Komplet a hotovo - Fakulta špeciálneho inžinierstva - Žilinská ...
10.01.2015 • Views
Share Embed Flag

Komplet a hotovo - Fakulta špeciálneho inžinierstva - Žilinská ...

Komplet a hotovo - Fakulta špeciálneho inžinierstva - Žilinská ...

Komplet a hotovo - Fakulta špeciálneho inžinierstva - Žilinská ...

SHOW MORE
SHOW LESS
ePAPER READ
DOWNLOAD ePAPER
fsi.uniza.sk

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

START NOW

Ročník 10 1/2011<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT<br />

CRISIS MANAGEMENT<br />

<strong>Fakulta</strong> špeciálneho<br />

inžinierstva<br />

Žilinskej univerzity v Žiline<br />

Katedra požiarneho<br />

inžinierstva<br />

Katedra krízového<br />

manažmentu<br />

Katedra technických<br />

vied a informatiky<br />

Katedra<br />

bezpečnostného<br />

manažmentu<br />

VEDECKO-ODBORNÝ ČASOPIS<br />

FAKULTY ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

ŽILINSKEJ UNIVERZITY V ŽILINE<br />

SCIENTIFIC-TECHNICAL MAGAZINE<br />

OF FACULTY OF SPECIAL INGINEERING<br />

AT UNIVERSITY OF ŽILINA IN ŽILINA<br />

- 1 -

KRÍZOVÝ MANAŽMENT<br />

časopis pre pracovníkov<br />

zaoberajúcich sa otázkami bezpečnosti, rizika,<br />

krízovým manažmentom a krízovým plánovaním<br />

vychádza 2x ročne<br />

Vydáva<br />

Žilinská univerzita v Žiline<br />

<strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva<br />

Ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina<br />

tel.: 041/ 513 67 04<br />

fax: 041/ 513 66 20<br />

e-mail: Ladislav.Novak@fsi.uniza.sk<br />

Registrácia MK SR zo dňa 8.3.2002<br />

pod číslom 3481/2009<br />

ISSN 1336-0019<br />

Nevyžiadané rukopisy nevraciame. Kopírovanie<br />

a verejné rozširovanie povolené len so súhlasom<br />

vydavateľa.<br />

Články sú posúdené redakčnou radou<br />

a nezávislými recenzentmi systémom „per review“.<br />

Tlač<br />

EDIS, vydavateľstvo Žilinskej univerzity v Žiline<br />

Grafická úprava obálky<br />

doc. Ing. Ladislav Novák, PhD.<br />

Ing. Peter Selinger, PhD.<br />

Redakčná rada<br />

predseda<br />

doc. Ing. Ladislav Novák, PhD.<br />

členovia<br />

doc. Ing. Zoran Čekerevac, PhD.<br />

prof. RNDr. Pavel Danihelka, CSc.<br />

doc. Dr. Ing. Aleš Dudáček<br />

Ing. Stanislav Filip, PhD.<br />

doc. Ing. Libor Gašpierik, CSc<br />

prof. Ing. Jozef Haládik, PhD.<br />

doc. Ing. Rudolf Horák, CSc.<br />

doc. Ing. Jozef Klučka, CSc.<br />

Ing. Zdeněk Kopecký, CSc<br />

doc. dr. Inž. Leszek Korzeniowski<br />

Ing. Tomáš Loveček, PhD.<br />

prof. Ing. Milan Majerník,PhD.<br />

prof. MUDr. Leoš Navrátil, CSc.<br />

prof. Ing. Pavel Poledňák, PhD.<br />

prof. Ing. Josef Reitšpís, PhD.<br />

prof. Ing. Miloslav Seidl, PhD<br />

prof. Ing. Milan Sopóci, PhD.<br />

prof. Ing. Ladislav Šimák, PhD.<br />

Ing. Jaromír Široký, Ph.D.<br />

Ing. Petr Štroch, PhD., ČR<br />

doc. Ing. Miroslav Tomek, PhD.<br />

doc. inž. Detelin Vasiliev, PhD.<br />

doc. dr. inž. Zenon Zamiar<br />

Technická redakcia<br />

Ing. Miloš Ondrušek, PhD.<br />

Ing. Peter Selinger, PhD.<br />

Ing. Radovan Švach, PhD.<br />

.<br />

- 2 -

PREDHOVOR<br />

Vážení čitatelia, s potešením Vám predkladáme prvé číslo jubilejného<br />

10. ročníka časopisu Krízový manažment. Realizácia projektu „Systematizácia<br />

transferu pokrokových technológií a poznatkov medzi priemyselnou sférou a<br />

univerzitným prostredím“ (ITMS: 26110230004), riešeného v rámci<br />

operačného programu Vzdelávanie, umožnila podstatne skvalitniť tlačovú<br />

a tým aj vizuálnu hodnotu časopisu. Ďalej budeme pracovať aj na zmene<br />

grafického dizajnu časopisu a jeho elektronickej verzii, ktorú sme museli<br />

vzhľadom na problémy pri realizácii projektu pozdržať. Môžete sa tešiť, že<br />

elektronická verzia časopisu bude súčasťou nového internetového portálu.<br />

Redakčná rada a kolektív oponentov s potešením konštatovali, že počet<br />

autorov sa podstatne rozrástol a momentálne čaká na zverejnenie alebo je<br />

v procese posudzovania ďalších 25 článkov. Vďaka posudzovaniu článkov<br />

metódou „peer review“ jednoznačne vzrástla ich kvalita. V súčasnej dobe do<br />

časopisu prispievajú autori z 10 európskych krajín a očakávame prvé články aj<br />

z mimoeurópskeho prostredia.<br />

Naďalej budeme prísne posudzovať vedeckú a odbornú úroveň článkov<br />

a uprednostňovať články z oblasti krízového manažmentu, bezpečnostného<br />

manažmentu, záchranných služieb, krízového plánovania, obranného<br />

plánovania, civilného núdzového plánovania, havarijného plánovania, analýzy<br />

rizika, ad. oblastí spojených so všeobecnou aj špecifickou bezpečnosťou.<br />

Budeme oslovovať odborníkov krízového riadenia štátnej správy, samosprávy<br />

a iných právnických a fyzických osôb a ponúkať im možnosť publikovania v<br />

časopise i jeho pravidelné odoberanie.<br />

Na ďalšiu spoluprácu sa teší redakčná a technická rada časopisu.<br />

Ladislav Novák<br />

- 3 -

OBSAH ČÍSLA 1/2011<br />

VEDECKÉ ČLÁNKY<br />

Libor GAŠPIERIK ..................................................................................................................<br />

PREVENCIA KRIMINALITY NA MIESTNEJ ÚROVNI<br />

Aleš KOZUBÍK .......................................................................................................................<br />

MODELOVANIE FREKVENCIE DOPRAVNÝCH NEHÔD V SKUPINE VODIČOV<br />

Jozef MIHOK, Jaroslava KÁDÁROVÁ ................................................................................<br />

METODIKA APLIKÁCIE REŚTRUKTURALIZÁCIE PODNIKOV RIADENEJ SÚDOM V<br />

PRAXI<br />

Ivo MILATA, Jana MŰLLEROVÁ, Vladislav KAŠPAR .....................................................<br />

GENEROVANIE STOCHASTICKÝCH ČINNOSTÍ V INTERMODÁLNEJ DOPRAVE<br />

Andrej VEĽAS, Peter MRÁZIK .............................................................................................<br />

SKÚMANIE PRVKOV ELEKTRICKÝCH ZABEZPEČOVACÍCH SYSTÉMOV Z HĽADISKA<br />

SPRÁVNOSTI KLASIFIKÁCIE PODĽA POŽIADAVIEK NÁRODNÉHO<br />

BEZPEČNOSTNÉHO ÚRADU<br />

ODBORNÉ ČLÁNKY<br />

Katarína BUGANOVÁ, Mária LUSKOVÁ .............................................................................<br />

ANALÝZA RIZÍK V PODNIKU METÓDOU FMEA (FAILURE MODE AND EFFECT<br />

ANALYSIS)<br />

Iveta CONEVA, Stanislava GAŠPERCOVÁ, Linda OSVALDOVÁ .....................................<br />

ZÁKLADNÉ POJMY A PRÁVNE PREDPISY POUŽÍVANÉ PRI RIEŠENÍ<br />

PROBLEMATIKY NEBEZPEČNÝCH LÁTOK A ICH PREPRAVY<br />

ZDENĚK DVOŘÁK, MÁRIA LUSKOVÁ ................................................................................<br />

ZÁKLADNÝ VÝSKUM V OBLASTI KRITICKEJ INFRAŠTRUKTÚRY<br />

Tetyana GORDITSA ..............................................................................................................<br />

PROBLEMS OF INFORMATION TRANSPARENCY IN THE ACTIVITY OF THE<br />

UKRAINIAN BANKING SYSTEM: ANALYSIS OF THE SITUATION BEFORE AND AFTER<br />

THE CRISIS<br />

Zdeněk HON, Leoš NAVRÁTIL ............................................................................................<br />

EVROPSKÝ TERORISMUS<br />

Zoran KEKOVIC, Nenad KOMAZEC, Samed KAROVIC .....................................................<br />

APPROACH TO RISK MANAGEMENT SYSTEMATIC BASIS<br />

Peter MARCHEVKA ..............................................................................................................<br />

KRITICKÁ INFAŠTRUKTÚRA V EURÓPSKEJ ÚNII A V SEVEROATLANTICKEJ ALIANCII<br />

Roman ONDREJKA, Gabriela JÁNOŠÍKOVÁ .....................................................................<br />

POSTUP STANOVENIA PRAVDEPODOBNOSTI VZNIKU DOPRAVNEJ KONGESCIE<br />

AKO ZDROJA SPOLOČENSKÝCH RIZÍK<br />

Eva SVENTEKOVÁ ……………………………......................................................................<br />

RIZIKOVÉ MIESTA TRANZITNEJ DOPRAVY V ŽILINE<br />

Branislav ŠTEFANICKÝ .......................................................................................................<br />

RIADENIE HASIĆSKÝCH JEDNOTIEK PRI ZDOLÁVANÍ POŽIAROV<br />

Dagmar VIDRIKOVÁ .............................................................................................................<br />

MOŽNÉ VYUŽITIE MODELOVANIA DOPRAVY AKO PREVENTÍVNEHO NÁSTROJA NA<br />

ZVÝŠENIE BEZPEČNOSTI NA CESTÁCH<br />

POKYNY PRE PÍSANIE PRÍSPEVKOV DO ČASOPISU " KRÍZOVÝ MANAŽMENT "<br />

POSTUP PRI PRIJÍMANÍ PRÍSPEVKOV DO ČASOPISU " KRÍZOVÝ MANAŽMENT<br />

OPONENTSKY POSUDOK<br />

5<br />

12<br />

17<br />

25<br />

31<br />

35<br />

40<br />

47<br />

52<br />

58<br />

64<br />

71<br />

77<br />

83<br />

88<br />

98<br />

104<br />

106<br />

107<br />

- 4 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />

PREVENCIA KRIMINALITY NA MIESTNEJ ÚROVNI<br />

Libor Gašpierik 1<br />

SUMMARY:<br />

Článok rieši súčasný stav a perspektívu prevencie kriminality na miestnej úrovni v podmienkach Slovenskej republiky.<br />

Predkladá návrhy na riešenia orgánmi štátnej správy a samosprávnymi orgánmi na miestnej úrovni. Osobitne sa venuje<br />

tvorbe preventívnych aktivít a ich zakomponovaním do interných právnych noriem.<br />

The article refers to the current situation and perspectives of criminality prevention on municipality level in the conditions<br />

of Slovak republic. It suggests solutions to local public authorities and municipal bodies in order to act by most suitable<br />

means. Seldom it devotes to creation of preventive activities and their incorporation within internal guidelines and<br />

regulations.<br />

ÚVOD<br />

SR prijala Zákon o prevencii kriminality a inej<br />

protispoločenskej činnosti a o zmene a<br />

doplnení niektorých zákonov, ktorý má<br />

účinnosť od 31. 12. 2008. Zákon ustanovuje<br />

organizáciu a pôsobnosť orgánov verejnej<br />

moci v oblasti prevencie kriminality a inej<br />

protispoločenskej činnosti a upravuje<br />

poskytovanie dotácií zo štátneho rozpočtu na<br />

financovanie projektov v uvedenej oblasti.<br />

Vzhľadom na to je SR v porovnaní<br />

s uvedenými krajinami jedinečná.<br />

V západoeurópskych krajinách je presun<br />

prevencie kriminality na miestu úroveň<br />

všeobecným zámerom. V mnohých<br />

európskych štátoch sa zriaďujú koordinačné<br />

orgány prevencie kriminality na regionálnej<br />

i miestnej. Zástupcov tu okrem samosprávnych<br />

orgánov predstavujú najmä štátna správa,<br />

polícia, poisťovne, podnikateľské subjekty,<br />

občianske združenia a pod. Zo strany štátu je<br />

dôležitá i finančná podpora.<br />

Avšak efektívny trend presunu prevencie<br />

kriminality na miestnu úroveň prechádza už<br />

i na krajiny strednej a východnej Európy. Čoraz<br />

viac ho preferuje Maďarská republika, Poľská<br />

republika či Česká republika.<br />

SR nie je však ešte v oblasti preventívnych<br />

programov na takej úrovni ako<br />

západoeurópske krajiny či Česká republika.<br />

Preventívne aktivity sa síce rozvíjajú už od<br />

začiatku 90. rokov, no stále nie je v tejto oblasti<br />

dostatok kvalifikovaných odborníkov, ktorí by<br />

ovládali teóriu, metodiku a metodológiu<br />

prevencie kriminality a mali skúsenosť s jej<br />

praxou. [10]<br />

SÚČASNÝ STAV PREVENCIE KRIMINALITY<br />

NA MIESTNEJ ÚROVNI<br />

Výskum súčasného stavu kriminality a jej<br />

prevencie na miestnej úrovni bol vykonaný<br />

prostredníctvom vypracovania projektov<br />

prevencie kriminality na Katedre<br />

bezpečnostného manažmentu vo vybraných<br />

mestách a obciach. Okrem toho boli čerpané<br />

podklady z vypracovaných bakalárskych prác<br />

a diplomových prác. Niektoré z týchto prác boli<br />

vysoko ocenené aj orgánmi zaoberajúcimi sa<br />

miestnou verejnou správou. Napríklad<br />

diplomová práca Preventívny projekt mesta<br />

Prievidza spracovanou Bc. Michaelou<br />

Špánkovou získala cenu v oblasti rozvoja<br />

regiónov s dopadom na zamestnanosť v súťaži<br />

o Cenu Dexia banky 2010 za najlepšiu<br />

diplomovú prácu pre podporu rozvoja regiónov,<br />

miest a obcí na Slovensku.<br />

Výskum vykonávania preventívnych aktivít sa<br />

uskutočnil v 6 krajských mestách, celkom v 19<br />

mestách a 43 obciach. Najčastejšie bol<br />

výskum vykonaný v Žilinskom kraji.<br />

Objektom prevencie boli väčšinou potenciálne<br />

obete, potom potenciálni páchatelia<br />

a v poslednom rade kriminogénne situácie.<br />

1 Libor Gašpierik, doc. Ing., CSc., Katedra bezpečnostného manažmentu, <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva Žilinskej<br />

univerzity v Žiline, Ul. 1.mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: Libor.Gaspierik@fsi.uniza.sk .<br />

- 5 -

Rozlíšenie zamerania objektu prevencie na<br />

potenciálne obete a potenciálnych páchateľov<br />

bolo veľmi zložité, preto je uvedený jeden údaj<br />

pre obidva druhy objektov a bolo to celkom 65<br />

objektov. Z týchto objektov preventívnych<br />

aktivít bolo zameranie na maloletých 28 krát,<br />

mladistvých 16 krát, ženy 4 krát, mužov 3 krát<br />

a dôchodcov 10 krát. Čo sa týka zameranie<br />

kriminogénnych situácii jasne boli vytypované<br />

tieto: krádež v obytných domoch, jazda<br />

motorovými vozidlami, vyhľadávanie práce<br />

v zahraničí a šikany na základných školách.<br />

Výskum jednotlivých preventívnych aktivít bol<br />

zameraný na jednotlivé druhy kriminality.<br />

Najčastejšie boli preventívne aktivity zamerané<br />

na drogovú kriminalitu, celkom 20 krát,<br />

majetkovú kriminalitu 29 krát, násilnú<br />

kriminalitu 12 krát, mravnostnú kriminalitu 7<br />

krát a ekonomickú kriminalitu 3 krát.<br />

Okrem získavania informácií o kriminalite<br />

a preventívnych aktivitách od kompetentných<br />

orgánov bol vykonávaný sociologický<br />

prieskum. Výber respondentov bol náhodný<br />

z obyvateľov miest a obcí.<br />

Vybrané závery z vykonaného výskumu boli<br />

nasledovné:<br />

- Nespokojnosť s úrovňou kriminality sa<br />

pohybovala okolo 35 %.<br />

- Obyvatelia, ktorí sa stali obeťou alebo<br />

poškodeným v priemere okolo 58 %<br />

nenahlásili podozrenie zo spáchania<br />

trestného činu. Dôvodom bola väčšinou<br />

nedôvera v orgány činné v trestnom<br />

konaní, nedôvera v činnosti súdov, strach<br />

o svoje zdravie, svoj život a majetok a<br />

tiež blízkych osôb a napokon nedostatok<br />

času.<br />

- Obce buď nemajú vypracovaný Program<br />

hospodárskeho a sociálneho rozvoja<br />

obce, alebo v tomto pláne neriešia<br />

kriminalitu alebo iné sociálne deviantné<br />

správanie sa v obci, čo bolo častejšie.<br />

- Preventívne aktivity sa v posledných<br />

rokoch zlepšili. Na nižšej úrovni je ich<br />

realizácia a hlavne vyhodnotenie<br />

účinnosti.<br />

- Nedostatočne sú preventívne aktivity<br />

zamerané na kriminogénne činitele<br />

a potencionálnych páchateľov, mužov<br />

v strednom veku.<br />

- Subjektmi prevencie sú predovšetkým<br />

Policajný zbor a Mestská polícia.<br />

Nedostatočne sú zapájané najmä obecné<br />

zastupiteľstva, takmer vôbec súkromný<br />

sektor a občania formou občianskych<br />

združení, alebo v iných cielených<br />

aktivitách. Takmer absentuje účasť<br />

rodičov na preventívnych aktivitách.<br />

- Jednotlivé ukazovatele štatistík páchania<br />

delikvencie maloletými a trestnej<br />

činnosti mladistvými páchateľmi sú<br />

neuspokojivé a vedú k zamysleniu sa nad<br />

tým, kam obec smeruje pri výchove<br />

mladej generácie, ktorá je tvorivým<br />

potenciálom ďalšieho vývoja spoločnosti.<br />

Majú značný podiel na majetkovej<br />

kriminalite a najmä krádeží, na násilnej<br />

kriminalite a drogovej kriminalite.<br />

Napríklad okolo 62 % mladistvých uviedlo,<br />

že prišlo do styku s drogou, z toho asi 14<br />

% ako pozorovateľ. Až 77 % uviedlo, že<br />

sa pohybuje v prostredí súvisiacom<br />

s drogami. Veková hranica sa pohybuje<br />

okolo 14,9 roka. Až 40 % mládeže drogu<br />

akceptuje v určitej presne nedefinovanej<br />

forme. Čo je pozitívne až 70%<br />

respondentov má negatívny vzťah<br />

k drogám.<br />

- Vysoký stupeň anonymity v mestách,<br />

subkultúry niektorých etník s vlastnými<br />

vzorcami správania determinujú vyššiu<br />

úroveň kriminality.<br />

- Nepriaznivé funkčné charakteristiky obcí<br />

a najmä miest vedú k nárastu kriminality<br />

a inej protispoločenskej činnosti.<br />

- Medzi jednotlivými obcami je značná<br />

disproporcia<br />

v kvantitatívnych<br />

i kvalitatívnych ukazovateľoch kriminality.<br />

- Vyšší podiel na kriminalite majú mestá<br />

ako obce, javí sa priama závislosť medzi<br />

veľkosťou obce a úrovňou kriminality.<br />

- Výskyt kriminality sa znižuje<br />

v bezpečnostnom prostredí, kde sú<br />

funkčné kamerové systémy.<br />

- Prítomnosť príslušníkov Policajného<br />

zboru, alebo mestskej polície v obciach<br />

a mestách má pozitívny vplyv na<br />

bezpečnosť a pocity bezpečnosti<br />

občanov.<br />

- Občania poukazujú a veľmi časté<br />

zameranie mestskej polície a príslušníkov<br />

dopravnej polície Policajného zboru na<br />

presadzovanie represie na úkor prevencie<br />

a najmä vyberaním finančných pokút.<br />

- Rozloženie kriminality nie je rovnomerné.<br />

Niektoré druhy kriminality sú typické pre<br />

mestá ako je napr. vlámanie do bytov,<br />

krádeže aut, alebo vecí z aut.<br />

- Krádeže vecí sú najčastejšie v situáciách,<br />

kedy vlastník veci ich nezabezpečil,<br />

nestaral sa o ne a vytvoril tak príležitosť<br />

pre krádež (nepoužitie klasických<br />

a technických prostriedkov ochrany<br />

a podcenenie viktimity).<br />

- 6 -

- V podmienkach obcí a miest absentuje,<br />

alebo je podceňovaná neformálna<br />

kontrola zo strany občanov.<br />

- Vážnym kriminogénnym činiteľom<br />

v obciach sa stávajú nezamestnaní<br />

občania so slabších sociálnych skupín, so<br />

základným vzdelaním alebo<br />

stredoškolským vzdelaním bez maturity<br />

s náchylnosťou na alkohol /často<br />

konzumovaný v blízkosti potravín, alebo<br />

nealkoholické drogy/.<br />

- V obciach takmer úplne absentujú<br />

analytické materiály a štatistické údaje<br />

o kriminalite a priestupkoch, čo by malo<br />

tvoriť základ na rozhodovanie<br />

preventívnych aktivít.<br />

NÁVRH RIEŠENIA PREVENCIE<br />

KRIMINALITY NA MIESTNEJ ÚROVNI<br />

Na základe získaných výsledkov výskumu sa<br />

odporúča:<br />

- Kompetentnými orgánmi miest a obcí<br />

iniciatívne prijímať opatrenia na zlepšenie<br />

stavu obyvateľstva v sociálnej<br />

a ekonomickej oblasti a znížiť mieru<br />

nezamestnanosti.<br />

- V rámci SR vytvoriť systém evidovania<br />

kriminality a inej protispoločenskej<br />

činnosti na úrovni obce, čo využívať pre<br />

rozhodovanie na preventívne aktivity a iné<br />

spoločenské dianie (územné plány,<br />

obchodovanie a podobne).<br />

- Prispievať k tvorbe pozitívneho<br />

hodnotového systému občanov od peňazí<br />

a moci ako prostriedku ku kvalitnejšiemu<br />

životu a etickým uznávaným hodnotám<br />

spoločnosti.<br />

- Budovať vzdelanostný systém v krajoch<br />

a obciach v oblasti prevencie všeobecne<br />

a zvlášť k preventívnym aktivitám.<br />

- Zapájať do preventívnych aktivít ďaleko<br />

širšiu škálu subjektov prevencie so<br />

zameraním na mestské a obecné<br />

zastupiteľstva, samotných občanov<br />

a súkromný sektor. Zvyšovať kvalitu tých<br />

subjektov, ktoré sa doteraz aktívne<br />

podieľajú na preventívnych aktivitách.<br />

Účinnejšie v preventívnych aktivitách<br />

prepojiť štátny správu, samosprávne<br />

orgány a súkromný sektor.<br />

- Prostredníctvom kompetentných orgánov,<br />

dobrovoľných organizácií a združení,<br />

masovokomunikačných prostriedkov<br />

informovať verejnosť o skutočnom stave<br />

kriminality a preventívnych aktivitách na<br />

jej odstránenie, alebo jej elimináciu.<br />

- Neustále venovať pozornosť mladej<br />

generácii. Preventívne aktivity<br />

nezameriavať len na prostredie škôl, ale<br />

najmä na plnohodnotné využívanie<br />

voľného času. Aktivity mládeže od<br />

počítačov, videí a televízorov presunúť na<br />

ihriska a prírodné prostredie. V tejto<br />

oblasti prehlbovať spoluprácu školy<br />

a rodiny.<br />

- V masovokomunikačných prostriedkoch<br />

predostierať najmä mládeži dostatok<br />

pozitívnych vzorov, uprednostňujúcich<br />

zdravý životný štýl bez násilia, drog<br />

a agresivity.<br />

- Rodičov viesť k zmene ich postojov tak,<br />

aby sa viac zaujímali o svoje deti, vedeli,<br />

kde sa v danom okamihu sa nachádzajú,<br />

ako a s kým trávia svoj voľný čas, viac<br />

svojho času venovali rozhovorom so<br />

svojimi deťmi, aby deti pociťovali dôveru<br />

voči svojim rodičom a pod.<br />

- Na základných a stredných školách<br />

v ďaleko širšej miere presadzovať<br />

výchovný cieľ vo vyučovacom procese.<br />

- Vyššiu pozornosť viesť k priebežnému<br />

a konečného hodnoteniu účinnosti<br />

preventívnych aktivít.<br />

- V Policajnom zbore pokračovať<br />

v nastúpenom trende od represie<br />

k prevencii. Pokračovať v osvedčených<br />

preventívnych programoch s väčším<br />

zameraním na kriminogénne činitele.<br />

- Na školách vytvoriť funkčné miesta<br />

výchovných poradcov a koordinátorov<br />

prevencie kriminality.<br />

- Podnecovať občanov k aktívnemu<br />

prístupu k vlastnej bezpečnosti<br />

a podporovať spoluzodpovednosť<br />

občanov za bezpečnostnú situáciu<br />

v mieste bydliska.<br />

- Informáciami a argumentmi v médiách<br />

predchádzať možným kriminogénnym<br />

situáciám a meniť postoje občanov<br />

k vlastnej bezpečnosti a bezpečnosti<br />

v obci.<br />

- Zvyšovať dôveru občanov v policajné<br />

zložky a ostatné subjekty prevencie<br />

kriminality.<br />

- V obciach vypracovať alebo prehodnotiť<br />

vypracované Programy hospodárskeho<br />

a sociálneho rozvoja tak, aby tam boli<br />

zapracované problémy bezpečnosti<br />

a preventívne aktivity na predchádzanie<br />

kriminality a inej protispoločenskej<br />

činnosti.<br />

Na základe týchto návrhov sa vypracoval<br />

komplexný študijný materiál na riešenie<br />

uvedeného problému. Problémy rieši ako<br />

v teoretickej tak i v praktickej rovine. Pre<br />

demonštráciu uvádzam návrh na<br />

zapracovanie problému bezpečnosti<br />

- 7 -

a prevencie kriminality na miestnej úrovni do<br />

platných právnych predpisov.<br />

ÚLOHA A MIESTO OREGÁNOV<br />

SAMOSPRÁVY<br />

V zákone č. 369/1990 Zb. o obecnom zriadení<br />

v znení neskorších predpisov je uvedené, že<br />

občan má právo požadovať súčinnosť pri<br />

ochrane svojej osoby a rodiny a svojho<br />

majetku nachádzajúceho sa v obci. Obec na<br />

úseku samosprávy zabezpečuje verejný<br />

poriadok v obci. Orgány obce môžu<br />

všeobecným záväzným nariadením ustanoviť<br />

činnosti, ktorých vykonávanie je zakázané<br />

alebo obmedzené na určitý čas alebo na<br />

určitom mieste. Obec ďalej zabezpečuje<br />

ochranu kultúrnych pamiatok<br />

v<br />

rozsahu podľa osobitných predpisov.[10]<br />

To sú ustanovenie, ktoré taxatívne<br />

vymenovávajú povinnosti, ktoré by mali<br />

samosprávne orgány vo vzťahu k bezpečnosti<br />

občanov a ochrany majetku plniť. Okrem toho<br />

v ustanovení tohto predpisu je zakotvená<br />

i preventívna funkcia obce a to, že obec utvára<br />

a chráni zdravé podmienky a zdravý spôsob<br />

života a práce obyvateľov obce, chráni životné<br />

prostredie, ako aj utvára podmienky na<br />

zabezpečovanie zdravotnej starostlivosti, na<br />

vzdelávanie, kultúru, osvetovú činnosť,<br />

záujmovú umeleckú činnosť, telesnú kultúru<br />

a šport. Teda činnosti, ktoré napomáhajú<br />

zvyšovaniu bezpečnosti občanov a ich majetku<br />

v obci.<br />

V zákone č. 539/2008 o podpore regionálneho<br />

rozvoja v paragrafe č. 5 „Základné dokumenty<br />

regionálneho rozvoja“ je uvedené, že podpora<br />

regionálneho rozvoja sa vykonáva podľa<br />

programu hospodárskeho a sociálneho rozvoja<br />

obce. Takýto rozvoj by mal mať nadväznosť na<br />

regionálny rozvoj vyššieho územného celku<br />

a ten zas na Národnú stratégiu regionálneho<br />

rozvoja SR. Program hospodárskeho rozvoja a<br />

sociálneho rozvoja obce je strednodobý<br />

rozvojový dokument. Cieľom Programu<br />

hospodárskeho a sociálneho rozvoja obce je<br />

zmapovanie sociálno - ekonomickej,<br />

bezpečnostnej a priestorovej štruktúry obce a<br />

na základe výsledkov týchto analýz vytvoriť<br />

strednodobý programový dokument na<br />

podporu regionálneho rozvoja na úrovni obce.<br />

Tento dokument je v konečnom dôsledku<br />

program cielených opatrení zameraných na<br />

stimuláciu ekonomického a sociálneho rozvoja<br />

obce. Zároveň by mal vytvárať podmienky na<br />

ochranu občanov a majetku obce a jej<br />

občanov.<br />

Na vypracovaní tohto dokumentu participujú<br />

všetky zainteresované strany obce: miestna<br />

samospráva, miestni podnikatelia, organizácie<br />

tretieho sektora, obecná polícia, aktéri služieb<br />

a kultúrneho života. Cieľom je zaangažovať<br />

čím viac občanov do tvorby návrhov, vízií, do<br />

rozhodovacieho procesu, a následne vytvoriť<br />

cestu k riešeniu problémov.<br />

Cieľom Programu hospodárskeho a sociálneho<br />

rozvoja je navrhnúť systematickú a funkčne<br />

trvalo udržateľnú rozvojovú stratégiu,<br />

zameranú na realizáciu hospodárskeho a<br />

sociálneho rozvoja obce pri rešpektovaní<br />

globálnych cieľov regionálneho vývoja, resp.<br />

štátnej regionálnej politiky.<br />

Získanie finančnej podpory z verejných zdrojov<br />

(európskych, štátnych, alebo regionálnych)<br />

býva pri projektoch zameraných na regionálny<br />

často podmienené ich zladením s rozvojovou<br />

stratégiou príslušnej obce, mikroregiónu, či<br />

kraja. Vyžaduje to aj zákon o podpore<br />

regionálneho rozvoja č. 539/2008 Z. z.. Podľa<br />

tohto zákona majú mať obce schválený<br />

program hospodárskeho a sociálneho rozvoja.<br />

Predstavitelia obcí a miest často chápu tvorbu<br />

Programu hospodárskeho a sociálneho rozvoja<br />

iba ako ďalšiu z prekážok svojho úsilia získať<br />

podporu z verejných prostriedkov. Pritom však<br />

práve tvorba vlastného rozvojového programu<br />

za účasti všetkých záujmových skupín, ktoré v<br />

obci pôsobia, ponúka jedinečnú príležitosť, ako<br />

sa dozvedieť, čo kto v obci pripravuje. Zároveň<br />

sa môže stať zásadným impulzom na začatie<br />

dialógu a spolupráce medzi často izolovanými<br />

aktérmi miestneho rozvoja.<br />

Program hospodárskeho a sociálneho rozvoja<br />

obce pozostáva z analyticko-strategickej časti<br />

a programovej časti.<br />

Analyticko-strategická časť obsahuje najmä:<br />

- súhrnnú geografickú, kultúrno-historickú<br />

a sociálno-ekonomickú charakteristiku<br />

obce a charakteristiku stavu vybavenosti<br />

a obsluhy územia obce,<br />

- hodnotenie a analýzu hospodárskej<br />

situácie, sociálnej situácie,<br />

environmentálnej situácie a situácie v<br />

oblasti kultúry a vybavenosti a obsluhy<br />

územia obce,<br />

- analýzu väzieb strategických dokumentov<br />

v oblasti regionálneho rozvoja s územím<br />

obce,<br />

- 8 -

- určenie rozvojového potenciálu a limitov<br />

rozvoja územia obce, definovanie<br />

podmienok udržateľného rozvoja obce,<br />

- stratégiu rozvoja obce, pri zohľadnení jej<br />

vnútorných špecifík, ktorá určí hlavné<br />

smery, priority a ciele rozvoja obce,<br />

- analýzu finančných potrieb a možností<br />

financovania programu hospodárskeho<br />

rozvoja a sociálneho rozvoja obce.<br />

Programová časť obsahuje najmä:<br />

- zoznam opatrení a aktivít na<br />

zabezpečenie realizácie, programu<br />

hospodárskeho rozvoja a sociálneho<br />

rozvoja, obce,<br />

- inštitucionálne, organizačné a finančné<br />

zabezpečenie jednotlivých opatrení a<br />

aktivít, inštitucionálnej a organizačnej<br />

stránky realizácie programu<br />

hospodárskeho rozvoja a sociálneho<br />

rozvoja obce,<br />

- systém monitorovania a hodnotenia<br />

plnenia programu hospodárskeho rozvoja<br />

a sociálneho rozvoja obce s ustanovením<br />

merateľných ukazovateľov a časový<br />

harmonogram realizácie programu<br />

hospodárskeho rozvoja a sociálneho<br />

rozvoja obce (par. 8, ods. 1 až 5 zákona<br />

č. 539/2008 Z. z.).<br />

Analyticko - strategická rovnako tak<br />

i programová časť Programu<br />

hospodárskeho a sociálneho rozvoja obce<br />

nemá priamo zakomponované povinnosti<br />

riešiť bezpečnostné otázky a v návrh<br />

i programy prevencie kriminality. Zo zákona<br />

č. 369/1990 Zb. o obecnom zriadení v znení<br />

neskorších predpisov, ale jasne vyplýva, že<br />

obec tieto problémy má uložené riešiť.<br />

Podstatnejší je však fakt, že bezpečnosť<br />

občanov patrí k prioritám ich potrieb.<br />

Bezpečnosť ako sociálna kategória je<br />

jednou zo základných ľudských potrieb,<br />

ktorú treba stále rozvíjať, chrániť<br />

a uspokojovať. Bezpečnosť je výsledkom<br />

procesov a činností sociálnych subjektov,<br />

ktoré sú orientované na včasnú<br />

identifikáciu, zníženie, elimináciu alebo<br />

odvrátenie nebezpečenstiev alebo<br />

ohrození, ktoré majú potenciál zničiť alebo<br />

výrazne poškodiť duchovné a materiálne<br />

statky, spôsobiť výrazné škody, znemožniť<br />

alebo obmedziť ďalšiu existenciu a rozvoj<br />

jednotlivca, sociálnych skupín, štátu alebo<br />

ľudstva ako celku.<br />

Už v roku 1942 Abraham H. Maslow predložil<br />

teóriu hovoriacu, že človek je motivovaný<br />

potrebami hierarchizovanými podľa ich priorít<br />

alebo intenzity, pričom základnou potrebou ,<br />

po fyziologických potrebách, je potreba<br />

bezpečnosti.[4] Usudzoval, že základné<br />

potreby majú špeciálny psychologický<br />

a biologický status, to znamená musia byť<br />

uspokojené, lebo inak sme chorí. Napísal:<br />

„Keď chýba chlieb, pravdou je, že človek chce<br />

získať predovšetkým chlieb. Ale aké sú jeho<br />

túžby, keď má dostatok chleba, a jeho žalúdok<br />

je stále plný Vtedy sa odrazu objavujú iné<br />

(vyššie) potreby a práve ony, a nie fyziologický<br />

hlad, prevažujú v organizme. Keď aj ony sú<br />

uspokojené, opäť sa objavujú nové (čoraz<br />

vyššie) potreby a pod. Práve na to myslíme,<br />

keď hovoríme, že základné ľudské potreby sú<br />

organizované v hierarchií relatívnej prevahy“.<br />

Keď sú fyziologické potreby relatívne dobre<br />

uspokojené, objavuje sa nová sústava potrieb,<br />

ktoré možno vo všeobecnosti pomenovať ako<br />

potreby bezpečnosti (stability, závislosti,<br />

opatery, oslobodenia sa od strachu, ľaku<br />

a chaosu, potreba štruktúry, poriadku, práva,<br />

ohraničenia, opory v opatrovateľovi a pod.).<br />

Potreby bezpečnosti sa môžu stať jedinými<br />

činiteľmi ovplyvňujúcimi správanie sa človeka,<br />

zapájajúc do toho všetky jeho zručnosti,<br />

schopnosti a možnosti. Človek, ktorý sa necíti<br />

SEBA<br />

REALIZÁCIA<br />

UZNANIE<br />

ZDRUŽOVANIE<br />

BEZPEČNOSŤ<br />

FYZIOLOGICKÉ POTREBY<br />

Obr. č.1 Pyramída ľudských potrieb<br />

byť bezpečný, celé svoje konanie orientuje na<br />

dosiahnutie svojej bezpečnosti.<br />

Ľudia chcú žiť v takých podmienkach,<br />

v ktorých nehrozí nebezpečenstvo ich životu<br />

a majetku. Táto potreba má subjektívny<br />

charakter, pretože všetci ľudia, bez rozdielu ich<br />

fyzickej zdatnosti, veľkosti bohatstva<br />

a majetku, sú zraniteľní. Potreba bezpečnosti<br />

sa realizuje ako na individuálnej, tak i na<br />

skupinovej (celospoločenskej) úrovni. Treba<br />

- 9 -

však zdôrazniť, že na rozdiel od iných<br />

ľudských potrieb potreba bezpečnosti sa nedá<br />

celkom uspokojiť. Proces zaisťovania<br />

bezpečnosti je trvalý a cyklický, nikdy sa<br />

nekončiaci proces, pretože sa vyvíja<br />

prostredie, objavujú sa nové ohrozenia<br />

a nebezpečenstvá, na ktoré musí sociálny<br />

objekt reagovať.<br />

Z tohto stručného popisu významu bezpečnosti<br />

pre ochranu občanov a ich majetku v obci<br />

vyplýva potreba sa tejto problematike<br />

v súčasných spoločenských podmienkach<br />

venovať a zodpovedajúco ju premietnuť i do<br />

tvorby interných normatívnych aktov ako je<br />

napr. Program hospodárskeho a sociálneho<br />

rozvoja obce. Z tohto pohľadu môže mať<br />

dokument Program hospodárskeho<br />

a sociálneho rozvoja obce nasledovný obsah:<br />

1. Úvod<br />

2. Základné údaje<br />

2.1 História<br />

2.2 Historické medzníky vývoja obce<br />

2.3 Charakteristika obce<br />

2.4 Insígnie obce.<br />

3. Prírodné podmienky<br />

3.1 Vymedzenie územia obce, poloha obce<br />

3.2 Fyzickogeografické charakteristiky územie<br />

obce<br />

3.2. 1 Podnebie a vodstvo<br />

3.2.2 Pôdne pomery a reliéf<br />

3.2.3 Fauna a flóra<br />

3.3 Ochrana životného prostredia<br />

4. Infraštruktúra<br />

4.1 Technická infraštruktúra<br />

4.1.1 Rozvod vody a kanalizácie<br />

4.1.2 Elektrifikácia a osvetlenie<br />

4.1.3 Plynofikácia a rozvod tepla<br />

4.1.4 Zber a likvidácia komunálneho<br />

odpadu<br />

4.1.5 Pošta a telekomunikácie<br />

4.1.6 Dopravná infraštruktúra<br />

4.1.7 Internet<br />

4.2 Sociálna infraštruktúra obce<br />

4.2.1 Štruktúra obyvateľstva<br />

4.2.2 Bytová štruktúra<br />

4.2.3 Školstvo<br />

4.2.4 Zdravotníctvo<br />

4.2.5 Sociálne služby<br />

4.2.6 Kultúra a šport<br />

4.2.7 Pôsobenie záujmových organizácii<br />

5. Hospodárstvo v obci<br />

5.1 Majetok obce<br />

5.2 Podnikateľskí subjekty v obci<br />

5.3 Hospodárenie obce<br />

6. Bezpečnosť v obci<br />

6.1 Bezpečnostná politika obce<br />

6.2 Vnútorná bezpečnosť obce<br />

6.3. Ochrana osôb a majetku v obci<br />

6.3 Bezpečnostné projekty v obci<br />

6.4 Prevencia kriminality a inej<br />

protispoločenskej činnosti v obci<br />

7. Cestovný ruch a možnosti jeho rozvoja<br />

v obci<br />

7.1 Kultúrne pamiatky v obci<br />

7.2 Turistické atrakcie obce<br />

7.3 Turistické atrakcie a kultúrne<br />

pamiatky regiónu<br />

7.4 Ubytovacie a stravovacie zariadenia<br />

7.5 Región obce ako súčasť regiónu kraja<br />

7.6 Oblasti rozvoja cestovného ruchu<br />

8. Vízia a stratégia rozvoja obce<br />

8.1 SWOT analýza obce<br />

8.2 Oblasť infraštruktúry a životného<br />

prostredia<br />

8.3 Ľudské zdroje<br />

8.4 Cestovný ruch<br />

8.5 Podnikanie<br />

8.6 Bezpečnosť<br />

9. Záver<br />

10. Prílohy<br />

Napríklad: Výsledky prieskumu verejnej<br />

mienky.<br />

V programe sú teda zakomponované otázky<br />

bezpečnosti a preventívne aktivity.<br />

Aktualizácia programu hospodárskeho rozvoja<br />

a sociálneho rozvoja obce sa vypracúva podľa<br />

potreby. Samotný program hospodárskeho<br />

rozvoja a sociálneho rozvoja obce a jeho<br />

aktualizáciu schvaľuje obecné zastupiteľstvo.<br />

Schválenie programu hospodárskeho rozvoja<br />

a sociálneho rozvoja obce a príslušnej<br />

územnoplánovacej dokumentácie, ak jej<br />

spracovanie vyžaduje osobitný predpis, je<br />

podmienkou na predloženie žiadosti obce o<br />

poskytnutie finančného príspevku zo štátneho<br />

rozpočtu a z doplnkových zdrojov.<br />

ZÁVER<br />

Medzinárodné vedecké konferencie na témy:<br />

„Aktuálne problémy kriminalistickej<br />

prognostiky“ pod gesciou Akadémie<br />

Policajného zboru v Bratislave a „Prevencia<br />

kriminality na miestnej a regionálnej úrovni“<br />

pod gesciou Fakulty špeciálneho inžinierstva<br />

Žilinskej univerzity v Žiline, ktoré sa uskutočnili<br />

v závere roka 2009 dali potrebný impulz na<br />

aktívne riešenie prevencie kriminality na<br />

miestnej úrovni. V závere obidve konferencie<br />

prijali konkrétne odporúčanie pre ďalší vedecký<br />

výskum v tejto oblasti. Bol vytvorený<br />

predpoklad, aby i vedecko pedagogický zbor<br />

Katedry bezpečnostného manažmentu vstúpil<br />

do tohto procesu a uvedený problém riešil ako<br />

v teoretickej, tak i v praktickej rovine.<br />

- 10 -

Vypracovaním vedeckej úlohy „Východiská pre<br />

tvorbu priamych situačných preventívnych<br />

stratégií na miestnej a regionálnej úrovni“,<br />

ktorého výsledkom bolo vypracovanie<br />

učebnice „Prevencia kriminality a inej<br />

protispoločenskej činnosti“ ako aj záverečnej<br />

správy formou vedeckej štúdie „Prevencia<br />

kriminality na miestnej úrovni“ sa tento zámer<br />

naplnil a tvorí to pevný základ pre riešenie<br />

bezpečnostnej politiky orgánmi samosprávy na<br />

regionálnej a miestnej úrovni.<br />

LITERATÚRA<br />

[1] Bezpečnostná stratéga SR, Bratislava 2005.<br />

[2] BUBELÍNI, J. a kol. Prevencia kriminality a inej protispoločenskej činnosti na miestnej úrovni. 1 vyd. Trnava:<br />

Vydavateľstvo Gabriela Gajdošová Policajný inštitút AFG, 2000. 449 s. ISBN 80-968075-1-X.<br />

[3] DWORZECKI,J.: Internal security probléme community policing strategy and its activites in police in Republic of<br />

Poland. In: Zborník príspevkov z medzinárodného seminára Prevencia kriminality na miestnej a regionálnej úrovni<br />

k vedeckej úlohe „Východiská pre tvorbu priamych situačných preventívnych stratégií na miestnej a regionálnej<br />

úrovni“ (projekt VEGA 46 1/0619/08), Žilina: Žilinská univerzita, 2009. ISBN 978-80-554-0153-9.<br />

[4] HOFREITER, L.: Bezpečnosť, bezpečnostné riziká a ohrozenia. EDISA, ŽU Žilina, 2004. ISBN 80-8070-181-4.<br />

[5] GAŠPIERIK, L. Kriminológia. 1 vyd. Žilina : ŠEVT, a.s. 2003. 114 s. ISBN 80-8070-189-X.<br />

[6] GAŠPIERIK, L.: Prevencia kriminality a inej protispoločenskej činnosti. Učebnica FŠI ŽU v Žiline. Multiprint, s. r.<br />

o. Košice, ISBN 978-80-970410-0-7. Žilina 2010.<br />

[7] GAŠPIERIK, L. – MULLEROVÁ, J.: Význam prevencie pri ochrane a obrane kritickej infaštruktúry. Univerzita<br />

Tomáša Baťu v Zlíne. Medzinárodná bezpečnostná konferencia „Perspektívne bezpečnostné technológie ochrany<br />

majetku“. ISBN 978-80-7318-699-9. Brno 2008.<br />

[8] KORZENIOWSKI, L.: Zborník príspevkov z medzinárodného seminára Prevencia kriminality na miestnej<br />

a regionálnej úrovni k vedeckej úlohe „Východiská pre tvorbu priamych situačných preventívnych stratégií na<br />

miestnej a regionálnej úrovni“. Pocit bezpečia v lokálnych spoločenstvách a kriminalistická prevencia (projekt<br />

VEGA 46 1/0619/08), Žilina: Žilinská univerzita, 2009. ISBN 978-80-554-0153-9.<br />

[9] LOVEČEK, T.: In: Zborník príspevkov z medzinárodného seminára Prevencia kriminality na miestnej a regionálnej<br />

úrovni k vedeckej úlohe „Východiská pre tvorbu priamych situačných preventívnych stratégií na miestnej<br />

a regionálnej úrovni“. Bezpečnostná politika informačných systémov vedomostnej spoločnosti (projekt VEGA 46<br />

1/0619/08), Žilina: Žilinská univerzita, 2009. ISBN 978-80-554-0153-9.<br />

[10] MACH, V.: In: Zborník príspevkov z medzinárodného seminára Prevencia kriminality na miestnej a regionálnej<br />

úrovni k vedeckej úlohe „Východiská pre tvorbu priamych situačných preventívnych stratégií na miestnej<br />

a regionálnej úrovni“ (projekt VEGA 46 1/0619/08), Žilina: Žilinská univerzita, 2009. ISBN 978-80-554-0153-9.<br />

[11] PECKOVÁ, Ľ: Prevencia kriminality na miestnej a regionálnej úrovni. Dizertačná práca. FŠI ŽU. Žilina 2009.<br />

[12] PORADA, V. a kol. Kriminalistika. Brno: CERM, 2001. ISBN 80-7204-194-0.<br />

[13] REITŠPÍS, J. a kol. Riadenie bezpečnostných rizík. Žilina: FŠI ŽU, Edis, 2003. 113 s. ISBN 80-8070-113-X.<br />

[14] Trestný zákon č. 300/2005 Z. z. v znení neskorších predpisov.<br />

[15] Trestný poriadok š. 301/2005 Z. z. v znení neskorších predpisov.<br />

[16] VEĽAS, A., VYDRÍKOVÁ, D.: In: Zborník príspevkov z medzinárodného seminára Prevencia kriminality na<br />

miestnej a regionálnej úrovni k vedeckej úlohe „Východiská pre tvorbu priamych situačných preventívnych<br />

stratégií na miestnej a regionálnej úrovni“ (projekt VEGA 46 1/0619/08), Žilina: Žilinská univerzita, 2009. ISBN 978-<br />

80-554-0153-9.<br />

[17] Zákon 583/2008 Z. z. o prevencii kriminality a inej protispoločenskej činnosti a o zmene a doplnení niektorých<br />

zákonov<br />

[18] Zákon č. 575 Z. z. o organizácií ústrednej štátnej správy v znení neskorších predpisov.<br />

[19] Zákon č. 49/2002 Z. z. o ochrane pamiatkového fondu v znení neskorších predpisov.<br />

[20] Zákon č. 369/1990 Zb. o obecnom zriadení v znení neskorších predpisov.<br />

- 11 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />

MODELOVANIE FREKVENCIE DOPRAVNÝCH NEHÔD V SKUPINE VODIČOV<br />

Aleš KOZUBÍK 2<br />

SUMMARY<br />

In the present article, we analyse several models of the frequency of road accidents. It is shown that the<br />

commonly used Poisson distribution is appropriate only for an individual loss process, but fails when applied<br />

to large portfolio of drivers. Therefore three additional claim frequency distributions are studied. It is shown that<br />

Poisson-Inverse Gaussian distribution and generalized Poisson fit well the empirical values.<br />

