43913 - Elektroniczny czytnik kodów błędów z wtyczkÄ ... - MotoFocus

43913 - Elektroniczny czytnik kodów błędów z wtyczką EOBD 2
Wstęp
Co to jest EOBD
EOBD jest to skrót od European On-board Diagnostics czyli europejskiego systemu
diagnostyki pojazdowej. Czytnik ten jest przeznaczony do współpracy z tym systemem.
Występuje on we wszystkich nowych pojazdach benzynowych produkowanych od 1 stycznia
2001 i pojazdach z silnikami diesla od 2004r.
EOBD został wprowadzony wraz z dyrektywą europejską 98/69/EC, żeby monitorować i
ograniczyć emisję spalin w pojazdach. Wszystkie te pojazdy powinny też posiadać standardowe
gniazdo diagnostyczne EOBD, które zapewnia dostęp do systemu.
Tylko najnowocześniesze narzędzia diagnostyczne i czytniki kodów błędów mogą odczytać
informację z EOBD.
Informacja ostrzegawcza „Check engine” na kokpicie samochodu to pierwsza wiadomość, że coś
dzieje się z pojazdem. Jednak jest to informacja bardzo ogólna dla właściciela pojazdu czy warszatu
dokonującego naprawy.
Rozpoznanie problemu
Obecnie istnieje możliwość rozwiązywania takich problemów dzięki nowoczesnym narzędziom i
przeszkolonemu personelowi.
Nowa technologia
Wprowadzenie standardów EOBD otworzyło nowe możliwości dla warsztatowców i właścicieli
pojazdów. Duża oferta niedrogich narzędzi diagnostycznych dostępnych obecnie pozwala na
odczyt , kasowanie kodów błędu, przeglądanie przechowywanych istotnych informacji z czujników
samochodu i na wyłączenie kontrolki „Check engine”.
Aby dowiedzieć się więcej o komputerowych systemach kontroli zobacz rozdział
KOMPUTEROWA KONTROLA SILNIKA.
Dostęp do informacji
System EOBD monitoruje i przechowywuje informację z czujników samochodu takich jak,
przepływomierze, sondy Lambda – czujniki tlenowe. Uzyskiwane wartości odczytów uruchamiają
tzw. Diagnostic Trouble Code czyli Diagnostyczny Kod Błędu zwany dalej w skrócie jako „DTC”.
Nowe narzędzia diagnostyczne pozwalają na odczyt i interpretację tych danych pochodzących z
czujników umieszczonych w samochodzie.

EOBD lub OBDII
OBD czyli system diagnostyki pojazdowej jest nazwą nadaną wcześnieszym systemom kontroli
emisji spalin i serwisowi silników wprowadzonych w pojazdach. Nie istnieje pojedynczy standard
OBD – każdy producent używał różnych systemów (nawet przy pojedynczych modelach
samochodu). Systemy OBD zostały rozwinięte i udoskonalone zgodnie z wymaganiami rządu USA
do obecnego standardu OBDII. Federalne wymagania OBDII odnoszą się do pojazdów
wyprodukowanych w USA od 1996r. EOBD jest europejskim odpowiednikiem amerykańskiego
OBDII, który dotyczy pojazdów benzynowych wyprodukowanych w Europie od 2001r. i do
pojazdów z silnikami diesla od 2004r.
Możesz to zrobić!
Łatwość użycia – Łatwość przeglądania – Łatwość określenia
Łatwość użycia....
• Podłącz tester do gniazda diagnostycznego w pojeździe.
• Przekręć kluczyk w stacyjce na zapłon.
• Naciśnij przycisk LINK.
Łatwość przeglądania....
• Tester odzyskuje przechowywane kody, zamraża ramkę z danymi i podaje status gotowości I/M.
• Kody, zamrożona ramka z danymi i status gotowości I/M są podawane na wyświetlaczu LCD
czytnika kodów. Status systemu jest wyświetlany za pomocą wskaźników LCD.
Łatwość określenia....
• Odczytaj definicje kodu z wyświetlacza LCD czytnika kodów.
• Przeglądnij zamrożoną ramkę „Freeze Frame” z danymi.

Zasady bezpieczeństwa
Aby uniknąć obrażeń ciała, uszkodzenia instrumentu i/lub uszkodzenia pojazdu należy
dokładnie zapoznać się z instrukcją tego urządzenia.
Instrukcja opisuje ogólne procedury testowe używane przez doświadczonych mechaników
serwisowych. Wiele z nich wymaga przestrzegania zasad bezpieczeństwa w celu uniknięcia
wypadków, które mogą spowodować obrażenia ciała, uszkodzenia urządzenia testującego i/lub
uszkodzenia pojazdu. Zawsze stosuj się do zaleceń książki serwisowej pojazdu i przestrzegaj zasad
bezpieczeństwa przed i podczas testów i procedur serwisowych. ZAWSZE przestrzegaj podanych
poniżej zasad bezpieczeństwa:
Gdy silnik jest uruchomiony, wytwarza tlenek węgla, toksyczny i trujący gaz.
Aby uniknąć obrażeń wynikłych z zatrucia należy pracować TYLKO w
otwartych lub dobrze wentylowanych pomieszczeniach.
Aby chronić oczy przed unoszącymi się przedmiotami jak również przed gorącymi,
żrącymi płynami, zawsze używaj atestowanych okularów ochronnych.
Podczas pracy silnika wiele jego części (takich jak wiatrak wentylatora, koła zębate,
pasek wentylatora etc.) porusza się z dużą prędkością. Podczas pracy należy zwrócić
na to szczególną uwagę i zachować dystans.
Części silnika stają się bardzo gorące podczas jego pracy. Unikaj kontaktu z nimi.
Przed uruchomieniem silnika zawsze upewnij się czy jest zaciągnięty hamulec
ręczny. Ustaw drążek zmiany biegów w pozycji park (dla automatycznych skrzyń
biegów) lub w pozycji jałowej (dla manualnych skrzyń biegów). Zablokuj koła
napędowe.

Podłączanie lub rozłączanie urządzeń diagnostycznych podczas włączonego zapłonu
może uszkodzić urządzenie i komponenty elektroniczne pojazdu. Przed
podłączaniem lub rozłączaniem czytnika kodów z gniazda diagnostycznego Data
Link Connector zwany dalej w skrócie (DLC) zawsze wyłącz wpierw zapłon.
Aby uniknąć uszkodzenia komputera pokładowego samochodu, podczas
dokonywania pomiarów zawsze używaj multimetru cyfrowego o oporności co
najmniej 10megOhm.
Opary paliwa lub elektrolitu są łatwopalne. Aby uniknąć eksplozji trzymaj z daleka
wszelkie źródła iskier, gorących przedmiotów i otwartego ognia. NIGDY NIE PAL
PRZY POJEŹDZIE PODCZAS TESTÓW.
Nie noś luźnej odzieży, biżuterii podczas pracy przy silniku. Luźna odzież może
zostać wciągnięta przez wiatrak, koła pasowe, paski, etc. Biżuteria jest bardzo
dobrym przewodnikiem i może spowodować poważne oparzenia kiedy wejdzie w
kontakt ze źródłem zasilania lub uziemienia.

Czytnik kodów
Zastosowanie w pojazdach/Wymiana baterii/Ustawienia
Zastosowanie w pojazdach
Czytnik EOBD jest przeznaczony do pracy z pojazdami z gniazdem diagnostycznym EOBD.
We wszystkich nowych pojazdach benzynowych produkowanych w Europie od 1 stycznia
2001 i pojazdach z silnikami diesla od 2004r.
Wszystkie te pojazdy posiadają takie same 16-wtykowe gniazdo diagnostyczne (DLC).
Położenie gniazda diagnostycznego (DLC)
Gniazdo (DLC) jest zwykle umiejscowione pod deską rozdzielczą w odległości 300mm od
środka deski po stronie kierowcy w większości pojazdów. Powinno być łatwo dostępne i
widzialne po otwarciu drzwi samochodu na wysokości kolan.
W niektórych pojazdach gniazdo występuje za popielniczką (należy ją usunąć, aby mieć
dostęp) lub całkiem po lewej stronie deski rozdzielczej. Jeśli nie można zlokalizować
gniazda należy sprawdzić jego dokładne położenie w książce serwisowej pojazdu.
Wymiana baterii
Wymień baterie jeśli symbol baterii lub 3 diody są zapalone. Należy je też wymienić gdy lub
nic nie widać na wyświetlaczu.
1. Znajdź osłonę baterii z tyłu urządzenia.
2. Wysuń ją palcami.
3. Wymień 3 baterie typu AA na nowe, używaj baterii alkalicznych dla dłuższego działania.
4. Załóż osłonę baterii.

Ustawienia
Tester EOBD pozwala na dosotosowanie ustawień wg własnych potrzeb.
Ustawienia:
• Ustawienie jasności: Ustawia jasność wyświetlacza LCD.
• Biblioteka DTC: Pozwala na przeszukiwanie biblioteki definicji DTC EOBD.
• Jednostka pomiaru: Ustawia jednostkę pomiaru na wyświetlaczu testera wg jednostek
metrycznych lub calowych.
Ustawienia mogą być dokonywane tylko wtedy kiedy tester jest niepodłączony do pojazdu.
Wejście do trybu MENU:
1. Przy wyłączonym urządzeniu, naciśnij i przytrzymaj przycisk góra UP ▲, potem naciśnij
przycisk POWER/LINK.
– Pojawia się MENU ustawień.
2. Puść przycisk ▲.
Nie puszczaj przycisku ▲, dopóki nie pojawi się na wyświetlaczu MENU ustawień.
3. Dokonaj ustawień, tak jak to podano poniżej.
Ustawienia jasności wyświetlacza
1. Używaj przycisków ▲ i dół DOWN ▼, żeby podświetlić ustawienie jasności Adjust
brightness w MENU, następnie naciśnij przycisk ENTER/FF.
– Pojawia się obraz ustawiania jasności
– Pole jasności pokazuje obecny stan i ma zakres od 0 do 43.
2. Naciśnij przycisk ▲, aby zmniejszyć jasność wyświetlacza LCD (staje się ciemniejszy).
3. Naciśnij przycisk ▼, aby zwiększyć jasność wyświetlacza LCD (staje się jaśniejszy).
4. Po ustawieniu jasności, naciśnij ENTER/FF dla zachowania ustawień i powrót do

MENU.
Wyszukiwanie definicji DTC, używając biblioteki DTC
1. Używaj przycisków ▲ ▼, żeby podświetlić DTC Library - bibliotekę DTC w MENU i
naciśnij ENTER/FF.
– Pojawia się ekran DTC. Na wyświetlaczu widać kod „P0000” z literką „P” migającą.
2. Używaj przycisków ▲▼, do przewijania na odpowiedni wybór DTC (P=Układ
napędowy „Powertrain”, U=Sieć „Network”, B=Nadwozie „Body”, C=Podwozie „Chasis”),
po wybraniu naciśnij DTC SCROLL.
– Wybrana pozycja zostanie zaznaczona, a następna zacznie migać.
3. Wybierz pozostałe pozycje w DTC w ten sam sposób, naciskając przycisk DTC
SCROLL, żeby potwierdzić każdą pozycję. Po wybraniu wszystkich pozycji w DTC,
naciśnij ENTER/FF, żeby zobaczyć definicję DTC.
– Jeśli wprowadziłeś pozycję Ogólny „Generic” DTC (Pozycje DTC zaczynające się na
„P0”, „P2” i niektóre „P3”):
– Wybrana pozycja DTC i definicja DTC (jeśli jest dostępna) pojawi się na
wyświetlaczu.
– Jeśli wprowadziłeś pozycję Określenie Producenta „Manufacturer-Specific” DTC
(Pozycje DTC zaczynające się na „P1” i niektóre „P3”):
– Pojawi się obraz Wybór Producenta „Select Manufacturer”.
– Użyj przycisków ▲▼, żeby podświetlić właściwego producenta i naciśnij
ENTER/FF dla określenia właściwej pozycji DTC dla wybranego pojazdu.

