Državni lokacijski načrt za gradnjo državne ceste med avtocesto A 1 ...
Državni lokacijski načrt za gradnjo državne ceste med avtocesto A 1 ...
Državni lokacijski načrt za gradnjo državne ceste med avtocesto A 1 ...
- No tags were found...
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Dr. Peter Lipar<br />
Dermotova 10<br />
Ljubljana<br />
Recenzijsko poročilo :<br />
<strong>Državni</strong> <strong>lokacijski</strong> <strong>načrt</strong> <strong>za</strong> <strong>gradnjo</strong> <strong>državne</strong><br />
<strong>ceste</strong> <strong>med</strong> <strong>avtocesto</strong> A 1 Šentilj – Koper in mejo<br />
z Republiko Avstrijo<br />
1.0 UVOD<br />
V dokumentaciji, ki sem jo dobil na CD – ju je po odsekih obdelano 24 variant v petih<br />
sklopih, ki si sledijo od severa proti jugu <strong>med</strong> Prevaljemi in <strong>med</strong> <strong>avtocesto</strong> pri Žalcu. V<br />
recenzijo sem jih dobil primarno z namenom, da ga ocenim s prometnega vidika –<br />
gradbeno tehnični in prometno ekonomski kriterij.<br />
Celotna trasa je bila razdeljena na 5 odsekov (A, B, C, D in F). Vsak posamezni odsek<br />
ima različno število variant – od 2 do 8.<br />
V postopku priprave študije variant so bile <strong>za</strong> navedene segmente primerjave izdelane<br />
naslednje strokovne podlage:<br />
1. razvojno urbanistični elaborat,<br />
2. gradbeno tehnični elaborat,<br />
3. prometno ekonomski elaborat,<br />
4. okoljsko poročilo<br />
Predlagana »zmagovita« kombinacija je A3 – B2 – C1 – D1 – E2 – F2!<br />
V svojem poročilu se bom dotaknil poleg prometnih tudi ostalih elaboratov, saj je<br />
nemogoče podati mnenje le parcialno.
2.0 POSAMEZNE UGOTOVITVE V ZVEZI Z VREDNOTENJEM<br />
2.1 Gradbenotehnični vidik<br />
V tem elaboratu so bile obdelane variante po 11 različnih kriterijih. Kot že pri nekaterih<br />
prejšnjih elaboratih ponovno ugotavljam, da se nekateri kriteriji podvajajo vendar to v<br />
tem primeru ne vpliva na rangiranje. Ponderiranje posameznih kriterijev ni predvideno,<br />
pa bi <strong>za</strong> realnejše ocenjevanje iz gradbenotehničnega vidika po mojem mnenju moralo<br />
biti.<br />
2.1.1 Odsek A<br />
Na odseku A je praktično nemogoče primerjati variante, saj A3 predstavlja<br />
kompleksnejšo in po mojem mnenju edino pravilno rešitev. Seveda pa je nekoliko daljša<br />
in dražja, <strong>za</strong>to tudi iz gradbenotehničnega vidika ni uvrščena na prvo mesto.<br />
2.1.2 Odsek B<br />
Na odseku B sta si obe varianti po ocenah zelo blizu. Strinjam se z ugotovitvami, da je<br />
B2 boljša, predvsem iz vidika priključkov, ki so pri tej rešitvi mnogo bolj primerni.<br />
Zavedati pa se moramo, das sam priključek še ne pripomore k razvojnim možnostim.<br />
Pomembneje je, kako veliko je število prebivalcev in gospodarskih subjektov, ki jim<br />
koristi neka trasa oziroma nek priključek.<br />
2.1.3 Odsek C<br />
