozdanych ankiet w badaniu wzięło udział 29 respondentów – 16 Polaków i 13 

obcokrajowców. Spośród 26 żaglowców przybyłych do Szczecina, 18 z nich wzięło 

udział w badaniu ankietowym. Spośród 29 żeglarzy, trzech z nich po raz pierwszy 

gościło w Szczecinie, pozostali odwiedzili Szczecin wielokrotnie, a dwóch z nich 

gościło w mieście jedynie z powodu imprezy żeglarskiej. Informacje o przystaniach 

jachtowych pozyskiwano w różny sposób. Obcokrajowcy z map i broszur, polscy żeglarze 

głównie z informacji od przyjaciół i własnych spostrzeżeń. Znajomość przystani 

jachtowych i ich lokalizacji deklarują wszyscy respondenci, natomiast wśród 

obcokrajowców znane są jedynie dwie mariny: na Gocławiu i stocznia jachtowa im. 

Leonida Teligi oraz sezonowo nabrzeże Wałów Chrobrego, wśród polskich żeglarzy 

znanych jest od 1 do 8 istniejących. Jakość toru wodnego Świnoujście–Szczecin 100 

proc. respondentów oceniła jako dobrze oznakowany i właściwie przystosowany do 

możliwości nawigacyjnych. 37 proc. ankietowanych zaznaczyło jako korzystne i zadowalające 

możliwości postoju w innych pośrednich portach jachtowych na trasie 

wiodącej do Szczecina. 52 proc. ankietowanych wskazało jako atut trasy Świnoujście–Szczecin 

właściwą szerokość i głębokość toru wodnego. Można wnioskować, że 

pozostali respondenci, którzy nie podzielają opinii powyższych, dowodzą żaglowcami 

o większym stopniu zanurzenia i korzystają z pomocy holowników przy wejściu 

do portu (np. drugi na świecie co do wielkości żaglowiec szkoleniowy „Kruzensztern”). 

W opinii żeglarzy jedynym mankamentem trasy wodnej, wymagającym 

zmiany lub poprawy, jest brak stacji benzynowych, postulat o zwiększenie czystości 

na Odrze przy kei, ewentualne pogłębienie Odry przy nabrzeżach i zwiększenie 

standardu infrastruktury przystani. Pojawiły się też głosy o zainstalowaniu po- 

65


mostu lub kei przy Wałach Chrobrego dla małych jednostek, które to jachty podczas 

masowych morskich imprez giną pod osłoną większych, a goszcząc w Szczecinie 

poza czasem imprez, nie mają w ogóle miejsca do cumowania. Znajomość różnych 

tras wodnych wiodących do Szczecina zdeklarowało 50 proc. respondentów i taka 

sama liczba korzystała zarówno z malowniczej trasy krajobrazowej jeziora Dąbie, 

kanałów z zachodu Europy, jak i toru wodnego ze Świnoujścia. 

Jest pewien element przestrzeni Szczecina i okolic, który jednoczy opinie żeglarzy 

– unikalna na skalę europejską przyroda, zieleń, występowanie siedlisk ptactwa: 

czapli, żurawi, kormoranów, podmokłe tereny, spiętrzona morena czołowa, nadbrzeżny 

klif – ujęte w granice Wolińskiego Parku Narodowego. Na odcinku od Gryfina 

przez 30 km Odra płynie dwoma korytami, między którymi znajdują się zalewane 

wiosną torfowiska. Poprzecinane są licznymi odnogami, starorzeczami Międzyodrza 

– o łącznej długości ponad 200 km. Całość ujęto w granice Parku Narodowego 

po niemieckiej stronie, a po polskiej – Parku Krajobrazowego Doliny Dolnej Odry. 

Według definicji, „port jachtowy” spełnia cztery podstawowe funkcje: zabezpiecza 

zimowanie jachtów, wykonywanie remontów, jest bazą, w której przygotowuje 

się jachty do rejsów, kończy się rejsy lub jest portem etapowym, jest ośrodkiem 

szkolenia żeglarskiego. Musi posiadać basen portowy z nabrzeżami, wyposażony 

w boje lub pale cumownicze. Nabrzeża powinny być uzbrojone w wodę pitną, siłę 

i światło. W skład zaplecza lądowego wchodzą: zabudowania administracyjno-gospodarcze, 

obiekty warsztatowo-magazynowe, pomieszczenia do suszenia odzieży 

i sprzętu, urządzenia sanitarne, kuchnia turystyczna dla załóg jednostek, urządzenia 

socjalno-bytowe, obiekty ośrodka szkoleniowego. 

„Przystanie jachtowe” umożliwiają bezpieczny postój jachtom w portach morskich, 

w których nie ma przystani jachtowych, a które są często w czasie rejsów odwiedzane. 

Zaopatrzone powinny być w pomost, z możliwością korzystania z urządzeń 

sanitarnych oraz zaopatrywania się w wodę pitną i podłączenia się do siły 

i światła (Klimaszewski, 1969). 

O wyposażeniu szczecińskich przystani jachtowych w opinii żeglarzy dowiadujemy 

się, że: 

– świadczą usługi podstawowe gastronomiczne – bary i tawerny (wg 38 proc. 

respondentów); 

– świadczą usługi noclegowe w domkach kempingowych (wg 21 proc. respondentów); 

– w zakresie usług technicznych: dysponują rampą, slipem lub dźwigiem do wyciągania 

jachtów z wody (wg 45 proc. ankietowanych); jest możliwość podłączenia 

energii elektrycznej na kei (wg 41 proc. ankietowanych) i skorzystania z usług 

warsztatu żaglomistrzowskiego (wg 38 proc. ankietowanych); 

– w przypadku dodatkowych usług jedynie zaopatrzenie w artykuły żywnościowe, 

obecność sklepu spożywczego i żeglarskiego, i parking dla samochodów jest znany 

wśród 31 proc. żeglarzy biorących udział w badaniu. 

Właściwą czystość dostępnych urządzeń sanitarnych potwierdziło 55 proc. ankietowanych, 

natomiast aż 17 proc. określiło ją jako złą. Obowiązkowe wyposażenie przy- 

66


stani jachtowych w urządzenia sanitarne (WC, prysznice, pralnie, suszarnie, dostęp 

do zimnej wody) potwierdziło 72 proc. ankietowanych. Brak 100 proc. zgodności odnośnie 

do funkcjonowania poszczególnych usług świadczy jedynie o tym, że respondenci 

nie korzystali nigdy ze świadczonych usług i podczas badania nie mieli odpowiedniej 

wiedzy na ten temat. Nie otrzymano jednoznacznej odpowiedzi o ponoszonych 

opłatach w szczecińskich przystaniach jachtowych – 25 proc. ankietowanych 

uznało, że koszty postoju i ewentualnych napraw są porównywalne do opłat w innych 

przystaniach jachtowych w kraju i za granicą, 20 proc. ankietowanych uznało, że ceny 

są zawyżone w stosunku do oferty i warunków w porównaniu do opłat za granicą. 

Pobyt w Szczecinie i towarzyszące temu doznania kreują się w pierwszych minutach 

pobytu – uwagę żeglarzy przykuwają w 34 proc. nabrzeża stoczniowe i portowe, 

24 proc. żeglarzy zwraca uwagę na otaczającą wodny szlak turystyczny i tor 

wodny przyrodę i zieleń, w dalszej kolejności Wały Chrobrego, wieża Bismarcka 

i hałda policka. Jednoznacznie ze Szczecinem kojarzone są obszary portowe, stoczniowe, 

Wały Chrobrego, szlaki wodne, rzeka Odra, morze, jachty. 45 proc. ankietowanych 

uznało, że wyglądu szczecińskiego waterfrontu nie należy porównywać do 

żadnego innego portu. Według 55 proc. respondentów, zarówno amatorów, jak i doświadczonych 

żeglarzy, Szczecin posiada wszelkie warunki do określenia go atrakcyjnym 

żeglarsko. 

Podsumowanie 

Istnieje wiele powodów odrodzenia turystyki żeglarskiej na szczecińskich akwenach, 

między innymi historyczna przeszłość miasta, którego życie tętniło tuż nad 

Odrą, lokalizacja, port morsko-rzeczny, a przede wszystkim fakt, że jest to jeden 

z największych obszarów europejskich, gdzie dominuje powierzchnia akwenów 

wodnych, połączonych ze sobą i z zachodnimi szlakami żeglownymi kanałami, zalewami, 

rzekami i z siecią niemieckich przystani żeglarskich. Nie bez powodu stworzono 

hasło promujące miasto: Szczecin otwarty na morze, Szczecin otwarty na inwencję 

i otwarty na rozwój. Istnieją dwie inicjatywy rozwoju żeglarstwa i turystyki 

wodnej, mające na celu promocję oraz wzrost atrakcyjności Szczecina i regionu dla 

żeglarzy. Pierwsza z nich to szlak wodny Berlin–Szczecin–Bałtyk, druga Zachodniopomorski 

Szlak Żeglarski. Oba projekty nastawione są na rozbudowę infrastruktury 

żeglarskiej, budowę kilkunastu przystani jachtowych w województwie, wypromowanie 

szeregu imprez kulturalno-rozrywkowo-sportowych kojarzonych z miejscem 

oraz reklamę regionu w kraju i za granicą. O atrakcyjności żeglarskiej Szczecina 

może świadczyć również fakt odbywania się tu w 2007 r. międzynarodowej prestiżowej 

imprezy morskiej – finał regat The Tall Ships Races. Miasto gościło wówczas 

95 największych żaglowców świata, których żeglarze przybyli nawet z najbardziej 

oddalonych zakątków – z Malezji, Meksyku, USA i Kanady. Każdego roku liczba 

żeglujących turystów odwiedzających szczecińskie akweny i przystanie jachtowe 

67


wzrasta. W ośmiu funkcjonujących marinach przygotowano 600 miejsc do cumowania 

jachtów. Dzięki wyżej wymienionym projektom, jest szansa na ich zwiększenie, 

przez co liczba żeglujących turystów systematycznie będzie wzrastać, a Szczecin 

stanie się rajem dla żeglarzy, nawet z najodleglejszych rejonów świata. 

Literatura 

Gołembski G., 2006, Kompendium wiedzy o turystyce, PWN, Warszawa. 

Klimaszewski K., 1969, Główne problemy rozwoju morskiej turystyki żeglarskiej 

w Polsce, [w:] Główne problemy rozwoju turystyki żeglarskiej w Polsce, Studia 

i materiały, nr 3, Wrocław. 

Łobożewicz T., 1983, Turystyka kwalifikowana, Wydawnictwo PTTK „Kraj”, Warszawa. 

Merski J., 2002, Turystyka kwalifikowana, Warszawa. 

Strategia Rozwoju Turystyki w Województwie Zachodniopomorskim do 2015 roku, 

Warszawa, Szczecin, Koszalin, 2006. 

Ryc. 1. 

Akweny województwa zachodniopomorskiego – Zachodniopomorskiego 

Szlaku Żeglarskiego. 

Źródło: Internet. 

68


Ryc. 2. 

Przystanie jachtowe Szczecina: 

Przystań jachtowa Harcerskiego Ośrodka Morskiego 

Przystań jachtowa PTTK 

Przystań żeglarska Pałacu Młodzieży 

Marina klubu żeglarskiego LOK 

Marina klubu studenckiego AZS 

Marina „Porta” 

Port jachtowy „Marina Pogoń” – „Zielona Marina” 

Marina Gocław 

A. Wały Chrobrego 

Źródło: Opracowanie własne na podstawie map turystycznych Urzędu Miasta w Szczecinie. 

69


Miejska Pracownia Urbanistyczna w Bydgoszczy 

Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy 

poprzez rewitalizację i rozwój 

Bydgoskiego Węzła Wodnego 

i Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70 

Restoration of Bydgoszcz, identify as a waterside city, 

by the revitalisation and development of the Bydgoszcz 

Water Junction and International Water Route E–70 

Słowa kluczowe: Bydgoski Węzeł Wodny (BWW), InWater, międzynarodowa droga 

wodna E–70 (MDW E–70), Kanał Bydgoski, salon miasta, Program Rewitalizacji i Rozwoju 

BWW, nadrzeczna tożsamość miasta 

Key words: Bydgoszcz Water Junction (BWW), InWater, International Water Route 

E–70 (MDW E–70), Bydgoszcz Canal 

ZARYS TREŚCI. Dzięki korzystnemu zbliżeniu Noteci i Brdy, w XVIII w. wybudowano 

Kanał Bydgoski. Powstał Bydgoski Węzeł Wodny, najistotniejszy punkt na międzynarodowej 

drodze wodnej E–70, Berlin–Kaliningrad. Nastąpił szybki rozwój i bogacenie się 

miasta. Harmonijny, stosowny do miejsca pejzaż miasta stworzył swoisty, niepowtarzalny 

klimat Bydgoszczy nadwodnej. W ostatnich dekadach XX w. zanikał transport wodny, 

pogarszała się jakość wody, miasto odwróciło się od Brdy. Dzięki systemowym, od 

1998 r. działaniom oraz udziałowi w międzynarodowym projekcie „Wykorzystanie śródlądowych 

dróg wodnych dla rozwoju regionalnego – InWater”, następuje systematyczna 

poprawa tego stanu. Po pierwszym opracowaniu pn. „Przywracanie Brdy Miastu” oraz 

„Programie przywracania miastu rzeki Brdy” dopracowano się wiodącego na przyszłe 

lata opracowania Programu rewitalizacji i rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego”, sporządzono 

koncepcje programowo-przestrzenne czterech przystani, przystanków tramwaju 

wodnego oraz bulwarów. Na obszarze „Inny Świat” sporządzono program i koncepcję 

Parku Nauki, Kultury i Rekreacji „Ogniwo”. Trwa budowa przystani „Gwiazda” 

oraz 4–etapowa rewitalizacja Wyspy Młyńskiej i Wenecji Bydgoskiej jako „okrętu 

70

Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację... 

flagowego” działań mających na celu przywrócenie i wzbogacenie nadrzecznej tożsamości 

Bydgoszczy. 

ABSTRACT. Due to a convenient proximity of the Noteć and Brda Rivers, in the 18 th 

century the Bydgoszcz Canal was built. This project initiated the development of the 

Bydgoszcz Water Junction, the most strategic point of the E–70 international water 

route, Berlin–Kaliningrad. The investment triggered fast development and growth 

of the city. The harmonious landscape, that suited the character of Bydgoszcz, created 

a unique and very specific atmosphere of the waterside city. In the last decades 

of the 20 th c. water transport was gradually declining, the quality of water was deteriorating 

– the city turned its back on the Brda River. Since 1998 though, as a result 

of planned, systematic actions and due to the participation in the “InWater” project 

– Exploiting Inland Waterways for Regional Development, the conditions have been 

constantly improving. After the first project called “Returning the Brda River to the 

city” and then “The Brda River reviatalisation programme” a new leading scheme 

“The Bydgoszcz Water Junction development and revitalisation programme” was 

prepared – a spatial model concept for four water stations. 

Bydgoszcz – Bydgoski Węzeł Wodny 

Bydgoszcz, lokowana nad Brdą, rozwijając się, „dotarła” do Wisły. Dzięki budowie 

pod koniec XVIII w. Kanału Bydgoskiego, poprzez Noteć, Wartę i Odrę skomunikowana 

została z Europą Zachodnią, a poprzez Wisłę z Europą Wschodnią. 

To dzięki Brdzie miasto jednocześnie bogacąc się, budowało wodną infrastrukturę 

transportową, racjonalnie wykorzystując i zabudowując jej otoczenie. Tak powstał 

Bydgoski Węzeł Wodny (BWW), nasz wodny potencjał, najistotniejszy punkt na całej 

drodze wodnej E–70 z Berlina do Kaliningradu. 

Woda lustrem miasta 

Bydgoszcz, pod względem jej postrzegania i wywoływanych emocji, odbierana 

jest dwojako. Pierwsze spostrzeżenie – to miasto widziane z miejsca i poziomu 

ulicy, drugie – to miasto oglądane z i od strony wody. Te dwa „klimaty”, spotykające 

się na brzegu, tworzą na całej długości Kanału Bydgoskiego, Starego Kanału, 

Brdy i Wisły różny, charakterystyczny do każdego z tych miejsc, nadrzeczny 

pejzaż. Ta strefa – obszar (woda, nabrzeża i bulwary, place i otaczająca zabudowa, 

czynne i posiadające unikatowe walory techniczne i kulturowe urządzenia 

wodne), wtopiona w bujną zieleń, tworzy niepowtarzalny klimat, klimat miasta, 

którego nadrzeczna tożsamość stanowi jego główny kapitał, atut i wyróżnik – nasze 

wodne przedpole. 

To ten unikatowy przestrzenny i przyrodniczy system identyfikuje Bydgoszcz, 

kształtuje jej nadrzeczną tożsamość i stanowi o walorach i szansach rozwoju. 

71

Z wody widać inaczej 


Wpływając od zachodu, ustępujący równinny pejzaż Łąk Nadnoteckich przechodzi 

w obszar Bydgoskiego Węzła Wodnego. Kierując się na śluzy Osowa Góra i Prądy, 

wpływamy w zurbanizowany obszar Bydgoszczy. Najpierw napotykamy część przemysłową 

od północy oraz tereny rolne po południowej stronie kanału, zmieniające się 

stopniowo w obszary mieszkaniowe. Mijamy szczególnie urokliwe miejsce, gdzie Kanał 

Bydgoski łączy się z nieczynnym Starym Kanałem Bydgoskim. Przepływamy unikatowymi 

śluzami Czyżkówko i Okole, ze zbiornikami wyrównawczymi i kierując się 

na południowy zachód, wpływamy na obszar Brdy skanalizowanej. Z kierunku północnego 

Brda płynie w otoczeniu naturalnej zieleni. Na stopniu wodnym Smukała 

rzeka wykorzystywana jest jako źródło energii elektrycznej, a poniżej jako zasób wody 

pitnej dla miasta. Płynąc dalej w dół rzeki, mijamy piękny XIX-wieczny most kolejowy 

i wpływamy w obszar śródmiejski. Pod mostem Królowej Jadwigi, wzdłuż bulwarów, 

docieramy do pierwszej na Brdzie – śluzy Miejskiej. Wypływając spod mostów Solidarności, 

widzimy Operę Nova, Wyspę Młyńską z młynami Rothera i katedrę. Za mostem 

Jerzego Sulimy-Kamińskiego dopływamy do najbardziej prestiżowej części miasta. 

Ukazują się nam charakterystyczne spichrze, Stary Port, Rybi Rynek i budynek BRE, 

współczesna ikona Bydgoszczy, najładniejszy gmach użyteczności publicznej lat 90. 

w Polsce. Kolejne doznania: za mostem Bernardyńskim atmosfera wodniacka 

z wieloma przystaniami i pięknie wpisaną w zieleń Halą Sportowo-Widowiskową 

„Łuczniczka”. Mijamy ładną, przemysłową architekturę budynków młynów adaptowanych 

na hotel „Słoneczny Młyn”, mosty Pomorski i Kazimierza Wielkiego oraz 

symbole minionej gospodarczej świetności szlaku – Port Żeglugi Bydgoskiej z charakterystycznymi, 

dominującymi żurawiami portowymi. Wśród przemysłowego otoczenia 

pod mostami kolejowymi wpływamy w obszar toru regatowego w Brdyujściu, 

a następnie przez nowoczesną śluzę Czersko Polskie, obok zabytkowej śluzy Brdyujście 

– w nurt Wisły. Mijając historyczny rejon grodziska Wyszogród oraz zabytkową 

zabudowę Fordonu, kierujemy się ku morzu. 

Salon miasta – nasz „wodny znak” 

Każde miasto ma swój „salon” – magiczne miejsce – jak magnes przyciągające 

do siebie mieszkańców, gdzie wszyscy się spotykają, gdzie odbywają się ważniejsze 

imprezy. 

W Bydgoszczy takim salonem jest specyficzny „salon na wodzie”. Stanowi go Brda 

z przyległymi placami, nabrzeżami i promenadami, atrakcyjnymi zarówno w dzień, 

jak i w nocy. Szczególnym miejscem jest obszar Brdy w rejonie Opery Nova (fot. 1) 

i Wyspy Młyńskiej (fot. 2). Szeroki nurt rzeki wraz z otaczającą tkanką urbanistyczną 

tworzą niezwykły teatr ze sceną na wodzie, z Operą Nova w tle – z jednej i Wyspą 

Młyńską – z drugiej strony. 

72


Fot. 1 i 2. 

Opera Nova i Wyspa Młyńska (źródło: Urząd Miasta Bydgoszcz 

i Miejska Pracownia Urbanistyczna w Bydgoszczy). 

Stwarza to specyficzny nadrzeczny klimat, z charakterystyczną, widoczną od 

strony rzeki elewacją, stanowiącą o niepowtarzalnym uroku miasta. Sercem Bydgoszczy 

jest WYSPA MŁYŃSKA – unikatowy obszar położony w zakolu Brdy, w bezpośrednim 

sąsiedztwie Starego Miasta. Jej wyróżnikami są okalające ją wody Brdy 

i Brdy Młynówki, płynące na dwóch różnych poziomach. Kształt wyspy, wielokrotnie 

zmieniany, ostatecznie ukształtowany został w XIX w. Na wyspie od początku lokalizowano 

obiekty stanowiące bezpośrednie zaplecze gospodarcze miasta, wykorzystujące 

energię wodną. Dziś, w ramach rewitalizacji, przystosowuje się te obiekty 

i infrastrukturę wyspy do funkcji: rekreacyjno-wypoczynkowych, kulturalnych 

oraz hotelowo-kongresowych. Otoczenie Wyspy Młyńskiej tworzy specyficzna 

XIX- wieczna zabudowa, zwana powszechnie WENECJĄ BYDGOSKĄ. Charakterystyczną 

jej cechą jest posiadanie dwóch frontów: malowniczej – będącej natchnieniem 

artystów – elewacji od strony Brdy Młynówki oraz równie atrakcyjnej, elewacji 

po przeciwnej stronie, tworzącej pierzeję ulicy. Sukcesywna rewitalizacja poprawia 

estetykę tej charakterystycznej zabudowy, a dzięki przystosowaniu na cele 

usługowe, podnosi jej walory użytkowe i estetyczne. Wenecja Bydgoska to wartościowe 

otoczenie Wyspy Młyńskiej, a ich walory wzajemnie się uzupełniają. Dzięki 

realizowanym połączeniom pieszym tworzą zespół stanowiący najcenniejszy obszar 

BWW, będącego wizytówką określającą klimat, nadrzeczną tożsamość i urodę 

73


miasta. Brda i jej otoczenie są interesujące o każdej porze. Latem urzeka zielenią, 

zimą – ośnieżone i oszronione – prezentuje się równie doskonale. Dzięki iluminacji 

rzeki i otaczających budynków wydobywa się piękno architektury, rzeźb, obiektów 

pływających i przestrzeni publicznych również nocą. Mnogość magicznych miejsc 

i iluminowanych atrakcyjnych form, wzbogaconych bujną zielenią, czynią śródmiejski 

obszar Bydgoskiego Węzła Wodnego wyjątkowo urokliwym. 

Tak, w nieco literackiej formie przedstawiamy dzisiejsze uroki Bydgoszczy, 

opisując jej walory oglądane od strony wody, zgodnie z maksymą, że „z wody 

widać inaczej”. 

Co zrobiliśmy – „dialog z rzeką” 

Bydgoszcz ustanowiła Bydgoski Węzeł Wodny swoim „okrętem flagowym”. Od 

10-lat konsekwentnie i systemowo działa w sferze jego rewitalizacji i rozwoju, mając 

na względzie przywrócenie jej „nadrzecznej tożsamości”, lecz już w nowej formule, 

głównie turystyce wodnej. To jest nasz dialog z rzeką, nasze swoiste z nią porozumienie. 

W 1998 r. sporządzony został dokument pt. „Przywracanie Brdy Miastu”, którego 

głównym celem było wprowadzenie takich zmian w strukturze funkcjonalnoprzestrzennej 

terenów, które wykorzystując istniejące uwarunkowania, uczyniłyby 

Brdę nierozłącznym, pierwszoplanowym elementem kompozycji przestrzennej 

miasta, wpływającym i limitującym procesy rozwojowe tak, aby miasto było kreatorem 

zdarzeń dokonujących się w jej sąsiedztwie, zwłaszcza w rejonie Śródmieścia, 

a nie wyłącznie ich rejestratorem. Ponadto, celem opracowania było przywrócenie 

i ustanowienie tożsamości miejsca i miasta oraz swoistej elegancji rzeki z jej charakterystyczną 

elewacją od strony Brdy, oraz zmianą mentalnego nastawienia społeczeństwa 

i władz do tego dziedzictwa. W tej sferze dokument ten spełniał swoją 

rolę z nawiązką. Opracowanie otrzymało wyróżnienie na targach INVESTCITY 98. 

Sporządzony w 2000 r. kolejny dokument „Program przywracania miastu 

rzeki Brdy” został uchwalony uchwałą Rady Miasta i uzyskał status dokumentu 

miejskiego. Program obejmował cały odcinek Brdy w granicach miasta. 

W dziedzinie ochrony środowiska i infrastruktury pierwszoplanowym i zasadniczym 

zadaniem było doprowadzenie wody Brdy do odpowiedniej klasy 

czystości, co jest warunkiem koniecznym możliwości wykorzystania dla celów 

turystycznych oraz zbliżenia do niej stosownych do miejsca funkcji i zabudowy. 

Za 803 mln PLN zbudowano dwie duże oczyszczalnie ścieków oraz kończy 

się modernizację i rozbudowę całego systemu kanalizacji sanitarnej, deszczowej 

i wodociągowej. Przystępuje się do usuwania osadów dennych z Kanału i Brdy oraz 

w celu wyrównania przepływów wód do budowy stopnia wodnego. 

W dziedzinie rozwoju gospodarczego zasadniczym problemem Programu była 

poprawa warunków żeglugowych dla transportu wodnego oraz turystyki wodnej. 

74


W dziedzinie polityki społecznej Program wskazywał zasady pobudzania społecznej 

świadomości o randze rzeki w mieście, lokalizacji stref wypoczynkowych, 

potrzebie rewitalizacji szczególnych miejsc, takich jak Wyspa Młyńska, Wenecja 

Bydgoska oraz rejon spichrzy. 

W dziedzinie ładu przestrzennego Program rozstrzygał zasadach zagospodarowania 

brzegów i obszarów nadwodnych, wykorzystaniu rezerw terenowych i lokalizacji 

właściwych dla miejsc funkcji i obiektów prestiżowych. 

W dziedzinie finansowania Program wskazywał dostępne źródła i zasady ich 

pozyskania. 

Tak sformułowane problemy były podstawą do podejmowania właściwych działań 

inwestycyjnych i organizacyjnych. Program ten spełnił swoją rolę. Uzyskał nagrodę 

Związku Miast Polskich – MIASTO 2000. 

Sporządzony w 2006 r. „Program Rewitalizacji i Rozwoju Bydgoskiego Węzła 

Wodnego” również został uchwalony przez Radę Miasta. Jest to interdyscyplinarny, 

spójny dokument opracowany w granicach Bydgoszczy. 

Uwzględniając uwarunkowania przestrzenne, krajobrazowe, kulturowe, przyrodnicze, 

techniczne, własnościowe i formalno-prawne, Program ma za zadanie 

m. in.: przywrócenie Bydgoszczy kluczowej roli na szlaku wodnym Berlin-Kaliningrad, 

wykreowanie nowej tożsamości przestrzeni miejskiej, ochronę wartości 

przyrodniczych i kulturowych miasta. 

To wszechstronne i szczegółowe opracowanie wyodrębnia w obszarze Bydgoskiego 

Węzła Wodnego pięć typów krajobrazu o zróżnicowanym charakterze 

i predyspozycjach, jak: Zielona Dolina Brdy, Brda Gospodarczo-Sportowa, Kanał 

Bydgoski i Dolina Wisły. Ich analiza pozwoliła na określenie zadań do realizacji 

i wskazała na przewagę mocnych stron i szans BWW w stosunku do stron słabych 

i wynikających z nich zagrożeń. Realizacja wyodrębnionych w programie zadań 

wymaga spełnienia wielu warunków określonych w Programie na poziome lokalnym, 

ponadlokalnym i krajowym. 

Niezbędnym działaniem dla rozwoju i rewitalizacji BWW jest jego promocja, 

której zasady Program również określił. 

Program jako wiodący dokument, w celu określenia jego skuteczności definiuje: 

– współpracę trzech ładów (ekonomicznego, społecznego i przestrzennego); 

– współpracę trzech sektorów (publicznego, gminnego i państwowego oraz prywatnego); 

– współpracę pionową (budowanie partnerstwa na poziomie lokalnym, regionalnym 

i krajowym); 

– współpracę horyzontalną ( porozumienie między samorządami lokalnymi); 

– spójność dokumentów (długofalowa strategia zawarta w Planie Rozwoju Bydgoszczy), 

oraz marketingową rolę dokumentu. 

Program wyróżniony został wieloma nagrodami: Nagrodą I stopnia Ministra Budownictwa 

w 2007 r., IULA – Międzynarodowego Konkursu Urbanistyczno-Krajobrazowego, 

Bentley, Europejskiej Rady Planistów Przestrzennych. Program „żyje 

już własnym życiem” i jest realizowany. 

75


W latach 2006–2007 Bydgoszcz uczestniczyła w międzynarodowym projekcie 

„Wykorzystanie Śródlądowych Dróg Wodnych dla Rozwoju Regionalnego” 

– InWater, zrealizowanym i współfinansowanym z Inicjatywy Wspólnotowej 

Interreg IIIB – Region Morza Bałtyckiego – InWater. 

Liderem projektu była Politechnika Gdańska, a partnerami 20 instytucji, miast, 

gmin, uczelni i regionów z Litwy, Polski, Niemiec i Rosji, w tym: Bydgoszcz, 

Gdańsk, Toruń i Tczew oraz Stowarzyszenie Miast i Gmin Nadnoteckich. W ramach 

projektu poszczególne miasta i gminy wykonały szereg opracowań mających 

na celu spójne działania rewitalizacyjne oraz rozwojowe terenów nadwodnych 

na tym szlaku. 

W ramach InWater sporządzony został ww. Program Rewitalizacji i Rozwoju 

Bydgoskiego Węzła Wodnego oraz inne koncepcje i opracowania: 

– Przystań „Brda Centrum” – zlokalizowana w zakolu Brdy w centralnej części 

miasta. Koncepcja wykorzystując istniejący półwysep, dzięki planowanemu 

przekopowi, przewiduje utworzenie wyspy połączonej z brzegiem kładką pieszo–rowerową 

umożliwiającą zwiększenie miejsc cumowania (ryc. 1). Szczególny 

charakter miejsca i otoczenia podkreśla uzupełnienie programu przystani o amfiteatr 

i przystanek tramwaju wodnego, a atrakcyjne nabrzeże z ciągiem pieszym 

i rowerowym, campusem Wyższej Szkoły Gospodarki, spowoduje, że miejsce to 

stanie się miejscem szczególnym. 

– Przystań „Kartodrom” – wykorzystująca istniejący, dziś nieczynny, poprzemysłowy 

zbiornik wodny. Zlokalizowana jest w zakolu starorzecza, naprzeciwko urokliwej, 

porośniętej dorodnym drzewostanem wyspy, od nabrzeża Brdy odgradza ją 

piękna aleja, włączona w bulwary wraz z projektowanym ciągiem pieszo–rowerowym 

(ryc. 2). Dostępne otoczenie umożliwia realizację pełnego programu funkcjonalnego 

i użytkowego, a bliskość głównych ulic dostęp do komunikacji kołowej 

i publicznej. 

– Przystań „Żegluga” – posiadająca wyjątkowe uwarunkowania w postaci istniejącego 

nabrzeża, slipu remontowego oraz poprzemysłowego obiektu o dużych 

walorach estetycznych i kulturowych. Zlokalizowana jest również w zakolu 

starorzecza Brdy, naprzeciwko dużej, zielonej wyspy (ryc. 3). Na otaczającym 

terenie można zrealizować pełen program funkcjonalno-użytkowy. Planowane 

wzdłuż nabrzeża bulwary z ciągiem spacerowym i rowerowym, wraz z okolicznymi 

ulicami umożliwiają dostęp każdemu zainteresowanemu niezależnie od preferowanego 

środka transportu. 

– Przystań „Brdyujście” – mająca największe możliwości urządzenia, 

zagospodarowania oraz rozbudowy. Zlokalizowana na dwóch poziomach, górnym 

i dolnym awanporcie starej śluzy „Brdyujście”, dostępna jest od strony Brdy 

i Wisły bez potrzeby śluzowania (ryc. 4). Wzbogacona o nieczynne urządzenia 

śluzy oraz wartościowy, stary budynek śluzowego, z możliwością rozbudowy 

o nowe kubatury i funkcje, przystań ta będzie wodniackim „oknem” Bydgoszczy 

na Wisłę. 

76


Ryc. 1. 

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania przystani jachtowej 

„Brda Centrum” wraz z wizualizacją. 

77


Ryc. 2. 

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania przystani 

jachtowej „Kartodrom” wraz z wizualizacją. 

78


– Przystanki tramwaju wodnego – tramwaj wodny to już dziś funkcjonujący 

turystyczny środek transportu. Założeniem opracowania jest uwzględnienie istniejących 

oraz wyznaczenie ośmiu nowych przystanków w powiązaniu z istniejącymi 

i projektowanymi bulwarami oraz zapewnienie do nich swobodnego dostępu 

(ryc. 5 i 6). Przystanki to spójny ciąg różnych, lecz skonstruowanych na wspólnym 

module interaktywnych obiektów, stanowiących element „gry przestrzennej”, 

identyfikujących miejsce, ściśle powiązanych z otoczeniem. Pełnią one również, 

a może przede wszystkim, funkcje użytkowe jako ochrona przed deszczem 

i wiatrem. 

– Bulwary – obszar nadwodny Brdy, zwłaszcza na odcinku śródmiejskim, posiada 

istniejące bulwary będące w różnym stanie. Na dalszym odcinku ich brak 

lub są w stanie szczątkowym (ryc. 7). Koncepcja programowo-przestrzenna 

bulwarów nad Brdą, w sposób spójny, stosowny do miejsca, uwzględnia planowane 

przystanie i przystanki tramwaju wodnego, zagospodarowanie terenów 

przyległych, charakter i zakres zarówno samych bulwarów, jak również 

funkcji towarzyszących w postaci miejsc wypoczynku aktywnego i biernego. 

Uwzględniając uwarunkowania, zaprojektowano bulwary i otoczenie o cha- 

Ryc. 3. 


jachtowej „Żegluga”. 

79


Ryc. 4. 


jachtowej „Brdyujście” wraz z wizualizacją. 

80


Ryc. 5. 

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania terenów przeznaczonych 

pod lokalizację przystanków tramwaju wodnego – rozmieszczenie 

przystanków w mieście. 

rakterze widokowo-reprezentacyjnym, rekreacji rodzinnej oraz aktywności 

sportowej. 

– Oferta turystyczna „Bydgosko-Toruńskiego Obszaru Metropolitalnego”. 

Jest to opracowanie, które uwzględniając głównie walory turystyczne oraz 

transportowe dwóch największych miast: Bydgoszczy – Bydgoskiego Węzła 

Wodnego na międzynarodowej drodze wodnej E–70 i Starego Miasta w Toruniu 

oraz walory przyrodnicze i rekreacyjne regionu, ma zwiększyć wspólną ofertę 

turystyczną. Koncepcja wskazując wszelkie zasoby i uwarunkowania, umożliwia 

tworzenie różnych aktywnych ofert dla każdego turysty, niezależnie od preferowanego 

sposobu zwiedzania i wypoczynku. 

Ponadto, sporządzona została koncepcja programowo-przestrzenna Parku 

Nauki, Kultury i Rekreacji „Ogniwo” na obszarze „INNY ŚWIAT”. Jest to specyficzny, 

charakterystyczny i spójny obszar ograniczony Kanałem Bydgoskim, Brdą 

i węzłem kolejowym, w sposób szczególny predysponowany do planowanego Parku, 

jako wielofunkcyjne centrum nauki, sztuki i aktywnej rekreacji wraz z przystanią; 

81


Ryc. 6. 


pod lokalizację przystanków tramwaju wodnego – wizualizacja 

przystanku „Rybi Rynek”. 

82


Ryc. 7. Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania bulwarów nad rzeką Brdą. 

83


to obszar o szczególnym znaczeniu dla miasta, o randze ponadlokalnej – metropolitalnej, 

o atrakcyjnym programie i nowoczesnej, na światowym poziomie architekturze. 

Położenie w malowniczo ukształtowanej dolinie, walory krajobrazowe oraz dostępność 

przesądziły o kompozycji przestrzennej obszaru, w którym pierwszoplanową 

rolę odgrywa woda. Wśród możliwych i zasadnych funkcji Parku wiodącą będzie 

Centrum Nauki i Sztuki jako miejsce ścierania się i współpracy myśli naukowej 

z nierzeczywistą strefą sztuki. 

Wskazuje się możliwość urządzenia otwartej Galerii – Muzeum BWW z odtworzeniem 

zbiornika, młyna wodnego oraz utworzenie Centrum sportów ekstremalnych. 

Wszystkie te funkcje osadzone są w klimacie wodniackim, na bazie 

i wokół planowanej mariny. 

CO ROBIMY 

„Bydgoski CENTRAL PARK”. Jesteśmy uczestnikami międzynarodoweg projektu 

„REURIS” – rewitalizacja miejskich obszarow nadwodnych. Realizacja projektu 

umożliwi odtworzenie części zasypanego Starego Kanału Bydgoskiego i przystosowanie 

go wraz z otaczającym terenem do nowych funkcji rekreacyjno-wypoczynkowych. 