ÚVOD<br />

Jedným z najdôležitejších prvkov pri<br />

modelovaní dopravných nehôd sú, tak ako<br />

nakoniec pri všetkých modeloch krízových<br />

situácií, modely frekvencie ich výskytu. Vo<br />

všetkých prípadoch ide o pravdepodobnostné<br />

modely popisujúce rozdelenie počtu takýchto<br />

udalostí. Z poistnej praxe vyspelých krajín sú<br />

známe rôzne prístupy ku klasifikácii vodičov.<br />

Typickými sledovanými premennými sú napr.<br />

vek, pohlavie, profesia, bydlisko a typ<br />

používaného vozidla. V niektorých prípadoch<br />

sú to aj špecifickejšie premenné, ktoré by mali<br />

charakterizovať správanie vodiča, ako sú napr.<br />

rodinný stav, fajčenie či farba vozidla.<br />

Dlhodobé skúsenosti (napr. [6] alebo [7]) však<br />

ukazujú, že najlepším prediktorom budúcich<br />

nehôd daného vodiča je historický záznam<br />

jeho predchádzajúcich nehôd.<br />

V tomto príspevku bude predstavených<br />

niekoľko pravdepodobnostných modelov, ktoré<br />

slúžia na modelovanie počtu dopravných<br />

nehôd.<br />

1. POISSONOV MODEL<br />

Poissonov model je založený na troch<br />

základných predpokladoch. Prvým je<br />

požiadavka, aby počet nehôd v určitom<br />

časovom intervale bol závislý len od dĺžky<br />

tohto časového intervalu ( teda najmä<br />

nezávislý od jeho začiatku a konca ). Druhou<br />

požiadavkou je, že v danom časovom intervale<br />

nemôže súčasne nastať viac ako jedna<br />

udalosť. Tretím predpokladom je nezávislosť<br />

počtu nehôd v disjunktných časových<br />

intervaloch. Je všeobecne známe, že pri<br />

rešpektovaní týchto troch predpokladov je<br />

počet dopravných nehôd počas roka<br />

charakterizovaný Poissonovým rozdelením<br />

pravdepodobnosti (pozri napr. [1] alebo [2] ).<br />

Pre pravdepodobnosť p k , že počet nehôd bude<br />

k =0,1,... platí<br />

-<br />

e λ k<br />

λ<br />

p k = ,k = 0,1,...,<br />

k!<br />

kde λje parameter Poissonovho rozdelenia.<br />

Jeho hodnota udáva strednú hodnotu a rozptyl<br />

tohto rozdelenia a možno ju teda interpretovať<br />

ako priemerný počet nehôd jedného vodiča.<br />

Tabuľka 1<br />

Empirické a teoretické početnosti<br />

poistných udalostí pri použití Poissonovho<br />

rozdelenia s parametrom odhadnutým<br />

momentovou metódou.<br />

Poissonovo rozdelenie<br />

k n k (Parameter odhadnutý<br />

Teoretické hodnoty<br />

momentovou metódou)<br />

0 3739 3699.8579<br />

1 225 288.5889<br />

2 24 11.2549<br />

3 10 0.2926<br />

4 1 0.0057<br />

5 1 0<br />

≥6 0 0<br />

Zdroj: Vlastný zber dát s poisťovní v roku 2004<br />

a vlastné výpočty.<br />

Poissonovo rozdelenie aplikujeme na množinu<br />

reálnych dát reprezentujúcich 4000 poistných<br />

2<br />

Katedra matematických metód, <strong>Fakulta</strong> riadenia a informatiky Žilinskej Univerzity v Žiline, Veľký Diel, 010 26 Žilina<br />

e-mail: alesko@frcatel.fri.uniza.sk<br />

- 12 -

zmlúv na poistenie motorových vozidiel. Dáta<br />

rozdelíme do tried, podľa počtu nehôd u<br />

jednotlivých zmlúv. Parameter rozdelenia<br />

odhadneme momentovou metódou ako<br />

aritmetický priemer, teda λ = 0,078 . Tak<br />

dostaneme výsledky podľa tabuľky č.1.<br />

Už na prvý pohľad je zrejmé, že výsledky,<br />

získané pri použití Poissonovho rozdelenia sú<br />

nevyhovujúce. Navyše, k najväčším odchýlkam<br />

od skutočných početností dochádza práve pri<br />

hodnotách, ktoré sú z hľadiska frekvencie<br />

nehodovosti najvýznamnejšie.<br />

Nevhodnosť aproximácie Poissonovým<br />

rozdelením možno overiť aj štatistickými<br />

testami. Bežne požívaným nástrojom na test<br />

zhody empirických údajov s predpokladaným<br />

2<br />

χ<br />

rozdelením je -testom dobrej zhody. Pre<br />

testovaciu štatistiku<br />

χ<br />

2<br />

m<br />

( nk<br />

−npk<br />

)<br />

=∑<br />

k=<br />

0<br />

np<br />

dostávame hodnotu 150,2987, čo je hodnota<br />

výrazne prevyšujúca kritické hodnoty<br />

2<br />

rozdelenia χ s piatimi stupňami voľnosti,<br />

ktoré sú pre spoľahlivosť 95%<br />

k<br />

2<br />

2<br />

χ 5;0,95 =11,07<br />

2<br />

a pre spoľahlivosť 99,5% χ 5;0,995 =16,75.<br />

Tieto výsledky potvrdzujú jednoznačné<br />

zamietnutie hypotézy o Poissonovom<br />

rozdelení pravdepodobnosti počtu dopravných<br />

nehôd.<br />

Vzhľadom na nízky počet tried v uvedenom<br />

súbore a nízky počet pozorovaní vo viacerých<br />

triedach, nemusí byť<br />

2<br />

χ<br />

-test dostatočne<br />

preukazný. (Obvykle sa požaduje viac ako 5<br />

tried a aspoň 5 pozorovaní v každej triede,<br />

niekedy dokonca až 10 pozorovaní v každej<br />

triede.) Preto tento výsledok overíme ešte tzv.<br />

G-testom (uvádzaným napr. v [8]), ktorý vyžíva<br />

presnejšiu aproximáciu multinoimckého<br />

2<br />

χ<br />

rozdelenia rozdelením pri nižšom počte<br />

tried. Jeho testovacia štatistika má tvar<br />

m ⎛ n ⎞<br />

k<br />

G = 2 ∑ nkln ⎜ ⎟.<br />

k = 0<br />

⎝npk<br />

⎠<br />

Táto náhodná premenná má potom opäť<br />

rozdelenie<br />

2<br />

χ<br />

voľnosti ako pri<br />

s rovnakým počtom stupňov<br />

2<br />

χ<br />

-teste. Pre Poissonovo<br />

rozdelenie pre hodnotu G štatistiky dostávame<br />

17,66 čo opäť prevyšuje obe kritické hodnoty.<br />

2. NEGATÍVNE BINOMICKÝ MODEL<br />

Zamietnutie Poissonovho modelu znamená, že<br />

správanie vodičov je heterogénne. Pre<br />

modelovanie frekvencie nehodovosti v rámci<br />

veľkej skupiny vodičov je preto potrebné<br />

hľadať rozdelenia, ktoré by odrážali túto<br />

heterogenitu v správaní. Jednou z ciest je<br />

predpokladať, že počet nehôd u jednotlivého<br />

vodiča sa riadi Poissonovým rozdelením,<br />

avšak jeho parameter λ sa u každého<br />

jednotlivého vodiča mení. Pri tomto prístupe<br />

považujeme parameter λ za konkrétnu<br />

realizáciu náhodnej premennej Λ . Ak budeme<br />

predpokladať, že náhodná premenná Λ je<br />

spojitá a označíme jej funkciu hustoty ako<br />

u( λ) , tak pre výsledné rozdelenie počtu nehôd<br />

( napr. podľa [2] ) dostávame<br />

∞<br />

-λ k<br />

e λ<br />

pk<br />

= ∫ u( λ) dλ, k = 0,1,....<br />

k!<br />

0<br />

Takýto typ rozdelení nazývame zmiešanými<br />

Poissonovými rozdeleniami a rozdelenie<br />

náhodnej premennej Λ nazývame tzv.<br />

zmiešavacím rozdelením. ( Bližšie o zmesiach<br />

rozdelení napr. v [2]. )<br />

Ak za zmiešavacie rozdelenie zvolíme gama<br />

rozdelenie s parametrami a a τ , ktoré má<br />

hustotu tvaru<br />

a - τλ a − 1<br />

τ e λ<br />

u( λ) = , a,τ > 0,<br />

Γ(a)<br />

tak pre pravdepodobnosti počtu dopravných<br />

nehôd dostávame<br />

∞<br />

-λ k a -τλ a−1<br />

e λ τ e λ<br />

pk= ∫<br />

dλ,<br />

k! Γ(a)<br />

čo je možné upraviť do tvaru<br />

0<br />

pričom kladieme<br />

⎛k + a−1⎞<br />

a k<br />

pk<br />

=⎜ ⎟pq ,<br />

⎝ k ⎠<br />

τ 1<br />

p = ,q= 1− p = .<br />

1 + τ 1 + τ<br />

Zovšeobecnené binomické koeficienty<br />

definujeme pomocou Γ -funkcie ako<br />

Γ( k + a)<br />

( + ) ( )<br />

⎛k + a−1⎞ ⎜ ⎟ =<br />

.<br />

⎝ k ⎠ Γ k 1 Γ a<br />

- 13 -

Ako výsledok obdržíme negatívne binomické<br />

a<br />

rozdelenie so strednou hodnotou<br />

τ<br />

2 a⎛<br />

1⎞<br />

a rozptylom σ = ⎜1<br />

+ ⎟.<br />

τ ⎝ τ ⎠<br />

To poukazuje na významnú vlastnosť<br />

negatívne binomického rozdelenia, ktorou je<br />

skutočnosť, že jeho rozptyl prevyšuje strednú<br />

hodnotu. Viac o tomto rozdelení napr. v [1] a<br />

[2].<br />

Pre odhad parametrov negatívne binomického<br />

rozdelenia z momentovej metódy dostávame<br />

x x<br />

ˆτ = , a ˆ=<br />

.<br />

2 2<br />

s −x s −x<br />

Pri aplikácii na údaje z tabuľky číslo 1<br />

dostávame odhady τ=2,697469 a a=0,210403.<br />

Celkové výsledky sú potom zhrnuté v tabuľke<br />

2<br />

číslo 2. Pre hodnotu testovacej štatistiky χ -<br />

testu máme hodnotu 6,94, ktorá už<br />

neumožňuje predpokladané rozdelenie<br />

zamietnuť.<br />

Podobne ako v predchádzajúcom odstavci,<br />

overíme ešte hodnotu G-štatistiky, pre ktorú<br />

v tomto prípade máme hodnotu 6,88.<br />

3. POISSON - INVERZNÝ GAUSSOV MODEL<br />

Podobne ako v predchádzajúcom odstavci<br />

predpokladáme, že nehody v heterogénnej<br />

množine vodičov je možné popísať zmiešaným<br />

Poissonvým rozdelením. O náhodnej<br />

premennej Λ však budeme predpokladať, že<br />

sa riadi inverzným Gaussovým rozdelením<br />

s funkciou hustoty (pozri [7])<br />

1 2<br />

- ( λ−g)<br />

2hλ<br />

u( λ) =<br />

g<br />

3<br />

e , g,h > 0.<br />

2πhλ2<br />

Výsledkom je potom zmiešané Poissonovo<br />

rozdelenie, ktoré sa nazýva Poissonovo –<br />

Inverzné Gaussovo rozdelenie. Jeho stredná<br />

hodnota nadobúda hodnotu g a jeho rozptyl je<br />

2<br />

σ = g(1+<br />

h). Jednotlivé pravdepodobnosti p k<br />

je možné vyjadriť tiež rekurentne v tvare<br />

2<br />

1<br />

g<br />

− +<br />

e h [1 (1 2h) 2 ]<br />

p =<br />

,<br />

0<br />

−1<br />

2<br />

p = gp (1+<br />

2h) ,<br />

1 0<br />

Tabuľka 2<br />

Empirické a teoretické početnosti<br />

poistných udalostí pri použití negatívneho<br />

binomického rozdelenia s parametrami<br />

odhadnutými momentovou metódou.<br />

Teoretické hodnoty<br />

k n k (Parameter odhadnutý momentovou<br />

metódou)<br />

0 3739 3743,21<br />

1 225 213,01<br />

2 24 34,87<br />

3 10 6,95<br />

4 1 1,51<br />

5 1 0,34<br />

≥6 0 0,11<br />

Zdroj: Vlastný zber dát s poisťovní v roku 2004<br />

a vlastné výpočty.<br />

Tabuľka 3<br />

Empirické a teoretické početnosti<br />

poistných udalostí pri použití Poissonovho<br />

– inverzného Gaussovho rozdelenia<br />

s parametrami odhadnutými momentovou<br />

metódou.<br />

k n k<br />

Teoretické hodnoty<br />

(parameter odhadnutý momentovou<br />

metódou)<br />

0 3739 3739,84<br />

1 225 221,05<br />

2 24 30,06<br />

3 10 6,53<br />

4 1 1,75<br />

5 1 0,52<br />

≥6 0 0,25<br />

Zdroj: Vlastný zber dát s poisťovní v roku 2004<br />

a vlastné výpočty.<br />

(1+ 2h)k(k − 1)p = h(k −1)(2k − 3)p +<br />

k k−1<br />

+ 2 k − 2 =<br />

g p ,k 2,3,...<br />

Pre odhady parametrov momentovou metódou<br />

potom platí<br />

⎛ 2<br />

s ⎞<br />

ĝ= x,hˆ= −1.<br />

⎜ ⎟<br />

⎝<br />

x<br />

⎠<br />

- 14 -

Pri aplikovaní na našu množinu 4000 údajov<br />

dostávame odhady g=0,078 a h=0,370718.<br />

Celkové výsledky pri použití Poissonovhoinverzného<br />

Gaussovho rozdelenie sú zhrnuté<br />

v tabuľke číslo 3. Pre hodnotu testovacej<br />

štatistiky<br />

2<br />

χ<br />

-testu máme hodnotu 3,897, ktorá<br />

nielen že neumožňuje predpokladané<br />

rozdelenie zamietnuť, ale ako uvidíme je<br />

najlepšia zo všetkých testovaných rozdelení.<br />

Pre hodnotu G-testu dostávame taktiež veľmi<br />

priaznivú hodnotu 4,1973. Táto hodnota je<br />

výrazne nižšia, než tomu bolo pri negatívnom<br />

binomickom rozdelení, čo znamená, že toto<br />

rozdelenie nie je možné vylúčiť ani pri nižších<br />

hladinách spoľahlivosti..<br />

4. ZOVŠEOBECNENÝ POISSONOV MODEL<br />

Hovoríme, že náhodná premenná má<br />

zovšeobecnené Poissonovo rozdelenie (napr.<br />

[3] alebo [4] ), ak jej pravdepodobnostná<br />

funkcia je daná vzťahom<br />

( )<br />

⎧ k−1<br />

exp −λ −kΘ<br />

⎪λ( λ+ kΘ )<br />

,k = 0,1,2, K<br />

pk<br />

=⎨ k!<br />

⎪<br />

⎩0, k > m ak Θ < 0<br />

a 0 inak, kde λ>0, max(-1,-λ/m)≤Θ0<br />

ak Θ je záporné. V prípade, že Θ=0 sa<br />

zovšeobecnené Poissonovo rozdelenie<br />

redukuje na bežné Poissonovo rozdelenie.<br />

Pre určenie momentov zovšeobecneného<br />

Poissonovho rozdelenia využijeme momentovú<br />

vytvárajúcu funkciu, ktorú je možné vyjadriť<br />

v tvare<br />

⎧ λ<br />

⎫<br />

M() t = exp⎨− ⎡ ( − ( − + ))<br />

+ ⎤<br />

⎣<br />

W Θexp<br />

Θ t Θ<br />

⎦⎬,<br />

⎩ Θ<br />

⎭<br />

kde W je tzv. Lambertova funkcia, ktorú je<br />

možné definovať vzťahom<br />

( ) =<br />

( ) ( )<br />

W x exp W x x.<br />

Derivovaním momentovej vytvárajúcej funkcie<br />

môžeme určiť momenty zovšeobecneného<br />

Poissonovho rozdelenia. Tak určíme prvé štyri<br />

momenty<br />

ν = λM,<br />

1<br />

3<br />

ν2<br />

= λM ,<br />

.<br />

4<br />

ν = λ 3M −2 M ,<br />

3<br />

( )<br />

( )<br />

2 6 2 5<br />

ν = 3λ M + λ 15M − 20M + 6 M ,<br />

4<br />

kde M=(1-Θ) -1 .Tieto výsledky nám potom<br />

umožňujú nájsť odhad parametrov rozdelenia<br />

momentovou metódou. Tak zistíme, že platí<br />

1<br />

⎛ 3 ⎞2<br />

x<br />

λˆ<br />

ˆλ = , Θˆ<br />

= 1 − .<br />

⎜ 2 2<br />

+ ⎟<br />

⎝s<br />

x ⎠<br />

x<br />

Pri aplikácii na tú istú množinu dát ako<br />

v predchádzajúcich prípadoch dostávame<br />

hodnoty odhadov λ=0,0673 a Θ=0,1371.<br />

Celkové výsledky sú zoradené v tabuľke číslo<br />

4 a pre hodnotu testovacej štatistiky<br />

2<br />

χ<br />

-testu<br />

dobrej zhody dostávame prijateľnú hodnotu<br />

5,919702. Táto hodnota opäť nevylučuje<br />

možnosť použiť toto rozdelenie ako model<br />

frekvencie výskytu dopravných nehôd. Pre<br />

úplnosť dodajme, že pre hodnotu G-štatistiky<br />

máme hodnotu 5,645672. Teda opäť lepší<br />

výsledok ako pri negatívnom binomickom<br />

rozdelení.<br />

Tabuľka 4<br />

Empirické a teoretické početnosti<br />

poistných udalostí pri použití<br />

zovšeobecneného Poissonovho rozdelenia<br />

s parametrami<br />

odhadnutými<br />

momentovou metódou.<br />

k n k<br />

Teoretické hodnoty<br />

(Parameter odhadnutý momentovou<br />

metódou)<br />

0 3739 3739,66<br />

1 225 219,43<br />

2 24 32,67<br />

3 10 6,37<br />

4 1 1,41<br />

5 1 0,34<br />

≥6 0 0,09<br />

Zdroj: Vlastný zber dát s poisťovní v roku 2004<br />

a vlastné výpočty.<br />

ZÁVER<br />

Poissonovo rozdelenie, ktoré je dobrým<br />

modelom frekvencie výskytu dopravných<br />

nehôd u jednotlivého vodiča sa ukazuje ako<br />

nevhodný nástroj na modelovanie výskytu<br />

nehôd veľkej skupiny vodičov. Príčinou je<br />

predovšetkým nesplniteľnosť požiadavky<br />

homogenity celej skupiny, charakterizovaná<br />

identickou hodnotou parametra λ pre všetkých<br />

vodičov. Ako dobrý model sa ukazuje<br />

zovšeobecnené Poissonovo rozdelenie<br />

a zmesové tzv. Poissonovo-inverzné<br />

Gaussovo rozdelenie.<br />

- 15 -

To predurčuje tieto rozdelenia za tzv. sčítacie<br />

rozdelenia, ktoré sú modelom výskytu udalostí<br />

pri aplikovaní kolektívneho modelu rizika.<br />

Tento model potom umožňuje pri známo<br />

sčítacom rozdelení a rozdeleniach<br />

individuálnych škôd stanoviť rozdelenie<br />

celkových škôd napr. v rámci poistného<br />

portfólia. S ohľadom na vznikajúce<br />

matematické ťažkosti sa obvykle pre výsledné<br />

rozdelenie celkových škôd odvodzujú<br />

rekurentné vzorce, ako sú napr. Panjérove<br />

rekurzie prezentované napr. v [2].<br />

Oznam: Táto práca je podporovaná grantom VEGA 1/0931/11.<br />

LITERATÚRA<br />

[1] HORÁKOVÁ,G.,HUŤKA,V.: Teória pravdepodobnosti (in Slovak), Ekonóm Bratislava, 2002.<br />

[2] HORÁKOVÁ,G.,MUCHA,V.: Teória rizika v poistení, 1.časť, Ekonóm Bratislava, 2006.<br />

[3] KOZUBÍK,A.: Zložené zovšeobecnené Poissonovské rozdelenia, 3.vedecký seminár Poistná matematika v teórii a<br />

praxi, Bratislava 2001.<br />

[4] KOZUBÍK,A..: Zovšeobecnenia Poissonovho rozdelenia ako modely počtu poistných udalostí, 4.vedecký seminár<br />

Poistná matematika v teórii a praxi, Bratislava 2003.<br />

[5] KOZUBÍK,A..: Zovšeobecnené Poissonovo rozdelenie ako model počtu poistných udalostí v poistení motorových<br />

vozidiel, Slovenská štatistika a demografia, 14.ročník č. 2/2004, str. 14-24.<br />

[6] LEMAIRE,J.: Selection Procedures of Regression Analysis Applied to Automobile Insurnce, Mitteilungen der<br />

Schweizerischer Versicherungsmathematiker, Part I,1977, str. 143-160.<br />

[7] LEMAIRE,J: Automobile Insurance: Actuarial Models, Kluwer, Boston, 1985.<br />

[8] SOKAL,R.P. and ROHLF,F.,J: Biometry: The Principles and Practice in Biological Research, 3-rd Edition, Freeman,<br />

New York, 1994.<br />

- 16 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />

METODIKA APLIKÁCIE<br />

REŚTRUKTURALIZÁCIE PODNIKOV RIADENEJ SÚDOM V PRAXI<br />

Jozef MIHOK 3<br />

Jaroslava KÁDÁROVÁ 4<br />

SUMMARY:<br />

This article describes the process of restructuralization and there is designed the methodology of application of<br />

judicial restructuring in practice. The process of restructuralization is divided into three phases and eight basic<br />

steps. The schedule of restructuralization was designed according the act, which governs the restructuring.<br />

ÚVOD<br />

V súčasnosti platná právna úprava umožňuje<br />

riešiť úpadok podniku, ktorý je zavinený<br />

predĺžením alebo platobnou neschopnosťou,<br />

formou súdnej reštrukturalizácie alebo<br />

konkurzom [4], ktoré sú upravené<br />

Zákonom 7/2005 Z. z.<br />

o konkurze<br />

a reštrukturalizácii [9] v znení platnej právnej<br />

úpravy.<br />

1. SÚDNA REŠTRUKTURALIZÁCIA V PRAXI<br />

V príspevku analyzujeme súdnu<br />

reštrukturalizáciu prebiehajúcu na Slovensku<br />

za obdobie rokov 2006-2009, nakoľko súhrne<br />

údaje za rok 2010 nie sú, v čase prípravy<br />

príspevku, ešte k dispozícií. V priebehu štyroch<br />

rokov, počas ktorých sa využíva inštitút súdnej<br />

reštrukturalizácie, bolo celkovo podaných 121<br />

návrhov na začatie reštrukturalizačného<br />

konania (tabuľka 1). V porovnaní s počtom<br />

stratových podnikov v jednotlivých rokoch ide<br />

o zanedbateľný počet [3]. Napriek tomu, že<br />

strata je rozdielom medzi výnosmi a nákladmi<br />

podniku a peňažné toky závisia od príjmov<br />

a výdavkov podniku, je možné predpokladať,<br />

že stratové podniky majú aj problémy<br />

s likviditou a teda sú v predĺžení alebo sú<br />

platobne neschopné.<br />

Zákon o konkurze a reštrukturalizácii ukladá<br />

osobám, ktoré sú povinné viesť účtovníctvo,<br />

povinnosť monitorovať stav svojho majetku a<br />

vývoj finančnej situácie tak, aby mohli včas<br />

zistiť hrozbu úpadku a prijať účinné opatrenie<br />

na jeho odvrátenie. Ustanovenie má len<br />

deklaratórnu povahu, pretože jeho<br />

vynútiteľnosť neprichádza do úvahy [1],[7].<br />

Od začatia využívania inštitútu súdnej<br />

reštrukturalizácie boli podané výlučne dlžnícke<br />

návrhy na povolenie reštrukturalizácie.<br />

Možnosť iniciovať reštrukturalizačné konanie<br />

využívajú doposiaľ výlučne samotní dlžníci.<br />

Nevyužívanie tohto inštitútu zo strany<br />

veriteľov, do značnej miery oslabuje ich<br />

postavenie v následnom konaní. Postupne<br />

dochádza k podávaniu návrhov na povolenie<br />

reštrukturalizácie aj voči fyzickým osobám –<br />

podnikateľom, aj keď ich počet je nízky.<br />

Začatím reštrukturalizačného konania súd<br />

skúma, či sú splnené podmienky pre povolenie<br />

reštrukturalizácie. Ak tieto podmienky nie sú<br />

splnené, resp. vyskytnú sa skutočnosti právnej<br />

alebo faktickej povahy, ktoré nedovoľujú<br />

povoliť reštrukturalizáciu, súd<br />

reštrukturalizačné konanie zastaví. Zo<br />

štatistiky [10] jednoznačne vyplýva, že príprave<br />

súdnej reštrukturalizácie je venovaná<br />

pozornosť, nakoľko nedochádza vo významnej<br />

miere k zastavovaniu súdneho konania.<br />

Práve v kalendárnom roku 2009 bolo<br />

podaných najviac návrhov na začatie konania.<br />

Toto obdobie dominuje v počte návrhov,<br />

ukončených a prebiehajúcich alebo<br />

3<br />

Jozef Mihok, Dr.h.c. prof. Ing. PhD., Strojnícka fakulta, Katedra manažmentu a ekonomiky, Technická univerzita v Košiciach,<br />

Němcovej 32, 042 00 Košice, e-mail: Jozef.Mihok@tuke.sk<br />

4<br />

Jaroslava Kádárová, doc. Ing. PhD., Strojnícka fakulta, Katedra manažmentu a ekonomiky, Technická univerzita v Košiciach,<br />

Němcovej 32, 042 00 Košice, e-mail: Jaroslava.Vidova@tuke.sk<br />

- 17 -

zastavených konaní. Z uvedeného vyplýva že<br />

prvé tri roky obdobia bol tento inštitút<br />

využívaný len minimálne. Rok 2009<br />

predstavuje prelomové obdobie, kedy záujem<br />

o riešenie krízovej situácie prostredníctvom<br />

reštrukturalizačného konania vzrástol<br />

niekoľkonásobne, čo mohlo byť spôsobené<br />

v dôsledku hospodárskej krízy [4]. Zvýšený<br />

počet podnikov, ktoré sa dostali do krízovej<br />

situácie vyvolal u manažérov dopyt po<br />

alternatívnych riešeniach a tým rapídne stúpol<br />

počet návrhov práve v tomto roku.<br />

Tab. 1<br />

Počet reštrukturalizačných konaní v Slovenskej republike v rokoch 2006 – 2009 [10]<br />

Návrhy na<br />

povolenie<br />

reštrukturalizácie<br />

Štruktúra<br />

navrhovateľov<br />

Charakteristika<br />

Rok 2006 2007 2008 2009<br />

Nevybavené návrhy k 1.1. 0 3 2 4<br />

Došlé návrhy v danom roku 10 9 15 78<br />

Spolu 10 12 17 82<br />

Vybavené návrhy v danom roku 8 10 13 74<br />

Nevybavené návrhy k 31.12. 2 2 4 8<br />

Dlžník 10 9 15 78<br />

Veriteľ 0 0 0 0<br />

Iný subjekt 0 0 0 0<br />

Fyzická osoba 0 1 2 5<br />

dlžníka Právnická osoba 10 8 13 73<br />

Spôsob vybavenia<br />

návrhu<br />

Zastavenie<br />

reštrukturalizačné<br />

ho konania<br />

Prebiehajúce,<br />

povolené a<br />

skončené<br />

Odmietnuté 2 1 0 3<br />

Začatie reštrukturalizačného konania 5 8 11 68<br />

Inak 1 1 2 3<br />

Späť vzatie návrhu 0 0 0 1<br />

Nedostatok posudku 0 0 0 0<br />

Nesplnenie podmienok podľa § 116 ods.2 1 1 0 2<br />

Vyhlásenie konkurzu (§ 117) 0 1 1 9<br />

Podľa § 131 0 0 1 0<br />

Iný dôvod 1 0 0 1<br />

Zastavené konania spolu 2 2 4 12<br />

Prebiehajúce reštrukturalizácie (spolu) 1 9 7 45<br />

Povolené reštrukturalizácie 2 8 10 58<br />

reštrukturalizácie Skončené reštrukturalizácie 1 2 11 15<br />

Reštrukturalizačný<br />

plán<br />

Schválený 0 2 4 3<br />

Zamietnutý 0 0 0 0<br />

Potvrdený 1 1 8 12<br />

Návrh na začatie reštrukturalizačného konania<br />

sa podáva na príslušnom okresnom súde.<br />

Prehľad reštrukturalizačných konaní podľa<br />

okresných súdov je zaznamenaný v tabuľke 2.<br />

Z porovnania je zrejmé, že najviac konaní<br />

prebehlo počas hodnoteného obdobia<br />

v Trenčianskom kraji, celkovo 37 návrhov. Na<br />

druhom mieste nasleduje Banskobystrický kraj<br />

s počtom 28 návrhov a nakoniec Bratislavský<br />

kraj v počte 15 návrhov. Naopak najmenej bolo<br />

podaných návrhov v Trnavskom kraji, iba 2<br />

návrhy a Košickom kraji – 5 návrhov. Vo<br />

všetkých krajoch bolo celkovo 19 konaní<br />

zastavených z rôznych dôvodov.<br />

2. METODIKA APLIKÁCIE SÚDNEJ<br />

REŠTRUKTURALIZÁCIE V PRAXI<br />

Súdna reštrukturalizácia je prípustná len na<br />

riešenie úpadku alebo hroziaceho úpadku<br />

podnikateľa, ktorého podnik je v prevádzke [9].<br />

Úprava reštrukturalizácie predstavuje prísne<br />

formalizovaný a pre dlžníka značne<br />

obmedzujúci a náročný postup, vyžadujúci<br />

aktívny a odborný prístup veriteľov [7].<br />

- 18 -

Reštrukturalizácia je prípustná len vtedy, ak<br />

možno očakávať lepšie uspokojenie veriteľov<br />

ako v konkurze. Úspešnosť reštrukturalizácie<br />

závisí od toho, či sa konanie začne včas.<br />

Návrh na povolenie reštrukturalizácie sa<br />

podáva na príslušnom okresnom súde.<br />

O začatí reštrukturalizačného konania súd<br />

vydá uznesenie, ktoré bezodkladne zverejní<br />

v Obchodnom vestníku. Zverejnením<br />

uznesenia v Obchodnom vestníku sa začína<br />

reštrukturalizačné konanie.<br />

Tab. 2 Prehľad reštrukturalizačných konaní podľa jednotlivých Okresných súdov v Slovenskej<br />

republike v rokoch 2006 až 2009 [10]<br />

SR<br />

Okresný súd BA I TT TN NR ZA BB PO KE I<br />

spolu<br />

Návrhy na<br />

povolenie<br />

reštrukturalizácie<br />

Štruktúra<br />

navrhovateľov<br />

Charakteristika<br />

Nevybavené návrhy<br />

k 1.1.<br />

Došlé návrhy v danom<br />

roku<br />

1 0 4 1 0 2 1 0 9<br />

14 2 33 8 12 26 12 5 112<br />

Spolu 15 2 37 9 12 28 13 5 121<br />

Dlžník 14 2 33 8 12 26 12 5 103<br />

Veriteľ 0 0 0 0 0 0 0 0 0<br />

Iný subjekt 0 0 0 0 0 0 0 0 0<br />

Fyzická osoba 0 0 7 0 0 1 0 0 8<br />

dlžníka Právnická osoba 14 2 26 8 12 25 12 5 104<br />

Spôsob vybavenia<br />

návrhu<br />

Zastavenie<br />

reštrukturalizačné<br />

ho konania<br />

Stav<br />

reštrukturalizácie<br />

Reštrukturalizačný<br />

plán<br />

Odmietnuté 2 0 1 1 0 0 1 1 6<br />

Začatie<br />

reštrukturalizačného<br />

konania<br />

10 2 32 4 10 23 11 0 92<br />

Inak 1 0 2 0 2 2 0 0 7<br />

Späť vzatie návrhu 0 0 0 0 1 0 0 0 1<br />

Nedostatok posudku 0 0 0 0 0 0 0 0 0<br />

Nesplnenie podmienok<br />

podľa § 116 ods.2<br />

Vyhlásenie konkurzu<br />

(§ 117)<br />

0 0 2 2 0 0 0 0 4<br />

3 1 2 0 0 5 0 0 11<br />

Podľa § 131 0 0 0 1 0 0 0 0 1<br />

Iný dôvod 0 0 0 0 0 0 1 1 2<br />

Zastavené konania<br />

spolu<br />

Prebiehajúce<br />

reštrukturalizácie<br />

(spolu)<br />

Povolené<br />

reštrukturalizácie<br />

Skončené<br />

reštrukturalizácie<br />

3 1 4 3 1 5 1 1 19<br />

4 1 20 2 9 14 10 2 62<br />

3 2 27 4 9 20 10 3 82<br />

1 1 10 2 2 10 2 1 29<br />

Schválený 1 1 4 1 1 1 0 0 9<br />

Zamietnutý 0 0 0 0 0 0 0 0 0<br />

Potvrdený 1 0 9 1 1 7 0 1 20<br />

Účastníkmi reštrukturalizačného konania sú<br />

dlžník, navrhovateľ a veritelia [7]. Ak<br />

dlžníkovi hrozí úpadok, alebo je v úpadku,<br />

môže poveriť správcu vypracovaním<br />

reštrukturalizačného posudku na účely<br />

zistenia, či sú splnené predpoklady na jeho<br />

reštrukturalizáciu. Správca pri príprave<br />

posudku zisťuje finančnú situáciu<br />

a obchodnú situáciu dlžníka a podľa týchto<br />

zistení vo vypracovanom posudku<br />

odporučí, alebo neodporučí<br />

reštrukturalizáciu dlžníka. Ak správca<br />

reštrukturalizáciu dlžníka odporučí,<br />

v posudku navrhne aj možný spôsob jej<br />

uskutočnenia.<br />

- 19 -

- 20 -

- 21 -

Obr. 1 Navrhnutý postup reštrukturalizačného konania [5]<br />

Zákon o konkurze a reštrukturalizácii [9]<br />

explicitne rozlišuje tri štádiá<br />

reštrukturalizačného konania:<br />

1. od podania návrhu na reštrukturalizáciu do<br />

začatia reštrukturalizačného konania,<br />

2. od začatia reštrukturalizačného konania do<br />

začatia reštrukturalizácie,<br />

3. od začatia reštrukturalizácie do jej<br />

skončenia.<br />

Pre potreby podnikovej praxe je potrebné<br />

jednotlivé štádia podrobnejšie členiť do<br />

jednotlivých fáz a krokov, ktoré na seba<br />

plynule nadväzujú. Navrhnutý model súdnej<br />

reštrukturalizácie pozostáva z nasledujúcich<br />

fáz reštrukturalizačného konania [5]:<br />

1. Vypracovanie reštrukturalizačného<br />

posudku,<br />

2. Posudzovanie návrhu na povolenie<br />

reštrukturalizácie,<br />

3. Povoľovanie reštrukturalizácie,<br />

4. Zisťovanie veriteľov dlžníka,<br />

5. Príprava reštrukturalizačného plánu,<br />

6. Schvaľovanie reštrukturalizačného plánu,<br />

7. Potvrdzovanie reštrukturalizačného plánu<br />

súdom,<br />

8. Zasadnutie dozornej rady.<br />

Jednotlivé kroky v rámci navrhnutých fáz<br />

reštrukturalizačného konania sú uvedené na<br />

obrázku 1, ktorý predstavuje vývojový diagram<br />

s uvedením postupnosti a previazanosti<br />

jednotlivých krokov, fáz a štádií<br />

reštrukturalizačného konania.<br />

Priebeh súdnej reštrukturalizácie je<br />

ovplyvňovaný mnohými aspektmi a splnením<br />

požiadaviek, ktoré ukladá zákon. Pri nesplnení<br />

jednotných ustanovení zákona, dochádza<br />

k zastaveniu reštrukturalizačného konania,<br />

resp. reštrukturalizačné konanie sa nezačne,<br />

a je vyhlásený konkurz na dlžníka.<br />

Zákon o konkurze a reštrukturalizácií<br />

ustanovuje pre vybrané úkony v rámci súdnej<br />

reštrukturalizácie doby, ktoré musia byť<br />

dodržané. Tieto termíny pre jednotlivé úkony<br />

limitujú časový priebeh a celkový čas súdnej<br />

- 22 -

eštrukturalizácie.<br />

V nasledujúcom<br />

harmonograme (obrázok 2) sú zobrazené časy<br />

trvania jednotlivých krokov súdnej<br />

reštrukturalizácie a ich vzájomná nadväznosť.<br />

Celkový čas súdnej reštrukturalizácie, pri<br />

dodržaní zákonom určených časových<br />

intervalov jednotlivých krokov, je maximálne<br />

477 dní. Dĺžka trvania jednotlivých fáz súdnej<br />

reštrukturalizácie je uvedená v harmonograme<br />

na obrázku 2. Ak dôjde ku skráteniu dĺžky<br />

trvania jednotlivých krokov, môže byť priebeh<br />

súdnej reštrukturalizácie podstatne kratší.<br />

Podľa doteraz úspešne zvládnutých súdnych<br />

reštrukturalizácií je čas trvania súdnej<br />

reštrukturalizácie približne 200 dní.<br />

Obr. 2 Harmonogram súdnej reštrukturalizácie [5]<br />

Ak všetci účastníci dodržia zákonom<br />

stanovené doby trvania jednotlivých krokov<br />

súdnej reštrukturalizácie, dochádza<br />

k prekrývaniu jednotlivých krokov, ale aj fáz<br />

súdnej reštrukturalizácie. Najväčšia anomália<br />

vzniká pri čase na vypracovanie plánu súdnej<br />

reštrukturalizácie, kedy pri dodržaní<br />

maximálnych časov jednotlivých krokov, núti<br />

dlžníka nevyhnutne požiadať o predĺženie času<br />

na podanie návrhu reštrukturalizačného plánu.<br />

Výsledkom niektorých úkonov v procese<br />

súdnej reštrukturalizácie, ktoré sú zákonom<br />

- 23 -

o konkurze a reštrukturalizácii požadované, sú<br />

písomné výstupy (obrázok 2), ktorými sú [6]:<br />

- reštrukturalizačný posudok,<br />

- zoznam prihlásených pohľadávok,<br />

- konečný zoznam pohľadávok,<br />

- reštrukturalizačný plán,<br />

- zápisnica z konania schvaľovacej schôdze<br />

pri schvaľovaní reštrukturalizačného plánu.<br />

ZÁVER<br />

Reštrukturalizácia riadená súdom predstavuje<br />

spôsob, akým je možné vysporiadať záväzky<br />

voči veriteľom bez nutnosti likvidácie podniku,<br />

pri zachovaní výroby, zamestnanosti a<br />

možnosti po splatení pohľadávok ďalej<br />

vytvárať zisk [6]. Tak isto je nutné zdôrazniť že<br />

táto možnosť je poskytovaná len podnikom<br />

vykonávajúcim podnikateľskú činnosť.<br />

Reštrukturalizácia ako spôsob riešenia úpadku<br />

je prakticky jednou z posledných možnosti<br />

podnikov ako predísť ukončeniu podnikateľskej<br />

činnosti.<br />

Akýkoľvek neúspech, omyl, zlyhanie či<br />

nesplnenie podmienok reštrukturalizácie vedie<br />

k poslednému kroku, ktorým je vyhlásenie<br />

konkurzu na majetok podniku a následné<br />

ukončenie činností [2]. Súdna<br />

reštrukturalizácia poskytuje výhody, tak pre<br />

dlžníka, ako pre veriteľov, nakoľko sa<br />

predpokladá možnosť vyššieho uspokojenia<br />

pohľadávok ako pri konkurznom konaní.<br />

Rovnako dôležitý je fakt, že počas celého<br />

procesu reštrukturalizácie je dlžník, a tak isto<br />

celý jeho majetok, pod súdnou ochranou,<br />

a veritelia sú povinní postupovať podľa<br />

zákonom presne stanovených krokov. Táto<br />

ochrana pred veriteľmi je kľúčová pre úspešné<br />

ukončenie konania a dostatočné uspokojenie<br />

pohľadávok.<br />

LITERATÚRA<br />

[1] KÁDÁROVÁ, J. - VIDA, M. - KÁDÁR, G.: Regulácia reštrukturalizácie z makroekonomickej úrovne. In: Transfer<br />

inovácií, TU v Košiciach, Košice 11/2008, s. 102-106. ISSN 1337-7094.<br />

[2] KÁDÁROVÁ, J. : Principles of Business Crisis Management. In: 16. International Scientific -Technical Conference<br />

„trans & MOTAUTO ´09“, Volume 3 LOGISTICS AND ECOLOGY. Realiability and syfety, Scientific-technical union<br />

of mechanical engineering, Bulgaria Sofia 2009, ISSN 1313-5031, s. 23-25.<br />

[3] KÁDÁROVÁ, J.: Business crisis. In: Globalization and Crises in Modern Economy, Litva 2010, s. 66-91. ISBN 978-<br />

9955-18-507-9.<br />

[4] KÁDÁROVÁ, J.: Contemporary Business Crisis. In: Annals of Faculty Engineering Hunedoara – International<br />

journal of engineering, Fascicule 3, Tome VIII/2010, (CD edition), s. 65-67. ISSN: 1584-2673.<br />

[5] KÁDÁROVÁ, J.: Inovačné, reštrukturalizačné a záchranné metódy pre udržanie a rast konkurencieschopnosti<br />

podnikov. Autoreferát habilitačnej práce. SjF, TU v Košiciach, Košice 2010. ISBN 978-80-553-0308-6.<br />

[6] MIHOK, J. - VIDOVÁ, J.: Metódy riešenia krízových situácií v podniku.. In: Manažment priemyselných podnikov,<br />

roč. III., č. 3/2006, Zvolen 2006, s. 58-63. ISSN 1336-5592.<br />

[7] MIHOK, J. – VIDOVÁ, J.: Riadenie podniku v kríze. SjF TU v Košiciach, Košice 2006, s. 246. ISBN 80-8073-533-6.<br />

[8] Vyhláška MS SR č. 665/2005 Z. z, ktorou sa vykonávajú niektoré ustanovenia zákona č. 7/2005 Z. z. o konkurze a<br />

reštrukturalizácii a o zmene a doplnení niektorých zákonov.<br />

[9] Zákon č. 7/2005 Z. z. o konkurze a reštrukturalizácií.<br />

[10] http://www.justice.gov.sk<br />

- 24 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT – 1/2011<br />

GENEROVANIE<br />

STOCHASTICKÝCH ČINNOSTÍ<br />

V INTERMODÁLNEJ DOPRAVE<br />

Ivo MILATA 1)<br />

Jana MŰLLEROVÁ 2)<br />

Vladislav KAŠPAR 3)<br />

SUMMARY<br />

Great mass of operations of the intermodal transit is realized in the open space. That is one of the main<br />

reasons that the duration of these operations is to some degree fortuitous. For the mathematical solution of this problem<br />

is necessary to apply stochastic methods of the operational analyses. Most widely used is the mathematical simulation<br />

of the mass handling systems. This enables already in the system set-up time to find out the planned solution’s quality<br />

and theirs limitations and defects to get ready the optimum strategy of the activities in advance. It also gives the<br />

possibility of a correct and quick reaction for the operative anomalies in the system activity period. The possibility of<br />

application is very extensive and the predicative ability is notable.<br />

ÚVOD<br />

Doprava má obrovský význam pre rozvoj<br />

hospodárstva štátu. Sprístupnila človeku svet,<br />

skrátila vzdialenosti, rozširuje spoločenské<br />

aktivity človeka. Stala sa nevyhnutnou<br />

súčasťou každodenného života. Zabezpečenie<br />

fungovania dopravného systému za<br />

akýchkoľvek podmienok je jedným z dôležitých<br />

aspektov priamo podmieňujúcich fungovanie<br />

hospodárstva a zabezpečenia sociálnych<br />

potrieb obyvateľstva.<br />

Doprava patrí medzi najrizikovejšie odvetvia, to<br />

znamená s najvyšším stupňom výskytu<br />

mimoriadnych udalostí. Štatistika uvádza, že<br />

viac ako tretina všetkých nehôd v minulých<br />

rokoch bola spojená s dopravou. Pritom<br />

dopravné zabezpečenie krízových situácii je<br />

hlavnou podmienkou ich úspešného riešenia.<br />

Dopravné systémy sú špecifické tým, že vznik<br />

mimoriadnej udalosti v tejto oblasti môže<br />

následne uviesť do krízovej situácie aj iné<br />

objekty a systémy. To všetko kladie vysoké<br />

požiadavky na odbornosť, profesionalitu,<br />

rýchlosť a presnosť práce príslušníkov<br />

krízového manažmentu v čase odstraňovania<br />

následkov mimoriadnych udalostí ale aj pri<br />

príprave krízových plánov.<br />

Odvetvie dopravy má oproti iným oblastiam<br />

výrazné špecifiká v príprave, organizácii, jako aj vo<br />

vlastnej prevádzke. Doprava sa realizuje vo veľkom<br />

nechránenom prostredí, má rozsiahlu a zložitú<br />

infraštruktúru, veľké množstvo zamestnancov<br />

a pod.<br />

Významnosť a odlišnosti dopravy sú natoľko<br />

rozsiahle, že si zasluhujú zvláštnu pozornosť.<br />

Jednou z hlavných súčastí dopravy je intermodálna<br />

doprava.<br />

__________________________________________________<br />

1) doc. Ing. Ivo Milata, CSc. Tel.: 903 179330, e-mail: ivo.milata@gmail.com<br />

2) doc. Ing. Jana Műllerová, PhD. Katedra požiarneho inžinierstva Fakulty špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline,<br />

Tel.: 041 5136799, e-mail. Jana.Mullerova@fsi.uniza.sk<br />

3) Ing. Vladislav Kašpar, PhD. – Katedra technických vied a informatiky Fakulty špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline,<br />

Tel.: 041 5136861, e-mail: Vladislav.Kaspar@fsi.uniza.sk<br />

- 25 -

INTERMODÁLNA DOPRAVA (preprava)<br />

Rozvoj dopravy vo svete je charakterizovaný<br />

maximálnou snahou zvyšovať rýchlosť,<br />

spoľahlivosť a presnosť dodania tovarov v<br />

nákladnej doprave, za pomoci moderných<br />

technických zariadení a výpočtovej techniky pri<br />

minimalizácii negatívnych dopadov na životné<br />

prostredie.<br />

Intermodálna doprava je moderná dopravná<br />

metóda. Je to preprava viacerými druhmi<br />

dopravy pomocou jednej a tej istej nákladovej<br />

jednotky kombinovanej dopravy bez<br />

manipulácií s jej obsahom počas prepravy.<br />

Z pohľadu používateľa intermodálnej prepravy<br />

predstavuje tento dopravno-mechanizačný<br />

komplex, zabezpečujúci prepravu tovaru<br />

jednou a tou istou prepravnou<br />

jednotkou od odosielateľa k príjemcovi,<br />

neprerušený proces využívajúci počas celej<br />

prepravy kombináciu železničnej, cestnej, vodnej,<br />

prípadne leteckej dopravy.<br />

Tento systém prepravy kladie v podmienkach SR<br />

hlavný dôraz práve na využívanie železničnej<br />

dopravy a je doplnený o pozitíva ostatných druhov<br />

dopráv. Kombinuje výhody flexibility a rýchleho<br />

premiestnenia tovaru s primeranou energetickou<br />

náročnosťou dopravy, vyzdvihuje ekologický<br />

rozmer dopravy, znižuje negatívne vplyvy dopravy<br />

na životné prostredie a spoločnosť zaťažuje<br />

racionálnymi ekologickými nákladmi.<br />

STOCHASTIČNOSŤ<br />

V ľudskej činnosti a zvlášť v činnostiach<br />

systémov sa vyskytuje veľa druhov<br />

náhodných, stochastických faktorov Zvlášť<br />

významné sú v dejoch, ktoré prebiehajú<br />

v nechránenom prostredí, ako je i doprava.<br />

Tým že sa v priebehu deja, alebo v činnosti<br />

systému, nepriaznivo pôsobiace nahodilosti<br />

nahromadia, v niektorom okamihu môžu<br />

spôsobiť také anomálie, že dôjde k<br />

mimoriadnej udalosti a následne ku krízovej<br />

situácii. Zvláštnou kapitolou sú krízové<br />

situácie, spôsobené zámernou alebo<br />

nezámernou ľudskou činnosťou.<br />

Hore uvedené špecifiká dopravy sa výrazne<br />

vzťahujú aj na intremodálnu prepravu. Takmer<br />

všetky jednotlivé činnosti v tomto systéme majú<br />

výrazný náhodný charakter. Stochastičnosť sa<br />

najviac prejavuje v jazde a príprave dopravných a<br />

manipulačných prostriedkov a v manipulačných<br />

a skladových operáciách. Preto plánovanie činnosti<br />

v tomto systéme musí brať náhodné vplyvy do<br />

úvahy.<br />

Stochastické metódy operačnej analýzy<br />

s nahodilosťami pracujú. Medzi ne patrí najviac<br />

využívaná matematická simulácia. Jedným<br />

z cieľov súčasnej vedy je rozpracovanie<br />

a praktická aplikácia metód, ktoré skúmajú<br />

činnosť predovšetkým tých zložitých systémov,<br />

ktoré sa dajú v prípravnom období riešiť iba<br />

teoreticky.<br />

MATEMATICKÁ SIMULÁCIA<br />

Na presné zobrazenie reálnych dejov<br />

matematickou simuláciou je rozhodujúca<br />

správnosť generovania stochastických dejov.<br />

V tomto smere sa môžeme dopustiť chýb,<br />

ktoré vyplývajú z neexistencie odpovedajúcej<br />

databázy, z nemožnosti, alebo nepresnosti<br />

merania, zo skresleného alebo zlého<br />

kvalifikovaného odhadu a pod. Uvedené<br />

nepresnosti môžu spochybniť vierohodnosť<br />

použitej metódy. Pri bezchybných vstupoch<br />

najpresnejšie zobrazuje reálnou situáciu.<br />

Matematické modelovanie (simulácia) poskytuje na<br />

riešenie podobných úloh komfortný aparát. Podstata<br />

matematickej simulácie spočíva v zostavení<br />

modelu, ktorý pomocou počítača popisuje správanie<br />

prvkov systému a ich vzájomné interakcie, pri<br />

rešpektovaní náhodných faktorov, ktoré na systém<br />

majú vplyv. Medzi prednosti tejto metódy patrí<br />

riešenia i zložitých systémov, možnosť reagovania<br />

na množstvo rôznych špecifík a náhodných<br />

vplyvov. Poskytuje veľké množstvo informácii<br />

o správaní jednotlivých častí systému vo zvolenom<br />

okamihu so spoľahlivým popisom dejov.<br />

Jej aplikácia je takmer neobmedzená. Má možnosť<br />

postihovať širokú zložitú a rôznorodú<br />

problematiku. Správnosť, množstvo aj zameranie<br />

výstupov môže celkom odpovedať požiadavkám<br />

užívateľov. Presnosť je priamo úmerná presnosti<br />

matematického popisu stochasticky chápaných<br />

činností. Veľkou nevýhodou je však náročnosť<br />

prípravy počítačového programu.<br />

ROZDELENIE DÔB TRVANIA DEJOV<br />

Najvýznamnejšie vstupy informácií v týchto<br />

metódach sú údaje o dejoch, s ktorými sa<br />

v matematickej simulácii búde uvažovať ako<br />

stochastickými. To býva v celej metóde<br />

najprácnejšie. Získané údaje o jednotlivých dejoch<br />

je potrebné spracovať ako štatistický súbor.<br />

Počítačový program matematickej simulácie môže<br />

pracovať s ľubovoľným, ale presne zadaným<br />

rozdelením. Preto je prvoradé zistenie typu<br />

rozdelenia a vyrátanie hlavných parametrov<br />

skúmaných súborov.<br />

V prírode a činnosti človeka sa vyskytuje<br />

najviac dejov s normálnym (Gauss-<br />

Laplaceovým) rozdelením. Často používané<br />

- 26 -

normálne, exponenciálne a rovnomerné rozdelenie<br />

ale nie je pre intermodálnu dopravu<br />

vhodné, vyskytuje sa len zriedka. Rozloženie<br />

dôb trvania činností obvyklých v intermodálnej<br />

doprave (ložné práce, preprava materiálu,<br />

skladovanie atd.), je šikmé vľavo. Tieto deje sa<br />

dajú takmer vo všetkých prípadoch popísať<br />

veľmi pružným Erlangovým rozdelením.<br />

Pre posúdenie sú uvedené reálne namerané<br />

časy prekládky kontejnerov v žilinskom<br />

termináli SKD INTRANS s.r.o. Rozloženie dôb<br />

trvania činností uvedených v tabuľke 1 je<br />

uvedené na obr. 1.<br />

Reálne doby trvania prekládky kontejnerov (min).<br />

Tab. 1.<br />

9,20 8,38 3,60 5,51 11,42 9,56 4,65 7,92 3,50 11,33 9,65 4,45<br />

7,23 4,00 7,47 5,02 6,18 8,63 5,09 8,70 7,94 4,70 4,90 7,59<br />

5,99 4,10 9,61 12,80 4,50 9,84 7,86 10,29 8,89 4,20 5,26 9,24<br />

6,29 4,10 5,09 5,13 11,40 8,48 11,26 8,29 5,21 2,55 6,19 10,79<br />

13,40 6,60 7,64 10,10 7,36 7,50 5,78 7,25 7,76 5,10 4,15 5,58<br />

12,95 6,79 12,17 10,61 6,44 5,40 9,49 5,86 5,27 8,94 6,72 10,14<br />

7,08 6,19 5,24 7,42 6,76 5,81 8,36 7,19 9,28 10,27 6,13 6,61<br />

10,66 6,77 5,88 12,21 6,57 4,80 8,45 9,09 8,31 5,37 3,30 10,12<br />

11,11 5,66 7,75 9,62 9,04 6,42 3,10 5,82 6,32 7,74 7,40 8,81<br />

11,55 8,97 10,72 11,90 6,04 4,95 6,06 7,72 7,41 11,66 5,59 4,55<br />

12,00 5,30 7,06 8,97 7,90 6,78 5,77 12,40 9,20 5,94 7,67 9,83<br />

12,45 10,54 8,71 11,14 13,75 5,45 4,50 11,50 8,00 6,44 7,49 13,05<br />

12,89 9,93 7,47 8,01 8,14 11,15 10,91 6,16 6,40 8,77 8,46 5,90<br />

13,34 8,39 7,07 5,96 7,49 7,00 7,46 10,12 8,60 4,80 6,78 6,20<br />

13,79 6,20 5,35 6,15 6,18 14,55 3,75 7,36 5,99 10,22 7,71 9,00<br />

14,23 8,30 8,98 4,05 5,23 6,85 11,73 7,24 8,31 6,17 5,85 5,24<br />

14,68 6,66 7,86 5,82 11,11 5,13 7,68 4,60 7,30 5,76 5,74 9,03<br />

15,13 7,76 5,77 8,23 10,87 7,78 9,12 6,91 6,79 8,17 6,06 5,99<br />

15,57 6,55 6,03 9,96 9,51 6,76 11,98 7,82 4,35 6,25 5,96 5,20<br />

5,84 6,10<br />

Počet výskytov<br />

30<br />

25<br />

20<br />

15<br />

10<br />

5<br />

0<br />

25<br />

23<br />

20 20 21 19<br />

15<br />

12<br />

10<br />

8<br />

8 9 8<br />

6 7 5<br />

4<br />

0 0 0 0 1 2 3 2 2 1 1 0 0<br />

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15<br />

Doba trvania činnosti (min)<br />

Obr. č. 1. Rozloženie dôb trvania prekládky kontajnerov<br />

Podľa tvaru rozloženia dôb trvania činností, sa<br />

dá odhadnúť rozdelenie súboru. Uvažovanú<br />

- 27 -

hypotézu je potrebné verifikovať testom dobrej<br />

zhody.<br />

Testy dobrej zhody overujú, či získaný súbor je<br />

zhodný s predpokladaným rozdelením. Najviac<br />

používaný je c 2 (chikvadrát) test dobrej<br />

zhody [1]. Názov χ 2 preto, že na určení miery<br />

zhodnosti medzi skúmaným a očakávaným<br />

(teoretickým) súborom sa používa rozdelení χ 2<br />

k<br />

2<br />

2 ( ni<br />

− Npi<br />

)<br />

χ = ∑<br />

{1}<br />

i=<br />

1 Npi<br />

kde:<br />

− n i je počet pozorovaní (prvkov) v danom<br />

intervale<br />

− Np i je očakávaný počet pozorovaní<br />

− N je rozsah súboru.<br />

Z tabuliek χ 2<br />

rozdelení potom prečítame<br />

2<br />

χ<br />

α<br />

pre zvolenú hladinu významnosti α a patričný<br />

stupeň voľnosti m. Hypotézu je možné prijať,<br />

2 2<br />

keď je splnená nerovnosť χ f χ [1],<br />

kde:<br />

α<br />

−<br />

− χ 2<br />

χ tabuľková hodnota<br />

2<br />

α<br />

vypočítaná hodnota<br />

Bez použitia tabuliek sa na overenie hypotézy<br />

používa Bersteinovo kritérium [1].<br />

1<br />

∑ k<br />

n −1<br />

i=<br />

1<br />

( n<br />

i<br />

− Np )<br />

Np<br />

i<br />

i<br />

2<br />

< 1<br />

{2}<br />

Pri splnení tejto podmienky je možné hypotézu<br />

prijať.<br />

Hypotéza, že hodnoty uvedené v tabuľke č.1.<br />

majú Erlangovo rozdelenie, bola verifikovaná<br />

χ 2 testom (obr. 2). Testy dobrej zhody ďalších<br />

rozdelení vyšli negatívne.<br />

Obr. 2. c 2 test dobrej zhody. [vlastný program]<br />

- 28 -

Výsledky c 2 testov<br />

Tab. 2<br />

Boli testované aj ďalšie súbory nameraných<br />

hodnôt: Doby jazdy dopravných prostriedkov,<br />

doby trvania skladových a manipulačných<br />

operácií a prípravné práce technických<br />

prostriedkov v prekladacích termináloch. Vo<br />

všetkých prípadoch testy dobrej zhody<br />

preukázali, že matematické popísanie je<br />

možné Erlangovým rozdelením. (Obr. 2.,<br />

Tab. 2.)<br />

Distribučná funkcia Erlangovho rozdelenia. [1, 3, 7]<br />

y<br />

a<br />

a−1<br />

b ( y − y0)<br />

e<br />

[ −b(<br />

y−<br />

y0<br />

)] F(<br />

y)<br />

= ∫ dy {3}<br />

( a −1)!<br />

Priemer súboru<br />

y<br />

0<br />

a<br />

µ = {4}<br />

b<br />

2 a<br />

Rozptyl súboru δ =<br />

{5}<br />

2<br />

b<br />

Toto rozdelenie má tri parametre a, b, y 0 ,<br />

a preto je veľmi pružné a tým dobre využiteľné.<br />

Parameter y 0 je posunutie, ľahko zistiteľné<br />

z meraní a použiteľné vo výpočtoch.<br />

Parametre a, b, sa musia z nameraných veličín<br />

vyrátať. Podľa vzťahov {4} a {5}.<br />

GENEROVANIE PSEUDONÁHODNÉHO<br />

ERLANGOVHO ROZDELENIA<br />

V matematickej simulácií sa používajú<br />

náhodne doby trvania stochastických dejov.<br />

Každá doba je vygenerovaná podľa algoritmu,<br />

ktorý zodpovedá prijatým hypotézam.<br />

Vývojový diagram programu na generovanie<br />

Erlangovho rozdelenia je uvedený na obrázku<br />

3.<br />

A,B.Y0<br />

Y=0<br />

FOR I=1 TO A<br />

Y=Y+(Ln(RND(x))/B)<br />

NEXT I<br />

Y=Y+Y0<br />

Obr. 3. Vývojový diagram generovania<br />

pseudonáhodného rozdelenia [3]<br />

Na verifikáciu uvedených matematických metód<br />

bol vytvorený program, ktorý zobrazuje 200<br />

simulácií v intenciách zadaných hodnôt (obr. 4.).<br />

Prvý riadok uvádza zadané hodnoty a posledný<br />

hodnoty vygenerované. Vygenerované hodnoty sú<br />

blízke zadaným. Pri veľkom počte simulácií by<br />

rozdiely boli ešte menšie. Tým bola overená<br />

správnosť použitého algoritmu.<br />

- 29 -

Obr. 4. Generovanie hodnôt pseudonáhodného Erlangovho rozdelenia [vlastný program]<br />

Generované hodnoty vyhovujú χ 2 testu a preto<br />

algoritmus uvedený na obrázku č. 3. môže byť<br />

použitý pri programovaní v rámci matematickej<br />

simulácie systémov intermodálnej dopravy.<br />

ZÁVER<br />

Stochastické metódy sa v súčasnosti ukazujú<br />

ako najvýhodnejšie pre plánovanie činnosti<br />

zložitých systémov, najmä tých, ktoré nemôžu<br />

byť overené experimentom, ako napríklad<br />

prírodné katastrofy, sabotáže. teroristické činy<br />

a pod. Z hľadiska nákladov, bezpečnosti,<br />

dostupnosti, presnosti a ďalších hľadísk sú<br />

jednoznačne nevýhodnejšími metódami, preto<br />

je ich využívanie v praxi časté. Pri správnom<br />

použití dávajú veľmi cenné a hodnoverné<br />

výstupy. Sú cenným nástrojom práce zložiek<br />

krízového manažmentu.<br />

Uvedené matematické postupy a testy tvoria<br />

vstup do programovania matematickej<br />

simulácie systémov intermodálnej dopravy. Na<br />

tomto základe vytvorené programy by mali<br />

veľmi presne popisovať skutočnú situáciu,<br />

pretože vstupy vyšli z reálneho merania<br />

a hypotézy vyhoveli matematickým testom.<br />

LITERATURA<br />

[1] VORLÍČEK, M.: Vybrané kapitoly matematické statistiky. Učební pomůcka. MNO Praha, 1968.<br />

[2] KOŽÍŠEK, J.: Matematická statistika a statistická analýza. Skriptum. Ediční středisko ČVUT Praha ,1981.<br />

[3] BRANDALÍK, F., KLUVÁNEK, P.: Operačná analýza v železničnej doprave. ALFA, Bratislava, 1986.<br />

[4] PETROUTSOS, E.: Visual basic 6. Průvodce zkušeného programátora. GRADA Praha 1998. ISBN 80-7169-802-4.<br />

[5] LINCZÉNYI, A.: Inžinierska štatistika. ALFA Bratislava 1974 SADOWSK. I, W,: Matematická štatistika. ALFA<br />

Bratislava 1975.<br />

[6] UNČOVSKÝ, L: Stochastické metódy operačnej analýzy. Alfa, Bratislava, 1980. ISBN 63-557-80.<br />

[7] NOVÁK, L: Modelovanie a matematická simulácia železničnej premávky – nástroj práce krízového manažmentu<br />

ŽSR. In: Zborník z 4. vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou „LOG VD - 2001 – Logistika vo<br />

vojenskej doprave na prahu 21. storočia“. Žilina, FŠI ŽU 2001, s. 68 – 74. ISBN 80-88829-66-6.<br />

[8] MILATA, I.: Habilitačná práca, 1981.<br />

- 30 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />

SKÚMANIE PRVKOV ELEKTRICKÝCH ZABEZPEČOVACÍCH SYSTÉMOV<br />

Z HĽADISKA SPRÁVNOSTI KLASIFIKÁCIE PODĽA POŽIADAVIEK NÁRODNÉHO<br />

BEZPEČNOSTNÉHO ÚRADU<br />

Andrej VEĽAS, Peter MRÁZIK 5<br />

SUMMARY:<br />

The paper describes possibilities of research within the area of alarm intruder systems at Faculty of Special<br />