Na odseku C je praktično po vseh kriterijih, razen po prometu <strong>med</strong> <strong>gradnjo</strong>, najboljša<br />
varianta C1. Menim, da bo promet <strong>med</strong> <strong>gradnjo</strong> po vseh variantah praktično enako<br />
oviran, v ostalem pa se lahko strinjam z ocenjevalci.<br />
2.1.4 Odsek D<br />
Na odseku D je <strong>za</strong> odločitev najpomembnejše, kje se bo trasa nadaljevala. Če se nadaljuje<br />
skozi Mislinje je edina možna D3, če pa po <strong>za</strong>hodni strani, potem prideta v poštev le D1
in D2. Ker je po mojem mnenju primernejša <strong>za</strong>hodna smer, prideta v poštev le D1 in D2.<br />
Med njima je po večini kriterijev ugodnejša D1, <strong>za</strong>to menim da je najprimernejša.<br />
2.1.5 Odsek E<br />
Vrednotenje variant je po gradbenotehničnih kriterijih na odseku E kot najbolj ugodno<br />
predlagalo varianto E4 – vzhodno varianto preko Mislinj. Po pregledu posameznih ocen<br />
po različnih kriterijih sem ugotovil, da je varianta E2 boljša od E4 v treh, <strong>za</strong> mene zelo<br />
pomembnih, kriterijih: dolžina trase, ustreznost priključkov in po predvidenih večjih<br />
objektih na trasi. Varianta E4 pa je bistveno boljša glede na izgubljene višine in in na<br />
etapnost gradnje. Vem, da metodologija primerjav ne dopušča ponderiranja posameznih<br />
kriterijev, vendar bi to v tem primeru vodilo do realnejših rezultatov. Pa še nekaj me čudi,<br />
če je kriterij izgubljenih višin tako pomemben, potem se bi moralo to odražati v stroških<br />
uporabnikov v prometnoekonomskem vrednotenju. Pa se ne! Menim, da je primerjava<br />
parametra izgubljenih višin aktualna le <strong>za</strong> tiste projekte, kjer ni izveden račun<br />
ekonomičnosti investicije<br />
Kot že omenjeno, se na odseku E bolj nagibam k <strong>za</strong>hodni smeri, kar pomeni, da so možne<br />
le E1, E2 in E3. Med temi je po gradbeno tehničnem kriteriju izrazito boljša E2, tako da<br />
je po mojem to najprimernejša rešitev.<br />
2.1.6 Odsek F<br />
Tudi izbor variante na odseku F je odvisen od prejšnjega poteka trase. Najpomembnejše<br />
na tem odseku pa se mi zdi mesto priključevanja na <strong>avtocesto</strong>, ki pa mora biti usklajena<br />
tudi s predvidenim nadaljevanjem 3. razvojne osi na južni strani avto<strong>ceste</strong> A1. Ker sem se<br />
na prejšnjem odseku odločil <strong>za</strong> varianto E2 pridejo na odseku F v poštev le F2, F3 in F4.<br />
Menim, da je <strong>za</strong> nadaljevanje trase bolj ugoden priključek proti vzhodu, se pravi nekje v<br />
bližini Šempetra oziroma razcepa Podlog. To pa pomeni, da so po mojem tukaj<br />
najugodneši varianti F3 in F4 oziroma kombinacija ali pa preve<strong>za</strong>va <strong>med</strong> njima. Sicer ne<br />
ena ne druga ne izkazujeta dobrih rezultatov glede gradbenotehničnega vrednotenja,<br />
vendar vseeno menim, da je tukaj lokacija priključevanja pomembnejša od vsega<br />
ostalega.
