Komplet a hotovo - Fakulta špeciálneho inžinierstva - Žilinská ...
Komplet a hotovo - Fakulta špeciálneho inžinierstva - Žilinská ...
Komplet a hotovo - Fakulta špeciálneho inžinierstva - Žilinská ...
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Ročník 10 1/2011<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT<br />
CRISIS MANAGEMENT<br />
<strong>Fakulta</strong> špeciálneho<br />
inžinierstva<br />
Žilinskej univerzity v Žiline<br />
Katedra požiarneho<br />
inžinierstva<br />
Katedra krízového<br />
manažmentu<br />
Katedra technických<br />
vied a informatiky<br />
Katedra<br />
bezpečnostného<br />
manažmentu<br />
VEDECKO-ODBORNÝ ČASOPIS<br />
FAKULTY ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
ŽILINSKEJ UNIVERZITY V ŽILINE<br />
SCIENTIFIC-TECHNICAL MAGAZINE<br />
OF FACULTY OF SPECIAL INGINEERING<br />
AT UNIVERSITY OF ŽILINA IN ŽILINA<br />
- 1 -
KRÍZOVÝ MANAŽMENT<br />
časopis pre pracovníkov<br />
zaoberajúcich sa otázkami bezpečnosti, rizika,<br />
krízovým manažmentom a krízovým plánovaním<br />
vychádza 2x ročne<br />
Vydáva<br />
Žilinská univerzita v Žiline<br />
<strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva<br />
Ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina<br />
tel.: 041/ 513 67 04<br />
fax: 041/ 513 66 20<br />
e-mail: Ladislav.Novak@fsi.uniza.sk<br />
Registrácia MK SR zo dňa 8.3.2002<br />
pod číslom 3481/2009<br />
ISSN 1336-0019<br />
Nevyžiadané rukopisy nevraciame. Kopírovanie<br />
a verejné rozširovanie povolené len so súhlasom<br />
vydavateľa.<br />
Články sú posúdené redakčnou radou<br />
a nezávislými recenzentmi systémom „per review“.<br />
Tlač<br />
EDIS, vydavateľstvo Žilinskej univerzity v Žiline<br />
Grafická úprava obálky<br />
doc. Ing. Ladislav Novák, PhD.<br />
Ing. Peter Selinger, PhD.<br />
Redakčná rada<br />
predseda<br />
doc. Ing. Ladislav Novák, PhD.<br />
členovia<br />
doc. Ing. Zoran Čekerevac, PhD.<br />
prof. RNDr. Pavel Danihelka, CSc.<br />
doc. Dr. Ing. Aleš Dudáček<br />
Ing. Stanislav Filip, PhD.<br />
doc. Ing. Libor Gašpierik, CSc<br />
prof. Ing. Jozef Haládik, PhD.<br />
doc. Ing. Rudolf Horák, CSc.<br />
doc. Ing. Jozef Klučka, CSc.<br />
Ing. Zdeněk Kopecký, CSc<br />
doc. dr. Inž. Leszek Korzeniowski<br />
Ing. Tomáš Loveček, PhD.<br />
prof. Ing. Milan Majerník,PhD.<br />
prof. MUDr. Leoš Navrátil, CSc.<br />
prof. Ing. Pavel Poledňák, PhD.<br />
prof. Ing. Josef Reitšpís, PhD.<br />
prof. Ing. Miloslav Seidl, PhD<br />
prof. Ing. Milan Sopóci, PhD.<br />
prof. Ing. Ladislav Šimák, PhD.<br />
Ing. Jaromír Široký, Ph.D.<br />
Ing. Petr Štroch, PhD., ČR<br />
doc. Ing. Miroslav Tomek, PhD.<br />
doc. inž. Detelin Vasiliev, PhD.<br />
doc. dr. inž. Zenon Zamiar<br />
Technická redakcia<br />
Ing. Miloš Ondrušek, PhD.<br />
Ing. Peter Selinger, PhD.<br />
Ing. Radovan Švach, PhD.<br />
.<br />
- 2 -
PREDHOVOR<br />
Vážení čitatelia, s potešením Vám predkladáme prvé číslo jubilejného<br />
10. ročníka časopisu Krízový manažment. Realizácia projektu „Systematizácia<br />
transferu pokrokových technológií a poznatkov medzi priemyselnou sférou a<br />
univerzitným prostredím“ (ITMS: 26110230004), riešeného v rámci<br />
operačného programu Vzdelávanie, umožnila podstatne skvalitniť tlačovú<br />
a tým aj vizuálnu hodnotu časopisu. Ďalej budeme pracovať aj na zmene<br />
grafického dizajnu časopisu a jeho elektronickej verzii, ktorú sme museli<br />
vzhľadom na problémy pri realizácii projektu pozdržať. Môžete sa tešiť, že<br />
elektronická verzia časopisu bude súčasťou nového internetového portálu.<br />
Redakčná rada a kolektív oponentov s potešením konštatovali, že počet<br />
autorov sa podstatne rozrástol a momentálne čaká na zverejnenie alebo je<br />
v procese posudzovania ďalších 25 článkov. Vďaka posudzovaniu článkov<br />
metódou „peer review“ jednoznačne vzrástla ich kvalita. V súčasnej dobe do<br />
časopisu prispievajú autori z 10 európskych krajín a očakávame prvé články aj<br />
z mimoeurópskeho prostredia.<br />
Naďalej budeme prísne posudzovať vedeckú a odbornú úroveň článkov<br />
a uprednostňovať články z oblasti krízového manažmentu, bezpečnostného<br />
manažmentu, záchranných služieb, krízového plánovania, obranného<br />
plánovania, civilného núdzového plánovania, havarijného plánovania, analýzy<br />
rizika, ad. oblastí spojených so všeobecnou aj špecifickou bezpečnosťou.<br />
Budeme oslovovať odborníkov krízového riadenia štátnej správy, samosprávy<br />
a iných právnických a fyzických osôb a ponúkať im možnosť publikovania v<br />
časopise i jeho pravidelné odoberanie.<br />
Na ďalšiu spoluprácu sa teší redakčná a technická rada časopisu.<br />
Ladislav Novák<br />
- 3 -
OBSAH ČÍSLA 1/2011<br />
VEDECKÉ ČLÁNKY<br />
Libor GAŠPIERIK ..................................................................................................................<br />
PREVENCIA KRIMINALITY NA MIESTNEJ ÚROVNI<br />
Aleš KOZUBÍK .......................................................................................................................<br />
MODELOVANIE FREKVENCIE DOPRAVNÝCH NEHÔD V SKUPINE VODIČOV<br />
Jozef MIHOK, Jaroslava KÁDÁROVÁ ................................................................................<br />
METODIKA APLIKÁCIE REŚTRUKTURALIZÁCIE PODNIKOV RIADENEJ SÚDOM V<br />
PRAXI<br />
Ivo MILATA, Jana MŰLLEROVÁ, Vladislav KAŠPAR .....................................................<br />
GENEROVANIE STOCHASTICKÝCH ČINNOSTÍ V INTERMODÁLNEJ DOPRAVE<br />
Andrej VEĽAS, Peter MRÁZIK .............................................................................................<br />
SKÚMANIE PRVKOV ELEKTRICKÝCH ZABEZPEČOVACÍCH SYSTÉMOV Z HĽADISKA<br />
SPRÁVNOSTI KLASIFIKÁCIE PODĽA POŽIADAVIEK NÁRODNÉHO<br />
BEZPEČNOSTNÉHO ÚRADU<br />
ODBORNÉ ČLÁNKY<br />
Katarína BUGANOVÁ, Mária LUSKOVÁ .............................................................................<br />
ANALÝZA RIZÍK V PODNIKU METÓDOU FMEA (FAILURE MODE AND EFFECT<br />
ANALYSIS)<br />
Iveta CONEVA, Stanislava GAŠPERCOVÁ, Linda OSVALDOVÁ .....................................<br />
ZÁKLADNÉ POJMY A PRÁVNE PREDPISY POUŽÍVANÉ PRI RIEŠENÍ<br />
PROBLEMATIKY NEBEZPEČNÝCH LÁTOK A ICH PREPRAVY<br />
ZDENĚK DVOŘÁK, MÁRIA LUSKOVÁ ................................................................................<br />
ZÁKLADNÝ VÝSKUM V OBLASTI KRITICKEJ INFRAŠTRUKTÚRY<br />
Tetyana GORDITSA ..............................................................................................................<br />
PROBLEMS OF INFORMATION TRANSPARENCY IN THE ACTIVITY OF THE<br />
UKRAINIAN BANKING SYSTEM: ANALYSIS OF THE SITUATION BEFORE AND AFTER<br />
THE CRISIS<br />
Zdeněk HON, Leoš NAVRÁTIL ............................................................................................<br />
EVROPSKÝ TERORISMUS<br />
Zoran KEKOVIC, Nenad KOMAZEC, Samed KAROVIC .....................................................<br />
APPROACH TO RISK MANAGEMENT SYSTEMATIC BASIS<br />
Peter MARCHEVKA ..............................................................................................................<br />
KRITICKÁ INFAŠTRUKTÚRA V EURÓPSKEJ ÚNII A V SEVEROATLANTICKEJ ALIANCII<br />
Roman ONDREJKA, Gabriela JÁNOŠÍKOVÁ .....................................................................<br />
POSTUP STANOVENIA PRAVDEPODOBNOSTI VZNIKU DOPRAVNEJ KONGESCIE<br />
AKO ZDROJA SPOLOČENSKÝCH RIZÍK<br />
Eva SVENTEKOVÁ ……………………………......................................................................<br />
RIZIKOVÉ MIESTA TRANZITNEJ DOPRAVY V ŽILINE<br />
Branislav ŠTEFANICKÝ .......................................................................................................<br />
RIADENIE HASIĆSKÝCH JEDNOTIEK PRI ZDOLÁVANÍ POŽIAROV<br />
Dagmar VIDRIKOVÁ .............................................................................................................<br />
MOŽNÉ VYUŽITIE MODELOVANIA DOPRAVY AKO PREVENTÍVNEHO NÁSTROJA NA<br />
ZVÝŠENIE BEZPEČNOSTI NA CESTÁCH<br />
POKYNY PRE PÍSANIE PRÍSPEVKOV DO ČASOPISU " KRÍZOVÝ MANAŽMENT "<br />
POSTUP PRI PRIJÍMANÍ PRÍSPEVKOV DO ČASOPISU " KRÍZOVÝ MANAŽMENT<br />
OPONENTSKY POSUDOK<br />
5<br />
12<br />
17<br />
25<br />
31<br />
35<br />
40<br />
47<br />
52<br />
58<br />
64<br />
71<br />
77<br />
83<br />
88<br />
98<br />
104<br />
106<br />
107<br />
- 4 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />
PREVENCIA KRIMINALITY NA MIESTNEJ ÚROVNI<br />
Libor Gašpierik 1<br />
SUMMARY:<br />
Článok rieši súčasný stav a perspektívu prevencie kriminality na miestnej úrovni v podmienkach Slovenskej republiky.<br />
Predkladá návrhy na riešenia orgánmi štátnej správy a samosprávnymi orgánmi na miestnej úrovni. Osobitne sa venuje<br />
tvorbe preventívnych aktivít a ich zakomponovaním do interných právnych noriem.<br />
The article refers to the current situation and perspectives of criminality prevention on municipality level in the conditions<br />
of Slovak republic. It suggests solutions to local public authorities and municipal bodies in order to act by most suitable<br />
means. Seldom it devotes to creation of preventive activities and their incorporation within internal guidelines and<br />
regulations.<br />
ÚVOD<br />
SR prijala Zákon o prevencii kriminality a inej<br />
protispoločenskej činnosti a o zmene a<br />
doplnení niektorých zákonov, ktorý má<br />
účinnosť od 31. 12. 2008. Zákon ustanovuje<br />
organizáciu a pôsobnosť orgánov verejnej<br />
moci v oblasti prevencie kriminality a inej<br />
protispoločenskej činnosti a upravuje<br />
poskytovanie dotácií zo štátneho rozpočtu na<br />
financovanie projektov v uvedenej oblasti.<br />
Vzhľadom na to je SR v porovnaní<br />
s uvedenými krajinami jedinečná.<br />
V západoeurópskych krajinách je presun<br />
prevencie kriminality na miestu úroveň<br />
všeobecným zámerom. V mnohých<br />
európskych štátoch sa zriaďujú koordinačné<br />
orgány prevencie kriminality na regionálnej<br />
i miestnej. Zástupcov tu okrem samosprávnych<br />
orgánov predstavujú najmä štátna správa,<br />
polícia, poisťovne, podnikateľské subjekty,<br />
občianske združenia a pod. Zo strany štátu je<br />
dôležitá i finančná podpora.<br />
Avšak efektívny trend presunu prevencie<br />
kriminality na miestnu úroveň prechádza už<br />
i na krajiny strednej a východnej Európy. Čoraz<br />
viac ho preferuje Maďarská republika, Poľská<br />
republika či Česká republika.<br />
SR nie je však ešte v oblasti preventívnych<br />
programov na takej úrovni ako<br />
západoeurópske krajiny či Česká republika.<br />
Preventívne aktivity sa síce rozvíjajú už od<br />
začiatku 90. rokov, no stále nie je v tejto oblasti<br />
dostatok kvalifikovaných odborníkov, ktorí by<br />
ovládali teóriu, metodiku a metodológiu<br />
prevencie kriminality a mali skúsenosť s jej<br />
praxou. [10]<br />
SÚČASNÝ STAV PREVENCIE KRIMINALITY<br />
NA MIESTNEJ ÚROVNI<br />
Výskum súčasného stavu kriminality a jej<br />
prevencie na miestnej úrovni bol vykonaný<br />
prostredníctvom vypracovania projektov<br />
prevencie kriminality na Katedre<br />
bezpečnostného manažmentu vo vybraných<br />
mestách a obciach. Okrem toho boli čerpané<br />
podklady z vypracovaných bakalárskych prác<br />
a diplomových prác. Niektoré z týchto prác boli<br />
vysoko ocenené aj orgánmi zaoberajúcimi sa<br />
miestnou verejnou správou. Napríklad<br />
diplomová práca Preventívny projekt mesta<br />
Prievidza spracovanou Bc. Michaelou<br />
Špánkovou získala cenu v oblasti rozvoja<br />
regiónov s dopadom na zamestnanosť v súťaži<br />
o Cenu Dexia banky 2010 za najlepšiu<br />
diplomovú prácu pre podporu rozvoja regiónov,<br />
miest a obcí na Slovensku.<br />
Výskum vykonávania preventívnych aktivít sa<br />
uskutočnil v 6 krajských mestách, celkom v 19<br />
mestách a 43 obciach. Najčastejšie bol<br />
výskum vykonaný v Žilinskom kraji.<br />
Objektom prevencie boli väčšinou potenciálne<br />
obete, potom potenciálni páchatelia<br />
a v poslednom rade kriminogénne situácie.<br />
1 Libor Gašpierik, doc. Ing., CSc., Katedra bezpečnostného manažmentu, <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva Žilinskej<br />
univerzity v Žiline, Ul. 1.mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: Libor.Gaspierik@fsi.uniza.sk .<br />
- 5 -
Rozlíšenie zamerania objektu prevencie na<br />
potenciálne obete a potenciálnych páchateľov<br />
bolo veľmi zložité, preto je uvedený jeden údaj<br />
pre obidva druhy objektov a bolo to celkom 65<br />
objektov. Z týchto objektov preventívnych<br />
aktivít bolo zameranie na maloletých 28 krát,<br />
mladistvých 16 krát, ženy 4 krát, mužov 3 krát<br />
a dôchodcov 10 krát. Čo sa týka zameranie<br />
kriminogénnych situácii jasne boli vytypované<br />
tieto: krádež v obytných domoch, jazda<br />
motorovými vozidlami, vyhľadávanie práce<br />
v zahraničí a šikany na základných školách.<br />
Výskum jednotlivých preventívnych aktivít bol<br />
zameraný na jednotlivé druhy kriminality.<br />
Najčastejšie boli preventívne aktivity zamerané<br />
na drogovú kriminalitu, celkom 20 krát,<br />
majetkovú kriminalitu 29 krát, násilnú<br />
kriminalitu 12 krát, mravnostnú kriminalitu 7<br />
krát a ekonomickú kriminalitu 3 krát.<br />
Okrem získavania informácií o kriminalite<br />
a preventívnych aktivitách od kompetentných<br />
orgánov bol vykonávaný sociologický<br />
prieskum. Výber respondentov bol náhodný<br />
z obyvateľov miest a obcí.<br />
Vybrané závery z vykonaného výskumu boli<br />
nasledovné:<br />
- Nespokojnosť s úrovňou kriminality sa<br />
pohybovala okolo 35 %.<br />
- Obyvatelia, ktorí sa stali obeťou alebo<br />
poškodeným v priemere okolo 58 %<br />
nenahlásili podozrenie zo spáchania<br />
trestného činu. Dôvodom bola väčšinou<br />
nedôvera v orgány činné v trestnom<br />
konaní, nedôvera v činnosti súdov, strach<br />
o svoje zdravie, svoj život a majetok a<br />
tiež blízkych osôb a napokon nedostatok<br />
času.<br />
- Obce buď nemajú vypracovaný Program<br />
hospodárskeho a sociálneho rozvoja<br />
obce, alebo v tomto pláne neriešia<br />
kriminalitu alebo iné sociálne deviantné<br />
správanie sa v obci, čo bolo častejšie.<br />
- Preventívne aktivity sa v posledných<br />
rokoch zlepšili. Na nižšej úrovni je ich<br />
realizácia a hlavne vyhodnotenie<br />
účinnosti.<br />
- Nedostatočne sú preventívne aktivity<br />
zamerané na kriminogénne činitele<br />
a potencionálnych páchateľov, mužov<br />
v strednom veku.<br />
- Subjektmi prevencie sú predovšetkým<br />
Policajný zbor a Mestská polícia.<br />
Nedostatočne sú zapájané najmä obecné<br />
zastupiteľstva, takmer vôbec súkromný<br />
sektor a občania formou občianskych<br />
združení, alebo v iných cielených<br />
aktivitách. Takmer absentuje účasť<br />
rodičov na preventívnych aktivitách.<br />
- Jednotlivé ukazovatele štatistík páchania<br />
delikvencie maloletými a trestnej<br />
činnosti mladistvými páchateľmi sú<br />
neuspokojivé a vedú k zamysleniu sa nad<br />
tým, kam obec smeruje pri výchove<br />
mladej generácie, ktorá je tvorivým<br />
potenciálom ďalšieho vývoja spoločnosti.<br />
Majú značný podiel na majetkovej<br />
kriminalite a najmä krádeží, na násilnej<br />
kriminalite a drogovej kriminalite.<br />
Napríklad okolo 62 % mladistvých uviedlo,<br />
že prišlo do styku s drogou, z toho asi 14<br />
% ako pozorovateľ. Až 77 % uviedlo, že<br />
sa pohybuje v prostredí súvisiacom<br />
s drogami. Veková hranica sa pohybuje<br />
okolo 14,9 roka. Až 40 % mládeže drogu<br />
akceptuje v určitej presne nedefinovanej<br />
forme. Čo je pozitívne až 70%<br />
respondentov má negatívny vzťah<br />
k drogám.<br />
- Vysoký stupeň anonymity v mestách,<br />
subkultúry niektorých etník s vlastnými<br />
vzorcami správania determinujú vyššiu<br />
úroveň kriminality.<br />
- Nepriaznivé funkčné charakteristiky obcí<br />
a najmä miest vedú k nárastu kriminality<br />
a inej protispoločenskej činnosti.<br />
- Medzi jednotlivými obcami je značná<br />
disproporcia<br />
v kvantitatívnych<br />
i kvalitatívnych ukazovateľoch kriminality.<br />
- Vyšší podiel na kriminalite majú mestá<br />
ako obce, javí sa priama závislosť medzi<br />
veľkosťou obce a úrovňou kriminality.<br />
- Výskyt kriminality sa znižuje<br />
v bezpečnostnom prostredí, kde sú<br />
funkčné kamerové systémy.<br />
- Prítomnosť príslušníkov Policajného<br />
zboru, alebo mestskej polície v obciach<br />
a mestách má pozitívny vplyv na<br />
bezpečnosť a pocity bezpečnosti<br />
občanov.<br />
- Občania poukazujú a veľmi časté<br />
zameranie mestskej polície a príslušníkov<br />
dopravnej polície Policajného zboru na<br />
presadzovanie represie na úkor prevencie<br />
a najmä vyberaním finančných pokút.<br />
- Rozloženie kriminality nie je rovnomerné.<br />
Niektoré druhy kriminality sú typické pre<br />
mestá ako je napr. vlámanie do bytov,<br />
krádeže aut, alebo vecí z aut.<br />
- Krádeže vecí sú najčastejšie v situáciách,<br />
kedy vlastník veci ich nezabezpečil,<br />
nestaral sa o ne a vytvoril tak príležitosť<br />
pre krádež (nepoužitie klasických<br />
a technických prostriedkov ochrany<br />
a podcenenie viktimity).<br />
- 6 -
- V podmienkach obcí a miest absentuje,<br />
alebo je podceňovaná neformálna<br />
kontrola zo strany občanov.<br />
- Vážnym kriminogénnym činiteľom<br />
v obciach sa stávajú nezamestnaní<br />
občania so slabších sociálnych skupín, so<br />
základným vzdelaním alebo<br />
stredoškolským vzdelaním bez maturity<br />
s náchylnosťou na alkohol /často<br />
konzumovaný v blízkosti potravín, alebo<br />
nealkoholické drogy/.<br />
- V obciach takmer úplne absentujú<br />
analytické materiály a štatistické údaje<br />
o kriminalite a priestupkoch, čo by malo<br />
tvoriť základ na rozhodovanie<br />
preventívnych aktivít.<br />
NÁVRH RIEŠENIA PREVENCIE<br />
KRIMINALITY NA MIESTNEJ ÚROVNI<br />
Na základe získaných výsledkov výskumu sa<br />
odporúča:<br />
- Kompetentnými orgánmi miest a obcí<br />
iniciatívne prijímať opatrenia na zlepšenie<br />
stavu obyvateľstva v sociálnej<br />
a ekonomickej oblasti a znížiť mieru<br />
nezamestnanosti.<br />
- V rámci SR vytvoriť systém evidovania<br />
kriminality a inej protispoločenskej<br />
činnosti na úrovni obce, čo využívať pre<br />
rozhodovanie na preventívne aktivity a iné<br />
spoločenské dianie (územné plány,<br />
obchodovanie a podobne).<br />
- Prispievať k tvorbe pozitívneho<br />
hodnotového systému občanov od peňazí<br />
a moci ako prostriedku ku kvalitnejšiemu<br />
životu a etickým uznávaným hodnotám<br />
spoločnosti.<br />
- Budovať vzdelanostný systém v krajoch<br />
a obciach v oblasti prevencie všeobecne<br />
a zvlášť k preventívnym aktivitám.<br />
- Zapájať do preventívnych aktivít ďaleko<br />
širšiu škálu subjektov prevencie so<br />
zameraním na mestské a obecné<br />
zastupiteľstva, samotných občanov<br />
a súkromný sektor. Zvyšovať kvalitu tých<br />
subjektov, ktoré sa doteraz aktívne<br />
podieľajú na preventívnych aktivitách.<br />
Účinnejšie v preventívnych aktivitách<br />
prepojiť štátny správu, samosprávne<br />
orgány a súkromný sektor.<br />
- Prostredníctvom kompetentných orgánov,<br />
dobrovoľných organizácií a združení,<br />
masovokomunikačných prostriedkov<br />
informovať verejnosť o skutočnom stave<br />
kriminality a preventívnych aktivitách na<br />
jej odstránenie, alebo jej elimináciu.<br />
- Neustále venovať pozornosť mladej<br />
generácii. Preventívne aktivity<br />
nezameriavať len na prostredie škôl, ale<br />
najmä na plnohodnotné využívanie<br />
voľného času. Aktivity mládeže od<br />
počítačov, videí a televízorov presunúť na<br />
ihriska a prírodné prostredie. V tejto<br />
oblasti prehlbovať spoluprácu školy<br />
a rodiny.<br />
- V masovokomunikačných prostriedkoch<br />
predostierať najmä mládeži dostatok<br />
pozitívnych vzorov, uprednostňujúcich<br />
zdravý životný štýl bez násilia, drog<br />
a agresivity.<br />
- Rodičov viesť k zmene ich postojov tak,<br />
aby sa viac zaujímali o svoje deti, vedeli,<br />
kde sa v danom okamihu sa nachádzajú,<br />
ako a s kým trávia svoj voľný čas, viac<br />
svojho času venovali rozhovorom so<br />
svojimi deťmi, aby deti pociťovali dôveru<br />
voči svojim rodičom a pod.<br />
- Na základných a stredných školách<br />
v ďaleko širšej miere presadzovať<br />
výchovný cieľ vo vyučovacom procese.<br />
- Vyššiu pozornosť viesť k priebežnému<br />
a konečného hodnoteniu účinnosti<br />
preventívnych aktivít.<br />
- V Policajnom zbore pokračovať<br />
v nastúpenom trende od represie<br />
k prevencii. Pokračovať v osvedčených<br />
preventívnych programoch s väčším<br />
zameraním na kriminogénne činitele.<br />
- Na školách vytvoriť funkčné miesta<br />
výchovných poradcov a koordinátorov<br />
prevencie kriminality.<br />
- Podnecovať občanov k aktívnemu<br />
prístupu k vlastnej bezpečnosti<br />
a podporovať spoluzodpovednosť<br />
občanov za bezpečnostnú situáciu<br />
v mieste bydliska.<br />
- Informáciami a argumentmi v médiách<br />
predchádzať možným kriminogénnym<br />
situáciám a meniť postoje občanov<br />
k vlastnej bezpečnosti a bezpečnosti<br />
v obci.<br />
- Zvyšovať dôveru občanov v policajné<br />
zložky a ostatné subjekty prevencie<br />
kriminality.<br />
- V obciach vypracovať alebo prehodnotiť<br />
vypracované Programy hospodárskeho<br />
a sociálneho rozvoja tak, aby tam boli<br />
zapracované problémy bezpečnosti<br />
a preventívne aktivity na predchádzanie<br />
kriminality a inej protispoločenskej<br />
činnosti.<br />
Na základe týchto návrhov sa vypracoval<br />
komplexný študijný materiál na riešenie<br />
uvedeného problému. Problémy rieši ako<br />
v teoretickej tak i v praktickej rovine. Pre<br />
demonštráciu uvádzam návrh na<br />
zapracovanie problému bezpečnosti<br />
- 7 -
a prevencie kriminality na miestnej úrovni do<br />
platných právnych predpisov.<br />
ÚLOHA A MIESTO OREGÁNOV<br />
SAMOSPRÁVY<br />
V zákone č. 369/1990 Zb. o obecnom zriadení<br />
v znení neskorších predpisov je uvedené, že<br />
občan má právo požadovať súčinnosť pri<br />
ochrane svojej osoby a rodiny a svojho<br />
majetku nachádzajúceho sa v obci. Obec na<br />
úseku samosprávy zabezpečuje verejný<br />
poriadok v obci. Orgány obce môžu<br />
všeobecným záväzným nariadením ustanoviť<br />
činnosti, ktorých vykonávanie je zakázané<br />
alebo obmedzené na určitý čas alebo na<br />
určitom mieste. Obec ďalej zabezpečuje<br />
ochranu kultúrnych pamiatok<br />
v<br />
rozsahu podľa osobitných predpisov.[10]<br />
To sú ustanovenie, ktoré taxatívne<br />
vymenovávajú povinnosti, ktoré by mali<br />
samosprávne orgány vo vzťahu k bezpečnosti<br />
občanov a ochrany majetku plniť. Okrem toho<br />
v ustanovení tohto predpisu je zakotvená<br />
i preventívna funkcia obce a to, že obec utvára<br />
a chráni zdravé podmienky a zdravý spôsob<br />
života a práce obyvateľov obce, chráni životné<br />
prostredie, ako aj utvára podmienky na<br />
zabezpečovanie zdravotnej starostlivosti, na<br />
vzdelávanie, kultúru, osvetovú činnosť,<br />
záujmovú umeleckú činnosť, telesnú kultúru<br />
a šport. Teda činnosti, ktoré napomáhajú<br />
zvyšovaniu bezpečnosti občanov a ich majetku<br />
v obci.<br />
V zákone č. 539/2008 o podpore regionálneho<br />
rozvoja v paragrafe č. 5 „Základné dokumenty<br />
regionálneho rozvoja“ je uvedené, že podpora<br />
regionálneho rozvoja sa vykonáva podľa<br />
programu hospodárskeho a sociálneho rozvoja<br />
obce. Takýto rozvoj by mal mať nadväznosť na<br />
regionálny rozvoj vyššieho územného celku<br />
a ten zas na Národnú stratégiu regionálneho<br />
rozvoja SR. Program hospodárskeho rozvoja a<br />
sociálneho rozvoja obce je strednodobý<br />
rozvojový dokument. Cieľom Programu<br />
hospodárskeho a sociálneho rozvoja obce je<br />
zmapovanie sociálno - ekonomickej,<br />
bezpečnostnej a priestorovej štruktúry obce a<br />
na základe výsledkov týchto analýz vytvoriť<br />
strednodobý programový dokument na<br />
podporu regionálneho rozvoja na úrovni obce.<br />
Tento dokument je v konečnom dôsledku<br />
program cielených opatrení zameraných na<br />
stimuláciu ekonomického a sociálneho rozvoja<br />
obce. Zároveň by mal vytvárať podmienky na<br />
ochranu občanov a majetku obce a jej<br />
občanov.<br />
Na vypracovaní tohto dokumentu participujú<br />
všetky zainteresované strany obce: miestna<br />
samospráva, miestni podnikatelia, organizácie<br />
tretieho sektora, obecná polícia, aktéri služieb<br />
a kultúrneho života. Cieľom je zaangažovať<br />
čím viac občanov do tvorby návrhov, vízií, do<br />
rozhodovacieho procesu, a následne vytvoriť<br />
cestu k riešeniu problémov.<br />
Cieľom Programu hospodárskeho a sociálneho<br />
rozvoja je navrhnúť systematickú a funkčne<br />
trvalo udržateľnú rozvojovú stratégiu,<br />
zameranú na realizáciu hospodárskeho a<br />
sociálneho rozvoja obce pri rešpektovaní<br />
globálnych cieľov regionálneho vývoja, resp.<br />
štátnej regionálnej politiky.<br />
Získanie finančnej podpory z verejných zdrojov<br />
(európskych, štátnych, alebo regionálnych)<br />
býva pri projektoch zameraných na regionálny<br />
často podmienené ich zladením s rozvojovou<br />
stratégiou príslušnej obce, mikroregiónu, či<br />
kraja. Vyžaduje to aj zákon o podpore<br />
regionálneho rozvoja č. 539/2008 Z. z.. Podľa<br />
tohto zákona majú mať obce schválený<br />
program hospodárskeho a sociálneho rozvoja.<br />
Predstavitelia obcí a miest často chápu tvorbu<br />
Programu hospodárskeho a sociálneho rozvoja<br />
iba ako ďalšiu z prekážok svojho úsilia získať<br />
podporu z verejných prostriedkov. Pritom však<br />
práve tvorba vlastného rozvojového programu<br />
za účasti všetkých záujmových skupín, ktoré v<br />
obci pôsobia, ponúka jedinečnú príležitosť, ako<br />
sa dozvedieť, čo kto v obci pripravuje. Zároveň<br />
sa môže stať zásadným impulzom na začatie<br />
dialógu a spolupráce medzi často izolovanými<br />
aktérmi miestneho rozvoja.<br />
Program hospodárskeho a sociálneho rozvoja<br />
obce pozostáva z analyticko-strategickej časti<br />
a programovej časti.<br />
Analyticko-strategická časť obsahuje najmä:<br />
- súhrnnú geografickú, kultúrno-historickú<br />
a sociálno-ekonomickú charakteristiku<br />
obce a charakteristiku stavu vybavenosti<br />
a obsluhy územia obce,<br />
- hodnotenie a analýzu hospodárskej<br />
situácie, sociálnej situácie,<br />
environmentálnej situácie a situácie v<br />
oblasti kultúry a vybavenosti a obsluhy<br />
územia obce,<br />
- analýzu väzieb strategických dokumentov<br />
v oblasti regionálneho rozvoja s územím<br />
obce,<br />
- 8 -
- určenie rozvojového potenciálu a limitov<br />
rozvoja územia obce, definovanie<br />
podmienok udržateľného rozvoja obce,<br />
- stratégiu rozvoja obce, pri zohľadnení jej<br />
vnútorných špecifík, ktorá určí hlavné<br />
smery, priority a ciele rozvoja obce,<br />
- analýzu finančných potrieb a možností<br />
financovania programu hospodárskeho<br />
rozvoja a sociálneho rozvoja obce.<br />
Programová časť obsahuje najmä:<br />
- zoznam opatrení a aktivít na<br />
zabezpečenie realizácie, programu<br />
hospodárskeho rozvoja a sociálneho<br />
rozvoja, obce,<br />
- inštitucionálne, organizačné a finančné<br />
zabezpečenie jednotlivých opatrení a<br />
aktivít, inštitucionálnej a organizačnej<br />
stránky realizácie programu<br />
hospodárskeho rozvoja a sociálneho<br />
rozvoja obce,<br />
- systém monitorovania a hodnotenia<br />
plnenia programu hospodárskeho rozvoja<br />
a sociálneho rozvoja obce s ustanovením<br />
merateľných ukazovateľov a časový<br />
harmonogram realizácie programu<br />
hospodárskeho rozvoja a sociálneho<br />
rozvoja obce (par. 8, ods. 1 až 5 zákona<br />
č. 539/2008 Z. z.).<br />
Analyticko - strategická rovnako tak<br />
i programová časť Programu<br />
hospodárskeho a sociálneho rozvoja obce<br />
nemá priamo zakomponované povinnosti<br />
riešiť bezpečnostné otázky a v návrh<br />
i programy prevencie kriminality. Zo zákona<br />
č. 369/1990 Zb. o obecnom zriadení v znení<br />
neskorších predpisov, ale jasne vyplýva, že<br />
obec tieto problémy má uložené riešiť.<br />
Podstatnejší je však fakt, že bezpečnosť<br />
občanov patrí k prioritám ich potrieb.<br />
Bezpečnosť ako sociálna kategória je<br />
jednou zo základných ľudských potrieb,<br />
ktorú treba stále rozvíjať, chrániť<br />
a uspokojovať. Bezpečnosť je výsledkom<br />
procesov a činností sociálnych subjektov,<br />
ktoré sú orientované na včasnú<br />
identifikáciu, zníženie, elimináciu alebo<br />
odvrátenie nebezpečenstiev alebo<br />
ohrození, ktoré majú potenciál zničiť alebo<br />
výrazne poškodiť duchovné a materiálne<br />
statky, spôsobiť výrazné škody, znemožniť<br />
alebo obmedziť ďalšiu existenciu a rozvoj<br />
jednotlivca, sociálnych skupín, štátu alebo<br />
ľudstva ako celku.<br />
Už v roku 1942 Abraham H. Maslow predložil<br />
teóriu hovoriacu, že človek je motivovaný<br />
potrebami hierarchizovanými podľa ich priorít<br />
alebo intenzity, pričom základnou potrebou ,<br />
po fyziologických potrebách, je potreba<br />
bezpečnosti.[4] Usudzoval, že základné<br />
potreby majú špeciálny psychologický<br />
a biologický status, to znamená musia byť<br />
uspokojené, lebo inak sme chorí. Napísal:<br />
„Keď chýba chlieb, pravdou je, že človek chce<br />
získať predovšetkým chlieb. Ale aké sú jeho<br />
túžby, keď má dostatok chleba, a jeho žalúdok<br />
je stále plný Vtedy sa odrazu objavujú iné<br />
(vyššie) potreby a práve ony, a nie fyziologický<br />
hlad, prevažujú v organizme. Keď aj ony sú<br />
uspokojené, opäť sa objavujú nové (čoraz<br />
vyššie) potreby a pod. Práve na to myslíme,<br />
keď hovoríme, že základné ľudské potreby sú<br />
organizované v hierarchií relatívnej prevahy“.<br />
Keď sú fyziologické potreby relatívne dobre<br />
uspokojené, objavuje sa nová sústava potrieb,<br />
ktoré možno vo všeobecnosti pomenovať ako<br />
potreby bezpečnosti (stability, závislosti,<br />
opatery, oslobodenia sa od strachu, ľaku<br />
a chaosu, potreba štruktúry, poriadku, práva,<br />
ohraničenia, opory v opatrovateľovi a pod.).<br />
Potreby bezpečnosti sa môžu stať jedinými<br />
činiteľmi ovplyvňujúcimi správanie sa človeka,<br />
zapájajúc do toho všetky jeho zručnosti,<br />
schopnosti a možnosti. Človek, ktorý sa necíti<br />
SEBA<br />
REALIZÁCIA<br />
UZNANIE<br />
ZDRUŽOVANIE<br />
BEZPEČNOSŤ<br />
FYZIOLOGICKÉ POTREBY<br />
Obr. č.1 Pyramída ľudských potrieb<br />
byť bezpečný, celé svoje konanie orientuje na<br />
dosiahnutie svojej bezpečnosti.<br />
Ľudia chcú žiť v takých podmienkach,<br />
v ktorých nehrozí nebezpečenstvo ich životu<br />
a majetku. Táto potreba má subjektívny<br />
charakter, pretože všetci ľudia, bez rozdielu ich<br />
fyzickej zdatnosti, veľkosti bohatstva<br />
a majetku, sú zraniteľní. Potreba bezpečnosti<br />
sa realizuje ako na individuálnej, tak i na<br />
skupinovej (celospoločenskej) úrovni. Treba<br />
- 9 -
však zdôrazniť, že na rozdiel od iných<br />
ľudských potrieb potreba bezpečnosti sa nedá<br />
celkom uspokojiť. Proces zaisťovania<br />
bezpečnosti je trvalý a cyklický, nikdy sa<br />
nekončiaci proces, pretože sa vyvíja<br />
prostredie, objavujú sa nové ohrozenia<br />
a nebezpečenstvá, na ktoré musí sociálny<br />
objekt reagovať.<br />
Z tohto stručného popisu významu bezpečnosti<br />
pre ochranu občanov a ich majetku v obci<br />
vyplýva potreba sa tejto problematike<br />
v súčasných spoločenských podmienkach<br />
venovať a zodpovedajúco ju premietnuť i do<br />
tvorby interných normatívnych aktov ako je<br />
napr. Program hospodárskeho a sociálneho<br />
rozvoja obce. Z tohto pohľadu môže mať<br />
dokument Program hospodárskeho<br />
a sociálneho rozvoja obce nasledovný obsah:<br />
1. Úvod<br />
2. Základné údaje<br />
2.1 História<br />
2.2 Historické medzníky vývoja obce<br />
2.3 Charakteristika obce<br />
2.4 Insígnie obce.<br />
3. Prírodné podmienky<br />
3.1 Vymedzenie územia obce, poloha obce<br />
3.2 Fyzickogeografické charakteristiky územie<br />
obce<br />
3.2. 1 Podnebie a vodstvo<br />
3.2.2 Pôdne pomery a reliéf<br />
3.2.3 Fauna a flóra<br />
3.3 Ochrana životného prostredia<br />
4. Infraštruktúra<br />
4.1 Technická infraštruktúra<br />
4.1.1 Rozvod vody a kanalizácie<br />
4.1.2 Elektrifikácia a osvetlenie<br />
4.1.3 Plynofikácia a rozvod tepla<br />
4.1.4 Zber a likvidácia komunálneho<br />
odpadu<br />
4.1.5 Pošta a telekomunikácie<br />
4.1.6 Dopravná infraštruktúra<br />
4.1.7 Internet<br />
4.2 Sociálna infraštruktúra obce<br />
4.2.1 Štruktúra obyvateľstva<br />
4.2.2 Bytová štruktúra<br />
4.2.3 Školstvo<br />
4.2.4 Zdravotníctvo<br />
4.2.5 Sociálne služby<br />
4.2.6 Kultúra a šport<br />
4.2.7 Pôsobenie záujmových organizácii<br />
5. Hospodárstvo v obci<br />
5.1 Majetok obce<br />
5.2 Podnikateľskí subjekty v obci<br />
5.3 Hospodárenie obce<br />
6. Bezpečnosť v obci<br />
6.1 Bezpečnostná politika obce<br />
6.2 Vnútorná bezpečnosť obce<br />
6.3. Ochrana osôb a majetku v obci<br />
6.3 Bezpečnostné projekty v obci<br />
6.4 Prevencia kriminality a inej<br />
protispoločenskej činnosti v obci<br />
7. Cestovný ruch a možnosti jeho rozvoja<br />
v obci<br />
7.1 Kultúrne pamiatky v obci<br />
7.2 Turistické atrakcie obce<br />
7.3 Turistické atrakcie a kultúrne<br />
pamiatky regiónu<br />
7.4 Ubytovacie a stravovacie zariadenia<br />
7.5 Región obce ako súčasť regiónu kraja<br />
7.6 Oblasti rozvoja cestovného ruchu<br />
8. Vízia a stratégia rozvoja obce<br />
8.1 SWOT analýza obce<br />
8.2 Oblasť infraštruktúry a životného<br />
prostredia<br />
8.3 Ľudské zdroje<br />
8.4 Cestovný ruch<br />
8.5 Podnikanie<br />
8.6 Bezpečnosť<br />
9. Záver<br />
10. Prílohy<br />
Napríklad: Výsledky prieskumu verejnej<br />
mienky.<br />
V programe sú teda zakomponované otázky<br />
bezpečnosti a preventívne aktivity.<br />
Aktualizácia programu hospodárskeho rozvoja<br />
a sociálneho rozvoja obce sa vypracúva podľa<br />
potreby. Samotný program hospodárskeho<br />
rozvoja a sociálneho rozvoja obce a jeho<br />
aktualizáciu schvaľuje obecné zastupiteľstvo.<br />
Schválenie programu hospodárskeho rozvoja<br />
a sociálneho rozvoja obce a príslušnej<br />
územnoplánovacej dokumentácie, ak jej<br />
spracovanie vyžaduje osobitný predpis, je<br />
podmienkou na predloženie žiadosti obce o<br />
poskytnutie finančného príspevku zo štátneho<br />
rozpočtu a z doplnkových zdrojov.<br />
ZÁVER<br />
Medzinárodné vedecké konferencie na témy:<br />
„Aktuálne problémy kriminalistickej<br />
prognostiky“ pod gesciou Akadémie<br />
Policajného zboru v Bratislave a „Prevencia<br />
kriminality na miestnej a regionálnej úrovni“<br />
pod gesciou Fakulty špeciálneho inžinierstva<br />
Žilinskej univerzity v Žiline, ktoré sa uskutočnili<br />
v závere roka 2009 dali potrebný impulz na<br />
aktívne riešenie prevencie kriminality na<br />
miestnej úrovni. V závere obidve konferencie<br />
prijali konkrétne odporúčanie pre ďalší vedecký<br />
výskum v tejto oblasti. Bol vytvorený<br />
predpoklad, aby i vedecko pedagogický zbor<br />
Katedry bezpečnostného manažmentu vstúpil<br />
do tohto procesu a uvedený problém riešil ako<br />
v teoretickej, tak i v praktickej rovine.<br />
- 10 -
Vypracovaním vedeckej úlohy „Východiská pre<br />
tvorbu priamych situačných preventívnych<br />
stratégií na miestnej a regionálnej úrovni“,<br />
ktorého výsledkom bolo vypracovanie<br />
učebnice „Prevencia kriminality a inej<br />
protispoločenskej činnosti“ ako aj záverečnej<br />
správy formou vedeckej štúdie „Prevencia<br />
kriminality na miestnej úrovni“ sa tento zámer<br />
naplnil a tvorí to pevný základ pre riešenie<br />
bezpečnostnej politiky orgánmi samosprávy na<br />
regionálnej a miestnej úrovni.<br />
LITERATÚRA<br />
[1] Bezpečnostná stratéga SR, Bratislava 2005.<br />
[2] BUBELÍNI, J. a kol. Prevencia kriminality a inej protispoločenskej činnosti na miestnej úrovni. 1 vyd. Trnava:<br />
Vydavateľstvo Gabriela Gajdošová Policajný inštitút AFG, 2000. 449 s. ISBN 80-968075-1-X.<br />
[3] DWORZECKI,J.: Internal security probléme community policing strategy and its activites in police in Republic of<br />
Poland. In: Zborník príspevkov z medzinárodného seminára Prevencia kriminality na miestnej a regionálnej úrovni<br />
k vedeckej úlohe „Východiská pre tvorbu priamych situačných preventívnych stratégií na miestnej a regionálnej<br />
úrovni“ (projekt VEGA 46 1/0619/08), Žilina: Žilinská univerzita, 2009. ISBN 978-80-554-0153-9.<br />
[4] HOFREITER, L.: Bezpečnosť, bezpečnostné riziká a ohrozenia. EDISA, ŽU Žilina, 2004. ISBN 80-8070-181-4.<br />
[5] GAŠPIERIK, L. Kriminológia. 1 vyd. Žilina : ŠEVT, a.s. 2003. 114 s. ISBN 80-8070-189-X.<br />
[6] GAŠPIERIK, L.: Prevencia kriminality a inej protispoločenskej činnosti. Učebnica FŠI ŽU v Žiline. Multiprint, s. r.<br />
o. Košice, ISBN 978-80-970410-0-7. Žilina 2010.<br />
[7] GAŠPIERIK, L. – MULLEROVÁ, J.: Význam prevencie pri ochrane a obrane kritickej infaštruktúry. Univerzita<br />
Tomáša Baťu v Zlíne. Medzinárodná bezpečnostná konferencia „Perspektívne bezpečnostné technológie ochrany<br />
majetku“. ISBN 978-80-7318-699-9. Brno 2008.<br />
[8] KORZENIOWSKI, L.: Zborník príspevkov z medzinárodného seminára Prevencia kriminality na miestnej<br />
a regionálnej úrovni k vedeckej úlohe „Východiská pre tvorbu priamych situačných preventívnych stratégií na<br />
miestnej a regionálnej úrovni“. Pocit bezpečia v lokálnych spoločenstvách a kriminalistická prevencia (projekt<br />
VEGA 46 1/0619/08), Žilina: Žilinská univerzita, 2009. ISBN 978-80-554-0153-9.<br />
[9] LOVEČEK, T.: In: Zborník príspevkov z medzinárodného seminára Prevencia kriminality na miestnej a regionálnej<br />
úrovni k vedeckej úlohe „Východiská pre tvorbu priamych situačných preventívnych stratégií na miestnej<br />
a regionálnej úrovni“. Bezpečnostná politika informačných systémov vedomostnej spoločnosti (projekt VEGA 46<br />
1/0619/08), Žilina: Žilinská univerzita, 2009. ISBN 978-80-554-0153-9.<br />
[10] MACH, V.: In: Zborník príspevkov z medzinárodného seminára Prevencia kriminality na miestnej a regionálnej<br />
úrovni k vedeckej úlohe „Východiská pre tvorbu priamych situačných preventívnych stratégií na miestnej<br />
a regionálnej úrovni“ (projekt VEGA 46 1/0619/08), Žilina: Žilinská univerzita, 2009. ISBN 978-80-554-0153-9.<br />
[11] PECKOVÁ, Ľ: Prevencia kriminality na miestnej a regionálnej úrovni. Dizertačná práca. FŠI ŽU. Žilina 2009.<br />
[12] PORADA, V. a kol. Kriminalistika. Brno: CERM, 2001. ISBN 80-7204-194-0.<br />
[13] REITŠPÍS, J. a kol. Riadenie bezpečnostných rizík. Žilina: FŠI ŽU, Edis, 2003. 113 s. ISBN 80-8070-113-X.<br />
[14] Trestný zákon č. 300/2005 Z. z. v znení neskorších predpisov.<br />
[15] Trestný poriadok š. 301/2005 Z. z. v znení neskorších predpisov.<br />
[16] VEĽAS, A., VYDRÍKOVÁ, D.: In: Zborník príspevkov z medzinárodného seminára Prevencia kriminality na<br />
miestnej a regionálnej úrovni k vedeckej úlohe „Východiská pre tvorbu priamych situačných preventívnych<br />
stratégií na miestnej a regionálnej úrovni“ (projekt VEGA 46 1/0619/08), Žilina: Žilinská univerzita, 2009. ISBN 978-<br />
80-554-0153-9.<br />
[17] Zákon 583/2008 Z. z. o prevencii kriminality a inej protispoločenskej činnosti a o zmene a doplnení niektorých<br />
zákonov<br />
[18] Zákon č. 575 Z. z. o organizácií ústrednej štátnej správy v znení neskorších predpisov.<br />
[19] Zákon č. 49/2002 Z. z. o ochrane pamiatkového fondu v znení neskorších predpisov.<br />
[20] Zákon č. 369/1990 Zb. o obecnom zriadení v znení neskorších predpisov.<br />
- 11 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />
MODELOVANIE FREKVENCIE DOPRAVNÝCH NEHÔD V SKUPINE VODIČOV<br />
Aleš KOZUBÍK 2<br />
SUMMARY<br />
In the present article, we analyse several models of the frequency of road accidents. It is shown that the<br />
commonly used Poisson distribution is appropriate only for an individual loss process, but fails when applied<br />
to large portfolio of drivers. Therefore three additional claim frequency distributions are studied. It is shown that<br />
Poisson-Inverse Gaussian distribution and generalized Poisson fit well the empirical values.<br />
ÚVOD<br />
Jedným z najdôležitejších prvkov pri<br />
modelovaní dopravných nehôd sú, tak ako<br />
nakoniec pri všetkých modeloch krízových<br />
situácií, modely frekvencie ich výskytu. Vo<br />
všetkých prípadoch ide o pravdepodobnostné<br />
modely popisujúce rozdelenie počtu takýchto<br />
udalostí. Z poistnej praxe vyspelých krajín sú<br />
známe rôzne prístupy ku klasifikácii vodičov.<br />
Typickými sledovanými premennými sú napr.<br />
vek, pohlavie, profesia, bydlisko a typ<br />
používaného vozidla. V niektorých prípadoch<br />
sú to aj špecifickejšie premenné, ktoré by mali<br />
charakterizovať správanie vodiča, ako sú napr.<br />
rodinný stav, fajčenie či farba vozidla.<br />
Dlhodobé skúsenosti (napr. [6] alebo [7]) však<br />
ukazujú, že najlepším prediktorom budúcich<br />
nehôd daného vodiča je historický záznam<br />
jeho predchádzajúcich nehôd.<br />
V tomto príspevku bude predstavených<br />
niekoľko pravdepodobnostných modelov, ktoré<br />
slúžia na modelovanie počtu dopravných<br />
nehôd.<br />
1. POISSONOV MODEL<br />
Poissonov model je založený na troch<br />
základných predpokladoch. Prvým je<br />
požiadavka, aby počet nehôd v určitom<br />
časovom intervale bol závislý len od dĺžky<br />
tohto časového intervalu ( teda najmä<br />
nezávislý od jeho začiatku a konca ). Druhou<br />
požiadavkou je, že v danom časovom intervale<br />
nemôže súčasne nastať viac ako jedna<br />
udalosť. Tretím predpokladom je nezávislosť<br />
počtu nehôd v disjunktných časových<br />
intervaloch. Je všeobecne známe, že pri<br />
rešpektovaní týchto troch predpokladov je<br />
počet dopravných nehôd počas roka<br />
charakterizovaný Poissonovým rozdelením<br />
pravdepodobnosti (pozri napr. [1] alebo [2] ).<br />
Pre pravdepodobnosť p k , že počet nehôd bude<br />
k =0,1,... platí<br />
-<br />
e λ k<br />
λ<br />
p k = ,k = 0,1,...,<br />
k!<br />
kde λje parameter Poissonovho rozdelenia.<br />
Jeho hodnota udáva strednú hodnotu a rozptyl<br />
tohto rozdelenia a možno ju teda interpretovať<br />
ako priemerný počet nehôd jedného vodiča.<br />
Tabuľka 1<br />
Empirické a teoretické početnosti<br />
poistných udalostí pri použití Poissonovho<br />
rozdelenia s parametrom odhadnutým<br />
momentovou metódou.<br />
Poissonovo rozdelenie<br />
k n k (Parameter odhadnutý<br />
Teoretické hodnoty<br />
momentovou metódou)<br />
0 3739 3699.8579<br />
1 225 288.5889<br />
2 24 11.2549<br />
3 10 0.2926<br />
4 1 0.0057<br />
5 1 0<br />
≥6 0 0<br />
Zdroj: Vlastný zber dát s poisťovní v roku 2004<br />
a vlastné výpočty.<br />
Poissonovo rozdelenie aplikujeme na množinu<br />
reálnych dát reprezentujúcich 4000 poistných<br />
2<br />
Katedra matematických metód, <strong>Fakulta</strong> riadenia a informatiky Žilinskej Univerzity v Žiline, Veľký Diel, 010 26 Žilina<br />
e-mail: alesko@frcatel.fri.uniza.sk<br />
- 12 -
zmlúv na poistenie motorových vozidiel. Dáta<br />
rozdelíme do tried, podľa počtu nehôd u<br />
jednotlivých zmlúv. Parameter rozdelenia<br />
odhadneme momentovou metódou ako<br />
aritmetický priemer, teda λ = 0,078 . Tak<br />
dostaneme výsledky podľa tabuľky č.1.<br />
Už na prvý pohľad je zrejmé, že výsledky,<br />
získané pri použití Poissonovho rozdelenia sú<br />
nevyhovujúce. Navyše, k najväčším odchýlkam<br />
od skutočných početností dochádza práve pri<br />
hodnotách, ktoré sú z hľadiska frekvencie<br />
nehodovosti najvýznamnejšie.<br />
Nevhodnosť aproximácie Poissonovým<br />
rozdelením možno overiť aj štatistickými<br />
testami. Bežne požívaným nástrojom na test<br />
zhody empirických údajov s predpokladaným<br />
2<br />
χ<br />
rozdelením je -testom dobrej zhody. Pre<br />
testovaciu štatistiku<br />
χ<br />
2<br />
m<br />
( nk<br />
−npk<br />
)<br />
=∑<br />
k=<br />
0<br />
np<br />
dostávame hodnotu 150,2987, čo je hodnota<br />
výrazne prevyšujúca kritické hodnoty<br />
2<br />
rozdelenia χ s piatimi stupňami voľnosti,<br />
ktoré sú pre spoľahlivosť 95%<br />
k<br />
2<br />
2<br />
χ 5;0,95 =11,07<br />
2<br />
a pre spoľahlivosť 99,5% χ 5;0,995 =16,75.<br />
Tieto výsledky potvrdzujú jednoznačné<br />
zamietnutie hypotézy o Poissonovom<br />
rozdelení pravdepodobnosti počtu dopravných<br />
nehôd.<br />
Vzhľadom na nízky počet tried v uvedenom<br />
súbore a nízky počet pozorovaní vo viacerých<br />
triedach, nemusí byť<br />
2<br />
χ<br />
-test dostatočne<br />
preukazný. (Obvykle sa požaduje viac ako 5<br />
tried a aspoň 5 pozorovaní v každej triede,<br />
niekedy dokonca až 10 pozorovaní v každej<br />
triede.) Preto tento výsledok overíme ešte tzv.<br />
G-testom (uvádzaným napr. v [8]), ktorý vyžíva<br />
presnejšiu aproximáciu multinoimckého<br />
2<br />
χ<br />
rozdelenia rozdelením pri nižšom počte<br />
tried. Jeho testovacia štatistika má tvar<br />
m ⎛ n ⎞<br />
k<br />
G = 2 ∑ nkln ⎜ ⎟.<br />
k = 0<br />
⎝npk<br />
⎠<br />
Táto náhodná premenná má potom opäť<br />
rozdelenie<br />
2<br />
χ<br />
voľnosti ako pri<br />
s rovnakým počtom stupňov<br />
2<br />
χ<br />
-teste. Pre Poissonovo<br />
rozdelenie pre hodnotu G štatistiky dostávame<br />
17,66 čo opäť prevyšuje obe kritické hodnoty.<br />
2. NEGATÍVNE BINOMICKÝ MODEL<br />
Zamietnutie Poissonovho modelu znamená, že<br />
správanie vodičov je heterogénne. Pre<br />
modelovanie frekvencie nehodovosti v rámci<br />
veľkej skupiny vodičov je preto potrebné<br />
hľadať rozdelenia, ktoré by odrážali túto<br />
heterogenitu v správaní. Jednou z ciest je<br />
predpokladať, že počet nehôd u jednotlivého<br />
vodiča sa riadi Poissonovým rozdelením,<br />
avšak jeho parameter λ sa u každého<br />
jednotlivého vodiča mení. Pri tomto prístupe<br />
považujeme parameter λ za konkrétnu<br />
realizáciu náhodnej premennej Λ . Ak budeme<br />
predpokladať, že náhodná premenná Λ je<br />
spojitá a označíme jej funkciu hustoty ako<br />
u( λ) , tak pre výsledné rozdelenie počtu nehôd<br />
( napr. podľa [2] ) dostávame<br />
∞<br />
-λ k<br />
e λ<br />
pk<br />
= ∫ u( λ) dλ, k = 0,1,....<br />
k!<br />
0<br />
Takýto typ rozdelení nazývame zmiešanými<br />
Poissonovými rozdeleniami a rozdelenie<br />
náhodnej premennej Λ nazývame tzv.<br />
zmiešavacím rozdelením. ( Bližšie o zmesiach<br />
rozdelení napr. v [2]. )<br />
Ak za zmiešavacie rozdelenie zvolíme gama<br />
rozdelenie s parametrami a a τ , ktoré má<br />
hustotu tvaru<br />
a - τλ a − 1<br />
τ e λ<br />
u( λ) = , a,τ > 0,<br />
Γ(a)<br />
tak pre pravdepodobnosti počtu dopravných<br />
nehôd dostávame<br />
∞<br />
-λ k a -τλ a−1<br />
e λ τ e λ<br />
pk= ∫<br />
dλ,<br />
k! Γ(a)<br />
čo je možné upraviť do tvaru<br />
0<br />
pričom kladieme<br />
⎛k + a−1⎞<br />
a k<br />
pk<br />
=⎜ ⎟pq ,<br />
⎝ k ⎠<br />
τ 1<br />
p = ,q= 1− p = .<br />
1 + τ 1 + τ<br />
Zovšeobecnené binomické koeficienty<br />
definujeme pomocou Γ -funkcie ako<br />
Γ( k + a)<br />
( + ) ( )<br />
⎛k + a−1⎞ ⎜ ⎟ =<br />
.<br />
⎝ k ⎠ Γ k 1 Γ a<br />
- 13 -
Ako výsledok obdržíme negatívne binomické<br />
a<br />
rozdelenie so strednou hodnotou<br />
τ<br />
2 a⎛<br />
1⎞<br />
a rozptylom σ = ⎜1<br />
+ ⎟.<br />
τ ⎝ τ ⎠<br />
To poukazuje na významnú vlastnosť<br />
negatívne binomického rozdelenia, ktorou je<br />
skutočnosť, že jeho rozptyl prevyšuje strednú<br />
hodnotu. Viac o tomto rozdelení napr. v [1] a<br />
[2].<br />
Pre odhad parametrov negatívne binomického<br />
rozdelenia z momentovej metódy dostávame<br />
x x<br />
ˆτ = , a ˆ=<br />
.<br />
2 2<br />
s −x s −x<br />
Pri aplikácii na údaje z tabuľky číslo 1<br />
dostávame odhady τ=2,697469 a a=0,210403.<br />
Celkové výsledky sú potom zhrnuté v tabuľke<br />
2<br />
číslo 2. Pre hodnotu testovacej štatistiky χ -<br />
testu máme hodnotu 6,94, ktorá už<br />
neumožňuje predpokladané rozdelenie<br />
zamietnuť.<br />
Podobne ako v predchádzajúcom odstavci,<br />
overíme ešte hodnotu G-štatistiky, pre ktorú<br />
v tomto prípade máme hodnotu 6,88.<br />
3. POISSON - INVERZNÝ GAUSSOV MODEL<br />
Podobne ako v predchádzajúcom odstavci<br />
predpokladáme, že nehody v heterogénnej<br />
množine vodičov je možné popísať zmiešaným<br />
Poissonvým rozdelením. O náhodnej<br />
premennej Λ však budeme predpokladať, že<br />
sa riadi inverzným Gaussovým rozdelením<br />
s funkciou hustoty (pozri [7])<br />
1 2<br />
- ( λ−g)<br />
2hλ<br />
u( λ) =<br />
g<br />
3<br />
e , g,h > 0.<br />
2πhλ2<br />
