Scott CR1 Team - Журнал Provelo

ФОТОФИНИШ 

6 proВело №1 октябрь 2008

Михаил Игнатьев на трассе раздельного старта Чемпионата 

мира в Vareze (Италия). 

№1 октябрь 2008 proВело 7

ФОТОФИНИШ 



НОВОСТИ 

Массаж 

с чемпионом 

Экс-профессионал Лорен 

Фигнон открыл неподалеку 

от подъема на Турмале в Пиренеях 

центр велоспорта. 

Непрофессиональные 

спортсмены получили возможность 

тренироваться с 

двукратным победителем Тур 

де Франс. Велосипедисты 

могут участвовать в горных 

подъемах, им также предлагаются 

растяжка, сауна 

и массаж. 

Все возможные программы 

имеют свои особенности. Например, 

«Знаменитый переход 

через Пиренеи», «Техника 

езды по горным трассам», 

«Оценка тренировки и прогресс». 

Курсы проводятся как 

на французском, так и на английском 

языках. Стоимость 

обучения в неделю составляет 

от 899 евро на человека. 

Более подробную информацию 

вы можете 

найти на сайте www. 

centrelaurentfignon.com 

Двукратный победитель 

«Тура», теперь тренер для 

любителей спорта: Лорен 

Фигнон. 

Известная актриса и 

певица Дженифер Лопес 

полностью преодолела свой 

первый в жизни триатлон, а 

вырученные средства направила 

в детский госпиталь. 

39-летняя Лопес плыла, 

бежала, а потом ехала на велосипеде, 

и на преодоление 

дистанции ей потребовалось 

два часа 23 минуты и 28 секунд. 

По собственному признанию, 

из воды она выскочила на берег, 

как кит! За свои труды она 

получила около 50 000 американских 

долларов, которые 

пожертвовала детскому госпиталю 

в Лос Анжелесе. 

Ее муж Марк помогал звезде 

справиться с дистанцией, 

подбадривая и целуя ее на 

10 proВело №1 октябрь 2008 

Награда 

за дух 

50 000 баксов за 2,5 часа 

промежуточных отметках. 

Завершив дистанцию, Лопес 

воскликнула: «Я сделала 

На чемпионате мира по 

маунтинбайку в Валь ди 

Соле (Италия) президент 

Международного союза велосипедистов 

(UCI) Пэт Мак- 

Куэйд вручил специальную 

награду Томасу Фришкнехту, 

38-летнему швейцарскому 

гонщику. 

Швейцарец участвовал 

еще в самом первом чемпионате 

мира по маунтинбайку 

в Дюранго, где занял второе 

место и получил первую из 

своих 15 наград с мировых 

первенств. Еще 18 медалей 

он привез с Кубков мира 

по маунтинбайку, три из 

которых – за первое место. 

Он был чемпионом мира на 

марафонской дистанции 

(2003, 2005), чемпионом 

мира по кросс-кантри (2006), 

чемпионом мира по велокроссу, 

чемпионом Европы 

и чемпионом Швейцарии 

(11 раз!). На Олимпийских 

соревнованиях по MTB в 

Атланте в 1996 году выиграл 

первую серебряную медаль, 

параллельно выступив в команде 

своей страны в велокроссе, 

заменив на одном из 

этапов Тони Ромингера. 

На церемонии награждения 

гонщик сказал: «Мы до 

сих пор сражаемся за славу, и 

здорово, что дух соперничества 

не угас. Боевой дух – то, 

что удерживает меня в этом 

спорте так долго». 

Сегодня Фришкнехт возглавляет 

команду Swisspower 

Racing, за которую и выступает. 

В то же время он является 

представителем туристического 

района Альта Резия, а также 

организатором и участником 

очень известного марафона 

Frischi Bike Challenge. 

Томас разводит виноградники 

в Тоскане и лично контролирует 

продажи своего 

Кьянти. 

это, и это очень важно для 

меня. Может, я повторю это 

в следующем году». 

UCI анонсирует 

календарь 2009 по 

горному велосипеду 

UCI опубликовал подробный календарь Кубка 

Мира по горному велосипеду на будущий год. 

Он включает в себя кросс-кантри, даунхилл 

и 4х. 

В Ля Бресси (Франция) 9 – 10 мая будет 

проведен второй этап скоростного спуска в 

рамках Кубка Мира по горному велосипеду. 

Соревнования такого уровня впервые будут 

проводиться в Ля Бресси. 

В Бромонте (Канада) Кубок Мира пройдет 

1 – 2 августа. В 2008 году Бромонт вернул 

свои права на проведение этапа кубка после 

девятилетнего перерыва. 

Календарь важнейших мероприятий 

на 2009 год: 

20-22 марта: American Continental Championships, Чили 

21-22 марта: Oceania Continental Championships, 

Threadbo, Австралия 

11-12 апреля: UCI World Cup XCO 1 / DHI/4X 1, 

Pietermaritzburg, Южная африка 

25-26 апреля: UCI World Cup XCO 2, Offenburg, Германия 

2-3 мая: UCI World Cup XCO 3 / 4X 2, Houffalize, 

Бельгия 

9-10 мая: UCI World Cup DHI 2, La Bresse, Франция 

16-17 мая: UCI World Cup DHI/4X 3, Vallnord, Андора 

23-24 мая: UCI World Cup XCO 4, Madrid, Испания 

6-7 июня: UCI World Cup DHI/4X 4, Fort William, 

Великобритания 

13-14 июня: European Championships DHI, Kranjska Gora, 

Словения 

20-21 июня: UCI World Cup DHI/4X 5, Maribor, Словения 

27-28 июня: European Championships 4X, Ajdovscina, 

Словения 

9-12 июля: European Championships XCO, Zoetermeer, 

Голандия 

10-12 июля: African Continental Championships, Mankele, 

Nelsruit, Южная африка 

25-26 июля: UCI World Cup XCO 5 / DHI/4X 6, 

Mont-Sainte-Anne, Канада 

1-2 августа: UCI World Cup XCO 6 / DHI/4X 7, Bromont, 

Канада 

23 августа : UCI Marathon World Championships, 

Graz-Stattegg, Австрия 

25-30 августа: World Masters Championships, Praloup, 

Франция 

1-6 сентября: UCI XCO/DHI/4X World Championships, 

Canberra, Австралия 

12-13 сентября: UCI World Cup XCO 7, Champéry, Швейцария 

19-20 сентября: UCI World Cup XCO / DHI/4X 8, Schladming, 

Австрия 

20 сентября: European Championships XCM, Tartu, Эстония

Crossmax SLR Disc 

www.mavic.com

НОВОСТИ 

Шифтеры SPECIAL ERGOPOWER 

в ограниченной серии 

Производитель оборудования из Виченцы направил 

в продажу ограниченную партию особых эргономичных 

шифтеров модели Special Ergopower, выпускаемых для про- 

фессиональных команд. Их изготовлено всего 

600 пар, и они продаются только в комплекте 

с группой Record с такими же техническими 

требованиями, как и те, что предназначены 

для профессиональных команд: с 

системой 39/53 и кассетами 

11–23 или 12–25. 

Даже принимая во внимание 

особенности шифтеров 

Ergopower, нужно отметить, 

что они резко отличаются от 

той продукции, которая присутствует 

на рынке в последние 

годы. Основное требование: более 

мягкое и легкое усилие при переключении. 

Фактически же возникла такая ситуация, 

при которой некоторые велосипедисты хотят 

ощущать то, что ощущают профессиональные 

гонщики, а поэтому и появилась 

потребность в более быстром и классном 

переключении скоростей. 

Комплект переключателей Record со 

специальными шифтерами уже доступен в 

продаже. Его стоимость соответствует цене 

стандартного комплекта Record. 

Выигрывай on-line 

В поисках победителя 

Прямо перед Тур де Франс стартовала новая версия 

компьютерной игры «Велоспорт-менеджер 2008». Благодаря 

лицензии организатора «Тура» ASO современный 

выпуск содержит данные не только обо всех командах 

Pro-Tour и их велосипедистах равно как 180 однодневных 

и многодневных гонок, но и, конечно, Тур де Франс 2008 

со всеми этапами. Так же следует заметить, что на официальном 

сайте «Тура» www.tour-magazin.de во время 

Тур де Франс (с 5 по 27 июля) ежедневно разыгрывалась 

компьютерная версия игры. Те, кто правильно отвечал на 

вопрос дня, в итоге приняли участие в розыгрыше главного 

приза в размере 1600 евро. 

Велосипедный 

держатель для 

iPhone 

Интонационный продукт Bio Racer для олимпийцев 

В июне 2008 года во время национального 

голландского чемпионата в 

Оустмарсум компания Bio Racer впервые 

представила свой инновационный 

комплект велоэкипировки. В Пекине в 

этой форме из высокотехнологичных 

материалов выступали сборные Бельгии 

и Голландии. 

Материал майки содержит тонкую 

карбоновую нить, теплопроводность 

которой на 29 процентов лучше по сравнению 

с традиционными материалами. 

За счет этого амплитуда температурных 

колебаний в три раза ниже. Кроме 

того, испытания показали, что потребность 

в кислороде оказалась на 

3 литра в минуту меньше, а средняя 

частота пульса на 4 удара в минуту 

реже, чем были бы у спортсмена 

в обычной майке из полиэстера. 

Снижается также и уровень молочной 

кислоты в сосудах – на 12 

процентов. А вес такой одежды на 

целых 40 процентов меньше, чем у 

полиэстерового аналога. 

Нижняя часть формы также не 

осталась в стороне. Специальная накладка 

Bio Racer Airstream изготовлена 

из особой анатомической пены, которая 

обладает памятью. Такая вставка обеспечивает 

превосходное распределение 

давления и индивидуальную посадку 

на седле. Еще одно новшество – специальная 

форма и конструкция канала в 

накладке, обеспечивающие вентиляцию 

и регулирующие теплообмен в области 

контакта с седлом. Последний штрих: 

верхний слой трусов выполнен из 

специального микроволокна, уменьшающего 

трение. 

Если вы любите ездить 

на велосипеде и у вас есть 

iPhone, то вам просто необходимо 

приобрести этот 

держатель. Закрепив его 

на руле своего байка, включите 

кино или музыку в 

iPhone и можете наслаждаться 

ездой. Если у вас 

новая модель 3G, то GPS 

поможет вам найти дорогу 

и не заблудиться в незнакомой 

местности. Этот 

держатель очень гибок, вы 

сможете закрепить iPhone 

как вам будет удобно. Получайте 

удовольствие от 

дороги и будьте уверены, 

что ваш iPhone будет в 

безопасности. 


Новости от Shimano 

Карбоновые 

шатуны Shimano 

Dura-Ace 

Ни для кого больше не секрет – 

появились карбоновые шатуны 

Shimano Dura-Ace! Их уже видели 

на нескольких командных велосипедах: 

«Gerolsteiner» – Specialized 

и «Rabobank» – Colnago! 

Нет лучшей рекламы, чем командный 

велосипед, участвующий в крупном 

спортивном мероприятии! Но 

несмотря на это, механики Shimano 

не дают никаких комментариев по 

поводу своего прототипа. 

Вместо алюминиевого сплава 

они начали использовать карбон. В 

отличие от своих предшественников, 

карбоновые шатуны лишились 

регулировочной чашки с левой 

стороны и получили регулировку 

подшипника. Аналогичная система 

используется в шатунах XTR для 

горного велосипеда. Она гораздо 

проще в регулировках и удобнее в 

эксплуатации. Они тоньше и гораздо 

легче и спроектированы специально 

для шоссейника. Даже на фотографиях 

шатуны, еще не выпущенные 

в массовое производство, выглядят 

весьма аппетитно! Карбоновые 

нити, из которых они состоят, переплетаются 

замысловатым узором. 

Очень не терпится подержать эти 

замечательные компоненты в руках, 

чтобы почувствовать, насколько они 

легкие! Уже не остается загадкой, 

что они используют технологию 

HOLLOWTECH II и поэтому полые 

внутри. Ось с интегрированным 

пятилапковым каркасом выполнены 

из алюминиевого сплава. 

Какую практическую цель преследовала 

компания, вполне понятно. 

Нет сомнений: Shimano решились 

на вторжение в карбоновое производство 

шатунов, скорее всего, 

из-за того, что уже многие фирмыпроизводители 

занимаются изготовлением 

элитных «черных» 

шатунов. И потребителям они очень 

нравятся. 

Да, карбон сейчас – это весьма и 

весьма полезный композит, который 

годится для чего угодно. Неудивительно, 

но мы думаем, что вскоре 

увидим карбоновые переключатели, 

шифтеры и тормоза от Shimano. 

Если учесть, насколько качественную 

продукцию выпускает 

Shimano, то возникает вопрос – 

почему карбон Чем он лучше, 

например, обычных Dura-Ace 

Понятное дело, что он экономит 

вес, повышает прочность. Но здесь 

наверняка не обошлось без определенного 

технического романтизма. 

Ведь очень интересно творить что-то 

давно знакомое из принципиально 

нового, неизведанного до конца 

материала. 

Также стало известно, что вес 

системы FC-7800C составляет 

709 граммов вместе с кареткой. И 

при этом ее жесткость увеличилась 

на 10 процентов по сравнению с 

алюминиевым предшественником, 

который и так славился своей отменной 

жесткостью. 

Выпускаться они будут в комбинации 

со звездами 53/39 и 52/39T с длиной 

шатунов 170, 172,5 и 175 мм. 

Shimano представила абсолютно 

новую опцию YUMEYA 

YUMEYA – это не дельная группа оборудо- 

отрых 

вы сможете сделать оборудование 

своего велосипеда 

легче, чем это предлагается в 

вания, а дополнительный 

комплект облегченных 

деталей. С помощью кото- 

стандартном варианте. Нужно просто 

произвести замену. Причем не 

всю деталь целиком, а только 

какую-то ее часть. 

Снижение веса достигается 

за счет использования 

в этих изделиях карбона, 

титана, а также технологий, 

которые позволяют 

Недавно Shimano объявили об 

электронной системе переключения 

для шоссейной группы DURA-ACE 

с технологией Di2. Теперь они предлагают 

еще одно важное дополнение: 

электронные шифтеры специально 

для гонок на время и триатлона. 

Эти компоненты избавляют от 

необходимости 

менять положение 

рук для того, чтобы 

переключаться. Гонщик 

может делать 

это, не отрываясь 

от руля и не меняя 

посадки. В результате 

– экономия 

времени и лучшая 

концентрация на 

гонке. 

ST-7971 – это 

номер модели Dual Control ручек 

для гонок на время и триатлона. Они 

имеют карбоновые ручки, которые 

уменьшают вес до 127 граммов на 

сделать деталь пустотелой. 

Например, цепь с полыми 

пинами. 

Еще один заметный 

признак, который будет 

отличать набор YUMEYA, – 

это эксклюзивный дизайн. 

Сначала планируется выпуск 

компонентов только для группы 

XTR. 

DURA-ACE Di2 для гонок на время 

и триатлона 

пару. При этом они совместимы с 

новым велосипедным компьютером 

FLIGHTDECK. 

SW-7971 – это номер модели 

электронных переключателей, которые 

устанавливаются на рулевую 

насадку. Провода управления могут 

проходить по рулю для лучшей 

аэродинамики. 

Вес вынесенных 

вперед переключателей 

составляет 

103 грамма на 

пару. 

Эти шифтеры 

совместимы с новыми 

DURA-ACE 

Di2 переключателями 

FD-7970 

(передний), и 

RD-7970 (задний). 

Они будут доступны на 

рынке спустя три месяца после 

выхода серии 7970. 

Радужное сияние на Cento1 

Велосипед чемпиона мира примерил цвета 

радуги. Wilier Triestina с благодарностью презентовал 

Алессандро Балану, 

герою в Варезе-2008, белую 

расписную раму с радужным 

ореолом и блеском золота 

на передней части. 

Алессандро 

Балан будет 

выступать на 

этом велосипеде 

в течение 

2009 года. Он 

впервые использовал 

свой 

новый Cento1 на 

Giro del Lazio, Paris – Tours, а потом на Giro 

di Lombardia. 

Enrico Pengo, механик команды 

Lampre и итальянской национальной 

сборной, приложил все свое мастерство, 

чтобы довести велосипед до 

совершенства. 

Основные особенности 

Cento1 – интегрированная 

каретка и подседельный 

штырь, асимметричные задние 

перья и эксклюзивный 

карбон марки 46 Ton. 

На фото слева направо: 

Andrea Gastaldello, Lino 

Gastaldello и Enrico Pengo. 


ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА 

Николай ПАРИЛИН 

Сергей ЧЕМЕЗОВ: 

«125-ЛЕТИЕ 

ОТЕЧЕСТВЕННОГО 

ВЕЛОСПОРТА ОТМЕТИЛИ 

НОВЫМИ ПОБЕДАМИ» 

На вопросы корреспондента журнала 

«proВело» отвечает председатель 

Попечительского совета 

Федерации велосипедного спорта 

России, руководитель госкорпорации 

«Российские технологии» 

Сергей ЧЕМЕЗОВ. 

– Сергей Викторович, недавние выступления 

российских спортсменов на международной арене 

доставили нам немало приятных минут… 

– Вы правы: сначала баскетболисты ЦСКА 

уверенно победили в Евролиге, затем футболисты 

санкт-петербургского «Зенита» вернулись из 

Манчестера с кубком УЕФА, а следом золотые 

медали завоевали на чемпионате мира в Канаде 

наши хоккеисты. Кстати, к успехам нашей хоккейной 

дружины мы также имеем непосредственное 

отношение – одна из наших структур, ФГУП 

«Рособоронэкспорт», является официальным 

спонсором национальной сборной команды 

России по хоккею, которая выиграла чемпионат 

«Еврохоккейтур» в сезоне 2007–2008. Нельзя 

не отметить и успех на Евро-2008 наших футболистов. 

В интервью китайским журналистам 

президент РФ Дмитрий Медведев сказал: «В 

России очень любят спорт. Российский спорт 

сегодня возрождается, и это очень хорошо». 

Здесь уместно отметить, что спортивные достижения 

той или иной страны непосредственно 

связаны с ее экономическим и социальным развитием, 

т. е. являются своего рода индикатором 

этих процессов. История олимпийского и вообще 

спортивного движения тому свидетельство. 

– Надеюсь, российский велоспорт в этом 

ряду не исключение 

– Конечно же, нет! Наши велогонщики в последнее 

время тоже добились заметных успехов. 

Может быть, пока не столь громких, но в велосипедном 

мире достаточно заметных. Судите сами: 

в майском цикле московских шоссейных гонок две 

классические однодневки выиграл представитель 

«Катюши» Тимофей Крицкий, красивую победу 

в многодневке «Пять колец Москвы» одержал его 

товарищ по команде Денис Галимзянов – своим 

мощным финишным спуртом он выиграл четыре 

этапа из пяти. Да, сегодня московские соревнования 

не входят в число самых элитных, таких, 

скажем, как «Джиро д’Италия», но и на этом 

гранд-туре российские гонщики не затерялись. 

Вспомните хотя бы победу Павла Брутта из 

команды «Тинькофф. Кредитные системы» на 


пятом этапе этой знаменитой гонки. Добавьте 

сюда второе место в генеральной классификации 

«Гран-при Сочи» еще одного гонщика «Катюши» 

Романа Климова, серебряную медаль европейского 

и бронзу мирового чемпионатов Ирины 

Калентьевой в маунтинбайке, россыпь наград на 

юниорских первенствах мира и Европы, и станет 

ясно, что велоспорт в России заметно прогрессирует. 

Считаю, 125-летний юбилей отечественного 

велоспорта мы встретили достойно. 

– Сложилось впечатление, что за выступлениями 

«Катюши» вы следите особенно 

внимательно. 

– Пожалуй, да. Ведь эта команда создана 

по решению Попечительского совета ФВСР. 

В нее вошли молодые, талантливые российские 

гонщики. Они – наше будущее. 

– Какова экономическая составляющая 

этого проекта 

– Бюджет команды – 1,5 млн евро в год. Для 

сравнения: футбольный клуб европейского топуровня 

обходится в 100 раз дороже. 

– А сколько средств, на ваш взгляд, понадобится 

для создания долгожданной российской 

команды Про-тура 

– Мы обсуждали этот вопрос на заседании 

Попечительского совета ФВСР. По словам 

бывшего велосипедиста Олега Тинькова, сохранившего 

страсть к любимому виду спорта до сих 

пор, бюджет ведущих команд – 10–12 млн евро. 

К примеру, у казахстанской «Астаны» – 14 млн. 

В общем, чтобы претендовать на звание лучшей 

велокоманды мира, необходимо около 15 млн 

евро в год. Надо учитывать, что сегодня много 

российских гонщиков работают в поте лица по 

контрактам в зарубежных командах, на чужих 

лидеров. Безусловно, будет лучше, если они 

преумножат спортивную славу России. Не надо 

забывать, что велоспорт – один из самых недорогих 

видов, хотя по телевизионным рейтингам 

твердо занимает в Европе третье место после 

футбола и «Формулы-1». В нашей стране он пока 

не столь популярен. Вице-премьер российского 

правительства Александр Жуков, участвовавший 

в заседании Попечительского совета, по этому 

поводу высказался так: «Чтобы купить футбольную 

команду, способную в ближайшее время 

выиграть Лигу чемпионов, сразу выстроилась 

бы очередь из желающих». По его мнению, для 

создания мощной российской велокоманды необходимы 

три-четыре солидных спонсора. Такие 

структуры, насколько мне известно, уже есть. 

Например, МГК «ИТЕРА», которая уже восемь 

лет выступает генеральным спонсором Федерации 

велосипедного спорта России. 