W przypadku braku defincji dla wybranej pozycji DTC, pojawi się dodatkowa informacja na
wyświetlaczu.
4. Jeśli chcesz przejrzeć definicje dla dodatkowych pozycji DTC, naciśnij ENTER/FF, aby
powrócić do ekranu biblioteki DTC i powtórz operacje wg punktów 2 i 3.
5. Jeśli wszystkie pozycje DTC zostały przejrzane, naciśnij przycisk ERASE, aby wyjść z
biblioteki DTC.
Ustawianie jednostki pomiaru
1. Użyj przycisków ▲▼, żeby podświetlić Jednostkę pomiaru Unit of Measure w MENU i
naciśnij przycisk ENTER/FF.
2. Użyj przycisków ▲▼, aby podświetlić wybraną jednostkę miary Unit of Measure.
3. Po podświetleniu wybranej miary, naciśnij ENTER/FF, aby zachować zmiany.

Wyjście z trybu MENU
1. Użyj przycisków ▲▼, aby podświetlić wyjście z Menu Menu Exit w MENU i naciśnij
ENTER/FF.
– Obraz wyświetlacza powraca do DTC.
Przełączniki i wskaźniki
Patrz rysunek 1 powyżej dla pozycji 1-11 przedstawionych poniżej.
1. Przycisk ERASE – Kasuje Diagnostyczne Kody Błędów czyli DTCs jak również dane
z zamrożonej ramki „Freeze Frame” z komputera pokładowego pojazdu i status monitora.
2. Przycisk DTC SCROLL – Pokazuje obraz DTC i/lub przewija pozycje DTC na
wyświetlaczu.
3. Przycisk POWER/LINK – Jeśli tester NIE JEST podłączony do pojazdu, włacza i
wyłącza tester. Jeśli tester jest podłączony do pojazdu, komunikuje tester z komputerem
pokładowym samochodu w celu uzyskania danych diagnostycznych z pamięci komputera.
Aby włączyć tester, naciśnij i przytrzymaj przycisk POWER/LINK przez około 3 sekundy.
4. Przycisk ENTER/FREEZE FRAME – W trybie MENU, potwierdza wybór opcji lub

wartości. Przy odzyskiwaniu i przeglądaniu pozycji DTC wyświetla dane z zamrożonej
ramki jako z największym piorytetem.
5. Przycisk ▼ DOWN – W trybie MENU, przewija w dół menu i podmenu wyboru opcji.
Przy odzyskiwaniu i przeglądaniu pozycji DTC, przewija w dół przez wyświetlane obrazy
do informacji dodatkowych.
6. Przycisk ▲ UP - W trybie MENU, przewija w górę menu i podmenu wyboru opcji.
Przy odzyskiwaniu i przeglądaniu pozycji DTC, przewija w górę przez wyświetlane obrazy
do informacji dodatkowych.
7. ZIELONA DIODA – Wskazuje na to, że wszystkie układy silnika działają sprawnie
(wszystkie przyrządy kontrolne pojazdu są aktywne i przeprowadzają własne testy
diagnostyczne, nie pojawiają się pozycje DTC).
8. ŻÓŁTA DIODA – Wskazuje na pojawienie się problemu. Występuje pozycja „Pending”
DTC i/lub niektóre przyrządy pojazdu nie przeprowadzają własnych testów
diagnostycznych.
9. CZERWONA DIODA – Wskazuje na pojawienie się problemu w jednym lub kilku
układach pojazdu. Czerwona dioda wskazuje na występowanie pozycji DTC. Pozycje DTC
są pokazywane na wyświetlaczu testera. W takim wypadku, kontrolka „Check Engine” na
desce rozdzielczej pojazdu pali się światłem ciągłym.
10. WYŚWIETLACZ LCD – Wyświetla ustawienia Menu i podmenu, wyniki testów,
funkcje testera i informacje o statusie przyrządów kontrolnych. Zobacz FUNKCJE
WYŚWIETLACZA w następnym rozdziale.
11. KABEL – Służy do podłączenia testera z gniazdem diagnostycznym pojazdu.
FUNKCJE WYŚWIETLACZA
Rysunek 2 przedstawia funkcje wyświetlacza.
1. Pole I/M MONITOR STATUS – Określa status pola I/M Monitor.

2. Ikonki monitora – Wskazuje, które monitory są wspierane przez testowany pojazd i czy
tak lub nie powiązany monitor przeprowadził własny test diagnostyczny (status monitora).
Jeśli ikonka monitora pali się światłem ciągłym oznacza to, że powiązany monitor
przeprowadził własny test diagnostyczny. Jeśli ikonka monitora miga, oznacza to, że pojazd
wspomaga powiązany monitor, ale monitor nie przeprowadził jeszcze własnego testu
diagnostycznego.
3. Ikonka pojazdu – Wskazuje na to, czy tester jest lub nie właściwie zasilany przez
gniazdo diagnostyczne pojazdu. Widzialna ikonka oznacza, że tester jest zasilany poprzez
gniazdo diagnostyczne.
4. Ikonka połączenia – Wskazuje na to, czy tester jest lub nie połączony (skomunikowany)
z komputerem pokładowym pojazdu. Widzialna ikonka oznacza, że tester komunikuje się z
komputerem, jeśli nie jest widoczna oznacza, że nie ma połączenia.
5. Ikonka komputera - Widzialna ikonka oznacza, że tester jest połączony z komputerem
osobistym. Darmowy zestaw do połączenia z komputerem osobistym dołączony do testera
pozwala na wysyłanie uzyskanych danych, tworzenie raportu diagnostycznego i ściąganie
uaktualnień przez internet.
6. Ikonka stanu baterii - Widzialna ikonka oznacza, że baterie testera są słabe i wymagają
wymiany. Jeśli baterie nie zostaną wymienione, gdy widzialna jest ikonka stanu baterii,
wszystkie 3 diody zapalą się jako ostatnie ostrzeżenie, że należy je wymienić. Przy
zapalonych 3 diodach nie pojawi się żaden odczyt na wyświetlaczu.
7. Pole wyświetlacza DTC – Wyświetla numer diagnostycznego kodu błędu DTC. Każdy
błąd ma przydzielony swój numer.
8. Pole wyświetlania danych testowych – Wyświetla definicje DTC, dane z zamrożonej
ramki Freeze Frame i inne informacje o danych testowych.
9. Ikonka FREEZE FRAME – Oznacza, że istnieją dane z Freeze Frame z Kodu Priorytetu
„Priority Code” (Kod #1) przechowywane w pamięci komputera pojazdu.
10. Ikonka oczekiwania „PENDING” - Wskazuje, że wyświetlany kod DTC jest w
oczekiwaniu.
11. Ikonka MIL – Wskazuje status kontrolki usterki (MIL). Ikonka ta jest widoczna, kiedy
DTC przesłał informację do zaświecenia się tej kontrolki na tablicy rozdzielczej pojazdu.
12. Kolejność numeru kodu – Tester przydziela kolejny numer do każdej pozycji DTC,
która istnieje w pamięci komputera pojazdu, zaczynając od numeru „01”. Numer ten
wskazuje, który kod jest obecnie wyświetlany. Kod o numerze „01” ma najwyższy priorytet i
jedyny dla którego dane z Freeze Frame są przechowywane.
Jeśli „01” jest kodem oczekującym „Pending”, dane z Freeze Frame mogą albo nie być
przechowywane w pamięci.
13. Numerator kodu – Wskazuje na liczbę kodów uzyskanych z pamięci komputera
pojazdu.