Výsledkom je potom zmiešané Poissonovo<br />
rozdelenie, ktoré sa nazýva Poissonovo –<br />
Inverzné Gaussovo rozdelenie. Jeho stredná<br />
hodnota nadobúda hodnotu g a jeho rozptyl je<br />
2<br />
σ = g(1+<br />
h). Jednotlivé pravdepodobnosti p k<br />
je možné vyjadriť tiež rekurentne v tvare<br />
2<br />
1<br />
g<br />
− +<br />
e h [1 (1 2h) 2 ]<br />
p =<br />
,<br />
0<br />
−1<br />
2<br />
p = gp (1+<br />
2h) ,<br />
1 0<br />
Tabuľka 2<br />
Empirické a teoretické početnosti<br />
poistných udalostí pri použití negatívneho<br />
binomického rozdelenia s parametrami<br />
odhadnutými momentovou metódou.<br />
Teoretické hodnoty<br />
k n k (Parameter odhadnutý momentovou<br />
metódou)<br />
0 3739 3743,21<br />
1 225 213,01<br />
2 24 34,87<br />
3 10 6,95<br />
4 1 1,51<br />
5 1 0,34<br />
≥6 0 0,11<br />
Zdroj: Vlastný zber dát s poisťovní v roku 2004<br />
a vlastné výpočty.<br />
Tabuľka 3<br />
Empirické a teoretické početnosti<br />
poistných udalostí pri použití Poissonovho<br />
– inverzného Gaussovho rozdelenia<br />
s parametrami odhadnutými momentovou<br />
metódou.<br />
k n k<br />
Teoretické hodnoty<br />
(parameter odhadnutý momentovou<br />
metódou)<br />
0 3739 3739,84<br />
1 225 221,05<br />
2 24 30,06<br />
3 10 6,53<br />
4 1 1,75<br />
5 1 0,52<br />
≥6 0 0,25<br />
Zdroj: Vlastný zber dát s poisťovní v roku 2004<br />
a vlastné výpočty.<br />
(1+ 2h)k(k − 1)p = h(k −1)(2k − 3)p +<br />
k k−1<br />
+ 2 k − 2 =<br />
g p ,k 2,3,...<br />
Pre odhady parametrov momentovou metódou<br />
potom platí<br />
⎛ 2<br />
s ⎞<br />
ĝ= x,hˆ= −1.<br />
⎜ ⎟<br />
⎝<br />
x<br />
⎠<br />
- 14 -
Pri aplikovaní na našu množinu 4000 údajov<br />
dostávame odhady g=0,078 a h=0,370718.<br />
Celkové výsledky pri použití Poissonovhoinverzného<br />
Gaussovho rozdelenie sú zhrnuté<br />
v tabuľke číslo 3. Pre hodnotu testovacej<br />
štatistiky<br />
2<br />
χ<br />
-testu máme hodnotu 3,897, ktorá<br />
nielen že neumožňuje predpokladané<br />
rozdelenie zamietnuť, ale ako uvidíme je<br />
najlepšia zo všetkých testovaných rozdelení.<br />
Pre hodnotu G-testu dostávame taktiež veľmi<br />
priaznivú hodnotu 4,1973. Táto hodnota je<br />
výrazne nižšia, než tomu bolo pri negatívnom<br />
binomickom rozdelení, čo znamená, že toto<br />
rozdelenie nie je možné vylúčiť ani pri nižších<br />
hladinách spoľahlivosti..<br />
4. ZOVŠEOBECNENÝ POISSONOV MODEL<br />
Hovoríme, že náhodná premenná má<br />
zovšeobecnené Poissonovo rozdelenie (napr.<br />
[3] alebo [4] ), ak jej pravdepodobnostná<br />
funkcia je daná vzťahom<br />
( )<br />
⎧ k−1<br />
exp −λ −kΘ<br />
⎪λ( λ+ kΘ )<br />
,k = 0,1,2, K<br />
pk<br />
=⎨ k!<br />
⎪<br />
⎩0, k > m ak Θ < 0<br />
a 0 inak, kde λ>0, max(-1,-λ/m)≤Θ0<br />
ak Θ je záporné. V prípade, že Θ=0 sa<br />
zovšeobecnené Poissonovo rozdelenie<br />
redukuje na bežné Poissonovo rozdelenie.<br />
Pre určenie momentov zovšeobecneného<br />
Poissonovho rozdelenia využijeme momentovú<br />
vytvárajúcu funkciu, ktorú je možné vyjadriť<br />
v tvare<br />
⎧ λ<br />
⎫<br />
M() t = exp⎨− ⎡ ( − ( − + ))<br />
+ ⎤<br />
⎣<br />
W Θexp<br />
Θ t Θ<br />
⎦⎬,<br />
⎩ Θ<br />
⎭<br />
kde W je tzv. Lambertova funkcia, ktorú je<br />
možné definovať vzťahom<br />
( ) =<br />
( ) ( )<br />
W x exp W x x.<br />
Derivovaním momentovej vytvárajúcej funkcie<br />
môžeme určiť momenty zovšeobecneného<br />
Poissonovho rozdelenia. Tak určíme prvé štyri<br />
momenty<br />
ν = λM,<br />
1<br />
3<br />
ν2<br />
= λM ,<br />
.<br />
4<br />
ν = λ 3M −2 M ,<br />
3<br />
( )<br />
( )<br />
2 6 2 5<br />
ν = 3λ M + λ 15M − 20M + 6 M ,<br />
4<br />
kde M=(1-Θ) -1 .Tieto výsledky nám potom<br />
umožňujú nájsť odhad parametrov rozdelenia<br />
momentovou metódou. Tak zistíme, že platí<br />
1<br />
⎛ 3 ⎞2<br />
x<br />
λˆ<br />
ˆλ = , Θˆ<br />
= 1 − .<br />
⎜ 2 2<br />
+ ⎟<br />
⎝s<br />
x ⎠<br />
x<br />
Pri aplikácii na tú istú množinu dát ako<br />
v predchádzajúcich prípadoch dostávame<br />
hodnoty odhadov λ=0,0673 a Θ=0,1371.<br />
Celkové výsledky sú zoradené v tabuľke číslo<br />
4 a pre hodnotu testovacej štatistiky<br />
2<br />
χ<br />
-testu<br />
dobrej zhody dostávame prijateľnú hodnotu<br />
5,919702. Táto hodnota opäť nevylučuje<br />
možnosť použiť toto rozdelenie ako model<br />
frekvencie výskytu dopravných nehôd. Pre<br />
úplnosť dodajme, že pre hodnotu G-štatistiky<br />
máme hodnotu 5,645672. Teda opäť lepší<br />
výsledok ako pri negatívnom binomickom<br />
rozdelení.<br />
Tabuľka 4<br />
Empirické a teoretické početnosti<br />
poistných udalostí pri použití<br />
zovšeobecneného Poissonovho rozdelenia<br />
s parametrami<br />
odhadnutými<br />
momentovou metódou.<br />
k n k<br />
Teoretické hodnoty<br />
(Parameter odhadnutý momentovou<br />
metódou)<br />
0 3739 3739,66<br />
1 225 219,43<br />
2 24 32,67<br />
3 10 6,37<br />
4 1 1,41<br />
5 1 0,34<br />
≥6 0 0,09<br />
Zdroj: Vlastný zber dát s poisťovní v roku 2004<br />
a vlastné výpočty.<br />
ZÁVER<br />
Poissonovo rozdelenie, ktoré je dobrým<br />
modelom frekvencie výskytu dopravných<br />
nehôd u jednotlivého vodiča sa ukazuje ako<br />
nevhodný nástroj na modelovanie výskytu<br />
nehôd veľkej skupiny vodičov. Príčinou je<br />
predovšetkým nesplniteľnosť požiadavky<br />
homogenity celej skupiny, charakterizovaná<br />
identickou hodnotou parametra λ pre všetkých<br />
vodičov. Ako dobrý model sa ukazuje<br />
zovšeobecnené Poissonovo rozdelenie<br />
a zmesové tzv. Poissonovo-inverzné<br />
Gaussovo rozdelenie.<br />
- 15 -
To predurčuje tieto rozdelenia za tzv. sčítacie<br />
rozdelenia, ktoré sú modelom výskytu udalostí<br />
pri aplikovaní kolektívneho modelu rizika.<br />
Tento model potom umožňuje pri známo<br />
sčítacom rozdelení a rozdeleniach<br />
individuálnych škôd stanoviť rozdelenie<br />
celkových škôd napr. v rámci poistného<br />
portfólia. S ohľadom na vznikajúce<br />
matematické ťažkosti sa obvykle pre výsledné<br />
rozdelenie celkových škôd odvodzujú<br />
rekurentné vzorce, ako sú napr. Panjérove<br />
rekurzie prezentované napr. v [2].<br />
Oznam: Táto práca je podporovaná grantom VEGA 1/0931/11.<br />
LITERATÚRA<br />
[1] HORÁKOVÁ,G.,HUŤKA,V.: Teória pravdepodobnosti (in Slovak), Ekonóm Bratislava, 2002.<br />
[2] HORÁKOVÁ,G.,MUCHA,V.: Teória rizika v poistení, 1.časť, Ekonóm Bratislava, 2006.<br />
[3] KOZUBÍK,A.: Zložené zovšeobecnené Poissonovské rozdelenia, 3.vedecký seminár Poistná matematika v teórii a<br />
praxi, Bratislava 2001.<br />
[4] KOZUBÍK,A..: Zovšeobecnenia Poissonovho rozdelenia ako modely počtu poistných udalostí, 4.vedecký seminár<br />
Poistná matematika v teórii a praxi, Bratislava 2003.<br />
[5] KOZUBÍK,A..: Zovšeobecnené Poissonovo rozdelenie ako model počtu poistných udalostí v poistení motorových<br />
vozidiel, Slovenská štatistika a demografia, 14.ročník č. 2/2004, str. 14-24.<br />
[6] LEMAIRE,J.: Selection Procedures of Regression Analysis Applied to Automobile Insurnce, Mitteilungen der<br />
Schweizerischer Versicherungsmathematiker, Part I,1977, str. 143-160.<br />
[7] LEMAIRE,J: Automobile Insurance: Actuarial Models, Kluwer, Boston, 1985.<br />
[8] SOKAL,R.P. and ROHLF,F.,J: Biometry: The Principles and Practice in Biological Research, 3-rd Edition, Freeman,<br />
New York, 1994.<br />
- 16 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />
METODIKA APLIKÁCIE<br />
REŚTRUKTURALIZÁCIE PODNIKOV RIADENEJ SÚDOM V PRAXI<br />
Jozef MIHOK 3<br />
Jaroslava KÁDÁROVÁ 4<br />
SUMMARY:<br />
This article describes the process of restructuralization and there is designed the methodology of application of<br />
judicial restructuring in practice. The process of restructuralization is divided into three phases and eight basic<br />
steps. The schedule of restructuralization was designed according the act, which governs the restructuring.<br />
ÚVOD<br />
V súčasnosti platná právna úprava umožňuje<br />
riešiť úpadok podniku, ktorý je zavinený<br />
predĺžením alebo platobnou neschopnosťou,<br />
formou súdnej reštrukturalizácie alebo<br />
konkurzom [4], ktoré sú upravené<br />
Zákonom 7/2005 Z. z.<br />
o konkurze<br />
a reštrukturalizácii [9] v znení platnej právnej<br />
úpravy.<br />
1. SÚDNA REŠTRUKTURALIZÁCIA V PRAXI<br />
V príspevku analyzujeme súdnu<br />
reštrukturalizáciu prebiehajúcu na Slovensku<br />
za obdobie rokov 2006-2009, nakoľko súhrne<br />
údaje za rok 2010 nie sú, v čase prípravy<br />
príspevku, ešte k dispozícií. V priebehu štyroch<br />
rokov, počas ktorých sa využíva inštitút súdnej<br />
reštrukturalizácie, bolo celkovo podaných 121<br />
návrhov na začatie reštrukturalizačného<br />
konania (tabuľka 1). V porovnaní s počtom<br />
stratových podnikov v jednotlivých rokoch ide<br />
o zanedbateľný počet [3]. Napriek tomu, že<br />
strata je rozdielom medzi výnosmi a nákladmi<br />
podniku a peňažné toky závisia od príjmov<br />
a výdavkov podniku, je možné predpokladať,<br />
že stratové podniky majú aj problémy<br />
s likviditou a teda sú v predĺžení alebo sú<br />
platobne neschopné.<br />
Zákon o konkurze a reštrukturalizácii ukladá<br />
osobám, ktoré sú povinné viesť účtovníctvo,<br />
povinnosť monitorovať stav svojho majetku a<br />
vývoj finančnej situácie tak, aby mohli včas<br />
zistiť hrozbu úpadku a prijať účinné opatrenie<br />
na jeho odvrátenie. Ustanovenie má len<br />
deklaratórnu povahu, pretože jeho<br />
vynútiteľnosť neprichádza do úvahy [1],[7].<br />
Od začatia využívania inštitútu súdnej<br />
reštrukturalizácie boli podané výlučne dlžnícke<br />
návrhy na povolenie reštrukturalizácie.<br />
Možnosť iniciovať reštrukturalizačné konanie<br />
využívajú doposiaľ výlučne samotní dlžníci.<br />
Nevyužívanie tohto inštitútu zo strany<br />
veriteľov, do značnej miery oslabuje ich<br />
postavenie v následnom konaní. Postupne<br />
dochádza k podávaniu návrhov na povolenie<br />
reštrukturalizácie aj voči fyzickým osobám –<br />
podnikateľom, aj keď ich počet je nízky.<br />
Začatím reštrukturalizačného konania súd<br />
skúma, či sú splnené podmienky pre povolenie<br />
reštrukturalizácie. Ak tieto podmienky nie sú<br />
splnené, resp. vyskytnú sa skutočnosti právnej<br />
alebo faktickej povahy, ktoré nedovoľujú<br />
povoliť reštrukturalizáciu, súd<br />
reštrukturalizačné konanie zastaví. Zo<br />
štatistiky [10] jednoznačne vyplýva, že príprave<br />
súdnej reštrukturalizácie je venovaná<br />
pozornosť, nakoľko nedochádza vo významnej<br />
miere k zastavovaniu súdneho konania.<br />
Práve v kalendárnom roku 2009 bolo<br />
podaných najviac návrhov na začatie konania.<br />
Toto obdobie dominuje v počte návrhov,<br />
ukončených a prebiehajúcich alebo<br />
3<br />
Jozef Mihok, Dr.h.c. prof. Ing. PhD., Strojnícka fakulta, Katedra manažmentu a ekonomiky, Technická univerzita v Košiciach,<br />
Němcovej 32, 042 00 Košice, e-mail: Jozef.Mihok@tuke.sk<br />
4<br />
Jaroslava Kádárová, doc. Ing. PhD., Strojnícka fakulta, Katedra manažmentu a ekonomiky, Technická univerzita v Košiciach,<br />
Němcovej 32, 042 00 Košice, e-mail: Jaroslava.Vidova@tuke.sk<br />
- 17 -
zastavených konaní. Z uvedeného vyplýva že<br />
prvé tri roky obdobia bol tento inštitút<br />
využívaný len minimálne. Rok 2009<br />
predstavuje prelomové obdobie, kedy záujem<br />
o riešenie krízovej situácie prostredníctvom<br />
reštrukturalizačného konania vzrástol<br />
niekoľkonásobne, čo mohlo byť spôsobené<br />
v dôsledku hospodárskej krízy [4]. Zvýšený<br />
počet podnikov, ktoré sa dostali do krízovej<br />
situácie vyvolal u manažérov dopyt po<br />
alternatívnych riešeniach a tým rapídne stúpol<br />
počet návrhov práve v tomto roku.<br />
Tab. 1<br />
Počet reštrukturalizačných konaní v Slovenskej republike v rokoch 2006 – 2009 [10]<br />
Návrhy na<br />
povolenie<br />
reštrukturalizácie<br />
Štruktúra<br />
navrhovateľov<br />
Charakteristika<br />
Rok 2006 2007 2008 2009<br />
Nevybavené návrhy k 1.1. 0 3 2 4<br />
Došlé návrhy v danom roku 10 9 15 78<br />
Spolu 10 12 17 82<br />
Vybavené návrhy v danom roku 8 10 13 74<br />
Nevybavené návrhy k 31.12. 2 2 4 8<br />
Dlžník 10 9 15 78<br />
Veriteľ 0 0 0 0<br />
Iný subjekt 0 0 0 0<br />
Fyzická osoba 0 1 2 5<br />
dlžníka Právnická osoba 10 8 13 73<br />
Spôsob vybavenia<br />
návrhu<br />
Zastavenie<br />
reštrukturalizačné<br />
ho konania<br />
Prebiehajúce,<br />
povolené a<br />
skončené<br />
Odmietnuté 2 1 0 3<br />
Začatie reštrukturalizačného konania 5 8 11 68<br />
Inak 1 1 2 3<br />
Späť vzatie návrhu 0 0 0 1<br />
Nedostatok posudku 0 0 0 0<br />
Nesplnenie podmienok podľa § 116 ods.2 1 1 0 2<br />
Vyhlásenie konkurzu (§ 117) 0 1 1 9<br />
Podľa § 131 0 0 1 0<br />
Iný dôvod 1 0 0 1<br />
Zastavené konania spolu 2 2 4 12<br />
Prebiehajúce reštrukturalizácie (spolu) 1 9 7 45<br />
Povolené reštrukturalizácie 2 8 10 58<br />
reštrukturalizácie Skončené reštrukturalizácie 1 2 11 15<br />
Reštrukturalizačný<br />
plán<br />
Schválený 0 2 4 3<br />
Zamietnutý 0 0 0 0<br />
Potvrdený 1 1 8 12<br />
Návrh na začatie reštrukturalizačného konania<br />
sa podáva na príslušnom okresnom súde.<br />
Prehľad reštrukturalizačných konaní podľa<br />
okresných súdov je zaznamenaný v tabuľke 2.<br />
Z porovnania je zrejmé, že najviac konaní<br />
prebehlo počas hodnoteného obdobia<br />
v Trenčianskom kraji, celkovo 37 návrhov. Na<br />
druhom mieste nasleduje Banskobystrický kraj<br />
s počtom 28 návrhov a nakoniec Bratislavský<br />
kraj v počte 15 návrhov. Naopak najmenej bolo<br />
podaných návrhov v Trnavskom kraji, iba 2<br />
návrhy a Košickom kraji – 5 návrhov. Vo<br />
všetkých krajoch bolo celkovo 19 konaní<br />
zastavených z rôznych dôvodov.<br />
2. METODIKA APLIKÁCIE SÚDNEJ<br />
REŠTRUKTURALIZÁCIE V PRAXI<br />
Súdna reštrukturalizácia je prípustná len na<br />
riešenie úpadku alebo hroziaceho úpadku<br />
podnikateľa, ktorého podnik je v prevádzke [9].<br />
Úprava reštrukturalizácie predstavuje prísne<br />
formalizovaný a pre dlžníka značne<br />
obmedzujúci a náročný postup, vyžadujúci<br />
aktívny a odborný prístup veriteľov [7].<br />
- 18 -
Reštrukturalizácia je prípustná len vtedy, ak<br />
možno očakávať lepšie uspokojenie veriteľov<br />
ako v konkurze. Úspešnosť reštrukturalizácie<br />
závisí od toho, či sa konanie začne včas.<br />
Návrh na povolenie reštrukturalizácie sa<br />
podáva na príslušnom okresnom súde.<br />
O začatí reštrukturalizačného konania súd<br />
vydá uznesenie, ktoré bezodkladne zverejní<br />
v Obchodnom vestníku. Zverejnením<br />
uznesenia v Obchodnom vestníku sa začína<br />
reštrukturalizačné konanie.<br />
Tab. 2 Prehľad reštrukturalizačných konaní podľa jednotlivých Okresných súdov v Slovenskej<br />
republike v rokoch 2006 až 2009 [10]<br />
SR<br />
Okresný súd BA I TT TN NR ZA BB PO KE I<br />
spolu<br />
Návrhy na<br />
povolenie<br />
reštrukturalizácie<br />
Štruktúra<br />
navrhovateľov<br />
Charakteristika<br />
Nevybavené návrhy<br />
k 1.1.<br />
Došlé návrhy v danom<br />
roku<br />
1 0 4 1 0 2 1 0 9<br />
14 2 33 8 12 26 12 5 112<br />
Spolu 15 2 37 9 12 28 13 5 121<br />
Dlžník 14 2 33 8 12 26 12 5 103<br />
Veriteľ 0 0 0 0 0 0 0 0 0<br />
Iný subjekt 0 0 0 0 0 0 0 0 0<br />
Fyzická osoba 0 0 7 0 0 1 0 0 8<br />
dlžníka Právnická osoba 14 2 26 8 12 25 12 5 104<br />
Spôsob vybavenia<br />
návrhu<br />
Zastavenie<br />
reštrukturalizačné<br />
ho konania<br />
Stav<br />
reštrukturalizácie<br />
Reštrukturalizačný<br />
plán<br />
Odmietnuté 2 0 1 1 0 0 1 1 6<br />
Začatie<br />
reštrukturalizačného<br />
konania<br />
10 2 32 4 10 23 11 0 92<br />
Inak 1 0 2 0 2 2 0 0 7<br />
Späť vzatie návrhu 0 0 0 0 1 0 0 0 1<br />
Nedostatok posudku 0 0 0 0 0 0 0 0 0<br />
Nesplnenie podmienok<br />
podľa § 116 ods.2<br />
Vyhlásenie konkurzu<br />
(§ 117)<br />
0 0 2 2 0 0 0 0 4<br />
3 1 2 0 0 5 0 0 11<br />
Podľa § 131 0 0 0 1 0 0 0 0 1<br />
Iný dôvod 0 0 0 0 0 0 1 1 2<br />
Zastavené konania<br />
spolu<br />
Prebiehajúce<br />
reštrukturalizácie<br />
(spolu)<br />
Povolené<br />
reštrukturalizácie<br />
Skončené<br />
reštrukturalizácie<br />
3 1 4 3 1 5 1 1 19<br />
4 1 20 2 9 14 10 2 62<br />
3 2 27 4 9 20 10 3 82<br />
1 1 10 2 2 10 2 1 29<br />
Schválený 1 1 4 1 1 1 0 0 9<br />
Zamietnutý 0 0 0 0 0 0 0 0 0<br />
Potvrdený 1 0 9 1 1 7 0 1 20<br />
Účastníkmi reštrukturalizačného konania sú<br />
dlžník, navrhovateľ a veritelia [7]. Ak<br />
dlžníkovi hrozí úpadok, alebo je v úpadku,<br />
môže poveriť správcu vypracovaním<br />
reštrukturalizačného posudku na účely<br />
zistenia, či sú splnené predpoklady na jeho<br />
reštrukturalizáciu. Správca pri príprave<br />
posudku zisťuje finančnú situáciu<br />
a obchodnú situáciu dlžníka a podľa týchto<br />
zistení vo vypracovanom posudku<br />
odporučí, alebo neodporučí<br />
reštrukturalizáciu dlžníka. Ak správca<br />
reštrukturalizáciu dlžníka odporučí,<br />
v posudku navrhne aj možný spôsob jej<br />
uskutočnenia.<br />
- 19 -
- 20 -
- 21 -
Obr. 1 Navrhnutý postup reštrukturalizačného konania [5]<br />
Zákon o konkurze a reštrukturalizácii [9]<br />
explicitne rozlišuje tri štádiá<br />
reštrukturalizačného konania:<br />
1. od podania návrhu na reštrukturalizáciu do<br />
začatia reštrukturalizačného konania,<br />
2. od začatia reštrukturalizačného konania do<br />
začatia reštrukturalizácie,<br />
3. od začatia reštrukturalizácie do jej<br />
skončenia.<br />
Pre potreby podnikovej praxe je potrebné<br />
jednotlivé štádia podrobnejšie členiť do<br />
jednotlivých fáz a krokov, ktoré na seba<br />
plynule nadväzujú. Navrhnutý model súdnej<br />
reštrukturalizácie pozostáva z nasledujúcich<br />
fáz reštrukturalizačného konania [5]:<br />
1. Vypracovanie reštrukturalizačného<br />
posudku,<br />
2. Posudzovanie návrhu na povolenie<br />
reštrukturalizácie,<br />
3. Povoľovanie reštrukturalizácie,<br />
4. Zisťovanie veriteľov dlžníka,<br />
5. Príprava reštrukturalizačného plánu,<br />
6. Schvaľovanie reštrukturalizačného plánu,<br />
7. Potvrdzovanie reštrukturalizačného plánu<br />
súdom,<br />
8. Zasadnutie dozornej rady.<br />
Jednotlivé kroky v rámci navrhnutých fáz<br />
reštrukturalizačného konania sú uvedené na<br />
obrázku 1, ktorý predstavuje vývojový diagram<br />
s uvedením postupnosti a previazanosti<br />
jednotlivých krokov, fáz a štádií<br />
reštrukturalizačného konania.<br />
Priebeh súdnej reštrukturalizácie je<br />
ovplyvňovaný mnohými aspektmi a splnením<br />
požiadaviek, ktoré ukladá zákon. Pri nesplnení<br />
jednotných ustanovení zákona, dochádza<br />
k zastaveniu reštrukturalizačného konania,<br />
resp. reštrukturalizačné konanie sa nezačne,<br />
a je vyhlásený konkurz na dlžníka.<br />
Zákon o konkurze a reštrukturalizácií<br />
ustanovuje pre vybrané úkony v rámci súdnej<br />
reštrukturalizácie doby, ktoré musia byť<br />
dodržané. Tieto termíny pre jednotlivé úkony<br />
limitujú časový priebeh a celkový čas súdnej<br />
- 22 -
eštrukturalizácie.<br />
V nasledujúcom<br />
harmonograme (obrázok 2) sú zobrazené časy<br />
trvania jednotlivých krokov súdnej<br />
reštrukturalizácie a ich vzájomná nadväznosť.<br />
Celkový čas súdnej reštrukturalizácie, pri<br />
dodržaní zákonom určených časových<br />
intervalov jednotlivých krokov, je maximálne<br />
477 dní. Dĺžka trvania jednotlivých fáz súdnej<br />
reštrukturalizácie je uvedená v harmonograme<br />
na obrázku 2. Ak dôjde ku skráteniu dĺžky<br />
trvania jednotlivých krokov, môže byť priebeh<br />
súdnej reštrukturalizácie podstatne kratší.<br />
Podľa doteraz úspešne zvládnutých súdnych<br />
reštrukturalizácií je čas trvania súdnej<br />
reštrukturalizácie približne 200 dní.<br />
Obr. 2 Harmonogram súdnej reštrukturalizácie [5]<br />
Ak všetci účastníci dodržia zákonom<br />
stanovené doby trvania jednotlivých krokov<br />
súdnej reštrukturalizácie, dochádza<br />
k prekrývaniu jednotlivých krokov, ale aj fáz<br />
súdnej reštrukturalizácie. Najväčšia anomália<br />
vzniká pri čase na vypracovanie plánu súdnej<br />
reštrukturalizácie, kedy pri dodržaní<br />
maximálnych časov jednotlivých krokov, núti<br />
dlžníka nevyhnutne požiadať o predĺženie času<br />
na podanie návrhu reštrukturalizačného plánu.<br />
Výsledkom niektorých úkonov v procese<br />
súdnej reštrukturalizácie, ktoré sú zákonom<br />
- 23 -
o konkurze a reštrukturalizácii požadované, sú<br />
písomné výstupy (obrázok 2), ktorými sú [6]:<br />
- reštrukturalizačný posudok,<br />
- zoznam prihlásených pohľadávok,<br />
- konečný zoznam pohľadávok,<br />
- reštrukturalizačný plán,<br />
- zápisnica z konania schvaľovacej schôdze<br />
pri schvaľovaní reštrukturalizačného plánu.<br />
ZÁVER<br />
Reštrukturalizácia riadená súdom predstavuje<br />
spôsob, akým je možné vysporiadať záväzky<br />
voči veriteľom bez nutnosti likvidácie podniku,<br />
pri zachovaní výroby, zamestnanosti a<br />
možnosti po splatení pohľadávok ďalej<br />
vytvárať zisk [6]. Tak isto je nutné zdôrazniť že<br />
táto možnosť je poskytovaná len podnikom<br />
vykonávajúcim podnikateľskú činnosť.<br />
Reštrukturalizácia ako spôsob riešenia úpadku<br />
je prakticky jednou z posledných možnosti<br />
podnikov ako predísť ukončeniu podnikateľskej<br />
činnosti.<br />
Akýkoľvek neúspech, omyl, zlyhanie či<br />
nesplnenie podmienok reštrukturalizácie vedie<br />
k poslednému kroku, ktorým je vyhlásenie<br />
konkurzu na majetok podniku a následné<br />
ukončenie činností [2]. Súdna<br />
reštrukturalizácia poskytuje výhody, tak pre<br />
dlžníka, ako pre veriteľov, nakoľko sa<br />
predpokladá možnosť vyššieho uspokojenia<br />
pohľadávok ako pri konkurznom konaní.<br />
Rovnako dôležitý je fakt, že počas celého<br />
procesu reštrukturalizácie je dlžník, a tak isto<br />
celý jeho majetok, pod súdnou ochranou,<br />
a veritelia sú povinní postupovať podľa<br />
zákonom presne stanovených krokov. Táto<br />
ochrana pred veriteľmi je kľúčová pre úspešné<br />
ukončenie konania a dostatočné uspokojenie<br />
pohľadávok.<br />
LITERATÚRA<br />
[1] KÁDÁROVÁ, J. - VIDA, M. - KÁDÁR, G.: Regulácia reštrukturalizácie z makroekonomickej úrovne. In: Transfer<br />
inovácií, TU v Košiciach, Košice 11/2008, s. 102-106. ISSN 1337-7094.<br />
[2] KÁDÁROVÁ, J. : Principles of Business Crisis Management. In: 16. International Scientific -Technical Conference<br />
„trans & MOTAUTO ´09“, Volume 3 LOGISTICS AND ECOLOGY. Realiability and syfety, Scientific-technical union<br />
of mechanical engineering, Bulgaria Sofia 2009, ISSN 1313-5031, s. 23-25.<br />
[3] KÁDÁROVÁ, J.: Business crisis. In: Globalization and Crises in Modern Economy, Litva 2010, s. 66-91. ISBN 978-<br />
9955-18-507-9.<br />
[4] KÁDÁROVÁ, J.: Contemporary Business Crisis. In: Annals of Faculty Engineering Hunedoara – International<br />
journal of engineering, Fascicule 3, Tome VIII/2010, (CD edition), s. 65-67. ISSN: 1584-2673.<br />
[5] KÁDÁROVÁ, J.: Inovačné, reštrukturalizačné a záchranné metódy pre udržanie a rast konkurencieschopnosti<br />
podnikov. Autoreferát habilitačnej práce. SjF, TU v Košiciach, Košice 2010. ISBN 978-80-553-0308-6.<br />
[6] MIHOK, J. - VIDOVÁ, J.: Metódy riešenia krízových situácií v podniku.. In: Manažment priemyselných podnikov,<br />
roč. III., č. 3/2006, Zvolen 2006, s. 58-63. ISSN 1336-5592.<br />
[7] MIHOK, J. – VIDOVÁ, J.: Riadenie podniku v kríze. SjF TU v Košiciach, Košice 2006, s. 246. ISBN 80-8073-533-6.<br />
[8] Vyhláška MS SR č. 665/2005 Z. z, ktorou sa vykonávajú niektoré ustanovenia zákona č. 7/2005 Z. z. o konkurze a<br />
reštrukturalizácii a o zmene a doplnení niektorých zákonov.<br />
[9] Zákon č. 7/2005 Z. z. o konkurze a reštrukturalizácií.<br />
[10] http://www.justice.gov.sk<br />
- 24 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT – 1/2011<br />
GENEROVANIE<br />
STOCHASTICKÝCH ČINNOSTÍ<br />
V INTERMODÁLNEJ DOPRAVE<br />
Ivo MILATA 1)<br />
Jana MŰLLEROVÁ 2)<br />
Vladislav KAŠPAR 3)<br />
SUMMARY<br />
Great mass of operations of the intermodal transit is realized in the open space. That is one of the main<br />
reasons that the duration of these operations is to some degree fortuitous. For the mathematical solution of this problem<br />
is necessary to apply stochastic methods of the operational analyses. Most widely used is the mathematical simulation<br />
of the mass handling systems. This enables already in the system set-up time to find out the planned solution’s quality<br />
and theirs limitations and defects to get ready the optimum strategy of the activities in advance. It also gives the<br />
possibility of a correct and quick reaction for the operative anomalies in the system activity period. The possibility of<br />
application is very extensive and the predicative ability is notable.<br />
ÚVOD<br />
Doprava má obrovský význam pre rozvoj<br />
hospodárstva štátu. Sprístupnila človeku svet,<br />
skrátila vzdialenosti, rozširuje spoločenské<br />
aktivity človeka. Stala sa nevyhnutnou<br />
súčasťou každodenného života. Zabezpečenie<br />
fungovania dopravného systému za<br />
akýchkoľvek podmienok je jedným z dôležitých<br />
aspektov priamo podmieňujúcich fungovanie<br />
hospodárstva a zabezpečenia sociálnych<br />
potrieb obyvateľstva.<br />
Doprava patrí medzi najrizikovejšie odvetvia, to<br />
znamená s najvyšším stupňom výskytu<br />
mimoriadnych udalostí. Štatistika uvádza, že<br />
viac ako tretina všetkých nehôd v minulých<br />
rokoch bola spojená s dopravou. Pritom<br />
dopravné zabezpečenie krízových situácii je<br />
hlavnou podmienkou ich úspešného riešenia.<br />
Dopravné systémy sú špecifické tým, že vznik<br />
mimoriadnej udalosti v tejto oblasti môže<br />
následne uviesť do krízovej situácie aj iné<br />
objekty a systémy. To všetko kladie vysoké<br />
požiadavky na odbornosť, profesionalitu,<br />
rýchlosť a presnosť práce príslušníkov<br />
krízového manažmentu v čase odstraňovania<br />
následkov mimoriadnych udalostí ale aj pri<br />
príprave krízových plánov.<br />
Odvetvie dopravy má oproti iným oblastiam<br />
výrazné špecifiká v príprave, organizácii, jako aj vo<br />
vlastnej prevádzke. Doprava sa realizuje vo veľkom<br />
nechránenom prostredí, má rozsiahlu a zložitú<br />
infraštruktúru, veľké množstvo zamestnancov<br />
a pod.<br />
Významnosť a odlišnosti dopravy sú natoľko<br />
rozsiahle, že si zasluhujú zvláštnu pozornosť.<br />
Jednou z hlavných súčastí dopravy je intermodálna<br />
doprava.<br />
__________________________________________________<br />
1) doc. Ing. Ivo Milata, CSc. Tel.: 903 179330, e-mail: ivo.milata@gmail.com<br />
2) doc. Ing. Jana Műllerová, PhD. Katedra požiarneho inžinierstva Fakulty špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline,<br />
Tel.: 041 5136799, e-mail. Jana.Mullerova@fsi.uniza.sk<br />
3) Ing. Vladislav Kašpar, PhD. – Katedra technických vied a informatiky Fakulty špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline,<br />
Tel.: 041 5136861, e-mail: Vladislav.Kaspar@fsi.uniza.sk<br />
- 25 -
INTERMODÁLNA DOPRAVA (preprava)<br />
Rozvoj dopravy vo svete je charakterizovaný<br />
maximálnou snahou zvyšovať rýchlosť,<br />
spoľahlivosť a presnosť dodania tovarov v<br />
nákladnej doprave, za pomoci moderných<br />
technických zariadení a výpočtovej techniky pri<br />
minimalizácii negatívnych dopadov na životné<br />
prostredie.<br />
Intermodálna doprava je moderná dopravná<br />
metóda. Je to preprava viacerými druhmi<br />
dopravy pomocou jednej a tej istej nákladovej<br />
jednotky kombinovanej dopravy bez<br />
manipulácií s jej obsahom počas prepravy.<br />
Z pohľadu používateľa intermodálnej prepravy<br />
predstavuje tento dopravno-mechanizačný<br />
komplex, zabezpečujúci prepravu tovaru<br />
jednou a tou istou prepravnou<br />
jednotkou od odosielateľa k príjemcovi,<br />
neprerušený proces využívajúci počas celej<br />
prepravy kombináciu železničnej, cestnej, vodnej,<br />
prípadne leteckej dopravy.<br />
Tento systém prepravy kladie v podmienkach SR<br />
hlavný dôraz práve na využívanie železničnej<br />
dopravy a je doplnený o pozitíva ostatných druhov<br />
dopráv. Kombinuje výhody flexibility a rýchleho<br />
premiestnenia tovaru s primeranou energetickou<br />
náročnosťou dopravy, vyzdvihuje ekologický<br />
rozmer dopravy, znižuje negatívne vplyvy dopravy<br />
na životné prostredie a spoločnosť zaťažuje<br />
racionálnymi ekologickými nákladmi.<br />
STOCHASTIČNOSŤ<br />
V ľudskej činnosti a zvlášť v činnostiach<br />
systémov sa vyskytuje veľa druhov<br />
náhodných, stochastických faktorov Zvlášť<br />
významné sú v dejoch, ktoré prebiehajú<br />
v nechránenom prostredí, ako je i doprava.<br />
Tým že sa v priebehu deja, alebo v činnosti<br />
systému, nepriaznivo pôsobiace nahodilosti<br />
nahromadia, v niektorom okamihu môžu<br />
spôsobiť také anomálie, že dôjde k<br />
mimoriadnej udalosti a následne ku krízovej<br />
situácii. Zvláštnou kapitolou sú krízové<br />
situácie, spôsobené zámernou alebo<br />
nezámernou ľudskou činnosťou.<br />
Hore uvedené špecifiká dopravy sa výrazne<br />
vzťahujú aj na intremodálnu prepravu. Takmer<br />
všetky jednotlivé činnosti v tomto systéme majú<br />
výrazný náhodný charakter. Stochastičnosť sa<br />
najviac prejavuje v jazde a príprave dopravných a<br />
manipulačných prostriedkov a v manipulačných<br />
a skladových operáciách. Preto plánovanie činnosti<br />
v tomto systéme musí brať náhodné vplyvy do<br />
úvahy.<br />
Stochastické metódy operačnej analýzy<br />
s nahodilosťami pracujú. Medzi ne patrí najviac<br />
využívaná matematická simulácia. Jedným<br />
z cieľov súčasnej vedy je rozpracovanie<br />
a praktická aplikácia metód, ktoré skúmajú<br />
činnosť predovšetkým tých zložitých systémov,<br />
ktoré sa dajú v prípravnom období riešiť iba<br />
teoreticky.<br />
MATEMATICKÁ SIMULÁCIA<br />
Na presné zobrazenie reálnych dejov<br />
matematickou simuláciou je rozhodujúca<br />
správnosť generovania stochastických dejov.<br />
V tomto smere sa môžeme dopustiť chýb,<br />
ktoré vyplývajú z neexistencie odpovedajúcej<br />
databázy, z nemožnosti, alebo nepresnosti<br />
merania, zo skresleného alebo zlého<br />
kvalifikovaného odhadu a pod. Uvedené<br />
nepresnosti môžu spochybniť vierohodnosť<br />
použitej metódy. Pri bezchybných vstupoch<br />
najpresnejšie zobrazuje reálnou situáciu.<br />
Matematické modelovanie (simulácia) poskytuje na<br />
riešenie podobných úloh komfortný aparát. Podstata<br />
matematickej simulácie spočíva v zostavení<br />
modelu, ktorý pomocou počítača popisuje správanie<br />
prvkov systému a ich vzájomné interakcie, pri<br />
rešpektovaní náhodných faktorov, ktoré na systém<br />
majú vplyv. Medzi prednosti tejto metódy patrí<br />
riešenia i zložitých systémov, možnosť reagovania<br />
na množstvo rôznych špecifík a náhodných<br />
vplyvov. Poskytuje veľké množstvo informácii<br />
o správaní jednotlivých častí systému vo zvolenom<br />
okamihu so spoľahlivým popisom dejov.<br />
Jej aplikácia je takmer neobmedzená. Má možnosť<br />
postihovať širokú zložitú a rôznorodú<br />
problematiku. Správnosť, množstvo aj zameranie<br />
výstupov môže celkom odpovedať požiadavkám<br />
užívateľov. Presnosť je priamo úmerná presnosti<br />
matematického popisu stochasticky chápaných<br />
činností. Veľkou nevýhodou je však náročnosť<br />
prípravy počítačového programu.<br />
ROZDELENIE DÔB TRVANIA DEJOV<br />
Najvýznamnejšie vstupy informácií v týchto<br />
metódach sú údaje o dejoch, s ktorými sa<br />
v matematickej simulácii búde uvažovať ako<br />
stochastickými. To býva v celej metóde<br />
najprácnejšie. Získané údaje o jednotlivých dejoch<br />
je potrebné spracovať ako štatistický súbor.<br />
Počítačový program matematickej simulácie môže<br />
pracovať s ľubovoľným, ale presne zadaným<br />
rozdelením. Preto je prvoradé zistenie typu<br />
rozdelenia a vyrátanie hlavných parametrov<br />
skúmaných súborov.<br />
V prírode a činnosti človeka sa vyskytuje<br />
najviac dejov s normálnym (Gauss-<br />
Laplaceovým) rozdelením. Často používané<br />
- 26 -
normálne, exponenciálne a rovnomerné rozdelenie<br />
ale nie je pre intermodálnu dopravu<br />
vhodné, vyskytuje sa len zriedka. Rozloženie<br />
dôb trvania činností obvyklých v intermodálnej<br />
doprave (ložné práce, preprava materiálu,<br />
skladovanie atd.), je šikmé vľavo. Tieto deje sa<br />
dajú takmer vo všetkých prípadoch popísať<br />
veľmi pružným Erlangovým rozdelením.<br />
Pre posúdenie sú uvedené reálne namerané<br />
časy prekládky kontejnerov v žilinskom<br />
termináli SKD INTRANS s.r.o. Rozloženie dôb<br />
trvania činností uvedených v tabuľke 1 je<br />
uvedené na obr. 1.<br />
Reálne doby trvania prekládky kontejnerov (min).<br />
Tab. 1.<br />
9,20 8,38 3,60 5,51 11,42 9,56 4,65 7,92 3,50 11,33 9,65 4,45<br />
7,23 4,00 7,47 5,02 6,18 8,63 5,09 8,70 7,94 4,70 4,90 7,59<br />
5,99 4,10 9,61 12,80 4,50 9,84 7,86 10,29 8,89 4,20 5,26 9,24<br />
6,29 4,10 5,09 5,13 11,40 8,48 11,26 8,29 5,21 2,55 6,19 10,79<br />
13,40 6,60 7,64 10,10 7,36 7,50 5,78 7,25 7,76 5,10 4,15 5,58<br />
12,95 6,79 12,17 10,61 6,44 5,40 9,49 5,86 5,27 8,94 6,72 10,14<br />
7,08 6,19 5,24 7,42 6,76 5,81 8,36 7,19 9,28 10,27 6,13 6,61<br />
10,66 6,77 5,88 12,21 6,57 4,80 8,45 9,09 8,31 5,37 3,30 10,12<br />
11,11 5,66 7,75 9,62 9,04 6,42 3,10 5,82 6,32 7,74 7,40 8,81<br />
11,55 8,97 10,72 11,90 6,04 4,95 6,06 7,72 7,41 11,66 5,59 4,55<br />
12,00 5,30 7,06 8,97 7,90 6,78 5,77 12,40 9,20 5,94 7,67 9,83<br />
12,45 10,54 8,71 11,14 13,75 5,45 4,50 11,50 8,00 6,44 7,49 13,05<br />
12,89 9,93 7,47 8,01 8,14 11,15 10,91 6,16 6,40 8,77 8,46 5,90<br />
13,34 8,39 7,07 5,96 7,49 7,00 7,46 10,12 8,60 4,80 6,78 6,20<br />
13,79 6,20 5,35 6,15 6,18 14,55 3,75 7,36 5,99 10,22 7,71 9,00<br />
14,23 8,30 8,98 4,05 5,23 6,85 11,73 7,24 8,31 6,17 5,85 5,24<br />
14,68 6,66 7,86 5,82 11,11 5,13 7,68 4,60 7,30 5,76 5,74 9,03<br />
15,13 7,76 5,77 8,23 10,87 7,78 9,12 6,91 6,79 8,17 6,06 5,99<br />
15,57 6,55 6,03 9,96 9,51 6,76 11,98 7,82 4,35 6,25 5,96 5,20<br />
5,84 6,10<br />
Počet výskytov<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
25<br />
23<br />
20 20 21 19<br />
15<br />
12<br />
10<br />
8<br />
8 9 8<br />
6 7 5<br />
4<br />
0 0 0 0 1 2 3 2 2 1 1 0 0<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15<br />
Doba trvania činnosti (min)<br />
Obr. č. 1. Rozloženie dôb trvania prekládky kontajnerov<br />
Podľa tvaru rozloženia dôb trvania činností, sa<br />
dá odhadnúť rozdelenie súboru. Uvažovanú<br />
- 27 -
hypotézu je potrebné verifikovať testom dobrej<br />
zhody.<br />
Testy dobrej zhody overujú, či získaný súbor je<br />
zhodný s predpokladaným rozdelením. Najviac<br />
používaný je c 2 (chikvadrát) test dobrej<br />
zhody [1]. Názov χ 2 preto, že na určení miery<br />
zhodnosti medzi skúmaným a očakávaným<br />
(teoretickým) súborom sa používa rozdelení χ 2<br />
k<br />
2<br />
2 ( ni<br />
− Npi<br />
)<br />
χ = ∑<br />
{1}<br />
i=<br />
1 Npi<br />
kde:<br />
− n i je počet pozorovaní (prvkov) v danom<br />
intervale<br />
− Np i je očakávaný počet pozorovaní<br />
− N je rozsah súboru.<br />
Z tabuliek χ 2<br />
rozdelení potom prečítame<br />
2<br />
χ<br />
α<br />
pre zvolenú hladinu významnosti α a patričný<br />
stupeň voľnosti m. Hypotézu je možné prijať,<br />
2 2<br />
keď je splnená nerovnosť χ f χ [1],<br />
kde:<br />
α<br />
−<br />
− χ 2<br />
χ tabuľková hodnota<br />
2<br />
α<br />
vypočítaná hodnota<br />
Bez použitia tabuliek sa na overenie hypotézy<br />
používa Bersteinovo kritérium [1].<br />
1<br />
∑ k<br />
n −1<br />
i=<br />
1<br />
( n<br />
i<br />
− Np )<br />
Np<br />
i<br />
i<br />
2<br />
< 1<br />
{2}<br />
Pri splnení tejto podmienky je možné hypotézu<br />
prijať.<br />
Hypotéza, že hodnoty uvedené v tabuľke č.1.<br />
majú Erlangovo rozdelenie, bola verifikovaná<br />
χ 2 testom (obr. 2). Testy dobrej zhody ďalších<br />
rozdelení vyšli negatívne.<br />
Obr. 2. c 2 test dobrej zhody. [vlastný program]<br />
- 28 -
Výsledky c 2 testov<br />
Tab. 2<br />
Boli testované aj ďalšie súbory nameraných<br />
hodnôt: Doby jazdy dopravných prostriedkov,<br />
doby trvania skladových a manipulačných<br />
operácií a prípravné práce technických<br />
prostriedkov v prekladacích termináloch. Vo<br />
všetkých prípadoch testy dobrej zhody<br />
preukázali, že matematické popísanie je<br />
možné Erlangovým rozdelením. (Obr. 2.,<br />
Tab. 2.)<br />
Distribučná funkcia Erlangovho rozdelenia. [1, 3, 7]<br />
y<br />
a<br />
a−1<br />
b ( y − y0)<br />
e<br />
[ −b(<br />
y−<br />
y0<br />
)] F(<br />
y)<br />
= ∫ dy {3}<br />
( a −1)!<br />
Priemer súboru<br />
y<br />
0<br />
a<br />
µ = {4}<br />
b<br />
2 a<br />
Rozptyl súboru δ =<br />
{5}<br />
2<br />
b<br />
Toto rozdelenie má tri parametre a, b, y 0 ,<br />
a preto je veľmi pružné a tým dobre využiteľné.<br />
Parameter y 0 je posunutie, ľahko zistiteľné<br />
z meraní a použiteľné vo výpočtoch.<br />
Parametre a, b, sa musia z nameraných veličín<br />
vyrátať. Podľa vzťahov {4} a {5}.<br />
GENEROVANIE PSEUDONÁHODNÉHO<br />
ERLANGOVHO ROZDELENIA<br />
V matematickej simulácií sa používajú<br />
náhodne doby trvania stochastických dejov.<br />
Každá doba je vygenerovaná podľa algoritmu,<br />
ktorý zodpovedá prijatým hypotézam.<br />
Vývojový diagram programu na generovanie<br />
Erlangovho rozdelenia je uvedený na obrázku<br />
3.<br />
A,B.Y0<br />
Y=0<br />
FOR I=1 TO A<br />
Y=Y+(Ln(RND(x))/B)<br />
NEXT I<br />
Y=Y+Y0<br />
Obr. 3. Vývojový diagram generovania<br />
pseudonáhodného rozdelenia [3]<br />
Na verifikáciu uvedených matematických metód<br />
bol vytvorený program, ktorý zobrazuje 200<br />
simulácií v intenciách zadaných hodnôt (obr. 4.).<br />
Prvý riadok uvádza zadané hodnoty a posledný<br />
hodnoty vygenerované. Vygenerované hodnoty sú<br />
blízke zadaným. Pri veľkom počte simulácií by<br />
rozdiely boli ešte menšie. Tým bola overená<br />
správnosť použitého algoritmu.<br />
- 29 -
Obr. 4. Generovanie hodnôt pseudonáhodného Erlangovho rozdelenia [vlastný program]<br />
Generované hodnoty vyhovujú χ 2 testu a preto<br />
algoritmus uvedený na obrázku č. 3. môže byť<br />
použitý pri programovaní v rámci matematickej<br />
simulácie systémov intermodálnej dopravy.<br />
ZÁVER<br />
Stochastické metódy sa v súčasnosti ukazujú<br />
ako najvýhodnejšie pre plánovanie činnosti<br />
zložitých systémov, najmä tých, ktoré nemôžu<br />
byť overené experimentom, ako napríklad<br />
prírodné katastrofy, sabotáže. teroristické činy<br />
a pod. Z hľadiska nákladov, bezpečnosti,<br />
dostupnosti, presnosti a ďalších hľadísk sú<br />
jednoznačne nevýhodnejšími metódami, preto<br />
je ich využívanie v praxi časté. Pri správnom<br />
použití dávajú veľmi cenné a hodnoverné<br />
výstupy. Sú cenným nástrojom práce zložiek<br />
krízového manažmentu.<br />
Uvedené matematické postupy a testy tvoria<br />
vstup do programovania matematickej<br />
simulácie systémov intermodálnej dopravy. Na<br />
tomto základe vytvorené programy by mali<br />
veľmi presne popisovať skutočnú situáciu,<br />
pretože vstupy vyšli z reálneho merania<br />
a hypotézy vyhoveli matematickým testom.<br />
LITERATURA<br />
[1] VORLÍČEK, M.: Vybrané kapitoly matematické statistiky. Učební pomůcka. MNO Praha, 1968.<br />
[2] KOŽÍŠEK, J.: Matematická statistika a statistická analýza. Skriptum. Ediční středisko ČVUT Praha ,1981.<br />
[3] BRANDALÍK, F., KLUVÁNEK, P.: Operačná analýza v železničnej doprave. ALFA, Bratislava, 1986.<br />
[4] PETROUTSOS, E.: Visual basic 6. Průvodce zkušeného programátora. GRADA Praha 1998. ISBN 80-7169-802-4.<br />
[5] LINCZÉNYI, A.: Inžinierska štatistika. ALFA Bratislava 1974 SADOWSK. I, W,: Matematická štatistika. ALFA<br />
Bratislava 1975.<br />
[6] UNČOVSKÝ, L: Stochastické metódy operačnej analýzy. Alfa, Bratislava, 1980. ISBN 63-557-80.<br />
[7] NOVÁK, L: Modelovanie a matematická simulácia železničnej premávky – nástroj práce krízového manažmentu<br />
ŽSR. In: Zborník z 4. vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou „LOG VD - 2001 – Logistika vo<br />
vojenskej doprave na prahu 21. storočia“. Žilina, FŠI ŽU 2001, s. 68 – 74. ISBN 80-88829-66-6.<br />
[8] MILATA, I.: Habilitačná práca, 1981.<br />
- 30 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />
SKÚMANIE PRVKOV ELEKTRICKÝCH ZABEZPEČOVACÍCH SYSTÉMOV<br />
Z HĽADISKA SPRÁVNOSTI KLASIFIKÁCIE PODĽA POŽIADAVIEK NÁRODNÉHO<br />
BEZPEČNOSTNÉHO ÚRADU<br />
Andrej VEĽAS, Peter MRÁZIK 5<br />
SUMMARY:<br />
The paper describes possibilities of research within the area of alarm intruder systems at Faculty of Special<br />
Engineering. On the base of results can man confirm, or confute classification of alarm intruder systems<br />
according to National Security Authority.<br />
Elektrický zabezpečovací systém (EZS) je<br />
poplachový systém určený pre detekciu<br />
a indikáciu prítomnosti, vstupu alebo pokusu<br />
o vstup narušiteľa do stráženého objektu<br />
a následnú akustickú alebo optickú<br />
signalizáciu na určitom mieste narušenia<br />
stráženého objektu alebo priestoru. Výrobcovia<br />
elektrických zabezpečovacích systémov<br />
udávajú ich parametre ako napr.: stupeň<br />
zabezpečenia, komunikačné pásmo, pracovná<br />
frekvencia, komunikačné kanály, protokoly<br />
a ďalšie.<br />
Testovanie prvkov EZS pre potreby ochrany<br />
utajovaných skutočností a ich klasifikáciu<br />
vykonáva SKTC-101 Skúšobňa elektrických<br />
výrobkov, prípravkov a zariadení:<br />
Elektrotechnický výskumný a projektový ústav,<br />
Nová Dubnica na základe Skúšobného<br />
postupu č. 1/2007 vydaného Národným<br />
bezpečnostným úradom. Skúšobný postup<br />
upravuje minimálny rozsah požiadaviek na<br />
systémy a komponenty technických<br />
zabezpečovacích prostriedkov určených na<br />
ochranu utajovaných skutočností. Účelom<br />
tohto skúšobného postupu je spracovanie<br />
minimálnych požiadaviek na technické<br />
zabezpečovacie prostriedky (systémy na<br />
kontrolu vstupov do objektov a systémy<br />
slúžiace na elektronické preukazovanie<br />
totožnosti a oprávnenosti osôb, elektrické<br />
zabezpečovacie systémy, kamerové zostavy<br />
v rámci uzavretého televízneho okruhu,<br />
tiesňové systémy a zariadenia na detekciu<br />
látok a predmetov, vynímajúc zariadenia<br />
fyzického ničenia nosičov informácií) a ich<br />
komponenty.<br />
Tento skúšobný postup sa vzťahuje iba na<br />
technické zabezpečovacie prostriedky<br />
používané na ochranu utajovaných skutočností<br />
stupňa utajenia Dôverné a vyššie, ktoré<br />
v zmysle § 54 zákona č. 215/2004 Z. z.<br />
o ochrane utajovaných skutočností a o zmene<br />
a doplnení niektorých zákonov certifikuje úrad.<br />
Osoby autorizované Národným<br />
bezpečnostným úradom v procese<br />
vykonávania overovania zhody technického<br />
zabezpečovacieho<br />
prostriedku<br />
s bezpečnostným štandardom fyzickej<br />
bezpečnosti a objektovej bezpečnosti uvádzajú<br />
v záverečnom protokole technického<br />
zabezpečovacieho prostriedku aj splnenie<br />
týchto minimálnych požiadaviek. Požiadavky<br />
sú spracované formou kontrolných listov.<br />
Pri posudzovaní zhody výrobku podľa zákona<br />
č. 264/1999 Z. z. postupuje autorizovaná<br />
osoba v zmysle platnej legislatívy. Avšak, pri<br />
posudzovaní zhody technického<br />
zabezpečovacieho<br />
prostriedku<br />
s bezpečnostným štandardom fyzickej<br />
bezpečnosti a objektovej bezpečnosti,<br />
vychádza autorizovaná osoba z výsledkov<br />
merania vlastných skúšok, alebo<br />
z relevantných výsledkov merania iných<br />
notifikovaných skúšobní, ako aj ďalšej<br />
podkladovej dokumentácie výrobcu, resp.<br />
5<br />
Veľas Andrej, Ing. PhD., Ing. Peter Mrázik, <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, Katedra bezpečnostného manažmentu, Žilinská<br />
univerzita v Žiline, Ul. 1 mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: Andrej.Velas@fsi.uniza.sk<br />
- 31 -
splnomocnenca výrobcu, ktorý pokrýva trh<br />
Európskej únie.<br />
Samotné požiadavky v kontrolných listoch<br />
vychádzajú z technických predpisov, ktorými je<br />
súbor noriem STN EN 50131.<br />
Prvky elektrických zabezpečovacích systémov<br />
sú rozdelené na základe normy STN EN<br />
50131 podľa typu páchateľa do štyroch<br />
stupňov zabezpečenia závislých na riziku,<br />
ktoré určitý typ páchateľa pre systém<br />
predstavuje. Ďalším členením je členenie na<br />
triedy (od I. po IV.) podľa vplyvu prostredia.<br />
Norma STN EN 50131 uvádza pravidlá, ktoré<br />
by mali prvky spĺňať pre zaradenie do<br />
jednotlivých tried. Praktickými pokusmi je<br />
možné správnosť zaradenia do stupňov a tried<br />
overiť.<br />
vlastností detektorov je možné vykonať tieto<br />
skúšky:<br />
- overenie detekcie vo vnútri detekčnej<br />
hranice a na hranici,<br />
- detekcia pri vysokej rýchlosti,<br />
- detekcia v tesnej blízkosti,<br />
- detekcia prerušovaného pohybu.<br />
Vzhľadom na rozsah príspevku, budeme<br />
popisovať skúšky na overenie detekcie vo<br />
vnútri hranice a na hranici.<br />
Požiadavky na rýchlosť a držanie tela pri<br />
skúškach sú uvedené v nasledujúcej tabuľke:<br />
Tabuľka 1: Požiadavky na detekciu stanovené<br />
normou STN EN 50131<br />
Na základe praktických pokusov, ktoré sme<br />
realizovali na Fakulte špeciálneho inžinierstva<br />
tohto roku je možné tvrdiť, že situácie<br />
narušenia objektu páchateľom je možné<br />
simulovať, pričom je taktiež možné meniť<br />
samotné podmienky prostredia<br />
a z realizovaných pokusov je možné učiť, či je<br />
zaradenie prvku do stupňa zabezpečenia,<br />
alebo triedy prostredia adekvátne.<br />
Meranie vlastností detektorov pohybu sme<br />
vykonávali na základe požiadaviek, ktoré sú na<br />
detektory kladené technickými normami a tie<br />
sme porovnávali s technickou dokumentáciu<br />
od výrobcov detektorov. Pri meraniach sme<br />
vychádzali z funkčných požiadaviek, konkrétne<br />
šlo o základné skúšky detekcie.<br />
Pre komparáciu sme použili 3 pasívne<br />
infračervené detektory pohybu od rôznych<br />
výrobcov. Detektory pre skúšky sme nevyberali<br />
náhodne, ale použili sme detektory, ktoré sme<br />
mali na Katedre bezpečnostného manažmentu<br />
k dispozícii. Označíme ich PIR1, PIR2, PIR3<br />
(Názvy a typy detektorov sú z dôvodov<br />
nežiaducej publicity dostupné na Katedre<br />
bezpečnostného manažmentu ).<br />
Dva detektory mali podľa výrobcu vyhovovať<br />
stupňu zabezpečenia 2 – nízke až stredné<br />
riziko a dva detektory mali vyhovovať stupňu<br />
zabezpečenia 3 – stredné až vysoké riziko.<br />
Podľa stupňa zabezpečenia sa odlišovali<br />
niektoré požiadavky pri skúškach a<br />
rozhodujúcou pre priestorové podmienky bola<br />
detekčná charakteristika jednotlivých<br />
detektorov. Skúšky a postupy pri skúškach pre<br />
PIR detektory a kombinovaný PIR-MW<br />
detektor boli úplne totožné. Pri meraní<br />
Účelom skúšok detektorov podľa normy je<br />
hlavne overenie správneho fungovania<br />
detektorov podľa špecifikácií udávaných<br />
výrobcom. Všetky uvádzané parametre skúšok<br />
musia byť splnené s toleranciou ± 10%, pokiaľ<br />
nie je uvedené inak. Pri vykonávaní skúšok je<br />
potrebné dodržiavať výrobcom uvedené<br />
inštrukcie o montáži a prevádzke.<br />
Pokiaľ nie je stanovené inak, pre skúšky platia<br />
tieto podmienky:<br />
- Teplota: (15 až 35) °C,<br />
- Relatívna vlhkosť:(25 až 75) %,<br />
- Tlak vzduchu: (86 až 106) kPa.<br />
- Tieto podmienky boli pri meraní dodržané.<br />
Pre vykonanie detekčných skúšok sa vyžaduje<br />
uzatvorený priestor bez prekážok a prúdenia<br />
vzduchu, ktorý je vo všetkých troch rozmeroch<br />
minimálne o 25% väčší ako je výrobcom<br />
deklarované zorné pole detektora.<br />
- 32 -
Štandardným detekčným cieľom (SDC) je<br />
podľa normy osoba:<br />
• vysoká 1,60 m až 1,85m,<br />
• o hmotnosti 60 kg až 80 kg,<br />
• oblečená v tesnom oblečení.<br />
Teplota povrchu pozadia bezprostredne za SDC<br />
musí byť 15°C až 25°C a musí byť v tomto<br />
priestore horizontálne rovnomerná ± 2°C.<br />
Skúšobné postupy<br />
Detektor musí byť namontovaný vo výške 2,0 m,<br />
pokiaľ výrobca neuvádza inak. Orientovaný musí<br />
byť podľa špecifikácie výrobcom s voľným<br />
zorným polom pre vykonávanú skúšku. Musí byť<br />
pripojený k nominálnemu napájaciemu napätiu a<br />
k monitorovaciemu zariadeniu indikujúcemu<br />
poplachové signály alebo správy narušenia.<br />
Detektor sa nechá 180 sekúnd stabilizovať. Ak<br />
má detektor niekoľko režimov citlivosti, každý<br />
nepovolený režim musí byť výrobcom uvedený.<br />
Všetky povolené režimy musia byť skúšané.<br />
Výsledky meraní<br />
Pre detektor PIR1:<br />
Detektor PIR1 má uhol záberu 110° a dĺžku<br />