– Можно ли считать, что принципиальное 

решение о создании профессиональной велокоманды 

уже принято 

– В настоящее время завершено обсуждение 

технических и юридических нюансов. Все стороны 

самым интересным и наиболее перспективным 

вариантом назвали создание российской профессиональной 

«велоконюшни» на базе российскоитальянской 

команды континентального тура 

«Тинькофф. Кредитные системы». В этом, на 

мой взгляд, заинтересованы все. И мы, потому 

что получаем возможность запустить проект не 

с нуля, а на основе уже выстроенной структуры, 

имеющей серьезные успехи. И Олег Тиньков, 

ставший недавно членом Попечительского совета, 

не раз говорил о необходимости привлечения 

мощных партнеров для получения статуса Протура 

и решения серьезных спортивных задач на 

крупнейших многодневках. 

– Какое название будет носить эта команда 

– Команда Про-тура будет называться «Катюша». 

Для нас особенно важно, что на 60–70 процентов 

она будет состоять из российских спортсменов. 

– А когда будет принята целевая комплексная 

программа развития велосипедного спорта 

в России на 2009–2016 годы 

– Планировалось завершить работу над программой 

в июле 2008 года. Но жизнь не стоит на 

месте. В декабре прошлого года принят новый 

Федеральный закон «О физической культуре и 

спорте в Российской Федерации», на основе которого 

Росспорт выпустит приказ, определяющий 

требования к программам, разрабатываемым 

спортивными федерациями. Поэтому на заседании 

Попечительского совета принято решение о 

завершении работы над «Программой развития 

велосипедного спорта в Российской Федерации 

на 2009-2016 годы» в октябре 2008 года. Этот 

масштабный документ должен быть утвержден 

конгрессом ФВСР в ноябре текущего года. Нет 

сомнений, что в ближайшее время российский 

велоспорт принесет стране еще немало громких 

побед. Я в этом уверен.

КУБОК «ИТЕРЫ» 

ДЕВЯТАЯ СПАРТАКИАДА 

КОМПАНИИ «ИТЕРА», 

ГРУППОВАЯ ГОНКА НА ШОССЕ 

31 августа в девятый 

раз стартовал «Кубок 

ИТЕРЫ». Эти соревнования 

стали уже 

традиционными. Ещё 

одной их визитной 

карточкой и впечатляющей 

особенностью 

является приглашение 

знаменитых гостей изза 

рубежа, чемпионов 

прошлых лет. 

Звездопад 

в Крылатском 

В этом году такими гостями 

на велосипедном празднике 

в Крылатском стали 

двукратный победитель «Тур 

де Франс» Лоран Финьон 

(Франция), чемпион мира 

Йохан Музеуф (Бельгия) 

и директор велосипедной 

компании Ridley Павел Кумпол. 

Само собой разумеется, 

было бы странным, если бы 

на такое мероприятие не 

были приглашены звезды 

отечественного велоспорта. 

Команду участников соревнований 

с нашей стороны 

украсили такие знаменитые 

спортсмены, как Анатолий 

Яркин, Сергей Никитенко, 

Петр Чевардов, Юрий 

Амельхин и многие другие 

не менее известные и яркие 

личности в России. 

Генеральный директор 

компании «ИТЕРА», он 

же главный вдохновитель 

этого мероприятия Игорь 

Макаров, представил собравшимся 

гостей, сказал 

напутственное слово – и 

гонка началась. Экипировка 

и инвентарь участников были 

как на профессиональных 

соревнованиях самого высокого 

уровня. Выяснилось, 

что и подготовлены они отменно. 

Все это предвещало 

нешуточную борьбу. 

Знай наших! 

Некоторые гонщики пытались 

отъехать уже с первого 

круга. Но недалеко – видимо, 

пробовали ногу. 

До середины дистанции 

группа двигалась единой. 

Но было понятно, что ктото 

все равно попытается 

атаковать. Так оно и произошло. 

На одном из подъёмов 

эту попытку сделал Лоран 

Финьон. Его поддержали 

Игорь Макаров и Йохан 

Музеуф. Втроем они смогли 

оторваться от основной 

группы. На последнем круге 

Финьон уехал от своих попутчиков 

на несколько секунд, и 

это позволило ему одержать 

победу. Игорь Макаров в 

финишном спурте обогнал 

бельгийца Музеуфа. 

В гонке принимала участие 

ещё одна категория 

спортсменов – на велосипедах 

с 26-дюймовыми колесами, 

иначе говоря, на байках. Это 

были в основном сотрудники 

компании «ИТЕРА» и специальные 

гости. Здесь никому 

не оставил шансов главный 

редактор журнала «proВело» 

Владимир Гришечко. 

А завершил мероприятие 

старт самых маленьких. 

Дети успели посоревноваться 

дважды. Сначала они проехали 

небольшой круг, а затем 

Текст: Андрей 

Гусельников 

Фото: Владимир 

Грешечко 

успели посостязаться еще и 

на спринтерской дистанции. 

Надо заметить, что старт 

был смешанным, участников 

не разделили на девочек 

и мальчиков, а запустили 

разом. И девочки оказались 

на высоте. Победительницей 

в этом разделе программы 

стала Саша Амельхина (на 

фото справа). 

Результаты 

Кубок “ИТЕРЫ” по велоспорту на шоссе. Групповая гонка 

место ст. № Фамилия Имя результат 

1 1 Финьон Лоран 41,04 

2 15 Макаров Игорь 41,04 

3 3 Музеуф Йохан 41,04 

4 46 Архипов Игорь 41,15 

5 47 Балашев Михаил 41,15 

6 34 Сергеев Александр 41,21 

Спринт за 2-е место 

От чистого сердца 

Главной задачей соревнований 

являлось не просто 

посоревноваться, а устроить 

для всех собравшихся праздник. 

И судя по настроению 

действующих лиц, он удался 

на славу. Многие участники 

и гости спартакиады благодарили 

компанию «ИТЕРА» 

и ее генерального директора 

Игоря Макарова за 

Победитель гонки Лоран 

Финьон 

ту помощь, которую они 

оказывают в деле поддержки 

и развития велосипедного 

спорта России. 

Хочется отметить тот 

факт, что весь призовой 

фонд этой гонки по инициативе 

Лорана Финьона был 

передан родителям семилетней 

Марины Девятковой 

из Тюмени. У нее тяжелый 

лейкоз. Девочке предстоит 

операция в Германии. 

Дело в том, что в самолете, 

на котором Лоран летел в 

Россию, он прочитал заметку 

в газете о больных 

детях, которым требуются 

деньги на лечение. После 

гонки он предложил всем 

победителям и призерам 

пожертвовать призовые 

деньги для Марины, и все 

единодушно поддержали 

Лорана в его искреннем и 

благородном порыве. 


АНКЕТА «proВело» 

Редакция «proВело» обратилась к членам 

Попечительского совета Федерации 

велосипедного спорта России с просьбой ответить 

на несколько наших вопросов. 

Игорь Викторович 

МАКАРОВ, 

председатель Совета 

директоров МГК 

«ИТЕРА» 

1. – Ради велосипеда я и пришел в 

секцию. Но перед тем как сесть в 

седло, пришлось пройти непростые 

испытания. Мне было 13 лет, когда наш 

тренер Степан Степанович Подковыров 

устроил новичкам экзамен на мужскую 

зрелость – 30-километровый кросс 

по шоссе. Сам бежал рядом, помогал, 

подсказывал, присматривался. До сих 

пор прекрасно помню, что дистанция 

казалась мне бесконечной, как Вселенная. 

Бежал, как говорят в спорте, через 

«не могу». А добравшись все-таки до 

финиша, вдруг ощутил себя другим 

человеком – повзрослевшим, возмужавшим. 

Прошли годы, но и теперь, 

когда поставленная цель – в бизнесе 

или в жизни – кажется недостижимой, 

я вспоминаю тот изматывающий 

марафон и говорю себе: «Ты должен! 

Ты сможешь!» 

2. – Есть, и даже не один! Дело в 

том, что велосипед – это такая заразная 

штука, которой заболеваешь на всю 

жизнь. Поэтому при любой возможности 

я с удовольствием сажусь в седло 

и даже участвую в соревнованиях. В 

«ИТЕРЕ» много бывших гонщиков, 

причем весьма титулованных, поэтому 

медали на спартакиаде нашей компании 

даются непросто. К тому же в этих 

стартах принимают участие такие 

легенды мирового велоспорта, как, к 

примеру, Марио Чиполлини – ему 

даже проиграть не зазорно. 

3. – При всей кажущейся легкомысленности 

вопроса про почтальона 

Печкина он имеет весьма глубокий подтекст. 

Во-первых, велосипед, если им 

регулярно заниматься, делает человека 

сильнее. А по-настоящему сильные люди, 

как правило, в жизни очень добры. Вовторых, 

что лучше всего успокаивает 

нервы после напряженной трудовой 

недели Конечно же, велосипедные 

прогулки на природе – в лесу, в парке, у 

речки. К сожалению, наши мегаполисы 

для велосипедистов – территория очень 

агрессивная, в них так тесно людям 

и машинам, что «конкурентов» они 

готовы буквально раздавить. Надеюсь, 

что со временем ситуация в крупных 

российских центрах кардинально 

изменится: городу – велосипед, велосипеду 

– город! 

4. – Знаковые победы можно перечислять 

долго. Разве можно забыть 

первое олимпийское золото Виктора 

Капитонова в 1960 году в Риме А триумф 

Сергея Сухорученкова в 1980-м в 

Москве А успехи Вячеслава Екимова 

в Сеуле-88 и Сиднее-2000 А победу 

юного Миши Игнатьева в Афинах-2004 

Конечно, нет! 

5. – Для всей российской спортивной 

общественности давно не секрет, что 

велоспорт и «ИТЕРА» тесно связаны 

неразрывной цепью. Восемь лет наша 

компания является спонсором Федерации 

велосипедного спорта России и намерена 

продолжать это сотрудничество. 

Правда, с созданием Попечительского 

совета ФВСР, куда вошли не только 

видные представители крупного бизнеса, 

но и авторитетные политики, наше 

партнерство приобретает несколько 

иной характер. В числе наших самых 

приоритетных целей – создание российской 

профессиональной команды 

«Про-Тура». Убежден, что сегодня, 

когда на велоспорт обратили внимание 

первые лица нашего государства, мы 

способны решить самые амбициозные 

задачи. 

6. – Мир уже много раз убеждался, 

что русские долго запрягают, но быстро 

едут. Велоспорт – не исключение. Думаю, 

что при высокопрофессиональном 

подходе к делу всех вовлеченных в эту 

орбиту лиц успех может прийти через 

один-два года. 

Александр Михайлович 

ГУСЯТНИКОВ, 

президент Федерации 

велосипедного спорта 

России 

1. – Знаете, я учился кататься на 

велосипеде моей сестры. Это был дамский 

велосипед с низкой рамой. 

2. – Конечно! Сегодня у меня есть 

и маунтинбайк, и шоссейный. Один 

мне подарил Олег Тиньков, другой – 

Игорь Макаров. 

3. – Вообще-то физический труд 

почти всегда делает человека добрее. 

К тому же велосипед дает положительные 

эмоции. Когда человек крутит 

педали, он еще и любуется природой, 

его обдувает ласковый ветерок. Все 

это навевает человеку хорошие мысли, 

а – самое главное – успокаивает 

нервную систему. 

4. – Я так давно в велоспорте, что 

двумя словами на этот вопрос ответить 

1Помните ли вы свой первый в 

жизни велосипед 

2Есть ли велосипед у вас 

сегодня 

мультфильме про 

3В Простоквашино почтальон 

Печкин говорил: «Я почему 

раньше вредный был Потому 

что у меня велосипеда не было. 

А теперь я сразу добреть начну». 

Верите ли вы, что велосипед 

способен сделать людей добрее 

4Какая победа отечественного 

велоспорта произвела на вас 

наиболее сильное впечатление 

5В чем вы видите свою роль 

в развитии велосипедного 

спорта в России 

6 

Сколько времени, на ваш 

взгляд, потребуется нашей 

профессиональной команде 

«Про-тура», чтобы занять ведущие 

позиции в мировом велоспорте 

сложно. Наверное, для меня лично самой 

впечатляющей победой было первое 

место на велогонке Мира в 1971 году, 

когда после перерыва мы вновь стали 

сильнейшей командой. Если вести 

речь о моих воспитанниках, то очень 

впечатляющей оказалась первая победа 

в профессиональном спорте Дмитрия 

Конышева. Перед чемпионатом мира в 

Колорадо он в составе сборной команды 

СССР участвовал в престижной гонке 

«Корс классик» и победил на этапе в 

Андерпопеле, оставив за спиной таких 

суперзвезд, как Грэг ЛеМонд. Правда, 

на мировом чемпионате среди любителей 

ему вновь не повезло – Дима в 

очередной раз упал. Если же говорить 

о соревнованиях последних лет, то не 

могу не отметить победу Михаила 

Игнатьева в олимпийских Афинах. Я 

заранее знал, что Миша будет бороться 

за золото, мне об этом сказал Владимир 

Петров, который занимался шлифовкой 

молодого спортсмена на заключительном 

этапе подготовки. Владимир Петрович 

прямо заявил: «Этот мальчик преподнесет 

всем сюрприз». Маэстро не 

ошибся! Уверен, что мало кто в нашей 

стране знает, что этот алмаз по имени 

Михаил Игнатьев сделал бриллиантом 

именно Петров. Однако в спорте, как 

правило, не бывает побед без поражений. 

И если говорить о неудачах, то 

самым памятным стал случай в 1972 

году, когда чехословацкий гонщик 

Земан сбил Владислава Нелюбина. Я 

уже вывез Влада на промежуточный 

финиш, судьба гонки была практиче- 

ски решена – он побеждает, получает 

бонификацию, и мы снова первые на 

велогонке Мира! И вдруг такой пово- 

рот событий… И хотя это поражение 

было не моим личным, оно осталось в 

памяти как самое-самое горькое. 

5. – Вопрос непростой. Наверное, 

самое главное, что мне удалось сде- 

лать, – это убедить главу «ИТЕРЫ» 

Игоря Макарова в необходимости 

помогать велосипедному спорту. Если 

бы российские гонщики не добивались 

определенных успехов, вряд ли ктонибудь 

обратил на нас внимание. А так, 

в течение восьми лет «ИТЕРА» является 

генеральным спонсором ФВСР. К тому 

же победы отечественного велоспорта 

дали мне возможность продвигаться, 

скажем так, по служебной лестнице на 

международном уровне. В настоящее 

время я вхожу в руководящие комитеты 

Европейского и Международного союза 

велосипедистов. Я горд, что при нашей 

федерации удалось создать очень представительный 

Попечительский совет, 

который возглавил Сергей Чемезов, и 

привлечь внимание правительства РФ к 

велосипедному спорту. На таком прочном 

фундаменте можно смело выстраивать 

всю структуру нашего вида спорта, растить 

талантливую молодежь, которая 

будет добиваться новых больших побед. 

Нет сомнений, что в России появятся 

новые капитоновы, сухорученковы, 

меньшовы и екимовы. 

6. – В первую очередь необходимо 

разработать концепцию профессионального 

велоспорта на шоссе, от 

которой будет зависеть и концепция 

формирования команды. Нельзя забывать, 

что для завоевания медалей 

на Олимпиадах и чемпионатах мира, 

поддержания престижа российского 

велоспорта на мировом уровне нам 

необходимы гонщики-однодневщики. 

А для того, чтобы выигрывать грандтуры, 

к которым приковано внимание 

зрителей и читателей всей планеты, 

нужны гонщики иного плана. В общем, 

у нас должны быть не только меньшовы, 

но и конышевы, колобневы, гусевы, 

чмили. Специалистам понятно, что ни 

Дмитрий Конышев, ни Андрей Чмиль 

не могли выиграть «Тур де Франс», но 

блистали на однодневках, привозили 

медали с Олимпийских игр и мировых 

чемпионатов. Если мы правильно 

укомплектуем команду, то понадобится 

немного времени – год-два, и мы будем 

занимать ведущие позиции. 


Петр Юрьевич 

ЧЕВАРДОВ, 

исполнительный 

директор Фонда 

развития и поддержки 

велосипедного спорта 

России, призер чемпионатов мира 

1. – В нашей семье существовал 

целый «автопарк»: и велосипеды, 

и самокаты. Увлекали они меня до 

сумасшествия! Но родители были категорически 

против этого увлечения, 

потому что в моем родном Тбилиси 

безопасно кататься на велосипеде было 

практически негде. В общем, меня чуть 

ли не силой «бросили в бассейн». Тренировался 

я там довольно долго, был 

чемпионом города по плаванию. Но 

однажды велосипед потянул меня к себе 

так, что я сагитировал весь свой класс 

заниматься велоспортом. Занимался 

им втихаря, родители думали, что я попрежнему 

плаваю. Тайна раскрылась 

в то утро, когда я прилип к постели от 

полученных накануне на тренировке 

ран и не смог пойти в школу. Я услышал 

в свой адрес много нелестных слов, 

но так как родители сами занимались 

велоспортом, запрещать мое увлечение 

они больше не стали. Тем более что 

после трех месяцев занятий я стал 

чемпионом Грузии. 

2. – Полное разнообразие – от байка 

до самых современных шоссейного и 

трекового. Конечно же, благодаря главе 

«ИТЕРЫ» Игорю Макарову. «Живут» 

они и дома в гараже, и в специальном 

боксе на треке в Крылатском. Ветеранская 

итеровская команда очень 

дружная и сильная, мы тренируемся 

и выступаем даже за пределами России. 

Каждый старт и даже обычная 

тренировка дают огромный заряд 

бодрости. И нас снова и снова тянет 

сесть на «железного коня». 

3. – Да, я верю, что велосипед может 

сделать людей не только добрее, 

и дружнее! Профессиональный спорт 

– вещь весьма жестокая, потому что 

конкуренция крайне велика. И когда 

ощущаешь рядом локоть друга, чувствуешь 

его помощь, ты сам обязан 

товарищу помочь. Чувства добра и 

дружбы остаются на всю жизнь. Даже в 

самой жесткой и престижной гонке ты 

никогда не позволишь себе умышленно 

допустить падения своего соперника. 

Школа велоспорта обязательно прививает 

тебе доброту и порядочность. 

4. – Какую-то конкретную победу 

в истории нашего велоспорта выделить 

очень сложно. Для меня лично – это, 

наверное, Олимпиада-80 в Москве. Я 

был комсоргом сборной команды СССР 

по велоспорту на треке, но из-за травмы 

в Олимпийских играх не участвовал. 

Но до последней минуты помогал 

ребятам, исполняя роль своеобразного 

грегори. Я видел свой долг не только 

в технической подготовке команды, 

но и в ее психологическом настрое. 

Капитаном олимпийской сборной 

был Виталий Петраков, мы до самого 

конца работали в тандеме. На трибуне 

сидел со слезами на глазах, ведь я мог 

быть не зрителем, а участником Игр 

и бороться за медали. Однако это 

еще были и слезы радости, ведь наша 

команда показала фантастический 

результат! 

5. – Свою основную роль в развитии 

отечественного велоспорта я вижу в 

том, чтобы сплотить его ряды. Меньше, 

чем за год работы в фонде я увидел 

много разногласий между регионами. 

Нет единого цементирующего центра, 

который всех бы сплотил. Сегодня 

Санкт-Петербург отдельно, Федерация 

велосипедного спорта Москвы отдельно, 

ФВСР отдельно. В кратчайшие сроки 

людей нужно сплотить, ведь работы 

непочатый край. Уверен, что мы придем 

к единению. 

6. – Думаю, чтобы занять ведущие 

позиции в мировом велоспорте, команде 

«Pro-Tour» потребуется один год на 

серьезную притирку. Конечно, мы будем 

стараться, чтобы в российской профессиональной 

команде было как можно 

больше отечественных менеджеров и 

гонщиков, но в ней невозможно обойтись 

и без иностранцев. А уже через год 

можно ждать хороших результатов. Пока 

я не говорю об обязательной победе на 

«Тур де Франс» и других гранд-турах, 

но уверен, что наша команда всегда 

будет на виду. Мы еще не начали выступать, 

а нас уже уважают и боятся. 

К примеру, на последнем чемпионате 

мира в Варезе, если хотя бы один наш 

гонщик появлялся в отрыве, комментатор 

начинал оглушительно кричать: 

«Россия! Россия!!» А так как атаки в 

этой групповой гонке шли постоянно, я 

удивляюсь, как он не сорвал голос. Уже 

сейчас вся Европа очень внимательно 

следит за нашей континентальной 

командой «Катюша» и относится к 

ней с большим уважением. 

Станислав 

Константинович 

КУЗНЕЦОВ, старший 

вице-президент 

Сбербанка 

1. – Трехколесный, конечно. 

2. – Безусловно, есть! 

3. – Делает ли велосипед людей 

добрее, не знаю, а вот терпеливее – 

точно. Мало какой вид спорта может 

сравниться с велоспортом в умении 

быть терпеливым в самых разных 

условиях. А доброта в первую очередь 

зависит не от велосипеда, а от всего, 

с чем начинает сталкиваться человек, 

садящийся в седло. Скажем, даже если 

просто ездить на велосипеде по улицам 

города, можно запросто ожесточиться. 

Велодорожек в крупных населенных 

пунктах нет, автомобилисты ни в грош 

не ставят жизнь велосипедиста. Или, 

например, возьмите соревнования с 

масс-стартом – если будешь добрее, то 

лишь проиграешь в жесткой борьбе на 

финише. Главное в таком старте – не 

быть подлее. 

4. – Никогда не забуду победу 

Сергея Сухорученкова на трассе в 

Крылатском на московской Олимпиаде. 