Będzie to miało bezpośredni wpływ na poprawę jakości środowiska miejskiego 

pod względem potencjału przyrodniczego terenów w centrum miasta dzięki: 

wzbogaceniu układu wodnego i zagospodarowaniu zielenią, pod względem klimatycznym, 

funkcjonalnym, krajobrazowym, wprowadzeniu elementów charakterystycznych, 

odbudowujących nadrzeczną tożsamośċ miasta i dzielnicy, oraz społecznym 

poprzez zacieśnianie więzi społecznych i włączenie w proces planistyczno-inwestycyjny 

oraz poprzez budowę miejsca spotkań nawiązującego do historycznych 

tradycji dzielnicy. Realizacja inwestycji będzie też miała walor edukacyjny w zakresie 

historycznego rozwoju miasta, i współczesnych standardów kształtowania przestrzeni 

miejskiej. 

W wyniku naszych działań dzisiejszy urokliwy park nad Starym Kanałem Bydgoskim 

stanie się, uzyska rangę,,BYDGOSKIEGO CENTRAL PARKU”. 

„Bydgoski Kazimierz” to nasze nowe zadanie w postaci Programu dla Starego 

Fordonu. Fordon w wyniku przyłączenia w 1973 r. do Bydgoszczy utracił swoją odrębność, 

a w efekcie urbanizacji jego obszarów północnych (osiedle Fordon) – swój 

charakter. Zadaniem Programu jest przywrócenie temu spójnemu pod względem 

przestrzennym, społecznym i kulturowym „miasteczku” jego dawnej, historycznej 

(nadwiślańskiej) tożsamości. 

Poprzez aktywizację mieszkańców, inwestycje oraz zmianę wizerunku od strony 

wjazdu i Wisły Stary Fordon, nawiązując do przykładu krakowskiego Kazimierza, 

może uzyskać rangę i charakter KAZIMIERZA BYDGOSZCZY. 

Zakończyliśmy, prowadzimy lub przygotowujemy kolejne inwestycje związane 

z BWW, będące częścią przyjętego programu działań i pochłaniające znaczne środ- 

84


ki z budżetu, a są to: zakończony I etap rewitalizacji Wyspy Młyńskiej i przystani 

„Gwiazda”, realizowany jest II etap rewitalizacji Wyspy Młyńskiej, zakup dwóch statków 

wycieczkowych dla tramwaju wodnego, III etap rewitalizacji Wyspy Młyńskiej 

oraz budowa przystani „Zawisza”. 

Zabezpieczone nakłady (74,3 mln PLN) pozwolą na zakończenie tych działań 

inwestycyjnych w obszarze nadwodnym Śródmieścia. 

CO JESZCZE ZROBIMY 

Prowadzimy kolejne wielodyscyplinarne działania, zwłaszcza w płaszczyźnie 

programowania i planowania, mające zapewnić nam oczekiwane efekty. 

Dalsze działania inwestycyjne mamy zapisane w Programie Rozwoju Bydgoszczy 

oraz Lokalnym Programie Rewitalizacji i są to: budowa i remont bulwarów nad 

Brdą, budowa przystanków tramwaju wodnego, budowa interaktywnego Centrum 

Promocji Kanału Bydgoskiego, rekonstrukcja barki „Berlinki”, „Bit Water”, szybkie 

połączenie wodne Bydgoszczy i Torunia, iluminacja Wyspy Młyńskiej, usuwanie 

osadów dennych Brdy i Kanału Bydgoskiego. 

Trwają intensywne działania ofertowe w poszukiwaniu inwestorów inwestujących 

w obszarze Brdy, w tym zwłaszcza inwestorów kolejnych przystani i marin 

oraz inwestorów realizujących tzw. Blue City (przywodne osiedla i obszary). 

Działania promocyjne dotyczące nadrzecznej tożsamości mają charakter nadrzędny 

i skierowane są zarówno do mieszkańców, jak i na zewnątrz, do których 

zaliczamy: tworzenie nadwodnych przestrzeni publicznych i waterfrontów, „waterwold” 

budowanie wśród mieszkańców świadomości oraz działań związanych 

z wodą lub dotyczących wody, kształtowanie wśród młodzieży świadomości nadwodnej 

poprzez wprowadzenie do programu gimnazjum zajęć dotyczących BWW, 

w tym rejsu pod hasłem „z wody widać inaczej”, promocję Programu Rewitalizacji 

i Rozwoju BWW, „stawianie” na BWW jako atutu Bydgoszczy w strukturze Bydgosko-Toruńskiego 

obszaru Metropolitarnego, uczestnictwo w Memorandum Marszałków 

sześciu województw dotyczącym MDW E–70, uczestnictwo w pracach Parlamentarnego 

Zespołu ds. Dróg Wodnych i Turystyki Wodnej, Forum Wodnego 

Województwa Kujawsko-Pomorskiego, udział w licznych konferencjach i sympozjach 

dotyczących tej problematyki oraz promowanie BWW poza granicami z wykorzystaniem 

taboru Żeglugi Bydgoskiej. 

MAMY MARZENIE! 

Mając zagwarantowane środki, stawiając na szerokie, konsekwentne działania 

inwestycyjne i promocyjne, posiadając naszą wytrwałość oraz entuzjazm, mamy 

pewność, że za kilka lat do Bydgoszczy i przez Bydgoszcz będą płynąć jachty, statki 

85


pasażerskie i barki z kraju i Europy. Miasto odzyska dawną urodę. Przywrócimy nad 

Brdę i Kanał jego dawny klimat w nowej oprawie, uratujemy zabytki techniki, z poszanowaniem 

prestiżu miejsca zagospodarujemy nabrzeża. 

Sprawimy tym samym, że BWW będzie naszą europejską wizytówką, radością 

i dumą, a Bydgoszcz odzyska swoją „nadrzeczną tożsamość”. 

Bydgoszcz – Brda, Kanał Bydgoski i Wisła, czyli Bydgoski Węzeł Wodny, to 

proste skojarzenie, to skojarzenie z europejską przyszłością. 

NASZ,,WODNY ZNAK” 

Trzymając się wodnej terminologi, mamy świadomość, że każde nasze 

działanie będzie kroplą, źródłem tworzącym „rzekę działań” prowadzącą do 

wspólnego sukcesu, polegającego na wykorzystaniu uzupełniających się walorów 

turystycznych Bydgoszczy, Torunia i pozostałych miejscowości Bydgosko-Toruńskiego 

Obszaru Metropolitalnego, które łączy Wisła – nasz wspólny 

„Wodny Znak” na Międzynarodowej Drodze Wodnej E–70. 

Literatura 


pod lokalizację przystanków tramwaju wodnego (maszynopis). 

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania bulwarów nad rzeką 

Brdą (maszynopis). 

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania przystani jachtowej 

„Brdyujście”, „Kartodrom”, „Brda Centrum”, „Żegluga” (maszynopis). 

86


Katedra Geotechniki Geologii i Budownictwa Morskiego, 

Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej 

Koncepcja zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu 

Preliminary draft of Kępa Bazarowa 

land development in Toruń 

Słowa kluczowe: Kępa Bazarowa, Toruń, Wisła, Mała Wisła, droga wodna, przystań, 

tramwaj wodny, terminal pasażerski, M/V EUREKA 

Key words: Kępa Bazarowa, Toruń, Vistula River, Small Vistula River, waterway, landing 

stage, water tram, passenger terminal, M/V EUREKA 

ZARYS TREŚCI. Praca prezentuje analizę uwarunkowań oraz koncepcję budowy terminalu 

pasażerskiej żeglugi rzecznej na terenie Kępy Bazarowej w Toruniu. Omówiono 

stan istniejący, najważniejsze uwarunkowania inwestycji oraz kompleksową koncepcję 

zabudowy Kępy Bazarowej, obejmującą podniesienie 17 ha terenu Kępy Bazarowej ponad 

powodziowe stany wód, udrożnienie oraz częściowe przeniesienie koryta Małej Wisły, 

pogłębienie 13 km odcinka Wisły, budowę ulicy na terenie wyspy wraz z bezpośrednimi 

wjazdami na istniejący most drogowy oraz budowę przystani i sieci połączeń żeglugi 

pasażerskiej. 

ABSTRACT. This paper presents the analysis of terms and preliminary draft of river passenger 

terminal building on Kępa Bazarowa in Toruń. Authors presented the present 

state, main local terms and conditions and preliminary draft of Kępa Bazarowa land development, 

consisting of: rising above flood water level 17 ha of existing island, restoration 

and partial dislocation of Small Vistula River riverbed, building a new road along 

the island with direct approaches to existing road bridge and building river passenger 

terminal as well as inland water passenger connections network. 

87


Wprowadzenie 

Kępa Bazarowa jest okresowo zalewaną wyspą, położoną na terenie międzywala 

Wisły. Wyspę tworzy Mała Wisła, jedna z krótkich odnóg Wisły. Długość wyspy wynosi 

2,65 km, maksymalna szerokość 438 m, powierzchnia około 80 ha. Wschodnia 

część Kępy Bazarowej od 1987 r. objęta jest ochroną rezerwatową. Głównym celem 

ochrony jest łęg wierzbowo-topolowy o cechach zbliżonych do naturalnego, będący 

pozostałością po lasach łęgowych rozprzestrzenionych kiedyś na obszarze Kotliny 

Toruńskiej. 

Podstawowym atutem, a jednocześnie największym wyzwaniem dla projektu zagospodarowania 

Kępy Bazarowej jest jej lokalizacja. Niezabudowany teren położony 

na przeciwnym brzegu Wisły w stosunku do toruńskiego Starego Miasta posiada 

jeden z najbardziej atrakcyjnych widoków w Polsce. Jednocześnie taka lokalizacja 

narzuca szczególne wymogi formie przestrzennej zagospodarowania brzegu, ponieważ 

stanowić będzie jeden z najbardziej eksponowanych obiektów w Toruniu. 

Położenie w dolinie zalewowej narzuca dodatkowe trudności związane z hydrologią 

rzeki. Bliskość rezerwatu przyrody oraz położenie w strefie specjalnej ochrony 

przyrody nakłada dodatkowe ograniczenia, lecz jest zarazem dużym walorem tego 

miejsca. 

Stan istniejący 

Wbrew ogromnym atutom tego miejsca, Kępa Bazarowa jest bardzo ubogo urządzona 

i w związku z tym odwiedzana jedynie przez nielicznych mieszkańców Torunia. 

Brak zagospodarowania terenu, linii komunikacji miejskiej, oświetlenia ulicznego, 

niebezpieczna kręta droga przez las, a także konieczność pokonania zatłoczonego 

mostu drogowego od strony centrum miasta, połączone z brakiem możliwości 

atrakcyjnego spędzenia czasu na miejscu, odstrasza mieszkańców i turystów. Toruń 

posiada wielki skarb, jakim jest panorama Starego Miasta, lecz nie ma obecnie możliwości 

jego wykorzystania. 

Rzeka Mała Wisła istnieje już częściowo tylko jako linia na mapie, ponieważ 

zaniesione rumowiskiem koryto na długości pierwszego kilometra biegu rzeki 

zrównało się niemalże z rzędnymi otaczającego terenu i porosło roślinnością. Pozostałe 

dwa kilometry biegu rzeki stanowią zastoiska brudnej wody pomiędzy 

zarośniętymi skarpami. Dno jest nierówne, a skarpy są bardzo nieregularne i zarośnięte. 

Widać brak jakiegokolwiek utrzymania. Brzegi są niedostępne, porośnięte 

krzakami, w wodzie leżą połamane drzewa, które przyspieszają jej zarastanie. 

W najlepszym stanie znajduje się około 400-metrowy odcinek ujściowy, 

począwszy od rowu melioracyjnego, który utrzymuje przepływ wody na tym odcinku. 

Mała Wisła traci zupełnie bezpośrednie zasilanie wodami Wisły podczas 

dominujących latem stanów niskich. 

88


W 2007 r., władze miasta zleciły opracowanie wstępnego studium rewitalizacji 

Małej Wisły. Obliczone kubatury mas ziemnych pozwoliły wskazać dwa warianty 

regulacji, w zależności od toksyczności osadów dennych. Wariant z wbudowaniem 

nietoksycznych osadów pomiędzy ostrogami Wisły wyceniono na około 

3,5 mln zł. Wariant z utylizacją osadów, w razie przekroczenia NDS 1 związków toksycznych 

wskutek skażenia osadów ściekami komunalnymi i drogowymi, zakłada 

wywóz 35 tys. m 3 osadów na składowisko, a jego szacowane koszty przekraczają 

10,5 mln zł (wg cen z 2007 r.). Autorzy niniejszej publikacji sugerują trzecią możliwość 

zagospodarowania urobku pogłębiarskiego, niezależną od jego zanieczyszczenia, 

o czym będzie mowa w dalszej części pracy. 

Fot. 1. 

Mała Wisła widziana z mostu drogowego w ciągu ul. Majdany (Płaza, 

Topolewska, 2007). 

1 NDS – najwyższe dopuszczalne stężenie. 

89


Wybrane uwarunkowania inwestycji 

Uwarunkowania proponowanej zabudowy można podzielić na dwie grupy. 

Pierwszą grupę stanowią uwarunkowania prawne, własnościowe, architektoniczne, 

konstrukcyjne oraz wiele innych, które pojawiają się przy każdej inwestycji budowlanej. 

Ta grupa uwarunkowań była przedmiotem innych opracowań i publikacji, 

i nie jest rozpatrywana w niniejszym artykule. 

Drugą grupę stanowią uwarunkowania specyficzne dla prezentowanej koncepcji. 

Są to przede wszystkim: lokalizacja w centrum miasta, ekspozycja i widok, hydrologia 

i morfologia Wisły, ekologia, funkcja żeglugowa. Analiza tych uwarunkowań zadecydowała 

o zakresie projektu, charakterze proponowanej zabudowy oraz przyjętych 

rozwiązaniach szczegółowych. 

Inwestycja zlokalizowana będzie w centrum Torunia, na brzegu Wisły widocznym 

ze strony Starego Miasta, całej ulicy Bulwar Filadelfijski oraz z mostu kolejowego 

i drogowego. Jako podstawę realności zaproponowanych rozwiązań przyjęto powstanie 

17 ha terenu dostępnego dla zabudowy, w centrum miasta, z widokiem na 

Stare miasto. Wzrost wartości terenu zrekompensuje koszty niezbędnych prac hydrotechnicznych. 

Z analizy wieloletnich wahań zwierciadła wody w Wiśle wyciągnięto dwa wnioski. 

Po pierwsze, określono projektowy stan maksymalny na rzędnej 42,77 m Kr, jako wysoką 

wodę o prawdopodobieństwie wystąpienia 0,3 proc. (raz na 300 lat). Odpowiada 

to rzędnej korony wałów przeciwpowodziowych, a maksymalny obserwowany dotychczas 

poziom wody w Wiśle znajdował się około 1 m poniżej tego poziomu. 

Po drugie, stwierdzono, że w czasie sezonu nawigacyjnego jest możliwe wystąpienie 

stanów wody z całego zakresu ich zmienności. Ten wniosek zmusił autorów 

do zaprojektowania przystani żeglugi rzecznej zdolnej do obsługi statków w zakresie 

stanów od 118 cm do 1079 cm, czyli ponad 9,60 m różnicy rzędnych. Projekt zakłada 

pobranie sporych ilości piasku z dna Wisły, co wpłynie korzystne na warunki 

panujące na drodze wodnej. 

Obszar inwestycji objęty jest programem NATURA 2000. Autorzy oparli się na 

opracowaniu pracowników Zakładu Ornitologii Polskiej Akademii Nauk (Gromadzki 

i in., 2003). Jak wskazuje powyższa opinia, celem ustanowienia obszarów NATU- 

RA 2000 jest wprowadzenie konieczności analizy oraz minimalizowania wpływu 

planowanych inwestycji na wybrane gatunki ptaków, przy jednoczesnym stosowaniu 

zasady równoważności ochrony i gospodarki. W tym świetle budowa przystani 

pasażerskiej w Toruniu nie stworzy większych zagrożeń ekologicznych, ponieważ 

jej długość (około 1 km), w porównaniu z ponad 200 kilometrami długości doliny 

dolnej Wisły, jest znikoma. 

Inwestycja zlokalizowana jest poza granicami rezerwatu przyrody, należy zatem 

oczekiwać, że cenne przyrodniczo tereny nie zostaną naruszone. Rezerwat istnieje 

już wiele lat w centrum miasta, jest przecięty linią kolejową, a istniejąca w pobliżu 

infrastruktura cały czas wywołuje ruch ludzi i pojazdów w pobliżu rezerwatu. Do- 

90


datkowo, planowana inwestycja wznosić się będzie na podobną wysokość jak istniejące 

drzewa, więc nie zaburzy trasy przelotu ptaków. Nie można również stwierdzić, 

aby w objętej projektem zachodniej części Kępy Bazarowej występowała przyroda 

wymagająca bezwzględnej ochrony, gdyż w takim wypadku rezerwatem przyrody 

byłaby objęta cała wyspa, a nie tylko jej wybrany fragment. 

Analiza czasów podróży i oczekiwań potencjalnych klientów usług żeglugowych 

wykazała konieczność rozdzielenia połączeń dalekobieżnych i bliskich. Założono, 

że terminal musi mieć możliwość jednoczesnej obsługi jednego tramwaju wodnego 

i jednego statku dalekobieżnego. Jako maksymalny statek projektowy przyjęto statek 

M/V EUREKA, zaprojektowany w 2006 r. specjalnie do wielodniowej żeglugi po 

Wiśle w ramach programu Unii Europejskiej „Eureka E! 3065”. Statek posiada konstrukcję 

członową, niewielkie zanurzenie oraz wiele rozwiązań dostosowujących go 

do żeglugi po Wiśle. 

Ogólna koncepcja rozwiązań projektowych 

Koncepcja zabudowy objęta niniejszym opracowaniem obejmuje trzy zasadnicze 

obszary projektowania: 

1. Podniesienie rzędnych i udostępnienie do zabudowy części Kępy Bazarowej. 

2. Rozwiązanie nabrzeża pasażerskiego dostosowanego do wahań zwierciadła wody. 

3. Propozycje powiązania komunikacyjnego przystani z istniejącą infrastrukturą. 

W ramach niniejszej pracy autorzy proponują utworzenie w Toruniu zintegrowanego 

węzła turystyki wodnej, połączonego z zabudową zaplecza na terenie podniesionego 

sztucznie fragmentu istniejącej wyspy. Realizacja niniejszego projektu posiadać 

będzie szereg zalet, z których najważniejsze to: 

1. Jedyny sposób udostępnienia i wykorzystania unikalnego widoku z Kępy Bazarowej 

na panoramę Torunia. 

2. Wzrost atrakcyjności turystycznej miasta poprzez utworzenie węzła komunikacji 

wodnej śródlądowej w pobliżu planowanej drogi wodnej E–70. 

3. Utworzenie alternatywy transportowej dla przeciążonych mostów drogowych. 

4. Rewitalizacja i udostępnienie mieszkańcom zdegradowanego terenu w bardzo 

atrakcyjnej lokalizacji. 

5. „Powrót” południowej części miasta nad Wisłę. 

6. Możliwość pozyskania inwestora prywatnego, który sfinansowałby budowę infrastruktury 

przystani rzecznej i zagospodarował zaplecze, ponieważ planowana 

w budynku przystani funkcja hotelowa, handlowa i obsługi turystycznej przyniesie 

z pewnością duże dochody właścicielowi. 

7. Utworzenie dodatkowego zaplecza parkingowego dla Starego Miasta. 

8. Wykorzystanie potencjału komunikacyjnego miasta i Kępy Bazarowej w układzie: 

Wisła – autostrada – kolej. 

91


Ryc. 1. 

Szkic najważniejszych elementów projektu. 

Koncepcja sieci połączeń pasażerskich 

Projekt przewiduje utworzenie trzech rodzajów połączeń rzecznych: 

– dalekobieżnych połączeń w kierunku Gdańska i Krakowa, obsługiwanych przez statki–hotelowce 

oraz statki dalekobieżne, służące wyłącznie do przemieszczania się; 

– rejsów w granicach miasta o charakterze publicznej komunikacji miejskiej, obsługiwanych 

przez tramwaje wodne; 

– rejsów do pobliskich atrakcji turystycznych, obsługiwanych przez statki wycieczkowe, 

statki–kawiarnie itp. statki służące spędzaniu czasu na samym statku. 

Zakłada się również doprowadzenie na teren wyspy miejskiej linii autobusowej 

oraz budowę chodników i oświetlenia ulicznego wzdłuż ulicy Majdany. 

Bliskość dworca kolejowego Toruń Główny, miejsca parkingowe na wyspie, miejska 

linia autobusowa, duża przepustowość terminalu, projektowany układ drogowy 

i zagospodarowanie terenu wyspy przekształcą Kępę Bazarową w nowoczesny węzeł 

komunikacyjny. 

Koncepcja regulacji Małej Wisły 

Przeanalizowano dwa warianty prac regulacyjnych na Małej Wiśle. Pierwszy wariant 

obejmował regulację Małej Wisły w ramach istniejącego koryta. Wariant dru- 

92


gi zakłada przeniesienie części koryta Małej Wisły na południową stronę Zamku 

Dybowskiego, co jest związane z optymalizacją kształtu projektowanej wyspy i pozwoli 

ochronić Zamek Dybowski przed wodami powodziowymi. Tym samym, zamek 

może zostać bezpiecznie zagospodarowany i podnosić atrakcyjność Torunia. 

Autorzy założyli profil regulacyjny Małej Wisły i Nowej Małej Wisły w formie trapezu, 

o szerokości płaskiego dna równej 7 m oraz nachyleniu skarp 1:2. Obliczono 

następujące kubatury mas ziemnych: 

pogłębienie Małej Wisły: 70 300 m 3 

pogłębienie i przeniesienie koryta Nowej Małej Wisły: 176 500 m 3 . 

Koryto Nowej Małej Wisły poprowadzono po istniejącym korycie Małej Wisły 

do hm 22+50.00. Dalszy odcinek Nowej Małej Wisły, do ujścia w hm 34+71.27, poprowadzono 

nową trasą, omijając Zamek Dybowski po jego południowej stronie. 

W ten sposób pogłębiona Nowa Mała Wisła poprawi warunki przepływu wód powodziowych 

na terasie zalewowej zabudowanej podniesioną Kępą Bazarową. 

Koncepcja podniesienia rzędnych wyspy 

Od strony projektowanego zagospodarowania terenu proponowane jest podniesienie 

do rzędnej 43,00 m Kr fragmentu Kępy Bazarowej od ulicy Majdany do Zamku 

Dybowskiego. Utworzone zostanie w ten sposób płaskie wzniesienie o długości 

około 1000 m i szerokości około od 124 do 325 m i powierzchni nieco powyżej 17 ha. 

Zaprojektowana rzędna znajduje się 30 cm powyżej wody 300-letniej, zatem w czasie 

powodzi równina zamieni się w wyspę. Materiał do wykonania nasypów pochodzić 

będzie z pogłębienia koryta Wisły i Małej Wisły. 

Z uwagi na szczególny charakter, Zamek Dybowski został włączony w obrys wyspy 

i z tego powodu konieczne będzie przeniesienie koryta Małej Wisły w odcinku 

ujściowym poza skarpę wyspy. W ten sposób sama wyspa uzyska optymalny do zabudowy 

kształt, a ruiny zamku będą łatwo dostępne i trwale chronione przed powodzią. 

Również Nowa Mała Wisła zyska na atrakcyjności, ponieważ będzie opływać 

brzegi wyspy. 

Z uwagi na dostępność dużych mas ziemnych w korycie Wisły, proponuje się 

budowę podniesionej części wyspy jako nasypu ziemnego ograniczonego pierścieniem 

specjalnych walców z geotkaniny wypełnianych refulatem – geotub. Materiał 

pozyskiwany z dna Wisły za pomocą pogłębiarek ssących byłby transportowany 

rurociągiem i bezpośrednio wypełniał geotuby. Takie rozwiązanie zostało zastosowane 

do budowy sztucznej wyspy Amwaj w Bahrajnie. Dodatkowo, zastosowanie 

geotub pozwala na wbudowanie nawet zanieczyszczonego urobku pogłębiarskiego 

w sposób bezpieczny dla środowiska bez konieczności jego utylizacji. 

Szacowana kubatura nasypu wyspy wyniesie ponad 830 tys. m 3 . Proponuje się 

wykorzystać 180 tys. m 3 pochodzących z pogłębienia Małej Wisły, uzupełniając nasypy 

materiałem pochodzącym z pogłębienia dna Wisły. 

93


Ryc. 2. 

Ilustracja wysokości nasypów i głębokości wykopów. 

Koncepcja układu drogowego 

Powiązania komunikacyjne wodne zapewnią tramwaje wodne i statki pasażerskie, 

natomiast dogodny dojazd na cały teren wyspy zorganizowany zostanie za pomocą 

głównej drogi przebiegającej wzdłuż wyspy, równolegle do Wisły. Wjazd na tę 

drogę w czasie stanów niskich i średnich (do wysokiej wody o prawdopodobieństwie 

5 proc. włącznie) zapewni ulica Majdany. Nowa droga przebiegająca środkiem 

wyspy została lokalnie przeprowadzona w zagłębieniu, aby umożliwić zachowanie 

pionowej skrajni drogowej przy przejeździe pod mostem drogowym im. Piłsudskiego. 

Ze względu na podniesienie rzędnych wyspy do rzędnej 43,00 m Kr, autorzy proponują 

wykonanie bezpośrednich bezkolizyjnych wjazdów z drogi głównej wyspy 

na istniejący most drogowy o rzędnych nawierzchni około 47,00 m Kr. W ten sposób 

zapewnione będzie połączenie drogowe ze stałym lądem, niezależnie od stanów 

wody w Wiśle. 

94


Ryc. 3. 

Główne elementy projektowanej wyspy. 

Koncepcja budynku terminalu pasażerskiego 

Przystań zaprojektowano jako budynek w kształcie walca eliptycznego o szklanej 

fasadzie, przykryty żelbetowymi łukami. Łuki o funkcji cumowniczo-odbojowej 

oparte będą po stronie odwodnej na palościance stalowej, natomiast 

po stronie odlądowej na ścianie parkingu podziemnego. Ze względu na podstawowe 

założenie autorów, aby możliwe było cumowanie statków i obsługa ruchu pasażerskiego 

w całym zakresie stanów Wisły, po stronie odwodnej, w całym zakresie 

zmienności stanów wody, zaprojektowano żebrową ścianę oporową. Pomiędzy 

żebrami ściany oporowej a łukami żelbetowymi zainstalowane są poziome platformy 

żelbetowe o rozstawie pionowym co 1,70 m. Platformy o wymiarach 5 m na 

10 m są ze sobą połączone pochylniami żelbetowymi o takich samych wymiarach 

w rzucie pionowym. 

Zaprojektowany układ zapewni możliwość jednoczesnej obsługi dwóch jednostek 

o długości do 100 m każda. Jako podstawowy układ planowane jest jednoczesne 

cumowanie statku dalekobieżnego typu Eureka oraz tramwaju wodnego. Zaproponowana 

konstrukcja pozwala na rozdzielenie terminali blisko- i dalekobieżnego. 

Przejście pomiędzy terminalami będzie się odbywać przez galerię handlową, 

co odpowiada organizacji terminali lotniczych. 

95


Ryc. 4. Wizualizacja budynku przystani. 

Podsumowanie i wnioski 

Autorzy przeanalizowali uwarunkowania oraz techniczne możliwości zabudowy 

Kępy Bazarowej w Toruniu. W wyniku tej analizy należy stwierdzić, że podstawowym 

problemem zabudowy jest umożliwienie cumowania jednostek pływających 

przy stanach wody o różnicy ponad 9,5 m oraz zapewnienie bezpieczeństwa i komunikacji 

drogowej w czasie powodzi. Inwestycja zlokalizowana jest poza granicami 

rezerwatu przyrody, należy zatem oczekiwać, że cenne przyrodniczo tereny nie 

zostaną naruszone. 

W ramach koncepcji zaproponowano podniesienie 17 ha Kępy Bazarowej powyżej 

rzędnych wody powodziowej, aby utworzyć w ten sposób absolutnie suchą równinę, 

którą można będzie w rozsądny sposób zagospodarować i zabudować. Przyniesie 

to szereg dodatkowych korzyści, takich jak pozyskanie 17 ha bardzo cennego 

gruntu w centrum miasta, ochronę Zamku Dybowskiego przed powodzią oraz 

możliwość wykonania wjazdów z wyspy bezpośrednio na istniejący most drogowy. 

W ramach koncepcji zaproponowano również konstrukcję budynku terminalu żeglugi 

pasażerskiej stanowiącego bazę dla zintegrowanego węzła turystycznego. 

Większość materiału do budowy zasypów pochodzić będzie z pogłębienia dna 

Wisły. Autorzy zaproponowali pogłębienie 13 km Wisły do parametrów klasy III, 

96


tj. do głębokości tranzytowej 1,8 m, dodatkowo poszerzonej do 60 m, ponieważ znacząco 

ułatwi to kursowanie tramwajów wodnych w granicach Torunia. Możliwe jest 

jednak pogłębienie Wisły do klasy IV, czyli do głębokości 2,8 m i szerokości 40 m 

na odcinku 10 km. 

Niezbędnym dopełnieniem planowanej inwestycji będzie wykonanie wjazdu 

z istniejącej ulicy Majdany na teren podniesionej wyspy, wykonanie bezpośrednich 

wjazdów z terenu wyspy na most drogowy im. J. Piłsudskiego oraz regulacja 

Małej Wisły wraz z częściowym przeniesieniem jej koryta. Taka operacja uczyni tę 

odnogę Wisły dostępną dla małych statków turystycznych, pozwoli pozyskać niemal 

180 tys. m 3 materiału do nasypów i umożliwi włączenie Zamku Dybowskiego 

do wnętrza wyspy. Dzięki specjalnej technologii budowy nasypów, możliwe będzie 

wbudowanie zanieczyszczonego urobku z dna Małej Wisły. 

Zabudowa Kępy Bazarowej stawia przed inwestorem wiele przeszkód, jednak – 

zdaniem autorów – jest ona wykonalna, a wzrost wartości gruntu oraz możliwość wykorzystania 

widoku na unikalną panoramę Torunia uzasadnia zabudowę tego terenu. 

Literatura: 

Derek J., 2008, Koncepcja projektowa regulacji i częściowego przeniesienia koryta 

Małej Wisły, podniesienia rzędnych terenu Kępy Bazarowej, budowy przystani 

żeglugi pasażerskiej i sieci śródlądowych połączeń pasażerskich w Toruniu, Wydział 

Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej, Gdańsk, praca 

magisterska. 

Gromadzki M., Gromadzka J., Sikora A., Wieloch M., 2003, Zakres ochrony ptaków 

i zasady gospodarowania na obszarach proponowanych do objęcia ochroną jako 

obszary specjalnej ochrony, powoływane w ramach systemu NATURA 2000 w Polsce, 

Zakład Ornitologii PAN. 

Międzykatedralny Zespół Projektowy przy Katedrze Technologii Okrętu, Systemów 

Jakości i Materiałoznawstwa, Koncepcje projektowe statków pasażerskich nowej 

generacji przeznaczonych do eksploatacji na ograniczonych akwenach śródlądowych, 

Politechnika Gdańska w ramach projektu EUREKA E! 3065. 

Ministerstwo Środowiska RP, Zakres obszarów ochrony „NATURA 2000 – Dyrektywa 

Ptasia”. 

Płaza W., Topolewska E., 2007, Uproszczone studium uwarunkowań rewitalizacji 

Małej Wisły w Toruniu, Pracownia projektowa obiektów gospodarki wodnej, 

Bydgoszcz. 

97


Instytut Geografii UKW 

Wykorzystanie i uwarunkowania ruchu turystycznego 

na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej 

The utilization and the limitation of touristic movement 

on the Upper Noteć Canal and the Upper Noteć 

Słowa kluczowe: Kanał Górnonotecki, Noteć Górna, śluza, turystyka 

Key words: the Upper Noteć Canal, the Upper Noteć River, canal lock, tourism 

ZARYS TREŚCI. Kanał Górnonotecki i Noteć Górna wybudowane zostały w latach 

1870–1878 w celu zaopatrzenia Kanału Bydgoskiego w wodę. Umożliwiały one żeglugę 

pomiędzy jeziorem Gopło a Bydgoszczą oraz wywóz produkcji przemysłowej i płodów 

rolnych z Kujaw. Niestety, wieloletnie niedoinwestowanie spowodowało spadek 

znaczenia tego szlaku komunikacyjnego. Artykuł przedstawia strukturę i ograniczenia 

żeglugi na tej drodze wodnej, wykorzystywanej dziś przeważnie w turystyce. 

ABSTRACT. The Upper Noteć Canal and the Upper Noteć were built in 1870–1878 in 

aim of supply of the Bydgoszcz Canal in water. They made possible the navigation 

among Gopło Lake and Bydgoszcz, and the transportation of industrial production 

and the agricultural products from Kujawy. Unfortunately, many years noninvesting, 

caused fall of meaning of this communication route. The article presents the structure 

and the limitation of navigation on this water road, today used mostly in tourism. 

Wstęp 

Wykorzystanie rzek, kanałów oraz jezior stanowi ważny przedmiot turystycznych 

zainteresowań ludzi. Dotyczy to przede wszystkim turystyki wypoczynkowej, ale także 

turystyki krajoznawczej i kwalifikowanej (Wyrzykowski, 1994). W tym kontek- 

98

Wykorzystanie i uwarunkowania ruchu turystycznego na Kanale Górnonoteckim... 

ście niezmiernie istotnym jest stan szlaków wodnych oraz zagospodarowanie jezior 

przez które szlaki te przebiegają. W pierwszym przypadku chodzi głównie o drożność 

toru wodnego, jego głębokość tranzytową, wyposażenie w urządzenia hydrotechniczne. 

W drugim – odnosi się to do występowania przystani żeglarskich, 

miejsc umożliwiających postój wodniaków na zwiedzanie miejscowości i zaprowiantowanie 

łodzi, miejsc do wodowania, ale także obecność plaż, kąpielisk oraz 

pól biwakowych. Brak tych elementów wyraźnie ogranicza wykorzystanie rzek i jezior, 

a w konsekwencji powoduje, że są one sporadycznie użytkowane w żegludze 

śródlądowej, a nade wszystko w turystyce. 

Geneza i charakterystyka górnej Noteci jako drogi wodnej 

Bezpośrednią przyczyną zagospodarowania tego odcinka Noteci było powstanie 

Kanału Bydgoskiego (1772–1774), łączącego dorzecza Odry i Wisły. Budowie tej drogi 

wodnej towarzyszyło powstanie szeregu urządzeń związanych z żeglugą (Kabaciński 

i in., 1980), które wymagały regularnego zaopatrzenia w wodę. W tym znaczeniu 

skierowanie części wód z Noteci do Kanału Bydgoskiego było nieodzownym 

warunkiem nie tylko jego funkcjonowania, ale także dalszego rozwoju. 

Śluzy i inne urządzenia hydrotechniczne w rejonie Łabiszyna i Pakości powstały 

w latach 1870–1878 (ryc. 1). Cały system składał się z Kanału Górnonoteckiego, obejmującego 

sześć śluz, oraz tzw. Noteci Górnej z dwoma śluzami, stanowiącej uregulowaną 

dla żeglugi i melioracji drogę wodną ciągnącą się aż do samej Kruszwicy. 

Zamknięcie prac w tym rejonie Kujaw stanowiło oddanie po II wojnie światowej Kanału 

Ślesińskiego, nazywanego Kanałem Warta–Gopło. 

Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych 

(Dz.U. z 2002 r., Nr 77, poz. 695), Kanał Górnonotecki wraz z Notecią Górną zaliczane 

są do szlaku typu Ia (tab. 1). Do tej kategorii zaliczana jest m.in. część Nysy Łużyckiej 

(od Gubina do jej ujścia do Odry), fragment Odry od Raciborza do Kędzierzyna-Koźle, 

Kanał Elbląski. 

Tab. 1. Klasyfikacja drogi wodnej Warta–Kanał Bydgoski w podziale na odcinki. 

Nazwa drogi wodnej klasa kilometr szlaku 

Kanał Ślesiński (od Warty do jez. Gopło) II 0,0 – 32,0 

Jezioro Gopło III 32,0 – 59,5 

Noteć Górna (od jez. Gopło do Kanału Górnonoteckiego) Ia 59,5 – 121,6 

Kanał Górnonotecki (do Kanału Bydgoskiego) Ia 121,6 – 146,6 

Źródło: Opracowanie własne. 

99


Parametry eksploatacyjne wyznaczają przy tej kategorii drogi minimalną szerokość 

szlaku żeglownego w rzece na 15 m (wg RZGW Poznań, waha się ona w tym rejonie 

od 15 do 20 m), a głębokość tranzytową na 1,2 m (kształtuje się tu od 0,80 do 

1,20 m, w zależności od piętrzenia). 

Pod względem wyposażenia w obiekty hydrotechniczne na Noteci Górnej 

znajdują się dwie śluzy, tj. w Pakości i Łabiszynie. Są to typowe śluzy jednokomorowe 

o wymiarach 42,0 x 4,93 m wykonane z betonu i cegły, dzięki którym 

pokonywany jest spad rzędu 4,23 m (fot. 1). Kanał Górnonotecki obejmuje natomiast 

sześć śluz, tj.: Antoniewo, Frydrychowo, Dębinek I, Dębinek II, Łochowo 

i Lisi Ogon. Są one nieco większe od dwóch poprzednich (42,0 x 5,0 m) i umożliwiają 

pokonanie spadu rzędu 13,43 m. Ze względu na małe gabaryty śluz na całej 

drodze wodnej dopuszczalne wymiary statków, jakie mogą poruszać się po tym 

szlaku, wynoszą pod względem długości 42,0 m, natomiast szerokości 4,88 m. Porównywalnie, 

na Kanale Bydgoskim wielkość komór wynosi 57,4 x 9,60 m, a na 

Kanale Ślesińskim 59,9 x 9,60 m (Szlakiem Noteci…, 2002). 

