Download ePaper

svibanj 2010. - Atlantska plovidba dd

svibanj 2010. - Atlantska plovidba dd svibanj 2010. - Atlantska plovidba dd

from atlant.hr More from this publisher

29.01.2015 Views

ulletin Atlant ISSN 1332-4594 25 SVIBANJ 2010. SVIBANJ 2010. BROJ 25

ulletin

Atlant

ISSN 1332-4594

25

SVIBANJ 2010.

BROJ

Poštovani čitatelji!

Eto, broj po broj i došli smo do

"srebrnog" broja Atlant bulletina.

U njega je ovo Uredništvo uložilo

jednaki trud i ljubav kao i u svaki

do sada.

Uvijek kad se nešto obilježava, u

sjećanja se vrati prošlost, pa se i

Uredništvo, koje je doduše nešto

izmijenjeno u odnosu na prvi broj,

prisjetilo početaka prije više od 12

godina. Tada je Uprava Atlantske

plovidbe d.d. donijela odluku o izdavanju

ovog bulletina i o imenovanju

uredništva. Da bi se postigla

što bolja veza s našim dioničarima

i pomorcima, bilo je prirodno da u

uredništvo uđu naši radnici koji su

iskazivali sklonost za pisanje kao i

smisao za uređivanje ovakvog informativnog

lista. Tada nitko od

nas iz Atlantske nije imao nikakva

prethodna iskustva u uređivanju

tiskovina, a osobito nismo bili

upoznati s grafičkim uređenjem.

Zato je uredništvo odmah u samom

početku bilo ojačano s gosparima

Dubravkom Cotom, kao glavnim

urednikom, i Lukšom Pekom, kao

grafičkim urednikom. Dubravko je

još uvijek s nama, a gospar Lukša

se prije nekoliko brojeva zahvalio

na suradnji zbog drugih obveza. Iz

onog „prvog tima“ svakako nedostaje

i gospar Mario Duić koji je u

ime tadašnje Uprave bio na svakom

sastanku uredništva. Svejedno, i danas

se svih njih na našim sastancima

često s nostalgijom sjetimo. Naravno,

po dobru.

Inicijalni stav uredništva je bio da

stvori list koji će, prije svega, informirati

čitatelje o događanjima

u Atlantskoj plovidbi, o planovima

za budućnost i sličnim temama. No

nismo željeli zanemariti ni prebogatu

pomorsku prošlost Dubrovnika.

I danas, na svakom koraku po gradu

možete susresti brojne i bogate

tragove tog stoljetnog opredjeljenja

prema moru i pomorstvu. Zato je

dio bulletina posvećen i takvim sadržajima.

Vjerujemo, uz odobravanje

naših čitatelja.

U međuvremenu, promjenom zakonskih

propisa, ovakva glasila

postala su obvezatna za svako trgovačko

društvo izlistano na burzi,

a propisano je i koje se informacije

moraju u njima objaviti. Neke možete

dobiti i u ovom broju bulletina,

npr. poziv na Glavnu skupštinu

Atlantske plovidbe d.d. s prijedlozima

dnevnog reda i odlukama Glavne

skupštine.

Uredništvo se nada da ćete i u ovom

broju, pored zakonom propisanih,

pronaći brojne teme iz života i rada

u Atlantskoj plovidbi, a nisu zanemarene

ni ostale teme koje su vezane

za more i pomorstvo.

S poštovanjem,

Uredništvo

UPRAVA DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” d.d. DUBROVNIK

kap. ANTE JERKOVIĆ

predsjednik Uprave

kap. VLAHO LONZA

član Uprave

za komercijalne poslove

kap. ŽELIMIR USKOKOVIĆ

član Uprave

za rukovođenje brodovima

mr. DUŠKO VLADOVIĆ-RELJA

član Uprave

za financijske poslove

IVICA ŠURKOVIĆ, dipl. iur.

član Uprave

za pravne poslove

NADZORNI ODBOR DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” d.d. DUBROVNIK

Predsjednik kap. NIKO BRATOŠ, dipl. ing., zamjenik predsjednika kap. MATO BAJO, dipl. ing., članovi: BOŠKO ERCEGOVAC, dipl. ing.;

MIRJANA MEMED, dipl. oecc.; kap. LUKO ŠOLETIĆ, dipl.ing.; HRVOJE VOJKOVIĆ, dipl. iur. i GORAN ŽAGAR, ing.

Izvještaj predsjednika Uprave kap. Ante

Jerkovića za 2009. godinu

dioničarima Atlantske plovidbe d.d.

Kako je poznato, svaka tvrtka

izlistana na burzi ima

zakonsku obvezu redovitog

izvještavanja o svim događajima

u Društvu uključivši i tromjesečne

izvještaje o poslovanju s detaljnim

financijskim pokazateljima, pa iz

toga proizlazi da su svi dioničari, a

i šira zainteresirana javnost, u većoj

ili manjoj mjeri, upoznati sa svim

aspektima poslovanja i odgovarajućim

rezultatima. No, bez obzira na

to, uvijek je zadovoljstvo sumirati i

rezimirati rezultate na koncu jedne

poslovne godine naročito stoga što

je ona započela u uvjetima najdublje

svjetske krize koja je koncem 2008.

godine zahvatila najprije financijski,

a zatim i realni sektor, uzrokujući nesavladive

i nepremostive poteškoće u

poslovanju mnogih manjih, velikih i

multinacionalnih tvrtki, nerijetko i

čitavih država. Svjetsko brodarstvo

je krizu najprije osjetilo u segmentu

suhih rasutih tereta, zatim tekućih,

najposlije i kontejnera. U tom sektoru

kriza još i danas traje.

Zbog rizika potpunog raspada svjetskog

gospodarskog i monetarnog

sustava bili smo svjedoci izravnih

državnih intervencija prvenstveno

u bankarski sektor i to u dosad nezamislivim

iznosima s tisućama milijardi

dolara. Stope nazaposlenosti

dostigle su nezabilježene postotke,

a kao posljedica toga javio se i pad

standarda i opće potrošnje.

Ovako bi se u najkraćim crtama mogao

opisati scenarij po kojem smo

započeli 2009. poslovnu godinu.

Znajući da smo samo mali kotačić

u ogromnom mehanizmu svjetskog

globalnog gospodarstva koji neumoljivo

melje one nespremne i neoprezne,

već u izvještaju za prošlu 2008.

godinu pozvali smo na krajnji oprez i

pragmatično ponašanje lišeno panike

i beznađa.

Sada, godinu dana nakon tih riječi,

možemo s nemalim olakšanjem reći

da smo u tome i uspjeli. Završetak

započetog procesa obnove flote

uspješno je priveden kraju uz manje

korekcije (otkazivanje treće novogradnje

u Vijetnamu), a već započeti

novi investicijski ciklus reduciran je

i modificiran do razine za koju smo

znali da i u uvjetima krize možemo

uspješno dovršiti. Uza sve to, u

2009. godini zadržali smo apsolutnu

likvidnost i sačuvali, u najvećoj mjeri,

gotovinske rezerve kojima smo

raspolagali na početku godine.

U okviru započetog programa obnove

flote u veljači 2009. u vijetnamskom

brodogradilištu Ha Long isporučena

je novogradnja m/b AP Držić,

a u travnju u istom brodogradilištu

porinut je m/b AP Sveti Vlaho te isporučen

u listopadu 2009. godine.

U okviru istog procesa, pored uključivanja

u flotu novoizgrađenih brodova,

veliki učinak, kako financijski

tako i po dobnoj strukturi, postignut

je prodajom starih i isluženih brodova

– m/b Konavle u veljači, m/b

Koločep u kolovozu, a m/b Pelješac

u rujnu 2009. godine.

Društvo je 2009. godinu započelo

s 20 brodova ukupne nosivosti

890.546 tona i prosječne starosti

od 10,8 godina. Nakon svih opisanih

promjena: uključenih novogradnji

i prodanih starih brodova,

Društvo je 2009. godinu završilo

s 19 brodova ukupne nosivosti

812.808 tona i prosječne starosti

od 7,45 godina. Ovako niska prosječna

starost, ne samo što spada

u sam svjetski vrh, već je i jedino

pravo jamstvo da Atlantska plovidba

može relativno mirno, barem

s tehnološkog aspekta, nastaviti

poslovanje i u uvjetima novih

kriza do kojih će neminovno dolaziti.

Tzv. drugi ciklus obnove flote započet

još u uvjetima visokog tržišta,

dakle prije ikakvih pa i najmanjih

naznaka o mogućem kolapsu

tržišta, uključivao je 4 broda od

80.000 tona nosivosti tipa Panamax,

blizanaca već postojećih

„Zagreba“ i „Miha Pracata“ u

istom brodogradilištu u Kini, te 2

tankera od 50.500 tona nosivosti

u brodogradilištu STX u Južnoj

Koreji koji su bili ispregovarana

zamjena za jedan Capesize brod od

190.000 tona nosivosti. U okviru

antirecesijskih mjera uspjeli smo

bez kaznenih penala otkazati dva

od četiri Panamaxa u Kini, a zbog

daljnjeg ogromnog pada tankerskih

vozarina započeli smo i s

brodogradilištem u Južnoj Koreji

dugotrajne i mukotrpne pregovore

o zamjeni tankera za brodove za

suhe terete, s odgođenom isporukom.

Kod izrade plana poslovanja za

2009. godinu, a to je bilo u prosincu

2008. godine – podsjetimo

se – u uvjetima najnižih ikad zabilježenih

vozarina, dobivena projekcija

rezultata nije bila nimalo

ohrabrujuća - pokazivala je očekivani

gubitak samo u brodarskoj

djelatnosti od oko tridesetak milijuna

dolara, što nas je upućivalo

na maksimalni mogući oprez,

čvršće zbijanje redova i, naravno,

strogu štednju u svim segmentima

poslovanja. Stanovitu sigurnost i

olakšanje u tako crnim očekivanjima

ulijevala nam je spoznaja o nemalom

iznosu gotovine na računu,

o mladosti flote, a ponajviše vjera

u vlastite snage i mogućnosti koja

nam je i do sada mnogo puta bila

glavni oslonac.

Naravno, očekivali smo i kakvetakve

pozitivne efekte od već spomenutih

mjera vodećih svjetskih

država na oživljavanju njihovih

ekonomija što se polagano, ali

sigurno počelo događati tijekom

cijele 2009. godine, opet naglašavam,

uglavnom na tržištu suhih

rasutih tereta. U ovim aktivnostima

ponovo je presudnu ulogu

imala ekonomija NR Kine koja je

već godinama glavni kreator svjetskih

makroekonomskih kretanja.

Zahvaljujući rečenim događanjima,

crne poslovne prognoze nisu

se na sreću ostvarile, već se postupno,

tijekom čitave godine, projicirani

gubitak smanjivao da bi

konačno na koncu godine iznosio

3,223 milijuna dolara ili čak deset

puta manje od očekivanja. Dio tog

gubitka može se pripisati i nešto

smanjenoj tonaži tijekom godine,

a time i ukupnog prihoda. Ovakav

rezultat u brodarstvu u uvjetima

globalne recesije može se ocijeniti

uspješnim, a ne treba zanemariti

ni činjenicu o obračunatih 26 milijuna

dolara amortizacije.

Očekivano poboljšanje tržišta iskoristili

smo i za neke dugoročnije

poslovne poteze – dvije otkazane

novogradnje u Kini ponovo smo

ugovorili, ali sada za 13 milijuna

dolara manju cijenu po brodu.

U Južnoj Koreji smo uz neznatnu

doplatu konačno zamijenili

dva tankera za tri bulkcarriera po

57.000 tona nosivosti. Od ovih

sedam novogradnji jedna će biti

isporučena koncem 2011. godine,

a preostalih šest tijekom 2012. godine.

Tada većina prognostičara i

analitičara očekuje konačno smirivanje

i ujednačavanje tržišta.

Već sam naglasio da su se prethodno

spomenuti rezultati odnosili na

našu temeljnu djelatnost – brodarstvo,

koje i jest strateška odrednica

ukupnog poslovanja i predmet

naše najveće pažnje. Ostale djelatnosti

u kojima Atlantska plovidba

ima većinsko vlasništvo i koje

ulaze u konsolidiranu bilancu, u

2008. godini u većini su poslovale

negativno, bolje reći u potpunom

suglasju s poslovanjem ostalih

tvrtki iz njihovih djelatnosti.

Recesijska i krizna zbivanja u svijetu

imala su vidljivo negativan

učinak na ukupna turistička kretanja,

a znamo da su naše nebrodarske

aktivnosti isključivo vezane

uz turizam. Tako je i Dubrovnik

Airline, zrakoplovna kompanija

u većinskom vlasništvu Atlantske

plovidbe, poslovala s gubitkom

od 2,9 milijuna dolara što je posljedica

ne samo smanjenog broja

putnika, a time i charter letova,

nego i smanjenih cijena koje su se

mogle postići za tako reducirane

letove. Iz istih razloga i dva naša

hotela Hilton Imperial i Hotel Lapad

ostvarila su predvidljive gubitke,

oba po oko 550.000 dolara

što i nije toliko loše u usporedbi

s ukupnom djelatnosti hotelijerstva.

Atlant Travel putnička agencija

poslovala je praktički na nuli,

a Atlant Agent lučka agencija i

Laus CC (koje doduše nismo dužni

konsolidirati) poslovale su pozitivno,

odnosno veoma dobro u postojećim

uvjetima.

Reviziju naših financijskih izvještaja

već 17. godinu za redom

obavlja splitska revizijska tvrtka

LIST d.o.o., koja je prije 4 godine

osnažena još jednom od vodećih

big four revizijskih kuća Deloitte.

Revizija je rađena prema međunarodnim

računovodstvenim i financijskim

standardima i takva

je predočena našim ino-bankama

vjerovnicima i, što je najvažnije,

našim dioničarima.

Promatrajući grupu Atlantska

plovidba u cjelini i njezin konsolidirani

financijski izvještaj, vidimo

da je ostvaren ukupni prihod

od 157,5 milijuna dolara ili samo

41% od rekordne 2008. godine.

Bez obzira što su i troškovi kao

rezultat antirecesijskih mjera smanjeni

i iznose 166,3 milijuna dolara

ili 69% od prošlogodišnjih,

sveukupno je ostvaren ukupni

gubitak Grupe od 7,263 milijuna

dolara ili 42,244 mil. kuna.

Iako poslovanje Atlantske plovidbe

gotovo nema dodirnih točaka s

problemima hrvatskog gospodarstva,

dionica Atlantske plovidbe

izlistana na Zagrebačkoj

burzi ipak dijeli

sudbinu hrvatskog tržišta

vrijednosnih papira i

opće trendove na burzi.

Prema kretanjima dionice

tijekom godine

može se zaključiti

da se njena vrijednost

i žilavost

manifestira

činjenicom

da je manjeviše

stalno

među prvih

10 istrgovanih dionica na Zagrebačkoj

burzi.

Premda su gospodarska kriza i recesija

još veoma daleko od razješenja,

ipak se u našem osnovnom poslovanju

naziru pozitivni trendovi

što će, uvjereni smo, pokazati i rezultati

tekuće 2010. godine kada

očekujemo dobit, doduše znatno

skromniju od onih iz posljednje

2-3 godine, ali to nas ne smije uspavati,

već naprotiv – mora nas

učvrstiti u uvjerenju da zajedno

možemo pobijediti krizu i ostvariti

rezultate koji će svakome biti

na ponos. Pred nama je također i

nemali izazov dovršenja tekućeg

ciklusa novogradnji kojih, kako

smo čuli, ima ni manje ni više

nego sedam. Uspješni završetak

tog projekta iziskivat će naš

maksimalni angažman i znanje.

Time će i naše zadovoljstvo,

kada 7 novih ljepotana

2012. godine zaplovi pod

bojama Atlantske plovidbe,

biti veće jer će tada Atlantska

plovidba predstavljati i u svjetskim

razmjerima zaista

respektabilnu

staru brodarsku tvrtku s mladom

flotom, sve na ponos dubrovačke

i hrvatske pomorske tradicije, njenih

zaposlenika, a ponajprije njenih

dioničara!

Ivica Šurković, dipl. iur., član Uprave za pravne poslove i tajnik Društva

Od posljednjeg broja Atlant bulletina zabilježene su

sljedeće važne vijesti iz života i rada Društva:

Vijesti

IZ DRUŠTVA

Proslava

Dana

Društva

Već po tradiciji 15. prosinca 2009.g.

proslavljena je 54. godišnjica postojanja

Atlantske plovidbe d.d. S obzirom

na tešku gospodarsku godinu

u cijelom svijetu, proslava je bila

skromna. No, i usprkos tome to je

uvijek dan kad se svi današnji zaposlenici

u Atlantskoj plovidbi prisjete

prošlih generacija naših pomoraca i

radnika u uredima koji su marljivo

radili da bi Atlantska plovidba danas

bila ono što jest i u našoj lokalnoj

zajednici i na svjetskom tržištu. Tom

prilikom je našim pomorcima i radnicima

u uredu koji su navršili punih

30 godina rada u Društvu uručene

tradicionalne nagrade: statua „Dobro

more“ našeg pok. akademskog

kipara Koste Angeli Radovanija, kao

i istoimena pjesma našeg akademika

Luka Paljetka. (U prošlom broju dali

smo podatke o nagrađenima za proteklu

godinu.)

Pismo namjere za

gradnju dva nova

broda

Atlantska plovidba d.d. i brodogradilište

Jiangsu Eastern Heavy Industries

Co. Ltd početkom siječnja ove

godine potpisali su Pismo namjere

za gradnju dva broda tipa panamax,

svaki nosivosti po 79.800 tona, koji

će imati dvostruku oplatu i biti ojačani

za plovidbu po ledu. Primopredaja

ove dvije novogradnje ugovorena je za

lipanj, odnosno rujan 2012. godine.

Oba su broda, u stvari, blizanci motornih

brodova Zagreb i Miho Pracat

koji su izgrađeni u istom brodogradilištu

i čijom smo kvalitetom u dosadašnjoj

eksploataciji vrlo zadovoljni.

U odnosu na ranije sagrađene brodove,

ova dva broda bit će dodatno

tehnički unaprijeđeni u skladu s posljednjim

usvojenim standardima klasifikacijskih

društava.

Potrebno je dodati da je Društvo

s istim brodogradilištem u proljeće

2008. godine sklopilo ugovore o

gradnji četiri broda istih karakteristika

(pored već sagrađenih m/b Zagreb

i m/b Miho Pracat). No, kako je

u drugoj polovici 2008. godine cijeli

svijet zahvatila ozbiljna gospodarska

kriza, odlučili smo pokušati otkazati

dva od naručena četiri broda. U pregovorima

s brodogradilištem u tome

smo uspjeli bez plaćanja bilo kakve

ugovorne kazne.

Tijekom vremena i na temelju praćenja

našeg tržišta odlučeno je ponovno

stupiti u vezu s istim brodogradilištem

i ponovno dogovoriti gradnju

dva nova broda što je rezultiralo

potpisivanjem navedenog Pisma namjere,

ali po znatno povoljnijoj cijeni

nego u slučaju s ona dva prethodno

otkazana broda.

Potpisani ugovori

o gradnji dva nova

broda

Dana 24. ožujka ove godine u prostorijama

Atlantske plovidbe svečano

su potpisana dva ugovora o gradnji

panamax brodova u brodogradilištu

JEHI u Kini prema prethodno potpisanom

Pismu namjere.

Ugovore su potpisali kap. Ante Jerković

u ime Atlantske plovidbe, a

glavni direktor gospodin Xin Jin u

ime brodogradilišta Jiangsu Eastern

Heavy Industry Co. Ltd.

Nakon potpisa ugovora o gradnji

očekuje se potrebna razmjena garancije

od strane brodogradilišta i uplata

prvog obroka kupoprodajne cijene od

strane Atlantske plovidbe. Taj proces

je započeo pa će ugovori uskoro stupiti

na snagu.

Glavna skupština

Društva

Uprava i Nadzorni odbor Društva su

raspravljali i odlučivali o godišnjim

financijskim izvješćima za 2009.g., o

revizorskom nalazu za istu poslovnu

godinu te o prijedlozima odluka koje

će se uputiti Glavnoj skupštini Društva

na usvajanje.

Uprava Društva je na temelju tih

sjednica sazvala Glavnu skupštinu

Društva za 24. lipnja 2010.g., s početkom

u 18,00 sati u prostorijama

Društva, u Dubrovniku, Od Svetoga

Mihajla 1.

Poziv za Glavnu skupštinu, prijedlog

dnevnog reda i prijedlozi odluka

objavljeni su u ovom bulletinu,

oglasnoj tabli Društva, u dva lokalna

tjednika (Dubrovački list i Dubrovački

vjesnik), na internet stranicama

Društva, Zagrebačke burze d.d. i

Hanfe te u Narodnim novinama.

Zasigurno će dioničarima biti najzanimljiviji

prijedlog o raspodjeli dobiti

iz prethodnih poslovnih godina kojim

se predlaže da, zbog visoke zadržane

dobiti iz prethodnih poslovnih godina,

Glavna skupština Društva donese

odluku o isplati dividende u iznosu

od 20,00 kuna po svakoj dionici

Društva.

DODJELA NAGRADE

„DOBRO MORE“

POVODOM 55.