В сильнейшую жару (тогда сошло 

больше 50 человек) уехать в отрыв 

втроем от пелотона на восемь минут, 

а потом привезти второму-третьему 

местам еще три с половиной минуты – 

ничего более впечатляющего своими 

глазами я не видел. Если говорить о 

недавних победах российских гонщиков, 

то это, конечно, «нахальное» 

золото 19-летнего юниора Михаила 

Игнатьева в Афинах в групповой гонке 

по очкам на треке – ведь это первое 

золото в названной дисциплине в 

истории нашего велоспорта (и первое 

действительно российское золото у 

мужчин на треке). Четыре раза обогнать 

всех на круг! Ну и, конечно, победы 

наших великих ветеранов – золото и 

серебро Вячеслава Екимова в Сиднее 

и Афинах в шоссейной разделке (в 34 

и 38 лет) и золото Ольги Слюсаревой 

в Афинах в групповой гонке по очкам 

(в 35 лет). 

5. – В спорте важнее всего преемственность 

поколений. Так что в первую 

очередь надо заниматься созданием 

условий для молодых гонщиков – то 

есть тем, на что хронически не хватает 

денег. Чтобы серьезных велоцентров 

и велотреков с лучшими тренерами 

и условиями для тренировок можно 

было сосчитать по пальцам не одной 

руки, а, для начала, двух. Чтобы у 

России было несколько команд для 

континентального тура, чтобы в нашей 

стране проводилось гораздо больше 

международных гонок, в том числе 

гонок «Pro-Tour» – иначе где молодежи 

опыта набираться Но при этом важно 

контролировать процесс «освоения 

денег», чтобы они тратились именно 

на то, на что были выделены. 

6. – Как показал совсем недавний 

опыт команды «Тинькофф», для того, 

чтобы стать значимой величиной на 

шоссе, требуется не так уж много 

времени.Ведь команде сейчас всего 

два года. Ключевым будет вопрос в 

менеджменте команды: сильные менеджеры 

на ключевых позициях – это 

половина успеха. Так что желаю команде 

всяческих успехов 

Сергей Владимирович 

НИКИТЕНКО, директор 

Административного 

департамента ООО 

«ИТЕРА-Груп», 

чемпион мира 

1. – Самый первый велосипед у 

меня был трехколесный. А вообще 

до того дня, как я стал серьезно заниматься 

велоспортом, их у меня 

было 11 штук. Самых разных! Я рос, 

и велосипеды «подрастали». Начал 

кататься на Дальнем Востоке, где родился, 

затем на Сахалине. Не все они 

принадлежали только мне, некоторые я 

«брал напрокат». Но лишь в 70-м году, 

когда я записался в секцию и делал 

первые шаги в спорте, мне выдали 

первый по-настоящему спортивный 

велосипед – «Турист». 

2. – Да, конечно, сегодня у меня 

есть маунтинбайк, есть шоссейный. 

С друзьями я в основном катаюсь 

на шоссейном, стараюсь делать это 

2–3 раза в неделю. 

3. – Безусловно, велосипед делает 

людей добрее! А еще он сплачивает, 

объединяет друзей на долгие годы, 

приносит радость общения. 

4. – Наиболее сильное впечатление 

на меня произвела олимпийская победа 

Виктора Капитонова. Он сделал 

для спорта очень многое и был нашим 

кумиром. Виктор Арсеньевич многие 

годы находился у руля сборной команды 

СССР, которая трижды с 1972 по 1980 

годы завоевывала золото Олимпиад в 

командной гонке на 100 км. Великий 

спортсмен и великий тренер! К его 

словам прислушивались не только 

коллеги из социалистических стран, но 

и «капиталисты». Виктор Капитонов 

был величиной мирового масштаба, и я 

горжусь тем, что под его руководством 

много лет защищал честь Советского 

Союза. 

5. – Добившись многих побед, 

став чемпионом мира, я, надеюсь, тем 

самым показал молодежи, что ничего 

невозможного в жизни и спорте нет. 

Стремление к победе, жажда борьбы, 

упорные тренировки – вот простой 

рецепт успеха. Хочу также отметить, 

что «ИТЕРА», в которой трудятся 

многие бывшие гонщики, наверное, 

самая «велосипедная» компания в 

России, ведь она восемь лет является 

генеральным спонсором ФВСР. 

6. – Думаю, года через три российская 

команда выйдет на такой высокий 

уровень, что будет побеждать даже на 

«Тур де Франс». Конечно, если у нее 

будет стабильное финансирование и 

грамотная подготовка. 


Роман КЛИМОВ 

ПЕРСОНА 

Одним из главных героев «Гранпри 

Сочи-2008» стал гонщик 

команды «Катюша» Роман 

КЛИМОВ. За пять дней на подиум 

он поднимался четырежды. 

На двух этапах был третьим, 

разделку с блеском выиграл, а 

в генеральной классификации 

стал вторым. 

РОМАН ПРО СОЧИ 

И ЖГУЧИЕ ОЧИ 


В целом это была третья гонка Романа 

на берегу Черного моря. Первую 

он закончил в десятке, в прошлом году 

выиграл два этапа и оказался вторым 

в общем зачете, сейчас снова занял 

второе место в «генерале», но победил 

лишь на одном этапе. 

По окончании соревнований мы поинтересовались 

у спортсмена, насколько 

ему показался сильным победитель нынешнего 

«Гран-при Сочи-2008» немец 

Дирк Мюллер и можно ли было отнять 

у него желтую майку лидера 

– Конечно, можно было! – воскликнул 

Роман. 

– Чего тогда не хватило Вынужденный 

четырехдневный «простой», 

когда «Катюша» в силу разных причин 

не имела возможности полноценно 

тренироваться Я видел, что ваши 

голубые майки на финише этапа стали 

белыми от соли… 

– Да, многочисленные перелеты, 

некоторая растренированность в какойто 

мере на нас повлияли. Может быть, 

не столь катастрофически, но и не 

безболезненно. Под конец первого 

этапа мне пришлось максимально 

включаться и догонять лидеров. Возможно, 

мне было чуть легче, чем другим 

ребятам, потому что в этот момент я 

был просто капельку сильнее. Увы, в 

одиночку у меня не получилось, но 

если бы я приехал в первой группе, то 

в дальнейшем боролся бы с Мюллером 

на равных. Хотя Дирк – сильный 

гонщик, вполне серьезный, опытный 

спортсмен, чемпион Германии. 

– Да, у него и команда обученная 

– на лидера все работали дружно 

и слаженно. Из комиссарской машины 

это было прекрасно видно. 

– Это точно, команда очень грамотная. 

Я только на четвертый день 

раскусил все их тактические хитрости. 

Мюллер, когда надо было, отмечался 

впереди, а все гонщики «Шпаркассе» 

в этот момент оставались в тени, отдыхали, 

используя другие команды. 

Передохнув пару дней, они на заключительном 

этапе раскатили Дирка, как 

по нотам. В горке они, конечно, не так 

хороши, но Мюллер умеет терпеть и 

может что-то изобразить. И все-таки 

как «горняк» немец чуть слабоват. 

Последний этап это хорошо показал. 

Когда мы вначале уезжали в отрыв, 

было видно, как ему тяжело. А этот 

этап короткий и хлесткий такой, на 

нем здорово видно, кто есть кто. Как 

разделка накануне – как начнешь, так 

и закончишь. В общем, «Шпаркассе» 

во всей красе себя показала. 

–Да, и я был тому очевидцем. 

Немцы сработали грамотно: долго 


летели струной во главе пелотона, 

держа Мюллера четвертым-пятым 

колесом, километров за девять трое 

отвалились, оставив при лидере одного 

грегори на всякий пожарный, а версты 

за две отскочил и он. 

– Правильно, ведь оставались только 

длинный спуск и один торчок на самом 

финише. Три минуты здесь никто не 

привезет. 

– На следующий год, если немцы 

опять приедут, на место их поставите 

Ведь Мюллер – первый иностранец, 

победивший в Сочи. 

– Если будем участвовать, то конечно! 

– Вы удовлетворены организацией 

нынешней гонки Наверное, сразу 

после стартов в Европе вам нетрудно 

будет сопоставить факты. 

– По сравнению с тремя предыдущими 

гонками, в которых я участвовал, 

«Гран-при Сочи-2008» организован 

лучше всех. Уровень очень высокий. 

Один маленький минус – перемещение 

спортсменов, из-за пробок на дорогах 

приходится к месту старта выезжать 

задолго. Например, на последний этап 

«Катюша» едва не опоздала. 

– Как известно, ваша континентальная 

команда была создана по 

решению Попечительского совета 

ФВСР во главе с Сергеем Чемезовым. 

Как сегодня складывается коллектив 

в «Катюше» 

– Команда у нас молодая, но мы не 

один год друг друга знаем, поэтому легко 

работать. Хорошее взаимопонимание, 

ведь в «Катюше» все русские, начиная 

с генерального менеджера Дмитрия 

Фирсова и заканчивая обслуживающим 

персоналом. К тому же спортивный 

директор команды Андрей Пчелкин 

только недавно закончил гоняться, мы 

с ним на гонках были в одной обойме. 

И механика Дмитрия Филипповича я 

давно знаю. Новое лицо только массажист 

Геннадий Валуев, но он быстро 

влился в коллектив. Мне нравится, как 

он с нами работает. 

– К вашему лидеру Алексею Маркову, 

прошедшему столько чемпионатов 

мира и Олимпиад, завоевавшему столько 

медалей, вы по имени обращаетесь или 

по имени-отчеству 

– По имени. Несмотря на все свои 

титулы, он в общении очень простой 

человек. Всегда открыт, всегда готов 

ответить на любой вопрос. 

– Теперь задам слегка провокационный 

вопрос: футбол – это бешеные 

деньги, слава, понты, а велосипедный 

спорт – адский труд и минимум журналистского 

внимания. Почему вы 

пошли именно в велоспорт 

– А я сначала занимался легкой 

атлетикой и на областном уровне показывал 

неплохие результаты. Остался 

бы бегуном, то и на гаревой дорожке, 

думаю, чего-нибудь достиг. Но получилось 

так: обе секции находились в одном 

здании, и я как-то зашел посмотреть 

на велосипедистов. Да так и остался. 

И пошло-поехало – уже через неделю 

приличный результат показал. Мне дали 

хороший велосипед, всю зиму усиленно 

тренировался, что, конечно, мешало 

учебе, но в каникулы по усиленной программе 

я класс догонял. Тренировки шли 

по 5-6 часов, работал, можно сказать, на 

износ. Но я очень этого хотел и в итоге 

попал в Самару, в ШВСМ. 

– Всех своих тренеров помните 

– Естественно! Велоспортом я начал 

заниматься в 1999 году в пугачевской 

спортшколе у Валентина Мущерова, 

затем перешел в Саратов к Борису Трушину. 

С 2000 по 2003 год тренировался 

в самарском клубе, а с 2004-го занимался 

у Геннадия Ерошкина, сначала в 

Сестрорецке Ленинградской области, а 

затем в подмосковном «Премьере». 

– Кумиры в велоспорте у вас 

есть 

– Конечно! Мне всегда нравилось, 

как выступал Вячеслав Екимов. Когда 

смотришь на человека, достигшего таких 

высот, хочется что-то от него взять. Но 

какого-то одного кумира у меня нет, 

их несколько, от каждого мне хотелось 

бы какие-то качества перенять. 

– Тогда огласите весь список, пожалуйста. 

– Кроме Екимова это американец 

Лэнс Армстронг, испанец Мигель Индурайн, 

итальянец Франческо Мозер. 

– Я смотрю, нынешние знаменитые 

итальянские спринтеры в каталог не 

вошли. 

– Тем не менее я стремлюсь к мощному 

финишному спурту, всегда отрабатываю 

этот элемент на тренировках. 

Ведь можно на финише проиграть даже 

стайерам, не имея классного рывка. 

– Понятно, что спорт сегодня занимает 

львиную долю вашего времени. 

И все же какие-то крохи остаются. На 

что эти часы и минуты уходят 

– В основном на учебу. Я учусь в 

Саратовском государственном аграрном 

университете на факультете сельского 

хозяйства, на третьем курсе. Жалею, 

что нет возможности уделять учебе 

побольше внимания. 

– Можете не переживать: судя по 

гонке, вы человек настырный, упорный, 

так что на финише всех достанете! А 

какая последняя книжка была в ваших 

руках и как давно 

– Дэн Браун. «Ангелы и демоны». 

Сейчас дочитываю. 

– В музыке имеете пристрастия 

– Люблю классику. С удовольствием 

слушаю хиты 90-х, 70-х. 

– Так уж и 70-х! Да вас тогда и на 

свете не было! 

– Не было, а песни нравятся! 

–Любимая девушка есть 

– Есть! Зовут Зульфия, она из 

Уфы, встречаемся полтора года. Она 

тоже занималась велоспортом, а до 

него – коньками. Кстати, неплохо 

получалось. 

– Где судьбы пересеклись 

– Здесь, на сборах, в Сочи. 

– Свадьбу не планируете 

– Планируем, и произойдет это, 

надеюсь, скоро. 

P.S. После успеха на «Гран-при 

Сочи» Роман Климов в пелотоне не 

затерялся. Он и в Европе летом успел 

шороху навести, и в лидерской майке 

пощеголять. И в сентябрьском «Туре 

Сочи» был на первых ролях: в весьма 

солидной компании стал третьим в 

«генерале», а самый трудный этап 

с финишем на горе Ахун с блеском 

выиграл. В общем, не за красивые глаза 

взяли парня на элитный чемпионат мира 

в Варезе. Трудную 260-километровую 

дистанцию Роман завершил 67-м. Дотерпел, 

хотя без малого 130 гонщиков 

до финишной арки так и не доехали. 

Хочется верить, что, поварившись 

в таком кипящем котле и получив 

бесценный опыт, Роман Климов в 

новом сезоне еще не раз блеснет своим 

мастерством. 

Не сомневайтесь, оно у него есть! 


СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ 

На обочине 

Gi 

14 

Оказавшись год назад в 

толпе болельщиков на последнем 

этапе 90-й Giro в 

Милане, я уже тогда знал, что 

вернусь в следующем году 

минимум на несколько дней 

чтобы вновь ощутить чувство, 

которое невозможно 

описать словами. С комком в 

горле то ли от распирающей 

гордости за Михаила Игнатьева, 

«висевшего» в отрыве 

несколько кругов, то ли от 

безумной энергии толпы, то 

ли от причастности к чемуто 

великому, то ли Влад БОГОМОЛОВ 

… 

Навстречу мокрому 

празднику 

Еще в декабре, перелистывая итальянский 

веложурнал, я скрупулезно изучал маршрут 

и рельеф, углубляясь в географические карты 

Италии. Прорисовывал маршруты этапов на них; 

выискивал наиболее удобные точки размещения 

в отелях, штудировал расписания поездов и автобусов 

в Интернете. И вот, уяснив и разложив 

по полочкам все «за» и «против», в конце января 

я приступил к бронированию отелей и покупке 

авиабилетов. 

Увы, не все у меня сложилось сразу и так, 

как хотелось. Неожиданно выяснилось, что 

посмотреть на гонку своими глазами хотел не 

я один. В каких-то отелях уже не оказалось 

мест, в каких-то цены на номера тянули на президентские 

апартаменты. В конце концов мне 

повезло, выбор был сделан, билеты приобретены, 

и в начале марта в моем паспорте красовалась 

шенгенская виза. 

Оставалось выбрать транспортное средство. 

Самокат и роликовые коньки я отмел сразу. 

Подумалось об автомобиле в аренду. Но на нем 

далеко не уедешь – ведь дороги, по которым 

проходит гонка, перекрываются за 2–4 часа 

до проезда гонщиков. На горных этапах дорога 

может быть закрыта и вовсе за сутки. Оставался 

велосипед! 


Я понимал, что везти его в самолете – не 

лучшая затея. Да и как-то не привык я ездить на 

шоссейном велосипеде с рюкзаком за плечами. 

А тут ведь каждый день – новый отель, и 

вещи нужно возить с собой. 

Я поднапряг свои 

извилины и выход, 

как мне сначала показалось, 

нашел блестящий: 

велосипед нужно 

покупать в Италии. 

И, конечно, горный. 

Такие продаются в супермаркетах 

за 100 евро. 

После использования его 

можно сдать за полцены 

в пункты проката. 

Но тут в голову полезли 

другие мысли. Память 

подсказала, что с велосипедом 

пускают далеко не 

во все отели, в поездах за 

него нужно платить, да и 

вообще эта штука серьезная, 

требующая ключей, камер, 

насоса и остальной мелочи. И 

тогда я стал искать… складной 

велосипед. И чтобы легкий он был, и чтобы 

габариты не превышали. К апрелю такой нашелся 

в самой Италии, у моего знакомого, владельца 

веломагазина в Риччоне. Алюминиевый, 8-килограммовый, 

с одной передачей 39х11 и колесами 

14", в сложенном состоянии он мог 

уместиться в большую спортивную 

сумку. Конечно, после Pinarello этот 

велосипед выглядел, мягко говоря, 

как самокат, но мне он послужил 

на славу. 

И вот я уже в Италии. В 

зале прилета среди встречающих 

мелькали таблички с надписью 

Giro. Кое-где встречались бейсболки 

спонсоров гонки и рекламные 

плакаты, напоминающие 

о предстоящем чемпионате 

мира в Варезе. В журнальном 

киоске я купил Gazzetta dello 

Sport и с удовольствием прочел 

о победе Павла Брутта. 

Поздно вечером я уже был в 

Пезаро, который встретил 

меня дождем. Как говорил 

главный герой одного известного 

фильма, дождь 

шел почти всегда. Он был 

проливным или моросящим, мягким 

или колючим, косым… любым, но постоянно 

присутствующим на гонке. И даже если он заканчивался, 

то только для того, чтобы начаться 

через какое-то время снова.

o 

Вася, порви их всех! 

Выйдя утром на завтрак, я встретил в ресторане 

отеля множество людей, имеющих отношение к 

гонке. Это было ясно по их одежде. Уже через пару 

минут я знал все о ходе гонки и о месте старта, 

который на моих картах почему-то значился немного 

в другом месте. Ребята с технички сопровождения 

фирмы Mavic предложили подбросить 

меня, но в запасе оставалось еще более четырех 

часов, и я решил прогуляться вдоль моря. 

Только через час я подошел к стартовому 

городку и (о ужас!) обнаружил такое количество 

зевак, что с большим трудом протиснулся к месту 

старта. Это был первый урок Giro: до начала 

гонки нужно приходить минимум за четыре часа. 

Тем более что я собирался фотографировать. А 

кто занимается фотографией, знает, как порой 

трудно найти хорошую точку для съемки. 

Итак, до старта еще около двух часов, идет 

дождь, и я прячусь под портиками средневековых 

строений. До стартового подиума около 20 метров, 

между мной и ограждением 20–30 сантиметров. 

Я счастлив: удобная точка для съемки, хороший 

обзор. Но тут вдруг в тех самых 20 сантиметрах 

между мной и ограждением появляется домохозяйка. 

Некая синьора в шляпке пытается втиснуть 

туда, наверное, всех домашних и соседей. 

Я не теряю оптимизма. Стоя на голову 

выше «шляпки» с компанией, я вижу пока все 

прекрасно. Вот рекламный караван приводит 

в брожение массы болельщиков. И даже не желающие 

бесплатных сувениров все равно тянут 

за ними руки. Появляются первые гонщики, 

что вызывает в народе новый всплеск эмоций. 

Мгновения спустя начинается гонка. И вместе 

с ней дождь становится проливным. 

Боже, как же опрометчиво я 

поступил, встав во 

второй ряд! Та самая 

синьора с родственниками 

и соседями 

открывают гигантские 

зонты. И мой 

объектив сквозь них 

уже не просунуть. 

Совершаю неудачную 

попытку поменяться 

со «шляпкой» местами. 

Но дождь, к моему 

счастью, заканчивается. 

Сворачиваются зонты, и 

вместе с ними удаляется 

семейство. 

Все отлично: я мокрый 

и довольный в первом ряду. Где-то 

из толпы раздаются выкрики на украинском 

языке в поддержку своих. Я же кричу: «Давай, 

Асан!», и он замечает меня со стартового подиума 

и улыбается. Забегая вперед, хочу сказать, что 

все наши «гонцы» с постсоветского пространства 

очень доброжелательны и отзывчивы. Возможно, 

сказывается их удаление от дома и неожиданно 

услышанная поддержка на русском языке, где 

наши болельщики пока еще не частые гости. И 

после «dai»и 

«vai» приятно услышать: 

«Вася, порви их 

всех!» 

Время летит незаметно, 

и вот уже 

стартует последняя 

десятка из «генерала». 

Тут, правда, 

фотографировать 

стало вообще невозможно, 

так как 

технички перекрыли 

весь обзор, 

а на призыв 

продвинуться 

вперед или назад 

спортивные 

директора только пожимали 

плечами и кивали на маршала 

гонки, который оставался непреклонным. 

Последним сорвался Джованни Висконти 

с прокрутом колеса по мокрой брусчатке. И я 

еле успеваю щелкнуть его розовую майку через 

запасные колеса mavicовской технички. Ребята 

из Mavic, возьмите меня с собой! 


«Боливар» выдержал троих 

До веломагазина я добрался совсем мокрый. 

Так, что перед входом пришлось даже выжимать 

футболку. Спустился в мастерскую. Конечно, я 

представлял себе складной велосипед. Но когда 

мне вынесли небольшую коробку… С удивлением 

я распечатал ее и еле удержался от смеха. Передо 

мной стоял малюсенький «конек-горбунок». 

Но когда на следующий день я выехал из отеля 

на своем «коне», я ощутил всю прелесть передвижения 

не пешком, а на колесах. 

Привыкнув к новой «лошадке», еду на вокзал. 

Учитывая уроки предыдущего дня, стараюсь 

добраться значительно раньше финиша гонки. В 

Чезене занимаю позицию на самой финишной 

ленточке. За спиной у меня телеоператор, так что 

по крайней мере сзади напирать никто не будет. 

До начала гонки еще далеко, но народ 

уже собирается, особенно в финишном створе. 