Ryc. 1. 

Rozmieszczenia śluz na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej (opracowanie 

własne). 

Wykorzystanie górnej Noteci w żegludze 

Badania dotyczące wykorzystania śródlądowych dróg wodnych, a przede wszystkim 

wykorzystania ich w turystyce, są bardzo trudne (Gotowski, 2005). W znacznej 

mierze opierają się one na materiałach dotyczących liczby śluzowań obiektów pły- 

100


wających, udostępnionych w tym przypadku przez Regionalny Zarząd Gospodarki 

Wodnej w Poznaniu. Należy tu jednak stwierdzić, że dane te obarczone są pewnym 

mankamentem, bowiem w dziennikach śluzowań wykazywane są często pojedyncze 

śluzowania, tymczasem w komorze mogło się wówczas znajdować nawet kilka 

jednostek o różnym charakterze. Drugim źródłem informacji do niniejszego opracowania 

były ankiety przeprowadzone w lipcu i sierpniu 2008 r. na śluzie w Pakości 

wśród żeglarzy płynących trasą Warta–Kanał Bydgoski. 

Na podstawie otrzymanych z RZGW danych z lat 1998–2008, na Kanale Górnonoteckim 

i Noteci Górnej widać wyraźne zróżnicowanie liczby śluzowań obiektów 

pływających. Odnosi się ono nie tylko dla całego wielolecia, ale także do poszczególnych 

lat (tab. 2). 

Tab. 2. 

Liczba śluzowań na Noteci Górnej i Kanale Górnonoteckim. 

Nr śluzy 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 1998– 

2008 

1 59 43 88 58 79 46 135 155 120 131 162 1076 

2 106 64 73 53 68 56 59 85 78 85 90 817 

3 89 51 62 36 60 67 47 70 59 99 82 722 

4 85 60 60 12 60 53 44 67 57 101 73 672 

5 85 50 62 47 56 53 48 61 58 90 69 679 

6 88 54 68 49 64 63 54 67 60 91 77 735 

7 106 84 70 61 91 103 92 93 147 84 124 1055 

8 99 68 62 47 68 57 61 61 115 66 91 795 


Największym wykorzystaniem w badanym okresie charakteryzowała się śluza 

w Pakości, gdzie wykonano 1076 śluzowań, oraz w Łochowie – 1055. Liczba śluzowań 

na obu obiektach była porównywalna, jednak uwarunkowana innymi przyczynami. 

W przypadku śluzy w Pakości duża liczba śluzowań wynikała nie tylko z faktu 

przemieszczania się jachtów trasą Warta–Kanał Bydgoski, ale również ruchem 

jednostek na co dzień cumujących w przystaniach jachtowych nad jeziorami: Mielno 

(w Łącku), Pakoskim (w Janikowie) oraz Gopło (w Kruszwicy). W przypadku Łochowa 

widoczną zwyżkę śluzowań spowodowała konieczności utrzymania drożności 

na ponad 20 km długości szlaku, ciągnącym się od od Kanału Bydgoskiego do 

śluzy Dębinek II. 

101


Fot. 2. 

Śluza w Pakości (źródło www.pakosc.pl). 

Obliczony dla całej badanej drogi średni wskaźnik śluzowań, a zarazem zbliżony 

do rzeczywistego poziom wykorzystania śluz, kształtował się w badanym wieloleciu 

na poziomie 74 śluzowań w ciągu roku przypadających na jeden obiekt hydrotechniczny 

(śluzę). Najmniejszą średnią wykazały się śluzy Dębinek I (56) i Frydrychowo 

(68), natomiast najwyżej uplasowała się Pakość, gdzie wskaźnik osiągnął 

wartość 90 śluzowań rocznie (maksimum 162 śluzowania w 2008 r.). W tym 

samym okresie przeciętny wskaźnik śluzowań dla Kanału Bydgoskiego wyniósł 147 

(maksimum 227 w 2007 r. dla śluzy Okole), a dla Noteci Dolnej (od Nakła do Krzyża) 

132. Potwierdza to różnice w wykorzystaniu poszczególnych odcinków drogi Wisła–Odra, 

a zarazem stopień wykorzystania poszczególnych obiektów hydrotechnicznych. 

W tym kontekście istotna jest struktura śluzowanych jednostek, która świadczy 

o wykorzystaniu szlaków wodnych przez określony rodzaj żeglugi. Na charakterystykę 

pozwalają tu dane dotyczące armatora (właściciela) danej jednostki. Podział na 

obiekty towarowe, turystyczno-pasażerskie oraz jednostki związane z administracją 

i utrzymaniem szlaku pokazały, że w 2008 r. Kanał Górnonotecki z Notecią Górną 

był wykorzystywany w większości przez statki sportowe i turystyczne (ryc. 2). 

102


Ryc. 2. Struktura jednostek śluzowanych na drodze Odra–Wisła w 2008 r. 

(wg RZGW Poznań). 

W 2008 r. śluzowania jednostek turystycznych na tej drodze wodnej stanowiły 

77,2 proc. wykonanej pracy przez wszystkie obiekty hydrotechniczne. Pozostała 

część przypadła na jednostki związane z administracją i utrzymaniem szlaku 

(22,8 proc.). W przeciwieństwie do innych fragmentów drogi Odra–Wisła nie wystąpił 

tu ruch statków towarowych, co było charakterystyczne dla Kanału Bydgoskiego 

(9,4 proc.) oraz Noteci Dolnej (16,1 proc.). Należy tu nadmienić, że niski 

udział jednostek towarowych na Kanale Bydgoskim w 2008 r. wynikał z zamknięcia 

szlaku wodnego przez część sezonu nawigacyjnego na skutek budowy przystani 

żeglarskiej w pobliżu śluzy Prądy. Z powyższego wynika, że Kanał Górnonotecki 

i Noteć Górna mają znaczenie wyłącznie turystyczne, a ruch na nich obejmuje głównie 

jachty, łodzie motorowe oraz kajaki. Jest to spowodowane, z jednej strony, atrakcyjnością 

całej drogi wodnej, stanowiącej część tzw. Wielkiej Pętli Wielkopolskiej, 

z drugiej – wynika to z wielkości śluz, ograniczających wykorzystanie całego szlaku 

w innym zakresie. Powyższa prawidłowość dotyczy całej drogi (tab. 3). 

Tab. 3. 

Struktura jednostek śluzowanych na Kanale Górnonoteckim i Noteci 

Górnej w 2008 r. w %. 

Nr 

śluzy 

Liczba 

śluzowań 


Jednostki 

turystyczne 

Jednostki 

towarowe 

Administracja 

i utrzymanie szlaku 

1 162 87,7 0,0 12,3 

2 90 80,0 0,0 20,0 

3 82 85,4 0,0 14,6 

4 73 83,6 0,0 16,4 

5 69 88,4 0,0 11,6 

6 77 79,2 0,0 20,8 

7 123 51,2 0,0 48,8 

8 90 67,8 0,0 32,2 

103


Wykorzystanie Kanału Górnonoteckiego i Noteci Górnej uwarunkowane jest długością 

sezonu nawigacyjnego, który rozpoczyna się najczęściej w kwietniu, a kończy 

w listopadzie. Większość ruchu odbywa się jednak latem. W Pakości w 2008 r. 

na miesiąc czerwiec przypadło 55 śluzowań, lipiec – 33, sierpień – 46. W skali całego 

roku stanowiło to 74,3 proc. wykonanej pracy na badanym obiekcie. Maksymalne 

nasilenia śluzowań, które wystąpiły w czerwcu i sierpniu, są konsekwencją rozgrywanych 

od kilku lat regat „O błękitną wstęgę”, odbywających się na jeziorach: Mielno, 

Pakoskim oraz Gopło (ryc. 3). 

Ryc. 3. 

Liczba śluzowań w Pakości w 2008 r. wg miesięcy (źródło RZGW Poznań). 

Ocena zagospodarowania turystycznego 

Przeprowadzone badania dotyczyły głównie oceny istniejącego zagospodarowania 

turystycznego na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej. Miały one charakter 

sondażowy, bowiem dopiero na 2009 r. zaplanowano kompleksowe badania ruchu 

turystycznego na całej drodze wodnej biegnącej z Konina do Bydgoszczy. Ankiety 

zostały przeprowadzone w miesiącach lipcu i sierpniu wśród kapitanów jednostek 

śluzowanych w Pakości. Objęły one w sumie 21 łodzi żaglowych, motorowych 

i kajaków płynących tzw. Pętlą Wielkopolską. Liczba śluzowanych jednostek turystycznych 

w Pakości była zdecydowanie wyższa, jednak większość z nich stanowiły 

jednostki cumujące na stałe w pobliskich przystaniach żeglarskich w Łącku, Janikowie 

i Kruszwicy, wykonujące jedynie krótkotrwałe rejsy po położonych w pobliżu 

akwenach. 

Największy odsetek wśród jednostek stanowiły jachty – 68,2 proc. oraz łodzie 

motorowe – 27,3 proc. Wśród badanych osób najwięcej posiadało wykształcenie 

wyższe (66,3 proc.); średnie wykształcenie reprezentowało 18,2 proc. ankietowanych. 

Pod względem płci dominowali mężczyźni (90,1 proc.). Wiek badanych osób 

wahał się od 35 do 66 lat. Jeżeli chodzi o czas trwania rejsu, to 81,8 proc. załóg mia- 

104


ło zaplanowaną trasę na okres od 5 do 11 dni. Przeciętnie załoga składała się z dwóch 

osób, chociaż wystąpiły załogi liczące czterech żeglarzy. Pod względem miejsca zamieszkania 

najwięcej osób pochodziło z województwa wielkopolskiego (40,1 proc.), 

kujawsko-pomorskiego (27,2 proc.) oraz mazowieckiego (18,2 proc.). Pozostałą grupę 

stanowili wodniacy z województwa łódzkiego (9,1 proc.) i śląskiego (5,4 proc.). 

Fot. 3. 

Żegluga po zarośniętej Noteci Górnej w Pakości (źródło www.pakosc.pl). 

Jeżeli chodzi o ocenę zagospodarowania, to pod uwagę wzięto opinie turystów 

w odniesieniu do bazy postojowo-noclegowej, informacji turystycznej i informacji 

o warunkach żeglugowych. W większości badanych przypadków ocena ta była średnia 

i słaba (tab. 4). 

105


Tab. 4. 

Ocena zagospodarowania turystycznego Kanału Górnonoteckiego 

i Noteci Górnej. 

Rodzaj zagospodarowania bdb db średnia zła b. zła 

liczba osób 

baza postojowo-noclegowa 1 4 5 8 3 

Informacja turystyczna 0 0 8 6 6 

Informacja 

o warunkach żeglugowych 

0 4 10 6 1 


Wyrażane w pierwszej kwestii opinie podkreślały profesjonalizm, a także gotowość 

niesienia pomocy żeglarzom przez obsługi śluz, natomiast negatywnie odnosiły 

się do całej bazy postojowo-noclegowej. Zdaniem żeglarzy, brakowało tego typu 

zagospodarowania na prawie całej trasie rejsu, a istniejące zainwestowanie wymagało, 

poza niewielkimi wyjątkami, znacznego dofinansowania. Szczególnym podkreślenia 

był tu fakt nie tyle braku pomostów cumowniczych, z czym sobie na ogół 

radzono, ale przede wszystkim brak toalet, pryszniców i miejsc zrzutu śmieci. Informacja 

turystyczna była oceniana nieco lepiej, jednak bazowała ona w większości 

na Internecie. Najlepsze noty otrzymała informacja o warunkach żeglugowych, ale 

zasługa przypada wyłącznie RZGW w Poznaniu i obsłudze śluz. 

Dosyć istotnym wydaje się tu odpowiedź żeglarzy na pytanie dotyczące przeszkód 

występujących na tym szlaku wodnym. Za największy problem uznano zarastanie 

koryta rzeki (fot. 3), gdzie wystąpiło 17 wskazań. Kolejne miejsca zajęło zabrudzenie 

kanału – sześć wskazań, brak toalet przy śluzach – cztery wskazania oraz 

trudne warunki nawigacyjne – dwa wskazania. 

Wnioski i dyskusja 

Przedstawione w artykule wyniki badań dotyczących wykorzystania i uwarunkowań 

ruchu turystycznego na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej scharakteryzowały 

występujące tu problemy jak i zjawiska tylko w pewnym zakresie. Pominięta 

została cała sfera związana z działaniami samorządów oraz strategiami rozwoju 

turystyki wzdłuż tego szlaku wodnego. Jest to o tyle istotne, że znaczna część gmin 

położonych nad Notecią upatruje w turystyce wodnej szansę dla rozwoju lokalnego. 

Przykładem może tu być Pakość, gdzie w strategii rozwoju gminy jest ujęta koncepcja 

wydzielenia miejsc do yachtingu (Strategia…, 2001). 

Generalnie, cała droga wodna obejmująca tę część Noteci ma znaczenie jedynie 

turystyczne. Wynika to ogólnie z sytuacji żeglugi śródlądowej w Polsce, któ- 

106


ra jest niedoinwestowana oraz poddana silnej konkurencji ze strony innych środków 

transportu (głównie transportu kołowego). Drugim czynnikiem decydującym 

o braku wykorzystania innego niż turystyczne jest stan całego szlaku jak i parametry 

techniczne ograniczające ruch jednostek towarowych oraz większych statków 

pasażerskich. W tym kontekście dalszego rozwoju tej drogi wodnej należy upatrywać 

przede wszystkim w turystyce, bowiem dostosowanie tego fragmentu Noteci do 

potrzeb żeglugi towarowej i pasażerskiej jest ograniczone z przyczyn finansowych 

i ekologicznych. 

W odniesieniu do uwarunkowań ruchu turystycznego na całej drodze przytoczyć 

tu należy wybrane uwagi żeglarzy dotyczące zmian, które należy wprowadzić na 

tym szlaku. Wymienić tu można postulaty takie, jak: zwiększenie liczby przystani 

lub przynajmniej liczby miejsc do cumowania (chodzi przede wszystkim o miasta), 

dobre oznakowanie szlaku wodnego, miejsc biwakowych i postojowych, oczyszczenie 

brzegów ze śmieci, butelek i puszek (szczególnie w miastach), oczyszczenie rzeki 

z rzęsy, pogłębienie toru wodnego, opracowanie i udostępnienie dobrych map nawigacyjnych, 

stworzenie podstawowych zabezpieczeń sanitarno-socjalnych dla żeglarzy 

przy śluzach (WC, prysznic, śmietnik). Wymienione wnioski odzwierciedlają 

w znacznej mierze aktualny stan badanej drogi wodnej jak i nakreślają kierunki 

dalszych zmian. 

Literatura 

Gotowski R., 2005, Wykorzystanie Bydgoskiego Węzła Wodnego w ruchu turystycznym 

w l. 1997–2003, Promotio Geographica Bydgostiensia, s. 81–87. 

Kabaciński R., Kotowski W., Wojciak J., 1980, Bydgoszcz. Zarys dziejów, BTN, Prace 

popularnonaukowe, 12. 

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r., w sprawie klasyfikacji śródlądowych 

dróg wodnych, Dz.U. z dnia 18 czerwca 2002 r., Nr 77, poz. 695. 

Strategia rozwoju miasta i gminy Pakość na lata 2002–2012, 2001, Małopolski Instytut 

Samorządu Terytorialnego i Administracji (MISTiA), Kraków. 

Szlakiem Noteci, 2002, Związek Miast i Gmin Nadnoteckich, Wyd. Max–Medium, 

Bydgoszcz. 

Wyrzykowski J., 1994, Rzeki jako przedmiot zainteresowań turystycznych, [w:] 

Rzeki. Kultura – cywilizacja – historia, red. Kołtuniak J., t. 3, Katowice. 

107

Katarzyna Kubiak-Wójcicka 

Sylwester Piszczek 

Instytut Geografii Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu 

Propozycje zagospodarowania 

fragmentu Kanału Bydgoskiego i Brdy w Bydgoszczy 

Proposal for management of parts of the Bydgoszcz 

Canal and the Brda river in Bydgoszcz 

Słowa kluczowe: Brda, Kanał Bydgoski, infrastruktura, propozycje zagospodarowania 

Key words: the Brda River, the Bydgoszcz Canal, infrastructure, land management 

proposals 

ZARYS TREŚCI. Kanał Bydgoski jest niewątpliwie cennym obiektem hydrotechnicznym, 

który jeszcze kilkadziesiąt lat temu pełnił ważną rolę w gospodarce. Aktualnie, jako element 

Bydgoskiego Węzła Wodnego, jest on najczęściej proponowany do wykorzystania 

w celach turystycznych. W „Strategii rozwoju miasta Bydgoszczy do 2015 r.” uwzględniono 

jego wykorzystanie właśnie do celów sportowo-kulturowo-rekreacyjnych. 

W artykule przedstawiono propozycję zagospodarowania fragmentu Kanału Bydgoskiego 

oraz Brdy w Bydgoszczy. W badaniach skupiono się przede wszystkim na wyposażeniu 

tego terenu w proste elementy infrastruktury, które z pewnością ułatwiłyby 

rozwój ruchu turystycznego. 

ABSTRACT. The Bydgoszcz Canal surely is a valuable hydrotechnical object. Only 

a couple of decades ago it played a significant role in the economy. Currently, as a part 

of Bydgoszcz Water Node, it is most often proposed to be used for tourism purposes. 

In the Strategy of Development of the City of Bydgoszcz until 2015, it is mentioned to 

be used exactly for the same purposes – sports, culture and leisure. 

In the paper, a proposal has been presented, how to utilize Bydgoszcz Canal and 

Brda river in Bydgoszcz. The research focused mainly on equipping the area with 

simple elements of infrastructure, which would encourage tourism development 

and make it easier. 

108

Propozycje zagospodarowania fragmentu Kanału Bydgoskiego i Brdy w Bydgoszczy 

Wstęp 

Kanał Bydgoski wzbudza zainteresowanie zarówno naukowców, jak i mieszkańców 

regionu. To szczególne zainteresowanie kanałem wynika z jego położenia, przeznaczenia 

oraz historii. G. Graczyk (2006) podkreśla nawet, że Bydgoszcz nie ma 

wielu zabytkowych obiektów znajdujących się na lądzie, ale w jej granicach znajduje 

się system wodny z zabytkową infrastrukturą hydrotechniczną. 

Cel i obszar badań 

Celem niniejszej pracy jest przedstawienie stanu obecnego i propozycji zagospodarowania 

Kanału Bydgoskiego w granicach miasta Bydgoszczy. Zwrócono uwagę 

na istotne, według autorów, elementy infrastruktury, które towarzyszą lub powinny 

towarzyszyć kanałowi (oświetlenie, ścieżki utwardzone, ławki, tablice informacyjne 

itp.). Niewątpliwie uatrakcyjnią one teren nad kanałem do wykorzystania w celach 

rekreacyjnych. W opracowaniu skupiono się na Starym i Nowym Kanale oraz 

fragmencie Brdy na odcinku od ul. Jagiellońskiej na wysokości dworca PKS do Węzła 

Zachodniego (skrzyżowanie ulicy Grunwaldzkiej i Nad Torem), czyli tej części, 

która znajduje się najbliżej centrum miasta. 

Ogólna charakterystyka Kanału Bydgoskiego 

Historia Kanału Bydgoskiego sięga XVIII w. Kanał Bydgoski wybudowano 

w latach 1773–1774 (Winid, 1928). Łączy on Brdę z Notecią i stanowi ważny element 

drogi wodnej Wisła–Odra. Pełne wykorzystanie kanału było możliwe po 

przeprowadzeniu prac regulacyjnych na dolnej Brdzie i dolnej Noteci. Znaczenie 

kanału wzrosło wraz z uruchomieniem żeglugi parowej (Kubiak-Wójcicka, 

2006). Prace modernizacyjne na Kanale Bydgoskim przeprowadzono w latach 

1860–1898. Na kanale wybudowano siedem śluz: II, III, IV, V, VI, VII i VIII. Kolejną 

jego przebudowę przeprowadzono w latach 1910–1915. Wybudowano nowy 

odcinek kanału, który uchodził do Brdy. Odcinek Starego Kanału (od śluzy II 

do VI) służył do końca lat 40. XX w. jako kanał ulgi dla nowego kanału na wypadek 

awarii jego urządzeń. Ostatecznie wyłączono go z żeglugi w latach 60. 

W 1971 r. zasypano końcowy odcinek Starego Kanału o długości 624 m i wykonano 

rurociąg o średnicy 1,8 m w celu odprowadzenia nadmiaru wody oraz 

umożliwienia rozbudowy węzła komunikacyjnego przy rondzie Grunwaldzkim. 

Zlikwidowano wówczas całkowicie śluzę II i III, natomiast śluzy IV (przy ul. 

Wrocławskiej), V (przy ul. Czarna Droga) i VI (przy ul. Bronikowskiego) wyłączono 

z eksploatacji. Do Starego Kanału odprowadzana jest woda z kanalizacji 

deszczowych oraz nadmiar wody ze śluzy na osiedlu Czyżkówko. W latach 

109


Ryc. 1. Szkic sytuacyjny obszaru badań. 

110


1993–1995 zrekonstruowano śluzy od IV do VI i oczyszczono Stary Kanał, a teren 

stał się miejscem rekreacyjnym (Kubiak-Wójcicka, 2006). 

Okres rozkwitu żeglugi na kanale przypada na lata międzywojenne i powojenne 

do lat 60. Obecnie znaczenie Kanału Bydgoskiego jako drogi śródlądowej o znaczeniu 

międzynarodowym jest niewielkie. Pozostaje więc wykorzystanie kanału w celach 

sportowych, turystycznych i rekreacyjnych. 

Dziś Kanał Bydgoski bierze swój początek w miejscu połączenia z Brdą w Bydgoszczy 

w jej 14,4 km, a kończy w miejscu połączenia z Notecią w jej 38,9 km. Całkowita 

długość kanału wynosi 24,5 km, z czego około 10 km biegnie w granicach 

Bydgoszczy. Głębokość kanału wynosi 1,8 m, jednak w niektórych miejscach spada 

do 1,5 m. Szerokość kanału wynosi 25 m, a w niektórych miejscach spada do 17 m 

(Kubiak-Wójcicka, 2006). 

Stan obecny i propozycje zagospodarowania obszaru badań 

Kanał Bydgoski uważany jest za najbardziej malowniczy element składowy Bydgoskiego 

Węzła Wodnego. W Bydgoszczy materialnym przejawem wielowiekowych 

związków z żeglugą śródlądową i transportem wodnym jest głównie centrum blisko 

380-tysięcznej aglomeracji, serce Bydgoskiego Węzła Wodnego. Uchowały się 

tu ślady szacowanego na 900 lat budownictwa hydrotechnicznego. Stąd Kanał Bydgoski 

i jego otoczenie coraz częściej postrzegane są jako potencjalny produkt turystyczny 

(Badtke, 2006). 

W celu oceny stanu zagospodarowania terenu od rozwidlenia Kanału Bydgoskiego 

do jego ujścia do Brdy i w jej odcinku w centrum miasta dokonano szczegółowej 

obserwacji analizowanego obszaru. Badania rozpoczęto na lewym brzegu Brdy, na 

wysokości dworca PKS (ryc. 1). Nabrzeże w tej części jest zaniedbane i wymaga odnowienia. 

Sytuacja wygląda już znacznie lepiej wzdłuż ulicy Stary Port. Pierwsze, 

co zwraca uwagę, to zadbane nabrzeże z odrestaurowanymi budynkami, wyposażone 

w ławki, kosze na śmieci, oświetlenie czy miejsca parkingowe. Niestety, brak jest 

tam jakichkolwiek oznaczeń czy tablic informacyjnych na temat samej rzeki oraz 

zabytków Bydgoszczy. W związku z tym trudno jest przyciągnąć turystów czy chociażby 

zainteresować mieszkańców Bydgoszczy tego typu obiektami. Na wysokości 

Opery od niedawna istnieje kładka umożliwiająca przejście na Wyspę Młyńską, jednak 

nie ma żadnej informacji o funkcjach wyspy w czasach historycznych. Kierując 

się dalej wzdłuż Brdy turysta napotka utrudnione przejście pod mMostami Solidarności. 

Odcinek biegnący bulwarem do mostu Królowej Jadwigi jest dobrze zagospodarowany. 

Za mostem jest już gorzej, ponieważ brak tam oświetlenia, ławek, koszy 

na śmieci itp. Odrębny problem stanowią zaniedbane tereny zlokalizowane na prawym 

brzegu Brdy, na zapleczu kamienic przy ulicy Władysława Łokietka. W pierwszej 

kolejności należałoby ten obszar uporządkować. Na terenie graniczącym z jednej 

strony z Brdą, a z drugiej z ulicą Unii Lubelskiej proponuje się budowę placu 

111


zabaw dla dzieci czy chociażby boiska, np. do siatkówki, w bezpiecznej odległości 

od ulicy. Za wiaduktem kolejowym po obu stronach rzeki ponownie mamy do czynienia 

z brakiem podstawowych elementów infrastruktury – ławek, oświetlenia czy 

chociażby utwardzonej ścieżki, umożliwiającej swobodne spacery czy jazdę na rowerze. 

Podobnie wygląda trasa prowadząca aż do mostu W. Hypszera, który umożliwia 

przedostanie się na prawy brzeg Brdy w pobliżu terenu będącego początkiem Kanału 

Bydgoskiego. Niestety, jest ono utrudnione, ponieważ schody po obu stronach mostu 

są zagrodzone barierkami. W miejscu, gdzie Nowy Kanał wpada do Brdy niezbędna 

jest tablica informacyjna o Kanale Bydgoskim. Ten fragment Brdy, i Nowego Kanału 

jest bardzo zaniedbany, z licznymi „dzikimi” wysypiskami śmieci. W odległości kilkudziesięciu 

metrów od mostu znajduje się śluza Okole. Nie ma możliwości zwiedzania 

śluzy, co powoduje, iż ten cenny obiekt hydrotechniczny nie jest w pełni wykorzystany, 

np. do celów edukacyjnych lub turystycznych. Dalsza wędrówka wzdłuż kanału 

jest niemożliwa z powodu braku chodnika wzdłuż ruchliwej ulicy pomiędzy mostami 

św. Antoniego z Padwy i Hypszera. Za mostem św. Antoniego przejście do kanału 

możliwe jest jedynie ulicą Flisacką i Mińską. Stamtąd można już dojść bez problemu 

do śluzy Czyżkówko. Podobnie jak w przypadku śluzy Okole, brak jest możliwości 

zwiedzania obiektu. Jest to doskonałe miejsce na punkt widokowy czy dydaktyczny, 

ponieważ znajduje się tu połączenie Nowego i Starego Kanału. 

Dotarcie nad Stary Kanał wymaga przejścia ulicą Mińską i Bronikowskiego (brak 

kładki przy połączeniu kanałów). Teren nabrzeża wzdłuż Starego Kanału, znajdujący 

się na wysokości stadionu bydgoskiej „Gwiazdy”, jest starannie odbudowany, 

z nową przystanią. W pobliżu zlokalizowana jest śluza VI, która została odrestaurowana 

i jest ogólnodostępna. Atrakcyjność tego terenu wzrośnie, gdy zostaną zamontowane 

ławki, kosze na śmieci. Uporządkowanie i odpowiednie wyposażenie 

pola biwakowego przy ulicy Plażowej z pewnością przyczyni się do wzrostu jakości 

bazy noclegowej. Teren pomiędzy odrestaurowanymi śluzami V i IV, wzdłuż ulicy 

Nad Kanałem – jest bardzo dobrze zagospodarowany. Trasa spacerowa sąsiaduje 

z parkiem, w którym zlokalizowany jest plac zabaw. Należy dodać, że blisko kanału, 

przy ulicy Nowogrodzkiej swoją siedzibę ma Muzeum Kanału Bydgoskiego, które 

niewątpliwie stanowi wspaniałą atrakcję turystyczną. Przy śluzie IV (na zapleczu 

kamienic przy ulicy Nakielskiej) znajduje się „dzikie” wysypisko śmieci. Po uporządkowaniu 

tego terenu proponuje się uruchomienie w tym miejscu małej gastronomii 

z ogródkami piwnymi. 

Podsumowanie 

Stan zagospodarowania Starego i Nowego Kanału oraz fragmentu Brdy na analizowanym 

obszarze jest bardzo zróżnicowany. Niewątpliwie ważnym niedopatrzeniem 

jest brak jakiegokolwiek oznaczenia w terenie, np. tablic informacyjnych, 

planów sytuacyjnych itp. 

112


Obszar przylegający bezpośrednio do Starego Kanału jest w miarę dobrze wyposażony 

w infrastrukturę (ścieżka rowerowa, chodnik, ławki, kosze na śmieci, oświetlenie). 

Należy zwrócić uwagę, że pomimo niezbyt sprzyjającej pory (okres zimowy), 

trasa nad Starym Kanałem była uczęszczana przez licznych spacerowiczów. 

Śluzy IV, V i VI, które aktualnie są nieczynne, zostały odnowione i dostępne dla 

zwiedzających. 

W przypadku Nowego Kanału sytuacja wygląda znacznie gorzej. Od Opery Nova 

w stronę połączenia ze Starym Kanałem brak jest jakiejkolwiek infrastruktury. Obszar 

nad kanałem jest zaniedbany, brak jest chodników, a nawet zwykłych utwardzonych 

ścieżek. Sytuację pogarsza również widok nielegalnych wysypisk śmieci, 

które znajdują się w pobliżu kanału. Nie ma możliwości zwiedzania działających 

śluz Okole i Czyżkówko, a przejście wzdłuż kanału jest miejscami niemożliwe, np. 

z powodu barierek przy moście na węźle zachodnim. 

Bardzo łatwo jest krytykować obecny stan kanału, jednak bardziej wartościowe 

są propozycje rozwiązań. W obecnej sytuacji najmniej kosztowne wydają się prace 

związane z odpowiednim oznakowaniem Starego i Nowego Kanału oraz Brdy. Sposób 

oznakowania należałoby zastosować podobny jak w przypadku szlaku noteckiego 

– jednolity system identyfikacji wizualnej atrakcji i usług turystycznych nad rzeką 

oraz w miejscu postoju. Bardzo dobrym pomysłem było zastosowanie dwóch rodzajów 

tablic informacyjnych. Jedne widoczne z wody z piktogramami oraz drugie 

posadowione na terenie przystani z mapami (Strugała, 2008). Należy nadmienić, iż 

zarówno nad Starym, jak i Nowym Kanałem są miejsca idealnie do tego pasujące. 

Trzeba wspomnieć, że w „Strategii rozwoju miasta Bydgoszczy do 2015 r.” uwzględniono 

aktywizację Bydgoskiego Węzła Wodnego, jego bagrowanie oraz wykorzystanie 

do celów sportowo-kulturalno-rekreacyjnych. Kanał Bydgoski wraz z Brdą stanowią 

znaczny potencjał turystyczny, który należy dobrze i odpowiednio szybko 

wykorzystać. 

Literatura: 

Badtke M., 2006, Kanał Bydgoski, Wyd. Eko–Bad, Bydgoszcz. 

Graczyk G., 2006, Problemy z rozwojem turystyki na rzekach hydrotechnicznie 

zabudowanych, „Gospodarka Wodna”, 1, s. 21–31. 

Kubiak-Wójcicka K., 2006, Kanał Bydgoski, [w:] Drogami wędrówek i badań profesora 

Rajmunda Galona w 100-ną rocznicę urodzin, przewodnik sesji terenowych, 

55 Zjazd PTG, Toruń, 13–17 września 2006, s. 168–171. 

Strugała F., 2008, Rozwój turystyki wodnej na rzece Noteć – doświadczenia Związku 

Miast i Gmin Nadnoteckich, [w:] „Przyroda i Turystyka Regionu Pomorza i Kujaw”, 

1, s. 42–47. 

Winid W., 1928, Kanał Bydgoski, Wydawnictwo Kasy im. Mianowskiego Instytutu 

Popierania Nauki, Warszawa. 

113


Komenda Wojewódzka w Bydgoszczy 

Kanał Bydgoski w krajobrazie miasta 

Bydgoszcz Canal in city landscape 

Słowa kluczowe: droga wodna, droga asfaltowa, Kanał Bydgoski, autostrada, turystyka 

Key words: waterway, asphalt road, Bydgoszcz Canal, motorway, tourism 

ZARYS TREŚCI. Obcowanie z przyrodą było i jest ważnym elementem w życiu człowieka. 

W dobie intensywnego rozwoju aglomeracji miejskich i budowy licznych sieci 

drogowych, warto pamiętać o istniejących wodnych szlakach transportowych. W opracowaniu 

przedstawiono różnicę między drogą wodną a drogą asfaltową na przykładzie 

Kanału Bydgoskiego. Zwrócono również uwagę na możliwości turystyczno-wypoczynkowe 

zbiornika wodnego w centrum miasta Bydgoszczy. 

ABSTRACT. The important element in the life of the human was and will be communing 

with nature. Towards the intense development of urban agglomerations and the 

structure of numerous Road systems, it is worthwhile remembering about existing 

aqueous transport routes. In the study presented a difference between the waterway and 

the asphalt road for an example of the Bydgoszcz Canal. They also payed attention to 

touristic – resting abilities of water reservoir in the city centre of Bydgoszcz. 

Wprowadzenie 

„Asfaltowe łąki” – w piosence polskiego zespołu rokowego „De Mono” – w ten 

sposób skojarzono autostrady, czyli drogi publiczne o ograniczonej dostępności, 

przeznaczone wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych. Cechą charakteryzującą 

autostradę są bezkolizyjne skrzyżowania oraz podział na pasy ruchu dla różnych 

szybkości i kierunków, co najmniej dwa w każdą stronę, oddzielone pasem zieleni 

lub barierami. Autostrada wyposażona jest w miejsca obsługi podróżnych, po- 

114


jazdów i przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników drogi. Tak nazwane 

szlaki transportowe, rysowane na mapie miast, tworzą pajęczynę czarnych linii, 

po których przemieszczają się samochody. Na autostradzie obowiązuje zakaz ruchu 

poprzecznego, zawracania, zatrzymywania się na pasie awaryjnym, poruszania się 

pieszo i na rowerach. 

Inne, wyspecjalizowane środki techniczne poruszają się po oznaczonych na mapach 

niebieskich liniach, tworząc pomost wiążący odległe miejsca – to statki w transporcie 

morskim i śródlądowym, przenoszone na płynących błękitnych wstążkach. 

W przeciwieństwie do czarnych autostrad, które omijają tereny zamieszkane, rzeki 

i kanały transportują jednostki pływające przez tereny zabudowane. Niskie koszty 

transportu wodnego to jedna z głównych determinant rozwojowych w wodnej logistyce 

transportowej. Zdolność do masowych przewozów ładunków o niskiej wartości, niskie 

ceny przewozowe wynikające z dużej degracji kosztów jednostkowych przy przewozach 

dużych partii ładunków na duże i średnie odległości – to niewątpliwie zalety. 

Przeciwwagą dla zalet są wady, do których w tym przypadku należy: długi czas dostawy 

będący efektem małej szybkości eksploatacyjnej i dużej nieregularności przewozów 

w wyniku uzależnienia od warunków pogodowych i klimatycznych, relatywnie 

niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć oraz słaba dostępność przestrzenna 

związana z niedostosowaniem sieci dróg wodnych do rozmieszczenia rynków 

zaopatrzenia i zbytu. Ta ograniczona dostępność wyzwala dążenia do udrożnienia 

nieczynnych odcinków szlaków wodnych, po których odbywa się transport śródlądowy 

rzekami, jeziorami i łączącymi je kanałami. O sukcesie przemieszczania wodnego 

decydują warunki naturalne, wspomagane działalnością człowieka przez budowę 

kanałów. 

Śródlądowa droga wodna 

W latach 1772–1775 z inicjatywy króla pruskiego Fryderyka II wybudowano w Bydgoszczy 

sztuczną drogę wodną, która połączyła Wisłę z Odrą poprzez ich dopływy: 

Brdę od strony Wisły, a Noteć wpadającą do Warty od strony Odry. Nazwany „Kanałem 

Bydgoskim”, wodny szlak, wijąc się w krajobrazie miasta, skupia uwagę na swoim 

malowniczym położeniu. Obserwując przyrodę, jaką tu można odnaleźć, m.in. 

bogaty drzewostan – ok. 40 topoli czarnych uznanych za pomniki przyrody (wzdłuż 

Starego Kanału Bydgoskiego), z łatwością odnajdziemy cieszące się dusze niejednego 

turysty wpatrzonego w ten malowniczy obszar. Tajemnicze, prawie 25-kilometrowe 

uroczysko, mimo swych walorów estetycznych, jest trochę zapomnianym zakątkiem 

Bydgoszczy. Smutny jest wizerunek Kanału Bydgoskiego w ocenie śródlądowego 

szlaku żeglugowego. Dla spełnienia swojej roli transportowej kanałowa droga 

wodna powinna być powiązana z rzekami, tak jak autostrada z drogami głównymi 

i drogami wyższych klas. Wieloletnie zaniedbania w gospodarowaniu zasobami 

Kanału Bydgoskiego powodują, że coraz trudniej jest zarządzać tym sztucznym cie- 

115


kiem. Niezwykle ważnym momentem uniemożliwiającym intensywniejszy rozwój 

294,7 km drogi wodnej Wisła–Odra, w której skład wchodzi m.in. Kanał Bydgoski 

o długości 24,7 km, był i jest brak odpowiedniej ilości wody, zapewniającej właściwe 

warunki żeglugowe oraz wynikający z powyższego przestarzały stan techniczny 

kanału. Problem odpowiedniego zaopatrzenia kanału w wodę zaczął się zasadniczo 

w momencie jego budowy. Początkowo bagatelizowany ze względu na liczne 

obszary podmokłe, które zdaniem projektodawców miały dostarczyć odpowiedniej 

ilości wody, w warunkach eksploatacji dał wyraźnie znać o sobie. Sytuację tę w trakcie 

budowy zażegnano przez wykopanie rowu („kanał zasilający”) doprowadzającego 

wodę do kanału spod Rynarzewa, a gdy to nie pomogło, przedłużono rów aż po 

Dębinek, gdzie też wybudowano jaz w celu skierowania części wód Noteci do tegoż 

rowu, lecz i ten zabieg nie dał trwałego efektu. Warunki żeglugowe na kanale coraz 

bardziej się pogarszały, bywały lata, w których ruch w ogóle ustawał. Bardzo niekorzystne 

okazały się piaszczyste osady podłoża na odcinku od Dębinka do odcinka 

szczytowego Kanału Bydgoskiego, powodujące ucieczkę wody. Ucieczka ta w profilu 

Lisi Ogon dochodzi, według szacunkowych obliczeń, do 35 proc. objętości przepływu 

obserwowanego w Dębinku, co stanowi już poważną ilość (Jankowski, 1975). Nadzieją 

na odbudowanie świetności kanału wydaje się szansa powstania pierwszego 

parku kulturowego, który ma promować walory turystyczne jego terenów i chronić 

zabytkowe obiekty. Z archiwalnych zapisów można odczytać, że wpisanym do rejestru 

zabytków, w grudniu 2005 r., Kanałem Bydgoskim w 1883 r. przepływały statki 

parowe przewożące około 500 tys. ton ładunków rocznie. 