OBLJETNICE DRUŠTVA

Redovitim čitateljima već je poznato

da je još 1985.g. tadašnja Uprava

Društva donijela odluku o davanju nagrada

„Dobro more“ svim pomorcima

i radnicima koji su navršili 30 godina

neprekidnog rada u Društvu. Donesen

je i odgovarajući pravilnik. Na temelju

odredbi u njemu Uprava ima pravo da

svakih 5 godina dodijeli iste nagrade

važnim poslovnim partnerima. Kako

Društvo ove godine slavi 55. godišnjicu

osnivanja, to je na sjednici Uprave

donesena odluka da se ova simbolična

nagrada dodijeli:

1. Brodogradilištu JEHI u Narodnoj

Republici Kini, u kojem je Društvo

već izgradilo dva broda, a ugovorilo

gradnju još četiri ista takva broda;

2. Associated Shipbroking Monaco,

gospodinu Jimu McLoughlinu, brokeru

preko kojeg je u posljednjih

nekoliko godina ugovoren gotovo

cijeli projekt obnove flote Društva

3. North of England P&I Club koji

ove godine slavi 150. godinu od

postojanja i u kojem Društvo već

više desetljeća ima upisan dio svoje

flote za P&I pokriće i s kojima sve

te godine postoji izrazito uzorna suradnja.

Brodogradilištu JEHI i Associated

Shipbroking Monaco nagrada je dodijeljena

prilikom svečanog potpisivanja

ugovora o gradnji još dva broda o čemu

je u ovim vijestima već bilo riječi, a nagrada

North of England P&I Clubu

prilikom svečanosti proslave njihove

impresivne obljetnice osnivanja.

Uprava Društva će na temelju spomenutog

Pravilnika o dodjeli nagrade

„Dobro more“ eventualno do kraja ove

godine, odnosno do 15. prosinca kada

se slavi Dan Društva, donijeti odluku

o dodjeli iste nagrade ostalim bitnim

i dugogodišnjim vjernim poslovnim

partnerima.

UMIROVLJENJE

VANJSKIH SURADNIKA

DRUŠTVA

Krajem prošle godine su umirovljena

trojica naših dugogodišnjih suradnika

koji nikada nisu radili u Društvu ali je

veza Društva s njima bila gotovo svakodnevna,

a suradnja uzorna kakvu je

rijetko susresti.

Dvojica od njih su kap. Ivan Filippi i

kap. Stjepo Kalinić, prvi donedavno

lučki kapetan u Dubrovniku, a drugi

voditelj Upisnika Lučke kapetanije u

Dubrovniku. Često smo se kod brojnih

primopredaja novogradnji, te pri

kupnji ili prodaji polovnih brodova,

uvjerili koliko su njihov predani rad

i profesionalnost doprinijeli ugledu

hrvatskih institucija kod inozemnih

partnera, inozemnih poslovnih banaka

kao i predstavnika drugih upisnika

brodova u svijetu.

Treći je gospodin Alan Cobbold, dugogodišnji

broker Društva koji je radio u

nekoliko tvrtki koje su vodile brokerske

poslove za Društvo. Za Alana se

može kazati da je za interese Društva

radio tako predano i uporno kao da je

u njemu zaposlen. Zamolili smo ga da

za ovaj broj bulletina dade intervju,

što je iznimka u dosadašnjem običaju

da se intervju obavi s pomorcima ili

radnicima Društva.

Nakon umirovljenja ove trojice naših

dugogodišnjih suradnika i prijatelja, u

Društvu su upriličeni skromni prijami

za njih i tom prilikom su im uručeni

prigodni pokloni kao izraz našega poštovanja,

a za sjećanje na dugogodišnju

plodnu suradnju.

SKUPŠTINA

Na temelju odluke Uprave dioničkog društva „Atlantske plovidbe“ Dubrovnik, Od Svetoga Mihajla 1 (u daljnjem tekstu: „Društvo“) donesene na 68. sjednici III. saziva

održanoj dana 19. lipnja 2009.g., sukladno odredbi iz članka 65. stavak 2. Statuta Društva, objavljuje se

P O Z I V

za redovitu Glavnu skupštinu Društva

I. Redovita Glavna skupština Društva održat će se u četvrtak, 24. lipnja 2010.g., s početkom u 18,00 sati u sjedištu Društva, u Dubrovniku,

Od Svetoga Mihajla 1 (velika dvorana).

II.

Za sazvanu redovitu Glavnu skupštinu utvrđuje se sljedeći

D n e v n i r e d :

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

III.

AD-2

AD-3

AD-4

AD-5

AD-6

AD-7

Otvaranje Skupštine i podnošenje Izvješća Povjerenstva za utvrđivanje valjanosti prijava i ispuštenih punomoći te prijavljenih i nazočnih

glasova na sazvanoj Skupštini;

Izbor dva brojača glasova;

Izvješće Uprave o stanju i poslovanju Društva u 2009. godini;

Izvješće Nadzornog odbora o obavljenom nadzoru nad poslovanjem Društva u 2009. godini;

Izvješće revizora za 2009. godinu;

Donošenje odluke o usvajanju Godišnjeg obračuna za 2009. godinu s financijskim izvješćima (temeljnim i konsolidiranim);

Donošenje odluke o upotrebi zadržane dobiti Društva iz prethodnih poslovnih godina;

Donošenje odluke o davanju razrješnice-odobrenja za rad Upravi Društva;

Donošenje odluke o davanju razrješnice-odobrenja za rad Nadzornom odboru Društva;

Donošenje odluke o opozivu člana Nadzornog odbora Društva;

Donošenje odluke o izboru člana Nadzornog odbora Društva;

Donošenje odluke o izboru revizora Društva za 2010. godinu;

Izvještaj Uprave o stjecanju vlastitih dionica;

Donošenje odluke o davanju suglasnosti Upravi Društva za sklapanje pravnog posla stjecanja vlastitih dionica Društva;

Informacije Uprave o važnijim događajima u Društvu.

Temeljem odredbi iz članka 280. stavka 3. i 4. Zakona o trgovačkim društvima, Uprava i Nadzorni odbor ističu i objavljuju prijedloge Odluka

po pojedinim točkama dnevnog reda sazvane Skupštine:

Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj skupštini da donese sljedeću Odluku:

Za brojače glasova se izabiru Goran Žagar i Nikša Kelez.

Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj skupštini da donese sljedeću Odluku:

Usvaja se Izvješće Uprave o stanju i poslovanju Društva u 2009. godini.

Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj skupštini da donese sljedeću Odluku:

Usvaja se Izvješće Nadzornog odbora o obavljenom nadzoru nad poslovanjem Društva u 2009. godini.

Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj skupštini da donese sljedeću Odluku:

Usvaja se Izvješće revizora o poslovanju Društva u 2009. godini.

Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj skupštini da donese sljedeću Odluku:

Usvaja se Godišnji obračun Društva za 2009. godinu s financijskim izvješćima (temeljnim i konsolidiranim), koji se prilažu uz ovu odluku

s kojom čine sastavni dio.

Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj skupštini da donese sljedeću Odluku:

I. Utvrđuje se da gubitak nakon oporezivanja iskazan u Računu dobiti i gubitka Atlantske plovidbe d.d. za 2009. godinu iznosi 20.921.774,73

kuna, koji se pokriva iz zadržane dobiti Atlantske plovidbe d.d. iz prethodnih poslovnih godina.

II. Iz zadržane dobiti iz prethodnih poslovnih godina određuje se isplata dividende u iznosu od 27.599.940,00 kuna, što predstavlja dividendu

od 20,00 kn po dionici koja će se isplatiti dioničarima Društva koji će biti upisani u Knjigu dionica Društva kod Središnjeg klirinškog

depozitarnog društva d.d. na završetku radnog dana 30. lipnja 2010.g.

AD-8

AD-9

AD-10

AD-11

-

Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj skupštini da donese sljedeću Odluku:

Utvrđuje se da je Uprava upravljala Društvom i obavljala poslove Društva u 2009. godini u skladu sa zakonom i Statutom Društva, pa

se predsjedniku i članovima Uprave daje razrješnica-odobrenje za rad.

Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj skupštini da donese sljedeću Odluku:

Utvrđuje se da je Nadzorni odbor Društva u 2009. godini obavljao sve svoje dužnosti u skladu sa zakonom i Statutom Društva, pa se

predsjedniku i članovima Nadzornog odbora daje razrješnica-odobrenje za rad.

Nadzorni odbor Društva predlaže Glavnoj skupštini da donese sljedeću Odluku:

Opoziva se gospodin Hrvoje Vojković iz članstva Nadzornog odbora Društva.

Nadzorni odbor Društva predlaže Glavnoj skupštini da donese sljedeću Odluku:

Za člana Nadzornog odbora Društva se izabire gospodin Zdravko Zrinušić, iz Zagreba, Malešnica 38, 10000 Zagreb, JMBG 1405965330171,

OIB 22316016725, čiji će mandat trajati do isteka mandata opozvanog člana Nadzornog odbora Društva – gospodina Hrvoja Vojkovića.

U skladu sa člankom 281. st. (1) Zakona o trgovačkim društvima, ovim se putem dostavljaju podaci o članstvu gospodina Zdravka Zrinušića

u drugim nadzornim odborima drugih društava i tijela u zemlji i inozemstvu. Gospodin Zrinušić je:

predsjednik Uprave Croatia osiguranja d.d. Zagreb;

član Nadzornog odbora Croatia Lloyd d.d. Zagreb;

član Nadzornog odbora Croatia Leasing d.o.o. Zagreb;

član Nadzornog odbora Croatia zdravstveno osiguranje d.d. Zagreb;

član Nadzornog odbora Croatia – tehnički pregledi d.o.o. Zagreb;

član Nadzornog odbora Croatia osiguranje d.d. Ljubuški, Republika Bosna i Hercegovina; i

član Nadzornog odbora Milenijum osiguranje a.d. Beograd, Republika Srbija.

AD-12

AD-13

AD-14

Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj skupštini da donese sljedeću Odluku:

Za revizora Društva u 2010. godini se izabire revizor „LIST“ d.o.o., Split.

Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj skupštini da donese sljedeću Odluku:

Prima se na znanje i prihvaća Izvještaj Uprave o stjecanju vlastitih dionica koji glasi:

„Na redovnoj Glavnoj skupštini Atlantske plovidbe d.d., održanoj dana 04. kolovoza 2009. g. donesena je odluka kojom se Upravi Društva

daje ovlaštenje za stjecanje vlastitih dionica Društva. Uprava Društva nije koristila dato ovlaštenje odnosno nije stjecala vlastite dionice

Društva.“

Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj skupštini da donese sljedeću Odluku:

Na temelju čl. 233. st. 1. Zakona o trgovačkim društvima (“Narodne novine” br. 111/93., 34/99., 52/00., 118/03. i 107/07; dalje:

Zakon), Glavna skupština ATLANTSKA PLOVIDBA dioničko društvo Dubrovnik, donosi

ODLUKU O DAVANJU OVLAŠTENJA UPRAVI

ZA STJECANJE VLASTITIH DIONICA

I. Daje se suglasnost Uprave Atlantske plovidbe d.d. za stjecanje vlastitih dionica Društva serije A, nominalne vrijednosti 300,00 kn, bez

daljnjih posebnih suglasnosti Glavne skupštine i to putem jedne ili više kupovina pod sljedećim uvjetima:

a) ukupno broj dionica stečenih temeljem ove Odluke, zajedno s vlastitim dionicama koje Društvo već ima, ne smije prijeći 10% (deset posto)

temeljnog kapitala Društva;

b) Uprava treba stjecati vlastite dionice u pravilu na organiziranom tržištu vrijednosnih papira;

c) Uprava može za stjecanje vlastitih dionica platiti cijenu koja ne smije biti veća od iznosa prosječne zaključne cijene dionice Društva na

Zagrebačkoj burzi d.d. postignute u deset trgovinskih dana koji su prethodili danu kupnje;

d) Uprava može dionice stjecati i mimo organiziranog tržišta ukoliko su uvjeti kupnje i plaćanja u tom slučaju znatno povoljniji za Društvo;

e) prilikom svakog stjecanja Uprava je dužna rasporediti potrebne rezerve za vlastite dionice sukladno odredbama članka 220. st. 1. toč. 3.

i članka 233 st. 4. Zakona o trgovačkim društvima.

II. Uprava je dužna o stjecanju vlastitih dionica i svim činjenicama vezanim uz to izvijestiti prvu sljedeću Glavnu skupštinu.

III. Ova odluka stupa na snagu i primjenjuje se s danom donošenja, a vrijedi 18 (osamnaest) mjeseci.

IV.

Na Glavnoj skupštini Društva mogu sudjelovati samo dioničari koji su upisani u knjigu dionica Društva do 18. lipnja 2010. godine i koji su

se valjano prijavili (osobno ili poštom preporučeno) za sudjelovanje u radu Glavne skupštine i to na prijavnom mjestu u sjedištu Društva u

Dubrovniku, Od Svetoga Mihajla 1, u Službi dionica Društva, i to u razdoblju od prvog idućeg radnog dana od dana objave ovog Poziva u

Narodnim novinama Republike Hrvatske do zaključno 18. lipnja 2010. godine, svakog radnog dana (od ponedjeljka do petka) od 09,00 do

15,00 sati.

Dioničari mogu opunomoćiti druge osobe da ih zastupaju na Glavnoj skupštini Društva. Punomoći se izdaju u pisanom obliku, s posebnom

oznakom da se punomoć daje za zastupanje na Glavnoj skupštini Društva koja se održava dana 24. lipnja 2010. godine, te s naznakom broja

dionica kojima dioničar raspolaže. Ove punomoći moraju biti ovjerene od nadležnog državnog tijela (tijela uprave, suda, javnog bilježnika i

sl.) ili od ovlaštene osobe u Društvu.

Kao valjane punomoći za sudjelovanje na Glavnoj skupštini Društva, smatraju se i opće (generalne) punomoći ovjerene od tijela uprave,

suda, javnog bilježnika ili ovlaštenih osoba u Društvu.

Obrazac punomoći se nalazi na internet stranici Društva (www.atlant.hr).

Ovjeravanje punomoći od ovlaštenih osoba u Društvu obavlja se u radne dane (od ponedjeljka do petka) od 09,00 do 15,00 sati, u razdoblju

od prvog idućeg radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske do 18. lipnja 2010. godine, u sjedištu

Društva, Od Svetoga Mihajla 1, u Službi dionica Društva.

Dioničari koji su ovjerili punomoć kod državnog tijela (tijela uprave, suda ili javnog bilježnika) ili raspolažu valjanim općim (generalnim)

punomoćima, dužni su takve punomoći dostaviti Društvu najkasnije do 18. lipnja 2010. godine do 15,00 sati.

Posebno se napominje da dioničari, koji se u rokovima označenim u ovom pozivu ne prijave za osobno sudjelovanje na Glavnoj skupštini

Društva ili koji ne dostave izdane punomoći, neće moći sudjelovati u radu sazvane Glavne skupštine Društva.

V. Prijedlozi odluka o kojima će se odlučivati na Glavnoj skupštini Društva, kao i svi ostali skupštinski materijali u skladu sa Zakonom o trgovačkim

društvima bit će stavljeni na uvid na navedenim mjestima za prijavljivanje ili dostave punomoći u sjedištu Društva, počev od prvog

sljedećeg radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske pa do 24. lipnja 2010.g., u radne dane (od

ponedjeljka do petka) u vremenu od 09,00 do 15,00 sati. Prema odredbi članka 280. Zakona o trgovačkim društvima, prijedlozi odluka

o kojima će se odlučivati na Glavnoj skupštini Društva bit će objavljeni u broju 25 Atlant Bulletina – glasila Društva, koji će se dostaviti

Dioničarima Društva.

VI. U skladu sa člankom 277. st. (4) Zakona o trgovačkim društvima dioničari se izvještavaju da:

- dioničari koji zajedno imaju udjele u visini od dvadesetog dijela temeljnog kapitala Društva imaju pravo zahtijevati da se neki predmet stavi

na dnevni red Glavne skupštine i da se taj njihov zahtjev objavi. Takav zahtjev mora imati obrazloženje i prijedlog odluke i mora se primiti

u Društvu najmanje 30 dana prije održavanja Glavne skupštine pri čemu se u taj rok ne uračanava dan primitka zahtjeva u Društvu;

- svaki dioničar ima pravo podnijeti protuprijedlog prijedlogu odluke Glavne skupštine koji je dala Uprava Društva uključivo i prijedlog dioničara

za izbor člana nadzornog odbora ili imenovanja revizora društva. Takav zahtjev mora biti primljen u Društvu najmanje 14 dana prije

održavanja Glavne skupštine (pri čemu nekorištenje ovim pravom nema za posljedicu gubitka prava na stavljanje protuprijedloga na Glavnoj

skupštini Društva). Ukoliko se zahtjev podnese u navedenom roku, Uprava Društva će takav zahtjev dostaviti svim osobama navedenim u

članku 281. Zakona o trgovačkim društvima osim u slučajevima iz članka 282. st. (2) i članka 283. Zakona o trgovačkim društvima;

- svaki dioničar ima pravo tražiti da mu Uprava Društva na Glavnoj skupštini da obavještenja o poslovima Društva ako je to potrebno za

prosudbu pitanja koja su na dnevnom redu Glavne skupštine osim u slučajevima predviđenima u članku 287. st. (2) Zakona o trgovačkim

društvima.

VII.

VIII.

Ovaj poziv za redovitu Glavnu skupštinu objavit će se na oglasnoj ploči u sjedištu Društva, putem HINA-e, u Narodnim novinama – službenom

glasilu Republike Hrvatske, na internet stranicama Zagrebačke burze d.d. (www.zse.hr), na internet stranicama Hrvatske agencije

za nadzor financijskih usluga (www.hanfa.hr), na internet stranicama Društva (www.atlant.hr), u glasilu Društva (Atlant Bulletin, broj 25)

i u dva lokalna tjednika.

Svaki dioničar, odnosno njegov zastupnik ili opunomoćenik, snosi troškove svog sudjelovanja u radu Glavne skupštine Društva.

ATLANTSKA PLOVIDBA d.d.

SKUPŠTINA

Novogradnje

Atlantske plovidbe

Marin Matana, dipl. ing., voditelj projekta gradnje brodova

IX. nastavak

NASTAVAK OBNOVE FLOTE ATLANTSKE PLOVIDBE D.D.

NOVOGRADNJE U

KINI

NOVOGRADNJE U

KOREJI

Slika 1: Opći plan supramax broda koji će se graditi u Koreji

Koncem 2010. godine nastavit će se

gradnja brodova iz programa obnove

flote Atlantske plovidbe d.d.

U brodogradilištu JEHI (Jiangsu Eastern

Heavy Industry – ex JES) započet

će gradnja 4 broda blizanca identična

s već isporučenim brodovima

m/b Miho Pracat i m/b Zagreb. Dva

broda su ugovorena još 2008. godine,

dok je ugovor za još dva ista broda

potpisan u veljači 2010. godine.

Brodovi su potpuno istih karakteristika

kao i prethodna dva, tako da su detalji

uglavnom poznati i nema ih potrebe

ponavljati. Isporuka se očekuje u

drugoj polovici 2011. i prvoj polovici

2012. godine.

Pored ove 4 novogradnje u Kini, kao zamjena za dva već ugovorena tankera, s

brodogradilištem STX Offshore & Shipbuilding Co. Ltd. u Koreji, u tijeku su pregovori

o gradnji 3 broda tipa bulk-carrier supramax s jednostrukom oplatom i

nosivosti 57.239 MT na gazu od 13,00 metara. Osnovne karakteristike brodova

su kako slijedi:

Dužina preko svega - Loa: 190,00 metara

Dužina izmedju okomica - Lpp (perpendikulara): 183,30 metara

Širina: 32,26 metara

Visina do glavne palube: 18,50 metara

Nosivost na projektiranom gazu od 11,10 m: 46.339,00 MT

Nosivost na max. gazu (DWT): 57.239,00 MT

Zapremina skladišta tereta: 71.850,00 m 3

Brodove će pogoniti porivni stroj STX MAN B&W 6S50MC-C7 (Tier II) maksimalne

snage 9.480 kW pri 127 okr./min.

U normalnoj eksploataciji, pri snazi porivnog stroja od 8.532 kW i na projektiranom

gazu od 11,10 metara razvijat će brzinu od 14,50 čvorova.

Imat će 5 skladišta tereta ukupne zapremine

71.850 kubičnih metara, a

za manipulaciju teretom predviđene

su 4 elektro-hidrauličke dizalice nosivosti

(SWL) 36 tona kao i 4 grabilice

pojedinačnog kapaciteta 14,0 m 3 .

Brodovi će biti građeni pod nadzorom

i prema pravilima klasifikacijskog

zavoda Bureau Veritas, u skladu

s najnovijom IMO zahtjevima za sigurnost

i očuvanje okoliša, a isporuka

se očekuje tijekom 2011. godine.

BRODSKA

TERMINOLOGIJA

U svim dosadašnjim nastavcima

uglavnom je pisano o novogradnjama

koje su bile u tijeku gradnje ili već

izgrađene. Budući se u opisu brodova

često koristila i terminologija koja

moguće i nije u potpunosti bliska

svim čitateljima Bulletina, u ovom

sam nastavku odlučio navesti pojašnjenja

nekih pojmova koji se učestalo

koriste, izbjegavajući stručne termine

nerazumljive čitateljima koji nisu iz

pomorske struke.