dosahu 12 m. Výrobcom je označený pre stupeň<br />
zabezpečenia 3 – stredné až vysoké riziko.<br />
Dĺžka detekčnej hranice pre detektor je:<br />
2*12 m + (2* *12 m*110°/360°) = 24 m+ 23,03<br />
m = 47,03 m<br />
Počet skúšobných bodov z jednej strany od<br />
detektora:<br />
47,03 m / 2 m = 23<br />
Počet skúšobných bodov v oboch stranách od<br />
detektora:<br />
23*2 = 46<br />
Na nasledujúcom obrázku je znázornený<br />
výsledok skúšky detekcie na hranici z ľavej<br />
strany (pri pohľade na detektor spredu) a na<br />
obrázku 2 je znázornený výsledok skúšky<br />
detekcie na hranici z pravej strany.<br />
Obr. 2. Výsledok skúšky detekcie na hranici<br />
z pravej strany (Zdroj: autori)<br />
Aby bola skúška detekcie na hranici úspešná,<br />
detektor musí generovať poplachový signál<br />
alebo správu narušenia v oboch skúšobných<br />
smeroch a vo všetkých skúšobných bodoch na<br />
hranici. Ak je v jednom bode priechod<br />
vyhovujúci len v jednom smere, skúška v danom<br />
bode nie je vyhovujúca. Na obrázkoch 1 a 2 je<br />
badateľné, že detektor PIR1 skúške vyhovel len<br />
v 16 zo 46 skúšobných bodov.<br />
Pravdepodobnosť detekcie SDC na hranici<br />
podľa vykonanej skúšky pre detektor PIR1 je<br />
35% a skúške detekcie na hranici nevyhovel.<br />
Pre detektor PIR2:<br />
Detektor pohybu PIR2 je bezdrôtový PIR<br />
detektor so záberom 120° a s dosahom 12 m.<br />
Pre tento detektor je určený stupeň<br />
zabezpečenia 2 – nízke až stredné riziko a pre<br />
skúšky budú platiť rovnaké podmienky ako pri<br />
skúšaných predchádzajúcich detektorov.<br />
Dĺžka detekčnej hranice pre detektor PIR2 je:<br />
2*12 m + (2* *12 m*120°/360°) = 24 m+ 25,12<br />
m = 49,12 m<br />
Počet skúšobných bodov z jednej strany od<br />
detektora:<br />
49,12 m / 2 m = 24<br />
Počet skúšobných bodov v oboch stranách od<br />
detektora:<br />
24*2 = 48<br />
Na obrázku 3 je znázornený výsledok skúšky<br />
detekcie na hranici z ľavej strany a na obrázku 4<br />
je znázornený výsledok skúšky detekcie na<br />
hranici z pravej strany.<br />
Obr. 1. Výsledok skúšky detekcie na hranici<br />
z ľavej strany (Zdroj: autori)<br />
- 33 -
Obr. 3. Výsledok skúšky detekcie na hranici<br />
z ľavej strany (Zdroj: autori)<br />
Obr. 5. Výsledok skúšky detekcie na hranici<br />
z ľavej strany (Zdroj: autori)<br />
Obr. 4. Výsledok skúšky detekcie na hranici<br />
z pravej strany (Zdroj: autori)<br />
Detektor PIR2 vyhovel skúške detekcie z ľavej aj<br />
pravej strany a vo všetkých skúšobných bodoch<br />
a smeroch, preto hovoríme, že skúške detekcie<br />
na hranici vyhovel. Celkový počet skúšaných<br />
a teda aj vyhovujúcich bodov je 48.<br />
Pre detektor PIR3:<br />
Detektor PIR3 má rovnakú detekčnú<br />
charakteristiku ako detektor PIR3, teda uhol<br />
záberu 110° a dosah 12 m. Podobne ako PIR1<br />
je určený pre stupeň zabezpečenia 3 – stredné<br />
až vysoké riziko. Detektor PIR3 je typovo starší<br />
od detektora PIR1 a keďže má rovnakú<br />
detekčnú charakteristiku a aj stupeň<br />
zabezpečenia, budú preň platiť rovnaké<br />
skúšobné podmienky.<br />
Dĺžka hranice je 47 m a v oboch stranách od<br />
detektora je 46 skúšobných bodov.<br />
Na obrázkoch 5 a 6 je znázornený výsledok<br />
skúšky detekcie na hranici pre detektor PIR3.<br />
LITERATÚRA<br />
Obr. 6. Výsledok skúšky detekcie na hranici<br />
z pravej strany (Zdroj: autori)<br />
Na obrázkoch 5 a 6 je vidieť, že detektor PIR3<br />
skúške vyhovel v 41 zo 46 skúšobných bodov<br />
a teda skúške detekcii na hranici nevyhovel.<br />
Pravdepodobnosť detekcie SDC na hranici<br />
podľa vykonanej skúšky pre detektor PIR3 je<br />
89%.<br />
ZÁVER<br />
Na základe praktických meraní troch pasívnych<br />
infračervených detektorov predávaných na<br />
slovenskom trhu a certifikovaných NBÚ je<br />
možné konštatovať, že dva z nich nevyhovujú<br />
základným skúškam na overenie detekcie vo<br />
vnútri detekčnej hranice a na hranici. Na základe<br />
výsledkov by bolo potrebné prehodnotiť súčasný<br />
systém skúšania detektorov a udeľovania<br />
certifikátov o zaradení do tried samotným NBÚ.<br />
Pre merania detektorov, ako aj ďalších prvkov<br />
zabezpečovacích systémov by bolo vhodné<br />
vytvoriť na univerzitnej pôde nezávislé<br />
pracovisko, ktorého výsledky by mali byť<br />
publikované v odborných časopisoch a na web<br />
portáloch.<br />
[1] Skúšobný postup NBÚ č. 1/2007 Skúšobný postup upravujúci minimálny rozsah požiadaviek na systémy a<br />
komponenty<br />
[2] technických zabezpečovacích prostriedkov určených na ochranu utajovaných skutočností. Dostupné na<br />
www.nbusr.sk34<br />
[3] MRÁZIK, P.: Meranie vlastností EZS a ich komparácia s údajmi udávanými výrobcami. Diplomová práca, obhájená<br />
2010, Žilinská univerzita v Žiline, <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, školiteľ: Ing. Andrej Veľas, PhD.<br />
STN EN 50131 Poplachové systémy – Elektrické zabezpečovacie a tiesňové poplachové systémy.<br />
- 34 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />
ANALÝZA RIZÍK V PODNIKU METÓDOU FMEA<br />
(FAILURE MODE AND EFFECT ANALYSIS)<br />
Katarína BUGANOVÁ, Mária LUSKOVÁ 1<br />
SUMMARY:<br />
Risk management is essential to maintaining stability and continuity in the running of business. The paper presents<br />
selected methods and tools of risk analysis with more detailed explanation of the FMEA technique and its modifications.<br />
The RFMEA method, based on the FMEA, brings increased value to the risk management process, allows greatly<br />
reducing risks of a project and serves as a source of knowledge and lessons for future projects.<br />
ÚVOD<br />
Pre súčasné obdobie je charakteristické, že s<br />
rastúcim počtom rizík, s ktorými sa podniky<br />
stretávajú, sa zvyšuje ich komplexnosť<br />
a previazanosť. Príčin je viac a patria medzi ne<br />
štrukturálne ekonomické zmeny, globalizácia<br />
a oslabovanie vstupných bariér vedúcich<br />
k výraznému rastu konkurencie, intenzívny<br />
rozvoj informačných technológií, zmeny<br />
distribučných kanálov (internetový obchod),<br />
rast nebezpečenstva svetového terorizmu<br />
a iné. Preto aj význam analýzy a riadenia<br />
rizika značne rastie. Podnikový manažment by<br />
mal s rizikami pracovať a jeho rozhodnutia by<br />
mali viesť k minimalizovaniu rizík, ale aj<br />
k využívaniu príležitosti, na ktoré by mal<br />
vedieť po<strong>hotovo</strong> reagovať a využiť ich.<br />
Schopnosť úspešnej práce v podmienkach<br />
rizík sa v súčasnosti stáva charakteristickým<br />
znakom moderného manažéra. Dôsledky<br />
neschopnosti práce v podmienkach rizika sú<br />
dnes pre kvalitu riadiacej činnosti manažérov<br />
hrozivé.<br />
1. ANALÝZA RIZÍK<br />
V procese manažmentu rizík nasleduje<br />
analýza rizík po identifikácií rizík a je založená<br />
na pochopení rizík, ktoré sa budú následne<br />
hodnotiť. V analýze rizík sa posudzujú príčiny<br />
a zdroje rizík, ich pozitívne a negatívne<br />
dopady, závažnosť týchto dopadov a následne<br />
sa určí pravdepodobnosť s akou tieto dopady<br />
môžu nastať. Výsledkom analýzy je stanovenie<br />
resp. odhad veľkosti negatívnych vplyvov<br />
jednotlivých rizík [5].<br />
Cieľom analýzy rizík v podniku je:<br />
- dať manažérovi podklady pre ovládanie<br />
rizika,<br />
- dať vlastníkovi (rozhodovateľovi)<br />
podklady pre rozhodovanie o riziku.<br />
Základné otázky analýzy rizika:<br />
- Aké nepriaznivé udalosti môžu nastať<br />
- Aká je pravdepodobnosť ich výskytu<br />
- Ak taká udalosť nastane, aké to môže mať<br />
dôsledky<br />
Akčná analýza rizík je nástroj vecnej<br />
a otvorenej komunikácie medzi manažérom<br />
rizika, jeho nadriadenými a partnermi. Je<br />
podmienkou pre prechod ku komplexnému<br />
riadeniu v podniku a umožňuje:<br />
- spoločné priebežné monitorovanie<br />
pravdepodobnosti<br />
úspechu<br />
a nevyhnutnosti korekčných opatrení,<br />
- stanovenie rozsahu zodpovednosti<br />
povereného tímu,<br />
- vytvorenie otvoreného prostredia, kde sa<br />
dá o možných zlyhaniach systému<br />
diskutovať,<br />
- včasnú signalizáciu kritických zmien<br />
v okolí, ktoré ohrozujú činnosť podniku,<br />
- vytvorenie strategického informačného<br />
systému pre riadenie podnikateľskej<br />
činnosti.<br />
1 Katarína Buganová, Ing., PhD., Mária Lusková, Ing. PhD., <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, Žilinská univerzita<br />
v Žiline, ul. 1 mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: katarina.buganova@fsi.uniza.sk, maria.luskova@fsi.uniza.sk<br />
- 35 -
Spôsob akým sú pravdepodobnosti a dopady<br />
vyjadrené a ako sú kombinované pri<br />
stanovovaní úrovne rizík je možné meniť podľa<br />
druhov rizika, dostupných informácií a účelu<br />
využitia výsledkov posudzovania rizík.<br />
V závislosti od dostupnosti informácií môže byť<br />
analýza zrealizovaná ako:<br />
- Kvalitatívna analýza rizík (KL) - využíva<br />
sa slovné hodnotenie k popisu závažnosti<br />
dopadov a pravdepodobnosti ich vzniku.<br />
Pre rôzne riziká môžu byť použité rôzne<br />
charakteristiky a stupnice hodnotenia,<br />
ktoré vyhovujú požiadavkám hodnotiteľa.<br />
- Semikvantitatívna analýza rizík (SK) -<br />
metóda kombinuje expertný popis rizika<br />
s matematickými výpočtami, pričom jej<br />
presnosť určuje práve kvalita expertného<br />
popisu. V tomto hodnotení sú kvalitatívnej<br />
stupnici priradené zodpovedajúce bodové<br />
hodnoty. Cieľom je vytvoriť širšiu stupnicu<br />
hodnotenia ako v kvalitatívnej analýze.<br />
- Kvantitatívna analýza rizík (KT) -<br />
závažnosť dopadov a pravdepodobnosť<br />
vzniku rizika sa popisuje číselnými<br />
hodnotami, preto je táto analýza zvyčajne<br />
presnejšia ako kvalitatívna resp.<br />
semikvalitatívna analýza. Kvantitatívne<br />
metódy vychádzajú z matematického<br />
výpočtu rizika, frekvencie výskytu hrozby<br />
a jej dopadu. Negatívny dopad je zväčša<br />
vyjadrovaný finančne (najčastejšie vo<br />
forme ročnej predpokladanej straty).<br />
V procese analýzy rizík je možné využiť<br />
viacero metód resp. nástrojov, ktoré sú<br />
špecifické pre rôzne typy rizík (strategické<br />
riziká, operatívne – prevádzkové riziká).<br />
Vybrané metódy a nástroje sú uvedené na<br />
nasledujúcom obrázku.<br />
Metódy a nástroje<br />
analýzy rizík na<br />
strategickej a<br />
prevádzkovej úrovni<br />
• Modelovanie závislosti (Dependency Modelling) (KT)<br />
• BPEST analýza (Obchodná, politická, sociálna, technická analýza)<br />
(KL)<br />
• PESTLE analýza ( politická, ekonomická, sociálna, technická, právna,<br />
environmentálna analýza) (KL)<br />
• Analýza stromu udalostí (ETA- Event Tree Analysis) (KT)<br />
• SWOT analýza (silné stránky, slabé stránky, príležitosti, hrozby) (SK)<br />
• Analýza obchodných dopadov (BIA - Business Impact Analysis) (KT)<br />
Metódy a nástroje<br />
analýzy rizík na<br />
strategickej úrovni<br />
• Prieskum trhu ( Market Survey) (KL)<br />
• Prieskum (Prospecting) (KL)<br />
• Testovací marketing (Test Marketing) (KL)<br />
• Vývoj a výskum (Research and Development) (KL)<br />
Metódy a nástroje<br />
analýzy rizík na<br />
prevádzkovej úrovni<br />
• Analýza pomocou kontrolného zoznamu (Check List Analysis) (KL)<br />
• Analýza “ Čo sa stane ak ...“ ( What if Analysis) (KL)<br />
• Bezpečnostný audit (Safety audit) (KL)<br />
• Analýza stromom porúch (FTA - Fault Tree Analysis) (KT)<br />
• Analýza príčin a následkov (FMEA – Failure Models and Effect<br />
Analysis) (SK)<br />
• Riziková a operačná analýza (HAZOP - Hazard and Operability<br />
Analysis) (KT)<br />
• Analýza spoľahlivosti ľudského činiteľa (HRA – Human Reliability<br />
Analysis) (KT)<br />
Obr.1. Vybrané metódy a nástroje analýzy rizík (upravené viď. [5])<br />
Realizácia analýzy rizík vyžaduje od<br />
manažérov dokonalú znalosť prostredia,<br />
v ktorom podnik pôsobí a to interného aj<br />
externého. V analýze musia byť spracované<br />
všetky možné rizikové stavy, ktoré môžu<br />
v podniku nastať, ich následky, či už na<br />
vlastných alebo cudzích objektoch, na ktoré<br />
môžu mať dopady negatívny vplyv. Je dôležité<br />
zachytiť časové, priestorové a súčinnostné<br />
väzby a využívať informácie aj z prípadných<br />
negatívnych udalostí v minulosti. Jednou<br />
z najúčinnejších metód na analýzu rizík, ktorá<br />
sa používa najmä v technologických procesoch<br />
je FMEA, ktorá preveruje všetky možné príčiny<br />
zlyhania jednotlivých prvkov zariadenia.<br />
- 36 -
V súvislosti s realizáciou tejto metódy sa ako<br />
vstupná analýza často používa metóda „What<br />
if “, ktorá identifikuje nebezpečné miesta<br />
systému a definuje prvky pre FMEA a FTA.<br />
2. ANALÝZA RIZIKA METÓDOU FMEA<br />
(FAILURE MODE AND EFFECT<br />
ANALYSIS)<br />
Metóda FMEA patrí do skupiny základných<br />
analytických metód, ktoré sa používajú v<br />
procese riadenia kvality, v riadení<br />
spoľahlivosti, bezpečnosti. Patrí k základným<br />
metódam používaným v semikvantitatívnej<br />
analýze rizík, pričom sa aplikuje nielen na<br />
výrobné procesy a výrobky, ale aj služby,<br />
finančné, sociálne a iné procesy. Jej vznik sa<br />
datuje do 40. rokov 20. storočia, kedy bola<br />
formulovaná v rámci amerických vojenských<br />
predpisov (MIL-P-1629). V 60. rokoch NASA<br />
túto metódu formálne vyvinula a aplikovala ju<br />
v rámci programu APOLLO s cieľom<br />
zdokonaliť a verifikovať hardware kozmického<br />
programu.<br />
V súčasnosti nachádza svoje široké uplatnenie<br />
najmä v automobilovom priemysle a je<br />
integrálnou súčasťou noriem ISO 9000, QS<br />
9000, ISO/TS 16949:2002, metodiky<br />
nemeckého združenia automobilového<br />
priemyslu VDA. Využíva sa v komplexnom<br />
systéme vývoja výrobku a procesu spolu<br />
s metódami ako sú FTA, APQP, QFD, DOE,<br />
SPC, 8-D a ďalšie. Na Slovensku bola vydaná<br />
1.10.2006 ako norma STN EN 60812 s<br />
názvom:Metódy analýzy spoľahlivosti<br />
systému.<br />
Aplikácia metódy FMEA pozostáva podľa<br />
Tichého [1] z dvoch základných fáz:<br />
1. Fáza identifikácie, kedy sa experti<br />
sústreďujú na identifikáciu:<br />
- všetkých potenciálnych chýb, ktoré môžu<br />
vzniknúť v bežných i extrémnych<br />
prevádzkových podmienkach bez ohľadu<br />
na ich závažnosť alebo pravdepodobnosť<br />
vzniku,<br />
- všetkých možných následkov chýb,<br />
- všetkých možných príčin vzniku danej<br />
chyby, pričom jedna chyba môže mať<br />
viacero následkov a podobne jeden<br />
následok môže mať viacero príčin.<br />
Táto fáza sa môže uskutočňovať vo forme<br />
Brainstormingu, resp. korešpondenciou.<br />
2. Numerická fáza, ktorá sa sústreďuje na<br />
výpočet miery rizika vo forme rizikového<br />
čísla (RPN), ktorá môže vzniknúť v<br />
prípade každej možnej príčiny chyby.<br />
Obvykle sa miera rizika počíta podľa<br />
vzťahu [2]:<br />
RPN = PV x VV x PO<br />
kde: PV - pravdepodobnosť výskytu<br />
potenciálnej chyby,<br />
VV - význam chyby,<br />
PO - pravdepodobnosť odhalenia<br />
chyby.<br />
Hodnoty parametrov PV, VV a PO volia experti<br />
na základe stupníc, ktoré sú zostavené<br />
ľubovoľne a pre každú konkrétnu situáciu<br />
môžu byť vhodne modifikované. Dôležité je<br />
však používať jednotnú stupnicu pre<br />
hodnotenie celého hodnoteného subjektu.<br />
Obvykle sa používa rozsah stupnice 1 až 10,<br />
pričom najlepšiemu hodnoteniu zodpovedá<br />
hodnota 1.<br />
Vypočítané hodnoty RPN umožňujú<br />
porovnanie jednotlivých chýb z hľadiska ich<br />
príčin a následkov podľa jednotného meradla.<br />
Podľa veľkosti hodnoty RPN možno stanoviť<br />
priority pre nápravné a preventívne opatrenia<br />
cielene zamerané na zamedzenie výskytu<br />
potenciálnych chýb. Po uskutočnení<br />
nápravných a preventívnych opatrení experti<br />
opäť posúdia hodnoty parametrov PV, VV<br />
a PO a vypočítajú sa nové hodnoty RPN.<br />
Týmto spôsobom sa môže postupovať<br />
v niekoľkých kolách, kým sa nedosiahne<br />
optimálna hodnota rizikového čísla.<br />
V súvislosti s hodnotou RPN je dôležité<br />
venovať osobitnú pozornosť hodnote významu<br />
chyby. Môže totiž nastať situácia, že hodnota<br />
RPN vyjde nízka, nakoľko hodnoty PV a PO sú<br />
rovné jednej, len hodnota VV je vysoká. Týka<br />
sa to najmä veľmi závažných až krízových<br />
udalostí, ktoré sú obvykle veľmi málo<br />
pravdepodobné [1].<br />
V súvislosti so širokým spektrom aplikácii<br />
metódy FMEA v rôznych typoch systémov a<br />
oblastí, existuje množstvo variantov metódy<br />
FMEA.<br />
Za základné typy FMEA sú považované [3] :<br />
- FMEA konštrukčná, pomocou ktorej sa<br />
analyzuje konštrukcia (návrh) výrobku.<br />
- FMEA procesná (výrobná), kedy sa<br />
vychádza z jednotlivých krokov procesu<br />
výroby a montáže,<br />
- FMEA výrobková, pomocou ktorej sa<br />
analyzuje konštrukčný a výrobný proces<br />
výrobku alebo systému komplexne z<br />
pohľadu zákazníka.<br />
- 37 -
Podľa charakteru analyzovaného produktu sa<br />
metóda člení na:<br />
- FMEA nového produktu – používa sa v<br />
návrhovej fáze nového produktu,<br />
- FMEA optimalizačná - používa sa na<br />
produkt, ktorý už bol analyzovaný touto<br />
metódou. Cieľom je ďalšie zlepšenie<br />
vlastností produktu.<br />
FMEA odhaľuje a znižuje riziká pri:<br />
• príprave nových<br />
technológií<br />
• budovaní<br />
systému riadenia<br />
• vývoji výrobku<br />
a jeho konštrukcii<br />
• vývoji procesu<br />
•<br />
• príprave<br />
samotnej výroby<br />
Obr. 2. Pôsobnosť FMEA v procese analýzy rizík<br />
Aplikácia FMEA na riadenie rizík projektu sa<br />
označuje ako RFMEA. Táto metóda<br />
nepredstavuje ďalší spôsob analýzy<br />
projektových rizík, ale pomáha zameriavať<br />
pozornosť v rámci kontingenčného plánovania<br />
na kritické riziká projektu [4]. Pri využití<br />
prístupu RFMEA sa uskutočňuje niekoľko<br />
modifikácií FMEA. RFMEA je nástroj na<br />
identifikáciu, stanovenie veľkosti a odstránenie<br />
alebo zníženie rizík v prostredí projektu<br />
v porovnaní s FMEA, kde sa berú do úvahy<br />
technické aspekty produktu a procesu.<br />
Najväčší rozdiel medzi FMEA a RFMEA je<br />
v definovaní atribútu detekcie. V štandardnej<br />
FMEA najvyššia hodnota detekcie znamená,<br />
že organizácia nemá žiadnu dostupnú<br />
možnosť na odhalenie chyby, zatiaľ čo nízka<br />
hodnota detekcie znamená, že organizácia má<br />
takmer 100 % istotu, že odhalí chybu skôr než<br />
sa dostane až k zákazníkovi. Pre RFMEA sú<br />
detekčné techniky alebo metódy definované<br />
ako „schopnosť odhaliť rizikovú udalosť<br />
v dostatočnom predstihu, aby bolo možné<br />
pripraviť kontingenčný plán a konať na základe<br />
rizika“. Ak si pracovný tím nemôže byť<br />
primerane istý, že riziko môže byť odhalené,<br />
pretože v určitom slova zmysle je skryté alebo<br />
má len nepatrné príznaky, v tom prípade musí<br />
byť toto číslo v počiatočnom plánovaní<br />
stanovené na hodnotu 10. V prípade, že riziko<br />
je zjavné, hodnota detekcie je nižšia nakoľko<br />
má tím dostatok času, aby sa naň pripravil<br />
alebo ho znížil. Hodnota detekcie napomáha<br />
kategorizácií rizík, aby sa pracovalo v prvom<br />
rade s tými, ktoré si vyžadujú okamžitú<br />
pozornosť. Určite platí, že stanovenie hodnoty<br />
detekcie je subjektívne, ale nie viac ako<br />
stanovenie pravdepodobnosti a dopadu.<br />
V podstate je hodnota detekcie mierou<br />
schopnosti predvídať špecifickú rizikovú<br />
udalosť. Riziká s vysokými hodnotami detekcie<br />
si môžu vyžadovať pre skoré varovanie ďalšie<br />
kontroly alebo monitorovanie. Cieľom je zistiť<br />
riziko čo najskôr, aby sa naň dalo čo najlepšie<br />
pripraviť.<br />
Nakoľko riadenie rizík sa týka nielen hrozieb,<br />
ale i príležitostí, detekčná hodnota je vysoká,<br />
ak tím nemá dostatok času na to, aby pripravil<br />
plán na využitie danej príležitosti. Metóda<br />
RFMEA využíva v podstate ten istý formulár<br />
ako FMEA, ktorý môže byť doplnený o stĺpce,<br />
ktoré udávajú také informácie ako sú napr.<br />
kategória rizika, etapa projektu, stratégia<br />
odozvy na riziko, plán odozvy, atď.<br />
Klasická FMEA metóda sa nezaoberá<br />
skutočnosťou, že hodnotenia viacerých<br />
expertov sa môžu značne odlišovať, ale<br />
predpokladá sa, že vstupné hodnoty pre RPN<br />
sa zisťujú na základe ich konsenzu. Tento<br />
nedostatok odstraňuje metóda SAFMEA, na<br />
základe štatistického zhodnotenia súboru<br />
expertných odpovedí. Metóda SAFMEA<br />
predpokladá minimálne účasť troch expertov<br />
(n e > 3). Pre každý riadok formulára sa zistí n e<br />
expertných hodnôt RPN a vypočíta sa stredná<br />
hodnota a smerodajná odchýlka rozptylu RPN.<br />
Ak je počet expertov väčší ako päť, počíta sa<br />
aj kvantil rozdelenia RPN. Týmto spôsobom je<br />
možné zistiť maximálne odchýlky<br />
v hodnoteniach expertov a tieto podrobiť ďalšej<br />
analýze.<br />
- 38 -
Variantom FMEA, ktorý analyzuje ľudské<br />
aspekty zlyhania systémov je metóda<br />
označovaná ako HF-PFMEA. Táto metóda<br />
používaná v NASA analyzuje úlohy v rámci<br />
procesu za účelom identifikácie ľudských chýb,<br />
ktoré môžu viesť k zlyhaniam systému resp.<br />
k najhorším účinkom na systém. HF-PFMEA je<br />
založená na filozofii, že chyba človeka môže<br />
byť kontrolovaná riadením faktorov<br />
ovplyvňujúcich výkon človeka, vytváraním<br />
prekážok na zabránenie ľudskej chyby,<br />
pridávaním kontrol, ktoré detekujú a korigujú<br />
ľudské chyby skôr než vedú k nežiaducim<br />
dopadom.<br />
ZÁVER<br />
Riziká nie sú statické, sú v neustálom vývoji<br />
a ich dopad môže v podnikoch spôsobiť veľké<br />
problémy. V porovnaní s 90. rokmi minulého<br />
storočia je súčasné podnikateľské prostredie<br />
značne odlišné. V súčasnosti je spoločnosť<br />
orientovaná na optimalizáciu nákladov<br />
a dosahovanie čo najvyšších ziskov, pretože<br />
podniky majú väčší problém dosahovať<br />
konkurenčnú výhodu výnimočnosťou a kvalitou<br />
svojich produktov. Prispeli k tomu najmä rýchle<br />
zmeny v technológiách, rýchlosť komunikácie,<br />
globalizácia podnikania a intenzita zmien<br />
v rámci trhov. Vysoká konkurencia spôsobila,<br />
že zisk už nie je len výsledkom stanovenej<br />
ceny produktu, ale súhrnom celého množstva<br />
aspektov vyplývajúcich z riadiacej práce<br />
manažérov. Manažéri, ktorí sú si vedomí rizík<br />
vo svojich podnikateľských aktivitách<br />
a aktívne ich riadia získavajú konkurenčnú<br />
výhodu. Preberanie a riadenie rizík rôznymi<br />
dostupnými metódami je základom prežitia<br />
podniku i jeho úspešného rastu.<br />
Príspevok bol spracovaný v rámci projektu KEGA 369-026ŽU-4/2010 Inovácia obsahu študijného plánu predmetu Analýza<br />
podnikateľských rizík.<br />
LITERATÚRA<br />
[1] TICHÝ, M.: Ovládaní rizika. Analýza a management. Praha: C . H . Beck, 2006. ISBN 80-7179-415-5.<br />
[2] MATEIDES, A. et al.: Manažérstvo kvality. Bratislava: Ing. Miroslav Mračko, 2006. ISBN 80-8057-656-4<br />
[3] KMEŤ, S., HEKELOVÁ, E., ŠTEFÁNIK, J., GAŠPARÍK, J., BERAN, J., CHOLUJ,F.: Komplexný manažment<br />
kvality. Žilina, 1998. ISBN 80-7100-562-2<br />
[4] CARBONE, T., Tippett, D.: Project Risk management Using the Project Risk FMEA. In: Engineering Management<br />
Journal.Vol.16 No.4 December 2004. ISSN: 0960-7919<br />
[5] GRASSEROVA, M. a kol.: Analýza podniku v rukou manažera, CPRESS Bratislava 2010, ISBN 978- 80-251-<br />
2621-9<br />
[6] FMEA – analýza príčin a dôsledkov. Cit. 15.8.2010. Dostupné na:<br />
http://www.ipaslovakia.sk/slovnik_view.aspxid_s=23<br />
- 39 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT -1/2011<br />
ZÁKLADNÉ POJMY A PRÁVNE PREDPISY POUŽÍVANÉ PRI RIEŠENÍ<br />
PROBLEMATIKY NEBEZPEČNÝCH LÁTOK A ICH PREPRAVY<br />
Iveta CONEVA 1 Stanislava GAŠPERCOVÁ 2 Linda OSVALDOVÁ 3<br />
SUMMARY:<br />
Hazardous substances and their transport by road is still a topical issue. Carriage of dangerous goods is associated with high risk<br />
potential for emergencies that threaten the lives of particular people and the environment.<br />
Úvod<br />
Rozvoj priemyslu je charakterizovaný prudkým<br />
nárastom objemu prepravovaného tovaru<br />
(napr.: nebezpečných látok rôzneho<br />
skupenstva a vlastností), to znamená aj<br />
zvýšeným počtom dopravných prostriedkov,<br />
hlavne v oblasti cestnej infraštruktúry.<br />
Produkcia nových chemických látok,<br />
zvyšovanie výroby zavedených a zavádzanie<br />
modernejších technológií prinášajú so sebou<br />
nové riziká. Tým dochádza k nárastu<br />
pravdepodobnosti vzniku mimoriadnej udalosti<br />
aj pri cestnej preprave nebezpečných látok.<br />
Predpokladom eliminácie možného ohrozenia<br />
je dostatočná znalosť problematiky<br />
nebezpečných látok a ich prepravy. Ako prvé,<br />
je dôležité oboznámiť sa so základnou<br />
terminológiou a právnymi predpismi<br />
používanými pri riešení danej problematiky [1-<br />
5].<br />
1. ZÁKLADNÁ ODBORNÁ TERMINOLÓGIA<br />
Poznanie základných odborných pojmov<br />
a definícií je dôležité pre správne pochopenie,<br />
interpretáciu a riešenie krízových situácií<br />
s únikom nebezpečných látok pri dopravných<br />
nehodách na cestných komunikáciách [1-5].<br />
Nebezpečenstvo je latentná vlastnosť daného<br />
systému alebo jeho komponentov spôsobovať<br />
neočakávané negatívne javy, ktoré narúšajú<br />
bezpečnosť, ohrozujú stabilitu a fungovanie<br />
príslušného systému, prípadne aj jeho okolia<br />
[6].<br />
Ohrozenie je stav systému, ktorý vzniká a trvá<br />
v dôsledku existencie a uvedomenia si<br />
potenciálneho narušenia jeho bezpečnosti. Je<br />
to aktivizované riziko, ktoré pôsobí proti<br />
záujmom subjektu a konkrétnej situácie, ktoré<br />
bezprostredne znemožňujú naplnenie jeho<br />
záujmov [6].<br />
Riziko je potenciálna možnosť narušenia<br />
bezpečnosti systému, objektu alebo procesu.<br />
Je to pravdepodobnosť vzniku krízového javu<br />
a jeho dôsledku [6].<br />
Mimoriadna udalosť je živelná pohroma,<br />
havária, katastrofa alebo teroristický útok [7].<br />
Havária je mimoriadna udalosť spôsobená<br />
prevádzkou technických a technologických<br />
zariadení a stavieb v dôsledku narušenia<br />
prevádzkového procesu a následného úniku<br />
nebezpečných látok do okolia a vznik iných<br />
ničivých faktorov, ktoré majú negatívny vplyv<br />
na životy a zdravie ľudí, majetok, zvieratá a<br />
životné prostredie [6].<br />
Ekologická havária – strata alebo oslabenie<br />
prirodzených funkcií ekosystémov, vznikajúca<br />
poškodením ich zložiek alebo narušením<br />
vnútorných väzieb a procesov v dôsledku<br />
ľudskej činnosti [8].<br />
___________________________________________<br />
1 Ing. Coneva Iveta, PhD. Katedra požiarneho inžinierstva, <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline,<br />
Slovenská republika, ul. 1.mája 32, 010 26 Žilina, tel.:041/513 6799, e-mail: iveta.coneva@fsi.uniza.sk<br />
2 Ing. Gašpercová Stanislava, Katedra požiarneho inžinierstva, <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline,<br />
Slovenská republika, ul. 1.mája 32, 010 26 Žilina, tel.:041/513 6670, e-mail: stanislava.gaspercova@fsi.uniza.sk<br />
3 Ing. Osvaldová-Makovická Linda, PhD. Katedra požiarneho inžinierstva, <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity<br />
v Žiline, Slovenská republika, ul. 1.mája 32, 010 26 Žilina, tel.:041/513 6764, e-mail: linda.osvaldova@fsi.uniza.sk<br />
Ekologická havária nebezpečných látok<br />
- 40 -
(EHNL) je čiastočne alebo úplne<br />
neovládateľná, časovo a priestorovo<br />
ohraničená mimoriadna udalosť, pri ktorej sa<br />
nebezpečné látky dostanú do životného<br />
prostredia a negatívne ho ovplyvnia [17].<br />
Nebezpečné látky (NL) a predmety sú<br />
prírodné alebo syntetické látky, ktoré<br />
svojimi fyzikálnymi, chemickými,<br />
toxickými alebo biologickými<br />
vlastnosťami samostatne, v kombinácii<br />
alebo výslednými reakčnými produktmi<br />
s prostredím môžu spôsobiť ohrozenie<br />
alebo poškodenie života, zdravia,<br />
majetku alebo prírodného prostredia<br />
[1].<br />
Únik nebezpečnej látky je nežiaduce<br />
uvoľnenie nebezpečných chemických látok<br />
vrátane ropných produktov (pri výrobe,<br />
doprave alebo manipulácií) a ostatných látok.<br />
Je potrebný zásah k obmedzeniu alebo<br />
zníženiu rizika nekontrolovaného úniku<br />
horľavých, výbušných, žieravých, jedovatých,<br />
zdraviu škodlivých, rádioaktívnych a iných<br />
nebezpečných látkach<br />
do životného<br />
prostredia [11].<br />
Dopravná nehoda je udalosť v cestnej<br />
premávke, pri ktorej dôjde k usmrteniu<br />
alebo k zraneniu osoby, k úniku<br />
nebezpečnej veci alebo ku škode na<br />
majetku v priamej súvislosti<br />
s premávkou vozidla [10].<br />
Dopravná nehoda s výskytom nebezpečnej<br />
látky je dopravná nehoda vozidla<br />
prepravujúceho nebezpečnú látku<br />
a prípravky, pričom hrozí<br />
nebezpečenstvo úniku tejto látky do<br />
okolitého prostredia s následným<br />
ohrozením obyvateľstva [10].<br />
Evakuácia je komplex činností a opatrení,<br />
ktorý obsahuje prípravu a odsun ohrozených<br />
osôb, zvierat, prípadne materiálnych hodnôt z<br />
územia či objektu ohrozeného v dôsledku<br />
vzniku alebo trvania krízovej situácie [6].<br />
Požiar je každé nežiaduce horenie, pri<br />
ktorom vznikajú škody na majetku,<br />
životnom prostredí, alebo ktorého<br />
následkom je usmrtená, alebo zranená<br />
fyzická osoba, alebo uhynuté zviera,<br />
požiar je tiež nežiaduce horenie, pri<br />
ktorom sú ohrozené životy, alebo<br />
zdravie fyzických osôb, zvieratá,<br />
majetok, alebo životné prostredie [12].<br />
Životné prostredie (ŽP) je všetko, čo<br />
vytvára prirodzené podmienky<br />
existencie organizmov, vrátane človeka a<br />
je predpokladom ich ďalšieho vývoja.<br />
Jeho zložkami sú najmä ovzdušie, voda,<br />
pôda, horniny, organizmy, ekosystém a<br />
energia [8].<br />
Integrovaný záchranný systém (IZS) je<br />
koordinovaný postup záchranných zložiek pri<br />
zabezpečovaní ich pripravenosti a pri<br />
vykonávaní činností a opatrení súvisiacich s<br />
poskytovaním pomoci v tiesni [13].<br />
Zásah je súbor činností príslušníkov<br />
Hasičského a záchranného zboru,<br />
zamestnancov a členov hasičských<br />
jednotiek, protipožiarnych hliadok a<br />
fyzických osôb zameraných na<br />
zdolávanie požiarov a vykonávanie<br />
záchranných prác pri živelných<br />
pohromách a iných mimoriadnych<br />
udalostiach na účely záchrany osôb,<br />
zvierat a majetku, alebo ochrany<br />
životného prostredia [13].<br />
Ekologický zásah sú to zásahy Hasičského<br />
a záchranného zboru na miesto mimoriadnej<br />
udalosti, kde došlo k priemyselnej havárii,<br />
k unikaniu nebezpečných látok, napr.<br />
biologických, rádioaktívnych a iných s cieľom<br />
vykonania lokalizačných a likvidačných prác<br />
[14].<br />
Likvidácia ekologickej havárie je postup,<br />
pri ktorom sa odstraňujú nebezpečné<br />
látky z prostredia a dekontaminuje sa<br />
použitá technika. Likvidácii predchádza<br />
zhromaždenie a vyhodnotenie<br />
základných informácií o nebezpečnej<br />
látke, zabezpečenie miesta úniku látky<br />
a miesta zásahu, ďalej odstránenie<br />
zdroja znečistenia a oddelenie<br />
zasiahnutého priestoru [9].<br />
Záchranné práce (ZP) sú činnosti na<br />
záchranu života, zdravia osôb a<br />
záchranu majetku, ako aj na ich odsun z<br />
- 41 -
ohrozených alebo z postihnutých<br />
priestorov [7,14].<br />
Dekontaminácia je činnosť, pri ktorej sa<br />
kontaminant (chemická, rádioaktívna alebo<br />
biologická látka) odstraňuje z povrchu<br />
(materiálu, osôb, zvierat a rastlín) alebo z<br />
prostredia, jedná sa o znižovanie jeho<br />
škodlivých účinkov na stanovenú<br />
bezpečnostnú úroveň [15].<br />
Tieseň je stav, pri ktorom je bezprostredne<br />
ohrozený život, zdravie, majetok alebo životné<br />
prostredie a postihnutý je odkázaný na<br />
poskytnutie pomoci [13].<br />
Bezpečná oblasť je priestor za hranicou<br />
bezpečnej oblasti, nachádzajúci sa vo<br />
vzdialenosti najmenej 100 m od hranice<br />
výskytu nebezpečnej koncentrácie látky. V<br />
tomto priestore zriaďuje veliteľ zásahu<br />
nástupný priestor a priestor pre zdravotnú<br />
službu [16].<br />
Oblasť ohrozenia je priestor ohraničený<br />
hranicou bezpečnej oblasti; nachádza sa v nej<br />
ochranné pásmo, hranica výskytu nebezpečnej<br />
látky a pásmo priameho ohrozenia [16].<br />
Hranica výskytu nebezpečnej látky sa určuje<br />
na základe vykonania prieskumu rozsahu<br />
znečistenia povrchu zásahového priestoru a<br />
analýzy ovzdušia zamoreného priestoru [16].<br />
Ochranné pásmo je pásmo medzi hranicou<br />
výskytu nebezpečnej látky a hranicou<br />
bezpečnej oblasti, v ktorom veliteľ zásahu<br />
zriaďuje dekontaminačný priestor [16].<br />
Pásmo priameho ohrozenia je ohraničené<br />
hranicou výskytu nebezpečnej látky, v ktorom<br />
sa nachádza zdroj úniku nebezpečnej látky<br />
alebo povrch v priestore zásahu znečistený<br />
nebezpečnou látkou [16].<br />
2. PRÁVNE PREDPISY SÚVISIACE S<br />
DOPRAVOU NEBEZPEČNÝCH LÁTOK<br />
Problematika prepravy NL je významná a<br />
zahrnutá v mnohých právnych predpisov<br />
nielen Európskej Únie (EÚ), ale aj na národnej<br />
úrovni. Organizáciou spojených národov<br />
(OSN) boli vytvorené jednotné pravidlá<br />
„Vzorové predpisy odporúčaní na prepravu<br />
nebezpečných vecí “ tzv. „Orange Book“ s<br />
cieľom predchádzania vzniku nehodám a<br />
minimalizovania dôsledkov mimoriadnych<br />
udalostí (viď obr.1) [3,18,19]. Základné<br />
medzinárodné dohody a smernice, ktoré<br />
upravujú prepravu nebezpečných látok podľa<br />
jednotlivých druhov dopráv na úrovni EÚ sú:<br />
Európska Dohoda o medzinárodnej cestnej<br />
preprave nebezpečných vecí – Dohoda ADR<br />
(ADR), uzatvorená dňa 30. 9. 1957 v Ženeve.<br />
Je zaužívaná pod skratkou „Dohoda ADR“;<br />
skratka ADR pochádza z francúzskeho jazyka<br />
(Accord – dohoda, Dangereuse –<br />
nebezpečenstvo, Route – cesta). Text dohody<br />
tvorí 17 článkov a 2 prílohy. Príloha A<br />
obsahuje ustanovenia o zatrieďovaní<br />
nebezpečných látok a predmetov, používaní<br />
obalov, podmienkach prepravy, nakládky,<br />
vykládky a manipulácie. Príloha B obsahuje<br />
požiadavky na posádku, vybavenie,<br />
dokumentáciu vozidiel a požiadavky na<br />
konštrukciu a schvaľovanie dopravných<br />
jednotiek.<br />
V súčasnosti sú zmluvnými stranami ADR tieto<br />
štáty: Albánsko, Azerbajdžan, Belgicko,<br />
Bielorusko, Bosna a Hercegovina, Bulharsko,<br />
Cyprus, Česká republika, Čierna hora, Dánsko,<br />
Estónsko, Fínsko, Francúzsko, Grécko,<br />
Holandsko, Chorvátsko, Írsko, Kazachstan,<br />
Litva, Lichtenštajnsko, Lotyšsko, Luxembursko,<br />
Macedónsko, Maďarsko, Malta, Maroko,<br />
Moldavsko, Nemecko, Nórsko, Poľsko,<br />
Portugalsko, Rakúsko, Rumunsko, Ruská<br />
federácia, Slovensko, Slovinsko, Spojené<br />
kráľovstvo Veľkej Británie, Srbsko, Španielsko,<br />
Švajčiarsko, Švédsko, Taliansko, Tunisko,<br />
Turecko a Ukrajina. Počet štátov sa postupne<br />
rozširuje z dôvodu, že dohoda je otvorená.<br />
Okrem štátov v rámci Európskej únie sa k<br />
dohode prihlasujú aj niektoré štáty Ázie a<br />
Afriky. Cieľom uzatvorenia tejto dohody bolo<br />
zvýšenie bezpečnosti cestnej dopravy v oblasti<br />
prepravy nebezpečných látok [3,18,19].<br />
Základným dokumentom v oblasti<br />
medzinárodnej prepravy po železnici je zmluva<br />
„Dohovor o medzinárodnej železničnej<br />
preprave (Convention on Internacional<br />
Carriage by Rail) tzv. „Dohovor COTIF“.<br />
Zmluva bola uzatvorená v Berne v roku 1980 a<br />
následne novoprijatá vo Viľnuse v roku 1999<br />
ako „Protokol 1999“. Podmienky prepravy NL<br />
po železnici upravuje „Príloha I – Poriadok<br />
pre medzinárodnú železničnú prepravu<br />
nebezpečného tovaru tzv. „Dohoda RID“<br />
(RID). „Dohoda RID“ pozostáva zo siedmych<br />
častí. Obdobne ako Dohoda ADR určuje<br />
podmienky prepravy nebezpečných látok, ale v<br />
rámci železničnej prepravy. Postupne došlo k<br />
zjednoteniu požiadaviek predpisov RID a ADR<br />
hlavne v týchto ustanoveniach:<br />
- definovanie a identifikácia nebezpečných<br />
látok a predmetov,<br />
- 42 -
- stanovenie požiadaviek na označovanie,<br />
balenie, prepravu a prepravné podmienky<br />
nebezpečných látok a predmetov [19].<br />
Európska Dohoda o medzinárodnej<br />
vnútrozemskej vodnej preprave<br />
nebezpečného tovaru – ADN (Ženeva 2000)<br />
upravuje prepravu nebezpečných vecí po<br />
vnútrozemských vodných cestách. Štruktúra<br />
dohody je podobná ako predpisy ADR a RID.<br />
Pozostáva z deviatich častí, ktoré okrem<br />
klasifikácie nebezpečných látok určujú spôsob<br />
balenia, odosielania a stanovujú konštrukčné<br />
požiadavky na riečne plavidlá [19].<br />
Po mori sa prepravujú nebezpečné veci podľa<br />
„Medzinárodnej Dohody o preprave<br />
nebezpečných vecí po mori - IMDG Code<br />
(International Maritime Dangerous Goods<br />
Code). K najdôležitejším dokumentom<br />
súvisiacim s IMDG sú: „Medzinárodný dohovor<br />
o bezpečnosti ľudského života na mori<br />
(SOLAS)“ a „Medzinárodný dohovor o<br />
zabránení znečisťovania z lodí (MARPOL)<br />
[19].<br />
Prepravu nebezpečných vecí leteckou<br />
dopravou zastrešuje Medzinárodná<br />
organizácia civilného letectva (International<br />
Civil Aviation Organization – ICAO) a<br />
Medzinárodné združenie leteckých prepravcov<br />
(International Air Transport Association –<br />
IATA). Prvé pravidlá na leteckú prepravu<br />
nebezpečných vecí boli spracované v roku<br />
1956. Preprava je vykonávaná na základe<br />
manuálu ICAO „Technické inštrukcie pre<br />
bezpečnú dopravu nebezpečného tovaru<br />
letecky (Technical Inštructions for the Safe<br />
Transport of Dangerous Goods by Air)“ a<br />
manuálu „IATA Dangerous Goods<br />
Regulations“ [19].<br />
Smernica Rady Európskej únie č. 32/1992<br />
ES, ktorá mení a dopĺňa po siedmy krát<br />
smernicu 67/548/EHS o aproximácii zákonov,<br />
nariadení a administratívnych opatrení<br />
vzťahujúcich sa na klasifikáciu, balenie a<br />
označovanie nebezpečných látok [20].<br />
Obr. 1. Medzinárodné dohody k problematike prepravy NL [29]<br />
Smernica Európskej komisie č. 28/2003 ES,<br />
ktorou sa štvrtýkrát prispôsobuje technickému<br />
pokroku smernica Rady 94/55/ES o<br />
aproximácii právnych predpisov členských<br />
štátov vzhľadom na prepravu nebezpečného<br />
tovaru cestnou dopravou [21].<br />
Nasledujú právne dokumenty, ktoré platia na<br />
území Slovenska a súvisia s problematikou<br />
prepravy nebezpečných látok:<br />
Zákony Národnej rady (NR) Slovenskej<br />
republiky (SR) opublikované v Zbierke<br />
zákonov (Z.z.), ktoré sa dotýkajú NL a ich<br />
prepravy:<br />
č. 67/2010 Z. z. o podmienkach uvedenia<br />
chemických látok a chemických zmesí na<br />
trh a o zmene a doplnení niektorých<br />
zákonov (chemický zákon). Ustanovuje<br />
podmienky oznamovania, klasifikácie,<br />
testovania, označovania, balenia, dovozu a<br />
vývozu chemických látok a chemických<br />
prípravkov z hľadiska ochrany života a zdravia<br />
ľudí a životného prostredia pri voľnom pohybe<br />
chemických látok a chemických prípravkov.<br />
Tiež ustanovuje práva a povinnosti<br />
podnikateľov a orgánov štátnej správy,<br />
kontrolu a dohľad nad dodržiavaním tohto<br />
zákona [22].<br />
- 43 -
č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke a o zmene<br />
a doplnení niektorých zákonov upravuje<br />
pravidlá cestnej premávky, práva a povinnosti<br />
osôb v súvislosti s cestnou premávkou a<br />
pôsobnosť orgánov verejnej správy na úseku<br />
organizácie riadenia cestnej premávky [9].<br />
č. 129/2002 Z. z. o Integrovanom<br />
záchrannom systéme (IZS) v znení<br />
neskorších predpisov. Zákon upravuje<br />
organizáciu IZS, pôsobnosť a úlohy orgánov<br />
štátnej správy a jednotlivých záchranných<br />
zložiek v rámci IZS Určuje práva a povinnosti<br />
obcí a iných právnických osôb, fyzických osôb<br />
oprávnených na podnikanie a ostatných<br />
fyzických osôb pri koordinácii činností<br />
súvisiacich s poskytovaním pomoci, ak je<br />
bezprostredne ohrozený život, zdravie,<br />
majetok alebo životné prostredie [13].<br />
č. 321/2002 Z. z. o ozbrojených silách<br />
Slovenskej republiky v znení neskorších<br />
predpisov. Zákon upravuje postavenie<br />
ozbrojených síl Slovenskej republiky, ich úlohy,<br />
riadenie, velenie a kontrolu, ako aj ich použitie<br />
pri riešení následkov mimoriadnych udalostí<br />
[23].<br />
č. 314/2001 Z. z. o ochrane pred požiarmi v<br />
znení neskorších predpisov. Zákon ustanovuje<br />
podmienky na zabezpečenie ochrany života,<br />
zdravia a majetku fyzických osôb a životného<br />
prostredia pred požiarmi; ustanovuje<br />
vykonávanie záchranných prác hasičskými<br />
jednotkami pri požiaroch a iných mimoriadnych<br />
udalostiach [12].<br />
č. 315/2001 Z. z. o Hasičskom a<br />
záchrannom zbore (HaZZ) v znení neskorších<br />
predpisov. Zákon upravuje zriadenie,<br />
postavenie, úlohy, organizáciu a riadenie<br />
HaZZ. Taktiež upravuje štátnu službu a právne<br />
vzťahy súvisiace so vznikom, zmenami a<br />
skončením štátnej služby príslušníkov HaZZ<br />
[24].<br />
č. 168/1996 Z. z. o cestnej doprave v znení<br />
neskorších predpisov, upravuje podmienky<br />
podnikania v cestnej doprave a pôsobnosť<br />
orgánov štátnej správy v cestnej doprave,<br />
samosprávnych krajov a obcí [25].<br />
č. 42/1994 Z. z. o civilnej ochrane (CO)<br />
obyvateľstva v znení neskorších predpisov.<br />
Zákon upravuje podmienky zabezpečovania<br />
účinnej ochrany života, zdravia a majetku<br />
fyzických a právnických osôb pred následkami<br />
mimoriadnych udalostí; stanovuje hlavné úlohy<br />
a pôsobnosť orgánov štátnej správy, obcí, ako<br />
aj práva a povinnosti fyzických a právnických<br />
osôb pri zabezpečovaní civilnej ochrany<br />
obyvateľstva [7].<br />
č. 17/1992 Zb. o životnom prostredí (ŽP) v<br />
znení neskorších predpisov – vymedzuje<br />
základné pojmy a ustanovuje základné zásady<br />
ochrany ŽP a povinnosti právnických a<br />
fyzických osôb pri ochrane a zlepšovaní stavu<br />
ŽP a pri využívaní prírodných zdrojov;<br />
vychádza pritom z princípu trvalo udržateľného<br />
rozvoja [8].<br />
Vyhlášky Ministerstva vnútra (MV) SR<br />
opublikované v Z.z. a dotýkajúce sa NL a ich<br />
prepravy:<br />
č. 523/2006 Z. z. o podrobnostiach na<br />
zabezpečenie záchranných prác a<br />
organizovania jednotiek civilnej ochrany.<br />
Vyhláška definuje vykonávanie záchranných<br />
prác (ZP) a organizáciu jednotiek CO.<br />
Charakterizuje jednotlivé mimoriadne udalosti,<br />
špecifikuje ZP pri vojnovom konflikte a<br />
teroristickom útoku. Určuje i potrebné<br />
materiálne a technické vybavenie jednotiek CO<br />
[26].<br />
č. 533/2006 Z. z. o podrobnostiach o<br />
ochrane obyvateľstva pred účinkami<br />
nebezpečných látok, ustanovuje podrobnosti<br />
na zabezpečenie ochrany obyvateľstva pred<br />
účinkami NL pri mimoriadnych udalostiach<br />
spojených s únikom NL; vymedzuje<br />
protiradiačné, protichemické a protibiologické<br />
opatrenia. Upravuje plány ochrany<br />
obyvateľstva, parametre programu na<br />
modelovanie vyhodnotenia oblasti ohrozenia<br />
pri úniku NL [27].<br />
Výnosy Ministerstva hospodárstva (MH) SR<br />
opublikované a dotýkajúce sa NL a ich<br />
prepravy:<br />
č. 1/2006, ktorým sa mení a dopĺňa výnos MH SR<br />
č. 2/2002. Výnos obsahuje podrobnosti o<br />
klasifikácii NL, grafické zobrazovanie výstražných<br />
symbolov, R a S vety, testovacie metódy a pod.<br />
[28].<br />
Oznámenia Ministerstva zahraničných vecí<br />
(MZV) SR opublikované a dotýkajúce sa NL<br />
a ich prepravy:<br />
č. 60/2007 Z.z. o prijatí zmien a doplnkov príloh A<br />
a B k Európskej Dohode o medzinárodnej cestnej<br />
preprave nebezpečných vecí (ADR) (vyhláška č.<br />
64/1987 Zb., oznámenie č. 444/2005 Z. z.) [30].<br />
č. 60/2007 Z.z. o prijatí zmien a doplnkov príloh A<br />
a B k Európskej Dohode o medzinárodnej cestnej<br />
- 44 -
preprave nebezpečných vecí (ADR) (vyhláška č.<br />
64/1987 Zb., oznámenie č. 444/2005 Z. z.) [31].<br />
č. 444/2005 Z.z. o nadobudnutí platností zmien a<br />
doplnkov príloh k Európskej Dohode o<br />
medzinárodnej cestnej preprave nebezpečných vecí<br />
(ADR) (vyhláška č. 64/1987 Zb., oznámenie č.<br />
243/1996 Z. z.) [32].<br />
č. 243/1996 Z.z. o uskutočnení notifikácie sukcesie<br />
SR do Európskej Dohody o medzinárodnej cestnej<br />
preprave nebezpečných vecí (ADR), uzavretej 30.<br />
septembra 1957 v Ženeve (vyhláška MZV č.<br />
64/1987 Zb.) [33].<br />
Pokyny prezidenta HaZZ SR ako rezortné<br />
dokumenty, opublikované a dotýkajúce sa NL<br />
a ich prepravy:<br />
č. 70/2003 o výkone protiplynovej služby v<br />
Hasičskom a záchrannom zbore (poriadok<br />
protiplynovej služby). Pokyn upravuje jednotný<br />
výkon protiplynovej služby, najmä zásady<br />
organizácie práce pri používaní, skúšaní,<br />
ošetrovaní, údržbe a pri opravách prostriedkov<br />
protiplynovej služby, školenie a praktický<br />
výcvik príslušníka HaZZ s týmito prostriedkami,<br />
ako aj jednotné používanie týchto prostriedkov<br />
v zásahovom priestore počas likvidácie<br />
požiarov alebo mimoriadnych udalostí<br />
spojených s chemicko-technologickou haváriou<br />
alebo ekologickou haváriou, kde sa vyskytuje<br />
alebo sa predpokladá únik NL, ktoré spôsobujú<br />
znečistenie prostredia a ohrozujú život alebo<br />
zdravie osôb [16].<br />
č. 48/2003 o vykonávaní dezinfekcie a<br />
sterilizácie pri kontakte s biologickým<br />
materiálom. Tento pokyn rieši základné<br />
podmienky ochrany príslušníka pri kontakte s<br />
materiálom biologického pôvodu, určuje<br />
dezinfekčný poriadok a všeobecné zásady a<br />
opatrenia na kontakt s týmto materiálom.<br />
Obsahuje aj rozdelenie mikroorganizmov<br />
podľa biologických faktorov a odporúča<br />
chemické dezinfekčné prostriedky [15].<br />
ZÁVER<br />
Pri riešení problematiky nebezpečných látok<br />
a ich cestnej prepravy je získanie prehľadu<br />
v odbornej terminológií a vymedzenie rámca<br />
právneho prostredia, v ktorom sa pohybujeme<br />
nesmierne dôležité. Samozrejme ide iba<br />
o vstup, lebo NL a ich preprava predstavujú<br />
oveľa širšie spektrum úloh, ktoré je nutné riešiť<br />
komplexne, využívajúc poznatky z mnohých<br />
vedných disciplín. Najúčinnejším spôsobom<br />
predchádzania vzniku mimoriadnej udalosti<br />
spojenej s únikom NL je prevencia, ktorá<br />
znižuje mieru rizika aj pri preprave NL na<br />
cestných komunikáciách [34].<br />
Príspevok vznikol v rámci podpory riešenia projektu:<br />
VEGA – MŠ 1/0820/10 „Procesy sorpcie a desorpcie prevádzkových kvapalín pri dopravných nehodách“<br />
LITERATÚRA<br />
[1] JANASEK, D. – POTOČEK , T. – SVETLÍK, J. 2004: Nebezpečné látky. Žilina : ŽU,FŠI, KPI, 2004.<br />
ISBN 80-8070-243-8.<br />
[2] ORINČÁK, M.- DALOŠ, A.: Havárie nebezpečných látok a ich likvidácia, In: 6. medzinárodný odborný seminár,<br />
Fórum mladých odborníkov protipožiarnej ochrany, Technická univerzita vo Zvolene, Zvolen 17. – 21.10. 2005.<br />
ISBN 80-228-1514-4<br />
[3] CHASNÍKOVÁ,J.,2010: Problematika nebezpečných látok a ich prepravy, DP, ŽU Žilina, FŠI, KPI, 2010<br />
[4] POLORECKÝ, D.,2010: Nebezpečné látky na slovenských cestách v rokoch 2000 – 2009.<br />
In: Mladá veda 2010, FŠI ŽU, Žilina, ISBN 978-80-554-0272-7<br />
[5] MRÁZ, M.- POLORECKÝ, D.- GOLIS, D.: Analýza rizík v cestnej preprave nebezpečných látok. In: Civilná ochrana<br />
č.3/2010. ISSN: 1335-4094<br />
[6] ŠIMÁK,L. a kol.,2004: Terminologický slovník krízového riadenia: Žilina, FŠI ŽU, 2004.<br />
[7] Zákon NR SR č. 42/1994 Z. z. o civilnej ochrane obyvateľstva v znení neskorších predpisov<br />
[8] Zákon č. 17/1992 Zb. o životnom prostredí v znení neskorších predpisov.<br />
[9] Zákon NR SR č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších<br />
predpisov<br />
[10] Zbierka pokynov Prezídia HaZZ SR č. 20/2007, rozkaz prezidenta HaZZ SR z 30. júla 2007 o vydaní Takticko -<br />
metodických postupov vykonávania zásahov. Metodické listy č. 90,91,100,103,129.<br />
[11] http://www.hzsol.cz/statistika/ [citované 2.2.2011]<br />
[12] Zákon NR SR č. 314/2001 Z. z. o ochrane pred požiarmi v znení neskorších predpisov<br />
[13] Zákon NR SR č. 129/2002 Z. z. o integrovanom záchrannom systéme v znení neskorších predpisov.<br />