Ограждения передо мной высотой порядка 160 сантиметров. 

Пытаюсь встать на раму велосипеда, 

прислоненного к ограждению. Оказываюсь на 

две головы выше остальных. Стоять не очень 

удобно, но позиция выигрышная, а главное – 

виден подиум. Порядка двух часов нахожусь в 

томительном ожидании. 

Электричество в воздухе увеличивается 

и достигает максимума к моменту проезда 

автомобиля с информацией о гонке. Зависает 

пятиминутная зловещая тишина. И вдруг вдали 

поднимается волна болельщицких криков 

и мгновенно накрывает нас с головой. Как из 

табакерки возникают трио беглецов. Радость 

сменяется досадой: я так и не успеваю толком 

сфотографировать гонщиков. Но сразу же узнаю 

от соседей, что будет еще один круг. И отмечаю 

для себя, что невнимательно изучил маршрут 

данного конкретного этапа. И это становится 

для меня очередным уроком Giro. 

Пролетели пелотон, отвал, и все мы в 

ожидании финиша. И вот на последнем круге, 

за несколько сотен метров до финиша падает 

Фортунато Балиани. Я вижу это по прямой 

трансляции на электронном табло. 


Финиш. Приезд основной группы, среди 

которой и наши ребята. Отвал. Подиум. Все закончилось! 

Слезаю с велосипеда, и с изумлением 

вижу, что на нем стоят еще двое. «Боливар» 

выдержал троих! 

Упакованные бравые ребята 

Все мои сверхчеловеческие попытки пробиться 

к месту старта 12-го этапа в Форли оказались 

тщетными. К счастью, узнаю, что старт 

будет фиктивным, и гонщики проследуют по 

улицам Форли небыстро и близко от меня. Нахожу 

место около маршалов гонки. 

Надо сказать, работа этих бравых ребят – 

маршалов – явно не из легких. Во-первых, они 

испытывают постоянную нервотрепку, связанную 

с поведением неадекватных болельщиков. А еще 

ведь надо обеспечить безопасность пелотона, да 

мало ли сколько разных проблем возникает 

по ходу гонки. Плюс грязь 

и дожди, что усложняет 

их и без того беспокойную 

жизнь. Зато 

и укомплектованы они 

отлично. Начиная от 

Gilera (3-колесные мотороллеры) 

с радиосвязью 

до нескольких комплектов 

одежды, которые они везут 

вместе с собой в кофрах и 

подседельных багажниках. 

Обычно это пара футболок, 

непромокаемая светоотражающая 

безрукавка, легкая 

безрукавка с множеством 

карманов, утепленная куртка, непромокаемая 

ветровка, прорезиненные брюки, резиновые 

сапоги и перчатки. Я видел, как они уезжали со 

старта чистыми, наглаженными, бодрыми, а возвращались 

через 5–6 часов на финиш как выжатые 

лимоны, промокшие и перепачканные грязью. А 

на утро следующего дня снова были безупречны, 

с ощущениями собственной значимости. 

До старта остается примерно около часа, но 

скучать не приходится. Успеваю поприветствовать 

Олега Тинькова. Президент нашей команды как всегда 

улыбчив и приветлив. Недалеко от меня ребята из 

Saunier Duval-Scott, не найдя калитки для входа 

к месту старта, перелезают прямо через решетки 

ограждения, что вызывает дикий восторг у публики. 

Болельщики помогают им перекинуть велосипеды, 

не забыв при этом взять автографы. Я же пытаюсь 

громко приветствовать наших ребят. 

По дороге проезжает караван детей от пяти 

до двенадцати лет. Все они из детских велошкол. 

Публика обрушивает на пацанов такие бурные 

аплодисменты, что некоторые молодые спортсмены 

просто тушуются от такого внимания. 

Наконец, гонка стартовала. Все больше 

замечаю пластырей и бинтов на руках и ногах 

участников Giro. Но почти все они улыбаются, 

шутят. Одними из последних на старт я провожаю 

Максима Иглинского и Паоло Беттини. 

Чемпион сосредоточен. 

Вместе с караваном техничек город покидает 

и солнце. Едва успеваю убежать под арку, прячась 

от ливня. А ведь мне пора ехать в Модену. 

Там меня ждет новый сюрприз: я снова 

оказываюсь на маршруте гонки. Конечно, я знал, 

что ребята проедут здесь, но не думал, что успею 

вовремя. Опять мой велосипед сэкономил мне несколько 

минут. Правда, доставать фотоаппарат 

я даже и не пытаюсь. Ливень стоит такой, что 

затея эта оказалась бы совершенно бесполезной. 

Вокруг меня толпа людей, вымокших до нитки, 

но никто не трогается с места. 

Буквально через пару минут пролетает небольшая 

группа отрыва и в нескольких минутах 

остальной пелотон. Узнать кого-либо очень сложно. 

Лица перепачканы грязью, все в ветровках. 

Командной принадлежности гонщиков почти 

не разобрать. Успеваю заметить только Асана 

Базаева. На этом мой очередной этап Giro заканчивается. 

В отель приезжаю с 

ребятами из спонсорского 

каравана. По их физиономиям 

не скажешь, что 

это веселые и беззаботные 

люди, «зажигавшие» еще 

пару часов назад. Чувствуется, 

что они изрядно вымотаны. 

И как не хотелось 

мне пообщаться, решаю 

оставить их в покое. 

Но для читателей 

журнала скажу еще несколько 

слов об этих 

людях и о группе аниматоров. 

Их труд является 

весомой составляющей праздника под 

названием Giro d`Italia. А для многих зрителей 

и основной частью этого представления. Часто 

городки, принимающие гонку, очень малы, население 

их составляет всего несколько тысяч 

человек. И вы представьте себе, как живет такой 

городок, где, возможно, нет театра и набирается не 

более двух кинотеатров. Артисты не часто балуют 

провинцию своим появлением, а тут грандиозное 

шоу само идет в гости. Да еще бесплатно!

После проезда гонки праздник не заканчивается. 

Обычно вечером начинается большая 

концертная программа, фольклорные выступления, 

приглашаются известные гости из мира 

велоспорта. А ближе к ночи все заканчивается 

фейерверком и грандиозным салютом. 

В группе шоу-поддержки обычно два ведущих 

шоумена. К сожалению, я не слежу за итальянскими 

средствами массовой информации, но точно 

знаю, что один из них ди-джей с радио «105», 

которое является информационным спонсором 

Giro. Основная группа – это танцоры. Их худрук, 

сорокалетняя женщина, работает не первый год 

на гонке. Несмотря на свой возраст, «зажигает» 

вместе с ребятами на равных. Состоит команда 

человек из пятидесяти. 

Пока караван раздает спонсорские подарки, 

ведущие «заводят» толпу, проводят викторины 

и просто играют с публикой. Когда зрительская 

аудитория уже вполне вооружена разного 

рода болельщицкими атрибутами: стучалками, 

гуделками, флажками, надувными руками и 

массой разного другого инвентаря, в ход идет 

тяжелая артиллерия. Разыгрываются более серьезные 

призы. Причем многие города проводят 

конкурсы в газетах и по телевидению на знание 

велосипедной тематики задолго до гонки, а после 

в присутствии всей болельщицкой братии 

вручают ценные призы и подарки победителям. 

А параллельно розыгрышам и викторинам проходит 

выступление группы анимации. 

Если танцоры все время одни и те же, 

на протяжении всех трех недель, то артисты 

оригинального жанра обычно приглашаются на 

каждый этап разные. Так, например, в Милане 

мы смотрели зажигательное выступление группы 

перкуссионистов, играющих на железных бочках 

и бочонках, а в Тирано маунтинбайкеры и парни 

на bmx устраивали свое представление. Были 

и жонглеры, и акробаты, да кого там только не 

было! 

Но и представители спонсоров не ограничивались 

раздачей рекламной продукции. Они 

тоже устраивали свои маленькие шоу с танцами. 

Таким образом, есть спонсорский караван и есть 

группа шоу-поддержки. А в финале они объединяют 

свои усилия. Под специально написанную 

песню ребята выстраиваются у своих машин 

и весь более чем километровый караван, а это 

более двухсот юношей и девушек, синхронно, 

насколько это возможно, начинают танцевать 

и подпевать тысячам киловатт музыки. 

Тиньков, подтянись! 

Наутро вместе с караваном выезжаю к старту 

очередного 13-го этапа. Пытаюсь некоторое 

время удержаться на своей лошадке за машинами, 

рекламирующими знаменитого итальянского 

производителя сыра. Через несколько десятков 

секунд безнадежно отстаю. Зато чувствую себя 

чем-то вроде участника каравана. И постоянно 

ощущаю любопытные взгляды прохожих. Виной 

тому, может быть, мой смешной велосипед. 

Но лично мне он продолжает 

очень здорово помогать. 

И в плане передвижения, 

и в плане завязывания 

отношений. 

Не стану утомлять 

вас излишними подробностями 

старта. Лучше 

добавлю еще пару штрихов 

к портрету болельщиков. 

По собственному признанию 

некоторых из них, не 

все внимательно следят за 

велосостязаниями. Однако 

мало кто не знает гонщиков в 

лицо – итальянцев, конечно, 

в первую очередь. Многие приходят из 

любопытства, кто-то за сувенирной продукцией 

спонсоров гонки. И все же значительная часть – 

это по-настоящему влюбленная в велоспорт 

публика, зараженная болельщицким азартом. 

Она приходит на гонку исключительно ради 

велоспорта и поддержки гонщиков. Им неважно, 

из какой страны спортсмены. Я, например, познакомился 

с итальянским пенсионером, который 

мне рассказывал о баталиях с участием Берзина 

и Тонкова. Он до последнего времени, пока 

позволяло здоровье, посещал все три великие 

многодневки. Сокрушался по поводу окончания 

велокарьеры Винокурова. Но это уже тема для 

другой статьи. А меня впереди ожидало эпическое 

зрелище – Пассо Манген. 

На этот этап я добрался рано утром, за пять 

часов до проезда велосипедистов. Решил, что на 

самую верхушку перевала не доберусь (длина 

около 20 км, высота 2043 м), но, используя свой 

горбунок, постараюсь добраться как можно 

выше. Уже в поезде я познакомился с семейной 

парой, ехавшей туда же. Не в пример мне, их 

велосипеды были с 28-дюймовыми колесами. 

Узнав, что я тоже собираюсь штурмовать гору, 

они одобрительно покачали головами. А увидев 

затем мое транспортное средство в сложенном 

виде, откровенно рассмеялись. Но я уже привык, 

что вызываю своим велосипедом улыбки, 

и не обиделся. Наверное, со стороны я выглядел 

со своей машиной, действительно, как пародия 

на Giro. 

Тем не менее от станции я пронесся к подножию 

горы в считанные минуты. Но дальше 

начался по-настоящему горный штурм. Крутить 

педали на такой передаче и с такими колесами 

уже не было никакой возможности. И я, взвалив 

на велосипед свой рюкзак, покатил его рядом. 

В местах, где градиент был не слишком велик, 

пытался крутить педали, чем вызывал большое 

уважение в стане велоболельщиков, двигавшихся 

параллельно мне на своих шоссейных машинах. 

Многие подбадривали меня, крича «Grandissimo 

campione!» Настроение было отличное, и я пытался 

отшучиваться. А врожденное любопытство заставляло 

меня смотреть на велокомпьютеры моих 

попутчиков. Их скорость была порядка 9-10 км 

в час. Моя же – около 5,5 км. 

Так с шутками и прибаутками я добрался 

до 

отметки в 1000 метров над 

уровнем моря. На это ушло 

два с половиной часа. Найдя 

живописный поворот с 

максимальным уклоном, я 

стал устраиваться на своей 

фототочке. Велосипедистылюбители 

продолжали 

следовать мимо меня. 

По моим подсчетам, их 

проехало несколько тысяч 

человек! По велоформам 

и языку я различал 

итальянцев, испанцев, 

немцев, французов, 

американцев. Недалеко 

от меня расположилась семья, 

приехавшая из под Вероны отдохнуть на озерах, 

имея в виду не пропустить этот этап многодневки. 

Видно было, что они опытные болельщики, так 

как принесли с собой раскладные стулья, маленький 

телевизор и радио. Глава семейства листал 

веложурнал и постоянно озвучивал какие-то 

новости из веломира. 

Время в горах пролетает быстрее. Видимо, 

из-за отсутствия суеты и толкотни. Чистейший 


воздух, который можно пить, вдали шумит водопад. 

Правда, небо постоянно хмурится, но, как 

нередко бывает в горах, тучи быстро уносятся 

потоками ветра. 

Примерно за 15–20 минут до проезда гонки 

воцаряется тишина, и только где-то далеко 

вертолет телевизионщиков шумом своих винтов 

извещает о приближении велосипедистов. Изза 

поворота появляется лидер в «тиньковской» 

форме. Я вскидываю фотоаппарат и делаю несколько 

кадров. Но вдруг с изумлением не нахожу 

на форме гонщика и велосипеде номеров. Да и 

вообще не могу узнать спортсмена в лицо. Я в 

полном смятении! Но мой подкованный сосед 

выводит меня из оцепенения. Оказывается, что 

это никакой не лидер, а обычный велолюбитель 

в командной форме. Жаль, ведь кадр получился 

хороший. 

Но вот появляется машина с информацией 

об отрыве. И меня, привыкшего к формату московских 

гонок, это приятно радует. Вертолет 

уже висит над головой, и из-за поворота появляется 

группа отрыва. На этот раз настоящая. За 

ней – основная группа. Среди отставших ребята 

из «TCS». Подбадриваю их, кричу: «Тиньков, 

подтянись!». В ответ ребята улыбаются и поднажимают 

на педали. 

Собираюсь в обратный путь. И тут начинается 

то, что так пугало меня. Спуск. Было бы 

безопасней спускаться с Альпийских серпантинов 

пешком. Пытаюсь колдовать своими «цирковыми 

колесами». Изо всех сил зажимаю тормоза, но 

все бесполезно. Выставляю для оттормаживания 

ногу, создавая такой шум, что все болельщики 

оборачиваются и шарахаются в сторону. Боюсь 

шевелить рулем, управляю только наклонами 

тела. Пару раз чуть не улетаю под полицейские 

мотоциклы. Немного освоившись, понимаю, что 

большая половина пути уже преодолена. 

Через пятнадцать минут я на станции. 

Смотрю на велокомпьютер. Максимальная 

скорость чуть за пятьдесят, средняя чуть меньше 

сорока. Становится немного не по себе от 

страха. Спуститься с километровой высоты и 

пройти десять километров по серпантину на 

самокате с седлом и без тормозов – это, скажу 

я вам, не шутка! 

К сожалению, 15-й и 16-й этапы я вынужден 

был пропустить. Один по причине слишком большого 

удаления от места моей дислокации, а другой 

из-за приезда в Италию моей жены, тоже большого 

любителя велоспорта. Теперь нас двое! 

На 17-м этапе мне улыбнулась удача. Это 

был город Сондрио. Приехали мы, как всегда, за 

четыре часа до старта. Объехав весь стартовый 

городок, я нашел то, чего так долго искал на 

предыдущих этапах – дырку в заборе! Воспользовавшись 

подарком судьбы и пробравшись через 

какой-то гараж, я оказался в пяти метрах от места, 

где гонщики подписывают стартовый протокол. 

Вот здесь душа моя оторвалась. Я успел поприветствовать 

почти всех наших с постсоветского 

пространства. Удалось даже пожать руку Денису 

Меньшову и перекинуться парой фраз. 

Я оказался в явном преимуществе перед 

остальными гостями гонки. К тому же мне помог 

великий и могучий русский язык. Стоило 

погромче, с русским акцентом и ударениями в 

нужном месте, выкрикнуть имя Дениса, как 

он мгновенно обратил на меня внимание и подошел 

незамедлительно. Я пожелал ему удачи, 

осведомился о его самочувствии. Денис признался, 

что гонка выдалась достаточно тяжелой 

и уже к 17-му этапу это чувствуется в ногах. 

Я не стал его задерживать, поскольку знал, что 

парню необходимо хорошенько настроиться 

на борьбу. 

Здесь, за ограждением, с обратной стороны 

Giro-праздника, слышны уже более профессиональные 

разговоры и экспертные оценки. Обсуждаются 

более узкие темы, делаются прогнозы. 

Проводив последнего гонщика, перебираюсь на 

линию старта. Встречаю уже знакомых маршалов 

гонки. Они тоже узнают меня. Все же бок о бок 

почти две недели. Маршалы презентуют мне 

журнал с еженедельным фотоотчетом известного 

мастера велосипедного фото Роберто Беттини. 

Что ж, спасибо! 

Таблетки от живота 

С 18-го этапа на нас стали сваливаться спонсорские 

подарки. Возможно, караван устал или 

ему хотелось побыстрее избавиться от своих 

обязанностей, но на нас буквально посыпались 

шапочки, ручки и еще куча разной ненужной 

всячины, такой как таблетки от живота и буклетики 

с приглашением в какие-то неведомые 

дали. А впереди еще три этапа. 

В Леньяно, где проходил 19-й этап, центральная 

площадь оказалась небольшой, и организаторам 

не удалось разместить стартовый городок 

рядом с местом регистрации велогонщиков. Но 

мы с супругой заняли удобную позицию между 

автобусами команд и проездом к месту подписания 

стартового протокола. Вдвоем обычно удобнее: 

один занимает место, а другой в это время бегает 

за новыми кадрами. На этот раз номер не прошел. 

За нашими спинами болельщики выстроились в 

3–4 ряда, и, выбравшись с первой линии, обратно 

попасть уже не удалось. 

Стиснув зубы под натиском толпы, стойко 

ждем приезда гонщиков. К счастью, караван 

раздает подарки в другой части стартовой 

площади, что помогает избежать толкотни и 

суеты. Хочется отметить, что публика на Giro 

хоть и неспокойная, но достаточно корректная. 

Стоило нам хотя бы полунамеком указать на 

проблему, как мгновенно следовала реакция. 

К примеру, между мной и ограждением была 

возможность разместиться еще одному человеку. 

И многие попытались пробраться туда. 

Но когда мы мягко попросили оставить это 

место для маневра с фотоаппаратом, люди понимающе 

закивали и больше не претендовали 

на «свято место». Интересовались, кто мы и 

откуда, и, узнав, хлопали по плечу и называли 

многие русские фамилии, в том числе и наших 

футболистов. 

В тот день произошло удивительное событие. 

Нам удалось докричаться до Василия 

Кириенко. Очень хотелось пожелать ему удачи, 

пожать руку. Хотелось, чтобы он знал, что за него 

болеют не только на родине, но и здесь, в Италии. 


Уж слишком он был мотивирован на победу и к 

этому этапу истратил много сил. 

Вася подъехал к нам. Выглядел он немного 

уставшим. Да и честно признался, что очень устал 

от постоянных дождей. Однако нашел в себе силы 

пошутить: «Туфли не успевают сохнуть, и в них 

уже лягушки квакают». 

Мы пожали ему руку, подбодрили и пожелали 

удачи. А вечером, когда мы добрались до 

отеля, включили телевизор и с замиранием сердца 

следили за победным финишем Кириенко. Нам 

хотелось верить, что и мы внесли свой маленький 

вклад в победу Василия и всей нашей команды. 

За что и выпили, нарушив сухой спортивный 

режим. Разве можно было не отметить такую 

победу шампанским! 

Велосипеды из сосисок и макарон 

Во время нашего пребывания в Италии дух 

многодневки чувствовался во всем. В разных 

уголках страны мелькали розовые футболки и 

бейсболки с логотипом Giro. В отелях продавалась 

сувенирная продукция, в киосках печати 

предлагались DVD о Марко Пантани, газетные 

заголовки пестрили именами гонщиков. В городах, 

принимающих на финише или отправляющих 

со старта гонщиков, витрины магазинов, кафе 

и баров были украшены велосипедами, начиная 

с моделей начала прошлого века и заканчивая 

современными. В бакалейных лавках велосипеды 

были сделаны из макарон, в мясных – из 

сосисок и колбасы. Встречались велосипеды, 

изготовленные из газет. Каждый житель чувствовал 

себя и зрителем, и участником этого 

грандиозного праздника. Который подходил 

для нас к концу. 

Финишировала гонка в Милане. Но отъезд 

наш туда задержала некая старушка, на вид лет 90. 

Увидев наш велосипед, она живо заинтересовалась, 

кто мы и откуда. А удовлетворив свой интерес, 

рассказала, что путешествует со своим 60-летним 

сыном аж с первого этапа на Сицилии. Вот это 

преданность велоспорту! 

К Милану мы сами стали похожи на гонщиков: 

обгоревшие носы, ввалившиеся щеки и 

минус 5 кг. По своему обычаю мы пришли за 4 

часа до финиша первого спортсмена. Но в этот раз 

халявные места были заняты почти все. Кое-как 

мы протиснулись за финишную черту. Позиция 

казалось удобной, но все время подходили новые 

и новые болельщики. Они также пытались попасть 

к заветной линии. Напор становился таким 

сильным, что мы решили поискать другое место, 

о чем позже не пожалели. 

Мы застолбились на последнем повороте за 

400 метров до финиша. Гонщиков можно было 

«вести» издалека, а после прохождения поворота 

еще долго провожать взглядом. Впереди нас расположились 

только болельщики с персональными 

раскладными креслами. Обзору они не мешали. 

Но лишь до поры до времени. Начиная со второй 

половины гонки, когда стартовали более знаменитые 

фигуры, болельщики все чаще стали отрываться 

от своих насиженных мест. Мне приходилось 

выискивать пространства для съемки между 

головами и плечами ликовавших. 

К слову сказать, эти болельщики были со 

стажем и подкованы на все сто. Они прекрасно 

были осведомлены о гонщиках, в том числе и о 

многих наших. В руках держали папки с ворохом 

бумаг, в которых что-то тщательно конспектировали. 