NOSIVOST I TONAŽA

BRODA

Kada se govori o osnovnim karakteristikama

brodova, neizbježno se

spominje bruto tonaža, neto tonaža,

nosivost, deplasman i težina praznog

broda. U nastavku ću nastojati pojasniti

navedene pojmove sa što manje

stručnih i tehničkih detalja.

BRUTO I NETO

TONAŽA

Tonaža (Tonnage) je mjera koja određuje

veličinu broda, a može biti izražena

kao funkcija volumena ili težine.

Riječ “ton” potječe od francuske riječi “tonneau”, ili engleske riječi “tun” koja je u

XIII. stoljeću korištena za velike posude za vino volumena od oko 252 galona

(oko 40 kubičnih stopa) i težine oko 2.240 librica.

Izraz “tonnage” proizlazi iz razrezivanja dadžbina koje je brod morao plaćati, bez

obzira je li bio namijenjen za prijevoz vina ili ne. Ove pristojbe su se bazirale na

broju posuda (“tuns”) koje je brod mogao ukrcati. Sve do XV. stoljeća baždarenje

(“tonnage measurement”) se definiralo na ovaj način, da bi se nakon toga prešlo na

procjenu težine tereta koju brod može ukrcati, a standardna jedinica mjere postao

je “ton” od 2.240 librica.

Od 1678. godine brodograditelji na Temzi izražavali su nosivost broda kao funkciju

brodskih dimenzija nastalu kao rezultat sljedećih izračuna:

Količina tereta koju brod može ukrcati odgovarala je 3/5 deplasmana (istisnine).

Deplasman = dužina x širina x gaz x koeficijent punoće/35

(Displacement = Length x Breadth x Draught x Block Coeficient/35)

Gdje je:

–– Gaz (Draught) se procjenjivao na 1/2 širine,

–– koeficijent punoće (block coeficient) bio je cca 0,62,

–– 35 je broj koji je označavao koliko ima kubičnih stopa u toni morske vode.

Iz čega proizlazi:

Nosivost = dužina x širina 2 /188 (t)

1835. godine prešlo se na mjerenje unutarnjeg kapaciteta (volumena) skladišnog

prostora, a 1854. godine u prvom British Merchant Shipping Act-u objavljenom

u Londonu pojavljuje se Moorsom System baždarenja, koji je dobio ime po generalnom

inspektoru za baždarenje brodova, admiralu Georgeu Moorsomu. Prema

tom sistemu pristojbe, koje je brod morao plaćati u lukama za pružene usluge,

trebale su biti u skladu s njegovim kapacitetom. U biti ovo znači da je unutarnji

volumen raspoloživ za ukrcaj tereta ili putnika trebao biti mjerilo za potencijalni

kapacitet na kojemu je mogla biti ostvarena dobit, bez obzira da li je na brod

ukrcan teret i /ili putnici ili ne, a pristojbe koje se plaćaju proporcionalne tom

kapacitetu.

Moorsom System je uključivao pravila za mjerenje unutarnjeg volumena raspoloživog

za ukrcaj tereta i putnika. Sistemom su zahtijevana dva baždarenja: prvo,

koje će uključiti sve prostore na brodu – Gross tonnage; i drugo, koje će se odnositi

samo na prostore raspoložive za ukrcaj tereta i/ili putnika – Net Tonnage.

U cilju održavanja veličina baždarenja na približno istim vrijednostima kao i do

tada, pokazalo se praktičnim i prihvatljivim da se volumen u kubičnim stopama

podijeli sa 100, po čemu je 1 ton = 100 kubičnih stopa.

U ranim 1900-im Moorsom System predstavljao je bazu za baždarenje u većini zemalja,

iako je radi različitih interpretacija i modifikacija primijenjenih od pojedinih

zemalja došlo do značajnijih odstupanja za iste veličine brodova. Unatoč nastojanjima

da se ustanovi jedan zajednički međunarodni sistem za baždarenje, što je

započelo još 1925., to nije postignuto sve do 1969. godine kada je ovakav dogovor

u principu postignut na konferenciji IMO-a na kojoj je usvojena Međunarodna

konvencija o baždarenju – International Convention on Measurement of Ships.

Stupanjem na snagu ITC69 iz uporabe

se povlače termini:

–– Gross Register Tonnage (GRT)

– mjera za ukupni unutarnji kapacitet

broda koji se sastoji od

volumena potpalublja isključujući

prostore u dvodnu, volumena

međupalublja, volumena nadgrađa,

volumena palubnih kućica i

sl. Izuzeća uključuju prostorije

za navigaciju, kuhinju, stubišta i

sl. Ukupni volumen u kubičnim

stopama dijeljen je sa 100 čime

se dobivala brojčana vrijednost za

GRT koja se upisivala u upisni list

(Ship’s Register)

–– Net Register Tonnage (NRT) –

bila je mjera za kapacitet raspoloživ

za ukrcaj tereta i/ili putnika, a

dobivena je kada se GRT umanjio

za prostorije za smiještaj zapovjednika

i posade, prostorija za sigurnosnu

opremu i materijal, tankova

balasta i prostora za pogonska

postrojenja. Preostali volumen,

izražen u kubičnim stopama, dijelio

se sa 100 da bi se dobila neto

registarska tonaža broda koja se

upisivala u upisnik broda (Ship’s

Uvode se novi termini - bruto tonaža

(Gross Tonnage, GT), kao i neto tonaža

(Net Tonnage, NT). GT i NT, za

razliku od nosivosti ili deplasmana (istisnine)

koji su izraženi u jedinicama za

masu (tonama), bezdimenzionalne su

veličine proizašle iz izračunate zapremine

brodskih prostora pomnožene sa

koeficijentom koji ovisi o izračunatom

volumenu.

ranije napomenuto, jedna registarska tona bila je jednaka volumenu od 100 cft

(kubičnih stopa) što odgovara volumenu od 2,83 kubična metra.

Usvajanjem Međunarodne konvencije o baždarenju 1969., koja se odnosi na sve

brodove izgrađene na 18. srpnja 1982. ili nakon tog datuma, a kao zamjena za

BRT i NRT, za određivanje veličine broda usvaja se BT i NT. Brodovi građeni prije

ovog datuma morali su se prilagoditi do 18. srpnja 1994., dakle u vremenu od 12

godina. Tada je konvencija u potpunosti stupila na snagu za sve brodove osim za

ratne brodove, brodove manje od 24 metra dužine i brodove koji plove isključivo u

području rijeke Sv. Lovrijenca, Kaspijskog mora, rijeka Plate, Parana i Urugvaja.

Bruto tonaža (Gross Tonnage – GT) odnosi se na ukupnu veličinu broda, a u skladu

sa ITC69 izračunava se na način da se volumen svih zatvorenih prostora na brodu,

bez obzira nalaze li se ispod ili iznad glavne palube, izražen u kubičnim metrima,

pomnoži s koeficijentom K 1

. Prema tome:

GT = V B

x K 1

gdje je “V B

” volumen u kubičnim metrima, dok je “K 1

” koeficijent koji se izračuna

na sljedeći način:

K 1

= 0,2 + 0,02 x log 10

V B

Tako npr. za V B

= 10 kubičnih metara K 1

= 0,22, a GT = 2,2, a za V B

=

1.000.000 kubičnih metara K 1

= 0,32, a GT = 320.000.

Neto tonaža (Net Tonnage – NT) predstavlja mjeru za zatvorene prostore na

brodu upotrebljive za prijevoz tereta ili putnika.

BT i NT uglavnom ne predstavljaju stavke prilikom ugovaranja gradnje broda i

služe isključivo za određivanje i plaćanje lučkih pristojbi, tegljenja, pilotaže, naknade

za svjetionike, zatim izračunu za plaćanje usluga klasifikacionih zavoda, pristojba

za registraciju broda, dokovanja, osiguranja i sl. kao i za definiranje veličine brodova

na koje se odnose pojedina pravila SOLAS-a, MARPOL-a, STCW i sl.

Pored navedenog, postoji i baždarenje prema pravilima Panama kanala i Suez

kanala, na osnovu čega se plaćaju pristojbe za prolaz tim kanalima. Dok Panama

kanal od 01.10.1994. ima pravila za baždarenje usklađena s ITC69, Suez Canal

Tonnage se razlikuje od svih ostalih i još uvijek se bazira na starom Moorsom sistemu

baždarenja. Iz toga proizlazi da će na svjedodžbama International Tonnage

Certificate i Panama Canal Certificate za GT i NT biti navedene iste vrijednosti,

dok će se vrijednosti za GT i NT navedene na Suez Canal Certificate razlikovati

od onih na International Tonnage Certificate. U sva tri slučaja brodu se izdaju

odgovarajuće svjedodžbe:

Iako bruto (BT), odnosno neto (NT)

tonaža, u prvom trenutku asocira na

masu, ali to su u biti volumenske kategorije.

––

INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE (1969)

SUEZ CANAL TONNAGE CERTIFICATE

PANAMA CANAL TONNAGE CERTIFICATE

U čemu je razlika između Bruto Registarske

Tone (BRT) i Neto Registarske

Tone (NRT) u odnosu na Bruto Tonu

(BT) i Neto Tonu (NT)

Za određivanje veličine broda do stupanja

na snagu Međunarodne konvencije

o baždarenju 1969. (18.07.1982.) korištena

je Registarska tona. Kao što je

Za izračun NT formula je nešto složenija, budući da uzima u obzir broj putnika

(N) koji brod smije prevoziti, a koji je upisan u svjedodžbu putničkog broda.

Net Tonnage (NT) = K 2

V c

(4d/3D) 2 + K 3

(N 1

+N 2

/10)

pa ne smatram potrebnim da je treba obrazlagati do u detalje. Neto tonaža niti u

jednom slučaju ne može biti manja od 0,30*GT.

Možda je vrijedno još jednom napomenuti da se stupanjem na snagu ITC69 riječ “tons” više ne primjenjuje jer su GT i NT

bezdimenzionalne veličine. Ne postoje fizikalne jedinice za “tonnage” što znači da će GT i NT biti izražene bez jedinica

mjere, npr. GT = 12.345. Također se iz prijašnjeg izraza GRT i NRT izostavlja R = Register, tako da je danas ispravna

terminologija jedino i isključivo:

–– Gross Tonnage (GT) – Bruto tonaža i

–– Net Tonnage (NT) – Neto tonaža

U svakodnevnoj uporabi su također i neki drugi termini za tonažu, kao:

English ili Long Ton = 2240 lb ( 1016,05 kg)

American ili Short Ton = 2000 lb ( 907,18 kg)

Tona ili Metric Ton = 1000 kg ( 2204,62 lb )

Measurement ili Shipping Ton = 1 m3

Bill of Lading ili Freight Ton = 1000 kg (ili 1 m 3 materijala, što je veće)

Slika 2: Prikaz brodskih prostora

za izračun Bruto tonaže (GT)

i Neto tonaže (NT)

DEPLASMAN BRODA

(ISTISNINA)

Deplasman predstavlja volumen podvodnog

dijela broda ispod vodene linije

(uključujući kormilo i propeler), a masa

istisnute tekućine u tonama predstavlja

ukupnu masu broda na trenutnom

gazu. To znači da će volumen istisnute

tekućine, a prema tome i gaz broda,

ovisiti o gustoći tekućine u kojoj brod

pliva. Prema tome, brod iste ukupne

mase imat će u morskoj vodi, koja ima

gustoću 1,025 t/m 3 , manji gaz nego u

slatkoj vodi gustoće 1,0 t/m 3 .

Deplasman broda (t) = volumen istisnine

(m 3 ) * gustoća (t/m 3 )

TEŽINA PRAZNOG

BRODA (LIGHT SHIP

WEIGHT)

Težina praznog broda definirana je težinom

samog broda uključujući standardni

inventar i opremu, ali isključujući

posadu, gorivo ili teret. Standardni

inventar i opremu predstavljaju sidra i

sidreni lanci, sigurnosna oprema kao i

ulje za podmazivanje i voda u brodskim

sustavima i kotlovima.

NOSIVOST BRODA

(DEADWEIGHT)

Nosivost broda definirana je količinom

tereta u metričkim tonama koju brod

može ukrcati na ljetnoj vodenoj liniji.

Prema tome, nosivost broda dobije se

kada se od ukupne težine broda (deplasmana

u tonama) oduzme njegova

stvarna težina bez tereta.

U ovom slučaju, stvarna težina praznog

broda jest težina broda potpuno

opremljenog za plovidbu. Stvarna težina

broda razlikovat će se od težine

praznog broda (Light Ship Weight) za

težinu goriva potrebnog za planirano

putovanje, mazivog ulja i vode. Ovdje

treba uzeti u obzir i tzv. brodsku konstantu

(ship-constant) u koju ulaze sve

nedifinirane težine, primjerice posada

i njihove osobne stvari, materijal u

brodskim spremama, boja, kemikalije,

zaostali balast koji je nemoguće ispumpati,

blato u tankovima i sl. Možemo

zaključiti da će tijekom godina dolaziti

do povećanja konstante, a nosivost će se

smanjivati upravo za toliko.

Posebni projekti

Društva

kap. Antun Asić

šef Službe za posebne projekte

3D prikaz objekta

Poslovno stambeni

objekt Atlantske

plovidbe d.d.

U

Atlant bulletinu prije godinu

dana najavili smo dobivanje dozvola

za neki od planiranih projekata.

Između ostalih spomenut je i poslovno-stambeni

objekt Atlantske plovidbe

na lokaciji Gruškog polja za kojeg je

izdana lokacijska dozvola 21. prosinca,

2009.. Izdavanje dozvole uslijedilo je

nakon što je tijekom travnja kompletiran

idejni projekt te usklađeni stavova

Grada Dubrovnika i Atlantske plovidbe

oko zadržavanja jedinstvene parcele

za gradnju zgrade i spojne ceste koja

najvećim dijelom svoje površine prelazi

preko parcele Atlantske plovidbe.

Idejni projekt poslovne zgrade izrađen

od tvrtke Alfaplan d.o.o. predvidio je

gradnju objekta od tri podzemne etaže,

pet nadzemnih i spojne ceste Vukovarska

ulica – Dr. Ante Starčevića

u obuhvatu ukupne površine građevinske

parcele od 5734 m 2 . Sastoji se

od glavnog objekta i aneksa, a arhitekt

ga je opisao sljedećim riječima:

U rješenju se jasno prepoznaju glavni oblikovni

dijelovi: arhitektura i skulptura.

Lijevi dio - strogo funkcionalan, podređen

je obliku parcele i namjeni prostora. Prve

tri etaže maksimalno su ostakljene, čime

otkrivaju svoju poslovnu namjenu. Zadnje

tri etaže u pravilnom rasteru otvorene su

prozorima i lođama, stoje prikladno za

stambenu namjenu. Postignuta je pravilna

izmjena fasadnih stupaca i stakla koji

uokviruju zgradu, a formiraju i buduće

frekventne pješačke tokove. Desni volumen

donosi identitet nove zgrade i kompanije.

Oblikovan je kao brod, zakrivljenih linija,

u kamenu i staklu. Uz njega savijena je

metalna opna koja se kod glavnog ulaza

odvaja od volumena broda i postaje simbol

u prostoru. Vezni element negiran je materijalom

u odnosu na glavne volumene. Koncipiran

je kao stakleni kubus koji povezuje

sve etaže u jedinstveni prostor i unosi svjetlost

duboko u zgradu.

Građevinska (bruto) površina zgrade

koja je zakonom definirana kao zbroj

površina mjerenih u razini podova svih dijelova

zgrade (Po, S, Pr,K, Pk) uključivši i

površine lođe, balkona i terase, a određenih

prema vanjskim mjerama obodnih zidova u

koje se uračunavaju obloge, obzide, parapeti

i ograde, iznosi 23.245 m 2 . Površina

nadzemnog dijela zgrade projicirana na

tlo (tlocrt) je 2.499 m 2 . Ove dvije površine,

osim svoje komercijalne uloge,

važne su i za izračun koeficijenta izgrađenosti

(kig) i koeficijenta iskorištenosti

građevinske parcele (kis). Koeficijent

izgrađenosti (kig), obično izražen u postotku,

definira maksimalno dozvoljeno

tlocrtnu površinu zgrade u odnosu

na površinu postojeće čestice (u našem

slučaju to je 65%), dok koeficijent

iskorištenosti (kis)izražava maksimalnu

bruto površinu objekta koji se na građevinskoj

parceli može sagraditi (u našem

slučaju kis je 4,5). Ukupni obujam

zgrade, veličina koja služi za obračun

komunalnog doprinosa, je 81.768 m 3

i približna je zapremnini skladišta na

mb Libertas (84.330 m 3 ). Brodarskim

rječnikom rečeno, po volumenu objekt

je tipa panamax.

Prikaz zgrade u prostoru

Visina objekta nad zemljom je 22 metra

i obuhvaća prizemlje i pet katova,

dok se pod zemljom planiraju graditi

tri podzemne etaže ukupne dubine

11 metara. Ukupni je visinski raspon

zgrade 33 metra, što je opet negdje u

dimenzijama panamaxa. U tri podrumske

etaže predviđeno je ukupno 236

parkirališnih mjesta za automobile i

pomoćni sadržaji za glavnu zgradu na

prvoj podzemnoj etaži. Najveće dimenzije

podruma su 80,73 x 62,99 m. Iz

podrumskih etaža odvojeni liftovi vodit

će u poslovne prostore i stanove.

U prizemlju i prvom katu nadzemnog

dijela zgrade smješteni su komercijalni

sadržaji trgovinskog tipa ukupne zatvorene

površine 4.287 m 2 , od čega je

3.068 m 2 poslovni prostori, a ostatak su

komunikacije i zajednički prostor.

Drugi kat predviđen je za prostore

Atlantske plovidbe i proteže se na površini

od 1.629 m 2 . Uredski prostori

postavljeni su obodno, dok se u središnjem

dijelu nalaze zajednički prostori

kao dvorane. Jedna od specifičnosti

objekta je uvođenje svjetlosti u središnje

prostore prvog i drugog kata kroz

bočni vrt na istočnoj strani na nivou 1.

kata.

Na trećem, četvrtom i petom katu

smještena su 33 stana i 600 m 2 poslovnog

prostora na trećem i četvrtom

katu. Treći kat u svom središnjem dijelu

sadrži otvoreni atrij s vrtom. Među

stanovima prevladavaju stanovi veličine

od 90-113 m 2 .

U tijeku je daljnja razrada idejnog projekta

i izrada glavnog projekta u sklopu

pripreme dokumentacije za dobivanje

potvrde na glavni projekt o čemu

ćemo vjerujemo pisati idući put.

Stan Broj soba Površina m2

1 trosobni 106

2 trosobni 106

3 trosobni 106

4 trosobni 106

5 trosobni 106

6 dvosobni 59

7 trosobni 90

8 trosobni 82

9 trosobni 113

10 trosobni 95

11 trosobni 94

vrt 155

Pojedinačne površine stanova po katovima

Sjeverozapadna fasada i presjek podrumskih etaža

Tlocrt 2. kata - prostori Atlantske plovidbe

Tlocrt tipičnog trosobni stana površine 106 m2

Razgovor

ALAN COBBOLD

"NAJOMILJENIJE SU MI STONSKE KAMENICE"

• Gotovo trideset godina uspješno

ste surađivali s našom tvrtkom.

Sada ste u mirovini i ovo je najprije

prilika da se sjetimo prvih dana

naše suradnje.

Bilo je to davne 1983. god. sam prvi

put postao svjestan važnosti ‘Atlantske

plovidbe’. U to doba sam baš

počeo raditi za tvrtku ‘Fairwind Shipping’

koja je preuzela upravljanje nad

velikim brojem brodova za kombinirani

prijevoz u ime ‘Royal Bank of

Canada’, nakon gašenja ‘Eurocanadian

Holdings’ u čijem je sastavu bio

i ‘CAST’ (Conteiner/Bulk Service).

Tada sam imao prilike i upoznati brodove

‘Cast Beaver’, ‘Cast Polar Bear’,

‘Cast Caribou’, ‘Husky’ itd., kasnije

dobro poznate po imenima ‘Pelješac’,

‘Konavle’, ‘Miho Pracat’ i ‘Jadran’,

premda i njih već nema.

• Suradnja nije prekinuta ni

devedesetih godina, u vrijeme najtragičnijih

dana u povijesti Dubrovnika,

kada ste i doputovali u

Dubrovnik trajektom iz Korčule,

(jedinom mogućom vezom s našim

Gradom u to vrijeme).

Točno 10 godina poslije počeo sam

raditi za ‘Anglo Adriatic Shipping’,

kao šef odjela za Chartering i od

tada blisko surađujem s ‘Atlantskom

plovidbom’. ‘Anglo Adriatic’ (prije

poznat po imenu Anglo Yugoslav

Shipping) osnovan je 1947. godine

od strane nekoliko brodovlasnika,

s ciljem upošljavanja bivše jugoslavenske

flote. Odmah nakon dolaska

u ‘Anglo Adriatic Shipping’, otputovao

sam na svoje prvo putovanje u

Hrvatsku i to prvo autom iz Kopera

preko Rijeke do Splita, a nakon toga

trajektom iz Korčule do Dubrovnika.