14. Ikonka Generic DTC – Widzialna ikonka, oznacza, że właśnie wyświetlany DTC jest
kodem ogólnym „generic” lub uniwersalnym.
15. Ikonka określenia producenta - Widzialna ikonka, oznacza, że właśnie wyświetlany
DTC jest kodem producenta.
Diagnostyka pokładowa
KOMPUTEROWA KONTROLA SILNIKA
Wstęp do elektronicznej kontroli silnika
Systemy elektronicznej kontroli pozwoliły producentom pojazdów spełnić ostre wymagania
dotyczące emisji spalin i wielkości spalania.
Precyzyjne dawkowanie podawanego paliwa i ustawienie zapłonu są konieczne, aby zmniejszyć
emisję spalin i ograniczyć wielkość spalania. Mechaniczna kontrola silnika pojazdu (jak np. punkty
zapłonu, mechanicze ustawianie wyprzedzenia zapłonu lub gaźnik) nie nadążała za zmieniającymi
się warunkami prowadzenia nowoczesnego samochodu do prawidłowego kontrolowania
dawkowania paliwa i ustawienia zapłonu.
Nowy system kontroli pojazdu powinien być tak zaprojektowany i zintegrowany z silnikiem, aby
spełniał wymagania dotyczące ograniczenia emisji spalin i wielkości spalania. Nowy system
powinien:
• Reagować na bieżąco w celu dostarczania właściwej mieszanki powietrza i paliwa w każdych
warunkach prowadzenia pojazdu (na biegu jałowym, przy małej, stałej i dużej prędkości, etc.)
• Obliczać na bieżąco najlepszy moment zapłonu mieszanki dla maksymalnego wykorzystania
efektywności silnika.
• Wykonywać obydwie czynności bez negatywnego wpływu na osiągi lub wielkość spalania
pojazdu.
Obecne komputerowe systemy kontroli pojazdu potrafią wykonywać miliony operacji na sekundę.
To czyni je idealnym substytutem dla wolniejszych mechanicznych systemów kontroli silnika.
Przejście z mechanicznych na komputerowe systemy kontroli pozwoliło producentom pojazdów
kontrolować dawkowanie paliwa i jego zapłon bardziej dokładnie. Niektóre nowsze systemy
komputerowe dostarczają także kontroli nad innymi systemami pojazdu takimi jak układ
przełożenia, układ hamulcowy, układ ładowania i układ zawieszenia.
Podstawowe komputerowe systemy kontroli silnika
Komputerowy system kontroli składa się komputera pokładowego pojazdu i kilku innych
połączonych urządzeń kontrolnych (czujniki, przełączniki i włączniki).
Komputer pokładowy pojazdu to serce komputerowego systemu kontroli. Komputer zawiera kilka
programów sterujących z ustawionymi wartościami dla składu mieszanki paliwowej, regulacji
zapłonu, czasu otwarcia wtryskiwacza, prędkości obrotowej silnika, etc. Oddzielne wartości są
podawane dla zmiennych warunków prowadzenia pojazdu takich jak praca silnika na wolnych
obrotach, przy małej, dużej prędkości, małym lub dużym obciążeniu. Ustawione dane idealnie
dopasowują skład podawanej mieszanki paliwowej, regulują zapłon, wybór odpowiedniego
przełożenia, etc. dla różnych warunków prowadzenia pojazdu. Są zaprogramowane przez
producenta i specyficzne dla każdego modelu samochodu.
Większość komputerów pokładowych jest ulokowanych wewnątrz pojazdu pod deską rozdzielczą,

pod siedzeniem kierowcy, pasażera lub z przodu po prawej stronie pasażera. Jakkolwiek niektórzy
producenci wciąż umieszczają komputer pokładowy w przedziale silnikowym.
Czujniki, przełączniki i włączniki są rozmieszczone pod maską pojazdu w silniku i są podłączone
przewodowo do komputera pokładowego pojazdu. W skład tych urządzeń wchodzą sondy Lambda,
czujniki temperatury płynu chłodzącego, czujniki położenia przepustnicy, wtryskiwacze paliwa, etc.
Czujniki i przełączniki są urządzeniami wejściowymi. Dostarczają one sygnały z silnika do
komputera pokładowego. Włączniki natomiast są urządzeniami wyjściowymi. Zaczynają działać w
momencie otrzymania informacji z silnika.
Komputer pokładowy otrzymuje informacje z czujników i przełączników rozlokowanych w silniku.
Monitorują one krytyczne warunki pracy silnika takie jak temperaturę płynu chłodzącego, prędkość
obrotową silnika, obciążenie silnika, położenie przepustnicy, skład mieszanki, etc.
Opis do rysunku powyżej:
Typical computer control system – Typowy komputerowy system kontroli
On-board computer – Komputer pokładowy
Output devices – Urządzenia wyjściowe
Fuel injectors – Wtryskiwacze paliwa
Idle air control - Sterowanie dopływem powietrza podczas pracy silnika na biegu jałowym
EGR valve – Zawór EGR
Ignition module – Moduł zapłonowy
Input devices – Urządzenia wejściowe
Coolant temperature sensor – Czujnik temperatury płynu chłodzącego
Throttle position sensor – Czujnik położenia przepustnicy
Oxygen sensors – Sondy Lambda - czujniki tlenowe
Komputer pokładowy porównuje dane otrzymane z tych czujników z danymi własnymi i wykonuje
działania korekcyjne, aby dane były zgodne dla danych warunków prowadzenia pojazdu. Komputer
dokonuje zmian wysyłając informacje do podjęcia działania przez wtryskiwacze paliwowe, poprzez
sterowanie dopływem powietrza podczas pracy silnika na biegu jałowym, zawór EGR lub moduł
zapłonowy.
Warunki prowadzenia pojazdu wciąż się zmieniają. Komputer na bieżąco dokonuje zmian i korekt
(zwłaszcza w składzie mieszanki paliwowej i ustawienia zapłonu), tak aby wszystkie systemy
silnika działały w zakresie określonych danych wyjściowych.

Terminologia EOBD
Podane poniżej określenia i definicje są skojarzone z systemem EOBD i będą pomocne w jego
zrozumieniu.
• Powertrain Control Module (PCM) – Moduł kontrolny jednostki napędowej – PCM to
powszchnie stosowane określenie dla komputera pokładowego pojazdu. PCM kontroluje nie
tylko emisję spalin, sterowanie silnikiem, ale także nadzoruje pracę powiązanych z nim
komponentów czy systemów sprawdzając czy działają poprawnie z zaleceniami podanymi przez
producenta. Większość urządzeń typu PCM posiada możliwość komunikowania się z innymi
komputerami w pojeździe (ABS, system kontroli trakcji, etc.).
• Monitor – Monitory to „procedury diagnostyczne” zaprogramowane w PCM. Komputer
pokładowy używa tych programów do przeprowadzenia testów diagnostycznych i nadzoruje
pracę powiązanych z nim komponentów czy systemów sprawdzając czy działają poprawnie z
zaleceniami podanymi przez producenta. Obecnie wykorzystuje się do 11 monitorów. W
niedalekiej przyszłości wraz z rozwojem zostaną wprowadzone nowe do systemu EOBD.
Nie wszystkie pojazdy wspomagają działanie wszystkich 11 monitorów.
• Enabling Criteria - Kryteria umożliwiające – Każdy monitor jest zaprojektowany do testowania
i monitorowania działania określonej części systemu emisji spalin (system EGR, sonda Lambda,
katalizator, etc.). Określony zestaw „warunków” lub „procedur działania” musi zostać spełniony,
aby komputer pokładowy przesłał informację do monitora w celu przeprowadzenia testów na
właściwym systemie. Te „warunki” są określane jako kryteria umożliwiające. Wymagania i
procedury są inne dla każdego monitora. Niektóre monitory wymagają tylko włączenia zapłonu,
aby uruchomić i przeprowadzić ich własny test diagnostyczny. Inne natomiast wymagają zestawu
złożonych procedur, takich jak, rozruch zimnego silnika doprowadzając go temperatury
normalnej pracy, prowadzenie pojazdu w specyficznych warunkach, tak aby monitor mógł
uruchomić i przeprowadzić własny test diagnostyczny.
• Monitor przeprowadził/nie przeprowadził – Określenia „Monitor przeprowadził” lub
„Monitor nie przeprowadził” są powszechnie używane w tej instrukcji. „Monitor przeprowadził”
oznacza że, PCM wysłał informację do odpowiedniego monitora do przeprowadzenia testu na
systemie, aby sprawdzić czy działa on poprawnie, zgodnie z zaleceniami producenta. Określenie
„Monitor nie przeprowadził” oznacza, że PCM nie wysłał informacji do odpowiedniego
monitora do przeprowadzenia testu na systemie, aby sprawdzić czy działa on poprawnie.
• Trip – Podróż – Określenie „Trip” dla poszczególnego monitora oznacza, że pojazd jest
prowadzony w taki sposób, że wszystkie kryteria umożliwiające dla danego monitora do
uruchomienia i przeprowadzenia testów są spełnione. Tzw „Cykl podróży” dla danego monitora
zaczyna się z włączeniem zapłonu. Jest pomyślnie zakończony wtedy, kiedy wszystkie kryteria
umożliwiające dla monitora do uruchomienia i przeprowadzenia testów są spełnione do czasu
wyłączenia zapłonu. Jako, że każdy z 11 monitorów jest zaprojektowany do przeprowadzania
testów na różnych systemach pojazdu, „Cykl podróży” jest różny dla każdego monitora.
• EOBD Drive Cycle – Cykl podróży EOBD – Jest to rozszerzony zestaw procedur, które biorą
pod uwagę różne warunki pracy w życiu codziennym. Warunki te mogą zawierać rozruch silnika,
kiedy jest zimny, prowadzenie pojazdu ze stałą prędkością, przyśpieszanie, etc. Cykl podróży
EOBD zaczyna się wraz z włączeniem zapłonu, a kończy wraz ze spełnieniem wszystkich
kryteriów umożliwiających dla danych monitorów. Tylko te „podróże” które zabezpieczają
kryteria umożliwiające dla wszystkich monitorów mających zastosowanie w pojazdach do
uruchomienia i zakończenia własnych testów kwalifikują się do określenia jako cykl podróży

EOBD. Cykl podróży EOBD różni się dla każdego modelu samochodu. Procedury te są ustalane
przez producentów pojazdów. Aby sprawdzić procedury cyklu podróży EOBD odwołaj się do
książki serwisowej pojazdu.
Nie należy mieszać pojęć „Cykl podróży” z „Cyklem podróży EOBD”. Cykl podróży zapewnia
kryteria umożliwiające dla jednego określonego monitora do uruchomienia i przeprowadzenia jego
własnych testów diagnostycznych. Cykl podróży EOBD zapewnia kryteria umożliwiające dla
wszystkich monitorów pojazdu do uruchomienia i przeprowadzenia jego własnych testów
diagnostycznych.
• Warm-up Cycle – Cykl rozgrzewczy – Określenie stosowane przy rozgrzewaniu silnika od 22°
C po uruchomieniu do co najmniej 70°C. PCM używa tych cykli, jako licznika to
automatycznego kasowania określonego kodu i powiązanych danych z własnej pamięci. Jeśli nie
zostaną wykryte żadne błędy w czasie cykli rozgrzewczych, kod jest automatycznie usuwany.
DIAGNOSTYCZNE KODY BŁĘDÓW
Diagnostyczne kody błędów (DTCs) są stworzone po to, aby bezpiecznie przeprowadzić każdego
przez właściwą procedurę serwisową wg książki serwisowej. NIE wymieniaj części opierając się
tylko na DTCs bez sprawdzenia w książce serwisowej właściwych procedur testowych na danym
systemie, obwodzie lub części.
DTCs są alfanumerycznymi kodami, używanymi do rozpoznania problemu, który występuje w
danym systemie monitorowanym przez komputer pokładowy (PCM). Każdy kod błędu ma
przydzieloną wiadomość, która rozpoznaje obwód, część lub system gdzie pojawił się problem.
Diagnostyczne kody błędów składają się z 5 znaków:
• Pierwszy znak jest literą. Określa „Główny system”, gdzie pojawił się błąd (Nadwozie,
Podwozie, Układ napędowy, Sieć).
• Drugi znak jest cyfrą. Określa „typ” kodu (Ogólny bądź Producenta).
Ogólne DTCs są kodami używanymi przez wszystkich producentów pojazdów. Standardy dla
Ogólnych DTCs wraz z definicjami są ustalane przez Stowarzyszenie Inżynierów Przemysłu
Motoryzacyjnego - Society of Automotive Engineers (SAE).
Producenta DTCs są kodami, które są kontrolowane przez producentów pojazdów. Od
producentów nie wymaga się, aby wykraczali poza standardy kodów Ogólnych, aby stosować się do
ograniczeń emisji spalin. Jednakże mogą wykraczać poza standardy kodów, aby ułatwiać sobie
diagnozowanie własnych systemów.
• Trzeci znak jest cyfrą. Określa dany system lub podsystem gdzie występuje problem.
• Czwarty i piąty znak są cyframi. Określają one część systemu w której wystąpił problem.