Engineering. On the base of results can man confirm, or confute classification of alarm intruder systems<br />

according to National Security Authority.<br />

Elektrický zabezpečovací systém (EZS) je<br />

poplachový systém určený pre detekciu<br />

a indikáciu prítomnosti, vstupu alebo pokusu<br />

o vstup narušiteľa do stráženého objektu<br />

a následnú akustickú alebo optickú<br />

signalizáciu na určitom mieste narušenia<br />

stráženého objektu alebo priestoru. Výrobcovia<br />

elektrických zabezpečovacích systémov<br />

udávajú ich parametre ako napr.: stupeň<br />

zabezpečenia, komunikačné pásmo, pracovná<br />

frekvencia, komunikačné kanály, protokoly<br />

a ďalšie.<br />

Testovanie prvkov EZS pre potreby ochrany<br />

utajovaných skutočností a ich klasifikáciu<br />

vykonáva SKTC-101 Skúšobňa elektrických<br />

výrobkov, prípravkov a zariadení:<br />

Elektrotechnický výskumný a projektový ústav,<br />

Nová Dubnica na základe Skúšobného<br />

postupu č. 1/2007 vydaného Národným<br />

bezpečnostným úradom. Skúšobný postup<br />

upravuje minimálny rozsah požiadaviek na<br />

systémy a komponenty technických<br />

zabezpečovacích prostriedkov určených na<br />

ochranu utajovaných skutočností. Účelom<br />

tohto skúšobného postupu je spracovanie<br />

minimálnych požiadaviek na technické<br />

zabezpečovacie prostriedky (systémy na<br />

kontrolu vstupov do objektov a systémy<br />

slúžiace na elektronické preukazovanie<br />

totožnosti a oprávnenosti osôb, elektrické<br />

zabezpečovacie systémy, kamerové zostavy<br />

v rámci uzavretého televízneho okruhu,<br />

tiesňové systémy a zariadenia na detekciu<br />

látok a predmetov, vynímajúc zariadenia<br />

fyzického ničenia nosičov informácií) a ich<br />

komponenty.<br />

Tento skúšobný postup sa vzťahuje iba na<br />

technické zabezpečovacie prostriedky<br />

používané na ochranu utajovaných skutočností<br />

stupňa utajenia Dôverné a vyššie, ktoré<br />

v zmysle § 54 zákona č. 215/2004 Z. z.<br />

o ochrane utajovaných skutočností a o zmene<br />

a doplnení niektorých zákonov certifikuje úrad.<br />

Osoby autorizované Národným<br />

bezpečnostným úradom v procese<br />

vykonávania overovania zhody technického<br />

zabezpečovacieho<br />

prostriedku<br />

s bezpečnostným štandardom fyzickej<br />

bezpečnosti a objektovej bezpečnosti uvádzajú<br />

v záverečnom protokole technického<br />

zabezpečovacieho prostriedku aj splnenie<br />

týchto minimálnych požiadaviek. Požiadavky<br />

sú spracované formou kontrolných listov.<br />

Pri posudzovaní zhody výrobku podľa zákona<br />

č. 264/1999 Z. z. postupuje autorizovaná<br />

osoba v zmysle platnej legislatívy. Avšak, pri<br />

posudzovaní zhody technického<br />

zabezpečovacieho<br />

prostriedku<br />

s bezpečnostným štandardom fyzickej<br />

bezpečnosti a objektovej bezpečnosti,<br />

vychádza autorizovaná osoba z výsledkov<br />

merania vlastných skúšok, alebo<br />

z relevantných výsledkov merania iných<br />

notifikovaných skúšobní, ako aj ďalšej<br />

podkladovej dokumentácie výrobcu, resp.<br />

5<br />

Veľas Andrej, Ing. PhD., Ing. Peter Mrázik, <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, Katedra bezpečnostného manažmentu, Žilinská<br />

univerzita v Žiline, Ul. 1 mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: Andrej.Velas@fsi.uniza.sk<br />

- 31 -

splnomocnenca výrobcu, ktorý pokrýva trh<br />

Európskej únie.<br />

Samotné požiadavky v kontrolných listoch<br />

vychádzajú z technických predpisov, ktorými je<br />

súbor noriem STN EN 50131.<br />

Prvky elektrických zabezpečovacích systémov<br />

sú rozdelené na základe normy STN EN<br />

50131 podľa typu páchateľa do štyroch<br />

stupňov zabezpečenia závislých na riziku,<br />

ktoré určitý typ páchateľa pre systém<br />

predstavuje. Ďalším členením je členenie na<br />

triedy (od I. po IV.) podľa vplyvu prostredia.<br />

Norma STN EN 50131 uvádza pravidlá, ktoré<br />

by mali prvky spĺňať pre zaradenie do<br />

jednotlivých tried. Praktickými pokusmi je<br />

možné správnosť zaradenia do stupňov a tried<br />

overiť.<br />

vlastností detektorov je možné vykonať tieto<br />

skúšky:<br />

- overenie detekcie vo vnútri detekčnej<br />

hranice a na hranici,<br />

- detekcia pri vysokej rýchlosti,<br />

- detekcia v tesnej blízkosti,<br />

- detekcia prerušovaného pohybu.<br />

Vzhľadom na rozsah príspevku, budeme<br />

popisovať skúšky na overenie detekcie vo<br />

vnútri hranice a na hranici.<br />

Požiadavky na rýchlosť a držanie tela pri<br />

skúškach sú uvedené v nasledujúcej tabuľke:<br />

Tabuľka 1: Požiadavky na detekciu stanovené<br />

normou STN EN 50131<br />

Na základe praktických pokusov, ktoré sme<br />

realizovali na Fakulte špeciálneho inžinierstva<br />

tohto roku je možné tvrdiť, že situácie<br />

narušenia objektu páchateľom je možné<br />

simulovať, pričom je taktiež možné meniť<br />

samotné podmienky prostredia<br />

a z realizovaných pokusov je možné učiť, či je<br />

zaradenie prvku do stupňa zabezpečenia,<br />

alebo triedy prostredia adekvátne.<br />

Meranie vlastností detektorov pohybu sme<br />

vykonávali na základe požiadaviek, ktoré sú na<br />

detektory kladené technickými normami a tie<br />

sme porovnávali s technickou dokumentáciu<br />

od výrobcov detektorov. Pri meraniach sme<br />

vychádzali z funkčných požiadaviek, konkrétne<br />

šlo o základné skúšky detekcie.<br />

Pre komparáciu sme použili 3 pasívne<br />

infračervené detektory pohybu od rôznych<br />

výrobcov. Detektory pre skúšky sme nevyberali<br />

náhodne, ale použili sme detektory, ktoré sme<br />

mali na Katedre bezpečnostného manažmentu<br />

k dispozícii. Označíme ich PIR1, PIR2, PIR3<br />

(Názvy a typy detektorov sú z dôvodov<br />

nežiaducej publicity dostupné na Katedre<br />

bezpečnostného manažmentu ).<br />

Dva detektory mali podľa výrobcu vyhovovať<br />

stupňu zabezpečenia 2 – nízke až stredné<br />

riziko a dva detektory mali vyhovovať stupňu<br />

zabezpečenia 3 – stredné až vysoké riziko.<br />

Podľa stupňa zabezpečenia sa odlišovali<br />

niektoré požiadavky pri skúškach a<br />

rozhodujúcou pre priestorové podmienky bola<br />

detekčná charakteristika jednotlivých<br />

detektorov. Skúšky a postupy pri skúškach pre<br />

PIR detektory a kombinovaný PIR-MW<br />

detektor boli úplne totožné. Pri meraní<br />

Účelom skúšok detektorov podľa normy je<br />

hlavne overenie správneho fungovania<br />

detektorov podľa špecifikácií udávaných<br />

výrobcom. Všetky uvádzané parametre skúšok<br />

musia byť splnené s toleranciou ± 10%, pokiaľ<br />

nie je uvedené inak. Pri vykonávaní skúšok je<br />

potrebné dodržiavať výrobcom uvedené<br />

inštrukcie o montáži a prevádzke.<br />

Pokiaľ nie je stanovené inak, pre skúšky platia<br />

tieto podmienky:<br />

- Teplota: (15 až 35) °C,<br />

- Relatívna vlhkosť:(25 až 75) %,<br />

- Tlak vzduchu: (86 až 106) kPa.<br />

- Tieto podmienky boli pri meraní dodržané.<br />

Pre vykonanie detekčných skúšok sa vyžaduje<br />

uzatvorený priestor bez prekážok a prúdenia<br />

vzduchu, ktorý je vo všetkých troch rozmeroch<br />

minimálne o 25% väčší ako je výrobcom<br />

deklarované zorné pole detektora.<br />

- 32 -

Štandardným detekčným cieľom (SDC) je<br />

podľa normy osoba:<br />

• vysoká 1,60 m až 1,85m,<br />

• o hmotnosti 60 kg až 80 kg,<br />

• oblečená v tesnom oblečení.<br />

Teplota povrchu pozadia bezprostredne za SDC<br />

musí byť 15°C až 25°C a musí byť v tomto<br />

priestore horizontálne rovnomerná ± 2°C.<br />

Skúšobné postupy<br />

Detektor musí byť namontovaný vo výške 2,0 m,<br />

pokiaľ výrobca neuvádza inak. Orientovaný musí<br />

byť podľa špecifikácie výrobcom s voľným<br />

zorným polom pre vykonávanú skúšku. Musí byť<br />

pripojený k nominálnemu napájaciemu napätiu a<br />

k monitorovaciemu zariadeniu indikujúcemu<br />

poplachové signály alebo správy narušenia.<br />

Detektor sa nechá 180 sekúnd stabilizovať. Ak<br />

má detektor niekoľko režimov citlivosti, každý<br />

nepovolený režim musí byť výrobcom uvedený.<br />

Všetky povolené režimy musia byť skúšané.<br />

Výsledky meraní<br />

Pre detektor PIR1:<br />

Detektor PIR1 má uhol záberu 110° a dĺžku<br />

dosahu 12 m. Výrobcom je označený pre stupeň<br />

zabezpečenia 3 – stredné až vysoké riziko.<br />

Dĺžka detekčnej hranice pre detektor je:<br />

2*12 m + (2* *12 m*110°/360°) = 24 m+ 23,03<br />

m = 47,03 m<br />

Počet skúšobných bodov z jednej strany od<br />

detektora:<br />

47,03 m / 2 m = 23<br />

Počet skúšobných bodov v oboch stranách od<br />

detektora:<br />

23*2 = 46<br />

Na nasledujúcom obrázku je znázornený<br />

výsledok skúšky detekcie na hranici z ľavej<br />

strany (pri pohľade na detektor spredu) a na<br />

obrázku 2 je znázornený výsledok skúšky<br />

detekcie na hranici z pravej strany.<br />

Obr. 2. Výsledok skúšky detekcie na hranici<br />

z pravej strany (Zdroj: autori)<br />

Aby bola skúška detekcie na hranici úspešná,<br />

detektor musí generovať poplachový signál<br />

alebo správu narušenia v oboch skúšobných<br />

smeroch a vo všetkých skúšobných bodoch na<br />

hranici. Ak je v jednom bode priechod<br />

vyhovujúci len v jednom smere, skúška v danom<br />

bode nie je vyhovujúca. Na obrázkoch 1 a 2 je<br />

badateľné, že detektor PIR1 skúške vyhovel len<br />

v 16 zo 46 skúšobných bodov.<br />

Pravdepodobnosť detekcie SDC na hranici<br />

podľa vykonanej skúšky pre detektor PIR1 je<br />

35% a skúške detekcie na hranici nevyhovel.<br />

Pre detektor PIR2:<br />

Detektor pohybu PIR2 je bezdrôtový PIR<br />

detektor so záberom 120° a s dosahom 12 m.<br />

Pre tento detektor je určený stupeň<br />

zabezpečenia 2 – nízke až stredné riziko a pre<br />

skúšky budú platiť rovnaké podmienky ako pri<br />

skúšaných predchádzajúcich detektorov.<br />

Dĺžka detekčnej hranice pre detektor PIR2 je:<br />

2*12 m + (2* *12 m*120°/360°) = 24 m+ 25,12<br />

m = 49,12 m<br />

Počet skúšobných bodov z jednej strany od<br />

detektora:<br />

49,12 m / 2 m = 24<br />

Počet skúšobných bodov v oboch stranách od<br />

detektora:<br />

24*2 = 48<br />

Na obrázku 3 je znázornený výsledok skúšky<br />

detekcie na hranici z ľavej strany a na obrázku 4<br />

je znázornený výsledok skúšky detekcie na<br />

hranici z pravej strany.<br />

Obr. 1. Výsledok skúšky detekcie na hranici<br />

z ľavej strany (Zdroj: autori)<br />

- 33 -

Obr. 3. Výsledok skúšky detekcie na hranici<br />

z ľavej strany (Zdroj: autori)<br />

Obr. 5. Výsledok skúšky detekcie na hranici<br />

z ľavej strany (Zdroj: autori)<br />

Obr. 4. Výsledok skúšky detekcie na hranici<br />

z pravej strany (Zdroj: autori)<br />

Detektor PIR2 vyhovel skúške detekcie z ľavej aj<br />

pravej strany a vo všetkých skúšobných bodoch<br />

a smeroch, preto hovoríme, že skúške detekcie<br />

na hranici vyhovel. Celkový počet skúšaných<br />

a teda aj vyhovujúcich bodov je 48.<br />

Pre detektor PIR3:<br />

Detektor PIR3 má rovnakú detekčnú<br />

charakteristiku ako detektor PIR3, teda uhol<br />

záberu 110° a dosah 12 m. Podobne ako PIR1<br />

je určený pre stupeň zabezpečenia 3 – stredné<br />

až vysoké riziko. Detektor PIR3 je typovo starší<br />

od detektora PIR1 a keďže má rovnakú<br />

detekčnú charakteristiku a aj stupeň<br />

zabezpečenia, budú preň platiť rovnaké<br />

skúšobné podmienky.<br />

Dĺžka hranice je 47 m a v oboch stranách od<br />

detektora je 46 skúšobných bodov.<br />

Na obrázkoch 5 a 6 je znázornený výsledok<br />

skúšky detekcie na hranici pre detektor PIR3.<br />

LITERATÚRA<br />

Obr. 6. Výsledok skúšky detekcie na hranici<br />

z pravej strany (Zdroj: autori)<br />

Na obrázkoch 5 a 6 je vidieť, že detektor PIR3<br />

skúške vyhovel v 41 zo 46 skúšobných bodov<br />

a teda skúške detekcii na hranici nevyhovel.<br />

Pravdepodobnosť detekcie SDC na hranici<br />

podľa vykonanej skúšky pre detektor PIR3 je<br />

89%.<br />

ZÁVER<br />

Na základe praktických meraní troch pasívnych<br />

infračervených detektorov predávaných na<br />

slovenskom trhu a certifikovaných NBÚ je<br />

možné konštatovať, že dva z nich nevyhovujú<br />

základným skúškam na overenie detekcie vo<br />

vnútri detekčnej hranice a na hranici. Na základe<br />

výsledkov by bolo potrebné prehodnotiť súčasný<br />

systém skúšania detektorov a udeľovania<br />

certifikátov o zaradení do tried samotným NBÚ.<br />

Pre merania detektorov, ako aj ďalších prvkov<br />

zabezpečovacích systémov by bolo vhodné<br />

vytvoriť na univerzitnej pôde nezávislé<br />

pracovisko, ktorého výsledky by mali byť<br />

publikované v odborných časopisoch a na web<br />

portáloch.<br />

[1] Skúšobný postup NBÚ č. 1/2007 Skúšobný postup upravujúci minimálny rozsah požiadaviek na systémy a<br />

komponenty<br />

[2] technických zabezpečovacích prostriedkov určených na ochranu utajovaných skutočností. Dostupné na<br />

www.nbusr.sk34<br />

[3] MRÁZIK, P.: Meranie vlastností EZS a ich komparácia s údajmi udávanými výrobcami. Diplomová práca, obhájená<br />

2010, Žilinská univerzita v Žiline, <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, školiteľ: Ing. Andrej Veľas, PhD.<br />

STN EN 50131 Poplachové systémy – Elektrické zabezpečovacie a tiesňové poplachové systémy.<br />

- 34 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />

ANALÝZA RIZÍK V PODNIKU METÓDOU FMEA<br />

(FAILURE MODE AND EFFECT ANALYSIS)<br />

Katarína BUGANOVÁ, Mária LUSKOVÁ 1<br />

SUMMARY:<br />

Risk management is essential to maintaining stability and continuity in the running of business. The paper presents<br />

selected methods and tools of risk analysis with more detailed explanation of the FMEA technique and its modifications.<br />

The RFMEA method, based on the FMEA, brings increased value to the risk management process, allows greatly<br />

reducing risks of a project and serves as a source of knowledge and lessons for future projects.<br />

ÚVOD<br />

Pre súčasné obdobie je charakteristické, že s<br />

rastúcim počtom rizík, s ktorými sa podniky<br />

stretávajú, sa zvyšuje ich komplexnosť<br />

a previazanosť. Príčin je viac a patria medzi ne<br />

štrukturálne ekonomické zmeny, globalizácia<br />

a oslabovanie vstupných bariér vedúcich<br />

k výraznému rastu konkurencie, intenzívny<br />

rozvoj informačných technológií, zmeny<br />

distribučných kanálov (internetový obchod),<br />

rast nebezpečenstva svetového terorizmu<br />

a iné. Preto aj význam analýzy a riadenia<br />

rizika značne rastie. Podnikový manažment by<br />

mal s rizikami pracovať a jeho rozhodnutia by<br />

mali viesť k minimalizovaniu rizík, ale aj<br />

k využívaniu príležitosti, na ktoré by mal<br />

vedieť po<strong>hotovo</strong> reagovať a využiť ich.<br />

Schopnosť úspešnej práce v podmienkach<br />

rizík sa v súčasnosti stáva charakteristickým<br />

znakom moderného manažéra. Dôsledky<br />

neschopnosti práce v podmienkach rizika sú<br />

dnes pre kvalitu riadiacej činnosti manažérov<br />

hrozivé.<br />

1. ANALÝZA RIZÍK<br />

V procese manažmentu rizík nasleduje<br />

analýza rizík po identifikácií rizík a je založená<br />

na pochopení rizík, ktoré sa budú následne<br />

hodnotiť. V analýze rizík sa posudzujú príčiny<br />

a zdroje rizík, ich pozitívne a negatívne<br />

dopady, závažnosť týchto dopadov a následne<br />

sa určí pravdepodobnosť s akou tieto dopady<br />

môžu nastať. Výsledkom analýzy je stanovenie<br />

resp. odhad veľkosti negatívnych vplyvov<br />

jednotlivých rizík [5].<br />

Cieľom analýzy rizík v podniku je:<br />

- dať manažérovi podklady pre ovládanie<br />

rizika,<br />

- dať vlastníkovi (rozhodovateľovi)<br />

podklady pre rozhodovanie o riziku.<br />

Základné otázky analýzy rizika:<br />

- Aké nepriaznivé udalosti môžu nastať<br />

- Aká je pravdepodobnosť ich výskytu<br />

- Ak taká udalosť nastane, aké to môže mať<br />

dôsledky<br />

Akčná analýza rizík je nástroj vecnej<br />

a otvorenej komunikácie medzi manažérom<br />

rizika, jeho nadriadenými a partnermi. Je<br />

podmienkou pre prechod ku komplexnému<br />

riadeniu v podniku a umožňuje:<br />

- spoločné priebežné monitorovanie<br />

pravdepodobnosti<br />

úspechu<br />

a nevyhnutnosti korekčných opatrení,<br />

- stanovenie rozsahu zodpovednosti<br />

povereného tímu,<br />

- vytvorenie otvoreného prostredia, kde sa<br />

dá o možných zlyhaniach systému<br />

diskutovať,<br />

- včasnú signalizáciu kritických zmien<br />

v okolí, ktoré ohrozujú činnosť podniku,<br />

- vytvorenie strategického informačného<br />

systému pre riadenie podnikateľskej<br />

činnosti.<br />

1 Katarína Buganová, Ing., PhD., Mária Lusková, Ing. PhD., <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, Žilinská univerzita<br />

v Žiline, ul. 1 mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: katarina.buganova@fsi.uniza.sk, maria.luskova@fsi.uniza.sk<br />

- 35 -

Spôsob akým sú pravdepodobnosti a dopady<br />

vyjadrené a ako sú kombinované pri<br />

stanovovaní úrovne rizík je možné meniť podľa<br />

druhov rizika, dostupných informácií a účelu<br />

využitia výsledkov posudzovania rizík.<br />

V závislosti od dostupnosti informácií môže byť<br />

analýza zrealizovaná ako:<br />

- Kvalitatívna analýza rizík (KL) - využíva<br />

sa slovné hodnotenie k popisu závažnosti<br />

dopadov a pravdepodobnosti ich vzniku.<br />

Pre rôzne riziká môžu byť použité rôzne<br />

charakteristiky a stupnice hodnotenia,<br />

ktoré vyhovujú požiadavkám hodnotiteľa.<br />

- Semikvantitatívna analýza rizík (SK) -<br />

metóda kombinuje expertný popis rizika<br />

s matematickými výpočtami, pričom jej<br />

presnosť určuje práve kvalita expertného<br />

popisu. V tomto hodnotení sú kvalitatívnej<br />

stupnici priradené zodpovedajúce bodové<br />

hodnoty. Cieľom je vytvoriť širšiu stupnicu<br />

hodnotenia ako v kvalitatívnej analýze.<br />

- Kvantitatívna analýza rizík (KT) -<br />

závažnosť dopadov a pravdepodobnosť<br />

vzniku rizika sa popisuje číselnými<br />

hodnotami, preto je táto analýza zvyčajne<br />

presnejšia ako kvalitatívna resp.<br />

semikvalitatívna analýza. Kvantitatívne<br />

metódy vychádzajú z matematického<br />

výpočtu rizika, frekvencie výskytu hrozby<br />

a jej dopadu. Negatívny dopad je zväčša<br />

vyjadrovaný finančne (najčastejšie vo<br />

forme ročnej predpokladanej straty).<br />

V procese analýzy rizík je možné využiť<br />

viacero metód resp. nástrojov, ktoré sú<br />

špecifické pre rôzne typy rizík (strategické<br />

riziká, operatívne – prevádzkové riziká).<br />

Vybrané metódy a nástroje sú uvedené na<br />

nasledujúcom obrázku.<br />

Metódy a nástroje<br />

analýzy rizík na<br />

strategickej a<br />

prevádzkovej úrovni<br />

• Modelovanie závislosti (Dependency Modelling) (KT)<br />

• BPEST analýza (Obchodná, politická, sociálna, technická analýza)<br />

(KL)<br />

• PESTLE analýza ( politická, ekonomická, sociálna, technická, právna,<br />

environmentálna analýza) (KL)<br />

• Analýza stromu udalostí (ETA- Event Tree Analysis) (KT)<br />

• SWOT analýza (silné stránky, slabé stránky, príležitosti, hrozby) (SK)<br />

• Analýza obchodných dopadov (BIA - Business Impact Analysis) (KT)<br />

Metódy a nástroje<br />

analýzy rizík na<br />

strategickej úrovni<br />

• Prieskum trhu ( Market Survey) (KL)<br />

• Prieskum (Prospecting) (KL)<br />

• Testovací marketing (Test Marketing) (KL)<br />

• Vývoj a výskum (Research and Development) (KL)<br />

Metódy a nástroje<br />

analýzy rizík na<br />

prevádzkovej úrovni<br />

• Analýza pomocou kontrolného zoznamu (Check List Analysis) (KL)<br />

• Analýza “ Čo sa stane ak ...“ ( What if Analysis) (KL)<br />

• Bezpečnostný audit (Safety audit) (KL)<br />

• Analýza stromom porúch (FTA - Fault Tree Analysis) (KT)<br />

• Analýza príčin a následkov (FMEA – Failure Models and Effect<br />

Analysis) (SK)<br />

• Riziková a operačná analýza (HAZOP - Hazard and Operability<br />

Analysis) (KT)<br />

• Analýza spoľahlivosti ľudského činiteľa (HRA – Human Reliability<br />

Analysis) (KT)<br />

Obr.1. Vybrané metódy a nástroje analýzy rizík (upravené viď. [5])<br />

Realizácia analýzy rizík vyžaduje od<br />

manažérov dokonalú znalosť prostredia,<br />

v ktorom podnik pôsobí a to interného aj<br />

externého. V analýze musia byť spracované<br />

všetky možné rizikové stavy, ktoré môžu<br />

v podniku nastať, ich následky, či už na<br />

vlastných alebo cudzích objektoch, na ktoré<br />

môžu mať dopady negatívny vplyv. Je dôležité<br />

zachytiť časové, priestorové a súčinnostné<br />

väzby a využívať informácie aj z prípadných<br />

negatívnych udalostí v minulosti. Jednou<br />

z najúčinnejších metód na analýzu rizík, ktorá<br />

sa používa najmä v technologických procesoch<br />

je FMEA, ktorá preveruje všetky možné príčiny<br />

zlyhania jednotlivých prvkov zariadenia.<br />

- 36 -

V súvislosti s realizáciou tejto metódy sa ako<br />

vstupná analýza často používa metóda „What<br />

if “, ktorá identifikuje nebezpečné miesta<br />

systému a definuje prvky pre FMEA a FTA.<br />

2. ANALÝZA RIZIKA METÓDOU FMEA<br />

(FAILURE MODE AND EFFECT<br />

ANALYSIS)<br />

Metóda FMEA patrí do skupiny základných<br />

analytických metód, ktoré sa používajú v<br />

procese riadenia kvality, v riadení<br />

spoľahlivosti, bezpečnosti. Patrí k základným<br />

metódam používaným v semikvantitatívnej<br />

analýze rizík, pričom sa aplikuje nielen na<br />

výrobné procesy a výrobky, ale aj služby,<br />

finančné, sociálne a iné procesy. Jej vznik sa<br />

datuje do 40. rokov 20. storočia, kedy bola<br />

formulovaná v rámci amerických vojenských<br />

predpisov (MIL-P-1629). V 60. rokoch NASA<br />

túto metódu formálne vyvinula a aplikovala ju<br />

v rámci programu APOLLO s cieľom<br />

zdokonaliť a verifikovať hardware kozmického<br />

programu.<br />

V súčasnosti nachádza svoje široké uplatnenie<br />

najmä v automobilovom priemysle a je<br />

integrálnou súčasťou noriem ISO 9000, QS<br />

9000, ISO/TS 16949:2002, metodiky<br />

nemeckého združenia automobilového<br />

priemyslu VDA. Využíva sa v komplexnom<br />

systéme vývoja výrobku a procesu spolu<br />

s metódami ako sú FTA, APQP, QFD, DOE,<br />

SPC, 8-D a ďalšie. Na Slovensku bola vydaná<br />

1.10.2006 ako norma STN EN 60812 s<br />

názvom:Metódy analýzy spoľahlivosti<br />

systému.<br />

Aplikácia metódy FMEA pozostáva podľa<br />

Tichého [1] z dvoch základných fáz:<br />

1. Fáza identifikácie, kedy sa experti<br />

sústreďujú na identifikáciu:<br />

- všetkých potenciálnych chýb, ktoré môžu<br />

vzniknúť v bežných i extrémnych<br />

prevádzkových podmienkach bez ohľadu<br />

na ich závažnosť alebo pravdepodobnosť<br />

vzniku,<br />

- všetkých možných následkov chýb,<br />

- všetkých možných príčin vzniku danej<br />

chyby, pričom jedna chyba môže mať<br />

viacero následkov a podobne jeden<br />

následok môže mať viacero príčin.<br />

Táto fáza sa môže uskutočňovať vo forme<br />

Brainstormingu, resp. korešpondenciou.<br />

2. Numerická fáza, ktorá sa sústreďuje na<br />

výpočet miery rizika vo forme rizikového<br />

čísla (RPN), ktorá môže vzniknúť v<br />

prípade každej možnej príčiny chyby.<br />

Obvykle sa miera rizika počíta podľa<br />

vzťahu [2]:<br />

RPN = PV x VV x PO<br />

kde: PV - pravdepodobnosť výskytu<br />

potenciálnej chyby,<br />

VV - význam chyby,<br />

PO - pravdepodobnosť odhalenia<br />

chyby.<br />

Hodnoty parametrov PV, VV a PO volia experti<br />

na základe stupníc, ktoré sú zostavené<br />

ľubovoľne a pre každú konkrétnu situáciu<br />

môžu byť vhodne modifikované. Dôležité je<br />

však používať jednotnú stupnicu pre<br />

hodnotenie celého hodnoteného subjektu.<br />

Obvykle sa používa rozsah stupnice 1 až 10,<br />

pričom najlepšiemu hodnoteniu zodpovedá<br />

hodnota 1.<br />

Vypočítané hodnoty RPN umožňujú<br />

porovnanie jednotlivých chýb z hľadiska ich<br />

príčin a následkov podľa jednotného meradla.<br />

Podľa veľkosti hodnoty RPN možno stanoviť<br />

priority pre nápravné a preventívne opatrenia<br />

cielene zamerané na zamedzenie výskytu<br />

potenciálnych chýb. Po uskutočnení<br />

nápravných a preventívnych opatrení experti<br />

opäť posúdia hodnoty parametrov PV, VV<br />

a PO a vypočítajú sa nové hodnoty RPN.<br />

Týmto spôsobom sa môže postupovať<br />

v niekoľkých kolách, kým sa nedosiahne<br />

optimálna hodnota rizikového čísla.<br />

V súvislosti s hodnotou RPN je dôležité<br />

venovať osobitnú pozornosť hodnote významu<br />

chyby. Môže totiž nastať situácia, že hodnota<br />

RPN vyjde nízka, nakoľko hodnoty PV a PO sú<br />

rovné jednej, len hodnota VV je vysoká. Týka<br />

sa to najmä veľmi závažných až krízových<br />

udalostí, ktoré sú obvykle veľmi málo<br />

pravdepodobné [1].<br />

V súvislosti so širokým spektrom aplikácii<br />

metódy FMEA v rôznych typoch systémov a<br />

oblastí, existuje množstvo variantov metódy<br />

FMEA.<br />

Za základné typy FMEA sú považované [3] :<br />

- FMEA konštrukčná, pomocou ktorej sa<br />

analyzuje konštrukcia (návrh) výrobku.<br />

- FMEA procesná (výrobná), kedy sa<br />

vychádza z jednotlivých krokov procesu<br />

výroby a montáže,<br />

- FMEA výrobková, pomocou ktorej sa<br />

analyzuje konštrukčný a výrobný proces<br />

výrobku alebo systému komplexne z<br />

pohľadu zákazníka.<br />

- 37 -

Podľa charakteru analyzovaného produktu sa<br />

metóda člení na:<br />

- FMEA nového produktu – používa sa v<br />

návrhovej fáze nového produktu,<br />

- FMEA optimalizačná - používa sa na<br />

produkt, ktorý už bol analyzovaný touto<br />

metódou. Cieľom je ďalšie zlepšenie<br />

vlastností produktu.<br />

FMEA odhaľuje a znižuje riziká pri:<br />

• príprave nových<br />

technológií<br />

• budovaní<br />

systému riadenia<br />

• vývoji výrobku<br />

a jeho konštrukcii<br />

• vývoji procesu<br />

•<br />

• príprave<br />

samotnej výroby<br />

Obr. 2. Pôsobnosť FMEA v procese analýzy rizík<br />

Aplikácia FMEA na riadenie rizík projektu sa<br />

označuje ako RFMEA. Táto metóda<br />

nepredstavuje ďalší spôsob analýzy<br />

projektových rizík, ale pomáha zameriavať<br />

pozornosť v rámci kontingenčného plánovania<br />

na kritické riziká projektu [4]. Pri využití<br />

prístupu RFMEA sa uskutočňuje niekoľko<br />

modifikácií FMEA. RFMEA je nástroj na<br />

identifikáciu, stanovenie veľkosti a odstránenie<br />

alebo zníženie rizík v prostredí projektu<br />

v porovnaní s FMEA, kde sa berú do úvahy<br />

technické aspekty produktu a procesu.<br />

Najväčší rozdiel medzi FMEA a RFMEA je<br />

v definovaní atribútu detekcie. V štandardnej<br />

FMEA najvyššia hodnota detekcie znamená,<br />

že organizácia nemá žiadnu dostupnú<br />

možnosť na odhalenie chyby, zatiaľ čo nízka<br />

hodnota detekcie znamená, že organizácia má<br />

takmer 100 % istotu, že odhalí chybu skôr než<br />

sa dostane až k zákazníkovi. Pre RFMEA sú<br />

detekčné techniky alebo metódy definované<br />

ako „schopnosť odhaliť rizikovú udalosť<br />

v dostatočnom predstihu, aby bolo možné<br />

pripraviť kontingenčný plán a konať na základe<br />

rizika“. Ak si pracovný tím nemôže byť<br />

primerane istý, že riziko môže byť odhalené,<br />

pretože v určitom slova zmysle je skryté alebo<br />

má len nepatrné príznaky, v tom prípade musí<br />

byť toto číslo v počiatočnom plánovaní<br />

stanovené na hodnotu 10. V prípade, že riziko<br />

je zjavné, hodnota detekcie je nižšia nakoľko<br />

má tím dostatok času, aby sa naň pripravil<br />

alebo ho znížil. Hodnota detekcie napomáha<br />

kategorizácií rizík, aby sa pracovalo v prvom<br />

rade s tými, ktoré si vyžadujú okamžitú<br />

pozornosť. Určite platí, že stanovenie hodnoty<br />

detekcie je subjektívne, ale nie viac ako<br />

stanovenie pravdepodobnosti a dopadu.<br />

V podstate je hodnota detekcie mierou<br />

schopnosti predvídať špecifickú rizikovú<br />

udalosť. Riziká s vysokými hodnotami detekcie<br />

si môžu vyžadovať pre skoré varovanie ďalšie<br />

kontroly alebo monitorovanie. Cieľom je zistiť<br />

riziko čo najskôr, aby sa naň dalo čo najlepšie<br />

pripraviť.<br />

Nakoľko riadenie rizík sa týka nielen hrozieb,<br />

ale i príležitostí, detekčná hodnota je vysoká,<br />

ak tím nemá dostatok času na to, aby pripravil<br />

plán na využitie danej príležitosti. Metóda<br />

RFMEA využíva v podstate ten istý formulár<br />

ako FMEA, ktorý môže byť doplnený o stĺpce,<br />

ktoré udávajú také informácie ako sú napr.<br />

kategória rizika, etapa projektu, stratégia<br />

odozvy na riziko, plán odozvy, atď.<br />

Klasická FMEA metóda sa nezaoberá<br />

skutočnosťou, že hodnotenia viacerých<br />

expertov sa môžu značne odlišovať, ale<br />

predpokladá sa, že vstupné hodnoty pre RPN<br />

sa zisťujú na základe ich konsenzu. Tento<br />

nedostatok odstraňuje metóda SAFMEA, na<br />

základe štatistického zhodnotenia súboru<br />

expertných odpovedí. Metóda SAFMEA<br />

predpokladá minimálne účasť troch expertov<br />

(n e > 3). Pre každý riadok formulára sa zistí n e<br />

expertných hodnôt RPN a vypočíta sa stredná<br />

hodnota a smerodajná odchýlka rozptylu RPN.<br />

Ak je počet expertov väčší ako päť, počíta sa<br />

aj kvantil rozdelenia RPN. Týmto spôsobom je<br />

možné zistiť maximálne odchýlky<br />

v hodnoteniach expertov a tieto podrobiť ďalšej<br />

analýze.<br />

- 38 -

Variantom FMEA, ktorý analyzuje ľudské<br />

aspekty zlyhania systémov je metóda<br />

označovaná ako HF-PFMEA. Táto metóda<br />

používaná v NASA analyzuje úlohy v rámci<br />

procesu za účelom identifikácie ľudských chýb,<br />

ktoré môžu viesť k zlyhaniam systému resp.<br />

k najhorším účinkom na systém. HF-PFMEA je<br />

založená na filozofii, že chyba človeka môže<br />

byť kontrolovaná riadením faktorov<br />

ovplyvňujúcich výkon človeka, vytváraním<br />

prekážok na zabránenie ľudskej chyby,<br />

pridávaním kontrol, ktoré detekujú a korigujú<br />

ľudské chyby skôr než vedú k nežiaducim<br />

dopadom.<br />

ZÁVER<br />

Riziká nie sú statické, sú v neustálom vývoji<br />

a ich dopad môže v podnikoch spôsobiť veľké<br />

problémy. V porovnaní s 90. rokmi minulého<br />

storočia je súčasné podnikateľské prostredie<br />

značne odlišné. V súčasnosti je spoločnosť<br />

orientovaná na optimalizáciu nákladov<br />

a dosahovanie čo najvyšších ziskov, pretože<br />

podniky majú väčší problém dosahovať<br />

konkurenčnú výhodu výnimočnosťou a kvalitou<br />

svojich produktov. Prispeli k tomu najmä rýchle<br />

zmeny v technológiách, rýchlosť komunikácie,<br />

globalizácia podnikania a intenzita zmien<br />

v rámci trhov. Vysoká konkurencia spôsobila,<br />

že zisk už nie je len výsledkom stanovenej<br />

ceny produktu, ale súhrnom celého množstva<br />

aspektov vyplývajúcich z riadiacej práce<br />

manažérov. Manažéri, ktorí sú si vedomí rizík<br />

vo svojich podnikateľských aktivitách<br />

a aktívne ich riadia získavajú konkurenčnú<br />

výhodu. Preberanie a riadenie rizík rôznymi<br />

dostupnými metódami je základom prežitia<br />

podniku i jeho úspešného rastu.<br />

Príspevok bol spracovaný v rámci projektu KEGA 369-026ŽU-4/2010 Inovácia obsahu študijného plánu predmetu Analýza<br />

podnikateľských rizík.<br />

LITERATÚRA<br />

[1] TICHÝ, M.: Ovládaní rizika. Analýza a management. Praha: C . H . Beck, 2006. ISBN 80-7179-415-5.<br />

[2] MATEIDES, A. et al.: Manažérstvo kvality. Bratislava: Ing. Miroslav Mračko, 2006. ISBN 80-8057-656-4<br />

[3] KMEŤ, S., HEKELOVÁ, E., ŠTEFÁNIK, J., GAŠPARÍK, J., BERAN, J., CHOLUJ,F.: Komplexný manažment<br />

kvality. Žilina, 1998. ISBN 80-7100-562-2<br />

[4] CARBONE, T., Tippett, D.: Project Risk management Using the Project Risk FMEA. In: Engineering Management<br />

Journal.Vol.16 No.4 December 2004. ISSN: 0960-7919<br />

[5] GRASSEROVA, M. a kol.: Analýza podniku v rukou manažera, CPRESS Bratislava 2010, ISBN 978- 80-251-<br />

2621-9<br />

[6] FMEA – analýza príčin a dôsledkov. Cit. 15.8.2010. Dostupné na:<br />

http://www.ipaslovakia.sk/slovnik_view.aspxid_s=23<br />

- 39 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT -1/2011<br />

ZÁKLADNÉ POJMY A PRÁVNE PREDPISY POUŽÍVANÉ PRI RIEŠENÍ<br />

PROBLEMATIKY NEBEZPEČNÝCH LÁTOK A ICH PREPRAVY<br />

Iveta CONEVA 1 Stanislava GAŠPERCOVÁ 2 Linda OSVALDOVÁ 3<br />

SUMMARY:<br />

Hazardous substances and their transport by road is still a topical issue. Carriage of dangerous goods is associated with high risk<br />

potential for emergencies that threaten the lives of particular people and the environment.<br />

Úvod<br />

Rozvoj priemyslu je charakterizovaný prudkým<br />

nárastom objemu prepravovaného tovaru<br />

(napr.: nebezpečných látok rôzneho<br />

skupenstva a vlastností), to znamená aj<br />

zvýšeným počtom dopravných prostriedkov,<br />

hlavne v oblasti cestnej infraštruktúry.<br />

Produkcia nových chemických látok,<br />

zvyšovanie výroby zavedených a zavádzanie<br />

modernejších technológií prinášajú so sebou<br />

nové riziká. Tým dochádza k nárastu<br />

pravdepodobnosti vzniku mimoriadnej udalosti<br />

aj pri cestnej preprave nebezpečných látok.<br />

Predpokladom eliminácie možného ohrozenia<br />

je dostatočná znalosť problematiky<br />

nebezpečných látok a ich prepravy. Ako prvé,<br />

je dôležité oboznámiť sa so základnou<br />

terminológiou a právnymi predpismi<br />

používanými pri riešení danej problematiky [1-<br />

5].<br />

1. ZÁKLADNÁ ODBORNÁ TERMINOLÓGIA<br />

Poznanie základných odborných pojmov<br />

a definícií je dôležité pre správne pochopenie,<br />

interpretáciu a riešenie krízových situácií<br />

s únikom nebezpečných látok pri dopravných<br />

nehodách na cestných komunikáciách [1-5].<br />

Nebezpečenstvo je latentná vlastnosť daného<br />

systému alebo jeho komponentov spôsobovať<br />

neočakávané negatívne javy, ktoré narúšajú<br />

bezpečnosť, ohrozujú stabilitu a fungovanie<br />

príslušného systému, prípadne aj jeho okolia<br />

[6].<br />

Ohrozenie je stav systému, ktorý vzniká a trvá<br />

v dôsledku existencie a uvedomenia si<br />

potenciálneho narušenia jeho bezpečnosti. Je<br />

to aktivizované riziko, ktoré pôsobí proti<br />

záujmom subjektu a konkrétnej situácie, ktoré<br />

bezprostredne znemožňujú naplnenie jeho<br />

záujmov [6].<br />

Riziko je potenciálna možnosť narušenia<br />

bezpečnosti systému, objektu alebo procesu.<br />

Je to pravdepodobnosť vzniku krízového javu<br />

a jeho dôsledku [6].<br />

Mimoriadna udalosť je živelná pohroma,<br />

havária, katastrofa alebo teroristický útok [7].<br />

Havária je mimoriadna udalosť spôsobená<br />

prevádzkou technických a technologických<br />

zariadení a stavieb v dôsledku narušenia<br />

prevádzkového procesu a následného úniku<br />

nebezpečných látok do okolia a vznik iných<br />

ničivých faktorov, ktoré majú negatívny vplyv<br />

na životy a zdravie ľudí, majetok, zvieratá a<br />

životné prostredie [6].<br />

Ekologická havária – strata alebo oslabenie<br />

prirodzených funkcií ekosystémov, vznikajúca<br />

poškodením ich zložiek alebo narušením<br />

vnútorných väzieb a procesov v dôsledku<br />

ľudskej činnosti [8].<br />

___________________________________________<br />

1 Ing. Coneva Iveta, PhD. Katedra požiarneho inžinierstva, <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline,<br />

Slovenská republika, ul. 1.mája 32, 010 26 Žilina, tel.:041/513 6799, e-mail: iveta.coneva@fsi.uniza.sk<br />

2 Ing. Gašpercová Stanislava, Katedra požiarneho inžinierstva, <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline,<br />

Slovenská republika, ul. 1.mája 32, 010 26 Žilina, tel.:041/513 6670, e-mail: stanislava.gaspercova@fsi.uniza.sk<br />

3 Ing. Osvaldová-Makovická Linda, PhD. Katedra požiarneho inžinierstva, <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity<br />

v Žiline, Slovenská republika, ul. 1.mája 32, 010 26 Žilina, tel.:041/513 6764, e-mail: linda.osvaldova@fsi.uniza.sk<br />