Bio je to moj prvi posjet Dubrovniku

i susret s mojim dobrim prijateljima

kap. Antunom Šeparović i kap. Pavom

Šišević koji su mi priredili toplu

dobrodošlicu čak i u to doba rata kad

sam oko sebe vidio posvuda porušene

i izgorene hotele i zgrade.

• "Atlantska plovidba" je sve do

2000.godine u Londonu imala svoj

ured.

‘Anglo Yugoslav’ je nekad davno bila

velika brodarska tvrtka u Londonu,

ali nažalost, zbog tužnih okolnosti

iz ranih devedesetih godina, flota je

znatno smanjena i nekad dobro poznate

i afirmirane kompanije kao npr.

‘Croatia Line’ su propale, a mnoge

druge su se borile za opstanak. U to

vrijeme veliki broj predstavnika brodovlasnika

je radio u uredu u Londonu,

uključujući naravno i kap. Antu

Jerkovića i od tada je počela moja

bliska suradnja s hrvatskim brodovlasnicima

i njihovim brodovima. Kako

je vrijeme prolazilo, a neki brodovlasnici

u međuvremenu nisu uspjeli opstati,

izgubili smo podršku mnogih, s

izuzetkom Atlantske koja nas je podržala

i zadržala ured u Londonu, na

čemu smo joj ja i nekoliko mojih tadašnjih

suradnika bili jako zahvalni.

Međutim, bilo je očigledno da ovo ne

može dugo potrajati i ured u Londonu

se ugasio krajem prosinca 2000.

god.

• Poslije zatvaranja ureda u

Londonu, je li to bio razlog i nastavka

suradnje s "Atlantskom plovidbom

Zatvaranje ureda u Londonu je naravno

bilo planirano i ja sam odmah

počeo raditi za jednu od vodećih Shipbroking

kompanija u Londonu po

imenu ‘Howe Robinson’, gdje sam se

u potpunosti posvetio radu s ‘Atlantskom

plovidbom’. Rad u jednoj takvoj

velikoj tvrtki ima brojne prednosti,

jer si bolje upoznat sa stanjem

na tržištu, narudžbama tereta itd. i

zahvaljujući takvim informacijama

koje sam redovito proslijeđivao mojim

kolegama u Atlantskoj, kap.Tonći/kap.

Pavo, često se posao ugovarao

direktno s unajmiteljima, uz znatnu

uštedu zbog manjih brokerskih provizija.

• Onda su stigle i uspješne poslovne

godine, iako se u početku

nije mogao predvidjeti toliki porast

vozarina.

U samom početku, a naravno i kasnije,

radeći za ‘Howe Robinson’ ja

sam ugovarao većinu brodova u floti

Atlantske, uglavnom na time charter

bazi, po cijeni od otprilike 6-10,000

USD dnevno. Ne mislim da je u to

vrijeme itko zamišljao kakve će se vozarine

postizati nekoliko godina kasnije.

Ustvari, krajem 2004. vozarine

su se vrtile oko 15,000 USD, da bi

krajem 2006. god. postizale redovito

više od 30,000 USD pa sve do skoro

50,000 USD s m/v ‘Libertas’. 2007.

god. m/v ‘Konavle’ je bio ugovoren

čak na 60,000 USD, iako u kratkom

periodu do prodaje broda. U brodarstvu

smo svi svjesni uspona i padova

te analizirajući grafikone vidimo česte

promjene stanja na tržištu, lošu situaciju

u periodu od 2/3 godine, a zatim

nagli uspon u narednih 4/6 mjeseci,

pa ponovno nagli pad u sljedeće 3 godine.

U razdoblju od 2005. do 2008.

god. tržište je bilo iznimno dobro i bilo

mi je zadovoljstvo raditi s Atlantskom

u takvim okolnostima.

• Osim poslovnih obveza, kažu,

uvijek rado dolazite u Dubrovnik.

Pored mojih redovnih službenih putovanja

u Dubrovnik, imao sam sreću

odsjesti u najboljim hotelima i uživati

u specijalitetima prvoklasnih restorana.

Ustvari, nakon svakog posjeta Dubrovniku

trebao sam ili biti neko vrijeme na

dijeti ili obnoviti cjelokupnu garderobu.

Dubrovnik je zapravo glavni razlog zašto

sam se u proteklih nekoliko godina

udebljao. Najomiljenije jelo su mi stonske

kamenice i uvijek, kad mi se pruži

prilika putovati autom iz Splita do Dubrovnika,

nastojim proći pokraj Stona

u vrijeme ručka. Moji veliki prijatelji iz

Atlantske (posebno Vlaho Lonza) znaju

za moju strast prema kamenicama i

uvijek me iznenade ručkom ili u Stonu

ili u nekom od ribljih restorana u Dubrovniku.

• A dubrovačka Festa svetoga

Vlaha Dubrovčani su osobito ponosni

na zaštitnika našega Grada –

svetoga Vlaha.

Proteklih nekoliko godina, moja supruga

Carol me često prati na putovanjima

u Dubrovnik i sad shvaća zašto

se ja tako radujem svakoj posjeti

Dubrovniku, mom drugom domu, i

mojim

predivnim prijateljima koji su zaista

pravi domaćini. Oboje smo bili

pozvani na svečano otvorenje hotela

‘Hilton Imperial’ uz mnoge druge

ugledne goste. Velika čast nam je bila

i prisustvovati proslavi 50-godišnjice

postojanja ‘Atlantske plovidbe’ kao i

proslavi Sv. Vlaha 2008. s kap. Pavom

Šišević kao festanjulom, koja će nam

zauvijek ostati u prelijepom sjećanju.

Spominjući svetog Vlaha, sjetio sam se

da kroz sve ove godine rada s Atlantskom,

moj najdraži brod je uvijek bio

‘Sveti Vlaho’ i osobno mi je bilo jako

žao kad je prodan, iako je zapravo postigao

vrlo dobru cijenu.

• Dubrovnik i "Atlantska plovidba"

- nakon Vašeg odlaska u mirovinu

Nažalost, zbog zdravstvenih problema

moje supruge Carol, odlučio sam krajem

2009. god. otići u mirovinu i prepustiti

posao dvojici kolega iz ureda,

za koje čvrsto vjerujem da će nastaviti

surađivati s Atlantskom na isti način

kao i do sada. Kao priznanje za doprinos

radu s Atlantskom dobio sam

ove godine na poklon od kap. Ante

Jerkovića prekrasnu umjetničku sliku

Dubrovnika, koja ima počasno mjesto

u salonu mog doma kao znak sjećanja

na Dubrovnik i moje drage kolege/prijatelje

iz Atlantske.

m/b Miho Pracat

Kap. Davor Mojsic

m.b. ‘MIHO PRACAT’

Ledolomac ‘Kapitan Soronkin’

Poštovani čitatelji, pripala mi

je čast da Vam predstavim naš

brod MIHO PRACAT, časnike

i posadu, te zimsku priču o plovidbama

između Baltičkih luka i luka

zapadne Europe.

Na samom kraju 2009. brod je pod

zapovjedništvom kap. A. Mihovića

započeo izvršavati dugotrajni ugovor

o prijevozu ugljena na spomenutom

smjeru Baltik - z. Europa. Brod i ljudi

su se trebali pripremiti za posebna i

zahtjevna putovanja. Posebna, jer se

plovidba djelomično odvija u području

vrlo niskih atmosferskih temperatura

(i niže od -30 C) i to u Finskom

zaljevu gdje se more ledi i stvara

kompaktnu ploču debljine do 60 cm,

ponekad i više, a zahtjevna zato što su

te linije vrlo frekventne, pa se u oba

pravca mora prolaziti mimo danskih

otoka koristeći usluge lokalnih peljara

(Sund i Greatbealt).

Ukrcajna luka je uglavnom luka UST

LUGA u Rusiji. Ona slovi kao nova

luka Sankt Petersburga, s brzim razvojem

i planom da uskoro dosegne i

do 250 milijuna tona prometa raznih

tereta (ugljena, razne rudače, kontejnera,

ro-ro i drugih) na godinu.

Po tome bi uskoro mogla biti vodeća

luka na Baltiku, a i šire.

Ponekad se ukrcaj tereta obavlja i u

lukama Muuga (Estonija) i Riga (Latvija).

Razne su države, ali brod i teret

isti - ugljen iz ruskih rudnika.

Teret se uglavnom iskrcava u Njemačkoj

(Hansaport, Wedel), Belgiji (Antwerpen

i Ghent), Nizozemskoj (Amsterdam,

Flushing), te Ujedinjenom

Kraljevstvu (Tyne, Tilbury,Portbury).

Putovanja su naizgled jednolična, ali

svako nosi i nešto novo: vremenske

prilike sve su manje neprilike, led

se topi, sunce jače grije i osmjeh na

licima posade ublažava tvrdi izraz

umora, napora i promrzlosti, stečen

tijekom zimskih uvjeta kada se ljudi

Led u umiranju, 27.04.2010

Posada stroja:

Vlaho Čagalj - vježbenik stroja

dipl. ing. Pavle Čerjan - upravitelj stroja

Pero Gverović - mehaničar

Miho Salatić - 4. čas. str.

Ivica Ćurčija - čistač

Stjepan Silić - elektroničar

Nikša Karaman - 2. čas. str.

Krešimir Marinović - 3. čas. str.

Robert Žuvela - mehaničar

počinju osjećati „pingvinima“. Osmjeh

se vraća i zato što smo svakog dana

bliži završetku ugovora o radu pa se

željno očekuje skori povratak onamo

gdje je najljepše – doma.

Već na ukrcaju na brod u luci Amsterdam

zapela mi je za oko njegova ljepota

istaknuta u crnilu terminala ugljena.

Brod je izgrađen u Kini u nedavnoj

2008. za plovidbu u ledu. Prema svojoj

konstrukciji, odnosno namjeni dobio

je i takva putovanja.

Ulaskom u Finski zaljev uplovljavamo

u led, ali onaj najtanji, najsmješnijega

imena „suga“ i „pancake/palačinke“.

Odmah zatim, prolaskom kod plutače

1, južno od otoka Goglanda, eto beskraja

bijelog problema. Brod i službe

na brodu spremne su za „rat“ broda

i leda. Nakon 30 Nm led je prejak i

trenutno pobjeđuje, no brod je na kraju

ipak mudriji. Zaustavljamo se. Ne

treba dovoditi brod u situaciju da se

ošteti trup, propeler ili kormilo. Štete

treba izbjegavati po svaku cijenu. Brod

također ne treba nepotrebno opterećivati.

Bit će nam potreban još mnogo

godina. Ako Bog da.

Službe ruske obalne patrole izvrsno su

organizirane, održavaju plovne putove

i u najekstremnijim uvjetima. Luke

Primorsk (tankerska luka), Sankt Petersburg

i Ust Luga otvorene su tijekom

cijele godine. Osim ledolomaca

koji održavaju glavni plovidbeni pravac

od otoka Goglanda do luke Sankt

Časnici palube:

Aleksandar Kušić - 2. čas. pal.

Nikita Dragojević - 1. čas. pal.

Attilio Udović - 3. čas. pal.

Petersburg manji ledolomci zaduženi

su za pojedine luke. Nama je pripao ledolomac

KARU, ali je i sam imao vrlo

velike probleme da priđe našem brodu,

izlomi led, oslobodi more od ledenog

okova i otvori put prema luci UST

LUGA. Malo pomalo eto nas u samoj

luci, uz predviđeni terminal za utovar

ugljena. Po utovaru tereta u luci Ust

Luga kratko boravimo na sidrištu jer

je ledolomac KARU ostao „zarobljen“

u ledu. U dogovoru s Obalnom stražom

isplovili smo bez njegove pomoći.

Naš MIHO PRACAT probija se kroz

ledeno more snagom diva i sigurno

dolazi do glavnog kanala. Uz malu

pomoć ledolomca Kapitan Soronkin

(imate ga na slikama, velik je, žutog

nadgrađa) plovimo dalje prema zapadu

i luci iskrcaja TYNE, UK. Ledolomac

KARU ostaje zaustavljen u ledu

s tri manja broda. Led je prejak i za

njega, te i on koristi snagu jačeg ledolomca

Kapitan Soronkin. Da smo ga

čekali, izgubili bismo još 12-18 sati, a

ponekad se treba držati i one poslovne

devize „vrijeme je novac“ da bismo

unajmitelje učinili zadovoljnim. Rusi

su naš DOBRI BROD pohvalili: jedni

ga zovu „UST LUGA EXPRESS“, a

VTS Obalne straže „MIHO PRAKAT

MOCNI“.

Budući da tri naša broda prometuju

istim putovima (PETKA pod zapovjedništvom

kap. Leona Bjelokosića i

brod blizanac ZAGREB sa zapovjednikom

kap. Baldom Jerkovićem),

često se susrećemo i međusobno razmjenjujemo

informacije te dobra i loša

baltička iskustva. Ponekad, ako je nešto

važnije, to dojavljujemo porukama

na e-mailu.

U luci Tyne smjenjuje se posada, dolazi

nova snaga, a odlaze stari članovi

posade. Među njima su kapo Marlais i

ćif Petrić. Promrzli odlaze na zaslužan

odmor i „grijanje“ iako se čuje da ni u

Dubrovniku nije baš ugodno vrijeme,

kraj je ožujka.

Prolazeći između danskih otoka i pokraj

Kopenhagena, uočili smo kako

se vjetrenjače postavljaju u more u

takozvane WINDFARM-e (50-60 u

grupi). Vidimo idilu sinteze termoelektrane

na ugljen, starog središta

Kopenhagena i ekologije. Sve je čisto i

uredno. Uz kristalno plavo nebo lijepa

slika.

U Tilbury, predgrađu Londona, predviđen

je boravak od 5 do 6 dana pa će

pojedini članovi posade možda iskoristiti

svoje slobodno vrijeme da bodre

Modrića, Ćorluku i Kranjčara ili pak

Dudua, te tako iskoristiti blizinu metropole

i jednu od rijetkih lijepih prilika

na ovim putovanjima.

Završavam ovaj putopis, a Vi pogledajte

slike jer one govore kao tisuća

mojih riječi. I još nešto: zakoračili smo

u mjesec ruža, pa neka Vama, poštovani

čitatelji, samo ruže u životu cvatu,

bez ledenih noći Baltika.

Još jednom Vas pozdravljam želeći svako

dobro svima, uz poseban pozdrav

našim obiteljima i časnim sestrama sa

Danača jer znamo da one uvijek misle

i mole za nas gledajući more.

Okrećemo se novoj plovidbi i svakodnevici.

Idemo dalje.

Veliki pozdrav,

Vaš

kap. Davor Mojsić

m.b. MIHO PRACAT

sidrište luke Tilbury

2. svibnja 2010.

Posada palube:

Pero Setenčić

Giulio Šoletić - vježbenik

Hrvoje Svetac - vježbenik

Milan Bokšić - vođa palube

Elvis Glaviškić - mornar

Slaven Straka - kormilar

Nikola Bebić - kormilar - nedostaje

Bijelo osoblje:

Drago Kalinić - gl. konobar

Mateo Mimica - pom. konobar

Zlatko Matijević - gl. kuhar

Hotel

Lapad

Željko Miletić, direktor Hotela Lapad d.d.

U

prošlom broju smo pisali o

planovima Hotela Lapad za

sezonu 2010., ovom prilikom

donosimo sljedeće vijesti:

1. kratak prikaz glavnih aktivnosti

kojima smo se bavili od prošlog

broja do danas,

2. ocjenu početka ovogodišnje sezo-

ne u hotelu Lapad, ocjenu početka

ovogodišnje sezone u destinaciji

općenito.

1. Aktivnosti Hotela

Lapad d.d. u zimskom

periodu

U proteklom periodu Hotel Lapad je

napravio svoju novu web stranicu. Ona

je dosta kvalitetnija, informativnija i

dizajnerski privlačnija i bolje podastire

gostima sve potrebne informacije o

hotelu i koje se usluge nude. Također

u ovoj sezoni hotel je podigao kvalitetu

usluge smještaja na nivo 5*: u superior

sobama nudimo bade mantile,

papuče, luksuznu prirodnu kozmetiku

na bazi lavande i grijač vode za čaj i

kavu, a to nude isključivo samo neki

hoteli s 5*. Nije bitan broj zvjezdica na

vratima, već isključivo kvaliteta pruženih

usluga. Osim edukacije osoblja

i hortikulturnog uređenja, na čemu

se intenzivno radilo proteklih mjeseci,

glavna je novost završetak kompletne

rekonstrukcije renesansnog ljetnikovca

Mala Venecija. Taj objekt dobio je

potpuno novi sadržaj u ponudi Hotela

Lapad d.d.: na katu kongresnu dvoranu

kapaciteta 140 osoba, u prizemlju

bar s dvoranama za sastanke. Bar će

od ove sezone djelovati kao samostalna

jedinica za pića, napitke i slastice, ali

će biti i dopuna, potpora kongresnoj

dvorani pri organizaciji raznih događanja.

Bar će biti otvorenog tipa. Uz

hotelske goste na taracu Male Venecije

trebao bi privući i naše sugrađane

nudeći im odličnu illy kavu i vrhunske

hotelske slastice. Novouređena dvorana

na katu je polivalentnog karaktera

i zaista je jedinstvena s obzirom na

drevno povijesno zdanje i suvremeno

bogato unutarnje uređenje. Prednost

objekta je u tome što je fizički odvojen

od hotela pa funkcionira neovisno, toliko

da može samostalno organizirati

kongrese i seminare, svečane objede

i večere, vjenčanja i razna događanja

cijele godine što znači i u vrijeme kada

je hotel zatvoren.

2. Ocjena početka

ovogodišnje sezone u

Hotelu Lapad d.d.

Prošlogodišnja sezona bila je prva u

kojoj se Hotel Lapad pozicionirao kao

hotel s 4*. Sadašnji rezultati i komentari

gostiju potvrđuju da smo prepoznati

kao jedan od najboljih hotela u

Dubrovniku. Isti trend zadržali smo i

početkom ove sezone. Što se tiče početka

ovogodišnje sezone, Hotel Lapad

d.d. bilježi značajno bolje rezultate

u odnosu na isto razdoblje prošle

godine. Trenutno je na 86% budgeta

po broju prodanih soba na nivou godine,

što je odličan razultat s obzirom

da je tek sredina svibnja. Ako ne bude

novih iznenadnih nepogoda tipa „vulkanska

prašina“, vjerujemo da ćemo

premašiti zadani plan. Primjera radi,

u travnju smo imali velike gubitke od

cca 300.000 kuna i storniranih rezervacija

zbog obustave letenja. Nadamo

se da više nećemo imati sličnih neprilika.

Prošle godine na razini mjeseca travnja

iskorištenost kapaciteta iznosila

je 16%. U travnju ove godine bila

je veća, točnije dosegla je 43%. Lani

smo u svibnju ostvarili 68% zauzetosti

kapaciteta, u svibnju ove godine

očekujemo 85% do 90% iskorištenosti.

Hotel Lapad je u travnju bio jedan

od popunjenijih hotela u Dubrovniku.

Vrlo je vjerojatno da će ista situacija

biti i u svibnju. Bolja popunjenost nije

rezultat smanjivanja cijena, nego je isključivo

posljedica aktivne prodaje u

svim segmentima. Bitno je istaknuti

da smo zadovoljni i s prosječnim cijenama

koje ostvarujemo u usporedbi s

našom konkurencijom.

3. Ocjena početka

ovogodišnje sezone u

destinaciji općenito.

Gledajući generalno s pozicije naše destinacije,

ovogodišnja turistička sezona

bit će neizvjesna i vrlo slična prošlogodišnjoj.

Naznake za tu tvrdnju možemo

vidjeti i u podatcima Turističke

zajednice grada Dubrovnika. U pregledu

noćenja po objektima u travnju

na području Dubrovnika ostvareno je

85.884 noćenja što je 2% manje nego

lani, a uz vrlo slične ili niže prosječne

cijene. Koliko je zaista turizam bitan

za Dubrovnik mogli smo se uvjeriti

prošlih dana kada avioni za Dubrovnik

nisu letjeli i kada smo bili potpuno

izolirani od ostatka svijeta. Rješenje

vidim u hitnom angažmanu gradske

uprave da zajedno s privatnim sektorom

stvori okolnosti za unapređenje

ponude Dubrovnika e da bi se sezona

proširila. Dubrovnik je grad kulturnih

i povijesnih znamenitosti, a to su

preduvjeti za cjelogodišnji turizam, ne

samo sezonski.

s. Katica Dabo

Gospa od Danača i pomorci,

sestre Dančarice i Atlantska plovidba

- prijateljstvo koje traje nisu izostale, uvijek su nas velikodušno

poduprli svojim prilogom. Neka

Kako uopće započeti pisati o nečemu

što je utisnuto duboko, poput svetog

znamena, u ove dančarske hridi, u ovu

malenu i drevnu Gospinu crkvu, u srce

tolikih sestara Dančarica koje su bar

jedanput povukle konop zvona na pozdrav

brodu, moleći za njegovu sretnu

plovidbu Kako opisati riječima onu

tajnu nit koja veže Danče s morem i

pomorcima, sestre s Danača i brodara

Atlantsku plovidbu A da i ne govorim

koliko je teško izraziti nebesku vezu

Gospe od Danača i mornara i svih onih

koji od mora žive, onih koji zvuk zvona

s njezine crkve nose u sebi kao sigurnost

i ufanje da ih Majka nikada neće

prepustiti na milost i nemilost oluja, ne

samo onih na moru

Sjećam se vrlo dobro sirene prvog broda

kojeg sam vidjela kada sam kao mlada

srednjoškolka došla na Danče da započnem

život posvećen Bogu. Dok su zvona

crkve otpozdravljala, nisam mogla

sakriti ganuće i suze. Ostavilo je to na

mene dubok i snažan dojam, bila sam

dirnuta tom jednostavnom i dubokom

vjerom pomoraca koji na taj način iskazuju

svoje ufanje i ljubav Majci Božjoj,

Zvijezdi mora. Tada ni slutila nisam da

će more i brodovi toliko obilježiti moj

život ovdje na ovom posvećenom mjestu

što se Danče zove, da ću biti neke

vrsti posrednica između crkve i samostana

Gospe od Danača i pomoraca, poštarica

kako ja to običavam reći.