PRZYKŁAD DTC
P0201 – Problem z obwodem wtryskiwacza, Cylinder 1
Opis do rysunku powyżej:
Ramka 1
B – Nadwozie
C – Podwozie
P - Układ napędowy
U – Sieć
Ramka 2
0 – Ogólny
1 – Kod producenta
2 – Ogólny
3 – Zawiera obydwa kody
Ramka 3
Określa w jakim systemie pojawił się problem:

1 – Dozowanie paliwa i powietrza
2 - Dozowanie paliwa i powietrza (problem z obwodem wtryskiwacza tylko)
3 – System zapłonowy lub przerwy zapłonu
4 – Dodatkowy system kontroli emisji
5 – Kontrola prędkości pojazdu lub system kontroli biegu jałowego
6 – Obwody wyjściowe komputera
7 – Skrzynia biegów
8 – Skrzynia biegów
Ramka 4
Określa w której części systemu pojawił się problem
Status DTCs i MIL
Kiedy komputer pokładowy wykryje usterkę w systemie lub jego części, wewnętrzny program
diagnostyczny przydziela DTC, który wskazuje w jakim systemie (i subsystemie) doszło do awarii.
Program diagnostyczny zachowuje kod w pamięci komputera. Nagrywa „Freeze Frame” stanu jaki
zastał i kiedy problem został znaleziony, jednocześnie zapala kontrolkę usterki „MIL”. Niektóre
błędy, aby je wykryć wymagają „podróży” dwa razy pod rząd przed zapaleniem kontrolki MIL.
Określenie „Malfunction Indicator Lamp” (MIL) – kontrolka usterki, jest powszechnie użwanym
terminem na lampkę kontrolną zapalającą się na desce rozdzielczej pojazdu ostrzegającą kierowcę o
problemie. Niektórzy producenci nazywają tym określeniem kontrolki „Check Engine” lub „Service
Engine Soon”.
Są 2 typy DTCs do wykrywania błędów w systemie: Typ „A” i typ „B”. Kody typu A są kodami „1
podróży”, kody typu B są zwykle kodami „2 podróży”.
Jeśli typ A zostaje znaleziony w 1 podróży dochodzi do:
• Komputer rozkazuje MIL zaplić się, kiedy znaleziono błąd.
• Jeśli awaria powoduje poważne przerwanie zapłonu, które mogą uszkodzić katalizator, MIL
miga raz na sekundę. MIL miga tak długa jak występuje warunek. Jeśli warunek znika, MIL
pali się światłem ciągłym.
• DTC zostaje zachowany w pamięci komputera dla późniejszego odzyskania.
• Zamrożona ramka „Freeze Frame” zastanych warunków w silniku lub systemach emisji spalin
przy włączonym MIL zostaje zachowana w pamięci komputera dla późniejszego odzyskania. Ta
informacja pokazuje status systemu paliwowego (praca silnika w układzie otwartym lub w
układzie zamkniętym), obciążenie silnika, temperaturę płynu chłodzącego, wartość Fuel Trim,
podciśnienie MAP, obroty silnika i priorytet DTC.

Jeśli typ B zostaje znaleziony w 1 podróży dochodzi do:
• Komputer ustawia „Pending” oczekujący DTC, ale nie poleca zaświecić się MIL. Dane z
„FreezeFrame” mogą albo nie zapisać się w pamięci komputera, zależy to od producenta.
Oczekujący DTC jest zapisany w pamięci komputera dla późniejszego odzyskania.
• Jeśli błąd został wykryty podczas kolejnej drugiej podróży, MIL dostaje polecenie, aby się
zaświecić. Dane z „Freeze Frame” zostają zachowane w pamięci komputera.
• Jeśli błąd nie został wykryty podczas drugiej podróży, oczekujący DTC jest usuwany z pamięci
komputera.
MIL pozostanie zapalony w obydwu typach kodów, jeśli jeden z poniższych warunków zostanie
spełniony:
• Jeśli warunki, które spowodowały zapalenie się kontrolki MIL już nie występują przez trzy
podróże z rzędu, komputer automatycznie wyłącza MIL. Jakkolwiek DTCs pozostają w pamięci
komputera jako historia przez 40 cykłów rozgrzewczych (80 cyklów przy przerwach w zapłonie
lub błedach w układzie paliwowym). DTCs są automatycznie usuwane jeśli błąd, który je
spowodował nie zostanie wykryty ponownie.
• Przerwy w zapłonie i błędy w układzie paliwowym wymagają 3 podróży z rzędu w podobnych
warunkach przed wyłączeniem MIL. W tych trzech podróżach gdzie obciążenie silnika, obroty i
temperatura są podobne co do warunków podczas wykrycia błędu po raz pierwszy.
Po wyłączeniu MIL, dane z DTCs, „Freeze Frame” i kodu Producenta pozostają w pamięci
komputera. Większość danych może być tylko odzyskanych dzięki specjalistycznemu wyposażeniu
takiemu jak narzędzia skanujące.
• Wykasowanie DTCs z pamięci też może wyłączyć MIL. Sprawdź rozdział poświęcony
wykasowywaniu DTCs z pamięci komputera w dalszej części instrukcji. Podczas
wykasowywania kodów przy użyciu testera bądź urządzenia skanującego, dane z „Freeze Frame”
jak również kody Producenta zostają wykasowane.
MONITORY
Aby zapewnić właściwe działanie różnych części i systemów związanych z emisją spalin, został
zaprojektowany i zainstalowany program w komputerze pokładowym pojazdu. Program posiada
kilka procedur i strategii diagnostycznych. Każda procedura lub strategia diagnostyczna została
stworzona do monitorowania i przeprowadzania testów na określonych częściach i systemach
związanych z emisją spalin. Testy zapewniają właściwie funkcjonowanie systemu w zakresie
wymagań producenta. Procedury i strategie diagnostyczne w systemie EOBD są nazywane
„Monitorami”.
Obecnie występuje 11 monitorów. W ramach przyszłych dodatkowych regulacji dotyczących
EOBD, mogą pojawić się nowe, gdyż system cały czas się rozwija. Nie wszystkie pojazdy wspierają
wszystkie 11 monitorów.
Działanie monitora jest „Ciągłe” lub „Nie Ciągłe”, w zależności od określonego monitora.
Monitory ciągłe
3 monitory są monitorami ciągłymi i zaprojektowanymi, aby ciągle monitorować właściwe
działanie części i/lub systemu. Monitory ciągłe pracują kiedy silnik jest włączony. Są to:

Comprehensive Component Monitor (CCM) – Monitor części ogólny
Misfire Monitor – Monitor przerw zapłonowych
Monitory nie ciągłe
Fuel System Monitor – Monitor układu paliwowego
8 pozostałych monitorów to monitory nie ciągłe. Dokonują i kończą własne testy raz w ciągu 1
podróży. Są to:
Oxygen Sensor Monitor – Monitor sondy Lambda, czujnika tlenowego
Oxygen Sensor Heater Monitor – Monitor podgrzewacza sondy Lambda
Catalyst Monitor – Monitor katalizatora
Heated Catalyst Monitor – Monitor katalizatora podgrzewanego
EGR System Monitor – Monitor systemu EGR
EVAP System Monitor – Monitor systemu EVAP
Secondary Air System Monitor – Monitor systemu obiegu wtórnego powietrza
Air Conditioning (A/C) Monitor – Monitor klimatyzacji
Opis wymienionych monitorów można znaleźć poniżej:
Comprehensive Component Monitor (CCM) – Monitor części ogólny – Monitor ten ciągle
sprawdza wszystkie sygnały wejścia i wyjścia z czujników, przełączników, włączników i innych
urządzeń, które dostarczają sygnał do komputera. Monitor sprawdza czy występuje zwarcie, otwarty
obwód, wartość wychodząca poza zakres, funkcjonalność i „racjonalność”.