Ekologická havária nebezpečných látok<br />

- 40 -

(EHNL) je čiastočne alebo úplne<br />

neovládateľná, časovo a priestorovo<br />

ohraničená mimoriadna udalosť, pri ktorej sa<br />

nebezpečné látky dostanú do životného<br />

prostredia a negatívne ho ovplyvnia [17].<br />

Nebezpečné látky (NL) a predmety sú<br />

prírodné alebo syntetické látky, ktoré<br />

svojimi fyzikálnymi, chemickými,<br />

toxickými alebo biologickými<br />

vlastnosťami samostatne, v kombinácii<br />

alebo výslednými reakčnými produktmi<br />

s prostredím môžu spôsobiť ohrozenie<br />

alebo poškodenie života, zdravia,<br />

majetku alebo prírodného prostredia<br />

[1].<br />

Únik nebezpečnej látky je nežiaduce<br />

uvoľnenie nebezpečných chemických látok<br />

vrátane ropných produktov (pri výrobe,<br />

doprave alebo manipulácií) a ostatných látok.<br />

Je potrebný zásah k obmedzeniu alebo<br />

zníženiu rizika nekontrolovaného úniku<br />

horľavých, výbušných, žieravých, jedovatých,<br />

zdraviu škodlivých, rádioaktívnych a iných<br />

nebezpečných látkach<br />

do životného<br />

prostredia [11].<br />

Dopravná nehoda je udalosť v cestnej<br />

premávke, pri ktorej dôjde k usmrteniu<br />

alebo k zraneniu osoby, k úniku<br />

nebezpečnej veci alebo ku škode na<br />

majetku v priamej súvislosti<br />

s premávkou vozidla [10].<br />

Dopravná nehoda s výskytom nebezpečnej<br />

látky je dopravná nehoda vozidla<br />

prepravujúceho nebezpečnú látku<br />

a prípravky, pričom hrozí<br />

nebezpečenstvo úniku tejto látky do<br />

okolitého prostredia s následným<br />

ohrozením obyvateľstva [10].<br />

Evakuácia je komplex činností a opatrení,<br />

ktorý obsahuje prípravu a odsun ohrozených<br />

osôb, zvierat, prípadne materiálnych hodnôt z<br />

územia či objektu ohrozeného v dôsledku<br />

vzniku alebo trvania krízovej situácie [6].<br />

Požiar je každé nežiaduce horenie, pri<br />

ktorom vznikajú škody na majetku,<br />

životnom prostredí, alebo ktorého<br />

následkom je usmrtená, alebo zranená<br />

fyzická osoba, alebo uhynuté zviera,<br />

požiar je tiež nežiaduce horenie, pri<br />

ktorom sú ohrozené životy, alebo<br />

zdravie fyzických osôb, zvieratá,<br />

majetok, alebo životné prostredie [12].<br />

Životné prostredie (ŽP) je všetko, čo<br />

vytvára prirodzené podmienky<br />

existencie organizmov, vrátane človeka a<br />

je predpokladom ich ďalšieho vývoja.<br />

Jeho zložkami sú najmä ovzdušie, voda,<br />

pôda, horniny, organizmy, ekosystém a<br />

energia [8].<br />

Integrovaný záchranný systém (IZS) je<br />

koordinovaný postup záchranných zložiek pri<br />

zabezpečovaní ich pripravenosti a pri<br />

vykonávaní činností a opatrení súvisiacich s<br />

poskytovaním pomoci v tiesni [13].<br />

Zásah je súbor činností príslušníkov<br />

Hasičského a záchranného zboru,<br />

zamestnancov a členov hasičských<br />

jednotiek, protipožiarnych hliadok a<br />

fyzických osôb zameraných na<br />

zdolávanie požiarov a vykonávanie<br />

záchranných prác pri živelných<br />

pohromách a iných mimoriadnych<br />

udalostiach na účely záchrany osôb,<br />

zvierat a majetku, alebo ochrany<br />

životného prostredia [13].<br />

Ekologický zásah sú to zásahy Hasičského<br />

a záchranného zboru na miesto mimoriadnej<br />

udalosti, kde došlo k priemyselnej havárii,<br />

k unikaniu nebezpečných látok, napr.<br />

biologických, rádioaktívnych a iných s cieľom<br />

vykonania lokalizačných a likvidačných prác<br />

[14].<br />

Likvidácia ekologickej havárie je postup,<br />

pri ktorom sa odstraňujú nebezpečné<br />

látky z prostredia a dekontaminuje sa<br />

použitá technika. Likvidácii predchádza<br />

zhromaždenie a vyhodnotenie<br />

základných informácií o nebezpečnej<br />

látke, zabezpečenie miesta úniku látky<br />

a miesta zásahu, ďalej odstránenie<br />

zdroja znečistenia a oddelenie<br />

zasiahnutého priestoru [9].<br />

Záchranné práce (ZP) sú činnosti na<br />

záchranu života, zdravia osôb a<br />

záchranu majetku, ako aj na ich odsun z<br />

- 41 -

ohrozených alebo z postihnutých<br />

priestorov [7,14].<br />

Dekontaminácia je činnosť, pri ktorej sa<br />

kontaminant (chemická, rádioaktívna alebo<br />

biologická látka) odstraňuje z povrchu<br />

(materiálu, osôb, zvierat a rastlín) alebo z<br />

prostredia, jedná sa o znižovanie jeho<br />

škodlivých účinkov na stanovenú<br />

bezpečnostnú úroveň [15].<br />

Tieseň je stav, pri ktorom je bezprostredne<br />

ohrozený život, zdravie, majetok alebo životné<br />

prostredie a postihnutý je odkázaný na<br />

poskytnutie pomoci [13].<br />

Bezpečná oblasť je priestor za hranicou<br />

bezpečnej oblasti, nachádzajúci sa vo<br />

vzdialenosti najmenej 100 m od hranice<br />

výskytu nebezpečnej koncentrácie látky. V<br />

tomto priestore zriaďuje veliteľ zásahu<br />

nástupný priestor a priestor pre zdravotnú<br />

službu [16].<br />

Oblasť ohrozenia je priestor ohraničený<br />

hranicou bezpečnej oblasti; nachádza sa v nej<br />

ochranné pásmo, hranica výskytu nebezpečnej<br />

látky a pásmo priameho ohrozenia [16].<br />

Hranica výskytu nebezpečnej látky sa určuje<br />

na základe vykonania prieskumu rozsahu<br />

znečistenia povrchu zásahového priestoru a<br />

analýzy ovzdušia zamoreného priestoru [16].<br />

Ochranné pásmo je pásmo medzi hranicou<br />

výskytu nebezpečnej látky a hranicou<br />

bezpečnej oblasti, v ktorom veliteľ zásahu<br />

zriaďuje dekontaminačný priestor [16].<br />

Pásmo priameho ohrozenia je ohraničené<br />

hranicou výskytu nebezpečnej látky, v ktorom<br />

sa nachádza zdroj úniku nebezpečnej látky<br />

alebo povrch v priestore zásahu znečistený<br />

nebezpečnou látkou [16].<br />

2. PRÁVNE PREDPISY SÚVISIACE S<br />

DOPRAVOU NEBEZPEČNÝCH LÁTOK<br />

Problematika prepravy NL je významná a<br />

zahrnutá v mnohých právnych predpisov<br />

nielen Európskej Únie (EÚ), ale aj na národnej<br />

úrovni. Organizáciou spojených národov<br />

(OSN) boli vytvorené jednotné pravidlá<br />

„Vzorové predpisy odporúčaní na prepravu<br />

nebezpečných vecí “ tzv. „Orange Book“ s<br />

cieľom predchádzania vzniku nehodám a<br />

minimalizovania dôsledkov mimoriadnych<br />

udalostí (viď obr.1) [3,18,19]. Základné<br />

medzinárodné dohody a smernice, ktoré<br />

upravujú prepravu nebezpečných látok podľa<br />

jednotlivých druhov dopráv na úrovni EÚ sú:<br />

Európska Dohoda o medzinárodnej cestnej<br />

preprave nebezpečných vecí – Dohoda ADR<br />

(ADR), uzatvorená dňa 30. 9. 1957 v Ženeve.<br />

Je zaužívaná pod skratkou „Dohoda ADR“;<br />

skratka ADR pochádza z francúzskeho jazyka<br />

(Accord – dohoda, Dangereuse –<br />

nebezpečenstvo, Route – cesta). Text dohody<br />

tvorí 17 článkov a 2 prílohy. Príloha A<br />

obsahuje ustanovenia o zatrieďovaní<br />

nebezpečných látok a predmetov, používaní<br />

obalov, podmienkach prepravy, nakládky,<br />

vykládky a manipulácie. Príloha B obsahuje<br />

požiadavky na posádku, vybavenie,<br />

dokumentáciu vozidiel a požiadavky na<br />

konštrukciu a schvaľovanie dopravných<br />

jednotiek.<br />

V súčasnosti sú zmluvnými stranami ADR tieto<br />

štáty: Albánsko, Azerbajdžan, Belgicko,<br />

Bielorusko, Bosna a Hercegovina, Bulharsko,<br />

Cyprus, Česká republika, Čierna hora, Dánsko,<br />

Estónsko, Fínsko, Francúzsko, Grécko,<br />

Holandsko, Chorvátsko, Írsko, Kazachstan,<br />

Litva, Lichtenštajnsko, Lotyšsko, Luxembursko,<br />

Macedónsko, Maďarsko, Malta, Maroko,<br />

Moldavsko, Nemecko, Nórsko, Poľsko,<br />

Portugalsko, Rakúsko, Rumunsko, Ruská<br />

federácia, Slovensko, Slovinsko, Spojené<br />

kráľovstvo Veľkej Británie, Srbsko, Španielsko,<br />

Švajčiarsko, Švédsko, Taliansko, Tunisko,<br />

Turecko a Ukrajina. Počet štátov sa postupne<br />

rozširuje z dôvodu, že dohoda je otvorená.<br />

Okrem štátov v rámci Európskej únie sa k<br />

dohode prihlasujú aj niektoré štáty Ázie a<br />

Afriky. Cieľom uzatvorenia tejto dohody bolo<br />

zvýšenie bezpečnosti cestnej dopravy v oblasti<br />

prepravy nebezpečných látok [3,18,19].<br />

Základným dokumentom v oblasti<br />

medzinárodnej prepravy po železnici je zmluva<br />

„Dohovor o medzinárodnej železničnej<br />

preprave (Convention on Internacional<br />

Carriage by Rail) tzv. „Dohovor COTIF“.<br />

Zmluva bola uzatvorená v Berne v roku 1980 a<br />

následne novoprijatá vo Viľnuse v roku 1999<br />

ako „Protokol 1999“. Podmienky prepravy NL<br />

po železnici upravuje „Príloha I – Poriadok<br />

pre medzinárodnú železničnú prepravu<br />

nebezpečného tovaru tzv. „Dohoda RID“<br />

(RID). „Dohoda RID“ pozostáva zo siedmych<br />

častí. Obdobne ako Dohoda ADR určuje<br />

podmienky prepravy nebezpečných látok, ale v<br />

rámci železničnej prepravy. Postupne došlo k<br />

zjednoteniu požiadaviek predpisov RID a ADR<br />

hlavne v týchto ustanoveniach:<br />

- definovanie a identifikácia nebezpečných<br />

látok a predmetov,<br />

- 42 -

- stanovenie požiadaviek na označovanie,<br />

balenie, prepravu a prepravné podmienky<br />

nebezpečných látok a predmetov [19].<br />

Európska Dohoda o medzinárodnej<br />

vnútrozemskej vodnej preprave<br />

nebezpečného tovaru – ADN (Ženeva 2000)<br />

upravuje prepravu nebezpečných vecí po<br />

vnútrozemských vodných cestách. Štruktúra<br />

dohody je podobná ako predpisy ADR a RID.<br />

Pozostáva z deviatich častí, ktoré okrem<br />

klasifikácie nebezpečných látok určujú spôsob<br />

balenia, odosielania a stanovujú konštrukčné<br />

požiadavky na riečne plavidlá [19].<br />

Po mori sa prepravujú nebezpečné veci podľa<br />

„Medzinárodnej Dohody o preprave<br />

nebezpečných vecí po mori - IMDG Code<br />

(International Maritime Dangerous Goods<br />

Code). K najdôležitejším dokumentom<br />

súvisiacim s IMDG sú: „Medzinárodný dohovor<br />

o bezpečnosti ľudského života na mori<br />

(SOLAS)“ a „Medzinárodný dohovor o<br />

zabránení znečisťovania z lodí (MARPOL)<br />

[19].<br />

Prepravu nebezpečných vecí leteckou<br />

dopravou zastrešuje Medzinárodná<br />

organizácia civilného letectva (International<br />

Civil Aviation Organization – ICAO) a<br />

Medzinárodné združenie leteckých prepravcov<br />

(International Air Transport Association –<br />

IATA). Prvé pravidlá na leteckú prepravu<br />

nebezpečných vecí boli spracované v roku<br />

1956. Preprava je vykonávaná na základe<br />

manuálu ICAO „Technické inštrukcie pre<br />

bezpečnú dopravu nebezpečného tovaru<br />

letecky (Technical Inštructions for the Safe<br />

Transport of Dangerous Goods by Air)“ a<br />

manuálu „IATA Dangerous Goods<br />

Regulations“ [19].<br />

Smernica Rady Európskej únie č. 32/1992<br />

ES, ktorá mení a dopĺňa po siedmy krát<br />

smernicu 67/548/EHS o aproximácii zákonov,<br />

nariadení a administratívnych opatrení<br />

vzťahujúcich sa na klasifikáciu, balenie a<br />

označovanie nebezpečných látok [20].<br />

Obr. 1. Medzinárodné dohody k problematike prepravy NL [29]<br />

Smernica Európskej komisie č. 28/2003 ES,<br />

ktorou sa štvrtýkrát prispôsobuje technickému<br />

pokroku smernica Rady 94/55/ES o<br />

aproximácii právnych predpisov členských<br />

štátov vzhľadom na prepravu nebezpečného<br />

tovaru cestnou dopravou [21].<br />

Nasledujú právne dokumenty, ktoré platia na<br />

území Slovenska a súvisia s problematikou<br />

prepravy nebezpečných látok:<br />

Zákony Národnej rady (NR) Slovenskej<br />

republiky (SR) opublikované v Zbierke<br />

zákonov (Z.z.), ktoré sa dotýkajú NL a ich<br />

prepravy:<br />

č. 67/2010 Z. z. o podmienkach uvedenia<br />

chemických látok a chemických zmesí na<br />

trh a o zmene a doplnení niektorých<br />

zákonov (chemický zákon). Ustanovuje<br />

podmienky oznamovania, klasifikácie,<br />

testovania, označovania, balenia, dovozu a<br />

vývozu chemických látok a chemických<br />

prípravkov z hľadiska ochrany života a zdravia<br />

ľudí a životného prostredia pri voľnom pohybe<br />

chemických látok a chemických prípravkov.<br />

Tiež ustanovuje práva a povinnosti<br />

podnikateľov a orgánov štátnej správy,<br />

kontrolu a dohľad nad dodržiavaním tohto<br />

zákona [22].<br />

- 43 -

č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke a o zmene<br />

a doplnení niektorých zákonov upravuje<br />

pravidlá cestnej premávky, práva a povinnosti<br />

osôb v súvislosti s cestnou premávkou a<br />

pôsobnosť orgánov verejnej správy na úseku<br />

organizácie riadenia cestnej premávky [9].<br />

č. 129/2002 Z. z. o Integrovanom<br />

záchrannom systéme (IZS) v znení<br />

neskorších predpisov. Zákon upravuje<br />

organizáciu IZS, pôsobnosť a úlohy orgánov<br />

štátnej správy a jednotlivých záchranných<br />

zložiek v rámci IZS Určuje práva a povinnosti<br />

obcí a iných právnických osôb, fyzických osôb<br />

oprávnených na podnikanie a ostatných<br />

fyzických osôb pri koordinácii činností<br />

súvisiacich s poskytovaním pomoci, ak je<br />

bezprostredne ohrozený život, zdravie,<br />

majetok alebo životné prostredie [13].<br />

č. 321/2002 Z. z. o ozbrojených silách<br />

Slovenskej republiky v znení neskorších<br />

predpisov. Zákon upravuje postavenie<br />

ozbrojených síl Slovenskej republiky, ich úlohy,<br />

riadenie, velenie a kontrolu, ako aj ich použitie<br />

pri riešení následkov mimoriadnych udalostí<br />

[23].<br />

č. 314/2001 Z. z. o ochrane pred požiarmi v<br />

znení neskorších predpisov. Zákon ustanovuje<br />

podmienky na zabezpečenie ochrany života,<br />

zdravia a majetku fyzických osôb a životného<br />

prostredia pred požiarmi; ustanovuje<br />

vykonávanie záchranných prác hasičskými<br />

jednotkami pri požiaroch a iných mimoriadnych<br />

udalostiach [12].<br />

č. 315/2001 Z. z. o Hasičskom a<br />

záchrannom zbore (HaZZ) v znení neskorších<br />

predpisov. Zákon upravuje zriadenie,<br />

postavenie, úlohy, organizáciu a riadenie<br />

HaZZ. Taktiež upravuje štátnu službu a právne<br />

vzťahy súvisiace so vznikom, zmenami a<br />

skončením štátnej služby príslušníkov HaZZ<br />

[24].<br />

č. 168/1996 Z. z. o cestnej doprave v znení<br />

neskorších predpisov, upravuje podmienky<br />

podnikania v cestnej doprave a pôsobnosť<br />

orgánov štátnej správy v cestnej doprave,<br />

samosprávnych krajov a obcí [25].<br />

č. 42/1994 Z. z. o civilnej ochrane (CO)<br />

obyvateľstva v znení neskorších predpisov.<br />

Zákon upravuje podmienky zabezpečovania<br />

účinnej ochrany života, zdravia a majetku<br />

fyzických a právnických osôb pred následkami<br />

mimoriadnych udalostí; stanovuje hlavné úlohy<br />

a pôsobnosť orgánov štátnej správy, obcí, ako<br />

aj práva a povinnosti fyzických a právnických<br />

osôb pri zabezpečovaní civilnej ochrany<br />

obyvateľstva [7].<br />

č. 17/1992 Zb. o životnom prostredí (ŽP) v<br />

znení neskorších predpisov – vymedzuje<br />

základné pojmy a ustanovuje základné zásady<br />

ochrany ŽP a povinnosti právnických a<br />

fyzických osôb pri ochrane a zlepšovaní stavu<br />

ŽP a pri využívaní prírodných zdrojov;<br />

vychádza pritom z princípu trvalo udržateľného<br />

rozvoja [8].<br />

Vyhlášky Ministerstva vnútra (MV) SR<br />

opublikované v Z.z. a dotýkajúce sa NL a ich<br />

prepravy:<br />

č. 523/2006 Z. z. o podrobnostiach na<br />

zabezpečenie záchranných prác a<br />

organizovania jednotiek civilnej ochrany.<br />

Vyhláška definuje vykonávanie záchranných<br />

prác (ZP) a organizáciu jednotiek CO.<br />

Charakterizuje jednotlivé mimoriadne udalosti,<br />

špecifikuje ZP pri vojnovom konflikte a<br />

teroristickom útoku. Určuje i potrebné<br />

materiálne a technické vybavenie jednotiek CO<br />

[26].<br />

č. 533/2006 Z. z. o podrobnostiach o<br />

ochrane obyvateľstva pred účinkami<br />

nebezpečných látok, ustanovuje podrobnosti<br />

na zabezpečenie ochrany obyvateľstva pred<br />

účinkami NL pri mimoriadnych udalostiach<br />

spojených s únikom NL; vymedzuje<br />

protiradiačné, protichemické a protibiologické<br />

opatrenia. Upravuje plány ochrany<br />

obyvateľstva, parametre programu na<br />

modelovanie vyhodnotenia oblasti ohrozenia<br />

pri úniku NL [27].<br />

Výnosy Ministerstva hospodárstva (MH) SR<br />

opublikované a dotýkajúce sa NL a ich<br />

prepravy:<br />

č. 1/2006, ktorým sa mení a dopĺňa výnos MH SR<br />

č. 2/2002. Výnos obsahuje podrobnosti o<br />

klasifikácii NL, grafické zobrazovanie výstražných<br />

symbolov, R a S vety, testovacie metódy a pod.<br />

[28].<br />

Oznámenia Ministerstva zahraničných vecí<br />

(MZV) SR opublikované a dotýkajúce sa NL<br />

a ich prepravy:<br />

č. 60/2007 Z.z. o prijatí zmien a doplnkov príloh A<br />

a B k Európskej Dohode o medzinárodnej cestnej<br />

preprave nebezpečných vecí (ADR) (vyhláška č.<br />

64/1987 Zb., oznámenie č. 444/2005 Z. z.) [30].<br />

č. 60/2007 Z.z. o prijatí zmien a doplnkov príloh A<br />

a B k Európskej Dohode o medzinárodnej cestnej<br />

- 44 -

preprave nebezpečných vecí (ADR) (vyhláška č.<br />

64/1987 Zb., oznámenie č. 444/2005 Z. z.) [31].<br />

č. 444/2005 Z.z. o nadobudnutí platností zmien a<br />

doplnkov príloh k Európskej Dohode o<br />

medzinárodnej cestnej preprave nebezpečných vecí<br />

(ADR) (vyhláška č. 64/1987 Zb., oznámenie č.<br />

243/1996 Z. z.) [32].<br />

č. 243/1996 Z.z. o uskutočnení notifikácie sukcesie<br />

SR do Európskej Dohody o medzinárodnej cestnej<br />

preprave nebezpečných vecí (ADR), uzavretej 30.<br />

septembra 1957 v Ženeve (vyhláška MZV č.<br />

64/1987 Zb.) [33].<br />

Pokyny prezidenta HaZZ SR ako rezortné<br />

dokumenty, opublikované a dotýkajúce sa NL<br />

a ich prepravy:<br />

č. 70/2003 o výkone protiplynovej služby v<br />

Hasičskom a záchrannom zbore (poriadok<br />

protiplynovej služby). Pokyn upravuje jednotný<br />

výkon protiplynovej služby, najmä zásady<br />

organizácie práce pri používaní, skúšaní,<br />

ošetrovaní, údržbe a pri opravách prostriedkov<br />

protiplynovej služby, školenie a praktický<br />

výcvik príslušníka HaZZ s týmito prostriedkami,<br />

ako aj jednotné používanie týchto prostriedkov<br />

v zásahovom priestore počas likvidácie<br />

požiarov alebo mimoriadnych udalostí<br />

spojených s chemicko-technologickou haváriou<br />

alebo ekologickou haváriou, kde sa vyskytuje<br />

alebo sa predpokladá únik NL, ktoré spôsobujú<br />

znečistenie prostredia a ohrozujú život alebo<br />

zdravie osôb [16].<br />

č. 48/2003 o vykonávaní dezinfekcie a<br />

sterilizácie pri kontakte s biologickým<br />

materiálom. Tento pokyn rieši základné<br />

podmienky ochrany príslušníka pri kontakte s<br />

materiálom biologického pôvodu, určuje<br />

dezinfekčný poriadok a všeobecné zásady a<br />

opatrenia na kontakt s týmto materiálom.<br />

Obsahuje aj rozdelenie mikroorganizmov<br />

podľa biologických faktorov a odporúča<br />

chemické dezinfekčné prostriedky [15].<br />

ZÁVER<br />

Pri riešení problematiky nebezpečných látok<br />

a ich cestnej prepravy je získanie prehľadu<br />

v odbornej terminológií a vymedzenie rámca<br />

právneho prostredia, v ktorom sa pohybujeme<br />

nesmierne dôležité. Samozrejme ide iba<br />

o vstup, lebo NL a ich preprava predstavujú<br />

oveľa širšie spektrum úloh, ktoré je nutné riešiť<br />

komplexne, využívajúc poznatky z mnohých<br />

vedných disciplín. Najúčinnejším spôsobom<br />

predchádzania vzniku mimoriadnej udalosti<br />

spojenej s únikom NL je prevencia, ktorá<br />

znižuje mieru rizika aj pri preprave NL na<br />

cestných komunikáciách [34].<br />

Príspevok vznikol v rámci podpory riešenia projektu:<br />

VEGA – MŠ 1/0820/10 „Procesy sorpcie a desorpcie prevádzkových kvapalín pri dopravných nehodách“<br />

LITERATÚRA<br />

[1] JANASEK, D. – POTOČEK , T. – SVETLÍK, J. 2004: Nebezpečné látky. Žilina : ŽU,FŠI, KPI, 2004.<br />

ISBN 80-8070-243-8.<br />

[2] ORINČÁK, M.- DALOŠ, A.: Havárie nebezpečných látok a ich likvidácia, In: 6. medzinárodný odborný seminár,<br />

Fórum mladých odborníkov protipožiarnej ochrany, Technická univerzita vo Zvolene, Zvolen 17. – 21.10. 2005.<br />

ISBN 80-228-1514-4<br />

[3] CHASNÍKOVÁ,J.,2010: Problematika nebezpečných látok a ich prepravy, DP, ŽU Žilina, FŠI, KPI, 2010<br />

[4] POLORECKÝ, D.,2010: Nebezpečné látky na slovenských cestách v rokoch 2000 – 2009.<br />

In: Mladá veda 2010, FŠI ŽU, Žilina, ISBN 978-80-554-0272-7<br />

[5] MRÁZ, M.- POLORECKÝ, D.- GOLIS, D.: Analýza rizík v cestnej preprave nebezpečných látok. In: Civilná ochrana<br />

č.3/2010. ISSN: 1335-4094<br />

[6] ŠIMÁK,L. a kol.,2004: Terminologický slovník krízového riadenia: Žilina, FŠI ŽU, 2004.<br />

[7] Zákon NR SR č. 42/1994 Z. z. o civilnej ochrane obyvateľstva v znení neskorších predpisov<br />

[8] Zákon č. 17/1992 Zb. o životnom prostredí v znení neskorších predpisov.<br />

[9] Zákon NR SR č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších<br />

predpisov<br />

[10] Zbierka pokynov Prezídia HaZZ SR č. 20/2007, rozkaz prezidenta HaZZ SR z 30. júla 2007 o vydaní Takticko -<br />

metodických postupov vykonávania zásahov. Metodické listy č. 90,91,100,103,129.<br />

[11] http://www.hzsol.cz/statistika/ [citované 2.2.2011]<br />

[12] Zákon NR SR č. 314/2001 Z. z. o ochrane pred požiarmi v znení neskorších predpisov<br />

[13] Zákon NR SR č. 129/2002 Z. z. o integrovanom záchrannom systéme v znení neskorších predpisov.<br />

[14] vyhláška MV SR č. 611/2006 Z. z. o hasičských jednotkách<br />

[15] Pokyn prezidenta Hasičského a záchranného zboru č. 48/2003 o vykonávaní dezinfekcie a sterilizácie pri kontakte s<br />

biologickým materiálom.<br />

[16] Pokyn prezidenta Hasičského a záchranného zboru č. 70/2003 o výkone protiplynovej služby v HaZZ SR (poriadok<br />

- 45 -

protiplynovej služby).<br />

[17] http://envi.upce.cz/pisprace/ks_pce/mullerova.pdf ekologické havárie v dopravě [citované 3.2.2011]<br />

[18] ČAJDA, M. a kol. 2009. Bezpečne s nebezpečnými vecami 2009. Bratislava: CMS Trend s.r.o. 2009.<br />

ISBN 978-80-969095-3-7.<br />

[19] TOMEK, M. – SEIDL M. – HALAMA, L. 2008. Bezpečnosť prepravy nebezpečných vecí. Žilina: Hydropneutech,<br />

2008. ISBN 978-80-968479-9-0.<br />

[20] Smernica Rady Európskej únie č. 32/1992 EES<br />

[21] Smernica Európskej komisie č. 28/2003 ES<br />

[22] Zákon NR SR č. 67/2010 Z. z. o podmienkach uvedenia chemických látok a chemických zmesí na trh<br />

[23] Zákon NR SR č. 321/2002 Z. z. o ozbrojených silách Slovenskej republiky v znení neskorších predpisov<br />

[24] Zákon NR SR č. 315/2001 Z. z. o Hasičskom a záchrannom zbore v znení neskorších predpisov<br />

[25] Zákon NR SR č. 168/1996 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov.<br />

[26] Vyhláška MV SR č. 523/2006 o podrobnostiach na zabezpečenie záchranných prác a organizovania jednotiek<br />

civilnej ochrany v znení neskorších predpisov.<br />

[27] Vyhláška MV SR č. 533/2006 Z. z. o podrobnostiach o ochrane obyvateľstva pred účinkami nebezpečných látok v<br />

znení neskorších predpisov.<br />

[28] Výnos MH SR č. 1/2006 o klasifikácii nebezpečných látok<br />

[29] Obrazový materiál DGSA Consulting,2010<br />

[30] Oznámenie MZV SR č. 60/2007 Z.z. o prijatí zmien a doplnkov príloh A a B k Európskej dohode o medzinárodnej<br />

cestnej preprave nebezpečných vecí (ADR)<br />

[31] Oznámenie MZV SR č. 60/2007 Z.z. o prijatí zmien a doplnkov príloh A a B k Európskej dohode o medzinárodnej<br />

cestnej preprave nebezpečných vecí (ADR)<br />

[32] Oznámenie MZV SR č. 444/2005 Z.z. o nadobudnutí platností zmien a doplnkov príloh k Európskej dohode o<br />

medzinárodnej cestnej preprave nebezpečných vecí (ADR)<br />

[33] Oznámenie MZV SR č. 243/1996 Z.z. o uskutočnení notifikácie sukcesie SR do Európskej dohody o medzinárodnej<br />

cestnej preprave nebezpečných vecí (ADR)<br />

[34] ŠIMONOVÁ, M.: Kombinované prírodné a technologické riziká na Slovensku. In: Zborník: 3. doktorandská<br />

konferencia s medzinárodnou účasťou, Brno 2006. Univerzita obrany v Brne, Česká republika, ISBN 80-7231-135-2.<br />

- 46 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />

ZÁKLADNÝ VÝSKUM<br />

V OBLASTI KRITICKEJ INFRAŠTRUKTÚRY<br />

Zdeněk Dvořák 6 , Mária Lusková 7<br />

SUMMARY:<br />

The paper is dealing with possible orientation of basic research in the field of critical infrastructure. It describes<br />

preparation and contents of the project proposal submitted by the Faculty of Special Engineering of the Zilina University<br />

within the call of the Slovak Research and Development Agency in July 2010. Further the paper presents expected<br />

project outputs and impacts and their dissemination,<br />

ÚVOD<br />

<strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva Žilinskej<br />

univerzity v Žiline má záujem sa stať<br />

vrcholovou výskumnou a vzdelávacou<br />

inštitúciou v oblasti ochrany kritickej<br />

infraštruktúry. Vychádzajúc zo svojej histórie,<br />

stávajúc na súčasnom smerovaní fakulty,<br />

máme záujem orientovať svoju pozornosť do<br />

oblasti kritickej infraštruktúry. Základným<br />

predpokladom kvalitného výskumnovzdelávacieho<br />

zázemia na fakulte sú ľudia,<br />

ktorí majú bohaté skúsenosti a sú nositeľmi<br />

know-how v oblasti ochrany kritickej<br />

infraštruktúry. Možnosť prezentovať jeden<br />

z významných návrhov projektu, ktorý bol<br />

podaný v priebehu mesiaca júl 2010<br />

v časopise Krízový manažment má byť<br />

príležitosťou oboznámiť širšiu odbornú<br />

verejnosť so zámermi fakulty v tejto oblasti.<br />

1. ANALÝZA SÚČASNÉHO STAVU<br />

RIEŠENIA<br />

Problematika ochrany kritickej infraštruktúry sa<br />

začala riešiť najmä po tragických udalostiach z<br />

11. septembra 2001, kedy sa v USA potvrdila<br />

zraniteľnosť prvkov kritickej infraštruktúry<br />

(ďalej KI) a formovali sa prvé sofistikované<br />

opatrenia na zvýšenie úrovne jej ochrany.<br />

Dôvodom je vznik super-terorizmu ako nového<br />

rozmeru terorizmu na pozadí „stretu civilizácií“<br />

[1]. V rámci členských krajín EU bol rozvinutý<br />

Európsky program na ochranu KI (ďalej<br />

EPCIP) [2]. V decembri 2008 Rada Európskej<br />

únie vydala Smernicu 2008/114/ES o<br />

identifikácii a označení európskych kritických<br />

infraštruktúr (ďalej EKI) a zhodnotení potreby<br />

zlepšiť ich ochranu. Uvedená smernica<br />

predstavuje prvú etapu v procese identifikácie<br />

a označenia EKI a zároveň stanovuje<br />

požiadavky na zlepšenie jej ochrany.<br />

Zameriava sa na hlavné sektory energetiky<br />

a dopravy [3]. Touto problematikou sa zaoberá<br />

aj Severoatlantická aliancia. Jej Vyšší výbor<br />

civilného núdzového plánovania (SCEPC –<br />

Senior Civil Emergency Planning Committee)<br />

a jeho podvýbory už publikovali viacero<br />

dokumentov a štúdií zaoberajúcich sa<br />

ochranou KI s odporúčajúcim charakterom,<br />

pričom voľba prístupu k týmto odporúčaniam<br />

a ich celková implementácia je v pôsobnosti<br />

každého členského štátu.<br />

Problematika kritickej infraštruktúry je<br />

v súčasnosti v Slovenskej republike<br />

kodifikovaná v právnych normách nasledovne.<br />

Zákon č.45/2011 o kritickej infraštruktúre bol<br />

schválený 8. februára 2011 [9]. Nasledovať<br />

budú jednotlivé rezortné vyhlášky a smernice.<br />

Ohrozenie kľúčových objektov KI v dôsledku<br />

možných teroristických útokov, veľkých<br />

prírodných katastrof, prípadne technologických<br />

havárií je vždy spojené s narušením<br />

zaužívaných postupov v organizácii a živote<br />

spoločnosti, ale aj s veľkými stratami na<br />

životoch a majetku, morálnymi škodami<br />

a s rozsiahlym narušením životného<br />

prostredia.<br />

6 Zdeněk Dvořák, doc. Ing. PhD., <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, Pracovisko výskumu krízového riadenia, Žilinská univerzita<br />

v Žiline, ul. 1 mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: zdenek.dvorak@fsi.utc.sk<br />

7 Mária Lusková, Ing. PhD., <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, Pracovisko výskumu krízového riadenia, Žilinská univerzita<br />

v Žiline, ul. 1 mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: maria.luskova@fsi.uniza.sk<br />

- 47 -

Súčasné postupy uplatňované orgánmi štátnej<br />

správy SR, ako aj vlastníkmi a<br />

prevádzkovateľmi pri správe a ochrane kritickej<br />

infraštruktúry sa ukazujú ako nedostatočné, a<br />

preto je potrebné hľadať efektívnejšie<br />

a účinnejšie opatrenia, ktoré znižujú<br />

pravdepodobnosť vzniku krízových javov<br />

v prevádzke KI a v prípade ich vzniku<br />

umožňujú minimalizovať negatívne dôsledky.<br />

Aby bol systém správy a ochrany KI<br />

uplatňovaný na Slovensku dostatočne účinný<br />

a efektívny, musí byť obdobný ako v ostaných<br />

krajinách Európskej únie, pričom však musí<br />

rešpektovať historické skúsenosti a právne,<br />

ekonomické, technické a technologické,<br />

ľudské, prírodné a ďalšie predpoklady.<br />

Zodpovednosť za ochranu KI nesú členské<br />

štáty EU a vlastníci, respektíve<br />

prevádzkovatelia súčastí tejto infraštruktúry.<br />

2. SMEROVANIE ZÁKLADNÉHO A APLIKO-<br />

VANÉHO VÝSKUMU<br />

Poznanie v oblasti základného výskumu sa<br />

orientuje najmä na analýzu vlastností, štruktúr<br />

a vzťahov s úmyslom formulovať a testovať<br />

hypotézy, teórie a zákony. Základný výskum<br />

býva orientovaný na určité širšie odbory<br />

všeobecného záujmu sveta. Výstupy<br />

základného výskumu sa často využívajú<br />

v aplikovanom výskume a vo vzdelávaní.<br />

Poznanie v oblasti aplikovaného výskumu sa<br />

vykonáva spravidla s cieľom získať nové<br />

poznatky. Aplikovaný výskum je<br />

uskutočňovaný s cieľom stanoviť nové metódy<br />

a spôsoby dosiahnutia špecifických a vopred<br />

stanovených cieľov. Jeho základným cieľom je<br />

riešiť konkrétne problémy. Výsledky<br />

aplikovaného výskumu smerujú ku konkrétnym<br />

prínosom pre výrobu, používané metódy alebo<br />

skúmané systémy. Výstupy aplikovaného<br />

výskumu sa spravidla využívajú v praxi.<br />

Hranice základného a aplikovaného výskumu<br />

v oblasti kritickej infraštruktúr neboli doposiaľ<br />

definované. Vlastný rozvoj tejto oblasti vedy by<br />

mal vychádzať z výsledkov poznania<br />

základného výskumu. Aktuálne cieľom<br />

základného výskumu by tak malo byť<br />

vytvorenie a rozvoj širokej základne<br />

teoretických poznatkov potrebných na prijatie<br />

optimálnych rozhodnutí v procese tvorby<br />

strategických a koncepčných dokumentov na<br />

úseku ochrany KI SR. Formulovanie<br />

základného smerovania vedy sa rozvíja<br />

spoločne s rozvojom pojmov. Podľa nášho<br />

názoru je možné zaviesť niektoré nové pojmy<br />

v tejto oblasti. Jedným z nich je pojem kritická<br />

dopravná infraštruktúra (ďalej KDI). Tento<br />

pojem zahŕňa sektor dopravy v kritickej<br />

infraštruktúre. Tento dopravný sektor si do<br />

kritickej infraštruktúry zadefinovala väčšina<br />

krajín svete.<br />

Smerovanie základného výskumu v oblasti KDI<br />

by malo zahŕňať tieto úlohy<br />

- posúdenie bezpečnostného prostredia<br />

Slovenskej republiky vo vzťahu ku kritickej<br />

infraštruktúre,<br />

- analýzu a hodnotenie aktuálnej úrovne<br />

ochrany KDI,<br />

- stanovenie kritérií na definovanie prvkov<br />

KDI,<br />

- vytvorenie všeobecného modelu<br />

manažmentu rizík v podmienkach ochrany<br />

KDI,<br />

- vytvorenie modelu určeného na objektívne<br />

riadenie rizík v KDI,<br />

- vytvorenie hierarchického modelu<br />

pôsobnosti orgánov verejnej správy<br />

v procese správy a ochrany KDI,<br />

- návrh metód analýzy objektovej ochrany<br />

prvkov KDI,<br />

- vytvorenie algoritmu výpočtu prielomovej<br />

odolnosti prvkov KDI,<br />

- spracovanie modelu činností záchranných<br />

zložiek pri odstraňovaní havárií v kritických<br />

miestach KDI,<br />

- vytvorenie modelu riešenia ekonomických<br />

dopadov možných strát po narušení<br />

prevádzkyschopnosti KDI.<br />

Smerovanie základného a aplikovaného<br />

výskumu v európskom priestore svojimi<br />

výzvami definuje Európska komisia v rámci<br />

projektových výziev 7. rámcového programu.<br />

(viac informácií na cordis.europa.eu).<br />

V národnom prostredí túto oblasť usmerňujú<br />

strategické dokumenty Slovenskej republiky<br />

a výzvy Agentúra na podporu vedy a výskumu<br />

(APVV) a výzvy agentúr MŠVV SR – Vedecká<br />

grantová agentúra (VEGA) a grantová<br />

agentúra pre aplikovaný výskum (GAAV).<br />

Smerovanie výskumu na fakulte je prioritne<br />

orientované do podskupiny študijných odborov<br />

8.3 – bezpečnostné služby. Ďalšie smerovanie<br />

je do podskupiny 8.2.1 – dopravné služby.<br />

Vzhľadom na veľkosť fakulty, významný nárast<br />

záujmu o bezpečnostné služby, je podľa nášho<br />

názoru vhodné uvažovať o postupnom<br />

opustení podskupiny dopravné služby<br />

a rozšíriť zameranie fakulty viac<br />

v bezpečnostných službách. Možnou oblasťou<br />

záujmu môže byť problematika kritickej<br />

infraštruktúry. Zo sektorov, na ktoré je<br />

potrebné zamerať pozornosť by prioritu mali<br />

- 48 -

mať doprava a energetika a prierezová oblasť<br />

– informačná infraštruktúra. Ak sa podarí<br />

naplniť naše ciele postupne, tak by na fakulte<br />

mohli byť riešené medzinárodné i národné<br />

projekty zamerané na kritickú infraštruktúru<br />

a mohol by byť akreditovaný aj takto<br />

smerovaný študijný program vysokoškolského<br />

štúdia (v prvom poradí v inžinierskom stupni).<br />

Sprievodnými aktivitami by mohli byť<br />

vzdelávacie programy zamerané do<br />

celoživotného vzdelávania – pre verejnú<br />

správu a podnikateľský sektor.<br />

3. PODANÝ NÁVRH PROJEKTU APVV<br />

Významnou súčasťou postupujúce procesu<br />

zmeny orientácie do oblasti KI je aj<br />

vypracovaný návrh projektu základného<br />

výskumu, ktorý fakulta pod vedením pána<br />

dekana prof. Šimáka podala v júli 2010 do<br />

APVV. Základným cieľom projektu bolo<br />

definovať oblasť riešenia a smerovať úsilie<br />

pracovníkov fakulty do tých aktivít, ktoré<br />

doposiaľ na Slovensku neboli riešené. Veľmi<br />

podstatným momentom pri príprave<br />

uvedeného projektu bol záujem všetkých<br />

pracovísk fakulty. Postupne tak boli definované<br />

východiská riešenia a boli definované<br />

pracovné balíky smerované k odbornosti<br />

jednotlivých pracovísk fakulty.<br />

Celkový prehľad o obsahu riešenia<br />

navrhovaného projektu podáva obrázok 1.<br />

Jedná sa o jednotlivé pracovné balíky projektu<br />

a ich väzby na faktory KI, kritéria KI, právny<br />

rámec KI, proces globalizácie a svetovú<br />

i národnú politiku.<br />

Obr. 1 Rámec riešenia a pracovné balíky projektu<br />

Riešenie jednotlivých čiastkových úloh je<br />

podrobne rozpracované v popise jednotlivých<br />

aktivít projektu. Z nich je potrebné upozorniť<br />

najmä na tieto úlohy:<br />

- skúmanie zmien v bezpečnostnom<br />

prostredí v EÚ a na Slovensku a ich vplyvu<br />

na funkčnosť kritickej infraštruktúry,<br />

- skúmanie požiadaviek EÚ na funkčnosť a<br />

ochranu jednotlivých prvkov kritickej<br />

infraštruktúry členských štátov,<br />

- analyzovanie stavu zabezpečenia ochrany<br />

kritickej infraštruktúry SR,<br />

- identifikovanie rizík ohrozujúcich funkčnosť<br />

KDI a jej jednotlivých prvkov,<br />

- 49 -

- výber vhodných metód analýzy rizík<br />

určených na hodnotenie odolnosti prvkov<br />

KDI,<br />

- analyzovanie a hodnotenie rizík<br />

ohrozujúcich funkčnosť celej KDI,<br />

- vytvorenie modelu určeného na objektívne<br />

riadenie rizík jednotlivých prvkov KDI,<br />

- skúmanie legislatívneho procesu a stavu<br />

implementácie záväzných dokumentov,<br />

- vypracovanie metodológie výpočtu<br />

prielomovej odolnosti použitých MZP a<br />

výpočet pravdepodobnosti detekcie<br />

poplachových systémov,<br />

- stanovenie kritérií a hodnotenie účinnosti<br />

poplachových systémov pri použití MZP<br />

a EZS,<br />

- navrhovanie metód využiteľných na<br />

komplexné posúdenie kvality bezpečnosti<br />

ochrany objektov,<br />

- posúdenie rozmiestnenia záchranných<br />

staníc vzhľadom na kritické miesta,<br />

- modelovanie činností záchranných zložiek<br />

v kritických miestach KI,<br />

- posúdenie plošného rozmiestnenia<br />

jednotiek IZS v KI,<br />

- skúmanie spôsobov a možnosti<br />

financovania, prevádzky a obnovy KI,<br />

- vytvorenie modelu na riešenie<br />

ekonomických dopadov možných strát.<br />

4. OČAKÁVANÉ VÝSTUPY PROJEKTU<br />

Pri riešení projektov základného výskumu sa<br />

očakáva, že výstupmi budú najmä štúdie,<br />

modely, metodiky a články publikované<br />

v karentovaných a indexovaných časopisoch.<br />

V návrhu projektu, ktorý bol v júli podaný boli<br />

plánovanými výstupmi:<br />

- štúdia posúdenia bezpečnostného<br />

prostredia SR vo vzťahu k ochrane kritickej<br />

infraštruktúry,<br />

- štúdia pôsobnosti verejnej správy<br />

v ochrane KI v sektore dopravy,<br />

- model manažmentu rizík v oblasti ochrany<br />

kritickej infraštruktúry,<br />

- model pre objektívne riadenie rizík<br />

jednotlivých prvkov KDI,<br />

- model činností záchranných zložiek<br />

v kritických miestach KDI,<br />

- model na riešenie ekonomických dopadov<br />

možných strát,<br />

- metodika objektovej ochrany prvkov KDI,<br />

- aktualizované štatistické metódy na<br />

posudzovanie výkonnosti vybraných<br />

prvkov KDI,<br />

- správa - posudzovanie a riadenie rizík<br />

v KDI,<br />

- správa - metodológia a modelovanie<br />

objektovej ochrany prvkov KDI,<br />

- správa - modelovanie zásahovej činnosti<br />

v KDI,<br />

- správa - testovanie výkonnosti vybraných<br />

prvkov KDI,<br />

- správa - ekonomické aspekty tvorby,<br />

prevádzkovania a obnovy KDI.<br />

Medzi očakávané výstupy projektu sme<br />

naplánovali aj prípravu nových návrhov<br />

projektov aplikovaného výskumu na národnej<br />

i medzinárodnej úrovni.<br />

K významným výstupom patria aj aktivity vo<br />

vzdelávacej oblasti. Tam predpokladáme<br />

vytvorenie akreditovaných kurzov<br />

celoživotného vzdelávania, akreditovaných<br />

študijných programov 1. a 2. stupňa<br />

vysokoškolského vzdelávania. Okrem toho<br />

plánujeme každoročne vypisovať témy<br />

dizertačných a diplomových prác. Na národnej<br />

úrovni by sa pozornosť mala sústrediť na<br />

prípravu nových návrhov projektov na výzvy<br />

GAAV a VEGA. V oblasti medzinárodnej<br />

spolupráce je na prvom mieste spolupráca na<br />

projektoch výskumu v rámci 7. rámcového<br />

programu. Ďalšou významnou možnosťou je<br />

spolupráca na bilaterálnej úrovni do okolitých<br />

krajín, alebo do vzdialenejších krajín.<br />

ZÁVER<br />

Rozvoj fakulty v novej oblasti vždy musí byť<br />

spojený s výskumnou a vedeckou činnosťou.<br />

Ak chce byť fakulta úspešnou vzdelávacou<br />

a výskumnou inštitúciou musí čas od času<br />

prehodnotiť smerovanie svojho rozvoja.<br />

Súčasnosť ako jednu z možných ciest rozvoja<br />

ponúka oblasť ochrany kritickej infraštruktúry.<br />

Táto problematika je multiodborová a aj<br />

budúcna záujem o špecialistov, ktorí<br />

vyštudovali predmetnú problematiku.<br />

Naším cieľom by malo byť v prvom poradí<br />

riešenie úloh vedy a výskumu zameraných na<br />

všetky aspekty ochrany kritickej infraštruktúry<br />

a v ďalšom poradí príprava a akreditácia<br />

kurzov celoživotného vzdelávania a nových<br />

študijných programov v rámci podskupiny<br />

8.3 – bezpečnostné služby.<br />

VYDANIE ČLÁNKU BOLO PODPORENÉ PROJEKTOM APVV-0471-10<br />

- 50 -

LITERATÚRA<br />

[1] Dvořák, Z., Barčiaková, M.: Základy krízového manažmentu - identifikácia ohrození v dopravnej kriticke<br />

infraštruktúre. In: Civilná ochrana : revue pre civilnú ochranu obyvateľstva. ISSN 1335-4094. Roč. 11, č. 1<br />

(2009), s. 40-41.<br />

[2] Dvořák, Z., Čižlák, M.: Ako znižovať riziká v železničnej doprave In: Železničná doprava a logistika, elektronický<br />

odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente. ISSN 1336-7943. Roč. 5, č. 1<br />

(2009), s. 18-23.<br />

[3] Koncepcia kritickej infraštruktúry v Slovenskej republike a spôsob jej ochrany a obrany<br />

[4] Krulík, O.: Zpráva komise kongresu o teroristických útocích z 11. září 2001 [on line]. [citované11.6.2010 ].<br />

Dostupné na: <br />

[5] Návrh projektu APVV-0471-10 podaného v júli 2010.<br />

[6] Smernica Rady 2008/114/ES z 8. decembra 2008 o identifikácii a označení európskych kritických<br />

infraštruktúr a zhodnotení potreby zlepšiť ich ochranu http://eur<br />

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.douri=OJ:L:2008:345:0075:0082:SK:PD<br />

[7] The European Programme for Critical Infrastructure Protection (EPCIP) ]. [citované11.6.2010 ]. Dostupné na<br />

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT –1/2011<br />

PROBLEMS OF INFORMATION TRANSPARENCY<br />

IN THE ACTIVITY OF THE UKRAINIAN BANKING SYSTEM:<br />

ANALYSIS OF THE SITUATION BEFORE AND AFTER THE CRISIS<br />

Tetyana GORDITSA 1<br />

SUMMARY:<br />

This article describes the main factors influencing upon the today’s Ukrainian banking system, such as financial stability,<br />

depositors’ trust, informative transparency as well as rating systems. Some basic methods available in Ukraine, which<br />

are used for maintaining public ratings of commercial banks, are objects of this research. The main attention is paid to<br />

the problem of insufficient transparency of Ukrainian commercial banks in the period of crisis and after it.<br />

INTRODUCTION<br />

Free movement of huge financial amounts in<br />

the context of financial globalization but<br />

beyond the adequate control systems, which<br />

are able to forecast crises, significantly<br />

increases the risk of instability of banking and<br />

financial systems both in separate countries<br />

and in the whole world. However there are no<br />

uniform classifiers of indicators defining<br />

financial stability. These indicators depend on<br />

the dynamics and structure of the financial<br />

system of a particular country including the<br />

state of its institutional business. The<br />

connection between these components is<br />

determined by the financial stability indices.<br />

According to the definition formulated by the<br />

International Monetary Fund, financial<br />

soundness indicators (FSI) are “indicators of<br />

the current financial health and soundness of<br />

the financial institutions in a country, as well as<br />

of their corporate and household counterparts,<br />

and FSIs play a crucial role in financial stability<br />

assessments. FSIs include both aggregated<br />

individual institution data and indicators that<br />

are representative of the markets in which the<br />

financial institutions operate… FSIs are a<br />

relatively new body of economic statistics that<br />

reflect a mixture of influences” [1;17]. It<br />

concerns both internal and external<br />

relationships of the financial system. On the<br />

other hand, it is financial system properly, the<br />

stability or resistance of which is meant in the<br />

concepts like “financial stability” or “financial<br />

resistance” used in some foreign scientific<br />

publications [1; 6]. The problem of financial<br />

instability and causes of banking crises was<br />

elucidated in many scientific publications<br />

issued in the recent decades.<br />

The mechanisms of this crisis are described in<br />

numerous research papers by A. Demirguc-<br />

Kunt and E. Detragiache; the causes of<br />

financial instability are substantiated by F.<br />

Mishkin and some other scientists. However<br />

the peculiarities of the countries with transition<br />

economies are not taken into consideration in<br />

these surveys. Such countries have very<br />

specific causes of crises in their banking and<br />

financial systems. The analysis of these<br />

specific features is given in the works of some<br />

Russian and Ukrainian scientists, such as D.<br />

Voronin, Û. Žuravlёva, V. Mìŝenko, O. Kìrêêv,<br />

M. Šapovalova, Ì. Karlova, Û. Kučins´ka, M.<br />

Mročko, Û. Tihan, K. Stempên´ and some<br />

others.<br />

1 Gorditsa Tetyana, PhD, Bukovinian University in Chernivtsi (vul. Darwina 2) and Kyiv National Economic University<br />

(Prospekt Peremohy 54\1), Ukraine. E-mail: gorditsa@mail.ru.<br />

- 52 -

1. THE LEVEL OF FINANCIAL STABILITY<br />

IN UKRAINE WAS RESEARCHED BY<br />

MEANS OF THE FOLLOWING<br />

PARAMETERS:<br />

It is well-known that the causes of systemic<br />

banking crisis may be both quantitative<br />

indicators (various macroeconomic factors,<br />

such as internal gross product, inflation,<br />

balance of payments figures etc) and<br />

qualitative ones (the level of the shadow<br />

economy, the banking sector transparency,<br />

credibility, asymmetric information, etc.). The<br />

crises caused by the symptoms mentioned<br />

above may be different. Due to the nature of<br />

the international finance capital, they may<br />

involve the economy of some separate<br />

countries and regions as well as some<br />

particular groups. On the base of the analysis<br />

conducted by some foreign researchers, Dr. K.<br />

Stempel states that the stability of the financial<br />

system can be considered with the help of the<br />

two approaches to this category, namely the<br />

effectiveness of the financial system (including<br />

banks and their main functions) and the<br />

absence of the systemic risk. Some specific<br />

parameters, which analyze the regional<br />

peculiarities of financial stability of some<br />

countries including Ukraine, were investigated<br />

by some Ukrainian scientists like V. Mìŝenko,<br />

O. Kìrêêv, M. Šapovalova, D.Popov, R.<br />

Lisenko. In Russia they were researched by Û.<br />

Žuravlёva. The analysis of these financial<br />

stability indicators concerning some particular<br />

countries showed that in the most of them<br />

(Austria, Brazil, Spain, Finland), this approach<br />

can be rather simple, which is mainly based on<br />

the dynamics of the financial results of banking<br />

sector. On the contrary, for such countries as<br />

Russia and Ukraine, this approach should be<br />

more expanded; it should contain a detailed<br />

forecast of the impact of some external factors<br />

including macroeconomic changes in the<br />

amounts of capital as well as the banking<br />

sector’s assets quality. The list of indicators of<br />

financial stability for Ukraine was made by the<br />

National Bank of Ukraine on the<br />

recommendations of the International<br />

Monetary Fund. However, in practice it<br />

involves the compilation and dissemination of<br />

only 40 indicators of financial stability including<br />

25 indicators for deposit corporation sectors<br />

and 15 indicators for customers of deposit<br />

corporation sectors, including other financial<br />

corporations (2 indicators ), non-financial<br />

corporations (5 indicators), households (2<br />

indicators), market liquidity (2 indicators ) and<br />

real estate markets (4 indicators).<br />

In general, the problem of insufficient<br />

transparency of the banking sector may cause<br />

the loss of customers’ confidence in it. In our<br />

opinion, such an important factor as<br />

households’ and corporate sectors’ confidence<br />

in the banking system should also be taken<br />

into consideration in spite of the fact that it is<br />

not determined as an indicator of financial<br />

stability according to the recommendations of<br />

the International Monetary Fund. The<br />

appropriate attention to this factor is paid by A.<br />

Large, who defines the confidence in the<br />

financial stability. Defining this category in the<br />

book “What Is “Financial Stability” and How Do<br />

We Get It” by M. Foot, the author nominated<br />

the main features peculiar to it. One of these<br />

parameters is the confidence, which is bound<br />

with:<br />

- the stability of the monetary system;<br />

- the employment rate close to the natural<br />

norm of employment in the economy;<br />

- market players’ confidence in financial<br />

institutions and markets;<br />

- the absence of relative price fluctuations<br />

for real and financial assets, which may<br />

negatively affect the national monetary<br />

system and the level of employment.<br />

This point of view is confirmed by such<br />

Ukrainian economists as M. Mročko and Û.<br />

Tihan. In their opinion, “the normal bank<br />

activity is impossible without the citizens’ trust<br />

in the state and its financial system, without<br />

trust of the business units in each other as well<br />

as without trust of the government and<br />

business in every individual member of the<br />

society”.<br />

According to their research during the period of<br />

mass population outflow of deposits from the<br />

banking system, namely in November 2008,<br />

the public trust in banks of Ukraine comprised<br />

only 11.7% whereas the distrust was 56.4%. At<br />

the beginning of 2009, the distrust sprung to<br />

79.6%. In “Banking crisis and Contagion:<br />

Empirical Evidence” by E. Santor, the author<br />

considers the dissemination of banking crisis<br />

as an infection as well as the banking epidemic<br />

due to the impact of illiquid banks on the other<br />

ones through the interbank payments and<br />

interbank crediting. Another reason for this<br />

infection is the emergence of the so-called<br />

negative “gregarious” behaviour of depositors<br />

and investors when they receive any<br />

information about these events. F. Miškin<br />

shares the same opinion, stating that the<br />

“financial instability emerges when the financial<br />

system is rather vulnerable, which is<br />

accompanied by information flows, therefore it<br />

cannot transform savings into investments”.<br />

- 53 -

Under such conditions, according to Ukrainian<br />

economists Ì. Karlova and Û. Kučins´ka, the<br />

main reason for the crisis of liquidity of the<br />

Ukrainian banking system was the raiders’<br />

attack on the “Prominvestbank”. Various mass<br />

media were used as the main weapons, with<br />

the help of which “the information attack on the<br />

bank caused the destabilization and<br />

deregulation of the banking system.”<br />

Currently, the National Bank of Ukraine<br />

composes and distributes the information<br />

about indicators of financial sustainability only<br />

once a quarter although it receives daily<br />

operational reports. These data concern the<br />

sector of deposit-taking corporations (banks)<br />

with 12 basic and 10 recommended ones.<br />

Thus, on the one hand, the “ordinary” bank<br />

customers can get acquainted with the full<br />

information analysis of financial stability of the<br />

banking system according to the 40 main<br />

parameters only on the website of the<br />

International Monetary Fund, which cannot be<br />

regularly updated. On the other hand, some<br />

up-to-date information about the level of<br />

transparency of the banking system is currently<br />

provided by rating agencies only, not by the<br />

main regulator of Ukraine. For example, during<br />

the period of escalation of the crisis, the<br />

international rating agency Standart & Poor’s<br />

and the Agency for Financial Initiatives<br />

published the results of investigation of<br />

transparency of the 30 largest banks in<br />

Ukraine, whose assets constitute 80% of the<br />

banking sector according to the criteria of the<br />

ownership structure, corporate governance, as<br />

well as the financial and operational<br />

information. In the publication mentioned<br />

above, the average informativeness of the<br />

Ukrainian banking system comprised only<br />

41%. Unlike Ukraine, the Central Bank of<br />

Russia prepares the publications concerning<br />

the reviews of financial stability using the<br />

recommendations of the International<br />

Monetary Fund and «Dangerous markets».<br />

One of the main preconditions of<br />

transparency of the national monetary<br />

policy consists in the publication of<br />

complete annual reports issued by<br />

commercial banks as well as their interim<br />

quarterly reports and the main official<br />

document “The Basic Principles of<br />

Monetary Policy” compiled by the National<br />

Bank of Ukraine.<br />

That means that, according to the principles<br />

formulated by V. Mìŝenko, A. Somik and Ì.<br />

Šumilo, with which we also agree, the basic<br />

transparency instruments of monetary policy<br />

should include non-public results of analysis of<br />

the activity of commercial banks conducted by<br />

the National Bank of Ukraine according to the<br />

CAMEL rating methodology. The only purpose<br />

of these instruments must be ensuring the<br />

stability of the Ukrainian currency, i.e. hryvnya.<br />

2. THE TRANSPARENCY OF THE<br />

FINANCIAL SYSTEM POLICY<br />

CONSISTS IN THE ACTIVITY OF NON-<br />

STATE RATING AGENCIES<br />

However, the global financial crisis proved the<br />

necessity of the practical application of<br />

deposits reliability ratings and their publication<br />

by some banks in order to eliminate the<br />

strained socio-psychological situation bound<br />

with the massive outflow of deposits from the<br />

leading banks.<br />

One of the innovators, who initiated this rating<br />

at the end of 2008, was the national rating<br />

agency called “Credit-Rating”. This is the first<br />

Ukrainian specialized rating agency founded in<br />

2001, which provides services concerning the<br />

independent assessment of creditworthiness of<br />

corporate entities according to the national<br />

rating scale.<br />

Since 2003, the ratings of this agency are<br />

officially recognized by Ministry of Finance of<br />

Ukraine. Since 2004, “Credit-Rating” is an<br />

authorized agency of the State Commission on<br />

Securities and Stock Market of Ukraine for<br />

granting credit ratings to business entities,<br />

industries and regions. Since 2007, the agency<br />

provides the services in giving corporate<br />

governance ratings. In 2010 the agency<br />

became a founding member of the European<br />

Association of Credit Rating Agencies<br />

(EACRA).<br />

In the period of financial crisis, the proposed<br />

methods found their practical application in<br />

only 75 commercial banks, whereas it is only<br />

18 banks, which agreed to release this<br />

information. In the present time, the topinformation<br />

of only 20 banks among the 195<br />

officially registered ones (01/12/2010) is<br />

available on the website of the agency. The<br />

methods of grating these ratings deserve the<br />

attention not only because of the selected<br />

criteria and the possibility of periodic updates,<br />

but also the conditions of grating these ratings.<br />

The approach of this rating agency remains<br />

reasonable concerning granting these ratings<br />

only to the banks, which have already<br />

undergone the rating procedures.<br />

Because of the fact that the methodological<br />

tools are confidential information inside the<br />

agency, it is only some basic criteria of<br />

bank deposit reliability ratings, which can<br />

be given in Table 1.Another method of<br />

quarterly ratings is presented by the advisory<br />

council of the newspaper “Ekonomìčna<br />

- 54 -

pravda” (the Economic Truth) in terms of<br />

security deposits in Ukrainian banks. This<br />

approach is based on admitting the chief<br />

contributor’s task, i.e. saving rather than<br />

increasing profits in the period of the crisis.<br />

Thus, the assessment of the financial stability<br />

instead of deposit rates assessment plays a<br />

priority role in choosing a reliable bank by an<br />

investor.<br />

The rating of the attractiveness of banks for<br />

depositors is an information project, the<br />

purpose of which is a comprehensive<br />

evaluation of the largest assets in the banks of<br />

Ukraine, because it takes the most important<br />

factors into account — first of all, it concerns<br />

the attractiveness of these banking institutions<br />

for the investors, which can be calculated on<br />

the basis of public information. This rating is<br />

based on the analysis published by the<br />

National Bank of Ukraine and the Association<br />

of Ukrainian Banks concerning the financial<br />

reporting of the institutions as well as the<br />

analytical forecasts of the prospects of their<br />

financial stability.<br />

The basic criteria of granting bank deposit ratings to commercial banks<br />

Table 1<br />

The basic criteria of granting bank deposit ratings to commercial banks<br />

№ Basic criteria Description<br />

1 Bank liquidity It describes the ability of a banking institution to pay deposits,<br />

which is important for the reduced access to loan resources.<br />

In assessing liquidity, the share of highly liquid assets in net<br />

assets is analyzed as well as the fast liquidity index.<br />

2 Structure, concentration and<br />

stability of the resource<br />

base<br />

3 Diversification and quality of<br />

assets<br />

In assessing the quality of resources, the bank dependence on<br />

unstable liabilities is taken into account, as well as the bank’s own<br />

liabilities and the dependence on certain creditors.<br />

The share and the trend of problem debts are evaluated, as well<br />

as the level of coverage of available reserves and the<br />

concentration of investments.<br />

4 Efficiency It describes the quality management of resources.<br />

5 Degree of bank sensitivity to<br />

the adverse economic or<br />

political factors<br />

prospects of their development are analyzed.<br />

6 Possibility of support and<br />

the ability to attract<br />

resources<br />

In its analysis, the degree of the bank dependence on some<br />

operations, markets or industries is investigated; the trends and<br />

The analysis is conducted in the following areas:<br />

- availability of the shareholders’ support;<br />

- probability of obtaining loans from the National Bank of Ukraine;<br />

- possibility of involving the costs on the interbank market;<br />

- possibility of involving the costs by means of the stocks<br />

emission;<br />

- possibility of involving the costs from international markets.<br />

In preparing the rating methodology, the<br />

following factors determining the attractiveness<br />

of banks from the investor’s point of view are<br />

taken into account:<br />

- The long-term inflow or outflow of deposits;<br />

- Sufficiency of capitals;<br />

- Liquidity of a bank;<br />

- The level of foreign or state support;<br />

- The efficiency of the bank activity;<br />

- The current flow or outflow of deposits;<br />

- The current increase or decrease in<br />

property assets;<br />

- The financial results, which may consist in<br />

either profit or loss;<br />

- Changes of the trust from the partner<br />

banks;<br />

- The coefficient of consistency.<br />

The expert council of “Ekonomìčna pravda”<br />

defines the importance level of each of the<br />

proposed factors by assigning the weighting<br />

factors, the sum of which equals to one.<br />

The existing level of transparency of the<br />

banking system of Ukraine, which is<br />

represented by the following method of<br />

calculation factors, reflects the<br />

comprehensive appeal of bank depositors<br />

most adequately in Table 2.<br />

Each factor before defining its importance,<br />

received the points from 1 to 4. The points<br />

depend on the range, which includes the value<br />

of the indicator reflecting the quantitative<br />

content of the factor. For example, if the factor<br />

consisting in the long-term inflow of deposits in<br />

the bank and expressed by the “yearly deposit<br />

- 55 -

growth” index, is more than 30%, such a bank<br />

receives the highest number of points, i.e. 4. If<br />

it is less than 30% but higher than zero, it<br />

receives 3 points. If the value is in the range<br />

between zero and -30%, it gets 2 points. If the<br />

fall of deposits was over 15%, the bank<br />

receives the lowest point, i.e. 1. The obtained<br />

score is multiplied by the factor weight. The<br />

amount of total credit for each bank is<br />

calculated by means of adding the numbers<br />

obtained from the multiplication of points by<br />

the weight of each factor. The bigger the value<br />

of the overall ranking is, the more attractive<br />

this bank is for depositors. The rating table is<br />

made up on the base of ranking of the banks,<br />

which participate in the rating, in order of<br />

decrease of the sum in the general ranking<br />

(ZZ).<br />

Factors and calculate of the rating formula factors<br />

Factors and calculate of the rating formula factors<br />

№FACTOR INDEX FORMULA *<br />

1 The long-term inflow or outflow of<br />

deposits<br />

A yearly increase of deposits<br />

DEP – DEP. mp<br />

DEP. mp<br />

2 Sufficiency of capitals The capital sufficiency ratio WD<br />

CHA<br />

3 Liquidity of a bank The liquidity ratio GK<br />

CHA<br />

4 The level of the foreign or state support State property or entering an international<br />

-<br />

financial group<br />

5 The efficiency of the bank activity Profitability of owner’s assets FR<br />

WD<br />

6 The current flow or outflow of deposits A quarterly increase of deposits DEP – DEP.pp<br />

DEP.pp<br />

7 The current increase or decrease in<br />

property assets<br />

Changes of owner’s asset once in a halfyear<br />

8 Change of trust from partner banks The quarterly dynamics of assets from<br />

other banks<br />

WD – WD.pp<br />

WD.pp<br />

KB-KB.pp<br />

КB.pp<br />

Table 2<br />

General ranking<br />

The total points of factors concerning the<br />

ZZ<br />

coefficient of importance<br />

_______<br />

*Special marks used in the formulas:<br />

Dep. – deposits;<br />

KB – money from other banks;<br />

WD — property asset;<br />

CHA — net assets, i.e. the bank’s assets minus the amount of reserves of active operations;<br />

GK — monetary resources, i.e. the money in the National Bank and other banks including cash;<br />

X. pp — the X-Score six months ago;<br />

X. mp — an indicator of the X-Score on the same date in 2008;<br />

** — The banks recently recapitalized by the state received 1 point, not 4 (taking into account the incompleteness<br />

of the process of restructuring and maintenance of vagueness concerning their future).<br />

ZZ — general ranking.<br />

After this, depending on a range received by each bank, the four rating groups of banks are<br />

distinguished. Each group receives a special category in the form of the Latin letters (a, b, c or d). The<br />

criteria of the rating categories are shown in Table 3.<br />

Criteria of appropriation of rating categories<br />

Table 3<br />

Value of sum for<br />

general ranking (ZZ)<br />

Criteria of appropriation of rating categories<br />

Category of rating Description of category<br />

3,8 and more A A high level of attractiveness for depositors<br />

from 2,9 to 3,79 B A middle level of attractiveness for depositors<br />

- 56 -

from 2,00 to 2,89 C A satisfactory level of attractiveness for depositors<br />

from 1,00 to 1,99 D A low level of attractiveness is for depositors<br />

Thus, after presenting the two alternative<br />

approaches of determining the rating of<br />

attractiveness of bank, the potential and<br />

present depositors of banks are able to<br />

choose a certain financial institution.<br />

However there is a problem that only a<br />

small number of banks (10-15%) agree to<br />

open these results of rating. That may cause<br />

the restrictions of transparency concerning the<br />

giving the clients exact information about the<br />

financial conditions of a particular bank.<br />

CONCLUSION<br />

The absence of sufficient transparency of<br />

functioning of the money and credit system<br />

both on the base of insufficient determination<br />

of indicators of financial stability on the one<br />

hand and on the basis of impossibility of<br />

introduction on the legislative level of the<br />

uniform rating methods of reliability of deposits<br />

with status of the obligatory public information<br />

on the other hand, is one of factors, which<br />

displays the criterion of asymmetry of<br />

information. That consists in the mistrust to the<br />

financial sector. As a result, the bank panic<br />

among depositors appears.<br />

These factors make the depositors withdraw<br />

their savings from the banking system because<br />

they are unable to feel any difference between<br />

“bad” and “reliable” banks. Therefore, the crisis<br />

may ruin the whole system the same, i.e. a<br />

local crisis may be transformed into a system<br />

one.<br />

LITERATURE<br />

[1] FOOT, M.: What is “Financial Stability” and How Do We Get it, in: The Roy Bridge Memorial Lecture. – (Unite d<br />

Kingdom: Financial Services Authority), April 3, 2003, http://www.fsa.gov.uk/Pages/Library/Communication/<br />

Speeches/2003/sp122.shtml<br />

[2] HORUŽIJ, G.: Socìal´no-psihologìčnì aspekti fìnansovoï krizi//Vìsnik NBU, lipen´, 2009. — S. 14-16.<br />

[3] KARLOVA, Ì.O., KUČINS´KA Û.V.: Vpliv fìnansovoï krizi na dìâl´nìst´ bankìv Ukraïni, http://www.nbuv.gov. ua/<br />

portal /natural/Upsal/2009_6/ 09kioabu.pdf.<br />

[4] KORNILÛK, R., ŠPITKO, Ê.: Rejting nadìjnostì bankìvs´kih vkladìv, http:://www.epravda.com.ua/<br />

publications/.../4/243854/.<br />

[5] LARGE, A.: Financial Stability: Maimtaining Confidence in a Complex World\ In Financial Stability Review, Issue<br />

No. 15. – London: Bank of England, Desember 2003. – P. 170, http://www. bankofengland.<br />

co.uk/publications/fsr/2003/fsr 15cont.pdf.<br />

[6] MISHKIN, F.S.: Global Financial Instability: Framework, Events, Issues// Journal of Economic Perspectives. – 1997.<br />