Niestety, z biegiem lat i dni Kanał Bydgoski zmienił swój wygląd, w 1971 r., 

w związku z rozwojem miasta i przebudową asfaltowych dróg, głównie ronda Grunwaldzkiego 

w Bydgoszczy, zasypano odcinek kanału pomiędzy ul. Grottgera a ul. 

Wrocławską. Obecnie wzdłuż Starego Kanału Bydgoskiego ciągną się planty ze starodrzewem 

o blisko trzymetrowym obwodzie, tworząc spacerową atrakcję śródmieścia. 

We wrześniu 2008 r. dotarła do miłośników kanału i mieszkańców radosna 

wiadomość, że Bydgoszcz będzie partnerem projektu pn. „Reuris”, w ramach 

którego do połowy 2011 r., wykorzystując dofinansowanie UE w kwocie ok. 500 tys. 

euro, zostaną wypracowane sposoby kształtowania terenów nadrzecznych, w tym 

Kanału Bydgoskiego na odcinku od ronda Grunwaldzkiego do I śluzy na wysokości 

ul. Wrocławskiej. Zakłada się modernizację tego odcinka, skupiając działania 

głównie na zlikwidowaniu głębokiego wąwozu i ułatwieniu dostępu do wody. Cóż za 

zbieg okoliczności, niegdyś 500 tys. ton ładunku, dzisiaj 500 tys. złotych – te same 

cyfry, lecz zupełnie inne przesłania. 

Turystyka i odpoczynek nad Kanałem Bydgoskim 

W okresie międzywojennym bydgoszczanie potrafili wykorzystać bliskość kanału. 

Niegdyś było to miejsce tętniące życiem towarzyskim. Tłumnie spacerowa- 

116


no bulwarami nad wodą, popularnością cieszyły się również usytuowane tu restauracje. 

Cały tydzień bawiono się „na śluzach”. Potrafiono bowiem wówczas dostrzec, 

a co istotniejsze – wykorzystać, ich rekreacyjne zalety. „Śluzami” nazywano od zawsze 

nie tylko bezpośrednie sąsiedztwo tych urządzeń. Mianem tym obdarzyli bydgoszczanie 

planty i place usytuowane wzdłuż starego Kanału Bydgoskiego, w jego 

miejskim i podmiejskim fragmencie. Na początku kanału (właściwiej byłoby powiedzieć 

„na końcu”, bo w pobliżu jego ujścia do Brdy), przy dzisiejszej ulicy Św. Trójcy, 

a wówczas u zbiegu dróg prowadzących do Koronowa i Nakła, znajdował się tzw. 

„Ogród Patzera”. Miejsce, które od lat przyciągało tłumy bydgoszczan. Bo trzeba 

przyznać, że właściciele lokalu (obok którego znajdował się duży ogród, teatr letni, 

a zimą urządzano ślizgawkę) czynili wiele, by było to miejsce atrakcyjne. Organizowano 

tu występy teatralne, cyrkowe, pokazy siłaczy, zapaśników i bokserów. Do 

tańca przygrywała orkiestra, a kuchnia słynęła na całą Bydgoszcz. Ogród powstał 

w połowie XIX w., a kilkaset metrów dalej, po przeciwnej stronie kanału, przy ul. 

Grunwaldzkiej, znajdowała się restauracja Sikorskiego „U Sikory”. Kolejne restauracje 

przy ul. Nakielskiej i ul. Wrocławskiej z tarasami i ogrodami sięgającymi kanału 

były atrakcyjnymi miejscami czekającymi na bydgoszczan. Dodatkową atrakcją 

były istniejące w pobliżu wypożyczalnie kajaków i łodzi, cieszące się w okresie letnim 

ogromnym powodzeniem, a także organizowane imprezy sportowe i rekreacyjne. 

Z dużym powodzeniem na kanale urządzano ślizgawki, gdzie uprawiano także 

hokeja na lodzie (Jeleniewski, 1999). 

W XXI w. kanał coraz śmielej prezentuje swoje turystyczne walory. Od 2005 r. 

działające na rzecz kanału instytucje, stowarzyszenia i osoby prywatne organizują 

imprezę integracyjną pod nazwą „Jarmark Wodny”. Co roku w czerwcu, spinając 

interesy różnorakich grup środowiskowych, łączący dorzecza dwóch największych 

rzek Polski, Wisły i Odry, Kanał Bydgoski staje się miejscem prezentacji i zabaw, 

w tym koncertów szantowych, nocnych maratonów filmowych oraz wodnych rejsów. 

Gonimy Europę w pomysłach i w dobie wzrostu świadomości dbania o środowisko 

naturalne ta pochodząca z odległej przeszłości budowa zyskuje przychylność 

zwolenników swojego istnienia. Bez cienia przesady można stwierdzić, że stworzony 

w przeszłości sztuczny zbiornik wodny jest jedną z piękniejszych i niewątpliwie 

najstarszych wizytówek regionu kujawsko-pomorskiego, a żegluga którą można 

tutaj przywrócić, jest jednym z najstarszych rodzajów transportu, z którego warto 

korzystać w dobie zalewających kulę ziemską i często nieprzepustowych „asfaltowych 

łąk”. 

Podsumowanie 

Co prawda autostrady charakteryzują się wyższą jakością nawierzchni, osobnymi 

pasami do włączania się do ruchu, ogrodzeniami przed dziką zwierzyną i ludźmi, 

jednak z reguły omijają tereny zamieszkane, więc warto wykorzystywać istnie- 

117


jące szlaki. Nadto, w poszukiwaniu atrakcyjnych miejsc, nie tylko do wypoczynku, 

może należy zadbać o kawałek nieskażonego cywilizacją świata. Wzdłuż brzegów 

kanału jasno oświetlone ścieżki rowerowe, snowboardowe i łyżworolkowe oraz alejki 

spacerowe wydają się atrakcją dla mieszkańców, a miniboiska sportowe mogłyby 

być miejscem spotkań dzieci, młodzieży i dorosłych – zwolenników gier zespołowych 

i tandemowych. Stawiane niegdyś „pod chmurką” czy drewnianym daszkiem 

stoliczki z trwałą szachownicą, to doskonałe przystanki dla szachistów i miłośników 

gier planszowych. Przerzucane przez wodę liczne kładki, pozwalające na 

swobodne przemieszczanie się z jednego brzegu na drugi, mogłyby być zachętą 

dla tworzenia ekspozycji artystycznych, rolnictwa ekologicznego, w tym produktów 

regionalnych, i organizowania imprez artystycznych, np. ulicznych pokazów teatralnych, 

koncertów i projekcji filmowych na świeżym powietrzu. Kolorowe kawiarenki, 

herbaciarnie czy restauracje z pomieszczeniami typu patio stworzyłyby miejsca 

pracy, a dla strudzonych codziennością bydgoszczan mogłyby być miejscem 

spotkań towarzyskich. Bankietowe spotkania przedsiębiorców mogłyby rozsławić 

miejsce nad wodą w centrum Bydgoszczy. Wypożyczalnie turystycznego sprzętu 

wodnego, przemieszczające się gondole czy taksówki wodne mogłyby być dodatkową 

i nietuzinkową atrakcją miasta. 

Fot. 1. Kanał Bydgoski, 2008 r. 

118


Fot. 2. Kanał Bydgoski, 2008 r. 

Literatura: 

Jankowski A.T., 1975, Stosunki hydrograficzne Bydgoskiego Węzła Wodnego i ich 

zmiany spowodowane gospodarczą działalnością człowieka, PWN, Warszawa– 

Poznań–Toruń. 

Jeleniewski M.K., 1999, Bydgoskie obrazki, Bydgoszcz. 

119

Piotr Gierszewski 

Instytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego 

w Bydgoszczy 

Zakład Geomorfologii i Hydrologii Niżu Polskiego, Instytut Geografii i Przestrzennego 

Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk w Toruniu 

Michał Habel 

Instytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego 

w Bydgoszczy 

Cechy litologiczne osadów dennych Kanału Bydgoskiego 1 

Lithological properties of bottom deposits 

of the Bydgoszcz Canal 

Słowa kluczowe: kanał żeglugowy, osady denne, uziarnienie, materia organiczna, 

warunki litodynamiczne 

Key words: canal, bottom deposits, grain-size, organic matter, lithodynamical conditions 

ZARYS TREŚCI. W opracowaniu przedstawiono teksturalne cechy osadów dennych 

Kanału Bydgoskiego. Określono zróżnicowanie źródeł dostawy materiału osadowego 

do koryta kanału. Na podstawie cech uziarnienia osadów przeprowadzono litodynamiczną 

ocenę środowiska sedymentacyjnego kanału. Wykazano, że osady denne 

Kanału Bydgoskiego formują się z mało zróżnicowanego grubomułkowego materiału 

w warunkach niewielkiej dynamiki środowiska prądowego, charakterystycznej 

dla wód stojących. Okresowy wzrost dynamiki, spowodowany pracą śluz, ruchem 

jednostek pływających oraz wiatrową cyrkulacją prądową powoduje resuspensję 

1 

Badania terenowe i laboratoryjne zostały dofinansowane przez Urząd Marszałkowski Województwa 

Kujawsko-Pomorskiego ze środków przeznaczonych na realizację projektu nr 8/2008. 

120

Cechy litologiczne osadów dennych Kanału Bydgoskiego 

osadów. Osady są wówczas transportowane na niewielkie odległości w postaci przydennej 

zawiesiny frakcjonalnej i zawiesiny jednorodnej. Efektem wielokrotnej redepozycji 

osadów jest ich dobre wymieszanie. 

ABSTRACT. In the study textural features of bottom deposits of the Bydgoszcz Canal 

were described. Diversity of sources of the delivery of sedimentary material to the canal 

was determined. On the basis of grain-size parameters a lithodynamic evaluation of 

the canal sedimentary environment was conducted. It was demonstrate that bottom deposits 

of the Bydgoszcz Canal were formed from less diversified coarse-silts material in 

conditions of small dynamic of the current environment characteristic of the stagnant 

water. The temporary increase of dynamics of water caused by the work of locks, the 

traffic of ships and the wind circulation of water influences on resuspension of bottom 

deposits. In such conditions, the sediments are transported to short distances as the graduated 

suspension and uniform suspension. Repeated redeposition leads to considerable 

mixing deposits. 

Wprowadzenie 

Kanały żeglugowe stanowią specyficzny, niespotykany w warunkach naturalnych, 

typ środowiska sedymentacyjnego. Charakteryzuje się ono swoistym, w dużym 

stopniu kontrolowanym przez człowieka, mechanizmem dostawy materiału 

osadowego oraz przebiegiem zjawisk hydrodynamicznych. Regulacja przepływu 

wody w kanałach w czasie śluzowań oraz intensywny ruch jednostek pływających 

jest przyczyną dużej zmienności warunków hydrodynamicznych, od których zależy 

zarówno przebieg procesów depozycyjnych, jak i charakter litologicznego wykształcenia 

osadów akumulowanych w kanałach. Zmieniające się okresowo, w zależności 

od intensywności eksploatacji drogi wodnej, prędkości przepływu powodują, że 

środowisko sedymentacyjne kanału może przyjmować w pewnych okresach cechy 

środowiska wód płynących w innych stojących. 

Osady wypełniające koryta kanałów żeglugowych nie były do tej pory w Polsce 

przedmiotem szczegółowych badań sedymentologicznych. W opracowaniach dotyczących 

technicznych warunków eksploatacji kanałów, wykonywanych głównie przez 

RZGW, znajdują się najczęściej informacje na temat wielkości wypełnienia kanałów 

osadami. Rzadziej pojawiają się dane o składzie i zanieczyszczeniu osadów. Wstępne 

badania w tym zakresie przeprowadzono ostatnio na Kanale Bydgoskim w związku 

z planami jego rekultywacji (Projekt…, 2004). Rekultywacja kanału jest częścią większego 

projektu dotyczącego rewitalizacji Bydgoskiego Węzła Wodnego, a szerzej polskiego 

odcinka europejskiej drogi wodnej E–70. W realizację tego projektu od 2005 r. 

zaangażowali się również pracownicy Instytutu Geografii UKW w Bydgoszczy, podejmując 

między innymi badania hydrologiczne, geomorfologiczne i sedymentologiczne 

na Kanale Bydgoskim i w jego bezpośrednim otoczeniu (Habel, Makarewicz, 2006, 

Babiński i in., 2008). Prezentowa praca stanowi ich kontynuację. Skoncentrowano się 

w niej na charakterystyce uziarnienia osadów i ocenie zróżnicowania zawartej w nich 

121


materii organicznej, co posłużyło do przedstawienia litodynamicznej charakterystyki 

środowiska sedymentacyjnego Kanału Bydgoskiego. Należy podkreślić, że przedstawiona 

w pracy charakterystyka przebiegu procesów sedymentacyjnych odnosi się 

do okresu, w którym żeglugowe funkcje Kanału Bydgoskiego wykorzystywane 

były w niewielkim stopniu. Badania przebiegu procesów sedymentacyjnych w kanałach 

żeglugowych oprócz aspektów poznawczych mają również duże znaczenie praktyczne. 

Nadmierna akumulacja osadów dennych jest bowiem najważniejszą przyczyną 

ograniczającą efektywne użytkowanie dróg wodnych. Zrozumienie mechanizmów 

procesów depozycyjnych jest więc niezbędne do podejmowania właściwych decyzji 

na etapie projektowania i eksploatacji kanałów żeglugowych. 

Zakres i metody badań 

Badania cech litologicznych osadów dennych Kanału Bydgoskiego przeprowadzono 

na wschodnim odcinku kanału o długości 8,6 km, tj. od ujścia do Brdy 

(14,4 km biegu rzeki) w dzielnicy Czyżkówko do stanowiska szczytowego w Lisim 

Ogonie (do połączenia z Kanałem Górnonoteckim w 23 km) (ryc. 1). 

Badania terenowe polegające na poborze próbek osadów dennych realizowano 

w maju 2008 r. Próbki pobrane zostały ze środkowej części koryta kanału na odcinkach 

położonych między śluzami. Osadów nie pobrano między śluzą nr 4 (Czyżkówko) 

i nr 3 (Okole), gdzie ze względu na przeprowadzone prace bagrownicze ich 

miąższość była znikoma. Osady denne w formie krótkich rdzeni o miąższości 

30 cm pobierano rurowym próbnikiem grawitacyjnym typu „Kajak”. Z każdego 

rdzenia osadów wyseparowano dwie próbki o miąższości 5 cm z górnej i dolnej części 

rdzenia. Łącznie z 13 stanowisk, których lokalizacja przedstawiona jest na rycinie 

2 pobrano 26 próbek osadów. Określono w nich zawartość materii organicznej 

metodą prażenia w temperaturze 550°C. Oznaczony w ten sposób ubytek masy 

(stratę po prażeniu) utożsamiono z zawartą w osadzie substancją organiczną (Januszkiewicz, 

1978). Uziarnienie osadów zbadano na laserowym mierniku cząstek 

LPS „Analysette 22” w wersji Economy. Badania laboratoryjne wykonano w laboratoriach 

Instytutu Geografii UKW w Bydgoszczy i Instytutu Geografii i Przestrzennego 

Zagospodarowania PAN w Toruniu. Wartości uziarnienia osadów przedstawiono 

w jednostkach phi, które są powszechnie stosowane w badaniach sedymentologicznych. 

Wartości średnic ziarna (d) w milimetrach przeliczone zostały na jednostki 

phi według wzoru: phi = -3,32∙log 10 

∙d. 

Charakterystyka źródeł dostawy materiału osadowego 

Mechanizm i źródła dostawy sedymentów do koryt kanałów żeglugowych są odmienne 

niż w naturalnych korytach rzecznych czy w jeziorach. Różnica ta pole- 

122


ga przede wszystkim na znacznym ograniczeniu dostawy materiału ze zlewni bezpośredniej 

kanału oraz materiału tranzytowego. Zasadnicze znaczenie w dostawie 

materiału do kanałów mają źródła wewnętrzne – autochtoniczne. W przypadku badanego 

kanału jest to materiał mineralny pochodzący z rozmywania jego brzegów 

i dna. Mimo umocnień brzegów oraz odpowiednio przygotowanego koryta, dostawie 

materiału z tego źródła sprzyja falowanie i energia wody wyzwalana przez napędy 

przepływających jednostek. Znaczenie tego źródła dostawy wzrasta szczególnie 

w przypadku niewłaściwego stanu umocnień i zabezpieczeń brzegu, nawet przy 

niewielkim ruchu jednostek pływających. Z taką sytuacją mamy do czynienia na 

znacznej długości brzegów Kanału Bydgoskiego. Ważnym źródłem materiału autochtonicznego 

jest materia organiczna będąca efektem wyjątkowo dużej produkcji 

pierwotnej roślinności wodnej Kanału Bydgoskiego, czemu sprzyja niewątpliwie 

żyzność jego wód. Krytyczne obciążenie wód kanału pierwiastkami biogennymi 

sygnalizowano wielokrotnie w opracowaniach i raportach WIOŚ (Raport…, 2006). 

Z przeprowadzonych przez autorów obserwacji wynika, że proces zarastania koryta 

Kanału Bydgoskiego przebiega niezwykle intensywnie. W sezonie wegetacyjnym 

zinwentaryzowano kilkanaście pospolitych gatunków roślinności podwodnej, 

pływającej i powietrzno-wodnej. Ta ostatnia porasta około 80 proc. długości brzegów 

kanału, stanowiąc często szeroki (2–3 m) pas wkraczający w obręb koryta. Roślinność 

powietrzno-wodna charakteryzuje się szczególnie dużą produktywnością. 

Wielkość produkcji fitomasy tych roślin wynosi 30–90 ton z hektara na rok, co jest 

wartością porównywalną z produktywnością tropikalnych lasów deszczowych, która 

wynosi 40–60 ton (Dąbkowski, Pachuta, 1996). Roślinność zanurzoną i pływającą 

po powierzchni wody reprezentują pospolite gatunki z rodzin: rdestnic, strzałek, 

moczarek i grążeli. Roślinność pływająca reprezentowana jest szczególnie przez 

rzęsę drobną, która pojawia się od połowy lipca do końca września (fot. 1). Jej masowe 

występowanie zaobserwowano po raz pierwszy około 2000 r. W szczycie sezonu 

wegetacyjnego pokrywa ona prawie w 100 proc. powierzchnię lustra wody 

Kanału Bydgoskiego. Największe jej ilości gromadzą się przy górnych stanowiskach 

śluz, gdzie mogą tworzyć warstwy o miąższości nawet jednego metra. We 

wrześniu i w październiku wraz z obniżeniem się temperatury powietrza następuje 

masowe opadanie tych roślin na dno. Według Dorochova (za Dąbkowski, Pachuta, 

1996) rzęsowate (Lemnaceae) zaliczają się do najbardziej produktywnych 

roślin wodnych. Wytwarzają one od 7 do 23 ton suchej masy z hektara rocznie 

(Landolt, za Dąbkowski, Pachuta, 1996). Zakładając, że produktywność rzęsy 

wodnej kształtuje się na poziomie 15 ton/ha/rok, a powierzchnia analizowanego 

odcinka kanału wynosi około 27 ha, to szacunkowa wielkość wyprodukowanej suchej 

biomasy wynosi około 400 ton rocznie. W zależności od warunków klimatycznych 

i biologicznych substancja organiczna może podlegać całkowitemu rozkładowi 

– mineralizacji lub humifikacji. Według E. Myślińskiej (2001), mineralizacji podlega 

około 3/4 – 4/5 substancji organicznej. Pozostała część w wyniku procesów humifikacji 

przekształca się w próchnicę. Uwzględniając powyższą proporcję, moż- 

123


na przyjąć, że w badanym odcinku Kanału Bydgoskiego odkłada się rocznie od 80 

do 100 ton zhumifikowanej materii organicznej. Oprócz roślinności wodnej znaczną 

część biomasy akumulowanej w korycie stanowią również liście i gałęzie drzew 

rosnących wzdłuż kanału. 

Na dostawę materiału ze źródeł zewnętrznych – allochtonicznych składa się przede 

wszystkim rumowisko dostarczane dopływami. W przypadku badanego odcinka kanału 

są to dwa niewielkie cieki, kolektory kanalizacji burzowej oraz rowy melioracyjne. 

Cieki naturalne uchodzą do kanału między śluzą 4 i 5. Pierwszy, położony tuż 

poniżej śluzy nr 5, przyjmuje oczyszczone ścieki z oczyszczalni „Osowa Góra”. Badania 

ich składu chemicznego wykonywane przez WIOŚ w latach 1995–2005 wykazały 

wielokrotnie przekroczenia norm czystości, szczególnie w odniesieniu do substancji 

biogennych oraz zawiesiny ogólnej (Habel, Makarewicz, 2006). Ciek ten dostarcza 

również rumowisko klastyczne, pochodzące z erozji jego brzegów. Widoczny 

wzrost intensywności erozji miał miejsce w kwietniu i maju 2008 r. Zwiększony przepływ 

wód związany z likwidacją oczyszczalni doprowadził do znacznego poszerzenia 

koryta cieku w pobliżu jego ujścia do kanału (fot. 2) i uformowania się w jego obrębie 

rozległego stożka deltowego (fot. 3). Drugi ciek to Struga Młyńska, która również 

zasila kanał wodami pościekowymi (oczyszczalnie: „Białe Błota” i Nadleśnictwo 

Bydgoszcz), bogatymi w substancje biogenne. Substancjami biogennymi, warunkującymi 

dużą produkcję pierwotną roślinności w kanale, obciążone są także wody 

ze stawów hodowlanych Gospodarstwa Rybackiego w Ślesinie, które są kierowane do 

kanału systemem rowów melioracyjnych (Raport..., 2006). Istotne znaczenie ma również 

okresowa dostawa materiału systemem kanalizacji burzowej. Między śluzami 

nr 4 (Czyżkówko) i nr 5 (Prądy) zlokalizowanych jest aż dziesięć jej ujść. Odprowadzane 

nimi wody opadowe i roztopowe, oprócz dużej ilość utworów drobnoziarnistych, 

zawierają również toksyczne związki chemiczne, w tym metale ciężkie. Potwierdzają 

to wyniki analiz przeprowadzone przez MWiK w Bydgoszczy. W próbkach 

osadów pobranych między śluzą nr 4 i 5 oznaczono ponadnormatywne zanieczyszczenie 

chromem ogólnym, niklem, cynkiem, kadmem (Projekt..., 2004). 

Udział materii organicznej w osadach 

Zawartości materii organicznej w stropowej warstwie osadów Kanału Bydgoskiego 

wynosi od 7,7 do 36,7 proc., średnio 22,8 proc.. W większości próbek (69 proc.) 

jej udział jest jednak większy od 20 proc. (rys. 2). Podobną zawartość materii organicznej 

stwierdzono w spągowej części pobranych rdzeni osadów (22,5 proc.). Jej 

zmienność jest jednak tutaj większa niż w części stropowej i wynosi od 3,1 do 65,9 

proc. Zasadniczo składowa organiczna w osadach kanału nie wykazuje dużego zróżnicowania, 

a większy lub mniejszy jej udział może występować tak w górnej jak 

i dolnej części rdzenia. Świadczy to o dużej aktywności procesów redepozycyjnych, 

skutkiem których jest dobre wymieszanie osadów. 

124


Najuboższe w materię organiczną, zarówno w stropowej, jak i spągowej części rdzeni, 

są próbki pobrane w pobliżu dopływów uchodzących do kanału. Poniżej ujścia cieku 

odprowadzającego wody pościekowe z oczyszczalni „Osowa Góra” (19,8 km) jej 

udział wynosi 7,7 proc. w stropie i 8,7 proc. w spągu rdzenia, a poniżej ujścia Strugi 

Młyńskiej (18,2 km) 13,3 proc. w stropie i 3,1 proc. w spągu rdzenia. Największą zawartość 

materiału organicznego stwierdzono w rdzeniach pobranych powyżej śluzy nr 4. 

Wynosiła ona od 33,9 do 36,7 proc. w stropie rdzeni i od 36,1 do 36,4 proc. w ich spągu. 

Zawartość materii organicznej stwierdzona w spągowej części rdzenia pobranego 

w jednym z punktów zlokalizowanych na szczytowym stanowisku kanału znacznie 

odbiega od wartości stwierdzonych w innych próbkach i wynosi aż 65 proc. Ogólnie 

można przyjąć, że lokalizacja próbek z małą zawartością materii organicznej związana 

była z ujściami cieków zasilających kanał (ciek odprowadzający ścieki z oczyszczalni 

„Osowa Góra” i Struga Młyńska). Są one istotnym źródłem dostawy materiału 

klastycznego w postaci transportowanego rumowiska wleczonego i zawiesiny (fot. 2 

i 3). Największe nagromadzenie materiału organicznego w osadach dennych stwierdzono 

w rozszerzeniach kanału, szczególnie w górnych awanportach śluz. Dotyczy 

to zwłaszcza fragmentu kanału o długości około 1,5 km powyżej śluzy nr 4. Fragment 

kanału rozciągający się między śluzą 4 i 5 ze względu na zlokalizowane tutaj ujścia 

cieków odprowadzających wody z oczyszczalni ścieków otrzymuje największe ładunki 

substancji biogenicznych, co sprzyja intensywnemu rozwojowi roślinności wodnej, 

w tym zwłaszcza rzęsy wodnej. Ukierunkowanie kanału na linii NW–SE, zgodnej 

z kierunkiem dominujących wiatrów, powoduje, że rozwijająca się rzęsa jest spychana 

w kierunku śluzy nr 4. Taka sytuacja w połączeniu z rzadko prowadzonym śluzowaniem, 

prowadzi do znacznego nagromadzenia roślin tuż powyżej śluzy. Należy sądzić, 

że produkty rozkładu roślinności wodnej, nie tylko w tej części kanału, są głównym 

źródłem materii organicznej zawartej w osadach dennych. 

Uziarnienie osadów 

Osady denne Kanału Bydgoskiego składają się przede wszystkim z frakcji mułkowej. 

Jej przeciętny udział w badanych próbkach wynosi aż 92,1 proc. Średni udział 

pozostałych frakcji głównych piaszczystej i ilastej jest zbliżony i wynosi odpowiednio 

3,9 proc. i 4 proc. Osady warstwy przypowierzchniowej zawierają nieco więcej 

frakcji piaszczystej w porównaniu z osadami spągowej części rdzenia. W stropie 

rdzenia udział frakcji piaszczystej wynosi 4,5 proc., a w spągu zaledwie 0,2 proc.. 

Zgodnie z podziałem Uddena-Wenthwortha, osady denne Kanału Bydgoskiego 

można zaklasyfikować do czterech typów. Dominują wśród nich mułki bardzo gruboziarniste 

i gruboziarniste, których udział wynosi po 44 proc. Mniejsze znaczenie 

(6 proc.) mają mułki średnioziarniste i piaski bardzo drobnoziarniste. 

Dużą jednorodność badanych osadów potwierdzają wartości statystycznych 

wskaźników uziarnienia wyliczone wg metody Folka i Warda (1957). Wartości śred- 

125


niej średnicy ziarna (GSS) wynoszą od 5,29 do 7,24 phi, średnio 5,6 phi, co oznacza, 

że przeciętne ziarno reprezentuje mułek gruboziarnisty, z wyjątkiem jednej 

próbki, gdzie średnia średnica odpowiada frakcji mułków drobnoziarnistych. Nie 

stwierdzono istotnej różnicy wielkości GSS w próbkach pobranych ze stropu i spągu 

badanych rdzeni osadów. W obu przypadkach była to wielkość charakterystyczna 

dla mułków gruboziarnistych. Uziarnienie osadów w profilu podłużnym wyrażone 

wskaźnikiem GSS również nie wykazywało istotnego zróżnicowania. Jego wartości 

oscylowały miedzy 5,3–5,7 phi. Jedynie w próbce pobranej kilkadziesiąt metrów 

poniżej ujścia Strugi Młyńskiej stwierdzono zmniejszenie średniej średnicy ziarna 

do 7,2 phi. Należy jednak zaznaczyć, że zmniejszenie średniej średnicy ziarna nie 

wpłynęło w tym przypadku na zmianę typu osadu. Źródłem nieco większej ilości 

drobniejszego ziarna (mułek drobnoziarnisty) w osadzie jest najprawdopodobniej 

zawiesina wprowadzana do kanału przez strugę. W warunkach zmniejszających się 

prędkości przepływu, w miarę oddalania się od ujścia cieku, deponowany jest coraz 

drobniejszy materiał. Badane próbki osadu charakteryzują się bardzo dodatnią i dodatnią 

skośnością rozkładu, co oznacza, że badany osad jest wzbogacony we frakcje 

drobniejsze od przeciętnej. Zdecydowana większość próbek osadów charakteryzuje 

się słabym wysortowaniem (GSO = 1,2). Jedynie w dwóch próbkach wartości wysortowania 

oscylowały w pobliżu wartości granicznej dla osadów słabo i średnio wysortowanych 

(GSO = 0,93). 

Litodynamikę środowiska sedymentacyjnego kanału scharakteryzowano na podstawie 

analiz relacji między wyliczonymi statystycznymi wskaźnikami uziarnienia 

(ryc. 3). Rozkład próbek na wykresie zależności średniej średnicy ziarna i wysortowania 

(GSS–GSO) wskazuje na małe zróżnicowanie średnicy ziarna przy nieco 

większym zróżnicowaniu wysortowania osadu (ryc. 3a). Świadczy to o przynajmniej 

okresowej zmienności dynamiki środowiska sedymentacyjnego, zachodzącej jednak 

w środowisku charakteryzującym się małą siłą transportacyjną. Zmienność dynamiki 

środowiska prądowego może być w tym przypadku spowodowana śluzowaniem, 

ruchem przepływających jednostek oraz prądami tworzącymi się w czasie 

silnego falowania wiatrowego. W takich warunkach dochodzi do resuspensji osadów, 

co prowadzi zazwyczaj do pogorszenia wysortowania redeponowanego osadu. 

Charakter zależności skośności i średniej średnicy ziarna (GSK–GSS) (ryc. 3b) 

wskazuje na wzbogacenie osadu w drobniejsze ziarno. Stanowi ono jednak w tym 

przypadku tylko frakcję akcesoryczną i nie wpływa na zmianę typu osadu. Dodatnia 

skośność rozkładu może być efektem spokojniejszej sedymentacji zawiesinowej 

najdrobniejszych frakcji z osadu poddanego resuspensji. Wskazuje to na przewagę 

okresów charakteryzujących się mniejszą dynamiką środowiska depozycyjnego. 

Analiza relacji wysortowania osadu do skośności rozkładu uziarnienia (GSO–GSK) 

(ryc. 3c) wskazuje na tylko nieznaczne pogorszanie się wysortowania osadu w miarę 

zwiększania się zawartości drobniejszego ziarna. Świadczy to o stosunkowo krótkim 

transporcie materiału uruchamianego z dna w okresach większej dynamiki środowiska. 

Rzadziej stosowanym wskaźnikiem uziarnienia jest kurtoza (GSP), która 

126


w zestawieniu ze skośnością (GSK) dobrze opisuje dynamikę warunków sedymentacji 

(Thomas i in., 1972). Wyliczone wartości kurtozy wskazują, że rozkład uziarnienia 

w zdecydowanej większości próbek ma charakter leptokurtyczny (krzywa rozkładu 

z ostrym maksimum). Dla rozkładu normalnego kurtoza przyjmuje wartość 

1. W analizowanych próbkach kształtuje się ona na poziomie od 0,8 do 1,6 (średnio 

1,3). Charakter spłaszczenia rozkładu w połączeniu ze skośnością potwierdza 

wcześniejsze spostrzeżenia o niewielkich okresowych zmianach energetyki środowiska 

sedymentacyjnego kanału (ryc. 3d). Przyjmuje się, że w stabilnych warunkach 

hydrodynamicznych rozkłady uziarnienia są najczęściej unimodalne (Racinowski i 

in., 2001). W badanych próbkach przeważają rozkłady bimodalne i polimodalne, co 

jest odzwierciedleniem zmian energetyki środowiska. Polimodalne rozkłady uziarnienia 

stwierdzono w próbkach pobranych na najdłuższym odcinku kanału położonym 

między śluzami nr 4 i 5 (ryc. 4). Jak już zaznaczono wcześniej, odcinek ten charakteryzuje 

się największym zróżnicowaniem źródeł dostawy materiału klastycznego 

oraz zmiennością dynamiki wód uwarunkowaną mieszaniem wiatrowym. 

Dynamikę transportu i warunki akumulacji osadów przeanalizowano na diagramie 

C–M (wg Passegi, 1964). Metoda ta w jednoznaczny sposób klasyfikuje badany 

materiał do określonego środowiska transportacyjnego. Wartość C przedstawiona 

na osi pionowej diagramu oznacza wielkość ziarna odpowiadającą pierwszemu 

percentylowi. Jest to ziarno o największej średnicy, które było transportowane przy 

największym przepływie charakterystycznym dla badanego środowiska. Wartość 

M przedstawiona na osi poziomej odpowiada wartości mediany rozkładu uziarnienia. 

Interpretacja rozrzutu próbek na diagramie C–M wskazuje, że 94 proc. próbek 

reprezentuje materiał tworzący się z zawiesiny jednorodnej w środowisku charakteryzującym 

się obniżoną dynamiką. Pozostałe 6 proc. tworzyło się z zawiesiny 

pelagicznej (ryc. 5). Warunki transportu określone na podstawie interpretacji diagramu 

C–M uściślono analizą krzywych kumulacyjnych rozkładu uziarnienia (Visher, 

1969). Krzywe kumulacyjne badanych próbek charakteryzują się dwusegmentowym 

przebiegiem. Najliczniejszą populację (ok. 70 proc.) stanowiły ziarna transportowane 

saltacyjnie. Tylko w przypadku jednej próby udział tej formy transportu 

był mniejszy i wynosił około 55 proc. Pozostałe ziarna transportowane były w zawieszeniu. 

Wyniki analiz uziarnienia i interpretacji litodynamicznych wykazały, że osady 

denne Kanału Bydgoskiego formują się z mało zróżnicowanego materiału drobnopiaszczysto-mułkowego 

w warunkach niewielkiej dynamiki środowiska prądowego, 

charakterystycznej dla wód stojących. Pojawiające się okresowo warunki o większej 

dynamice, spowodowane pracą śluz, ruchem jednostek pływających oraz wiatrową 

cyrkulacją prądową powodują resuspensję osadów. Są one transportowane na 

niewielkie odległości zarówno w postaci przydennej zawiesiny frakcjonalnej, jak 

i zawiesiny jednorodnej. Efektem wielokrotnie powtarzającej się redepozycji osadów 

jest ich znaczne przemieszanie, co wyraża się ich małym zróżnicowaniem pod 

względem uziarnienia zarówno w pionie, jak i w profilu podłużnym kanału. 

127


Podsumowanie 

Realizowane od ponad czterech lat badania Kanału Bydgoskiego dowodzą, że 

zachodzące w nim procesy hydrologiczne i sedymentologiczne wykazują przewagę 

cech typowych dla płytkowodnych zbiorników wód stojących. Wyrażają się one 

dominacją wewnętrznej – autochtonicznej dostawy materiału, w której dużą rolę, 

ze względu na znaczne obciążenie substancjami biogenicznymi, odgrywa materia 

organiczna, drobnoziarnistym – mułkowym charakterem osadów deponowanych 

z zawiesiny oraz małą kontrastowością litologiczną osadów. Mniejszy wpływ 

na zróżnicowanie cech sedymentologicznych osadów kanału ma dostawa materiału 

ze źródeł zewnętrznych: dopływy ciekami uchodzącymi do kanału i kanalizacją 

burzową. 

Główne czynniki modyfikujące cechy sedymentologiczne osadów i warunki ich 

akumulacji związane są z żeglugową eksploatacją kanału (śluzowanie, intensywność 

ruchu jednostek pływających). Wpływają one na powtarzającą się okresowo redepozycję 

zakumulowanych osadów i ich wymieszanie. Podkreślić należy, że reaktywacja 

żeglugowych funkcji kanału zmieni charakter środowiska sedymentacyjnego kanału 

na bardziej dynamiczne. Wpłynie to nie tylko na zmianę tekstualnych cech osadów, 

ale również na zmniejszenie tempa wypełniania koryta kanału osadami. 

Literatura 

Babiński Z., Habel M., Szumińska D., 2008, Mechanizmy i przyczyny zamulania koryta 

Kanału Bydgoskiego, [w:] Z. Babiński (red.), Rewitalizacja drogi wodnej 

Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, t. 1, Urząd Marszałkowski Województwa 

Kujawsko-Pomorskiego, Instytut Geografii UKW w Bydgoszczy, Wyd. LOGO, 

Bydgoszcz, s. 65–80. 