[14] vyhláška MV SR č. 611/2006 Z. z. o hasičských jednotkách<br />
[15] Pokyn prezidenta Hasičského a záchranného zboru č. 48/2003 o vykonávaní dezinfekcie a sterilizácie pri kontakte s<br />
biologickým materiálom.<br />
[16] Pokyn prezidenta Hasičského a záchranného zboru č. 70/2003 o výkone protiplynovej služby v HaZZ SR (poriadok<br />
- 45 -
protiplynovej služby).<br />
[17] http://envi.upce.cz/pisprace/ks_pce/mullerova.pdf ekologické havárie v dopravě [citované 3.2.2011]<br />
[18] ČAJDA, M. a kol. 2009. Bezpečne s nebezpečnými vecami 2009. Bratislava: CMS Trend s.r.o. 2009.<br />
ISBN 978-80-969095-3-7.<br />
[19] TOMEK, M. – SEIDL M. – HALAMA, L. 2008. Bezpečnosť prepravy nebezpečných vecí. Žilina: Hydropneutech,<br />
2008. ISBN 978-80-968479-9-0.<br />
[20] Smernica Rady Európskej únie č. 32/1992 EES<br />
[21] Smernica Európskej komisie č. 28/2003 ES<br />
[22] Zákon NR SR č. 67/2010 Z. z. o podmienkach uvedenia chemických látok a chemických zmesí na trh<br />
[23] Zákon NR SR č. 321/2002 Z. z. o ozbrojených silách Slovenskej republiky v znení neskorších predpisov<br />
[24] Zákon NR SR č. 315/2001 Z. z. o Hasičskom a záchrannom zbore v znení neskorších predpisov<br />
[25] Zákon NR SR č. 168/1996 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov.<br />
[26] Vyhláška MV SR č. 523/2006 o podrobnostiach na zabezpečenie záchranných prác a organizovania jednotiek<br />
civilnej ochrany v znení neskorších predpisov.<br />
[27] Vyhláška MV SR č. 533/2006 Z. z. o podrobnostiach o ochrane obyvateľstva pred účinkami nebezpečných látok v<br />
znení neskorších predpisov.<br />
[28] Výnos MH SR č. 1/2006 o klasifikácii nebezpečných látok<br />
[29] Obrazový materiál DGSA Consulting,2010<br />
[30] Oznámenie MZV SR č. 60/2007 Z.z. o prijatí zmien a doplnkov príloh A a B k Európskej dohode o medzinárodnej<br />
cestnej preprave nebezpečných vecí (ADR)<br />
[31] Oznámenie MZV SR č. 60/2007 Z.z. o prijatí zmien a doplnkov príloh A a B k Európskej dohode o medzinárodnej<br />
cestnej preprave nebezpečných vecí (ADR)<br />
[32] Oznámenie MZV SR č. 444/2005 Z.z. o nadobudnutí platností zmien a doplnkov príloh k Európskej dohode o<br />
medzinárodnej cestnej preprave nebezpečných vecí (ADR)<br />
[33] Oznámenie MZV SR č. 243/1996 Z.z. o uskutočnení notifikácie sukcesie SR do Európskej dohody o medzinárodnej<br />
cestnej preprave nebezpečných vecí (ADR)<br />
[34] ŠIMONOVÁ, M.: Kombinované prírodné a technologické riziká na Slovensku. In: Zborník: 3. doktorandská<br />
konferencia s medzinárodnou účasťou, Brno 2006. Univerzita obrany v Brne, Česká republika, ISBN 80-7231-135-2.<br />
- 46 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />
ZÁKLADNÝ VÝSKUM<br />
V OBLASTI KRITICKEJ INFRAŠTRUKTÚRY<br />
Zdeněk Dvořák 6 , Mária Lusková 7<br />
SUMMARY:<br />
The paper is dealing with possible orientation of basic research in the field of critical infrastructure. It describes<br />
preparation and contents of the project proposal submitted by the Faculty of Special Engineering of the Zilina University<br />
within the call of the Slovak Research and Development Agency in July 2010. Further the paper presents expected<br />
project outputs and impacts and their dissemination,<br />
ÚVOD<br />
<strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva Žilinskej<br />
univerzity v Žiline má záujem sa stať<br />
vrcholovou výskumnou a vzdelávacou<br />
inštitúciou v oblasti ochrany kritickej<br />
infraštruktúry. Vychádzajúc zo svojej histórie,<br />
stávajúc na súčasnom smerovaní fakulty,<br />
máme záujem orientovať svoju pozornosť do<br />
oblasti kritickej infraštruktúry. Základným<br />
predpokladom kvalitného výskumnovzdelávacieho<br />
zázemia na fakulte sú ľudia,<br />
ktorí majú bohaté skúsenosti a sú nositeľmi<br />
know-how v oblasti ochrany kritickej<br />
infraštruktúry. Možnosť prezentovať jeden<br />
z významných návrhov projektu, ktorý bol<br />
podaný v priebehu mesiaca júl 2010<br />
v časopise Krízový manažment má byť<br />
príležitosťou oboznámiť širšiu odbornú<br />
verejnosť so zámermi fakulty v tejto oblasti.<br />
1. ANALÝZA SÚČASNÉHO STAVU<br />
RIEŠENIA<br />
Problematika ochrany kritickej infraštruktúry sa<br />
začala riešiť najmä po tragických udalostiach z<br />
11. septembra 2001, kedy sa v USA potvrdila<br />
zraniteľnosť prvkov kritickej infraštruktúry<br />
(ďalej KI) a formovali sa prvé sofistikované<br />
opatrenia na zvýšenie úrovne jej ochrany.<br />
Dôvodom je vznik super-terorizmu ako nového<br />
rozmeru terorizmu na pozadí „stretu civilizácií“<br />
[1]. V rámci členských krajín EU bol rozvinutý<br />
Európsky program na ochranu KI (ďalej<br />
EPCIP) [2]. V decembri 2008 Rada Európskej<br />
únie vydala Smernicu 2008/114/ES o<br />
identifikácii a označení európskych kritických<br />
infraštruktúr (ďalej EKI) a zhodnotení potreby<br />
zlepšiť ich ochranu. Uvedená smernica<br />
predstavuje prvú etapu v procese identifikácie<br />
a označenia EKI a zároveň stanovuje<br />
požiadavky na zlepšenie jej ochrany.<br />
Zameriava sa na hlavné sektory energetiky<br />
a dopravy [3]. Touto problematikou sa zaoberá<br />
aj Severoatlantická aliancia. Jej Vyšší výbor<br />
civilného núdzového plánovania (SCEPC –<br />
Senior Civil Emergency Planning Committee)<br />
a jeho podvýbory už publikovali viacero<br />
dokumentov a štúdií zaoberajúcich sa<br />
ochranou KI s odporúčajúcim charakterom,<br />
pričom voľba prístupu k týmto odporúčaniam<br />
a ich celková implementácia je v pôsobnosti<br />
každého členského štátu.<br />
Problematika kritickej infraštruktúry je<br />
v súčasnosti v Slovenskej republike<br />
kodifikovaná v právnych normách nasledovne.<br />
Zákon č.45/2011 o kritickej infraštruktúre bol<br />
schválený 8. februára 2011 [9]. Nasledovať<br />
budú jednotlivé rezortné vyhlášky a smernice.<br />
Ohrozenie kľúčových objektov KI v dôsledku<br />
možných teroristických útokov, veľkých<br />
prírodných katastrof, prípadne technologických<br />
havárií je vždy spojené s narušením<br />
zaužívaných postupov v organizácii a živote<br />
spoločnosti, ale aj s veľkými stratami na<br />
životoch a majetku, morálnymi škodami<br />
a s rozsiahlym narušením životného<br />
prostredia.<br />
6 Zdeněk Dvořák, doc. Ing. PhD., <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, Pracovisko výskumu krízového riadenia, Žilinská univerzita<br />
v Žiline, ul. 1 mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: zdenek.dvorak@fsi.utc.sk<br />
7 Mária Lusková, Ing. PhD., <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, Pracovisko výskumu krízového riadenia, Žilinská univerzita<br />
v Žiline, ul. 1 mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: maria.luskova@fsi.uniza.sk<br />
- 47 -
Súčasné postupy uplatňované orgánmi štátnej<br />
správy SR, ako aj vlastníkmi a<br />
prevádzkovateľmi pri správe a ochrane kritickej<br />
infraštruktúry sa ukazujú ako nedostatočné, a<br />
preto je potrebné hľadať efektívnejšie<br />
a účinnejšie opatrenia, ktoré znižujú<br />
pravdepodobnosť vzniku krízových javov<br />
v prevádzke KI a v prípade ich vzniku<br />
umožňujú minimalizovať negatívne dôsledky.<br />
Aby bol systém správy a ochrany KI<br />
uplatňovaný na Slovensku dostatočne účinný<br />
a efektívny, musí byť obdobný ako v ostaných<br />
krajinách Európskej únie, pričom však musí<br />
rešpektovať historické skúsenosti a právne,<br />
ekonomické, technické a technologické,<br />
ľudské, prírodné a ďalšie predpoklady.<br />
Zodpovednosť za ochranu KI nesú členské<br />
štáty EU a vlastníci, respektíve<br />
prevádzkovatelia súčastí tejto infraštruktúry.<br />
2. SMEROVANIE ZÁKLADNÉHO A APLIKO-<br />
VANÉHO VÝSKUMU<br />
Poznanie v oblasti základného výskumu sa<br />
orientuje najmä na analýzu vlastností, štruktúr<br />
a vzťahov s úmyslom formulovať a testovať<br />
hypotézy, teórie a zákony. Základný výskum<br />
býva orientovaný na určité širšie odbory<br />
všeobecného záujmu sveta. Výstupy<br />
základného výskumu sa často využívajú<br />
v aplikovanom výskume a vo vzdelávaní.<br />
Poznanie v oblasti aplikovaného výskumu sa<br />
vykonáva spravidla s cieľom získať nové<br />
poznatky. Aplikovaný výskum je<br />
uskutočňovaný s cieľom stanoviť nové metódy<br />
a spôsoby dosiahnutia špecifických a vopred<br />
stanovených cieľov. Jeho základným cieľom je<br />
riešiť konkrétne problémy. Výsledky<br />
aplikovaného výskumu smerujú ku konkrétnym<br />
prínosom pre výrobu, používané metódy alebo<br />
skúmané systémy. Výstupy aplikovaného<br />
výskumu sa spravidla využívajú v praxi.<br />
Hranice základného a aplikovaného výskumu<br />
v oblasti kritickej infraštruktúr neboli doposiaľ<br />
definované. Vlastný rozvoj tejto oblasti vedy by<br />
mal vychádzať z výsledkov poznania<br />
základného výskumu. Aktuálne cieľom<br />
základného výskumu by tak malo byť<br />
vytvorenie a rozvoj širokej základne<br />
teoretických poznatkov potrebných na prijatie<br />
optimálnych rozhodnutí v procese tvorby<br />
strategických a koncepčných dokumentov na<br />
úseku ochrany KI SR. Formulovanie<br />
základného smerovania vedy sa rozvíja<br />
spoločne s rozvojom pojmov. Podľa nášho<br />
názoru je možné zaviesť niektoré nové pojmy<br />
v tejto oblasti. Jedným z nich je pojem kritická<br />
dopravná infraštruktúra (ďalej KDI). Tento<br />
pojem zahŕňa sektor dopravy v kritickej<br />
infraštruktúre. Tento dopravný sektor si do<br />
kritickej infraštruktúry zadefinovala väčšina<br />
krajín svete.<br />
Smerovanie základného výskumu v oblasti KDI<br />
by malo zahŕňať tieto úlohy<br />
- posúdenie bezpečnostného prostredia<br />
Slovenskej republiky vo vzťahu ku kritickej<br />
infraštruktúre,<br />
- analýzu a hodnotenie aktuálnej úrovne<br />
ochrany KDI,<br />
- stanovenie kritérií na definovanie prvkov<br />
KDI,<br />
- vytvorenie všeobecného modelu<br />
manažmentu rizík v podmienkach ochrany<br />
KDI,<br />
- vytvorenie modelu určeného na objektívne<br />
riadenie rizík v KDI,<br />
- vytvorenie hierarchického modelu<br />
pôsobnosti orgánov verejnej správy<br />
v procese správy a ochrany KDI,<br />
- návrh metód analýzy objektovej ochrany<br />
prvkov KDI,<br />
- vytvorenie algoritmu výpočtu prielomovej<br />
odolnosti prvkov KDI,<br />
- spracovanie modelu činností záchranných<br />
zložiek pri odstraňovaní havárií v kritických<br />
miestach KDI,<br />
- vytvorenie modelu riešenia ekonomických<br />
dopadov možných strát po narušení<br />
prevádzkyschopnosti KDI.<br />
Smerovanie základného a aplikovaného<br />
výskumu v európskom priestore svojimi<br />
výzvami definuje Európska komisia v rámci<br />
projektových výziev 7. rámcového programu.<br />
(viac informácií na cordis.europa.eu).<br />
V národnom prostredí túto oblasť usmerňujú<br />
strategické dokumenty Slovenskej republiky<br />
a výzvy Agentúra na podporu vedy a výskumu<br />
(APVV) a výzvy agentúr MŠVV SR – Vedecká<br />
grantová agentúra (VEGA) a grantová<br />
agentúra pre aplikovaný výskum (GAAV).<br />
Smerovanie výskumu na fakulte je prioritne<br />
orientované do podskupiny študijných odborov<br />
8.3 – bezpečnostné služby. Ďalšie smerovanie<br />
je do podskupiny 8.2.1 – dopravné služby.<br />
Vzhľadom na veľkosť fakulty, významný nárast<br />
záujmu o bezpečnostné služby, je podľa nášho<br />
názoru vhodné uvažovať o postupnom<br />
opustení podskupiny dopravné služby<br />
a rozšíriť zameranie fakulty viac<br />
v bezpečnostných službách. Možnou oblasťou<br />
záujmu môže byť problematika kritickej<br />
infraštruktúry. Zo sektorov, na ktoré je<br />
potrebné zamerať pozornosť by prioritu mali<br />
- 48 -
mať doprava a energetika a prierezová oblasť<br />
– informačná infraštruktúra. Ak sa podarí<br />
naplniť naše ciele postupne, tak by na fakulte<br />
mohli byť riešené medzinárodné i národné<br />
projekty zamerané na kritickú infraštruktúru<br />
a mohol by byť akreditovaný aj takto<br />
smerovaný študijný program vysokoškolského<br />
štúdia (v prvom poradí v inžinierskom stupni).<br />
Sprievodnými aktivitami by mohli byť<br />
vzdelávacie programy zamerané do<br />
celoživotného vzdelávania – pre verejnú<br />
správu a podnikateľský sektor.<br />
3. PODANÝ NÁVRH PROJEKTU APVV<br />
Významnou súčasťou postupujúce procesu<br />
zmeny orientácie do oblasti KI je aj<br />
vypracovaný návrh projektu základného<br />
výskumu, ktorý fakulta pod vedením pána<br />
dekana prof. Šimáka podala v júli 2010 do<br />
APVV. Základným cieľom projektu bolo<br />
definovať oblasť riešenia a smerovať úsilie<br />
pracovníkov fakulty do tých aktivít, ktoré<br />
doposiaľ na Slovensku neboli riešené. Veľmi<br />
podstatným momentom pri príprave<br />
uvedeného projektu bol záujem všetkých<br />
pracovísk fakulty. Postupne tak boli definované<br />
východiská riešenia a boli definované<br />
pracovné balíky smerované k odbornosti<br />
jednotlivých pracovísk fakulty.<br />
Celkový prehľad o obsahu riešenia<br />
navrhovaného projektu podáva obrázok 1.<br />
Jedná sa o jednotlivé pracovné balíky projektu<br />
a ich väzby na faktory KI, kritéria KI, právny<br />
rámec KI, proces globalizácie a svetovú<br />
i národnú politiku.<br />
Obr. 1 Rámec riešenia a pracovné balíky projektu<br />
Riešenie jednotlivých čiastkových úloh je<br />
podrobne rozpracované v popise jednotlivých<br />
aktivít projektu. Z nich je potrebné upozorniť<br />
najmä na tieto úlohy:<br />
- skúmanie zmien v bezpečnostnom<br />
prostredí v EÚ a na Slovensku a ich vplyvu<br />
na funkčnosť kritickej infraštruktúry,<br />
- skúmanie požiadaviek EÚ na funkčnosť a<br />
ochranu jednotlivých prvkov kritickej<br />
infraštruktúry členských štátov,<br />
- analyzovanie stavu zabezpečenia ochrany<br />
kritickej infraštruktúry SR,<br />
- identifikovanie rizík ohrozujúcich funkčnosť<br />
KDI a jej jednotlivých prvkov,<br />
- 49 -
- výber vhodných metód analýzy rizík<br />
určených na hodnotenie odolnosti prvkov<br />
KDI,<br />
- analyzovanie a hodnotenie rizík<br />
ohrozujúcich funkčnosť celej KDI,<br />
- vytvorenie modelu určeného na objektívne<br />
riadenie rizík jednotlivých prvkov KDI,<br />
- skúmanie legislatívneho procesu a stavu<br />
implementácie záväzných dokumentov,<br />
- vypracovanie metodológie výpočtu<br />
prielomovej odolnosti použitých MZP a<br />
výpočet pravdepodobnosti detekcie<br />
poplachových systémov,<br />
- stanovenie kritérií a hodnotenie účinnosti<br />
poplachových systémov pri použití MZP<br />
a EZS,<br />
- navrhovanie metód využiteľných na<br />
komplexné posúdenie kvality bezpečnosti<br />
ochrany objektov,<br />
- posúdenie rozmiestnenia záchranných<br />
staníc vzhľadom na kritické miesta,<br />
- modelovanie činností záchranných zložiek<br />
v kritických miestach KI,<br />
- posúdenie plošného rozmiestnenia<br />
jednotiek IZS v KI,<br />
- skúmanie spôsobov a možnosti<br />
financovania, prevádzky a obnovy KI,<br />
- vytvorenie modelu na riešenie<br />
ekonomických dopadov možných strát.<br />
4. OČAKÁVANÉ VÝSTUPY PROJEKTU<br />
Pri riešení projektov základného výskumu sa<br />
očakáva, že výstupmi budú najmä štúdie,<br />
modely, metodiky a články publikované<br />
v karentovaných a indexovaných časopisoch.<br />
V návrhu projektu, ktorý bol v júli podaný boli<br />
plánovanými výstupmi:<br />
- štúdia posúdenia bezpečnostného<br />
prostredia SR vo vzťahu k ochrane kritickej<br />
infraštruktúry,<br />
- štúdia pôsobnosti verejnej správy<br />
v ochrane KI v sektore dopravy,<br />
- model manažmentu rizík v oblasti ochrany<br />
kritickej infraštruktúry,<br />
- model pre objektívne riadenie rizík<br />
jednotlivých prvkov KDI,<br />
- model činností záchranných zložiek<br />
v kritických miestach KDI,<br />
- model na riešenie ekonomických dopadov<br />
možných strát,<br />
- metodika objektovej ochrany prvkov KDI,<br />
- aktualizované štatistické metódy na<br />
posudzovanie výkonnosti vybraných<br />
prvkov KDI,<br />
- správa - posudzovanie a riadenie rizík<br />
v KDI,<br />
- správa - metodológia a modelovanie<br />
objektovej ochrany prvkov KDI,<br />
- správa - modelovanie zásahovej činnosti<br />
v KDI,<br />
- správa - testovanie výkonnosti vybraných<br />
prvkov KDI,<br />
- správa - ekonomické aspekty tvorby,<br />
prevádzkovania a obnovy KDI.<br />
Medzi očakávané výstupy projektu sme<br />
naplánovali aj prípravu nových návrhov<br />
projektov aplikovaného výskumu na národnej<br />
i medzinárodnej úrovni.<br />
K významným výstupom patria aj aktivity vo<br />
vzdelávacej oblasti. Tam predpokladáme<br />
vytvorenie akreditovaných kurzov<br />
celoživotného vzdelávania, akreditovaných<br />
študijných programov 1. a 2. stupňa<br />
vysokoškolského vzdelávania. Okrem toho<br />
plánujeme každoročne vypisovať témy<br />
dizertačných a diplomových prác. Na národnej<br />
úrovni by sa pozornosť mala sústrediť na<br />
prípravu nových návrhov projektov na výzvy<br />
GAAV a VEGA. V oblasti medzinárodnej<br />
spolupráce je na prvom mieste spolupráca na<br />
projektoch výskumu v rámci 7. rámcového<br />
programu. Ďalšou významnou možnosťou je<br />
spolupráca na bilaterálnej úrovni do okolitých<br />
krajín, alebo do vzdialenejších krajín.<br />
ZÁVER<br />
Rozvoj fakulty v novej oblasti vždy musí byť<br />
spojený s výskumnou a vedeckou činnosťou.<br />
Ak chce byť fakulta úspešnou vzdelávacou<br />
a výskumnou inštitúciou musí čas od času<br />
prehodnotiť smerovanie svojho rozvoja.<br />
Súčasnosť ako jednu z možných ciest rozvoja<br />
ponúka oblasť ochrany kritickej infraštruktúry.<br />
Táto problematika je multiodborová a aj<br />
budúcna záujem o špecialistov, ktorí<br />
vyštudovali predmetnú problematiku.<br />
Naším cieľom by malo byť v prvom poradí<br />
riešenie úloh vedy a výskumu zameraných na<br />
všetky aspekty ochrany kritickej infraštruktúry<br />
a v ďalšom poradí príprava a akreditácia<br />
kurzov celoživotného vzdelávania a nových<br />
študijných programov v rámci podskupiny<br />
8.3 – bezpečnostné služby.<br />
VYDANIE ČLÁNKU BOLO PODPORENÉ PROJEKTOM APVV-0471-10<br />
- 50 -
LITERATÚRA<br />
[1] Dvořák, Z., Barčiaková, M.: Základy krízového manažmentu - identifikácia ohrození v dopravnej kriticke<br />
infraštruktúre. In: Civilná ochrana : revue pre civilnú ochranu obyvateľstva. ISSN 1335-4094. Roč. 11, č. 1<br />
(2009), s. 40-41.<br />
[2] Dvořák, Z., Čižlák, M.: Ako znižovať riziká v železničnej doprave In: Železničná doprava a logistika, elektronický<br />
odborný časopis o železničnej doprave a preprave, logistike a manažmente. ISSN 1336-7943. Roč. 5, č. 1<br />
(2009), s. 18-23.<br />
[3] Koncepcia kritickej infraštruktúry v Slovenskej republike a spôsob jej ochrany a obrany<br />
[4] Krulík, O.: Zpráva komise kongresu o teroristických útocích z 11. září 2001 [on line]. [citované11.6.2010 ].<br />
Dostupné na: <br />
[5] Návrh projektu APVV-0471-10 podaného v júli 2010.<br />
[6] Smernica Rady 2008/114/ES z 8. decembra 2008 o identifikácii a označení európskych kritických<br />
infraštruktúr a zhodnotení potreby zlepšiť ich ochranu http://eur<br />
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.douri=OJ:L:2008:345:0075:0082:SK:PD<br />
[7] The European Programme for Critical Infrastructure Protection (EPCIP) ]. [citované11.6.2010 ]. Dostupné na<br />
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT –1/2011<br />
PROBLEMS OF INFORMATION TRANSPARENCY<br />
IN THE ACTIVITY OF THE UKRAINIAN BANKING SYSTEM:<br />
ANALYSIS OF THE SITUATION BEFORE AND AFTER THE CRISIS<br />
Tetyana GORDITSA 1<br />
SUMMARY:<br />
This article describes the main factors influencing upon the today’s Ukrainian banking system, such as financial stability,<br />
depositors’ trust, informative transparency as well as rating systems. Some basic methods available in Ukraine, which<br />
are used for maintaining public ratings of commercial banks, are objects of this research. The main attention is paid to<br />
the problem of insufficient transparency of Ukrainian commercial banks in the period of crisis and after it.<br />
INTRODUCTION<br />
Free movement of huge financial amounts in<br />
the context of financial globalization but<br />
beyond the adequate control systems, which<br />
are able to forecast crises, significantly<br />
increases the risk of instability of banking and<br />
financial systems both in separate countries<br />
and in the whole world. However there are no<br />
uniform classifiers of indicators defining<br />
financial stability. These indicators depend on<br />
the dynamics and structure of the financial<br />
system of a particular country including the<br />
state of its institutional business. The<br />
connection between these components is<br />
determined by the financial stability indices.<br />
According to the definition formulated by the<br />
International Monetary Fund, financial<br />
soundness indicators (FSI) are “indicators of<br />
the current financial health and soundness of<br />
the financial institutions in a country, as well as<br />
of their corporate and household counterparts,<br />
and FSIs play a crucial role in financial stability<br />
assessments. FSIs include both aggregated<br />
individual institution data and indicators that<br />
are representative of the markets in which the<br />
financial institutions operate… FSIs are a<br />
relatively new body of economic statistics that<br />
reflect a mixture of influences” [1;17]. It<br />
concerns both internal and external<br />
relationships of the financial system. On the<br />
other hand, it is financial system properly, the<br />
stability or resistance of which is meant in the<br />
concepts like “financial stability” or “financial<br />
resistance” used in some foreign scientific<br />
publications [1; 6]. The problem of financial<br />
instability and causes of banking crises was<br />
elucidated in many scientific publications<br />
issued in the recent decades.<br />
The mechanisms of this crisis are described in<br />
numerous research papers by A. Demirguc-<br />
Kunt and E. Detragiache; the causes of<br />
financial instability are substantiated by F.<br />
Mishkin and some other scientists. However<br />
the peculiarities of the countries with transition<br />
economies are not taken into consideration in<br />
these surveys. Such countries have very<br />
specific causes of crises in their banking and<br />
financial systems. The analysis of these<br />
specific features is given in the works of some<br />
Russian and Ukrainian scientists, such as D.<br />
Voronin, Û. Žuravlёva, V. Mìŝenko, O. Kìrêêv,<br />
M. Šapovalova, Ì. Karlova, Û. Kučins´ka, M.<br />
Mročko, Û. Tihan, K. Stempên´ and some<br />
others.<br />
1 Gorditsa Tetyana, PhD, Bukovinian University in Chernivtsi (vul. Darwina 2) and Kyiv National Economic University<br />
(Prospekt Peremohy 54\1), Ukraine. E-mail: gorditsa@mail.ru.<br />
- 52 -
1. THE LEVEL OF FINANCIAL STABILITY<br />
IN UKRAINE WAS RESEARCHED BY<br />
MEANS OF THE FOLLOWING<br />
PARAMETERS:<br />
It is well-known that the causes of systemic<br />
banking crisis may be both quantitative<br />
indicators (various macroeconomic factors,<br />
such as internal gross product, inflation,<br />
balance of payments figures etc) and<br />
qualitative ones (the level of the shadow<br />
economy, the banking sector transparency,<br />
credibility, asymmetric information, etc.). The<br />
crises caused by the symptoms mentioned<br />
above may be different. Due to the nature of<br />
the international finance capital, they may<br />
involve the economy of some separate<br />
countries and regions as well as some<br />
particular groups. On the base of the analysis<br />
conducted by some foreign researchers, Dr. K.<br />
Stempel states that the stability of the financial<br />
system can be considered with the help of the<br />
two approaches to this category, namely the<br />
effectiveness of the financial system (including<br />
banks and their main functions) and the<br />
absence of the systemic risk. Some specific<br />
parameters, which analyze the regional<br />
peculiarities of financial stability of some<br />
countries including Ukraine, were investigated<br />
by some Ukrainian scientists like V. Mìŝenko,<br />
O. Kìrêêv, M. Šapovalova, D.Popov, R.<br />
Lisenko. In Russia they were researched by Û.<br />
Žuravlёva. The analysis of these financial<br />
stability indicators concerning some particular<br />
countries showed that in the most of them<br />
(Austria, Brazil, Spain, Finland), this approach<br />
can be rather simple, which is mainly based on<br />
the dynamics of the financial results of banking<br />
sector. On the contrary, for such countries as<br />
Russia and Ukraine, this approach should be<br />
more expanded; it should contain a detailed<br />
forecast of the impact of some external factors<br />
including macroeconomic changes in the<br />
amounts of capital as well as the banking<br />
sector’s assets quality. The list of indicators of<br />
financial stability for Ukraine was made by the<br />
National Bank of Ukraine on the<br />
recommendations of the International<br />
Monetary Fund. However, in practice it<br />
involves the compilation and dissemination of<br />
only 40 indicators of financial stability including<br />
25 indicators for deposit corporation sectors<br />
and 15 indicators for customers of deposit<br />
corporation sectors, including other financial<br />
corporations (2 indicators ), non-financial<br />
corporations (5 indicators), households (2<br />
indicators), market liquidity (2 indicators ) and<br />
real estate markets (4 indicators).<br />
In general, the problem of insufficient<br />
transparency of the banking sector may cause<br />
the loss of customers’ confidence in it. In our<br />
opinion, such an important factor as<br />
households’ and corporate sectors’ confidence<br />
in the banking system should also be taken<br />
into consideration in spite of the fact that it is<br />
not determined as an indicator of financial<br />
stability according to the recommendations of<br />
the International Monetary Fund. The<br />
appropriate attention to this factor is paid by A.<br />
Large, who defines the confidence in the<br />
financial stability. Defining this category in the<br />
book “What Is “Financial Stability” and How Do<br />
We Get It” by M. Foot, the author nominated<br />
the main features peculiar to it. One of these<br />
parameters is the confidence, which is bound<br />
with:<br />
- the stability of the monetary system;<br />
- the employment rate close to the natural<br />
norm of employment in the economy;<br />
- market players’ confidence in financial<br />
institutions and markets;<br />
- the absence of relative price fluctuations<br />
for real and financial assets, which may<br />
negatively affect the national monetary<br />
system and the level of employment.<br />
This point of view is confirmed by such<br />
Ukrainian economists as M. Mročko and Û.<br />
Tihan. In their opinion, “the normal bank<br />
activity is impossible without the citizens’ trust<br />
in the state and its financial system, without<br />
trust of the business units in each other as well<br />
as without trust of the government and<br />
business in every individual member of the<br />
society”.<br />
According to their research during the period of<br />
mass population outflow of deposits from the<br />
banking system, namely in November 2008,<br />
the public trust in banks of Ukraine comprised<br />
only 11.7% whereas the distrust was 56.4%. At<br />
the beginning of 2009, the distrust sprung to<br />
79.6%. In “Banking crisis and Contagion:<br />
Empirical Evidence” by E. Santor, the author<br />
considers the dissemination of banking crisis<br />
as an infection as well as the banking epidemic<br />
due to the impact of illiquid banks on the other<br />
ones through the interbank payments and<br />
interbank crediting. Another reason for this<br />
infection is the emergence of the so-called<br />
negative “gregarious” behaviour of depositors<br />
and investors when they receive any<br />
information about these events. F. Miškin<br />
shares the same opinion, stating that the<br />
“financial instability emerges when the financial<br />
system is rather vulnerable, which is<br />
accompanied by information flows, therefore it<br />
cannot transform savings into investments”.<br />
- 53 -
Under such conditions, according to Ukrainian<br />
economists Ì. Karlova and Û. Kučins´ka, the<br />
main reason for the crisis of liquidity of the<br />
Ukrainian banking system was the raiders’<br />
attack on the “Prominvestbank”. Various mass<br />
media were used as the main weapons, with<br />
the help of which “the information attack on the<br />
bank caused the destabilization and<br />
deregulation of the banking system.”<br />
Currently, the National Bank of Ukraine<br />
composes and distributes the information<br />
about indicators of financial sustainability only<br />
once a quarter although it receives daily<br />
operational reports. These data concern the<br />
sector of deposit-taking corporations (banks)<br />
with 12 basic and 10 recommended ones.<br />
Thus, on the one hand, the “ordinary” bank<br />
customers can get acquainted with the full<br />
information analysis of financial stability of the<br />
banking system according to the 40 main<br />
parameters only on the website of the<br />
International Monetary Fund, which cannot be<br />
regularly updated. On the other hand, some<br />
up-to-date information about the level of<br />
transparency of the banking system is currently<br />
provided by rating agencies only, not by the<br />
main regulator of Ukraine. For example, during<br />
the period of escalation of the crisis, the<br />
international rating agency Standart & Poor’s<br />
and the Agency for Financial Initiatives<br />
published the results of investigation of<br />
transparency of the 30 largest banks in<br />
Ukraine, whose assets constitute 80% of the<br />
banking sector according to the criteria of the<br />
ownership structure, corporate governance, as<br />
well as the financial and operational<br />
information. In the publication mentioned<br />
above, the average informativeness of the<br />
Ukrainian banking system comprised only<br />
41%. Unlike Ukraine, the Central Bank of<br />
Russia prepares the publications concerning<br />
the reviews of financial stability using the<br />
recommendations of the International<br />
Monetary Fund and «Dangerous markets».<br />
One of the main preconditions of<br />
transparency of the national monetary<br />
policy consists in the publication of<br />
complete annual reports issued by<br />
commercial banks as well as their interim<br />
quarterly reports and the main official<br />
document “The Basic Principles of<br />
Monetary Policy” compiled by the National<br />
Bank of Ukraine.<br />
That means that, according to the principles<br />
formulated by V. Mìŝenko, A. Somik and Ì.<br />
Šumilo, with which we also agree, the basic<br />
transparency instruments of monetary policy<br />
should include non-public results of analysis of<br />
the activity of commercial banks conducted by<br />
the National Bank of Ukraine according to the<br />
CAMEL rating methodology. The only purpose<br />
of these instruments must be ensuring the<br />
stability of the Ukrainian currency, i.e. hryvnya.<br />
2. THE TRANSPARENCY OF THE<br />
FINANCIAL SYSTEM POLICY<br />
CONSISTS IN THE ACTIVITY OF NON-<br />
STATE RATING AGENCIES<br />
However, the global financial crisis proved the<br />
necessity of the practical application of<br />
deposits reliability ratings and their publication<br />
by some banks in order to eliminate the<br />
strained socio-psychological situation bound<br />
with the massive outflow of deposits from the<br />
leading banks.<br />
One of the innovators, who initiated this rating<br />
at the end of 2008, was the national rating<br />
agency called “Credit-Rating”. This is the first<br />
Ukrainian specialized rating agency founded in<br />
2001, which provides services concerning the<br />
independent assessment of creditworthiness of<br />
corporate entities according to the national<br />
rating scale.<br />
Since 2003, the ratings of this agency are<br />
officially recognized by Ministry of Finance of<br />
Ukraine. Since 2004, “Credit-Rating” is an<br />
authorized agency of the State Commission on<br />
Securities and Stock Market of Ukraine for<br />
granting credit ratings to business entities,<br />
industries and regions. Since 2007, the agency<br />
provides the services in giving corporate<br />
governance ratings. In 2010 the agency<br />
became a founding member of the European<br />
Association of Credit Rating Agencies<br />
(EACRA).<br />
In the period of financial crisis, the proposed<br />
methods found their practical application in<br />
only 75 commercial banks, whereas it is only<br />
18 banks, which agreed to release this<br />
information. In the present time, the topinformation<br />
of only 20 banks among the 195<br />
officially registered ones (01/12/2010) is<br />
available on the website of the agency. The<br />
methods of grating these ratings deserve the<br />
attention not only because of the selected<br />
criteria and the possibility of periodic updates,<br />
but also the conditions of grating these ratings.<br />
The approach of this rating agency remains<br />
reasonable concerning granting these ratings<br />
only to the banks, which have already<br />
undergone the rating procedures.<br />
Because of the fact that the methodological<br />
tools are confidential information inside the<br />
agency, it is only some basic criteria of<br />
bank deposit reliability ratings, which can<br />
be given in Table 1.Another method of<br />
quarterly ratings is presented by the advisory<br />
council of the newspaper “Ekonomìčna<br />
- 54 -
pravda” (the Economic Truth) in terms of<br />
security deposits in Ukrainian banks. This<br />
approach is based on admitting the chief<br />
contributor’s task, i.e. saving rather than<br />
increasing profits in the period of the crisis.<br />
Thus, the assessment of the financial stability<br />
instead of deposit rates assessment plays a<br />
priority role in choosing a reliable bank by an<br />
investor.<br />
The rating of the attractiveness of banks for<br />
depositors is an information project, the<br />
purpose of which is a comprehensive<br />
evaluation of the largest assets in the banks of<br />
Ukraine, because it takes the most important<br />
factors into account — first of all, it concerns<br />
the attractiveness of these banking institutions<br />
for the investors, which can be calculated on<br />
the basis of public information. This rating is<br />
based on the analysis published by the<br />
National Bank of Ukraine and the Association<br />
of Ukrainian Banks concerning the financial<br />
reporting of the institutions as well as the<br />
analytical forecasts of the prospects of their<br />
financial stability.<br />
The basic criteria of granting bank deposit ratings to commercial banks<br />
Table 1<br />
The basic criteria of granting bank deposit ratings to commercial banks<br />
№ Basic criteria Description<br />
1 Bank liquidity It describes the ability of a banking institution to pay deposits,<br />
which is important for the reduced access to loan resources.<br />
In assessing liquidity, the share of highly liquid assets in net<br />
assets is analyzed as well as the fast liquidity index.<br />
2 Structure, concentration and<br />
stability of the resource<br />
base<br />
3 Diversification and quality of<br />
assets<br />
In assessing the quality of resources, the bank dependence on<br />
unstable liabilities is taken into account, as well as the bank’s own<br />
liabilities and the dependence on certain creditors.<br />
The share and the trend of problem debts are evaluated, as well<br />
as the level of coverage of available reserves and the<br />
concentration of investments.<br />
4 Efficiency It describes the quality management of resources.<br />
5 Degree of bank sensitivity to<br />
the adverse economic or<br />
political factors<br />
prospects of their development are analyzed.<br />
6 Possibility of support and<br />
the ability to attract<br />
resources<br />
In its analysis, the degree of the bank dependence on some<br />
operations, markets or industries is investigated; the trends and<br />
The analysis is conducted in the following areas:<br />
- availability of the shareholders’ support;<br />
- probability of obtaining loans from the National Bank of Ukraine;<br />
- possibility of involving the costs on the interbank market;<br />
- possibility of involving the costs by means of the stocks<br />
emission;<br />
- possibility of involving the costs from international markets.<br />
In preparing the rating methodology, the<br />
following factors determining the attractiveness<br />
of banks from the investor’s point of view are<br />
taken into account:<br />
- The long-term inflow or outflow of deposits;<br />
- Sufficiency of capitals;<br />
- Liquidity of a bank;<br />
- The level of foreign or state support;<br />
- The efficiency of the bank activity;<br />
- The current flow or outflow of deposits;<br />
- The current increase or decrease in<br />
property assets;<br />
- The financial results, which may consist in<br />
either profit or loss;<br />
- Changes of the trust from the partner<br />
banks;<br />
- The coefficient of consistency.<br />
The expert council of “Ekonomìčna pravda”<br />
defines the importance level of each of the<br />
proposed factors by assigning the weighting<br />
factors, the sum of which equals to one.<br />
The existing level of transparency of the<br />
banking system of Ukraine, which is<br />
represented by the following method of<br />
calculation factors, reflects the<br />
comprehensive appeal of bank depositors<br />
most adequately in Table 2.<br />
Each factor before defining its importance,<br />
received the points from 1 to 4. The points<br />
depend on the range, which includes the value<br />
of the indicator reflecting the quantitative<br />
content of the factor. For example, if the factor<br />
consisting in the long-term inflow of deposits in<br />
the bank and expressed by the “yearly deposit<br />
- 55 -
growth” index, is more than 30%, such a bank<br />
receives the highest number of points, i.e. 4. If<br />
it is less than 30% but higher than zero, it<br />
receives 3 points. If the value is in the range<br />
between zero and -30%, it gets 2 points. If the<br />
fall of deposits was over 15%, the bank<br />
receives the lowest point, i.e. 1. The obtained<br />
score is multiplied by the factor weight. The<br />
amount of total credit for each bank is<br />
calculated by means of adding the numbers<br />
obtained from the multiplication of points by<br />
the weight of each factor. The bigger the value<br />
of the overall ranking is, the more attractive<br />
this bank is for depositors. The rating table is<br />
made up on the base of ranking of the banks,<br />
which participate in the rating, in order of<br />
decrease of the sum in the general ranking<br />
(ZZ).<br />
Factors and calculate of the rating formula factors<br />
Factors and calculate of the rating formula factors<br />
№FACTOR INDEX FORMULA *<br />
1 The long-term inflow or outflow of<br />
deposits<br />
A yearly increase of deposits<br />
DEP – DEP. mp<br />
DEP. mp<br />
2 Sufficiency of capitals The capital sufficiency ratio WD<br />
CHA<br />
3 Liquidity of a bank The liquidity ratio GK<br />
CHA<br />
4 The level of the foreign or state support State property or entering an international<br />
-<br />
financial group<br />
5 The efficiency of the bank activity Profitability of owner’s assets FR<br />
WD<br />
6 The current flow or outflow of deposits A quarterly increase of deposits DEP – DEP.pp<br />
DEP.pp<br />
7 The current increase or decrease in<br />
property assets<br />
Changes of owner’s asset once in a halfyear<br />
8 Change of trust from partner banks The quarterly dynamics of assets from<br />
other banks<br />
WD – WD.pp<br />
WD.pp<br />
KB-KB.pp<br />
КB.pp<br />
Table 2<br />
General ranking<br />
The total points of factors concerning the<br />
ZZ<br />
coefficient of importance<br />
_______<br />
*Special marks used in the formulas:<br />
Dep. – deposits;<br />
KB – money from other banks;<br />
WD — property asset;<br />
CHA — net assets, i.e. the bank’s assets minus the amount of reserves of active operations;<br />
GK — monetary resources, i.e. the money in the National Bank and other banks including cash;<br />
X. pp — the X-Score six months ago;<br />
X. mp — an indicator of the X-Score on the same date in 2008;<br />
** — The banks recently recapitalized by the state received 1 point, not 4 (taking into account the incompleteness<br />
of the process of restructuring and maintenance of vagueness concerning their future).<br />
ZZ — general ranking.<br />
After this, depending on a range received by each bank, the four rating groups of banks are<br />
distinguished. Each group receives a special category in the form of the Latin letters (a, b, c or d). The<br />
criteria of the rating categories are shown in Table 3.<br />
Criteria of appropriation of rating categories<br />
Table 3<br />
Value of sum for<br />
general ranking (ZZ)<br />
Criteria of appropriation of rating categories<br />
Category of rating Description of category<br />
3,8 and more A A high level of attractiveness for depositors<br />
from 2,9 to 3,79 B A middle level of attractiveness for depositors<br />
- 56 -
from 2,00 to 2,89 C A satisfactory level of attractiveness for depositors<br />
from 1,00 to 1,99 D A low level of attractiveness is for depositors<br />
Thus, after presenting the two alternative<br />
approaches of determining the rating of<br />
attractiveness of bank, the potential and<br />
present depositors of banks are able to<br />
choose a certain financial institution.<br />
However there is a problem that only a<br />
small number of banks (10-15%) agree to<br />
open these results of rating. That may cause<br />
the restrictions of transparency concerning the<br />
giving the clients exact information about the<br />
financial conditions of a particular bank.<br />
CONCLUSION<br />
The absence of sufficient transparency of<br />
functioning of the money and credit system<br />
both on the base of insufficient determination<br />
of indicators of financial stability on the one<br />
hand and on the basis of impossibility of<br />
introduction on the legislative level of the<br />
uniform rating methods of reliability of deposits<br />
with status of the obligatory public information<br />
on the other hand, is one of factors, which<br />
displays the criterion of asymmetry of<br />
information. That consists in the mistrust to the<br />
financial sector. As a result, the bank panic<br />
among depositors appears.<br />
These factors make the depositors withdraw<br />
their savings from the banking system because<br />
they are unable to feel any difference between<br />
“bad” and “reliable” banks. Therefore, the crisis<br />
may ruin the whole system the same, i.e. a<br />
local crisis may be transformed into a system<br />
one.<br />
LITERATURE<br />
[1] FOOT, M.: What is “Financial Stability” and How Do We Get it, in: The Roy Bridge Memorial Lecture. – (Unite d<br />
Kingdom: Financial Services Authority), April 3, 2003, http://www.fsa.gov.uk/Pages/Library/Communication/<br />
Speeches/2003/sp122.shtml<br />
[2] HORUŽIJ, G.: Socìal´no-psihologìčnì aspekti fìnansovoï krizi//Vìsnik NBU, lipen´, 2009. — S. 14-16.<br />
[3] KARLOVA, Ì.O., KUČINS´KA Û.V.: Vpliv fìnansovoï krizi na dìâl´nìst´ bankìv Ukraïni, http://www.nbuv.gov. ua/<br />
portal /natural/Upsal/2009_6/ 09kioabu.pdf.<br />
[4] KORNILÛK, R., ŠPITKO, Ê.: Rejting nadìjnostì bankìvs´kih vkladìv, http:://www.epravda.com.ua/<br />
publications/.../4/243854/.<br />
[5] LARGE, A.: Financial Stability: Maimtaining Confidence in a Complex World\ In Financial Stability Review, Issue<br />
No. 15. – London: Bank of England, Desember 2003. – P. 170, http://www. bankofengland.<br />
co.uk/publications/fsr/2003/fsr 15cont.pdf.<br />
[6] MISHKIN, F.S.: Global Financial Instability: Framework, Events, Issues// Journal of Economic Perspectives. – 1997.<br />
– Vol. 13, No 4. – P. 3-20.<br />
[7] MROČKO, M., TIHAN, Û.: Pričini vtrati ta šlâhi vìdnovlennâ dovìri do bankìvs´koï sistemi Ukraïni//Formuvannâ<br />
rinkovoï ekonomìki v Ukraïnì.— Vip. 19. — 2009. S. 379— 386.<br />
[8] NOVÁK, L. a kol.: Plánovanie zdrojov na riešenie krízových situácií – vysokoškolská učebnica. Bratislava,<br />
VŠMEVS 2010. 308 s. 40%. ISBN 978-80-970272-4-7.<br />
[9] SANTOR, E. : Banking Crises and Contagion: Empirical Evidence// Bank of Canada Working Paper No. 2003-1. –<br />
Ottawa: bank of Canada, 2003.— Pp.52.<br />
[10] SOMIK, A., MÌŜENKO, V., ŠUMILO, Ì. : Bazovì transparentnì dokumenti grošovo-kreditnoï polìtiki: êvropejs´kij<br />
dosvìd ì perspektivi vprovadžennâ v Ukraïnì//Vìsnik NBU, lûtij, 2010. — S. 3-9.<br />
[11] STEMPÊN´ K.: Peredumovi stabìl´nostì bankìvs´koï sistemi Ukraïni: ìnstitucìjnij analìz, http://www.<br />
univ.rzeszow.pl/nauka/ konferencje/ rl_most/ukr/ 12-Stepien_szablon_UKR.pdf.<br />
[12] ŽURAVLEVA Û.A.: Utočnenie sistemy indikatorov finansovoj stabil´nosti bankovskogo sektora, http:/www. fincrisis.<br />
narod. ru.htm.<br />
[13] Indicators of financial stability, http://www. bank.gov.ua/Statist/ index_FSI.htm.<br />
[14] National bank of Ukraine. Basic indicators of banks activity, http://www. bank.gov.ua/ bank.../dynamics.htm.<br />
[15] Organìzacìjno-metodičnì pìdhodi do zaprovadžennâ v NBU sistemi ocìnki stìjkostì fìnansovoï sistemi: Ìnformacìjnoanalìtičnì<br />
materìali / Za redakcìêû d.e.n., prof. V.Ì. Mìŝenko, k.e.n., doc. O.Ì. Kìrêêva ì k.e.n. M.M. Šapovalovoï –<br />
Kiïv : Centr naukovih doslìdžen´ NBU, 2005. – 97 s.<br />
[16] Rating of banks deposits, http:://www.credit-rating.ua/ua/ about/service/4652/.<br />
- 57 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />
EVROPSKÝ TERORISMUS<br />
Zdeněk HON 8<br />
Leoš NAVRÁTIL 9<br />
SUMMARY:<br />
This article describs problems of terrorism in EU countries, and points out developmental trends in this area. Terrorism is<br />
gaining more and more prominence vis-a-vis classical military conflicts. The exponential growth of its threatening<br />
potential is of ever-rising interest, as the increasingly global nature of this hazard is confirmed by the fact that a<br />
considerable part of the world has been or is currently endangered by terrorism, mainly of a political or religious nature.<br />
Another important corollary of this reality is that the prevention of terrorism is becoming more and more challenging,<br />
because its effectivity is lessened by the continuous appearance of new forms of terrorism.<br />
ÚVOD<br />
V Evropě není terorismus novým jevem. Pouze<br />
ve Spojeném království, v Irsku a ve<br />
Španělsku přinesl během třiceti let smrt kolem<br />
5000 lidí. V posledních letech nabývá<br />
terorismus stále více mezinárodní povahy.<br />
Jasným důkazem toho jsou bombové atentáty<br />
v Madridu a Londýně.<br />
Terorismus zůstává vedle organizovaného<br />
zločinu, náboženských, národnostních a<br />
sociálních konfliktů, začleňování migrantů do<br />
většinové společnosti a hospodářských nebo<br />
ekologických rizik, jednou ze zásadních<br />
bezpečnostních výzev současného světa.<br />
V minulosti byly teroristické útoky převážně<br />
realizovány skupinami jednotlivců, patřících k<br />
identifikovatelným organizacím s definovanými<br />
politickými, ekonomickými nebo sociálními cíli.<br />
Nová generace teroristů je odlišná, anonymní,<br />
za incidenty nepřijímá žádnou odpovědnost.<br />
Rovněž potenciální místa teroristických útoků<br />
jsou rozdílná – trend se přesunuje od<br />
napadení specifických lidských cílů směrem k<br />
zabíjení, které nerozlišuje cíle útoku [5].<br />
Moderním trendem terorismu je volně<br />
organizovaná, samostatně se financující,<br />
mezinárodní teroristická síť. Druhým trendem<br />
je terorismus motivovaný nábožensky nebo<br />
ideologicky. A třetím trendem je zjevný nárůst<br />
mezinárodního propojení různých<br />
teroristických organizací, což může znamenat<br />