Многие подходили к ним с вопросами. 

Они любезно отвечали. 

Над головой у нас размещалось большое 

электронное табло, по которому мы следили за 

ходом разделки. За мной стояла американка и, 

указывая пальцем на очередного гонщика, спрашивала, 

не американец ли это. Получив несколько 

раз отрицательный ответ, она потеряла к гонке 

интерес и ушла. А напротив меня итальянские 

болельщики просто неистовствовали, когда проезжали 

их «гонцы». 

И вот финиширует Контадор. Сказать, что 

толпа взорвалась – не сказать ничего. В одну 

секунду все ограждения были снесены, и многотысячная 

орава устремилась к подиуму. Смешалось 

все и вся. Ликованию не было предела. Мелькали 

ослиные уши на шапочках болельщиков Марцио 

Брузегина, флаги басков. Замелькали какие-то 

парни, неизвестно как попавшие сюда с плакатом 

«Филиппины приветствуют Giro». Много еще 

было интересных персонажей. Но нам нужно 

было бежать к поезду в Рим. 

С трудом пробившись сквозь толпу болельщиков, 

успеваем краем глаза заметить церемонию 

награждения, где Контадор выглядит песчинкой 

в море людских рук, аплодирующих ему. 

До свидания, Giro! Жди нас в следующем 

году! 


ТУР ДЕ ФРАНС 

ДЖОМОЛУНГМА 

ВЕЛОСИПЕДНОГО 

СПОРТА 


Самая высокая вершина мира Джомолунгма в 

переводе с тибетского означает «божественная», 

а с непальского ‐ «мать богов». В велосипедном 

спорте есть своя Джомолунгма. Это 

самая красивая и трудная гонка на свете под 

названием «Тур де Франс». 


Путь к бессмертию 

Победителям «Большой Петли» 

дарована честь становиться легендами 

и приближаться к бессмертию. 

На протяжении трех недель июля 

каждый год на дорогах Франции и ее 

ближайших стран-соседей гонщики 

ведут ежедневные спортивные сражения 

за победу в гонке и на этапах, 

покоряют горные вершины, выживают 

в разных погодных условиях, 

терпят и превозмогают усталость 

третьей недели веломарафона, и в 

конце концов, финишируя перед 

Триумфальной аркой на Елисейских 

Полях в Париже, одерживают свою 

главную победу – над самими собой 

и человеческими возможностями. 

Самая престижная велогонка «Тур 

де Франс» отпраздновала столетний 

юбилей в 2003 году. Она обязана 

своим появлением влюбленному в 

велоспорт французскому журналисту 

Жо Лефевру, предложившему Анри 

Дегранжу, директору газеты «Авто» 

(предшественнику современной 

газеты «Экип»), создать шестидневную 

гонку на шоссе. Формула гонки 

представляла собой шесть этапов, 

соединяющих самые главные города 

страны. Проект был адаптирован в 

ноябре 1902 года во время делового 

обеда в «Таверне Зиммер» на Монмартре 

(ныне ресторан «Фрайдис»), 

где памятная плакетка напоминает о 

рождении «самого большого в мире 

спортивного состязания». 

Тираж газеты «Авто» почти утроился 

за первый год проведения гонки 

с 25 тысяч экземпляров до 65 тысяч 

после окончания Тура. Через 5 лет 

количество подписчиков перевалило 

за 250 тысяч человек. В 1923 году 

тираж составлял 500 тысяч ежедневно. 

Рекордом Анри Дегранжа 

стал 1933 год с выпуском 854 копий 

в день в июле во время гонки. Сегодня 

Тур организовывает «Общество 

Тур де Франс» — филиал Amaury 

Sport Organisation (ASO), который 

является частью медиахолдинга, 

в который входит газета «Экип» 

(L'Équipe). 

В год 100-летнего юбилея «Тур 

де Франс» дала старт своей первой 

супервеломногодневки, которая 

прошла с 1 по 19 июля 2003 года. 

Общая протяженность гонки из 

шести этапов составила 2428 км. 

Самый длинный этап (между городами 

Париж и Лион) – 467 км, 

самый короткий (между Тулузой 

и Бордо) – 286 км. После каждого 

следовал отдых – от одного до 

трех дней. Из-за слишком большой 

протяженности этапов гонщикам 

приходилось стартовать в ночное 

время: старт в Лионе в полтретьего 

ночи, в Марселе в половине 

одиннадцатого вечера, в Тулузе в 

пять утра, в Бордо за час до полуночи, 

в девять вечера в Нанте. 

Из 60 стартовавших до финиша 

добралась одна треть участников 

– 21 гонщик. 

Первым победителем стал Морис 

Гарин, опередивший ближайшего 

соперника на 2 часа 49 минут и 45 

секунд. Средняя скорость победителя 

составила 25,679 км/ч. Гарин получил 

в сумме 6075 французских франков 

за победу в индивидуальном зачете и 

победы на этапах. Гонщик Милошо, 

занявший последнее 21-е 

место, 

отстал от победителя 

почти на 65 часов. 

Пройдя длинный 

эволюционный 

путь, 

современ- 

ный «Тур де 

Франс» представляет 

собой 

многодневную 

гонку, состоящую 

из 21-го 

этапа, общей протяженностью 

приблизительно 

3500 

км. В среднем 18–20 

профессиональных 

команд по девять 

гонщиков выходят 

на старт самой престижной 

велогонки. 

Организаторы 

ежегодно меняют 

маршрут гонки, а 

от этого меняется и 

сценарий мирового 

спортивного такля. 

«Тур де Франс» 

давно раздвинул свои 

границы. Он разбогател 

бельгийскими, 

голландскими, испанскими, 

итальянскими и 

швейцарскими этапами. 

К историческим стартам 

можно причислить начало 

гонки в Дублине, Берлине 

и Лондоне. В меню входят 

равнинные и горные этапы, 

индивидуальные и командные 

гонки на спеквремя. 

бран не случайно. Именно такими 

в те времена были страницы газеты 

«Авто», раскрутившей гонку до 

нынешних высот. 

Больше всех в истории на своих 

плечах пронес желтую майку лидера 

великий бельгийский гонщик Эдди 

Меркс – 96 дней. Меркс наряду с 

французскими гонщиками Жаком 

Анкетилем и Бернаром Ино, а также 

испанцем Мигелем Индурайном 

входят в клуб пятикратных победителей 

супервеломногодневки. Но 

самым «результативным» гонщиком 

является американец Лэнс Армстронг, 

одержавший 7 побед подряд с 1999 

по 2005 год. 

Возможность выиграть Тур целиком 

без побед на этапах подтвердил 

в 1990 году американский гонщик 

Грег Лемонд. Победителю Тура 2008 

года испанцу Карлосу Састре из 

команды «Си-Эс-Си Саксо Банк» 

понадобилась победа на горном 

этапе на мифической горе Альп 

д’Юэз. Но не в этом заключался 

залог его победы. Велоспорт – это 

прежде всего командный вид спорта. 

В каждой команде есть свой лидер, 

претендующий на высокое место 

либо хороший результат в генеральной 

классификации. Все командные 

действия в течение 21 дня гонки 

подчинены лидеру и его защите в 

Отблеск желтых 

страниц 

Главным победителем становится 

гонщик, потративший на 

прохождение трех с половиной 

тысяч километров в сумме наименьшее 

количество времени. 

Лидер гонки определяется по 

окончании каждого этапа и возглавляет 

текущую генеральную 

классификацию. Он удостаивается 

наивысшей чести – желтой 

майки лидера, которая появилась 

в 1919 году. Желтый цвет был вы- 


буквальном и переносном смысле. 

Это и нейтрализация опасных отрывов 

и атак соперников, в которых 

участвуют другие претенденты на 

победу, оберегание лидера от возможных 

неблагоприятных моментов 

в пелотоне в виде завалов и других 

неприятных моментов, быстрейшее 

оказание помощи при технической 

поломке велосипеда, проколе колеса. 

В таком случае, руководствуясь текущей 

обстановкой на этапе, гонщик 

может просто отдать свой велосипед 

лидеру, не дожидаясь машин технической 

помощи своей команды, 

которые следуют на каждом этапе 

за гонкой. 

Гонщики везут лидера за собой, 

спрятав его за собственными спинами 

от лобового ветра, тем самым 

расходуя себя и экономя силы фаворита 

для решающих этапов. В 

течение трех недель каждая команда, 

состоящая не только из гонщиков, 

но и спортивных директоров, механиков, 

массажистов, врачей, повара, 

нацелена на ведение своей гонки, 

тактика которой согласовывается 

менеджером и гонщиками в зависимости 

от командных задач. 

Помимо индивидуального зачета 

по времени в гонке существуют и другие 

классификации: лучший спринтер, 

горный король и лучший молодой 

гонщик. Лидеры этих номинаций 

получают свои награды в виде маек 

лидеров определенных цветов. Так, с 

1953 года зеленой майкой награждается 

гонщик, имеющий наибольшее 

количество очков в спринтерском 

зачете. За очки гонщики борются 

на финишах этапов и разыгрывая 

промежуточные спринтерские 

премии на этапах. 

Открытием минувшего Тура 

стал молодой британский гонщик из 

команды «Коламбия» Марк Кавендиш. 

Он выиграл четыре равнинных 

этапа, именно эти этапы являются 

местом пиршества для гонщиков, 

обладающих взрывной финишной 

скоростью. Но полностью отбирать 

хлеб у своих конкурентов он не стал. 

Перед горными альпийскими этапами 

Кавендиш сошел с гонки с целью поберечь 

силы перед приближающейся 

Олимпиадой в Пекине. Победителем 

в спринтерской классификации 

стал трехкратный чемпион мира 

испанец Оскар Фрейре из команды 

«Рабобанк». 

Белая в красный горох майка 

«горного короля» появилась на 

Туре в 1975 году, хотя горные 

премии стали разыгрываться 

с 1933 года. Цвета майки 

были предложены тогдашним 

спонсором Тура, 

производителем шоколада Poulain 

Chocolate, и соответствовали популярному 

продукту. После дисквалификации 

победителя этой 

классификации австрийца Берхарда 

Коля за употребление допинга звание 

горного короля будет присуждено 

победителю Тура 2008 года Карлосу 

Састре. Россиянин Денис Меньшов 

переместится на третью позицию 

в генеральной классификации, занимаемую 

до этого Колем. 

Белые майки России 

Лучший молодой гонщик до 25 

лет на Туре получает белую майку 

победителя. За последние годы россиянам 

дважды удавалось покорить 

эту номинацию. В 2003 году на 

подиуме в Париже на Елисейских 

Полях получал свою награду Денис 

Меньшов, а на следующий год там же 

болельщики рукоплескали Владимиру 

Карпецу. Последним победителем в 

этой номинации стал люксембуржец 

Энди Шлек из команды победителя 

Тура 2008 года. 

Итак, внутри «Тур де Франс, как и 

в других многодневках, кипит борьба 

сразу за несколько номинаций, то 

есть происходит одновременно несколько 

гонок. Возможно, все нюансы 

такого многогранного спортивного 

состязания, как «Тур де Франс», 

разглядеть сразу непросто. Но, поняв 

его и полюбив, болельщик уже 

не может избавиться от его магии. 

Вот почему миллионы фанатов в 

Европе и Америке, Австралии и Азии 

прилипают к экранам телевизоров, 

восторгаются отвагой гонщиков, 

радуются их победам и сопереживают 

неудачам. Записывая на разные 

носители памяти горные этапы, они 

потом неоднократно восхищаются 

мужеством и силой гонщиков, покоряющих 

горные вершины Альп 

и Пиреней, прокручивают яркие 

моменты гонки, красивые финиши, 

да и просто любуются необыкновенным 

природным ландшафтом, 

сопутствующим этой божественной 

гонке. А на следующий год берут 

отпуск в июле и присоединяются к 

тем, кто взбирается на горные дороги 

и подталкивает гонщиков под 

седло на самых крутых подъемах, 

и стоят вдоль трассы в Париже на 

заключительном этапе, приветствуя 

всех, кто преодолел очередной веломарафон. 

Столетняя велосипедная эпопея. 

Долгая и богатая история, неразрывно 

связанная с общей мировой 

историей человечества. Родившаяся 

в начале прошлого века «6-дневная 

гонка на шоссе» стала национальным 

достоянием Франции, мирового профессионального 

спорта и культурным 

наследием человечества. 

О Туре и его героях написаны 

книги, сняты документальные и 

художественные фильмы. Но может 

ли даже самый лучший кинофильм 

передать атмосферу и правдивость 

гонки Этот риторический вопрос 

задавал один из директоров гонки 

Жак Годде, прослуживший ей с 1947 

по 1986 год. 

Согласитесь, мы знаем ответ на 

этот вопрос! 


КУБОК РОССИИ 

СЕМЕЙНЫЕ РАЗБОРКИ 

12 июня на велотрассе «Лата трек» в 

Крылатском прошли международные соревнования 

по кросс-кантри-элита класс 

1 «ITERA CUP». В рамках этого мероприятия 

разыгрывался очередной этап Кубка 

России во всех возрастных категориях. 


Для удобства участников 

и судей было образовано 

четыре группы, которые 

стартовали в разное время. 

Надо заметить, что довольно 

часто во время проведения подобных 

мероприятий все выглядит 

предсказуемо уже после первой 

половины дистанции. Участники, 

распределившись по трассе в 

определенной последовательности 

во время первой половины гонки, 

оставшийся отрезок просто едут 

до финиша каждый в своем темпе. 

А зрители уже ничего, или 

почти ничего не ждут от происходящего. 

На этот раз в двух основных 

группах интрига все же завязалась. 

Возникла ситуация, ради 

которой на соревнования, собственно, 

и приходит большинство 

болельщиков. 

Самой интересной получилась 

гонка у мужчин в категории «Элита». 

Максим Гоголев (г. Сосновый 

бор, Ленинградская область), 

будучи фаворитом, после четырех 

кругов лидирования почувствовал 

сильную слабость, и во время прохождения 

пятого и шестого кругов 

ехал уже третьим. Не отпуская 

соперников, он «сел на колесо» 

Ивану Селедкову (СДЮШОР 

Нагорная «Динамо»), ехавшего 

в тот момент вторым в группе 

отрыва. Находясь на этой позиции, 

он получил возможность 

восстановиться. 

Брат Максима Антон в это 

время ехал первым и, немного 

сбавив темп, создал, таким образом, 

благоприятные условия 

для Максима. На седьмом круге 

Иван, видимо, понял, что при 

таком положении вещей, когда ты 

остался против не только членов 

одной команды, но и против двух 

братьев, ничего не остается, как 

рисковать и пытаться уехать от 

опекунов. Что он и предпринял 

на седьмом круге. 

Но Максим уже не отпускал 

его. Проведя седьмой круг «на 

колесе» у соперника, на заключительном 

восьмом он совершил 

то, что не удалось сделать Селедкову. 

Он уверенно уехал в отрыв 

и финишировал с убедительным 

преимуществом в 1 минуту 17 секунд. 

Иван Селедков оказался 

вторым, брат Максима Гоголева 

Антон финишировал третьим. 

У женщин после первого круга 

лидировала Вера Андреева 

(РГУДОД СДЮШОР № 7). На 

втором к ней вплотную приблизилась 

Марина Осипова («Спартак» 

Тамбов). Но на третьем круге 

впереди оказалась участница с 

уже знакомой фамилией Гоголева 

Елена (г. Сосновый бор, Ленинградская 

область), жена Максима, 

которая в своей группе победила 

тоже очень убедительно. 

Отдельно хочется сказать о группе 

ветеранов. И не просто сказать, а 

поблагодарить их за то, что в свои 

годы, а среди них есть и такие, кому 

за семьдесят, они находятся в отличной 

спортивной форме, живут 

полноценной, здоровой жизнью. 

Безусловно, физическое и моральное 

состояние этих людей не могло не 

вызвать восхищения у тех, кто стал 

свидетелем этих стартов. 


Александр Торкаченко 

Фото Натальи Торкаченко 

СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ 

ЕЩЕ ОДИН 

Или самая тяжелая гонка через Альпы 

Участие в Транс-Альпе оставляет яркие впечатления 

на многие годы. Прежде всего гонка отличается особой 

атмосферой, царящей вокруг марафона. Невероятные 

пейзажи и безумные спуски будоражат воображение. 

Люди, участвующие в этих состязаниях, часто стартуют 

просто из-за любви к велоспорту и ради страсти к 

приключениям. 

Füssen 

Hohenschwangau 

Reutte 

Heiterwang 

Lermoos 

Ehrwald 

Marienbergjoch 

Marienbergalm 

Nassereith Strad 

Imst 

Imsterberg 

Venetalm 

Wenns 

Pillerhöhe 

Piller 

Flies 

Tobadill 

Landeck 

Alm 


Марафон 

JEANTEX 

BIKE 

TRANSALP 

Cтарт 

Продолжительность 

Состав 

Расстояние 

Территория 

Общий набор высоты 

19 июля 2008 года 

8 дней 

550 команд из 2-х человек 

665,40 км 

Германия, Австрия, Швейцария, Италия 

21 691 м 

stüberl 

See 

Kappl 

Ischgl 

Idalpe 

Idjoch 

Alp Trida 

Compatsch 

Spiss 

Gstalda 

Kobleralm 

В стае отставших 

«хоббитов» 

Мы с Олегом Хазовым были настроены 

на спортивную борьбу и находились 

в авангарде гонки. Идея проехать Транс- 

Альп в паре родилась у нас благодаря 

шоссейной гонке в августе далекого 

1987 года. Тогда в Крылатском, на последнем 

этапе первенства Москвы среди 

юниоров, для меня решалась не только 

победа на этапе и в многодневке. Я мог 

получить право на получение заветного 

звания «мастер спорта СССР». На 

промежуточном финише мы с Олегом 

оторвались от группы и решили рискнуть 

– поработать вдвоем против всех, 

в том числе и против лидера. Нам это 

удалось, мы продержались в отрыве и 

победили. Олег благородно отдал мне 

финиш, что добавило мне бонификацию 

в 10 секунд, и я стал чемпионом! 

Прошли годы, и вот судьба подарила 

нам возможность снова гоняться. Ровно 

через 21 год мы, так же сменяя друг 

друга, держимся за группой лидеров 

на первом этапе многодневного супермарафона 

Транс-Альп-2008. 

Стоило нам на 30-м километре 

отпустить группу из 40 человек и пристроиться 

в небольшой, но комфортной 

для нас по темпу группе, как все мы 

умудрились свернуть не в ту сторону. 

Пока поняли, что больше нет разметок, 

пока вернулись обратно на трассу, 

прошло минут восемь. И нарвались на 

сотни отставших «хоббитов», которых 

предстояло постепенно обгонять в немыслимых 

количествах. 

Впереди нас оказались все ребята из 

российских пар. В итоге к единственной 

вершине перевала на первом этапе 

мы подъехали изрядно вымотанные. 

Вскарабкались на него из последних 

сил. На вершине догнали Андрея Жукова 

из команды World Class, здорово 

ехавшего в тот день. Затем последовал 

весьма продолжительный спуск, но 

лишь 53-е место на этапе. 

Скажу сразу: учитывая прошлогодний 

опыт выступления с Игорем 

Архиповым и зная потенциал Олега, 

я рассчитывал на место в тридцатке. 

Kajetansbrücke 

Martina 

Strada 

Raschnella Sur En Scoul 

А когда на первом этапе мы какое-то 

время смогли уверенно продержаться в 

группе лидеров, казалось, что способны 

и на более высокий результат. 

Как немцы под 

Сталинградом 

На втором этапе со старта нам предстояло 

преодолеть 15-километровый 

подъем. Мы знали специфику соревнований 

на горном велосипеде – чем 

дальше уедешь со старта, тем труднее 

тебя догнать. Поэтому устремились 

вперед на максимальном пульсе. 

Подъем преодолевался тяжело, а 

на последнем километре мы с удивлением 

обнаружили рядом Андрея 

Жукова. Оказывается, он решил испытать 

свои возможности и уехал от 

партнера на первой части дистанции. 

Он попрощался с нами на вершине, и 

мы устремились вниз. 

Два следующих перевала были по 

асфальту. В концовке, на последних 

17 километрах, нас нагнала пара лидеров 

женского зачета во главе с олимпийской 

чемпионкой Элисон Сайдер, 

которая настолько свежо вкручивала 

в подъем, что если бы не постоянное 

поскуливание сзади ее партнерши, 

вряд ли бы мы дотянули до финиша у 

них на колесе. 

Получилось так, что напарница 

Сайдер сработала в том числе и на 

нас. Благодаря ей мы так и доехали до 

конца, буквально прильнув к их дуэту. 

После финишной черты мы своими 

глазами увидели, как встречают чемпионов. 

Журналисты, фоторепортеры, 

видеокамеры – почти как на «Тур де 

Франс». 

Старт третьего этапа ознаменовался 

еще более длинным и крутым подъемом. 

Да еще информатор добавил «положительных» 

эмоций, объявив, что на 

вершине перевала – минус 4 градуса. 

Все в панике начали надевать на себя 

все, что нашлось под рукой. Многие 

стали походить на пленных немцев под 

Сталинградом. У нас с Олегом нашлись 

только длинные перчатки. 

Pass da Costainas 

Alp Astras 

Lü 

S-Charl 

Fuldera 

Tschierv 


Максимальный пульс снова понизился 

на несколько ударов, но ехалось легче, чем 

вчера. Наверху температура оказалась 

теплее обещанной на три градуса. Последнюю 

часть подъема все ползли пешком, 

ветер с жестким снегом дул в спину, а 

все столбики и таблички с подветренной 

стороны были покрыты льдом. 

В конце этапа предстояло преодолеть 

35 км в гору – против ветра и с 

минимальным уклоном 1-2 градуса. 