Racjonalność: Każdy sygnał wejściowy jest porównywany z innymi sygnałami wejściowymi i z
informacją w pamięci komputera i sprawdzany czy ma sens w danych warunkach. Przykład: Sygnał
z czujnika położenia przepustnicy wskazuje, że pojazd jest w fazie szerokiego otwarcia
przepustnicy, ale pojazd jest rzeczywiście na biegu jałowym i jest to potwierdzone przez inne
czujniki. Opierając się na danych wejściowych, komputer ustala, że sygnał z czujnika przepustnicy
nie jest racjonalny (nie ma sensu w porównaniu z danymi z innych czujników). W tym przypadku
sygnał nie przechodzi testu racjonalności.
Monitor CCM może być monitorem 1 podróży lub 2 podróży w zależności od części.
Fuel System Monitor – Monitor układu paliwowego – Monitor ten używa programu
korygujacego systemu paliwowego występującego w komputerze pokładowym, zwanego dalej Fuel
Trim. Fuel Trim to zestaw ujemnych i dodatnich wartości przestawiające dodawanie lub
odejmowanie paliwa z silnika. Program ten jest używany do korekcji składu mieszanki paliwowej
ubogiej (zbyt dużo powietrza/mało paliwa) lub bogatej (zbyt dużo paliwa/mało powietrza). Program
powoduje dodawanie lub odejmownie paliwa w razie konieczności aż do określonego procentu.
Jeśli korekta jest zbyt duża i przekracza czas i procent określony przez program, komputer pokazuje
błąd.
Monitor układu paliwowego może być monitorem 1 podróży lub 2 podróży w zależności od powagi
problemu.
Misfire Monitor – Monitor przerw zapłonowych – Monitor sprawdza na bieżąco czy występują
przerwy w zapłonie. Pojawiają się one kiedy nie dochodzi do zapłonu mieszanki paliwowopowietrznej
w cylindrze. Monitor ten sprawdza czy występują zmiany w prędkości obrotowej wału
korbowego, aby wychwycić przerwy w zapłonie. Jeśli dochodzi do przerw w zapłonie na cylindrze,
cylinder ten nie uczestniczy w podtrzymywaniu prędkości silnika co prowadzi za każdym razem do
jej zmniejszenia. Monitor przerw zapłonowych wychwytuje zmiany prędkości silnika i określa na
którym cylindrze pojawia się przerwa w zapłonie i jak jest ona duża. Są 3 typy przerw zapłonowych,
typ 1, 2 i 3.
– Przerwy zapłonowe typu 1 i 3 są błedami monitora 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu
w 1 podróży, komputer tymczasowo zapisuje go w pamięci jako „Pending” oczekujący.
Komputer nie wysyła sygnału do zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony
podczas 2 podróży w podobnych warunkach – prędkości silnika, obciążenia i temperatury –
komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest zachowywany w pamięci
komputera na dłużej.
– Przerwy zapłonowe typu 2 są najbardziej poważnymi userkami. Jeśli dochodzi do wykrycia
błędu w 1 podróży, komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL. Jeśli komputer stwierdzi,
że przerwa zapłonowa typu 2 jest poważna i może dojść do uszkodzenia katalizatora, komputer
powoduje miganie kontrolki MIL co sekundę tak długo jak długo pojawiają się przerwy w
zapłonie. Jeśli one ustają, kontrolka MIL zaczyna palić się światłem ciągłym.
Catalyst Monitor – Monitor katalizatora – Katalizator jest urządzeniem montowanym w
samochodzie za kolektorem wydechowym. Pomaga utleniać (spalać) niespalone paliwo
(węglowodory) i częściowo spalone paliwo (tlenek węgla) pozostałe po procesie spalania. Aby to
osiągnąć, ciepło i materiały katalityczne wewnątrz katalizatora reagują z gazami powodując
spalenie pozostałego paliwa. Niektóre materiały w katalizatorze mają zdolność do gromadzenia
tlenu i uwalniania go w razie potrzeb, aby utlenić węglowodory i tlenek węgla. W tym procesie
dochodzi do redukcji emisji spalin, zamieniając trujące gazy w dwutlenek węgla i wodę.
Komputer sprawdza efektywność działania katalizatora monitorując czujniki tlenowe używane
przez system. Jeden z czujników jest umieszczony przed katalizatorem, a drugi za. Jeśli katalizator
traci zdolność gromadzenia tlenu, sygnał napięcia czujnika za katalizatorem jest taki sam jak sygnał

przed katalizatorem. W tym przypadku, monitor nie przechodzi testu.
Monitor katalizatora jest monitorem 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu w 1 podróży,
komputer tymczasowo zapisuje go w pamięci jako „Pending” oczekujący. Komputer nie wysyła
sygnału do zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony ponownie podczas 2
podróży, komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest zachowywany w pamięci
komputera na dłużej.
Heated Catalyst Monitor – Monitor katalizatora podgrzewanego – Działanie „podgrzewanego”
katalizatora jest podobne do działania zwykłego katalizatora. Różnica polega na dodaniu
podgrzewacza do katalizatora, aby osiągnął on szybciej właściwą temperaturę pracy. Pozwala to
ograniczyć emisję spalin, nawet gdy silnik jest zimny. Monitor katalizatora pdgrzewanego
przeprowadza te same testy diagnostyczne co monitor katalizatora i dodatkowo sprawdza czy
podgrzewacz działa sprawnie. Monitor ten jest monitorem 2 podróży.
Exhaust Gas Recirculation (EGR) System Monitor – Monitor systemu recylkulacji spalin
EGR – System EGR pozwala na redukcję tlenków azotu w procesie spalania. Temperatury powyżej
1371°C powodują łączenie się tlenu z azotem i powstawanie tlenków azotu w komorze spalania.
Żeby ograniczyć tworzenie się tlenków azotu, temperatura w komorze spalania musi być
utrzymywana poniżej 1371°C. System EGR wprowadza ponownie małe ilości gazów wylotowych z
powrotem do kolektora ssącego, gdzie są mieszane z dawką paliwa i powietrza. Obniża to
temperaturę w komorze spalania aż do 260°C. Komputer określa kiedy, jak długo i jak dużo
wprowadzić gazów z powrotem do kolektora ssącego. Monitor przeprowadza testy systemu EGR
w określonym czasie podczas pracy silnika.
Monitor ten jest monitorem 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu w 1 podróży, komputer
tymczasowo zapisuje go w pamięci jako „Pending” oczekujący. Komputer nie wysyła sygnału do
zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony ponownie podczas 2 podróży, komputer
powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest zachowywany w pamięci komputera na dłużej.
Evaporative System (EVAP) Monitor – Monitor systemu pochłaniania oparów paliwa –
Pojazdy z EOBD są wyposażone w system pochłaniania oparów paliwa. System EVAP transportuje
opary ze zbiornika paliwa do silnika, gdzie są one spalane w procesie spalania. System może się
składać z pojemnika z węglem drzewnym, elektrozaworu usuwającego, elektrozaworu
odpowietrzającego, monitora przepływu, wykrywcza przecieków, rurek łączeniowych i przewodów.
Opary są transportowane ze zbiornika paliwa do pojemnika z węglem drzewnym przewodami lub
rurkami. Opary są przechowywane w zbiorniku z węglem drzewnym. Komputer kontroluje
przepływ oparów paliwa z pojemnika z węglem drzewnym do silnika przez elektrozawór
usuwający. Komputer włącza lub wyłącza elektrozawór usuwający (zależy od typu elektrozaworu).
Elektrozawór ten otwiera zawór i pozwala podciśnieniu wciągnąć opary paliwa z pojemnika do
komory spalania. Monitor EVAP sprawdza prawidłowy przepływ oparów do silnika i jego
szczelność na przecieki. Komputer uruchamia monitor raz w ciągu 1 podróży.
Monitor EVAP jest monitorem 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu w 1 podróży, komputer
tymczasowo zapisuje go w pamięci jako „Pending” oczekujący. Komputer nie wysyła sygnału do
zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony ponownie podczas 2 podróży, komputer
powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest zachowywany w pamięci komputera na dłużej.
Air Conditioning (A/C) Monitor – Monitor klimatyzacji – Wykrywa przecieki w systemach
klimatyzacji, które używają czynnika chłodniczego R-12.
Oxygen Sensor Heater Monitor – Monitor podgrzewacza sondy Lambda – Monitor testuje
działanie podgrzewacza czujnika tlenowego. Są 2 typy działania w kontrolowanym przez komputer
pojeździe. Pojazd działa przy otwartym układzie podczas gdy silnik jest zimny, przed osiągnięciem
właściwej temperatury pracy, podczas dużego obciążenia i pełnym uchyleniu przepustnicy. Gdy
pojazd działa przy otwartym układzie sygnał z czujnika tlenowego jest ignorowany przez komputer

do korekcji składu mieszanki paliwowej. Efektywność pracy silnika przy otwartym układzie jest
bardzo niska i przyczynia się do zwiększonej emisji spalin.
Działanie pojazdu w układzie zamkniętym jest najbardziej korzystne. Podczas pracy silnika w
układzie zamkniętym, komputer używa sygnału z czujnika tlenowego do korekt składu mieszanki
paliwowej.
Żeby komputer uruchomił tryb pracy w układzie zamkniętym, czujnik tlenowy musi osiągnąć
temperaturę przynajmniej 315°C. Podgrzewacz czujnika tlenowego pozwala osiągnąć i utrzymać
minimalną temperaturę pracy 315°C szybciej i przejść w tryb pracy w układzie zamkniętym.
Monitor podgrzewacza sondy Lambda jest monitorem 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu
w 1 podróży, komputer tymczasowo zapisuje go w pamięci jako „Pending” oczekujący. Komputer
nie wysyła sygnału do zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony ponownie
podczas 2 podróży, komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest zachowywany w
pamięci komputera na dłużej.
Oxygen Sensor Monitor – Monitor sondy Lambda, czujnika tlenowego – Czujnik tlenowy
sprawdza ile jest tlenu w spalinach. Generuje różne napięcie aż do 1V, bazując na tym ile jest tlenu
w spalinach i wysyła sygnał do komputera. Komputer używa tego sygnału do korekt w określeniu
składu mieszanki paliwowej. Jeśli spaliny zawierają dużą ilość tlenu (ubogi skład mieszanki),
czujnik tlenowy generuje sygnał o „niskim” napięciu. Jeśli spaliny zawierają małą ilość tlenu
(bogaty skład mieszanki), czujnik tlenowy generuje sygnał o „wysokim” napięciu. Sygnał o
napięciu 450mV wskazuje na najbardziej efektywny, najmniej szkodliwy dla środowiska stosunek
14.7 cząstek powietrza na 1 cząsteczkę paliwa.
Monitor sondy Lambda jest monitorem 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu w 1 podróży,
komputer tymczasowo zapisuje go w pamięci jako „Pending” oczekujący. Komputer nie wysyła
sygnału do zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony ponownie podczas 2
podróży, komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest zachowywany w pamięci
komputera na dłużej.
Secondary Air System Monitor – Monitor systemu obiegu wtórnego powietrza – Podczas
uruchamiania zimnego silnika, pracuje on w trybie otwartym. Najczęściej silnik wtedy pracuje na
bogatej mieszance, zużywa więcej paliwa powodując zwiększoną emisję spalin w postaci tlenku
węgla i węglowodorów.
Systemu obiegu wtórnego powietrza wtłacza powietrze do strumienia spalin i ułatwia pracę
katalizatorowi:
1. Zaopatruje katalizator w tlen, który jest potrzebny do utlenienia tlenku węgla i węglowodorów
pozostałych po procesie spalania podczas rozgrzewania silnika.
2. Dodatkowa ilość powietrza wtłoczona do strumienia spalin pomaga także uzyskać szybciej
temperaturę roboczą katalizatora podczas okresów rozgrzewania. Aby właściwe pracować musi
on osiągnąć właściwą temperaturę.
Monitor systemu obiegu wtórnego powietrza sprawdza integralność części, działanie systemu i
przeprowadza testy. Komputer uruchamia monitor raz w ciągu 1 podróży.
Monitor systemu obiegu wtórnego powietrza jest monitorem 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia
błędu w 1 podróży, komputer tymczasowo zapisuje go w pamięci jako „Pending” oczekujący.
Komputer nie wysyła sygnału do zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony
ponownie podczas 2 podróży, komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest
zachowywany w pamięci komputera na dłużej.
Tabela adnotacji
Tabela poniżej przedstawia listę występujących monitorów EOBD i określa następujace dane dla
każdego monitora:
A. Typ monitora (jak często dany monitor jest uruchamiany; „Continuous” - ciągle lub „Once