spojení vojenského výcviku, financování,<br />
přenosu informací a dalších aktivit.<br />
Cílem teroristů je vždy zastrašit, případně<br />
potupit cílovou společnost s využitím<br />
mediálního divadla, a to zvolením atraktivního<br />
času (státní nebo náboženský svátek), místa<br />
(mediálně zajímavé místo), nebo cíle<br />
(představitelé státu či „domácích“<br />
bezpečnostních složek, známí kritici terorismu,<br />
příslušníci mezinárodních vojenských misí,<br />
diplomaté zemí protiteroristické koalice apod.)<br />
teroristického útoku [4].<br />
Po teroristických útocích, k nimž došlo ve<br />
Spojených státech amerických dne 11. 9.<br />
2001, přijala EU společnou politiku boje proti<br />
terorismu. Jedna součást této politiky je<br />
zaměřena dovnitř EU a patří do oblasti<br />
spolupráce ve věcech justice a vnitra, druhá je<br />
zaměřena navenek a je součástí společné<br />
politiky v oblasti bezpečnosti a obrany. Politika<br />
boje proti terorismu má za cíl udržení co<br />
nejvyšší úrovně bezpečnosti a realizaci<br />
opatření na boj proti terorismu. V rámci<br />
Evropského policejního úřadu (Europol) byl<br />
zřízen speciální tým odborníků na boj s<br />
terorismem, složený ze zástupců členských<br />
států. Tento tým shromažďuje informace a<br />
zpravodajské údaje týkající se možného<br />
nebezpečí, analyzuje informace a provádí<br />
8<br />
Zdeněk Hon, Mgr., <strong>Fakulta</strong> biomedicínského inženýrství, Katedra lékařských a humanitních oborů, České vysoké učení<br />
technické v Praze, Nám. Sítná 3105, 272 01 Kladno, e-mail: hon.zdenek@seznam.cz<br />
9<br />
Leoš Navrátil, prof. MUDr., CSc., <strong>Fakulta</strong> biomedicínského inženýrství, Katedra lékařských a humanitních oborů, České<br />
vysoké učení technické v Praze, Nám. Sítná 3105, 272 01 Kladno, e-mail: leos.navratil@volny.cz<br />
- 58 -
potřebné operační a strategické rozbory,<br />
zpracovává dokumenty o cílech, škodách,<br />
možných formách aktivit a důsledcích pro<br />
bezpečnost členských států [1].<br />
ZPRÁVY O TERORISMU<br />
Ucelenou a detailní statistiku, vztahující se k<br />
ohrožení zemí EU terorismem, obsahuje<br />
materiál Europolu, který vychází každým<br />
rokem. Tyto tzv. „Zprávy EU o stavu a<br />
trendech terorismu“ (TE-SAT – European<br />
Union Terrorism Situation and Trend Report)<br />
se snaží zjistit základní fakta a čísla týkající se<br />
teroristických útoků, případů zadržení, trendů a<br />
aktivit v EU. Trend lze definovat jako obecnou<br />
tendenci způsobu změny či vývoje situace.<br />
TE-SAT je především založena na<br />
informacích, které členské státy poskytují na<br />
základě kriminálního vyšetřování teroristických<br />
činů. Obsah zpráv TE-SAT se zakládá na<br />
informacích, které poskytují členské státy EU a<br />
na informacích z otevřených zdrojů. V rámci<br />
rozhodnutí Rady EU o výměně informací a<br />
spolupráci v boji proti terorismu z 20. září 2005<br />
(dokument č. 2005/671/JHA), každý členský<br />
stát shromažďuje a poskytuje Europolu<br />
důležité údaje týkající se trestních vyšetřování<br />
vedených jeho orgány činnými v trestním řízení<br />
ve věcech teroristických trestných činů.<br />
Zprávy TE-SAT analyzují teroristické trestné<br />
činy, které jsou definovány v Rámcovém<br />
rozhodnutí Rady 2002/475/JHA ze dne 13.<br />
června 2002 o potírání terorismu. Na základě<br />
tohoto rozhodnutí jsou za teroristické trestné<br />
činy považovány úmyslná jednání, která jsou<br />
vymezená ve vnitrostátních právních<br />
předpisech jako trestné činy, které mohou<br />
vzhledem ke své povaze nebo souvislostem<br />
závažně poškodit zemi nebo mezinárodní<br />
organizaci pokud byly spáchány s cílem:<br />
- závažným způsobem zastrašit<br />
obyvatelstvo;<br />
- protiprávně přinutit vládu nebo<br />
mezinárodní organizaci, aby jednala<br />
určitým způsobem nebo aby se jednání<br />
zdržela;<br />
- závažným způsobem destabilizovat či<br />
zničit základní politické, ústavní,<br />
hospodářské nebo sociální struktury země<br />
nebo mezinárodní organizace.<br />
Na základě výše uvedeného rozhodnutí Rady<br />
EU jsou za teroristické trestné činy<br />
považovány:<br />
- útoky ohrožující lidský život s možným<br />
následkem smrti;<br />
- útoky ohrožující tělesnou integritu člověka;<br />
- únos nebo braní rukojmí;<br />
- způsobení rozsáhlého poškození vládních<br />
nebo veřejných zařízení, dopravního<br />
systému, infrastruktury, včetně<br />
informačního systému, pevné plošiny na<br />
kontinentálním šelfu, veřejného místa nebo<br />
soukromého majetku, které může ohrozit<br />
lidské životy nebo vyústit ve značné<br />
hospodářské ztráty;<br />
- zmocnění se letadla, lodi nebo jiných<br />
prostředků veřejné či nákladní dopravy;<br />
- výroba, držení, získání, přeprava nebo<br />
užití zbraní, výbušnin nebo zbraní<br />
jaderných, biologických nebo chemických,<br />
jakož i výzkum a vývoj biologických a<br />
chemických zbraní;<br />
- vypuštění nebezpečných látek, zakládání<br />
požárů, iniciace povodní nebo zavinění<br />
výbuchů, jejichž důsledkem je ohrožení<br />
lidských životů;<br />
- narušení nebo přerušení dodávek vody,<br />
elektrické energie nebo jiného základního<br />
přírodního zdroje, jehož důsledkem je<br />
ohrožení lidských životů;<br />
- výhružky spáchané některým z výše<br />
uvedených jednání.<br />
TERORISTICKÉ ORGANIZACE<br />
Zprávy TE-SAT kategorizují teroristické<br />
organizace podle jejich zdroje (příčin)<br />
motivace. Avšak mnohé skupiny mají směs<br />
motivačních ideologií, i když převládá jedna<br />
ideologie či motivace. Volba kategorií<br />
používaných v TE-SAT odráží současnou<br />
situaci v EU [6, 7, 8, 9].<br />
Vážnou hrozbou jsou islámské teroristické<br />
skupiny, které se odvolávají na Islám, aby<br />
zdůvodnily své činy. I když se většina<br />
členských států EU nestala cílem islámských<br />
teroristů, některé státy poukazují na vysokou<br />
hrozbu islámského terorismus a nárůstu rizika<br />
útoků z důvodu vojenské přítomnosti<br />
v Afganistanu, Iráku nebo Libanonu. Příkladem<br />
je Německo, kde se před parlamentními<br />
volbami v roce 2009 objevily výhružné<br />
videonahrávky údajného teroristy z Al-Káidy.<br />
Francie je rovněž považována za potenciální<br />
cíl teroristických útoků s ohledem na<br />
prohlášení islámských teroristických skupin,<br />
které poukazují na vojenskou přítomnost této<br />
země v Afganistanu, na její historii jako<br />
koloniální velmoci, na její politiku podporující<br />
současnou alžírskou vládu a na její údajné<br />
nepřátelství vůči muslimům, které je dáno<br />
přijetím zákona zakazujícího nošení<br />
muslimského šátku ve školách. V roce 2009 se<br />
otevřela nová diskuze spojená s možností<br />
zákazu nošení tzv. burky (oděv ženy<br />
islámského vyznání, který zakrývá celé tělo). V<br />
- 59 -
červenci roku 2010 již prošel dolní komorou<br />
francouzského parlamentu zákaz nošení<br />
muslimských oděvů zahalujících celou tvář žen<br />
na veřejnosti. V Nizozemsku existuje hrozba<br />
islámského terorismu především po uvedení<br />
filmu „Fitna“. „Fitna“ (Rozvrat) je rozporuplný a<br />
kritický film o islámu, fundamentalismu a<br />
islamizaci Evropy. Je dílem kontroverzního<br />
nizozemského politika Geerta Wilderse.<br />
Dánsko se ocitlo v podobné situaci v roce<br />
2005, kdy bylo v dánských novinách<br />
publikováno dvanáct karikatur islámského<br />
proroka Muhammada. Nelze ani opomenout<br />
islámské teroristické útoky mimo EU (Nigérie,<br />
Mali, Egypt, Pákistán, Somálsko, Irák, Jemen<br />
atd.), kdy oběťmi se stávají právě občané zemí<br />
EU. Útoky v zahraničí jsou především vedeny<br />
za použití improvizovaných výbušných<br />
zařízeních instalovaných ve vozidlech<br />
(vozidlová bomba, VBIED – vehicle borne<br />
improvised explosive device) a nebo<br />
samotným improvizovaným výbušným<br />
zařízením (IED – Improvised Explosive<br />
Device). Časté jsou i únosy spojené s určitými<br />
konkrétními požadavky teroristů.<br />
Etnicko-nacionalistické a separatistické<br />
teroristické skupiny, mezi které se především<br />
řadí Baskicko a jeho svoboda (Basque<br />
Homeland and Freedom - ETA), Pravá irská<br />
republikánská armáda (Real Irish Republican<br />
Army - RIRA) a Pokračující Irská republikánská<br />
armáda (Continuity Irish Republican Army -<br />
CIRA), vyhledávají mezinárodní uznání a<br />
politické sebeurčení. Jsou motivovány<br />
nacionalismem, typem etnika a/nebo<br />
náboženstvím. Útoky korsických<br />
separatistických teroristických skupin jsou<br />
především zaměřeny na soukromý majetek a<br />
osoby žijící ve Francii. Velký počet útoků<br />
korsických separatistických teroristických<br />
skupin je zaměřen na letní (prázdninová) sídla<br />
a domy, automobily nekorsických rezidentů a<br />
realitní kanceláře pronajímající domy k letnímu<br />
pobytu. K útokům jsou použity hlavně hořlavé<br />
kapaliny a zápalná zařízení. Baskické<br />
separatistické teroristické skupiny ve<br />
Španělsku a Francii své útoky zaměřují<br />
především proti policejním budovám,<br />
obchodním a vládním cílům. Dalšími<br />
významnými cíly jsou přímo policisté, kdy<br />
teroristé umísťují improvizovaná výbušná<br />
zařízení přímo pod jejich vozidla. V Severním<br />
Irsku působí teroristické organizace RIRA a<br />
CIRA, které své cíle zaměřují především na<br />
bezpečnostní složky. Evropa je rovněž<br />
důležitým místem pro finanční a logistickou<br />
podporu mimoevropských teroristických<br />
organizací s podobnými ideologiemi. Mezi tyto<br />
organizace patří PKK (Kurdská strana<br />
pracujících - Kurdistan Workers’ Party), LTTE<br />
(Tygři osvobození tamilského Ílamu -<br />
Liberation Tigers of Tamil Eelam) a FARC<br />
(Revoluční ozbrojené síly Kolumbie -<br />
Revolutionary Armed Forces of Colombia).<br />
Levicové a anarchistické teroristické<br />
skupiny se snaží změnit celý politický, sociální<br />
a ekonomický systém státu podle<br />
extremistického levicového modelu. Agenda<br />
anarchistických teroristických skupin je obvykle<br />
revoluční, protikapitalistická a protiautoritářská.<br />
Ne všechny členské státy rozlišují ve svých<br />
příspěvcích mezi levicovými a anarchistickými<br />
teroristickými skupinami. Z tohoto důvodu se<br />
ve zprávách TE-SAT analyzují obě skupiny<br />
v téže kapitole. Většina levicových a<br />
anarchistických teroristických útoků se<br />
zaměřuje na obchodní a vládní cíle a nově i na<br />
policejní složky. Útoky jsou především žhářské<br />
nebo jsou provedeny improvizovanými<br />
výbušnými zařízeními. Uvádí se, že anarchisté<br />
častěji používají Molotovovy koktejly (zápalné<br />
láhve).<br />
Pravicové teroristické skupiny se naopak<br />
snaží změnit celý politický, sociální a<br />
ekonomický systém na základě<br />
extremistického pravicového modelu.<br />
Ideologické kořeny evropského pravicového<br />
extremismu a terorismu lze obvykle hledat v<br />
nacionálním socialismu. V roce 2009 byly ve<br />
Velké Británii zatčeny dvě osoby za porušení<br />
zákona "Terrorism Act 2000" – tyto osoby se<br />
podílely na spravování extrémistického<br />
pravicového webu. Domovní prohlídka<br />
odhalila, že oba zatčení vlastnili výbušniny a<br />
toxiny (ricin).<br />
„Single-issue“ terorismus (jednopoložkový –<br />
terorismus zaměřený na jeden cíl) je násilí<br />
páchané s přáním změnit specifickou politiku<br />
nebo praxi v rámci některé cílové skupiny ve<br />
společnosti. Tento termín se obvykle užívá<br />
k popisu skupin obhájců práv zvířat a<br />
environmentalistických teroristických skupin.<br />
Tyto skupiny většinou páchají teroristické útoky<br />
za použití improvizovaných výbušných a<br />
žhářských zařízení (např. Molotovovy koktejly).<br />
Cíly útoků jsou výzkumná zařízení, univerzity,<br />
cirkusy, farmy, rychlá občerstvení,<br />
farmaceutické, potravinářské a kožešinové<br />
společnosti. Výbušná zařízení jsou<br />
umísťována pod vozidla, která vlastní uvedené<br />
společnosti nebo přímo pod vozidla jejich<br />
zaměstnanců. Známé jsou i případy spojené<br />
s umístěním těchto systémů k hlavním<br />
vchodům do domů zaměstnanců výše<br />
uvedených zařízení, nebo použití žíravé látky<br />
(kyseliny) k poškození automobilu.<br />
- 60 -
VÝSLEDKY ANALÝZY<br />
Podle výsledků analýzy TE-SAT 2010 je pro<br />
některé členské státy EU vysoká hrozba<br />
islámského terorismu stejně tak i etnickonacionalistického,<br />
separatistického, levicového<br />
a anarchistického terorismu [9].<br />
V roce 2009 bylo zabito sedm osob (pět<br />
policejních důstojníků a dva vojáci) a mnoho<br />
dalších bylo zraněno následkem teroristických<br />
útoků v Řecku, Severním Irsku a Španělsku.<br />
Celkový počet teroristických útoků v zemích<br />
EU v roce 2009, kromě Spojeného království,<br />
poklesl ve srovnání s rokem 2008 o 33 % a<br />
v porovnání s rokem 2007 je pokles útoků<br />
téměř poloviční.<br />
V roce 2009 ohlásilo šest členských států EU<br />
celkem 294 neúspěšných, zmařených nebo<br />
úspěšně provedených teroristických útoků a<br />
v roce 2008 celkem 441 těchto útoků (Tabulka<br />
1). Dalších 198 útoků bylo provedeno v roce<br />
2008 a 2009 v Severním Irsku.<br />
Tab.1<br />
Počet teroristických útoků v rozmezí let<br />
2006 až 2009 v členských státech EU [7, 9].<br />
členský stát<br />
EU<br />
2006 2007 2008 2009<br />
Rakousko 1 1 6 6<br />
Dánsko 0 1 0 0<br />
Francie 294 267 147 95<br />
Německo 13 20 0 0<br />
Řecko 0 2 14 15<br />
Maďarsko 0 0 0 4<br />
Itálie 11 9 9 3<br />
Portugalsko 1 2 0 0<br />
Španělsko 145 279 263 171<br />
Irsko 1 0 2 0<br />
Polsko 1 0 0 0<br />
UK 5 2 0 0<br />
celkem 472 583 441 294<br />
Počet útoků, které měly na svědomí<br />
separatistické teroristické organizace, se snížil<br />
z 397 v roce 2008 až na 237 v roce 2009 a<br />
počet úmrtí se oproti roku 2008 zvýšil ze čtyř<br />
na šest. Tyto útoky byly převážně uskutečněny<br />
ve Francii a Španělsku.<br />
V roce 2009 se zvýšil počet levicových a<br />
anarchistických teroristických útoků v EU o<br />
43 % ve srovnání s rokem 2008 a téměř o<br />
dvojnásobek oproti roku 2007. Řecko, Itálie a<br />
Španělsko ohlásilo celkem 40 těchto útoků.<br />
Průměrný věk podezřelých osob z terorismu<br />
v roce 2009 byl 34 let. Podobně jako<br />
v předchozích letech byly osoby zadržené<br />
v souvislosti s islámským terorismem starší<br />
než osoby zadržené v souvislosti se<br />
separatistickým a levicovým terorismem.<br />
Členské státy uvedly, že osoby podezřelé z<br />
pravicového terorismu byly často mladší 30 let.<br />
Převážná část teroristických útoků v EU byla<br />
provedena za použití improvizovaných<br />
výbušných a zápalných zařízení. Bezpečnostní<br />
služby a další úřady, které dohlížejí na<br />
dodržování zákona, zvyšují kontrolu<br />
průmyslově vyráběných trhavin, což nutí<br />
teroristické a extremistické organizace<br />
používat podomácku vyrobené trhaviny. V roce<br />
2006 byly tyto systémy zejména využívány<br />
islámskými teroristy a v roce 2007, 2008 a<br />
2009 použily tyto podomácku vyrobená<br />
zařízení i separatistické teroristické<br />
organizace, zejména ETA. Většina levicových<br />
a anarchistických útoků byla rovněž provedena<br />
za použití podomácku vyrobených výbušnin.<br />
Některé útoky v členských státech odhalily<br />
použití nebezpečné výbušniny triaceton<br />
triperoxid neboli TATP, která již vyžaduje<br />
v případě použití a zacházení jistou úroveň<br />
odborné znalosti. Tato výbušnina byla použita i<br />
při londýnských bombových útocích v červenci<br />
roku 2005 [3].<br />
Zdá se, že ilegální zdroje financování<br />
terorismu pokrývají široké rozmezí trestních<br />
činností od podvodů a padělání až po loupeže,<br />
únosy, vydírání a prodej drog. Islámské a<br />
neislámské teroristické skupiny využívají různé<br />
způsoby financování. Většina osob zadržených<br />
pro podezření z financování islámského<br />
terorismu se zabývala podvody. Pokud jde o<br />
separatistický a levicový terorismus, byla<br />
většina zadržených osob obviněna z vydírání.<br />
Existence alternativních způsobů platby<br />
(převodů peněz) značným způsobem<br />
usnadňuje možnost vyhnout se zjištění při<br />
převodech peněz určených na financování<br />
terorismu. Současný výzkum Europolu<br />
ukazuje, že ženy jsou často zapojené do<br />
zneužívání finančních prostředků<br />
dobročinných organizací.<br />
Počet žen, které byly zatčeny v souvislosti<br />
s terorismem, je nízký. Nicméně ženy hrají<br />
- 61 -
důležitou roli při podpoře teroristických<br />
organizací. Úkoly přidělené ženám<br />
v teroristických organizacích se liší od úkolů<br />
mužů. Jsou více zapojené do propagandy,<br />
podpory a finančních aktivit, zatímco muži se<br />
více podílejí na činnostech souvisejících<br />
s útokem. V letech 2006 až 2009 tvořily<br />
podezřelé ženy v průměru 7 % ze zadržených<br />
islámských teroristů, 15 % v případě<br />
separatistických teroristů a 23 % osob<br />
zadržených pro levicový terorismus. Jejich<br />
účast nelze podceňovat. Mimo EU počet<br />
ženských sebevražedných útoků v rámci<br />
islámského terorismu vzrůstá. Tyto<br />
sebevražedné útoky pokračují v Iráku a<br />
rostoucí měrou také v Afganistanu a<br />
Pákistánu.<br />
Počet zadržených osob (obrázek 1)<br />
podezřelých z terorismu byl v roce 2009 nižší<br />
než v předcházejících dvou letech. I před tyto<br />
vývojové trendy zůstává v některých členských<br />
státech podstatná hrozba útoků od jednotlivců<br />
či skupin, které vyznávají ideologii globálního<br />
džihádu.<br />
P o č e t ú to k ů<br />
900<br />
800<br />
700<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
472<br />
581<br />
útoky<br />
441<br />
294<br />
706<br />
841<br />
2006 2007 2008 2009<br />
753<br />
zatčené osoby<br />
Obr. 1 Počet teroristických útoků<br />
(neúspěšných, zmařených nebo úspěšně<br />
provedených) a zatčených osob v rozmezí<br />
let 2006 až 2009 v členských státech<br />
EU [7, 9].<br />
EU je rovněž využívána jako platforma<br />
k přípravě a iniciaci teroristických útoků jinde<br />
ve světě. Neúspěšnému útoku na americké<br />
letadlo v prosinci 2009 předcházely i jiné<br />
případy, kdy bylo využito letadlo letící z EU do<br />
USA. Mezi tyto případy se řadí: útok na let 103<br />
společnosti Pan Am v prosinci 1988, které se<br />
zřítilo nad skotským městečkem Lockerbie;<br />
587<br />
pokus o útok v letadle letu 63 společnosti<br />
American Airlines výbušninou skrytou v botě<br />
útočníka dne 22. prosince 2001; připravovaný<br />
útok v roce 2006, kdy mělo být zničeno letadlo<br />
na cestě z Velké Británie do USA. Navíc<br />
několik členských států EU informuje o činnosti<br />
jednotlivců, kteří podporují skupiny činné mimo<br />
země EU.<br />
Vedle tradičních komunikačních kanálů<br />
využívají teroristické a extremistické<br />
organizace ke své činnosti všechny dostupné<br />
technologie v oblasti komunikace, propagandy<br />
a převodů peněz. Nové komunikační nástroje,<br />
jako jsou například sociální sítě nebo<br />
programy k zasílání rychlých zpráv, využívají<br />
tyto organizace z mnoha důvodů: k propagaci<br />
své agendy nebo k organizování propagačních<br />
kampaní; ke sběru informací o budoucích<br />
cílech útoků; k přihlášení se k útokům; ke<br />
sdílení informací s ostatními členy skupiny<br />
nebo dokonce jako jednoduchou cestu<br />
k náboru nových členů. Tyto moderní způsoby<br />
komunikace doplňují tradičními způsoby,<br />
jakými jsou telefonní a osobní kontakt.<br />
Schopnost teroristické skupiny vypracovat<br />
přesvědčivou propagandu je stěžejní pro<br />
financování a nábor nových členů.<br />
Bezdrátové modemy a přenosné počítače<br />
umožňují teroristickým a extremistickým<br />
organizacím snadný přístup k tajným zprávám<br />
a informacím. Mobilní telefony s internetem<br />
jsou výhodnější díky přístupu k e-mailu,<br />
možnosti posílání rychlých zpráv a převodu<br />
peněz. Ve snaze o autenticitu svých vzkazů si<br />
teroristické skupiny vytváří online identity, které<br />
využívají k šíření své propagandy.<br />
Separatistický terorismus (jeho podstatou je<br />
snaha teroristických skupin o získání vlastního<br />
státu nebo alespoň autonomie) zůstává oblastí<br />
terorismu, která nejvíce postihuje EU. Zahrnuje<br />
baskický separatistický terorismus ve<br />
Španělsku a Francii a korsický separatistický<br />
terorismus ve Francii. Převážná většina těchto<br />
teroristických útoků byla provedena ve Francii<br />
a Španělsku. Dřívější kontakty mezi ETA a<br />
FARC (Fuerzas Armadas Revolucionarias<br />
Colombianas) vysvětlují skutečnost, že<br />
separatistické teroristické organizace rovněž<br />
hledají partnery pro spolupráci mimo EU na<br />
základě společných zájmů. Ve Velké Británii se<br />
předpokládá, že disidentské irské<br />
republikánské skupiny, hlavně RIRA a CIRA, a<br />
ostatní paramilitární skupiny budou i nadále<br />
pokračovat v účasti na zločinu a násilí.<br />
ZÁVĚR<br />
- 62 -
Množství teroristických útoků v zemích EU se<br />
v roce 2009 snížilo o třetinu. I přes tuto<br />
skutečnost jsou země EU stále vystaveny<br />
vážné hrozbě od separatistů, islamistů a<br />
dalších extremistických skupin. Islámský<br />
terorismus je stále považován za největší<br />
hrozbu pro většinu členských zemí, ačkoliv<br />
v roce 2009 se uskutečnil jeden islámský<br />
teroristický útok – bombový útok v Itálii.<br />
Naopak narůstá množství teroristických útoků,<br />
které jsou připisovány pravicovým či levicovým<br />
radikálům. Jednoznačně nejvíce útoků připadá<br />
na Španělsko a Francii. V obou případech se<br />
jedná o útoky, za nimiž stojí nebo jsou<br />
připisovány baskickým separatistům, kteří<br />
dlouhodobě bojují za samostatnost.<br />
Vzhledem ke globalizaci světa není možné ani<br />
vyloučit nebezpečí, které představují vzájemné<br />
spory mezi přistěhovaleckými komunitami, jako<br />
jsou například Kurdové versus Turci,<br />
Pákistánci versus Indové, Albánci versus<br />
Srbové atd. V případě konkrétních konfliktů<br />
mezi přistěhovaleckými menšinami je země<br />
pouze pasivním prvkem, tj. místem útoku<br />
zahraničních pachatelů. Z tohoto pohledu je<br />
důležité zabývat se i těmito menšinami na<br />
území vlastního státu a eliminovat riziko<br />
vzájemného konfliktu, jelikož lze předpokládat,<br />
že cílem útoku by se stalo i civilní obyvatelstvo<br />
žijící v dané zemi.<br />
Relativně nový rozměr teroristických útoků<br />
představuje ohrožení kritické infrastruktury<br />
státu nebo perspektiva zneužití chemických,<br />
biologických, radioaktivních látek a jaderných<br />
materiálů teroristy, stejně jako prostor, který<br />
terorismu (propagandě, radikalizaci stoupenců<br />
extrémních ideologií a rekrutování osob do<br />
teroristických struktur) otevírají moderní<br />
informační a komunikační technologie [2].<br />
Mnoho teroristických nebo extrémistických<br />
organizací má aktivní podporu mladých lidí.<br />
Sociální odcizení a ekonomické problémy<br />
napomáhají teroristickým a extrémistickým<br />
organizacím přesvědčit mladé lidí, aby se<br />
připojili k těmto skupinám.<br />
LITERATÚRA<br />
[1] Dlouhá, J., Dlouhý, J., Mezřický, V. a kol. Globalizace a globální problémy. Sborník textů k celouniverzitnímu kurzu<br />
2005 – 2007. Praha: Univerzita Karlova, COŽP, 2006. 312 s. ISBN 80-87076-01-X.<br />
[2] Hon, Z., Kaňková, J., Patočka, J. Potenciální nástroje CBRN terorismu. Krízový manažment, 2008, roč. 7, č. 1, s.<br />
52-57, ISSN 1336-0019.<br />
[3] Hon. Z., Navrátil, L., Freitinger Skalická, Z., Kaňková, J. Analýza teroristických útoků. In. 14. medzinárodná<br />
vedecká konferencia Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí, <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva ŽU,<br />
Žilina, 27. - 28. máj 2009, s. 223-231, ISBN 978-80-554-0015-0.<br />
[4] Strategie boje proti terorismu pro léta 2010-2012 [online]. Praha: Ministerstvo vnitra - Odbor bezpečnostní politiky,<br />
2010 [cit. 2010-05-04]. Dostupné na internetu: http://www.mvcr.cz/clanek/dokumenty-terorismus-dokumenty.aspx<br />
[5] Středa, L. Technické aspekty soudobého terorismu [online]. Praha: Univerzita Karlova v Praze - Informační<br />
středisko pro otázky boje proti terorismu, 2005. 25 s. cit. [2010-6-5]. Dostupné na internetu:<br />
http://www.prf.cuni.cz/documents/docs.phpid_trida=4&id_objekt=5001714&bCompact=<br />
[6] TE-SAT 2007 – EU Terorism Situation and Trend Report [online]. Hague: Europol, 2007. [cit. 2009-12-20].<br />
Dostupné na internetu: http://www.europol.europa.eu/publications/EU_Terrorism_Situation_and_Trend_Report_TE-<br />
SAT/TESAT2007.pdf<br />
[7] TE-SAT 2008 – EU Terorism Situation and Trend Report [online]. Hague: Europol, 2008. [cit. 2010-1-5] ISBN 978-<br />
92-95018-73-0. Dostupné na internetu:<br />
http://www.europol.europa.eu/publications/EU_Terrorism_Situation_and_Trend_Report_TE-SAT/TESAT2008.pdf<br />
[8] TE-SAT 2009 – EU Terorism Situation and Trend Report [online]. Hague: Europol, 2009. [cit. 2010-6-5] ISBN 978-<br />
92-95018-74-7. Dostupné na internetu:<br />
http://www.europol.europa.eu/publications/EU_Terrorism_Situation_and_Trend_Report_TE-SAT/TESAT2009.pdf<br />
[9] TE-SAT 2010 – EU Terorism Situation and Trend Report [online]. Hague: Europol, 2010. [cit. 2010-2-6] ISBN 978-<br />
92-95018-80-8. Dostupné na internetu:<br />
http://www.europol.europa.eu/publications/EU_Terrorism_Situation_and_Trend_Report_TE-SAT/TESAT2010.pdf<br />
- 63 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />
APPROACH TO RISK MANAGEMENT SYSTEMATIC BASIS<br />
Zoran KEKOVIC 10<br />
Nenad KOMAZEC 11<br />
Samed KAROVIC 2<br />
SUMMARY:<br />
Risk management as part of the crisis management is aimed at addressing risks. Recently it has become dominant area<br />
of interest for both theoreticians and practitioners of all types in this field. Risk and risk management are rather new<br />
concepts in Serbia both in theoretical and practical sense. Different theoreticians and generally, speaking, people<br />
addressing risks have different approaches to defining risk and the stages of risk management. As risk management is<br />
process, indispensable at all stages of one system functioning, it is necessary to consider possibility of developing and<br />
applying systemic approach to risks management. That is why it is necessary to develop one systemic approach that<br />
would be used in risk management. One such systemic approach to risk management is presented in this paper as an<br />
attempt to manage suspense and threats.<br />
INTRODUCTION<br />
Management is the phenomenon of the 20 th<br />
century and it will have its important role in the<br />
21 st century as well. From the moment it<br />
appeared till today there have been many<br />
schools and directions within the theory of<br />
management. It appeared suddenly with great<br />
consequences changing all spheres of the<br />
society. There are different types of<br />
management definitions which basically<br />
produce its essential meaning. It can be said<br />
that it represents certain functions related to<br />
the governing and executive function.<br />
Governing function of the management results<br />
from the ownership relations while executive<br />
function is part of management and is<br />
attributed to the so called “not-owners”.<br />
From the above mentioned one can see that<br />
management is a very complex and<br />
interdisciplinary operation for it is related to the<br />
process and activities as well as to the<br />
performers and executors of the managing<br />
functions in organizations.<br />
Theory and practical application of risk<br />
management originated in the USA during<br />
fifties of the past century. In those days risk<br />
management was based on financial<br />
protection by means of insurance. In time more<br />
and more attention was paid to prevention<br />
measures. An opinion prevailed that the<br />
agents should be professionally reoriented and<br />
become risk managers. Soon risk managers<br />
were entrusted responsibility for establishing<br />
and addressing entire risk management in their<br />
companies.<br />
Essentially, the task of the modern<br />
management is managing the changes in<br />
contrast to traditional regulatory and control<br />
role i.e. maintaining the system in stable<br />
conditions. Having in mind that contemporary<br />
changes are often, dynamic, comprehensive<br />
and with uncertain outcome then an increased<br />
need is imposed to manage such uncertainties<br />
which contain certain risks. Very conception of<br />
the risk can be understood as certain<br />
probability or possibility of realization of<br />
unwanted consequences of some event.<br />
In many cases approach to risk management<br />
is based on the experience, following industrial<br />
trend or “good feeling” of a particular manager.<br />
Many managers justify such approach and<br />
define it as successful. Decision about a<br />
particular strategic investment cannot be<br />
based only on “good feeling” but must have<br />
defined value that is constantly evaluated to be<br />
successful in any moment[2].<br />
10 Zoran Kekovic, Ph.D. Full professor, Faculty of security sudies, Belgrade, zorankekovic@yahoo.com<br />
11 Nenad Komazec, crisis management specialist, Military academy, Belgrade, nkomazec@gmail.com<br />
Samed Karovic,Ph.D. docent, Military academy, Belgrade, samed.karovic@gmail.com<br />
- 64 -
All risks have direct and indirect influence on<br />
safe management with all important processes<br />
of the organization. All large organizations<br />
have defined manager teams that manage risk<br />
in the projects, company investments,<br />
infrastructure, health and social policy,<br />
personnel management, environment, etc. The<br />
risk always exists; it is changeable, dynamic<br />
and makes risk management a single process.<br />
risk and include it in the entire risk<br />
assessment. It is also necessary to include the<br />
employees who will take part in implementation<br />
of action plan. Coordinator of the risk<br />
management assists the team leader in the<br />
managing process for better implementation<br />
and in order to avoid problems [7].<br />
ORGANIZATIONAL STRUCTURE FOR RISK<br />
MANAGEMENT<br />
Organizational structure of risk management<br />
can be centralized and decentralized structure<br />
(Figure 1). The context of risk in this study is a<br />
case when the state of nature is unknown but<br />
there is objective or empiric evidence on it<br />
which enables the decision maker to attribute<br />
relevant probability of occurrence to the<br />
diverse states of nature. Risk management<br />
team leader as project manager or risk<br />
manager chooses appropriate structure<br />
depending upon type of organization [4, 11].<br />
With centralized organization the team leader<br />
forms the team, which he manages and which<br />
is responsible for all aspects of further risk<br />
management. This concept reduces individual<br />
responsibility for risk for this responsibility lies<br />
with the team. The best thing is to use this<br />
concept in the initial phase of risk assessment<br />
i.e. in preparation for risk management. The<br />
activities in this stage comprise definition of the<br />
working framework, collecting information on<br />
the subject of analysis, processing of data and<br />
possible extension of team’s plans. On the<br />
other hand, centralization of risk management<br />
leads to the wrong and incomplete<br />
assessments, confusion and resources<br />
wasting.<br />
With decentralized concept degree of<br />
decentralization depends upon the distribution<br />
of responsibilities for risk management. In case<br />
of such structure we have teams for risk<br />
assessment, each in its field (the team core<br />
consists most often of the following sectors<br />
representatives: marketing, production,<br />
technology, procurement, quality control and<br />
sales. If necessary other people may<br />
participate as well: from logistics, post sale,<br />
legal affairs, etc) who are in charge of making<br />
risk assessment and who are responsible for<br />
risk. Within these teams there is a need to<br />
have the team leader who is at the same time<br />
member of the main risk management team<br />
[5,6]. In the risk management process it is<br />
necessary to include external contractors and<br />
associates who make assessment of their own<br />
Fig. 1 Structure of risk management<br />
organization in principle<br />
The coordinators are experienced and trained<br />
managers; essentially they are “liaison officers”<br />
of the given organization with the external<br />
cooperators, employees and top managers.<br />
The coordinator should perform this duty apart<br />
from his basic job which shows that risk<br />
management is an integral part of the entire<br />
management. Generally, management<br />
coordinator is at the same time risk<br />
management team leader [3, 7]. His basic role<br />
as coordinator understands organization of<br />
meetings, securing support of the executives,<br />
providing working conditions, informing team<br />
members about the executives’ requests,<br />
monitoring the results, terms and team<br />
progress and reporting to the executives.<br />
Main team for risk assessment consists of the<br />
representatives of all teams for risk<br />
assessments and external contractors and<br />
associates in order to secure integration and<br />
implementation of all decisions in the form<br />
suitable for the decision making process but<br />
also understandable to the final executors[8].<br />
This kind of decision making prevents<br />
individual decision making within the risk<br />
assessment teams.<br />
- 65 -
That is why the risk analysis is always<br />
connected to unwanted results and<br />
consequences [4]. Decision maker must study<br />
what will be the result and how it will be related<br />
to others in order to see possibilities of defining<br />
probability of its occurrence. Then it is possible<br />
to evaluate projects i.e. alternatives in making<br />
decisions and chose the best action. Risk<br />
analysis enables decision maker to have<br />
logical framework to select the best action.<br />
Risk management team leader may engage<br />
independent organization for risk assessment<br />
in cases of special assessments and requests<br />
(hardware, software specific area, etc) when<br />
the system does not have experts for that field<br />
or when independent assessment is needed.<br />
The participation of the external organizations<br />
is limited [9, 13]. The limitations are defined by<br />
the top management in the form of a contract<br />
and following the suggestions of the risk<br />
assessment team.<br />
The risk analysis has been quite neglected, but<br />
today it is gaining a very important role. If<br />
observed, the system of organizational rules<br />
and standards relating to risk identifying and<br />
relation towards risks and undertaken activities<br />
is called risk management.<br />
The risk management system can be defined<br />
as an overall measurement and control<br />
process of relevant and potential risks and<br />
potential loss analysis. In the particular case,<br />
risk represents danger to individuals, objects<br />
and interests which can emerge as damage,<br />
threatening assets or specific interests of the<br />
organization, military-organizational system<br />
included.<br />
RISK MANAGEMENT SYSTEMIC<br />
APPROACH<br />
Lately, risk management attracts even more<br />
attention. This is simply necessary due to the<br />
focus on organizations to survive, that is,<br />
improve their position within the total<br />
globalization and survival. Every decision,<br />
personal, business or any other contains<br />
certain risks. Risk management is directly<br />
connected to crisis management. The risk<br />
management concept is based on the<br />
fundamental assumption that it is a planned,<br />
far-sighted, structurized, informative and ever<br />
appliable technique. The key to a successful<br />
risk management is early stage planning and<br />
overall implementation which is based on the<br />
processes given in figure 2.<br />
Risks management contemporary concept, as<br />
shown in figure 2, is based on assessment of<br />
risk as a continuous process, inclusion of a<br />
large number of people in risk management,<br />
since inefficient processes signify the source of<br />
risk, the management claims responsibilities<br />
for risk assessment and management,<br />
meaning that they define the risk formal policy,<br />
the true sources of risk are continually<br />
monitored and evaluated and this being in<br />
advance,and preventive; directed management<br />
reduces unacceptable risks to acceptable or<br />
avoids them.<br />
Risks management contents represent their<br />
classification and evaluation, which, together<br />
with the damage amount evalution and<br />
performing possibility enables preventive crisis<br />
management as well.<br />
Fig. 2. Phases of risk management<br />
Today, all up to date researches within the risk<br />
management lead to accepting the presented<br />
processes and they are constantly proven<br />
through practice [2,12]. Although each risk<br />
management strategy depends on the nature<br />
of the considered system, presented<br />
processes are continual and logically<br />
connected so that they represent the entirety<br />
of the risk management systematic approach<br />
process and comprise: risk planning, risk<br />
analysis (identification and risk assessment),<br />
undertaking measures to lessen the risk and<br />
risks supervision. .<br />
RISK PLANNING<br />
The management process starts with planning<br />
which can be defined as a process of setting<br />
future goals, assuming about the environment<br />
the defined goals are to be realized in, chosing<br />
of the action direction, means and ways of<br />
achieving goals.<br />
Risk planning is the first phase of risk<br />
management and represents a group of activities<br />
which are being performed within the entire risk<br />
- 66 -
management process and are defined by the risk<br />
management plan. It consists of defining the<br />
context of the problem, the project size and<br />
getting acquainted with the operations [5,16]. All<br />
interested parties should be included in risk<br />
planning.<br />
RISK ANALYSIS<br />
Risk analysis comprises elements manifested<br />
in cognition and assessment for organization<br />
goals and activities. Risks identification and<br />
their assessment dominate the entire process.<br />
It is generally accepted that risks be sorted into<br />
material and non-material categories.Material<br />
risks refer to loss danger, while non-material<br />
show implications to uncertainty in case of a<br />
situation such as where there will be losses or<br />
gains.<br />
By taking measures to lessen the risk the risks<br />
in question are mastered or reduced [15].<br />
Risks supervision is a continual activity<br />
because the risks change during the time, they<br />
appear and disappear, even their frequency is<br />
changeable.<br />
Risk analysis consists of the risk identification<br />
process and risk assessment.<br />
Risk sources<br />
State and local<br />
laws and<br />
regulations<br />
Contracts and<br />
legal relations<br />
Natural hazards<br />
Preliminary risk matrix<br />
Financial<br />
Changes of<br />
laws and<br />
regulations may<br />
affect income<br />
and business<br />
policy<br />
Parties to the<br />
contract may try<br />
to transfer risk<br />
to public<br />
institutions<br />
The storm may<br />
reduce income<br />
of the damaged<br />
areas of<br />
business<br />
Essential resources<br />
Chart. 1<br />
Human<br />
Special<br />
accommodation<br />
to the laws<br />
relative to human<br />
rights, rights of<br />
the people<br />
Employees’ trade<br />
organizations<br />
may try to control<br />
employment<br />
conditions...<br />
The storm may<br />
prevent<br />
employees to<br />
come to work<br />
identification is a structural, detailed and<br />
complete coverage of all the relevant risks,<br />
including dangers and damages and possible<br />
activity losses as well as their mutual impact.<br />
Representing information base for further<br />
steps, and risks are primarily analysed<br />
according to the following criteria:<br />
1. monitoring level (business processes,<br />
business fields, etc.),<br />
2. monitoring fields (services, research and<br />
development and the like) and<br />
3. type of risk (external, internal, operative<br />
and the like)<br />
Processes that support risk identification and<br />
other processes which act together within<br />
various business entities can be the object of<br />
risk identification. The result of the process of<br />
risk identification is the organization profile risk,<br />
the current risk image which keeps changing<br />
due to constant changes of external and<br />
internal surroundings.<br />
The process of risk identification is facilitated<br />
by various procedures. One of the procedures<br />
is the preliminary risk matrix, (chart 1).<br />
Criteria and relevant variables are based on<br />
probability measuring of unwanted event<br />
occurrence, which exists in every project. The<br />
project evaluation is done on basis of this<br />
probability.<br />
Risk analysis primarily deals with the<br />
uncertainty which exists in the problem in<br />
question [3,14]. It provides logical quantitative<br />
procedure in estimating the uncertainty and<br />
evaluation of the project<br />
This procedure gives an effective tool for<br />
incorporating subjective beliefs, information<br />
and evaluations in estimating the uncertainty.<br />
The basic elements for risk analysis bringing to<br />
effect are described in figure 3.<br />
Risk identification represents a process of<br />
elements survey and system process in<br />
order to identify and document the potential<br />
risks. The aim is to perceive on time the<br />
tendencies which jeoperdise the organization's<br />
functioning. Special attention is then paid to<br />
hazardous businesses, unregularities, law<br />
breaches etc. Risks may occur in various<br />
fields, such as legal, political and other<br />
working conditions of the organization,<br />
including natural influences as well. Risk<br />
Fig. 3 Risk analysis approach<br />
- 67 -
Risk evaluation is a step in the process of<br />
risk management where the emphasis is on<br />
the estimation of the amount of damage<br />
and the probability of key risks occurring.<br />
[9]. While estimating the probability of risks<br />
occurring and the amount of damage, a<br />
quantitative estimation is given.<br />
Quantitative risk estimation understands<br />
numerically formed risk estimation. It is<br />
calculated by the formula:<br />
Risk = P x C x c...........................................(1)<br />
P - probability of risk occurrance<br />
C - consequence caused by risk occurrence<br />
c - corrective coefficient<br />
Combining probability and the strength of<br />
consequences, risk evaluation is presented in<br />
risk matrix, where, the risks are sorted according<br />
to the amount of damage and probability of<br />
occurrence, as the result, the level or amount of<br />
risk is achieved. The corrective coefficient relates<br />
to some of the risk factors potential deviations in<br />
relation to the values set by the risk criterion. It<br />
depends substantially of protected values<br />
vulnerability or exposal to threats.<br />
Areas of specially important risk categories<br />
relevant in reporting are shaded within the matrix,<br />
while the risks of high probability which are under<br />
constant control, are marked distinctly [9,10].<br />
The reports about the risks of some<br />
management levels are done according to the<br />
graduated threshold values. The threshold value<br />
understands the volume upon which a risk is the<br />
relevant value for the entity in question. The<br />
essential question in this matrix refers to as to<br />
which risk threshold value the certain<br />
management level should be informed. Each<br />
particular area defines threshold value for<br />
particular reporting levels of and is responsible<br />
for it.<br />
Deciding upon the level of risk should be done<br />
within the matrix, (chart 2), for example:<br />
Unacceptable (51 to 100), Acceptable (11 to 50),<br />
Marginal (1 to 10). Depending on the risk value,<br />
priority in action can be determined. For<br />
example: unacceptable risks are of first grade<br />
priority, acceptable of second grade, marginal<br />
the third, etc.<br />
Risks with a value under 10 can be considered<br />
irrelevant, but should be registered and in the<br />
following risk evaluation must be taken into<br />
account. In the new risk considering new value<br />
levels for the amount of consequences and<br />
probability may be formed and these risks may<br />
be of significance.<br />
Probability<br />
High (10)<br />
Medium (5)<br />
Small (1)<br />
Risk level matrix<br />
Seriousness of consequences<br />
Small (1) Medium (5) High (10)<br />
Marginal<br />
(10)<br />
Marginal<br />
(5)<br />
Marginal<br />
(1)<br />
Acceptable<br />
(50)<br />
Acceptable<br />
(25)<br />
Chart. 2<br />
Unacceptable<br />
(100)<br />
Acceptable<br />
(50)<br />
Marginal (5) Marginal (10)<br />
Evaluation of risk is a process of quantified risk<br />
comparison to established criteria in order to<br />
define risk usability. Usability criteria can be<br />
viewed from various angles for example:<br />
expenses and benefits, legal regulations,<br />
economic aspects, according to the enviornment<br />
protection, contractor's requests, defined<br />
priorities, probability to occur, risk consequences<br />
etc. The way out of this process is a list of risk<br />
priorities.<br />
The use of risk analysis provides efficient<br />
communication between all the parties in<br />
cooperation in the process of estimating<br />
probability distribution. It is important to stress<br />
that identification of relevant organizationalspecific<br />
risk elements is one of the most<br />
important pre-conditions for a successful risk<br />
analysis and is directly related to specific<br />
questions of the organization.<br />
UNDERTAKING MEASURES TO LESSEN<br />
THE RISK<br />
Measures to lessen the risk understand active<br />
influence on risks previously identified in the<br />
sense of reducing the probability of a risk<br />
occurrence and separating the possible damage<br />
that could occur. Depending on the probability of<br />
risk occurrence and possible damage, the<br />
management determines minimal values<br />
(thresholds) which if exceeded present a<br />
potential loss for the organization.<br />
Undertaking measures to lessen the risk is the<br />
process of chosing the best strategy for risk<br />
management in accordance with the existing<br />
limitations and set goals. A plan of choice<br />
strategies is formed in this phase. The strategy<br />
for risk management implies risk control, risk<br />
reducement, risk retaining and shifting or transfer<br />
of risk.<br />
By risk control, mode for its control is being<br />
found, in other words, its probability and<br />
consequences on the system [17]. The modes<br />
for risk control are: the use of alternative design<br />
which provides risk reduction, development of a<br />
parallel system which serves for risk research,<br />
- 68 -
aggregate build principle for easier change of<br />
parts, use of models, simulations, etc.<br />
Risk reduction is such a management strategy<br />
where certain changes in the system are made,<br />
changes in concept, requests, specifications and<br />
performances (maximum speed reduction,<br />
working temperature reduction, introducing new<br />
technologies, protection measures application...)<br />
for possibility reduction of risky event occurrence<br />