Živo pamtim iz tih prvih dana samostanskog

života kazivanja starijih sestara

koje su s velikim poštovanjem

govorile o dubrovačkim kapetanima

koji su od davnine povezani s našom

Gospom od Danača. Ti isti kapetani

darovali su 1969. Gospi od Danača

treće zvono koje je nedostajalo na crkvi

punih pedeset godina, od vremena

kada ga je odnijela Austrija u ratne

svrhe. U samostanskom arhivu sačuvana

je mala, draga sličica. Na prvoj je

strani glavni oltar Gospe od Danača, a

na drugoj sljedeći natpis:

50 godina je praznina na zvoniku

Gospe od Danača

sjećala na strahote rata.

POMORSKI KAPETANI

darivajući zvono mole Gospu da i

dalje čuva naše pomorce.

Briga i ljubav prema crkvi Gospe od

Danača od strane dubrovačkih kapetana,

odnosno Atlantske plovidbe, nije

prestala ni danas. Još je uvijek živa i

dosjetljiva. Kad god su sestre poduzimale

važne pothvate vezane uz crkvu:

temeljitu obnovu krova i fasade prije

nekoliko godina pa proslavu 550.

obljetnice izgradnje crkve (2007.) i

sada izdavanje spomen monografije o

crkvi i samostanu koja je 11. svibnja

ove godine predstavljena na Dančama,

dobrota i naklonost Uprave AP

ovi skromni redci budu ujedno i znak

naše zahvalnosti svim dobrim ljudima

koji upravljaju AP ili su njezini zaposlenici

na moru ili na kopnu.

Međusobnoj povezanosti sestara s Danača

i AP najviše pridonose pomorci,

oni koji vrlo dobro znaju što znači ćudljivo

i veliko more. Kada se vraćaju s

mora ili se spremaju na novu plovidbu

dođu na Danče, pomole se Gospi za

dobro more ili joj zahvale na sretnom

povratku. Tom prilikom nam znaju

pričati o okolnostima čiji se sretan ishod

može pripisati jedino čudesnom

zagovoru i pomoći Gospe od Danača.

Dogodi se da cijela posada po svom

kapetanu ili članu posade, u znak zahvalnosti,

pošalje milodar za crkvu. Ta

dobrohotnost i poštovanje prema našoj

Gospi nas uvijek iznova zadivljuje

jer tolike pomorce mi i ne poznajemo

(ali ih vrlo dobro poznaje Ona, Zvijezda

mora!) i pitamo se odakle tolika ljubav

i poštovanje prema ovom Gospinom

mjestu, ovom prelijepom kutku

Dubrovnika

Mnogi se zapovjednici brodova u ime

svoje posade jave putem elektronske

pošte u različitim svečanim prigodama,

a to su Gospa od Danača, Sv.

Nikola, Božić, Uskrs… Dirljivo je to

dopisivanje, pisma s dalekih mora su

posebna dragocjenost samostanske

pismohrane, čuvamo ih pomno jer su

puna iskrene i tople čežnje, molitve,

ufanja i ljubavi prema Gospi od Danača,

prema rodnom kraju.

Iako mi sestre ne smatramo nečim posebnim

i zaslužnim što molitvama iz

dana u dan pratimo naše pomorce te

u znak Gospinog blagoslova zvonimo

na pozdrav brodovima (jer to je naša

sveta, draga dužnost i ljubav!), naši

pomorci na moru i oni na kopnu u AP

prepoznali su to kao vrijednost i nešto

veliko. Stoga nas je ugodno iznenadilo

priznanje Dobro more koje je samostanu

sv. Marije na Dančama uručio predsjednik

Uprave Atlantske plovidbe,

kapetan Ante Jerković, 16. prosinca

2005. u prigodi obilježavanja 50.

obljetnice njezina osnutka. Navest ću

djelić pisma kapetana Jerkovića od 5.

prosinca 2005. kojim nas obavještava

o dodjeli priznanja:

„Ovo priznanje dodjeljujemo Vam kao veoma

sitni djelić i simbol beskrajne zahvalnosti

svih pomoraca, kako domaćih tako i

stranih, za svaki zvuk dragog i širom svijeta

prepoznatljivog zvona, koje dugi niz

desetljeća, pri prolazu svakog broda odzvanja

dančarskom valom, i za svaku izmoljenu

molitvu Blaženoj Djevici Mariji i

svetom Nikoli za mirnu i sretnu plovidbu.

Ove riječi su ne samo na radost i ponos

nego i obveza. Obvezuju nas, sestre

Dančarice, da svim svojim bićem još

radikalnije odgovorimo najdubljem

smislu našega poziva, da budemo još

više nego do sada, stražarice i čuvarice,

lukijernice koje se ne gase na Gospinom

oltaru, moleći blagoslov i sreću za sav

svijet, a na poseban način za naše pomorce.

Pravo prijateljstvo ne stari, naprotiv,

što je dugotrajnije, postaje poput

dobrog starog vina koje „razveseljuje

srce čovječje“ kako će reći Biblija. Prijateljstvo

AP i sestara franjevki s Danača

s vremenom postaje sve prisnije,

tako da slikovito možemo reći: mi smo

jedna neobična obitelj koju je povezalo

široko more i naša Gospa od Danača.

Danče ne bi bile u potpunosti to

što jesu bez ove ljubavi i povezanosti

Gospe i pomoraca, svih onih koji od

mora žive. Ona s ovog svetog mjesta

već pet i pol stoljeća brižno, majčinski

bdije nad beskrajnom pučinom te s

ljubavlju čuva u srcu imena svih onih

koji rado pohode ovo mjesto, a nadasve

imena svojih pomoraca koji joj se

utječu i zazivaju pomoć s mora i dalekih

oceana, nalazeći u njezinom skutu

utjehu i spas.

Što više promatram staru Dobričevićevu

sliku na našem oltaru, otkrivajući

neprolaznu ljepotu Gospinog lica, preporučujući

joj sve drage, znane i neznane,

blize i daleke koji joj se utječu,

naslućujem i otkrivam tajnu o kojoj

sam govorila na početku, tajnu ovog

svetog mjesta. Ovdje progovara svaki

kutak, svaki kamen i svaki val. Ovo je

mjesto posvećeno ljudskom patnjom

gdje su davnih stoljeća od kužnih bolesti

umirali mnogi, ali, vjerujem, ne u

očaju i napuštenosti nego pod okriljem

Majke. Ovdje je sve natopljeno mirom

i blaženstvom kojeg ništa ne može

uništiti jer na sve teče blagoslov iz

krila Majke, Bezgrješne Djevice kojoj

ovdje stari Dubrovčani nadjenuše ime

sv. Marija od milosti.

A Majka jer je Majka neće prestati milostima

obasipati svoju djecu, a ponajmanje

pomorce koji pronose njezinu

slavu diljem svijeta.

PLOVITI SE

MORA

Svjedočenje pomoraca

o zagovoru Gospe od Danača,

Zaštitnice i nebeske Majke pomoraca

Dobar vam dan

poštovani čitatelji, prijatelji i kolege.

vo jači od tebe. Nakon svih ovih silnih

godina navigacije shvatio sam da

smo taj brod i ja jedno, zajedno u neravnopravnoj

borbi sa daleko jačim.

Naučio sam da more moram voljeti,

ali isto tako bojati ga se i iskreno poštovati.

Ne možeš ga pobijediti, uvijek

je more jače. Kada pomisliš da si

na moru prošao najveći i najgori fortuno

u životu, prevario si se, jer more

i fortunali mogu biti još puno gori i

jači. A na početku smo rekli: ploviti

se mora, živjeti ne. I što sada, što

nam sada preostaje Ima samo jedna

stvar zbog koje se pomorac i nakap.

Ivica /Ðanko/ Zupčić

Evo mene opet u našem biltenu. Do sada sam više puta pisao za naš bilten, zadnji

put povodom preuzimanja naše novogradnje m/b Zagreb 2008. godine u Kini i o

prvom putovanju broda iz Indonezije za hrvatsku luku Ploče.

Ovaj put su me odgovorni urednici biltena izvijestili i ponudili mi da budem stalni

vanjski suradnik i dopisnik. Naravno da sam ponudu odmah sa zadovoljstvom

prihvatio i ovim putem im zahvaljujem na ukazanom povjerenju.

Budući da je 11. svibnja ove godine u samostanu Sv.Marije na Dančama bila

prezentacija prekrasne monografije u izdanju Matice Hrvatske a povodom 550.

obljetnice postojanja crkve i samostana Sv.Marije na Dančama, iskoristit ću ovaj

broj biltena da vam prenesem moj članak iz navedene monografije.

Ploviti se mora, živjeti ne.

Koliko samo u toj staroj

izreci ima istine. Pomorci

zarađuju kruh sa sedam kora. I ta

stara izreka je velika istina. A što to

u životu pomoraca nije čista i iskrena,

neiskvarena stvarnost i istina!

Kada si danima i mjesecima sam na

pučini golemih oceana, a niti možeš

niti imaš mogućnosti nekoga

slagati, sve je oko tebe jedna velika

stvarnost i istina. Sam si u milosti

i nemilosti tog velikog i golemog

vodenog prostranstva. Nigdje mu

ne vidiš kraja, samo ravna crta horizonta,

spoja mora i neba oko tebe.

Zna taj ocean, na svoj poseban način

biti hirovit, nemiran i opasan. Problem

je što mu ništa ne možeš, jači

je, puno jači od broda i tebe. Grade

se sve veći i veći brodovi. Ali što je

svaki taj super moderni i suvremeni

brod nasuprot beskonačnoj snazi i silini

mora. Nema tog brodograditelja

ili brodogradilišta koji će napraviti

brod da bude jači od mora. Nije ga

do sada nitko napravio, a sigurno je

da i neće, jer to je nemoguće. I što

sada – ideš svjesno u boj s nekim za

koga unprijed znaš da je neusporedi-

kon najgoreg fortunala opet vraća na

more i na brod, a to je vjera. Vjera u

Boga i nešto nebesko, nešto i jedino

što je jače od te velike sile. Jer, tko

je toj sili dao toliku moć Opet je

odgovor u nebeskoj moći; ona mu je

dala tu silu i snagu. Ta nebeska moć

je jedina koja ga može ograničiti i

zaustaviti u njegovu nemilosrdnom i

silovitom pohodu, u boju protiv tog

malog superbroda.

Na dubrovačkoj hridi zvanoj Danče

jedna je mala crkva i samostan i

još manje groblje pored crkve. To je

samostan Gospe od Danača; izvana

gledajući mala crkvica, ništa posebna,

osim po veličini i impresivnosti,

ništa različita od ostalih crkava, sakralnih

objekata i svetišta u Dubrovniku.

Naprotiv, mi bismo rekli: to je

crkva sa strane ili s bande. Ne zalaze

baš puno u nju one tisuće i tisuće stranih

turista koji se svako ljeto sa svih

strana spuste u naš Grad. Možda im

nije "na ruku". Možda i turističkim

vodičima nije lako turiste voditi na

Gradac onim uskim puteljkom. Teško

je ljeti u onoj gužvi autom proći,

a nemaš gdje ni parkirati. Ipak ima

onih koji u tu malu crkvicu dolaze,

kojima ta mala crkvica nešto znači.

To su dubrovački pomorci. Njih treba

pitati kolika je ta crkvica. Njih

treba pitati tko je Gospa od Danača.

Oni je dobro poznaju, a ona njih još

puno više. Oni su njezina djeca, a ona

je njihova nebeska Majka. A kamo

će dijete nego k Majci. Gdje će dijete

tražiti zaštitu ako neće u Majčinu

krilu. Pomorci su njezina djeca, ona

ih štiti, čuva i vodi preko svih mirnih

i nemirnih mora i oceana cijeloga

svijeta. Ona im je svjetlo u mračnim

oceanskim noćima. Ona im crta rutu

sigurnih morskih putova na pomorskim

kartama. Ona ih vodi iz luke u

luku, i na kraju žive i zdrave dovodi

k njihovim obiteljima, onima koji ih

danima i mjesecima čekaju.

Mi s našom Gospom idemo

na brod, ona je s nama na brodu, ona

nas vraća doma. Koliko je samo puta

zazivamo u onim danima i noćima

kada more po tko zna koji put dokazuje

svoju snagu i moć. Kako je samo

molimo, kako s njom razgovaramo,

pričamo, molimo za pomoć, molimo

da nam pokaže pravi put i izlaz

iz nevolje. Koliko je samo puta ona

smirila i obuzdala tu beskrajnu silu

mora. Ne mogu ni zamisliti odlazak

na brod, a da prije toga ne pođem u

tu malu crkvicu na Dančama. Da se

javim svojim dragim pokojnima koji

počivaju na dančarskom groblju, da

se javim svojim dragim i poštovnim

časnim sestrama Dančarkama, a nadasve

da se poklonim ispred oltara

moje Gospe od Danača, da je zamolim

za njezin svemoguć zagovor

i blagoslov da me čuva dok sam na

brodu i da me živa i zdrava vrati

doma. Naravno da uvijek na brod

idem i sa slikom moje Gospe od Danača,

poklonom sestara Dančarki.

Znaju one koliko to meni puno znači.

Kada mi je najteže, uzmem sliku

i pročitam, po tko zna koji put, tekst

na poleđini slike: "Našem dragom

kapetanu Ðanku Zupčić i njegovoj

posadi da ih Gospa od Danača uvijek

prati, čuva i vodi na svim morima

svijeta! Od srca i s molitvom da sve

vaše plovidbe sretno završe. – Vaše

časne franjevke s Danača – Dubrovnik,

Danče 28.7.2008."

Kako sam već u "nekim"

godinama, imam i jednu veliku želju:

kada umrem, da me pokopaju na

groblju na Dančama. Što je čovijek

stariji, sve više razmišlja i o neizbježnom

kraju ovozemaljskog života.

Čini mi se da bih puno lakše prihvatio

tu istinu i činjenicu umiranja

kada bih znao da ću biti pokopan na

Dančama. Jer na Dančama bih opet

bio uz svoju Gospu od Danača, i to

zauvijek, cijelu jednu beskonačnost

nakon ovog kratkog zemaljskog života.

Bit će to lijepi, nebeski život i

nakon smrti.

Za sve ovo vrijeme moje plovidbe,

a skupilo se tu puno godina,

bio sam u mnogobrojnim prilikama

da Gospu zazivam i molim za pomoć

njezin blaženi zagovor, da pomogne

meni i posadi da živi i zdravi izađemo

iz neprilika koje su izgledale bezizlazne,

te nađemo sigurnu luku. Ta

sigurna luka je njezino krilo, sigurno

za djecu krilo naše nebeske Majke. I

eto, još i danas moja Gospa i ja plovimo,

ne damo se, uvijek i iznova smirujemo

to more pronalazeći siguran

put do kuće. Pomogla je ona meni

bezbroj puta, i zato joj velika i neizmjerna

hvala. Zna ona da je ja neću

zazivati i moliti da mi uvijek bude

mirno more i bonaca, jer to je nemoguće.

Govorili su naši stari pomorci

i kapetani da, kad bi na moru uvijek

bila bonaca i mirno more, i "fratri bi

navegali". Zna ona da je ja molim i

zazivam da mi more i kad je najgore,

kada pobjesni, bude "dobro", a ne

mirno. Zbog toga, kad vam netko

drag ide na more, nemojte mu reći

"sretno i mirno more", recite mu:

"Neka ti je dobro more i neka te uvijek

prati Gospa od Danača, zaštitnica

i nebeska Majka pomoraca."

Na kraju, opet jedna stara i

mudra izreka: "Ako želiš postati vjernik,

budi pomorac, pođi na more."

U plovidbi Indijskim oceanom,

22. studenoga 2008.

mr. Anica Kisić, prof.

P/B DUBRO

- prvi dubrovački parobrod

O

ovom se parobrodu dosta

pisalo, posebno 1980.

kada se slavila stogodišnjica

njegove prve plovidbe, ali držim

da je ovaj važan događaj uvijek

prikladno spomenuti i obogatiti nekim

novim detaljem jer je njegovim

uplovljavanjem u gradsku luku 19.

veljače 1880. godine počelo prvo

poglavlje povijesti dubrovačkog modernog

parobrodarstva. Lijepo ga se

sjetiti i prigodom izlaska 25. broja

časopisa Atlant bulletina velike i

uspješne dubrovačke brodarske tvrtke

Atlantske plovidbe.

Radeći u Pomorskom muzeju u tvrđavi

Sv. Ivana često bih, gledajući s

prozora ogromne kruzere usidrene

pred Lokrumom (a većina njih izgubila

je onaj plemeniti i skladni oblik

broda, upisan u svijesti svakog od

nas koji na Mediteranu živimo uz

more), bacila pogled na sliku malog

crnog brodića – prvog dubrovačkog

parobroda. Ta slika u ulju na platnu

slikara kap. B. Ivankovića 1892. visi

u muzeju tik uz prozor. Treba se sjetiti

da su željezni brodovi, kojima iz

dimnjaka suklja crni dim, dugo djelovali

odbojno na stare pomorce koji

su život proveli na drvenim jedrenjacima

elegantnih linija, s bijelim jedriljem.

Takvi su brodovi bili prirasli

srcu mnogih generacija premda je

mornarski posao bio kruh sa sedam

kora.

Trebalo se, međutim, prilagoditi

novom dobu, ako se htjelo održati

korak s općim napretkom, pa nije

čudo da je ovaj mali crni parobrod

koji nam se danas čini kao mali crni

mrav, bio povijesni događaj i da je

izazvao toliko oduševljenja kod Dubrovčana.

Loydovi parobrodi već su uvelike

plovili Jadranom, kad je Dalmacija

s Dubrovnikom, nakon propasti jedrenjačkog

brodarstva, postala zapuštena

austrijska pokrajina, važna

za carstvo najviše iz strateških razloga.

Tek austrijskom okupacijom

Bosne i Hercegovine 1878. Dalmacija

i Dubrovnik dobivaju svoje prirodno

zaleđe, koje pruža mogućnost

proširenja prometnih putova. Zbog

pomanjkanja željezne industrije i domaćeg

ulaganja, gradnja parobroda

je i dalje bila u rukama stranog kapitala.

Zato u Dubrovniku nikad nije

sagrađen željezni parobrod. Lloydovi

parobrodi pristaju u Gružu. Stara

gradska luka je premalena iako je

u njoj ostala lučka kapetanija i sve

lučke i zdrastvene službe. U Gruž se

dovoze putnici, ugljen za Lloydove

parobrode, kolonijalna roba i brašno,

a u Trst otpremaju ulje, buhač,

koža i južno voće. Štoviše, prijenos

robe kopnom u Grad dodatno je povećavalo

troškove poduzetnicima i

veletrgovcima. Na inicijativu jednog

od njih, Nika Boškovića, odlučeno

je da se kupi parobrod sa suvlasničkim

udjelima od 24 dijela - karata,

ali tako da se svaki karat može podijeliti

na polovice i četvrtine. Veliki

interes pokazali su bogatiji ljudi, ali

i oni manje imućni, pa su zajedničkim

uloženim kapitalom naručili

1880. u engleskom brodogradilištu

u Dumbartonu putničko-teretni

parobrod velike obalne plovidbe

od 220 BRT, građen po propisima

Lloyd's Register of Shipping u Londonu

u najvišoj klasi. Dobio je ime

Dubrovnik. Dugačak je bio 39,40

m, prosječna brzina parnog stroja

bila je 9,5 morskih milja, a služio se

usto sošnim i letnim jedrima na dva

jarbola. Mogao je ukrcati 310 tona

robe pomoću dvije parne dizalice,

imao je 13 članova posade iz Dubrovnika,

osim glavnog strojara Engleza,

a kao luka pripadnosti bio je

upisan Trst koji je tada imao status

"porto franco" pa su se plaćale manje

takse. Prikladno uređene putničke

kabine bile su smještene u krmenom

dijelu parobroda, kao i blagovaonica

te kabine zapovjednika, strojara i

brodskog komesara. Posada je imala

manje ugodnu zajedničku prostoriju

na pramcu.