per trip” raz w czasie 1 podróży)
B. Ilość podróży wymaganych (przy występowaniu błędu) do ustawienia oczekującego DTC
C. Ilość kolejnych podróży (przy występowaniu błędu) potrzebnych do zaświecenia się
kontrolki MIL i zachowania DTC
D. Ilość podróży wymaganych (bez występowania błędów) do usunięcia oczekującego DTC
E. Ilość podróży lub cyklów potrzebnych (bez występowania błędów) do wyłączenia kontrolki
MIL
F. Ilość cyklów rozgrzewczych wymaganych do wykasowania DTC z pamięci komputera po
wyłączeniu kontrolki MIL
Opis do rysunka powyżej:
3 - similar conditions – podczas 3 takich samych warunków
3 – trips – 3 podróże
Przygotowanie do testów
ZANIM ZACZNIESZ
Tester kodów EOBD jest pomocny przy monitorowaniu elektronicznych usterek związanych z
emisją i odzyskiwaniu kodów błędów dotyczących tych usterek. Problemy mechaniczne takie jak
niski poziom oleju, uszkodzone przewody paliwowe, hamulcowe lub elektryczne mogą drastycznie

wpłynąć na osiągi samochodu i spowodować pojawienie się kodu błędu. Dlatego przed
przystąpieniem do testów należy wszystkie takie mechaniczne problemy wykryć wcześniej i
naprawić. Szukaj pomocy u swojego mechanika lub w książce serwisowej.
Przed rozpoczęciem testów sprawdź:
• Poziom oleju silnikowego, oleju przekładniowego, oleju do wspomagania, płynu chłodzącego,
innych płynów i uzupełnij je.
• Stan filtra powietrza, czy jest czysty i w dobrym stanie. Sprawdź czy przewody powietrzne są
właściwie podłączone, czy nie posiadają dziur, rozdarć lub pęknięć.
• Upewnij się, czy wszystkie paski są w dobrym stanie. Czy nie występują pęknięcia, zdarcia,
skruszenia bądź czy nie są luźne.
• Upewnij się, czy połączenia mechaniczne do czujników silnika (przepustnica, pozycja zmiany
biegów, skrzynia biegów, etc.) są zabezpieczone i właściwie podłączone. Sprawdź w książce
serwisowej ich położenie.
• Przewody gumowe (chłodnica), stalowe (paliwowe/podciśnienia) czy nie mają przecieków lub
pęknięć i czy są właściwie podłączone.
• Stan świec zapłonowych, czy są czyste i w dobrym stanie. Upewnij się, czy przewody zapłonowe
nie są uszkodzone, luźne bądź rozłączone.
• Stan terminali akumulatora, czy są czyste, mocno osadzone. Sprawdź, czy nie ma ognisk korozji
lub przerwanych połączeń. Sprawdź stan naładowania akumulatora.
• Połączenia elektryczne i wiązki przewodów czy są właściwie podłączone. Upewnij się, czy
izolacja przewodów jest w dobrym stanie.
• Silnik pod względem mechniczym. Jeśli zachodzi konieczność sprawdź kompresję, podciśnienie,
ustawienie rozrządu, etc.
Książka serwisowa pojazdu
Przed każdą naprawą lub testami kieruj się zaleceniami książki serwisowej. Skontaktuj się z
serwisem bądź sklepem motoryzacyjnym w sprawie dostępności podręczników serwisowych.
PROCEDURA ODZYSKIWANIA KODU
Odzyskiwanie i używanie DTCs do wykrywania usterek jest tylko częścią całej strategii
diagnostycznej.
Nigdy nie wymieniaj części opierając się tylko na definicjach DTC. Każdy DTC ma własny zestaw
procedur testowych i instrukcji, które muszą być przestrzegane, aby zlokalizować problem.
Informacje są zawarte w książce serwisowej pojazdu. Zawsze kieruj się zaleceniami książki
serwisowej.

Przed wykonaniem testów należy dokładnie sprawdzić pojazd. Sprawdź rozdział „Zanim
zaczniesz”.
Podczas pracy przy pojeździe ZAWSZE przestrzegaj zasad bezpieczeństwa. Sprawdź rozdział
„Zasady bezpieczeństwa”.
1. Wyłącz zapłon.
2. Znajdź gniazdo diagnostyczne (DLC).
Niektóre DLC posiadają plastykową osłonę, którą należy wpierw zdjąć przed podłączeniem do
testera.
Przed podłączeniem testera do DLC wyłącz go naciskając przycisk POWER/LINK.
3. Podłącz konektor kabla testera do DLC.
– Jeśli pojawią się problemy z podłączeniem obróć konektor o 180° i podłącz ponownie.
– Jeśli to nie pomoże, sprawdź DLC w pojeździe i konektor testera. Kieruj się zaleceniami książki
serwisowej, aby dokładnie sprawdzić gniazdo testowe.
4. Po podłączeniu do DLC, urządzenie włączy się automatycznie i pojawią się instrukcje na
wyświetlaczu do właściwego połączenia z komputerem pokładowym pojazdu.
– Jeśli urządzenie się nie włączy oznacza to brak zasilania w DLC. Sprawdź bezpieczniki czy nie
są przepalone.
– Jeśli wymiana bezpiecznika nie pomoże, sprawdź w książce serwisowej pojazdu właściwe
podłączenie komputera pokładowego i dokonaj koniecznych napraw przed dalszym
postępowaniem.
5. Włącz zapłon. NIE uruchamiaj silnika.

6. Naciśnij i puść przycisk na testerze POWER/LINK.
– Urządzenie automatycznie przeprowadzi test na komputerze pokładowym dla sprawdzenia jaki
protokół komunikacji jest używany. Połączenie zostanie nawiązane po ustaleniu protokołu
komunikacji. Typ protokołu jest pokazany na wyświetlaczu.
Protokól to zestaw zasad i procedur dla ustalenia przesyłania danych między komputerami i między
urządzeniami testującymi a komputerami. Obecnie istnieje 5 typów protokołów (ISO 9141,
Keyword 2000, J1850 PWM, J1850 VPW i CAN) używanych przez producentów pojazdów. Tester
EOBD automatycznie rozpoznaje typ protokołu i nawiązuje połączenie z komputerem pokładowym.
7. Po upływie około 4-5 sekund, tester odzyska i wyświetli wszystkie diagnostyczne kody błędów,
status monitora, dane z ramki „Freeze Frame” z pamięci komputera.
• W razie kiedy urządzenie nie może się połączyć z komputerem pojazdu, wyświetli się informacja
„Linking Failed” - Nawiązanie połączenia nie udało się.
– Sprawdź połączenie w DLC: sprawdź czy włączony jest zapłon.
– Wyłącz zapłon, poczekaj 5 sekund i ponownie włącz, aby zresetować komputer.
– Upewnij się, czy komputer pokładowy jest kompatibilny z testerem EOBD.
• Urządzenie będzie co 15 sekund odświeżało połączenie z komputerem pojazdu w celu
odzyskania danych. W tym momencie pojawi się na wyświetlaczu komunikat „One moment
Auto-link in progress” - Prosze czekać połączenie w toku. Powtarza się to tak długo jak tester
komunikuje się z komputerem pokładowym.

• Tester wyświetli tylko kody, które są w pamięci komputera. Jeśli ich nie ma, pojawia się
informacja „No DTCs are presently stored in the vehicle's computer” - Brak diagnostycznych
kodów błędów przechowywanych w komputerze pojazdu.
• Tester może odzyskać i przechować do 32 kodów w pamięci do natychmiastowego lub
późniejszego przeglądania.
8. Czytanie informacji na wyświetlaczu:
Sprawdź rozdział „Funkcje wyświetlacza” podane wcześniej.
• Widzialna ikonka samochodu wskazuje na to, że tester jest zasilany z gniazda diagnostycznego
pojazdu.
• Widzialna ikonka 2 strzałek skierowanych na siebie oznacza, że urządzenie jest połączone z
komputerem pojazdu.
• Ikonki statusu monitora I/M wskazują typ, ilość monitorów wspieranych przez komputer pojazdu
oraz status monitorów. Zapalona ikonka monitora oznacza, że odpowiedni monitor uruchomił i
zakończył swój test. Migająca ikonka oznacza, że odpowiedni monitor nie uruchomił ani nie
ukończył swojego testu.
• W górnym prawym rogu wyświetlacza pojawia się ilość kodów właśnie wyświetlanych,
całkowita liczba kodów odzyskanych, typ kodu (G = Generic – Ogólny, M = Manufacturer
specific – Kod producenta) i czy wyświetlony kod przesłał informację do zaświecenia się
kontrolki MIL. Jeśli kod jest kodem oczekującym, pojawia się ikonka „Pending”.
• Diagnostyczny kod błedu DTC i powiązana definicja kodu są pokazywane w dolnej części
wyświetlacza.
W przypadku długich opisów definicji lub przy przeglądaniu danych z „Freeze Frame”, pojawia się
mała strzałka w prawej górnej części wyświetlacza powiadamiająca o tym, że istnieje dodatkowa
informacja. Do przeglądania jej służą przyciski ▲▼.

9. Odczytaj i zinterpretuj diagnostyczne kody błędów używając wyświetlacza urządzenia, zielonej,
żółtej i czerwonej diody.
Informacje z wyświetlacza i kolorowe diody pomagają w określaniu warunków pracy systemu.
• Zielona dioda – Wskazuje na poprawne działanie wszystkich systemów silnika. Wszystkie
monitory wspierane przez komputer pojazdu uruchomiły i przeprowadziły własne testy
diagnostyczne i nie pojawiły się żadne kody błędów. Na wyświetlaczu pojawi się „0” i wszystkie
ikony monitorów będą jednolite.
• Żółta dioda – Oznacza jeden z poniższych przypadków:
A. OBECNOŚĆ KODU OCZEKUJĄCEGO – Kiedy pali się żółta dioda może to oznaczać
występowanie kodu oczekującego. Można to stwierdzić sprawdzając informacje na wyświetlaczu,
gdzie pojawia się słowo „Pending” przy numerze kodu.
B. STATUS KODU NIE URUCHOMIONEGO – Jeśli wyświetlacz pokazuje „0” (nie pojawiły się
żadne kody błędów) i jednocześnie pali się żółta dioda oznacza to, że niektóre monitory wspierane
przez komputer jeszcze nie uruchomiły i nie zakończyły własnych testów diagnostycznych. Można
to zobaczyć na wyświetlaczu. Wszystkie ikony monitorów które migają nie uruchomiły i nie
zakończyły własnych testów diagnostycznych; wszystkie ikony monitorów które się palą -
uruchomiły i przeprowadziły własne testy diagnostyczne.