Покрытие – асфальт плюс гравий. 

На сей раз всех женщин мы оставили 

позади и, слава богу, не увидели их до 

самого финиша. Гнались со сменой все 

последние 35 км, изредка проходя на 

ногах мимо соперников, у которых к 

этому моменту осталось явно меньше 

сил. В результате мы еще выше перебрались 

в генеральном протоколе. 

Четвертый этап – до Piccolo Tibet. 

Маленький Тибет – так местные называют 

небольшую деревушку Livingno, 

затерянную в живописной горной долине 

между Швейцарией и Италией. Этап 

запомнился нескончаемыми перевалами 

с рваным профилем и множеством 

синглтреков по красивейшим местам 

национальных парков этих стран. Все 

время нам удавалось держать высокий 

темп, и мы спустились в Ливиньо на 

очень хорошей позиции. Но здесь нас 

ждала бесконечная череда отвесных 

торчков на последних семи километрах. 

Многие, идущие впереди пары, 

просто остановились.И нам удалось 

занять лучшее место за всю многодневку! 

В этот раз мы расположились 

на 22-й позиции. Достойный результат 

для финиша в Ливиньо – места 

славы российского маунтинбайкера 

Юрия Трофимова на чемпионате мира 

2005 года в кросс-кантри. 

Наперегонки с девчонками 

Первые три километра пятого этапа 

шли по равнине. Нам без труда удалось 

выбраться в первый ряд. Но следующие 

три километра пришлось более 30 минут 

карабкаться по отвесной стене в 20 градусов. 

Тем не менее мы удержались недалеко 

от лидеров и понеслись то вверх, то вниз 

по бесконечным синглтрекам. 

Так продолжалось 25 км, пока все не 

уперлись, пожалуй, в самый грандиозный 

перевал на нынешнем Транс-Альпе. 

Перед нами возвышалась непреодолимая 

стена высотой не менее километра. 

Полностью просматриваемая, 

изрезанная зигзагообразной тропой, 

на середине которой еще можно было 

различать лидеров. 

Начался мучительный, длинный 

подъем на высоту около 3000 метров. 

И тут нас снова настиг дуэт с Элисон 

Сайдер. Мы подержались за ними минут 

20 и стали отставать – слишком 

велика разница в весе. Девчонки весят 

не больше 55 кг. 

Дальше тропа вышла на плато, где 

слилась с древней горной дорогой. Она 

шла на верх перевала, и все серпантины 

были аккуратно выложены каменной 

кладкой не одно столетие назад. Мне 

вспомнилась картина, которую я видел 

в швейцарском музее: многотысячная 

армия еще в досуворовские времена спускается 

с подобного перевала, верхние 

повозки, сорвавшись, летят в пропасть, 

сдавливая и увлекая за собой идущих 

впереди. Суровые места, суровый ледяной 

ветер, на этот раз дующий прямо 

в лицо. Но за два часа этот крутой 

подъем нам все же покорился. 

Дальше – двадцатикилометровый 

спуск по асфальту в теплую долину. 

Вновь все женщины позади, и последние 

50 км мы неслись под уклон, 

по ветру, в группе из десяти человек. 

Скорость – выше 40 км/ч, и ощущения 

чисто шоссейной гонки где-нибудь на 

бельгийской брусчатке. 

Финиш выглядел, как на шоссе, – с 

атаками и выбором позиции, но мой досадный 

прокол на последнем километре 

не позволил нам вновь оказаться на 22-й 

позиции. На самом протяженном этапе 

гонки мы были всего 28-ми. 

Бодался байк с трактором 

Начало 7-го этапа выдалось относительно 

спокойное – по асфальту 

и без сильных перепадов по относи- 

Bocchetta di Forcola 

Umbrailpass 

Döss Radond 

Val Mora 

Lago San Giacomo 

di Fraele 

Passo Alpisella 

Tea dal Plan 

Livigno 

Passo d'Eira 

Passo Trela 

Alpe Trela 

Lago di Cancano 

Pedenolo 

Santa Maria 

Müstair 

Lichtenberg 

Prad 

Laa 


тельно холмистой местности. Сначала 

казалось, что у нас остались еще силы 

устремиться за группой лидеров. Но 

практически с первых метров дистанции 

я почувствовал усталость, ноги 

были ватные, пульс не поднимался 

и нечем было дышать. До основного 

подъема я держался в хвосте лидирующей 

группы. Олег был рядом. Но как 

только мы приблизились к основному 

подъему и уклон резко пошел вверх, мы, 

не сговариваясь, начали постепенно 

проваливаться назад и сдавать одну 

позицию за другой. 

Нас начали обгонять пары, которые 

все предыдущие этапы приезжали далеко 

сзади. Видимо, теперь, на свежачка, они 

решили немного отыграться и улучшить 

свой результат на многодневке. 

Вскоре нас догнали Андрей Жуков 

и Сергей Герасимчук, которые были на 

удивление свежи. Их, похоже, немного 

озадачил наш темп. Они не знали, что 

им делать дальше и как себя вести. На 

вершине первого подъема нам стало все 

предельно ясно – это будет наш худший 

этап на нынешнем трансальпе. 

Во время спуска, с уклоном около 

20 процентов, по узкой, извилистой 

асфальтовой дорожке, мы выскочили 

из-за поворота и в лобовую встретились 

с трактором, который, ни о чем не подозревая, 

медленно себе полз, перекрывая 

практически всю ширину асфальта. 

Ориентироваться пришлось в долю 

секунды. Уйти вправо не получалось, 

там слишком узко. Слева перекрыто, 

но деваться-то некуда! Меня вынесло 

влево, я буквально пропахал по камням, 

чудом устояв на байке. В тот же момент 

сзади послышались крик и глухой удар. 

К нашему счастью, это был не Олег, а 

гонщик из другой пары. 

Вслед за первым мы проскочили еще 

два таких же трактора, в растерянности 

стоявшие на узкой дороге. Да, это 

было явное упущение организаторов 

гонки! 

Далее предстоял спуск по синглтреку 

с камнями, на котором нас снова 

изрядно потрясло. Все тело и мышцы 

болели и ныли. В довершение ко всему я 

не заметил большой бугор, на котором 

меня очень сильно подбросило. Я, словно 

летящий лыжник, взмахнул вверх 

и в полете начал медленно зависать 

и переворачиваться через переднее 

колесо – как в фильме с замедленной 

съемкой. На скорости около 50 км в час 

я летел над острыми камнями, опираясь 

лишь на переднее колесо. В решающий 

момент мой SID не подвел и грамотно 

отработал препятствие. Я чудом не 

перевернулся и остался в седле. 

Трезво оценив ситуацию, силы и 

самочувствие, мы решили больше не 

рисковать и просто доехать этап в своем 

темпе, чтобы как-то сохранить силы 

на последний день марафона. 

Финита ля комедия 

Как правило, последний этап на 

шоссейных многодневках называется 

этапом дружбы. Все позиции в гонке 

определены, и уже трудно что-либо изменить 

в общем зачете. Но к трансальпу 

это не относится. Здесь свои правила 

и обычаи. Больше всего настораживал 

не 20-километровый подъем со старта, 

а спуск после него, где местами уклон 

составлял аж минус 33 процента. 

Первые четыре километра последнего 

этапа начинались по широкому 

шоссе в гору. Я удержался в первой 

группе, состоящей из 20 пар. Потом 

мы понеслись вниз по склону с узкой 

бетонной полосой к красивейшему 

альпийскому озеру. 

Равнинный участок вдоль озера 

позволил мне выбраться в первый ряд. 

На узкий грунтовой подъем я выскочил 

плечо к плечу с лидером гонки Карлом 

Платом, но иллюзий у меня уже не 

было, и я сразу взял свой темп. Ехалось 

легко, и я долго держался за небольшой 

группой лидеров. 

Конечно, хотелось проверить свои 

силы, но я не имел права забывать о 

партнере и сбавил темп. За 5 км до 

вершины появился Олег. Он держался 

на колесе за парой, которая проигрывала 

нам в генерале 40 сек. и шла за нами на 

30-й позиции. 

Наше 29-е место уступать никак не 

хотелось! Пришлось принять их темп. 

К счастью, через некоторое время такой 

интенсивности не выдержали сами 

атакующие. И на вершине, когда мы 

преодолевали пешком последние километры, 

мы оказались впереди них. 

Многим велосипедистам советских 

времен очень хорошо знакомо высокогорное 

плато горы Ай-Петри в Крыму. И, 

конечно, особо впечатляет живописный 

вид на Ялту, открывающийся с высоты 

1200 метров над уровнем моря. Я вспомнил 

это, увидев нечто подобное, когда 

начался спуск после перевала. Поднимая 

клубы пыли, гонщики неслись по такому 

же плато друг за другом, словно табун 

лошадей. Казалось, что все трудности 

s 

Göflan 

Morter 

Latschinig 

Staben 

Naturns 

Naturnser Alm 

Vigiljoch 

Ultental 

Platzerer Jöchl 

Gasthaus Pfrolln 

Gantkofel 

Gampenpass Felixer Weiher 

Bait del Prinz 

Malga di Fondo 

Mendelpass 

Regole di Malosco 

Matschatsch 

Sportanlagen 

Kaltern 

№1 октябрь 2008 proВело 35 

Altenbur

уже позади, впереди последний спуск 

и 25 километров по ровному асфальту 

до финиша в Риве. 

И вдруг трейл резко ушел куда-то 

вниз, и начался очень крутой обрыв. 

Внизу было не море, а маленькое озеро. 

И высота – 1600 метров. Все в 

замешательстве, кто-то пытался ехать 

на велосипеде, прижав живот к седлу, 

кто-то переворачивался через руль и 

кувыркался вместе с велосипедом вниз по 

каменистому склону. Другие скользили 

по камням на ногах, опираясь на байк и 

с трудом балансируя при этом. 

Уклон был такой, как на вираже 

велотрека в Крылатском. Только протяженность 

до низа не 6 метров, а 5 

километров. Ехать невозможно. Спускаться 

на ногах в такой ситуации, это 

не меньше 30 минут. Иногда казалось, 

что трудности отступают, и появлялся 

соблазн снова сеть в седло. Но буквально 

через несколько метров опять появлялись 

камни и крутой уклон. 

Для некоторых это заканчивалось 

пируэтом через голову на острые камни. 

Мы с Олегом, не рассчитав возможности, 

тоже падали по разу. В итоге, 

у Олега с корнем выломался из рамы 

держатель и разбился о корпус машинки 

гидравлического заднего тормоза. 

Буквально все измордованные и в 

синяках, мы выбрались на асфальт. О 

чудо, неужели он закончился, этот, 

казалось, бесконечный и убийственный 

спуск! 

Пары с неистовым упорством начали 

вкручивать и наращивать темп, 

перестраиваться, догонять друг друга 

и работать со сменами. Как будто шли 

последние километры какой-то великой 

шоссейной гонки со спринтерским 

финишем. 

К Риве мы подъезжали в настоящем 

пелетоне, в котором шла борьба за позицию 

для заключительной атаки. Две 

первые пары так увлеклись борьбой за 

место, что перед финишем свернули 

не в ту сторону. Мы решили воспользоваться 

этим, немного ускорились и, 

взявшись за руки, без труда закончили 

гонку с небольшим отрывом от преследующей 

нас группы. Было особенно 

приятно увидеть на финише знакомых 

русских ребят из группы поддержки 

команды World Class Russia, которые 

встретили нас с российским флагом и 

шампанским. 

Велосипедные «ягодки» 

В велосипедном спорте есть и более 

отчаянные и тяжелые состязания. 

Это – выходящие за грань человеческих 

возможностей трассы этапов кубков и 

чемпионатов мира по маунтинбайку. 

Спуски там поддаются единицам. Есть 

командные гонки на треке – бескомпромиссные 

по накалу и смелости заезды 

спринтеров, требующие невероятной 

концентрации и собранности. Есть, 

наконец, самое тяжелейшее испытание 

в современном спорте, гонка всех 

времен и народов – Париж-Рубэ! Но 

это испытание лишь для малой части 

избранных профессионалов, да и то 

на коротком этапе своей спортивной 

карьеры. Транс-Альп доступен любому 

здоровому и одержимому своим увлечением 

человеку. 

Команда BULLS отстояла 

звание победителя TransAlp 

19 июля 2008 года стартовал 11-й многодневный марафон 

JEANTEX BIKE TRANSALP. В течение восьми 

дней 550 команд из двух человек преодолевали 665,40 км 

по территориям четырех государств (Германия, Австрия, 

Швейцария, Италия) с общим набором высоты 21 691 м. 

В этом году сразу четверо гонщиков представляли 

команду Веломаркет–ЦСКА – Ювента–Спорт: Сергей 

Герасимчук и Сергей Горемыкин, а также Олег Хазов и 

Александр Торкаченко. Российские цвета представляли еще 

и команда World Class Russia в составе Андрея Жукова и 

Олега Замотина и коллектив RedBike. 

Традиционный старт марафона JEANTEX BIKE 

TRANSALP powered by NISSAN прошел под музыку AC-DC – 

«High way to Hell» в немецком городке Fussen. Немецкая 

команда Bulls в составе Karl Platt и Stefan Sahm отлично 

справились со всеми восемью этапами самой жесточайшей 

гонки через Альпы: протяженность 665,40 километра и набор 

высоты 21 691 метр с результатом 29 часов 59 минут 

25 екунд. С первого этапа и до итальянского городка Рива 

они пронесли на своих плечах желтые майки лидеров. 

В итоговом протоколе Martin Kraler и Heinz Verbnjak 

из команды Craft and Friends пришли на второй позиции 

с отставанием около 20 минут от победителей. А Strobel 

Andreas и Kaufmann Markus из команды Vaude-Simplon 

заняли третье место. 

Итоговый результат после 8 этапов: 

Категория Men 

1.Team Bulls — Platt Karl / Sahm Stefan — 29:59.25 

2. Craft and Friends / mountainbiker.at — Kraler Martin / 

Verbnjak Heinz — 30:19.08 

3. Team Vaude-Simplon 1 — Strobel Andreas / Kaufmann 

Markus — 30:52.10 

29-е место Velomarket-CSKA-Russia 1 - 34:58.43 

104-е место redBike — 41:07.20 

128-е место World Class Russia — 42:21.47 

159-е место Velomarket-CSKA-Russia — 2 — 44:33.31 

В данной категории закончила гонку — 271 команда 

Всего финишировало 500 команд 

rg 

Graun 

Graunerjoch 

Malga Coredo 

Rifugio Predaia 

Rifugio Sores 


Vervo 

Toss 

Sabino 

Andalo 

Molveno 

Campodenno Sporminore 

Denno 

Spormaggiore 

Passo San Giovanni 

Monte Gazza 

Margone 

Ranzo 

Castell Toblino 

Pietramurata 

Dro 

San Martino 

Riva del Garda

Samuel Sanchez золотая 

медаль в групповой 

гонке на Олимпийских 

играх в Пекине. 

Велосипед: ORBEA Orca 

Gold 

Julien Absalon золотая медаль 

по маунтинбайку на 

Олимпийских играх в Пекине. 

Велосипед: ORBEA Alma 

Компания ЮВЕНТА СПОРТ эксклюзивный дистрибьютор ORBEA в России 

- Москва ул Максимова д. 10. Тел.: (499) 196-31-27, 196-04-97, 196-04-98 | sl@uventasport.ru | www.uventasport.ru 

- Екатеринбург ул Куйбышева д. 175 | Тел.: (343) 261-37-46, 254-58-93 сервисный центр: УСБ «ДИНАМО» Московский тракт 12 км. 

- Пермь ул. Орджоникидзе 14. | Тел.: (342) 257-09-45, 257-09-51.

ПЕКИН-2008 

ПОРА УЧИТЬ 

ОЛИМПИЙСКИЕ УРОКИ 


РАЗМЫШЛЕНИЯ О РАЗВИТИИ 

ВЕЛОСИПЕДНОГО СПОРТА В РОССИИ 

Первым номером олимпийских 

велосипедных соревнований стала 

шоссейная групповая гонка, маршрут 

которой был проложен по очень 

живописным, историческим местам 

Пекина. 

На старт вышли 143 сильнейших 

велогонщика планеты. Российская 

команда стартовала 

в составе Владимира 

Ефимкина, Сергея Иванова, Владимира 

Карпеца, Александра Колобнева 

и Дениса Меньшова. Гонщики 

преодолели дистанцию в 254,5 км в 

тяжелейших условиях жары и смога, 

при которых многие спортсмены 

были вынуждены сойти. Главными 

соперниками россиян считались 

команды Испании и Италии, собравшие 

сильнейший состав профессиональных 

велогонщиков. 

Помимо таких важных качеств, 

как выносливость, правильно выбранные 

командная и личная 

тактика, гонщику для победы 

должна сопутствовать еще 

и удача. Возможно, 

ИТАР-ТАСС 

Современный велоспорт не 

знает, кажется, ни каникул, ни 

даже выходных. Едва прекращают 

гоняться мастера шоссе, 

как начинаются состязания на 

треке. Параллельно происходят 

старты представителей маунтинбайка. 

И в завершении года 

традиционный велокросс. А 

там уже маячат и новые старты 

у шоссейников. Что в таких 

условиях брать за критерий в 

оценке конкретного спортивного 

сезона, с одной стороны, и 

в понимании уровня развития 

отечественного велосипедного 

спорта в целом Тем более, в 

год его 125-летия. 

Константин КРАСНОВ 

Разгон без полета 

Оценивать надо по выступлениям 

велосипедистов на Олимпийских 

играх – уверенно посоветует большинство 

читателей. И отчасти это будет 

правдой. Но только отчасти. 

Давайте вспомним Олимпиаду 

в Афинах 2004 года. Тогда в трех 

олимпийских дисциплинах Россия 

взяла две золотые, две серебряные 

и бронзовую медали. Спустя четыре 

года (уже в четырех дисциплинах) 

мы довольствовались лишь двумя 

наградами – бронзового достоинства. 

Спад как будто бы налицо. 

С другой стороны, в 1968 и 1992 

годах наши команды возвращались с 

Олимпиад (соответственно, из Мехико 

и Барселоны) и вовсе без наград. Что у 

нас в тот момент глубочайший кризис 

был Вроде бы нет. Уж не глубочайший, 

во всяком случае. 

Сборная Австралии в Афинах медалей 

завоевала вдвое больше нашего 

(6 золотых 2 серебряные и 2 бронзовые), 

а в Пекине – в два раза меньше 

(одно серебро на треке). Разве из этого 

следует, что велоспорт в Австралии 

дышит на ладан 

Британцы за четыре года совершили 

просто головокружительный взлет 

(2-1-1 в Афинах и 8-4-2 в Пекине)! 

Значит ли это, что именно в течение 

последнего олимпийского цикла они 

придумали нечто гениальное 

И тем не менее, думаю, не ошибусь, 

если скажу, что взгляды большинства 

специалистов на состояние дел в отрасли 

под названием российский велоспорт 

четыре года назад и теперь стали если и 

не диаметрально противоположными, 

то заметно разнятся. 

Афинское золото Михаила Игнатьева 

и Ольги Слюсаревой, серебро с 

золотым отливом Вячеслава Екимова 

(к олимпийскому чемпиону Тайлеру 

Хэмилтону вопросы у ВАДА остаются 

до сих пор) и Тамилы Абасовой. А ведь 

были еще «нереализованные» Зульфия 

Забирова и Светлана Гранковская. 

Обе в предолимпийском цикле завоевали 

немало наград чемпионатов 

мира, но, увы, подошли к Играм не 

в лучшей форме. Была надежда на 

Ирину Калентьеву в маунтинбайке, 

которую подкосила лишь нелепая простуда. 

Словом, пять афинских медалей 

казались разгоном, за которым должен 

последовать взлет. 

Однако последовало – нет, не 

падение, но началось методичное и 

какое-то безнадежное сползание «из 

головы в глубь пелотона». Парадокс 

в том, что внешне все выглядело как 

будто вполне пристойно. Особенно у 

профессионалов-шоссейников. 

На смену уходившим воспитанникам 

еще советской школы Дмитрию 

Конышеву, Павлу Тонкову приходили, 

закрепляясь всерьез и надолго, представители 

нового поколения. Если 

имена Дениса Меньшова и Владимира 

Карпеца звучали в новостях еще в канун 

афинской Олимпиады, то Александр 

Колобнев, Владимир Гусев, Владимир 

и Александр Ефимкины – их любители 

велоспорта открыли для себя как раз 

в минувшем четырехлетии. 

Семь гонщиц, семь судеб 

И все же, и все же... Когда в 2005 году 

олимпийская чемпионка и чемпионка 

мира Зульфия Забирова объявила о 

своем намерении выступать за Казахстан, 

ее желанию никто вроде бы и не 

сопротивлялся. 

«Регламент международного Союза 

не дает нам возможности препятствовать 

переходу велосипедиста в другую 

национальную команду… Может, оно 

и к лучшему – молодым будет открыта 

дорога в сборную…» 

На дословность не претендую, но 

подобного рода высказывания от руководства 

Федерации велосипедного 

спорта России доводилось слышать 

в тот год неоднократно. Робкие на- 


С золотой медалью Кристин 

АМСТРОНГ (США). Раздельный старт. 


Фабиан КАНЧЕЛЛАРА – 1-е место 

в гонке с раздельным стартом 

именно ее не хватило Александру 

Колобневу, когда на последних метрах 

его опередил швейцарец Фабиан 

Канчеллара, поднявшийся в итоге 

на третье место олимпийского пьедестала. 

Чемпионом стал испанский 

велогонщик Самуэль Санчез. Серебро 

досталось итальянцу Давиду Ребеллину. 

Вслед за Александром пришел 

Франк Шлек из Люксембурга, а 

шестым стал Майкл Роджерс (Австралия) 

– у всех время победителя. 