– Vol. 13, No 4. – P. 3-20.<br />

[7] MROČKO, M., TIHAN, Û.: Pričini vtrati ta šlâhi vìdnovlennâ dovìri do bankìvs´koï sistemi Ukraïni//Formuvannâ<br />

rinkovoï ekonomìki v Ukraïnì.— Vip. 19. — 2009. S. 379— 386.<br />

[8] NOVÁK, L. a kol.: Plánovanie zdrojov na riešenie krízových situácií – vysokoškolská učebnica. Bratislava,<br />

VŠMEVS 2010. 308 s. 40%. ISBN 978-80-970272-4-7.<br />

[9] SANTOR, E. : Banking Crises and Contagion: Empirical Evidence// Bank of Canada Working Paper No. 2003-1. –<br />

Ottawa: bank of Canada, 2003.— Pp.52.<br />

[10] SOMIK, A., MÌŜENKO, V., ŠUMILO, Ì. : Bazovì transparentnì dokumenti grošovo-kreditnoï polìtiki: êvropejs´kij<br />

dosvìd ì perspektivi vprovadžennâ v Ukraïnì//Vìsnik NBU, lûtij, 2010. — S. 3-9.<br />

[11] STEMPÊN´ K.: Peredumovi stabìl´nostì bankìvs´koï sistemi Ukraïni: ìnstitucìjnij analìz, http://www.<br />

univ.rzeszow.pl/nauka/ konferencje/ rl_most/ukr/ 12-Stepien_szablon_UKR.pdf.<br />

[12] ŽURAVLEVA Û.A.: Utočnenie sistemy indikatorov finansovoj stabil´nosti bankovskogo sektora, http:/www. fincrisis.<br />

narod. ru.htm.<br />

[13] Indicators of financial stability, http://www. bank.gov.ua/Statist/ index_FSI.htm.<br />

[14] National bank of Ukraine. Basic indicators of banks activity, http://www. bank.gov.ua/ bank.../dynamics.htm.<br />

[15] Organìzacìjno-metodičnì pìdhodi do zaprovadžennâ v NBU sistemi ocìnki stìjkostì fìnansovoï sistemi: Ìnformacìjnoanalìtičnì<br />

materìali / Za redakcìêû d.e.n., prof. V.Ì. Mìŝenko, k.e.n., doc. O.Ì. Kìrêêva ì k.e.n. M.M. Šapovalovoï –<br />

Kiïv : Centr naukovih doslìdžen´ NBU, 2005. – 97 s.<br />

[16] Rating of banks deposits, http:://www.credit-rating.ua/ua/ about/service/4652/.<br />

- 57 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />

EVROPSKÝ TERORISMUS<br />

Zdeněk HON 8<br />

Leoš NAVRÁTIL 9<br />

SUMMARY:<br />

This article describs problems of terrorism in EU countries, and points out developmental trends in this area. Terrorism is<br />

gaining more and more prominence vis-a-vis classical military conflicts. The exponential growth of its threatening<br />

potential is of ever-rising interest, as the increasingly global nature of this hazard is confirmed by the fact that a<br />

considerable part of the world has been or is currently endangered by terrorism, mainly of a political or religious nature.<br />

Another important corollary of this reality is that the prevention of terrorism is becoming more and more challenging,<br />

because its effectivity is lessened by the continuous appearance of new forms of terrorism.<br />

ÚVOD<br />

V Evropě není terorismus novým jevem. Pouze<br />

ve Spojeném království, v Irsku a ve<br />

Španělsku přinesl během třiceti let smrt kolem<br />

5000 lidí. V posledních letech nabývá<br />

terorismus stále více mezinárodní povahy.<br />

Jasným důkazem toho jsou bombové atentáty<br />

v Madridu a Londýně.<br />

Terorismus zůstává vedle organizovaného<br />

zločinu, náboženských, národnostních a<br />

sociálních konfliktů, začleňování migrantů do<br />

většinové společnosti a hospodářských nebo<br />

ekologických rizik, jednou ze zásadních<br />

bezpečnostních výzev současného světa.<br />

V minulosti byly teroristické útoky převážně<br />

realizovány skupinami jednotlivců, patřících k<br />

identifikovatelným organizacím s definovanými<br />

politickými, ekonomickými nebo sociálními cíli.<br />

Nová generace teroristů je odlišná, anonymní,<br />

za incidenty nepřijímá žádnou odpovědnost.<br />

Rovněž potenciální místa teroristických útoků<br />

jsou rozdílná – trend se přesunuje od<br />

napadení specifických lidských cílů směrem k<br />

zabíjení, které nerozlišuje cíle útoku [5].<br />

Moderním trendem terorismu je volně<br />

organizovaná, samostatně se financující,<br />

mezinárodní teroristická síť. Druhým trendem<br />

je terorismus motivovaný nábožensky nebo<br />

ideologicky. A třetím trendem je zjevný nárůst<br />

mezinárodního propojení různých<br />

teroristických organizací, což může znamenat<br />

spojení vojenského výcviku, financování,<br />

přenosu informací a dalších aktivit.<br />

Cílem teroristů je vždy zastrašit, případně<br />

potupit cílovou společnost s využitím<br />

mediálního divadla, a to zvolením atraktivního<br />

času (státní nebo náboženský svátek), místa<br />

(mediálně zajímavé místo), nebo cíle<br />

(představitelé státu či „domácích“<br />

bezpečnostních složek, známí kritici terorismu,<br />

příslušníci mezinárodních vojenských misí,<br />

diplomaté zemí protiteroristické koalice apod.)<br />

teroristického útoku [4].<br />

Po teroristických útocích, k nimž došlo ve<br />

Spojených státech amerických dne 11. 9.<br />

2001, přijala EU společnou politiku boje proti<br />

terorismu. Jedna součást této politiky je<br />

zaměřena dovnitř EU a patří do oblasti<br />

spolupráce ve věcech justice a vnitra, druhá je<br />

zaměřena navenek a je součástí společné<br />

politiky v oblasti bezpečnosti a obrany. Politika<br />

boje proti terorismu má za cíl udržení co<br />

nejvyšší úrovně bezpečnosti a realizaci<br />

opatření na boj proti terorismu. V rámci<br />

Evropského policejního úřadu (Europol) byl<br />

zřízen speciální tým odborníků na boj s<br />

terorismem, složený ze zástupců členských<br />

států. Tento tým shromažďuje informace a<br />

zpravodajské údaje týkající se možného<br />

nebezpečí, analyzuje informace a provádí<br />

8<br />

Zdeněk Hon, Mgr., <strong>Fakulta</strong> biomedicínského inženýrství, Katedra lékařských a humanitních oborů, České vysoké učení<br />

technické v Praze, Nám. Sítná 3105, 272 01 Kladno, e-mail: hon.zdenek@seznam.cz<br />

9<br />

Leoš Navrátil, prof. MUDr., CSc., <strong>Fakulta</strong> biomedicínského inženýrství, Katedra lékařských a humanitních oborů, České<br />

vysoké učení technické v Praze, Nám. Sítná 3105, 272 01 Kladno, e-mail: leos.navratil@volny.cz<br />

- 58 -

potřebné operační a strategické rozbory,<br />

zpracovává dokumenty o cílech, škodách,<br />

možných formách aktivit a důsledcích pro<br />

bezpečnost členských států [1].<br />

ZPRÁVY O TERORISMU<br />

Ucelenou a detailní statistiku, vztahující se k<br />

ohrožení zemí EU terorismem, obsahuje<br />

materiál Europolu, který vychází každým<br />

rokem. Tyto tzv. „Zprávy EU o stavu a<br />

trendech terorismu“ (TE-SAT – European<br />

Union Terrorism Situation and Trend Report)<br />

se snaží zjistit základní fakta a čísla týkající se<br />

teroristických útoků, případů zadržení, trendů a<br />

aktivit v EU. Trend lze definovat jako obecnou<br />

tendenci způsobu změny či vývoje situace.<br />

TE-SAT je především založena na<br />

informacích, které členské státy poskytují na<br />

základě kriminálního vyšetřování teroristických<br />

činů. Obsah zpráv TE-SAT se zakládá na<br />

informacích, které poskytují členské státy EU a<br />

na informacích z otevřených zdrojů. V rámci<br />

rozhodnutí Rady EU o výměně informací a<br />

spolupráci v boji proti terorismu z 20. září 2005<br />

(dokument č. 2005/671/JHA), každý členský<br />

stát shromažďuje a poskytuje Europolu<br />

důležité údaje týkající se trestních vyšetřování<br />

vedených jeho orgány činnými v trestním řízení<br />

ve věcech teroristických trestných činů.<br />

Zprávy TE-SAT analyzují teroristické trestné<br />

činy, které jsou definovány v Rámcovém<br />

rozhodnutí Rady 2002/475/JHA ze dne 13.<br />

června 2002 o potírání terorismu. Na základě<br />

tohoto rozhodnutí jsou za teroristické trestné<br />

činy považovány úmyslná jednání, která jsou<br />

vymezená ve vnitrostátních právních<br />

předpisech jako trestné činy, které mohou<br />

vzhledem ke své povaze nebo souvislostem<br />

závažně poškodit zemi nebo mezinárodní<br />

organizaci pokud byly spáchány s cílem:<br />

- závažným způsobem zastrašit<br />

obyvatelstvo;<br />

- protiprávně přinutit vládu nebo<br />

mezinárodní organizaci, aby jednala<br />

určitým způsobem nebo aby se jednání<br />

zdržela;<br />

- závažným způsobem destabilizovat či<br />

zničit základní politické, ústavní,<br />

hospodářské nebo sociální struktury země<br />

nebo mezinárodní organizace.<br />

Na základě výše uvedeného rozhodnutí Rady<br />

EU jsou za teroristické trestné činy<br />

považovány:<br />

- útoky ohrožující lidský život s možným<br />

následkem smrti;<br />

- útoky ohrožující tělesnou integritu člověka;<br />

- únos nebo braní rukojmí;<br />

- způsobení rozsáhlého poškození vládních<br />

nebo veřejných zařízení, dopravního<br />

systému, infrastruktury, včetně<br />

informačního systému, pevné plošiny na<br />

kontinentálním šelfu, veřejného místa nebo<br />

soukromého majetku, které může ohrozit<br />

lidské životy nebo vyústit ve značné<br />

hospodářské ztráty;<br />

- zmocnění se letadla, lodi nebo jiných<br />

prostředků veřejné či nákladní dopravy;<br />

- výroba, držení, získání, přeprava nebo<br />

užití zbraní, výbušnin nebo zbraní<br />

jaderných, biologických nebo chemických,<br />

jakož i výzkum a vývoj biologických a<br />

chemických zbraní;<br />

- vypuštění nebezpečných látek, zakládání<br />

požárů, iniciace povodní nebo zavinění<br />

výbuchů, jejichž důsledkem je ohrožení<br />

lidských životů;<br />

- narušení nebo přerušení dodávek vody,<br />

elektrické energie nebo jiného základního<br />

přírodního zdroje, jehož důsledkem je<br />

ohrožení lidských životů;<br />

- výhružky spáchané některým z výše<br />

uvedených jednání.<br />

TERORISTICKÉ ORGANIZACE<br />

Zprávy TE-SAT kategorizují teroristické<br />

organizace podle jejich zdroje (příčin)<br />

motivace. Avšak mnohé skupiny mají směs<br />

motivačních ideologií, i když převládá jedna<br />

ideologie či motivace. Volba kategorií<br />

používaných v TE-SAT odráží současnou<br />

situaci v EU [6, 7, 8, 9].<br />

Vážnou hrozbou jsou islámské teroristické<br />

skupiny, které se odvolávají na Islám, aby<br />

zdůvodnily své činy. I když se většina<br />

členských států EU nestala cílem islámských<br />

teroristů, některé státy poukazují na vysokou<br />

hrozbu islámského terorismus a nárůstu rizika<br />

útoků z důvodu vojenské přítomnosti<br />

v Afganistanu, Iráku nebo Libanonu. Příkladem<br />

je Německo, kde se před parlamentními<br />

volbami v roce 2009 objevily výhružné<br />

videonahrávky údajného teroristy z Al-Káidy.<br />

Francie je rovněž považována za potenciální<br />

cíl teroristických útoků s ohledem na<br />

prohlášení islámských teroristických skupin,<br />

které poukazují na vojenskou přítomnost této<br />

země v Afganistanu, na její historii jako<br />

koloniální velmoci, na její politiku podporující<br />

současnou alžírskou vládu a na její údajné<br />

nepřátelství vůči muslimům, které je dáno<br />

přijetím zákona zakazujícího nošení<br />

muslimského šátku ve školách. V roce 2009 se<br />

otevřela nová diskuze spojená s možností<br />

zákazu nošení tzv. burky (oděv ženy<br />

islámského vyznání, který zakrývá celé tělo). V<br />

- 59 -

červenci roku 2010 již prošel dolní komorou<br />

francouzského parlamentu zákaz nošení<br />

muslimských oděvů zahalujících celou tvář žen<br />

na veřejnosti. V Nizozemsku existuje hrozba<br />

islámského terorismu především po uvedení<br />

filmu „Fitna“. „Fitna“ (Rozvrat) je rozporuplný a<br />

kritický film o islámu, fundamentalismu a<br />

islamizaci Evropy. Je dílem kontroverzního<br />

nizozemského politika Geerta Wilderse.<br />

Dánsko se ocitlo v podobné situaci v roce<br />

2005, kdy bylo v dánských novinách<br />

publikováno dvanáct karikatur islámského<br />

proroka Muhammada. Nelze ani opomenout<br />

islámské teroristické útoky mimo EU (Nigérie,<br />

Mali, Egypt, Pákistán, Somálsko, Irák, Jemen<br />

atd.), kdy oběťmi se stávají právě občané zemí<br />

EU. Útoky v zahraničí jsou především vedeny<br />

za použití improvizovaných výbušných<br />

zařízeních instalovaných ve vozidlech<br />

(vozidlová bomba, VBIED – vehicle borne<br />

improvised explosive device) a nebo<br />

samotným improvizovaným výbušným<br />

zařízením (IED – Improvised Explosive<br />

Device). Časté jsou i únosy spojené s určitými<br />

konkrétními požadavky teroristů.<br />

Etnicko-nacionalistické a separatistické<br />

teroristické skupiny, mezi které se především<br />

řadí Baskicko a jeho svoboda (Basque<br />

Homeland and Freedom - ETA), Pravá irská<br />

republikánská armáda (Real Irish Republican<br />

Army - RIRA) a Pokračující Irská republikánská<br />

armáda (Continuity Irish Republican Army -<br />

CIRA), vyhledávají mezinárodní uznání a<br />

politické sebeurčení. Jsou motivovány<br />

nacionalismem, typem etnika a/nebo<br />

náboženstvím. Útoky korsických<br />

separatistických teroristických skupin jsou<br />

především zaměřeny na soukromý majetek a<br />

osoby žijící ve Francii. Velký počet útoků<br />

korsických separatistických teroristických<br />

skupin je zaměřen na letní (prázdninová) sídla<br />

a domy, automobily nekorsických rezidentů a<br />

realitní kanceláře pronajímající domy k letnímu<br />

pobytu. K útokům jsou použity hlavně hořlavé<br />

kapaliny a zápalná zařízení. Baskické<br />

separatistické teroristické skupiny ve<br />

Španělsku a Francii své útoky zaměřují<br />

především proti policejním budovám,<br />

obchodním a vládním cílům. Dalšími<br />

významnými cíly jsou přímo policisté, kdy<br />

teroristé umísťují improvizovaná výbušná<br />

zařízení přímo pod jejich vozidla. V Severním<br />

Irsku působí teroristické organizace RIRA a<br />

CIRA, které své cíle zaměřují především na<br />

bezpečnostní složky. Evropa je rovněž<br />

důležitým místem pro finanční a logistickou<br />

podporu mimoevropských teroristických<br />

organizací s podobnými ideologiemi. Mezi tyto<br />

organizace patří PKK (Kurdská strana<br />

pracujících - Kurdistan Workers’ Party), LTTE<br />

(Tygři osvobození tamilského Ílamu -<br />

Liberation Tigers of Tamil Eelam) a FARC<br />

(Revoluční ozbrojené síly Kolumbie -<br />

Revolutionary Armed Forces of Colombia).<br />

Levicové a anarchistické teroristické<br />

skupiny se snaží změnit celý politický, sociální<br />

a ekonomický systém státu podle<br />

extremistického levicového modelu. Agenda<br />

anarchistických teroristických skupin je obvykle<br />

revoluční, protikapitalistická a protiautoritářská.<br />

Ne všechny členské státy rozlišují ve svých<br />

příspěvcích mezi levicovými a anarchistickými<br />

teroristickými skupinami. Z tohoto důvodu se<br />

ve zprávách TE-SAT analyzují obě skupiny<br />

v téže kapitole. Většina levicových a<br />

anarchistických teroristických útoků se<br />

zaměřuje na obchodní a vládní cíle a nově i na<br />

policejní složky. Útoky jsou především žhářské<br />

nebo jsou provedeny improvizovanými<br />

výbušnými zařízeními. Uvádí se, že anarchisté<br />

častěji používají Molotovovy koktejly (zápalné<br />

láhve).<br />

Pravicové teroristické skupiny se naopak<br />

snaží změnit celý politický, sociální a<br />

ekonomický systém na základě<br />

extremistického pravicového modelu.<br />

Ideologické kořeny evropského pravicového<br />

extremismu a terorismu lze obvykle hledat v<br />

nacionálním socialismu. V roce 2009 byly ve<br />

Velké Británii zatčeny dvě osoby za porušení<br />

zákona "Terrorism Act 2000" – tyto osoby se<br />

podílely na spravování extrémistického<br />

pravicového webu. Domovní prohlídka<br />

odhalila, že oba zatčení vlastnili výbušniny a<br />

toxiny (ricin).<br />

„Single-issue“ terorismus (jednopoložkový –<br />

terorismus zaměřený na jeden cíl) je násilí<br />

páchané s přáním změnit specifickou politiku<br />

nebo praxi v rámci některé cílové skupiny ve<br />

společnosti. Tento termín se obvykle užívá<br />

k popisu skupin obhájců práv zvířat a<br />

environmentalistických teroristických skupin.<br />

Tyto skupiny většinou páchají teroristické útoky<br />

za použití improvizovaných výbušných a<br />

žhářských zařízení (např. Molotovovy koktejly).<br />

Cíly útoků jsou výzkumná zařízení, univerzity,<br />

cirkusy, farmy, rychlá občerstvení,<br />

farmaceutické, potravinářské a kožešinové<br />

společnosti. Výbušná zařízení jsou<br />

umísťována pod vozidla, která vlastní uvedené<br />

společnosti nebo přímo pod vozidla jejich<br />

zaměstnanců. Známé jsou i případy spojené<br />

s umístěním těchto systémů k hlavním<br />

vchodům do domů zaměstnanců výše<br />

uvedených zařízení, nebo použití žíravé látky<br />

(kyseliny) k poškození automobilu.<br />

- 60 -

VÝSLEDKY ANALÝZY<br />

Podle výsledků analýzy TE-SAT 2010 je pro<br />

některé členské státy EU vysoká hrozba<br />

islámského terorismu stejně tak i etnickonacionalistického,<br />

separatistického, levicového<br />

a anarchistického terorismu [9].<br />

V roce 2009 bylo zabito sedm osob (pět<br />

policejních důstojníků a dva vojáci) a mnoho<br />

dalších bylo zraněno následkem teroristických<br />

útoků v Řecku, Severním Irsku a Španělsku.<br />

Celkový počet teroristických útoků v zemích<br />

EU v roce 2009, kromě Spojeného království,<br />

poklesl ve srovnání s rokem 2008 o 33 % a<br />

v porovnání s rokem 2007 je pokles útoků<br />

téměř poloviční.<br />

V roce 2009 ohlásilo šest členských států EU<br />

celkem 294 neúspěšných, zmařených nebo<br />

úspěšně provedených teroristických útoků a<br />

v roce 2008 celkem 441 těchto útoků (Tabulka<br />

1). Dalších 198 útoků bylo provedeno v roce<br />

2008 a 2009 v Severním Irsku.<br />

Tab.1<br />

Počet teroristických útoků v rozmezí let<br />

2006 až 2009 v členských státech EU [7, 9].<br />

členský stát<br />

EU<br />

2006 2007 2008 2009<br />

Rakousko 1 1 6 6<br />

Dánsko 0 1 0 0<br />

Francie 294 267 147 95<br />

Německo 13 20 0 0<br />

Řecko 0 2 14 15<br />

Maďarsko 0 0 0 4<br />

Itálie 11 9 9 3<br />

Portugalsko 1 2 0 0<br />

Španělsko 145 279 263 171<br />

Irsko 1 0 2 0<br />

Polsko 1 0 0 0<br />

UK 5 2 0 0<br />

celkem 472 583 441 294<br />

Počet útoků, které měly na svědomí<br />

separatistické teroristické organizace, se snížil<br />

z 397 v roce 2008 až na 237 v roce 2009 a<br />

počet úmrtí se oproti roku 2008 zvýšil ze čtyř<br />

na šest. Tyto útoky byly převážně uskutečněny<br />

ve Francii a Španělsku.<br />

V roce 2009 se zvýšil počet levicových a<br />

anarchistických teroristických útoků v EU o<br />

43 % ve srovnání s rokem 2008 a téměř o<br />

dvojnásobek oproti roku 2007. Řecko, Itálie a<br />

Španělsko ohlásilo celkem 40 těchto útoků.<br />

Průměrný věk podezřelých osob z terorismu<br />

v roce 2009 byl 34 let. Podobně jako<br />

v předchozích letech byly osoby zadržené<br />

v souvislosti s islámským terorismem starší<br />

než osoby zadržené v souvislosti se<br />

separatistickým a levicovým terorismem.<br />

Členské státy uvedly, že osoby podezřelé z<br />

pravicového terorismu byly často mladší 30 let.<br />

Převážná část teroristických útoků v EU byla<br />

provedena za použití improvizovaných<br />

výbušných a zápalných zařízení. Bezpečnostní<br />

služby a další úřady, které dohlížejí na<br />

dodržování zákona, zvyšují kontrolu<br />

průmyslově vyráběných trhavin, což nutí<br />

teroristické a extremistické organizace<br />

používat podomácku vyrobené trhaviny. V roce<br />

2006 byly tyto systémy zejména využívány<br />

islámskými teroristy a v roce 2007, 2008 a<br />

2009 použily tyto podomácku vyrobená<br />

zařízení i separatistické teroristické<br />

organizace, zejména ETA. Většina levicových<br />

a anarchistických útoků byla rovněž provedena<br />

za použití podomácku vyrobených výbušnin.<br />

Některé útoky v členských státech odhalily<br />

použití nebezpečné výbušniny triaceton<br />

triperoxid neboli TATP, která již vyžaduje<br />

v případě použití a zacházení jistou úroveň<br />

odborné znalosti. Tato výbušnina byla použita i<br />

při londýnských bombových útocích v červenci<br />

roku 2005 [3].<br />

Zdá se, že ilegální zdroje financování<br />

terorismu pokrývají široké rozmezí trestních<br />

činností od podvodů a padělání až po loupeže,<br />

únosy, vydírání a prodej drog. Islámské a<br />

neislámské teroristické skupiny využívají různé<br />

způsoby financování. Většina osob zadržených<br />

pro podezření z financování islámského<br />

terorismu se zabývala podvody. Pokud jde o<br />

separatistický a levicový terorismus, byla<br />

většina zadržených osob obviněna z vydírání.<br />

Existence alternativních způsobů platby<br />

(převodů peněz) značným způsobem<br />

usnadňuje možnost vyhnout se zjištění při<br />

převodech peněz určených na financování<br />

terorismu. Současný výzkum Europolu<br />

ukazuje, že ženy jsou často zapojené do<br />

zneužívání finančních prostředků<br />

dobročinných organizací.<br />

Počet žen, které byly zatčeny v souvislosti<br />

s terorismem, je nízký. Nicméně ženy hrají<br />

- 61 -

důležitou roli při podpoře teroristických<br />

organizací. Úkoly přidělené ženám<br />

v teroristických organizacích se liší od úkolů<br />

mužů. Jsou více zapojené do propagandy,<br />

podpory a finančních aktivit, zatímco muži se<br />

více podílejí na činnostech souvisejících<br />

s útokem. V letech 2006 až 2009 tvořily<br />

podezřelé ženy v průměru 7 % ze zadržených<br />

islámských teroristů, 15 % v případě<br />

separatistických teroristů a 23 % osob<br />

zadržených pro levicový terorismus. Jejich<br />

účast nelze podceňovat. Mimo EU počet<br />

ženských sebevražedných útoků v rámci<br />

islámského terorismu vzrůstá. Tyto<br />

sebevražedné útoky pokračují v Iráku a<br />

rostoucí měrou také v Afganistanu a<br />

Pákistánu.<br />

Počet zadržených osob (obrázek 1)<br />

podezřelých z terorismu byl v roce 2009 nižší<br />

než v předcházejících dvou letech. I před tyto<br />

vývojové trendy zůstává v některých členských<br />

státech podstatná hrozba útoků od jednotlivců<br />

či skupin, které vyznávají ideologii globálního<br />

džihádu.<br />

P o č e t ú to k ů<br />

900<br />

800<br />

700<br />

600<br />

500<br />

400<br />

300<br />

200<br />

100<br />

0<br />

472<br />

581<br />

útoky<br />

441<br />

294<br />

706<br />

841<br />

2006 2007 2008 2009<br />

753<br />

zatčené osoby<br />

Obr. 1 Počet teroristických útoků<br />

(neúspěšných, zmařených nebo úspěšně<br />

provedených) a zatčených osob v rozmezí<br />

let 2006 až 2009 v členských státech<br />

EU [7, 9].<br />

EU je rovněž využívána jako platforma<br />

k přípravě a iniciaci teroristických útoků jinde<br />

ve světě. Neúspěšnému útoku na americké<br />

letadlo v prosinci 2009 předcházely i jiné<br />

případy, kdy bylo využito letadlo letící z EU do<br />

USA. Mezi tyto případy se řadí: útok na let 103<br />

společnosti Pan Am v prosinci 1988, které se<br />

zřítilo nad skotským městečkem Lockerbie;<br />

587<br />

pokus o útok v letadle letu 63 společnosti<br />

American Airlines výbušninou skrytou v botě<br />

útočníka dne 22. prosince 2001; připravovaný<br />

útok v roce 2006, kdy mělo být zničeno letadlo<br />

na cestě z Velké Británie do USA. Navíc<br />

několik členských států EU informuje o činnosti<br />

jednotlivců, kteří podporují skupiny činné mimo<br />

země EU.<br />

Vedle tradičních komunikačních kanálů<br />

využívají teroristické a extremistické<br />

organizace ke své činnosti všechny dostupné<br />

technologie v oblasti komunikace, propagandy<br />

a převodů peněz. Nové komunikační nástroje,<br />

jako jsou například sociální sítě nebo<br />

programy k zasílání rychlých zpráv, využívají<br />

tyto organizace z mnoha důvodů: k propagaci<br />

své agendy nebo k organizování propagačních<br />

kampaní; ke sběru informací o budoucích<br />

cílech útoků; k přihlášení se k útokům; ke<br />

sdílení informací s ostatními členy skupiny<br />

nebo dokonce jako jednoduchou cestu<br />

k náboru nových členů. Tyto moderní způsoby<br />

komunikace doplňují tradičními způsoby,<br />

jakými jsou telefonní a osobní kontakt.<br />

Schopnost teroristické skupiny vypracovat<br />

přesvědčivou propagandu je stěžejní pro<br />

financování a nábor nových členů.<br />

Bezdrátové modemy a přenosné počítače<br />

umožňují teroristickým a extremistickým<br />

organizacím snadný přístup k tajným zprávám<br />

a informacím. Mobilní telefony s internetem<br />

jsou výhodnější díky přístupu k e-mailu,<br />

možnosti posílání rychlých zpráv a převodu<br />

peněz. Ve snaze o autenticitu svých vzkazů si<br />

teroristické skupiny vytváří online identity, které<br />

využívají k šíření své propagandy.<br />

Separatistický terorismus (jeho podstatou je<br />

snaha teroristických skupin o získání vlastního<br />

státu nebo alespoň autonomie) zůstává oblastí<br />

terorismu, která nejvíce postihuje EU. Zahrnuje<br />

baskický separatistický terorismus ve<br />

Španělsku a Francii a korsický separatistický<br />

terorismus ve Francii. Převážná většina těchto<br />

teroristických útoků byla provedena ve Francii<br />

a Španělsku. Dřívější kontakty mezi ETA a<br />

FARC (Fuerzas Armadas Revolucionarias<br />

Colombianas) vysvětlují skutečnost, že<br />

separatistické teroristické organizace rovněž<br />

hledají partnery pro spolupráci mimo EU na<br />

základě společných zájmů. Ve Velké Británii se<br />

předpokládá, že disidentské irské<br />

republikánské skupiny, hlavně RIRA a CIRA, a<br />

ostatní paramilitární skupiny budou i nadále<br />

pokračovat v účasti na zločinu a násilí.<br />

ZÁVĚR<br />

- 62 -

Množství teroristických útoků v zemích EU se<br />

v roce 2009 snížilo o třetinu. I přes tuto<br />

skutečnost jsou země EU stále vystaveny<br />

vážné hrozbě od separatistů, islamistů a<br />

dalších extremistických skupin. Islámský<br />

terorismus je stále považován za největší<br />

hrozbu pro většinu členských zemí, ačkoliv<br />

v roce 2009 se uskutečnil jeden islámský<br />

teroristický útok – bombový útok v Itálii.<br />

Naopak narůstá množství teroristických útoků,<br />

které jsou připisovány pravicovým či levicovým<br />

radikálům. Jednoznačně nejvíce útoků připadá<br />

na Španělsko a Francii. V obou případech se<br />

jedná o útoky, za nimiž stojí nebo jsou<br />

připisovány baskickým separatistům, kteří<br />

dlouhodobě bojují za samostatnost.<br />

Vzhledem ke globalizaci světa není možné ani<br />

vyloučit nebezpečí, které představují vzájemné<br />

spory mezi přistěhovaleckými komunitami, jako<br />

jsou například Kurdové versus Turci,<br />

Pákistánci versus Indové, Albánci versus<br />

Srbové atd. V případě konkrétních konfliktů<br />

mezi přistěhovaleckými menšinami je země<br />

pouze pasivním prvkem, tj. místem útoku<br />

zahraničních pachatelů. Z tohoto pohledu je<br />

důležité zabývat se i těmito menšinami na<br />

území vlastního státu a eliminovat riziko<br />

vzájemného konfliktu, jelikož lze předpokládat,<br />

že cílem útoku by se stalo i civilní obyvatelstvo<br />

žijící v dané zemi.<br />

Relativně nový rozměr teroristických útoků<br />

představuje ohrožení kritické infrastruktury<br />

státu nebo perspektiva zneužití chemických,<br />

biologických, radioaktivních látek a jaderných<br />

materiálů teroristy, stejně jako prostor, který<br />

terorismu (propagandě, radikalizaci stoupenců<br />

extrémních ideologií a rekrutování osob do<br />

teroristických struktur) otevírají moderní<br />

informační a komunikační technologie [2].<br />

Mnoho teroristických nebo extrémistických<br />

organizací má aktivní podporu mladých lidí.<br />

Sociální odcizení a ekonomické problémy<br />

napomáhají teroristickým a extrémistickým<br />

organizacím přesvědčit mladé lidí, aby se<br />

připojili k těmto skupinám.<br />

LITERATÚRA<br />

[1] Dlouhá, J., Dlouhý, J., Mezřický, V. a kol. Globalizace a globální problémy. Sborník textů k celouniverzitnímu kurzu<br />

2005 – 2007. Praha: Univerzita Karlova, COŽP, 2006. 312 s. ISBN 80-87076-01-X.<br />

[2] Hon, Z., Kaňková, J., Patočka, J. Potenciální nástroje CBRN terorismu. Krízový manažment, 2008, roč. 7, č. 1, s.<br />

52-57, ISSN 1336-0019.<br />

[3] Hon. Z., Navrátil, L., Freitinger Skalická, Z., Kaňková, J. Analýza teroristických útoků. In. 14. medzinárodná<br />

vedecká konferencia Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí, <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva ŽU,<br />

Žilina, 27. - 28. máj 2009, s. 223-231, ISBN 978-80-554-0015-0.<br />

[4] Strategie boje proti terorismu pro léta 2010-2012 [online]. Praha: Ministerstvo vnitra - Odbor bezpečnostní politiky,<br />

2010 [cit. 2010-05-04]. Dostupné na internetu: http://www.mvcr.cz/clanek/dokumenty-terorismus-dokumenty.aspx<br />

[5] Středa, L. Technické aspekty soudobého terorismu [online]. Praha: Univerzita Karlova v Praze - Informační<br />

středisko pro otázky boje proti terorismu, 2005. 25 s. cit. [2010-6-5]. Dostupné na internetu:<br />

http://www.prf.cuni.cz/documents/docs.phpid_trida=4&id_objekt=5001714&bCompact=<br />

[6] TE-SAT 2007 – EU Terorism Situation and Trend Report [online]. Hague: Europol, 2007. [cit. 2009-12-20].<br />

Dostupné na internetu: http://www.europol.europa.eu/publications/EU_Terrorism_Situation_and_Trend_Report_TE-<br />

SAT/TESAT2007.pdf<br />

[7] TE-SAT 2008 – EU Terorism Situation and Trend Report [online]. Hague: Europol, 2008. [cit. 2010-1-5] ISBN 978-<br />

92-95018-73-0. Dostupné na internetu:<br />

http://www.europol.europa.eu/publications/EU_Terrorism_Situation_and_Trend_Report_TE-SAT/TESAT2008.pdf<br />

[8] TE-SAT 2009 – EU Terorism Situation and Trend Report [online]. Hague: Europol, 2009. [cit. 2010-6-5] ISBN 978-<br />

92-95018-74-7. Dostupné na internetu:<br />

http://www.europol.europa.eu/publications/EU_Terrorism_Situation_and_Trend_Report_TE-SAT/TESAT2009.pdf<br />

[9] TE-SAT 2010 – EU Terorism Situation and Trend Report [online]. Hague: Europol, 2010. [cit. 2010-2-6] ISBN 978-<br />

92-95018-80-8. Dostupné na internetu:<br />

http://www.europol.europa.eu/publications/EU_Terrorism_Situation_and_Trend_Report_TE-SAT/TESAT2010.pdf<br />

- 63 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />

APPROACH TO RISK MANAGEMENT SYSTEMATIC BASIS<br />

Zoran KEKOVIC 10<br />

Nenad KOMAZEC 11<br />

Samed KAROVIC 2<br />

SUMMARY:<br />

Risk management as part of the crisis management is aimed at addressing risks. Recently it has become dominant area<br />

of interest for both theoreticians and practitioners of all types in this field. Risk and risk management are rather new<br />

concepts in Serbia both in theoretical and practical sense. Different theoreticians and generally, speaking, people<br />

addressing risks have different approaches to defining risk and the stages of risk management. As risk management is<br />

process, indispensable at all stages of one system functioning, it is necessary to consider possibility of developing and<br />

applying systemic approach to risks management. That is why it is necessary to develop one systemic approach that<br />

would be used in risk management. One such systemic approach to risk management is presented in this paper as an<br />

attempt to manage suspense and threats.<br />

INTRODUCTION<br />

Management is the phenomenon of the 20 th<br />

century and it will have its important role in the<br />

21 st century as well. From the moment it<br />

appeared till today there have been many<br />

schools and directions within the theory of<br />

management. It appeared suddenly with great<br />

consequences changing all spheres of the<br />

society. There are different types of<br />

management definitions which basically<br />

produce its essential meaning. It can be said<br />

that it represents certain functions related to<br />

the governing and executive function.<br />

Governing function of the management results<br />

from the ownership relations while executive<br />

function is part of management and is<br />

attributed to the so called “not-owners”.<br />

From the above mentioned one can see that<br />

management is a very complex and<br />

interdisciplinary operation for it is related to the<br />

process and activities as well as to the<br />

performers and executors of the managing<br />

functions in organizations.<br />

Theory and practical application of risk<br />

management originated in the USA during<br />

fifties of the past century. In those days risk<br />

management was based on financial<br />

protection by means of insurance. In time more<br />

and more attention was paid to prevention<br />

measures. An opinion prevailed that the<br />

agents should be professionally reoriented and<br />

become risk managers. Soon risk managers<br />

were entrusted responsibility for establishing<br />

and addressing entire risk management in their<br />

companies.<br />

Essentially, the task of the modern<br />

management is managing the changes in<br />

contrast to traditional regulatory and control<br />

role i.e. maintaining the system in stable<br />

conditions. Having in mind that contemporary<br />

changes are often, dynamic, comprehensive<br />

and with uncertain outcome then an increased<br />

need is imposed to manage such uncertainties<br />

which contain certain risks. Very conception of<br />

the risk can be understood as certain<br />

probability or possibility of realization of<br />

unwanted consequences of some event.<br />

In many cases approach to risk management<br />

is based on the experience, following industrial<br />

trend or “good feeling” of a particular manager.<br />

Many managers justify such approach and<br />

define it as successful. Decision about a<br />

particular strategic investment cannot be<br />

based only on “good feeling” but must have<br />

defined value that is constantly evaluated to be<br />

successful in any moment[2].<br />

10 Zoran Kekovic, Ph.D. Full professor, Faculty of security sudies, Belgrade, zorankekovic@yahoo.com<br />

11 Nenad Komazec, crisis management specialist, Military academy, Belgrade, nkomazec@gmail.com<br />

Samed Karovic,Ph.D. docent, Military academy, Belgrade, samed.karovic@gmail.com<br />

- 64 -

All risks have direct and indirect influence on<br />

safe management with all important processes<br />

of the organization. All large organizations<br />

have defined manager teams that manage risk<br />

in the projects, company investments,<br />

infrastructure, health and social policy,<br />

personnel management, environment, etc. The<br />

risk always exists; it is changeable, dynamic<br />

and makes risk management a single process.<br />

risk and include it in the entire risk<br />

assessment. It is also necessary to include the<br />

employees who will take part in implementation<br />

of action plan. Coordinator of the risk<br />

management assists the team leader in the<br />

managing process for better implementation<br />

and in order to avoid problems [7].<br />

ORGANIZATIONAL STRUCTURE FOR RISK<br />

MANAGEMENT<br />

Organizational structure of risk management<br />

can be centralized and decentralized structure<br />

(Figure 1). The context of risk in this study is a<br />

case when the state of nature is unknown but<br />

there is objective or empiric evidence on it<br />

which enables the decision maker to attribute<br />

relevant probability of occurrence to the<br />

diverse states of nature. Risk management<br />

team leader as project manager or risk<br />

manager chooses appropriate structure<br />

depending upon type of organization [4, 11].<br />

With centralized organization the team leader<br />

forms the team, which he manages and which<br />

is responsible for all aspects of further risk<br />

management. This concept reduces individual<br />

responsibility for risk for this responsibility lies<br />

with the team. The best thing is to use this<br />

concept in the initial phase of risk assessment<br />

i.e. in preparation for risk management. The<br />

activities in this stage comprise definition of the<br />

working framework, collecting information on<br />

the subject of analysis, processing of data and<br />

possible extension of team’s plans. On the<br />

other hand, centralization of risk management<br />

leads to the wrong and incomplete<br />

assessments, confusion and resources<br />

wasting.<br />

With decentralized concept degree of<br />

decentralization depends upon the distribution<br />

of responsibilities for risk management. In case<br />

of such structure we have teams for risk<br />

assessment, each in its field (the team core<br />

consists most often of the following sectors<br />

representatives: marketing, production,<br />

technology, procurement, quality control and<br />

sales. If necessary other people may<br />

participate as well: from logistics, post sale,<br />

legal affairs, etc) who are in charge of making<br />

risk assessment and who are responsible for<br />

risk. Within these teams there is a need to<br />

have the team leader who is at the same time<br />

member of the main risk management team<br />

[5,6]. In the risk management process it is<br />

necessary to include external contractors and<br />

associates who make assessment of their own<br />

Fig. 1 Structure of risk management<br />

organization in principle<br />

The coordinators are experienced and trained<br />

managers; essentially they are “liaison officers”<br />

of the given organization with the external<br />

cooperators, employees and top managers.<br />

The coordinator should perform this duty apart<br />

from his basic job which shows that risk<br />

management is an integral part of the entire<br />

management. Generally, management<br />

coordinator is at the same time risk<br />

management team leader [3, 7]. His basic role<br />

as coordinator understands organization of<br />

meetings, securing support of the executives,<br />

providing working conditions, informing team<br />

members about the executives’ requests,<br />

monitoring the results, terms and team<br />

progress and reporting to the executives.<br />

Main team for risk assessment consists of the<br />

representatives of all teams for risk<br />

assessments and external contractors and<br />

associates in order to secure integration and<br />

implementation of all decisions in the form<br />

suitable for the decision making process but<br />

also understandable to the final executors[8].<br />

This kind of decision making prevents<br />

individual decision making within the risk<br />

assessment teams.<br />

- 65 -

That is why the risk analysis is always<br />

connected to unwanted results and<br />

consequences [4]. Decision maker must study<br />

what will be the result and how it will be related<br />

to others in order to see possibilities of defining<br />

probability of its occurrence. Then it is possible<br />

to evaluate projects i.e. alternatives in making<br />

decisions and chose the best action. Risk<br />

analysis enables decision maker to have<br />

logical framework to select the best action.<br />

Risk management team leader may engage<br />

independent organization for risk assessment<br />

in cases of special assessments and requests<br />

(hardware, software specific area, etc) when<br />

the system does not have experts for that field<br />

or when independent assessment is needed.<br />

The participation of the external organizations<br />

is limited [9, 13]. The limitations are defined by<br />

the top management in the form of a contract<br />

and following the suggestions of the risk<br />

assessment team.<br />

The risk analysis has been quite neglected, but<br />

today it is gaining a very important role. If<br />

observed, the system of organizational rules<br />

and standards relating to risk identifying and<br />

relation towards risks and undertaken activities<br />

is called risk management.<br />

The risk management system can be defined<br />

as an overall measurement and control<br />

process of relevant and potential risks and<br />

potential loss analysis. In the particular case,<br />

risk represents danger to individuals, objects<br />

and interests which can emerge as damage,<br />

threatening assets or specific interests of the<br />

organization, military-organizational system<br />

included.<br />

RISK MANAGEMENT SYSTEMIC<br />

APPROACH<br />

Lately, risk management attracts even more<br />

attention. This is simply necessary due to the<br />

focus on organizations to survive, that is,<br />

improve their position within the total<br />

globalization and survival. Every decision,<br />

personal, business or any other contains<br />

certain risks. Risk management is directly<br />

connected to crisis management. The risk<br />

management concept is based on the<br />

fundamental assumption that it is a planned,<br />

far-sighted, structurized, informative and ever<br />

appliable technique. The key to a successful<br />

risk management is early stage planning and<br />

overall implementation which is based on the<br />

processes given in figure 2.<br />

Risks management contemporary concept, as<br />

shown in figure 2, is based on assessment of<br />

risk as a continuous process, inclusion of a<br />

large number of people in risk management,<br />

since inefficient processes signify the source of<br />

risk, the management claims responsibilities<br />

for risk assessment and management,<br />

meaning that they define the risk formal policy,<br />

the true sources of risk are continually<br />

monitored and evaluated and this being in<br />

advance,and preventive; directed management<br />

reduces unacceptable risks to acceptable or<br />

avoids them.<br />

Risks management contents represent their<br />

classification and evaluation, which, together<br />

with the damage amount evalution and<br />

performing possibility enables preventive crisis<br />

management as well.<br />

Fig. 2. Phases of risk management<br />

Today, all up to date researches within the risk<br />

management lead to accepting the presented<br />

processes and they are constantly proven<br />

through practice [2,12]. Although each risk<br />

management strategy depends on the nature<br />

of the considered system, presented<br />

processes are continual and logically<br />

connected so that they represent the entirety<br />

of the risk management systematic approach<br />

process and comprise: risk planning, risk<br />

analysis (identification and risk assessment),<br />

undertaking measures to lessen the risk and<br />

risks supervision. .<br />

RISK PLANNING<br />

The management process starts with planning<br />

which can be defined as a process of setting<br />

future goals, assuming about the environment<br />

the defined goals are to be realized in, chosing<br />

of the action direction, means and ways of<br />

achieving goals.<br />

Risk planning is the first phase of risk<br />

management and represents a group of activities<br />

which are being performed within the entire risk<br />

- 66 -

management process and are defined by the risk<br />

management plan. It consists of defining the<br />

context of the problem, the project size and<br />

getting acquainted with the operations [5,16]. All<br />

interested parties should be included in risk<br />

planning.<br />

RISK ANALYSIS<br />

Risk analysis comprises elements manifested<br />

in cognition and assessment for organization<br />

goals and activities. Risks identification and<br />

their assessment dominate the entire process.<br />

It is generally accepted that risks be sorted into<br />

material and non-material categories.Material<br />

risks refer to loss danger, while non-material<br />

show implications to uncertainty in case of a<br />

situation such as where there will be losses or<br />

gains.<br />

By taking measures to lessen the risk the risks<br />

in question are mastered or reduced [15].<br />

Risks supervision is a continual activity<br />

because the risks change during the time, they<br />

appear and disappear, even their frequency is<br />

changeable.<br />

Risk analysis consists of the risk identification<br />

process and risk assessment.<br />

Risk sources<br />

State and local<br />

laws and<br />

regulations<br />

Contracts and<br />

legal relations<br />

Natural hazards<br />

Preliminary risk matrix<br />

Financial<br />

Changes of<br />

laws and<br />

regulations may<br />

affect income<br />

and business<br />

policy<br />

Parties to the<br />

contract may try<br />

to transfer risk<br />

to public<br />

institutions<br />

The storm may<br />

reduce income<br />

of the damaged<br />

areas of<br />

business<br />

Essential resources<br />

Chart. 1<br />

Human<br />

Special<br />

accommodation<br />

to the laws<br />

relative to human<br />

rights, rights of<br />

the people<br />

Employees’ trade<br />

organizations<br />

may try to control<br />

employment<br />

conditions...<br />

The storm may<br />

prevent<br />

employees to<br />

come to work<br />

identification is a structural, detailed and<br />

complete coverage of all the relevant risks,<br />

including dangers and damages and possible<br />

activity losses as well as their mutual impact.<br />

Representing information base for further<br />

steps, and risks are primarily analysed<br />

according to the following criteria:<br />

1. monitoring level (business processes,<br />

business fields, etc.),<br />

2. monitoring fields (services, research and<br />

development and the like) and<br />

3. type of risk (external, internal, operative<br />

and the like)<br />

Processes that support risk identification and<br />

other processes which act together within<br />

various business entities can be the object of<br />

risk identification. The result of the process of<br />

risk identification is the organization profile risk,<br />

the current risk image which keeps changing<br />

due to constant changes of external and<br />

internal surroundings.<br />

The process of risk identification is facilitated<br />

by various procedures. One of the procedures<br />

is the preliminary risk matrix, (chart 1).<br />

Criteria and relevant variables are based on<br />

probability measuring of unwanted event<br />

occurrence, which exists in every project. The<br />

project evaluation is done on basis of this<br />

probability.<br />

Risk analysis primarily deals with the<br />

uncertainty which exists in the problem in<br />

question [3,14]. It provides logical quantitative<br />

procedure in estimating the uncertainty and<br />

evaluation of the project<br />

This procedure gives an effective tool for<br />

incorporating subjective beliefs, information<br />

and evaluations in estimating the uncertainty.<br />

The basic elements for risk analysis bringing to<br />

effect are described in figure 3.<br />

Risk identification represents a process of<br />

elements survey and system process in<br />

order to identify and document the potential<br />

risks. The aim is to perceive on time the<br />

tendencies which jeoperdise the organization's<br />

functioning. Special attention is then paid to<br />

hazardous businesses, unregularities, law<br />

breaches etc. Risks may occur in various<br />

fields, such as legal, political and other<br />

working conditions of the organization,<br />

including natural influences as well. Risk<br />

Fig. 3 Risk analysis approach<br />

- 67 -

Risk evaluation is a step in the process of<br />

risk management where the emphasis is on<br />

the estimation of the amount of damage<br />

and the probability of key risks occurring.<br />

[9]. While estimating the probability of risks<br />

occurring and the amount of damage, a<br />

quantitative estimation is given.<br />

Quantitative risk estimation understands<br />

numerically formed risk estimation. It is<br />

calculated by the formula:<br />

Risk = P x C x c...........................................(1)<br />

P - probability of risk occurrance<br />

C - consequence caused by risk occurrence<br />

c - corrective coefficient<br />

Combining probability and the strength of<br />

consequences, risk evaluation is presented in<br />

risk matrix, where, the risks are sorted according<br />

to the amount of damage and probability of<br />

occurrence, as the result, the level or amount of<br />

risk is achieved. The corrective coefficient relates<br />

to some of the risk factors potential deviations in<br />

relation to the values set by the risk criterion. It<br />

depends substantially of protected values<br />

vulnerability or exposal to threats.<br />

Areas of specially important risk categories<br />

relevant in reporting are shaded within the matrix,<br />

while the risks of high probability which are under<br />

constant control, are marked distinctly [9,10].<br />

The reports about the risks of some<br />

management levels are done according to the<br />

graduated threshold values. The threshold value<br />

understands the volume upon which a risk is the<br />

relevant value for the entity in question. The<br />

essential question in this matrix refers to as to<br />

which risk threshold value the certain<br />

management level should be informed. Each<br />

particular area defines threshold value for<br />

particular reporting levels of and is responsible<br />

for it.<br />

Deciding upon the level of risk should be done<br />

within the matrix, (chart 2), for example:<br />

Unacceptable (51 to 100), Acceptable (11 to 50),<br />

Marginal (1 to 10). Depending on the risk value,<br />

priority in action can be determined. For<br />

example: unacceptable risks are of first grade<br />

priority, acceptable of second grade, marginal<br />

the third, etc.<br />

Risks with a value under 10 can be considered<br />

irrelevant, but should be registered and in the<br />

following risk evaluation must be taken into<br />

account. In the new risk considering new value<br />

levels for the amount of consequences and<br />

probability may be formed and these risks may<br />

be of significance.<br />

Probability<br />

High (10)<br />

Medium (5)<br />

Small (1)<br />

Risk level matrix<br />

Seriousness of consequences<br />

Small (1) Medium (5) High (10)<br />

Marginal<br />

(10)<br />

Marginal<br />

(5)<br />

Marginal<br />

(1)<br />

Acceptable<br />

(50)<br />

Acceptable<br />

(25)<br />

Chart. 2<br />

Unacceptable<br />

(100)<br />

Acceptable<br />

(50)<br />

Marginal (5) Marginal (10)<br />

Evaluation of risk is a process of quantified risk<br />

comparison to established criteria in order to<br />

define risk usability. Usability criteria can be<br />

viewed from various angles for example:<br />

expenses and benefits, legal regulations,<br />

economic aspects, according to the enviornment<br />

protection, contractor's requests, defined<br />

priorities, probability to occur, risk consequences<br />

etc. The way out of this process is a list of risk<br />

priorities.<br />

The use of risk analysis provides efficient<br />

communication between all the parties in<br />

cooperation in the process of estimating<br />

probability distribution. It is important to stress<br />

that identification of relevant organizationalspecific<br />

risk elements is one of the most<br />

important pre-conditions for a successful risk<br />

analysis and is directly related to specific<br />

questions of the organization.<br />

UNDERTAKING MEASURES TO LESSEN<br />

THE RISK<br />

Measures to lessen the risk understand active<br />

influence on risks previously identified in the<br />

sense of reducing the probability of a risk<br />

occurrence and separating the possible damage<br />

that could occur. Depending on the probability of<br />

risk occurrence and possible damage, the<br />

management determines minimal values<br />

(thresholds) which if exceeded present a<br />

potential loss for the organization.<br />

Undertaking measures to lessen the risk is the<br />

process of chosing the best strategy for risk<br />

management in accordance with the existing<br />

limitations and set goals. A plan of choice<br />

strategies is formed in this phase. The strategy<br />

for risk management implies risk control, risk<br />

reducement, risk retaining and shifting or transfer<br />

of risk.<br />

By risk control, mode for its control is being<br />

found, in other words, its probability and<br />

consequences on the system [17]. The modes<br />

for risk control are: the use of alternative design<br />

which provides risk reduction, development of a<br />

parallel system which serves for risk research,<br />

- 68 -

aggregate build principle for easier change of<br />

parts, use of models, simulations, etc.<br />

Risk reduction is such a management strategy<br />

where certain changes in the system are made,<br />

changes in concept, requests, specifications and<br />

performances (maximum speed reduction,<br />

working temperature reduction, introducing new<br />

technologies, protection measures application...)<br />

for possibility reduction of risky event occurrence<br />

and its influence on the system and environment.<br />

Risk retaining means risk accepting if it appears<br />

in the system and a strategy is desirable in case<br />

of small risks appearance. Naturally, risk retain is<br />

not desirable in cases of big risks appearance,<br />

that is, it is acceptable only if the probability of big<br />

risks appearance situation is small [17,19].<br />

Shifting or transfer of risk is such a strategy<br />

where the tendency is to liberate from or reduce<br />

the risk in such a manner that part of the risk or<br />

entire risk be shifted to another part of the<br />

system or another side. It is an extreme measure<br />

of mastering the risks, and understands a total<br />

elimination of risks, meaning the elimination of<br />

the probability of occurrence and the probable<br />

damage comes down to zero. This strategy is<br />

favourable only in situations when there is no<br />

other acceptable alternative.<br />

Every organization, under adequate measures,<br />

can bear the risks of medium probability of<br />

occurrence, and risks of medium to low possible<br />

damage. The stated measures have a preventive<br />

character. The choice of measures for<br />

overcoming a risk situation is under the<br />

jurisdiction of the managers of the management<br />

and depends on the specific features of the<br />

organization.<br />

- the role of safety (a document on holding<br />

to the measure system risks<br />

management safety in a longer period of<br />

time is needed).<br />

- the role of checking ( risk management<br />

system is checked by various controls and<br />

administration, as a precondition, and risk<br />

management system documents are basis<br />

and precondition for such a checking .<br />

All measures of the risk management system<br />

must be documented. For this purpose,writing<br />

a manual and plans for risks management with<br />

defined goals, guidelines and procedures is<br />

recommended.<br />

Risk management is a permanent and<br />

continuous process and there is always a need<br />

for short, special reports, briefings and<br />

assessments and in such cases these reports<br />

should always be saved in the risk<br />

management information system. That system<br />

represents the data basis about the current<br />

and historic data about the risk and is used as<br />

a basis for forming reports, fig.4.<br />

Document forms depend on the size and<br />

nature of the system in question, and some of<br />

the useful documents in the risk management<br />

process are: risk management plan, risk<br />

assessment report (serves as a basic<br />

document in decision making), risks list as per<br />

priorities, strategy plan for response to risks<br />

and risk control report (regular and special<br />

reports).<br />

COMMUNICATION AND INFORMING<br />

THROUGH THE PROCESS OF<br />

MANAGEMENT<br />

Communication leads to information about the<br />

team analysis participants, priorities and main<br />

goals, certain phases exits, that is, their risks<br />

data basis or the process of carrying out the<br />

analysis. In this way the directing of<br />

management's process to priority goals and<br />

two-way course of communication is achieved<br />

[9,18]. Risk documenting is an obligatory<br />

procedure within each risk management phase<br />

and consists of all plans, assessments and<br />

reports. That is the last step in the risk<br />

management process and includes:<br />

- submitting accounts and evidence (when<br />

the crisis occurs the managers can prove<br />

their responsible behaviour)<br />

Fig. 4 Data basis creating and risk report<br />

description<br />

- 69 -

SUMMARY<br />

Risk management is a process of active<br />

decisions making by which problems are<br />

avoided before they occur. Decisions making<br />

process is performed in certain risky and<br />

uncertain situations, which is basically a<br />

challenge for the leaders of the management.<br />

Risk management directly improves the<br />

decision making process, especially in cases of<br />

high risks, enabling the managers to<br />

understand the environment (closer and wider)<br />

and the risks, protect themselves and the<br />

organization and so achieve the set goals.<br />

Risk analysis is very successfully solved by<br />

certain software solutions, that is, systems for<br />

decision support. Analytica is presented in the<br />

paper as a tool for decision support while risk<br />

analysing and its application possibility only<br />

indicated.<br />

This article, in that context, tries to answer to<br />

possible management of the certain risk and an<br />

approach on systemic basis, by which total<br />

contribution is given to risks management as an<br />

important activity.<br />

Predicting events which might get spontaneous<br />

becomes an everyday activity and risk<br />

management becomes a process equal to other<br />

processes in the project, production etc. On the<br />

other hand, risk management should provide a<br />

continual existing of system [17, 18]. Documents<br />

deriving from the risk management process<br />

enable the risk management accreditation<br />

process and authorization process.<br />

Common for risk management is expressed<br />

through a defined tool in the decision process<br />

which integrates constant evaluation of what<br />

might go wrong (risks), determining which risks<br />

are the most significant and the contents and<br />

strategy to fight these risks [19]. As previously<br />

mentioned, especially in the analysis aspect<br />

and risks management, the most significant<br />

risk management elements can be defined and<br />

subsumed under: identification, analysis, plan,<br />

research, control and communication. All these<br />

elements are integrated into one entity and<br />

represent a logical order in the risk<br />

management process.<br />

BIBLIOGRAPHY<br />

[1] Акимов, B,B.: Основм анализа и управление риском в природнои и техногенои сперах, Москва, 2004.<br />