Dąbkowski S.L., Pachuta K., 1996, Roślinność i hydraulika koryt zarośniętych, 

Instytut Melioracji i Użytków Zielonych, Biblioteczka Wiadomości IMUZ, 89, 

Wyd. IMUZ, Falenty, ss. 153. 

Folk R.L., Ward W.C., 1957, Brazos River bar, a study in the significance of grain size 

parameters, Jour. Sed. Petr., 27, 1, s. 5–12. 

Habel M., Makarewicz J., 2006, Degradacja bydgoskiego odcinka Kanału Bydgoskiego, 

[w:] P. Gierszewski, M. Karasiewicz (red.), Idee i praktyczny uniwersalizm 

geografii – geografia fizyczna,Dok. Geogr., 32, IGiPZ PAN, Warszawa, s. 99–105. 

Januszkiewicz T., 1978, Studia nad metodą analizy chemicznej składu współczesnych 

osadów dennych jezior, „Zesz. Nauk. Akademii Rolniczo-Technicznej, Ochrona 

Wód i Rybactwo Śródlądowe”, 8, Olsztyn, s. 3–29. 

Myślińska E., 2001, Laboratoryjne badania gruntów, PWN, Warszawa, ss. 278. 

Passega R., 1964, Grain-size representation by CM patterns as a geological tool. 

Jour. Sed. Petr. 34, s. 830–847. 

128


Projekt Kompleksowego Rozwiązania Problemów Ochrony Środowiska i Zasobów 

Wodnych dla Bydgoszczy i okolic jako kontynuacja „Bydgoskiego Programu Rozwoju 

Usług Wodociągowych i Kanalizacyjnych, 2004. Rekultywacja rzeki Brdy 

i Kanału Bydgoskiego w rejonie miasta i obecnych wylotów kanalizacyjnych, 

MWiK, Bydgoszcz. 

Racinowski R., Szczypek T., Wach J., 2001, Prezentacja i interpretacja wyników 

badań uziarnienia osadów czwartorzędowych, Wyd. UŚ, Katowice, ss. 146. 

Raport o stanie środowiska woj. kujawsko-pomorskiego w 2005 roku, 2006, WIOŚ 

Bydgoszcz. 

Thomas R.L., Kemp L.W., Lewis C.F.M., 1972, Distribution, composition and 

characteristics of the surficial sediments of Lake Ontario, Jour. Sed. Petr., 42, 1, 

s. 66-84. 

Visher G.S., 1969, Grain-size distributions and depositional processes, Jour. Sed. 

Petr., 39, s. 1074–1106. 

Ryc. 1. 

Profil podłużny badanego odcinka Kanału Bydgoskiego z lokalizacją zrzutów 

ścieków i wylotami kanalizacji burzowej (wg Babiński i in., 2008). 

129


Ryc. 2. 

Procentowy udział materii organicznej i mineralnej w osadach dennych 

Kanału Bydgoskiego. 

A – skład osadów pobranych z powierzchni dna, B – skład osadów pobranych 30 cm pod 

powierzchnią dna. 

Ryc. 3. 

Diagramy zależności między wskaźnikami uziarnienia wg Folka i Warda 

(1957) osadów dennych Kanału Bydgoskiego. 

130


Ryc. 4. 

Zróżnicowanie wartości modalnych rozkładów uziarnienia osadów 

dennych w profilu podłużnym Kanału Bydgoskiego. 

Ryc. 5. 

Rozmieszczenie próbek osadów dennych Kanału Bydgoskiego na diagramie 

C-M. 

131


Fot. 1. 

Koryto kanału pokryte rzęsą wodną – 16,4 km drogi wodnej 

(sierpień 2008 r.). 

Fot. 2. 

Koryto cieku odprowadzającego ścieki z oczyszczalni „Osowa Góra” 

intensywna erozja koryta (czerwiec 2008 r.). 

132


Fot. 3. 

Akumulacja rumowiska w Kanale w postaci stożka deltowego 

– ujście cieku odprowadzającego m.in. ścieki z oczyszczalni 

„Osowa Góra” (czerwiec 2008 r.). 

133

Jacek Woźny 

Instytut Archeologii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy 

Problemy ochrony i rewitalizacji 

zabytków archeologicznych w Bydgoszczy 

Problems with protection and revitalization 

of the archaeological monuments in Bydgoszcz 

Słowa kluczowe: Bydgoszcz, archeologia, ochrona, rewitalizacja 

Key words: Bydgoszcz, archaeology, protection, revitalization 

ZARYS TREŚCI. Na obszarze Bydgoszczy od XIX w. do chwili obecnej rozpoznano 

około 600 stanowisk archeologicznych. W centrum miasta znajdują się pozostałości 

zamku i osadnictwa średniowiecznego. W dzielnicach Prądy, Miedzyń, Jachcice, 

Brdyujście, Czersko Polskie i Fordon zlokalizowane są stanowiska z pradziejów, 

średniowiecza i okresu nowożytnego. Wszystkie objęte są ochroną konserwatorską 

zgodnie z Ustawą o ochronie zabytków oraz w oparciu o wytyczne „Studium zagospodarowania 

przestrzennego miasta Bydgoszczy”. Oprócz ochrony współcześnie wielką 

rolę odgrywa ożywianie zabytków na potrzeby społeczeństwa i turystyki. W Bydgoszczy 

dobrym tego przykładem są rekonstrukcje i pokazy historyczne wokół średniowiecznych 

i nowożytnych fortyfikacji. 

ABSTRACT. Within the area of Bydgoszcz there have been recognized over 600 archaeological 

sites. In the city center there are remains of a castle and mediaeval settlement. 

In such quarters of Bydgoszcz as Brdyujście, Fordon, Jachcice, Czersko Polskie, Miedzyń 

and Prądy there are sites of prehistory, medieval and modern times. All of them 

are covered by the conservation and preservation of historical monuments in accordance 

with the Protection of Historical Monuments Act and Bydgoszcz Spatial Development 

Study. Apart from the protection of historical monuments, reviving the antiquities 

to satisfy the needs of the modern society and tourism is also of great importance. 

In Bydgoszcz, a great example of that are reconstructions and historical displays held 

around mediaeval and modern fortifications. 

134

Problemy ochrony i rewitalizacji zabytków archeologicznych w Bydgoszczy 

Początki badań archeologicznych na terenie Bydgoszczy sięgają 2. połowy 

XIX w. W 1880 r. utworzono w mieście niemieckie stowarzyszenie historyczne, 

którego członkowie przyczynili się do zgromadzenia różnorodnych zabytków historycznych 

i archeologicznych z regionu bydgoskiego. Przeprowadzili oni pierwsze 

wykopaliska grodów, cmentarzysk oraz osiedli z okresu przedlokacyjnego, 

m.in. w Zamczysku, Pawłówku, Prądach, Okolu, Czersku Polskim i Łęgnowie 

(Ohlhoff, 1995). W okresie dwudziestolecia międzywojennego zadania pozyskiwania 

i przechowywania zabytków wypełniało Muzeum Miejskie w Bydgoszczy. 

W 1929 r. przebadano cmentarzysko z epoki brązu w dzielnicy Bielawki, w 1932 r. 

prowadzono prace wykopaliskowe na wczesnośredniowiecznym stanowisku 

w Wyszogrodzie, natomiast w 1938 r. na terenie grodu w Zamczysku. Po II wojnie 

światowej, w 1953 r. utworzony został dział Archeologiczny Muzeum Okręgowego 

im. Leona Wyczółkowskiego w Bydgoszczy. Wykopaliskami objęto Wyszogród 

(1958–1960), Jachcice i Czersko Polskie (początek lat 60.), Pałcz (1965) i Brdyujście 

(1968). W 1992 r. powołano Zespół do Badań Dziejów Bydgoszczy, który rozpoznał 

strefy osadnicze średniowiecznego miasta: gród, zamek, rynek z zapleczem 

działek lokacyjnych, mury miejskie, kościół św. Idziego oraz Wyspę Młyńską 

z reliktami mennicy. Do 2000 r., dzięki badaniom Archeologicznego Zdjęcia 

Polski, zamknięto podstawową bazę informacyjną dotyczącą obecnie blisko 600 

stanowisk archeologicznych na obszarze Bydgoszczy (Woźny, 2003). W ostatnich 

latach nową tendencją stało się intensywne przebudowywanie centrum miasta. 

Towarzyszyły mu nadzory konserwatorskie nad pracami ziemnymi w obrębie 

wcześniej odkrytych stanowisk przy ulicach Grodzkiej, Pod Blankami, Mennica 

i innych (Siwiak, 2005). 

Zgromadzone przez wiele lat informacje o dziedzictwie archeologicznym Bydgoszczy 

rozpatrywać należy w ujęciu przestrzennym. Dzięki temu zarysowują się 

najważniejsze koncentracje zabytków, uzasadniające wyznaczanie określonych 

stref ochronnych i potencjalnych obiektów do rewitalizacji. Całość zebranych w archiwum 

Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Bydgoszczy wiadomości powala 

na wytyczenie kilku skupień (ryc. 1). Obejmują one: centrum miasta z zespołem 

grodowo-zamkowym i osadnictwem lokacyjnym z przedmieściami, skupiska 

stanowisk w Brdyujściu, Fordonie, Pałczu, Czersku Polskim i Jachcicach, obszar 

Miedzynia i Prądów oraz grupę stanowisk usytuowanych wzdłuż Brdy (Dygaszewicz, 

1994). 

Pierwsza z wymienionych koncentracji zabytków archeologicznych zajmuje teren 

współczesnego centrum Bydgoszczy – Stare Miasto i bezpośrednio przylegające 

do niego rejony śródmieścia (ryc. 1–A). Dane archiwalne nie dowodzą intensywnego 

zasiedlania tego obszaru w pradziejach poza pojedynczymi znaleziskami 

z neolitu i epoki brązu. Wczesna epoka żelaza reprezentowana jest przez groby 

kultury pomorskiej z Wyspy Młyńskiej, okolic kościoła Klarysek i ul. Dworcowej 

(Potemski, 1963). Dopiero od 1. połowy XI w. zainicjowany został rozwój ośrodka 

grodowego w sąsiedztwie dzisiejszych ulic: Grodzkiej, Bernardyńskiej i Przy Za- 

135

Jacek Woźny 

mczysku (Chudziak, 1994). Częściowo czytelne są relikty początkowej fazy rozwoju 

miasta lokacyjnego. Należą do nich ślady średniowiecznej architektury murowanej 

(ulice: Jana Kazimierza, Pod Blankami, Zaułek, Grodzka, Mostowa, Stary 

Rynek), układy warstw osadniczych z zabudową drewnianą, archeologiczne pozostałości 

konstrukcji Bramy Kujawskiej i Poznańskiej, murów obronnych i Mostu 

Farnego (Grochowski, 2007). Na Wyspie Młyńskiej pod ziemią zachowały się 

nawarstwienia po królewskiej mennicy, działającej tu od XVI do połowy XVII w. 

(Świątkiewicz-Siekierska, Woźny 1994,). Na Przedmieściu Kujawskim odkryto 

fundamenty kościoła św. Idziego z XIII w., elementy średniowiecznej nekropolii 

oraz zespołu klasztornego Bernardynów (Wiewióra, 1994). Mniej informacji archeologicznych 

dotyczy Przedmieścia Gdańskiego, gdzie rozpoznano zespół poklasztorny 

Klarysek z cmentarzem przykościelnym, skarby XV-wiecznych monet, 

fragment innego cmentarzyska szkieletowego w sąsiedztwie Urzędu Wojewódzkiego 

(Dygaszewicz, 1994, s. 22) oraz ostatnio piec garncarski z licznymi późnośredniowiecznymi 

naczyniami (Archiwum Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków 

w Bydgoszczy). 

Drugie skupisko stanowisk archeologicznych poza Starym Miastem obejmuje 

obszar Brdyujścia i Wyszogrodu (ryc. 1–B). W jego skład wchodzą przede wszystkim 

dwa cmentarzyska kultury pomorskiej z wczesnej epoki żelaza oraz cztery nekropole 

późnolateńskie z grobami podkoszowymi (Woźny, 2003). W okolicy Wyszogrodu 

znajduje się skupienie osadnicze związane z funkcjonującym tu we wczesnym 

średniowieczu grodem, cmentarzyskiem i drewnianym kościołem (Rauhut, 

Rauhut, Potemski, 1962). Trzecia koncentracja znalezisk archeologicznych pochodzi 

z Fordonu i sąsiedniego Pałcza (ryc. 1–C). Należą do niej zabytki datowane od 

epoki kamienia do późnego średniowiecza. W okolicy Pałcza zarejestrowano obozowiska 

paleolityczne i mezolityczne, osady z neolitu i epoki brązu, ślady osadnictwa 

z okresu rzymskiego i wczesnego średniowiecza (Woźny, 1998). Czwarta 

koncentracja stanowisk archeologicznych obejmuje obszar Czerska Polskiego (ryc. 

1–D). Najstarsze spośród 40 punktów osadniczych są obozowiska z późnego paleolitu 

i mezolitu. Bogato reprezentowana jest źródłowo neolityczna kultura pucharów 

lejkowatych. Z Czerska Polskiego pochodzą także zabytki wczesnobrązowe 

i łużyckie. Do okresu średniowiecznego zaliczają się liczne militaria, jak miecz 

typu wikińskiego i groty oszczepów. Na wysoczyźnie ponad Brdą odkryto również 

cmentarzysko z XI–XIII w., pozostałości osady i strażnicy broniącej przejścia przez 

rzekę i połączenia z Wyszogrodem (Dygaszewicz, 1994). Piąte znaczące skupienie 

stanowisk archeologicznych leży w Bydgoszczy–Jachcicach (ryc. 1–E). Wśród 

kilkunastu punktów osadniczych spotykamy tam obozowiska późnopaleolityczne 

i mezolityczne, osady kultury pucharów lejkowatych i kultury amfor kulistych. 

Zarejestrowano też ślady osadnictwa kultury łużyckiej oraz zabytki wczesnośredniowieczne. 

W ich pobliżu na zachodnim brzegu Brdy przebiegają tzw. Wały Kujawskie, 

podłużne umocnienia obronne z wczesnego średniowiecza (Dygaszewicz 

1994, s. 23–24). Poza głównymi koncentracjami rozrzucone znaleziska archeolo- 

136


giczne pochodzą z Prądów, Miedzynia i Piasków (ryc. 1–F). Wzdłuż Brdy do jej ujścia 

w Wiśle rejestrowano skarby przedmiotów metalowych z epoki brązu, a także 

cmentarzyska i pojedyncze groby kultury łużyckiej, pomorskiej oraz wielbarskiej 

(Woźny, 2003). 

Potencjał dziedzictwa archeologicznego Bydgoszczy wymaga przede wszystkim 

odpowiedniej ochrony. Podstawę prawną w tym zakresie tworzą dokumenty o randze 

europejskiej, krajowej i regionalnej. Europejska Konwencja o Ochronie Dziedzictwa 

Archeologicznego z dnia 16 stycznia 1992 r. wskazuje, że dziedzictwo archeologiczne 

winno obejmować struktury, konstrukcje, zespoły architektoniczne, tereny 

eksploatowane, przedmioty ruchome, zabytki innych typów wraz z ich kontekstem, 

zarówno na lądzie, jak i w wodzie. Każda ze stron Konwencji zobowiązała się 

zabiegać o pogodzenie i łączenie potrzeb archeologii z wymogami planów zagospodarowania 

terenu. Postanowiono zapewnić wsparcie dla badań archeologicznych, 

w szczególności poprzez podejmowanie odpowiednich kroków zapewniających, 

iż większe publiczne czy prywatne plany inwestycyjne uwzględnią z funduszy publicznych 

bądź prywatnych pokrycie całości wszelkich kosztów koniecznych działań 

archeologicznych (Kobyliński red., 1998). Do norm europejskich dostosowana 

została w Polsce Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad 

zabytkami, obejmująca również dziedzictwo archeologiczne. Określiła ona formy 

i zakres ochrony zabytków, finansowanie prac konserwatorskich i restauratorskich 

przy zabytkach, a także organizację ich ochrony. Bez względu na stan zachowania, 

opiece podlegają zabytki archeologiczne, będące w szczególności: pozostałościami 

terenowymi pradziejowego i historycznego osadnictwa, cmentarzyskami, kurhanami, 

reliktami działalności gospodarczej, religijnej i artystycznej. Podstawowymi formami 

ochrony zabytków są: wpis do rejestru zabytków, uznanie za pomnik historii, 

utworzenie parku kulturowego oraz ustalenie ochrony w miejscowym planie zagospodarowania 

przestrzennego (Dziennik Ustaw z 2003 r., Nr 162, poz. 1568). Wytyczne 

na ten temat zawiera również Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu 

i zagospodarowaniu przestrzennym, uwzględniająca wymagania ochrony zabytków 

i dziedzictwa kulturowego. Uzgodnienia planów następują z właściwym Wojewódzkim 

Konserwatorem Zabytków (Dziennik Ustaw z 2003 r., Nr 80, poz. 717). 

W przypadku Bydgoszczy zagadnienia ochrony regionalnego dziedzictwa archeologicznego 

włączono do „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania 

przestrzennego miasta Bydgoszczy”, przyjętego Uchwałą z dnia 27 kwietnia 2005 

r. Podstawowym elementem wytycznych konserwatorskich jest w nim wyznaczenie 

stref ochronnych wokół zabytków w oparciu o analizę stanu istniejącego, przekazów 

historycznych, kartograficznych i ikonograficznych. Wyróżniono trzy typy 

stref ochronnych, w zależności od rangi występujących w nich zabytków. Strefa 

„AW” ścisłej ochrony archeologicznej objęła tereny o rozpoznanej zawartości reliktów 

archeologicznych, posiadające własną formę krajobrazową, jak np. grodziska. 

Zakazano w niej wszelkiej działalności budowlanej niezwiązanej bezpośrednio 

z rewaloryzacją terenu. Na obszarze Bydgoszczy strefa „AW” wyznaczona zo- 

137

Jacek Woźny 

stała dla grodziska w Zamczysku i fordońskim Wyszogrodzie także dwóch odcinków 

tzw. Wałów Kujawskich. Pozostałe tereny o rozpoznanej na podstawie badań 

zawartości ważnych reliktów archeologicznych objęła strefa „W”. Wszelka działalność 

inwestycyjna w jej obrębie musi być poprzedzana badaniami archeologicznymi 

na koszt inwestora. Zakres prac określa się przy uzgadnianiu projektu budowlanego. 

W Bydgoszczy wyznaczono ponad 80 stref „W”, które chronią pojedyncze 

ważne stanowiska archeologiczne lub ich zespoły. Trzecim typem prewencji konserwatorskiej 

objęto strefę „OW” obserwacji archeologicznej. Wewnątrz niej działalność 

inwestycyjna musi być dokonywana pod nadzorem archeologicznym. W razie 

stwierdzenia nawarstwień kulturowych prace budowlane powinny być przerwane 

i przeprowadzone ratownicze badania archeologiczne. Strefa „OW” wyznaczona 

została głównie w pobliżu Brdy (Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania 

przestrzennego miasta Bydgoszczy, uchwalone Uchwałą Nr XLVI/980/05 

z dnia 27 kwietnia 2005 r.). 

Wieloletnie tradycje bydgoskiego ośrodka muzealno-konserwatorskiego doprowadziły 

do rozpoznania kilkuset stanowisk archeologicznych objętych jednolitym 

programem ochronnym. Zarządzanie zasobami archeologicznymi może być opisane 

jako proces cykliczny, oparty na dokumentowaniu i rejestrowaniu, po których 

następują etapy inwentaryzacji, szacowania znaczenia, selekcji, ochrony, konserwacji 

i w końcu interpretacji, syntezy i raportu, polepszające ogólną wiedzę oraz konkretne 

wsparcie publiczne dalszych badań (Willems 1998). Wzbudzanie społecznej 

świadomości potrzeby ochrony dziedzictwa archeologicznego wynika z odpowiednio 

szerokiej prezentacji walorów zabytkowych na płaszczyźnie turystycznej (Kobyliński, 

1998). Obok wartości naukowej stanowiska archeologiczne mają potencjalną 

wartość ekonomiczną jako zasoby dla turystyki kulturowej. Wnioski takie sformułowano 

wcześniej na zachodzie Europy. We Francji, przy drodze w pobliżu Dijon 

stworzono Archéodrôme, w zgodzie z polityką rekreacji na autostradzie i rozwoju 

zainteresowań. W Xanten, w Niemczech jako ważny aspekt zwiedzania stanowiska 

archeologicznego zorganizowano imprezy kostiumowe, a nawet koncerty muzyki 

pop i folk. W Holandii park tematyczny Archeon założono w 1993 r. specjalnie 

dla rynku turystycznego. W wyżynnym regionie Szkocji (Grampian) zainwestowano 

znaczne sumy z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w utworzenie 

archeologicznego parku tematycznego Archeolink w celu zapewnienia miejsc pracy 

na terenach wiejskich o wysokim bezrobociu. Rekonstrukcje ożywiane multimedialnie 

są w wielu krajach nieocenionym sposobem docierania do różnych grup społecznych 

i dostarczania im wszechstronnych inspiracji (Blockley, 1998). 

Na tle doświadczeń innych krajów europejskich z pewnym opóźnieniem upowszechnia 

się rewitalizacja stanowisk archeologicznych w Polsce. Największą popularność 

w tym względzie uzyskały festyny prehistoryczne we Wrocławiu, Biskupinie, 

Liwie, Ogrodzieńcu, Wolinie, Nowej Słupi, Starachowicach i Kaliszu (Kaczyńscy, 

2006). Ożywianie zabytków archeologicznych w Bydgoszczy nie dorównuje 

jeszcze współczesnym tendencjom muzealnym i konserwatorskim. Namiastkę 

138


popularyzacji wiedzy archeologicznej stanowią nazwy miejscowe, jak ulica Łużycka, 

przy której w 20-leciu międzywojennym odkryto i zbadano wielkie cmentarzysko 

ciałopalne kultury łużyckiej z epoki brązu. Znacznie lepsza jest sytuacja w odniesieniu 

do zabytków średniowiecznych i nowożytnych. Skansen murów obronnych 

Bydgoszczy eksponuje fragment umocnień odsłoniętych podczas badań wykopaliskowych 

w 1996 r. przy ulicy Pod Blankami 8. W ostatnim czasie zrodził się 

zamysł ustawienia w miejscu bydgoskiego grodu i zamku u zbiegu ulic Grodzkiej 

i Przy Zamczysku przestrzennej instalacji, której głównym elementem byłby wykonany 

w dużej skali model bydgoskiej warowni, umieszczony w oświetlonej, trwałej, 

przezroczystej kopule na kamiennej podstawie (Grochowski, 2007). 

Najbardziej spektakularną rekonstrukcję i rewitalizację zabytkowych budowli 

fortyfikacyjnych przeprowadzono w ramach archeologii wojennej na fragmencie 

umocnień Przedmościa Bydgoskiego z II wojny światowej, w okolicy Zielonczyna 

i Kruszyna nad Kanałem Bydgoskim. Zespół kilkunastu betonowych polskich 

schronów powstał w połowie 1939 r. Uczestniczyły one krótko w walkach podczas 

kampanii wrześniowej, następnie popadły w ruinę i zapomnienie. W latach 2004– 

2005 na linii umocnień przeprowadzono pierwsze badania archeologiczno-architektoniczne. 

W oparciu o wyniki prac wykopaliskowych przystąpiono do budowy 

skansenu historyczno-wojskowego, eksponującego fragment polskiej linii obronnej 

z września 1939 r. Docelowo rekonstrukcja obejmie żelbetowy schron obserwacyjny, 

odbudowany schron drewniano-ziemny oraz kilkadziesiąt metrów okopów 

ze stanowiskami strzeleckimi. Równolegle tworzona jest oznakowana trasa 

turystyczna po umocnieniach Przedmościa Bydgoskiego. Szlak długości 10 km prowadzi 

przez najsilniej ufortyfikowany fragment pozycji obronnej, rozciągający się 

między Kruszynem a Osówcem. Znajduje się tu 17 żelbetowych schronów bojowych 

o zróżnicowanej konstrukcji, przeznaczeniu i stanie zachowania. Pomiędzy 

nimi rozmieszczono tablice informacyjne, zawierające obszerną notę historyczną, 

jak również wybór planów i fotografii obrazujących przebieg działań bojowych na 

tym obszarze. Okazjonalne wprowadzenie do akcji grup rekonstrukcji historycznej 

odtwarzających sceny walk wrześniowych dopełni w przyszłości optymalnie proces 

rewitalizacji zabytków (Grochowski, 2007). Podobnie przypomnienie wojen krzyżackich 

i potopu szwedzkiego na tle krajobrazu staromiejskiego Bydgoszczy stanowi 

szansę ożywienia rodzimego dziedzictwa archeologicznego. 

139

Jacek Woźny 

Literatura 

Blockley M., 1998, Społeczny kontekst rekonstrukcji archeologicznych, [w:] Ochrona 

dziedzictwa archeologicznego w Europie, Warszawa, s. 72–91. 

Chudziak W., 1994, Z badań nad wczesnośredniowiecznym zespołem osadniczym 

w Bydgoszczy, „Komunikaty Archeologiczne”, t. 6, s. 57–70. 

Dygaszewicz E., 1994, Ze studiów nad zasiedleniem mezoregionu bydgoskiego w pradziejach 

i czasach historycznych w świetle dotychczasowych badań, „Komunikaty 

Archeologiczne”, t. 6, s. 17–40. 

Grochowski R., 2007, Szlakiem fortyfikacji dawnej Bydgoszczy, Bydgoszcz. 

Kaczyński I., Kaczyński T., 2006, Polska. Festyny, turnieje, zloty, jarmarki, Warszawa. 

Kobyliński Z. (red.), 1998, Międzynarodowe zasady ochrony i konserwacji dziedzictwa 

archeologicznego, Warszawa. 

Kobyliński Z., 1998, Polska: ochrona dziedzictwa archeologicznego, [w:] Ochrona 

dziedzictwa archeologicznego w Europie, Warszawa, s. 259–276. 

Ohlhoff G., 1995, Towarzystwo Historyczne dla Dystryktu Nadnoteckiego w Bydgoszczy 

(Historische Gesellschaft für den Netzedistrikt zu Bromberg), „Kronika 

Bydgoska”, t. XVI, s. 109–112. 

Potemski C., 1963, Pradzieje Bydgoszczy i powiatu bydgoskiego, Bydgoszcz. 

Rauhut L., Rauhut J., Potemski C., 1962, Sprawozdanie z prac wykopaliskowych na 

grodzisku „Wyszogród” w Fordonie, pow. Bydgoszcz w 1960 r., „Wiadomości 

Archeologiczne”, t. 28, z. 3, s. 251–259. 

Siwiak W., 2005, Nowe ślady osadnictwa pradziejowego i historycznego na archeologicznej 

mapie Bydgoszczy, „Kronika Bydgoska”, t. XXIV, s. 13–34. 

Świątkiewicz–Siekierska B., Woźny J., 1994, Wyniki badań archeologicznych przeprowadzonych 

na terenie dawnej mennicy w Bydgoszczy, stanowisko 3, „Komunikaty 


Wiewióra M., 1994, Ze studiów nad kościołem św. Idziego w Bydgoszczy, „Komunikaty 


Willems H., 1998, Holandia: zarządzanie dziedzictwem archeologicznym, [w:] 

Ochrona dziedzictwa archeologicznego w Europie, Warszawa, s. 206–218. 

Woźny J., 1998, Środowisko i zmiany osadnicze w pradziejach regionu bydgoskiego 

(osadnictwo wielokulturowe na stanowisku 123 w Bydgoszczy–Pałczu), „Prace 

Komisji Historii BTN”, t. 16, s. 9–24. 

Woźny J., 2003, Archeologiczne skarby pradziejów Bydgoszczy od paleolitu do 

początków średniowiecza, Toruń. 

140


Ryc. 1. 

Stanowisko archeologiczne na obszarze Bydgoszczy 

1 – wysoczyzna morenowa, 2 – krawędzie teras, 3 – dolinki boczne, parowy, 4 – wydmy i pola 

przewianych piasków, 5 – sieć hydrograficzna i zbiorniki wodne, 6 – kanał żeglowny, 7 – osady 

i obozowiska, 8 – skarby, 9 – cmentarzyska, A-F – skupienia stanowisk archeologicznych. 

141


Katedra Botaniki, Instytut Biologii Środowiska, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy 

Zróżnicowanie flory i roślinności 

towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu 

The differentiation of flora and vegetation accompanying 

Bydgoszcz Canal 

Słowa kluczowe: Kanał Bydgoski, flora, szata roślinna 

Key words: Bydgoszcz Canal, flora, plant communities 

ZARYS TREŚCI. Kanał Bydgoski jest elementem sieci hydrograficznej miasta i regionu 

o dużych walorach estetycznych. Przyczynia się do tego szata roślinna obrzeży o genezie 

zarówno antropogenicznej, jak i naturalnej. Celem badań jest ocena zróżnicowania ilościowego 

i jakościowego flory roślin naczyniowych i roślinności wykształconej wzdłuż 

cieku, w obrębie stref zurbanizowanych oraz w krajobrazie rolniczym. Łącznie zidentyfikowano 

253 taksony roślin naczyniowych i 68 zbiorowisk. Najuboższy florystycznie 

i pozbawiony roślinności jest fragment w centrum Bydgoszczy, obudowany betonową 

opaską. Na dalszych odcinkach można mówić o wzrastającym stopniu naturalności flory 

i roślinności. Godna podkreślenia jest rola Kanału Bydgoskiego jako siedliska gatunków 

zagrożonych i chronionych (łącznie 7). Z drugiej strony, ciek i jego obrzeża sprzyjają 

wędrówce antropofitów (łącznie 51). 

ABSTRACT. The Bydgoszcz Canal is an element of hydrological net of the city and the 

region with a big aesthetic value. The plant cover of Canal margins, both of nature and 

anthropogenic origin greatly contributes to this value. The aim of the present study is 

differentiation off the species and plant communities richness. The other purpose is to 

find differences between the urbanized zone and agricultural landscape. 253 species 

of vascular plants and 68 plant communities have been observed. The least number of 

plants and plant communities was found in Canal stretch with concrete bank localized 

in central part of city. The floristic richness and share of natural components of plant cover 

is growing up outside of Bydgoszcz. It should be underlined that the Canal is the habitat 

of rare and protected species of plants (in all 7). On the other hand, the water–course 

with his margins is a good road for antropophytes to migrate (in all 51). 

142

Wstęp 

Zróżnicowanie flory i roślinności towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu 

Kanał Bydgoski, łączący Noteć z Brdą, a pośrednio także Odrę i Wisłę, stanowił 

największe przedsięwzięcie gospodarcze władz pruskich na terenie Bydgoszczy 

i okolic. Od jego powstania upłynęło już ponad 200 lat i jest on ważnym elementem 

sieci hydrograficznej miasta oraz regionu. Obecnie znaczenie gospodarcze kanału 

jako szlaku wodnego jest mniej istotne niż jego walory środowiskotwórcze i estetyczne. 

Do wzmocnienia tych ostatnich przyczynia się szata roślinna o genezie zarówno 

antropogenicznej, jak i naturalnej. 

Bydgoszcz jest miastem o dość dobrze poznanej florze i roślinności (Ratyńska, 

2004 i cytowana tam literatura). Flora obrzeży kanału jest słabo rozpoznana i była 

badana przez A. Rządkowskiego (1999) i M. Królak (2008). Niedostatek aktualnych 

rozpoznań geobotanicznych oraz wzrost zainteresowania Kanałem Bydgoskim, jego 

przeszłością i możliwościami dalszego wykorzystania stały się inspiracją niniejszej 

publikacji. Celem badań jest: 

• inwentaryzacja flory roślin naczyniowych i zbiorowisk roślinnych wykształconych 

wzdłuż Kanału Bydgoskiego; 

• wykazanie różnic w składzie florystycznym i fitocenotycznym w strefach zurbanizowanych 

i krajobrazie rolniczym; 

• określenie znaczenia kanału i jego obrzeży jako siedlisk zagrożonych oraz chronionych 

gatunków i zbiorowisk; 

• określenie znaczenia kanału jako szlaku migracji gatunków. 

Ogólna charakterystyka terenu 

Kanał Bydgoski zajmuje część rozległego dna doliny Noteci o szerokości 1,5–2,5 

km. Północna krawędź sięga 100 m n.p.m., a południowa rzadko przekracza 60 (Winid, 

1928). Skałę macierzystą stanowi mieszanina iłów z piaskiem, a dolinę wypełniają 

gleby torfowe i murszowe. Odwodnienie i zagospodarowanie dawnych torfowisk 

spowodowało zahamowanie procesu torfotwórczego i zapoczątkowało proces 

murszenia (Bednarek, Prusinkiewicz, 1997). W dolinie dominują aktualnie łąki kośne 

i pastwiska. Towarzyszą im zadrzewienia, zakrzewienia i ziołorośla. Na terenach 

wyżej położonych obecne są pola uprawne. Potencjalną roślinność naturalną 

stanowi niemal wyłącznie łęg jesionowo-olszowy Fraxino-Alnetum (Kępczyński 

i in., 1995). 

Kanał Bydgoski biegnie niemal od centrum Bydgoszczy po Nakło n. Notecią, 

gdzie uchodzi do rzeki Noteć. Różnica wysokości w stosunku do poziomu Wisły 

pod Bydgoszczą sięga 31 m. Zasilają go wody górnej Noteci, odprowadzane poniżej 

Łabiszyna przez Kanał Notecki do położonej na dziale wodnym części Kanału 

Bydgoskiego (Kondracki, 1998). Budowę kanału rozpoczęto na wiosnę 1773 r., 

a już w kolejnym uruchomiono żeglugę. Pierwotna długość wynosiła 26,77 km, 

143


przy czym we wschodniej części kanału było dziewięć śluz, a w zachodniej tylko 

jedna (aktualnie jest sześć). W latach 1792–1805 przebudowano większość urządzeń 

wodnych, zamieniając materiał drewniany na cegłę i kamień, a w zachodniej 

części powstała nowa śluza – nakielska. Po gruntownej modernizacji w latach 

1812–1815 nastąpiło polepszenie warunków żeglugi. Dalsze prace (1910–1915) polegały 

na skróceniu cieku o 4 km i budowie większych śluz. Powstał też odcinek 

o długości 1630 m, łączący Brdę przez śluzy „Okole” i „Czyżkówko” z tzw. Starym 

Kanałem. Ostatnie zmiany miały miejsce na początku lat 70. XX w., kiedy to potrzeby 

komunikacyjne wymusiły likwidację pierwszych odcinków kanału biegnących 

przez centrum Bydgoszczy. 

Szerokość kanału jest zmienna. W początkowym odcinku wynosi 2–6 m. Za centrum 

miasta rozszerza się do 9 m przy śluzach i towarzyszą mu gęsto posadzone 

jeszcze w XVIII w. drzewa oraz krzewy, tworzące obecnie uczęszczane aleje spacerowe. 

W strefie podmiejskiej są ogródki działkowe (do tego odcinka brzegi są obetonowane), 

natomiast kolejny fragment, aż do Nakła (o szerokości od 10 do 15 m), 

przebiega pośród ekstensywnie użytkowanych łąk. 

Pod względem administracyjnym obszar przecięty kanałem należy do województwa 

kujawsko-pomorskiego i powiatów nakielskiego oraz bydgoskiego. W otoczeniu 

znajdują się dwa rezerwaty: „Skarpy Ślesińskie” z gatunkami stepowymi oraz „Łąki 

Ślesińskie” z rzadkimi gatunkami wilgotnych łąk i torfowisk. W 2004 r. uchwałą 

Rady Miasta Bydgoszczy utworzono „Park nad Kanałem Bydgoskim” o powierzchni 

48,8 ha (Uchwała nr XIX/682/04). 

Według regionalizacji fizyczno-geograficznej, badany teren należy do następujących 

jednostek (za Kondrackim, 1998): 

Prowincja Niżu Środkowoeuropejskiego 

Podprowincja Pojezierzy Południowobałtyckich 

Pojezierza Wielkopolskie 

Makroregion Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej 

Mezoregion Kotliny Toruńskiej 

Zgodnie z podziałem geobotanicznym (Matuszkiewicz, 1993) jest to: 

Prowincja środkowoeuropejska 

Podprowincja środkowoeuropejska właściwa 

Dział Brandenbursko-Wielkopolski 

Kraina Notecko-Lubuska 

Okręg Chodzieski, podokręg Doliny Noteci „Bydgoszcz–Ujście” (B.1.3.f). 

Materiały i metody 

Badania terenowe prowadzono w sezonie wegetacyjnym 2008 r. Wzdłuż kanału, 

jako powierzchnie badawcze, wyodrębniono 17 odcinków po około 200 m każdy. 

Spisy obejmowały ciek wraz z jego obrzeżem – o szerokości od 1,5 do 3 m i wykona- 

144


no je w strefach o różnym natężeniu antropopresji: obszar miejski najsilniej przeobrażony 

(3), obszar miejski z lepiej rozwiniętą roślinnością (3), obszar podmiejski 

(7) oraz krajobraz rolniczy z udziałem użytków zielonych (4 spisy). Grupy te wydzielono 

w oparciu o klasyfikację hierarchiczną kumulującą – program MVSP (Kovach, 

2002). UPGMA jest to metoda średnich połączeń, gdzie jako miarę podobieństwa 

gatunków zastosowano współczynnik Euklidesa (ryc. 1). 

Każde wydzielenie potraktowano jako kompleks zbiorowisk roślinnych (Tüxen, 

1973; Solon, 1983), zdając sobie sprawę z niejednorodności siedliskowej (woda 

i obrzeża). W jego obrębie wykonano zdjęcie symfitosocjologiczne ogólnie znaną 

metodą Braun-Blanqueta, oceniając ilościowy udział gatunków roślin naczyniowych 

i zbiorowisk roślinnych. 