Россиянин Владимир Карпец – на 

девятнадцатом месте. 

На вопрос, который многие задавали 

нашему Александру Колобневу, что 



послужило причиной столь досадного 

проигрыша в финишном спурте, он 

отвечал: «За триста метров до финиша 

у меня просто свело ноги». 

В гонке с раздельным стартом у 

мужчин сюрприз преподнес все тот 

же швейцарский гонщик Фабиан 

Канчеллара. Он показал лучшее 

время и стал победителем в этом 

разделе соревнований. 

Достаточно сложно вспомнить 

в ближайшей истории, чтобы ктото 

еще из велосипедистов-мужчин 

во время одной Олимпиады смог 

завоевать сразу две медали в дисциплинах, 

требующих, казалось 

бы, абсолютно разной подготовки. 

Фабиану Канчеллара это удалось. Его 

двойной успех на пекинских Играх 

по праву можно назвать выдающимся. 

Особенно, если вспомнить, что 

он заявлял накануне Олимпиады: 

дескать, и рельеф не мой и вообще я 

не знаю, стоит ли заказывать билеты 

в Пекин. В итоге все-таки приехал 

и победил. 

Не очень высоко поднялась и наша 

Наталья Боярская. Она финишировала 

лишь 16-й. 

В трековых дисциплинах доминировали 

английские гонщики, им 

удалось завоевать самое большое 

количество наград. 

Российские ребята тоже не остались 

без призового места. Дуэт в 

составе Алексея Маркова и Михаила 

Игнатьева в упорной борьбе 

смог завоевать бронзовые медали в 

«мэдисоне». 

Джулиен АБСАЛОН – победитель в гонке 

кросс-кантри 

Главный тренер сборной России 

по велосипедному спорту на треке 

Сергей Ковпанец так прокомментировал 

ход гонки: «В последний 

день проводятся самые лучшие виды 

программы: спринт и классика трековых 

соревнований парная гонка 

«мэдисон», одна из сложнейших гонок 

программы. Ребята были близки к 

завоеванию золота, боролись до 

конца. Все решилось на последнем 

финише... Но и бронза для нас это 

большая радость и успех». 

А вот представителям спринтерских 

дисциплин повезло меньше. Во 

Самуэль САНЧЕЗ – олимпийский 

чемпион в групповой гонке 

Imago 


время последнего предолимпийского 

сбора на одной из тренировок 

произошло досадное падение Сергея 

Рубана и Сергея Борисова. Во время 

выполнения очередного ускорения 

на вираже у Рубана сорвало трубку, 

в результате чего он упал, получив 

при этом серьезные травмы. После 

обследования выяснилось, что 

у спортсмена сломаны ключица, 

два ребра и образовалась трещина 

в лопатке. 

Его напарник Борисов, не успев 

среагировать, влетел в Сергея на 

полном ходу. Ему повезло – при 

сильных ушибах и множестве ссадин 

и ран обошлось без переломов. На 

Олимпиаду он поехал, но незадолго 

до старта состояние его здоровья 

ухудшилось, и он был вынужден 

вернуться в Москву. Таким образом, 

наша сборная осталась без лучших 

спринтеров. В результате в спринтерских 

дисциплинах были выставлены 

спортсмены по принципу «лишь бы 

стартовать». Рассчитывать на медали 

здесь уже не приходилось. 

В соревнованиях по маунтинбайку 

победительницей стала чемпионка 

мира немка Сабина Шпитц, второе 

место заняла двукратный серебряный 

призер мировых форумов представительница 

Польши Майя Влощовска. 

Было много именитых претендентов 

на победу, число которых по ходу 

гонки таяло на глазах. На смену 

элитным гонщикам пришли новые, 

молодые, например, спортсменка из 

Польши, которая неожиданно пришла 

второй. Чемпионка мира-2007 

россиянка Ирина Калентьева, несмотря 

на досадное падение и уже 

известные проблемы, завоевала 

бронзовую медаль Олимпиады. Еще 

одна совсем молодая россиянка Вера 

Андреева заняла 23-е место. 

Большой неожиданностью Олимпиады 

в Пекине наряду с двойным

Серебро – Густав ЛАРССОН (Швеция), золото – Фабиан 

КАНЧЕЛЛАРА (Швейцария), бронза – Леви ЛАЙФАЙМЕР (США) 

Серебро – Летисия КОРЖУЙ (Франция), золото Анн-Каролин 

ШАССОН (Франция), бронза – Джил КИНТНЕР (США) 

успехом Канчеллары стало триумфальное 

возвращение Анн-Каролин 

Шассон. После бурной спортивной 

карьеры, включающей 12 побед на 

чемпионатах мира в скоростном 

спуске, казалось, что Анн-Каро уже 

не о чем мечтать. Однако желание 

получить самый высший титул олимпийского 

чемпиона заставило ее 

гоняться на BMX в 31 год. В течение 

коротких двух лет чемпионка из 

Франции смогла достичь высочайшего 

уровня в чрезвычайно требовательном 

и техничном молодежном виде 

спорта. Теперь она не только первая 

олимпийская чемпионка в истории 

BMX, но и пример исключительной 

работоспособности и упорства. 

К сожалению, после Игр Шассон 

решила завершить свою спортивную 

карьеру. Правда, теперь она с гордостью 

может сказать, что достигла 

вершины спортивного Олимпа. 

Индивидуальная гонка на время 

МУЖЧИНЫ 

1. Фабиан Канчеллара (Швейцария) 1:02.11,43 

2. Густав Ларссон (Швеция) 1:02.44,79 

3. Леви Лайфаймер (США) 1:03.21,11... 

ЖЕНЩИНЫ 

1. Кристин Армстронг (США) 34:51,7 

2. Эмма Пули (Великобритания) +24,29 

3. Карин Тюриг (Швейцария) +59,27... 

16. Наталья Боярская (Россия) 



поминания о том, что завоеванные 

Забировой награды и звания – сами 

по себе достаточное основание для 

того, чтобы активно сопротивляться 

ее намерению сменить гражданство, 

остались неуслышанными. Равно как 

и ее прямые обращения к президенту 

ФВСР Александру Гусятникову. 

«Заинтересуйте меня, Александр 

Михайлович – я еще две Олимпиады 

отгоняюсь», – сказала Забирова 

после финиша афинской шоссейной 

гонки. 

Забирова ушла, завоевав напоследок 

бронзу чемпионата мира-2004 

в своей любимой разделке. С тех пор 

никаких наград на шоссе наша женская 

сборная на крупнейших турнирах не 

добывала. Четвертые места Светланы 

Бубненковой в 2007-м и Татьяны 

Антошиной на минувшем чемпионате 

мира – самые яркие знаки нашей некогда 

ударной силы. 

В этот же период начала гаснуть одна 

из самых ярких звезд на отечественном 

велонебосклоне – Ольга Слюсарева. 

Королева трека, непобедимая в течение 

четырех лет (с 2001 по 2004 год) в 

гонке по очкам. В упомянутый период 

три медали чемпионата мира на треке 

были для Слюсаревой некой фирменной 

меткой. И когда в 2005-м Ольга уступила 

в своей коронной дисциплине два 

очка итальянке Вере Карраре, многие 

сочли это недоразумением. 

Двумя днями позже там же, в Лос- 

Анджелесе, Слюсарева выиграла 

золото в скретче, доведя счет своих 

золотых наград чемпионатов мира 

до шести. Кому в голову могло тогда 

прийти, что до сегодняшнего дня 

выдающаяся велосипедистка так и не 

сумеет пополнить счет своим медалям 

высшей пробы! 

В 2006 году Ольга в очередной раз 

собрала свою привычную дань, завоевав 

на треке в Бордо два серебра и бронзу. 

В индивидуальной гонке преследования 

от высшей ступени пьедестала ее 

отделили десятые доли секунды, а в 

гонке по очкам она вместе с Каррарой 

набрала одинаковую сумму… 

«Эх, вот если бы хоть одна медаль 

оказалась золотой!..» эти слова 

Гусятникова оказались не услышанными 

судьбой, кроме Слюсаревой в 

Бордо наград не завоевал никто. А 

еще через год без медалей осталась и 

сама Ольга. 

В канун Олимпиады самую титулованную 

из действующих российских 

гонщиц едва ли не в открытую просили 

уступить свою лицензию Анастасии 

Чулковой. Ольга не согласилась: «Что 

они меня из спорта провожают Я еще 

в Лондоне выступить хочу!» 

Многократная чемпионка мира 

Светлана Гранковская, оставшись 

без наград в Афинах, должна была, 

по мысли многих, брать реванш у 

судьбы в Пекине. Увы, выйдя из декретного 

отпуска, гонщица так и не 

смогла вернуть себе былой резвости. 

Последнюю возможность завоевать 

олимпийскую путевку на чемпионате 

мира в Манчестере Гранковская бездарно 

упустила. А шанс воспользоваться 

подарком судьбы (за пару недель до 

олимпийского турнира ей все же 

выпала возможность отправиться в 

Пекин) Гранковская объективно не 

могла – олимпийские медали мимоходом 

не завоевываются. 

Тамила Абасова после своего серебряного 

успеха в Афинах и медали 

чемпионата мира-2005 и вовсе ушла 

в тень. Про москвичку стала ходить 

самая противоречивая информация – 

не то получила серьезную травму, не 

то вышла замуж и решила завязать 

со спортом. Мимолетные появления 

Абасовой на треке оставляли довольно 

унылое впечатление, а личный тренер 

спортсменки Гарий Геворков, говоря 

о ней, все больше досадливо махал 

рукой… 

И дальше, и дальше… Ужасная смерть 

полтора года назад Юлии Арустамовой. 

Появление в сборной команде такой 

одиозной личности, как Рудольф Загайнов. 

На вопрос о том, как он там 

очутился, ответа мы, по-видимому, 

не получим никогда. 

Пекинская трасса сделана под 

Светлану Бубненкову – это мнение 

звучало в предолимпийских прогнозах 

не раз и не десять. Ранней весной французская 

антидопинговая лаборатория 

лишила победительницу женской 

«Джиро» возможности участвовать 

в Олимпийских играх, и ФВСР не 

смогла на это ничего возразить. 

Забирова, Слюсарева, Гранковская, 

Абасова, Арустамова, Бубненкова… 

Из одного этого списка можно было 

бы создать не одну боеспособную 

олимпийскую команду. Перечень, 

между тем, можно продолжить. 

Почему, например, безоговорочная 

победительница предолимпийского 

чемпионата России в разделке Елена 

Чалых оказалась за бортом Олимпиады 

Неужели донельзя мотивированная, 

опытнейшая гонщица выступила бы 

в Пекине хуже Натальи Боярской, 

вышедшей на старт олимпийской 

разделки после изматывающей групповой 

гонки 

Среди причин, по которым Чалых не 

была включена в состав команды, была 

такая – Елена узкоспециализированная 

раздельщица и не сможет поработать 

для команды в групповой гонке. Пары 

часов наблюдения за групповой гонкой 

оказалось достаточно, чтобы понять – у 

российской команды нет даже подо- 


ВЕЛОШОССЕ. ЧЕМПИОНАТ МИРА 

КОРОЛЕВСКАЯ 

ВАРЕЗЕДЕНЦИЯ 

Вся мировая шоссейная знать 

собралась в небольшом итальянском 

городке, чтобы оспорить медали 

чемпионата планеты 


А. Торкаченко 

Как писал Александр 

Сергеевич (а Пушкин, не 

будем забывать, наше все!), 

мы ленивы и нелюбопытны. 

Ну не хотим мы крутить 

педали – рассекать 

российские просторы на 

авто вроде бы комфортнее. 

Если, конечно, по полдня в 

пробках не стоять. Похоже, 

даже самый жуткий 

экономический кризис не 

заставит нас пересесть на 

двухколесного «железного 

коня». Более того, нам даже 

самые захватывающие гонки 

смотреть почему-то лень – те, 

от которых старушка-Европа с 

ума сходит. 


О педалях и медалях 

Возьмем, к примеру, Италию, 

где прошел последний чемпионат 

мира по велоспорту на шоссе. Там 

велосипед – увлечение повальное, 

можно сказать, эпидемия или – 

прости, Господи! – почти религия. 

Уйма народа на улочках и площадях, 

танцы, смех, веселье. Весь асфальт 

исписан именами кумиров, которым 

шагу не дают пройти по простоте. То 

автограф извольте, то на мобильник 

щелкнуться пожалуйте. 

Philip Le Gar 

бия плана командных действий. Все 

было отдано на откуп госпоже удаче 

и личным подвигам. 

Семь гонщиц, семь судеб. Безусловно, 

все они разные. А схожими кажутся 

лишь объяснения неудачам: каждый 

финал, кажется, имеет вполне объективные 

объяснения. Но куда же мы 

денемся от печальной тенденции – за 

четыре года российский велоспорт по 

большей части бездарно растратил 

бесценный человеческий капитал. 

Когда еще накопим такой же 

Дефицит при избытке 

кадров 

Если кто-то решит, что невеселая 

женская тема – самая грустная глава 

в частном журналистском размышлении 

о сегодняшнем дне российского 

велоспорта, он сильно ошибется. Век 

спортсмена короток. Зато век тренера 

много длиннее. Не оттого ли неразбериха 

в тренерском корпусе расценивается 

специалистами, как едва ли не 

главный показатель тяжелых времен 

в отечественном велоспорте. 

Что у нас происходит здесь Отчего 

специалисты с именем остаются 

невостребованными на уровне главной 

команды страны Что это – принципиальность 

или неумение ладить 

с непростыми характерами наставников 

За последние двадцать лет все наши 

олимпийские медали у мужчин добыты 

исключительно воспитанниками 

самого авторитетного на сегодняшний 

день тренера страны – Александра 

Кузнецова. При этом сам питерский 

специалист к работе со сборной не привлекается 

с 2002 года. Вячеслав Екимов, 

Михаил Игнатьев и Алексей Марков 

за это время успели добыть России 

четыре олимпийские награды. 

Приведший Гранковскую к пяти 

золотым наградам чемпионатов мира 

Станислав Соловьев некоторое время 

проработал со спринтерской группой 

и… с головой окунулся в проблемы 

сборной Белоруссии. 

Глеб Гройсманн лишен тренерской 

лицензии и не появляется даже на 

российских соревнованиях. 

Отстраненный в прошлом году от 

работы с трековой сборной Юрий Исаев 

накопленный за пять лет опыт никому, 

как видно, не передал. Спроса нет 

Михаил Ростовцев и Гарий Геворков 

на главных международных стартах 

гости тоже нечастые. Словно не их 

подопечные делегируются в первую 

команду страны. 

Про Владимира Леонова в последние 

годы и вовсе не вспоминают. 

Поработав несколько сезонов с 

шоссейной сборной, махнул рукой 

и целиком переключился на свою 

«Агидель» Ринат Латыпов. 

Недвусмысленно заявлявший о 

своей готовности помочь сборной в 

подготовке к Пекину, Вячеслав Екимов 

также оказался не востребован. 

В период общего тренерского кризиса 

в спортивной России, о котором 

говорится на всех уровнях – от воспитанников 

детских школ до президента 

страны, – кадровые проблемы 

в велоспорте особенно очевидны. 

Значит ли это, что ФВСР не доверяет 

компетенции выше названных 

специалистов, поручая подготовку 

Игнатьева, Маркова, Трусова и других 

воспитанников кузнецовской 

школы исключительно Владимиру 

Петрову И почему в последние несколько 

лет тренерский совет как 

таковой (равно как и коллегия судей 

и комитет ветеранов) перестал играть 

в судьбе отечественного велоспорта 

сколько-нибудь значимую роль Если 

их вообще можно считать рабочими 

органами ФВСР. 

Мне могут возразить: штатное 

расписание команды по каждой из 

велосипедных дисциплин укомплектовано 

тренерами и специалистами 

на 100 процентов. Но давайте скажем 

прямо: большинство фамилий из этого 

списка способны вызвать у сведущих 

людей лишь недоуменное пожимание 

плечами. Кому подобное положение 

дел нужно и в чем его конструктивный 

смысл 

Магический велосипедный 

Эверест 

И, наконец, верхушка гигантского 

айсберга под названием велоспорт – 

мужские профессиональные шоссейные 

гонки. Сколь бы ни ратовали 

энтузиасты трека за то, что именно 

здесь куются будущие звезды шоссе 

и что именно на треке разыгрывается 

больше всего олимпийских медалей, – 

все впустую. 

Олимпийские награды у велосипедистов 

лежат на треке, а деньги – на 

шоссе. Эту формулу Александр Кузнецов 

даже не вывел, а выстрадал. 

Сколько талантливых юных гонщиков, 

выросших в его велоцентре именно как 

мастера трека, ушло (а называя вещи 

своими именами – было уведено) в 

профессиональные или полупрофессиональные 

группы – счету не 

поддается. 

На шоссе и в самом деле лежат 

деньги, притом деньги немалые. Не 

случайно ведь именно велоспорт и теннис 

стали, если угодно, инкубаторами 

профессионального спорта. В 1869-м 


Алессандро БАЛЛАН – победитель 

групповой гонки 


Philip Le Gar 

Завершившееся в Варезе мировое 

первенство было юбилейным – 75-м. 

А самый первый чемпионат мира 

среди профессионалов состоялся в 

1927 году на трассе Нюрбургринга в 

Германии. Прекрасный пол дебютировал 

спустя 31 год во французском 

Реймсе. 

Два слова о заветных кругляшках: 

за всю историю чемпионатов мира 

наибольшее количество золотых 

медалей завоевывали спортсмены 

Бельгии (31), Франции (22), Италии 

(20) и Голландии (16). По общему 

числу наград лидеры – Италия 

(69), Бельгия (63), Франция (58), 

Голландия (40) и Германия (38). 

Гонщики СССР/России на мировых 

чемпионатах добыли 29 медалей – 

четыре золотые, 11 серебряных и 

14 бронзовых. 

Местечко Варезе в России знают 

немногие, а в Италии оно знаменито 

почти так же, как наши камчатские 

гейзеры. Дело в том, что рядышком 

бьют горячие источники. Так что 

«древнеримские греки» аж со второго 

века повадились греть в них свои 

натруженные непосильным трудом в 

разных там сенатах косточки. 

Все течет, все изменяется. Вот и 

в Варезе на месте ипподрома вдруг 

вырос велодром. Временно, конечно. 

А королям и королевам шоссе не 

до плесканий в лечебных водах, у 

них есть дела поважнее – успех на 

первенстве планеты может легко 

переписать действующий контракт. 

Сами понимаете, не в сторону уменьшения. 

Соревновательную программу 

разделкой открывали андеры (так 

по традиции называют в велоспорте 

мужчин до 23 лет). Увы, первый 

старт – первое разочарование. Карты 

спутал пролившийся накануне 

дождь. Откровенно не повезло нашему 

Диме Соколову – неподалеку 

от финиша он упал. А шел, между 

прочим, здорово и вполне мог заехать 

на подиум. Другой реальный претендент 

на медаль Тимофей Крицкий 

из команды «Катюша» из-за травмы 

в Варезе вообще не приехал. 

Каких-то мгновений не хватило 

до заслуженной награды россиянке 

Татьяне Антошиной в ходе индивидуальной 

гонки на время. В итоге 

она проиграла бронзовому призеру 

немке Юдит Арндт менее двух секунд. 

Чемпионкой мира стала американка 

Амбер Небен, серебро у Кристиан 

Зодер из Австрии. 

– Давайте останемся реалистами. 

На сегодняшний день бороться с 

лидерами в разделке нам довольно 

сложно, – сказал перед стартом 

первый вице-президент Федерации 

велосипедного спорта России Юрий 

Кучерявый. – Скорее, мы делаем 

ставку на групповую гонку, в которой 

наши шансы заметно выше. Я уже не 

говорю о мужских дисциплинах, где 

наши гонщики могут замахнуться 

на медали». 

У Антошиной, однако, было иное 

мнение. Стартовав не в самой сильной 

группе, она долгое время лидировала. 

Но сначала ее результат перекрыла 

Небен, а ближе к концу гонки это 

удалось сделать Зодер и Арндт. В 

большой плюс россиянке можно занести 

тот факт, что Татьяна оставила 

позади действующую олимпийскую 

чемпионку Кристин Армстронг из 

США. 

Любопытно, что многократная 

чемпионка мира, 49-летняя (!) гонщица 

из Франции Жанни Лонго, 

заняла «несчастливое» 13-е место. 

Другая наша участница Александра 

Бурченкова финишировала 33-й. 

В отсутствие в Варезе действующего 

чемпиона планеты швейцарца 

Фабиана Канчеллары претендентов 

на победу в элитной разделке было 

хоть отбавляй! Мы, к слову, надеялись 

на пятикратного чемпиона России в 

этой дисциплине Владимира Гусева 

и двукратного медалиста Олимпиад 

в трековых дисциплинах Михаила 

Игнатьева. 

Однако первый не сумел набрать 

оптимальную форму (уйдя из «Астаны», 

Владимир долгое время не 

имел соревновательной практики), 

а второй не восстановился после 

«Вуэльты». Короче, 11-е и 26-е 

места – это не те результаты, на 

которые рассчитывали российские 

любители велоспорта. 

Групповая гонка у андеров завершилась 

разборкой на финише. 

Philip Le Gar 

Адриано МАЛОРИ (Италия) – золотая 

медаль в «разделке» (U-23) 

Егор Силин старался изо всех сил, 

но пересек створ лишь седьмым. 

Остальные россияне в дележе высоких 

мест и вовсе не участвовали. 

У женщин в аналогичной дисциплине 

Россия на награды чемпионата 

не претендовала. Лишь Юлии 

Мартисовой удалось вклиниться в 

первую десятку. 

Среди мужской элиты доминировали 

хозяева чемпионата. Их тактика 

была безупречна. Многие были уверены, 

что итальянцы повезут за третьим 

кряду золотом Паоло Беттини, и 

сторожили именно его. Напрасно! 