[2] Beck, Urlich.:World Risk Society, Filip Visnjic, Belgrade, 2001.<br />

[3] Beck Urlich.:World Risk Society, Cambridge, Polity Press, 1999<br />

[4] Beck, U.: Risk society: Totvards a new modernity, Sage Publications, London 1992.<br />

[5] Boin, A., ‘t Hart, P., "Public Leadership in Times if Crisis: Mission Impossible", Public Administration Review, Vol.<br />

63, No. 5, 2003, pp. 544-553.<br />

[6] Boin,A, Kofman-Bos, C., and Overdijk, W., "Crisis simulations: Exploring tomorrow’ s vulnerabilities and threats",<br />

Simulation & Gaming, Vol 35 No.3, September 2004.<br />

[7] Cvetković, D.:Risks Management, article, Festival of Quality, Kragujevac, 2006.<br />

[8] Keković, Z.:Kesetović, Z.: Chrestomathy – Crisis Prevention, Faculty of Security, Belgrade, 2007.<br />

[9] Molak B;Z.:What is crisis management, article Zagreb, 2007.<br />

[10] NOVÁK, L. a kol.: Plánovanie zdrojov na riešenie krízových situácií – vysokoškolská učebnica. Bratislava,<br />

VŠMEVS 2010. 308 s. 40%. ISBN 978-80-970272-4-7.<br />

[11] Lalonde, C., "In Search of Archetypes in Crises Management", Journal of Contingencies and Crisis management,<br />

Vol 12, No 2. June 2004.<br />

[12] Lawrence, B. and Hardigree, D., “Risk and crisis managemet in facilities: emerging paradigms in assessing critical<br />

incidents”Facilities, Vol 13, No 9/10, avgust 1995, pp 11-14<br />

[13] Pearson C. M. and J. A. Clair (1998) "Reafirming Crisis Management", Academy of<br />

[14] Management Review 23<br />

[15] Rosenthal, U., ‛t Hart,P. and Charles, T.M., "The World of Crisis and Crisis Management" in Coping with Crises.<br />

The Management of Disasters, Riots and Terrorism, edited by Uriel Rosenthal, Michael T. Charles, and Paul ‘t<br />

Hart. Springfield, IL: Charles C. Thomas, 1989.,<br />

[16] t,Hart P., Rosentahal,U., and Kouzmin,A: Crisis Deceision Making, Administration and Society,<br />

[17] 1993.<br />

[18] ISO TC 223/SC, International standard for social security.<br />

[19] ISO Guide 73:2009, Risk management vocabulary<br />

[20] www.absolutsecurity.com<br />

- 70 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />

KRITICKÁ INFAŠTRUKTÚRA V EURÓPSKEJ ÚNII A V<br />

SEVEROATLANTICKEJ ALIANCII<br />

Peter Marchevka 12<br />

SUMMARY:<br />

"Infrastructure" in last time definite mainly with reference to adequacy to defence of the state. Growing follicle threat<br />

international terrorism but leads to reinterpretation designation „infrastructure" in context national security. There is a<br />

change of to reappraisal to requisites individual element infrastructure of the state, that are or they will be consider<br />

inevitable at him existence as such and survival his inhabitant. These element infrastructure they will be consider "critical<br />

infrastructure". The article trial about juridical secure protect and defiance critical infrastructure in the European Union<br />

and Organization North Agreements<br />

Key word: Security, Infrastructure, Critical Infrastructure, Terrorism, Protection, Defensive.<br />

ÚVOD<br />

Jedným z rozhodujúcich problémov v<br />

dynamicky sa meniacom vývoji európskej<br />

integrácie v poslednom období je skutočnosť,<br />

že Európska únia definitívne prekročila rámec<br />

obyčajného ekonomického nadnárodného<br />

zoskupenia a jasne deklarovala svoju ambíciu<br />

zastávať pozíciu významného politického<br />

a bezpečnostného aktéra na globálnej úrovni.<br />

Okrem tradičných hrozieb, akými boli a sú<br />

prírodné katastrofy, nedbalosť, technologické<br />

havárie, neoprávnené vniknutie do<br />

počítačových systémov alebo trestná činnosť,<br />

sa na bezpečnostnej scéne objavila nová<br />

hrozba - medzinárodný terorizmus. [1]<br />

Tento fenomén sústreďuje svoje úsilie okrem<br />

tradičných cieľov osobitne na infraštruktúru<br />

štátov s cieľom spôsobiť masové obete, škody,<br />

vyvolať strach a pocit ohrozenia.<br />

V euro-atlantickej oblasti je približne<br />

15 000 000 kilometrov vozoviek, 675 900 km<br />

železničných tratí, asi 23 000 letísk alebo<br />

letiskových zariadení a okolo 230 nákladných<br />

prístavov. V tomto teritóriu je približne 1,4<br />

miliardy telefónnych liniek tak pevných, ako aj<br />

mobilných a stále sa rozrastajúci počet<br />

užívateľov internetu. [10]<br />

Vývoj celosvetovej bezpečnostnej situácie,<br />

zmena charakteru hrozieb a rizík vyvolali<br />

potrebu zabezpečiť efektívnu ochranu<br />

a obranu tejto infraštruktúry.<br />

Po útokoch medzinárodného terorizmu v USA,<br />

v Španielsku a vo Veľkej Británii, potreba<br />

ochrany a obrany infraštruktúry na národnej a<br />

medzinárodnej úrovni výrazne narástla.<br />

Preto jednotlivé štáty a postupne aj<br />

medzinárodné organizácie začali vytvárať<br />

inštitucionálne, legislatívne a organizačné<br />

podmienky na ochranu a obranu infraštruktúry,<br />

ktorá je strategicky dôležitá na fungovanie<br />

štátu a ktorej strata by mohla viesť k ohrozeniu<br />

života ľudí, k nezvratným, negatívnym<br />

ekonomickým a sociálnym dopadom na<br />

spoločnosť a na obyvateľov – kritickú<br />

infraštruktúru. Riešenie jej ochrany a obrany<br />

nie je mysliteľné bez spolupráce so<br />

Severoatlantickou alianciou - NATO.<br />

V prvej časti príspevku popíšem kreovanie,<br />

právny rámec a postavenie kritickej<br />

infraštruktúry v Európskej únii a NATO.<br />

V ďalšej časti príspevku, ktorý bude<br />

publikovaný v nasledujúcom čísle prezentujem<br />

postavenie kritickej infraštruktúry v Slovenskej<br />

republike.<br />

1. PRÁVNA ÚPRAVA NA ÚROVNI<br />

EURÓPSKEJ ÚNII<br />

12<br />

Ing. PhD., Ministerstvo obrany Slovenskej republiky, Sekcia obranného plánovania, Kutuzovova 8 Bratislava, e-mail:<br />

peter.marchevka@mod.gov.sk<br />

- 71 -

Spoločná zahraničná a bezpečnostná politika<br />

Európskej únie zahŕňa otázky týkajúce sa<br />

bezpečnosti, vrátane postupného<br />

vymedzovania spoločnej obrannej politiky,<br />

ktorá vedie k spoločnej obrane. Politika únie<br />

nemá vplyv na osobitý charakter<br />

bezpečnostnej a obrannej politiky členských<br />

štátov a rešpektuje záväzky, ktoré vidia<br />

v uskutočňovaní svojej obrany v NATO podľa<br />

Severoatlantickej zmluvy. Sú to otázky, ktoré<br />

zahŕňajú humanitárne a záchranné úlohy,<br />

misie na udržanie mieru a úlohy bojových síl<br />

pri riešení krízových situácií vrátane<br />

nastoľovania mieru.<br />

V júni 2004 požiadala Európska rada<br />

o prípravu celkovej stratégie na ochranu<br />

kritických infraštruktúr. Komisia v nadväznosti<br />

na to prijala 20. októbra 2004 oznámenie<br />

o ochrane najdôležitejšej infraštruktúry<br />

v boji proti terorizmu, v ktorom predložila<br />

návrhy, ako na európskej úrovni zlepšiť<br />

predchádzanie teroristickým útokom na kritickú<br />

infraštruktúru, pripravenosť a reakciu na ne.[9]<br />

Komisia dospela k zisteniu, že problematiku<br />

musí riešiť v rámci integrovanej európskej<br />

stratégie vzhľadom na potrebu ochrany<br />

občanov Európskej únie pred rizikami<br />

v súvislosti s teroristickými útokmi, ale aj<br />

s prírodnými katastrofami, technologickými<br />

haváriami a krízami spojenými s chorobami,<br />

pandémiami a inými, bližšie<br />

nešpecifikovateľnými krízami s často značnými<br />

cezhraničnými následkami. [4]<br />

Dňa 5. novembra 2004 bol schválený<br />

Haagsky program, podľa ktorého efektívne<br />

riadenie cezhraničných kríz v rámci Európskej<br />

únie si vyžaduje nielen posilnenie súčasných<br />

činností civilnej ochrany a hlavnej<br />

infraštruktúry, ale aj účinné zameranie sa na<br />

aspekty verejného poriadku a bezpečnosti<br />

v takýchto krízach. Z tohto dôvodu Európska<br />

rada vyzývala Komisiu, aby vytvorila<br />

integrované opatrenia EÚ pre krízové riadenie,<br />

ktoré by bolo implementované najneskôr do<br />

1. júla 2006. Opatrenia mali riešiť ďalšie<br />

hodnotenie kapacít, rezerv, vzdelávania,<br />

spoločných cvičení a operačných plánov pre<br />

riadenie občianskych kríz členských štátov.<br />

Následne, Komisia prijala 17. novembra 2005<br />

Zelenú knihu o európskom programe na<br />

ochranu najdôležitejšej infraštruktúry,<br />

v ktorej predstavila rôzne možnosti na<br />

vytvorenie programu a zriadenie Varovnej<br />

informačnej siete kritickej infraštruktúry.<br />

Hlavným cieľom Zelenej knihy je získať spätnú<br />

väzbu v otázke politických alternatív<br />

Európskeho programu na ochranu kritickej<br />

infraštruktúry (Europe Program Critical<br />

Infrastructure Protection - ďalej len „EPCIP“)<br />

zapojením širokého počtu zainteresovaných<br />

subjektov. Účinná ochrana najdôležitejšej<br />

infraštruktúry si vyžaduje komunikáciu,<br />

koordináciu a spoluprácu na vnútroštátnej<br />

úrovni a na úrovni EÚ medzi všetkými<br />

zainteresovanými subjektmi: majiteľmi<br />

a prevádzkovateľmi infraštruktúry, regulátormi,<br />

profesnými orgánmi a priemyselnými<br />

združeniami v spolupráci so všetkými úrovňami<br />

vlády a s verejnosťou. Obsahom Zelenej knihy<br />

sú alternatívne spôsoby, ktorými by Komisia<br />

mohla reagovať na požiadavku Rady na<br />

zavedenie EPCIP a Varovnej informačnej siete<br />

kritickej infraštruktúry (Critical Infrastructure<br />

Warning Information Network - ďalej len<br />

„CIWIN“) a predstavuje druhú fázu<br />

konzultačného procesu o zavedení<br />

Európskeho programu na ochranu<br />

najdôležitejšej infraštruktúry.<br />

Opatrenia uvedené v Zelenej knihe, týkajúce<br />

sa riadenia následkov, sú pre väčšinu narušení<br />

zhodné, resp. podobné, ochranné opatrenia sa<br />

líšia v závislosti od povahy hrozby. Medzi<br />

hrozby, ktoré by podstatne znížili schopnosť<br />

zabezpečovať základné potreby a bezpečnosť<br />

obyvateľstva, udržať poriadok a poskytovať<br />

minimálne základné verejné služby alebo<br />

riadne fungovanie ekonomiky, patria úmyselné<br />

útoky a prírodné katastrofy.<br />

V reakciách na Zelenú knihu sa zdôraznila<br />

pridaná hodnota, ktorú predstavuje rámec<br />

Spoločenstva pre ochranu kritickej<br />

infraštruktúry. Uznala sa potreba zvýšiť<br />

schopnosť ochrany kritickej infraštruktúry<br />

v Európe a pomôcť znížiť zraniteľné miesta<br />

tejto infraštruktúry. Súčasne sa zdôraznil aj<br />

význam kľúčových zásad subsidiarity,<br />

proporcionality a komplementarity, ako aj<br />

dialógu so zainteresovanými stranami.<br />

Európsky parlament zdôraznil, že hlavnú<br />

zodpovednosť za ochranu infraštruktúry majú<br />

členské štáty, najmä národní majitelia alebo<br />

operátori infraštruktúry.<br />

V decembri 2005 Rada pre spravodlivosť<br />

a vnútorné veci požiadala Komisiu, aby<br />

predložila návrh EPCIP a rozhodla, že by mal<br />

byť založený na prístupe, ktorý zohľadní všetky<br />

riziká a ktorý by prednostne čelil hrozbám<br />

vyplývajúcim z terorizmu. Tento prístup v<br />

procese ochrany kritickej infraštruktúry by<br />

zohľadňoval hrozby spôsobené človekom,<br />

technologické hrozby a prírodné katastrofy, ale<br />

prioritou by bola hrozba vyplývajúca z<br />

terorizmu.<br />

- 72 -

V texte oznámenia sa okrem iného<br />

konštatovalo, že sa zvyšujú možnosti pre<br />

katastrofické útoky teroristov, ktoré postihujú<br />

najdôležitejšiu infraštruktúru. Dôsledky<br />

možných útokov na priemyselné kontrolné<br />

systémy najdôležitejšej infraštruktúry môžu<br />

kolísať v širokom rozsahu. Všeobecne sa<br />

predpokladá, že úspešný elektronický útok by<br />

si vyžiadal málo zranení alebo obetí na<br />

životoch, ak vôbec nejaké, mohol by však<br />

spôsobiť škody na životne dôležitých<br />

infraštruktúrnych službách, napr. na verejnej<br />

sieti telefonického spojenia, naopak útok na<br />

kontrolné systémy chemických zariadení alebo<br />

zariadení kvapalného zemného plynu by mohol<br />

spôsobiť oveľa rozsiahlejšie straty na životoch,<br />

alebo aj značné materiálne škody, ktoré by<br />

mohli mať dlhodobé trvanie.<br />

Medzi najdôležitejšie druhy infraštruktúry<br />

patria:<br />

− energetické zariadenia a siete, výroba<br />

elektrickej energie,<br />

− rafinérie, výroba pohonných hmôt a plynu,<br />

skladovacie zariadenia, prenosové<br />

a distribučné systémy,<br />

− komunikačné a informačné technológie,<br />

telekomunikácie, televízne a rozhlasové<br />

vysielacie systémy, programové<br />

a technické prostriedky a internet,<br />

− financie, bankovníctvo,<br />

− zdravotníctvo,<br />

− potravinový priemysel, výrobné prostriedky<br />

a distribúcia,<br />

− voda, vodovodné potrubia a siete, stoková<br />

sieť, čistiarne, priehrady a vodné nádrže,<br />

− doprava,<br />

− výroba, skladovanie a preprava<br />

nebezpečného tovaru,<br />

− štátna správa, kľúčové štátne pracoviská,<br />

krízové pracoviská a zariadenia,<br />

informačné siete, majetkové hodnoty<br />

a pamiatky.[9]<br />

Cieľom Európskeho programu na ochranu<br />

najdôležitejšej infraštruktúry a úlohou Komisie<br />

je zabezpečiť existenciu adekvátnych<br />

a rovnakých úrovní ochrannej bezpečnosti pre<br />

najdôležitejšiu infraštruktúru, minimálnych<br />

jednotlivých prípadov zlyhania a rýchlych,<br />

testovaných mechanizmov obnovy v celej<br />

Európskej únii. Európsky program na ochranu<br />

najdôležitejšej infraštruktúry bude nepretržitý<br />

proces a bude potrebná jeho pravidelná<br />

kontrola, aby sa držal krok s problémami<br />

a požiadavkami Spoločenstva.<br />

Zámerom programu je poskytnúť pomoc<br />

priemyslu a vládam členských štátov<br />

Európskej únii pri rešpektovaní jednotlivých<br />

mandátov a zodpovednosti prostredníctvom<br />

CIWIN. Vytvorenie tejto siete má pomôcť<br />

hlavne pri stimulovaní výmeny informácií o<br />

spoločných hrozbách a zraniteľnostiach a<br />

adekvátnych opatreniach a stratégiách na<br />

zmiernenie rizík, ktoré majú prispieť k ochrane<br />

najdôležitejšej infraštruktúry. Preto by členské<br />

štáty zo svojej strany mali zabezpečiť, aby boli<br />

príslušné informácie postúpené všetkým<br />

relevantným vládnym rezortom a úradom,<br />

vrátane organizácií po<strong>hotovo</strong>stných služieb,<br />

informujúc príslušné subjekty priemyselného<br />

sektora tak, aby tieto zase informovali<br />

postihnutých vlastníkov a prevádzkovateľov<br />

najdôležitejšej infraštruktúry cez sieť kontaktov<br />

vybudovanú v členských štátoch.<br />

Ako sa už na viacerých miestach zdôraznilo,<br />

v prípade absencie sektorových noriem, alebo<br />

medzinárodných predpisov, Európsky výbor<br />

pre normalizáciu (ďalej len „CEN“) a ďalšie<br />

relevantné normalizačné organizácie by mohli<br />

navrhnúť jednotné bezpečnostné sektorové a<br />

upravené normy pre najrozličnejšie<br />

zainteresované odvetvia. Takéto normy by mali<br />

byť navrhnuté aj na medzinárodnej úrovni<br />

cestou Medzinárodnej organizácie pre<br />

normalizáciu (ISO), aby sa v tomto ohľade<br />

vytvorili primerané rovnaké podmienky.<br />

Dňa 8. decembra 2008 prijala Rada Európy<br />

smernicu 2008/114/ES o identifikácii<br />

a označení európskych kritických<br />

infraštruktúr a zhodnotení potreby zlepšiť<br />

ich ochranu. Predstavuje prvú fázu<br />

etapovitého prístupu k identifikácii a označeniu<br />

európskej kritickej infraštruktúry a zhodnoteniu<br />

potreby zlepšiť jej ochranu. Smernica sa<br />

zameriava najmä na sektor energetiky<br />

a dopravy, následne ich preskúma s cieľom<br />

vyhodnotiť a posúdiť, či je potrebné, aby sa do<br />

rozsahu pôsobnosti zahrnuli aj niektoré ďalšie<br />

sektory, ako napríklad sektor informačných a<br />

komunikačných technológií a iné. Čo je však<br />

potrebné zdôrazniť, primárnu a konečnú<br />

zodpovednosť za ochranu Európskej kritickej<br />

infraštruktúry nesú členské štáty a vlastníci<br />

alebo prevádzkovatelia kritickej infraštruktúry.<br />

[7]<br />

Smernica ustanovuje postup identifikácie<br />

európskej kritickej infraštruktúry. Tento postup<br />

je opísaný v článku 3 a prílohe III Smernice.<br />

Smernica zároveň stanovuje aj postup<br />

označenia európskej kritickej infraštruktúry<br />

a tento postup je opísaný v článku 4 Smernice.<br />

Každý členský štát identifikuje len tie<br />

potencionálne európske kritické infraštruktúry<br />

podľa postupu uvedeného v prílohe III<br />

Smernice, ktoré spĺňajú prierezové a sektorové<br />

- 73 -

kritériá a tiež zodpovedajú definícii „kritickej<br />

infraštruktúry“ a definícii „európskej kritickej<br />

infraštruktúry“.<br />

Potencionálna európska kritická infraštruktúra,<br />

ktorá nespĺňa požiadavky niektorého<br />

z uvedených nadväzujúcich krokov, sa<br />

nepovažuje za európsku kritickú infraštruktúru<br />

a vylúči sa z postupu. Potencionálna európska<br />

kritická infraštruktúra, ktorá zodpovedá<br />

definíciám „kritickej infraštruktúry“ a „európskej<br />

kritickej infraštruktúry“, musí byť podrobená<br />

ďalším krokom podľa tohto postupu.<br />

Každý členský štát má povinnosť identifikovať<br />

kritické infraštruktúry, ktoré sa môžu označiť<br />

ako európska kritická infraštruktúra.<br />

Potenciálna európska kritická infraštruktúra,<br />

ktorá nespĺňa požiadavky jedného z týchto<br />

nadväzujúcich krokov, nie je považovaná za<br />

európsku kritickú infraštruktúru a je vylúčená<br />

z postupu.[7] Postup označenia a zároveň<br />

práva a povinností členských štátov uvádza<br />

článok 4 Smernice.<br />

2. RIEŠENIE KRITICKEJ<br />

INFRAŠTRUKTÚRY V RÁMCI<br />

SEVEROATLANTICKEJ ALIANCIÍ<br />

Na istambulskom samite v roku 2004 bol<br />

schválený národnými riaditeľmi pre<br />

vyzbrojovanie program obrany proti terorizmu<br />

(Defence Against Terrorism - DAT).<br />

Projekt je zameraný na desať oblastí a na<br />

rozvoj moderných technológií, ktoré spĺňajú<br />

najpotrebnejšie bezpečnostné potreby obrany<br />

proti terorizmu. Jednou z oblasti je aj ochrana<br />

kritickej infraštruktúry, ktorá zastrešuje<br />

programy zamerané na obranu infraštruktúry<br />

NATO. Je úzko prepojený s inými iniciatívami,<br />

ako je ochrana prístavov, spravodajstvo,<br />

prieskum, pozorovanie a zisťovanie cieľov<br />

obrany proti terorizmu.<br />

Na summite v Štrasburgu/Kehli v apríli 2009<br />

lídri Aliancie poverili Generálneho tajomníka<br />

Andersa Fogh Rasmussena zriadením skupiny<br />

odborníkov z rôznych oblastí, aby pripravili<br />

pôdu pre novú Strategickú koncepciu NATO.<br />

Z analýzy a odporúčaní skupiny expertov<br />

k novej strategickej koncepcií NATO v časti<br />

Ochrana pred nekonvenčnými hrozbami<br />

konštatuje, že „aj za predpokladu, že NATO si<br />

naďalej udrží ostražitosť, je šanca priameho<br />

vojenského útoku na hranice Aliancie malá,<br />

aspoň v predvídateľnej budúcnosti. Zistili sme<br />

však, že v súčasnej dobe by sa mohli skôr<br />

objaviť menej konvenčné hrozby voči Aliancii<br />

z väčšej vzdialenosti, ktoré by mohli<br />

predstavovať hrozbu pre bezpečnosť doma.<br />

Medzi tieto hrozby patria útoky zbraňami<br />

hromadného ničenia, teroristické útoky a<br />

aktivity zamerané na poškodenie spoločnosti<br />

prostredníctvom kybernetických útokov alebo<br />

nezákonného narušenia kriticky dôležitých<br />

prepravných trás. Na ochranu pred týmito<br />

hrozbami, ktoré možno nedosiahnu úroveň<br />

útokov spadajúcich pod článok 5, musí NATO<br />

upraviť svoj prístup k obrane územia Aliancie a<br />

zároveň rozšíriť svoje schopnosti zvíťaziť vo<br />

vojenských operáciách a všeobecnejších<br />

bezpečnostných misiách mimo svojich hraníc.“<br />

V reakcii na netradičné hrozby sú diskutované<br />

predovšetkým reakcie NATO na terorizmus,<br />

kybernetickú zraniteľnosť, energetickú<br />

bezpečnosť a klimatické zmeny.[3]<br />

NATO pripúšťa, že kybernetické útoky sú<br />

rastúcou hrozbou bezpečnosti pre Alianciu<br />

a jej členov. Preto okrem iného veľké úsilie sa<br />

musí venované rozširovaniu monitoringu<br />

kritickej infraštruktúry NATO a zhodnoteniu a<br />

náprave akýchkoľvek nedostatkov, ktoré budú<br />

odhalené.<br />

Ochrana kritickej infraštruktúry bola a je<br />

kľúčovým zameraním pre plánovanie v NATO,<br />

činnosť na ktorej sa podieľajú všetky krajiny<br />

Euroatlantickej partnerskej rady (Euro-Atlantic<br />

Partnership Council – EAPC). Medzinárodná<br />

spolupráca uľahčuje zdieľanie relevantných<br />

informácií o potenciálnych zdrojoch hrozieb<br />

a ich možných dosahoch, hodnotení a výmene<br />

skúseností, osvedčených postupoch a<br />

nevyhnutných podkladoch pre prácu na<br />

ochrane kritickej infraštruktúry. Neoddeliteľnou<br />

súčasťou ochrany kritickej infraštruktúry je<br />

oblasť školení, tréningu a vzdelávanie<br />

personálu. NATO vynakladá značné úsilie na<br />

to, aby krajiny, ktoré uznávajú dôležitosť<br />

ochrany kritickej infraštruktúry vzdelávali<br />

personál, zodpovedných pracovníkov<br />

a obyvateľstvo o spôsoboch a metódach<br />

ochrany kritickej infraštruktúry v národných<br />

podmienkach a umožnili im túto činnosť<br />

vykonávať aj na spoločnom poli Aliancie.<br />

Cieľom ochrany a obrany kritickej<br />

infraštruktúry v chápaní NATO je<br />

koordinácia plánovacieho procesu na<br />

zabezpečenie čo najefektívnejšieho použitia<br />

vojenských a civilných zdrojov<br />

pri kolektívnej podpore ochrany a obrany<br />

strategických objektov Aliancie. Za<br />

plánovanie obrany kritickej infraštruktúry<br />

sú prioritne zodpovedné príslušné ústredné<br />

orgány štátnej správy na národnej úrovni a<br />

- 74 -

prostriedky orgánov verejnej správy<br />

zostávajú po celý čas nasadenia pod<br />

správou a kontrolou národných orgánov.<br />

Pre potreby NATO sa jednotlivé národné<br />

kapacity zlaďujú tak, aby vyžadované<br />

kapacity boli zabezpečené v požadovanej<br />

miere.<br />

Ochrana kritickej infraštruktúry je v rámci<br />

Organizácie Severoatlantickej zmluvy<br />

v kompetencii Vyššieho výboru NATO pre<br />

civilné núdzové plánovanie (NATO Senior Civil<br />

Emergency Planning Committe - SCEPC),<br />

ktorý je zaradený v rámci organizačnej<br />

štruktúry v časti podriadených organizácií<br />

a agentúr, ako časť civilného núdzového<br />

plánovania (Civil Emergency Planning).<br />

Na plnenie úloh ochrany kritickej infraštruktúry<br />

sú pod záštitou Vyššieho výboru NATO pre<br />

civilné núdzové plánovanie zriadené technické<br />

plánovacie výbory, ktoré združujú národných<br />

expertov jednotlivých krajín vyslaných<br />

vládnymi inštitúciami, priemyselnými<br />

spoločnosťami a vojenskými zástupcami.<br />

Jednotlivé výbory zodpovedajú za koordináciu<br />

krízového plánovania v oblasti:<br />

− vnútrozemskej pozemnej dopravy<br />

− námornej lodnej dopravy<br />

− civilného letectva,<br />

− potravinárstva a poľnohospodárstva<br />

− priemyselnej výroby a zásobovania<br />

− pôšt a telekomunikácií<br />

− zdravotníctva<br />

− civilnej ochrany a<br />

− zásobovania a spracovania ropy.<br />

Zabezpečenie dopravy, či už leteckej alebo<br />

vodnej, prevencia a samotné riešenie<br />

krízových situácii patrí medzi prioritné činnosti<br />

uskutočňované silami a prostriedkami NATO.<br />

Problematika je v kompetencii Výboru pre<br />

plánovanie civilného letectva (Civil Aviation<br />

Planning Committee - CAPC), Rady pre<br />

plánovanie oceánskej dopravy (Planning<br />

Board for Ocean Shipping - PBOS), Rady pre<br />

plánovanie európskej vnútrozemskej<br />

povrchovej dopravy (Planning Board for<br />

European Inland Surface Transport - PBEIST).<br />

Výbor pre priemyselné plánovanie (Industrial<br />

Planning Committee - IPC), Potravinársky a<br />

poľnohospodársky plánovací výbor (Food and<br />

Agriculture Planning Committee - FAPC) a ad<br />

hoc zvolávaný Výbor pre plánovanie<br />

zásobovania ropou a ropnými produktmi<br />

(Petroleum Planning Committee - PPC) má<br />

v kompetencii zabezpečovanie materiálovej<br />

podpory a dodávok. Oblasť pôšt<br />

a telekomunikácií je v kompetencii Výboru<br />

pre plánovanie civilných komunikačných<br />

systémov (Civil Communications Planning<br />

Committee - CCPC). Výbor koordinuje činnosť<br />

jednotlivých členských krajín na úseku<br />

harmonizácie štátnych komunikačných<br />

systémov a zvyšovanie ich odolnosti počas<br />

krízových situácií. Oblasť zdravotníctva je<br />

predmetom činnosti Spoločného<br />

zdravotníckeho výboru (Join Medical<br />

Committee - JMC).[2]<br />

Riešenie úloh obrany kritickej infraštruktúry v<br />

NATO nie je reálne bez účasti radu ďalších<br />

vládnych a mimovládnych medzinárodných<br />

organizácií. Do procesu prípravy využiteľných<br />

opatrení a zdrojov, ako aj do samotného<br />

riešenia vzniknutých krízových situácií sú vo<br />

významnej miere zapojené aj Rada Európy,<br />

Európska Únia, Medzinárodný výbor<br />

Červeného kríža, Medzinárodná agentúra pre<br />

atómovú energiu, Organizácia OSN pre<br />

výchovu, vedu a kultúru (UNESCO), Úrad<br />

Vysokého komisára OSN pre utečencov<br />

(UNHCR), Detský fond OSN (UNICEF), Úradu<br />

OSN pre koordináciu humanitárnych záležitostí<br />

(UN-OCHA), Svetová zdravotnícka organizácia<br />

(WHO) a rad ďalších organizácií.<br />

ZÁVER<br />

Zámerom úprav kritickej infraštruktúry na<br />

úrovni Európskej únie je v európskom rámci<br />

úprava takých podmienok, ktoré by na<br />

všeobecnej aj oblastne explicitne stanovenej<br />

rovine riešili otázku identifikácie, kategorizácie<br />

a ochrany kritickej infraštruktúry. V súčasnosti<br />

je Európska únia integrátorom národných<br />

snáh, pričom sa snaží byť v čo najväčšej<br />

možnej miere aj navrhovateľom vhodnej<br />

právnej úpravy. Z celoeurópskeho aspektu sa<br />

zaoberá otázkami riešenia možných ohrození,<br />

ktorých zničenie alebo narušenie by pri takom<br />

množstve infraštruktúr, ktoré sa na teritóriu<br />

členských krajín nachádzajú, mohlo mať nielen<br />

národné, ale aj cezhraničné účinky.<br />

Pri transpozícii smernice na podmienky<br />

Slovenskej republiky bude potrebné zamerať<br />

úsilie na zabezpečenie správnej transpozície,<br />

aby sa neporušila jej celistvosť pri samotnej<br />

transpozícii a vykonávaní v právnom systéme<br />

a nedošlo k vytváraniu neistoty. Je dôležité,<br />

aby Slovenská republika dôkladne preskúmala<br />

svoj právny systém s cieľom zabrániť<br />

možnému prekrývaniu pravidiel prijatých pri<br />

transponovaní smernice s už existujúcimi<br />

ustanoveniami platného právneho poriadku<br />

Slovenskej republiky a tým zabezpečila väčšiu<br />

transparentnosť a pochopiteľnosť<br />

transponovanej smernice. Transponovaná<br />

smernica by mala doplniť metódy a prostriedky<br />

- 75 -

ochrany kritickej infraštruktúry v Slovenskej<br />

republike a súčasne by mala zabezpečiť<br />

celoplošnú kontrolu, ako nový nástroj na<br />

kontrolu a presadzovanie vykonávania<br />

právnych predpisov v oblasti kritickej<br />

infraštruktúry. Malo by ísť o systematickú<br />

kontrolu, ktorú vykonávajú príslušné orgány<br />

Slovenskej republiky, zodpovedné za<br />

vynucovanie aplikácie práv predpisov a mali by<br />

sa vytvoriť účinnejšie nástroje na<br />

monitorovanie vykonania práv predpisov a tým<br />

by mohli byť napr. celoplošné kontroly a<br />

testovania. Ale o tom v budúcom čísle.<br />

LITERATÚRA<br />

[1] NOVÁK, L. a kol.: Plánovanie zdrojov na riešenie krízových situácií – vysokoškolská učebnica. Bratislava,<br />

VŠMEVS 2010. 308 s. 40%. ISBN 978-80-970272-4-7.<br />

[2] Bezpečnostná stratégia EÚ. EK Brusel, Belgicko, 2003.<br />

[3] NATO Handbook, NATO – Public Diplomacy Division, 1110 Brussels, ISBN 92-845-0178-4, Belgium, 2006.<br />

[4] New NATO´s Strategic Concept, Slovak Atlantic Commission, 2010.<br />

[5] Oznámenie Komisie Rade a Európskemu Parlamentu - Ochrana najdôležitejšej infraštruktúry<br />

v boji proti terorizmu KOM/2004/0702 v konečnom znení.<br />

[6] Predbežné stanovisko k návrhu smernice Rady o identifikácii a označení európskej kritickej infraštruktúry<br />

a o zhodnotení potreby zlepšiť jej ochranu - EÚ tlač: 2006/0276 (CNS).<br />

[7] Príručka NATO (slovenský a český preklad). NATO, Bratislava 2001.<br />

[8] Smernice Rady 2008/114/ES z 8. decembra 2008 o identifikácii a označení európskych kritických infraštruktúr<br />

a zhodnotení potreby zlepšiť ich ochranu (Ú. v. EÚ, L 345/75, 23.12.2008).<br />

[9] Zmluva o založení Európskeho spoločenstva.<br />

[10] Zelená kniha o európskom programe na ochranu najdôležitejšej infraštruktúry, KOM(2005) 576, Brusel, 2005.<br />

[11] Critical Infrastrukture Protection in a NATO/EAPC Civil Emergency Planning context, Directorate 1110- Brussels,<br />

Belgium 2007.<br />

- 76 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT -1/2011<br />

POSTUP STANOVENIA PRAVDEPODOBNOSTI VZNIKU DOPRAVNEJ<br />

KONGESCIE AKO ZDROJA SPOLOČENSKÝCH RIZÍK<br />

Roman ONDREJKA 13<br />

Gabriela JÁNOŠÍKOVÁ 14<br />

SUMMARY:<br />

In regard to the high level of uncertainty in analyzing a likelihood of societal risks, the aim of the article is to<br />

establish a process for determining the likelihood of traffic congestion as a source and an activator of the<br />

societal risks. The article contains of incorporation this uncertainty into the calculating of rate of societal risks<br />

and the actual process of determining the likelihood of traffic congestion by using Pearson's chi-square tests of<br />

the continuous probability distributions. The result of the article on the basis of statistical survey of the traffic<br />

intensity is the probabilistic table of traffic congestions on Vysokoskolakov Street in Zilina.<br />

ÚVOD<br />

V dôsledku globalizačných procesov v snahe<br />

o ekonomicko-hospodársky rast jednotlivých<br />

krajín a ich úsilie o prispôsobenie sa svetovým<br />

štandardom udávaným ekonomicky vyspelými<br />

krajinami vznikajú nové bezpečnostné hrozby<br />

a riziká dotýkajúce sa všetkých oblastí života<br />

v spoločnosti. Existencia zdrojov týchto hrozieb<br />

a rizík vyplýva z prirodzených a nevyhnutných<br />

zmien v prostrediach, v ktorých prebiehajú<br />

spomínané asimilačné procesy.<br />

Všetky riziká v konkrétnom politickom,<br />

ekonomickom, environmentálnom, technickom<br />

alebo technologickom prostredí možno zaradiť<br />

medzi spoločenské riziká, pretože v konečnom<br />

dôsledku ovplyvňujú práve život jednotlivca,<br />

skupiny ľudí, celého štátu alebo skupiny<br />

štátov. Je teda zrejmé, že dopad<br />

spoločenských rizík má globálny charakter.<br />

Zdroj spoločenského rizika môže predstavovať<br />

aj stav cestnej dopravnej infraštruktúry, ktorá<br />

má priamy vplyv na expanzívnosť<br />

ekonomického rozvoja krajiny. S výkonnosťou<br />

jej hospodárstva úmerne rastú požiadavky na<br />

rozsah a kvalitu cestnej siete, ktorá pri<br />

poddimenzovaní kapacity, vzhľadom na<br />

intenzitu dopravy, môže byť zdrojom<br />

dopravných kongescií. Dopravné kongescie<br />

môžu byť zdrojom viacerých spoločenských<br />

rizík akými sú napr. psychologické aspekty<br />

správania sa účastníkov dopravného procesu<br />

(stres, únava, agresivita,), časové straty<br />

a s nimi súvisiace zvýšené náklady, vyššia<br />

energetická náročnosť a negatívny vplyv na<br />

životné prostredie, nižšia dostupnosť územia<br />

atď.<br />

Hodnotiť mieru závažnosti spoločenských rizík<br />

znamená analyzovať ich z hľadiska<br />

pravdepodobnosti ich vzniku a dôsledkov<br />

negatívneho javu, ktoré môžu spôsobiť. Často<br />

však vzhľadom k nedostatočným alebo<br />

chýbajúcim štatistickým údajom, potrebným<br />

pre kvalifikované hodnotenie rizík,<br />

posudzovatelia musia uvažovať s veľkou<br />

mierou neurčitosti. V zahraničnej i domácej<br />

literatúre [1,5,7] je možné sa stretnúť<br />

s vyjadrením miery spoločenského rizika<br />

pomocou tzv. f-D krivky, ktorá predstavuje<br />

funkčnú závislosť medzi pravdepodobnosťou<br />

určitej nepriaznivej udalosti vyjadrenej ako<br />

priemerná frekvencia, s akou sa dá očakávať,<br />

a jej dôsledkami.<br />

V predloženom príspevku sa zameriame na<br />

spôsob stanovenia (odhadu) pravdepodobnosti<br />

vzniku dopravnej kongescie, ako zdroja<br />

možných spoločenských rizík.<br />

SPOLOČENSKÉ RIZIKO A NEURČITOSŤ<br />

Vzhľadom na heterogenitu prístupov ku<br />

kategorizácii rizík existuje množstvo delení<br />

spoločenských rizík. Určite môžeme tvrdiť, že<br />

ide o riziká antropogénneho charakteru, teda<br />

vyplývajúce z činnosti človeka. resp. týkajúce<br />

sa človeka. Vychádzajúc z tohto predpokladu,<br />

13<br />

Roman Ondrejka, Ing., <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, Katedra krízového manažmentu, Žilinská univerzita v Žiline,<br />

ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: Roman.Ondrejka@fsi.uniza.sk<br />

14 Gabriela Jánošíková, Ing., <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, Katedra krízového manažmentu, Žilinská univerzita v Žiline,<br />

ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: Gabriela.Janosikova@fsi.uniza.sk<br />

- 77 -

môžu spoločenské riziká vplývať na<br />

jednotlivca, kedy hovoríme o individuálnych<br />

rizikách, skupiny ľudí, teda týkajúce sa majority<br />

resp. minority a populačné s dopadom na celú<br />

spoločnosť. Pre všetky tieto kategórie možno<br />

používať súhrnný pojem „spoločenské riziko“.<br />

Za predpokladu, že každé riziko (technické,<br />

technologické, prírodné ...) vo väčšej či menšej<br />

miere ovplyvňuje horeuvedené kategórie,<br />

vychádzajúc zo všeobecných definícií rizika<br />

[7], ktoré hovoria o riziku ako o kvantitatívnom,<br />

resp. kvalitatívnom vyjadrení ohrozenia, stupni<br />

alebo miere ohrozenia, či ako<br />

o pravdepodobnosti vzniku negatívneho javu<br />

a jeho dôsledku, možno konštatovať, že všetky<br />

riziká sú spoločenské.<br />

Riziko predstavuje vzťah medzi<br />

pravdepodobnosťou vzniku negatívneho javu<br />

a jeho dôsledkom. Z matematického hľadiska<br />

možno riziko všeobecne definovať lineárnou<br />

závislosťou dôsledkov a pravdepodobnosti, že<br />

predpokladaná negatívna udalosť nastane<br />

v tvare funkcie:<br />

r = f ( p , d ) , (1)<br />

kde<br />

r je veľkosť spoločenského rizika,<br />

p je pravdepodobnosť výskytu<br />

spoločenského rizika,<br />

d je dôsledok spoločenského rizika.<br />

Rozšírená definícia rizika zahŕňa v sebe aj<br />

hodnoty ako e – časová expozícia, t.j. doba<br />

trvania podmienok pre vznik negatívneho javu<br />

a hodnotu o – možnosť využitia ochranných<br />

opatrení v etape ohrozenia. Potom má funkcia<br />

rizika tvar:<br />

r = f ( p , d , e , o ) (2)<br />

Vo všeobecnosti sa veľkosť rizika vyjadruje<br />

zjednodušene ako súčin jednotlivých<br />

premenných dosiahnutých ohodnocovaním<br />

uvedených parametrov na zvolenej<br />

hodnotiacej škále. Z uvedené prístupu budeme<br />

ďalej vychádzať pri vlastnej úvahe<br />

o matematickom vyjadrení spoločenského<br />

rizika, nakoľko vyjadrenie uvedenej funkcie<br />

piatich premenných by bolo problematické.<br />

Ako sme naznačili, analyzovať spoločenské<br />

riziká znamená zápoliť oproti analýze napr.<br />

technických rizík, kedy sú pravdepodobnosti<br />

a dôsledky príslušných rizík viac menej<br />

exaktné, s veľkou mierou neurčitosti. Tá<br />

podmienene vychádza zo stochastickosti<br />

procesov a faktorov (ich počet, charakter,<br />

úroveň atď.) vplývajúcich na existenciu<br />

spoločenských rizík. Spomínaná neurčitosť<br />

vychádza zo subjektívnych alebo objektívnych<br />

bariér, ktoré zamedzujú hodnotiteľom<br />

kvalifikovane kvantifikovať mieru<br />

pravdepodobnosti a dôsledkov nepriaznivého<br />

javu v podobe spoločenského rizika.<br />

Determinanty neurčitosti (faktory) tohto<br />

hodnotenia navrhujeme členiť do dvoch<br />

skupín:<br />

− determinanty určenia hodnoty pravdepodobnosti<br />

s chybou ∆P (delta<br />

pravdepodobnosti),<br />

− determinanty určenia veľkosti dôsledkov<br />

s chybou ∆D (delta dôsledkov).<br />

Ak pri hodnotení miery spoločenského rizika<br />

predstavuje úroveň absolútneho poznania<br />

(určitosti) týchto determinantov maximálnu, t.j.<br />

100% určitosť 1, celková chyba ∆P=0 a ∆D=0,<br />

a teda hodnota korekcie neurčitosťou N=1. Ak<br />

však nastane prípad, kedy úroveň poznania<br />

týchto determinantov bude minimálna, t.j.<br />

blízka nule, potom budú chyby delta<br />

pravdepodobnosti a delta dôsledkov<br />

nadobúdať reálne hodnoty. Je zrejmé, že tieto<br />

hodnoty nemôžu byť rovné nule, pretože je<br />

nezmyselné hodnotiť riziko, o ktorom nič<br />

nevieme. Uvedené hodnoty sa premietnu do<br />

vzťahu pre výpočet veľkosti spoločenského<br />

rizika prostredníctvom premennej „korekcia<br />

neurčitosťou“ v nasledovnom tvare:<br />

N<br />

µ<br />

P<br />

. µ<br />

P<br />

..... µ<br />

kde:<br />

− N je korekcia neurčitosťou,<br />

− µ µ ... sú determinanty neurčitosti<br />

P<br />

,<br />

P<br />

µ<br />

1 2 P n<br />

P n<br />

1<br />

. µ<br />

= (3)<br />

vplývajúce na určenie hodnoty<br />

pravdepodobnosti s konečným počtom n<br />

pre konkrétne spoločenské riziko a<br />

. µ<br />

..... µ<br />

1 2<br />

1 2<br />

m<br />

D<br />

−<br />

D<br />

D<br />

µ ...<br />

,<br />

D<br />

, µ<br />

D<br />

µ<br />

1 2 D m<br />

sú determinanty neurčitosti<br />

vplývajúce na učenie veľkosti dôsledkov<br />

s konečným počtom m pre konkrétne<br />

spoločenské riziko.<br />

- 78 -

Uvedené determinanty µ nadobúdajú hodnoty<br />

z intervalu [0,1]. Interval hodnôt je sprava<br />

uzavretý, zľava otvorený, nakoľko by nemalo<br />

význam hodnotiť pravdepodobnosť a dôsledky<br />

konkrétneho spoločenského rizika pri<br />

podmienkach 100% neurčitosti, resp. hodnotiť<br />

niečo, čo neexistuje, alebo existuje, ale my<br />

o tom nevieme.<br />

a tým aj pravdepodobnosti výskytu<br />

spoločenských rizík s využitím vybraných<br />

rozdelení pravdepodobnosti spojitých<br />

náhodných premenných. Celý priebeh<br />

stanovenia pravdepodobnosti vzniku dopravnej<br />

kongescie podrobne rozpracovaný v ďalšej<br />

časti článku znázorňuje Obrázok 1.<br />

Konečný počet determinantov konkrétneho<br />

spoločenského rizika je závislý od typu rizika<br />

a pre objektívne hodnotenie miery tohto rizika<br />

na rôznych objektoch by mal byť vždy rovnaký.<br />

Ak nezohľadníme niektoré determinanty µ.<br />

napriek tomu, že existujú, považujú sa za<br />

determinanty určitosti, t.j. platí µ (P,D) =1.<br />

Polovičné, t.j. 50% poznanie determinantov<br />

neurčitosti zvýši úroveň sledovaného<br />

spoločenského rizika dvojnásobne.<br />

Po zohľadnení týchto skutočností môžeme<br />

konštatovať, že funkcia resp. hodnota<br />

spoločenského rizika má tvar:<br />

r = f ( p,<br />

d,<br />

n)<br />

resp. R = PxDxN (4)<br />

Predmetom všeobecnej analýzy rizík je<br />

podľa ISO 31000 „Risk management“<br />

posúdenie rizík z hľadiska<br />

pravdepodobnosti ich výskytu a možných<br />

negatívnych dôsledkov.<br />

Osobitosť hodnotenia spoločenských rizík<br />

spôsobuje práve popisovaná neurčitosť. Tú<br />

sa v ďalšej časti príspevku pokúsime<br />

eliminovať pri stanovení, resp. výpočte<br />

pravdepodobnosti vzniku dopravnej<br />

kongescie ako možného zdroja<br />

spoločenských rizík.<br />

Predpokladáme, že tento aktivovaný zdroj<br />

podmienene vyvolá existenciu<br />

spoločenských rizík ako sú napr. časové<br />

straty, vyššie dopravné resp. prepravné<br />

náklady, negatívne zmeny psychického<br />

stavu vodičov, vyššiu záťaž na životné<br />

prostredie a pod., čím možno<br />

pravdepodobnosť vzniku dopravnej<br />

kongescie stotožniť s pravdepodobnosťou<br />

výskytu uvedených spoločenských rizík.<br />

POSTUP STANOVENIA PRAVDEPODOB-<br />

NOSTI VZNIKU DOPRAVNEJ KONGESCIE<br />

S VYUŽITÍM ROZDELENIA PRAVDEPODOB-<br />

NOSTI VÝSKYTU POČETNOSTI VOZIDIEL<br />

Cieľom nasledujúcej časti príspevku je potvrdiť<br />

alebo vyvrátiť na konkrétnom zdroji<br />

spoločenských rizík – dopravnej kongescii<br />

možnosť určenia pravdepodobnosti jej vzniku<br />

Obr. 1 Postup určenia pravdepodobnosti<br />

vzniku dopravnej kongescie<br />

Za dopravnú kongesciu budeme považovať<br />

jav zastavenia dopravy z dôvodu náhleho<br />

zvýšenia jej intenzity na úseku ulice<br />

Vysokoškolákov v Žiline v smere do mesta<br />

v mieste pred obchodným domom Kaufland.<br />

Štatistické zisťovanie bolo vykonané<br />

pozorovaním dňa 15. septembra 2009 v čase<br />

rannej špičky od 6.00 do 9.00 hodiny.<br />

Štatistickou jednotkou bol dvojminútový časový<br />

interval. Za tri hodiny bolo celkovo nameraných<br />

90 hodnôt. Štatistický znak predstavoval počet<br />

automobilov, ktoré daným cestným úsekom<br />

- 79 -

prešli za uvažovaný časový interval. Zistené<br />

početnosti vozidiel v čase ilustruje Obrázok 2.<br />

60<br />

Počet automobilov<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

0<br />

6.00 6.10 5 6.20 10 6.30 15 6.40 20 6.50 25 7.00 30 7.10 35 7.20 40 7.30 45 7.40 50 7.50 55 8.00 60 8.10 65 8.20 70 8.30 75 8.40 80 8.50 85 9.00 90 95<br />

Čas<br />

Obr. 2 Graf intenzity dopravy v i-tych intervaloch, ul. Vysokoškolákov<br />

Uvedené rozdelenie absolútnych početností<br />

automobilov v po sebe nasledujúcich<br />

dvojminútových časových intervaloch by bolo<br />

možné použiť na výpočet pravdepodobnosti<br />

vzniku dopravnej kongescie, ak by bola známa<br />

hraničná hodnota počtu automobilov, ktoré by<br />

na konkrétnom úseku cesty spôsobili také<br />

zdržanie, aby mohlo byť považované za<br />

dopravnú kongesciu. Pravdepodobnosť jej<br />

vzniku by bola rovná podielu počtu<br />

automobilov v konkrétnom intervale a počtu<br />

automobilov, ktoré by na určitý čas spôsobilo<br />

nežiaduce zastavenie dopravného prúdu.<br />

Z vizuálneho posúdenia priebehu grafu<br />

intenzity dopravy v časových intervaloch je<br />

potrebné rozhodnúť, ktoré rozdelenia<br />

pravdepodobnosti spojitých náhodných<br />

premenných budeme testovať na zhodu<br />

s naším rozdelením pravdepodobnosti počtu<br />

automobilov prechádzajúcich uvažovaným<br />

úsekom cesty. Testované boli nasledovné tri<br />

rozdelenia: normálne, logaritmicko-normálne<br />

a rozdelenie gama.<br />

Na overenie použijeme Pearsonov test dobrej<br />

zhody, ktorého princíp spočíva podľa [4]<br />

v porovnávaní vypočítaného testovacieho<br />

kritéria χ 2 s jeho kritickou hodnotu na hladine<br />

významnosti α, v našom prípade 0,05,<br />

a príslušných stupňoch voľnosti. V prípade, ak<br />

bude hodnota testovacieho kritéria menšia ako<br />

kritická hodnota, prijmeme nulovú hypotézu H 0<br />

o zhode empirického rozdelenia s teoretickým<br />

– predpokladaným rozdelením.<br />

Tým sa potvrdí naše očakávanie, že<br />

pravdepodobnosť početnosti vozidiel a tým aj<br />

vznik dopravnej kongescie je možné<br />

odhadovať niektorým zo známych teoretických<br />

rozdelení pravdepodobnosti. V opačnom<br />

prípade nulovú hypotézu zamietneme<br />

a prijmeme alternatívnu hypotézu H 1 , ktorá<br />

tvrdí opak. Pred samotným testovaním bolo<br />

potrebné súbor početností automobilov<br />

v časových intervaloch roztriediť.<br />

Výsledkom triedenia je Tabuľka 2.<br />

Tab. 2<br />

Rozdelenie početnosti časových intervalov<br />

podľa početnosti automobilov<br />

Triedy<br />

Hranice tried počtu<br />

automobilov<br />

Horná<br />

hranica<br />

Dolná<br />

hranica<br />

Počet<br />

časových<br />

intervalov<br />

Pravdepodobnosť<br />

počtu<br />

automobilov<br />

1 8 0,089<br />

2 (27 32> 2 0,022<br />

3 (32 37> 13 0,144<br />

4 (37 42> 24 0,267<br />

5 (42 47> 17 0,189<br />

6 (47 52> 17 0,189<br />

7 (52 56> 9 0,1<br />

Σ - - 90 1<br />

Takto roztriedený súbor sme následne<br />

testovali (tabuľka 3) pomocou χ 2 testu dobrej<br />

zhody na:<br />

− normálne rozdelenie,<br />

− rozdelenie gama,<br />

− logaritmicko-normálne rozdelenie.<br />

Na zhodu rozdelenia početnosti empirického<br />

súboru sme ako prvé testovali spojité normálne<br />

rozdelenie pravdepodobnosti. Jeho parametre<br />

boli vypočítané na úrovni strednej<br />

hodnoty μ = 41,51 a rozptylu σ 2 = 66,45.<br />

Hodnota kritéria testovacej charakteristiky<br />

predstavovala sumu 8,79, ktorej zodpovedala<br />

na štyroch stupňoch voľnosti kritická hodnota<br />

0,94. Výsledok testu ukázal, že nulovú<br />

hypotézu o zhode empirického rozdelenia<br />

s teoretickým normálnym rozdelením<br />

prijímame na hladine významnosti α < 0,06.<br />

Na nami uvažovanej hladine významnosti<br />

možno potvrdiť, že počet automobilov<br />

- 80 -

v dvojminútových intervaloch je náhodným<br />

javom, ktorý možno popísať normálnym<br />

rozdelením pravdepodobnosti s hore<br />

uvedenými parametrami.<br />

Druhým testovaným rozdelením pravdepodobnosti<br />

spojitej náhodnej premennej bolo<br />

gama rozdelenie s vypočítanými parametrami<br />

a = 25,92 a b = 0,62. V tomto prípade bola<br />

hodnota chí kvadrát testovacej charakteristiky<br />

na úrovni 26,48. O zhode rozdelenia<br />

početnosti spojitých časových intervalov podľa<br />

počtu automobilov s testovaným gama<br />

rozdelením rozhodla kritická hodnota<br />

testovacej charakteristiky, ktorá pre štyri<br />

stupne voľnosti nadobúdala hodnotu 0,9998.<br />

Nulovú hypotézu by v tomto prípade bolo<br />

možné prijať len za predpokladu hladiny<br />

významnosti α < 0,0002. Pre našu úroveň<br />

pravdepodobnosti chyby 0,05 sme uvedenú<br />

hypotézu zamietli a prijali alternatívnu<br />

hypotézu, že rozdelenie početnosti časových<br />

intervalov podľa počtu automobilov nie je<br />

zhodné s rozdelením gama náhodnej<br />

premennej s príslušnými parametrami.<br />

Tab. 3<br />

Hodnoty teoretických početností TP a c 2<br />

testu pre testované rozdelenia<br />

Normálne<br />

rozdelenie<br />

Gama rozdelenie<br />

Logaritmickonormálne<br />

rozdelenie<br />

TP χ 2 TP χ 2 TP χ 2<br />

4,70 2,31 1,98 18,36 1,56 26,66<br />

7,58 4,11 8,14 4,63 8,12 4,62<br />

15,16 0,31 17,20 1,03 18,29 1,53<br />

21,06 0,41 21,99 0,18 22,68 0,08<br />

20,31 0,54 19,03 0,22 18,58 0,13<br />

13,60 0,85 12,07 2,02 11,36 2,80<br />

7,59 0,26 9,59 0,04 9,41 0,02<br />

Σ 90,00 8,79 90,00 26,48 90,00 35,84<br />

Posledným na zhodu testovaným rozdelením<br />

spojitej náhodnej premennej bolo logaritmickonormálne<br />

rozdelenie, ktorého priemer bol<br />

vypočítaný na úrovni μ = 3,71 a rozptyl<br />

σ 2 = 0,19. Testovacia charakteristika chí<br />

kvadrátu bola vypočítaná vo výške 35,84. Pri<br />

štyroch stupňoch voľnosti bola kritická hodnota<br />

testovacej charakteristiky rovná 1, z čoho<br />

vyplynulo zamietnutie nulovej hypotézy<br />

o zhode rozdelení vo všetkých prípadoch, ak<br />

hladina významnosti α > 0.<br />

Funkcie hustoty pravdepodobnosti všetkých<br />

testovaných rozdelení spolu s histogramom<br />

pravdepodobnosti intenzity dopravy<br />

sledovaného cestného úseku, teda relatívnej<br />

početnosti intervalov podľa počtu vozidiel<br />

ilustruje obrázok 3.<br />

Obr. 3 Grafy testovaných rozdelení<br />

pravdepodobnosti a histogram relatívnych<br />

početností časových intervalov podľa<br />

počtu automobilov<br />

Výsledkami testovania zhody rozdelenia<br />

absolútnej početnosti automobilov (intenzity<br />

dopravy v dvojminútových intervaloch)<br />

a vybraných teoretických rozdelení<br />

pravdepodobnosti spojitej náhodnej premennej<br />

sme na zvolenej hladine významnosti α aspoň<br />

0,05 v jednom prípade z troch testov dokázali,<br />

že pravdepodobnosť konkrétnej intenzity<br />

dopravy (početnosti vozidiel) na danom úseku<br />

cesty a v danom čase možno vypočítať na<br />

základe normálneho rozdelenia<br />

pravdepodobnosti s parametrami μ = 41,51<br />

a σ 2 = 66,45.<br />

Pri riešení výpočtu pravdepodobnosti vzniku<br />

dopravnej kongescie v i-tom intervale budeme<br />

považovať absolútne početnosti automobilov<br />

v časových intervaloch za intenzitu dopravy I a<br />

hraničnú početnosť automobilov, ktoré<br />

spôsobia dopravnú kongesciu za maximálnu<br />

priepustnosť daného cestného úseku P max . Pre<br />

pravdepodobnosť vzniku dopravnej kongescie<br />

potom platí:<br />

I<br />

p k<br />

= (5)<br />

P max<br />

Uvedený vzťah je východiskom pre výpočet<br />

pravdepodobnosti dopravnej kongescie ako<br />

podiel intenzity dopravy a maximálnej<br />

priepustnosti cestného úseku. Intenzitu<br />

dopravy, t.j. maximálny počet vozidiel pri<br />

zvolenej hladine pravdepodobnosti ich výskytu<br />

- 81 -

je možné vypočítať (napr. v Exceli) pomocou<br />

inverznej funkcie k distribučnej funkcii<br />

normálneho rozdelenia s vypočítanými<br />

parametrami μ a σ 2 . Podľa vzťahu (5) je možné<br />

vypočítať pravdepodobnosť vzniku dopravnej<br />

kongescie len do úrovne intenzity dopravy na<br />

hranici maximálnej priepustnosti cestného<br />

úseku.<br />

Pravdepodobnosť dopravnej kongescie pri<br />

zmenách priepustnosti cestného úseku napr.<br />

z dôvodu plánovanej stavebnej činnosti,<br />

dopravnej nehody, alebo inej udalosti<br />

interpretuje Tabuľka 4.<br />

Tab. 4<br />

Hodnoty pravdepodobnosti vzniku<br />

dopravnej kongescie – ul. Vysokoškolákov<br />

Pravdepodobnosť<br />

na<br />

inverznej<br />

distribučnej<br />

funkcii<br />

normálneho<br />

rozdelenia<br />

Priepustnosť cestného úseku<br />

Intenzita<br />

dopravy<br />

Pmax<br />

I<br />

0,95 0,85 0,75 0,65 0,55<br />

54,92 49,96 47,01 44,65 42,53<br />

30 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00<br />

40 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00<br />

50 1,00 1,00 0,94 0,89 0,85<br />

60 0,92 0,83 0,78 0,74 0,71<br />

70 0,78 0,71 0,67 0,64 0,61<br />

80 0,69 0,62 0,59 0,56 0,53<br />

90 0,61 0,56 0,52 0,50 0,47<br />

100 0,55 0,50 0,47 0,45 0,43<br />

Z tabuľky 4 je zrejmé, že ak maximálna<br />

priepustnosť nami uvažovaného úseku cesty<br />

ul. Vysokoškolákov bude z určitých dôvodov<br />

znížená na 60 vozidiel, bude pri<br />

pravdepodobnosti 0,95 (pravdepodobnosť<br />

chyby 0,05) podľa normálneho rozdelenia<br />

intenzita dopravy do cca 55 vozidiel, čo by<br />

v danom okamihu predstavovalo pravdepodobnosť<br />

dopravnej kongescie do 0,92.<br />

ZÁVER<br />

Dokázali sme, že pri dostatočnej miere určitosti<br />

– možnosti štatistického zisťovania, v našom<br />

prípade pozorovaním, je možné<br />

pravdepodobnosť náhodného javu, konkrétne<br />

dopravnej kongescie ako zdroja<br />

spoločenských rizík, stanoviť na základe<br />

rozdelení pravdepodobnosti so správne<br />

vypočítanými parametrami.<br />

Zistené závery nemožno zovšeobecniť na<br />

všetky dopravné kongescie. Môžeme však<br />

tvrdiť, že v časových intervaloch t i + 2 min. ráno<br />

od 6.00 do 9.00 sa počty automobilov<br />

prechádzajúcich cez ul. Vysokoškolákov<br />

v dvojminútových intervaloch riadia normálnym<br />

rozdelením pravdepodobnosti s príslušnými<br />

parametrami, z čoho možno vychádzať pri<br />

výpočte pravdepodobnosti vzniku dopravnej<br />

kongescie a tým aj pravdepodobnosti výskytu<br />

spoločenských rizík.<br />

Na základe dosiahnutých výsledkov testovania<br />

potvrdzujeme, že možnosť aplikácie rozdelení<br />

pravdepodobnosti spojitej náhodnej veličiny na<br />

výpočet pravdepodobnosti konkrétneho spoločenského<br />

rizika je reálny.<br />

Budúce riešenie uvedenej problematiky by<br />

mohlo vychádzať zo štatistických údajov<br />

rýchlostí automobilov prechádzajúcich daným<br />

úsekom cesty s cieľom zistiť, pri akom počte<br />

vozidiel dôjde k zastaveniu dopravného prúdu.<br />

LITERATÚRA<br />

[1] ARMIGEON, K.: The Politics of Old and New Social Risk Coverage: Class, Age, and Gender. Hilton Chicago and the<br />