Parobrod je uplovio u gradsku luku

19. veljače 1880. pod zapovjedništvom

iskusnog kap. Vlaha Podića

koji ga je dovezao iz Engleske i izazvao

buru oduševljenja.

Tih je dana časopis Slovinac izvješćivao:

"Naroda se je mnogo nagrnulo

na brodaricu da dočeka morskoga

junaka. Svak je u obličju svoju radost

iskazivao". Mnogo kasnije, u

VNIK

listu Dubrava 1935. godine, publicist

Niko Štuk napisao je svoja sjećanja

na taj događaj: "Sjećam se kao

da je bilo jučer, a ima tome više od

pola vijeka. Jednoga dana 1880. kad

je prvi put doplovio u gradsku dubrovačku

luku mali teretni parobrod

pod imenom 'Dubrovnik' pod zapovjedništvom

kapetana Vlaha Podića

iz Kupara u našoj Župi. Tog dana je

grad Dubrovnik slavio veselje, jer je

to bio za nj događaj prvoga reda.

I nije ni čudo", piše dalje Štuk, "bio

je to prvi parni brod, što su ga nabavili

Dubrovčani, a prvi put što je

uopće parobrod pristao uz mali muo

dubrovačkog pristaništa. Ta onda

su parobrodi, za čeljad naučenu na

jedrenjake, bili još neka čudovišta,

koja se kreću po vodi bez jedara i

vesala.

Svijet bijaše toga dana ispunio vas

lučki prostor s Porporelom; a bili

smo, dabome, tu i mi učenici, pa i

naši vrijedni profesori. Klicanju i

mahanju ubručićima nije bilo konca:-

sve se radovalo i ponosilo tom

novom tečevinom..... Njegov zapovjednik,

mučaljivi ali valjani i čestiti

kapetan Vlaho, tada u svojim najboljim

godinama, nije se tako lako

uklanjao jadranskim talasima;- ta

on je do tada bio kapetan velikog

i lijepog barka "Dvanaesti Dubrovački",

s kojim je jednom na oceanu

tako nastradao od orkana, da se jedva

spasio, izgubivši čitavo brodsko

jedrilje. I nije bilo 'Dubrovnikova'

odlaska, a da brojno građanstvo ne bi

izišlo na Peskariju, da ga vidi kako će

isploviti punom parom iz luke, osobito

kad bi bio jak južnjak. Drugi bi ga

opet zadugo pratili pogledom s Brsalja

i Boninova, dok ga ne bi nestalo s

vida..."

Vozio je liniju Trst – Dubrovnik i

natrag dva puta mjesečno, odnosno

svake druge subote, a kasnije tri puta

mjesečno. Od 1885. održavao je i

vezu između Dubrovnika i Barija.

P/b Dubrovnik doživio je dvije nezgode:

u travnju 1881. blizu otočića

Sestrice u Pelješkom kanalu na povratku

iz Trsta sudario se s leutom

"Majka od zemlje" vlasništvo Račića,

koji je potonuo, ali četiri člana posade

spašena, a drugi put u siječnju 1888.

kad se na povratku iz Trsta, nasukao

na podvodnu stijenu nedaleko otoka

Hvara. Ipak se sam odsukao i u hvarskoj

luci popravio kvar.

Uspješno poslovanje p/b Dubrovnik

potaklo je novo udruživanje kapitala

i nabavu dva nova parobroda (Arrigo

i Epidauro). Daljnja su ulaganja

u nove parobrode rezultirala 1892.

osnivanjem društva Dubrovačka parobrodarska

plovidba sa šest brodova.

P/b Dubrovnik proširio je liniju iz Trsta

za Dubrovnik preko Splita, Cavtata,

Trpnja i Metkovića, kako pokazuje

red vožnje od 17 svibnja 1891. sa

satovima polazaka i dolazaka, a koji

je izložen u Pomorskom muzeju.

Ovaj parobrod doživio je svečane

trenutke i ushićenje pučanstva kada

je na njemu 25. kolovoza 1891. dubrovačka

delegacija otputovala na

svečanu proslavu otkrivanja spomenika

Andriji Kačiću Miošiću u

Makarskoj. Događaj je okupio mnogobrojne

pristaše Narodne hrvatske

stranke s područja Dalmacije, što je

bio veliki uspjeh. Vođa stranke Miho

Klaić, i Pero Čingrija u Dubrovniku,

bili su veoma zaslužni što su narodnjaci

pobijedili u Dubrovniku.

Godine 1892. p/b Dubrovnik je

prebačen iz kategorije velike obalne

plovidbe u kategoriju male obalne

plovidbe, a malo zatim prodan je

braći Rizmondo iz Makarske s novim

imenom Biokovo.

Novi p/b Dubrovnik od 650 KS izgrađen

je u Engleskoj već 1892., a

od tada razna dubrovačka parobrodarska

društva često su davala svojim

parobrodima ime svoga grada.

Stjepan Vekarić spominje ih devet do

1971., a od 1989. do 2003. Atlantska

plovidba na svom popisu opet

ima m/b Dubrovnik. Sljedeći je m/b

City of Dubrovnik iz 2004.

NEPOZNATE

POMORSKE

STRANICE

Tragična ratna drama

i poratna agonija

dubrovačkoga teretnjaka

"DUBAC":

grobnica za

200 vojnika

Marijan ŽUVIĆ

Dubrovačko je parobrodarstvo

izuzetan i trajan izazov

za pomorske kroničare, osobito

u svijetlu činjenice da su mnoge

značajne stranice njegove povijesti

do danas ostale neispisane. Jedna od

najboljih potvrda toj tvrdnji svakako

je sudbina parobroda Dubac o čijoj

tragičnoj ratnoj drami, ali i dugogodišnjoj

poratnoj agoniji, u našoj pomorskoj

publicistici nema ni spomena.

Zato su stranice Atlant Bulletina pravo

mjesto da ispravimo tu nepravdu.

Punih 40 godina u brodskim dnevnicima

toga teretnjaka i nije se imalo što

osobito zabilježiti. Prvi retci kronike o

Dupcu ispisani su koncem 1900. godine

kada je skupina karatista, predvođena

kap. Matom Marinovićem, u britanskome

brodogradilištu J. Blumer &

Co. u Sunderlandu naručila tramper

nosivosti 4818 tona, dug 97,5 i širok

14,1 metar. Svečano porinuće novogradnje

161 upriličeno je 15. srpnja

1901., a na prvu plovidbu Dubac je

krenuo već mjesec dana poslije. Pokretan

stapnim parnim strojem trostruke

ekspanzije od 1400 konja, izgrađenim

također u Sunderlandu, u tvornici

George Clark Ltd., samo u najboljim

danima „hvatao“ je brzinu od devet

čvorova.

Dubac je zaplovio kao dio brodovlja

Parobrodarskoga udruženja „Napried“,

premda je prvih osam godina bio

upisan na Matu Marinovića i ostale

brojne karatiste, da bi 1909. i formalno

bio preupisan na dubrovačku

brodarsku udrugu. Zajedno s ostalim

parobrodima Naprieda, te Parobrodarskog

udruženja Unione, postao je

1. svibnja 1918. godine dijelom nove

Dubrovačke parobrodarske plovidbe.

U prosincu 1940. godine Dubac je

bio među rijetkim jugoslavenskim

parobrodima koji nisu plovili u službi

britanskoga Ministarstva ratnog transporta.

Dok se nalazio u Lisabonu čekajući

posao, u najam ga je, za potrebe

Međunarodnog komiteta Crvenoga

križa, uzela Vlada Švicarske konfederacije.

Uz mnoštvo drugih, ponajprije

grčkih brodova, Švicarci su u najam

uzeli još dva naša parobroda - „Jurka

Topića“ i „Ivana“. S vidno istaknutim

oznakama Crvenoga križa Dubac je

18. siječnja 1941. zaplovio na redovitoj

liniji Lisabon-Genova, prevozeći

pošiljke humanitarne pomoći.

U trenutku napada na Jugoslaviju parobrod

se nalazio na vezu u Genovi,

pa su ga Talijani zaplijenili već prvoga

dana travanjskoga rata. Dubrovačku

su posadu zamijenili talijanski pomorci,

a upravljanje brodom preuzela je

tvrtka Societa Cooperativa di Navigazione

„Garibaldi“ iz Genove. No, zbog

posebnoga talijanskoga odnosa prema

Dubrovačkoj plovidbi, brod je zadržao

izvorno ime Dubac.

U slomu Mussolinijeve Italije zatekao

se Dubac na samome jugu zemlje, u

luci Taranto. Nova vlada maršala Pietra

Badoglia nastojala je u domovinu

vratiti što veći broj vojnika koji su se

zatekli na širokom prostoru Jugoslavije,

Albanije i Grčke, sve prije nego

ih Nijemci razoružaju i pošalju u zarobljeničke

logore. Nije to bila evakuacija

razmjera Denkerquea, ali dramatična

i pogibeljna svakako jest. Mnoštvo

brodova sudjelovalo je u toj operaciji,

a Dubac se našao u pravo vrijeme na

pravome mjestu, te je odmah poslan u

Albaniju. Iz luke Vlorë (Valona) evakuirao

je vojnike u Brindisi. Koliko je

putovanja obavio i koliko ljudi prebacio

preko Otranta, u tim danima ratnoga

kaosa nije zabilježeno.

No, poznato je što se događalo na posljednjem,

tragičnom putovanju. Za

to su posebno značajna sjećanja koja

je objavio Antonio Angelo Caria, topnički

časnik talijanske Ratne mornarice.

Njemu valja zahvaliti što smo,

uz priču o Dupcu, u prigodi objaviti

i jedinstvenu fotografiju tih dramatičnih

trenutaka. Kako su se Talijani

pred nadirućim njemačkim snagama

povukli iz Valone, veliki broj vojnika

nalazio se u luci Sarandë, na krajnjem

jugu Albanije, samo dvije nautičke

milje udaljenoj od otoka Krfa.

U talijanskim ratnim kronikama iz

1943. godine luka Sarandë se spominje

pod imenom Santi Quaranta, pa je

tako naziva i Antonio Angelo Caria.

Zapravo su Talijani nakon okupacije

Albanije tu luku nazvali Porto Edda u

čast najstarije kćeri Benita Mussolinija,

no nakon Duceova pada ime očito više

nije bilo omiljeno. Pod zaštitom torpiljarke

Sirio i korvete Sibilla Dubac je

doplovio u Santi Quaranta 25. rujna,

na brzinu ukrcao veliki broj vojnika i

isplovio prema Brindisiju.

Kad se dubrovački parobrod našao

pred samom talijanskom obalom, u

blizini rta Capo Otranto, napalo ga je

dvanaest njemačkih sunovratnih bombardera

Junkers 87, zloglasnih „štuka“.

Pogođen izravno s najmanje tri

bombe, Dubac se osjetno nagnuo na

lijevi bok, pa je zapovjednik usmjerio

brod prema obližnjem kopnu kako bi

ga nasukao i spriječio potonuće. U pomoć

mu je pohitala topovnjača Sirio a

taj je trenutak ovjekovječen fotografijom

snimljenom s palube korvete Sibilla.

Posada je uspjela brod nasukati na

obalu, samo jednu milju od svjetionika

na rtu Otranta.

Počela je operacija spašavanja velikog

broja ranjenika, ali i mučna akcija izvlačenja

tijela najmanje 200 poginulih

talijanskih vojnika, kako ne bi potonuli

zajedno s brodom. Ipak se Dubac,

tada već star 42 godine, pokazao tvrdim

orahom, te je uz obalu potonuo

tek nekoliko dana poslije. I brod i njegova

krvava drama uskoro su zaboravljeni.

Ipak, odmah poslije rata jugoslavenske

su se vlasti počele raspitivati

za sudbinu Dupca i mogućnost da se

parobrod spasi. Što se s brodom uistinu

dogodilo, očito se nije znalo jer se

u prvim popisima brodova stradalih u

ratu navodi da je „u rujnu 1943. onesposobljen

od vlastite posade kod Taranta“.

Parobrod je uskoro pronađen, a stručnjaci

su procijenili da nije toliko oštećen,

te da će se popravak isplatiti. Pojedinosti

same akcije spašavanja nisu

sačuvane, ali je poznato da je Dubac

u kolovozu 1946. godine dotegljen u

Rijeku, gdje je trebao biti popravljen

u Kvarnerskim brodogradilištima. No

tamo je već na popravak čekalo mnoštvo

mnogo mlađih i većih brodova,

koji su imali prednost pred prastarim

Dupcem. Nakon tri mjeseca čekanja

u Rijeci otegljen je u uvalu Soline

u zaljevu Klimno na otoku Krku i

tamo raspremljen sredinom studenoga

1946. godine

Bilo je to vrijeme sveopće promjene

imena preživjelim ratnim veteranima,

pa je tako i Dubac poslije 45 godina

plovidbe pod istim imenom postao –

Šolta. Niti mjesec dana kasnije našao

se na dnu! Parobrod koji je nakon spašavanja

u Otrantu bio samo zakrpljen,

potonuo je 9. prosinca 1946. na plitko

dno u Solinama. Tako jadno stanje broda

nije bilo zapreka da se Šolta nađe

na popisu od 16 parobroda koji su odlukom

Vlade FNR Jugoslavije od 20.

siječnja 1947. dodijeljeni novoutemeljenom

brodarskom poduzeću Jugoslavenska

linijska plovidba iz Rijeke.

Jugoliniji je svaki brod bio dragocjen,

ali je nekadašnji Dubac bio toliko oštećen

da na njega nitko više nije računao.

Pa su na nj, točnije sada već na Šoltu, svi

zaboravili. I tako nevjerojatnih – osam

godina! Tek ujesen 1954. odlučeno je

da se parobrod konačno otpremi u staro

željezo. Za ekipu splitskoga Brodospasa

bila je to već rutinska akcija. Uz

pomoć uzgonskih cilindara neveliki je

teretnjak s lakoćom podignut s plitkoga

dna, te sredinom listopada dotegljen

u rezalište u Svetome Kaji...

Otrant 25. rujna 1943. – torpiljarka Sirio

hita u pomoć pogođenom parobrodu Dubac

ŠIPAN

Tamara Spajić, prof.

Zapadno od Dubrovnika proteže

se grupa otoka poznatih

pod imenom Elafiti. Prijevod

naziva s grčkog jezika bio bi Jelenji otoci,

kako ih je u svojem djelu Historia

naturalis nazvao rimski povjesničar,

prirodoslovac i čovjek širokih interesa,

Plinije Stariji.

U arhipelag je ubrojio i otok Lokrum,

ali danas Elafiti počinju otočićem

Daksa nadomak Dubrovnika te završavaju

Olipom pokraj Pelješca. Elafite

možemo nabrojiti smjerom istok-zapad.

To su: Daksa, Koločep, Sv. Andrija,

Lopud, Ruda, Šipan, Mišljak,

Jakljan, Kosmeč, Goleč, Crkvine,

Tajan i Olipa. Zajedno s hridinama i

grebenima ima ih oko tridesetak.

Od kopna ih dijeli Koločepski kanal,

od Dubrovnika Velika vrata, od

Pelješca Mali Vratnik te od Mljeta

Mljetska vrata. Pružaju se u smjeru i

usporedo s Jadranskom obalom pa se

takav tip obale naziva „dalmatinskim

tipom obale“.

Među nama poznatim starim narodima

Elafite su na svojim lađama zaobilazili,

a vjerojatno i nastanjivali te

u njihovim uvalama nalazili utočište

Iliri, Grci, kasnije Rimljani pa Slaveni.

Od Rimljana su nam ostali poneki

temelji villa rustica, seoskih imanja, a

od davnih Hrvata umilno uobličene

ranoromaničke crkvice skromnih dimenzija.

U doba procvata Dubrovnika ovi su

otoci bili izuzetno važni zbog gradnje

brodova i mnogih slavnih pomoraca

koji su dubrovačko ime raznosili diljem

svjetskih trgovačkih luka.

Na otocima su ljetni mir uživali plemići,

iskorištavajući istodobno i darežljivost

otočke zemlje koja je rađala

maslinama i grožđem.

Danas su Elafiti meta turističkih izleta,

fish piknika i individualnih posjetitelja

željnih odmora u osami njihovih

strmih strana što se pružaju pučini.

Najveći među Elafitima je Šipan, otok

koji su u davnini naseljavali Rimljani,

što je posvjedočeno postojanjem temelja

jedne villae rusticae. To je otok

koji će vjerojatno s arheološkog gledišta

jednoga dana ponuditi plodno

tlo za izučavanje ilirske, rimske i hrvatske

povijesti, s obzirom na to da je

arheološki još neistražen.

Stariji povjesničari, vođeni zanosom

dubrovačkih humanista, smatraju da

se kraj tog otoka dogodila znamenita

bitka između Cezarovih i Pompejevih

vojskovođa , u kojoj su bile slomljene

Pompejeve snage.

Područje juogistočnog dijela Jadrana

u rimsko doba naseljavala su plemena

Ardijeja i Plereja te možda Autarijata,

Daorsa i Narensija.

O suživotu Ilira, Grka i Rimljana,

njihovim sukobima, pobjedama i

porazima na Jadranu i unutrašnosti

nekadašnjeg Ilirika podatke su nam

ostavili različiti grčki i rimski izvori:

Herodot, Diodor Sikulski, Polibije,

Tit Livije, Velej Paterkul, Plinije

Stariji, Gaj Svetonije Trankvil, Apijan,

Kasije Dion, sv.Jeronim, Amijan

Marcelin i drugi.

Za povijest Ilirika u prvom stoljeću

prije Krista važna je i monografija

rimskog vojskovođe Gaja Julija Cezara

O građanskom ratu (De bello civili),

u kojemu sam Cezar pripovijeda

o ratovanju s nekadašnjim ortakom

u prvom trijumviratu Gnejem Pompejem.

Godine 47. prije Krista dogodila se

bitka kod Taurisa ili Tauride, možda

kraj današnjih Paklenih otoka ili

otoka Šćedra kraj Hvara. Taj događaj

sastavni je dio građanskog rata

što ga je Cezar vodio protiv Pompeja

polovicom prvog stoljeća prije Krista.

Nedugo nakon što je navodno Cezar

izgovorio slavnu rečenicu Alea iacta

est (Kocka je bačena) te prešao rječicu

Rubikon na granici Galije i Italije,

– antički Tauris u očima

dubrovačkih humanista

započinje razdoblje sukoba koji će

označiti prekretnicu u ustroju Rimske

Republike, jer će rezultirati individualnom

(iako kratkotrajnom) vlašću

pojedinca.

Borba između Cezara i Pompeja važna

je i za povijest tadašnjeg Ilirika, točnije

Jadranskog mora, jer se neke važne

pomorske bitke između njihovih zapovjednika

odvijaju upravo u ovom

akvatoriju. Građanski rat počinje na

tlu Italije nakon Cezarova prelaska

Rubikona, nastavlja se u Španjolskoj,

sjevernoj Africi, tadašnjoj Galiji te u

Jadranskom moru, da bi Cezar definitivno

pobijedio Pompeja godine 48.

u borbi kod Farsala.

Što se tiče sukoba između Cezarovih

i Pompejevih vojskovođa na Jadranu,

važna je bitka kod Krka godine

49. prije Krista, gdje je Cezar doživio

poraz svojih snaga. Nakon pobjede

Pompej je uz pomoć ilirskog plemena

Delmata i Isse opsjedao Salonu. Godine

48. prije Krista Cezar je porazio

Pompeja kod Farsala, a Pompejev se

vojskovođa M. Oktavije vraća na Jadran

te biva poražen od Cezarova vojskovođe

P. Vatinija kod Taurisa– najvjerojatnije

današnjeg Šćedra, otoka u

Korčulanskom kanalu kraj Hvara.

Dubrovački humanisti rado su spominjali

Šipan, najveći od Elafita, kao

mjesto tog davnog okršaja. Njihovo

povezivanje rimske povijesti uz otok

nadomak Dubrovnika, gdje su i sami

imali ljetnikovce i posjede, vjerojatno

je odjek pobuđenog zanimanja za sve

antičko u spomenutom razdoblju.

Oni su pretpostavljali da su se u prolazu

Harpoti, između Šipana i Jakljana,

spasili ostaci Pompejeve posade i

brodovlja pa se tjesnac neko vrijeme

nazivao čak Pompejev prolaz! Ime Harpoti

povezivalo se također s imenom

nekog zapovjednika rimske flote.

Svakako je simpatično (iako najvjerojatnije

netočno) to povezivanje

antičkog Taurisa s otokom Šipanom

jer iskazuje domoljublje i želju da se

jedan dio male, ali slavne republike

proslavi još više po nekom mjestu

u dugoj rimskoj povijesti. To nas ne

može začuditi s obzirom na to da pjesnici

latinisti i oni na narodnom jeziku

u Dubrovniku šesnaestog stoljeća

veličaju svoj kraj obilato se pritom

koristeći usporedbama, terminima i

nazivima iz grčke i rimske mitologije.

Stoga možemo pretpostaviti da su bili

uronjeni u svijet grčko-rimske povijesti

pa su i ove krajeve možda doživljavali

kroz prizmu antičkih sukoba

između rimskih vođa. Nije zanemariva

ni činjenica da su se neki od njih

smatrali potomcima Rimljana – tako

Ilija Crijević, latinist, u šesnaestom

stoljeću Dubrovnik naziva dvostrukim

izdankom Kvirita (Rimljana; bis prolesque

Quiritium) u pjesmi Oda Dubrovniku

– Ode in Rhacusam.