and its influence on the system and environment.<br />
Risk retaining means risk accepting if it appears<br />
in the system and a strategy is desirable in case<br />
of small risks appearance. Naturally, risk retain is<br />
not desirable in cases of big risks appearance,<br />
that is, it is acceptable only if the probability of big<br />
risks appearance situation is small [17,19].<br />
Shifting or transfer of risk is such a strategy<br />
where the tendency is to liberate from or reduce<br />
the risk in such a manner that part of the risk or<br />
entire risk be shifted to another part of the<br />
system or another side. It is an extreme measure<br />
of mastering the risks, and understands a total<br />
elimination of risks, meaning the elimination of<br />
the probability of occurrence and the probable<br />
damage comes down to zero. This strategy is<br />
favourable only in situations when there is no<br />
other acceptable alternative.<br />
Every organization, under adequate measures,<br />
can bear the risks of medium probability of<br />
occurrence, and risks of medium to low possible<br />
damage. The stated measures have a preventive<br />
character. The choice of measures for<br />
overcoming a risk situation is under the<br />
jurisdiction of the managers of the management<br />
and depends on the specific features of the<br />
organization.<br />
- the role of safety (a document on holding<br />
to the measure system risks<br />
management safety in a longer period of<br />
time is needed).<br />
- the role of checking ( risk management<br />
system is checked by various controls and<br />
administration, as a precondition, and risk<br />
management system documents are basis<br />
and precondition for such a checking .<br />
All measures of the risk management system<br />
must be documented. For this purpose,writing<br />
a manual and plans for risks management with<br />
defined goals, guidelines and procedures is<br />
recommended.<br />
Risk management is a permanent and<br />
continuous process and there is always a need<br />
for short, special reports, briefings and<br />
assessments and in such cases these reports<br />
should always be saved in the risk<br />
management information system. That system<br />
represents the data basis about the current<br />
and historic data about the risk and is used as<br />
a basis for forming reports, fig.4.<br />
Document forms depend on the size and<br />
nature of the system in question, and some of<br />
the useful documents in the risk management<br />
process are: risk management plan, risk<br />
assessment report (serves as a basic<br />
document in decision making), risks list as per<br />
priorities, strategy plan for response to risks<br />
and risk control report (regular and special<br />
reports).<br />
COMMUNICATION AND INFORMING<br />
THROUGH THE PROCESS OF<br />
MANAGEMENT<br />
Communication leads to information about the<br />
team analysis participants, priorities and main<br />
goals, certain phases exits, that is, their risks<br />
data basis or the process of carrying out the<br />
analysis. In this way the directing of<br />
management's process to priority goals and<br />
two-way course of communication is achieved<br />
[9,18]. Risk documenting is an obligatory<br />
procedure within each risk management phase<br />
and consists of all plans, assessments and<br />
reports. That is the last step in the risk<br />
management process and includes:<br />
- submitting accounts and evidence (when<br />
the crisis occurs the managers can prove<br />
their responsible behaviour)<br />
Fig. 4 Data basis creating and risk report<br />
description<br />
- 69 -
SUMMARY<br />
Risk management is a process of active<br />
decisions making by which problems are<br />
avoided before they occur. Decisions making<br />
process is performed in certain risky and<br />
uncertain situations, which is basically a<br />
challenge for the leaders of the management.<br />
Risk management directly improves the<br />
decision making process, especially in cases of<br />
high risks, enabling the managers to<br />
understand the environment (closer and wider)<br />
and the risks, protect themselves and the<br />
organization and so achieve the set goals.<br />
Risk analysis is very successfully solved by<br />
certain software solutions, that is, systems for<br />
decision support. Analytica is presented in the<br />
paper as a tool for decision support while risk<br />
analysing and its application possibility only<br />
indicated.<br />
This article, in that context, tries to answer to<br />
possible management of the certain risk and an<br />
approach on systemic basis, by which total<br />
contribution is given to risks management as an<br />
important activity.<br />
Predicting events which might get spontaneous<br />
becomes an everyday activity and risk<br />
management becomes a process equal to other<br />
processes in the project, production etc. On the<br />
other hand, risk management should provide a<br />
continual existing of system [17, 18]. Documents<br />
deriving from the risk management process<br />
enable the risk management accreditation<br />
process and authorization process.<br />
Common for risk management is expressed<br />
through a defined tool in the decision process<br />
which integrates constant evaluation of what<br />
might go wrong (risks), determining which risks<br />
are the most significant and the contents and<br />
strategy to fight these risks [19]. As previously<br />
mentioned, especially in the analysis aspect<br />
and risks management, the most significant<br />
risk management elements can be defined and<br />
subsumed under: identification, analysis, plan,<br />
research, control and communication. All these<br />
elements are integrated into one entity and<br />
represent a logical order in the risk<br />
management process.<br />
BIBLIOGRAPHY<br />
[1] Акимов, B,B.: Основм анализа и управление риском в природнои и техногенои сперах, Москва, 2004.<br />
[2] Beck, Urlich.:World Risk Society, Filip Visnjic, Belgrade, 2001.<br />
[3] Beck Urlich.:World Risk Society, Cambridge, Polity Press, 1999<br />
[4] Beck, U.: Risk society: Totvards a new modernity, Sage Publications, London 1992.<br />
[5] Boin, A., ‘t Hart, P., "Public Leadership in Times if Crisis: Mission Impossible", Public Administration Review, Vol.<br />
63, No. 5, 2003, pp. 544-553.<br />
[6] Boin,A, Kofman-Bos, C., and Overdijk, W., "Crisis simulations: Exploring tomorrow’ s vulnerabilities and threats",<br />
Simulation & Gaming, Vol 35 No.3, September 2004.<br />
[7] Cvetković, D.:Risks Management, article, Festival of Quality, Kragujevac, 2006.<br />
[8] Keković, Z.:Kesetović, Z.: Chrestomathy – Crisis Prevention, Faculty of Security, Belgrade, 2007.<br />
[9] Molak B;Z.:What is crisis management, article Zagreb, 2007.<br />
[10] NOVÁK, L. a kol.: Plánovanie zdrojov na riešenie krízových situácií – vysokoškolská učebnica. Bratislava,<br />
VŠMEVS 2010. 308 s. 40%. ISBN 978-80-970272-4-7.<br />
[11] Lalonde, C., "In Search of Archetypes in Crises Management", Journal of Contingencies and Crisis management,<br />
Vol 12, No 2. June 2004.<br />
[12] Lawrence, B. and Hardigree, D., “Risk and crisis managemet in facilities: emerging paradigms in assessing critical<br />
incidents”Facilities, Vol 13, No 9/10, avgust 1995, pp 11-14<br />
[13] Pearson C. M. and J. A. Clair (1998) "Reafirming Crisis Management", Academy of<br />
[14] Management Review 23<br />
[15] Rosenthal, U., ‛t Hart,P. and Charles, T.M., "The World of Crisis and Crisis Management" in Coping with Crises.<br />
The Management of Disasters, Riots and Terrorism, edited by Uriel Rosenthal, Michael T. Charles, and Paul ‘t<br />
Hart. Springfield, IL: Charles C. Thomas, 1989.,<br />
[16] t,Hart P., Rosentahal,U., and Kouzmin,A: Crisis Deceision Making, Administration and Society,<br />
[17] 1993.<br />
[18] ISO TC 223/SC, International standard for social security.<br />
[19] ISO Guide 73:2009, Risk management vocabulary<br />
[20] www.absolutsecurity.com<br />
- 70 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />
KRITICKÁ INFAŠTRUKTÚRA V EURÓPSKEJ ÚNII A V<br />
SEVEROATLANTICKEJ ALIANCII<br />
Peter Marchevka 12<br />
SUMMARY:<br />
"Infrastructure" in last time definite mainly with reference to adequacy to defence of the state. Growing follicle threat<br />
international terrorism but leads to reinterpretation designation „infrastructure" in context national security. There is a<br />
change of to reappraisal to requisites individual element infrastructure of the state, that are or they will be consider<br />
inevitable at him existence as such and survival his inhabitant. These element infrastructure they will be consider "critical<br />
infrastructure". The article trial about juridical secure protect and defiance critical infrastructure in the European Union<br />
and Organization North Agreements<br />
Key word: Security, Infrastructure, Critical Infrastructure, Terrorism, Protection, Defensive.<br />
ÚVOD<br />
Jedným z rozhodujúcich problémov v<br />
dynamicky sa meniacom vývoji európskej<br />
integrácie v poslednom období je skutočnosť,<br />
že Európska únia definitívne prekročila rámec<br />
obyčajného ekonomického nadnárodného<br />
zoskupenia a jasne deklarovala svoju ambíciu<br />
zastávať pozíciu významného politického<br />
a bezpečnostného aktéra na globálnej úrovni.<br />
Okrem tradičných hrozieb, akými boli a sú<br />
prírodné katastrofy, nedbalosť, technologické<br />
havárie, neoprávnené vniknutie do<br />
počítačových systémov alebo trestná činnosť,<br />
sa na bezpečnostnej scéne objavila nová<br />
hrozba - medzinárodný terorizmus. [1]<br />
Tento fenomén sústreďuje svoje úsilie okrem<br />
tradičných cieľov osobitne na infraštruktúru<br />
štátov s cieľom spôsobiť masové obete, škody,<br />
vyvolať strach a pocit ohrozenia.<br />
V euro-atlantickej oblasti je približne<br />
15 000 000 kilometrov vozoviek, 675 900 km<br />
železničných tratí, asi 23 000 letísk alebo<br />
letiskových zariadení a okolo 230 nákladných<br />
prístavov. V tomto teritóriu je približne 1,4<br />
miliardy telefónnych liniek tak pevných, ako aj<br />
mobilných a stále sa rozrastajúci počet<br />
užívateľov internetu. [10]<br />
Vývoj celosvetovej bezpečnostnej situácie,<br />
zmena charakteru hrozieb a rizík vyvolali<br />
potrebu zabezpečiť efektívnu ochranu<br />
a obranu tejto infraštruktúry.<br />
Po útokoch medzinárodného terorizmu v USA,<br />
v Španielsku a vo Veľkej Británii, potreba<br />
ochrany a obrany infraštruktúry na národnej a<br />
medzinárodnej úrovni výrazne narástla.<br />
Preto jednotlivé štáty a postupne aj<br />
medzinárodné organizácie začali vytvárať<br />
inštitucionálne, legislatívne a organizačné<br />
podmienky na ochranu a obranu infraštruktúry,<br />
ktorá je strategicky dôležitá na fungovanie<br />
štátu a ktorej strata by mohla viesť k ohrozeniu<br />
života ľudí, k nezvratným, negatívnym<br />
ekonomickým a sociálnym dopadom na<br />
spoločnosť a na obyvateľov – kritickú<br />
infraštruktúru. Riešenie jej ochrany a obrany<br />
nie je mysliteľné bez spolupráce so<br />
Severoatlantickou alianciou - NATO.<br />
V prvej časti príspevku popíšem kreovanie,<br />
právny rámec a postavenie kritickej<br />
infraštruktúry v Európskej únii a NATO.<br />
V ďalšej časti príspevku, ktorý bude<br />
publikovaný v nasledujúcom čísle prezentujem<br />
postavenie kritickej infraštruktúry v Slovenskej<br />
republike.<br />
1. PRÁVNA ÚPRAVA NA ÚROVNI<br />
EURÓPSKEJ ÚNII<br />
12<br />
Ing. PhD., Ministerstvo obrany Slovenskej republiky, Sekcia obranného plánovania, Kutuzovova 8 Bratislava, e-mail:<br />
peter.marchevka@mod.gov.sk<br />
- 71 -
Spoločná zahraničná a bezpečnostná politika<br />
Európskej únie zahŕňa otázky týkajúce sa<br />
bezpečnosti, vrátane postupného<br />
vymedzovania spoločnej obrannej politiky,<br />
ktorá vedie k spoločnej obrane. Politika únie<br />
nemá vplyv na osobitý charakter<br />
bezpečnostnej a obrannej politiky členských<br />
štátov a rešpektuje záväzky, ktoré vidia<br />
v uskutočňovaní svojej obrany v NATO podľa<br />
Severoatlantickej zmluvy. Sú to otázky, ktoré<br />
zahŕňajú humanitárne a záchranné úlohy,<br />
misie na udržanie mieru a úlohy bojových síl<br />
pri riešení krízových situácií vrátane<br />
nastoľovania mieru.<br />
V júni 2004 požiadala Európska rada<br />
o prípravu celkovej stratégie na ochranu<br />
kritických infraštruktúr. Komisia v nadväznosti<br />
na to prijala 20. októbra 2004 oznámenie<br />
o ochrane najdôležitejšej infraštruktúry<br />
v boji proti terorizmu, v ktorom predložila<br />
návrhy, ako na európskej úrovni zlepšiť<br />
predchádzanie teroristickým útokom na kritickú<br />
infraštruktúru, pripravenosť a reakciu na ne.[9]<br />
Komisia dospela k zisteniu, že problematiku<br />
musí riešiť v rámci integrovanej európskej<br />
stratégie vzhľadom na potrebu ochrany<br />
občanov Európskej únie pred rizikami<br />
v súvislosti s teroristickými útokmi, ale aj<br />
s prírodnými katastrofami, technologickými<br />
haváriami a krízami spojenými s chorobami,<br />
pandémiami a inými, bližšie<br />
nešpecifikovateľnými krízami s často značnými<br />
cezhraničnými následkami. [4]<br />
Dňa 5. novembra 2004 bol schválený<br />
Haagsky program, podľa ktorého efektívne<br />
riadenie cezhraničných kríz v rámci Európskej<br />
únie si vyžaduje nielen posilnenie súčasných<br />
činností civilnej ochrany a hlavnej<br />
infraštruktúry, ale aj účinné zameranie sa na<br />
aspekty verejného poriadku a bezpečnosti<br />
v takýchto krízach. Z tohto dôvodu Európska<br />
rada vyzývala Komisiu, aby vytvorila<br />
integrované opatrenia EÚ pre krízové riadenie,<br />
ktoré by bolo implementované najneskôr do<br />
1. júla 2006. Opatrenia mali riešiť ďalšie<br />
hodnotenie kapacít, rezerv, vzdelávania,<br />
spoločných cvičení a operačných plánov pre<br />
riadenie občianskych kríz členských štátov.<br />
Následne, Komisia prijala 17. novembra 2005<br />
Zelenú knihu o európskom programe na<br />
ochranu najdôležitejšej infraštruktúry,<br />
v ktorej predstavila rôzne možnosti na<br />
vytvorenie programu a zriadenie Varovnej<br />
informačnej siete kritickej infraštruktúry.<br />
Hlavným cieľom Zelenej knihy je získať spätnú<br />
väzbu v otázke politických alternatív<br />
Európskeho programu na ochranu kritickej<br />
infraštruktúry (Europe Program Critical<br />
Infrastructure Protection - ďalej len „EPCIP“)<br />
zapojením širokého počtu zainteresovaných<br />
subjektov. Účinná ochrana najdôležitejšej<br />
infraštruktúry si vyžaduje komunikáciu,<br />
koordináciu a spoluprácu na vnútroštátnej<br />
úrovni a na úrovni EÚ medzi všetkými<br />
zainteresovanými subjektmi: majiteľmi<br />
a prevádzkovateľmi infraštruktúry, regulátormi,<br />
profesnými orgánmi a priemyselnými<br />
združeniami v spolupráci so všetkými úrovňami<br />
vlády a s verejnosťou. Obsahom Zelenej knihy<br />
sú alternatívne spôsoby, ktorými by Komisia<br />
mohla reagovať na požiadavku Rady na<br />
zavedenie EPCIP a Varovnej informačnej siete<br />
kritickej infraštruktúry (Critical Infrastructure<br />
Warning Information Network - ďalej len<br />
„CIWIN“) a predstavuje druhú fázu<br />
konzultačného procesu o zavedení<br />
Európskeho programu na ochranu<br />
najdôležitejšej infraštruktúry.<br />
Opatrenia uvedené v Zelenej knihe, týkajúce<br />
sa riadenia následkov, sú pre väčšinu narušení<br />
zhodné, resp. podobné, ochranné opatrenia sa<br />
líšia v závislosti od povahy hrozby. Medzi<br />
hrozby, ktoré by podstatne znížili schopnosť<br />
zabezpečovať základné potreby a bezpečnosť<br />
obyvateľstva, udržať poriadok a poskytovať<br />
minimálne základné verejné služby alebo<br />
riadne fungovanie ekonomiky, patria úmyselné<br />
útoky a prírodné katastrofy.<br />
V reakciách na Zelenú knihu sa zdôraznila<br />
pridaná hodnota, ktorú predstavuje rámec<br />
Spoločenstva pre ochranu kritickej<br />
infraštruktúry. Uznala sa potreba zvýšiť<br />
schopnosť ochrany kritickej infraštruktúry<br />
v Európe a pomôcť znížiť zraniteľné miesta<br />
tejto infraštruktúry. Súčasne sa zdôraznil aj<br />
význam kľúčových zásad subsidiarity,<br />
proporcionality a komplementarity, ako aj<br />
dialógu so zainteresovanými stranami.<br />
Európsky parlament zdôraznil, že hlavnú<br />
zodpovednosť za ochranu infraštruktúry majú<br />
členské štáty, najmä národní majitelia alebo<br />
operátori infraštruktúry.<br />
V decembri 2005 Rada pre spravodlivosť<br />
a vnútorné veci požiadala Komisiu, aby<br />
predložila návrh EPCIP a rozhodla, že by mal<br />
byť založený na prístupe, ktorý zohľadní všetky<br />
riziká a ktorý by prednostne čelil hrozbám<br />
vyplývajúcim z terorizmu. Tento prístup v<br />
procese ochrany kritickej infraštruktúry by<br />
zohľadňoval hrozby spôsobené človekom,<br />
technologické hrozby a prírodné katastrofy, ale<br />
prioritou by bola hrozba vyplývajúca z<br />
terorizmu.<br />
- 72 -
V texte oznámenia sa okrem iného<br />
konštatovalo, že sa zvyšujú možnosti pre<br />
katastrofické útoky teroristov, ktoré postihujú<br />
najdôležitejšiu infraštruktúru. Dôsledky<br />
možných útokov na priemyselné kontrolné<br />
systémy najdôležitejšej infraštruktúry môžu<br />
kolísať v širokom rozsahu. Všeobecne sa<br />
predpokladá, že úspešný elektronický útok by<br />
si vyžiadal málo zranení alebo obetí na<br />
životoch, ak vôbec nejaké, mohol by však<br />
spôsobiť škody na životne dôležitých<br />
infraštruktúrnych službách, napr. na verejnej<br />
sieti telefonického spojenia, naopak útok na<br />
kontrolné systémy chemických zariadení alebo<br />
zariadení kvapalného zemného plynu by mohol<br />
spôsobiť oveľa rozsiahlejšie straty na životoch,<br />
alebo aj značné materiálne škody, ktoré by<br />
mohli mať dlhodobé trvanie.<br />
Medzi najdôležitejšie druhy infraštruktúry<br />
patria:<br />
− energetické zariadenia a siete, výroba<br />
elektrickej energie,<br />
− rafinérie, výroba pohonných hmôt a plynu,<br />
skladovacie zariadenia, prenosové<br />
a distribučné systémy,<br />
− komunikačné a informačné technológie,<br />
telekomunikácie, televízne a rozhlasové<br />
vysielacie systémy, programové<br />
a technické prostriedky a internet,<br />
− financie, bankovníctvo,<br />
− zdravotníctvo,<br />
− potravinový priemysel, výrobné prostriedky<br />
a distribúcia,<br />
− voda, vodovodné potrubia a siete, stoková<br />
sieť, čistiarne, priehrady a vodné nádrže,<br />
− doprava,<br />
− výroba, skladovanie a preprava<br />
nebezpečného tovaru,<br />
− štátna správa, kľúčové štátne pracoviská,<br />
krízové pracoviská a zariadenia,<br />
informačné siete, majetkové hodnoty<br />
a pamiatky.[9]<br />
Cieľom Európskeho programu na ochranu<br />
najdôležitejšej infraštruktúry a úlohou Komisie<br />
je zabezpečiť existenciu adekvátnych<br />
a rovnakých úrovní ochrannej bezpečnosti pre<br />
najdôležitejšiu infraštruktúru, minimálnych<br />
jednotlivých prípadov zlyhania a rýchlych,<br />
testovaných mechanizmov obnovy v celej<br />
Európskej únii. Európsky program na ochranu<br />
najdôležitejšej infraštruktúry bude nepretržitý<br />
proces a bude potrebná jeho pravidelná<br />
kontrola, aby sa držal krok s problémami<br />
a požiadavkami Spoločenstva.<br />
Zámerom programu je poskytnúť pomoc<br />
priemyslu a vládam členských štátov<br />
Európskej únii pri rešpektovaní jednotlivých<br />
mandátov a zodpovednosti prostredníctvom<br />
CIWIN. Vytvorenie tejto siete má pomôcť<br />
hlavne pri stimulovaní výmeny informácií o<br />
spoločných hrozbách a zraniteľnostiach a<br />
adekvátnych opatreniach a stratégiách na<br />
zmiernenie rizík, ktoré majú prispieť k ochrane<br />
najdôležitejšej infraštruktúry. Preto by členské<br />
štáty zo svojej strany mali zabezpečiť, aby boli<br />
príslušné informácie postúpené všetkým<br />
relevantným vládnym rezortom a úradom,<br />
vrátane organizácií po<strong>hotovo</strong>stných služieb,<br />
informujúc príslušné subjekty priemyselného<br />
sektora tak, aby tieto zase informovali<br />
postihnutých vlastníkov a prevádzkovateľov<br />
najdôležitejšej infraštruktúry cez sieť kontaktov<br />
vybudovanú v členských štátoch.<br />
Ako sa už na viacerých miestach zdôraznilo,<br />
v prípade absencie sektorových noriem, alebo<br />
medzinárodných predpisov, Európsky výbor<br />
pre normalizáciu (ďalej len „CEN“) a ďalšie<br />
relevantné normalizačné organizácie by mohli<br />
navrhnúť jednotné bezpečnostné sektorové a<br />
upravené normy pre najrozličnejšie<br />
zainteresované odvetvia. Takéto normy by mali<br />
byť navrhnuté aj na medzinárodnej úrovni<br />
cestou Medzinárodnej organizácie pre<br />
normalizáciu (ISO), aby sa v tomto ohľade<br />
vytvorili primerané rovnaké podmienky.<br />
Dňa 8. decembra 2008 prijala Rada Európy<br />
smernicu 2008/114/ES o identifikácii<br />
a označení európskych kritických<br />
infraštruktúr a zhodnotení potreby zlepšiť<br />
ich ochranu. Predstavuje prvú fázu<br />
etapovitého prístupu k identifikácii a označeniu<br />
európskej kritickej infraštruktúry a zhodnoteniu<br />
potreby zlepšiť jej ochranu. Smernica sa<br />
zameriava najmä na sektor energetiky<br />
a dopravy, následne ich preskúma s cieľom<br />
vyhodnotiť a posúdiť, či je potrebné, aby sa do<br />
rozsahu pôsobnosti zahrnuli aj niektoré ďalšie<br />
sektory, ako napríklad sektor informačných a<br />
komunikačných technológií a iné. Čo je však<br />
potrebné zdôrazniť, primárnu a konečnú<br />
zodpovednosť za ochranu Európskej kritickej<br />
infraštruktúry nesú členské štáty a vlastníci<br />
alebo prevádzkovatelia kritickej infraštruktúry.<br />
[7]<br />
Smernica ustanovuje postup identifikácie<br />
európskej kritickej infraštruktúry. Tento postup<br />
je opísaný v článku 3 a prílohe III Smernice.<br />
Smernica zároveň stanovuje aj postup<br />
označenia európskej kritickej infraštruktúry<br />
a tento postup je opísaný v článku 4 Smernice.<br />
Každý členský štát identifikuje len tie<br />
potencionálne európske kritické infraštruktúry<br />
podľa postupu uvedeného v prílohe III<br />
Smernice, ktoré spĺňajú prierezové a sektorové<br />
- 73 -
kritériá a tiež zodpovedajú definícii „kritickej<br />
infraštruktúry“ a definícii „európskej kritickej<br />
infraštruktúry“.<br />
Potencionálna európska kritická infraštruktúra,<br />
ktorá nespĺňa požiadavky niektorého<br />
z uvedených nadväzujúcich krokov, sa<br />
nepovažuje za európsku kritickú infraštruktúru<br />
a vylúči sa z postupu. Potencionálna európska<br />
kritická infraštruktúra, ktorá zodpovedá<br />
definíciám „kritickej infraštruktúry“ a „európskej<br />
kritickej infraštruktúry“, musí byť podrobená<br />
ďalším krokom podľa tohto postupu.<br />
Každý členský štát má povinnosť identifikovať<br />
kritické infraštruktúry, ktoré sa môžu označiť<br />
ako európska kritická infraštruktúra.<br />
Potenciálna európska kritická infraštruktúra,<br />
ktorá nespĺňa požiadavky jedného z týchto<br />
nadväzujúcich krokov, nie je považovaná za<br />
európsku kritickú infraštruktúru a je vylúčená<br />
z postupu.[7] Postup označenia a zároveň<br />
práva a povinností členských štátov uvádza<br />
článok 4 Smernice.<br />
2. RIEŠENIE KRITICKEJ<br />
INFRAŠTRUKTÚRY V RÁMCI<br />
SEVEROATLANTICKEJ ALIANCIÍ<br />
Na istambulskom samite v roku 2004 bol<br />
schválený národnými riaditeľmi pre<br />
vyzbrojovanie program obrany proti terorizmu<br />
(Defence Against Terrorism - DAT).<br />
Projekt je zameraný na desať oblastí a na<br />
rozvoj moderných technológií, ktoré spĺňajú<br />
najpotrebnejšie bezpečnostné potreby obrany<br />
proti terorizmu. Jednou z oblasti je aj ochrana<br />
kritickej infraštruktúry, ktorá zastrešuje<br />
programy zamerané na obranu infraštruktúry<br />
NATO. Je úzko prepojený s inými iniciatívami,<br />
ako je ochrana prístavov, spravodajstvo,<br />
prieskum, pozorovanie a zisťovanie cieľov<br />
obrany proti terorizmu.<br />
Na summite v Štrasburgu/Kehli v apríli 2009<br />
lídri Aliancie poverili Generálneho tajomníka<br />
Andersa Fogh Rasmussena zriadením skupiny<br />
odborníkov z rôznych oblastí, aby pripravili<br />
pôdu pre novú Strategickú koncepciu NATO.<br />
Z analýzy a odporúčaní skupiny expertov<br />
k novej strategickej koncepcií NATO v časti<br />
Ochrana pred nekonvenčnými hrozbami<br />
konštatuje, že „aj za predpokladu, že NATO si<br />
naďalej udrží ostražitosť, je šanca priameho<br />
vojenského útoku na hranice Aliancie malá,<br />
aspoň v predvídateľnej budúcnosti. Zistili sme<br />
však, že v súčasnej dobe by sa mohli skôr<br />
objaviť menej konvenčné hrozby voči Aliancii<br />
z väčšej vzdialenosti, ktoré by mohli<br />
predstavovať hrozbu pre bezpečnosť doma.<br />
Medzi tieto hrozby patria útoky zbraňami<br />
hromadného ničenia, teroristické útoky a<br />
aktivity zamerané na poškodenie spoločnosti<br />
prostredníctvom kybernetických útokov alebo<br />
nezákonného narušenia kriticky dôležitých<br />
prepravných trás. Na ochranu pred týmito<br />
hrozbami, ktoré možno nedosiahnu úroveň<br />
útokov spadajúcich pod článok 5, musí NATO<br />
upraviť svoj prístup k obrane územia Aliancie a<br />
zároveň rozšíriť svoje schopnosti zvíťaziť vo<br />
vojenských operáciách a všeobecnejších<br />
bezpečnostných misiách mimo svojich hraníc.“<br />
V reakcii na netradičné hrozby sú diskutované<br />
predovšetkým reakcie NATO na terorizmus,<br />
kybernetickú zraniteľnosť, energetickú<br />
bezpečnosť a klimatické zmeny.[3]<br />
NATO pripúšťa, že kybernetické útoky sú<br />
rastúcou hrozbou bezpečnosti pre Alianciu<br />
a jej členov. Preto okrem iného veľké úsilie sa<br />
musí venované rozširovaniu monitoringu<br />
kritickej infraštruktúry NATO a zhodnoteniu a<br />
náprave akýchkoľvek nedostatkov, ktoré budú<br />
odhalené.<br />
Ochrana kritickej infraštruktúry bola a je<br />
kľúčovým zameraním pre plánovanie v NATO,<br />
činnosť na ktorej sa podieľajú všetky krajiny<br />
Euroatlantickej partnerskej rady (Euro-Atlantic<br />
Partnership Council – EAPC). Medzinárodná<br />
spolupráca uľahčuje zdieľanie relevantných<br />
informácií o potenciálnych zdrojoch hrozieb<br />
a ich možných dosahoch, hodnotení a výmene<br />
skúseností, osvedčených postupoch a<br />
nevyhnutných podkladoch pre prácu na<br />
ochrane kritickej infraštruktúry. Neoddeliteľnou<br />
súčasťou ochrany kritickej infraštruktúry je<br />
oblasť školení, tréningu a vzdelávanie<br />
personálu. NATO vynakladá značné úsilie na<br />
to, aby krajiny, ktoré uznávajú dôležitosť<br />
ochrany kritickej infraštruktúry vzdelávali<br />
personál, zodpovedných pracovníkov<br />
a obyvateľstvo o spôsoboch a metódach<br />
ochrany kritickej infraštruktúry v národných<br />
podmienkach a umožnili im túto činnosť<br />
vykonávať aj na spoločnom poli Aliancie.<br />
Cieľom ochrany a obrany kritickej<br />
infraštruktúry v chápaní NATO je<br />
koordinácia plánovacieho procesu na<br />
zabezpečenie čo najefektívnejšieho použitia<br />
vojenských a civilných zdrojov<br />
pri kolektívnej podpore ochrany a obrany<br />
strategických objektov Aliancie. Za<br />
plánovanie obrany kritickej infraštruktúry<br />
sú prioritne zodpovedné príslušné ústredné<br />
orgány štátnej správy na národnej úrovni a<br />
- 74 -
prostriedky orgánov verejnej správy<br />
zostávajú po celý čas nasadenia pod<br />
správou a kontrolou národných orgánov.<br />
Pre potreby NATO sa jednotlivé národné<br />
kapacity zlaďujú tak, aby vyžadované<br />
kapacity boli zabezpečené v požadovanej<br />
miere.<br />
Ochrana kritickej infraštruktúry je v rámci<br />
Organizácie Severoatlantickej zmluvy<br />
v kompetencii Vyššieho výboru NATO pre<br />
civilné núdzové plánovanie (NATO Senior Civil<br />
Emergency Planning Committe - SCEPC),<br />
ktorý je zaradený v rámci organizačnej<br />
štruktúry v časti podriadených organizácií<br />
a agentúr, ako časť civilného núdzového<br />
plánovania (Civil Emergency Planning).<br />
Na plnenie úloh ochrany kritickej infraštruktúry<br />
sú pod záštitou Vyššieho výboru NATO pre<br />
civilné núdzové plánovanie zriadené technické<br />
plánovacie výbory, ktoré združujú národných<br />
expertov jednotlivých krajín vyslaných<br />
vládnymi inštitúciami, priemyselnými<br />
spoločnosťami a vojenskými zástupcami.<br />
Jednotlivé výbory zodpovedajú za koordináciu<br />
krízového plánovania v oblasti:<br />
− vnútrozemskej pozemnej dopravy<br />
− námornej lodnej dopravy<br />
− civilného letectva,<br />
− potravinárstva a poľnohospodárstva<br />
− priemyselnej výroby a zásobovania<br />
− pôšt a telekomunikácií<br />
− zdravotníctva<br />
− civilnej ochrany a<br />
− zásobovania a spracovania ropy.<br />
Zabezpečenie dopravy, či už leteckej alebo<br />
vodnej, prevencia a samotné riešenie<br />
krízových situácii patrí medzi prioritné činnosti<br />
uskutočňované silami a prostriedkami NATO.<br />
Problematika je v kompetencii Výboru pre<br />
plánovanie civilného letectva (Civil Aviation<br />
Planning Committee - CAPC), Rady pre<br />
plánovanie oceánskej dopravy (Planning<br />
Board for Ocean Shipping - PBOS), Rady pre<br />
plánovanie európskej vnútrozemskej<br />
povrchovej dopravy (Planning Board for<br />
European Inland Surface Transport - PBEIST).<br />
Výbor pre priemyselné plánovanie (Industrial<br />
Planning Committee - IPC), Potravinársky a<br />
poľnohospodársky plánovací výbor (Food and<br />
Agriculture Planning Committee - FAPC) a ad<br />
hoc zvolávaný Výbor pre plánovanie<br />
zásobovania ropou a ropnými produktmi<br />
(Petroleum Planning Committee - PPC) má<br />
v kompetencii zabezpečovanie materiálovej<br />
podpory a dodávok. Oblasť pôšt<br />
a telekomunikácií je v kompetencii Výboru<br />
pre plánovanie civilných komunikačných<br />
systémov (Civil Communications Planning<br />
Committee - CCPC). Výbor koordinuje činnosť<br />
jednotlivých členských krajín na úseku<br />
harmonizácie štátnych komunikačných<br />
systémov a zvyšovanie ich odolnosti počas<br />
krízových situácií. Oblasť zdravotníctva je<br />
predmetom činnosti Spoločného<br />
zdravotníckeho výboru (Join Medical<br />
Committee - JMC).[2]<br />
Riešenie úloh obrany kritickej infraštruktúry v<br />
NATO nie je reálne bez účasti radu ďalších<br />
vládnych a mimovládnych medzinárodných<br />
organizácií. Do procesu prípravy využiteľných<br />
opatrení a zdrojov, ako aj do samotného<br />
riešenia vzniknutých krízových situácií sú vo<br />
významnej miere zapojené aj Rada Európy,<br />
Európska Únia, Medzinárodný výbor<br />
Červeného kríža, Medzinárodná agentúra pre<br />
atómovú energiu, Organizácia OSN pre<br />
výchovu, vedu a kultúru (UNESCO), Úrad<br />
Vysokého komisára OSN pre utečencov<br />
(UNHCR), Detský fond OSN (UNICEF), Úradu<br />
OSN pre koordináciu humanitárnych záležitostí<br />
(UN-OCHA), Svetová zdravotnícka organizácia<br />
(WHO) a rad ďalších organizácií.<br />
ZÁVER<br />
Zámerom úprav kritickej infraštruktúry na<br />
úrovni Európskej únie je v európskom rámci<br />
úprava takých podmienok, ktoré by na<br />
všeobecnej aj oblastne explicitne stanovenej<br />
rovine riešili otázku identifikácie, kategorizácie<br />
a ochrany kritickej infraštruktúry. V súčasnosti<br />
je Európska únia integrátorom národných<br />
snáh, pričom sa snaží byť v čo najväčšej<br />
možnej miere aj navrhovateľom vhodnej<br />
právnej úpravy. Z celoeurópskeho aspektu sa<br />
zaoberá otázkami riešenia možných ohrození,<br />
ktorých zničenie alebo narušenie by pri takom<br />
množstve infraštruktúr, ktoré sa na teritóriu<br />
členských krajín nachádzajú, mohlo mať nielen<br />
národné, ale aj cezhraničné účinky.<br />
Pri transpozícii smernice na podmienky<br />
Slovenskej republiky bude potrebné zamerať<br />
úsilie na zabezpečenie správnej transpozície,<br />
aby sa neporušila jej celistvosť pri samotnej<br />
transpozícii a vykonávaní v právnom systéme<br />
a nedošlo k vytváraniu neistoty. Je dôležité,<br />
aby Slovenská republika dôkladne preskúmala<br />
svoj právny systém s cieľom zabrániť<br />
možnému prekrývaniu pravidiel prijatých pri<br />
transponovaní smernice s už existujúcimi<br />
ustanoveniami platného právneho poriadku<br />
Slovenskej republiky a tým zabezpečila väčšiu<br />
transparentnosť a pochopiteľnosť<br />
transponovanej smernice. Transponovaná<br />
smernica by mala doplniť metódy a prostriedky<br />
- 75 -
ochrany kritickej infraštruktúry v Slovenskej<br />
republike a súčasne by mala zabezpečiť<br />
celoplošnú kontrolu, ako nový nástroj na<br />
kontrolu a presadzovanie vykonávania<br />
právnych predpisov v oblasti kritickej<br />
infraštruktúry. Malo by ísť o systematickú<br />
kontrolu, ktorú vykonávajú príslušné orgány<br />
Slovenskej republiky, zodpovedné za<br />
vynucovanie aplikácie práv predpisov a mali by<br />
sa vytvoriť účinnejšie nástroje na<br />
monitorovanie vykonania práv predpisov a tým<br />
by mohli byť napr. celoplošné kontroly a<br />
testovania. Ale o tom v budúcom čísle.<br />
LITERATÚRA<br />
[1] NOVÁK, L. a kol.: Plánovanie zdrojov na riešenie krízových situácií – vysokoškolská učebnica. Bratislava,<br />
VŠMEVS 2010. 308 s. 40%. ISBN 978-80-970272-4-7.<br />
[2] Bezpečnostná stratégia EÚ. EK Brusel, Belgicko, 2003.<br />
[3] NATO Handbook, NATO – Public Diplomacy Division, 1110 Brussels, ISBN 92-845-0178-4, Belgium, 2006.<br />
[4] New NATO´s Strategic Concept, Slovak Atlantic Commission, 2010.<br />
[5] Oznámenie Komisie Rade a Európskemu Parlamentu - Ochrana najdôležitejšej infraštruktúry<br />
v boji proti terorizmu KOM/2004/0702 v konečnom znení.<br />
[6] Predbežné stanovisko k návrhu smernice Rady o identifikácii a označení európskej kritickej infraštruktúry<br />
a o zhodnotení potreby zlepšiť jej ochranu - EÚ tlač: 2006/0276 (CNS).<br />
[7] Príručka NATO (slovenský a český preklad). NATO, Bratislava 2001.<br />
[8] Smernice Rady 2008/114/ES z 8. decembra 2008 o identifikácii a označení európskych kritických infraštruktúr<br />
a zhodnotení potreby zlepšiť ich ochranu (Ú. v. EÚ, L 345/75, 23.12.2008).<br />
[9] Zmluva o založení Európskeho spoločenstva.<br />
[10] Zelená kniha o európskom programe na ochranu najdôležitejšej infraštruktúry, KOM(2005) 576, Brusel, 2005.<br />
[11] Critical Infrastrukture Protection in a NATO/EAPC Civil Emergency Planning context, Directorate 1110- Brussels,<br />
Belgium 2007.<br />
- 76 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT -1/2011<br />
POSTUP STANOVENIA PRAVDEPODOBNOSTI VZNIKU DOPRAVNEJ<br />
KONGESCIE AKO ZDROJA SPOLOČENSKÝCH RIZÍK<br />
Roman ONDREJKA 13<br />
Gabriela JÁNOŠÍKOVÁ 14<br />
SUMMARY:<br />
In regard to the high level of uncertainty in analyzing a likelihood of societal risks, the aim of the article is to<br />
establish a process for determining the likelihood of traffic congestion as a source and an activator of the<br />
societal risks. The article contains of incorporation this uncertainty into the calculating of rate of societal risks<br />
and the actual process of determining the likelihood of traffic congestion by using Pearson's chi-square tests of<br />
the continuous probability distributions. The result of the article on the basis of statistical survey of the traffic<br />
intensity is the probabilistic table of traffic congestions on Vysokoskolakov Street in Zilina.<br />
ÚVOD<br />
V dôsledku globalizačných procesov v snahe<br />
o ekonomicko-hospodársky rast jednotlivých<br />
krajín a ich úsilie o prispôsobenie sa svetovým<br />
štandardom udávaným ekonomicky vyspelými<br />
krajinami vznikajú nové bezpečnostné hrozby<br />
a riziká dotýkajúce sa všetkých oblastí života<br />
v spoločnosti. Existencia zdrojov týchto hrozieb<br />
a rizík vyplýva z prirodzených a nevyhnutných<br />
zmien v prostrediach, v ktorých prebiehajú<br />
spomínané asimilačné procesy.<br />
Všetky riziká v konkrétnom politickom,<br />
ekonomickom, environmentálnom, technickom<br />
alebo technologickom prostredí možno zaradiť<br />
medzi spoločenské riziká, pretože v konečnom<br />
dôsledku ovplyvňujú práve život jednotlivca,<br />
skupiny ľudí, celého štátu alebo skupiny<br />
štátov. Je teda zrejmé, že dopad<br />
spoločenských rizík má globálny charakter.<br />
Zdroj spoločenského rizika môže predstavovať<br />
aj stav cestnej dopravnej infraštruktúry, ktorá<br />
má priamy vplyv na expanzívnosť<br />
ekonomického rozvoja krajiny. S výkonnosťou<br />
jej hospodárstva úmerne rastú požiadavky na<br />
rozsah a kvalitu cestnej siete, ktorá pri<br />
poddimenzovaní kapacity, vzhľadom na<br />
intenzitu dopravy, môže byť zdrojom<br />
dopravných kongescií. Dopravné kongescie<br />
môžu byť zdrojom viacerých spoločenských<br />
rizík akými sú napr. psychologické aspekty<br />
správania sa účastníkov dopravného procesu<br />
(stres, únava, agresivita,), časové straty<br />
a s nimi súvisiace zvýšené náklady, vyššia<br />
energetická náročnosť a negatívny vplyv na<br />
životné prostredie, nižšia dostupnosť územia<br />
atď.<br />
Hodnotiť mieru závažnosti spoločenských rizík<br />
znamená analyzovať ich z hľadiska<br />
pravdepodobnosti ich vzniku a dôsledkov<br />
negatívneho javu, ktoré môžu spôsobiť. Často<br />
však vzhľadom k nedostatočným alebo<br />
chýbajúcim štatistickým údajom, potrebným<br />
pre kvalifikované hodnotenie rizík,<br />
posudzovatelia musia uvažovať s veľkou<br />
mierou neurčitosti. V zahraničnej i domácej<br />
literatúre [1,5,7] je možné sa stretnúť<br />
s vyjadrením miery spoločenského rizika<br />
pomocou tzv. f-D krivky, ktorá predstavuje<br />
funkčnú závislosť medzi pravdepodobnosťou<br />
určitej nepriaznivej udalosti vyjadrenej ako<br />
priemerná frekvencia, s akou sa dá očakávať,<br />
a jej dôsledkami.<br />
V predloženom príspevku sa zameriame na<br />
spôsob stanovenia (odhadu) pravdepodobnosti<br />
vzniku dopravnej kongescie, ako zdroja<br />
možných spoločenských rizík.<br />
SPOLOČENSKÉ RIZIKO A NEURČITOSŤ<br />
Vzhľadom na heterogenitu prístupov ku<br />
kategorizácii rizík existuje množstvo delení<br />
spoločenských rizík. Určite môžeme tvrdiť, že<br />
ide o riziká antropogénneho charakteru, teda<br />
vyplývajúce z činnosti človeka. resp. týkajúce<br />
sa človeka. Vychádzajúc z tohto predpokladu,<br />
13<br />
Roman Ondrejka, Ing., <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, Katedra krízového manažmentu, Žilinská univerzita v Žiline,<br />
ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: Roman.Ondrejka@fsi.uniza.sk<br />
14 Gabriela Jánošíková, Ing., <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, Katedra krízového manažmentu, Žilinská univerzita v Žiline,<br />
ul. 1. mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: Gabriela.Janosikova@fsi.uniza.sk<br />
- 77 -
môžu spoločenské riziká vplývať na<br />
jednotlivca, kedy hovoríme o individuálnych<br />
rizikách, skupiny ľudí, teda týkajúce sa majority<br />
resp. minority a populačné s dopadom na celú<br />
spoločnosť. Pre všetky tieto kategórie možno<br />
používať súhrnný pojem „spoločenské riziko“.<br />
Za predpokladu, že každé riziko (technické,<br />
technologické, prírodné ...) vo väčšej či menšej<br />
miere ovplyvňuje horeuvedené kategórie,<br />
vychádzajúc zo všeobecných definícií rizika<br />
[7], ktoré hovoria o riziku ako o kvantitatívnom,<br />
resp. kvalitatívnom vyjadrení ohrozenia, stupni<br />
alebo miere ohrozenia, či ako<br />
o pravdepodobnosti vzniku negatívneho javu<br />
a jeho dôsledku, možno konštatovať, že všetky<br />
riziká sú spoločenské.<br />
Riziko predstavuje vzťah medzi<br />
pravdepodobnosťou vzniku negatívneho javu<br />
a jeho dôsledkom. Z matematického hľadiska<br />
možno riziko všeobecne definovať lineárnou<br />
závislosťou dôsledkov a pravdepodobnosti, že<br />
predpokladaná negatívna udalosť nastane<br />
v tvare funkcie:<br />
r = f ( p , d ) , (1)<br />
kde<br />
r je veľkosť spoločenského rizika,<br />
p je pravdepodobnosť výskytu<br />
spoločenského rizika,<br />
d je dôsledok spoločenského rizika.<br />
Rozšírená definícia rizika zahŕňa v sebe aj<br />
hodnoty ako e – časová expozícia, t.j. doba<br />
trvania podmienok pre vznik negatívneho javu<br />
a hodnotu o – možnosť využitia ochranných<br />
opatrení v etape ohrozenia. Potom má funkcia<br />
rizika tvar:<br />
r = f ( p , d , e , o ) (2)<br />
Vo všeobecnosti sa veľkosť rizika vyjadruje<br />
zjednodušene ako súčin jednotlivých<br />
premenných dosiahnutých ohodnocovaním<br />
uvedených parametrov na zvolenej<br />
hodnotiacej škále. Z uvedené prístupu budeme<br />
ďalej vychádzať pri vlastnej úvahe<br />
o matematickom vyjadrení spoločenského<br />
rizika, nakoľko vyjadrenie uvedenej funkcie<br />
piatich premenných by bolo problematické.<br />
Ako sme naznačili, analyzovať spoločenské<br />
riziká znamená zápoliť oproti analýze napr.<br />
technických rizík, kedy sú pravdepodobnosti<br />
a dôsledky príslušných rizík viac menej<br />
exaktné, s veľkou mierou neurčitosti. Tá<br />
podmienene vychádza zo stochastickosti<br />
procesov a faktorov (ich počet, charakter,<br />
úroveň atď.) vplývajúcich na existenciu<br />
spoločenských rizík. Spomínaná neurčitosť<br />
vychádza zo subjektívnych alebo objektívnych<br />
bariér, ktoré zamedzujú hodnotiteľom<br />
kvalifikovane kvantifikovať mieru<br />
pravdepodobnosti a dôsledkov nepriaznivého<br />
javu v podobe spoločenského rizika.<br />
Determinanty neurčitosti (faktory) tohto<br />
hodnotenia navrhujeme členiť do dvoch<br />
skupín:<br />
− determinanty určenia hodnoty pravdepodobnosti<br />
s chybou ∆P (delta<br />
pravdepodobnosti),<br />
− determinanty určenia veľkosti dôsledkov<br />
s chybou ∆D (delta dôsledkov).<br />
Ak pri hodnotení miery spoločenského rizika<br />
predstavuje úroveň absolútneho poznania<br />
(určitosti) týchto determinantov maximálnu, t.j.<br />
100% určitosť 1, celková chyba ∆P=0 a ∆D=0,<br />
a teda hodnota korekcie neurčitosťou N=1. Ak<br />
však nastane prípad, kedy úroveň poznania<br />
týchto determinantov bude minimálna, t.j.<br />
blízka nule, potom budú chyby delta<br />
pravdepodobnosti a delta dôsledkov<br />
nadobúdať reálne hodnoty. Je zrejmé, že tieto<br />
hodnoty nemôžu byť rovné nule, pretože je<br />
nezmyselné hodnotiť riziko, o ktorom nič<br />
nevieme. Uvedené hodnoty sa premietnu do<br />
vzťahu pre výpočet veľkosti spoločenského<br />
rizika prostredníctvom premennej „korekcia<br />
neurčitosťou“ v nasledovnom tvare:<br />
N<br />
µ<br />
P<br />
. µ<br />
P<br />
..... µ<br />
kde:<br />
− N je korekcia neurčitosťou,<br />
− µ µ ... sú determinanty neurčitosti<br />
P<br />
,<br />
P<br />
µ<br />
1 2 P n<br />
P n<br />
1<br />
. µ<br />
= (3)<br />
vplývajúce na určenie hodnoty<br />
pravdepodobnosti s konečným počtom n<br />
pre konkrétne spoločenské riziko a<br />
. µ<br />
..... µ<br />
1 2<br />
1 2<br />
m<br />
D<br />
−<br />
D<br />
D<br />
µ ...<br />
,<br />
D<br />
, µ<br />
D<br />
µ<br />
1 2 D m<br />
sú determinanty neurčitosti<br />
vplývajúce na učenie veľkosti dôsledkov<br />
s konečným počtom m pre konkrétne<br />
spoločenské riziko.<br />
- 78 -
Uvedené determinanty µ nadobúdajú hodnoty<br />
z intervalu [0,1]. Interval hodnôt je sprava<br />
uzavretý, zľava otvorený, nakoľko by nemalo<br />
význam hodnotiť pravdepodobnosť a dôsledky<br />
konkrétneho spoločenského rizika pri<br />
podmienkach 100% neurčitosti, resp. hodnotiť<br />
niečo, čo neexistuje, alebo existuje, ale my<br />
o tom nevieme.<br />
a tým aj pravdepodobnosti výskytu<br />
spoločenských rizík s využitím vybraných<br />
rozdelení pravdepodobnosti spojitých<br />
náhodných premenných. Celý priebeh<br />
stanovenia pravdepodobnosti vzniku dopravnej<br />
kongescie podrobne rozpracovaný v ďalšej<br />
časti článku znázorňuje Obrázok 1.<br />
Konečný počet determinantov konkrétneho<br />
spoločenského rizika je závislý od typu rizika<br />
a pre objektívne hodnotenie miery tohto rizika<br />
na rôznych objektoch by mal byť vždy rovnaký.<br />
Ak nezohľadníme niektoré determinanty µ.<br />
napriek tomu, že existujú, považujú sa za<br />
determinanty určitosti, t.j. platí µ (P,D) =1.<br />
Polovičné, t.j. 50% poznanie determinantov<br />
neurčitosti zvýši úroveň sledovaného<br />
spoločenského rizika dvojnásobne.<br />
Po zohľadnení týchto skutočností môžeme<br />
konštatovať, že funkcia resp. hodnota<br />
spoločenského rizika má tvar:<br />
r = f ( p,<br />
d,<br />
n)<br />
resp. R = PxDxN (4)<br />
Predmetom všeobecnej analýzy rizík je<br />
podľa ISO 31000 „Risk management“<br />
posúdenie rizík z hľadiska<br />
pravdepodobnosti ich výskytu a možných<br />
negatívnych dôsledkov.<br />
Osobitosť hodnotenia spoločenských rizík<br />
spôsobuje práve popisovaná neurčitosť. Tú<br />
sa v ďalšej časti príspevku pokúsime<br />
eliminovať pri stanovení, resp. výpočte<br />
pravdepodobnosti vzniku dopravnej<br />
kongescie ako možného zdroja<br />
spoločenských rizík.<br />
Predpokladáme, že tento aktivovaný zdroj<br />
podmienene vyvolá existenciu<br />
spoločenských rizík ako sú napr. časové<br />
straty, vyššie dopravné resp. prepravné<br />
náklady, negatívne zmeny psychického<br />
stavu vodičov, vyššiu záťaž na životné<br />
prostredie a pod., čím možno<br />
pravdepodobnosť vzniku dopravnej<br />
kongescie stotožniť s pravdepodobnosťou<br />
výskytu uvedených spoločenských rizík.<br />
POSTUP STANOVENIA PRAVDEPODOB-<br />
NOSTI VZNIKU DOPRAVNEJ KONGESCIE<br />
S VYUŽITÍM ROZDELENIA PRAVDEPODOB-<br />
NOSTI VÝSKYTU POČETNOSTI VOZIDIEL<br />
Cieľom nasledujúcej časti príspevku je potvrdiť<br />
alebo vyvrátiť na konkrétnom zdroji<br />
spoločenských rizík – dopravnej kongescii<br />
možnosť určenia pravdepodobnosti jej vzniku<br />
Obr. 1 Postup určenia pravdepodobnosti<br />
vzniku dopravnej kongescie<br />
Za dopravnú kongesciu budeme považovať<br />
jav zastavenia dopravy z dôvodu náhleho<br />
zvýšenia jej intenzity na úseku ulice<br />
Vysokoškolákov v Žiline v smere do mesta<br />
v mieste pred obchodným domom Kaufland.<br />
Štatistické zisťovanie bolo vykonané<br />
pozorovaním dňa 15. septembra 2009 v čase<br />
rannej špičky od 6.00 do 9.00 hodiny.<br />
Štatistickou jednotkou bol dvojminútový časový<br />
interval. Za tri hodiny bolo celkovo nameraných<br />
90 hodnôt. Štatistický znak predstavoval počet<br />
automobilov, ktoré daným cestným úsekom<br />
- 79 -
prešli za uvažovaný časový interval. Zistené<br />
početnosti vozidiel v čase ilustruje Obrázok 2.<br />
60<br />
Počet automobilov<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
6.00 6.10 5 6.20 10 6.30 15 6.40 20 6.50 25 7.00 30 7.10 35 7.20 40 7.30 45 7.40 50 7.50 55 8.00 60 8.10 65 8.20 70 8.30 75 8.40 80 8.50 85 9.00 90 95<br />
Čas<br />
Obr. 2 Graf intenzity dopravy v i-tych intervaloch, ul. Vysokoškolákov<br />
Uvedené rozdelenie absolútnych početností<br />
automobilov v po sebe nasledujúcich<br />
dvojminútových časových intervaloch by bolo<br />
možné použiť na výpočet pravdepodobnosti<br />
vzniku dopravnej kongescie, ak by bola známa<br />
hraničná hodnota počtu automobilov, ktoré by<br />
na konkrétnom úseku cesty spôsobili také<br />
zdržanie, aby mohlo byť považované za<br />
dopravnú kongesciu. Pravdepodobnosť jej<br />
vzniku by bola rovná podielu počtu<br />
automobilov v konkrétnom intervale a počtu<br />
automobilov, ktoré by na určitý čas spôsobilo<br />
nežiaduce zastavenie dopravného prúdu.<br />
Z vizuálneho posúdenia priebehu grafu<br />
intenzity dopravy v časových intervaloch je<br />
potrebné rozhodnúť, ktoré rozdelenia<br />
pravdepodobnosti spojitých náhodných<br />
premenných budeme testovať na zhodu<br />
s naším rozdelením pravdepodobnosti počtu<br />
automobilov prechádzajúcich uvažovaným<br />
úsekom cesty. Testované boli nasledovné tri<br />
rozdelenia: normálne, logaritmicko-normálne<br />
a rozdelenie gama.<br />
Na overenie použijeme Pearsonov test dobrej<br />
zhody, ktorého princíp spočíva podľa [4]<br />
v porovnávaní vypočítaného testovacieho<br />
kritéria χ 2 s jeho kritickou hodnotu na hladine<br />
významnosti α, v našom prípade 0,05,<br />
a príslušných stupňoch voľnosti. V prípade, ak<br />
bude hodnota testovacieho kritéria menšia ako<br />
kritická hodnota, prijmeme nulovú hypotézu H 0<br />
o zhode empirického rozdelenia s teoretickým<br />
– predpokladaným rozdelením.<br />
Tým sa potvrdí naše očakávanie, že<br />
pravdepodobnosť početnosti vozidiel a tým aj<br />
vznik dopravnej kongescie je možné<br />
odhadovať niektorým zo známych teoretických<br />