2.2 Prometno ekonomski vidik<br />
2.2.1 Prvi odsek<br />
Na prvem odseku (A-B-C) se iz vidika koristi uporabnikov in tudi prometno ekonomsko<br />
najbolje izkazuje potek A3-B2-C1, kar je v soglasju z mojimi ugotovitvami v prioritetah<br />
iz gradbeno tehničnega vrednotenja in tudi z ugotovitvami iz ostalih vidikov .<br />
2.2.2 Drugi odsek<br />
Na drugem odseku (D-E-F) pa sintezno prometno ekonomsko vrednotenje pokaže, da je<br />
najugodnejši potek D1 – E2 – F3b, se pravi priključevanje na A1 na razcepu Podlog.<br />
Sicer so razlike <strong>med</strong> prvimi petimi zelo majhne, vendar vseeno ta rezultat potrjuje moje<br />
razmišljanje, da je ugodnejše priključevanje na A1 bolj vzhodno.<br />
2.3 Prostorski vidik<br />
Že bežen pogled na sintezno vrednotenje variant s prostorskega vidika kaže, da je velika<br />
večina variant (razen B1) sprejemljivih ali primernih. Veliko je kriterijev, kjer so si<br />
variante tako blizu, da imajo kar skupno oceno. To velja predvsem na odseku F.<br />
2.4 Varstveni vidik<br />
Glede varstvenega vidika je samo varianta E4 skozi Mislinje manj primerna oziroma<br />
manj sprejemljiva, vse ostale pa so primerne in sprejemljive oziroma bolj sprejemljive.<br />
3.0 SINTEZNE UGOTOVITVE<br />
Pripravljalci dokumentacije so v sinteznih ugotovitvah izredno pregledno in zelo<br />
primerno prika<strong>za</strong>li ocene variant iz vseh treh vidikov. Iz te sintezne tabele se ponovno<br />
vidi, da je večina variant sprejemljivih. Od podeljenih 74 ocen so samo 3 take, ki ne
priporočajo izvedbe: B1 iz prostorskega vidika in E4 po dveh variantah iz varstvenega<br />
vidika. Vse to kaže na ustreznost večine variant in na izjemno širok nabor možnih rešitev.<br />
4.0 SKLEPNE UGOTOVITVE<br />
Predlagani najustreznejši potek nove cestne pove<strong>za</strong>ve je sestavljen iz naslednjih variant:<br />
A3 – B2 – C1 – D1 – E2 – F2. Glede na svoje ugotovitve se lahko strinjam s<br />
predlaganimi variantami v prvih petih odsekih, na <strong>za</strong>dnejm priključnem odseku na A1 pa<br />
menim, da so ugodnejše variante, ki se priključujejo bolj vzhodno (F3 ali F4 ali pa<br />
kombinacija oziroma preve<strong>za</strong>va). Eden od poglavitnih razlogov <strong>za</strong> to je nadaljevanje<br />
trase na južnem delu A1. Svojo odločitel lahko podkrepim z izsledki prometno<br />
ekonomskega in gradbeno tehničnega vrednotenja. Varianta F3 tudi iz prostorskega in<br />
varstvenega vidika ni slabo ocenjena. Predlagam, da se jo v naslednjih fa<strong>za</strong>h še enkrat<br />
podrobneje preuči.<br />
Pa še nekaj v tem trenutku ni jasno, vsaj jaz iz napovedi prometnih tokov tega nisem<br />
mogel razbrati: kolikšen del prometa s Koroške se bo usmeril naprej proti Novemu<br />
mestu. To namreč močno vpliva na mesto priključevanja na A1, saj podaljševanje voznih<br />
razdalj pomeni nepotrebno obremenjevanje prostora in trošenje energije.<br />
Izdelovalci primerjalne študije v sklepnem poročilu podajajo predloge <strong>za</strong> nadaljno<br />
optimi<strong>za</strong>cijo izbranih variant z vidika poteka trase in z varstvenega vidika. Po pregledu<br />
situacij in vzdolžnih profilov menim, da je možno traso optimirati tudi še s tehničnega<br />
vidika – vklaplanje v prostor, <strong>za</strong>poredje horizontalnih in vertikalnih elementov,<br />
posamezni detajli in podobno. Prepričan sem sicer, da bo to v idejnem projektu<br />
upoštevano, pa vendarle bi rad poudaril, da je v tej optimi<strong>za</strong>ciji še veliko rezerve.<br />
Oktober 2007<br />
Dr. Peter Lipar