Iako pretpostavke dubrovačkih humanista

o Šipanu ne moraju biti točne,

ipak su važan dio naše kulturne

tradicije. One ne predstavljaju samo

krivu predodžbu učenih pjesnika –

one su odraz njihove očaranosti rodnim

krajem – morem i otocima - koju

su sjedinili s temeljima svojeg bogatog

obrazovanja čiji su temelji bili latinski

i grčki jezik i antička povijest.

Ma e s t ra l

Tereza Buconić Gović, prof.

Jutra puna vedrine. Ljetno

doba. Sunce do podneva zagrije

zemlju. Zagleda se i u more,

ali se ono pod njim biba, duboko je,

u njemu se lome zrake. Do drugog

podnevnog sata zemlja je pregrijana.

Vrućina se iz kamena podigne poput

nevidljivog oblaka. Staneš na put,

pogledaš iznad sebe, u sredinu brda

i neba, a ono se vrućina vrti poput

pčelinjeg jata. Bijela je, slična prozirnoj

košuljici.

More je glatko i prostrano, na njega

padaju kopnene fronte. To se prijateljski

kvadrant mokrine sjetio kopna

pa mu poslao svježinu, od njega

uzeo vrući val, promiješao, bacio

trun jednog, šaku drugog, stvarajući

maestral.

On puše od mora i hladi kopno.

Zovu ga i zmorac, sjeverozapadnjak,

maestral. Čekaju ga mornari, jedriličari

i ribari, ljudi u hodu, oznojeni i

pregrijani, pogotovo kad su daleko

od mora, usred ulice gdje se kamene

kuće jedna drugoj javljaju i u kostima

im pucka sitni cilik fuge, oznojena

kupa, prevreli oluk.

Zapuše maestral i podigne val. Zavrti

barku, gurne do obale struju.

Oznojeni se čovjek odjednom sjeti

kako se ljetno doba smatra sirotinjskom

majkom jer mu ćuh osuši znoj,

raščešlja kosu i odnekud, s hridina i

pješčanih plaža, donese slanost, miris

po dinji, jodu i dubini.

A uz more tamno mnoštvo. Gole ruke,

glatka tijela. Sunce se po čitav dan naginje,

nezasitno upija. Tko smije tako

slobodno doticati dragocjeni djevojački

pas i meko uleknuće pod bradom, crvenu

usnu i oblo koljeno Zar čovjek u

gustom mnoštvu! To će umjesto njega

imati sunce, voajer neba i točno onda

kad mu se prsti zalijepe, zagriju i zapeku,

maestral će proletjeti, trubadurski

se, kavalirski razmahati perjanicom.

Po moru skoknu jedra. Kližu sjeverozapadno.

Za njima zmorac. Uostalom,

pratit će sunce i oko šeste predvečernje

sjesti na sedlo zapada.

U Otrantu bježi i razmiče vrata.

Ponekad se pretvori u maestralun

u cikloni. Uz obalu, gdje se pozna

njegova narav, na more krenu ribari.

Vrijeme je ljetno, od obale se otvaraju

poste. Riba grize. Izlazi pred lice

mjeseca i prati kako se maestral nasred

mora noću pretvara u burin.

Burin zavrće krjestice valova i ljubi

stijene. Hladi zrak, razgovara s obalom,

sitno klokoće u stijenama, klizi

niz krijeste, vrti se i nadgleda kako

se nad more i kopno naginje mjesec,

a zvijezde mu trepću žutim očima.

Nasred mora, tamo oko Svetog Andrije,

uokolo Lokruma i Grebeni

žuto oko dokesa. Prenose se hrapavi

glasovi. Ribari se u noćnoj izmaglici,

poput snažnog Neptuna, spajaju

s morem. Čuvaju tajnu po kojoj

vjekovima iz istih posta izvlače ribu

i umivaju se u morskoj slanosti do

treće jutarnje ure. Potom gase svjetla,

natovareni ribom veslaju podno

Grada i pristaju u cik zore pod

orsane Trstena i Lapada, u mljetske

uvale, Šipanu na Suđurac, Rijeci u

Obuljeno.

Pod nogama im dar mora u kovitlavoj

i još živoj ribljoj svježini. Glatko

se presijavaju leđa, peraje još drže

živu opnu, još miriše od njih freškina

i zajedno s vonjem dinje javlja

se od maestrala zapah joda, vlažan,

životan i bogat, poput bistra sunca s

istoka, od Brgata.

Široki je zamah svitanja. Odjednom

se nebo rasvijetli, spadne s njega sumračak,

brda se odraze oblinom, iza

njih zasjaji svijetloplavo, i što bi trepnuo,

razbježi se bjelkasta koprena

s mora, a vedrina se nasmije umivenom

nebu. Burin zamre i tek prstom

dotakne obalu. Pučina se otvori,

prazna, glatka, čisto morsko gumno,

a obale se, prije izlaska sunca, ovlaš

pogledaju s dubinama.

Proći će tek nekoliko trenutaka i

otvorit će se vrata primorskih kuća,

u funjestre će udariti svježina svanuća,

a zvijezde problijedjeti u plitkom

nebu. Ako ikada miriše more, ako se

nevinost neba i zemlje ikada dotiče

početka svijeta, kad su se rađala kopna

i zrcalila voda, onda je to u trenucima

svanuća, kad stakleno kucne

dzora o kristal mora.

Buja ljeto, rasteže se, raste i ovladava

živom obalom. Kuca srcem palasture,

ljulja dagnje i ljeska jegulju,

srebrnasto prati cipola i grije se na

suncu sve do podnevnih ura kad se

među sokove plodnosti zatrči obijesni

ljetni maestral.

Članovi posada brodova

Atlantske plovidbe d.d. na dan 10. svibnja 2010.g.

AP City of Miho

AP Držić Sveti Vlaho Dubrovnik Getaldić Imperial Libertas Pracat Oluja Orsula

Zapovjednik Antun Fuad Ivo Lukša Vinko Joško Davor Antun Antun

Rakigjija Čimić Bošković Martinović Lujak Dender Mojsić Krilanović Kelez

I. časnik Roko Nikša Mario Đuro Nedjeljko Ante Nikita Pero Vojko

palube Medi Čupić Burin Bušković Bukvić Dujić Dragojević Brbora Jovanović

II. časnik Miho Ante Marinko Luko Mile Robert Aleksandar Mario Marijo

palube Dadić Kriste Tkalec Dobrić Jurinović Vukić Kušić Rončević Mišeta

III. časnik Dubravko Adam Darko Blaženko Petar Danijel Attilio Ante Kristijan

palube Buratović Biočina Prvan Carević Đorić Jelavić Udović Biočina Ramadan

kadet Matko Damir Lukša Hrvoje Alen Leo Hrvoje Tonći Andro

Maleš Palunčić Mitić Opačak Zekić Marić Svetac Jelavić Marić

kadet Spaso Josip Niko Marin Josip

./. Matković Grbić-Krampus ./. Skurić ./. ./. Pavličević Marinović

vođa Niko Rajko Marjan Tihomir Arse Anto Milan Pero Zdravko

palube Bezek Jurković Glavan Bukvić Madir Levanat Bokšić Đuraš Paić

kormilar Ivica Nikola Vdino Nedjeljko Boško Slavko Pero Jadran Ivica

Bjelopera Sterniša Čulić Margaretić Šarić Šarić Setenčić Matić Svetac

kormilar Mirko Tomislav Serđo Đuro Daniel Zoran Nikola Renat Milan

Šeman Čosić Đivoje Guriš Bebić Brguljan Bebić Borovina Prgomet

kormilar Dražen Mario Toni Ivica Brletić Radoslav Miroslav Slaven Lindo Svetin

Jadrić Kunac Načevski Nikola Vukić Kordić Škarić Straka Žuvela Mučić

mornar Rene Pavo Leo Mateo Cvijeto Elvis Dario Mišo

./. Načinović Hajdić Brnada Vilić Šaravanja Glaviškić Filipović Stojanović

mornar -

pom.konobar ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./.

Upravitelj Pero Nenad Antonio Mato Ivo Lučijano Pavle Srećko Ratomir

stroja Batinić Orlić Vidiš Gjaja Lopižić Karaman Čerjan Čučuk Matana

I. časnik Ivica Marijan Ivo Miho Alen Mato Nikša Boris Davor

stroja Franić Brač Glunčić Pavlina Hadžović Garvan Karaman Smiljanić Popadić

II. časnik Ante Benković Dinko Pero Silvio Ekrem Desimir Krešimir Đuro Škelzim

stroja Davor Mitić Mirić Čokljat Gojević Sarić Surjan Marinović Musladin Kamberaj

III. časnik Tomi Igor Đivo Marin Robert Miho Pero Mato

stroja ./. Šarić Gjaja Pavlić Matrljan Dobrić Salatić Jeljenić Vatović

vježbenik Ivan Tonći Tomislav Siniša Tonći Ivo Vlaho Mario Mario

stroja Šeparović Čagalj Banac Levatić Antulov Cvitan Čagalj Majić Radić

vježbenik

Vojan

stroja ./. Čulić ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./.

mazač Ivo Vlaho Krešimir Ivica

./. ./. Matović ./. ./. Kvestić ./. Ravlić Štrbe

vježbenik Stijepo Božo Ivica

elektrike Vidojević ./. ./. Pušić ./. ./. ./. ./. Bajac

brodski Martin Josip-Opar Jozo Nikša

električar ./. ./. Vlahović ./. Marinović ./. ./. Crnogorac Poluta

elektroničar Zlatko Vladimir Vjekoslav Hrvoje Stjepan

Tončić Pipus ./. Bukarica ./. Karoglan Silić ./. ./.

pripravnik

Vlaho

elektroničar ./. ./. ./. ./. ./. Mozara ./. ./. ./.

brodski Nazif Josip Nikola Enis Pero Vlaho Pero Aleksandar Miro

mehaničar Čustović Markovčić Lučić Kovač Bačić Mozara Gverović Popović Crnčević

brodski Slavko Robert

mehaničar ./. ./. ./. ./. Didak Žuvela ./. ./.

glavni Mile Želimir Petar Emil Nediljko Josip Zlatko Miljenko Zoran

kuhar Pavličić Jurišić Zvone Mustać Kovač Primorac Matijević Šunjić Poša

konobar Ivan Leo Pavao Baldo Petar Gjusti Drago Božidar Damir

Marinov Franić Bašica Vuličević Puhjera Jerinić Kalinić Milić Majić

pomoćni Marijan Goran Željko Romano Tonći Mateo Alvaro Niko

konobar Stipanov Mesarek ./. Račić Krajančić Borovina Mimica Vrenko Kesovija

Darinko Vladimir Toni Josip Ivica

čistać Radoš Marković Milinković Cetinić ./. ./. Ćurčija ./. ./.

Sveti AP City of Atlant AtlantMiho

Atlant Atlant

Oluja Orsula AP Petka Držić Sveti Nikola Vlaho I Zagreb Dubrovnik Getaldić ImperialFrauke Atlant Libertas Atlant TrinaPracat Regine Atlant Oluja Orsula Svenja Atlant Petka

Antun Zapovjednik Antun Leon Antun Lukša Fuad IvanIvo Lukša Zapovjednik Vinko Frauke Juan Joško Trina IvicaDavor Regine Ivica Antun Antun Svenja Ivan Leon

Krilanović Kelez Bjelokosić Rakigjija Jovica Čimić Govorčin Bošković Martinović Zapovjednik Lujak Knego Juan Dender Đuraš IvicaMojsić Bušlje Krilanović Ivica Ivanković Kelez Bjelokosić

Pero I. Vojko časnik Andrej Roko Roberto Nikša Darko Mario Đuro I. časnikNedjeljkoKnego Luko Ante Đuraš JoškoNikita Bušlje Vlaho Pero Ivanković Vojko Luka Andrej

Brbora Jovanović palube Ribičić Medi Stahor Čupić Đuraš Burin Bušković I. palube časnikBukvićLjumović Luko Dujić Joško Tolja Dragojević Rustan Vlaho Brbora Jovanović Rešetina Luka Ribičić

Mario II. Marijo časnik Vicko Miho Toni Ante Antonio Marinko Luko II. palube časnik Mile Ljumović Maro Robert Tomislav Tolja Aleksandar Rustan Mario Mario Rešetina Marijo Cvijeto Vicko

Rončević Mišeta palube Vojvodić Dadić Pavlić Kriste Milošević Tkalec DobrićII. palube časnik Jurinović Handabaka Maro Vukić Majstorović Tomislav Kušić Gardašanić Mario Rončević Mišeta Arbulić Cvijeto Vojvodić

Ante III. Kristijan časnik Dubravko Nikša Vlaho Adam Josip Darko Blaženko III. palube časnikPetar Handabaka StankoDanijel Majstorović SrećkoAttilio Gardašanić Duje Ante Kristijan Arbulić Ivo Nikša

Biočina Ramadan palube Japunčić Buratović Andreuzzi Biočina Glavor Prvan Carević III. palube časnikĐorić Stanko Letica Jelavić Srećko Glavor Udović Amulić Duje Biočina Ramadan Glavić Ivo Japunčić

Tonći Andro kadet Tonći Matko Maro Damir Antonio Lukša Hrvoje palube vođa Alen Pasko Letica Leo Glavor NikoHrvoje Amulić Pero Tonći Andro Glavić Vlatko Tonći

Jelavić Marić Plenković Maleš Laptalo Palunčić Čaće Mitić Opačakpalube vođa Zekić Pasko Režić Marić Matković NikoSvetac Pero Kralj Jelavić Veraja Marić Vlatko Plenković

Marin Josip kadet Vedran Josip Spaso Kristijan Josip kormilar palube Niko Budimir Režić Matković Saša Pero Kralj Marin Veraja Josip Nikša Vedran

Pavličević Marinović Batoš ./. Carević Matković Grbić-Krampus Laptalo

./. kormilar Skurić Budimir Milin ./. Saša Žorić ./. Bogdanović Pavličević Pero Šimunović Marinović Nikša Batoš

Pero Zdravko vođa Josip Niko Frano Rajko Mato Marjan Tihomirkormilar Arse Miroslav Milin Anto Žorić LeonMilan Bogdanović Miho Pero Šimunović Zdravko Ivica Josip

Đuraš palube Paić Košta Bezek Čoić Jurković Dadić Glavan Bukvićkormilar MadirMiroslav BiondićLevanat Glaviškić LeonBokšić Zedniček Miho Đuraš Paić Ivica Bilić Košta

Jadran kormilar Ivica Marko Ivica Ante Nikola Silvio Vdino Nedjeljko kormilar Boško Biondić DraženSlavko Glaviškić Ivan Pero Aleksandar Zedniček Jadran Jordan Ivica Bilić Marko

Matić Svetac Marojica Bjelopera Bošković Sterniša Butorović Čulić Margaretić kormilar Šarić Šimović Dražen ŠarićJurić Šimunović Ivan Setenčić Aleksandar Šulja Matić Svetac Bašnec Jordan Marojica

Renat kormilar Milan Antun Mirko Tomislav Toni Josip Serđo Đuro mornar DanielŠimović Mladen ZoranJurić Miran Šimunović Nikola Velimir Šulja Renat Končar Bašnec Milan Mario Antun

Borovina Prgomet Obadić Šeman Živković Čosić Turkalj Đivoje Guriš mornar BebićPrimorac MladenBrguljan Glavina MiranBebić Velimir Frano Borovina Salmić Končar Prgomet Mario Jukić Obadić

Lindo kormilar Svetin Željko Dražen Leonardo Mario Nenad Toni Ivica Brletić Upravitelj Radoslav Primorac Boris Miroslav Glavina Ivo Slaven Frano Hrvoje Lindo Salmić Svetin Rade Jukić Željko

Žuvela Mučić Kolega Jadrić Križak Kunac Drenovski Načevski Nikola Vukić Upravitelj stroja KordićLončarica Boris Škarić Prce Ivo Straka Mostahinić Hrvoje Žuvela Ljubibratić Mučić Rade Kolega

Dario mornar Mišo Krešimir Ivo Rene Ante Pavo Leo I. stroja časnik MateoLončarica Pero Cvijeto Darko Prce Elvis Mostahinić Zlatko Dario Ljubibratić Mišo Igor Krešimir

Filipović Stojanović Špero ./. Jeljenić Načinović Pervan Hajdić BrnadaI. stroja časnik Vilić Radić PeroŠaravanjaPrebisalić Darko Glaviškić Vuleša Zlatko Filipović Stojanović Ćorović Igor Špero

mornar -

Dinko

II čas. stroja Str. Radić Josip Prebisalić Loren Vuleša Dario Ćorović Vilim

./. pom.konobar ./. ./. ./. Ljevak ./. ./. ./. ./. II čas. Str. ./. Josip Bijele ./. Bučul Loren ./. Fjorović Dario ./. Babić Vilim ./. ./.

Srećko Upravitelj Ratomir Baldo Pero Darko Nenad Nedjeljko Antonio Mato brodski Ivo Mihajlo BijeleLučijano Duško BučulPavle Mojaser Fjorović Srećko Ratomir Babić Joso Baldo

Čučuk Matana stroja Smrdelj Batinić Roko Orlić Kmetović Vidiš Gjajamehaničar brodski LopižićMihajlo LovrićKaraman Nikolić DuškoČerjan Seidijevski Mojaser Čučuk Matana Živković Joso Smrdelj

Boris I. Davor časnik Baldo Ivica Tonći Marijan NikšaIvo Mihomehaničar brodski Alen Lovrić Mato Nikolić ZlatkoNikša Seidijevski Boris Živković Davor Baldo

Smiljanić Popadić stroja Dender Franić Civadelić Brač Franušić Glunčić Pavlinaelektričar brodski Hadžović ./. Garvan Raucher Zlatko Karaman Smiljanić ./. Popadić ./. Dender

Đuro II. Škelzim časnik Ante Vicko Benković Alberto Dinko ŽanPero Silvioelektroničar

električar Ekrem Borko ./. Desimir Raucher Krešimir ./. Đuro Škelzim ./. Vicko

Musladin Kamberaj stroja Davor UrsićMitić Dervišaj Mirić Glišović Čokljat Gojević elektroničar SarićForstinger Borko Surjan ./. Marinović Musladin ./. Kamberaj ./. Ursić

Pero III. Mato časnik Admir Ivo Tomi Nikša Igor Đivo glavni MarinForstinger Niko Robert Jozo ./. Miho Ivan ./. Pero Mato Ivo ./. Admir

Jeljenić Vatović stroja Vukotić ./. Crnjak Šarić Radić Gjaja Pavlić glavni kuhar MatrljanMozara Niko Dobrić Matijević JozoSalatić Kukuruzović Ivan Jeljenić Vatović Dragić Ivo Vukotić

Mario vježbenik Mario Mateo Ivan Marin Tonći Goran Tomislav Siniša konobar kuhar Tonći Mozara Ante Ivo Matijević IvanVlaho Kukuruzović Nenad Mario Dragić Mario Lujo Mateo

Majić Radić stroja Duplica Šeparović Jurić Čagalj Čupić Banac LevatićkonobarAntulov Ante Boro Cvitan Čokljat IvanČagalj Nenad Mladin Majić Dabelić Radić Lujo Duplica

vježbenik

Igor Vojan

ćistać Jurica Boro Kalina Marko Čokljat Brtan Damir Mladin Žarak Elio Dabelić Barić

./. stroja ./. ./. ./. Balta Čulić ./. ./. ./. ćistać ./. Jurica Kalina./. Marko Brtan ./. Damir Žarak ./. Elio ./. Barić ./.

Krešimir mazač Ivica

Ivo Vlaho Krešimir Ivica

Ravlić Štrbe ./. ./. ./. ./. ./. Matović ./. ./. Kvestić ./. Ravlić Štrbe ./.

vježbenik Ivica Ante Stijepo Božo Mokošica Šipan

Ivica Ante

./. elektrike Bajac Mustapić Vidojević ./. ./. ./. ./. Pušić Zapovjednik./. Mokošica Mladen ./. Đurica Šipan ./. ./. Bajac Mustapić

Jozo brodski Nikša

Martin Zapovjednik Josip-Opar Mladen Orlić

Đurica Gustin

Jozo Nikša

Crnogorac električar Poluta ./. ./. ./. ./. ./. Vlahović ./. I časnik Marinović Drago Orlić ./. Gustin Jakša ./. Crnogorac Poluta ./.

elektroničar Mario Zlatko Josip Vladimir Emil

Vjekoslav I palube časnik Skočajić Drago Hrvoje Franić Jakša Stjepan Mario

./. ./. Silić Tončić Cetinić Pipus Bavčić./. Bukarica III. palube časnik ./. Skočajić Ivo Karoglan Stjepan FranićSilić ./. ./. Silić

pripravnik

III. stroja časnik Čurlin Ivo Vlaho Stjepan Rehak

./. elektroničar ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. kormilar stroja ./. Željko Čurlin Mozara Romeo Rehak ./. ./. ./. ./.

leksandar brodski Miro Danko Nazif Antun Josip Mišo Nikola Enis kormilar Pero Željko Kuret Vlaho Romeo Nizzi Pero Aleksandar Miro Danko

Popović mehaničar Crnčević Dragojević Čustović Korunić Markovčić Hendić Lučić Kovačkormilar Bačić Kuret Ivan Mozara Nizzi Miho Gverović Popović Crnčević Dragojević

brodski kormilar Prović Ivan Slavko Vlašić MihoRobert

./. mehaničar ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. kormilar ./. Prović Luko Didak Zdravko VlašićŽuvela ./. ./. ./.