rozdelení pravdepodobnosti. V opačnom<br />
prípade nulovú hypotézu zamietneme<br />
a prijmeme alternatívnu hypotézu H 1 , ktorá<br />
tvrdí opak. Pred samotným testovaním bolo<br />
potrebné súbor početností automobilov<br />
v časových intervaloch roztriediť.<br />
Výsledkom triedenia je Tabuľka 2.<br />
Tab. 2<br />
Rozdelenie početnosti časových intervalov<br />
podľa početnosti automobilov<br />
Triedy<br />
Hranice tried počtu<br />
automobilov<br />
Horná<br />
hranica<br />
Dolná<br />
hranica<br />
Počet<br />
časových<br />
intervalov<br />
Pravdepodobnosť<br />
počtu<br />
automobilov<br />
1 8 0,089<br />
2 (27 32> 2 0,022<br />
3 (32 37> 13 0,144<br />
4 (37 42> 24 0,267<br />
5 (42 47> 17 0,189<br />
6 (47 52> 17 0,189<br />
7 (52 56> 9 0,1<br />
Σ - - 90 1<br />
Takto roztriedený súbor sme následne<br />
testovali (tabuľka 3) pomocou χ 2 testu dobrej<br />
zhody na:<br />
− normálne rozdelenie,<br />
− rozdelenie gama,<br />
− logaritmicko-normálne rozdelenie.<br />
Na zhodu rozdelenia početnosti empirického<br />
súboru sme ako prvé testovali spojité normálne<br />
rozdelenie pravdepodobnosti. Jeho parametre<br />
boli vypočítané na úrovni strednej<br />
hodnoty μ = 41,51 a rozptylu σ 2 = 66,45.<br />
Hodnota kritéria testovacej charakteristiky<br />
predstavovala sumu 8,79, ktorej zodpovedala<br />
na štyroch stupňoch voľnosti kritická hodnota<br />
0,94. Výsledok testu ukázal, že nulovú<br />
hypotézu o zhode empirického rozdelenia<br />
s teoretickým normálnym rozdelením<br />
prijímame na hladine významnosti α < 0,06.<br />
Na nami uvažovanej hladine významnosti<br />
možno potvrdiť, že počet automobilov<br />
- 80 -
v dvojminútových intervaloch je náhodným<br />
javom, ktorý možno popísať normálnym<br />
rozdelením pravdepodobnosti s hore<br />
uvedenými parametrami.<br />
Druhým testovaným rozdelením pravdepodobnosti<br />
spojitej náhodnej premennej bolo<br />
gama rozdelenie s vypočítanými parametrami<br />
a = 25,92 a b = 0,62. V tomto prípade bola<br />
hodnota chí kvadrát testovacej charakteristiky<br />
na úrovni 26,48. O zhode rozdelenia<br />
početnosti spojitých časových intervalov podľa<br />
počtu automobilov s testovaným gama<br />
rozdelením rozhodla kritická hodnota<br />
testovacej charakteristiky, ktorá pre štyri<br />
stupne voľnosti nadobúdala hodnotu 0,9998.<br />
Nulovú hypotézu by v tomto prípade bolo<br />
možné prijať len za predpokladu hladiny<br />
významnosti α < 0,0002. Pre našu úroveň<br />
pravdepodobnosti chyby 0,05 sme uvedenú<br />
hypotézu zamietli a prijali alternatívnu<br />
hypotézu, že rozdelenie početnosti časových<br />
intervalov podľa počtu automobilov nie je<br />
zhodné s rozdelením gama náhodnej<br />
premennej s príslušnými parametrami.<br />
Tab. 3<br />
Hodnoty teoretických početností TP a c 2<br />
testu pre testované rozdelenia<br />
Normálne<br />
rozdelenie<br />
Gama rozdelenie<br />
Logaritmickonormálne<br />
rozdelenie<br />
TP χ 2 TP χ 2 TP χ 2<br />
4,70 2,31 1,98 18,36 1,56 26,66<br />
7,58 4,11 8,14 4,63 8,12 4,62<br />
15,16 0,31 17,20 1,03 18,29 1,53<br />
21,06 0,41 21,99 0,18 22,68 0,08<br />
20,31 0,54 19,03 0,22 18,58 0,13<br />
13,60 0,85 12,07 2,02 11,36 2,80<br />
7,59 0,26 9,59 0,04 9,41 0,02<br />
Σ 90,00 8,79 90,00 26,48 90,00 35,84<br />
Posledným na zhodu testovaným rozdelením<br />
spojitej náhodnej premennej bolo logaritmickonormálne<br />
rozdelenie, ktorého priemer bol<br />
vypočítaný na úrovni μ = 3,71 a rozptyl<br />
σ 2 = 0,19. Testovacia charakteristika chí<br />
kvadrátu bola vypočítaná vo výške 35,84. Pri<br />
štyroch stupňoch voľnosti bola kritická hodnota<br />
testovacej charakteristiky rovná 1, z čoho<br />
vyplynulo zamietnutie nulovej hypotézy<br />
o zhode rozdelení vo všetkých prípadoch, ak<br />
hladina významnosti α > 0.<br />
Funkcie hustoty pravdepodobnosti všetkých<br />
testovaných rozdelení spolu s histogramom<br />
pravdepodobnosti intenzity dopravy<br />
sledovaného cestného úseku, teda relatívnej<br />
početnosti intervalov podľa počtu vozidiel<br />
ilustruje obrázok 3.<br />
Obr. 3 Grafy testovaných rozdelení<br />
pravdepodobnosti a histogram relatívnych<br />
početností časových intervalov podľa<br />
počtu automobilov<br />
Výsledkami testovania zhody rozdelenia<br />
absolútnej početnosti automobilov (intenzity<br />
dopravy v dvojminútových intervaloch)<br />
a vybraných teoretických rozdelení<br />
pravdepodobnosti spojitej náhodnej premennej<br />
sme na zvolenej hladine významnosti α aspoň<br />
0,05 v jednom prípade z troch testov dokázali,<br />
že pravdepodobnosť konkrétnej intenzity<br />
dopravy (početnosti vozidiel) na danom úseku<br />
cesty a v danom čase možno vypočítať na<br />
základe normálneho rozdelenia<br />
pravdepodobnosti s parametrami μ = 41,51<br />
a σ 2 = 66,45.<br />
Pri riešení výpočtu pravdepodobnosti vzniku<br />
dopravnej kongescie v i-tom intervale budeme<br />
považovať absolútne početnosti automobilov<br />
v časových intervaloch za intenzitu dopravy I a<br />
hraničnú početnosť automobilov, ktoré<br />
spôsobia dopravnú kongesciu za maximálnu<br />
priepustnosť daného cestného úseku P max . Pre<br />
pravdepodobnosť vzniku dopravnej kongescie<br />
potom platí:<br />
I<br />
p k<br />
= (5)<br />
P max<br />
Uvedený vzťah je východiskom pre výpočet<br />
pravdepodobnosti dopravnej kongescie ako<br />
podiel intenzity dopravy a maximálnej<br />
priepustnosti cestného úseku. Intenzitu<br />
dopravy, t.j. maximálny počet vozidiel pri<br />
zvolenej hladine pravdepodobnosti ich výskytu<br />
- 81 -
je možné vypočítať (napr. v Exceli) pomocou<br />
inverznej funkcie k distribučnej funkcii<br />
normálneho rozdelenia s vypočítanými<br />
parametrami μ a σ 2 . Podľa vzťahu (5) je možné<br />
vypočítať pravdepodobnosť vzniku dopravnej<br />
kongescie len do úrovne intenzity dopravy na<br />
hranici maximálnej priepustnosti cestného<br />
úseku.<br />
Pravdepodobnosť dopravnej kongescie pri<br />
zmenách priepustnosti cestného úseku napr.<br />
z dôvodu plánovanej stavebnej činnosti,<br />
dopravnej nehody, alebo inej udalosti<br />
interpretuje Tabuľka 4.<br />
Tab. 4<br />
Hodnoty pravdepodobnosti vzniku<br />
dopravnej kongescie – ul. Vysokoškolákov<br />
Pravdepodobnosť<br />
na<br />
inverznej<br />
distribučnej<br />
funkcii<br />
normálneho<br />
rozdelenia<br />
Priepustnosť cestného úseku<br />
Intenzita<br />
dopravy<br />
Pmax<br />
I<br />
0,95 0,85 0,75 0,65 0,55<br />
54,92 49,96 47,01 44,65 42,53<br />
30 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00<br />
40 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00<br />
50 1,00 1,00 0,94 0,89 0,85<br />
60 0,92 0,83 0,78 0,74 0,71<br />
70 0,78 0,71 0,67 0,64 0,61<br />
80 0,69 0,62 0,59 0,56 0,53<br />
90 0,61 0,56 0,52 0,50 0,47<br />
100 0,55 0,50 0,47 0,45 0,43<br />
Z tabuľky 4 je zrejmé, že ak maximálna<br />
priepustnosť nami uvažovaného úseku cesty<br />
ul. Vysokoškolákov bude z určitých dôvodov<br />
znížená na 60 vozidiel, bude pri<br />
pravdepodobnosti 0,95 (pravdepodobnosť<br />
chyby 0,05) podľa normálneho rozdelenia<br />
intenzita dopravy do cca 55 vozidiel, čo by<br />
v danom okamihu predstavovalo pravdepodobnosť<br />
dopravnej kongescie do 0,92.<br />
ZÁVER<br />
Dokázali sme, že pri dostatočnej miere určitosti<br />
– možnosti štatistického zisťovania, v našom<br />
prípade pozorovaním, je možné<br />
pravdepodobnosť náhodného javu, konkrétne<br />
dopravnej kongescie ako zdroja<br />
spoločenských rizík, stanoviť na základe<br />
rozdelení pravdepodobnosti so správne<br />
vypočítanými parametrami.<br />
Zistené závery nemožno zovšeobecniť na<br />
všetky dopravné kongescie. Môžeme však<br />
tvrdiť, že v časových intervaloch t i + 2 min. ráno<br />
od 6.00 do 9.00 sa počty automobilov<br />
prechádzajúcich cez ul. Vysokoškolákov<br />
v dvojminútových intervaloch riadia normálnym<br />
rozdelením pravdepodobnosti s príslušnými<br />
parametrami, z čoho možno vychádzať pri<br />
výpočte pravdepodobnosti vzniku dopravnej<br />
kongescie a tým aj pravdepodobnosti výskytu<br />
spoločenských rizík.<br />
Na základe dosiahnutých výsledkov testovania<br />
potvrdzujeme, že možnosť aplikácie rozdelení<br />
pravdepodobnosti spojitej náhodnej veličiny na<br />
výpočet pravdepodobnosti konkrétneho spoločenského<br />
rizika je reálny.<br />
Budúce riešenie uvedenej problematiky by<br />
mohlo vychádzať zo štatistických údajov<br />
rýchlostí automobilov prechádzajúcich daným<br />
úsekom cesty s cieľom zistiť, pri akom počte<br />
vozidiel dôjde k zastaveniu dopravného prúdu.<br />
LITERATÚRA<br />
[1] ARMIGEON, K.: The Politics of Old and New Social Risk Coverage: Class, Age, and Gender. Hilton Chicago and the<br />
Palmer House Hilton, Chicago, 2009. s. 3, Dostupné na: <br />
[2] DŘÍMAL, J, TRUNEC, D.: Úvod do metody Monte-Carlo, Univerzita Jana Evangelisty Purkyně, <strong>Fakulta</strong><br />
přírodovědecká, Brno 1989.<br />
[3] LACKO, B.: Problémy s manažerským modelováním v ČR In: Sborník 34. mezinárodní konference MOSIS – MANAM<br />
2000. VŠB – TU Ostrava, 2000, str. 33-38. ISBN 80-85988-46-1.<br />
[4] LEPŠ, J.: Testování hypotéz. Testy dobré shody, cit. 2009, dostupné na: <br />
[5] MÍKA, V. T.: Sociálne riziká ako problém krízového manažmentu. In: Zborník z medzinárodnej vedeckej konferencie<br />
„Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí“. Žilina: FŠI ŽU, 2009, s. 469-474. ISBN 978-80-554-0016-7<br />
[6] ONDRUŠEK, M.: Sociálno ekonomické riziká populačného vývoja EÚ. In: Zborník z medzinárodnej vedeckej<br />
konferencie „Riešenie krízových situácií v špecifickom prostredí“. Žilina: FŠI ŽU, 2009, s. 515-520. ISBN 978-80-554-<br />
0016-7.<br />
[7] ŠIMÁK, L.: Manažment rizík, Žilina: FŠI ŽU, 2006, s. 49<br />
- 82 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />
RIZIKOVÉ MIESTA TRANZITNEJ DOPRAVY V ŽILINE<br />
Eva SVENTEKOVÁ 15<br />
SUMMARY<br />
The contribution deals with identification of risk places in the transit transport in Zilina. The paper briefly describes the<br />
basic communication system of the city, its traffic load on different sections of the road network. In the article are<br />
described risk places on the routes Bytca-Zilina-Rajec, Povazska Bystrica-Zilina-Poprad and Cadca-Zilina-Bratislava.<br />
ÚVOD<br />
Rozvoj motorizmu a hustota premávky na<br />
cestných komunikáciách majú stále stúpajúcu<br />
tendenciu, a to nielen v centrách veľkých<br />
miest, ale aj mimo nich. A hoci pribúdajú nové<br />
kilometre diaľnic a rýchlostných ciest, ich miera<br />
budovania nie je postačujúca vzhľadom na<br />
rozvoj intenzity cestnej dopravy. Zvyšujúci sa<br />
počet automobilov na cestách prináša rôzne<br />
kolízie a dopravné nehody. Tento dlhodobo<br />
pretrvávajúci stav negatívne ovplyvňuje nielen<br />
plynulosť a spoľahlivosť, ale aj bezpečnosť<br />
cestnej dopravy.<br />
Kvalitná dopravná sieť je podmienkou, aby<br />
tranzitná doprava nebola pre žiadnu lokalitu<br />
zdrojom problémov, ale aby bola naopak<br />
prínosom.<br />
Dôležitou súčasťou kvalitnej dopravnej siete<br />
v centrách miest je výstavba obchvatov, hlavne<br />
z dôvodu negatívneho vplyvu tranzitnej<br />
dopravy na životné prostredie a taktiež<br />
z dôvodu bezpečnosti. Prejazdy mestami<br />
a obcami po cestách I. triedy zhoršujú kvalitu<br />
životného prostredia.<br />
Základnými ukazovateľmi rozsahu a kvality<br />
cestnej infraštruktúry sú:<br />
- dĺžka a hustota cestnej siete,<br />
- dopravný význam,<br />
- funkčná úroveň komunikácií,<br />
- intenzita a hustota dopravy,<br />
- kapacita cestných komunikácií,<br />
- bezpečnosť dopravy.<br />
ZÁKLADNÝ KOMUNIKAČNÝ SYSTÉM<br />
MESTA ŽILINA<br />
Každá mestská aglomerácia má vlastnú sieť<br />
cestných komunikácií, ktorá tvorí tzv. kostru<br />
mesta. Jej podobu ovplyvňujú geografické<br />
podmienky. Mesto Žilina a jeho okolie je<br />
charakteristické členitosťou reliéfu, a preto je<br />
možné navrhovať sústavu pozemných<br />
komunikácií s presnými geometrickými prvkami<br />
len s obmedzeniami. Často sú využívané<br />
viadukty, oporné múry, tunely a pod., čo<br />
zvyšuje náklady na výstavbu siete cestných<br />
komunikácií.<br />
Sústavu ciest v Žiline tvorí radiálno-okružný<br />
systém pozemných komunikácií (Obr. č.1).<br />
Radiálny systém zaisťuje spojenie mestských<br />
útvarov na obvode mesta so stredom mesta.<br />
Vložením okružných a polookružných<br />
komunikácií do radiálneho systému vznikol<br />
radiálno-okružný systém, ktorý vytvára<br />
obmedzenia pre tranzitnú dopravu už v značne<br />
dopravne zaťaženom centre mesta.<br />
Radiálno - okružný systém siete cestných<br />
komunikácií v Žiline tvoria štyri okruhy.<br />
Prvý okruh vedie okolo historickej časti<br />
mesta, tvoria ho ulice Veľká Okružná, J.M.<br />
Hurbana, P.O. Hviezdoslava.<br />
Druhý okruh vedie okolo centrálnej mestskej<br />
zóny, jeho súčasťou sú ulice Estakáda, Mostná<br />
a Nemocničná. Druhý okruh mesta tvoria<br />
dvojpruhové mestské komunikácie a úrovňové<br />
križovatky. Okrem radiál prepájajúcich mestské<br />
15 Ing. Eva Sventeková, PhD., Katedra technických vied a informatiky Fakulty špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity<br />
v Žiline, 1. mája 32, 01026 Žilina, tel.: 00421 41 5136862, E-mail: Eva.Sventekova@fsi.uniza.sk<br />
- 83 -
Obr.1 Základný komunikačný systém Žiliny [Zdroj: autor, 7]<br />
okruhy a ciest I. triedy patria k dôležitým<br />
mestským komunikáciám aj radiály, ktorými sú<br />
na III. okruhu napojené mestské zóny ako<br />
Vlčince, Solinky, Hájik (Vysokoškolákov,<br />
Hlinská, Závodská cesta).<br />
Tretí okruh (rýchlostný) je kľúčovým<br />
dopravným okruhom mesta. Vedie tranzitnú<br />
a vonkajšiu zdrojovú a cieľovú dopravu a<br />
distribuuje vnútornú dopravu mesta. Tvoria ho<br />
cesty I/18, I/11, I/64. Cesta I/18 zabezpečuje<br />
smerovanie dopravy na východ – smer Martin<br />
a na západ – smer Bytča. Na treťom okruhu<br />
mesta sa napája na cestu I/11, ktorá<br />
zabezpečuje smerovanie dopravy na sever –<br />
smer Čadca a tiež na cestu I/64<br />
zabezpečujúcu smerovanie dopravy na Rajec.<br />
Celý tento okruh je riešený ako štvorprúdová<br />
cestná komunikácia s mimoúrovňovými<br />
križovatkami. Jedinou úrovňovou križovatkou<br />
je križovatka na ulici Košická pri Hypermarkete<br />
Tesco na ceste I/18 smerom na Martin.<br />
Severnú vetvu obchvatu Žiliny tvorí cesta<br />
I/18A. Obchádza mesto zo severu, vedie po<br />
ľavom brehu rieky Váh mimo intravilánu mesta.<br />
Tento obchvat končí križovatkou s I/18.<br />
Štvrtý okruh bol navrhnutý s cieľom<br />
prepojiť východnú časť mesta a priemyselnú<br />
zónu v juhozápadnej a južnej časti mesta.<br />
Priemyselná zóna je tiež prepojená mestskými<br />
komunikáciami a cestami I/18 a I/64. Ulice<br />
Priemyselná a Kamenná sa na uvedené cesty<br />
napájajú úrovňovo.<br />
DOPRAVNÉ ZAŤAŽENIE MESTA ŽILINA<br />
Na Slovensku sa každých päť rokov vykonáva<br />
celoštátne sčítanie dopravy na cestách I., II.,<br />
a III. triedy, na diaľniciach a rýchlostných<br />
cestách. Ich výsledkom je intenzita dopravy na<br />
jednotlivých úsekoch uvádzaná v počte<br />
vozidiel za 24 hodín. Posledné sčítanie<br />
dopravy bolo v roku 2005, ďalšie je plánované<br />
uskutočniť v tomto roku. V súčasnosti je<br />
v Žiline relatívne hustá cestná sieť, ale<br />
s nízkym podielom ciest vyššej triedy.<br />
V tabuľke č. 1 sú výsledky štúdie zaťaženia<br />
ciest I. triedy v Žilinskom regióne a III.<br />
rýchlostného okruhu mesta.<br />
Súčasťou tretieho okruhu je ulica Ľavobrežná.<br />
Jej dobudovaním sa na ňu presunula výrazná<br />
časť tranzitnej dopravy (v smere Bratislava –<br />
Martin a Čadca – Martin), a tým sa výrazne<br />
znížila intenzita na ul. Nemocničná.<br />
Najväčšie nárasty zaťaženia ciest dopravou sú<br />
zaznamenané na ul. Rajecká (I/64),<br />
Kragujevská (I/18) a na ceste I/11 v<br />
časti Budatín.<br />
K najväčšej koncentrácii dopravy dochádza na<br />
diaľniciach a plánovaných rýchlostných<br />
cestách z hľadiska dopravnej intenzity v týchto<br />
úsekoch:<br />
- od Bratislavy v smere na Trenčín, Žilinu,<br />
Ružomberok po Poprad,<br />
- na ceste I/18, ktorá patrí<br />
k najzaťaženejším dvojpruhovým úsekom<br />
cestnej siete v rámci celej Slovenskej<br />
- 84 -
epubliky - úsek Žilina – Strečno a úsek<br />
Strážov – Žilina.<br />
Vnútromestskú komunikáciu od dopravy<br />
z Lietavskej Lúčky, Rajca a Prievidze<br />
odbremenil obchvat mimo centra mesta. Je to<br />
prvá časť diaľničného privádzača Žilina –<br />
Lietavská Lúčka s dĺžkou 2,5 km.<br />
Problematické sú ešte výstupy zo Žiliny, ktoré<br />
by mala vyriešiť až diaľnica D1 z Hričovského<br />
Podhradia po Dubnú Skalu a ďalej smerom na<br />
východ.<br />
Zaťaženie ciest I. triedy v Žiline v rokoch 2000 a 2005 [Zdroj:VÚD Žilina]<br />
Tab. 1<br />
Cesta Úsek T<br />
tranzit<br />
I/18<br />
90101<br />
Košická<br />
I/64<br />
91361<br />
Rajecká<br />
I/11<br />
90302<br />
Budatín<br />
I/18<br />
90091<br />
Rondel<br />
I/18<br />
90094<br />
Mostná<br />
I/18<br />
90093<br />
Nemocničná<br />
I/11<br />
90301<br />
Estakáda<br />
I/18A<br />
90103<br />
Ľavobrežná<br />
O<br />
osobná<br />
2000 2005 Pomer<br />
M<br />
mestská<br />
S<br />
spolu<br />
T<br />
tranzit<br />
O<br />
osobná<br />
M<br />
mestská<br />
S<br />
spolu<br />
2005/00<br />
5585 18699 42 24326 6988 21774 80 28842 1,19<br />
3245 15181 33 18459 2868 22628 38 25534 1,38<br />
2110 9169 31 11310 5250 20864 51 26165 2,31<br />
4809 18442 47 23298 3490 25596 40 29126 1,25<br />
4231 16657 48 20936 2897 23474 47 26418 1,26<br />
5655 21339 41 27035 2937 15423 45 18405 0,68<br />
5250 20864 51 26165 8031 23160 62 31253 1,19<br />
6666 13938 70 20674<br />
RIZIKOVÉ MIESTA TRANZITNEJ DOPRAVY<br />
V ŽILINE<br />
Rizikové miesto je miesto, na ktorom dochádza<br />
k častým dopravným nehodám alebo k tvorbe<br />
kongescií. Za rizikové miesto sa pritom nemusí<br />
považovať len križovatka alebo nebezpečná<br />
zákruta. Rizikovým miestom môže byť aj<br />
rovina alebo miesto so zvýšeným počtom<br />
chodcov.<br />
V rizikových miestach sa kongescie môžu<br />
tvoriť z rôznych dôvodov. Najčastejšie sú to<br />
však nasledovné:<br />
- časté dopravné nehody,<br />
- nefungujúca svetelná signalizácia,<br />
- nevhodné nastavenie svetelnej<br />
signalizácie,<br />
- nevhodne zvolený tvar križovatky.<br />
Tranzitná doprava na trase Bytča-Žilina-Rajec<br />
prechádza štyrmi rizikovými miestami.<br />
1. Križovatka Hričovská, Priemyselná,<br />
Kragujevská<br />
Táto križovatka sa nachádza v priemyselnej<br />
severozápadnej časti mesta. Ulica<br />
Kragujevská je značne preťažená v úseku<br />
diaľničného privádzača medzi diaľnicou D3<br />
a križovatkou Estakáda. Na tejto ulici sa tiež<br />
nachádzajú dve úrovňové križovatky, jedna<br />
s Priemyselnou ulicou a druhá s Oceliarskou.<br />
Obe križovatky sú riadené svetelnou<br />
signalizáciou (Obr. 2).<br />
TRASA BYTČA – ŽILINA – RAJEC<br />
Na prekonanie tejto trasy si možno vybrať<br />
z troch možností. Prvá je po diaľnici D1-D3,<br />
druhá vedie po ceste I/18 (stará cesta popod<br />
diaľnicu) a tretia možnosť vedie cez obce po<br />
ceste II/507.<br />
Obr. 2 Križovatka Hričovská, Priemyselná,<br />
Kragujevská [7]<br />
- 85 -
V súčasnosti sa táto križovatka radí medzi<br />
rizikové, pretože tvar križovatky nie je vhodne<br />
zvolený vzhľadom na intenzitu dopravy.<br />
Vhodným riešením by bolo mimoúrovňové<br />
riešenie križovatky s vybudovaním podchodov<br />
pre chodcov.<br />
2. Okružná križovatka Priemyselná,<br />
Závodská<br />
Napriek tomu, že križovatka je krátko po svojej<br />
rekonštrukcii, patrí k rizikovým miestam<br />
z dôvodu zlej dopravnej situácie v tomto<br />
priestore. Počas pracovných dní sa tu<br />
vytvárajú kolóny vozidiel, ktoré obmedzujú<br />
zaradenie alebo odbočenie do ulíc mimo<br />
hlavnej cesty. Problémom sú aj trolejbusy,<br />
ktoré vychádzajú z Priemyselnej ulice. Ako<br />
vhodné riešenie sa javí vybudovanie<br />
obchádzky cez Estakádu.<br />
3. Okružná križovatka Rondel<br />
Rondel je mimoúrovňová okružná križovatka,<br />
vybudovaná na štvorprúdovom komunikačnom<br />
systéme. Je strategickou križovatkou<br />
spájajúcou centrum mesta Žiliny s jeho<br />
západnou časťou. Rizikovou robí túto<br />
križovatku fakt, že je tu pomerne veľká<br />
intenzita premávky a kumuluje sa tu navyše<br />
trolejbusová doprava z centra na sídlisko Hájik<br />
a do depa Dopravného podniku mesta Žilina.<br />
Popod kruhovú časť križovatky prechádza<br />
cesta I/18 a železničná trať do Rajca.<br />
Vhodným riešením by bolo obmedziť vjazd<br />
nákladných vozidiel na Rondel, čo však môže<br />
byť problematické vzhľadom na to, že<br />
v blízkosti mimoúrovňovej križovatky je<br />
priemyselná zóna.<br />
Obr. 3 Cestný privádzač Lietavská Lúčka [7]<br />
TRASA POVAŽSKÁ BYSTRICA-ŽILINA-POPRAD<br />
Trasa vedie po diaľnici D1 – D3 do Žiliny.<br />
Z mesta je možné viesť trasu buď smerom na<br />
cestu I/18 – Ľavobrežná na križovatku Košická<br />
alebo smerom na Závodie, mimoúrovňovú<br />
križovatku Rondel, Mostná, Nemocničná až ku<br />
križovatke Košická.<br />
Na tomto úseku sa nachádzajú dve rizikové<br />
miesta tranzitnej dopravy.<br />
1. Križovatka Košická<br />
Križovatka leží na centrálnom mestskom<br />
okruhu a je jednoznačne najpreťaženejšou<br />
v Žiline. Prispieva k tomu miestna, regionálna<br />
a tranzitná doprava, ktorá prechádza<br />
križovatkou v dvoch smeroch a vytvára rizikové<br />
miesta v dopravnej bezpečnosti v smeroch<br />
Martin – Bratislava cez Ľavobrežnú a prejazd<br />
I/18A Ľavobrežná v opačnom smere. Značným<br />
problémom križovatky Košická je úrovňové<br />
riešenie najzaťaženejšej križovatky a pomerne<br />
často nefungujúca svetelná signalizácia<br />
(Obr. č. 4).<br />
4. Cestný privádzač Lietavská Lúčka-<br />
Solinky<br />
Hlavný ťah vedie z Lietavskej Lúčky do Žiliny<br />
a opačne. Vedľajšie ťahy vedú z ulice Bytčická<br />
po ľavej strane a po pravej strane zo sídliska<br />
Solinky, v blízkosti sa nachádza predajňa<br />
spoločnosti Metro a zábavno-obchodné<br />
centrum Max. Najväčším problémom cestného<br />
privádzača je neprehľadnosť spôsobená<br />
úrovňovým riešením križovatky s hustou<br />
premávkou (Obrázok č.3)<br />
Zavedenie svetelných signalizačných zariadení<br />
sa ukázalo ako jedno z možných riešení, avšak<br />
zvýšiť bezpečnosť na tomto úseku by mohlo aj<br />
mimoúrovňové riešenie križovatky.<br />
Obr. 4 Križovatka Košická [7]<br />
K zlepšeniu dopravnej situácie na križovatke<br />
Košická by mohla prispieť úprava vodorovného<br />
značenia, zakreslenie smerových vodiacich<br />
čiar aj v strede križovatky, alebo monitorovanie<br />
križovatky kamerovým systémom.<br />
2. Ulica Nemocničná<br />
Ulica Nemocničná je časťou štvorpruhového<br />
prieťahu cesty I/18 so začiatkom pri<br />
mimoúrovňovej križovatke s ulicou<br />
- 86 -
Vysokoškolákov a koncom na úrovňovej<br />
križovatke Košická. V úseku križuje<br />
mimoúrovňovo Hlbokú cestu. V tomto úseku je<br />
aj mimoúrovňové odbočenie do nemocnice.<br />
Ulica je súčasťou mestskej okruhovej<br />
komunikácie, ktorá v priemere asi dva<br />
kilometre obchádza centrálnu zónu.<br />
Do rizikových miest tranzitnej dopravy je táto<br />
ulica zaradená z dôvodu častých dopravných<br />
kolízií spôsobených nedodržiavaním pravidiel<br />
cestnej premávky, ale aj nevyhovujúceho<br />
technického stavu vozovky (vyjazdené hlboké<br />
koľaje, výtlky). Riešením súčasného stavu by<br />
mohla byť úprava technického stavu vozovky a<br />
nové príkazové značenie.<br />
TRASA ČADCA - ŽILINA - BRATISLAVA<br />
Táto trasa vedie z Čadce po ceste I/11 ku<br />
Estakáde. Po Estakáde vpravo na cestu I/18<br />
ku križovatke Kragujevská – Priemyselná<br />
a ďalej na diaľnicu D3 – D1.<br />
V čase dopravnej špičky sa tvoria kongescie<br />
od križovatky Kragujevská – Priemyselná až<br />
po Estakádu.<br />
Na tomto úseku tranzitnej dopravy možno<br />
identifikovať dve rizikové miesta.<br />
1. Cesta I/11 Bytčianska<br />
Cesta začína od križovatky Estakáda, ponad<br />
rieku Váh, pokračuje smerom do Čadce<br />
a Česka. Cesta bola v tomto úseku budovaná<br />
ako diaľničný privádzač k budúcej diaľnici D3<br />
v Brodne. Za rizikové miesto tranzitnej dopravy<br />
ju možno považovať pre tvorbu kongescií<br />
najmä počas rannej špičky, značnú dopravnú<br />
preťaženosť a stavebné práce v jej blízkom<br />
okolí, ktoré ovplyvňujú plynulosť premávky.<br />
2. Križovatka Estakáda<br />
Najvýznamnejšia mimoúrovňová križovatka,<br />
ktorá je súčasťou mestského okruhu.<br />
Stretávajú sa tu a križujú komunikácie z troch<br />
smerov: Bratislavy, Popradu a Ostravy.<br />
Cez križovatku prechádza cesta I/18<br />
a vychádza cesta I/11 do Čadce.<br />
Obr. 5 Križovatka Estakáda [7]<br />
Táto mimoúrovňová križovatka je strategickou<br />
pre tranzitnú dopravu a z hľadiska intenzity<br />
dopravného procesu vykazuje najvyššie<br />
hodnoty. K rizikovým miestam ju radí aj fakt, že<br />
už niekoľko mesiacov po sebe patrí k cestným<br />
úsekom s najvyššou mierou porušovania<br />
dopravných predpisov zo strany vodičov<br />
v meste Žilina.<br />
ZÁVER<br />
Zvyšujúci sa počet dopravných prostriedkov na<br />
dopravných cestách spôsobuje viaceré<br />
problémy v tranzitnej doprave mestských<br />
aglomerácií. Rizikové miesta tranzitnej dopravy<br />
sú neustálym problémom dopravných<br />
inžinierov, ktorí sa snažia už v projektovej fáze<br />
dostupnými prostriedkami a nástrojmi znižovať<br />
nehodovosť, zvyšovať plynulosť a najmä<br />
bezpečnosť dopravného procesu.<br />
Minimalizovanie dopravnej nehodovosti<br />
a odstraňovanie rizikových miest dopravy je<br />
snahou všetkých krajín EÚ. Bohužiaľ aj<br />
napriek neustálym opatreniam znižujúcim<br />
dopravnú nehodovosť sa ešte stále nepodarilo<br />
odstrániť opakujúce sa rizikové miesta<br />
tranzitnej dopravy v meste Žilina.<br />
LITERATÚRA<br />
[1] ANDRES, J. 2001. Metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod. Pardubice. Centrum dopravního<br />
výzkumu. 2001. ISBN 80-902141-9-3.<br />
[2] BUGANOVÁ, K., LUSKOVÁ, M. 2009. Balanced Scorecard in transport company. In: Mechanika Transport<br />
Komunikacii. ISSN 1312-3823. - Broj 3, (2009).<br />
[3] LOKŠOVÁ, Z. 2007. Rozvoj cestnej a železničnej dopravy v Slovenskej republike v súvislosti so vstupom do EÚ .<br />
In: Železničná doprava a logistika, 1/2007.<br />
[4] SOUŠEK, R. a kol. 2010. Doprava a krizový management. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2010. 260 s. ISBN<br />
978-80-86530-64-2.<br />
[5] SVENTEKOVÁ, E., MILATA, I. 2009. Mimoriadne udalosti v mestskej hromadnej doprave. In: LOGVD - 2009<br />
Dopravná logistika a krízové situácie: Žilina 24.-25.9.2009. Žilina. Žilinská univerzita, 2009.ISBN 978-80-554-0114-<br />
0.<br />
[6] Výskumná správa Fakulty špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity v Žiline. 2004. Model krízového riadenia na<br />
úrovni MDPT SR. Žilina.<br />
[7] Žilinský samosprávny kraj. 2010. Všeobecné informácie o doprave v Žilinskom kraji. Žilina: ŽSK, 2010.<br />
http://www.regionzilina.sk/showdoc.dodocid=17<br />
- 87 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />
RIADENIE HASIĆSKÝCH JEDNOTIEK PRI ZDOLÁVANÍ POŽIAROV<br />
Branislav ŠTEFANICKÝ 1<br />
SUMMARY:<br />
Fire management units takes place at three levels. The article deals with the management of fire departments in<br />
responding to fire from a level of operational control and tactical control. The main objectives are to characterize the<br />
operational management of the intervention and factors affecting it. Another section is devoted to the objectives in<br />
responding to fire, the activities engaged in fire fighting units to the fire and analysis of factors affecting the tactical<br />
management during fire fighting.<br />
ÚVOD<br />
Riadenie hasičských jednotiek vo všeobecnosti<br />
prebieha na troch úrovniach: taktickej,<br />
operačnej a strategickej. Taktická úroveň<br />
riadenia zásahu predstavuje riadenie<br />
a koordináciu zúčastnených hasičských<br />
jednotiek na požiarisku veliteľom zásahu, ktorý<br />
zodpovedá za záchranné a likvidačné práce.<br />
Na základe informácii z prieskumu miesta<br />
požiaru a ostatných dostupných informácií určí<br />
hlavné ciele a činnosti, ktoré je potrebné<br />
vykonať pre úspešné zdolanie požiaru.<br />
Operačné riadenie prebieha na úrovni<br />
operačných stredísk. V rámci Hasičského<br />
a záchranného zboru prebieha operačné<br />
riadenie na dvoch úrovniach. Prvú úroveň<br />
predstavuje operačné riadenie na lokálnej<br />
úrovni, t.j. na úrovni operačných stredísk<br />
okresných riaditeľstiev. Druhú úroveň<br />
predstavuje operačné riadenie na úrovni<br />
koordinačných stredísk Integrovaného<br />
záchranného systému. Operačné riadenie<br />
zahŕňa činnosti, ktoré sú vykonávané od<br />
okamihu nahlásenia mimoriadnej udalosti:<br />
príjem správy, vyhlásenie poplachu, výjazd<br />
hasičskej jednotky, doprava na miesto zásahu,<br />
... až po odchod z miesta zásahu a uvedenie<br />
hasičskej jednotky do po<strong>hotovo</strong>sti.<br />
Strategická úroveň riadenia súvisí so<br />
zapojením predstaviteľov vyššieho územného<br />
celku alebo Ministerstva vnútra do koordinácie<br />
záchranných a likvidačných prác.<br />
OPERAČNÉ RIADENIE ZÁSAHU<br />
o mimoriadnej udalosti. Pre každý druh<br />
mimoriadnej udalosti (ďalej len „MU“) sú<br />
určené sily a prostriedky, ktoré sú v závislosti<br />
na rozsahu a mieste MU potom vysielané<br />
z jednotlivých hasičských staníc. Operačné<br />
riadenie je vykonávané na základe Požiarneho<br />
poplachového plánu [1].<br />
Operačné riadenie zahŕňa nasledovné činnosti,<br />
ktoré sú vykonávané od okamihu nahlásenia<br />
mimoriadnej udalosti:<br />
a) príjem správy o mimoriadnej udalosti,<br />
b) vyhlásenie poplachu,<br />
c) výjazd hasičskej jednotky,<br />
d) doprava na miesto zásahu,<br />
e) príjazd na miesto zásahu,<br />
f) prieskum,<br />
g) odovzdanie miesta zásahu,<br />
h) odchod z miesta zásahu,<br />
i) uvedenie hasičskej jednotky do<br />
po<strong>hotovo</strong>sti.<br />
Na obrázku č. 1 je znázornený postup<br />
operačného riadenia hasičských jednotiek<br />
počas zásahu.<br />
Operačné riadenie prebieha na úrovni<br />
operačných stredísk. V rámci HaZZ prebieha<br />
operačné riadenie na dvoch úrovniach. Prvú<br />
úroveň predstavuje operačné riadenie na<br />
lokálnej úrovni, t.j. na úrovni okresu. Druhú<br />
úroveň predstavuje operačné riadenie na<br />
úrovni koordinačného strediska (ďalej len „KS“)<br />
Integrovaného záchranného systému (ďalej len<br />
„IZS“).<br />
Operačné riadenie je činnosť hasičských<br />
jednotiek vykonávaná na základe hlásenia<br />
- 88 -
Príjem správy o MU<br />
- adresa,<br />
- druh MU, rozsah, ohrozenie,<br />
- najvhodnejšia príjazd. cesta,<br />
- spätné overenie,<br />
Vyhlásenie poplachu<br />
- predpoplach,<br />
- vyrozumenie jednotky, predanie informácií,<br />
- určenie SaP na zásah,<br />
Výjazd hasičskej jednotky<br />
- vybavenie OOPP, výzbroj, výstroj,<br />
- nastúpenie do vozidiel,<br />
- príkaz na výjazd,<br />
- skúška spojenia s OS,<br />
- opustenie hasičskej stanice,<br />
Doprava na miesto zásahu<br />
- jazda so zapnutou zvláštnou výstražnou svetelnou a zvukovou signalizáciou,<br />
- najkratšia trasa,<br />
- udržiavanie spojenia so základňou, informovanie o prekážkach, iných skutočnostiach,<br />
- doplnenie informácii z OS,<br />
- predbežné určenie činností veliteľom zásahu,<br />
Prieskum<br />
- rozsah udalosti, ohrozenia,<br />
- prítomnosť NL,<br />
- potreba ďalších SaP,<br />
Príjazd na miesto zásahu<br />
- ohlásenie príchodu na OS,<br />
- vhodné postavenie hasičskej techniky,<br />
Vydanie predbežného rozkazu<br />
Odovzdanie miesta zásahu<br />
- kontrola miesta zásahu po ukončení<br />
likvidačných prác,<br />
- odovzdanie majiteľovi, zodpovednej osobe,<br />
- poučenie, opatrenia, oznámenie na OS,<br />
Likvidácia udalosti<br />
Uvedenie jednotky do po<strong>hotovo</strong>sti<br />
- nahlásenie návratu jednotky na základňu,<br />
- doplnenie hasiacich látok, výmena poškod.<br />
výzbroje a výstroja, OOPP,<br />
- ošetrenie techniky,<br />
Odchod z miesta zásahu<br />
- kontrola kompletnosti výzbroje a výstroja,<br />
- doplnenie hasiacich látok (ak je to možné),<br />
- nahlásenie návratu na OS, najkratšia trasa,<br />
Obr. 1 Postup operačného riadenia hasičských jednotiek počas zásahu [Zdroj: autor]<br />
- 89 -
OPERAČNÉ STREDISKO OKRESNÉHO<br />
RIADITEĽSTVA HASIČSKÉHO<br />
A ZÁCHRANNÉHO ZBORU<br />
Hlásenia o vzniku mimoriadnej udalosti sa<br />
prijímajú na linke tiesňového volania 150.<br />
Operačné riadenie prebieha podľa<br />
zabehnutých štandardizovaných postupov.<br />
Nespornou výhodou operačného dôstojníka je,<br />
že dokonale pozná hasebný obvod, čím sa<br />
skráti čas nahlasovania z dôvodu podrobného<br />
vysvetľovania trasy k miestu udalosti.<br />
Výhodou je tiež, že pozná technológie<br />
a technologické procesy v zásahovom obvode,<br />
na základe čoho vie rozhodnúť bez meškania<br />
o vyslaní potrebného množstva síl<br />
a prostriedkov v zmysle požiarneho<br />
poplachového plánu.<br />
KOORDINAČNÉ STREDISKO<br />
INTEGROVANÉHO ZÁCHRANNÉHO<br />
SYSTÉMU<br />
Koordinačné stredisko IZS prijíma hlásenia<br />
o vzniku mimoriadnej udalosti na linke<br />
tiesňového volania 150 a na jednotné<br />
európske číslo tiesňového volania 112. Okrem<br />
iných, jednou z hlavných úloh KS je<br />
koordinácia všetkých zložiek IZS na mieste<br />
zásahu. KS plní aj úlohu operačného strediska<br />
tiesňového volania pre hasičov a zdravotnú<br />
záchrannú službu. Nevýhodou operačného<br />
riadenia na tejto úrovni je určité časové<br />
zdržanie. Ak napríklad na linku 112 niekto<br />
zavolá, že niekde horí a zdvihne to operátor –<br />
pracovník obvodného úradu alebo zdravotník,<br />
musí hovor prepnúť ku kolegovi hasičovi.<br />
Tomu treba znovu zopakovať, čo sa stalo.<br />
Strácajú sa tak sekundy, volajúci sú nervózni<br />
[2].<br />
FAKTORY OVPLYVŇUJÚCE OPERAČNÉ<br />
RIADENIE V PRIEBEHU ZDOLÁVANIA<br />
POŽIARU<br />
Nepresné prevzatie správy o udalosti<br />
Nepresné prevzatie správy o vzniku<br />
mimoriadnej udalosti môže nastať z viacerých<br />
príčin. Hlavným nedostatkom pri preberaní<br />
správy je stále nie úplne funkčný systém<br />
lokalizácie volajúceho. Tento problém<br />
pretrváva hlavne pri nahlasovaní udalosti<br />
prostredníctvom mobilných telefónov. Systém<br />
niekedy namiesto lokalizácie miesta volania<br />
vyznačí výrez (akýsi kužeľ), kde by sa volajúci<br />
mal nachádzať. Tento problém sa neprejavuje<br />
pri nahlasovaní udalosti z pevnej telefónnej<br />
linky.<br />
Ďalším faktorom, ktorý ovplyvňuje prevzatie<br />
správy je prerušenie volania. Toto najčastejšie<br />
spôsobuje výpadok signálu mobilných<br />
operátorov. Operačný dôstojník potom<br />
vyhodnocuje správu z dostupných informácií<br />
a na základe nich vysiela jednotku na zásah.<br />
Problém môže spôsobiť tiež nahlasovanie<br />
udalosti cudzincom. V súčasnosti nie všetci<br />
operační dôstojníci sú jazykovo zdatní do takej<br />
miery, aby mohli plynulo komunikovať<br />
s nahlasovateľom. Toto takisto môže viesť<br />
k nepresnému prevzatiu správy.<br />
Skreslené prevzatie správy od inej zložky<br />
IZS<br />
Pri nahlasovaní vzniku mimoriadnej udalosti<br />
inou zložkou IZS pomerne často dochádza<br />
k skresleniu predávanej správy. Toto je<br />
spôsobené hlavne tým, že zložka, ktorá správu<br />
prijíma má svoje špecifické otázky pri<br />
vyťažovaní nahlasovateľa. Ďalším podstatným<br />
faktom je, že príslušníci alebo členovia iných<br />
zložiek nevedia udalosť zhodnotiť z pohľadu<br />
iných zložiek. To isté samozrejme platí aj<br />
opačne. Napr. veliteľ zásahu (ďalej len „VZ“)<br />
pri vyžiadaní pomoci ostatných zložiek<br />
nahlasuje udalosť podľa preňho relevantných<br />
informácií. Situáciu posudzuje podľa svojich<br />
vedomostí a vonkajších príznakov.<br />
Porucha zariadenia na vyhlásenie poplachu<br />
Dôsledkom poruchy zariadenia na vyhlásenie<br />
poplachu jednotke je časová strata. V prípade<br />
poruchy zariadenia musí byť poplach<br />
vyhlásený iným vhodným spôsobom,<br />
najčastejšie ústne volaním operačného<br />
dôstojníka. V čase výkonu zmenovej služby<br />
príslušníci vykonávajú rôzne činnosti v zmysle<br />
poriadku výkonu zmenovej služby<br />
a nachádzajú sa na rôznych miestach<br />
hasičskej stanice. O niečo jednoduchšie je to<br />
v čase nočnej po<strong>hotovo</strong>sti, kedy sa príslušníci<br />
nachádzajú na odpočivárňach.<br />
Úraz hasiča počas prípravy na výjazd<br />
K úrazu hasičov môže dôjsť pri príprave na<br />
výjazd z rôznych príčin. Môže to spôsobiť<br />
pošmyknutie, zakopnutie, pád do priestorov<br />
sklzu. K úrazu môže dôjsť pri zapínaní<br />
prívesov, pri prenášaní rôznej výzbroje<br />
a výstroja, pri nastupovaní do vozidla a pod.<br />
[1]. Takýchto úrazov našťastie nebýva mnoho,<br />
no nedajú sa úplne vylúčiť. Pri úraze hasiča<br />
musí potom veliteľ vykonať zmenu v zložení<br />
družstva, čo tiež môže spôsobiť časovú stratu.<br />
Samozrejmosťou je poskytnutie prvej pomoci<br />
a zabezpečenie lekárskeho vyšetrenia alebo<br />
zabezpečenie transportu do nemocničného<br />
zariadenia.<br />
- 90 -
Dopravná nehoda, porucha na technike,<br />
prekážka na cestnej komunikácii<br />
Počas výjazdu vozidlá HaZZ používajú typické<br />
zvukové znamenie doplnené zvláštnym<br />
výstražným modrým svetlom. V zmysle platnej<br />
legislatívy [3] vodič pri plnení špeciálnych úloh<br />
nie je povinný dodržiavať povinnosti a zákazy<br />
plynúce zo zákona o cestnej premávke, no je<br />
povinný pritom dbať na zvýšenú opatrnosť tak,<br />
aby iných účastníkov cestnej premávky<br />
neohrozil. V dnešnej prehustenej premávke sú<br />
dopravné nehody na dennom poriadku. Žiaľ,<br />
z času na čas sa účastníkmi dopravnej nehody<br />
stanú aj hasiči. V takom prípade sa postupuje<br />
podľa interných predpisov HaZZ. Veliteľ<br />
zásahu oznámi situáciu na OS a vyžiada na<br />
zásah vyslať ďalšie sily a prostriedky.<br />
Poruchy nie je možné vylúčiť nielen na starej,<br />
fyzicky zastaranej technike, ale ani na novej<br />
modernej technike. U starej hasičskej techniky<br />
dochádza najčastejšie k poruchám na palivovej<br />
sústave (zanesenie palivového filtra) a na<br />
vzduchovom systéme (porucha regulátora<br />
vzduchu). Pri novej technike je najčastejšou<br />
príčinou porucha softwaru (najmä pri výškovej<br />
technike). V prípade poruchy je podľa<br />
možností potrebné odstaviť techniku na takom<br />
mieste, aby neprekážala ostatným účastníkom<br />
cestnej premávky, vyrozumieť OS a vyžiadať<br />
vyslanie ďalšej techniky. Ak k poruche došlo<br />
počas zásahu, ihneď je nutné žiadať o vyslanie<br />
ďalšej techniky, zabezpečiť techniku tak, aby<br />
nedošlo k úrazu zasahujúcich alebo k väčším<br />
škodám na tejto technike.<br />
Počas jazdy k zásahu môže nastať situácia,<br />
kedy sa na cestnej komunikácii bude<br />
nachádzať prekážka, o ktorej družstvo<br />
prepravujúce sa na zásah nevie a ktorú nie je<br />
schopné vlastnými silami odstrániť. VZ (VZ je<br />
spravidla aj veliteľ vozidla) oznámi situáciu na<br />
OS a s operačným dôstojníkom rozhodnú<br />
o náhradnej trase, príp. operačný dôstojník<br />
(ďalej len „OD“) vyšle na zásah ďalšiu jednotku<br />
zo základne alebo z inej hasičskej stanice,<br />
ktorá to má na miesto určenia bližšie, ako<br />
vyslaná jednotka po náhradnej trase.<br />
Iná udalosť nahlásená počas jazdy<br />
Môže nastať situácia, kedy počas jazdy<br />
k zásahu je na operačné stredisko nahlásená<br />
ďalšia udalosť. V prípade, že sa na základni<br />
nachádza technika a dostatočný počet<br />
príslušníkov, OD ich vyšle na zásah.<br />
V prípade, že stanica je prázdna (ešte sa<br />
nedostavil nikto so zvolaných príslušníkov),<br />
OD rozhodne na základe informácii od<br />
nahlasovateľa o „prioritnom zásahu“. To<br />
znamená, že na základe dostupných informácii<br />
sa musí rozhodnúť, či ponechá jednotku<br />
vykonať výjazd k ohlásenej udalosti a po jej<br />
likvidácii sa presunie na ďalšie miesto alebo<br />
nariadi jednotke vykonať zásah na druhú,<br />
dôležitejšiu udalosť. OD podľa závažnosti<br />
situácie môže vyzvať na vykonanie zásahu<br />
jednotku z inej hasičskej stanice v rámci<br />
zásahového obvodu alebo môže<br />
prostredníctvom KS vyžiadať medziokresnú,<br />
resp. medzikrajskú pomoc.<br />
Situácie, keď sú po sebe nahlásené viaceré<br />
udalosti spravidla nastávajú v jarnom období,<br />
kedy dochádza k častému vypaľovaniu<br />
suchých porastov, v letnom období, kedy<br />
dochádza k vypaľovaniu strnísk a spaľovaniu<br />
slamy, menej často v zimnom období pri náhlej<br />
zmene počasia (poľadovica, husté sneženie).<br />
Prerušenie spojenia s operačným<br />
strediskom<br />
Prerušenie rádiového spojenia s operačným<br />
strediskom najčastejšie nastáva vtedy, keď sa<br />
jednotka počas jazdy na zásah dostane na<br />
miesta, ktoré nie sú pokryté rádiovým signálom<br />
HaZZ. Spravidla sú to doliny, horský terén<br />
a husto zalesnené oblasti. K prerušeniu<br />
spojenia môže dôjsť aj z dôvodu technickej<br />
poruchy rádiostanice. Pre zabezpečenie<br />
spojenia a prenosu informácií medzi OS<br />
a miestom zásahu sú VZ a operačné stredisko<br />
vybavené tzv. dispozičnými mobilnými<br />
telefónmi.<br />
Na OS sa nachádza mapa zásahového<br />
obvodu príslušnej jednotky, v ktorej sú okrem<br />
iných skutočností zaznačené aj tzv. „hluché<br />
miesta“, ktoré nie sú pokryté rádiovým<br />
signálom. Tieto miesta sa aktualizujú na<br />
základe zistení počas zásahov jednotky na<br />
danom území.<br />
Nedostupnosť miesta zásahu<br />
Nedostupnosť miesta zásahu znamená hľadať<br />
také riešenia, aby sa zabránilo progresu<br />
mimoriadnej udalosti a tým aj nárastu škôd,<br />
aby likvidácia udalosti bola vykonaná v čo<br />
najkratšom čase. VZ nahlasuje situáciu na OS,<br />
vyžiada na miesto zásahu vyslať ďalšie sily<br />
a prostriedky, príp. môže vyhlásiť vyšší stupeň<br />
požiarneho poplachu.<br />
OS prostredníctvom mapových podkladov<br />
alebo softwarových programov hľadá<br />
najvhodnejšie prístupové cesty, povoláva<br />
potrebné sily a prostriedky a informuje VZ<br />
o zistených skutočnostiach.<br />
Nedostupné miesto zásahu nemusí byť len<br />
v horskom teréne. Nedostupnosť miesta<br />
- 91 -
zásahu môže spôsobiť aj náhla zmena počasia<br />
(prívalové zrážky), záplavy, hustý porast, slabá<br />
viditeľnosť a pod. Potom je nutné v čo<br />
najkratšom čase nasadiť na likvidáciu<br />
mimoriadnej udalosti dostatočný počet<br />
zasahujúcich hasičov a techniky.<br />
URČENIE CIEĽOV PRI ZDOLÁVANÍ<br />
POŽIAROV<br />
Cieľom činnosti jednotky na požiarisku je<br />
lokalizácia požiaru, kedy bolo zásahom<br />
zamedzené ďalšie šírenie požiaru a sily<br />
a prostriedky sú dostačujúce pre lokalizáciu<br />
a následnú likvidáciu požiaru.<br />
Zdolávanie požiarov zahŕňa prerušenie horenia<br />
hasením požiaru s použitím hasiacich látok,<br />
odstraňovaním horľavých látok alebo<br />
rozoberaním konštrukcií. Neoddeliteľnou<br />
súčasťou zdolávania požiarov je aj odvod<br />
splodín horenia z miesta požiaru, zaistenie<br />
ochrany a bezpečnosti zdravia hasičov<br />
a činnosti zaisťujúce dodávku hasiacich látok.<br />
Pre vykonanie uvedených činností sa<br />
nasadzujú sily a prostriedky na mieste zásahu<br />
formou bojového rozvinutia [4].<br />
Pri zdolávaní požiaru určí veliteľ zásahu hlavný<br />
smer nasadenia síl a prostriedkov<br />
zasahujúcich jednotiek podľa nasledovných<br />
zásad [4]<br />
a) ak požiar bezprostredne ohrozuje zdravie<br />
alebo životy osôb, príp. zvierat, sily<br />
a prostriedky sa nasadia v takom smere,<br />
ktorý zaistí ich záchranu alebo obmedzí<br />
nebezpečenstvo ohrozujúce ich zdravie<br />
alebo život,<br />
b) ak je požiarom<br />
- zasiahnutá časť objektu alebo požiarny<br />
úsek a požiar sa ďalej rozširuje,<br />
nasadia sa sily a prostriedky (ďalej len<br />
„SaP“) na hasenie v cestách šírenia<br />
požiaru,<br />
- zasiahnutý celý samostatne stojaci<br />
objekt alebo celý požiarny úsek<br />
a nehrozí ďalej rozšírenie požiaru,<br />
nasadia sa SaP v smere<br />
najintenzívnejšieho horenia,<br />
- zasiahnutý celý objekt a požiar<br />
bezprostredne ohrozuje susedný<br />
objekt, nasadia sa sily a prostriedky na<br />
ochranu ohrozeného objektu a ďalej sa<br />
vykonáva hasenie v smere<br />
najintenzívnejšieho horenia,<br />
- zasiahnutá nádrž horľavých kvapalín,<br />
nasadia sa SaP na ochladzovanie<br />
nádrže a ochranu okolitých objektov<br />
a po sústredení nevyhnutného<br />
množstva SaP sa začne s likvidáciou<br />
požiaru nádrže,<br />
c) ak sa v predpokladanom smere šírenia<br />
požiaru nachádzajú nebezpečné materiály<br />
alebo zariadenia, ktoré vplyvom zvýšenej<br />
teploty môžu prejsť do havarijného stavu<br />
(výbuch, únik nebezpečnej látky),<br />
sústredia sa SaP tak, aby sa zabránilo ich<br />
havárii.<br />
TAKTICKÉ RIADENIE ZDOLÁVANIA<br />
POŽIAROV<br />
Taktickým riadením zásahu rozumieme<br />
riadenie na mieste zásahu, kde sa mimoriadna<br />
udalosť prejavuje svojimi účinkami alebo kde<br />
sa prejavy mimoriadnej udalosti predpokladajú.<br />
Tu za záchranné a likvidačné práce zodpovedá<br />
veliteľ zásahu [5]. Veliteľ zásahu vyhlasuje<br />
podľa závažnosti mimoriadnej udalosti<br />
príslušný stupeň požiarneho poplachu podľa<br />
požiarneho poplachového plánu.<br />
Ak zasahuje HaZZ, veliteľom zásahu je<br />
v zmysle [6] veliteľ z HaZZ, okrem prípadov<br />
zásahu v horskom teréne. VZ koordinuje<br />
činnosť zasahujúcich zložiek na mieste<br />
udalosti, no nezasahuje do ich odborných<br />
činností.<br />
Veliteľ zásahu podľa situácie na mieste<br />
zásahu [7]<br />
a) zabezpečuje prieskum a vyhodnocovanie<br />
situácie; ak je to potrebné, vyhlasuje vyšší<br />
stupeň požiarneho poplachu,<br />
b) rozhoduje o nasadzovaní zboru a o<br />
zvolávaní ďalších hasičských jednotiek<br />
potrebných na zásahovú činnosť,<br />
c) určuje hlavný smer a spôsob vykonávania<br />
zásahovej činnosti, určuje veliteľov<br />
zásahových úsekov a náčelníka riadiaceho<br />
štábu a vydáva im rozkazy na plnenie úloh<br />
súvisiacich so zásahom,<br />
d) vyžaduje prostredníctvom operačného<br />
strediska pomoc vrtuľníka na vykonanie<br />
leteckého prieskumu, záchrany osôb alebo<br />
majetku alebo na zdolanie požiaru,<br />
e) spolupracuje so špeciálnymi službami<br />
(napríklad vodární, plynární, elektrární,<br />
zdravotných, spojovacej),<br />
f) zriaďuje veliteľské stanovište a<br />
zabezpečuje jeho označenie,<br />
g) kontroluje dodržiavanie zásad bezpečnosti<br />
a ochrany zdravia pri práci a používanie<br />
osobných ochranných pracovných<br />
prostriedkov,<br />
h) priebežne informuje dotknuté orgány,<br />
príslušné operačné stredisko alebo<br />
ohlasovňu požiarov o situácii na mieste<br />
- 92 -
zásahu, potrebe síl a prostriedkov, ako aj<br />
o zmene osoby veliteľa zásahu,<br />
i) spolupracuje s Policajným zborom alebo s<br />
iným poriadkovým orgánom pri udržiavaní<br />
poriadku na mieste zásahu a v jeho<br />
blízkom okolí,<br />
j) vykonáva obhliadku požiariska po zdolaní<br />
požiaru a jeho odovzdanie vlastníkovi<br />
alebo inej oprávnenej osobe a určuje<br />
nevyhnutné opatrenia na jeho kontrolu,<br />
k) spracúva správu o zásahu; na<br />
vypracovanie správy použije aj čiastkové<br />
správy o zásahu ostatných zúčastnených<br />
hasičských jednotiek a záchranných<br />
služieb.<br />
Veliteľ zásahu za účelom ochrany života a<br />
zdravia zasahujúcich príslušníkov,<br />
zamestnancov a členov hasičských jednotiek<br />
a špeciálnych služieb vodární, plynární,<br />
elektrární, zdravotníckych a spojovacích<br />
služieb a podobne<br />
a) vyhodnocuje informácie o nebezpečenstve<br />
na mieste zásahu,<br />
b) rozdeľuje miesto zásahu na zásahové<br />
úseky s charakteristickým<br />
nebezpečenstvom a určuje zodpovedajúci<br />
režim práce, ako aj spôsob ochrany<br />
zasahujúcich,<br />
c) určuje úlohy hasičským jednotkám a<br />
špeciálnym službám s prihliadnutím na ich<br />
vybavenie,<br />
d) zabezpečuje poskytovanie ochranných<br />
nápojov, stravovania a odpočinku podľa<br />
služobného predpisu.<br />
Prieskum a vyhodnotenie situácie [7]<br />