Skład taksonomiczny podano za L. Rutkowskim (2007). W poszczególnych wydzieleniach 

przeanalizowano udział grup geograficzno-historycznych i spektrum 

form życiowych oraz określono wskaźnik całkowitej synantropizacji flory (za Jackowiakiem, 

1990). Przebadano także udział gatunków z klas w ujęciu fitosocjologicznym, 

opierając się głównie na pracy W. Matuszkiewicza (2008). Uwzględniono 

obecność gatunków prawnie chronionych (Rozporządzenie Ministra Środowiska 

z dn. 9 lipca 2004 r.) oraz zagrożonych zarówno w skali regionu, jak i całego kraju 

(Żukowski, Jackowiak, 1995a; Rutkowski 1997; Mirek i in., 2006). 

W odniesieniu do roślinności rozpatrywano syngenezę (za Falińskim, 1969 oraz 

Brzegiem i Wojterską, 2001), przynależność zbiorowisk do formacji roślinnych, 

udział zbiorowisk zagrożonych i rzadkich (Brzeg, Wojterska, 2001); wzięto także 

pod uwagę chronione typy siedlisk (Rozporządzenie Ministra Środowiska z dn. 16 

maja 2005 r.). 

Wyniki badań 

Flora 

Łącznie zidentyfikowano 253 taksony roślin naczyniowych. Należą one do 62 rodzin 

i 162 rodzajów. Najuboższy florystycznie jest odcinek miejski najsilniej przekształcony, 

a najbogatszy miejski z lepiej rozwiniętą roślinnością (tab. 1). 

We wszystkich wydzieleniach dominują gatunki rodzime (od 73,5 do 90,1 proc.), 

przede wszystkim apofity (ryc. 2). Procentowy udział spontaneofitów niesynantropijnych 

wzrasta na obszarach mniej przekształconych. Wśród antropofitów (łącznie 

51) odnaleziono więcej archeofitów. Kenofity przeważają w strefie miejskiej 

z lepiej rozwiniętą roślinnością oraz w krajobrazie użytków zielonych. Ekspansywnymi 

gatunkami obcego pochodzenia, rozprzestrzeniającymi się wzdłuż kanału, 

są: Acer negundo, Acorus calamus, Angelica archangelica ssp. litoralis, Bidens frondosa, 

Bunias orientalis, Elodea canadensis, Rumex confertus i Solidago canadensis. 

Wskaźnik całkowitej synantropizacji flory waha się w przedziale od 93 w mieście 

do 77 proc. na obszarach śródłąkowych (tab. 1). 

145


Wśród form życiowych zwykle dominują hemikryptofity (ryc. 3). Jedynie w obrębie 

najbardziej zmienionego odcinka miejskiego nieznacznie przeważają terofity 

(powyżej 32 proc.). Na obszarze, gdzie kanał przebiega wśród łąk, jest ich zaledwie 

7,2 proc. Wraz ze zmniejszaniem się stopnia antropopresji wzrasta częstotliwość 

występowania hydro- i helofitów. Na uwagę zasługuje istotny udział fanerofitów, 

szczególnie drzew. Najwięcej odnotowano ich w terenie miejskim z lepiej rozwiniętą 

roślinnością. 

Wszystkie gatunki należą do 21 klas w ujęciu fitosocjologicznym. Najuboższe 

spektrum cechuje najbardziej zmienioną strefę miejską oraz krajobraz łąkowy. 

Najobficiej reprezentowane są Molinio-Arrhenatheretea i Artemisietea. W obrębie 

klas grupujących gatunki hemerofilne wyróżnić można: Stellarietea mediae, 

Polygono–Poetea i Bidentetea tripartiti, których przedstawiciele towarzyszą głównie 

wydzieleniom najbardziej zmienionym – miejskim. Z kolei klasy hemerofobne 

to przede wszystkim Phragmitetea i Potametea – liczba ich przedstawicieli wzrasta 

wraz ze zmniejszaniem się stopnia antropopresji (ryc. 4). Gatunki termofilne 

z Festuco-Brometea, Koelerio-Corynephoretea i Trifolio-Geranietea, aczkolwiek 

nieliczne, skupiają się głównie w strefie podmiejskiej. Rośliny z Querco-Fagetea 

i Rhamno-Prunetea obserwowano przede wszystkim w obszarze miejskim z lepiej 

rozwiniętą roślinnością. 

Godna podkreślenia jest rola Kanału Bydgoskiego jako siedliska gatunków 

chronionych i zagrożonych (łącznie siedem). Pod częściową ochroną prawną znajdują 

się: Convallaria majalis, Frangula alnus i Nuphar lutea. Zagrożone na Pomorzu 

Zachodnim są: Acer campestre (rzadki R), Lathyrus palustris, Rumex sanguineum 

(narażone V) oraz Bromus racemosus (o nieokreślonym zagrożeniu I). W regionie 

kujawsko-pomorskim do zagrożonych należy Lathyrus palustris (V), a w skali kraju 

Bromus racemosus i Lathyrus palustris (V). Powyższych gatunków nie odnaleziono 

jedynie w najbardziej zsynantropizowanej części kanału – na obszarze Bydgoszczy. 

Roślinność 

Wzdłuż kanału zidentyfikowano 68 zbiorowisk. Pozbawiony roślinności jest 

fragment cieku w centrum Bydgoszczy. W pozostałych wydzieleniach liczba fitocenonów 

waha się od siedmiu w najbardziej przekształconych odcinkach w mieście do 

43 na obszarze miejskim z lepiej rozwiniętą roślinnością (tab. 1). Najliczniej notowane 

są naturalne, głównie auksochoryczne (ryc. 5). Dość często stwierdzano także 

ugrupowania półnaturalne. 

Wyodrębnione fitocenony przypisano do 11 formacji roślinnych (ryc. 6). Najbardziej 

uproszczone spektrum stwierdzono na terenie najsilniej zmienionym. Jednocześnie 

w Bydgoszczy, w strefie z lepiej rozwiniętą roślinnością, odnaleziono najwięcej 

ugrupowań należących do różnych formacji. Najobficiej reprezentowane są szuwary, 

nitrofilne ziołorośla, użytki zielone i zbiorowiska wodne. 

Zidentyfikowano 16 zagrożonych zbiorowisk. Kategorię V (narażone) w Wielkopolsce 

mają: Angelico-Cirsietum oleracei, Caricetum paniculatae, Caricetum 

146


vulpinae, Filipendulo-Geranietum palustris, Glycerietum plicatae, Nymphaeo albae-Nupharetum 

luteae, Scirpetum sylvatici, a do ugrupowań o nieokreślonym 

zagrożeniu (I) należą: Caricetum rostratae, Euonymo-Coryletum, Iridetum pseudacori, 

Lemno-Hydrocharitetum morsus-ranae, Lolio-Cynosuretum, Potametum 

lucentis, Sagittario-Sparganietum emersi, Salicetum cinereae i Soncho palustris-Archangelicetum 

litoralis. Zbiorowiska rzadkie w regionie to: Caricetum vulpinae, 

Glycerietum plicatae, Sagittario-Sparganietum emersi oraz Soncho palustris-Archangelicetum 

litoralis. Najwięcej powyższych ugrupowań obserwowano 

w części kanału biegnącej w bogatszej gatunkowo strefie miejskiej i w obszarze 

śródłąkowym (po 10). 

Chronione typy siedlisk 

Trzy odnalezione chronione typy siedlisk reprezentowane są przez 12 zespołów 

roślinnych: 

– 3150-starorzecza i inne naturalne, eutroficzne zbiorniki wodne ze zbiorowiskami 

z Nymphaeion, Potamion (Ceratophylletum demersi, Nymphaeo albae- 

Nupharetum luteae, Potametum lucentis, Potametum pectinati, Potametum 

perfoliati); 

– 6430-ziołorośla górskie (Adenostylion alliariae) i ziołorośla nadrzeczne (Convolvuletalia 

sepium) (Carduo crispi-Rubetum caesii, Epilobio hirsuti-Convolvuletum 

sepium, Eupatorietum cannabini, Fallopio-Humuletum lupuli, Soncho palustris-Archangelicetum 

litoralis, Urtico-Convolvuletum sepium); 

– 6510-niżowe i górskie świeże łąki użytkowane ekstensywnie (Arrhenatheretum 

elatioris). 

W obrębie wymienionych typowo wykształcone są jedynie zbiorowiska wodne 

i ziołoroślowe. 

Dyskusja 

W świetle prezentowanych wyników pozornie zaskakujący jest fakt, że zarówno 

flora, jak i roślinność towarzysząca kanałowi w wydzieleniach miejskich z lepiej 

rozwiniętą roślinnością jest znacznie bogatsza niż w strefie podmiejskiej bądź 

w krajobrazie rolniczym (tab. 1). Na tym obszarze antropogeniczne oddziaływania 

są wprawdzie bardzo silne (betonowa obudowa kanału, niekiedy wykaszanie, 

wydeptywanie itp.), ale jednocześnie wykształcona jest tu mozaika różnorodnych 

siedlisk, szczególnie otwartych, podatnych na kolonizację. Są to strome 

skarpy o różnej ekspozycji, liczne zadrzewienia i inne. Ważnymi czynnikami są 

intensywne miejscowe nawożenie (dzikie wysypiska śmieci) oraz dopływ diaspor 

z otoczenia. Należy podkreślić, że wiele zespołów, ze względu na obetonowa- 

147


ne brzegi, rozwija się jedynie w postaci kadłubowej. Na znaczący wzrost bogactwa 

dendroflory na tym odcinku wpłynęły nasadzenia prowadzone nad kanałem 

w latach 1804–1809 (Badtke, 2004) oraz spontaniczne wkraczanie taksonów drzewiastych. 

W trakcie własnych rozpoznań odnaleziono 26 gatunków drzew i krzewów 

(we wszystkich analizowanych wydzieleniach odnotowano 42). A. Rządkowski 

(1999), prowadzący badania w szerszym pasie, podaje aż 64 taksony drzewiaste 

towarzyszące Staremu Kanałowi Bydgoskiemu, a wśród nich wiele pomnikowych 

okazów. Obecność licznych gatunków drzewiastych, parkowo-leśny charakter 

sąsiedztwa powodują wkraczanie zielnych roślin typowo leśnych, między innymi 

z Querco-Fagetea. 

Strome, wysokie skarpy, obetonowane krawędzie kanału, niewielki udział drzew 

i krzewów w bezpośrednim sąsiedztwie cieku, a więc silne nasłonecznienie, sprzyjają 

większemu udziałowi roślin siedlisk otwartych, szczególnie termofilnych w obrębie 

strefy podmiejskiej. 

W mieście takie siedliska, rozmieszczone liniowo lub punktowo, jak obrzeża 

cieków, stare parki, cmentarze, lasy miejskie, stanowią „ośrodki konserwacji rodzimej 

flory” (Olaczek i in., 1990; Sudnik-Wójcikowska, 1998). Wzdłuż Kanału 

Bydgoskiego rodzima flora jest bogatsza o około 30 proc. od reszty miasta (Sudnik-Wójcikowska, 

1998). 

Warto podkreślić, że gatunków zagrożonych i chronionych nie odnaleziono jedynie 

na najbardziej przeobrażonym odcinku miejskim. Zbiorowiska zagrożone 

odnotowano we wszystkich badanych wydzieleniach, najmniej ich jest w silnie 

przekształconej strefie miejskiej, gdzie zajmują znikome areały. Reprezentują one 

roślinność o charakterze naturalnym i półnaturalnym (zbiorowiska wodne, szuwarowe, 

użytków zielonych, ziołoroślowe oraz zaroślowe). Chronione typy siedlisk 

są obecne we wszystkich badanych odcinkach kanału, ale największy udział 

mają w obszarach mniej przeobrażonych. 

Analiza przedstawionych materiałów pozwala potwierdzić niektóre znane prawidłowości. 

Przykładowo, proces recesji rodzimych gatunków wodnych i nadbrzeżnych 

postępuje od centrum miasta w kierunku jego granic (por. np. Jackowiak, 

1990). Prawidłowością jest także wyższy procentowy udział antropofitów we florze 

miejskiej niż na obrzeżach (Jackowiak, 1990; Sudnik-Wójcikowska, 1998; Ratyńska, 

2004), co znajduje potwierdzenie nawet w przypadku specyficznej flory towarzyszącej 

kanałowi. Kolonizowane są przede wszystkim otwarte siedliska w obrębie miasta, 

gdzie procentowy udział antropofitów przekracza 26 proc., podczas gdy w terenie 

rolniczym sięga niespełna 10 proc., a wkraczanie taksonów obcego pochodzenia 

jest ograniczone na skutek silnego zadarnienia. 

Dla niektórych roślin cieki i ich obrzeża są szlakami migracji. Dla Kanału Bydgoskiego 

wyodrębniono osiem takich ekspansywnych gatunków. Wymieniane są one 

także przez innych autorów zajmujących się wędrówkami antropofitów wzdłuż dolin 

rzecznych i cieków (m.in. Borysiak, 1990; Żukowski i in., 1995b; Jackowiak, 1998; 

Dajdok i Kącki, 2000; Faliński i in., 2000; Ratyńska, 2003). 

148

Wnioski 


Szata roślinna towarzysząca Kanałowi Bydgoskiemu jest bardzo bogata i zróżnicowana 

w aspektach ilościowym oraz jakościowym, w zależności od stopnia przeobrażenia 

bezpośredniego otoczenia kanału. 

W związku z antropogeniczną proweniencją oraz przebiegiem na znacznej długości 

przez obszary zurbanizowane, towarzysząca kanałowi flora i roślinność wykazują 

wysoki stopień synantropizacji. 

Jednocześnie w ciągu ponad 230 lat zarówno kanał, jak i jego obrzeża uległy 

renaturalizacji, szczególnie na obszarach rolniczych. W efekcie odnotowano wiele 

gatunków spontaneofitów niesynantropijnych, roślin chronionych i zagrożonych 

oraz naturalnych, często zagrożonych i chronionych zbiorowisk roślinnych. 

Obecność cieku wodnego, nawet antropogenicznego pochodzenia, przyczynia się do 

wzrostu bogactwa szaty roślinnej Bydgoszczy, w tym głównie elementów naturalnych. 

Literatura 

Badtke M., 2004, Powrót nad Kanał Bydgoski, Wydawnictwo Tekst, Bydgoszcz, s. 88. 

Bednarek R., Prusinkiewicz Z., 1997, Geografia gleb, PWN Warszawa, s. 287. 

Biskup M. (red.), 1993, Historia Bydgoszczy, T. I, PWN, Warszawa–Poznań. 

Borysiak J., 1990, Zespół łęgu wierzbowo-topolowego Salici-Populetum, R. TX. 1931 

Meijer Dress 1936 p.p. w dolinach rzek niżowych Polski: 139–160, [w:] Wierzby 

Salix alba L. Salix fragilis, L.S., Białobok (red.), PWN, Warszawa – Poznań, s. 378. 

Brzeg A., Wojterska M., 2001, Zespoły roślinne Wielkopolski, ich stan poznania i zagrożenie: 

39–110, [w:] Szata roślinna Wielkopolski i Pojezierza Południowopomorskiego, 

Przewodnik sesji terenowych 52. Zjazdu PTB, 24–28 września 2001, 

M. Wojterska (red.), Bogucki Wyd. Nauk., Poznań. 

Dajdok Z., Kącki Z., 2000, Kenophytes of the Odra riversides: 22. in: Phytogeographical 

problems of synanthropic plants, IV, Anthropization and Environment of Rural 

Settlements, Flora and Vegetation, Abstracts. Cracow, Poland 13–15.09.2000. 

Inst. Bot. Department of Plant Taxonomy and Phytogeography UJ. 

Faliński J.B., 1969, Zbiorowiska autogeniczne i antropogeniczne, Próba określenia 

i klasyfikacji, Dyskusje fitosocjologiczne, 4, „Ekol. Pol.” s. B, 15,2: 173–182. 

Faliński J.B., Ćwikliński E., Głowacki Z., 2000, Atlas geobotaniczny doliny Bugu, 

Cz. 1: od Niemirowa do ujścia, „Phytocoenosis” 12 (N.S.) Supplementum Cartographiae 

Geobotanicae, s. 320. 

Jackowiak B., 1990, Antropogeniczne przemiany flory roślin naczyniowych Poznania, 

UAM, s. B., 42, Poznań, s. 234. 

Jackowiak B., 1998, Struktura przestrzenna flory dużego miasta, studium metodyczno-problemowe, 

Prace Zakładu Taksonomii Roślin UAM nr 8, Bogucki Wyd. 

Nauk., Poznań, s. 227. 

149


Kępczyński K., Matuszkiewicz J.M., Ćwikliński E., Jasnowski M., Markowski 

S., Olaczek R., Wojterska H., Wojterska M., Wojterski T., 1995, Potencjalna 

roślinność naturalna Polski, Mapa przeglądowa 1:300 000, Arkusz 5, Pojezierze 

Wielkopolskie i Pojezierze Dobrzyńsko-Chełmińskie, [w:] Matuszkiewicz 

W., Faliński J.B., Kostrowicki A.S., Matuszkiewicz J.M., Olaczek R., 

Wojterski T. (red.), PAN, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania, 

Warszawa. 

Kondracki J., 1998, Geografia regionalna Polski, PWN Warszawa, s. 440. 

Kovach W.L., 2002, Multivariate statistical Package, Version 3.1, Pentraeth. Wales, U.K. 

Królak M., 2008, Flora naczyniowa brzegów rzeki Brdy oraz Kanału Bydgoskiego 

jako efekt różnych form antropopresji, praca mgr wykonana w Katedrze Botaniki 

UKW w Bydgoszczy, s. 52. 

Matuszkiewicz J.M., 1993, Krajobrazy roślinne i regiony geobotaniczne Polski, PAN, 

Inst. Geogr. i Przestrzennego Zagosp., Prace Geogr. 158, Wrocław, Warszawa, 

Kraków, Zakład Narodowy im. Ossolińskich, Wyd. PAN, s. 110. 

Matuszkiewicz W., 2008, Przewodnik do oznaczania zbiorowisk roślinnych Polski, 

Wyd. Naukowe PWN, Warszawa, s. 538. 

Mirek Z., Zarzycki K., Wojewoda W., Szeląg Z., 2006, Red list of plants and fungi in 

Poland,W. Szafer Institute of Botany, Polish Academy of Sciences, Kraków, s. 99. 

Olaczek R., Kucharski L., Pisarek W., 1990, Zanikanie obszarów podmokłych i jego 

skutki środowiskowe na przykładzie województwa piotrkowskiego (zlewni Pilicy 

i Warty), „Studia Ośrodka Dokumentacji Fitosocjologicznej”, 18: 141–199. 

Ratyńska H., 2003, Szata roślinna jako wyraz antropogenicznych przekształceń krajobrazu 

na przykładzie zlewni rzeki Głównej (środkowa Wielkopolska), Wyd. Akademii 

Bydgoskiej im. Kazimierza Wielkiego, s. 392 + mapy. 

Ratyńska H., 2004, Czym zieleni się miasto, 33–71, [w:] Przyroda Bydgoszczy, 

J. Banaszak (red.), Wyd. Akademii Bydgoskiej im. Kazimierza Wielkiego, s. 223. 

Rozporządzenie Ministra Środowiska z dn. 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko 

występujących roślin objętych ochroną (Dz.U., Nr 168, poz. 1764). 

Rozporządzenie Ministra Środowiska z dn. 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk 

przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w formie 

wyznaczenia obszarów Natura 2000 (Dz.U., Nr 94, poz. 795). 

Rutkowski L., 1997, Rośliny naczyniowe – Tracheophyta, [w:] Czerwona lista roślin 

i zwierząt ginących i zagrożonych w regionie kujawsko-pomorskim: 5–20, „Acta 

Univ. Nic. Cop. Biologia” LIII, Suplement, Toruń. 

Rutkowski L., 2007, Klucz do oznaczania roślin naczyniowych Polski niżowej, 

Wyd. Nauk. PWN, Warszawa, s. 814. 

Rządkowski A., 1999, Dendroflora Starego Kanału Bydgoskiego, Praca licencjacka 

wykonana w Zakładzie Botaniki WSP w Bydgoszczy, s. 41. 

Solon J., 1983, The local complex of phytocenoses and the vegetation landscape – 

fundamental units of the spatial organization of the vegetation above the phytocenose 

level, “Acta Bot. Hungar.”, 29,1–4: 337–384. 

150


Sudnik-Wójcikowska B., 1998, Czasowe i przestrzenne aspekty procesu synantropizacji 

flory na przykładzie wybranych miast Europy Środkowej, Wyd. Uniw. Warszawskiego, 

Warszawa, s. 166. 

Tüxen R., 1973, Vorschläge zur Aufnahme von Gesellschaftskomplexen in potentiell 

natürlichen Vegetationsgebieten, „Acta. Bot. Acad. Sci. Hungar.” 19,1–4: 379–384. 

Uchwała nr XIX/682/04 Rady Miasta Bydgoszczy z dn. 28 maja 2004 r. w sprawie 

utworzenia Parku nad Kanałem Bydgoskim. 

Winid W., 1928, Kanał Bydgoski, Wydaw. Kasy im. Mianowskiego Instytutu Popierania 

Nauki, Warszawa, s. 307. 

Żukowski W., Jackowiak B., (red.), 1995a, Lista roślin ginących i zagrożonych na Pomorzu 

Zachodnim i w Wielkopolsce: 10–98, [w:] Ginące i zagrożone rośliny naczyniowe 

Pomorza Zachodniego i Wielkopolski, „Prace Zakł. Taksonomii Roślin 

UAM”, nr 3, Bogucki Wyd. Nauk. 

Żukowski W., Latowski K., Jackowiak B., Chmiel J., 1995b, Rośliny naczyniowe Wielkopolskiego 

Parku Narodowego, „Prace Zakł. Taksonomii Roślin UAM”, nr 4, 

Bogucki Wyd. Nauk., s. 229. 

Tab. 1. 

Bogactwo szaty roślinnej towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu. 

Grupy 

powierzchni badawczych 

M1 M2 Pm UZ 

FLORA 

Liczba gatunków 68 162 140 111 

Średnia liczba gatunków 31 83 52 52 

Śr. współczynnik 

synantropizacji 

93,03 84,73 80,86 77,15 

Liczba gat. chronionych – 2 1 2 

Liczba gat. zagrożonych – 1 2 2 

ZBIOROWISKA 

Liczba zbiorowisk 7 43 37 28 

Średnia liczba zbiorowisk 2 19 11 15 

Liczba zbiorowisk 

zagrożonych 

3 10 9 10 

Liczba zbiorowisk rzadkich 1 2 4 2 

Typy chronionych siedlisk 1 2 3 3 

Liczba zbiorowisk 1 8 9 7 

M1 – strefa miejska najsilniej przeobrażona; M2 – strefa miejska z lepiej rozwiniętą roślinnością; 

Pm – strefa podmiejska; UZ – strefa użytków zielonych. 

151


M 2 

UZ 

Pm 

M 1 

Ryc. 1. 

Klasyfikacja hierarchiczna kumulująca – program MVSP (euklidesowa 

miara podobieństwa). 

Ryc. 2. 

Udział grup geograficzno-historycznych w obrębie analizowanych 

wydzieleń wzdłuż Kanału Bydgoskiego. 

Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; Sp – spontaneofity niesynantropijne, Ap – apofity, 

Ar – archeofity, Kn – kenofity, Df – diafity. 

152


Ryc. 3. 

Spektrum form życiowych w obrębie analizowanych wydzieleń wzdłuż 


Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; M – megafanerofity, N – nanofanerofity, Ch – chamefity 

zdrewniałe, C – chamefity zielne, H – hemikryptofity, G – geofity, Hy – hydrofity i helofity, 

T – terofity. 

Ryc. 4. 

Wybrane klasy hemerofobne i hemerofilne w obrębie analizowanych 


Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; P – Phragmitetea, L – Lemnetea minoris, Pot – Potametea, 

B–T – Bidentetea tripartiti, P–P – Polygono-Poetea, Sm – Stellarietea mediae. 

153


Ryc. 5. 

Syngeneza roślinności w obrębie analizowanych wydzieleń wzdłuż 


Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; NP – naturalne perdochoryczne, NA – naturalne auksochoryczne, 

SN – seminaturalne, SR – ruderalne, SRW – ruderalne wyspecjalizowane, 

X – ksenospontaniczne. 

Ryc. 6. 

Przynależność zbiorowisk do formacji roślinnych w obrębie analizowanych 


Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; LZZ – leśne zbiorowiska zastępcze, SZ – szuwary, 

TN – terofity nitrofilne, UZS – użytki zielone świeże, UZW – użytki zielone wilgotne, 

W – wodne, ZH – zarośla higrofilne, ZM – zarośla mezofilne, ZN – ziołorośla nitrofilne, 

ZR – ziołorośla ruderalne, ZRW – zbiorowiska ruderalne wyspecjalizowane. 

154

Ryszard Pujszo, Ernest K. Pujszo 

Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Studium Wychowania Fizycznego i Sportu 

Uniwersytet Technologiczno–Przyrodniczy w Bydgoszczy, Katedra Chemii Nieorganicznej 

Rzęsa wodna (Lemna minor) 

– problem Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego 

Duckweed (Lemna minor) – the problem of Bydgoszcz Canal 

and the Górnonotecki Canal 

Słowa kluczowe: rzęsa wodna, Kanał Bydgoski, metale ciężkie, usuwanie 

Key words: duckweed, Bydgoszcz Canal, heavy metals, removal 

ZARYS TREŚCI. W niniejszym komunikacie przeanalizowano zjawisko występowania 

rzęsy wodnej w warunkach polskich cieków wodnych ze szczególnym uwzględnieniem 

wód Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego. Zaprezentowano potencjalne 

zagrożenia i korzyści tego zjawiska ze szczególnym uwzględnieniem kumulacji 

metali ciężkich w materiale biologicznym. Przedstawiono krajowe oraz światowe 

trendy wykorzystania oraz zwalczania tego zjawiska proponując także określone rozwiązania 

dla obu wspomnianych cieków wodnych. 

ABSTRACT. The article presents the data concerning the phenomenon of duckweed 

in the Polish environment including the Bydgoszcz Canal and the Górnonotecki 

Channel. The article depicts potential threats and advantages connected with this 

phenomenon in the context of heavy metals accumulation in the biological material. 

The article also presents the way this phenomenon is locally and globally used and coped 

with suggesting definite solutions for both waterways. 

Wstęp 

Kanał Bydgoski i Kanał Górnonotecki są sztucznymi szlakami wodnymi będącymi 

wielkimi osiągnięciami hydrotechnicznymi minionych wieków. Kanał 

155


Bydgoski oddany został do użytku już po 18 miesiącach od rozpoczęcia budowy, 

a uroczystego otwarcia dokonano w 1774 r. Miał długość 26,8 km i połączył dorzecza 

dwóch największych polskich rzek – Wisły i Odry, tworząc w ten sposób nowy 

szlak wodny o długości 294,3 km. Wysoka ranga Kanału Bydgoskiego związana była 

z jego znaczeniem przemysłowym i miała bezpośredni wpływ przez cały wiek XIX 

na rozwój gospodarczy i cywilizacyjny regionu Pomorza i Kujaw. Po II wojnie światowej 

rola Kanału Bydgoskiego zaczęła się zmniejszać, a jego walory turystyczne 

i rekreacyjne straciły na wartości wskutek wieloletnich zaniedbań (Badtke, 2007). 

Kanał Górnonotecki oddano do użytku w 1892 r. Powstał z potrzeby zaopatrywania 

w wodę Kanału Bydgoskiego i poprzez górny odcinek rzeki Noteć połączył go 

z jeziorem Gopło. Ma długość 25 km i liczby osiem śluz, a długość całego systemu 

wodnego wynosi 114,6 km (Bartkowski, 2006; Sławiński, Nadolny, 2007). Oba kanały 

wchodzą w skład zamkniętego obszaru wodnego o niepowtarzalnych i niedocenionych 

walorach turystycznych zwanego Pętlą Wielkopolską (Sławiński, Nadolny, 

2007). 

Zdaniem autorów, wyłącznie równoczesna rewitalizacja obu wyżej wspomnianych 

szlaków wodnych umożliwi uzyskanie i zachowanie odpowiednich czystości 

wody i naturalnego otoczenia, przyczyni się do rozwoju turystyki i rekreacji, czym 

podniesie atrakcyjność całego zamieszkiwanego przez nas regionu. 

Autorzy w niniejszym komunikacie skupili się na zjawisku występowania dużych 

ilości rzęsy wodnej w wodach Kanałów Bydgoskiego oraz Górnonoteckiego, 

co powoduje znaczne utrudnienie w żegludze turystycznej oraz ma negatywny 

wpływ na estetykę wyżej wymienionych szlaków wodnych (Babiński i in., 2007). 

Materiał i metody badań 

W niniejszym komunikacie zebrano i opracowano podstawowe dane o typologii, 

zjawisku tworzenia i zalegania rzęsy wodnej w kontekście kumulowania przez 

nią wybranych metali ciężkich. Przedstawiono korzystne oraz niekorzystne efekty 

tej kumulacji w wybranych zbiornikach wodnych. Ponadto, zaprezentowano 

krajowe i światowe doniesienia wykorzystywania oraz zwalczania rzęsy wodnej 

z wykorzystaniem osiągnięć nowoczesnej techniki. 

Wyniki 

Rzęsa wodna występuje powszechnie na terenach Polski i wchodzi w skład zbiorowisk 

roślin zasiedlających środowisko wodne. Zaliczana do hydrofitów, należy 

do swobodnie pływających roślin wodnych, których organelle przetrwalne w trakcie 

niesprzyjającej pory roku są całkowicie zanurzone w wodzie i opadają na dno. 

Jej bujny rozkwit potrafi spowodować pokrycie grubą matą do 100 proc. powierzch- 

156

Rzęsa wodna (Lemna minor) – problem Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego 

ni wody, całkowicie odcinając dopływ światła do toni wodnej. Warto nadmienić, że 

w warunkach naturalnych rzęsa wodna stanowi cenne źródło pożywienia dla wielu 

organizmów roślinożernych (Kajak, 2001), w tym ptaków wodnych i ryb (Drost 

i in., 2007). 

W Polsce odpowiedzialnymi za zarastanie zbiorników wodnych jest zbiorowisko 

roślinności Lemno-Spirodeleteum. Gatunkami wchodzącymi w jego skład są najczęściej: 

Lemna minor, Lemna gibba, Lemna trisulca oraz Wolffia arrhiza. Wśród 

nich najbardziej popularnym gatunkiem jest Lemna minor, roślina o średnicy dochodzącej 

do 3 mm, zasiedlająca wody eutroficzne, tworząca szybko rozrastające się 

maty (do grubości 5 cm), odporna na odchody ptasie, zanieczyszczenia komunalne, 

hamująca poprzez zaciemnianie zbiornika rozwój roślinności dennej (Podbielkowski, 

Tomaszewicz, 1996). Produkuje znaczne ilości szybko rozkładającej się fitomasy, 

zawierającej zależnie od środowiska ok. 5–18 proc. substancji celulozowych 

i ok. 45–53 proc. substancji biologicznych. Masa rzęsy wodnej w warunkach średniego 

nasłonecznienia w Polsce podwaja się co 5–7 dni, co daje do 13 ton suchej masy 

z hektara rocznie (Krzemieniowski i in., 2007; Ozimek, 1991). Z tego powodu Lemna 

minor stanowi wartościowy materiał pokarmowy wykorzystywany w hodowli 

trzody chlewnej oraz naturalne pożywienie dla dzikiego ptactwa. Cechą charakterystyczną 

rzęsy wodnej jest także jej zdolność do kumulacji metali ciężkich (Wechterowicz 

i in., 2005) i zanieczyszczeń komunalnych oraz pochłanianie związków 

azotu i fosforu (Andraszczyk, Maciejak, 2002). 

Liczne prace (np. Rahmani, Sternberg, 1999; Axtell i in., 2003; Oporto i in., 

2006; Frédéric i in., 2006; Hou i in., 2007; Drost i in., 2007; Alvarado i in., 2008) 

z ostatniej dekady prezentują możliwości oczyszczania zbiorników wodnych poprzez 

wiązania wybranych pierwiastków w biomasie rzęsy wodnej. Wyróżnia się 

wśród nich (Chojnacka, 2006) biosorpcję (realizowaną przez nieżyjącą biomasę) 

oraz bioakumulację (realizowaną przez żyjącą biomasę). 

Niewątpliwymi zaletami rzęsy wodnej, które zdecydowały o jej powszechnym 

wykorzystaniu w badaniach możliwości sorpcji metali ciężkich jak i związków 

chemicznych innych pierwiastków, są: 

– wszechobecność w wodach płynących, wolno płynących lub stojących we wszystkich 

stefach klimatycznych, z wyjątkiem pustyń i prawdopodobnie tundry (Drost 

i in., 2007; Axtell i in., 2003); 

– szybki wzrost (Drost i in., 2007); 

– łatwość hodowli (Drost i in., 2007); 

– szeroki zakres tolerancji zmian temperatur (O o C – 35 o C) (Rahmani i in., 1999); 

– łatwość zebrania z powierzchni wody (Chojnacka, 2006); 

– rozwój nawet w bardzo zanieczyszczonym środowisku (Chojnacka, 2006). 

Należy zwrócić uwagę, że celem sorpcji metali ciężkich przez Lemna minor nie 

powinno być wyłącznie usunięcie jonów tych metali z cieku wodnego, lecz także 

ich wprowadzenie do materiału biologicznego, który docelowo powinien posłużyć 

jako wartościowy środek odżywczy dla zwierząt hodowlanych lub wysokowarto- 

157


ściowy nawóz pod uprawy. Bardzo wiele metali stanowi minerały, które jako mikroelementy 

organizmów żywych pełnią w nich liczne użyteczne funkcje. Trzeba 

mieć na uwadze, jakie dopuszczalne stężenia tych metali mogą być zawarte 

w paszy przeznaczonej dla zwierząt hodowlanych, tak aby nie spowodować u nich 

chorób przenoszonych na człowieka. Przykłady zaburzeń i schorzeń, do których 

mogą doprowadzić zbyt duże stężenia wybranych metali ciężkich w organizmie 

człowieka przedstawiono w tabeli 1. 

Rzęsa wodna w okresie rozkwitu pokrywa do 100 proc. powierzchni Kanału Bydgoskiego 

i Kanału Górnonoteckiego, z którego w sposób naturalny przedostaje się 

poprzez śluzy do Kanału Bydgoskiego. W pobliżu śluz osiąga miąższości do 1 m (Babiński 

i in., 2007), co stanowi poważne utrudnienie żeglugowe oraz wpływa ujemnie 

na warunki biologiczne i estetyczne obu wspomnianych arterii wodnych. Ze względu 

na to, że istnieje ścisła zależność pomiędzy zawartością metali ciężkich w wodzie 

i osadach dennych a ich stężeniem w rzęsie wodnej, w tabelach 2 i 3 przedstawiono 

stężenia wybranych metali ciężkich w Kanale Bydgoskim i Kanale Górnonoteckim. 

Wizualna ocena danych zawartych w tabeli 2 pozwala stwierdzić, że wody Kanału 

Górnonoteckiego nie są zanieczyszczone metalami ciężkimi i tendencja ta 

jest stabilna. 

Analiza danych zawartych w tabeli 3 pozwala wyciągnąć wniosek, że osady denne 

Kanału Bydgoskiego są w sposób istotny, choć nierównomierny, zanieczyszczone 

metalami ciężkimi. 

Sposoby rozwiązania problemu rzęsy wodnej 

Podstawowym sposobem rozwiązania problemu nadmiernego występowania 

rzęsy wodnej jest utrzymywanie zbiornika wodnego w stanie czystości uniemożliwiającej 

jej rozwój. W swoich rozważaniach autorzy niniejszego komunikatu uzależniają 

wykorzystanie zebranej ze zbiornika rzęsy wodnej od stopnia jej zanieczyszczenia 

metalami ciężkimi bez uwzględniania ewentualnych korzyści ekonomicznych 

tego procesu. Materiał biologiczny niezawierający metali ciężkich może 

być w sposób mechaniczny usuwany na brzeg zbiornika, a jeżeli warunki na to nie 

pozwalają, to wywożony do oczyszczalni ścieków celem jego utylizacji. W zależności 

od składu chemicznego (zawartości metali ciężkich, związków fosforu i azotu) 

może być także transportowany na obszary zasiedlane przez zwierzynę lub 

ptactwo czy też dostarczany jako cenny nawóz na obszary rolne. 

Szacunkowe dane przedstawiające ilościowo zjawiska występowania Lemna minor 

w wodach Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego wynoszą około 1000 

ton suchej masy rocznie dla każdego z nich. Należy także zwrócić uwagę, że szacunkowo 

wyliczona masa rzęsy wodnej wymaga usunięcia tak dużych jej ilości jedynie 

w momencie rozpoczęcia prac. W kolejnych latach, biorąc pod uwagę cykl 

podwajania masy przez rzęsę wodną wynoszący 5–7 dni, należy założyć jej usuwa- 

158


nie w ilości nieprzekraczającej 5–7 ton/cykl pod warunkiem regularności procesu. 

Za regularność wystarczającą do utrzymania estetyki oraz czystości zbiornika 

wodnego można przyjąć początkowo 2 do 4 czyszczeń w sezonie letnim, posiłkując 

się danymi eksploracyjnymi zbiorów rzęsy w oczyszczalniach typu Lemna (Andraszczyk, 

Maciejak, 2002 ). 

Poniżej przedstawiono kilka komercyjnych możliwości wykorzystania rzęsy 

wodnej: 

– biologiczne oczyszczalnie ścieków komunalnych – typ Lemna – patent USA; 

– biogazownie wykorzystujące proces fermentacji metanowej (Krzemieniewski 

i in., 2007); 

– komposty uzyskane metodą wernikompostowania (Kaniuczak, Kostecka, 2000); 

– pasza dla ptactwa hodowlanego, nawóz rolniczy. 