Palmer House Hilton, Chicago, 2009. s. 3, Dostupné na: <br />

[2] DŘÍMAL, J, TRUNEC, D.: Úvod do metody Monte-Carlo, Univerzita Jana Evangelisty Purkyně, <strong>Fakulta</strong><br />

přírodovědecká, Brno 1989.<br />

[3] LACKO, B.: Problémy s manažerským modelováním v ČR In: Sborník 34. mezinárodní konference MOSIS – MANAM<br />

2000. VŠB – TU Ostrava, 2000, str. 33-38. ISBN 80-85988-46-1.<br />

[4] LEPŠ, J.: Testování hypotéz. Testy dobré shody, cit. 2009, dostupné na: <br />

[5] MÍKA, V. T.: Sociálne riziká ako problém krízového manažmentu. In: Zborník z medzinárodnej vedeckej konferencie<br />

„Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí“. Žilina: FŠI ŽU, 2009, s. 469-474. ISBN 978-80-554-0016-7<br />

[6] ONDRUŠEK, M.: Sociálno ekonomické riziká populačného vývoja EÚ. In: Zborník z medzinárodnej vedeckej<br />

konferencie „Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí“. Žilina: FŠI ŽU, 2009, s. 515-520. ISBN 978-80-554-<br />

0016-7.<br />

[7] ŠIMÁK, L.: Manažment rizík, Žilina: FŠI ŽU, 2006, s. 49<br />

- 82 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />

RIZIKOVÉ MIESTA TRANZITNEJ DOPRAVY V ŽILINE<br />

Eva SVENTEKOVÁ 15<br />

SUMMARY<br />

The contribution deals with identification of risk places in the transit transport in Zilina. The paper briefly describes the<br />

basic communication system of the city, its traffic load on different sections of the road network. In the article are<br />

described risk places on the routes Bytca-Zilina-Rajec, Povazska Bystrica-Zilina-Poprad and Cadca-Zilina-Bratislava.<br />

ÚVOD<br />

Rozvoj motorizmu a hustota premávky na<br />

cestných komunikáciách majú stále stúpajúcu<br />

tendenciu, a to nielen v centrách veľkých<br />

miest, ale aj mimo nich. A hoci pribúdajú nové<br />

kilometre diaľnic a rýchlostných ciest, ich miera<br />

budovania nie je postačujúca vzhľadom na<br />

rozvoj intenzity cestnej dopravy. Zvyšujúci sa<br />

počet automobilov na cestách prináša rôzne<br />

kolízie a dopravné nehody. Tento dlhodobo<br />

pretrvávajúci stav negatívne ovplyvňuje nielen<br />

plynulosť a spoľahlivosť, ale aj bezpečnosť<br />

cestnej dopravy.<br />

Kvalitná dopravná sieť je podmienkou, aby<br />

tranzitná doprava nebola pre žiadnu lokalitu<br />

zdrojom problémov, ale aby bola naopak<br />

prínosom.<br />

Dôležitou súčasťou kvalitnej dopravnej siete<br />

v centrách miest je výstavba obchvatov, hlavne<br />

z dôvodu negatívneho vplyvu tranzitnej<br />

dopravy na životné prostredie a taktiež<br />

z dôvodu bezpečnosti. Prejazdy mestami<br />

a obcami po cestách I. triedy zhoršujú kvalitu<br />

životného prostredia.<br />

Základnými ukazovateľmi rozsahu a kvality<br />

cestnej infraštruktúry sú:<br />

- dĺžka a hustota cestnej siete,<br />

- dopravný význam,<br />

- funkčná úroveň komunikácií,<br />

- intenzita a hustota dopravy,<br />

- kapacita cestných komunikácií,<br />

- bezpečnosť dopravy.<br />

ZÁKLADNÝ KOMUNIKAČNÝ SYSTÉM<br />

MESTA ŽILINA<br />

Každá mestská aglomerácia má vlastnú sieť<br />

cestných komunikácií, ktorá tvorí tzv. kostru<br />

mesta. Jej podobu ovplyvňujú geografické<br />

podmienky. Mesto Žilina a jeho okolie je<br />

charakteristické členitosťou reliéfu, a preto je<br />

možné navrhovať sústavu pozemných<br />

komunikácií s presnými geometrickými prvkami<br />

len s obmedzeniami. Často sú využívané<br />

viadukty, oporné múry, tunely a pod., čo<br />

zvyšuje náklady na výstavbu siete cestných<br />

komunikácií.<br />

Sústavu ciest v Žiline tvorí radiálno-okružný<br />

systém pozemných komunikácií (Obr. č.1).<br />

Radiálny systém zaisťuje spojenie mestských<br />

útvarov na obvode mesta so stredom mesta.<br />

Vložením okružných a polookružných<br />

komunikácií do radiálneho systému vznikol<br />

radiálno-okružný systém, ktorý vytvára<br />

obmedzenia pre tranzitnú dopravu už v značne<br />

dopravne zaťaženom centre mesta.<br />

Radiálno - okružný systém siete cestných<br />

komunikácií v Žiline tvoria štyri okruhy.<br />

Prvý okruh vedie okolo historickej časti<br />

mesta, tvoria ho ulice Veľká Okružná, J.M.<br />

Hurbana, P.O. Hviezdoslava.<br />

Druhý okruh vedie okolo centrálnej mestskej<br />

zóny, jeho súčasťou sú ulice Estakáda, Mostná<br />

a Nemocničná. Druhý okruh mesta tvoria<br />

dvojpruhové mestské komunikácie a úrovňové<br />

križovatky. Okrem radiál prepájajúcich mestské<br />

15 Ing. Eva Sventeková, PhD., Katedra technických vied a informatiky Fakulty špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity<br />

v Žiline, 1. mája 32, 01026 Žilina, tel.: 00421 41 5136862, E-mail: Eva.Sventekova@fsi.uniza.sk<br />

- 83 -

Obr.1 Základný komunikačný systém Žiliny [Zdroj: autor, 7]<br />

okruhy a ciest I. triedy patria k dôležitým<br />

mestským komunikáciám aj radiály, ktorými sú<br />

na III. okruhu napojené mestské zóny ako<br />

Vlčince, Solinky, Hájik (Vysokoškolákov,<br />

Hlinská, Závodská cesta).<br />

Tretí okruh (rýchlostný) je kľúčovým<br />

dopravným okruhom mesta. Vedie tranzitnú<br />

a vonkajšiu zdrojovú a cieľovú dopravu a<br />

distribuuje vnútornú dopravu mesta. Tvoria ho<br />

cesty I/18, I/11, I/64. Cesta I/18 zabezpečuje<br />

smerovanie dopravy na východ – smer Martin<br />

a na západ – smer Bytča. Na treťom okruhu<br />

mesta sa napája na cestu I/11, ktorá<br />

zabezpečuje smerovanie dopravy na sever –<br />

smer Čadca a tiež na cestu I/64<br />

zabezpečujúcu smerovanie dopravy na Rajec.<br />

Celý tento okruh je riešený ako štvorprúdová<br />

cestná komunikácia s mimoúrovňovými<br />

križovatkami. Jedinou úrovňovou križovatkou<br />

je križovatka na ulici Košická pri Hypermarkete<br />

Tesco na ceste I/18 smerom na Martin.<br />

Severnú vetvu obchvatu Žiliny tvorí cesta<br />

I/18A. Obchádza mesto zo severu, vedie po<br />

ľavom brehu rieky Váh mimo intravilánu mesta.<br />

Tento obchvat končí križovatkou s I/18.<br />

Štvrtý okruh bol navrhnutý s cieľom<br />

prepojiť východnú časť mesta a priemyselnú<br />

zónu v juhozápadnej a južnej časti mesta.<br />

Priemyselná zóna je tiež prepojená mestskými<br />

komunikáciami a cestami I/18 a I/64. Ulice<br />

Priemyselná a Kamenná sa na uvedené cesty<br />

napájajú úrovňovo.<br />

DOPRAVNÉ ZAŤAŽENIE MESTA ŽILINA<br />

Na Slovensku sa každých päť rokov vykonáva<br />

celoštátne sčítanie dopravy na cestách I., II.,<br />

a III. triedy, na diaľniciach a rýchlostných<br />

cestách. Ich výsledkom je intenzita dopravy na<br />

jednotlivých úsekoch uvádzaná v počte<br />

vozidiel za 24 hodín. Posledné sčítanie<br />

dopravy bolo v roku 2005, ďalšie je plánované<br />

uskutočniť v tomto roku. V súčasnosti je<br />

v Žiline relatívne hustá cestná sieť, ale<br />

s nízkym podielom ciest vyššej triedy.<br />

V tabuľke č. 1 sú výsledky štúdie zaťaženia<br />

ciest I. triedy v Žilinskom regióne a III.<br />

rýchlostného okruhu mesta.<br />

Súčasťou tretieho okruhu je ulica Ľavobrežná.<br />

Jej dobudovaním sa na ňu presunula výrazná<br />

časť tranzitnej dopravy (v smere Bratislava –<br />

Martin a Čadca – Martin), a tým sa výrazne<br />

znížila intenzita na ul. Nemocničná.<br />

Najväčšie nárasty zaťaženia ciest dopravou sú<br />

zaznamenané na ul. Rajecká (I/64),<br />

Kragujevská (I/18) a na ceste I/11 v<br />

časti Budatín.<br />

K najväčšej koncentrácii dopravy dochádza na<br />

diaľniciach a plánovaných rýchlostných<br />

cestách z hľadiska dopravnej intenzity v týchto<br />

úsekoch:<br />

- od Bratislavy v smere na Trenčín, Žilinu,<br />

Ružomberok po Poprad,<br />

- na ceste I/18, ktorá patrí<br />

k najzaťaženejším dvojpruhovým úsekom<br />

cestnej siete v rámci celej Slovenskej<br />

- 84 -

epubliky - úsek Žilina – Strečno a úsek<br />

Strážov – Žilina.<br />

Vnútromestskú komunikáciu od dopravy<br />

z Lietavskej Lúčky, Rajca a Prievidze<br />

odbremenil obchvat mimo centra mesta. Je to<br />

prvá časť diaľničného privádzača Žilina –<br />

Lietavská Lúčka s dĺžkou 2,5 km.<br />

Problematické sú ešte výstupy zo Žiliny, ktoré<br />

by mala vyriešiť až diaľnica D1 z Hričovského<br />

Podhradia po Dubnú Skalu a ďalej smerom na<br />

východ.<br />

Zaťaženie ciest I. triedy v Žiline v rokoch 2000 a 2005 [Zdroj:VÚD Žilina]<br />

Tab. 1<br />

Cesta Úsek T<br />

tranzit<br />

I/18<br />

90101<br />

Košická<br />

I/64<br />

91361<br />

Rajecká<br />

I/11<br />

90302<br />

Budatín<br />

I/18<br />

90091<br />

Rondel<br />

I/18<br />

90094<br />

Mostná<br />

I/18<br />

90093<br />

Nemocničná<br />

I/11<br />

90301<br />

Estakáda<br />

I/18A<br />

90103<br />

Ľavobrežná<br />

O<br />

osobná<br />

2000 2005 Pomer<br />

M<br />

mestská<br />

S<br />

spolu<br />

T<br />

tranzit<br />

O<br />

osobná<br />

M<br />

mestská<br />

S<br />

spolu<br />

2005/00<br />

5585 18699 42 24326 6988 21774 80 28842 1,19<br />

3245 15181 33 18459 2868 22628 38 25534 1,38<br />

2110 9169 31 11310 5250 20864 51 26165 2,31<br />

4809 18442 47 23298 3490 25596 40 29126 1,25<br />

4231 16657 48 20936 2897 23474 47 26418 1,26<br />

5655 21339 41 27035 2937 15423 45 18405 0,68<br />

5250 20864 51 26165 8031 23160 62 31253 1,19<br />

6666 13938 70 20674<br />

RIZIKOVÉ MIESTA TRANZITNEJ DOPRAVY<br />

V ŽILINE<br />

Rizikové miesto je miesto, na ktorom dochádza<br />

k častým dopravným nehodám alebo k tvorbe<br />

kongescií. Za rizikové miesto sa pritom nemusí<br />

považovať len križovatka alebo nebezpečná<br />

zákruta. Rizikovým miestom môže byť aj<br />

rovina alebo miesto so zvýšeným počtom<br />

chodcov.<br />

V rizikových miestach sa kongescie môžu<br />

tvoriť z rôznych dôvodov. Najčastejšie sú to<br />

však nasledovné:<br />

- časté dopravné nehody,<br />

- nefungujúca svetelná signalizácia,<br />

- nevhodné nastavenie svetelnej<br />

signalizácie,<br />

- nevhodne zvolený tvar križovatky.<br />

Tranzitná doprava na trase Bytča-Žilina-Rajec<br />

prechádza štyrmi rizikovými miestami.<br />

1. Križovatka Hričovská, Priemyselná,<br />

Kragujevská<br />

Táto križovatka sa nachádza v priemyselnej<br />

severozápadnej časti mesta. Ulica<br />

Kragujevská je značne preťažená v úseku<br />

diaľničného privádzača medzi diaľnicou D3<br />

a križovatkou Estakáda. Na tejto ulici sa tiež<br />

nachádzajú dve úrovňové križovatky, jedna<br />

s Priemyselnou ulicou a druhá s Oceliarskou.<br />

Obe križovatky sú riadené svetelnou<br />

signalizáciou (Obr. 2).<br />

TRASA BYTČA – ŽILINA – RAJEC<br />

Na prekonanie tejto trasy si možno vybrať<br />

z troch možností. Prvá je po diaľnici D1-D3,<br />

druhá vedie po ceste I/18 (stará cesta popod<br />

diaľnicu) a tretia možnosť vedie cez obce po<br />

ceste II/507.<br />

Obr. 2 Križovatka Hričovská, Priemyselná,<br />

Kragujevská [7]<br />

- 85 -

V súčasnosti sa táto križovatka radí medzi<br />

rizikové, pretože tvar križovatky nie je vhodne<br />

zvolený vzhľadom na intenzitu dopravy.<br />

Vhodným riešením by bolo mimoúrovňové<br />

riešenie križovatky s vybudovaním podchodov<br />

pre chodcov.<br />

2. Okružná križovatka Priemyselná,<br />

Závodská<br />

Napriek tomu, že križovatka je krátko po svojej<br />

rekonštrukcii, patrí k rizikovým miestam<br />

z dôvodu zlej dopravnej situácie v tomto<br />

priestore. Počas pracovných dní sa tu<br />

vytvárajú kolóny vozidiel, ktoré obmedzujú<br />

zaradenie alebo odbočenie do ulíc mimo<br />

hlavnej cesty. Problémom sú aj trolejbusy,<br />

ktoré vychádzajú z Priemyselnej ulice. Ako<br />

vhodné riešenie sa javí vybudovanie<br />

obchádzky cez Estakádu.<br />

3. Okružná križovatka Rondel<br />

Rondel je mimoúrovňová okružná križovatka,<br />

vybudovaná na štvorprúdovom komunikačnom<br />

systéme. Je strategickou križovatkou<br />

spájajúcou centrum mesta Žiliny s jeho<br />

západnou časťou. Rizikovou robí túto<br />

križovatku fakt, že je tu pomerne veľká<br />

intenzita premávky a kumuluje sa tu navyše<br />

trolejbusová doprava z centra na sídlisko Hájik<br />

a do depa Dopravného podniku mesta Žilina.<br />

Popod kruhovú časť križovatky prechádza<br />

cesta I/18 a železničná trať do Rajca.<br />

Vhodným riešením by bolo obmedziť vjazd<br />

nákladných vozidiel na Rondel, čo však môže<br />

byť problematické vzhľadom na to, že<br />

v blízkosti mimoúrovňovej križovatky je<br />

priemyselná zóna.<br />

Obr. 3 Cestný privádzač Lietavská Lúčka [7]<br />

TRASA POVAŽSKÁ BYSTRICA-ŽILINA-POPRAD<br />

Trasa vedie po diaľnici D1 – D3 do Žiliny.<br />

Z mesta je možné viesť trasu buď smerom na<br />

cestu I/18 – Ľavobrežná na križovatku Košická<br />

alebo smerom na Závodie, mimoúrovňovú<br />

križovatku Rondel, Mostná, Nemocničná až ku<br />

križovatke Košická.<br />

Na tomto úseku sa nachádzajú dve rizikové<br />

miesta tranzitnej dopravy.<br />

1. Križovatka Košická<br />

Križovatka leží na centrálnom mestskom<br />

okruhu a je jednoznačne najpreťaženejšou<br />

v Žiline. Prispieva k tomu miestna, regionálna<br />

a tranzitná doprava, ktorá prechádza<br />

križovatkou v dvoch smeroch a vytvára rizikové<br />

miesta v dopravnej bezpečnosti v smeroch<br />

Martin – Bratislava cez Ľavobrežnú a prejazd<br />

I/18A Ľavobrežná v opačnom smere. Značným<br />

problémom križovatky Košická je úrovňové<br />

riešenie najzaťaženejšej križovatky a pomerne<br />

často nefungujúca svetelná signalizácia<br />

(Obr. č. 4).<br />

4. Cestný privádzač Lietavská Lúčka-<br />

Solinky<br />

Hlavný ťah vedie z Lietavskej Lúčky do Žiliny<br />

a opačne. Vedľajšie ťahy vedú z ulice Bytčická<br />

po ľavej strane a po pravej strane zo sídliska<br />

Solinky, v blízkosti sa nachádza predajňa<br />

spoločnosti Metro a zábavno-obchodné<br />

centrum Max. Najväčším problémom cestného<br />

privádzača je neprehľadnosť spôsobená<br />

úrovňovým riešením križovatky s hustou<br />

premávkou (Obrázok č.3)<br />

Zavedenie svetelných signalizačných zariadení<br />

sa ukázalo ako jedno z možných riešení, avšak<br />

zvýšiť bezpečnosť na tomto úseku by mohlo aj<br />

mimoúrovňové riešenie križovatky.<br />

Obr. 4 Križovatka Košická [7]<br />

K zlepšeniu dopravnej situácie na križovatke<br />

Košická by mohla prispieť úprava vodorovného<br />

značenia, zakreslenie smerových vodiacich<br />

čiar aj v strede križovatky, alebo monitorovanie<br />

križovatky kamerovým systémom.<br />

2. Ulica Nemocničná<br />

Ulica Nemocničná je časťou štvorpruhového<br />

prieťahu cesty I/18 so začiatkom pri<br />

mimoúrovňovej križovatke s ulicou<br />

- 86 -

Vysokoškolákov a koncom na úrovňovej<br />

križovatke Košická. V úseku križuje<br />

mimoúrovňovo Hlbokú cestu. V tomto úseku je<br />

aj mimoúrovňové odbočenie do nemocnice.<br />

Ulica je súčasťou mestskej okruhovej<br />

komunikácie, ktorá v priemere asi dva<br />

kilometre obchádza centrálnu zónu.<br />

Do rizikových miest tranzitnej dopravy je táto<br />

ulica zaradená z dôvodu častých dopravných<br />

kolízií spôsobených nedodržiavaním pravidiel<br />

cestnej premávky, ale aj nevyhovujúceho<br />

technického stavu vozovky (vyjazdené hlboké<br />

koľaje, výtlky). Riešením súčasného stavu by<br />

mohla byť úprava technického stavu vozovky a<br />

nové príkazové značenie.<br />

TRASA ČADCA - ŽILINA - BRATISLAVA<br />

Táto trasa vedie z Čadce po ceste I/11 ku<br />

Estakáde. Po Estakáde vpravo na cestu I/18<br />

ku križovatke Kragujevská – Priemyselná<br />

a ďalej na diaľnicu D3 – D1.<br />

V čase dopravnej špičky sa tvoria kongescie<br />

od križovatky Kragujevská – Priemyselná až<br />

po Estakádu.<br />

Na tomto úseku tranzitnej dopravy možno<br />

identifikovať dve rizikové miesta.<br />

1. Cesta I/11 Bytčianska<br />

Cesta začína od križovatky Estakáda, ponad<br />

rieku Váh, pokračuje smerom do Čadce<br />

a Česka. Cesta bola v tomto úseku budovaná<br />

ako diaľničný privádzač k budúcej diaľnici D3<br />

v Brodne. Za rizikové miesto tranzitnej dopravy<br />

ju možno považovať pre tvorbu kongescií<br />

najmä počas rannej špičky, značnú dopravnú<br />

preťaženosť a stavebné práce v jej blízkom<br />

okolí, ktoré ovplyvňujú plynulosť premávky.<br />

2. Križovatka Estakáda<br />

Najvýznamnejšia mimoúrovňová križovatka,<br />

ktorá je súčasťou mestského okruhu.<br />

Stretávajú sa tu a križujú komunikácie z troch<br />

smerov: Bratislavy, Popradu a Ostravy.<br />

Cez križovatku prechádza cesta I/18<br />

a vychádza cesta I/11 do Čadce.<br />

Obr. 5 Križovatka Estakáda [7]<br />

Táto mimoúrovňová križovatka je strategickou<br />

pre tranzitnú dopravu a z hľadiska intenzity<br />

dopravného procesu vykazuje najvyššie<br />

hodnoty. K rizikovým miestam ju radí aj fakt, že<br />

už niekoľko mesiacov po sebe patrí k cestným<br />

úsekom s najvyššou mierou porušovania<br />

dopravných predpisov zo strany vodičov<br />

v meste Žilina.<br />

ZÁVER<br />

Zvyšujúci sa počet dopravných prostriedkov na<br />

dopravných cestách spôsobuje viaceré<br />

problémy v tranzitnej doprave mestských<br />

aglomerácií. Rizikové miesta tranzitnej dopravy<br />

sú neustálym problémom dopravných<br />

inžinierov, ktorí sa snažia už v projektovej fáze<br />

dostupnými prostriedkami a nástrojmi znižovať<br />

nehodovosť, zvyšovať plynulosť a najmä<br />

bezpečnosť dopravného procesu.<br />

Minimalizovanie dopravnej nehodovosti<br />

a odstraňovanie rizikových miest dopravy je<br />

snahou všetkých krajín EÚ. Bohužiaľ aj<br />

napriek neustálym opatreniam znižujúcim<br />

dopravnú nehodovosť sa ešte stále nepodarilo<br />

odstrániť opakujúce sa rizikové miesta<br />

tranzitnej dopravy v meste Žilina.<br />

LITERATÚRA<br />

[1] ANDRES, J. 2001. Metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod. Pardubice. Centrum dopravního<br />

výzkumu. 2001. ISBN 80-902141-9-3.<br />

[2] BUGANOVÁ, K., LUSKOVÁ, M. 2009. Balanced Scorecard in transport company. In: Mechanika Transport<br />

Komunikacii. ISSN 1312-3823. - Broj 3, (2009).<br />

[3] LOKŠOVÁ, Z. 2007. Rozvoj cestnej a železničnej dopravy v Slovenskej republike v súvislosti so vstupom do EÚ .<br />

In: Železničná doprava a logistika, 1/2007.<br />

[4] SOUŠEK, R. a kol. 2010. Doprava a krizový management. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2010. 260 s. ISBN<br />

978-80-86530-64-2.<br />

[5] SVENTEKOVÁ, E., MILATA, I. 2009. Mimoriadne udalosti v mestskej hromadnej doprave. In: LOGVD - 2009<br />

Dopravná logistika a krízové situácie: Žilina 24.-25.9.2009. Žilina. Žilinská univerzita, 2009.ISBN 978-80-554-0114-<br />

0.<br />

[6] Výskumná správa Fakulty špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline. 2004. Model krízového riadenia na<br />

úrovni MDPT SR. Žilina.<br />

[7] Žilinský samosprávny kraj. 2010. Všeobecné informácie o doprave v Žilinskom kraji. Žilina: ŽSK, 2010.<br />

http://www.regionzilina.sk/showdoc.dodocid=17<br />

- 87 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />

RIADENIE HASIĆSKÝCH JEDNOTIEK PRI ZDOLÁVANÍ POŽIAROV<br />

Branislav ŠTEFANICKÝ 1<br />

SUMMARY:<br />

Fire management units takes place at three levels. The article deals with the management of fire departments in<br />

responding to fire from a level of operational control and tactical control. The main objectives are to characterize the<br />

operational management of the intervention and factors affecting it. Another section is devoted to the objectives in<br />

responding to fire, the activities engaged in fire fighting units to the fire and analysis of factors affecting the tactical<br />

management during fire fighting.<br />

ÚVOD<br />

Riadenie hasičských jednotiek vo všeobecnosti<br />

prebieha na troch úrovniach: taktickej,<br />

operačnej a strategickej. Taktická úroveň<br />

riadenia zásahu predstavuje riadenie<br />

a koordináciu zúčastnených hasičských<br />

jednotiek na požiarisku veliteľom zásahu, ktorý<br />

zodpovedá za záchranné a likvidačné práce.<br />

Na základe informácii z prieskumu miesta<br />

požiaru a ostatných dostupných informácií určí<br />

hlavné ciele a činnosti, ktoré je potrebné<br />

vykonať pre úspešné zdolanie požiaru.<br />

Operačné riadenie prebieha na úrovni<br />

operačných stredísk. V rámci Hasičského<br />

a záchranného zboru prebieha operačné<br />

riadenie na dvoch úrovniach. Prvú úroveň<br />

predstavuje operačné riadenie na lokálnej<br />

úrovni, t.j. na úrovni operačných stredísk<br />

okresných riaditeľstiev. Druhú úroveň<br />

predstavuje operačné riadenie na úrovni<br />

koordinačných stredísk Integrovaného<br />

záchranného systému. Operačné riadenie<br />

zahŕňa činnosti, ktoré sú vykonávané od<br />

okamihu nahlásenia mimoriadnej udalosti:<br />

príjem správy, vyhlásenie poplachu, výjazd<br />

hasičskej jednotky, doprava na miesto zásahu,<br />

... až po odchod z miesta zásahu a uvedenie<br />

hasičskej jednotky do po<strong>hotovo</strong>sti.<br />

Strategická úroveň riadenia súvisí so<br />

zapojením predstaviteľov vyššieho územného<br />

celku alebo Ministerstva vnútra do koordinácie<br />

záchranných a likvidačných prác.<br />

OPERAČNÉ RIADENIE ZÁSAHU<br />

o mimoriadnej udalosti. Pre každý druh<br />

mimoriadnej udalosti (ďalej len „MU“) sú<br />

určené sily a prostriedky, ktoré sú v závislosti<br />

na rozsahu a mieste MU potom vysielané<br />

z jednotlivých hasičských staníc. Operačné<br />

riadenie je vykonávané na základe Požiarneho<br />

poplachového plánu [1].<br />

Operačné riadenie zahŕňa nasledovné činnosti,<br />

ktoré sú vykonávané od okamihu nahlásenia<br />

mimoriadnej udalosti:<br />

a) príjem správy o mimoriadnej udalosti,<br />

b) vyhlásenie poplachu,<br />

c) výjazd hasičskej jednotky,<br />

d) doprava na miesto zásahu,<br />

e) príjazd na miesto zásahu,<br />

f) prieskum,<br />

g) odovzdanie miesta zásahu,<br />

h) odchod z miesta zásahu,<br />

i) uvedenie hasičskej jednotky do<br />

po<strong>hotovo</strong>sti.<br />

Na obrázku č. 1 je znázornený postup<br />

operačného riadenia hasičských jednotiek<br />

počas zásahu.<br />

Operačné riadenie prebieha na úrovni<br />

operačných stredísk. V rámci HaZZ prebieha<br />

operačné riadenie na dvoch úrovniach. Prvú<br />

úroveň predstavuje operačné riadenie na<br />

lokálnej úrovni, t.j. na úrovni okresu. Druhú<br />

úroveň predstavuje operačné riadenie na<br />

úrovni koordinačného strediska (ďalej len „KS“)<br />

Integrovaného záchranného systému (ďalej len<br />

„IZS“).<br />

Operačné riadenie je činnosť hasičských<br />

jednotiek vykonávaná na základe hlásenia<br />

- 88 -

Príjem správy o MU<br />

- adresa,<br />

- druh MU, rozsah, ohrozenie,<br />

- najvhodnejšia príjazd. cesta,<br />

- spätné overenie,<br />

Vyhlásenie poplachu<br />

- predpoplach,<br />

- vyrozumenie jednotky, predanie informácií,<br />

- určenie SaP na zásah,<br />

Výjazd hasičskej jednotky<br />

- vybavenie OOPP, výzbroj, výstroj,<br />

- nastúpenie do vozidiel,<br />

- príkaz na výjazd,<br />

- skúška spojenia s OS,<br />

- opustenie hasičskej stanice,<br />

Doprava na miesto zásahu<br />

- jazda so zapnutou zvláštnou výstražnou svetelnou a zvukovou signalizáciou,<br />

- najkratšia trasa,<br />

- udržiavanie spojenia so základňou, informovanie o prekážkach, iných skutočnostiach,<br />

- doplnenie informácii z OS,<br />

- predbežné určenie činností veliteľom zásahu,<br />

Prieskum<br />

- rozsah udalosti, ohrozenia,<br />

- prítomnosť NL,<br />

- potreba ďalších SaP,<br />

Príjazd na miesto zásahu<br />

- ohlásenie príchodu na OS,<br />

- vhodné postavenie hasičskej techniky,<br />

Vydanie predbežného rozkazu<br />

Odovzdanie miesta zásahu<br />

- kontrola miesta zásahu po ukončení<br />

likvidačných prác,<br />

- odovzdanie majiteľovi, zodpovednej osobe,<br />

- poučenie, opatrenia, oznámenie na OS,<br />

Likvidácia udalosti<br />

Uvedenie jednotky do po<strong>hotovo</strong>sti<br />

- nahlásenie návratu jednotky na základňu,<br />

- doplnenie hasiacich látok, výmena poškod.<br />

výzbroje a výstroja, OOPP,<br />

- ošetrenie techniky,<br />

Odchod z miesta zásahu<br />

- kontrola kompletnosti výzbroje a výstroja,<br />

- doplnenie hasiacich látok (ak je to možné),<br />

- nahlásenie návratu na OS, najkratšia trasa,<br />

Obr. 1 Postup operačného riadenia hasičských jednotiek počas zásahu [Zdroj: autor]<br />