Prieskum na mieste zásahu sa vykonáva<br />
okamžite po príchode zboru na miesto udalosti<br />
a ďalej nepretržite až do jeho ukončenia. Po<br />
príchode prvého družstva na miesto udalosti<br />
spresní veliteľ tohto družstva alebo potvrdí<br />
operačnému stredisku miesto a druh udalosti.<br />
Ostatné hasičské jednotky potvrdia len príchod<br />
na určené miesto. Veliteľ zásahu je<br />
zodpovedný za organizovanie a vykonávanie<br />
prieskumu na mieste zásahu. Prieskum<br />
vykonáva<br />
a) veliteľ zásahu a ďalší príslušník,<br />
b) prieskumná skupina, ktorú tvoria najmenej<br />
dvaja príslušníci,<br />
c) celé družstvo, alebo aj ďalšie, najmä ak je<br />
predpoklad, že sa v objekte nachádzajú<br />
ľudia alebo zvieratá, alebo ak ide o<br />
rozsiahlu plochu a pod.<br />
Cieľom prieskumu po príchode na miesto<br />
udalosti je čo najrýchlejšie zistiť situáciu a na<br />
základe výsledkov prieskumu rozhodnúť o<br />
spôsobe vykonania zásahu. Prieskumom sa<br />
zisťujú<br />
a) miesta ohrozenia osôb, zvierat a majetku,<br />
ich počet alebo množstvo, miera<br />
ohrozenia, možnosti ich záchrany alebo<br />
evakuácie,<br />
b) rozsah požiaru, cesty a smery jeho šírenia,<br />
druh horiacich materiálov, rozsah živelnej<br />
pohromy alebo inej mimoriadnej udalosti,<br />
c) miesto, druh, množstvo nebezpečných<br />
látok a predmetov a riziká, ktoré môžu<br />
nepriaznivo ovplyvniť priebeh zásahu,<br />
d) potrebné sily a prostriedky na zásah,<br />
vrátane hasiacich látok,<br />
e) možnosť použitia vecných prostriedkov<br />
a požiarno-technických zariadení z miesta<br />
zásahu.<br />
V prípade potreby ďalších hasičských jednotiek<br />
rozhoduje o ich privolaní veliteľ zásahu<br />
v súlade so spracovaným požiarnym<br />
poplachovým plánom.<br />
Z praxe je známe, že prieskum sa zväčša<br />
nevykoná v prípade, že situácia je jasná<br />
a prehľadná už po príchode na miesto zásahu.<br />
Ale taktiež aj v prípadoch, že počet<br />
zasahujúcich príslušníkov je nízky a z dôvodu<br />
zabráneniu vzniku materiálnych škôd alebo<br />
z dôvodu nutnosti záchrany osôb je nutné<br />
ihneď začať s hasiacimi prácami. V takýchto<br />
prípadoch musí VZ vedieť vo veľmi krátkom<br />
čase zhodnotiť situáciu podľa vonkajších<br />
príznakov požiaru, prípadne podľa výpovedí<br />
svedkov a predpokladať možný rozvoj požiaru.<br />
VZ si hlavne všíma rozsah požiaru, rýchlosť<br />
a smer šírenia požiaru, veľkosť a hustotu<br />
zadymenia. Na základe týchto skutočností určí<br />
postup likvidácie požiaru, privolá posilové<br />
jednotky, ak je to potrebné.<br />
Veľký význam pre zhodnotenie situácie,<br />
správne rozhodnutie a riadenie zásahu majú<br />
skúsenosti a vedomosti veliteľa zásahu, jeho<br />
vedomosti o zásahovom obvode<br />
a v neposlednom rade aj vedomosti<br />
o technologických procesoch v zásahovom<br />
obvode.<br />
Záchrana osôb pri požiari<br />
Jednou z hlavných úloh hasičských jednotiek<br />
je poskytnutie pomoci pri ohrození života<br />
a zdravia fyzických osôb. Terminologický<br />
slovník používaný v Hasičskom a záchrannom<br />
zbore [8] definuje evakuáciu osôb ako<br />
opustenie požiarom ohrozeného priestoru<br />
únikovými cestami alebo iným možným<br />
spôsobom.<br />
- 93 -
Evakuácia osôb v prípade situácie, ktorá je<br />
neodkladná z hľadiska ich záchrany sa<br />
vykonáva súčasne s prieskumom, ihneď po<br />
príchode hasičskej jednotky na miesto zásahu.<br />
Spôsoby záchrany osôb<br />
Záchranu osôb riadi veliteľ zásahu a použije<br />
k tomu všetky dostupné sily a prostriedky.<br />
Záchrana osôb sa vykonáva vtedy [9]<br />
a) ak sú osoby bezprostredne ohrozené<br />
požiarom,<br />
b) ak im požiar odrezal cesty úniku,<br />
c) ak sa osoby nachádzajú v priestore<br />
s veľkou hustotou zadymenia,<br />
d) ak hrozí nebezpečenstvo výbuchu alebo<br />
zrútenia konštrukcií,<br />
e) ak sa únikové cesty nedajú použiť<br />
kvôli zadymeniu, vysokej teplote<br />
alebo plameňom,<br />
f) ak osoby nie sú schopné samostatného<br />
pohybu,<br />
g) ak medzi osobami nastala panika.<br />
Záchranné práce sa vykonávajú najskôr z tých<br />
miest, kde sú ľudia najviac ohrození, a kde je<br />
najväčší počet osôb.<br />
Hlavné spôsoby evakuácie osôb pri požiari sú<br />
[9,10] :<br />
Samostatný odchod osôb určeným<br />
smerom.<br />
Tento spôsob sa použije vtedy, ak sú osoby<br />
schopné pohybovať sa samostatne, poznajú<br />
priestory a sú schopné samostatne opustiť<br />
priestor smerom, ktorý určí veliteľ zásahu.<br />
Samostatný odchod osôb volíme pri malých<br />
objektoch a z objektov, ktoré majú jednoduché<br />
členenie vnútorných priestorov, kde nehrozí<br />
strata orientácie.<br />
Vyvedenie osôb.<br />
Vyvedenie osôb spravidla vykonávajú<br />
zasahujúci hasiči, no za určitých podmienok sa<br />
na tejto evakuácii môžu spolupodieľať aj<br />
zamestnanci alebo personál. Tento spôsob<br />
volíme pri zadymení priestorov a únikových<br />
ciest, ak osoby nepoznajú objekt, alebo ak je<br />
objekt veľký a podľa zložitého členenia<br />
vnútorných priestorov je predpoklad, že môže<br />
dôjsť k strate orientácie evakuovaných osôb.<br />
Takisto je vhodné tento spôsob použiť pri<br />
evakuácii veľkého množstva osôb, aby sa<br />
zabránilo vzniku paniky v skupine a pri<br />
evakuácii osôb so zníženou schopnosťou<br />
pohybu.<br />
Vynesenie osôb.<br />
Evakuácia týmto spôsobom sa vykonáva pri<br />
osobách, ktoré nie sú schopné samostatne sa<br />
pohybovať a pri evakuácií detí a to najmä<br />
v nemocniciach, domovoch sociálnych služieb,<br />
detských domovoch a iných zdravotníckych<br />
zariadeniach. Pri evakuácii týchto osôb je<br />
nutné spolupracovať s personálom, ktorý<br />
poskytne dôležité informácie o pacientoch<br />
a takisto o nutnosti evakuovať pacientov spolu<br />
so zdravotníckymi prístrojmi.<br />
Evakuácia prostredníctvom mobilnej<br />
výškovej techniky alebo záchranných<br />
zariadení.<br />
Tento spôsob evakuácie osôb sa používa, keď<br />
nie je možné použiť žiadny iný spôsob<br />
evakuácie kvôli odrezaniu únikových ciest<br />
požiarom alebo ako ďalší spôsob pri<br />
súčasnom vykonávaní evakuácie iným<br />
spôsobom.<br />
Záchrana zvierat<br />
Všeobecne platí, že všetky zvieratá sú citlivé<br />
na dym a splodiny horenia a preto musia byť<br />
v prípade požiaru čo najrýchlejšie vyvedené<br />
z pásma zadymenia.<br />
Záchrana zvierat sa podľa možností vykonáva<br />
bezpečnými cestami na náveternej strane<br />
požiariska, pri záchrane väčšieho počtu zvierat<br />
je potrebné vždy vyviesť dominantné zviera<br />
a ostatné ho budú nasledovať. Na záchrane<br />
zvierat musia spolupracovať aj ošetrovatelia,<br />
ktorí so zvieratami pracujú a poznajú ich.<br />
V prípade nutnosti sa vyvádzané zvieratá<br />
chránia vodnými prúdmi a po vyvedení je<br />
nutné ich uviazať alebo strážiť, pretože sa<br />
vždy snažia vrátiť na miesta, ktoré poznajú, aj<br />
keď sú zasiahnuté požiarom [10].<br />
Záchrana materiálu<br />
Evakuácia materiálu sa vykonáva vtedy, ak je<br />
materiál bezprostredne ohrozený ohňom,<br />
teplotou, dymom a nie je možné ho chrániť, ak<br />
prekáža pri hasiacich prácach, je horľavý alebo<br />
výbušný, alebo má takú hmotnosť, že môže<br />
spôsobiť zrútenie konštrukcie, ktorej nosnosť<br />
je oslabená požiarom.<br />
Ako prvý sa zachraňuje materiál, ktorý môže<br />
spôsobiť výbuch alebo rýchle šírenie požiaru<br />
(tlakové nádoby s technickými plynmi, sudy<br />
s horľavými kvapalinami, ...). Ďalším kritériom<br />
je hodnota materiálu. Poradie evakuácie určí<br />
veliteľ zásahu po dohode s prizvanými<br />
odborníkmi. Zachránený materiál sa uskladní<br />
na bezpečnom mieste a odovzdá sa majiteľovi<br />
[10].<br />
- 94 -
TAKTIKA LIKVIDÁCIE POŽIAROV<br />
Zásah sa nedá jednoznačne naplánovať.<br />
Podľa situácie na požiarisku veliteľ zásahu určí<br />
taktiku zdolávania požiaru. Túto taktiku<br />
a jednotlivé vykonávané úkony však neustále<br />
prehodnocuje a podľa meniacej sa situácie<br />
mení aj taktiku zdolávania požiaru. No veľký<br />
priestor zostáva aj pre improvizáciu, keďže<br />
zásah pri konkrétnej udalosti je ovplyvnený<br />
množstvom faktorov, ako napr. časová tieseň,<br />
náhla zmena stavu budov alebo konštrukcií,<br />
počet zranených osôb, panika, poveternostné<br />
podmienky, počet zasahujúcich hasičov,<br />
množstvo techniky, nedostatok hasiacich látok<br />
a podobne [11].<br />
Základné spôsoby zdolávania požiarov<br />
hasičskými jednotkami sú požiarny útok<br />
a požiarna obrana.<br />
Požiarny útok<br />
Požiarny útok je najdôležitejšou formou<br />
zásahovej činnosti pri zásahu. Spočíva<br />
v organizovanom nasadení potrebného<br />
množstva síl a prostriedkov v určitom smere<br />
podľa situácie na požiarisku. Predpokladom<br />
vykonania účinného požiarneho útoku je<br />
dostatok SaP sústredených v mieste zásahu.<br />
Účinný požiarny útok musí zaistiť<br />
a) záchranu osôb, zvierat a majetku,<br />
b) lokalizáciu a likvidáciu požiaru, vrátane<br />
ochrany okolia.<br />
Druhy požiarneho útoku sú [4, 10]<br />
Čelný útok je vedený v smere proti<br />
postupujúcemu frontu požiaru, pričom sa<br />
sústredia všetky sily a prostriedky v rade alebo<br />
klinovito podľa povahy požiaru. Klinom sa<br />
preniká k miestu najintenzívnejšieho horenia.<br />
V rade sa postupuje vtedy, keď kvôli veľkej<br />
intenzite horenia nie je možné preniknúť<br />
k miestu najintenzívnejšieho horenia.<br />
Bočný útok sa vedie vtedy, ak podmienky na<br />
mieste zásahu (spravidla stavebné,<br />
bezpečnostné, klimatické) znemožňujú viesť<br />
čelný útok. Bočný útok sa môže viesť súčasne<br />
z dvoch strán.<br />
Obchvatný útok je najúčinnejšia forma<br />
útočnej činnosti, vyžaduje však viac síl<br />
a prostriedkov. Obchvatný útok je vedený<br />
spravidla po celom obvode požiaru, najmenej<br />
však z troch strán.<br />
Frontálny útok je vedený naraz všetkými<br />
silami a prostriedkami po celej fronte požiaru<br />
alebo jeho obvode. Tento požiarny útok sa<br />
používa tam, kde by postupné nasadzovanie<br />
prúdov neviedlo k likvidácii požiaru vzhľadom<br />
na potrebnú intenzitu dodávku hasiacich látok,<br />
napr. pri požiari nádrže s horľavou kvapalinou<br />
by postupné nasadzovanie prúdov zapríčinilo<br />
rozliatie, vyvretie alebo vyvrhnutie kvapaliny<br />
z nádrže a tým postupné rozšírenie požiaru.<br />
Požiarna obrana<br />
V prípade, že nie je možné vykonať požiarny<br />
útok, najmä pri nedostatku síl a prostriedkov<br />
a pri rozsiahlych požiaroch, je potrebné zaujať<br />
obranné postavenie. Princíp požiarnej obrany<br />
spočíva v zastavení šírenia požiaru na vopred<br />
určenom mieste.<br />
Obranné postavenie sa zaujíma tam, kde je<br />
možnosť zabrániť šíreniu požiaru, spravidla na<br />
hranici požiarnych úsekov alebo v miestach<br />
prírodných alebo umelých prekážok.<br />
Pri určení miesta obranného postavenia je<br />
potrebné brať do úvahy ohrozenie osôb,<br />
zvierat a cenného alebo nebezpečného<br />
materiálu, hlavný smer šírenia požiaru<br />
a skutočnosti, ktoré ho ovplyvňujú<br />
a) smer vetra,<br />
b) účinky tepla,<br />
c) spojené konštrukcie, súvislý porast<br />
a skladovaný horľavý materiál, umožňujúci<br />
šírenie požiaru,<br />
d) terén a jeho vhodnosť pre šírenie požiaru<br />
v prírodnom prostredí,<br />
e) lietajúce iskry a horiaci materiál, ktorý<br />
v smere vetra ohrozuje priestor v tvare<br />
kruhovej výseče, ktorej stredom je miesto<br />
najintenzívnejšieho horenia. Ak horí celá<br />
budova, je ohrozený priestor v smere vetra<br />
v šírke budovy rozširujúci sa do oboch<br />
strán v uhle zhruba 20 stupňov [4].<br />
Ak sa veliteľ zásahu rozhodne pre obrannú<br />
činnosť, potom musí<br />
a) určiť ťažisko obrany,<br />
b) vytýčiť obranné opatrenia,<br />
c) zaistiť vedľajšie ciele.<br />
V ťažisku obrany sa nasadia hlavné sily<br />
a prostriedky a určia sa im postupné úlohy,<br />
napr. odstraňovanie požiarnych mostov,<br />
hasenie niektorých častí požiarneho úseku,<br />
odstraňovanie horľavých predmetov, hasenie<br />
požiaru v určitom smere šírenia, zvlhčenie<br />
povrchu horľavých konštrukcií alebo porastov,<br />
položenie súvislej vrstvy peny a pod.<br />
Obranné opatrenia majú za úlohu zmenšiť<br />
možnosť šírenia požiaru. Obranné opatrenia<br />
spočívajú v uzavretí strešných otvorov, okien,<br />
sledovanie požiarne deliacich konštrukcií<br />
- 95 -
z odvrátenej strany požiaru, vytvorení<br />
deliaceho pásu v priestore zaoraním a pod.<br />
K vykonaniu týchto opatrení môžu byť vyzvané<br />
osoby veliteľom zásahu v zmysle ustanovenia<br />
o poskytnutí osobnej pomoci podľa [12].<br />
Vedľajšie ciele môže VZ zveriť zamestnancom<br />
organizácie alebo iným „civilným osobám“. Do<br />
tejto činnosti patrí napr. zatvárenie okien na<br />
susedných objektoch, ochladzovanie striech a<br />
pod.<br />
Požiarna obrana je len pomocná forma<br />
zdolávania požiarov, ktorá po príchode ďalších<br />
síl a prostriedkov okamžite prechádza do<br />
požiarneho útoku.<br />
Zásobovanie požiarnou vodou<br />
Úspešná lokalizácia a likvidácia požiaru<br />
vykonávaná hasením alebo ochladzovaním je<br />
podmienená neprerušenou dodávkou vody<br />
v potrebnom množstve a s potrebným<br />
prietokom tak, aby bola zaistená optimálna<br />
intenzita dodávky hasiacej látky na plochu<br />
požiaru alebo na obvod požiaru [4]. Dodávka<br />
požiarnej vody sa zabezpečuje<br />
a) cisternovými automobilovými striekačkami<br />
(ďalej len „CAS“),<br />
b) z vodných zdrojov na mieste zásahu<br />
(požiarny vodovod, prírodné vodné zdroje).<br />
Zásobovanie požiarnou vodou zo vzdialených<br />
vodných zdrojov sa vykonáva troma spôsobmi,<br />
ako<br />
a) diaľková doprava vody hadicovým<br />
vedením,<br />
b) kyvadlová doprava vody pomocou CAS,<br />
c) kombinovaná doprava vody kombináciou<br />
dopravy vody hadicovým vedením a CAS.<br />
FAKTORY OVPLYVŇUJÚCE TAKTICKÉ<br />
RIADENIE ZDOLÁVANIA POŽIAROV<br />
Zdolávanie požiarov môžeme považovať za<br />
rizikovú činnosť. Zasahujúcim hasičom hrozia<br />
viaceré nebezpečenstvá. Medzi hlavné<br />
nebezpečenstvá, ktoré môžu zásadným<br />
spôsobom ovplyvniť riadenie zásahu patria<br />
a) nedostatok vody na likvidáciu požiaru,<br />
b) silný mráz, ohrozenie podchladenia<br />
a omrznutia,<br />
c) silné zadymenie,<br />
d) silný vietor,<br />
e) nebezpečenstvo výbuchu,<br />
f) nebezpečenstvo zrútenia konštrukcií,<br />
g) nebezpečenstvo zasypania,<br />
h) nebezpečenstvo pádu,<br />
i) nebezpečenstvo infekcie,<br />
j) nebezpečenstvo straty orientácie,<br />
k) nebezpečenstvo úrazu elektrickým<br />
prúdom,<br />
l) nebezpečenstvo popálenia a obarenia.<br />
ZÁVER<br />
Cieľom príspevku bolo vykonať rozbor riadenia<br />
hasičských jednotiek pri zdolávaní požiarov.<br />
Na základe štúdia odbornej literatúry<br />
a vlastných skúseností autor rozoberá<br />
jednotlivé princípy riadenia zdolávania požiaru<br />
na operačnej a taktickej úrovni.<br />
Rozbor jednotlivých činnosti operačného<br />
riadenia je vykonaný v slede tak, ako sa<br />
vykonávajú po nahlásení mimoriadnej udalosti<br />
na operačné stredisko Hasičského<br />
a záchranného zboru alebo koordinačné<br />
stredisko Integrovaného záchranného<br />
systému. Pozornosť je venovaná tiež<br />
skutočnostiam, ktoré môžu nastať v priebehu<br />
operačného riadenia zásahu a tým môžu<br />
zásah do značnej miery spomaliť, zmeniť<br />
alebo ho do konca aj znemožniť.<br />
Ďalšia časť článku sa zaoberá taktickým<br />
riadením zdolávania požiarov. Zameraná je na<br />
určenie cieľov pri zdolávaní požiarov a rozbor<br />
jednotlivých činností vykonávaných hasičskými<br />
jednotkami po príchode na miesto zásahu –<br />
prieskum požiariska, záchrana osôb, zvierat<br />
a materiálov, taktika likvidácie požiaru<br />
a zásobovanie vodou na hasenie. Faktory<br />
ovplyvňujúce taktické riadenie zdolávania<br />
požiarov sú z dôvodu značného rozsahu<br />
spomenuté len heslovite.<br />
Eliminovať faktory, ktoré nepriaznivo<br />
ovplyvňujú likvidáciu požiaru vyžaduje od<br />
začiatku nasadenie dostatočného počtu síl<br />
a prostriedkov na požiarisku, vedomosti<br />
a skúsenosti zasahujúcich príslušníkov<br />
a najmä veliteľa zásahu. Tento musí na<br />
základe často neúplných a nedostatočných<br />
informácií vyhodnotiť situáciu a určiť ciele<br />
a úlohy zasahujúcim jednotkám.<br />
- 96 -
LITERATÚRA<br />
[1] ŠENOVSKÝ, M. – HANUŠKA, Z. Organizace a řízení I. díl, 2. aktualizované vydanie. Ostrava: Sdružení<br />
požárního a bezpečnostního inženýrství, 2006. 146 s. ISBN 80-86634-22-1.<br />
[2] HOJČUŠOVÁ, M. Volajúci musí informácie niekedy zopakovať. In MY Nitrianske noviny.2010, roč. 19/7, č.10, s. 2.<br />
[3] Zákon NR SR č.8/2009 Z.z. o cestnej premávke a o zmene a doplnení niektorých zákonov<br />
[4] ŠENOVSKÝ, M. Základy požární taktiky. Ostrava: Sdružení požárního a bezpečnostního inženýrství, 2001. 85 s.<br />
ISBN 80-86111-73-3.<br />
[5] ŠENOVSKÝ, M. – ADAMEC, V. – HANUŠKA, Z. Integrovaný záchranný systém. 2. vyd. Ostrava: Sdružení<br />
požárního a bezpečnostního inženýrství, 2007. 157 s. ISBN 978-80-7385-007-4.<br />
[6] Zákon NR SR č.129 z 15. februára 2002 o integrovanom záchrannom systéme v znení neskorších<br />
predpisov<br />
[7] Pokyn prezidenta Hasičského a záchranného zboru č.20/2003 o obsahu a o postupe pri vypracúvaní požiarneho<br />
poplachového plánu v znení neskorších predpisov<br />
[8] Slovník termínov používaných v Hasičskom a záchrannom zbore a na úseku ochrany pred požiarmi<br />
a záchranných činností. Dostupné na: http://www.minv.sk/terminologicky-slovnik-1 [Citované 15.9.2010]<br />
[9] ŠTEFANICKÝ, B. Evakuácia osôb pri požiari a pri taktickom cvičení. In Zborník prednášok z VIII.<br />
medzinárodnej konferencie „Fireco 2009“. Trenčín: [s.n.], 2009. ISBN 978-80-89051-10-6<br />
[10] KARAFFOVÁ, A. – HRUŠKA,M. –KVAČKAJ,I Požiarna taktika Bratislava: MV SR -Hlavná správa Zboru požiarnej<br />
ochrany, 1990. 163 s.<br />
[11] ŠTEFANICKÝ, B. Analýza zásahovej činnosti OR HaZZ Levice z hľadiska zasiahnutých objektov. In Zborník<br />
príspevkov z medzinárodnej vedeckej konferencie „Integrovaná bezpečnosť 2009“. Trnava – AlumniPress,<br />
MTF STU. 2009. s. 159 - 167. ISBN 978-80-8096-107-7<br />
[12] Zákon NR SR č.314/2001 Z.z. o ochrane pred požiarmi v znení neskorších predpisov.<br />
- 97 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT - 1/2011<br />
MOŽNÉ VYUŽITIE MODELOVANIA DOPRAVY AKO PREVENTÍVNEHO<br />
NÁSTROJA NA ZVÝŠENIE BEZPEČNOSTI NA CESTÁCH<br />
Dagmar VIDRIKOVÁ 16<br />
SUMMARY:<br />
Increasing the safety on the road network is very important. This article describes the transport modeling, and<br />
its use as a one of preventive tool to increase road safety. These tools are able to define simulation scenarios,<br />
make experiments with the model.<br />
ÚVOD<br />
Na Slovensku pribúdajú mestá, ktoré majú<br />
problémy s dopravnou situáciou. Vysoká<br />
intenzita dopravy, nedostatočná kapacita<br />
komunikácií, parkovísk a dopravné nehody<br />
majú za následok vznik mimoriadnych udalostí<br />
a krízových situácií. Tie svojou<br />
neočakávanosťou i negatívnymi účinkami<br />
spôsobujú narušenie funkčnosti dopravných<br />
systémov, prípadne ich úplný kolaps. Je preto<br />
nutné s krízovými situáciami počítať<br />
a nepodceňovať ich. S krízovými situáciami<br />
úzko súvisí i bezpečnosť dopravy, ktorá sa<br />
na kritických nehodových lokalitách stáva<br />
ohrozenou. Prevencia a pripravenosť systému<br />
na rôzne krízové situácie môže zmierniť ich<br />
negatívne účinky. Aktuálne zložité dopravné<br />
problémy je v súčasnosti potrebné riešiť.<br />
Jednou z výhodných možností je využitie<br />
moderných softvérových produktov<br />
modelovania prepravného a dopravného<br />
procesu na cestách.<br />
PROBLÉMY V CESTNEJ DOPRAVE<br />
A VPLYV NA BEZPEČNOSŤ<br />
Cestná doprava je v našich podmienkach<br />
hlavným druhom dopravy. Jej narušenie by<br />
mohlo ochromiť chod spoločnosti. Zaistenie<br />
základných funkcií dopravy je považované za<br />
jeden zo základov úspešného zvládnutia<br />
takmer každej krízovej situácie. Rozvoj<br />
motorizmu je sprevádzaný celou škálou<br />
negatívnych javov, z nich najzávažnejšie sú<br />
dopravné nehody a najmä ich následky.<br />
Problematika nehodovosti v cestnej premávke a<br />
následky dopravných nehôd sú závažným<br />
celospoločenským problémom premietajúcim<br />
sa vo všetkých sférach ľudskej činnosti. Kritické<br />
nehodové lokality na cestnej sieti indikujú<br />
zvýšenú kumuláciu dopravných nehôd a<br />
nebezpečnosť premávkových pomerov<br />
na cestnej sieti. Je nevyhnutné, aby<br />
pre zvýšenie bezpečnosti došlo k dokonalému<br />
zladeniu technických parametrov ciest<br />
s premávkovým procesom ako východiskový<br />
predpoklad prevencie dopravných nehôd [5].<br />
Podľa štatistického vyhodnotenia dopravnej<br />
nehodovosti za rok 2010 sa na Slovensku stalo<br />
21595 dopravných nehôd, pričom 345<br />
účastníkov bolo usmrtených, 1204 bolo ťažko<br />
zranených a 6936 ľahko zranených. Porovnanie<br />
s minulými obdobiami, vzhľadom<br />
k opatreniam spojených s bezpečnosťou<br />
cestnej premávky, ktoré boli deklarované Bielou<br />
knihou pre prepravu vydanou Európskou<br />
komisiou v r. 2001 a s cieľom znížiť počet<br />
usmrtených na cestách, sa nepodarilo celkom<br />
naplniť [6].<br />
Z tohto hľadiska má mimoriadny význam<br />
zvyšovanie bezpečnosti cestnej siete<br />
s osobitným zreteľom na kritické nehodové<br />
lokality. Počet dopravných nehôd je závislý,<br />
okrem dobrej organizácie cestnej dopravy aj<br />
od kapacity ciest, ako i kvality cestnej<br />
infraštruktúry. Kvalitnejšia infraštruktúra cestnej<br />
dopravy výraznou mierou prispieva<br />
k znižovaniu počtu dopravných nehôd, najmä<br />
tých, ktoré majú smrteľné následky [6].<br />
Bezpečná cestná infraštruktúra je bezpochyby<br />
faktor, ktorý môže počet úmrtí na cestách<br />
zredukovať. I preto je žiaduce, aby sa<br />
intenzívnejšie venovalo výstavbe nových ciest,<br />
16<br />
Dagmar Vidriková, Ing., PhD., <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva, Katedra technických vied a informatiky, Žilinská univerzita<br />
v Žiline, ul. 1. Mája 32, 010 26 Žilina, e-mail: Dagmar.Vidrikova@fsi.uniza.sk<br />
- 98 -
ako aj problematike bezpečnosti už jestvujúcej<br />
cestnej siete.<br />
Bezpečnosť dopravy je možné zvýšiť i vhodnou<br />
zmenou organizácie a regulácie dopravy. Túto<br />
zmenu je možné realizovať napr. využitím<br />
simulačného nástroja na modelovanie dopravy,<br />
a to i ako možného preventívneho nástroja na<br />
zvyšovanie bezpečnosti na cestách.<br />
Obr. 1 Nepriaznivá dopravná situácia –<br />
ilustračný obrázok<br />
Zdroj: internet<br />
MODELOVANIE DOPRAVY<br />
Pri výstavbe cestnej infraštruktúry je veľmi<br />
dôležité precízne plánovanie s výhľadom<br />
na budúci rast dopravného zaťaženia.<br />
Následné úpravy komunikácií sú veľmi finančne<br />
náročné a v mnohých prípadoch i ťažko<br />
realizovateľné. Nástroj, ktorý veľmi pomáha pri<br />
výstavbe nových komunikácií a zjednodušuje<br />
plánovanie úprav stávajúcich komunikácií je<br />
počítačová simulácia cestnej dopravy.<br />
Matematickou simuláciou sa dá zistiť kvalita<br />
navrhovaného riešenia, jeho nedostatky<br />
a chyby teoretickou cestou. Dáva možnosť už<br />
počas prípravy činnosti systémov overiť si<br />
navrhovaný spôsob riešenia.<br />
Dopravný model je snaha o napodobnenie<br />
skutočného dopravného procesu na základe<br />
známych zákonitostí. Podstata matematického<br />
modelovania spočíva v zostavení modelu, ktorý<br />
pomocou počítača popisuje správanie prvkov<br />
systému a ich vzájomnú interakciu pri<br />
rešpektovaní náhodných faktorov, ktoré majú<br />
na systém vplyv. Medzi prednosti tejto metódy<br />
patrí riešenie i zložitých systémov, možnosť<br />
reagovania na mnohé rôzne špecifiká<br />
a náhodné vplyvy. Poskytuje veľké množstvo<br />
informácií o správaní jednotlivých častí systému<br />
vo zvolenom okamihu s pomerne spoľahlivým<br />
popisom dejov. Dáva možnosť už v dobe<br />
prípravy činnosti systému overiť si navrhovaný<br />
spôsob riešenia a tým pripraviť optimálnu<br />
stratégiu činností.<br />
Dopravné modelovanie pomáha napr. pri:<br />
− výstavbe a plánovaní dopravnej<br />
infraštruktúry,<br />
− rozhodovaní medzi rôznymi variantmi<br />
výstavby,<br />
− optimalizácii a organizácii dopravy,<br />
− upokojovaní dopravných potrieb,<br />
− kapacitnom posúdení cestnej siete vrátane<br />
križovatkových pohybov, zaťažení<br />
konkrétnych komunikácií,<br />
− získavaní dotácií z národných či<br />
európskych zdrojov,<br />
− posudzovaní vplyvu dopravy na životné<br />
prostredie.<br />
Využívanie modelovania prepravného<br />
a dopravného procesu je veľmi aktuálne,<br />
pričom zároveň umožní dôkladné porovnanie a<br />
zhodnotenie do úvahy prichádzajúcich<br />
variantov riešenia, vrátane návrhu umiestnenia<br />
križovatiek, ich tvaru, pružné riešenie<br />
dopravných obmedzení - v prípade obchádzok<br />
a uzatvorení úsekov na cestnej sieti<br />
a simulácie rozličných opatrení s optimálnym<br />
prerozdelením dopravy. Takéto modelové<br />
spracovanie umožňuje vybrať najvhodnejší<br />
variant riešenia. Obdobne modelovanie<br />
prispieva aj k vhodnému a ekonomicky<br />
výhodnejšiemu riešeniu regionálnej hromadnej<br />
dopravy. Navyše je modelom možná napr. aj<br />
koordinácia cestovných poriadkov, čo by<br />
pre cestujúcu verejnosť bolo veľmi vítaným<br />
výsledkom [1].<br />
Rozdelenie simulačného prostredia<br />
Základné všeobecné rozdelenie simulačného<br />
prostredia je na simulačné<br />
nástroje makroskopické, mikroskopické<br />
a mezoskopické (obr. 2).<br />
Makroskopické simulačné nástroje vychádzajú<br />
z modelovania celých dopravných prúdov<br />
na základe štandardných makroskopických<br />
veličín ako napr. intenzity, hustoty, rýchlosti<br />
dopravného prúdu a vzťahov medzi nimi.<br />
Podstatou mikroskopickej simulácie je<br />
modelovanie jazdy jednotlivých vozidiel<br />
po danej komunikačnej sieti, pričom sa<br />
zohľadňujú všetky parametre infraštruktúry<br />
i dopravných prostriedkov, a to vrátane<br />
správania sa vodiča. Tradičné výpočtové<br />
metódy dosadzujú agregované údaje ako<br />
celkové intenzity, podiely nákladných vozidiel<br />
v dopravnom prúde a ďalšie údaje<br />
do matematických vzorcov, ktoré sú výrazne<br />
zovšeobecnené pre možnosť bežného<br />
nasadenia.<br />
- 99 -
Prienikom makroskopických a mikroskopických<br />
simulačných nástrojov sú mezoskopické<br />
nástroje s nižším detailom priblíženia v oboch<br />
krajných rovinách, ktorých využitie je s ohľadom<br />
na ostatné kategórie minimálne [8].<br />
problémy, podobne ako pri konfigurácii na<br />
cestách. Tieto modely patria medzi<br />
makroskopické modely dopravy, neberú do<br />
úvahy jednotlivé autá, ale počíta sa masa áut.<br />
Z konštrukcie modelu vyplýva, že sa dá<br />
aplikovať len v prípade, že jedno auto je<br />
zanedbateľné voči celkovému množstvu áut [7].<br />
Počítačové modely<br />
Na rozdiel od prvých makroskopických modelov<br />
umožnili počítače modelovať dopravu i na<br />
mikroskopickej úrovni, kde sa uvažuje<br />
s jednotlivými vozidlami. Na modelovanie je<br />
nevyhnutné mať na interakciu áut definované<br />
pravidlá, ktoré aspoň približne popisujú<br />
správanie sa subjektov pôsobiacich v doprave.<br />
S postupom času umožnili výkonnejšie počítače<br />
použiť kvalitnejší programový produkt a tým<br />
vytvoriť výpočtovo náročnejší, podrobnejší<br />
model.<br />
Obr. 2 Rozdelenie simulačného prostredia<br />
Zdroj: [9]<br />
Modelovanie dopravy možno rozdeliť do<br />
nasledujúcich etáp:<br />
− analýza skúmaných činností v retrospektíve,<br />
Je to štatistické zisťovanie, alebo zber<br />
materiálu. Získať tieto údaje je v niektorých<br />
prípadoch náročné, ale pre presnosť<br />
výsledkov rozhodujúce.<br />
− analýza súčasného stavu – vykonanie a<br />
vyhodnotenie potrebných prieskumov, To<br />
představuje i statistické třídění materiálu a<br />
výpočet charakteristik. Dále statistická<br />
analýza (korelační a regresní počet). Potom<br />
přijímání hypotéz a odhadů a jejich<br />
testování.<br />
− prognóza výhľadových prepravných vzťahov<br />
– empiricky zistené zákonitosti<br />
z analýzy dávajú pravdepodobnostnú<br />
výpoveď o budúcich potrebách,<br />
− návrh riešenia dopravných systémov –<br />
preukázanie zabezpečenia všetkých<br />
budúcich prepravných potrieb [3].<br />
Modely<br />
Analytické modely<br />
Prvé modely vychádzali z podobnosti<br />
s prúdením vody. Akým množstvom sa rúrka na<br />
jednej strane naplní, toľko z nej musí na druhej<br />
strane vyjsť. Prvé takéto modely pochádzajú<br />
z 50. rokov 20. storočia. Analógia však nie je<br />
úplne dokonalá, ale je určite užitočná. Ľudia<br />
zoberajúci sa prúdením kvapaliny vedia, že pri<br />
určitej konfigurácii potrubia môžu vzniknúť<br />
Diskrétne modely<br />
Prvé počítačové modely dopravy pochádzajú<br />
z 90. rokov 20. storočia, kedy na nich začali<br />
pracovať i dopravní inžinieri. Motiváciou<br />
pre tieto modely bolo skúmanie prechodu medzi<br />
rôznymi režimami dopravy - od plynulého<br />
(laminárneho) toku k tzv. "stop and go traffic"<br />
(dopravná zápcha). Diskrétne modely boli v<br />
priebehu času značne vylepšené (viac pruhov,<br />
predbiehanie, predbiehanie na obojsmernej<br />
ceste a pod.) a vzhľadom<br />
na výpočtovú jednoduchosť poskytujú dobré<br />
výsledky.<br />
Spojité modely<br />
Od čias prvých strojových modelov dopravy, sú<br />
počítače výkonnejšie a vznikli podrobnejšie<br />
modely, ktoré uvažujú veľa možností Procesy<br />
sú spojité a berú do úvahy viacej veličín. Býva<br />
to aktuálna rýchlosť vozidla, rýchlosť<br />
predchádzajúceho vozidla, vzdialenosť<br />
predchádzajúceho vozidla a v niektorých<br />
modeloch aj vzdialenosť medzi vozidlami, dĺžka<br />
vozidla a iné. Tieto modely sa nazývajú spojité,<br />
hoci technicky sú tiež diskrétne, ale s<br />
jemnejším rozlíšením, ako diskrétne. Pokročilé<br />
simulačné softvéry tohto druhu ponúka na trhu<br />
niekoľko firiem [7].<br />
Medzi najznámejšie programy patria napr.:<br />
− GETRAM - softvérové prostredie, ktoré má<br />
základné časti AIMSUN (mikroskopický<br />
simulátor dopravných situácií), AIMSUN 3D<br />
(vizualizačný modul pre 3D zobrazenie)<br />
a TEDI (editor na vytvorenie dopravného<br />
modelu),<br />
− PTV Vision produkty (VISEM, VISUM,<br />
VISSIM, CROSSING) – sofvérový systém<br />
na dopravné plánovanie, strategické<br />
- 100 -
−<br />
−<br />
plánovanie, dopravné inžinierstvo<br />
a riadenie dopravy, bol od roku 1979<br />
neustále vyvíjaný tímom v Nemecku,<br />
OmniTRANS – bol vyvinutý holandskou<br />
spoločnosťou Goudappel Coffeng a<br />
po prvý raz bol predstavený v roku 1998.<br />
Ide o makrosimulačný nástroj<br />
na modelovanie a plánovanie dopravy. Je<br />
využívaný na modelovanie dopravných<br />
problémov v malých mestách,<br />
veľkomestách a i na národnej úrovni. Je to<br />
multimodálny analytický nástroj, ktorý<br />
obsahuje dopravné módy ako sú osobné<br />
automobily, nákladné vozidlá, autobusy,<br />
vlaky, cyklistov a chodcov.<br />
PARAMICS – PARAlel MICroscopic je<br />
simulačný nástroj určený na mikroskopické<br />
a mesoskopické simulácie. Modeluje pohyb<br />
a správanie sa jednotlivých vozidiel na<br />
mestskej a diaľničnej dopravnej sieti. Bol<br />
vyvinutý spoločnosťou Quadstone Limited<br />
a SIAS Limited. V roku 1998 sa tieto<br />
spoločnosti nedohodli na ďalšom smere<br />
pôsobenia a došlo k rozpadu. Spoločnosť<br />
Quadstone Limited distribuuje softvér pod<br />
názvom Quadstone Paramics a spoločnosť<br />
SIAS Limited distribuuje softvér pod<br />
názvom S – Paramics.<br />
− CONTRAM – CONtinuous TRaffic<br />
Assignment Model umožňuje modelovať<br />
premenný požadovaný dopravný tok,<br />
kongescie nastávajúce v priebehu dňa ako<br />
i dopravné zaťaženie mimo dopravnej<br />
špičky. Poskytuje možnosti pre dynamické<br />
dopravné modelovanie.<br />
−<br />
−<br />
−<br />
DRACULA - Dynamic Route Assignment<br />
Combining User Learning and<br />
MicrosimulAtion – je program<br />
pre mikroskopický sieťový dopravný model<br />
koncipovaný a vyvinutý inštitútom na<br />
dopravné štúdie, University of Leeds.<br />
DRACULA je kompatibilný<br />
s makrosimulačným programom SATURN.<br />
Reprezentuje vzájomné ovplyvňovanie<br />
medzi jednotlivými vozidlami<br />
pri modelovaní prejazdu naprieč dopravnou<br />
sieťou. DRACULA je v prvom rade<br />
zameraný na operačné a časovo premenné<br />
problémy, ktoré v podstate staticky<br />
modeluje ako SATURN.<br />
SATURN – Simulation and Assignment of<br />
Traffic in Urban Road Network je program<br />
sieťovej analýzy. Softvér bol vyvinutý v roku<br />
1976 na univerzite v Leedsu (Anglicko) a od<br />
roku 1981 je distribuovaný spoločnosťou<br />
Atkins. Saturn je určený na makroskopickú<br />
simuláciu stredných a veľkých dopravných<br />
sieťach.<br />
AUTO – súbor programov je používaný<br />
v oblasti prognózy dopravy a zaťažovania<br />
siete automobilovou dopravou. Siete sú<br />
popísané uzlovým referenčným systémom<br />
založeným na číslovaní uzlov.<br />
Charakteristika jednotlivých liniek je ich<br />
dĺžka a priemerná rýchlosť vozidiel.<br />
Zaťažovane dopravnej siete prebieha<br />
na základe algoritmu výpočtu optimálnych<br />
trás medzi zdrojom a cieľom.<br />
− EMME/2 – Équilibre Multimodal –<br />
Multimodal Equilibrium je makroskopický<br />
simulačný nástroj určený na modelovanie<br />
dopravy a emisií. Je vhodný predovšetkým<br />
na modelovanie zložitých a rozsiahlych<br />
dopravných systémov vo veľkých<br />
aglomeráciách<br />
s komplikovanými<br />
−<br />
socioekonomickými väzbami.<br />
QUESTOR – je určený na multimodálne<br />
modelovanie dopravnej prognózy. Bol<br />
vyvinutý spoločnosťou DHV. Program<br />
vytvorí matice prepravných vzťahov<br />
a pomocou zaťažovacieho modelu vypočíta<br />
intenzitu zaťaženia dopravnej siete.<br />
Vstupné údaje pre simulačný nástroj<br />
zahŕňajú socioekonomické dáta a dáta<br />
získané sčítaním. Vstupné dáta sú<br />
definované relačnou databázou.<br />
− DYNA SMART - DYnamic Network<br />
Assignment Simulation Model for Advanced<br />
Road Telematics bol vyvinutý v Spojených<br />
štátoch na univerzite v Texase<br />
a Marylande. Poskytuje schopnosť<br />
modelovať vývoj dopravy vo vnútri<br />
dopravnej siete vyplývajúci z rozhodnutia<br />
jednotlivých cestujúcich, ktorí hľadajú<br />
najlepšiu cestu cez stanovený plánovací<br />
horizont [4].<br />
Všetky tieto programy umožňujú vytvárať<br />
obrazy (modely) vo veľkom rozlíšení, takže nie<br />
je problém modelovať naozaj každý detail cesty<br />
- v podstate všetko, čo je vidieť<br />
na vizualizáciách plánovaných stavieb (vrátane<br />
obrázkov okolia). Je možné nastaviť mnoho<br />
parametrov pohybujúcich sa vozidiel (rôzne<br />
druhy vozidiel, charakteristiky zrýchlenia a<br />
brzdenia atď.).<br />
VLASTNÝ PRÍNOS MODELOVANIA<br />
DOPRAVY<br />
Na obrázku 3 je znázornená časť simulácie<br />
na vybranom úseku so zameraním sa<br />
na problém obmedzenia časti komunikácie<br />
a jeho vplyv na ďalší vývoj dopravnej situácie.<br />
- 101 -
Obr. 3 Príklad modelovania na obmedzenom úseku cesty s využitím počítačového programu<br />
AUTO<br />
Zdroj: [2]<br />
Z vlastných výstupov modelovania je možné<br />
získať údaje ako napr.:<br />
- celkový čas simulácie (v hod.),<br />
- počet prichádzajúcich vozidiel z oboch<br />
smerov,<br />
- celkový počet prichádzajúcich vozidiel,<br />
- počet vozidiel, ktoré čakali v jednotlivých<br />
smeroch (v hod.),<br />
- stratený čas pri čakaní vo fronte (súvisí<br />
napr. i s ekonomickými stratami),<br />
- celkový počet čakajúcich vozidiel,<br />
- počet vozidiel, ktoré prešli obmedzujúcim<br />
úsekom v jednotlivých smeroch,<br />
- celkový počet vozidiel, ktoré prešli<br />
obmedzujúcim úsekom,<br />
- priemerný čas čakania v jednotlivých<br />
smeroch (v min.),<br />
- celkový priemerný čas čakania (v min.),<br />
- teoretická priepustnosť obmedzujúceho<br />
úseku (vozidiel/hod.) v jednotlivých<br />
smeroch,<br />
- priemerný interval vstupu vozidiel<br />
z jednotlivých smerov (v min.),<br />
- optimálny interval vstupu vozidiel<br />
z jednotlivých smerov,<br />
- praktická priepustnosť obmedzujúcim<br />
úsekom (vozidiel/hod.) v jednotlivých<br />
smeroch,<br />
- doba, za ktorú skončí fronta v jednotlivých<br />
smeroch (v min.),<br />
- pravdepodobnosť čakania prijatých vozidiel<br />
z jednotlivých smerov,<br />
- priemerná rýchlosť vozidiel.<br />
Na základe výstupu simulácie je možné meniť<br />
vo vstupnom formulári jednotlivé vstupné údaje<br />
potrebné na simuláciu. Tak môžeme získať<br />
niekoľko variantov možného riešenia daného<br />
problému a následne vybrať ten optimálny.<br />
Výstupy z dopravných modelov sú veľmi<br />
prehľadné a dokážu dať jasnú odpoveď<br />
na otázky spojené s analýzou súčasného stavu<br />
i stavu prognózovaného.<br />
ZÁVER<br />
Cieľom rozvoja a modernizácie dopravnej<br />
infraštruktúry SR je reagovať na problémy<br />
vzniknuté súčasným stavom dopravnej siete.<br />
Východiskom je používanie moderných<br />
technológií pričom sa vytvoria podmienky<br />
pre intenzifikáciu kapacity existujúcej cestnej<br />
siete, zvýši sa bezpečnosť a plynulosť cestnej<br />
premávky a zmiernia sa kongescie<br />
predovšetkým v najzaťaženejších úsekoch a<br />
v kritických nehodových lokalitách či už<br />
- 102 -
na extravilánových úsekoch ako aj v intraviláne<br />
miest a obcí.<br />
Riešenie uvedených problémov v zastavanom<br />
území je možné len na základe dôkladnej<br />
analýzy súčasného stavu dopravy, s využitím<br />
najmodernejších prognostických metód,<br />
modelovaním celého prepravného a<br />
dopravného procesu. V súčasnosti môžeme<br />
konštatovať, že špecializované programy<br />
na dopravné modelovanie vnášajú do procesu<br />
tvorby územných plánov nový rozmer. Ich<br />
primárnou úlohou je detailnejšie definovať<br />
modelované územie a zahrnúť tak do výpočtu<br />
čo najväčší rozsah uvažovaných vplyvov.<br />
Veľkou výhodou nástrojov na modelovanie<br />
dopravy je možnosť definovania simulačných<br />
scenárov, vytváranie viacerých variantov<br />
možného riešenia a vykonanie experimentov<br />
s modelom vo virtuálnom prostredí, čo<br />
v reálnych podmienkach nie je možné.<br />
Algoritmy založené na využití stochastických<br />
metód operačného výskumu vytvárajú priestor<br />
na analýzu a možné zovšeobecnenie<br />
poznatkov o správaní skúmaných dopravných<br />
systémov. To umožní prijať patričné závery a<br />
(vopred) pripraviť opatrenia, ktoré budú<br />
minimalizovať negatívne dopady krízových<br />
javov na dopravnú premávku.<br />
Na rozdiel od iných vyspelých krajín však<br />
nemožno označiť využitie dopravného<br />
modelovania v územnom plánovaní<br />
na Slovensku za bežné. Rôznorodé problémy,<br />
ktoré dopravní urbanisti riešia v územných<br />
plánoch, sú väčšinou spracované klasickými<br />
postupmi, s vysokým podielom intuitívnych a<br />
empirických postupov, ktoré neumožňujú<br />
obsiahnuť podstatnú hĺbku, rozsah a územný<br />
dosah návrhov riešení.<br />
LITERATÚRA<br />
[1] HOLEŠČÁKOVÁ, E., SÚKENÍK, P.: Modelovanie dopravných vzťahov v Žilinskom kraji,<br />
dostupné na:<br />
http://www.fce.vutbr.cz/veda/dk2003texty/pdf/2-3/np/holescakova.pdf<br />
[2] MILATA, I., KAŠPAR, V., ROŠTEKOVÁ, L., NUTIL, M.: Simulace silniční dopravy v omezujícím<br />
úseku, In.: Zborník z 8. vedecko – odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou LOGVD 2005,<br />
Žilina, 2005, ISBN 80-8070-471-6<br />
[3] Technické podmienky 10/2010, dostupné na:<br />
http://www.ssc.sk/files/documents/technicke-predpisy/tp2010/tp_10_2010.pdf<br />
[4] Výzkum vstupních parametrů pro efektivní modelování a simulaci ITS služeb na bázi proměnného<br />
dopravního značení v podmínkách České republiky, dostupné na:<br />
http://www.mdcr-vyzkum.cz/<br />
[5] Operačný program doprava 2007 – 2013<br />
[6] Štatistické vyhodnotenie dopravnej nehodovosti za rok 2010 s porovnaním niektorých údajov.<br />
[7] http://www.dfens-cz.com/view.phpcisloclanku=2010101707<br />
[8] http://sim.eltodo.cz/teorie.html<br />
[9] http://www.ptvag.com<br />
- 103 -
ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE<br />
FAKULTA ŠPECIÁLNEHO INŽINIERSTVA<br />
KRÍZOVÝ MANAŽMENT - X/200Y<br />
Článok píšte podľa vzoru, druh a veľkosť písma, formát, rozloženie ...<br />
NÁZOV PRÍSPEVKU<br />
(voľný riadok 12)<br />
Meno PRIEZVISKO 17 Meno PRIEZVISKO 18<br />
(voľný riadok10)<br />
(voľný riadok10)<br />
SUMMARY:<br />
(voľný riadok 8,5)<br />
Názov príspevku (písmo 12 Arial, tučné veľké, centrovať na stred). Meno a priezvisko autora (písmo 10 Arial, priezvisko<br />
veľké, centrovať na stred). Anotácia v anglickom jazyku (písmo 8,5 Arial, kurzíva, obojstranné zarovnanie).<br />
(voľný riadok 8,5)<br />
KEYWORDS: (písmo 8,5 Arial, veľké, tučné, kurzíva) Kľúčové slová v anglickom jazyku (písmo 8,5 Arial, kurzíva,<br />
obojstranné zarovnanie).<br />
(voľný riadok 8,5)<br />
(voľný riadok 8,5)<br />
ÚVOD<br />
(voľný riadok 10)<br />
Vlastný text Arial 10, bez odsadenia prvého<br />
riadku v odseku, odseky oddeliť jedným<br />
voľným riadkom (písmo 10). Článok písaný<br />
v dvoch stĺpcoch na stranu. Širokých 7,37 cm<br />
s 1,25 cm medzerou medzi nimi. Stĺpce<br />
oddelené čiarou.<br />
(voľný riadok 10)<br />
1. KAPITOLA<br />
(voľný riadok 10)<br />
Používať automatické číslovanie kapitol.<br />
V prípade delenia, používať jednoduché<br />
odrážky zarovnané od začiatku ľavého okraja:<br />
− xxx,<br />
− yyy,<br />
− zzz.<br />
(voľný riadok 10)<br />
Po ukončení rozdelenia vynechať jeden voľnýá<br />
riadok (veľkosť 10).<br />
(voľný riadok 10)<br />
Text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text ......<br />
(písmo 10 Arial) Tabuľka 1<br />
Názov tabuľky (písmo 10 Arial, tučné, centrovať na stred)<br />
Zdroj: (písmo 10 Arial, kurzíva)<br />
Text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text ...<br />
(voľný riadok 10)<br />
Text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text.<br />
(voľný riadok 10)<br />
Vzorce písať cez editor vzorcov.<br />
Kde:<br />
S<br />
2<br />
= π .r , (1)<br />
S – obsah<br />
π – konštanta<br />
r – polomer<br />
17<br />
Meno Priezvisko, titul, kontaktné údaje: pracovisko, adresa, tel., e-mail. (písmo 8 Arial)<br />
18 Meno Priezvisko, titul, kontaktné údaje: pracovisko, adresa, tel., e-mail. (písmo 8 Arial)<br />
- 104 -
Text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text,<br />
(voľný riadok 10)<br />
Text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text, text, text, text, text,<br />
text, text, text, text, text,<br />
Obr. 1. (písmo 10 Arial)<br />
Text pod obrázkom začíname veľkým<br />
písmenom – Obr. – a za číslom obrázku<br />
dávame bodku ako na konci vety.<br />
(voľný riadok 10)<br />
Nesprávne je za číslom obr. dávať dvojbodku,<br />
bodkočiarku alebo nedávať žiadne<br />
interpunkčné znamienko. Po bodke za č. je<br />
medzera! (jeden úder naprázdno).<br />
(voľný riadok 10)<br />
Názov – text pod obrázkom – začíname písať<br />
vždy s veľkým písmenom ako na začiatku vety.<br />
Na konci textu bodku nedávame. Ak je<br />
obrázok vysvetlený v texte a pod obr. dáme<br />
len jeho číslo, potom píšeme Obr. 30.2 bez<br />
bodky.<br />
ZÁVER<br />
(voľný riadok 10)<br />
Autor zodpovedá za vecnú a jazykovú<br />
správnosť príspevku.<br />
(voľný riadok 10)<br />
Štruktúru príspevku v elektronickej forme (do<br />
ktorej môžete priamo písať) najdete na webe<br />
fakulty http://fsi.uniza.sk/, alebo priamo na<br />
http://fsi.uniza.sk/kkm/casopis.html .<br />
(voľný riadok 10)<br />
V prípade Vášho záujmu je možné si časopis<br />
objednať na vyššie uvedenej adrese redakcie.<br />
Cena za jeden výtlačok časopisu je 5,- € +<br />
poštovné a balné. Časopis vychádza 2 krát za<br />
rok.<br />
(voľný riadok 10)<br />
(voľný riadok 10)<br />
LITERATÚRA<br />
(voľný riadok 8,5)<br />
[21] Citovanú literatúru písať v zmysle platných predpisov.<br />
[22] Písmo 8,5 Arial.<br />
[23] Používať automatické číslovanie.<br />
[24] MISTRÍK, J.: Modernizácia slovenčiny In: Studia Academica Slovaca 8., 1979, Red. J. Mistrík, s. 227-238.<br />
[25] ONDRUS, P. – HORECKÝ, J. – FURDÍK, J.: Súčasný slovenský spisovný jazyk. Lexikológia. 1. vyd. Bratislava,<br />
SPN 1980, 225 s.<br />
[26] STANISLAV, J.: Dejiny slovenského jazyka I-V. Bratislava, SAV 1967-1973<br />
- 105 -
POSTUP NA PRIJÍMANIE PRÍSPEVKOV<br />
DO ČASOPISU „KRÍZOVÝ MANAŽMENT“<br />
1. Redakcia prijíma príspevky doteraz nepublikované, v textovom editore MS Word 97-2007<br />
v rozsahu max. 10 – párny počet strán, bez číslovania stránok, upravené podľa pokynov na<br />
písanie článkov.<br />
2. Príspevok prosíme poslať e-mailom na adresu: Radovan.Svach@fsi.uniza.sk alebo doručiť<br />
poštou na CD na adresu: <strong>Fakulta</strong> špeciálneho inžinierstva Žilinskej univerzity, redakcia<br />
časopisu KRÍZOVÝ MANAŽMENT, Ulica 1.mája 32, 010 26 Žilina, Slovakia.<br />
3. Príspevky, ktorých úprava nesplní požiadavky redakcie, alebo budú v rozpore s etickými zásadami<br />
na publikovanie, nebudú redakciou prijaté. Prijaté rukopisy budú vytlačené bez poplatku,<br />
v čiernobielom prevedení. Príspevky nie sú honorované.<br />
4. Redakcia prijíma príspevky písané v anglickom, českom alebo slovenskom jazyku.<br />
5. Na hodnotenie článkov doručených redakčnej rade sa používa systém peer review 19 .<br />
Rozhodovanie o publikovaní článkov prebieha vo viacerých kolách:<br />
- V prvom kole sú články posúdené po formálnej stránke technickou redakciou časopisu. Pokiaľ<br />
články nespĺňajú formálne požiadavky sú autorom vrátené na prepracovanie.<br />
- V druhom kole stanoví redakčná rada anonymných oponentov, ktorými sú nezávislí odborníci<br />
z odboru do ktorého články patria.<br />
- V treťom kole vypracujú oponenti posudky, v ktorých odporučia publikovanie (nepublikovanie)<br />
článkov. Zároveň odporučia zaradenie článkov do vedeckej, odbornej alebo informačnej časti<br />
časopisu. Publikovanie článkov môžu podmieniť úpravami. Posudky sú archivované<br />
technickou redakciou časopisu.<br />
- V štvrtom kole doručí redakcia posudky tým autorom, ktorých články vyžadujú dopracovanie.<br />
- V piatom kole odsúhlasí redakčná rada štruktúru a počet článkov, ktoré budú zverejnené<br />
v nasledujúcom čísle časopisu.<br />
19 Peer reviev je systém posudzovania, založený na hodnotení nezávislými odborníkmi.<br />
- 106 -
Názov článku:<br />
Oponentský posudok článku do časopisu Krízový manažment<br />
Tlačivo posudku je vyhotovené ako formulár, na pohyb vo formulári používajte tabelátor.<br />
V Z O R<br />
Tento posudok bude poskytnutý autorovi za účelom prípadnej úpravy článku bez uvedenia oponenta. Redakčná rada časopisu žiada<br />
oponentov o hodnotenie príspevku v nasledujúcej tabuľkovej a textovej časti. Pripomienky, návrhy a odporúčania možno vyznačiť<br />
priamo v texte článku alebo uviesť v bode 5.<br />
Hodnotenie článku (zaškrtnite zodpovedajúce možnosti)<br />
1. Odborná úroveň<br />
a) aktuálnosť témy téma nová,<br />
téma bežná, ale aktuálna,<br />
téma neaktuálna,<br />
b) citácie pôvod prevzatých častí sa cituje v súlade s normou,<br />
pôvod prevzatých častí sa cituje nedostatočne alebo vôbec.<br />
2. Pedagogická úroveň<br />
článok je zostavený prehľadne, logicky a zrozumiteľne,<br />
prehľadnosť a zrozumiteľnosť článku je priemerná,<br />
článok je nevhodne usporiadaný a málo zrozumiteľný.<br />
3. Úroveň spracovania<br />
a) jazyková úroveň výborná, priemerná, nevyhovujúca<br />
b) odborná terminológia správna, drobné nedôslednosti, závažné nedostatky,<br />
c) grafická úroveň výborná, priemerná, nevyhovujúca.<br />
4. Odporúčanie oponenta<br />
5. Pripomienky, návrhy a odporúčania oponenta<br />
odporúčam článok publikovať v pôvodnej verzii,<br />
odporúčam článok publikovať po odstránení menej závažných nedostatkov<br />
článok nie je vhodný na publikovanie.<br />
odporúčam článok zaradiť do vedeckej časti časopisu,<br />
odporúčam článok zaradiť do odbornej časti časopisu,<br />
odporúčam článok zaradiť medzi informácie.<br />
Táto časť posudku sa autorovi článku neposkytuje<br />
Dátum:<br />
Podpis oponenta: _________________<br />
- 107 -