Materiał biologiczny zawierający metale ciężkie powinien być również w sposób 

mechaniczny usuwany na środek transportujący (np. barka), a następnie przewożony 

do oczyszczalni ścieków celem jego utylizacji. W oczyszczalni możliwe są dwa 

rozwiązania (Raport DSC ds. Consulting Gdańsk, 2004): 

– rekultywacja i mieszanie z innym podłożem w celu wykorzystania jako nawóz do 

uprawy np. wierzby energetycznej; 

– ostateczne usunięcie przez suszenie i spalanie, a następnie chemiczne związanie 

pozostałych w popiele metali ciężkich. 

Sposoby usuwania rzęsy wodnej 

Rzęsa wodna jest materiałem biologicznym niezwiązanym z dnem cieku wodnego, 

dlatego też mechanicznie łatwo ją z niego usunąć. Szybki wzrost jej masy powoduje, 

że usuwanie to w początkowym etapie prac należy wykonywać często i systematycznie. 

Powinno się przy tym uwzględniać fakt opadania rzęsy na dno zbiornika 

zarówno przy zmianie temperatury, jak i przy istotnej zmianie pH. 

Mechaniczne sposoby usuwania rzęsy wodnej: 

– odsysanie mechaniczne z użyciem pływającej pogłębiarki ssącej typu refulera – 

przykładowo firma Innovative Material System – USA (FH Dromader Wejherowo); 

– odsysanie mechaniczne pływającą barierą typu refuler, analogicznie jak w oczyszczalniach 

typu Lemna; 

– żniwiarka pływająca – oczyszczalnie Lemna minor o dużej przepustowości 

Q>600 m 3 /d; 

– aparatura i metody do zbioru roślin wodnych opatentowane w USA, np. patent 

US3653192; 

– pływające oczyszczacze wody firmy United Marine International (UMI) typu 

Trashcat i Weedcat. 

Modele UMI typu Weedcat są szczególnie popularne w procesach oczyszczania 

rzek z roślinności pływającej (w tym Lemna minor) na całym świecie. Ich dane 

159


i podstawowe parametry techniczne znajdują się na stronie internetowej UMI 

(www.trashskimmer.com). Ze względu na małe wymiary, łatwość w transporcie 

i prostotę obsługi na rycinach 1–3 przedstawiono fotografie podstawowego modelu 

służącego do usuwania Lemna minor z powierzchni cieku wodnego. 

Dyskusja i wnioski 

Problem nadmiernego rozwoju rzęsy wodnej nie dotyczy jedynie polskich cieków 

wodnych, lecz pojawia wszędzie tam, gdzie występują zbiorniki wody stojącej lub 

o małym natężeniu przepływu. Przykładem walki z tym zjawiskiem są zarówno 

niektóre silnie zeutrofizowane rzeki amerykańskie, jak i jeden z największych 

światowych zbiorników wodnych – jezioro Maracaibo w Wenezueli. Jeżeli dochodzi 

do tego również silne zanieczyszczenie ściekami komunalnymi, przemysłowymi 

o dużym zasoleniu lub spływaniem nawozów sztucznych z pól rolniczych, rzęsa 

wodna ma bardzo dobre warunki wegetacji i potrafi pokrywać do 100 proc. powierzchni 

zbiornika. 

Znaczne pokrycie powierzchni zbiornika wodnego zmienia jego hydrodynamikę, 

jakość procesów chemicznych oraz pogarsza estetykę. Należy również zauważyć, 

że duże możliwości sorpcyjne pozwalające pochłaniać metale ciężkie stanowią jedyny 

sposób obrony zanieczyszczanego cieku wodnego przed jego całkowitą degradacją. 

Przykładami powyższych faktów są zarówno wody Kanału Bydgoskiego, jak 

i połączonego z nim Kanału Górnonoteckiego. Liczne doniesienia prasowe, publikacje 

naukowe z zakresu ekologii, turystyki czy wiadomości zaczerpnięte z internetowych 

portali społecznościowych (np. wędkarskich, żeglarskich) nakazują 

rozwiązanie problemu rzęsy wodnej, uwzględniając zarówno czystość wody, jak 

i estetykę szlaku turystycznego. 

Jedynym skutecznym rozwiązaniem jest pierwotne usunięcie z cieku wodnego 

nagromadzonej w nim przez dziesięciolecia rzęsy wodnej, następnie jego rewitalizacja 

i w dalszej kolejności utrzymywanie go w stanie czystości eksploatacyjnej 

przy użyciu standardowego wyposażenia mechanicznego. Rzęsę wodną po 

przeprowadzonych badaniach na obecność metali ciężkich należy zebrać i w zależności 

od jej składu chemicznego wykorzystać jako paszę dla trzody hodowlanej, 

wysokowartościowy nawóz pod uprawy lub przekazać do utylizacji w oczyszczalni 

ścieków. 

W przypadku rozwiązywania problemu Lemna minor w wodach Kanału 

Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego należy oba te zbiorniki potraktować 

łącznie i: 

– Przeprowadzić badania stopnia zanieczyszczenia (również zawartości metali 

ciężkich) w materiale biologicznym rzęsy wodnej. 

– Przeprowadzić zbiór rzęsy wodnej z obu kanałów przy użyciu standardowego 

sprzętu (np. zaprezentowanego w niniejszym komunikacie). 

160


– Rzęsę zanieczyszczoną metalami ciężkimi należy przetransportować do 

oczyszczalni ścieków, natomiast rzęsę czystą można usuwać bezpośrednio na 

brzeg cieku wodnego (jeżeli pozwalają na to warunki gruntowe i budowlane), 

ponieważ stanowi ona bogate w minerały pożywienie dla dzikiej zwierzyny 

i ptactwa. 

– Przeprowadzać systematyczny zbiór rzęsy wodnej 2–4 razy w sezonie letnim, 

który zagwarantuje czystość Kanału Bydgoskiego oraz silnie zasolonego 

i zeutrofizowanego (Babiński i in., 2007) Kanału Górnonoteckiego. 

Literatura 

Andraszczyk A., Maciejak M., 2002, Zastosowanie rzęsy wodnej (Lemna minor) 

w procesie oczyszczania ścieków, Międzynarodowa Młodzieżowa Konferencja 

Naukowa «Europa – Ekorozwój – Młodzież – Edukacja» „Rolnictwo ekologiczne 

i ekoagroturystyka w krajach Europy Środkowo-Wschodniej i Unii Europejskiej”, 

AR Wrocław. 

Alvarado S., Guédez M., Lué-Merú M.P., Nelson G., Alvaro A., Jesús A.C., Gyula Z., 

2008, Arsenic removal from waters by bioremediation with the awuatic plants 

Water Hyacinth (Eichhornia crassipes) and Lesser Duckweed (Lemna minor), 

„Bioresource technology”, 99, s. 8436–8440. 

Axtell N.R., Sternberg S.P.K., Claussen K., 2003, Lead and nickel removal using 

Microspora and Lemna minor, „Bioresource technology”, 89, s. 41–48. 

Babiński Z., Habel M., Szumińska D., 2007, Mechanizmy i przyczyny zamulania 

koryta Kanału Bydgoskiego, [w:] Rewitalizacja drogi wodnej Wisła–Odra szansą 

dla gospodarki regionu, Wyd. Logo, Bydgoszcz, s. 65–78. 

Badtke M., 2007, Kanał Bydgoski, Wyd. EKO–BAD, Bydgoszcz, s. 6 i 11–13. 

Bartowski K., 2006, Bydgoski Węzeł Wodny, Bydgoski szlak wodny, Instytut Wydawniczy 

„Świadectwo”, Bydgoszcz, s. 40–41. 

Chojnacka K., 2006, The application of multielemental analysis in the elaboration 

of technology of mineral feed additives based on Lemna minor biomass, „Talanta”, 

70, s. 966–972. 

Drost W., Matzke M., Backhaus T., 2007, Heavy metal toxicity to Lemna minor: 

studies on the time dependence of growth inhibition and the recovery after 

exposure, „Chemosphere”, 67, s. 36–43. 

Frédéric M., Samir L., Louise M., Abdelkrim A., 2006, Comprehensive modeling 

of mat density effect on duckweed (Lemna minor) growth under controlled 

eutrophication, „Water research”, 40, s. 2901–2910. 

Hou W., Chen X., Song G., Wang Q., Chang C.C., 2007, Effects of cooper and cadmium 

on heavy metal polluted waterbody restoration by duckweed (Lemna minor), 

„Plant physiology and biochemistry”, 45, s. 62–69. 

Kajak Z., 2001, Hydrologia – limnologia, Wyd. PWN, Warszawa, s. 41–63. 

161


Kaniuczak J., Kostecka J., 2000, Skład chemiczny wernikompostów wyprodukowanych 

z rzęsy wodnej, [w:] materiały pokonferencyjne „Ekologiczne i gospodarcze 

znaczenie dżdżownic”, Rzeszów. 

Krzemieniewski M., Zieliński M., Dębowski M., 2007, Biomasa wodna jako źródło 

energii odnawialnej, „Czysta Energia”, 12, s. 18. 

Oporto C., Arce O., Van den Broeck E., Van der Bruggen B., Vandecasteele C., 2006, 

Experimental study and modelling of Cr (VI) removal from wastewater using 

Lemna minor, „Water research”, 40, s. 1458–1456. 

Ozimek T., 1991, Makrolity jako filtry biologiczne w procesie oczyszczania ścieków, 

„Wiadomości Ekologiczne”, nr 37/4, s. 271–281. 

Podbielkowski Z., Tomaszewicz H., 1996, Zarys hydrobotaniki, Wyd. PWN, 

Warszawa, s. 249–310. 

Rahmani G.N.H., Sternberg S.P.K., 1999, Bioremoval of lead from water using Lemna 

minor, „Bioresource technology”, 70, s. 225–230. 

Raport DSC ds. Consulting Gdańsk, 2004, Ocena oddziaływania na środowisko, 

Miejskie Wodociągi i Kanalizacja Sp. z o.o. 

Słowiński M., Nadolny G., 2007, Wielka Pętla Wielkopolska, wyd. Satchwell, 

Warszawa. 

Wechterowicz Z., Rajkowska, M., Protasowicki, M., 2005, Common duckweed 

(Lemna minor L) as a potential bioindicator of heavy metal pollution of freshwaters, 

„Chemia i inzynieria ekologiczna”, Vol. 12, nr 10, s. 1155–1161. 

www.trashskimmer.com i podstrony. 

Tab. 1. 

Przykłady niekorzystnych efektów zbyt wysokich stężeń wybranych 

metali ciężkich w organizmie człowieka. 

Metal 

ciężki 

Pb 

Ni 

Cr (VI) 

Przykłady niekorzystnych efektów 

zbyt wysokich stężeń wybranych metali ciężkich 

w organizmie człowieka 

Anemia, schorzenia wątroby i nerek, 

uszkodzenia mózgu, śmierć 

Podrażniania i uszkodzenia płuc 

oraz układu nerwowego, powstawanie nowotworów 

Uszkodzenia wątroby i nerek, przewodu pokarmowego, 

systemu immunologicznego oraz prawdopodobnie krwi 

Literatura 

(Rahmani i in., 1999; 

Axtell i in., 2003) 

(Axtell i in., 2003) 

(Oporto i in., 2006) 

162


Tab. 2. 

Stężenia [mg/dm 3 ] wybranych metali ciężkich w wodzie Kanału 

Górnonoteckiego w 2007 i 2008 r. (miejscowość Łochowo – dane Wojewódzkiego 

Inspektoratu Ochrony Środowiska w Bydgoszczy). 

Luty Maj Lipiec Listopad 

2007 2008 2007 2008 2007 2008 2007 2008 

Chrom


Ryc. 1. 

Model Weedcut UMI w trakcie czyszczenia nabrzeża 

(www.trashskimmer.com). 

Ryc. 2. 

Model Weedcut UMI w trakcie bagrowania koryta cieku wodnego 


Ryc. 3. 

Model Weedcut UMI gotowy do transportu drogowego 


164

Głosy w dyskusji 

165

166

Adam Bolt 



Ruch towarowy na dolnej Wiśle 

– marzenie czy konieczność 

Wzrost obrotów kontenerowych portów morskich zachodniej Europy w mln 

TEU (ryc. 1) nieuchronnie wpływa na rozwój podobnych obrotów w basenie Morza 

Bałtyckiego. 

Ryc. 1. Obroty kontenerów w portach morskich zachodniej Europy w mln TEU. 

Mimo korzystnych warunków naturalnych i uwarunkowań geograficznych, 

w Polsce żegluga śródlądowa ma marginalne znaczenie w całym systemie transportowym 

kraju. Intensywny rozkwit środków masowego transportu, głównie kolejowego 

i samochodowego, spowodował zahamowanie rozwoju dróg wodnych. Towary 

masowe, takie jak węgiel, produkty rolne, materiały budowlane i inne, uznawa- 

167

Adam Bolt 

ne dotychczas jako typowe dla transportu wodnego, zostały przejęte przez transport 

kolejowy. Transport śródlądowy zależy głównie od transportu kolejowego. Regulowane 

centralnie oraz podnoszone z roku na rok wskaźnikami pokrywającymi inflację 

taryfy kolejowe zwiększają koszt transportu towaru. W celu obniżenia kosztów 

wywierana jest presja na zmniejszenie frachtów żeglugowych. Rozbudowa sieci spedytorów 

i pośredników między sprzedającym towar a kupującym pogarsza sytuację. 

Firmy żeglugowe podejmują się zleceń zaledwie pokrywających koszty eksploatacji 

statku, a co za tym idzie – brakuje środków na odtworzenie floty oraz rozwój firmy. 

Przy rosnących kosztach paliw i remontów firmy często odmawiają podjęcia zlecenia 

z racji niskich frachtów. Polskim armatorom opłaca się kupować paliwo w krajach 

Unii Europejskiej. 

Wzrost ruchu drogowego, w proporcji do przyrostu liczby pojazdów, przy równoczesnym 

dalszym spadku przewozów koleją, należy uznać za nieracjonalny ze względu 

na kapitałochłonność w realizacji oraz wysokie koszty operacyjne i zewnętrzne. 

Równocześnie z doświadczeń krajów Unii Europejskiej wynika, że taki model prowadzi 

do wzrostu zatłoczenia, głównie w miastach (nie tylko największych, ale także 

średnich), zaś konsekwencją jest konieczność działań doraźnych, bez uzyskiwania 

efektów w skali makro. Perspektywy rozwoju transportu wodnego śródlądowego 

są ściśle uzależnione od popytu i możliwości przejęcia ładunków w znaczącym 

rozmiarze. System wodnego transportu śródlądowego składa się z trzech zasadniczych 

elementów: floty, drogi wodnej i infrastruktury portowej. Powiązanie systemu 

transportowego opartego na drogach wodnych, statków wraz z węzłami przeładunkowymi 

daje sprawny i efektywny system. Wszystkie inwestycje poprawiające stosunki 

wodne są kapitałochłonne, o długim cyklu realizacji. Prowadzone kompleksowo, 

przynoszą wymierne efekty. 

Zaletami transportu śródlądowego jest małe zanieczyszczenie środowiska, niewielka 

energochłonność, mała emisja hałasów, duża oszczędność w zajmowaniu dodatkowej 

powierzchni terenu, trwałość środków transportu i infrastruktury, duża 

przestrzeń ładunkowa oraz mała liczba kolizji i związane z tym koszty usuwania ich 

następstw. W przypadku ładunków wielkogabarytowych, które wymagają zastosowania 

specjalnych środków transportu oraz wytyczenia tras przejazdu, transport śródlądowy 

jest jedyny możliwy do zastosowania. W trakcie przejazdu nie wymaga ograniczenia 

ruchu dla innych użytkowników. Transport śródlądowy jest niezawodny, daje 

pewność dostarczenia ładunku na określony termin dostawy. Transport ten ma także 

największe rezerwy i możliwości przejęcia części ładunków od transportu drogowego. 

Polska żegluga śródlądowa ma olbrzymie szanse dynamicznego rozwoju. Należy 

pamiętać, że bardzo szybko następuje zmiana sposobu transportu i gwałtowny 

wzrost przewozów kontenerowych zmieniających zupełnie porty i centra dystrybucji 

towarów. 

Przesłanki obsługi portów kontenerowych przez żeglugę śródlądową to: 

– rezerwy przepustowości, 

– brak kongestii, 

168

Ruch towarowy na dolnej Wiśle – marzenie czy konieczność 

– duża ładowność, 

– konkurencyjny czas przewozu, 

– niskie koszty transportu, 

– przyjazny dla środowiska charakter, 

– centra logistyczne w portach rzecznych. 

Ryc. 2. 

Możliwości przeładunkowe Zespołu Portowego Gdańsk–Gdynia. 

Zespół Portowy Gdańsk–Gdynia gwałtownie rozbudowuje swoje możliwości 

przeładunkowe (ryc. 2). Dla Gdańska jest to wzrost 15-krotny, możliwości Gdyni są 

mniejsze, ale w ciągu najbliższych trzech lat jest to wzrost dwukrotny. Powodować 

to będzie w najbliższych latach gwałtowne zapotrzebowanie na inwestycje w infrastrukturze 

drogowej związanej z wywozem tych ładunków w głąb lądu. W chwili 

obecnej wielu ludzi związanych rozbudową tej infrastruktury z coraz większym 

zainteresowaniem spogląda w kierunku naturalnego szlaku transportowego, jakim 

jest dolna Wisła. Szlaku umożliwiającego przy stosunkowo niskich dodatkowych 

nakładach uruchomienie dużego terminalu i centrum logistycznego w okolicach 

metropolii bydgosko-toruńskiej. 

Od 30 lat Polska Żegluga Śródlądowa uczestniczy w przewozach po wodach Europy 

Zachodniej. Dysponuje olbrzymim kapitałem doświadczeń w sferze eksploatacji, 

techniki, prawa międzynarodowego, praw rynku i wolnej konkurencji. Jak dotychczas, 

kapitału tego nie wykorzystano. W Polsce udział transportu śródlądowego 

w całości transportowanego ładunku jest bardzo mały. Podstawowym czynnikiem 

ograniczającym rozkwit ruchu towarowego w Polsce jest postawienie niżej zadań 

169

Adam Bolt 

żeglugi śródlądowej niż potrzeby budowy autostrad czy modernizacji głównych linii 

kolejowych. Inwestycje na drogach wodnych w Polsce związane są jedynie z gospodarką 

wodną w danym dorzeczu, a żegluga korzysta z nich wyłącznie przy okazji. 

Często ten fakt nie jest zauważany i wszystkie koszty inwestycji są utożsamiane 

z potrzebami transportu wodnego. Przedstawienie analizy efektywności jest wówczas 

zniekształcone. Transport śródlądowy spostrzegany jest jako mało efektywny. 

Uważa się, że jest droższy niż przykładowo transport kolejowy. Przedstawiany pogląd 

jest mocno przestarzały i nieznajdujący uzasadnienia w obecnym postrzeganiu 

ogólnych potrzeb rozwoju regionów i ponoszonych kosztów. 

Podstawową zasadą jest rozwój zrównoważony, zakładający wykorzystanie każdego 

sposobu zmniejszenia degradacyjnego wpływu na środowisko. Transport wodny 

śródlądowy jest gałęzią przyjazną dla środowiska. Ze wszystkich rodzajów transportu 

koszty bezpośrednie i utrzymanie infrastruktury są zdecydowanie najniższe. 

Na efekty ekonomiczne transportu wodnego wpływa zanurzenie statku, które zależy 

od głębokości drogi wodnej. Plany rozwoju transportu w Polsce pomijają transport 

śródlądowy, a oficjalne dokumenty rządowe w tworzonych planach rozwoju 

transportu sugerują konieczność całkowitego zaniku transportu śródlądowego. Polska 

nie bierze przykładu z innych krajów Unii Europejskiej, w których transport 

śródlądowy traktowany jest jako równorzędny system w stosunku do innych. Sądzi 

się tam, że transport wodny ma największe rezerwy i możliwości przejęcia dużej 

części ładunków od innych transportów. 

W krajach europejskich tworzy się jednorodną sieć dróg wodnych, więc poszczególne 

państwa muszą uwzględniać nową klasyfikację w projektach modernizacji, 

przebudowy sieci dróg wodnych oraz w ich rozbudowie. Zasadniczą poprawę 

warunków żeglugowych można uzyskać jedynie przez kanalizację. Zestopniowanie 

rzeki umożliwia uniezależnienie jej od zmiennych przepływów i głębokości. 

W przypadku modernizacji drogi wodnej muszą być stosowane parametry co najmniej 

jednej klasy wyżej, natomiast wobec drogi o znaczeniu międzynarodowym 

należy zastosować parametry klasy jeszcze wyższej. Trzeba podkreślić, że od rozwiązania 

tych problemów nie uciekniemy, możemy natomiast robić to, co dotychczas 

– pozorować działania, zasłaniając się między innymi brakiem środków, brakiem 

akceptacji społecznej czy Naturą 2000. Regulacja rzeki ze względów powodziowych 

nie zapewnia głębokości wymaganych na drogach wodnych, a podniesienie 

niskiego stanu możemy poprawić przez pogłębienie szlaku żeglownego oraz zasilenie 

wodą ze zbiorników zlokalizowanych w górnej części zlewni. 

Wykorzystanie floty na drodze wodnej zależy od możliwości jej pływania. Naturalnym 

ograniczeniem transportu wodnego są niskie stany wody, które powodują 

brak możliwości pełnego wykorzystania zdolności transportowych. Polskie drogi 

wodne ograniczają się jedynie do Wisły (970 km) i Odry (690 km) z istniejącym 

między nimi połączeniem rzeczno-kanałowym – Kanałem Bydgoskim z Notecią 

i Wartą (290 km). W porównaniu do innych rzek europejskich, do braku stabilizacji 

koryta przyczyniają się duże i częste zmiany przepływów, długie okresy wy- 

170

Ruch towarowy na dolnej Wiśle – marzenie czy konieczność 

stępowania nieodpowiednich głębokości oraz duży spadek podłużny. Niekorzystnie 

wpływa również zamarzanie, tworzenie się śryżu i lodu, co ogranicza możliwości 

odpływu. Zatory lodowe niszczą szlak wodny oraz powodują powstawanie 

mielizn. Zabudowa rzeki z zachowaniem swobodnego przepływu wody najlepiej 

sprawdza się na dolnych, nizinnych odcinkach. Występują tam nieduże spadki, 

na dnie rzeki następuje akumulacja rumowiska erodowanego na wyżej położonych 

odcinkach. Warunki takie mamy na odcinku dolnej Wisły i trzeba to wykorzystać. 

Bardzo ważne jest utrzymanie odpowiednich warunków żeglugi. Drogi 

wodne wymagają systematycznych i corocznych prac pogłębiarskich dla utrzymania 

potrzebnych głębokości oraz ciągłości ruchu żeglugowego. Drogi wodne możemy 

wykorzystywać do transportu różnego rodzaju towarów przy użyciu różnego 

typu jednostek pływających. Coraz większe i szybsze jednostki pływające zmusiły 

do przystosowania się cieków naturalnych i sztucznych do zwiększających się 

potrzeb. Spowodowało to powstanie sieci dróg wodnych o różnych klasach. Charakteryzują 

się one dostępnością dla statków lub zestawów pchanych o określonych 

parametrach, nośności i wielkości. Obecnie problemem są nie tylko głębokości 

i parametry drogi wodnej, lecz także wieloletni brak inwestycji w infrastrukturę 

portową. Ograniczeniem geometrycznym jest dopuszczalny prześwit pionowy 

pod mostami lub napowietrznymi liniami kablowymi. W pewnych granicach 

statki towarowe przez przyjęcie odpowiedniej ilości ładunku mogą przystosować 

się do zmiennych warunków nawigacyjnych, co ogranicza wykorzystanie maksymalnej 

ładowności barek. W zakresie tym odcinek dolnej Wisły traktować należy 

jako nadal żeglowny. Istniejący stan żeglugi pogarsza struktura własnościowa 

portów rzecznych. Porty muszą stać się ośrodkami twórczymi kreującymi nowe 

wartości w obsłudze klientów oraz funkcjonujące w systemach. Przy szybko zmieniającym 

się rynku i zapotrzebowaniu na przewozy kontenerowe i ładunki wielkogabarytowe 

ładunków tych nie ma gdzie przeładowywać. Brak śródlądowych 

terminali kontenerowych i nabrzeży do przeładunków ładunków wielkogabarytowych. 

Dobra logistyka, a więc sterowanie przepływem masy towarowej, rozpoznanie 

rynku, marketing oraz ostateczna sprzedaż powoduje redukcję kosztów fizycznego 

przepływu materiałów oraz utrzymanie wymaganych minimalnych zapasów. 

Logistyka w transporcie narzuca współdziałanie różnych przewoźników, 

a nie konkurencyjną walkę. Współpraca oznacza łatwość przeładunku z jednego 

środka transportu na inny. Terminowość i niezawodność dostawy odgrywa fundamentalną 

rolę w logistycznym systemie transportowym. Wielkość zapasów się 

zmniejsza, a tym samym koszty magazynowania. 

Prowadzona na niniejszej Konferencji dyskusja skłania do sformułowania następujących 

wniosków ogólnych: 

– należy dokonać wyboru wyspecjalizowanych kierunków i rejonów w przybrzeżnym 

i śródlądowym ruchu towarowym i pasażerskim; 

– przy realizacji nowych przedsięwzięć w ramach programów gospodarki wodnej, 

związanych z ochroną przeciwpowodziową, należy uwzględnić rozwój śródlądo- 

171

Adam Bolt 

wego transportu wodnego oraz zweryfikować proponowane rozwiązania regulacyjne 

i utrzymaniowe z uwzględnieniem nowych potrzeb żeglugi śródlądowej; 

– przy budowie nowych i modernizacji istniejących mostów drogowych i kolejowych 

przekraczających kanały i cieki wodne należy bardzo wnikliwie rozpatrzyć 

klasę drogi wodnej i jej usytuowanie w strukturze sieci europejskich międzynarodowych 

dróg wodnych; 

– konieczne jest opracowanie nowej polityki inwestycyjnej w zakresie rozwoju 

śródlądowych dróg wodnych z uwzględnieniem aktualnych doświadczeń międzynarodowego 

transportu wodnego oraz planów rozwoju europejskich międzynarodowych 


– niezbędne inwestycje dla podniesienia kategorii dróg wodnych wymagają pogłębionej 

analizy z uwzględnieniem globalnych skutków ekonomicznych i środowiskowych 

oraz ograniczeń nakładów na transport lądowy; 

– należy rozpatrzyć możliwość budowy sieci nowych portów śródlądowych w tym 

terminala multimodalnego w okolicy metropolii toruńsko-bydgoskiej, powiązanego 

drogą wodną z zespołem portowym Gdańsk–Gdynia oraz autostradą A–1 

i szlakiem kolejowym; 

– należy wnikliwie przeanalizować stawki frachtowe oraz czynniki wpływające na 

efektywność transportu śródlądowego oraz tworzyć preferencje podnoszące 

opłacalność tego rodzaju transportu; 

– niezbędne jest podjęcie studiów i analiz dotyczących rewitalizacji oraz możliwości 

rozwoju dróg wodnych z uwzględnieniem uwarunkowań ochrony środowiska 

naturalnego dolin rzecznych, podziału zadań przewozowych, działań z zakresu 

alokacji środków publicznych, legislacji oraz polityki fiskalnej. 

172


Centrum Turystyki Wodnej PTTK 

Umiarkowany optymizm 

Z przyjemnością słuchałem prof. Z. Babińskiego, mówiącego o nadziejach na 

utworzenie przy bydgoskim uniwersytecie ośrodka działającego na rzecz rewitalizacji 

polskich szlaków wodnych. W pełni to popieram, z jednym tylko zastrzeżeniem 

– by ośrodek ten współpracował z innymi, na zasadzie podziału pracy, nie zaś dublowania 

się. Na tej zasadzie w imieniu Centrum Turystyki Wodnej PTTK oraz witryny 

www.polskieszlakiwodne.pl deklaruję chęć współpracy, nie konkurencji. 

Mamy skłonność do narzekania, choćby dlatego, że brak środków na rewitalizację 

drogi wodnej Wisła–Odra, choć koszt porównywalny jest do budowy 2–4 kilometrów 

warszawskiego metra. Ale skłonny jestem do umiarkowanego optymizmu. 

Nie tylko dlatego, iż Urząd Marszałkowski i uniwersytet już po raz drugi organizują 

tu konferencję i zapowiadają następną. Także już dwa razy odbyło się Krajowe Forum 

Wodne – gdzie plenarnie sobie ponarzekaliśmy, w kuluarach dogadując się co 

do współpracy przy różnych projektach. W Toruniu było Kujawsko-Pomorskie Forum 

Wodne i ruszył portal pod tą nazwą. Miałem przyjemność być przy podpisaniu 

przez marszałków sześciu województw porozumienia w sprawie Międzynarodowej 

Drogi Wodnej E–70, także przez Bydgoszcz prowadzącej. Tym razem nie był to tylko 

apel do innych, ale i ich własne zobowiązania finansowo-organizacyjne. 

W 2008 r. powstał Parlamentarny Zespół ds. Dróg Wodnych i Turystyki Wodnej, 

pierwsze swoje posiedzenie wyjazdowe organizujący na Noteci, między Wisłą 

a Odrą. Pierwszy raz Polska Organizacja Turystyczna dostała do podziału fundusze, 

które między innymi otrzymały Żuławy i Wisła krakowska. 

Bydgoszcz jest pierwszym miastem w Europie uruchamiającym tramwaj wodny 

o solarnym napędzie. Nawet o mojej Warszawie już nie mogę żartować, iż to miasto 

nad martwą Wisłą. Przybywa i tam statków, tramwajów wodnych, promów. Ktoś 

chodzący na spacery nie tylko nad Brdę, ale i nad Wisłę, mógł w 2008 r. zobaczyć 

dawno nieoglądany na niej ruch. Znany podróżnik, Jurek Adamuszek, który widział 

173


Amazonkę i Jukon, zrealizował swoje „dziecięce marzenie” – z plecakiem ruszył od 

źródeł Wisły, by całą potem kajakiem przepłynąć. Także i tu promował swoją książkę 

o Wiśle Wojciech Kuczkowski, w czasie rejsu. 

Wasz bydgoski rodak, Edward Kozanowski, jako przewodniczący Komisji Turystyki 

Żeglarskiej PTTK, tu właśnie przejmował „berło” komandora XXX Ogólnopolskiego 

Rejsu PTTK od Kilometra Zero Wisły, przez niemal 1000 kilometrów do Bałtyku. 

Wojtek Giełżyński, starszy o ponad ćwierć wieku, powtórzył swoją „Vistuliadę” 

i „sequel” jest już w drukarni. Pływać zaczęła „Żegluga Wiślana” – skoro Wisły nie 

da się dostosować do statków, trzeba robić odwrotnie, więc Łukasz Krajewski kupił 

kilka jachtów mających po siedem miejsc i zanurzenie poniżej pół metra… 

Powinna być jednak łyżka dziegciu w tej beczce miodu. Ostatnia śluza na Kaskadzie 

Górnej Wisły budowana była około 30 lat. Jak jeden z zagranicznych naszych 

gości mówił, jakieś sześć lat trwało zbudowanie w XVII/XVIII w. kilku tysięcy kilometrów 

drogi wodnej gdzieś na Wschodzie. Dziś tyle trwają wstępne konsultacje 

z niektórymi organizacjami, nazywanymi ekologicznymi… 

174

Marcin Habel 

Wydział Turystyki, Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego 

Drogi wodne szansą dla gospodarki regionu 

Rozwój turystyki ma szczególne znaczenie dla gospodarki województwa kujawsko-pomorskiego. 

Turystyka, jako specyficzna sfera usług, nie tylko sama bardzo 

szybko się rozwija, ale powoduje także wzrost innych sfer usług. Jak wynika z badań, 

jedno miejsce pracy w sektorze turystycznym powoduje w sposób bezpośredni lub 

pośredni powstanie kilku miejsc pracy w innych sektorach. 

W prowadzonej jesienią 2008 r. przez Ministerstwo Sportu i Turystyki kampanii 

promocyjnej „Zarabiaj na turystyce” są podawane konkretne liczby: 70 mld zł – tyle 

wyniosły ubiegłoroczne wpływy z turystyki w Polsce, z tego 6,5 mld zł turyści zapłacili 

za noclegi, a 5,3 mld zł wydali w restauracjach. Te liczby rosną z roku na rok. Powinniśmy 

starać się, aby jak największa część tych miliardów była wydawana przez 

turystów w naszym województwie. 

Budując ofertę turystyczną, powinniśmy sięgać do naszych zasobów naturalnych, 

wykorzystywać to, co posiadamy, a czego mogą pozazdrościć inni. Takim dobrem są 

rzeki i drogi wodne. Wisła i jej dorzecze to dobra, które dała nam natura. Powinniśmy 

zrobić wszystko, aby wykorzystać ten potencjał dla rozwoju gospodarki turystycznej. 

Rewitalizacja to dopiero początek drogi. Poprawa technicznych parametrów 

dróg wodnych, zagospodarowanie brzegów, budowa marin i przystani – to pierwszy 

krok. Przed samorządowcami stoją trzy zadania, aby w pełni wykorzystać efekty 

rewitalizacji. 

Pierwsze – to zachęcenie mieszkańców i przedsiębiorców do tworzenia inwestycji 

ukierunkowanych na wodę. Już teraz na początku tej drogi włodarze 

gmin, miast i powiatów w obszarze drogi wodnej powinni tworzyć oferty inwestycyjne. 

To hotele, pensjonaty, schroniska, puby, tawerny, restauracje, wypożyczalnie, 

różnego rodzaju firmy usługowe będą napędzały gospodarkę wokół 

drogi wodnej. 

175

Marcin Habel 

Drugie zadanie to wypromowanie drogi wodnej: wśród mieszkańców – jako 

pewnej idei, szansy i sposobu na życie miejscowości oraz wśród jej potencjalnych 

użytkowników i zwykłych turystów. Mieszkańcy muszą zrozumieć możliwości, jakie 

daje otwarcie się na rzeki, które przyciągną nie tylko fanów aktywnej rekreacji na 

wodzie, ale również stworzą niepowtarzalny klimat mogący stać się magnesem dla 

tych, którzy będą chcieli korzystać z uroków rzek, szukając rozrywki w nadbrzeżnych 

pubach i restauracjach oraz odpoczynku na bulwarach i skwerach. 

Trzecie zadanie to stworzenie dobrego systemu współpracy z biznesem, bowiem 

aby zarabiać na turystyce, musimy tworzyć produkty turystyczne, konkretne oferty, 

usługi, za które turyści mogą zapłacić. Te produkty nie powstaną, jeśli nie będzie 

współpracy branży i lokalnego samorządu, który powinien tworzyć klimat sprzyjający 

rozwojowi turystyki. Pomocne samorządom w tym zakresie będą Lokalne Organizacje 

Turystyczne oraz Lokalne Grupy Działania zajmujące się turystyką. Zachęcam 

samorządy, aby delegowały swoje zadania związane z promocją turystyczną 

do tych organizacji. Tylko poprzez połączenie działań samorządu z działaniami 

branży turystycznej możliwa jest najbardziej efektywna promocja i odpowiednio 

wczesne reagowanie na potrzeby rynku. Taka współpraca to obecnie standard światowy. 

Ten standard jest od kilku lat wdrażany w Polsce dzięki ustawie o Polskiej 

Organizacji Turystycznej. 

Droga wodna Wisła–Odra i wszystkie drogi wodne, które przebiegają przez nasz 

region, są szansą dla aktywizacji gospodarki regionu. Niewątpliwie taką szansę musimy 

umieć wykorzystać. 

176


Związek Polskich Armatorów Śródlądowych 

Partnerstwo w rozwoju dróg wodnych. 

Miejsce żeglugi towarowej 

w planach rewitalizacji drogi wodnej 

Wisła–Odra 

Niektóre wypowiedzi uczestników spotkania wprowadziły w zdumienie Związek 

Polskich Armatorów Śródlądowych w Szczecinie oraz uprzytomniły smutny fakt, że 

władze samorządowe omawiają problemy zagospodarowania dróg wodnych z klubami 

sportowymi zamiast z przewoźnikami śródlądowymi. 

ZPAŚ w Szczecinie nie może zrozumieć intencji wypowiedzi m.in.: 

– przedstawiciela z klubu sportowego w Toruniu, który wypowiadał się bardzo negatywnie 

na temat transportu wodnego, a także raczył stwierdzić: „…kto barką 

pływa, ten boso chodzi…”; 

– przedstawiciel klubu żeglarskiego z Dobrzynia n. Wisłą powiedział: „…po wyremontowaniu 

Kanału Bydgoskiego należy zabronić pływania barkami…”. 

Powyższe wypowiedzi świadczą o tym, że ludzie o nikłej wiedzy fachowej nawet 

nie wiedzą o tym, że wypowiadają się błędnie. Niestety, takie osoby często mają 

posłuch w zgromadzeniu z powodu nieobecności ich adwersarzy – tj. niezaproszonych 

fachowców. W tym miejscu pragniemy zauważyć, że przedstawiciele klubów 

sportowych nie posiadają odpowiedniej wiedzy na temat uprawiania żeglugi 

– dla przykładu na szlaku żeglownym często widać następujący obrazek: kilkusettonowa 

barka, o zanurzeniu ponad 1 m, przepływa bezpiecznie obok żaglówki 

o zanurzeniu 20 cm, stojącej nieopodal na mieliźnie. Do siedziby ZPAŚ w Szczecinie 

napływają niepokojące relacje kapitanów ze spotkań ich statków z jednostkami 

turystycznymi i sportowymi na szlaku żeglownym. Relacje te świadczą o tym, 

że konieczna jest obowiązkowa edukacja osób kierujących statkami sportowymi 

i turystycznymi. Z tych powodów ZPAŚ w Szczecinie zastanawia się nad urucho- 

177


mieniem ścieżki legislacyjnej, prowadzącej do rozszerzenia zakazu pływania na 

szlaku żeglownym bez odpowiednich uprawnień. 