- 89 -

OPERAČNÉ STREDISKO OKRESNÉHO<br />

RIADITEĽSTVA HASIČSKÉHO<br />

A ZÁCHRANNÉHO ZBORU<br />

Hlásenia o vzniku mimoriadnej udalosti sa<br />

prijímajú na linke tiesňového volania 150.<br />

Operačné riadenie prebieha podľa<br />

zabehnutých štandardizovaných postupov.<br />

Nespornou výhodou operačného dôstojníka je,<br />

že dokonale pozná hasebný obvod, čím sa<br />

skráti čas nahlasovania z dôvodu podrobného<br />

vysvetľovania trasy k miestu udalosti.<br />

Výhodou je tiež, že pozná technológie<br />

a technologické procesy v zásahovom obvode,<br />

na základe čoho vie rozhodnúť bez meškania<br />

o vyslaní potrebného množstva síl<br />

a prostriedkov v zmysle požiarneho<br />

poplachového plánu.<br />

KOORDINAČNÉ STREDISKO<br />

INTEGROVANÉHO ZÁCHRANNÉHO<br />

SYSTÉMU<br />

Koordinačné stredisko IZS prijíma hlásenia<br />

o vzniku mimoriadnej udalosti na linke<br />

tiesňového volania 150 a na jednotné<br />

európske číslo tiesňového volania 112. Okrem<br />

iných, jednou z hlavných úloh KS je<br />

koordinácia všetkých zložiek IZS na mieste<br />

zásahu. KS plní aj úlohu operačného strediska<br />

tiesňového volania pre hasičov a zdravotnú<br />

záchrannú službu. Nevýhodou operačného<br />

riadenia na tejto úrovni je určité časové<br />

zdržanie. Ak napríklad na linku 112 niekto<br />

zavolá, že niekde horí a zdvihne to operátor –<br />

pracovník obvodného úradu alebo zdravotník,<br />

musí hovor prepnúť ku kolegovi hasičovi.<br />

Tomu treba znovu zopakovať, čo sa stalo.<br />

Strácajú sa tak sekundy, volajúci sú nervózni<br />

[2].<br />

FAKTORY OVPLYVŇUJÚCE OPERAČNÉ<br />

RIADENIE V PRIEBEHU ZDOLÁVANIA<br />

POŽIARU<br />

Nepresné prevzatie správy o udalosti<br />

Nepresné prevzatie správy o vzniku<br />

mimoriadnej udalosti môže nastať z viacerých<br />

príčin. Hlavným nedostatkom pri preberaní<br />

správy je stále nie úplne funkčný systém<br />

lokalizácie volajúceho. Tento problém<br />

pretrváva hlavne pri nahlasovaní udalosti<br />

prostredníctvom mobilných telefónov. Systém<br />

niekedy namiesto lokalizácie miesta volania<br />

vyznačí výrez (akýsi kužeľ), kde by sa volajúci<br />

mal nachádzať. Tento problém sa neprejavuje<br />

pri nahlasovaní udalosti z pevnej telefónnej<br />

linky.<br />

Ďalším faktorom, ktorý ovplyvňuje prevzatie<br />

správy je prerušenie volania. Toto najčastejšie<br />

spôsobuje výpadok signálu mobilných<br />

operátorov. Operačný dôstojník potom<br />

vyhodnocuje správu z dostupných informácií<br />

a na základe nich vysiela jednotku na zásah.<br />

Problém môže spôsobiť tiež nahlasovanie<br />

udalosti cudzincom. V súčasnosti nie všetci<br />

operační dôstojníci sú jazykovo zdatní do takej<br />

miery, aby mohli plynulo komunikovať<br />

s nahlasovateľom. Toto takisto môže viesť<br />

k nepresnému prevzatiu správy.<br />

Skreslené prevzatie správy od inej zložky<br />

IZS<br />

Pri nahlasovaní vzniku mimoriadnej udalosti<br />

inou zložkou IZS pomerne často dochádza<br />

k skresleniu predávanej správy. Toto je<br />

spôsobené hlavne tým, že zložka, ktorá správu<br />

prijíma má svoje špecifické otázky pri<br />

vyťažovaní nahlasovateľa. Ďalším podstatným<br />

faktom je, že príslušníci alebo členovia iných<br />

zložiek nevedia udalosť zhodnotiť z pohľadu<br />

iných zložiek. To isté samozrejme platí aj<br />

opačne. Napr. veliteľ zásahu (ďalej len „VZ“)<br />

pri vyžiadaní pomoci ostatných zložiek<br />

nahlasuje udalosť podľa preňho relevantných<br />

informácií. Situáciu posudzuje podľa svojich<br />

vedomostí a vonkajších príznakov.<br />

Porucha zariadenia na vyhlásenie poplachu<br />

Dôsledkom poruchy zariadenia na vyhlásenie<br />

poplachu jednotke je časová strata. V prípade<br />

poruchy zariadenia musí byť poplach<br />

vyhlásený iným vhodným spôsobom,<br />

najčastejšie ústne volaním operačného<br />

dôstojníka. V čase výkonu zmenovej služby<br />

príslušníci vykonávajú rôzne činnosti v zmysle<br />

poriadku výkonu zmenovej služby<br />

a nachádzajú sa na rôznych miestach<br />

hasičskej stanice. O niečo jednoduchšie je to<br />

v čase nočnej po<strong>hotovo</strong>sti, kedy sa príslušníci<br />

nachádzajú na odpočivárňach.<br />

Úraz hasiča počas prípravy na výjazd<br />

K úrazu hasičov môže dôjsť pri príprave na<br />

výjazd z rôznych príčin. Môže to spôsobiť<br />

pošmyknutie, zakopnutie, pád do priestorov<br />

sklzu. K úrazu môže dôjsť pri zapínaní<br />

prívesov, pri prenášaní rôznej výzbroje<br />

a výstroja, pri nastupovaní do vozidla a pod.<br />

[1]. Takýchto úrazov našťastie nebýva mnoho,<br />

no nedajú sa úplne vylúčiť. Pri úraze hasiča<br />

musí potom veliteľ vykonať zmenu v zložení<br />

družstva, čo tiež môže spôsobiť časovú stratu.<br />

Samozrejmosťou je poskytnutie prvej pomoci<br />

a zabezpečenie lekárskeho vyšetrenia alebo<br />

zabezpečenie transportu do nemocničného<br />

zariadenia.<br />

- 90 -

Dopravná nehoda, porucha na technike,<br />

prekážka na cestnej komunikácii<br />

Počas výjazdu vozidlá HaZZ používajú typické<br />

zvukové znamenie doplnené zvláštnym<br />

výstražným modrým svetlom. V zmysle platnej<br />

legislatívy [3] vodič pri plnení špeciálnych úloh<br />

nie je povinný dodržiavať povinnosti a zákazy<br />

plynúce zo zákona o cestnej premávke, no je<br />

povinný pritom dbať na zvýšenú opatrnosť tak,<br />

aby iných účastníkov cestnej premávky<br />

neohrozil. V dnešnej prehustenej premávke sú<br />

dopravné nehody na dennom poriadku. Žiaľ,<br />

z času na čas sa účastníkmi dopravnej nehody<br />

stanú aj hasiči. V takom prípade sa postupuje<br />

podľa interných predpisov HaZZ. Veliteľ<br />

zásahu oznámi situáciu na OS a vyžiada na<br />

zásah vyslať ďalšie sily a prostriedky.<br />

Poruchy nie je možné vylúčiť nielen na starej,<br />

fyzicky zastaranej technike, ale ani na novej<br />

modernej technike. U starej hasičskej techniky<br />

dochádza najčastejšie k poruchám na palivovej<br />

sústave (zanesenie palivového filtra) a na<br />

vzduchovom systéme (porucha regulátora<br />

vzduchu). Pri novej technike je najčastejšou<br />

príčinou porucha softwaru (najmä pri výškovej<br />

technike). V prípade poruchy je podľa<br />

možností potrebné odstaviť techniku na takom<br />

mieste, aby neprekážala ostatným účastníkom<br />

cestnej premávky, vyrozumieť OS a vyžiadať<br />

vyslanie ďalšej techniky. Ak k poruche došlo<br />

počas zásahu, ihneď je nutné žiadať o vyslanie<br />

ďalšej techniky, zabezpečiť techniku tak, aby<br />

nedošlo k úrazu zasahujúcich alebo k väčším<br />

škodám na tejto technike.<br />

Počas jazdy k zásahu môže nastať situácia,<br />

kedy sa na cestnej komunikácii bude<br />

nachádzať prekážka, o ktorej družstvo<br />

prepravujúce sa na zásah nevie a ktorú nie je<br />

schopné vlastnými silami odstrániť. VZ (VZ je<br />

spravidla aj veliteľ vozidla) oznámi situáciu na<br />

OS a s operačným dôstojníkom rozhodnú<br />

o náhradnej trase, príp. operačný dôstojník<br />

(ďalej len „OD“) vyšle na zásah ďalšiu jednotku<br />

zo základne alebo z inej hasičskej stanice,<br />

ktorá to má na miesto určenia bližšie, ako<br />

vyslaná jednotka po náhradnej trase.<br />

Iná udalosť nahlásená počas jazdy<br />

Môže nastať situácia, kedy počas jazdy<br />

k zásahu je na operačné stredisko nahlásená<br />

ďalšia udalosť. V prípade, že sa na základni<br />

nachádza technika a dostatočný počet<br />

príslušníkov, OD ich vyšle na zásah.<br />

V prípade, že stanica je prázdna (ešte sa<br />

nedostavil nikto so zvolaných príslušníkov),<br />

OD rozhodne na základe informácii od<br />

nahlasovateľa o „prioritnom zásahu“. To<br />

znamená, že na základe dostupných informácii<br />

sa musí rozhodnúť, či ponechá jednotku<br />

vykonať výjazd k ohlásenej udalosti a po jej<br />

likvidácii sa presunie na ďalšie miesto alebo<br />

nariadi jednotke vykonať zásah na druhú,<br />

dôležitejšiu udalosť. OD podľa závažnosti<br />

situácie môže vyzvať na vykonanie zásahu<br />

jednotku z inej hasičskej stanice v rámci<br />

zásahového obvodu alebo môže<br />

prostredníctvom KS vyžiadať medziokresnú,<br />

resp. medzikrajskú pomoc.<br />

Situácie, keď sú po sebe nahlásené viaceré<br />

udalosti spravidla nastávajú v jarnom období,<br />

kedy dochádza k častému vypaľovaniu<br />

suchých porastov, v letnom období, kedy<br />

dochádza k vypaľovaniu strnísk a spaľovaniu<br />

slamy, menej často v zimnom období pri náhlej<br />

zmene počasia (poľadovica, husté sneženie).<br />

Prerušenie spojenia s operačným<br />

strediskom<br />

Prerušenie rádiového spojenia s operačným<br />

strediskom najčastejšie nastáva vtedy, keď sa<br />

jednotka počas jazdy na zásah dostane na<br />

miesta, ktoré nie sú pokryté rádiovým signálom<br />

HaZZ. Spravidla sú to doliny, horský terén<br />

a husto zalesnené oblasti. K prerušeniu<br />

spojenia môže dôjsť aj z dôvodu technickej<br />

poruchy rádiostanice. Pre zabezpečenie<br />

spojenia a prenosu informácií medzi OS<br />

a miestom zásahu sú VZ a operačné stredisko<br />

vybavené tzv. dispozičnými mobilnými<br />

telefónmi.<br />

Na OS sa nachádza mapa zásahového<br />

obvodu príslušnej jednotky, v ktorej sú okrem<br />

iných skutočností zaznačené aj tzv. „hluché<br />

miesta“, ktoré nie sú pokryté rádiovým<br />

signálom. Tieto miesta sa aktualizujú na<br />

základe zistení počas zásahov jednotky na<br />

danom území.<br />

Nedostupnosť miesta zásahu<br />

Nedostupnosť miesta zásahu znamená hľadať<br />

také riešenia, aby sa zabránilo progresu<br />

mimoriadnej udalosti a tým aj nárastu škôd,<br />

aby likvidácia udalosti bola vykonaná v čo<br />

najkratšom čase. VZ nahlasuje situáciu na OS,<br />

vyžiada na miesto zásahu vyslať ďalšie sily<br />

a prostriedky, príp. môže vyhlásiť vyšší stupeň<br />

požiarneho poplachu.<br />

OS prostredníctvom mapových podkladov<br />

alebo softwarových programov hľadá<br />

najvhodnejšie prístupové cesty, povoláva<br />

potrebné sily a prostriedky a informuje VZ<br />

o zistených skutočnostiach.<br />

Nedostupné miesto zásahu nemusí byť len<br />

v horskom teréne. Nedostupnosť miesta<br />

- 91 -

zásahu môže spôsobiť aj náhla zmena počasia<br />

(prívalové zrážky), záplavy, hustý porast, slabá<br />

viditeľnosť a pod. Potom je nutné v čo<br />

najkratšom čase nasadiť na likvidáciu<br />

mimoriadnej udalosti dostatočný počet<br />

zasahujúcich hasičov a techniky.<br />

URČENIE CIEĽOV PRI ZDOLÁVANÍ<br />

POŽIAROV<br />

Cieľom činnosti jednotky na požiarisku je<br />

lokalizácia požiaru, kedy bolo zásahom<br />

zamedzené ďalšie šírenie požiaru a sily<br />

a prostriedky sú dostačujúce pre lokalizáciu<br />

a následnú likvidáciu požiaru.<br />

Zdolávanie požiarov zahŕňa prerušenie horenia<br />

hasením požiaru s použitím hasiacich látok,<br />

odstraňovaním horľavých látok alebo<br />

rozoberaním konštrukcií. Neoddeliteľnou<br />

súčasťou zdolávania požiarov je aj odvod<br />

splodín horenia z miesta požiaru, zaistenie<br />

ochrany a bezpečnosti zdravia hasičov<br />

a činnosti zaisťujúce dodávku hasiacich látok.<br />

Pre vykonanie uvedených činností sa<br />

nasadzujú sily a prostriedky na mieste zásahu<br />

formou bojového rozvinutia [4].<br />

Pri zdolávaní požiaru určí veliteľ zásahu hlavný<br />

smer nasadenia síl a prostriedkov<br />

zasahujúcich jednotiek podľa nasledovných<br />

zásad [4]<br />

a) ak požiar bezprostredne ohrozuje zdravie<br />

alebo životy osôb, príp. zvierat, sily<br />

a prostriedky sa nasadia v takom smere,<br />

ktorý zaistí ich záchranu alebo obmedzí<br />

nebezpečenstvo ohrozujúce ich zdravie<br />

alebo život,<br />

b) ak je požiarom<br />

- zasiahnutá časť objektu alebo požiarny<br />

úsek a požiar sa ďalej rozširuje,<br />

nasadia sa sily a prostriedky (ďalej len<br />

„SaP“) na hasenie v cestách šírenia<br />

požiaru,<br />

- zasiahnutý celý samostatne stojaci<br />

objekt alebo celý požiarny úsek<br />

a nehrozí ďalej rozšírenie požiaru,<br />

nasadia sa SaP v smere<br />

najintenzívnejšieho horenia,<br />

- zasiahnutý celý objekt a požiar<br />

bezprostredne ohrozuje susedný<br />

objekt, nasadia sa sily a prostriedky na<br />

ochranu ohrozeného objektu a ďalej sa<br />

vykonáva hasenie v smere<br />

najintenzívnejšieho horenia,<br />

- zasiahnutá nádrž horľavých kvapalín,<br />

nasadia sa SaP na ochladzovanie<br />

nádrže a ochranu okolitých objektov<br />

a po sústredení nevyhnutného<br />

množstva SaP sa začne s likvidáciou<br />

požiaru nádrže,<br />

c) ak sa v predpokladanom smere šírenia<br />

požiaru nachádzajú nebezpečné materiály<br />

alebo zariadenia, ktoré vplyvom zvýšenej<br />

teploty môžu prejsť do havarijného stavu<br />

(výbuch, únik nebezpečnej látky),<br />

sústredia sa SaP tak, aby sa zabránilo ich<br />

havárii.<br />

TAKTICKÉ RIADENIE ZDOLÁVANIA<br />

POŽIAROV<br />

Taktickým riadením zásahu rozumieme<br />

riadenie na mieste zásahu, kde sa mimoriadna<br />

udalosť prejavuje svojimi účinkami alebo kde<br />

sa prejavy mimoriadnej udalosti predpokladajú.<br />

Tu za záchranné a likvidačné práce zodpovedá<br />

veliteľ zásahu [5]. Veliteľ zásahu vyhlasuje<br />

podľa závažnosti mimoriadnej udalosti<br />

príslušný stupeň požiarneho poplachu podľa<br />

požiarneho poplachového plánu.<br />

Ak zasahuje HaZZ, veliteľom zásahu je<br />

v zmysle [6] veliteľ z HaZZ, okrem prípadov<br />

zásahu v horskom teréne. VZ koordinuje<br />

činnosť zasahujúcich zložiek na mieste<br />

udalosti, no nezasahuje do ich odborných<br />

činností.<br />

Veliteľ zásahu podľa situácie na mieste<br />

zásahu [7]<br />

a) zabezpečuje prieskum a vyhodnocovanie<br />

situácie; ak je to potrebné, vyhlasuje vyšší<br />

stupeň požiarneho poplachu,<br />

b) rozhoduje o nasadzovaní zboru a o<br />

zvolávaní ďalších hasičských jednotiek<br />

potrebných na zásahovú činnosť,<br />

c) určuje hlavný smer a spôsob vykonávania<br />

zásahovej činnosti, určuje veliteľov<br />

zásahových úsekov a náčelníka riadiaceho<br />

štábu a vydáva im rozkazy na plnenie úloh<br />

súvisiacich so zásahom,<br />

d) vyžaduje prostredníctvom operačného<br />

strediska pomoc vrtuľníka na vykonanie<br />

leteckého prieskumu, záchrany osôb alebo<br />

majetku alebo na zdolanie požiaru,<br />

e) spolupracuje so špeciálnymi službami<br />

(napríklad vodární, plynární, elektrární,<br />

zdravotných, spojovacej),<br />

f) zriaďuje veliteľské stanovište a<br />

zabezpečuje jeho označenie,<br />

g) kontroluje dodržiavanie zásad bezpečnosti<br />

a ochrany zdravia pri práci a používanie<br />

osobných ochranných pracovných<br />

prostriedkov,<br />

h) priebežne informuje dotknuté orgány,<br />

príslušné operačné stredisko alebo<br />

ohlasovňu požiarov o situácii na mieste<br />

- 92 -

zásahu, potrebe síl a prostriedkov, ako aj<br />

o zmene osoby veliteľa zásahu,<br />

i) spolupracuje s Policajným zborom alebo s<br />

iným poriadkovým orgánom pri udržiavaní<br />

poriadku na mieste zásahu a v jeho<br />

blízkom okolí,<br />

j) vykonáva obhliadku požiariska po zdolaní<br />

požiaru a jeho odovzdanie vlastníkovi<br />

alebo inej oprávnenej osobe a určuje<br />

nevyhnutné opatrenia na jeho kontrolu,<br />

k) spracúva správu o zásahu; na<br />

vypracovanie správy použije aj čiastkové<br />

správy o zásahu ostatných zúčastnených<br />

hasičských jednotiek a záchranných<br />

služieb.<br />

Veliteľ zásahu za účelom ochrany života a<br />

zdravia zasahujúcich príslušníkov,<br />

zamestnancov a členov hasičských jednotiek<br />

a špeciálnych služieb vodární, plynární,<br />

elektrární, zdravotníckych a spojovacích<br />

služieb a podobne<br />

a) vyhodnocuje informácie o nebezpečenstve<br />

na mieste zásahu,<br />

b) rozdeľuje miesto zásahu na zásahové<br />

úseky s charakteristickým<br />

nebezpečenstvom a určuje zodpovedajúci<br />

režim práce, ako aj spôsob ochrany<br />

zasahujúcich,<br />

c) určuje úlohy hasičským jednotkám a<br />

špeciálnym službám s prihliadnutím na ich<br />

vybavenie,<br />

d) zabezpečuje poskytovanie ochranných<br />

nápojov, stravovania a odpočinku podľa<br />

služobného predpisu.<br />

Prieskum a vyhodnotenie situácie [7]<br />

Prieskum na mieste zásahu sa vykonáva<br />

okamžite po príchode zboru na miesto udalosti<br />

a ďalej nepretržite až do jeho ukončenia. Po<br />

príchode prvého družstva na miesto udalosti<br />

spresní veliteľ tohto družstva alebo potvrdí<br />

operačnému stredisku miesto a druh udalosti.<br />

Ostatné hasičské jednotky potvrdia len príchod<br />

na určené miesto. Veliteľ zásahu je<br />

zodpovedný za organizovanie a vykonávanie<br />

prieskumu na mieste zásahu. Prieskum<br />

vykonáva<br />

a) veliteľ zásahu a ďalší príslušník,<br />

b) prieskumná skupina, ktorú tvoria najmenej<br />

dvaja príslušníci,<br />

c) celé družstvo, alebo aj ďalšie, najmä ak je<br />

predpoklad, že sa v objekte nachádzajú<br />

ľudia alebo zvieratá, alebo ak ide o<br />

rozsiahlu plochu a pod.<br />

Cieľom prieskumu po príchode na miesto<br />

udalosti je čo najrýchlejšie zistiť situáciu a na<br />

základe výsledkov prieskumu rozhodnúť o<br />

spôsobe vykonania zásahu. Prieskumom sa<br />

zisťujú<br />

a) miesta ohrozenia osôb, zvierat a majetku,<br />

ich počet alebo množstvo, miera<br />

ohrozenia, možnosti ich záchrany alebo<br />

evakuácie,<br />

b) rozsah požiaru, cesty a smery jeho šírenia,<br />

druh horiacich materiálov, rozsah živelnej<br />

pohromy alebo inej mimoriadnej udalosti,<br />

c) miesto, druh, množstvo nebezpečných<br />

látok a predmetov a riziká, ktoré môžu<br />

nepriaznivo ovplyvniť priebeh zásahu,<br />

d) potrebné sily a prostriedky na zásah,<br />

vrátane hasiacich látok,<br />

e) možnosť použitia vecných prostriedkov<br />

a požiarno-technických zariadení z miesta<br />

zásahu.<br />

V prípade potreby ďalších hasičských jednotiek<br />

rozhoduje o ich privolaní veliteľ zásahu<br />

v súlade so spracovaným požiarnym<br />

poplachovým plánom.<br />

Z praxe je známe, že prieskum sa zväčša<br />

nevykoná v prípade, že situácia je jasná<br />

a prehľadná už po príchode na miesto zásahu.<br />

Ale taktiež aj v prípadoch, že počet<br />

zasahujúcich príslušníkov je nízky a z dôvodu<br />

zabráneniu vzniku materiálnych škôd alebo<br />

z dôvodu nutnosti záchrany osôb je nutné<br />

ihneď začať s hasiacimi prácami. V takýchto<br />

prípadoch musí VZ vedieť vo veľmi krátkom<br />

čase zhodnotiť situáciu podľa vonkajších<br />

príznakov požiaru, prípadne podľa výpovedí<br />

svedkov a predpokladať možný rozvoj požiaru.<br />

VZ si hlavne všíma rozsah požiaru, rýchlosť<br />

a smer šírenia požiaru, veľkosť a hustotu<br />

zadymenia. Na základe týchto skutočností určí<br />

postup likvidácie požiaru, privolá posilové<br />

jednotky, ak je to potrebné.<br />

Veľký význam pre zhodnotenie situácie,<br />

správne rozhodnutie a riadenie zásahu majú<br />

skúsenosti a vedomosti veliteľa zásahu, jeho<br />

vedomosti o zásahovom obvode<br />

a v neposlednom rade aj vedomosti<br />

o technologických procesoch v zásahovom<br />

obvode.<br />

Záchrana osôb pri požiari<br />

Jednou z hlavných úloh hasičských jednotiek<br />

je poskytnutie pomoci pri ohrození života<br />

a zdravia fyzických osôb. Terminologický<br />

slovník používaný v Hasičskom a záchrannom<br />

zbore [8] definuje evakuáciu osôb ako<br />

opustenie požiarom ohrozeného priestoru<br />

únikovými cestami alebo iným možným<br />

spôsobom.<br />

- 93 -

Evakuácia osôb v prípade situácie, ktorá je<br />

neodkladná z hľadiska ich záchrany sa<br />

vykonáva súčasne s prieskumom, ihneď po<br />

príchode hasičskej jednotky na miesto zásahu.<br />

Spôsoby záchrany osôb<br />

Záchranu osôb riadi veliteľ zásahu a použije<br />

k tomu všetky dostupné sily a prostriedky.<br />

Záchrana osôb sa vykonáva vtedy [9]<br />

a) ak sú osoby bezprostredne ohrozené<br />

požiarom,<br />

b) ak im požiar odrezal cesty úniku,<br />

c) ak sa osoby nachádzajú v priestore<br />

s veľkou hustotou zadymenia,<br />

d) ak hrozí nebezpečenstvo výbuchu alebo<br />

zrútenia konštrukcií,<br />

e) ak sa únikové cesty nedajú použiť<br />

kvôli zadymeniu, vysokej teplote<br />

alebo plameňom,<br />

f) ak osoby nie sú schopné samostatného<br />

pohybu,<br />

g) ak medzi osobami nastala panika.<br />

Záchranné práce sa vykonávajú najskôr z tých<br />

miest, kde sú ľudia najviac ohrození, a kde je<br />

najväčší počet osôb.<br />

Hlavné spôsoby evakuácie osôb pri požiari sú<br />

[9,10] :<br />

Samostatný odchod osôb určeným<br />

smerom.<br />

Tento spôsob sa použije vtedy, ak sú osoby<br />

schopné pohybovať sa samostatne, poznajú<br />

priestory a sú schopné samostatne opustiť<br />

priestor smerom, ktorý určí veliteľ zásahu.<br />

Samostatný odchod osôb volíme pri malých<br />

objektoch a z objektov, ktoré majú jednoduché<br />

členenie vnútorných priestorov, kde nehrozí<br />

strata orientácie.<br />

Vyvedenie osôb.<br />

Vyvedenie osôb spravidla vykonávajú<br />

zasahujúci hasiči, no za určitých podmienok sa<br />

na tejto evakuácii môžu spolupodieľať aj<br />

zamestnanci alebo personál. Tento spôsob<br />

volíme pri zadymení priestorov a únikových<br />

ciest, ak osoby nepoznajú objekt, alebo ak je<br />

objekt veľký a podľa zložitého členenia<br />

vnútorných priestorov je predpoklad, že môže<br />

dôjsť k strate orientácie evakuovaných osôb.<br />

Takisto je vhodné tento spôsob použiť pri<br />

evakuácii veľkého množstva osôb, aby sa<br />

zabránilo vzniku paniky v skupine a pri<br />

evakuácii osôb so zníženou schopnosťou<br />

pohybu.<br />

Vynesenie osôb.<br />

Evakuácia týmto spôsobom sa vykonáva pri<br />

osobách, ktoré nie sú schopné samostatne sa<br />

pohybovať a pri evakuácií detí a to najmä<br />

v nemocniciach, domovoch sociálnych služieb,<br />

detských domovoch a iných zdravotníckych<br />

zariadeniach. Pri evakuácii týchto osôb je<br />

nutné spolupracovať s personálom, ktorý<br />

poskytne dôležité informácie o pacientoch<br />

a takisto o nutnosti evakuovať pacientov spolu<br />

so zdravotníckymi prístrojmi.<br />

Evakuácia prostredníctvom mobilnej<br />

výškovej techniky alebo záchranných<br />

zariadení.<br />

Tento spôsob evakuácie osôb sa používa, keď<br />

nie je možné použiť žiadny iný spôsob<br />

evakuácie kvôli odrezaniu únikových ciest<br />

požiarom alebo ako ďalší spôsob pri<br />

súčasnom vykonávaní evakuácie iným<br />

spôsobom.<br />

Záchrana zvierat<br />

Všeobecne platí, že všetky zvieratá sú citlivé<br />

na dym a splodiny horenia a preto musia byť<br />

v prípade požiaru čo najrýchlejšie vyvedené<br />

z pásma zadymenia.<br />

Záchrana zvierat sa podľa možností vykonáva<br />

bezpečnými cestami na náveternej strane<br />

požiariska, pri záchrane väčšieho počtu zvierat<br />

je potrebné vždy vyviesť dominantné zviera<br />

a ostatné ho budú nasledovať. Na záchrane<br />

zvierat musia spolupracovať aj ošetrovatelia,<br />

ktorí so zvieratami pracujú a poznajú ich.<br />

V prípade nutnosti sa vyvádzané zvieratá<br />

chránia vodnými prúdmi a po vyvedení je<br />

nutné ich uviazať alebo strážiť, pretože sa<br />

vždy snažia vrátiť na miesta, ktoré poznajú, aj<br />

keď sú zasiahnuté požiarom [10].<br />

Záchrana materiálu<br />

Evakuácia materiálu sa vykonáva vtedy, ak je<br />

materiál bezprostredne ohrozený ohňom,<br />

teplotou, dymom a nie je možné ho chrániť, ak<br />

prekáža pri hasiacich prácach, je horľavý alebo<br />

výbušný, alebo má takú hmotnosť, že môže<br />

spôsobiť zrútenie konštrukcie, ktorej nosnosť<br />

je oslabená požiarom.<br />

Ako prvý sa zachraňuje materiál, ktorý môže<br />

spôsobiť výbuch alebo rýchle šírenie požiaru<br />

(tlakové nádoby s technickými plynmi, sudy<br />

s horľavými kvapalinami, ...). Ďalším kritériom<br />

je hodnota materiálu. Poradie evakuácie určí<br />

veliteľ zásahu po dohode s prizvanými<br />

odborníkmi. Zachránený materiál sa uskladní<br />

na bezpečnom mieste a odovzdá sa majiteľovi<br />

[10].<br />

- 94 -

TAKTIKA LIKVIDÁCIE POŽIAROV<br />

Zásah sa nedá jednoznačne naplánovať.<br />

Podľa situácie na požiarisku veliteľ zásahu určí<br />

taktiku zdolávania požiaru. Túto taktiku<br />

a jednotlivé vykonávané úkony však neustále<br />

prehodnocuje a podľa meniacej sa situácie<br />

mení aj taktiku zdolávania požiaru. No veľký<br />

priestor zostáva aj pre improvizáciu, keďže<br />

zásah pri konkrétnej udalosti je ovplyvnený<br />

množstvom faktorov, ako napr. časová tieseň,<br />

náhla zmena stavu budov alebo konštrukcií,<br />

počet zranených osôb, panika, poveternostné<br />

podmienky, počet zasahujúcich hasičov,<br />

množstvo techniky, nedostatok hasiacich látok<br />

a podobne [11].<br />

Základné spôsoby zdolávania požiarov<br />

hasičskými jednotkami sú požiarny útok<br />

a požiarna obrana.<br />

Požiarny útok<br />

Požiarny útok je najdôležitejšou formou<br />

zásahovej činnosti pri zásahu. Spočíva<br />

v organizovanom nasadení potrebného<br />

množstva síl a prostriedkov v určitom smere<br />

podľa situácie na požiarisku. Predpokladom<br />

vykonania účinného požiarneho útoku je<br />

dostatok SaP sústredených v mieste zásahu.<br />

Účinný požiarny útok musí zaistiť<br />

a) záchranu osôb, zvierat a majetku,<br />

b) lokalizáciu a likvidáciu požiaru, vrátane<br />

ochrany okolia.<br />

Druhy požiarneho útoku sú [4, 10]<br />

Čelný útok je vedený v smere proti<br />

postupujúcemu frontu požiaru, pričom sa<br />

sústredia všetky sily a prostriedky v rade alebo<br />

klinovito podľa povahy požiaru. Klinom sa<br />

preniká k miestu najintenzívnejšieho horenia.<br />

V rade sa postupuje vtedy, keď kvôli veľkej<br />

intenzite horenia nie je možné preniknúť<br />

k miestu najintenzívnejšieho horenia.<br />

Bočný útok sa vedie vtedy, ak podmienky na<br />

mieste zásahu (spravidla stavebné,<br />

bezpečnostné, klimatické) znemožňujú viesť<br />

čelný útok. Bočný útok sa môže viesť súčasne<br />

z dvoch strán.<br />

Obchvatný útok je najúčinnejšia forma<br />

útočnej činnosti, vyžaduje však viac síl<br />

a prostriedkov. Obchvatný útok je vedený<br />

spravidla po celom obvode požiaru, najmenej<br />

však z troch strán.<br />

Frontálny útok je vedený naraz všetkými<br />

silami a prostriedkami po celej fronte požiaru<br />

alebo jeho obvode. Tento požiarny útok sa<br />

používa tam, kde by postupné nasadzovanie<br />

prúdov neviedlo k likvidácii požiaru vzhľadom<br />

na potrebnú intenzitu dodávku hasiacich látok,<br />

napr. pri požiari nádrže s horľavou kvapalinou<br />

by postupné nasadzovanie prúdov zapríčinilo<br />

rozliatie, vyvretie alebo vyvrhnutie kvapaliny<br />

z nádrže a tým postupné rozšírenie požiaru.<br />

Požiarna obrana<br />

V prípade, že nie je možné vykonať požiarny<br />

útok, najmä pri nedostatku síl a prostriedkov<br />

a pri rozsiahlych požiaroch, je potrebné zaujať<br />

obranné postavenie. Princíp požiarnej obrany<br />

spočíva v zastavení šírenia požiaru na vopred<br />

určenom mieste.<br />

Obranné postavenie sa zaujíma tam, kde je<br />

možnosť zabrániť šíreniu požiaru, spravidla na<br />

hranici požiarnych úsekov alebo v miestach<br />

prírodných alebo umelých prekážok.<br />

Pri určení miesta obranného postavenia je<br />

potrebné brať do úvahy ohrozenie osôb,<br />

zvierat a cenného alebo nebezpečného<br />

materiálu, hlavný smer šírenia požiaru<br />

a skutočnosti, ktoré ho ovplyvňujú<br />

a) smer vetra,<br />

b) účinky tepla,<br />

c) spojené konštrukcie, súvislý porast<br />

a skladovaný horľavý materiál, umožňujúci<br />

šírenie požiaru,<br />

d) terén a jeho vhodnosť pre šírenie požiaru<br />

v prírodnom prostredí,<br />

e) lietajúce iskry a horiaci materiál, ktorý<br />

v smere vetra ohrozuje priestor v tvare<br />

kruhovej výseče, ktorej stredom je miesto<br />

najintenzívnejšieho horenia. Ak horí celá<br />

budova, je ohrozený priestor v smere vetra<br />

v šírke budovy rozširujúci sa do oboch<br />

strán v uhle zhruba 20 stupňov [4].<br />

Ak sa veliteľ zásahu rozhodne pre obrannú<br />

činnosť, potom musí<br />

a) určiť ťažisko obrany,<br />

b) vytýčiť obranné opatrenia,<br />

c) zaistiť vedľajšie ciele.<br />

V ťažisku obrany sa nasadia hlavné sily<br />

a prostriedky a určia sa im postupné úlohy,<br />

napr. odstraňovanie požiarnych mostov,<br />

hasenie niektorých častí požiarneho úseku,<br />

odstraňovanie horľavých predmetov, hasenie<br />

požiaru v určitom smere šírenia, zvlhčenie<br />

povrchu horľavých konštrukcií alebo porastov,<br />

položenie súvislej vrstvy peny a pod.<br />

Obranné opatrenia majú za úlohu zmenšiť<br />

možnosť šírenia požiaru. Obranné opatrenia<br />

spočívajú v uzavretí strešných otvorov, okien,<br />

sledovanie požiarne deliacich konštrukcií<br />

- 95 -

z odvrátenej strany požiaru, vytvorení<br />

deliaceho pásu v priestore zaoraním a pod.<br />

K vykonaniu týchto opatrení môžu byť vyzvané<br />

osoby veliteľom zásahu v zmysle ustanovenia<br />

o poskytnutí osobnej pomoci podľa [12].<br />

Vedľajšie ciele môže VZ zveriť zamestnancom<br />

organizácie alebo iným „civilným osobám“. Do<br />

tejto činnosti patrí napr. zatvárenie okien na<br />

susedných objektoch, ochladzovanie striech a<br />

pod.<br />

Požiarna obrana je len pomocná forma<br />

zdolávania požiarov, ktorá po príchode ďalších<br />

síl a prostriedkov okamžite prechádza do<br />

požiarneho útoku.<br />

Zásobovanie požiarnou vodou<br />

Úspešná lokalizácia a likvidácia požiaru<br />

vykonávaná hasením alebo ochladzovaním je<br />

podmienená neprerušenou dodávkou vody<br />

v potrebnom množstve a s potrebným<br />

prietokom tak, aby bola zaistená optimálna<br />

intenzita dodávky hasiacej látky na plochu<br />

požiaru alebo na obvod požiaru [4]. Dodávka<br />

požiarnej vody sa zabezpečuje<br />

a) cisternovými automobilovými striekačkami<br />

(ďalej len „CAS“),<br />

b) z vodných zdrojov na mieste zásahu<br />

(požiarny vodovod, prírodné vodné zdroje).<br />

Zásobovanie požiarnou vodou zo vzdialených<br />

vodných zdrojov sa vykonáva troma spôsobmi,<br />

ako<br />

a) diaľková doprava vody hadicovým<br />

vedením,<br />

b) kyvadlová doprava vody pomocou CAS,<br />

c) kombinovaná doprava vody kombináciou<br />

dopravy vody hadicovým vedením a CAS.<br />

FAKTORY OVPLYVŇUJÚCE TAKTICKÉ<br />

RIADENIE ZDOLÁVANIA POŽIAROV<br />

Zdolávanie požiarov môžeme považovať za<br />

rizikovú činnosť. Zasahujúcim hasičom hrozia<br />

viaceré nebezpečenstvá. Medzi hlavné<br />

nebezpečenstvá, ktoré môžu zásadným<br />

spôsobom ovplyvniť riadenie zásahu patria<br />

a) nedostatok vody na likvidáciu požiaru,<br />

b) silný mráz, ohrozenie podchladenia<br />

a omrznutia,<br />

c) silné zadymenie,<br />

d) silný vietor,<br />

e) nebezpečenstvo výbuchu,<br />

f) nebezpečenstvo zrútenia konštrukcií,<br />

g) nebezpečenstvo zasypania,<br />

h) nebezpečenstvo pádu,<br />

i) nebezpečenstvo infekcie,<br />

j) nebezpečenstvo straty orientácie,<br />

k) nebezpečenstvo úrazu elektrickým<br />

prúdom,<br />

l) nebezpečenstvo popálenia a obarenia.<br />

ZÁVER<br />

Cieľom príspevku bolo vykonať rozbor riadenia<br />

hasičských jednotiek pri zdolávaní požiarov.<br />

Na základe štúdia odbornej literatúry<br />

a vlastných skúseností autor rozoberá<br />

jednotlivé princípy riadenia zdolávania požiaru<br />

na operačnej a taktickej úrovni.<br />

Rozbor jednotlivých činnosti operačného<br />

riadenia je vykonaný v slede tak, ako sa<br />

vykonávajú po nahlásení mimoriadnej udalosti<br />

na operačné stredisko Hasičského<br />

a záchranného zboru alebo koordinačné<br />

stredisko Integrovaného záchranného<br />

systému. Pozornosť je venovaná tiež<br />

skutočnostiam, ktoré môžu nastať v priebehu<br />

operačného riadenia zásahu a tým môžu<br />

zásah do značnej miery spomaliť, zmeniť<br />

alebo ho do konca aj znemožniť.<br />

Ďalšia časť článku sa zaoberá taktickým<br />

riadením zdolávania požiarov. Zameraná je na<br />

určenie cieľov pri zdolávaní požiarov a rozbor<br />

jednotlivých činností vykonávaných hasičskými<br />

jednotkami po príchode na miesto zásahu –<br />

prieskum požiariska, záchrana osôb, zvierat<br />

a materiálov, taktika likvidácie požiaru<br />

a zásobovanie vodou na hasenie. Faktory<br />

ovplyvňujúce taktické riadenie zdolávania<br />

požiarov sú z dôvodu značného rozsahu<br />

spomenuté len heslovite.<br />

Eliminovať faktory, ktoré nepriaznivo<br />

ovplyvňujú likvidáciu požiaru vyžaduje od<br />

začiatku nasadenie dostatočného počtu síl<br />

a prostriedkov na požiarisku, vedomosti<br />

a skúsenosti zasahujúcich príslušníkov<br />

a najmä veliteľa zásahu. Tento musí na<br />

základe často neúplných a nedostatočných<br />

informácií vyhodnotiť situáciu a určiť ciele<br />

a úlohy zasahujúcim jednotkám.<br />

- 96 -

LITERATÚRA<br />

[1] ŠENOVSKÝ, M. – HANUŠKA, Z. Organizace a řízení I. díl, 2. aktualizované vydanie. Ostrava: Sdružení<br />

požárního a bezpečnostního inženýrství, 2006. 146 s. ISBN 80-86634-22-1.<br />

[2] HOJČUŠOVÁ, M. Volajúci musí informácie niekedy zopakovať. In MY Nitrianske noviny.2010, roč. 19/7, č.10, s. 2.<br />

[3] Zákon NR SR č.8/2009 Z.z. o cestnej premávke a o zmene a doplnení niektorých zákonov<br />

[4] ŠENOVSKÝ, M. Základy požární taktiky. Ostrava: Sdružení požárního a bezpečnostního inženýrství, 2001. 85 s.<br />

ISBN 80-86111-73-3.<br />

[5] ŠENOVSKÝ, M. – ADAMEC, V. – HANUŠKA, Z. Integrovaný záchranný systém. 2. vyd. Ostrava: Sdružení<br />

požárního a bezpečnostního inženýrství, 2007. 157 s. ISBN 978-80-7385-007-4.<br />

[6] Zákon NR SR č.129 z 15. februára 2002 o integrovanom záchrannom systéme v znení neskorších<br />

predpisov<br />

[7] Pokyn prezidenta Hasičského a záchranného zboru č.20/2003 o obsahu a o postupe pri vypracúvaní požiarneho<br />

poplachového plánu v znení neskorších predpisov<br />

[8] Slovník termínov používaných v Hasičskom a záchrannom zbore a na úseku ochrany pred požiarmi<br />

a záchranných činností. Dostupné na: http://www.minv.sk/terminologicky-slovnik-1 [Citované 15.9.2010]<br />

[9] ŠTEFANICKÝ, B. Evakuácia osôb pri požiari a pri taktickom cvičení. In Zborník prednášok z VIII.<br />

medzinárodnej konferencie „Fireco 2009“. Trenčín: [s.n.], 2009. ISBN 978-80-89051-10-6<br />

[10] KARAFFOVÁ, A. – HRUŠKA,M. –KVAČKAJ,I Požiarna taktika Bratislava: MV SR -Hlavná správa Zboru požiarnej<br />

ochrany, 1990. 163 s.<br />

[11] ŠTEFANICKÝ, B. Analýza zásahovej činnosti OR HaZZ Levice z hľadiska zasiahnutých objektov. In Zborník<br />

príspevkov z medzinárodnej vedeckej konferencie „Integrovaná bezpečnosť 2009“. Trnava – AlumniPress,<br />

MTF STU. 2009. s. 159 - 167. ISBN 978-80-8096-107-7<br />

[12] Zákon NR SR č.314/2001 Z.z. o ochrane pred požiarmi v znení neskorších predpisov.<br />

- 97 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />

MOŽNÉ VYUŽITIE MODELOVANIA DOPRAVY AKO PREVENTÍVNEHO<br />

NÁSTROJA NA ZVÝŠENIE BEZPEČNOSTI NA CESTÁCH<br />

Dagmar VIDRIKOVÁ 16<br />

SUMMARY:<br />

Increasing the safety on the road network is very important. This article describes the transport modeling, and<br />

its use as a one of preventive tool to increase road safety. These tools are able to define simulation scenarios,<br />

make experiments with the model.<br />

ÚVOD<br />

Na Slovensku pribúdajú mestá, ktoré majú<br />

problémy s dopravnou situáciou. Vysoká<br />

intenzita dopravy, nedostatočná kapacita<br />

komunikácií, parkovísk a dopravné nehody<br />

majú za následok vznik mimoriadnych udalostí<br />

a krízových situácií. Tie svojou<br />

neočakávanosťou i negatívnymi účinkami<br />

spôsobujú narušenie funkčnosti dopravných<br />

systémov, prípadne ich úplný kolaps. Je preto<br />

nutné s krízovými situáciami počítať<br />

a nepodceňovať ich. S krízovými situáciami<br />

úzko súvisí i bezpečnosť dopravy, ktorá sa<br />

na kritických nehodových lokalitách stáva<br />

ohrozenou. Prevencia a pripravenosť systému<br />

na rôzne krízové situácie môže zmierniť ich<br />

negatívne účinky. Aktuálne zložité dopravné<br />

problémy je v súčasnosti potrebné riešiť.<br />

Jednou z výhodných možností je využitie<br />

moderných softvérových produktov<br />

modelovania prepravného a dopravného<br />

procesu na cestách.<br />

PROBLÉMY V CESTNEJ DOPRAVE<br />

A VPLYV NA BEZPEČNOSŤ<br />

Cestná doprava je v našich podmienkach<br />

hlavným druhom dopravy. Jej narušenie by<br />

mohlo ochromiť chod spoločnosti. Zaistenie<br />

základných funkcií dopravy je považované za<br />

jeden zo základov úspešného zvládnutia<br />

takmer každej krízovej situácie. Rozvoj<br />

motorizmu je sprevádzaný celou škálou<br />

negatívnych javov, z nich najzávažnejšie sú<br />

dopravné nehody a najmä ich následky.<br />

Problematika nehodovosti v cestnej premávke a<br />

následky dopravných nehôd sú závažným<br />

celospoločenským problémom premietajúcim<br />

sa vo všetkých sférach ľudskej činnosti. Kritické<br />

nehodové lokality na cestnej sieti indikujú<br />

zvýšenú kumuláciu dopravných nehôd a<br />

nebezpečnosť premávkových pomerov<br />

na cestnej sieti. Je nevyhnutné, aby<br />

pre zvýšenie bezpečnosti došlo k dokonalému<br />

zladeniu technických parametrov ciest<br />

s premávkovým procesom ako východiskový<br />

predpoklad prevencie dopravných nehôd [5].<br />

Podľa štatistického vyhodnotenia dopravnej<br />

nehodovosti za rok 2010 sa na Slovensku stalo<br />

21595 dopravných nehôd, pričom 345<br />

účastníkov bolo usmrtených, 1204 bolo ťažko<br />

zranených a 6936 ľahko zranených. Porovnanie<br />

s minulými obdobiami, vzhľadom<br />

k opatreniam spojených s bezpečnosťou<br />

cestnej premávky, ktoré boli deklarované Bielou<br />

knihou pre prepravu vydanou Európskou<br />

komisiou v r. 2001 a s cieľom znížiť počet<br />

usmrtených na cestách, sa nepodarilo celkom<br />

naplniť [6].<br />

Z tohto hľadiska má mimoriadny význam<br />

zvyšovanie bezpečnosti cestnej siete<br />

s osobitným zreteľom na kritické nehodové<br />

lokality. Počet dopravných nehôd je závislý,<br />

okrem dobrej organizácie cestnej dopravy aj<br />

od kapacity ciest, ako i kvality cestnej<br />

infraštruktúry. Kvalitnejšia infraštruktúra cestnej<br />

dopravy výraznou mierou prispieva<br />

k znižovaniu počtu dopravných nehôd, najmä<br />

tých, ktoré majú smrteľné následky [6].<br />

Bezpečná cestná infraštruktúra je bezpochyby<br />

faktor, ktorý môže počet úmrtí na cestách<br />

zredukovať. I preto je žiaduce, aby sa<br />

intenzívnejšie venovalo výstavbe nových ciest,<br />

16<br />

Dagmar Vidriková, Ing., PhD., <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, Katedra technických vied a informatiky, Žilinská univerzita<br />

v Žiline, ul. 1. Mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: Dagmar.Vidrikova@fsi.uniza.sk<br />

- 98 -

ako aj problematike bezpečnosti už jestvujúcej<br />

cestnej siete.<br />

Bezpečnosť dopravy je možné zvýšiť i vhodnou<br />

zmenou organizácie a regulácie dopravy. Túto<br />

zmenu je možné realizovať napr. využitím<br />

simulačného nástroja na modelovanie dopravy,<br />

a to i ako možného preventívneho nástroja na<br />

zvyšovanie bezpečnosti na cestách.<br />

Obr. 1 Nepriaznivá dopravná situácia –<br />

ilustračný obrázok<br />

Zdroj: internet<br />

MODELOVANIE DOPRAVY<br />

Pri výstavbe cestnej infraštruktúry je veľmi<br />

dôležité precízne plánovanie s výhľadom<br />

na budúci rast dopravného zaťaženia.<br />

Následné úpravy komunikácií sú veľmi finančne<br />

náročné a v mnohých prípadoch i ťažko<br />

realizovateľné. Nástroj, ktorý veľmi pomáha pri<br />

výstavbe nových komunikácií a zjednodušuje<br />

plánovanie úprav stávajúcich komunikácií je<br />

počítačová simulácia cestnej dopravy.<br />

Matematickou simuláciou sa dá zistiť kvalita<br />

navrhovaného riešenia, jeho nedostatky<br />

a chyby teoretickou cestou. Dáva možnosť už<br />

počas prípravy činnosti systémov overiť si<br />

navrhovaný spôsob riešenia.<br />

Dopravný model je snaha o napodobnenie<br />

skutočného dopravného procesu na základe<br />

známych zákonitostí. Podstata matematického<br />

modelovania spočíva v zostavení modelu, ktorý<br />

pomocou počítača popisuje správanie prvkov<br />

systému a ich vzájomnú interakciu pri<br />

rešpektovaní náhodných faktorov, ktoré majú<br />

na systém vplyv. Medzi prednosti tejto metódy<br />

patrí riešenie i zložitých systémov, možnosť<br />

reagovania na mnohé rôzne špecifiká<br />

a náhodné vplyvy. Poskytuje veľké množstvo<br />

informácií o správaní jednotlivých častí systému<br />

vo zvolenom okamihu s pomerne spoľahlivým<br />

popisom dejov. Dáva možnosť už v dobe<br />

prípravy činnosti systému overiť si navrhovaný<br />

spôsob riešenia a tým pripraviť optimálnu<br />

stratégiu činností.<br />

Dopravné modelovanie pomáha napr. pri:<br />

− výstavbe a plánovaní dopravnej<br />

infraštruktúry,<br />

− rozhodovaní medzi rôznymi variantmi<br />

výstavby,<br />

− optimalizácii a organizácii dopravy,<br />

− upokojovaní dopravných potrieb,<br />

− kapacitnom posúdení cestnej siete vrátane<br />

križovatkových pohybov, zaťažení<br />

konkrétnych komunikácií,<br />

− získavaní dotácií z národných či<br />

európskych zdrojov,<br />

− posudzovaní vplyvu dopravy na životné<br />

prostredie.<br />

Využívanie modelovania prepravného<br />

a dopravného procesu je veľmi aktuálne,<br />

pričom zároveň umožní dôkladné porovnanie a<br />

zhodnotenie do úvahy prichádzajúcich<br />

variantov riešenia, vrátane návrhu umiestnenia<br />

križovatiek, ich tvaru, pružné riešenie<br />

dopravných obmedzení - v prípade obchádzok<br />

a uzatvorení úsekov na cestnej sieti<br />

a simulácie rozličných opatrení s optimálnym<br />

prerozdelením dopravy. Takéto modelové<br />

spracovanie umožňuje vybrať najvhodnejší<br />

variant riešenia. Obdobne modelovanie<br />

prispieva aj k vhodnému a ekonomicky<br />

výhodnejšiemu riešeniu regionálnej hromadnej<br />

dopravy. Navyše je modelom možná napr. aj<br />

koordinácia cestovných poriadkov, čo by<br />

pre cestujúcu verejnosť bolo veľmi vítaným<br />

výsledkom [1].<br />

Rozdelenie simulačného prostredia<br />

Základné všeobecné rozdelenie simulačného<br />

prostredia je na simulačné<br />

nástroje makroskopické, mikroskopické<br />

a mezoskopické (obr. 2).<br />

Makroskopické simulačné nástroje vychádzajú<br />

z modelovania celých dopravných prúdov<br />

na základe štandardných makroskopických<br />

veličín ako napr. intenzity, hustoty, rýchlosti<br />

dopravného prúdu a vzťahov medzi nimi.<br />

Podstatou mikroskopickej simulácie je<br />

modelovanie jazdy jednotlivých vozidiel<br />

po danej komunikačnej sieti, pričom sa<br />

zohľadňujú všetky parametre infraštruktúry<br />

i dopravných prostriedkov, a to vrátane<br />

správania sa vodiča. Tradičné výpočtové<br />

metódy dosadzujú agregované údaje ako<br />

celkové intenzity, podiely nákladných vozidiel<br />

v dopravnom prúde a ďalšie údaje<br />

do matematických vzorcov, ktoré sú výrazne<br />

zovšeobecnené pre možnosť bežného<br />

nasadenia.<br />

- 99 -

Prienikom makroskopických a mikroskopických<br />

simulačných nástrojov sú mezoskopické<br />

nástroje s nižším detailom priblíženia v oboch<br />

krajných rovinách, ktorých využitie je s ohľadom<br />

na ostatné kategórie minimálne [8].<br />

problémy, podobne ako pri konfigurácii na<br />

cestách. Tieto modely patria medzi<br />

makroskopické modely dopravy, neberú do<br />

úvahy jednotlivé autá, ale počíta sa masa áut.<br />

Z konštrukcie modelu vyplýva, že sa dá<br />

aplikovať len v prípade, že jedno auto je<br />

zanedbateľné voči celkovému množstvu áut [7].<br />

Počítačové modely<br />

Na rozdiel od prvých makroskopických modelov<br />

umožnili počítače modelovať dopravu i na<br />

mikroskopickej úrovni, kde sa uvažuje<br />

s jednotlivými vozidlami. Na modelovanie je<br />

nevyhnutné mať na interakciu áut definované<br />

pravidlá, ktoré aspoň približne popisujú<br />

správanie sa subjektov pôsobiacich v doprave.<br />

S postupom času umožnili výkonnejšie počítače<br />

použiť kvalitnejší programový produkt a tým<br />

vytvoriť výpočtovo náročnejší, podrobnejší<br />

model.<br />

Obr. 2 Rozdelenie simulačného prostredia<br />

Zdroj: [9]<br />

Modelovanie dopravy možno rozdeliť do<br />

nasledujúcich etáp:<br />

− analýza skúmaných činností v retrospektíve,<br />

Je to štatistické zisťovanie, alebo zber<br />

materiálu. Získať tieto údaje je v niektorých<br />

prípadoch náročné, ale pre presnosť<br />

výsledkov rozhodujúce.<br />

− analýza súčasného stavu – vykonanie a<br />

vyhodnotenie potrebných prieskumov, To<br />

představuje i statistické třídění materiálu a<br />

výpočet charakteristik. Dále statistická<br />

analýza (korelační a regresní počet). Potom<br />

přijímání hypotéz a odhadů a jejich<br />

testování.<br />

− prognóza výhľadových prepravných vzťahov<br />

– empiricky zistené zákonitosti<br />

z analýzy dávajú pravdepodobnostnú<br />

výpoveď o budúcich potrebách,<br />

− návrh riešenia dopravných systémov –<br />

preukázanie zabezpečenia všetkých<br />

budúcich prepravných potrieb [3].<br />

Modely<br />

Analytické modely<br />

Prvé modely vychádzali z podobnosti<br />

s prúdením vody. Akým množstvom sa rúrka na<br />

jednej strane naplní, toľko z nej musí na druhej<br />

strane vyjsť. Prvé takéto modely pochádzajú<br />

z 50. rokov 20. storočia. Analógia však nie je<br />

úplne dokonalá, ale je určite užitočná. Ľudia<br />

zoberajúci sa prúdením kvapaliny vedia, že pri<br />

určitej konfigurácii potrubia môžu vzniknúť<br />

Diskrétne modely<br />

Prvé počítačové modely dopravy pochádzajú<br />

z 90. rokov 20. storočia, kedy na nich začali<br />

pracovať i dopravní inžinieri. Motiváciou<br />

pre tieto modely bolo skúmanie prechodu medzi<br />

rôznymi režimami dopravy - od plynulého<br />

(laminárneho) toku k tzv. "stop and go traffic"<br />

(dopravná zápcha). Diskrétne modely boli v<br />

priebehu času značne vylepšené (viac pruhov,<br />

predbiehanie, predbiehanie na obojsmernej<br />

ceste a pod.) a vzhľadom<br />

na výpočtovú jednoduchosť poskytujú dobré<br />

výsledky.<br />

Spojité modely<br />

Od čias prvých strojových modelov dopravy, sú<br />

počítače výkonnejšie a vznikli podrobnejšie<br />

modely, ktoré uvažujú veľa možností Procesy<br />

sú spojité a berú do úvahy viacej veličín. Býva<br />

to aktuálna rýchlosť vozidla, rýchlosť<br />

predchádzajúceho vozidla, vzdialenosť<br />

predchádzajúceho vozidla a v niektorých<br />

modeloch aj vzdialenosť medzi vozidlami, dĺžka<br />

vozidla a iné. Tieto modely sa nazývajú spojité,<br />

hoci technicky sú tiež diskrétne, ale s<br />

jemnejším rozlíšením, ako diskrétne. Pokročilé<br />

simulačné softvéry tohto druhu ponúka na trhu<br />

niekoľko firiem [7].<br />

Medzi najznámejšie programy patria napr.:<br />

− GETRAM - softvérové prostredie, ktoré má<br />

základné časti AIMSUN (mikroskopický<br />

simulátor dopravných situácií), AIMSUN 3D<br />

(vizualizačný modul pre 3D zobrazenie)<br />

a TEDI (editor na vytvorenie dopravného<br />

modelu),<br />

− PTV Vision produkty (VISEM, VISUM,<br />

VISSIM, CROSSING) – sofvérový systém<br />

na dopravné plánovanie, strategické<br />

- 100 -

−<br />

−<br />

plánovanie, dopravné inžinierstvo<br />

a riadenie dopravy, bol od roku 1979<br />

neustále vyvíjaný tímom v Nemecku,<br />

OmniTRANS – bol vyvinutý holandskou<br />

spoločnosťou Goudappel Coffeng a<br />

po prvý raz bol predstavený v roku 1998.<br />

Ide o makrosimulačný nástroj<br />

na modelovanie a plánovanie dopravy. Je<br />

využívaný na modelovanie dopravných<br />

problémov v malých mestách,<br />

veľkomestách a i na národnej úrovni. Je to<br />

multimodálny analytický nástroj, ktorý<br />

obsahuje dopravné módy ako sú osobné<br />

automobily, nákladné vozidlá, autobusy,<br />

vlaky, cyklistov a chodcov.<br />

PARAMICS – PARAlel MICroscopic je<br />

simulačný nástroj určený na mikroskopické<br />

a mesoskopické simulácie. Modeluje pohyb<br />

a správanie sa jednotlivých vozidiel na<br />

mestskej a diaľničnej dopravnej sieti. Bol<br />

vyvinutý spoločnosťou Quadstone Limited<br />

a SIAS Limited. V roku 1998 sa tieto<br />

spoločnosti nedohodli na ďalšom smere<br />

pôsobenia a došlo k rozpadu. Spoločnosť<br />

Quadstone Limited distribuuje softvér pod<br />

názvom Quadstone Paramics a spoločnosť<br />

SIAS Limited distribuuje softvér pod<br />

názvom S – Paramics.<br />

− CONTRAM – CONtinuous TRaffic<br />

Assignment Model umožňuje modelovať<br />

premenný požadovaný dopravný tok,<br />

kongescie nastávajúce v priebehu dňa ako<br />

i dopravné zaťaženie mimo dopravnej<br />

špičky. Poskytuje možnosti pre dynamické<br />

dopravné modelovanie.<br />

−<br />

−<br />

−<br />

DRACULA - Dynamic Route Assignment<br />

Combining User Learning and<br />

MicrosimulAtion – je program<br />

pre mikroskopický sieťový dopravný model<br />

koncipovaný a vyvinutý inštitútom na<br />

dopravné štúdie, University of Leeds.<br />

DRACULA je kompatibilný<br />

s makrosimulačným programom SATURN.<br />

Reprezentuje vzájomné ovplyvňovanie<br />

medzi jednotlivými vozidlami<br />

pri modelovaní prejazdu naprieč dopravnou<br />

sieťou. DRACULA je v prvom rade<br />

zameraný na operačné a časovo premenné<br />

problémy, ktoré v podstate staticky<br />

modeluje ako SATURN.<br />

SATURN – Simulation and Assignment of<br />

Traffic in Urban Road Network je program<br />

sieťovej analýzy. Softvér bol vyvinutý v roku<br />

1976 na univerzite v Leedsu (Anglicko) a od<br />

roku 1981 je distribuovaný spoločnosťou<br />

Atkins. Saturn je určený na makroskopickú<br />

simuláciu stredných a veľkých dopravných<br />

sieťach.<br />

AUTO – súbor programov je používaný<br />

v oblasti prognózy dopravy a zaťažovania<br />

siete automobilovou dopravou. Siete sú<br />

popísané uzlovým referenčným systémom<br />

založeným na číslovaní uzlov.<br />

Charakteristika jednotlivých liniek je ich<br />

dĺžka a priemerná rýchlosť vozidiel.<br />

Zaťažovane dopravnej siete prebieha<br />

na základe algoritmu výpočtu optimálnych<br />

trás medzi zdrojom a cieľom.<br />

− EMME/2 – Équilibre Multimodal –<br />

Multimodal Equilibrium je makroskopický<br />

simulačný nástroj určený na modelovanie<br />

dopravy a emisií. Je vhodný predovšetkým<br />

na modelovanie zložitých a rozsiahlych<br />

dopravných systémov vo veľkých<br />

aglomeráciách<br />

s komplikovanými<br />

−<br />

socioekonomickými väzbami.<br />

QUESTOR – je určený na multimodálne<br />

modelovanie dopravnej prognózy. Bol<br />

vyvinutý spoločnosťou DHV. Program<br />

vytvorí matice prepravných vzťahov<br />

a pomocou zaťažovacieho modelu vypočíta<br />

intenzitu zaťaženia dopravnej siete.<br />

Vstupné údaje pre simulačný nástroj<br />

zahŕňajú socioekonomické dáta a dáta<br />

získané sčítaním. Vstupné dáta sú<br />

definované relačnou databázou.<br />

− DYNA SMART - DYnamic Network<br />

Assignment Simulation Model for Advanced<br />

Road Telematics bol vyvinutý v Spojených<br />

štátoch na univerzite v Texase<br />

a Marylande. Poskytuje schopnosť<br />

modelovať vývoj dopravy vo vnútri<br />

dopravnej siete vyplývajúci z rozhodnutia<br />

jednotlivých cestujúcich, ktorí hľadajú<br />

najlepšiu cestu cez stanovený plánovací<br />

horizont [4].<br />

Všetky tieto programy umožňujú vytvárať<br />

obrazy (modely) vo veľkom rozlíšení, takže nie<br />

je problém modelovať naozaj každý detail cesty<br />

- v podstate všetko, čo je vidieť<br />

na vizualizáciách plánovaných stavieb (vrátane<br />

obrázkov okolia). Je možné nastaviť mnoho<br />

parametrov pohybujúcich sa vozidiel (rôzne<br />

druhy vozidiel, charakteristiky zrýchlenia a<br />

brzdenia atď.).<br />

VLASTNÝ PRÍNOS MODELOVANIA<br />

DOPRAVY<br />

Na obrázku 3 je znázornená časť simulácie<br />

na vybranom úseku so zameraním sa<br />

na problém obmedzenia časti komunikácie<br />

a jeho vplyv na ďalší vývoj dopravnej situácie.<br />

- 101 -

Obr. 3 Príklad modelovania na obmedzenom úseku cesty s využitím počítačového programu<br />

AUTO<br />

Zdroj: [2]<br />

Z vlastných výstupov modelovania je možné<br />

získať údaje ako napr.:<br />

- celkový čas simulácie (v hod.),<br />

- počet prichádzajúcich vozidiel z oboch<br />

smerov,<br />

- celkový počet prichádzajúcich vozidiel,<br />

- počet vozidiel, ktoré čakali v jednotlivých<br />

smeroch (v hod.),<br />

- stratený čas pri čakaní vo fronte (súvisí<br />

napr. i s ekonomickými stratami),<br />

- celkový počet čakajúcich vozidiel,<br />

- počet vozidiel, ktoré prešli obmedzujúcim<br />

úsekom v jednotlivých smeroch,<br />

- celkový počet vozidiel, ktoré prešli<br />

obmedzujúcim úsekom,<br />

- priemerný čas čakania v jednotlivých<br />

smeroch (v min.),<br />

- celkový priemerný čas čakania (v min.),<br />

- teoretická priepustnosť obmedzujúceho<br />

úseku (vozidiel/hod.) v jednotlivých<br />

smeroch,<br />

- priemerný interval vstupu vozidiel<br />

z jednotlivých smerov (v min.),<br />

- optimálny interval vstupu vozidiel<br />

z jednotlivých smerov,<br />

- praktická priepustnosť obmedzujúcim<br />

úsekom (vozidiel/hod.) v jednotlivých<br />

smeroch,<br />

- doba, za ktorú skončí fronta v jednotlivých<br />

smeroch (v min.),<br />

- pravdepodobnosť čakania prijatých vozidiel<br />

z jednotlivých smerov,<br />

- priemerná rýchlosť vozidiel.<br />

Na základe výstupu simulácie je možné meniť<br />

vo vstupnom formulári jednotlivé vstupné údaje<br />

potrebné na simuláciu. Tak môžeme získať<br />

niekoľko variantov možného riešenia daného<br />

problému a následne vybrať ten optimálny.<br />

Výstupy z dopravných modelov sú veľmi<br />

prehľadné a dokážu dať jasnú odpoveď<br />

na otázky spojené s analýzou súčasného stavu<br />

i stavu prognózovaného.<br />

ZÁVER<br />

Cieľom rozvoja a modernizácie dopravnej<br />

infraštruktúry SR je reagovať na problémy<br />

vzniknuté súčasným stavom dopravnej siete.<br />

Východiskom je používanie moderných<br />

technológií pričom sa vytvoria podmienky<br />

pre intenzifikáciu kapacity existujúcej cestnej<br />

siete, zvýši sa bezpečnosť a plynulosť cestnej<br />

premávky a zmiernia sa kongescie<br />

predovšetkým v najzaťaženejších úsekoch a<br />

v kritických nehodových lokalitách či už<br />

- 102 -

na extravilánových úsekoch ako aj v intraviláne<br />

miest a obcí.<br />

Riešenie uvedených problémov v zastavanom<br />

území je možné len na základe dôkladnej<br />

analýzy súčasného stavu dopravy, s využitím<br />

najmodernejších prognostických metód,<br />

modelovaním celého prepravného a<br />

dopravného procesu. V súčasnosti môžeme<br />

konštatovať, že špecializované programy<br />

na dopravné modelovanie vnášajú do procesu<br />

tvorby územných plánov nový rozmer. Ich<br />

primárnou úlohou je detailnejšie definovať<br />

modelované územie a zahrnúť tak do výpočtu<br />

čo najväčší rozsah uvažovaných vplyvov.<br />

Veľkou výhodou nástrojov na modelovanie<br />

dopravy je možnosť definovania simulačných<br />

scenárov, vytváranie viacerých variantov<br />

možného riešenia a vykonanie experimentov<br />

s modelom vo virtuálnom prostredí, čo<br />

v reálnych podmienkach nie je možné.<br />

Algoritmy založené na využití stochastických<br />

metód operačného výskumu vytvárajú priestor<br />

na analýzu a možné zovšeobecnenie<br />

poznatkov o správaní skúmaných dopravných<br />

systémov. To umožní prijať patričné závery a<br />

(vopred) pripraviť opatrenia, ktoré budú<br />

minimalizovať negatívne dopady krízových<br />

javov na dopravnú premávku.<br />

Na rozdiel od iných vyspelých krajín však<br />

nemožno označiť využitie dopravného<br />

modelovania v územnom plánovaní<br />

na Slovensku za bežné. Rôznorodé problémy,<br />

ktoré dopravní urbanisti riešia v územných<br />

plánoch, sú väčšinou spracované klasickými<br />

postupmi, s vysokým podielom intuitívnych a<br />

empirických postupov, ktoré neumožňujú<br />

obsiahnuť podstatnú hĺbku, rozsah a územný<br />

dosah návrhov riešení.<br />

LITERATÚRA<br />

[1] HOLEŠČÁKOVÁ, E., SÚKENÍK, P.: Modelovanie dopravných vzťahov v Žilinskom kraji,<br />

dostupné na:<br />

http://www.fce.vutbr.cz/veda/dk2003texty/pdf/2-3/np/holescakova.pdf<br />

[2] MILATA, I., KAŠPAR, V., ROŠTEKOVÁ, L., NUTIL, M.: Simulace silniční dopravy v omezujícím<br />

úseku, In.: Zborník z 8. vedecko – odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou LOGVD 2005,<br />

Žilina, 2005, ISBN 80-8070-471-6<br />

[3] Technické podmienky 10/2010, dostupné na:<br />

http://www.ssc.sk/files/documents/technicke-predpisy/tp2010/tp_10_2010.pdf<br />

[4] Výzkum vstupních parametrů pro efektivní modelování a simulaci ITS služeb na bázi proměnného<br />

dopravního značení v podmínkách České republiky, dostupné na:<br />

http://www.mdcr-vyzkum.cz/<br />

[5] Operačný program doprava 2007 – 2013<br />

[6] Štatistické vyhodnotenie dopravnej nehodovosti za rok 2010 s porovnaním niektorých údajov.<br />

[7] http://www.dfens-cz.com/view.phpcisloclanku=2010101707<br />

[8] http://sim.eltodo.cz/teorie.html<br />

[9] http://www.ptvag.com<br />

- 103 -

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />

FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />

KRÍZOVÝ MANAŽMENT - X/200Y<br />

Článok píšte podľa vzoru, druh a veľkosť písma, formát, rozloženie ...<br />

NÁZOV PRÍSPEVKU<br />

(voľný riadok 12)<br />

Meno PRIEZVISKO 17 Meno PRIEZVISKO 18<br />

(voľný riadok10)<br />

(voľný riadok10)<br />

SUMMARY:<br />

(voľný riadok 8,5)<br />

Názov príspevku (písmo 12 Arial, tučné veľké, centrovať na stred). Meno a priezvisko autora (písmo 10 Arial, priezvisko<br />

veľké, centrovať na stred). Anotácia v anglickom jazyku (písmo 8,5 Arial, kurzíva, obojstranné zarovnanie).<br />

(voľný riadok 8,5)<br />

KEYWORDS: (písmo 8,5 Arial, veľké, tučné, kurzíva) Kľúčové slová v anglickom jazyku (písmo 8,5 Arial, kurzíva,<br />

obojstranné zarovnanie).<br />

(voľný riadok 8,5)<br />

(voľný riadok 8,5)<br />

ÚVOD<br />

(voľný riadok 10)<br />

Vlastný text Arial 10, bez odsadenia prvého<br />

riadku v odseku, odseky oddeliť jedným<br />

voľným riadkom (písmo 10). Článok písaný<br />

v dvoch stĺpcoch na stranu. Širokých 7,37 cm<br />

s 1,25 cm medzerou medzi nimi. Stĺpce<br />

oddelené čiarou.<br />

(voľný riadok 10)<br />

1. KAPITOLA<br />

(voľný riadok 10)<br />

Používať automatické číslovanie kapitol.<br />

V prípade delenia, používať jednoduché<br />

odrážky zarovnané od začiatku ľavého okraja:<br />

− xxx,<br />

− yyy,<br />

− zzz.<br />

(voľný riadok 10)<br />

Po ukončení rozdelenia vynechať jeden voľnýá<br />

riadok (veľkosť 10).<br />

(voľný riadok 10)<br />

Text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text ......<br />

(písmo 10 Arial) Tabuľka 1<br />

Názov tabuľky (písmo 10 Arial, tučné, centrovať na stred)<br />

Zdroj: (písmo 10 Arial, kurzíva)<br />

Text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text ...<br />

(voľný riadok 10)<br />

Text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text.<br />

(voľný riadok 10)<br />

Vzorce písať cez editor vzorcov.<br />

Kde:<br />

S<br />

2<br />

= π .r , (1)<br />

S – obsah<br />

π – konštanta<br />

r – polomer<br />

17<br />

Meno Priezvisko, titul, kontaktné údaje: pracovisko, adresa, tel., e-mail. (písmo 8 Arial)<br />

18 Meno Priezvisko, titul, kontaktné údaje: pracovisko, adresa, tel., e-mail. (písmo 8 Arial)<br />

- 104 -

Text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text,<br />

(voľný riadok 10)<br />

Text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />

text, text, text, text, text,<br />

Obr. 1. (písmo 10 Arial)<br />

Text pod obrázkom začíname veľkým<br />

písmenom – Obr. – a za číslom obrázku<br />

dávame bodku ako na konci vety.<br />

(voľný riadok 10)<br />

Nesprávne je za číslom obr. dávať dvojbodku,<br />

bodkočiarku alebo nedávať žiadne<br />

interpunkčné znamienko. Po bodke za č. je<br />

medzera! (jeden úder naprázdno).<br />

(voľný riadok 10)<br />

Názov – text pod obrázkom – začíname písať<br />

vždy s veľkým písmenom ako na začiatku vety.<br />

Na konci textu bodku nedávame. Ak je<br />

obrázok vysvetlený v texte a pod obr. dáme<br />

len jeho číslo, potom píšeme Obr. 30.2 bez<br />

bodky.<br />

ZÁVER<br />

(voľný riadok 10)<br />

Autor zodpovedá za vecnú a jazykovú<br />

správnosť príspevku.<br />

(voľný riadok 10)<br />

Štruktúru príspevku v elektronickej forme (do<br />

ktorej môžete priamo písať) najdete na webe<br />

fakulty http://fsi.uniza.sk/, alebo priamo na<br />

http://fsi.uniza.sk/kkm/casopis.html .<br />

(voľný riadok 10)<br />

V prípade Vášho záujmu je možné si časopis<br />

objednať na vyššie uvedenej adrese redakcie.<br />

Cena za jeden výtlačok časopisu je 5,- € +<br />

poštovné a balné. Časopis vychádza 2 krát za<br />

rok.<br />

(voľný riadok 10)<br />

(voľný riadok 10)<br />

LITERATÚRA<br />

(voľný riadok 8,5)<br />

[21] Citovanú literatúru písať v zmysle platných predpisov.<br />

[22] Písmo 8,5 Arial.<br />

[23] Používať automatické číslovanie.<br />

[24] MISTRÍK, J.: Modernizácia slovenčiny In: Studia Academica Slovaca 8., 1979, Red. J. Mistrík, s. 227-238.<br />

[25] ONDRUS, P. – HORECKÝ, J. – FURDÍK, J.: Súčasný slovenský spisovný jazyk. Lexikológia. 1. vyd. Bratislava,<br />

SPN 1980, 225 s.<br />

[26] STANISLAV, J.: Dejiny slovenského jazyka I-V. Bratislava, SAV 1967-1973<br />

- 105 -

POSTUP NA PRIJÍMANIE PRÍSPEVKOV<br />

DO ČASOPISU „KRÍZOVÝ MANAŽMENT“<br />

1. Redakcia prijíma príspevky doteraz nepublikované, v textovom editore MS Word 97-2007<br />

v rozsahu max. 10 – párny počet strán, bez číslovania stránok, upravené podľa pokynov na<br />

písanie článkov.<br />

2. Príspevok prosíme poslať e-mailom na adresu: Radovan.Svach@fsi.uniza.sk alebo doručiť<br />

poštou na CD na adresu: <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity, redakcia<br />

časopisu KRÍZOVÝ MANAŽMENT, Ulica 1.mája 32, 010 26 Žilina, Slovakia.<br />

3. Príspevky, ktorých úprava nesplní požiadavky redakcie, alebo budú v rozpore s etickými zásadami<br />

na publikovanie, nebudú redakciou prijaté. Prijaté rukopisy budú vytlačené bez poplatku,<br />

v čiernobielom prevedení. Príspevky nie sú honorované.<br />

4. Redakcia prijíma príspevky písané v anglickom, českom alebo slovenskom jazyku.<br />

5. Na hodnotenie článkov doručených redakčnej rade sa používa systém peer review 19 .<br />

Rozhodovanie o publikovaní článkov prebieha vo viacerých kolách:<br />

- V prvom kole sú články posúdené po formálnej stránke technickou redakciou časopisu. Pokiaľ<br />

články nespĺňajú formálne požiadavky sú autorom vrátené na prepracovanie.<br />

- V druhom kole stanoví redakčná rada anonymných oponentov, ktorými sú nezávislí odborníci<br />

z odboru do ktorého články patria.<br />

- V treťom kole vypracujú oponenti posudky, v ktorých odporučia publikovanie (nepublikovanie)<br />

článkov. Zároveň odporučia zaradenie článkov do vedeckej, odbornej alebo informačnej časti<br />

časopisu. Publikovanie článkov môžu podmieniť úpravami. Posudky sú archivované<br />

technickou redakciou časopisu.<br />

- V štvrtom kole doručí redakcia posudky tým autorom, ktorých články vyžadujú dopracovanie.<br />

- V piatom kole odsúhlasí redakčná rada štruktúru a počet článkov, ktoré budú zverejnené<br />

v nasledujúcom čísle časopisu.<br />

19 Peer reviev je systém posudzovania, založený na hodnotení nezávislými odborníkmi.<br />

- 106 -

Názov článku:<br />

Oponentský posudok článku do časopisu Krízový manažment<br />

Tlačivo posudku je vyhotovené ako formulár, na pohyb vo formulári používajte tabelátor.<br />

V Z O R<br />

Tento posudok bude poskytnutý autorovi za účelom prípadnej úpravy článku bez uvedenia oponenta. Redakčná rada časopisu žiada<br />

oponentov o hodnotenie príspevku v nasledujúcej tabuľkovej a textovej časti. Pripomienky, návrhy a odporúčania možno vyznačiť<br />

priamo v texte článku alebo uviesť v bode 5.<br />

Hodnotenie článku (zaškrtnite zodpovedajúce možnosti)<br />

1. Odborná úroveň<br />

a) aktuálnosť témy téma nová,<br />

téma bežná, ale aktuálna,<br />

téma neaktuálna,<br />

b) citácie pôvod prevzatých častí sa cituje v súlade s normou,<br />

pôvod prevzatých častí sa cituje nedostatočne alebo vôbec.<br />

2. Pedagogická úroveň<br />

článok je zostavený prehľadne, logicky a zrozumiteľne,<br />

prehľadnosť a zrozumiteľnosť článku je priemerná,<br />

článok je nevhodne usporiadaný a málo zrozumiteľný.<br />

3. Úroveň spracovania<br />

a) jazyková úroveň výborná, priemerná, nevyhovujúca<br />

b) odborná terminológia správna, drobné nedôslednosti, závažné nedostatky,<br />

c) grafická úroveň výborná, priemerná, nevyhovujúca.<br />

4. Odporúčanie oponenta<br />

5. Pripomienky, návrhy a odporúčania oponenta<br />

odporúčam článok publikovať v pôvodnej verzii,<br />

odporúčam článok publikovať po odstránení menej závažných nedostatkov<br />

článok nie je vhodný na publikovanie.<br />

odporúčam článok zaradiť do vedeckej časti časopisu,<br />

odporúčam článok zaradiť do odbornej časti časopisu,<br />

odporúčam článok zaradiť medzi informácie.<br />

Táto časť posudku sa autorovi článku neposkytuje<br />

Dátum:<br />

Podpis oponenta: _________________<br />

- 107 -

logo

products

Resources

Company

Terms of service
Privacy policy
Cookie policy
Cookie settings
Imprint
Change language
Made with love in Switzerland
© 2024 Yumpu.com all rights reserved

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!