• Czerwona dioda – Wskazuje na występowanie problemu w jednym lub kilku systemach
pojazdu. Oznacza pojawienie się DTCs (informacja na wyświetlaczu). Pali się kontrolka „Check
engine” na desce rozdzielczej pojazdu.
W niektórych modelach samochodów, komputer przechowuje DTCs nie powiązane z systemem
emisji. Nie powodują one zapalenia się kontrolki MIL. Jeśli tester odzyska jeden z takich kodów,
nie zaświeci się kontrolka MIL, natomiast zaświeci się żółta dioda.
• DTCs które zaczynają się na „P0”, „P2” i niektóre „P3” są uważane jako „Generic” - Ogólne
(uniwersalne). Definicje DTC Ogólne są takie same we wszystkich pojazdach wyposażonych w
system EOBD. Urządzenie automatycznie wyświetla kody defincji dla Ogólnych DTC.
• DTCs które zaczynają się na „P1” i niektóre „P3” są kodami Producenta i ich definicja kodu
różni się w zależności od producenta. Jeśli kod Producenta jest odzyskany z pamięci, informacja
z listą producentów pojawia się na wyświetlaczu. Użyj przycisków ▲▼ do podświetlenia
właściwego producenta i naciśnij ENTER/FF, aby wyświetlić właściwą definicję kodu dla
wybranego pojazdu.
Jeśli brak producenta pojazdu na liście, użyj przycisków ▲▼ do wybrania innego producenta i
naciśnij ENTER/FF, aby uzyskać dodatkową informację DTC.
Jeśli definicja określenia Producenta dla właśnie wyświetlanego kodu nie jest dostępna, stosowna
informacja pojawi się na wyświetlaczu.

10. Przy odzyskaniu więcej niż 1 kodu, naciśnij przycisk DTC SCROLL, aby przejrzeć dodatkowe
kody.
• Za każdym razem kiedy przycisk DTC SCROLL jest używany, połączenie urządzenia z
komputerem pokładowym zostaje przerwane. Aby ponownie je uzyskać naciśnij ponownie
przycisk LINK.
11. Dane z Freeze Frame (jeśli są dostępne) mogą być w każdym momencie (oprócz trybu MENU)
przywołane przez naciśnięcie przycisku ENTER/FF.
• W systemach EOBD, przy wystąpieniu usterki i pojawieniu się DTC, krótka informacja o
warunkach pracy silnika zostaje zapisana w pamięci komputera. Taka informacja jest nazywana
danymi z Freeze Frame. Zapisane warunki pracy silnika zawierają takie informacje jak: prędkość
obrotowa silnika, pracę silnika w otwartym lub zamkniętym systemie, informacje z systemu
paliwowego, temperaturę płynu chłodzącego, obliczoną wartość obciążenia, ciśnienie paliwa,
prędkość pojazdu, szybkość przepływu powietrza i ciśnienie w kolektorze dolotowym.
Jeśli występuje więcej niż jedna usterka w systemie i pojawia się kilka DTC, tylko kod z
największym priorytetem będzie zawierał informacje z Freeze Frame. Kod „01” na wyświetlaczu
jest określony jako kod PRIOTYTETOWY i dane z Freeze Frame zawsze odnoszą się do tego kodu.
Jest on także jedynym, który powoduje zaświecenie się kontrolki MIL.
Jeśli dane z Freeze Frame nie są dostępne dla wyświetlonego kodu i wciśniętego przycisku
ENTER/FF dodatkowa informacja pojawia się na wyświetlaczu. Naciśnij przycisk DTC
SCROLL, aby powrócić do wyświetlenia poprzedniego kodu.

Odzyskane informacje mogą być przesłane do komputera osobistego i posłużyć do stworzenia
raportu diagnostycznego dzięki zestawowi do połączenia z komputerem osobistym wraz z płytą CD
dostarczanemu wraz z urządzeniem.
12. Dzięki odzyskanym diagnostycznym kodom błędów, kodom definicji, danym z Freeze Frame i
interpretacji kolorowych diód można określić stan systemów silnika.
• Jeśli po uzyskaniu diagnostycznych kodów błędów zamierzasz przeprowadzić naprawy samemu,
kieruj się zaleceniami serwisowej książki napraw.
• Aby wydłużyć żywotność baterii, urządzenie posiada funkcje samowyłączenia po 3 minutach od
odłączenia od gniazda diagnostycznego. Odzyskane DTCs, status monitora, dane z Freeze Frame
(jesli występują) pozostają w pamięci urządzenia i mogą być przeglądane po włączeniu
urządzenia. Po usunięciu baterii lub ponownym połączeniu z komputerem pokładowym
wszystkie dane pozostające w pamięci urządzenia są automatycznie usuwane.
USUWANIE DIAGNOSTYCZNYCH KODÓW BŁĘDÓW
Jeśli zostanie użyta funkcja ERASE – usunięcie, kasowanie - wszystkie informacje zostają
usunięte z pamięci komputera samochodu.
Jeśli planujesz oddać samochód do serwisu w celu naprawy, NIE KASUJ kodów z pamięci
komputera, mogą się one przydać przy rozwiązywaniu problemów przez mechanika.
Kasowanie DTCs z pamięci komputera:
Po wykasowaniu wszystkich DTCs z pamięci komputera status gotowości monitora I/M ustawia
wszystkie monitory jako migające, które nie przeprowadziły testów.
Aby wykasować wszystkie kody z pamięci komputera pokładowego, urządzenie musi być
podłączone do gniazda diagnostycznego DLC. Jeśli naciśniesz przycisk ERASE, kiedy urządzenie
nie jest podłączone do komputera pojawi się taki obraz na wyświetlaczu:
1. Podłącz urządzenie do gniazda diagnostycznego i włącz zapłon. (Jeśli urządzenie jest już
podłączone i skomunikowane z komputerem pokładowym, przejdź od razu do punktu 4.)

2. Włącz zapłon, NIE uruchamiaj silnika. Naciśnij i puść przycisk POWER/LINK, aby nawiązać
połączenie z komputerem pojazdu.
3. Naciśnij i puść przycisk ERASE. Odpowiedni komunikat pojawi się na wyświetlaczu.
– Jeśli jesteś pewien, że chcesz kontynuować, naciśnij przycisk ERASE jeszcze raz, aby
wykasować wszystkie DTCs z pamięci komputera.
– Jeśli nie chcesz kontynuować procesu kasowania, naciśnij przycisk POWER/LINK, aby wyjść z
trybu kasowania.
4. Jeśli nacisnąłeś przycisk ERASE, informacja o wykasowywaniu danych pojawi się na ekranie.
– Jeśli kasowanie zakończyło się powodzeniem, stosowna informacja pojawi się na ekranie.
Naciśnij przycisk POWER/LINK, aby powrócić do ekranu DTC.
– Jeśli kasowanie zakończyło się niepowodzeniem, informacja pojawi się na ekranie. Sprawdź
połączenie urządzenia z gniazdem diagnostycznym oraz czy włączony jest zapłon, potem
powtórz czynności z punktu 2 i 3.

Wykasowanie DTCs nie rozwiązuje problemu usterek. Są potrzebne naprawy, aby rozwiązać
problem, w innym wypadku (zaświeci się kontrolka „Check engine”) i kody pojawią się ponownie
po przejachaniu przez pojazd pewnego odcinka i przeprowadzeniu przez monitory ich własnych
testów.
TEST GOTOWOŚCI I/M
Test ten pokazuje, czy różne systemy pojazdu działają poprawnie i czy są gotowe do testu
„Inspection – Inspekcji” i „Maintenance - Obsługi”.
Od producentów pojazdów wymaga się, aby części i systemy związane z emisją były monitorowane,
testowane i diagnozowane ciągle lub okresowo podczas jazdy pojazdu i żeby automatycznie
wykrywać, raportować problemy lub błędy, które mogą zwiększyć tę emisję do nieakceptowalnego
poziomu.
System kontroli emisji spalin pojazdu składa się z kilku części lub podsystemów (czujnik tlenowy,
katalizator, EGR, układ paliwowy, etc.), które pomagają redukować emisję spalin.
Aby był to system efektywny, wszystkie części i systemy związane z emisją spalin powinny działać
poprawnie.
Producenci pojazdów, aby dostosować się do rządowych regulacji prawnych stworzyli serię
specjalnych programów komputerowych zwanych „Monitorami”, które są zaprogramowane w
pamięci komputera pokładowego pojazdu. Każdy z tych monitorów jest specjalnie zaprojektowany
do przeprowadzania testów diagnostycznych na częściach i systemach związanych z emisją spalin
takich jak (czujnik tlenowy – sonda Lambda, katalizator, zawór EGR, układ paliwowy, etc.), aby
upewnić się czy działają poprawnie. Obecnie jest ich 11.
Sprawdź rozdział poświęcony Monitorom, aby dowiedzieć się więcej.
Każdy monitor posiada określone zadanie, aby przeprowadzać test diagnostyczny na wybranej
części lub systemie. Nazwy monitorów (monitor czujnika tlenowego, monitor katalizatora, monitor
EGR, monitor przerw w zapłonie, etc.) określają jaką część bądź system dany monitor testuje i
diagnozuje.