Pragniemy zauważyć, że przedstawiciele ZPAŚ w Szczecinie również uczestniczą 

w podobnych spotkaniach zorganizowanych w krajach sąsiednich, do których 

aspirujemy. Na spotkaniach poświęconych żegludze rozmawiają ludzie o dużym zawodowym 

doświadczeniu żeglugowym i nie ma tam miejsca na akty pieniactwa ze 

strony amatorów turystyki i sportów wodnych. 

Na śródlądowych wodach Europy Zachodniej postój statków sportowych i turystycznych 

jest dozwolony tylko w miejscach wyznaczonych i odpowiednio oznakowanych, 

oddzielnie od postoju statków towarowych. Nie organizuje się marin przy 

śluzach towarowych. 

Niestety, w Polsce wygląda to zupełnie inaczej. Winę za taki stan rzeczy ponoszą 

m.in. samorządy, które bez udziału przewoźników decydują i przesądzają o przyszłych 

kierunkach wykorzystania wód poprzez różne ograniczenia, narzucone 

w planach zagospodarowania przestrzennego terenów nad wodami. W tej polityce 

dominuje niekonsekwencja i partykularyzm ukształtowany dla osiągnięcia lokalnych 

korzyści, z jednoczesną nieodwracalną szkodą dla rozwoju tranzytowego 

transportu wodnego. Jako przykład może posłużyć fakt, że z jednej strony zachwycamy 

się napotkaną w Rotterdamie barką, z rufowym napisem portu macierzystego 

Bydgoszcz PL, zaś z drugiej strony taki sam tabor pływający zlokalizowany na rzece 

Wiśle w Bydgoszczy–Fordonie władze samorządowe określają jako „…przynoszący 

złe wrażenie estetyczne…”. 

Z powyższego przykładu widać, że wiedza urzędników samorządowych na temat 

żeglugi śródlądowej jest tragicznie niska, a najczęściej żadna. Dlatego stan naszych 

dróg wodnych i terenów nad wodami nie nadaje się już do transportowego wykorzystania, 

a coraz częściej nawet turystyczne wykorzystanie staje się niemożliwe do 

spełnienia. 

W innych, bardziej rozwiniętych gospodarkach krajowych osiągnięcie poprawy 

warunków na drodze wodnej oznacza większą liczbę barek i statków, które będą po 

niej pływały przez cały rok, a nie tylko w okresie wakacyjnym – jak w przypadku floty 

turystycznej. 

Niestety, tego nie chcą zrozumieć urzędnicy samorządowi oraz Miejska Pracownia 

Urbanistyczna w Bydgoszczy, która w swym programie Rewitalizacji i Rozwoju 

Bydgoskiego Węzła Wodnego doszczętnie wyrugowała żeglugę śródlądową z dotychczas 

zajmowanych obszarów jej aktywności. Program MPU w Bydgoszczy zamiast 

rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego zakłada swoisty „węzeł gordyjski” 

uniemożliwiający odbudowę oraz rozwój tej formy transportu na obszarze miasta. 

W miejscach dotychczasowej aktywności żeglugi towarowej planuje się wybudowanie 

całej sieci marin turystycznych. Nadmienić należy, że oczekiwany docelowy 

klient tych marin i tak nie będzie mógł do nich dopłynąć, a to z uwagi na dramatycznie 

zły stan połączeń śródlądowych z naszymi portami morskimi oraz śródlądziem 

pozostałej części bogatej Europy. 

178

Partnerstwo w rozwoju dróg wodnych... 

Samorządy muszą przyjąć do wiadomości oczywistą zależność makroekonomiczną, 

w myśl której jeśli nie będzie ożywienia w transporcie wodnym, to też nie 

będzie oczekiwanego rozwoju i samofinansowania się infrastruktury turystycznej, 

wykorzystywanej jedynie sezonowo, a nie całorocznie – jak w przypadku przewozu 

towarów. Ponadto, z tej zależności wynika też, że jeśli poważnie myślimy o rozwoju 

turystyki wodnej, to musimy przyjąć, iż dalsza rywalizacja pomiędzy polityką rozwoju 

turystyki wodnej a żeglugą transportową nie ma najmniejszego sensu, ponieważ 

jeśli nie będzie barek i statków, to także nie będzie żeglugi turystycznej z następujących 

powodów: 

– turystyka wodna (tylko letnia) nie udźwignie ciężaru całorocznego utrzymania 


– koszty inwestycji dla transportu wodnego (z natury całorocznego) zamortyzują 

się szybciej niż koszty inwestycji tylko w turystykę wodną, ponieważ ta ostatnia 

amortyzuje się tylko w sezonie; 

– nawet minimalny rozwój dróg wodnych dla transportu stworzy idealne warunki 

dla turystyki wodnej (tranzytowa dostępność do niemalże wszystkich marin 

i przystani). 

Na przykładzie rozwiązań przyjętych przez naszych zachodnich sąsiadów wynika, 

że bilans korzyści w rozwoju regionalnym przemawia za polityką rozwoju turystyki 

wodnej przy transporcie wodnym, tj. floty turystycznej korzystającej sezonowo 

z rozwiniętej śródlądowej infrastruktury transportowej, z jednoczesnym zachowaniem 

odpowiednio bezpiecznej separacji od floty towarowej. 

179


Urząd Miasta Nieszawa 

Semper Fideles Vistulae – „Zawsze wierna Wiśle” 

Sentencja ta wypisana na sztandarze Nieszawy odzwierciedla stosunek mieszkańców 

i miasta do Wisły. Nieszawianie mieli zawsze inne spojrzenie na swą rzekę, 

traktowali i traktują miasto i Wisłę jako wzajemną symbiozę. Czytając monografię 

pt. „Dzieje Nieszawy”, można wywnioskować prawidłowość polegającą na współzależności 

dobrobytu i rozwoju miasta od znaczenia Wisły dla gospodarki kraju. Wisła 

dla Nieszawy była wszystkim. Była miejscem pracy i wypoczynku. Była źródłem 

utrzymania dla znacznej części społeczeństwa i drogą na świat przez związki z Toruniem 

i Gdańskiem. Była jak matka, niekiedy karcąca, ale w sumie przyjazna i potrzebna 

ludziom i miastu. 

Tutaj zachodzi pytanie – jakiej Wiśle Nieszawa była wierna 

W lipcu 1997 r., na zakończenie flisu z okazji 1000-lecia Gdańska, w spichlerzu 

na wyspie młyńskiej odbył się wykład prof. Dudy o związkach Wisły z Gdańskiem 

i Bałtykiem i ich znaczeniu dla gospodarki Rzeczpospolitej. Z wykładu wynikało, 

że nasze Morze Bałtyckie bez zaplecza w postaci wielkich rzek Wisły i Odry nie 

może mieć właściwego znaczenia dla gospodarki Polski. Bez silnego zaplecza w postaci 

dobrze zagospodarowanych rzek i przemysłu otwartego na eksport nasze morze 

i porty nie będą właściwie wykorzystane i nie będą w stanie konkurować z innymi 

państwami. Znaczenie rzek i morza dostrzegał już w XVI w. biskup Lwowa, który 

w homiliach i publicznych wystąpieniach upominał Sejm, Senat i króla, aby zawsze 

pamiętać o roli, jaką winny mieć rzeki i morze dla kraju. Nie kto inny tylko 

nasz wielki rodak Stanisław Staszic nawoływał, żeby „Trzymać się morza”. Sprawy 

Bałtyku i Wisły łączą się ze sobą. 

Gdy stoję nad brzegiem Wisły w Nieszawie i patrzę na lekko zmarszczoną przez 

wiatr powierzchnię wody i wartki nurt rzeki, przychodzą mi na myśl słowa nieżyjącego 

już nieszawianina, który na początku lat 90. ubiegłego wieku mówił mi: „Panie 

burmistrzu, przed wojną to kiedyś liczyłem, że średnio, co 7 godzin jakiś sta- 

180


tek czy łódka płynęły wzdłuż Wisły. W dół albo w górę rzeki. Obecnie to chyba, co 

7 miesięcy coś przepłynie. Co się porobiło z tą naszą Wisłą”. Smutek, który przebijał 

się z cytowanych słów, najlepiej odzwierciedla stosunek społeczeństwa Nieszawy 

do obecnej rzeczywistości. Przebija żal za tym, co było i co się pamięta, i smutek, że 

mimo tylu lat demokracji, problem rzek polskich, a szczególnie Wisły, nie znajduje 

właściwej rangi w programach rozwoju kraju. 

Co ma być dalej z Wisłą A tym samym, co będzie dalej z Nieszawą i jej wiernością 

Wiśle Czy nie lepiej odwrócić się od rzeki i patrzeć w stronę Kujaw Uważam 

jednak, że jest to niemożliwe. Byłoby to wbrew naturze nieszawian i odwiecznej naturalnej 

współzależności rzeki i lądu. 

Decyzja posadowienia stopnia wodnego we Włocławku, w środku biegu rzeki, 

była błędna i szkodliwa. Nie zrealizowano następnych zapór, które neutralizowałyby 

negatywny wpływ stopnia włocławskiego. Teraz to doskonale widzimy, ale istnienie 

zapory włocławskiej jest faktem, którego nie zmienimy. Faktem są także negatywne 

skutki, które wywołuje samotny stopień włocławski na całą rzekę poniżej 

zapory. 

Do najważniejszych negatywnych skutków należą: 

– erozja denna poniżej Włocławka; 

– zatorogenny odcinek rzeki, kończący erozję denną, a stanowiący silne zagrożenie 

powodzią wiosenną; 

– brak możliwości żeglugi przez odcinek zatorogenny i stopień wodny we Włocławku 

przy niskich stanach wody; 

– zagrożenie katastrofą stopnia wodnego we Włocławku dla społeczności mieszkającej 

poniżej Włocławka po obu stronach Wisły. 

Istnieje wiele innych negatywnych skutków, ale o tym informują na bieżąco specjaliści 

z dziedziny hydrotechniki. Wynika to z wielu opracowań, w tym i z monografii 

„Dzieje Nieszawy”, jaka była Wisła w poprzednich wiekach i jak wiele znaczyła 

dla kraju, dla mieszkańców miast nad nią mieszkających, w tym i dla Nieszawy. 

A jaką Wisłę chcemy mieć dzisiaj 

1. Przede wszystkim czystą. 

Jest ku temu nadzieja, ponieważ buduje się w miastach szereg oczyszczalni ścieków. 

Możliwe, że Warszawa będzie w przyszłości skanalizowana i dopiero oczyszczone 

ścieki będą zrzucane do Wisły. 

2. Zadbana, tzn. brzegi rzeki czyste od śmieci. Naprawione i systematycznie odnawiane 

różnego rodzaju ostrogi, opaski, główki itp. regulujące nurt Wisły. 

3. Żeglowna, tzn. umożliwiająca transport wodny statkiem rzecznym o zanurzeniu 

do 2 m. 

4. Rybna, tzn. dbanie o rzekę np. przez PZW, umożliwiające rekreacyjne spędzanie 

wolnego czasu przez ludzi. 

Czy my naprawdę tak dużo chcemy w stosunku do rządów RP, aby spełniły się oczekiwania 

społeczne Ważne są autostrady, stadiony, koleje, hotele, a nieważne są rzeki 

Nie ma powodu, aby spychać je na margines życia społeczno-gospodarczego kraju. 

181


Dlaczego tak źle dzieje się na wodach śródlądowych, w tym i rzece Wiśle 

Uważam, i ten pogląd podziela szereg instytucji i osoby zajmujące się przez dziesiątki 

lat sprawami wód śródlądowych, że tą przyczyną jest złe usytuowanie gospodarki 

wodnej w resortach rządowych. Gospodarka wodna, jako ważna gałąź gospodarki 

kraju, usytuowana w resorcie środowiska, nigdy nie miała priorytetowego 

znaczenia. Minister Środowiska powinien być strażnikiem polskiej przyrody. Powinien: 

zarządzać parkami narodowymi, rezerwatami itp., określać zasady korzystania 

ze środowiska, ponadto pilnować, aby działalność inwestycyjna jak najmniej 

szkodziła środowisku itd. Natomiast nigdy Minister Środowiska nie będzie dobrym 

ministrem od gospodarki wodnej. Prowadzić gospodarkę wodną, tzn. inwestować, 

modernizować, budować na wodach lub w otoczeniu wód. A jak pokazują ostatnie 

lata, resort w tej dziedzinie praktycznie nie ma czym się chwalić. Występuje tam 

podstawowa sprzeczność interesów, blokująca jakiekolwiek działania inwestycyjne 

w przyszłości. 

Bardzo ważną rzeczą jest również podejście organizacji tzw. ekologicznych do 

działań w zakresie zrównoważonego rozwoju wszelkich dziedzin gospodarczych, 

w tym również zagospodarowania Wisły. 

Przez ostatnie 19 lat burmistrzowania w Nieszawie i kontaktów z wieloma przedstawicielami 

różnych organizacji ekologicznych doszedłem do wniosku, że niektórzy 

przedstawiciele tych organizacji interes jednego gatunku fauny przedkładają 

nad interes całej złożonej bioróżnorodności przyrodniczej. Np. miłośnik kruka czy 

sroki poświęci ptaki śpiewające jak słowiki, skowronki itp., bo dla niego ważne jest 

tylko, aby jego ulubieńcy mieli się dobrze. Podobnie miłośnicy lisów, wałęsających 

się psów czy kotów poświęcą inne drobne zwierzęta, byle ich pupile rozmnażały się 

bez opamiętania. Przy okazji nie dostrzega się bogactwa życia na zalewie włocławskim 

jak i faktu, że znaczna część populacji orła bielika na terenie Polski żyje w okolicach 

stopnia wodnego we Włocławku. 

Odnoszę również wrażenie nierównego traktowania partnerów w dyskusji 

o ochronie przyrody, o zapewnieniu jak najlepszych warunków życia całej złożonej 

i współzależnej od siebie bioróżnorodności przyrodniczej przez resort środowiska. 

Jak mówił jeden z przedstawicieli środowiska leśnego z Poznania: „Można pochodzić 

z rodziny leśników z tradycjami leśnymi, ukończyć technikum leśne, mieć 

praktyki po różnych nadleśnictwach, ukończyć studia leśne, zdobyć praktykę popartą 

wieloletnią pracą zawodową, pogłębioną osobistymi obserwacjami i własnymi 

doświadczeniami, mieć tytuły naukowe i ma się mniej do powiedzenia niż młody 

członek z jakiejś organizacji ekologicznej (który wybrał sobie ten sposób na życie), 

narzucający swój punkt widzenia, który według mojej wiedzy doprowadzi do 

tragedii w lesie”. 

Można by spytać, co to ma wspólnego z Wisłą Ma, i to dużo. My tylko chcemy, 

aby erozja denna nie niszczyła nam Wisły (odsłonięcie bulwarów, dewastacja infrastruktury 

nadbrzeżnej). Chcemy również, aby Wisła była żeglowna, tak jak mówią 

o tym traktaty międzynarodowe o drodze wodnej E–40 i E–70. Natomiast dą- 

182


żenia, tzw. ekologów sprowadzają się do, najprościej to ujmując, ekologizacji Wisły. 

Ekolodzy chcą, aby obszar Wisły był pewnego rodzaju rezerwatem chronionym 

z mocy prawa i blokującym wszelkie działania umożliwiające gospodarce korzystanie 

z Wisły zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju. Nie są to obawy na 

wyrost, wystarczy przeczytać poważne traktowanie przez resort środowiska wniosku 

jednej z organizacji ekologicznych o wszczęciu postępowania dotyczącego zagrożenia 

szkodą w środowisku, wynikającego z działań na rzecz żeglugi poniżej 

stopnia wodnego we Włocławku. Jeżeli obowiązujące obecnie przepisy pozwalają 

bezkarnie blokować inicjatywy inwestycyjne, które w swym założeniu są zgodne 

z zasadą zrównoważonego rozwoju, to będziemy mieli to, co mamy. Liberum 

veto organizacji ekologicznych. Przedstawiciele Nieszawy są wszędzie tam, gdzie 

mówi się o Wiśle. Są na różnego rodzajach sympozjach, konferencjach, spotkaniach 

itp. Od 19 lat starają się, aby problem Wisły był problemem ogólnonarodowym. 

Należą do różnego rodzaju organizacji pozarządowych, jak: Związek Miast 

Nadwiślańskich, Liga Morska i Rzeczna, Stowarzyszenie na rzecz budowy stopnia 

wodnego poniżej Włocławka i wielu innych organizacji. Mimo wielu zwątpień 

i rozgoryczenia, jest nas coraz więcej – tych, którzy rozumieją, że Polska to nie tylko 

kopalnie, huty czy miasta i wioski, ale to również rzeki, jeziora czy Morze Bałtyckie. 

W dniu 10 lutego 2009 r., na rynku w Pucku Prezydent Rzeczpospolitej mówił 

– co z przyjemnością odnotowałem – o niewłaściwym traktowaniu przez Polskę 

Bałtyku i rzek do niego wpadających, o tym, że należy to zmienić, a przede 

wszystkim zmienić nastawienie społeczeństwa, aby wyeliminować jego bierność 

i bezczynność w zakresie tej ważnej dziedziny życia społeczno-gospodarczego naszej 

Rzeczpospolitej. Oby to się sprawdziło. 

183


Katedra Botaniki, Instytut Biologii Środowiska 

Kilka uwag przyrodnika na temat wykorzystania 

dużych rzek i kanałów do żeglugi 

II Sympozjum Naukowo-Samorządowe, które odbyło się w listopadzie w Bydgoszczy, 

poświęcone było rewitalizacji drogi wodnej Wisła–Odra. Większość zaproszonych 

uczestników reprezentowała lobby techniczne, optujące za intensywnym 

wykorzystaniem polskich rzek i kanałów do transportu, tego samego zdania byli 

także przedstawiciele samorządów regionalnych. 

Zdaję sobie sprawę, że tak duże inwestycje, jakimi mogłyby być prace zmierzające 

do przystosowania np. rzeki Wisły do regularnej żeglugi czy przebudowa i rozbudowa 

infrastruktury związanej z Kanałami Bydgoskim, Noteckim i rzeką Notecią, stałyby 

się na wiele lat miejscem zatrudnienia dla znaczącej grupy ludzi oraz motorem 

napędzającym gospodarkę nie tylko regionu bydgoskiego. Niemniej, przymierzając 

się do jakichkolwiek ingerencji w środowisko rzek i dolin rzecznych, trzeba pamiętać, 

że są one jednymi z istotniejszych korytarzy ekologicznych i w ich obrębie 

wykształconych jest przynajmniej kilka chronionych typów siedlisk, w tym również 

priorytetowych, oraz obecne są stanowiska dyrektywowych gatunków roślin i zwierząt. 

Doliny rzeczne, szczególnie ich odcinki o dobrze zachowanych walorach przyrodniczych, 

mają olbrzymie znaczenie na przykład dla populacji ptaków. Są to jedne 

z najważniejszych w kraju lęgowisk zagrożonych gatunków, a także ostoje ptaków 

o randze nawet międzynarodowej. Jakakolwiek ingerencja może przyczynić się 

do utraty wyżej wymienionych walorów przyrodniczych. Należy także podkreślić, 

że fragmenty dolin rzecznych oraz tereny z nimi sąsiadujące objęte są różnymi formami 

ochrony, w tym najwyższej – międzynarodowej rangi – sieć Natura 2000. 

Na jak najwcześniejszym etapie, przed podjęciem jakichkolwiek wiążących decyzji 

dotyczących potencjalnej inwestycji modernizacji drogi wodnej, należałoby rozważyć 

następujące kwestie: 

184

Kilka uwag przyrodnika na temat wykorzystania dużych rzek i kanałów do żeglugi... 

– jak będzie się kształtował bilans strat w obrębie środowiska przyrodniczego w sąsiedztwie 

inwestycji w stosunku do spodziewanych zysków ekonomicznych W tej 

kategorii należałoby uwzględnić nie tylko bezpośrednie zmiany w obrębie cieku 

i jego obrzeży, ale także oddziaływania pośrednie – odnoszące się do nawet bardziej 

odległych ekosystemów powiązanych z rzeką czy kanałem: leśnych i polnych; 

– czy w świetle niewątpliwych zmian klimatycznych bilans wodny danego cieku 

pozwoli na żeglugę nie tylko obecnie, ale i za parę dziesięcioleci – w okresie 

amortyzacji inwestycji 

– jak zmienią środowiska wodne konstrukcje hydrotechniczne pozwalające, z jednej 

strony, na utrzymanie czynnej drogi wodnej, a z drugiej – prowadzące do 

ujednolicenia warunków w rzece 

– jak będzie wpływała intensywna żegluga, w tym falowanie, na jakość wody, jak 

zmieni ona różnorodność biologiczną 

Nie jest prawdą, że budowa nowych szlaków komunikacyjnych (drogi, w tym 

autostrady, linie kolejowe) jest bardziej szkodliwa dla środowiska przyrodniczego 

niż eksploatacja szlaków wodnych. Dobrze wytyczone drogi przebiegają zwykle 

na przeważającej długości przez obszary o niskich walorach przyrodniczych, 

a jedynie przecinają bądź graniczą z niewielkimi wydzieleniami wysoko zwaloryzowanymi. 

Istnieje także możliwość wariantowania ich przebiegu. W przypadku 

dróg wodnych, w związku z ich przystosowaniem do żeglugi, nie ma możliwości 

wariantowania, można jedynie w niewielkim stopniu minimalizować straty przyrodnicze. 

Większość działań technicznych w obrębie koryta rzeki ma praktycznie 

charakter nieodwracalny. Tymczasem powszechnie wiadomo, że środowisko przyrodnicze 

rzek i ich dolin odznacza się jednymi z najwyższych na Ziemi wskaźników 

nie tylko produktywności, ale i różnorodności biologicznej. Ze względu na 

wysokie zróżnicowanie siedlisk, roślinności i fauny – doliny rzek powinny podlegać 

(i przynajmniej częściowo podlegają) szczególnej ochronie. Zmiana nawet 

już przekształconych antropogenicznie rzek w drogi wodne, w wyniku przeprowadzonych 

regulacji, niezbędnych do prawidłowego ich użytkowania, przyczyni 

się do bardzo istotnego zaburzenia reżimu wodnego, redukcji zróżnicowania siedlisk 

wodnych i przywodnych (w tym likwidacji łach, wysp, miejsc o spowolnionym, 

bądź przyspieszonym przepływie wody itp.). Prace zmierzające do przystosowania 

rzek do intensywnej żeglugi przyczynią się także do szybszego odprowadzania 

wód ze zlewni, co jest bardzo niekorzystne w przypadku naszego kraju, 

ubogiego w zasoby wodne. W dolinie niezbędne byłoby ponadto wprowadzenie 

odpowiedniej infrastruktury w postaci zabudowy portowej i sieci dróg umożliwiających 

sprawny transport. Będzie to miało znaczenie dla stanu zachowania siedlisk 

(w tym podlegających ochronie) oraz populacji zarówno roślin, jak i zwierząt 

przywiązanych do powyższych biotopów. 

Jeśli chodzi o odbudowę szlaku wodnego wschód–Zachód, którego częścią jest 

Kanał Bydgoski, to – moim zdaniem – powinny tu decydować przede wszystkim 

względy ekonomiczne: opłacalność inwestycji w stosunku do spodziewanych zy- 

185


sków. Kanał Bydgoski istnieje ponad 230 lat i przez długi okres czasu był rzeczywiście 

ważnym elementem drogi wodnej. Jest to twór antropogenicznego pochodzenia 

i chociaż wraz z upływem czasu podlega procesowi sukcesji, a w jego obrębie 

i bezpośrednim sąsiedztwie wykształciły się cenne – chronione siedliska, zagrożone 

zbiorowiska roślinne oraz stanowiska chronionych i zagrożonych gatunków roślin, 

a także przebywają tu liczne gatunki chronionych zwierząt – zwłaszcza ptaków, ze 

względów gospodarczych i kulturowych powinien być rewitalizowany. Otwarte pytanie 

stanowi zakres potencjalnych prac hydrotechnicznych i stopień wykorzystania 

kanału jako drogi wodnej (żegluga rekreacyjna czy również transport towarowy 

– dopuszczalny tonaż jednostek). 

Odrębną sprawą jest koncepcja kaskadyzacji Wisły. W tej kwestii stanowisko 

większości przyrodników jest jednoznaczne i zostało ono już wielokrotnie wyrażone. 

Wisła i jej dolina są w skali naszego kraju, a nawet Europy, obiektem wyjątkowym 

ze względu na nadal stosunkowo niski stopień antropogenicznych przekształceń, 

szczególnie w środkowym biegu rzeki. Planowana budowa drogi wodnej oraz 

stopni wodnych stanowią poważne zagrożenie dla zróżnicowania siedlisk w obrębie 

samej rzeki i jej doliny, towarzyszącej im pokrywy roślinnej, a także m.in. ptaków 

i ich siedlisk. Strefa ewentualnego kompromisu pomiędzy przeciwstawnymi interesami 

lobby hydrotechnicznego i przyrodników jest w tym przypadku bardzo wąska. 

W świetle obowiązujących norm prawnych na wiele powyższych pytań i spornych 

kwestii mogą dać odpowiedzi rzetelnie sporządzone Raporty oddziaływania 

na środowisko przyrodnicze – obejmujące wyniki i wnioski z różnych branż. 

186


Wizja rewitalizacji dróg wodnych w Polsce 

Polska, jako kraj bogaty w rzeki i jeziora, a także szczycący się długą historią, posiada 

sieć szlaków wodnych, wśród których wystarczy wymienić choćby Kanał Bydgoski, 

żeglowne odcinki Noteci, Wisły, kanały mazurskie. Są one jednak dosyć zaniedbane, 

gdyż transport wodny jest powolny, drogi i mało wydajny w porównaniu 

z koleją czy transportem drogowym. Kanały i żeglowne odcinki rzek latami zarastały, 

dziczały, istniejąca przy nich infrastruktura podupadała i niszczała. Teraz, po latach 

zaniedbań, pojawiają się pomysły i dążenia do rewitalizacji istniejących szlaków, 

swoistej ich „reanimacji”. Jak, moim zdaniem, powinien wyglądać ten proces 

Niezbędne jest przede wszystkim powołanie zespołu inżynierów, hydrologów, 

ekologów i innych specjalistów w dziedzinach geografii, gospodarki, transportu. Ich 

zadaniem powinno być dobranie strategii odnowy kanałów i żeglownych odcinków 

rzek, a także przeprowadzenie niezbędnych budów, konserwacji. Do realizacji tych 

zadań potrzebne jest jednak sprawne zarządzanie i miliony złotych, które pozyskać 

można z krajowych środków i funduszy Unii Europejskiej, stąd następnym krokiem 

powinna być normalizacja sytuacji prawnej. 

Obecnie utrzymaniem i rozwojem sieci dróg wodnych zajmuje się szereg organizacji 

podległych ministerstwom środowiska i transportu. Powoduje to szereg 

sprzecznych decyzji, wchodzenie w kompetencje innych urzędów, a więc i chaos 

w organizacji szlaków wodnych. Rozwiązaniem tej sytuacji może być powołanie nowej 

jednostki odpowiedzialnej za całość struktury dróg wodnych, podległej jednemu 

ministerstwu. Ułatwiłoby to zarządzanie siecią, niezbędne przebudowy, remonty, 

konserwacje, a także wypracowanie linii promocji. Poza tym, jeden urząd ma 

mniej trudności natury formalnej w pozyskaniu niezbędnych środków z odpowiednich 

funduszy unijnych, a także – jako podległy jednemu ministerstwu – będzie systematycznie 

dotowany przez rząd. 

Promocja to następna rzecz niezbędna w programie rewitalizacji szlaków wodnych. 

Obecnie korzysta z nich niewiele osób, nie tylko ze względu na często bardzo zły stan 

187


techniczny. Sporty wodne w Polsce nie są popularne, kojarzą się głównie z kosztami 

i snobizmem, błędnie zresztą. Ponadto, regiony takie jak Kujawy, Lubuskie, Pałuki 

rzadko są celem wakacyjnych wojaży, a przecież to także rejony bogate w miejsca godne 

uwagi – chociażby podczas przemierzania Kanału Bydgoskiego niedaleko do Biskupina, 

można zboczyć też nad jezioro Gopło (może to być ostatnia szansa na zobaczenie 

jeziora w pełnej krasie – ze względu na bliskość zespołu elektrowni konińskich 

ulega ono postępującej degradacji i obniżeniu poziomu wody), do Kruszwicy, „zahaczyć” 

o Zalew Koronowski czy odwiedzić Puszczę Bydgoską i Park Krajobrazowy Doliny 

Dolnej Wisły. Podobnie rzecz ma się z Mazurami, które dla większości Polaków 

są miejscem kojarzącym się z jachtami, przystaniami, muzyką country, niekoniecznie 

ze zwiedzaniem. A przecież nie brak tu zamków krzyżackich, jak choćby w Szczytnie 

czy Kętrzynie, zabytków budownictwa pruskiego, odwiedzić można też byłą kwaterę 

wojenną Hitlera i sanktuarium w Św. Lipce. Promocja tych okolic, połączona z propagowaniem 

żeglugi rzecznej jako środka transportu i ciekawego pomysłu na spędzenie 

wakacji, z pewnością przyniosłaby spore korzyści regionom. 

Warto także zadbać o promocję nie tylko w Polsce, ale i za granicą. Polska nie 

jest częstym celem wycieczek obcokrajowców. Jeśli już przyjeżdżają, to odwiedzają 

najczęściej Kraków, Zakopane, Warszawę, Gdańsk. Przyciągnięcie na polskie szlaki 

wodne choćby garstki zapaleńców żeglugi z innych państw byłoby sukcesem, gdyż 

nie mają one szczególnie dobrej renomy. A szkoda, bo dopłynąć można nimi nawet 

i do Kaliningradu. 

Promowanie żeglugi miałoby zapewne jakiś wpływ na mentalność obywateli. 

Zmiana nastawienia jest również konieczna przy zamiarze ożywienia turystycznego 

szlaków wodnych. Jest to proces długotrwały i może nie przynieść oczekiwanych 

rezultatów, a to w dużej mierze od obywateli zależy rozwój gospodarczy, powstanie 

niezbędnej infrastruktury przyciągającej turystów akurat w te okolice. Powstanie 

hoteli, zajazdów, restauracji i gospodarstw agroturystycznych, a przede wszystkim 

portów i przystani – to nie kwestia kilku tygodni, lecz często lat. Zachętą do tego 

typu działalności gospodarczej może być, na przykład, ulga podatkowa lub wsparcie 

ze strony samorządów powiatowych, gminnych lub Unii Europejskiej. Niestety, 

okres prosperity przy szlaku wodnym zamykałby się w miesiącach kwiecień – październik, 

ale przy dobrej koniunkturze i promocji miesiące zimowe wcale nie oznaczałyby 

czasu zastoju. 

Jak na razie, wszystkie te elementy są jak układanka – współgrają ze sobą i zazębiają, 

tworząc spójną całość. Bez uregulowania prawnego nie ma szans na sprawne 

zarządzanie i rewitalizację szlaków. Zarządzanie przyczyni się do promocji, promocja 

wpłynie na mentalność, która pobudzi rozwój infrastruktury. Dowodzi to złożoności 

procesu odnowy i tchnięcia życia w na razie zaniedbane drogi, kanały, rzeki. 

Nie może być odpowiedzialna za niego jedna osoba, nawet nie jeden zespół czy 

urząd – to zadanie powinno być realizowane też przez samorządy, ministerstwa, 

a także obywateli miejscowości położonych przy trasach, na których ma odbywać 

się żegluga. 

188

Spis alfabetyczny autorów tomu 

mgr Babicka Ewelina 



ul. M. Skłodowskiej-Curie 73, 87-100 Toruń 

tel. (056) 656 10 97 

e-mail: e.babicka@kujawsko-pomorskie.pl 

Prof. dr hab. Babiński Zygmunt 

Instytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych 

Uniwersytet Kazimierza Wielkiego 

ul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcz 

tel. (052) 349 62 50 

e-mail: zygmunt.babinski@gmail.com 

Prof. dr Berkovich Kostanty 

Moskiewski Państwowy Uniwersytet im. Łomonosowa 

Wydział Geograficzny, 

Leninskie Gory, Moscow, 119991, Russia 

e-mail: berkovitch@yandex.ru 

Prof. dr hab. inż. Bolt Adam 



ul. G.Narutowicza 11/12, 80-952 Gdańsk, 

tel. (058)347-20-75 

e-mail: abolt@pg.gda.pl 

189


mgr Czerny Mirosław 

Centrum Turystyki Wodnej PTTK 

ul. Senatorska 11, 00-075 Warszawa 

tel. 0604 263 769 

e-mail: czerny@go2.pl 

mgr inż. Derek Jakub 



ul. G. Narutowicza 11/12, 80-952 Gdańsk, 

tel. (058) 347-20-75 

e-mail: jakub.derek@gmail.com 

dr Gierszewski Piotr 




tel. (052) 349 62 50 

e-mail: piotrg@geopan.torun.pl 

dr Gotowski Rafał 




tel. (052) 349 62 50 

e-mail: rgotowski@wp.pl 

mgr Górniewicz Ewa 

Komenda Wojewódzka Policji w Bydgoszczy 

Aleja Powstańców Wielkopolskich 7 

85-090 Bydgoszcz 

tel. (052) 588 16 31 

mgr Habel Marcin 

Wydział Turystyki 


Plac Teatralny 2, 87-100 Toruń 

tel. (056) 62 18 421 

e-mail: m.habel@kujawsko-pomorskie.pl 

190


mgr Habel Michał 




tel. (052) 349 62 50 

e-mail: hydro.habel@gmail.com 

mgr Krużewski Maciej 



ul. M. Skłodowskiej-Curie 73, 87-100 Toruń 

tel. (056) 656 10 45 

e-mail: planowanie@kujawsko-pomorskie.pl 

dr Kubiak-Wójcicka Katarzyna 

Instytut Geografii, Wydział Nauk o Ziemi 

Uniwersytet Mikołaja Kopernika 

ul. Gagarina 9, 87-100 Toruń 

tel. 056 611 26 13 

e-mail: kubiak@umk.pl 

mgr Lewczuk Barbara 

Katedra Geografii Społecznej i Organizacji Przestrzeni, 

Wydział Nauk o Ziemi 

Uniwersytet Szczeciński, 

ul. Mickiewicza 18, 70-383 Szczecin 

e-mail: b.lewczuk@post.pl 

mgr Łepek Henryk Mieczysław 

Żegluga Bydgoska – Odra Trans S.A. 

ul. Przemysłowa 8, 85-758 Bydgoszcz 

tel. (052) 32 33 200 

e-mail: h.lepek@zbsa.pl 

Kpt. Łożewski Witold 

Związek Polskich Armatorów Śródlądowych 

ul. Bulwar Beniowskiego 5, 70-642 Szczecin 

tel. (091) 433 34 90 

e-mail: biuro@armatorzy.com.pl 

191


mgr Nawrocki Andrzej 

Urząd Miasta Nieszawa 

ul. 3 Maja 2, 87-730 Nieszawa 

tel. (054) 283 81 76 

e-mail: um.nieszawa@nieszawa.pl 

mgr inż. Pietrzak Ewa 


ul. Grudziądzka 9-15, 

bud. A, 85-130 Bydgoszcz 

tel. (052) 58 58 105 

e-mail: mpu@mpu.bydgoszcz.pl 

mgr Piszczek Sylwester 

Instytut Geografii, Wydział Nauk o Ziemi 

Uniwersytet Mikołaja Kopernika 

ul. Gagarina 9, 87-100 Toruń 

tel. 056 611 26 13 

e-mail: sylpisz@umk.pl 

mgr Pujszo Ernest 

Katedra Chemii Nieorganicznej 

Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy 

ul. Seminaryjna 3, 85-326 Bydgoszcz 

e-mail: erni82@interia.pl 

mgr Pujszo Ryszard 

Studium Wychowania Fizycznego i Sportu 


ul. Chodkiewicza 30, 85-064 Bydgoszcz 

tel. (0-52) 341-92-82 

e-mail: rychu54@interia.pl 

dr hab. Ratyńska Halina 


Wydział Nauk Przyrodniczych 


ul. Ossolińskich 12, 85-072 Bydgoszcz 

tel. (052) 360 83 91 

e-mail: harat@ukw.edu.pl 

192


Szczepanik Cezary 


ul. Chodkiewicza 30 

mgr Wachowiak Ewa 





tel. (052) 360 83 91 

e-mail: wachowiak@ukw.edu.pl 

dr Waldon Barbara 





tel. (052) 360 83 91 

e-mail: waldon@ukw.edu.pl 

dr Wiluś Robert 

Instytut Geografii Miast i Turyzmu, 

Wydział Nauk Geograficznych 

Uniwersytet Łódzki 

ul. Kopcińskiego 31, 90-142 Łódź 

tel. (042) 635 45 50 

e-mail: robwil@geo.uni.lodz.pl 

prof. dr hab. Woźny Jacek 

Instytut Historii i Stosunków Międzynarodowych, 

Wydział Humanistyczny Uniwersytet Kazimierza Wielkiego 

ul. Przemysłowa 34, 85-758 Bydgoszcz 

tel. (0-52) 325-92-00 

e-mail: wozja@ukw.edu.pl 

Wroński Stanisław 


ul. Grudziądzka 9-15, bud. A, 85-130 Bydgoszcz 

tel. (052) 58 58 105 

e-mail: mpu@mpu.bydgoszcz.pl 

193

194 

ISBN 978-83-60976-29-6

Wisła–odra - Andrzej Rozenkowski

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?