Miljenko Zoran glavni Ante Mile Goran Želimir Ivica Petar Emil kormilarNediljko Violić Luko Josip Schnaider Zdravko Zlatko Miljenko Zoran Ante

Šunjić Poša kuhar Rabušić Pavličić Crnković Jurišić Jeljenić Zvone MustaćUpraviteljKovač Duško ViolićPrimorac Pavo Schnaider Kraljević Matijević Šunjić Poša Rabušić

Božidar konobar Damir Ivo Ivan Leo Marko Pavao BaldoUpravitelj stroja Petar Devčić Duško GjustiPavo Denis Kraljević Kunica Drago Božidar Damir Ivo

Milić Majić Žuvela Marinov Franić ./. Gleđ Bašica Vuličević I. stroja časnikPuhjera Vjekoslav Devčić JerinićDenis Ljubomir Kunica Kalinić Milić Majić Žuvela

Alvaro pomoćni Niko Andrijano Marijan Goran Vedran

ŽeljkoI. stroja časnikRomano Vjekoslav Suić Tonći Ljubomir BrailoMateo Alvaro Niko Andrijano

Vrenko Kesovija konobar Barišić Stipanov Mesarek ./. Glavinka ./. Račić glavni strojaKrajančić Branislav Suić Borovina Brailo LovreMimica Vrenko Kesovija Barišić

Tonći Darinko Vladimir Marko Toni Josip glavni kuhar Branislav Bukvić Botica LovreIvica Tonći

./. čistać ./. Bratoš Radoš Marković ./. Krečak Milinković Cetinić kuhar ./. Bukvić ./. Botica Ćurčija ./. ./. Bratoš

Kretanje brodova

Atlantske plovidbe d.d. Dubrovnik u periodu od 15. studenog 2009. do 15. svibnja 2010. godine

BRODOVI SLOBODNE

PLOVIDBE:

HONG KONG 1.2. 2010 I Coal

BUNBURY 16.2.2010 U Alumina

RICHARDS BAY 18.3.2010 I Alumina

MUUGA 1.2.2010 U Coal

TILBURY 8.2.2010 I Coal

RIGA 18.2.2010 U Coal

VITORIA 16.3.2010 U project cargo

VIGO 3.4.2010 I project cargo

PASAJES 8.4.2010 I project cargo

Luka Vrijeme U/I Teret

AP Drzic

XINGANG 25.11.2009 I Iron ore

SANTOS 11.4.2010 U Soya beans

Miho Pracat

NOUADHIBOU 29.11.2009 U Iron ore

DUNKIRK 9.12.2009 I Iron ore

TYNE 26.2.2010 I Coal

RIGA 6.3.2010 U Coal

WILHEMSHAVEN 12.3.2010 I Coal

UST LUGA 19.3.2010 U Coal

HAMBURG 28.3.2010 I Coal

ANTWERPEN 12.4.2010 U project cargo

ALGECIRAS 19.4.2010 I project cargo

Atlant Trina

SHANGHAI 30.12.2009 U project cargo

VANCOUVER-CND 16.12.2009 U Canola

UST LUGA 16.12.2009 U Coal

UST LUGA 4.4.2010 U Coal

DALIAN 2.1. 2010 U project cargo

MANZANILLO 29.12.2009 I Canola

FLUSHING 23.12.2009 I Coal

PORTBURY 12.4.2010 I Coal

SHANGHAI 12.1.2010 U project cargo

CORPUS CHRISTI 16.1.2010 U Soya beans

UST LUGA 29.12.2009 U Coal

UST LUGA 23.4.2010 U Coal

DAVAO 25.1.2010 I project cargo

TIANJIN 8.3. 2010 I Soya beans

MUUGA 31.12.2009 U Coal

FLUSHING 2.5.2010 I Coal

SURABAYA 30.1.2010 I project cargo

KWANGYANG 13.3.2010 U Coils

PORTBURY 7.1.2010 I Coal

KOLKATA 14.2.2010 I project cargo

POHANG 20.3.2010 U General cargo

MUMBAI (BOMBAY) 13.4.2010 I General cargo

KANDLA 18.4.2010 I Coils

MUNDRA 20.4.2010 I Coils

UST LUGA 16.1.2010 U Coal

AMSTERDAM 25.1.2010 I Coal

UST LUGA 3.2.2010 U Coal

PORTBURY 12.2.2010 I Coal

BRODOVI ZA TEŠKE

TERETE:

PARADIP 19.2.2010 I project cargo

TANJUNG PELEPAS 24.3.2010 U project cargo

PORT KELANG 26.3.2010 U project cargo

BANJARMASIN 30.3.2010 I project cargo

MUNDRA 20.4.2010 I General cargo

UST LUGA 23.2.2010 U Coal

SAMARINDA 1.4.2010 I project cargo

AP Sveti Vlaho

KARAIKAL 21.11.2009 I Coal

MORMUGAO 28.11.2009 U Iron ore

LANSHAN 21.12.2009 I Iron ore

BANJARMASIN 1.1. 2010 U Coal

YOKKAICHI 20.1.2010 I Coal

NIIHAMA 24.1.2010 I Coal

TABONEO 2.2.2010 U Coal

CHENNAI-MADRAS 14.2.2010 I Coal

CHENNAI-MADRAS 19.2.2010 U Iron ore

BEIHAI 3.3.2010 I Iron ore

PEMANCIGAN 11.3.2010 U Iron ore

RIZHAO 22.3.2010 I Iron ore

PEMANCIGAN 31.3.2010 U Iron ore

JINGTANG 16.4.2010 I Iron ore

BAYUQUAN 20.4.2010 U Coils

QINHUANGDAO 22.4.2010 U Coils

QINGDAO 24.4.2010 U Steel plates

City of Dubrovnik

HALDIA 20.11.2009 U Iron ore

VIZAG 25.11.2009 U Iron ore

RIZHAO 12.12.2009 I Iron ore

LANSHAN 17.12.2009 I Iron ore

TANJUNG BARA 29.12.2009 U Coal

TAEAN 8.1. 2010 I Coal

PARANAGUA 17.4.2010 U Soya beans

Getaldić

MAGDALLA 23.11.2009 I Coal

RICHARDS BAY 11.12.2009 U Coal

CHENNAI-MADRAS 26.12.2009 I Coal

MUMBAI (BOMBAY) 5.1.2010 U Steel products

PHILADELPHIA 19.2.2010 I Steel products

SAVANNAH 23.2.2010 I Steel products

NEW ORLEANS 2.3.2010 I Steel products

HOUSTON 4.3.2010 I Steel products

MOREHEAD CITY 11.3.2010 U Fertiliser

KOHSICHANG 5.5.2010 I Fertiliser

Gundulić

CALLAO 17.11.2009 I Wheat

MATARANI 21.11.2009 I Wheat

CALLAO 28.11.2009 U Zinc concentrate

PUNTA LOBITOS 1.12.2009 U Zinc concentrate

QINGDAO 5.1.2010 I Zinc concentrate

XINGANG 10.1.2010 I Zinc concentrate

LIANYUNGANG 13.1.2010 I Zinc concentrate

PORTLAND – USA 5.2.2010 U Soda ash

KOHSICHANG 6.3.2010 I Soda ash

JAKARTA 15.3.2010 I Soda ash

SAMARINDA 20.3.2010 U Coal

KOHSICHANG 4.4.2010 I Coal

SATUI 12.4.2010 U Coal

DHARAMTAR 2.5.2010 I Coal

Imperial

SAN NICOLAS (ARGENT) 29.11.2009 I Iron ore

SEPETIBA 18.12.2009 U Iron ore

KAOHSIUNG 22.1.2010 I Iron ore

SAMARINDA 28.1.2010 U Coal

MASINLOK 13.2.2010 I Coal

SAMARINDA 18.2.2010 U Coal

ZHANGZHOU 8.3.2010 I Coal

IBT TERMINAL 18.3.2010 U Coal

SAKAIDE 31.3.2010 I Coal

PORT LATTA 20.4.2010 U Iron ore

Libertas

SANTOS 27.11.2009 U Maize

TAICHUNG 5.1.2010 I Maize

BONTANG 25.1.2010 U Coal

AMSTERDAM 6.3.2010 I Coal

UST LUGA 18.3.2010 U Coal

TYNE 23.3.2010 I Coal

RIGA 29.3.2010 U Coal

TYNE 4.4.2010 I Coal

UST LUGA 12.4.2010 U Coal

FLUSHING 18.4.2010 I Coal

UST LUGA 25.4.2010 U Coal

Oluja

DAMIETTA 26.11.2009 I Wheat

SANTANA 18.12.2009 U Chrome ore

LIANYUNGANG 7.2.2010 I Chrome ore

GROOTE EYLANDT 25.3.2010 U Manganese ore

DONGHAE 7.4. 2010 I Manganese ore

POHANG 11.4.2010 I Manganese ore

GROOTE EYLANDT 26.4.2010 U Manganese ore

Orsula

HAMILTON 22.11.2009 I Steel products

HAMILTON 22.11.2009 I Steel slabs

HAMILTON 22.11.2009 I Steel coils

HAMILTON 30.11.2009 U Soya beans

SOREL 2.12.2009 U Soya beans

GHENT 15.12.2009 I Soya beans

ST. PETERSBURG 24.12.2009 U Potash

MISS RIVER 16.1.2010 I Potash

MISS RIVER 27.1.2010 U Grain

BUENAVENTURA 4.2.2010 I Grain

ACAJUTLA 12.2.2010 U Sugar

MONTREAL 4.3.2010 I Sugar

THREE RIVERS 18.3.2010 U Grain

QUEBEC 20.3.2010 U Grain

PUERTO CABELLO 11.4.2010 I Grain

Petka

PORT TALBOT 31.12.2009 I Coal

IMMINGHAM 5.1.2010 I Coal

UST LUGA 15.1.2010 U Coal

ANTWERPEN 22.1.2010 I Coal

UST LUGA 1.2.2010 U Coal

IJMUIDEN 17.2.2010 I Coal

UST LUGA 3.3.2010 U Coal

NORDENHAM 12.3.2010 I Coal

GHENT 18.3.2010 I Coal

UST LUGA 27.3.2010 U Coal

GHENT 5.4.2010 I Coal

UST LUGA 16.4.2010 U Coal

IMMINGHAM 23.4.2010 I Coal

RIGA 1.5.2010 U Coal

Sveti Nikola I

NANJING 23.11.2009 I Coal

TOWNSVILLE 11.12.2009 U Sugar

INCHON 26.12.2009 I Sugar

TOWNSVILLE 12.1.2010 U Sugar

ULSAN 27.1.2010 I Sugar

MOURILYAN 14.2.2010 U Sugar

INCHON 28.2.2010 I Sugar

GLADSTONE 21.3.2010 U Wheat

BRISBANE 30.3.2010 U Wheat

PHU MY 14.4.2010 I Wheat

CAILAN 19.4.2010 I Wheat

Zagreb

OXELOSUND 18.11.2009 I Coal

LULEA 22.11.2009 I Coal

UST LUGA 29.11.2009 U Coal

RIGA 15.12.2009 U Coal

ROTTERDAM 21.12.2009 I Coal

RIGA 26.12.2009 U Coal

TYNE 2.1.2010 I Coal

UST LUGA 10.1.2010 U Coal

AMSTERDAM 20.1.2010 I Coal

Atlant Frauke

MUMBAI (BOMBAY) 12.12.2009 U project cargo

APAPA 26.1.2010 I project cargo

LAS PALMAS 6.2.2010 I project cargo

MONROVIA 12.2.2010 U project cargo

DJIBOUTI 7.3.2010 I project cargo

KANDLA 14.3.2010 U project cargo

MUMBAI (BOMBAY) 18.3.2010 U project cargo

ALEXANDRIA 3.4.2010 U project cargo

ALEXANDRIA 3.4.2010 I project cargo

LATTAKIA 5.4.2010 I project cargo

GEMLICK 10.4.2010 I project cargo

TUZLA 13.4.2010 U project cargo

RAVENNA 17.4.2010 U project cargo

GENOVA 24.4.2010 U project cargo

GENOVA 24.4.2010 I project cargo

FOS 25.4.2010 U project cargo

ORAN 29.4.2010 I project cargo

Atlant Regine

KOPER 23.11.2009 U project cargo

CONSTANTZA 1.12.2009 U project cargo

DERINCE 4.12.2009 U project cargo

AQABA 9.12.2009 I project cargo

PORT SUDAN 12.12.2009 U project cargo

MUMBAI (BOMBAY) 20.12.2009 U project cargo

MUMBAI (BOMBAY) 21.12.2009 U project cargo

MUSCAT 26.12.2009 I project cargo

SOHAR 28.12.2009 I project cargo

JEBEL ALI 29.12.2009 U project cargo

UMM AL QASR 1.1.2010 I project cargo

BAHRAIN 3.1.2010 I project cargo

DAMMAM 4.1.2010 U project cargo

DAMMAM 4.1.2010 I project cargo

ABU DHABI 12.1.2010 U project cargo

JEBEL ALI 13.1.2010 U project cargo

ALEXANDRIA 28.1.2010 I project cargo

MISURATA 31.1.2010 I project cargo

SKIKDA 6.2.2010 I project cargo

MOSTAGANEM 8.2.2010 I project cargo

ANTWERPEN 16.2.2010 U project cargo

HULL 24.2.2010 I project cargo

GDYNIA 28.2.2010 U project cargo

ANTWERPEN 4.3.2010 U project cargo

SOUTHAMPTON 7.3.2010 U project cargo

BRINDISI 17.3.2010 I project cargo

VALENCIA 25.3.2010 U project cargo

DOUALA 9.4.2010 I project cargo

BATA 11.4.2010 I project cargo

Atlant Svenja

VISAKHAPATNAM 24.11.2009 U project cargo

CHENNAI-MADRAS 4.12.2009 U project cargo

MUMBAI (BOMBAY) 10.12.2009 I project cargo

MUMBAI (BOMBAY) 10.12.2009 U project cargo

GABES 30.12.2009 I project cargo

CASABLANCA 6.1. 2010 I project cargo

ST. NAZAIRE 12.1.2010 U project cargo

ANTWERPEN 15.1.2010 I project cargo

ANTWERPEN 15.1.2010 U project cargo

TILBURY 17.1.2010 U project cargo

BILBAO 23.1.2010 U project cargo

LEIXOES 30.1.2010 U project cargo

MONROVIA 8.2. 2010 I project cargo

ABIDJAN 12.2.2010 I project cargo

BATA 17.2.2010 I project cargo

ONNE 19.2.2010 I project cargo

APAPA 23.2.2010 I project cargo

RIO DE JANEIRO 8.3.2010 U project cargo

SAO FRANCISCO DO SUL 10.3.2010 I project cargo

HUANGDAO 17.4.2010 U project cargo

SHANGHAI 23.4.2010 U project cargo

MANILA 27.4.2010 I project cargo

BRODOVI OBALNE

PLOVIDBE:

Mokošica

PORTO NOGARO 17.11.2009 U Pipes

BEIRUT 24.11.2009 I Pipes

THESSALONIKI 28.11.2009 U Wheat

SEVILLA 12.12.2009 I Wheat

GHAZAOUET 15.12.2009 U Alu-Ingots

CASABLANCA 28.12.2009 I Alu-Ingots

SAFI 30.12.2009 U Nickel concentrate

SETUBAL 6.1.2010 U Corn

GAETA 14.1.2010 I Corn

GAETA 14.1.2010 I Nickel concentrate

PIOMBINO 16.1.2010 U Steel coils

SOUSSE 20.1.2010 I Steel coils

SFAX 23.1.2010 U Fertiliser

LEGHORN 27.1.2010 I Fertiliser

FOS 29.1.2010 U Steel coils

ALIAGA 7.2.2010 I Steel coils

DILISKELESI 11.2.2010 I Steel coils

DERINCE 12.2.2010 U Concentrates

KOPER 17.2.2010 U Wood

KOPER 17.2.2010 I Concentrates

CHIOGGIA 22.2.2010 U General cargo

ELEUSIS 26.2.2010 I General cargo

ELEUSIS 26.2.2010 I Wood

DERINCE 6.3.2010 U Concentrates

KOPER 13.3.2010 I Concentrates

RIJEKA 17.3.2010 U Steel coils

GABES 29.3.2010 U Fertiliser

CASABLANCA 8.4.2010 I Fertiliser

CASABLANCA 8.4.2010 I Steel coils

SETUBAL 11.4.2010 U Steel products

ANNABA 18.4.2010 I Steel products

Šipan

BOURGAS 17.11.2009 I Aggregate in bulk

VARNA 20.11.2009 U Wood

POZZALLO 2.12.2009 I Wood

RIJEKA 9.12.2009 U General cargo

TRIESTE 10.12.2009 U General cargo

ALIAGA 15.12.2009 I General cargo

ITEA 28.12.2009 U Bauxite

KOPER 31.12.2009 I Bauxite

CHIOGGIA 5.1.2010 U Fertiliser

BOURGAS 16.1.2010 I Fertiliser

DERINCE 18.1.2010 U Aggregate in bulk

KOPER 26.1.2010 I Aggregate in bulk

BARI 31.1.2010 U General cargo

MARSEILLES 8.2.2010 U Alumina

FOS 15.2.2010 I General cargo

REGGIO DI CALABRIA 16.2.2010 I Alumina

SFAX 18.2.2010 U Fertiliser

RAVENNA 25.2.2010 I Fertiliser

RAVENNA 26.2.2010 U Feed products

LA VALLETTA 8.3.2010 I Feed products

PIOMBINO 13.3.2010 U Steel coils

SETUBAL 19.3.2010 I Steel coils

AVEIRO 21.3.2010 U Steel beams

ARZEW 25.3.2010 I Steel beams

LISBON 2.4.2010 U Sugar

TRIPOLI 17.4.2010 I Sugar

M/B PLITVICE

PRVA POSADA BRODA PLITVICE

– ožujak 1964. g.

Sagrađen u Brodogradilištu Split 1964. g.

BRT 10.483

NRT 6.568

DWT 16.234

Dužina preko svega: 166,25 m

Najveća širina: 20,50 m

Visina na sredini broda: 11,03

Pogonski stroj: Sulzer 6RD 76 od 6.618 kW

Najveća brzina: 15,5 NM

Preuzet u flotu u Brodogradilištu Split dana

28.02.1964. g.

Prodan 10.08.1985. g. firmi „Euroatlantic

Shipping Co.“, Liberia

Margaretić Ivo, zapovjednik; Kristović Antun, I. časnik

palube; Japunčić Pero, II. časnik palube; Brbora Pero,

III. časnik palube; Jovanović Vitomir, RTG; Krejči Aleksandar,

upravitelj stroja; Babarović Pavo, I. časnik stroja;

Borčić Luka, I. časnik stroja; Pikunić Ivo, III. časnik stroja;

Katalinić Miho, vođa palube; Lakoš Ante, tesar; Jureško

Božo, kormilar; Radov Roje, kormilar; Ogresta Pavo,

kormilar; Jurac Marijan, kormilar; Mikelin Jere, kormilar;

Lisica Krševan, kormilar; Franić Nedjeljko, mornar;

Lipanović Ante, mornar; Šteta Niko, mornar; Končić

Pero, mornar; Njegovan Branko, vođa stroja; Stojanac

Stevan, električar; Petranović Uroš, električar; Kreljić Eduard,

mehaničar: Ivić Božo, v.d. mehaničar; Ravkin Paško,

mazač; Orlić Stijepo, mazač; Čerjan Pavo, mazač; Medić

Ante, čistač; Duždević Frano, čistač; Ossijan Ivo, I. kuhar;

Laus Branko, II. kuhar; Ferri Ivo, I. konobar; Kresić Ante,

v.d. II. konobar; Liban Pero, v.d. II. konobar; Čikato Vlaho,

kadet; Poljanić Ante, vježbenik stroja; Milošević Slobodan,

vježbenik stroja; Vuleša Mato, mladić sobe; Miletić Jozo,

mladić sobe; Tolj Nikola, mladić kuhinje.

Urednički kolegij: Mato Bajo, Dubravko Cota (glavni urednik), Dubravko Kaminski, Pero Kulaš, Tonći Miloslavić, Ivica Šurković, Edo Taslaman i Goran Žagar, Design: m&m

Fotografije: Miho skvrce i Atlantska plovidba, Lektor i korektor: mr. Tomislav Kuljiš, Tisak: Tiskara ALFA-2, Dubrovnik, Naklada: 10.000, Predsjednik Uprave: kap. Ante Jerković

m/b Miho Pracat

Atlant

bulletin

www.atlant.hr

svibanj 2010. - Atlantska plovidba dd

svibanj 2010. - Atlantska plovidba dd ... View more svibanj 2010. - Atlantska plovidba dd

Delete template?

Save as template ?

svibanj 2010. - Atlantska plovidba dd svibanj 2010. - Atlantska plovidba dd