Gotowość do Inspekcji i Obsługi I/M
Status gotowości monitora I/M pokazuje, które z monitorów pojazdu uruchomiły i przeprowadziły
własny test diagnostyczny, a które nie.
• Jeśli monitor w był w stanie spełnić wszystkie warunki potrzebne do tego, aby mógł
przeprowadzić swój własny test diagnostyczny, oznacza to że „PRZEPROWADZIŁ” swój test.
• Jeśli monitor nie był w stanie spełnić wszystkich warunków potrzebnych do tego, aby mógł
przeprowadzić swój własny test diagnostyczny, oznacza to że „NIE PRZEPROWADZIŁ”
swojego testu.
Status monitora PRZEPROWADZIŁ/NIE PRZEPROWADZIŁ nie pokazuje czy występuje
lub nie problem w danym systemie. Status monitora informuje tylko o tym czy przeprowadził
on lub nie test diagnostyczny.
Przeprowadzenie szybkiego testu gotowości I/M
Kiedy pojazd schodzi z taśmy produkcyjnej, wszystkie jego monitory mają status „Przeprowadził”
własny test diagnostyczny. Taki status pozostaje w pamięci komputera, chyba że DTCs zostały
wykasowane lub pamięć komputera została wyczyszczona.
Urządzenie pozwala odzyskać status monitora/systemu, aby pomóc ci określić czy pojazd jest
gotowy do testu emisji spalin Emissions Test (Smog Check). Tester odzyskuje DTCs jak i status
monitora Przeprowadził/Nie przeprowadził.
Przed przeprowadzeniem testu emisji spalin, pojazd musi spełnić wpierw parę warunków
wymaganych przez prawo danego kraju.
1. W wielu krajach brak występowania DTCs w pojeździe jest jednym z warunków potrzebnych do
przeprowadzenia testu emisji spalin (za wyjątkiem kodów oczekujących).
2. W niektórych krajach wymagane jest, że wszystkie monitory wspierane przez komputer
pokładowy posiadają status monitora „Przeprowadził” przed przeprowadzeniem testu emisji spalin.
Monitory ze statusem „Przeprowadził” oznaczają, że wszystkie warunki, które te monitory
wymagały do przeprowadzenia diagnozy, testów na określonym systemie zostały spełnione i
zostały one wszystkie zakończone.
Monitory ze statusem „Nie przeprowadził” oznaczają, że wszystkie warunki, które te
monitory wymagały do przeprowadzenia diagnozy, testów na określonym systemie nie zostały
jeszcze spełnione i nie mogły zostać zakończone.
Kolorowe diody pozwalają szybko sprawdzić czy pojazd jest gotowy do testu emisji spalin (Smog
Check).
Postępuj wg instrukcji poniżej, aby przeprowadzić Szybki Test.

Przeprowadź procedurę odzyskiwania kodu przedstawioną wcześniej, potem zinterpretuj wskazania
diód:
Interpretacja wyników testu gotowości I/M
1. Zielona dioda – Wskazuje na poprawne działanie wszystkich systemów silnika (wszystkie
monitory wspierane przez komputer pojazdu uruchomiły i przeprowadziły własne testy
diagnostyczne). Pojazd jest gotowy do testu emisji spalin.
2. Żółta dioda – Określ z rozdziału o procedurze odzyskiwania kodu, który z 2 przedstawionych
wcześniej warunków powoduje świecenie się żółtej diody.
• Jeśli oczekujący diagnostyczny kod błędu powoduje świecenie się żółtej diody, pojazd może
zostać dopuszczony do testu emisji spalin. Obecnie w większości krajów pozwala się na
przeprowadzenie testu emisji spalin przy występowaniu kodu oczekującego.
• Jeśli zaświecenie się żółtej diody zostało spowodowane przez monitory, które nie
przeprowadziły własnego testu diagnostycznego, wtedy sprawa czy pojazd jest gotowy do testu
emisji spalin zależy od regulacji prawnych w danym kraju.

– W niektórych krajach wymagane jest wykazanie przez wszystkie monitory, a w niektórych
tylko przez część monitorów, że przeprowadziły one własne testy diagnostyczne przed testem
emisji spalin.
Z procedury odzyskiwania kodu, określ status każdego monitora (jednolita ikonka monitora
oznacza, że przeprowadził on własne testy, migająca zaś, że jeszcze nie). Z tą informacją
zgłoś się do mechanika, który określi czy pojazd jest gotowy do testu emisji spalin (Smog
Check).
3. Czerwona dioda - Wskazuje na występowanie problemu w jednym lub kilku systemach
pojazdu. Jeśli w pojeździe wyświetla się czerwona dioda nie jest on gotowy do testu emisji spalin.
Oznacza to też, że występują diagnostyczne kody błędów. Kontrolka „Check Engine” pali się na
desce rozdzielczej pojazdu. Przed przeprowadzeniem testu emisji spalin należy dokonać
koniecznych napraw. Zaleca się, aby też nie jeździć tym pojazdem.
W tym przypadku masz 2 opcje:
• Naprawić pojazd samemu. W tym przypadku powinieneś kierować się zaleceniami książki
serwisowej.
• Zaprowadzić samochód do mechanika w celu jego naprawy. Problemy powodujące się świecenie
czerwonej diody muszą zostać usunięte przed przeprowadzeniem testu emisji spalin.
W niektórych modelach pojazdów, komputer przechowuje nie związane z emisją spalin kody DTCs
w pamięci. Kody te nie spowodują zaświecenia się kontrolki MIL, ponieważ nie są związane z
emisją spalin. Jeśli urządzenie odzyska jeden z tych typów kodów, nie spowoduje to zaświecenie się
kontrolki MIL, natomiast spowoduje zaświecenie się żółtej diody na urządzeniu. W większości
przypadków kody te nie przeszkadzają w przeprowadzeniu testu emisji spalin.
Używanie statusu gotowości monitora I/M do potwierdzenia naprawy
Funkcja statusu gotowości monitora może być używana (po dokonanej naprawie) do potwierdzenia,
że naprawa została dokonana poprawnie i żeby sprawdzić status monitora. Postępuj wg
przedstawionych poniżej procedur, aby określić status gotowości monitora I/M:
1. Dokonaj naprawy używając diagnostycznych kodów błędów DTCs, definicji kodów i procedur
naprawczych zalecanych przez producenta.
2. Po naprawie, podłącz urządzenie do gniazda diagnostycznego pojazdu i wykasuj kod/kody z
pamięci komputera.
• Sprawdź rozdział poświęcony procedurom wykasowania DTCs z pamięci komputera.
• Zapisz na kartce papieru kody które mają zostać wykasowane.

3. Po wykasowaniu kodów, większość z ikonek monitorów będzie się świecić. Pozostaw urządzenie
podłączone do pojazdu i przeprowadź cykl podróży „Trip Drive Cycle” dla każdego migającego
monitora.
Monitory przerw w zapłonie, układu paliwowego i części ogólny działają w trybie ciągłym i ich
ikonki są zawsze jednolite nawet po przeprowadzeniu kasowania kodów.
• Każdy DTC jest powiązany z określonym monitorem. Sprawdź w książce serwisowej pojazdu
powiązanie monitorów z daną usterką/usterkami które zostały naprawione.
• Przeprowadź cykl podróży dla odpowiedniego monitora/monitorów obserwując ikonki
monitorów na wyświetlaczu urządzenia.
Jeśli w celu wykonania cyklu podróży należy się przejechać samochodem, potrzebna jest
druga osoba do pomocy. W takim przypadku nie przeprowadzaj testu samemu, gdyż może to
doprowadzić do poważnego wypadku.
4. Ikonki na wyświetlaczu urządzenia przestaną migać i zaczną się palić światłem ciągłym po
przeprowadzeniu cyklu podróży monitora właściwie co oznacza, że monitor uruchomił i zakończył
pozytywnie swój test diagnostyczny.
• Naprawa została dokonana poprawnie jeśli monitor się uruchomił, kontrolka MIL się nie świeci i
nie ma w pamięci kodów, kodów oczekujących powiązanych z danym monitorem.
• Naprawa się nie powiodła kiedy kontrolka MIL cały czas się pali i/lub pojawia się DTC
powiązany z danym monitorem w pamięci komputera. Sprawdź ponownie procedury napraw
kierując się zaleceniami książki serwisowej.
Słownik pojęć i skrótów
Słownik zawiera definicje skrótów i określeń, które możesz znaleźć w tej instrukcji.
CCM – Centralny moduł kontrolny
Computer Control System – Elektroniczny system kontroli, który składa się z komputera
pokładowego i powiązanych z nim czujników, przełączników i włączników potrzebnych do
osiągnięcia najlepszych osiągów i maksymalnej redukcji substancji szkodliwych w emisji spalin.
DIY – Zrób to sam.
DLC – Gniazdo diagnostyczne pojazdu.
Drive Cycle – Zestaw rozszerzonych procedur, które biorą pod uwagę różne warunki pracy pojazdu
w codziennym życiu.
Driving condition – Specyficzne warunki środowiskowe lub działania w których funkcjonuje
pojazd; takie jak rozruch zimnego silnika, prowadzenie pojazdu ze stałą prędkością, przyśpieszanie,
etc.
DTC – Diagnostyczny kod błędu.
EGR – Recyrkulacja spalin.
EOBD - Europejski system diagnostyki pojazdowej.
EPA – Agencja ochrony środowiska.
EVAP – System pochłaniania oparów paliwa.
Fault Code – Patrz DTC.
Freeze Frame – Elektroniczne przedstawienie warunków pracy silnika i/lub systemów emisji spalin
pojawiających się podczas zapisywania kodu błędu.

Generic Code – Diagnostyczny kod błędu, który odnosi się do pojazdów z systemem EOBD.
I/M Readiness – Wskazanie czy systemy związane z emisją spalin działają poprawnie czy nie i czy
są gotowe do testów Inspekcji i Obsługi.
I/M Test / Emissions Test / Smog Check – Test pojazdu, który określa czy wielkość emisji spalin
jest zgodna w regulacjami prawnymi obowiązującymi w danym kraju.
LCD – Wyświetlacz ciekłokrystaliczny.
LED – Dioda.
LTFT – Long Term Fuel Trim – Program w komputerze pokładowym, który powoduje dodawanie
lub odejmowanie paliwa do mieszanki paliwowej starając się uzyskać jej idealny skład podczas
pracy silnika w dłuższym okresie czasu.
Manufacturer Specific Code - Diagnostyczny kod błędu, który odnosi się do pojazdów z
systemem EOBD stworzonego przez określonego producenta.
MIL – Kontrolka wystąpienia usterki (także określana jako lampka kontrolna „Check Engine”).
OBD 1 – Diagnostyka pokładowa wersja 1 (także określana jako OBD I).
OBD 2 - Diagnostyka pokładowa wersja 2 (także określana jako OBD II).
On-Board Computer – Komputer pokładowy pojazdu.
PCM – Moduł kontrolny układu napędowego.
Pending Code – Kod pojawiający się podczas 1 podróży w 2 podróżach. Jeśli błąd, który
spowodował pojawienie się kodu nie zostanie wykryty podczas 2 podróży, kod jest automatycznie
kasowany.
STFT – Short Term Fuel Trim - Program w komputerze pokładowym, który powoduje dodawanie
lub odejmowanie paliwa do mieszanki paliwowej starając się uzyskać jej idealny skład podczas
pracy silnika w krótkim okresie czasu.
Trip Drive Cycle – Funkcjonowanie pojazdu podczas którego uzyskuje się odpowiednie warunki
działania potrzebne do uruchomienia i przeprowadzenia testu diagnostycznego przez monitor.