Лавры на финише пожинали его 

земляки, а он последний километр 

ехал в первой шеренге пелотона и 

корчил всем милые рожицы. В переводе 

с детсадовского это означало 

примерно следующее: обманули 

дурака на четыре кулака. 

Philip Le Gar 

Россияне, увы, снова «поскромничали». 

Наша главная надежда 

Александр Колобнев прихворнул, 

а остальные на фоне итальянской 

гвардии смотрелись бледно. 

«Неудачи в Варезе не в последнюю 

очередь связаны с тем, что 

большинство гонщиков участвовали 

в «Вуэльте» и выглядели откровенно 

уставшими, – считает исполнительный 

директор Фонда развития и 

поддержки велосипедного спорта 

России Петр Чевардов. – Я находился 

непосредственно рядом с командой, 

каждый день общался с ребятами и 

не увидел искорки в их глазах. Порадовал 

лишь молодой Роман Климов 

из «Катюши», дебютировавший в 

мировой элите. Вот у него как раз 

глаза горели! Конечно, опыт он приобрел 

фантастический! В остальном 

мировой чемпионат ничем меня не 

порадовал». 

Большие перемены 

Но не только ход мирового первенства 

будоражил умы и сердца 

болельщиков в эти дни. Много шуму 

наделало, к примеру, возвращение 

семикратного победителя «Тур де 

Франс» американца Лэнса Армстронга 

в большой спорт. Теперь 

мы знаем, что два года гоняться он 

будет за казахстанскую «Астану», 

а дебют 37-летней суперзвезды состоится 

в начале будущего года. В 

планах Армстронга участие в пяти 

гонках, включая «Тур де Франс». 

Лэнс также заявил, что не исключает 

своего возможного участия в престижной 

веломногодневке «Джиро 

д'Италия-2009». 

«Очередная «Джиро» станет юбилейной, 

сотой в истории, – сказал 

Берт ГРАБШ (Германия) мчится 

к золотой медали

он. – Я осознаю, насколько это важно 

для поклонников велоспорта». 

Замечу, что раньше в этом грандтуре 

американец не участвовал ни 

разу. 

Правда, в этой связи «Астану» 

едва не покинул ее сегодняшний 

первый номер – Альберто Контадор, 

который недавно стал пятым в 

истории гонщиком, праздновавшим 

победу на всех трех гранд-турах. 

«Считаю, что заработал себе право 

быть лидером команды, – подчеркнул 

гордый испанец. – Новость о приглашении 

Армстронга сильно ранила 

меня». Время, как известно, лечит, и 

Контадора, быстренько залечившего 

душевные раны, уговорили-таки в 

«Астане» остаться. 

Теперь новость скорее со знаком 

«минус»: ушел из большого спорта 

один из королей спринта Эрик Цабель. 

За свою карьеру 38-летний 

немец выиграл 12 этапов «Тур де 

Франс» и огромное число всевозможных 

престижных гонок. 

Но вернемся в Варезе. Что мы 

имеем, как говорится, в «сухом 

остатке» Выводы просты: сегодня 

велосипедный спорт в России пожинает 

плоды не слишком разумных 

решений, принятых несколько лет 

назад. Где прикажете тренироваться 

спортсменам, если на федеральных 

трассах им делать это запрещено 

законом Других-то приличных 

дорог в стране попросту нет. Есть ли 

Philip Le Gar 

Владимир ГУСЕВ – лучший 

«раздельщик» России 

надежда, что ситуация изменится 

Безусловно! Активно работает Попечительский 

совет ФВСР во главе 

с Сергеем Чемезовым. В велоспорт 

стали приходить нормальные деньги 

(раньше этот вид спорта едва ли не в 

одиночку восемь лет тащила на себе 

«ИТЕРА»). Создана континентальная 

команда «Катюша», в которую вошли 

перспективные молодые россияне. 

Вот-вот мы официально услышим 

и о рождении мощной российской 

команды Про-тура. И придут успехи, 

и зазвенят медали! 

Велошоссе. Чемпионат мира. Варезе (Италия). 

МУЖЧИНЫ. ДО 23 ЛЕТ. ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ГОНКА ПРЕСЛЕДОВАНИЯ. 

33,55 км. 1. Адриано Малори (Италия) – 41.35,98. 2. Патрик Гретш 

(Германия) – отставание 49,67. 3. Камерон Мейер (Австралия) – + 1.04,36... 

10. Артем Овечкин – + 1.37,51… 32. Дмитрий Соколов (оба – РОССИЯ) – 

+ 2.44,38. ГРУППОВАЯ ГОНКА. 173,35 км. 1. Фабио Андрес Дуарте Аревало 

(Колумбия) – 4:17.02. 2. Симоне Понци (Италия). 3. Йон Дегенкольб 

(Германия)… 7. Егор Силин – у всех время лидера... 19. Алексей Куньшин – 

отставание 0.33… 23. Дмитрий Косяков… 29. Павел Кочетков – то же 

отставание… 86. Александр Порсев (все – РОССИЯ) – + 7.32. 

ЖЕНЩИНЫ. ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ГОНКА С РАЗДЕЛЬНЫМ СТАРТОМ. 

25,15 км. 1. Эмбер Небен (США) – 33.51,35. 2. Кристина Зёдер (Австрия) – 

отставание 7,56. 3. Юдит Арндт (Германия) – + 21,77. 4. Татьяна Антошина – 

+ 23,39… 33. Александра Бурченкова (обе – РОССИЯ) – + 3.15,01. ГРУППОВАЯ 

ГОНКА. 138,8 км. 1. Николь Кук (Великобритания) - 3:42.11. 2. Марианна 

Вос (Голландия). 3. Юдит Арндт (Германия) - у обеих время победителя… 

10. Юлия Мартисова – отставание 1.47… 33. Наталья Боярская – + 1.56… 

40. Александра Бурченкова – + 5.24… 45. Оксана Козончук – + 6.11… 65. 

Татьяна Антошина – тоже отставание. Юлия Блиндюк (все – РОССИЯ) – не 

финишировала. 

МУЖЧИНЫ. ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ГОНКА С РАЗДЕЛЬНЫМ СТАРТОМ. 

43,7 км. 1. Берт Грабш (Германия) – 52.01,60. 2. Свен Тафт (Канада) – 

отставание 42,79. 3. Дэвид Забриски (США) – + 52,27… 11. Владимир Гусев – 

+ 1.27,13… 26. Михаил Игнатьев (оба – РОССИЯ) – + 2.55,46. ГРУППОВАЯ 

ГОНКА. 260,25 км. 1. Алессандро Баллан – 6:37.30. 2. Дамиано Кунего (оба – 

Италия) – отставание 0.03. 3. Матти Брешель (Дания) – тоже отставание… 

20. Владимир Карпец – + 1.13… 27. Александр Баженов – + 3.24… 32. 

Александр Ефимкин – + 4.53… 44. Александр Колобнев… 56. Владимир 

Гусев – то же отставание... 67. Роман Климов - + 10.54. Никита Еськов, 

Евгений Петров, Борис Шпилевский (все – РОССИЯ) – не финишировали. 

была проведена первая профессиональная 

шоссейная гонка, а в 1877-м 

Уимблдонский теннисный турнир. 

В мир профессионального тенниса 

и профессионального велоспорта 

Россия вступила примерно в одно и то 

же время. А вот успехов теннисисты 

достигли заметно больших. Хотя, 

казалось бы, схема выхода на профессиональную 

арену в обоих видах 

спорта примерно одинакова: наиболее 

талантливые российские спортсмены 

уезжали в европейские и американские 

центры и там подтягивались до мировых 

стандартов. 

На сегодняшний день российскими 

теннисистами завоеваны все 

имеющиеся в профессиональном 

теннисе титулы. Над российским же 

велоспортом магическим Эверестом 

высятся только две вершины – победа 

на «Тур де Франс» и создание в стране 

жизнеспособной профессиональной 

команды. Последнее, в известной 

степени, даже важнее первого. Даже 

мало-мальски знакомому с велоспортом 

человеку известно – такие гонки, как 

«Тур де Франс», выигрывает команда, 

располагающая сильным лидером. 

Российские велосипедисты работают 

в зарубежных командах грегари, подвозя 

звездам бачки с водой – таково 

общее мнение о месте и роли наших 

гонщиков, уезжающих утверждаться 

как профи. Попытки устроить все 

иначе предпринимаются едва ли не 

с появления на профессиональной 

арене советских гонщиков. Попытки, 

увы, до сих пор безуспешные – если не 

выражаться жестче. Достаточно сказать, 

что последняя смена руководства 

ФВСР состоялась как раз на волне 

грандиозного скандала, связанного 

с командой «Рослотто». 

Что было с тех пор Были движения 

по созданию сначала мужской, 

а затем женской «ИТЕРЫ», а после 

«Тинькофф». Первый проект был не 

реализован. Амбициозный же проект 

Олега Тинькова за короткое время 

пережил несколько трансформаций 

и в настоящее время переживает 

очередную. 

Оба проекта изначально создавались 

на базе кузнецовских команд, 

и оба существовали как бы отдельно 

от ФВСР – если не сказать, что находились 

в антагонизме с федерацией. 

Сейчас общественность ожидает 

появления нового суперпроекта – 

«Катюша». Он, очевидно, навеян 

яркими выступлениями казахстанской 

«Астаны». Однако тот проект был создан 

по инициативе и под патронатом 

национальной федерации, а год назад в 

него была приглашена готовая команда, 

да не какая-нибудь, а сильнейшая в 

мире «Дискавери» под руководством 

самого авторитетного из действующих 

менеджеров – Йохана Брюнеля. Возможно 

ли такое в российских реалиях 

Дать на это утвердительный ответ, 

увы, не поворачивается язык. 

Глядя на приоритеты в работе 

ФВСР на уровне сборных команд, 

невольно ловишь себя на мысли, что 

предпочтение отдается именно мужским 

профессиональным шоссейным 

гонкам. При этом, к сожалению, сложно 

понять, что же должно цементировать 

движение в этом направлении. Профессиональной 

команды, которая 

собрала бы под своим крылом хотя бы 

четыре-пять гонщиков уровня сборной, 

на сегодняшний день нет. Вероятно, 

по этой причине фактически нет и 

самого института сборных – в том 

смысле, в котором понимают его те, 

кто хорошо помнит времена СССР, 

с централизованной подготовкой национальной 

команды и регулярными 

учебно-тренировочными сборами и 

отлаженной системой отбора. 

Календаря, включающего в себя 

гонки серьезного международного 

уровня, тоже нет. Проект «Тур Сочи» 

выглядит пока сыроватым, но, главное, 

одиноким на бескрайних просторах 

России. 

Вот и складывается ситуация – под 

российским флагом выступает, по 

меньшей мере, полтора десятка профи 

с неплохой перспективой роста. Количество 

способных гонщиков уровня 

андеров и юниоров еще больше – благо 

человеческий ресурс во все времена 

помогал нашей стране. Но сложить 

из этого команду (что сборную, что 

профессиональный клуб) до сих пор не 

удается. Проблески вроде серебряной 

медали Александра Колобнева на чемпионате 

мира-2007 редки и производят 

впечатление скорее плодов импровизации, 

чем являются результатом 

спланированной тактики. 

При этом куда-то в долгий ящик 

задвинута идея создания профессиональной 

трековой команды – проекта, 

пролившего на британцев настоящий 

золотой дождь в Пекине. На положении 

дел в маунтинбайке у мужчин не хочется 

даже подробно останавливаться. 

Героические достижения энтузиастов 

этой разновидности велоспорта имеют 

мало общего с действительным положением 

дел. 

…Много, очень много необходимо 

еще сделать в нашем велосипедном 

хозяйстве. Но как скоро последуют 

практические шаги Какие конкретные 

выводы – в том числе и из олимпийских 

уроков – будут сделаны На эти 

вопросы в первую очередь должны ответить 

те, кто по долгу службы обязан 

заботиться о престиже велосипедного 

спорта в России. 


КРУПНЫМ ПЛАНОМ 

МАЛЕНЬКАЯ КОРОЛЕВА ТРАСС 

Может быть, она 

и весит всего 43 

килограмма, но 

на велосипеде 

Ирина 

Калентьева 

превращается 

в настоящего 

гиганта 

Однако там, в итальянских Альпах, 

в глазах Иры стояли слезы. 

Лучшая спортсменка России по 

маунтинбайку показывала толпе 

фотографов бронзовую медаль 

чемпионата мира, которую 

только что завоевала. И сквозь 

слезы улыбалась, пока вспышки 

камер были направлены на ее 

награду. В этом году получить 

бронзу для нее оказалось скорее 

горько, чем радостно – в прошлом 

году Ира взяла золото. 

Чудо, убитое китайцами 

Иринины набегающие слезы – не от 

разочарования, а от боли. На последнем 

спуске проворная россиянка получила 

удар по голове от излишне усердного и 

беспечного фотографа, чей любопытный 

объектив увлекся Ирой настолько, что 

задел ее. От столкновения Калентьева 

упала прямо на острые камни. «Это 

было ужасно. Он фотографировал меня, 

камера ударила по башке, и я упала», 

– говорила Калентьева, тщательно 

подбирая каждое слово на далеком от 

совершенства английском, который, 

однако, значительно улучшился за 

последние несколько лет. О победе 

можно было забыть – спортсменка 

уже на несколько минут отставала от 

Марги Фулланы из Испании, в итоге 

с легкостью одержавшей победу. Но 

никто, даже закаленный профессионал, 

не мог легко примириться с таким досадным 

падением. 

Ростом 153 см, Ира весит всего 

43 килограмма. Глядя на ее круглое 

ангельское личико, любой бармен 

попросил бы удостоверение личности. 

«Ирина такая хрупкая! Но она проходит 

техничные крутые спуски даже 

лучше многих мужчин», – говорит 

механик ее команды, немец по имени 

Вольфганг. 

Однако, именно это хрупкое телосложение 

помогло Калентьевой стать, 

вероятно, лучшей женщиной-райдером 

в мире техничных синглтреков. Ее 

размер помог Ире также стать испытателем 

ультра-легких компонентов для 

маунтинбайка. Главным спонсором у 

нее является Ergon – немецкий производитель 

компонентов и аксессуаров 

для велосипедов. Но и другие спонсоры, 

производящие велосипеды Rotwild и 

оборудование, DT Swiss и Magura, не 

боятся доверить маленькой гонщице 

тестировать свои самые легкие и хрупкие 

аксессуары. Конечно, это не значит, что 

Калентьева никогда не падает. 

Тогда в Италии ей хоть и удалось 

сдержать слезы, однако падение не 

прошло бесследно. Порезы и синяки 

зажили довольно быстро, а вот головная 

боль не проходила неделями. Травма 

головы, в конце концов, потребовала 

операции на глазах, в связи с чем она 

пропустила два этапа Кубка мира в 

Канаде. 

Ко всему прочему, на втором этапе в 

Германии, который Ира выиграла, было 

очень холодно и сыро. Переохлаждение 

вследствие длительного участия 

в церемонии награждения, интервью 

и сдачи допинг-пробы в продуваемой 

холодным ветром палатке, привело к 

тяжелой простуде с осложнениями. 

Чтобы избежать радикальных вмешательств, 

пришлось принимать курс 

антибиотиков, действие которых в 

дальнейшем не позволяет организму 

удержаться на пике формы. 

До Пекина оставалось рукой подать. 

Были приняты все возможные в этой 

ситуации меры, проведены специальные 

тренировочные сборы на высоте в 

Швейцарии, но подойти к Олимпиаде 

в полной готовности не получилось. По 


словам ее тренера Владимира Краснова, 

Ирина была на 80 процентов от своей 

пиковой формы. 

Что же касается потери майки лидера, 

то это, в свою очередь, стало большим 

шагом назад. В 2007 году Калентьева 

завоевала радужную майку в холодный 

и дождливый день в Шотландии. В том 

же году, когда она взяла вторую по 

значимости в маунтинбайке награду, 

возглавила мировой рейтинг по итогам 

года. Огромный успех поднял ее славу 

в России до уровня рок-звезды. С тех 

пор она уже не может в своей родной 

стране оставаться не узнанной. Калентьева 

знала, что российская федерация 

велоспорта и обожающие фанаты 

будут разочарованы ее поражением. 

«Большинство людей не понимают что 

такое маунтинбайк, но просто верят, 

что я лучшая, – говорила Ирина. – 

Ощущается давление, очень большой 

груз и ответственность, которые иногда 

сильно мешают. Болельщики думают, 

что если я стала чемпионкой мира, то 

всегда буду выигрывать, но в маунтинбайке 

не так». 

Правда, в преддверии Олимпиады 

Калентьева понимала также, что 

свалившиеся на нее недуги и потеря 

вследствие этого майки лидера снимает 

с нее требование обязательной победы 

в Пекине. К тому же песчаная трасса 

не совсем подходила для гонщицы. 

Она – королева сложных и техничных 

трасс, да еще желательно в грязных 

условиях. Возможно, если бы китайцы 

подготовили трек с более длинными 

подъемами, техничными спусками и 

множеством скользких препятствий, 

россиянка могла бы использовать такие 

свои преимущества, как миниатюрность 

и превосходные технические 

способности. 

Так или иначе, но как будто по 

велению свыше, в день проведения 

олимпийской женской гонки пошел 

дождь, и это прибавило оптимизма 

Ирине. И тут вдруг китайцы перенесли 

заезд на следующий день. Мотив оказался 

незамысловатым: трасса в дождь 

становится, дескать, очень сложной. 

Видимо очень сложной в первую очередь 

для китайских спортсменок. И 

чуда не произошло. 

Непоседа из глухой деревни 

Профессиональные состязания по 

маунтинбайку имеют ряд чемпионов, 

чьи корни уходят далеко в сельскую 

глубинку. Трехкратный чемпион мира 

Хенрик Джернис из Дании называет 

своим домом далекую деревушку Свеболль. 

Томас Фришкнехт родился в 

швейцарской деревне Фельдбах. А 

двукратный обладатель Мирового 

кубка Кадель Эванс провел юность 

на отдаленной ферме рядом с городом 

Катерин в Северной Территории Австралии. 

Корни Калентьевой уходят еще 

глубже. Она, бесспорно, самая знаменитая 

уроженка Норваш-Шигали – 

крошечной деревушки с несколькими 

сотнями жителей, расположенной в 

сельской местности. Это русло русской 

реки Волга в Чувашии. Регион 

знаменит своими урожаями свеклы и 

хмеля и, больше, собственно, ничем. 

Городок находится в 150 километрах 

от столицы региона – города Чебоксары, 

примерно в 850 километрах к 

востоку от Москвы. Когда там жила 

Калентьева, в городе была всего одна 

асфальтированная дорога. 

«Я никогда не могла усидеть на 

месте, – вспоминает Ирина. – У моей 

семьи был старый тяжелый велосипед. 

В свои шесть или семь лет я проезжала 

по 10 километров до соседнего городка, 

чтобы навестить подругу. Или ехала 

на велосипеде домой из школы в обеденный 

перерыв, чтобы сэкономить 

время». 

Отец Калентьевой – бывший 

лыжник кросс-кантри 

в категории «Элита» и 

любитель-бегун. Он распознал 

талант гиперактивной 

дочки и … привел ее 

на занятия атлетикой. К 

десяти годам Калентьева 

бегала, опережая старших 

девочек из своей деревни на 

дистанциях 800 и 1500 метров. И 

все-таки Ира продолжала ездить с 

мальчишками на своем дорожном 

велосипеде. 

Когда в 1990 году в Норваш- 

Шигали приехали два тренера 

из Чебоксар набирать 

будущих спортсменов, им 

понравилась шустрая девушка, 

и они предложили 

ей желанный шанс жить и 

тренироваться в качестве 

велосипедистки. Оставить 

семью и пойти учиться в 

спортивный институт при 

правительстве республики 

Чувашия не стало для 

Иры таким уж трудным 

решением. 

«Надо было либо жать, продолжать обуче- 

уезчто-то 

большее, чем работа 

ние, чтобы потом найти 

работу, либо оставаться 

и искать занятие в деревне. 

Мои родители хотели, 

чтобы моим уделом стало 

в полях». 

Жизнь в спортивном 

институте не оказалась легкой. 

Калентьева заработала 

себе возможность получить высшее 

образование, и посещала занятия по 

математике, философии и биологии. 

Но платой за это были часы тренировок 

под руководством эксперта по 

велокроссу и канри-кроссу Владимира 

Краснова, чьи методы тренировок вызвали 

бы однозначное неодобрение у 

неженок на Западе. Так как у школы 

не хватало ресурсов, Калентьева делила 

велосипед с четырьмя другими 

девочками. Когда суровой русской 

зимой в Чебоксарах выпал чуть ли не 

метр снега, Калентьева и ее подруги 

по команде выкопали километровый 

маршрут с препятствиями, изгибами 

и поворотами. По такой трассе они 

гоняли на велосипедах на морозном 

зимнем воздухе, чтобы оттачивать 

свои навыки. «Рытье трассы было 

частью наших тренировок», – смеется 

сейчас Ира. 

Когда Волга прочно замерзала, 

девочки выезжали на велосипедах на 

лед и практиковали спринт. Самое 

легкое прикосновение к тормозным 

ручкам заставляло рассеянного велосипедиста 

вращаться кругами на 

скользком льду. С ее маленьким размером 

и низким центром тяжести 

Калентьева превосходила всех в этих 

странных уроках баланса и ловкости. 

А ее сила при небольшом телосложении 

сделали ее асом на подъемах. В то время 

как другие женщины склонялись к 

шоссейным гонкам, она стремилась к 

велокроссу. Потом это привело ее в 

маунтинбайк. 

«Шоссейные гонки – это 

так скучно! – восклицает 

Ирина. – Велокросс интересней, 

а горные велосипеды 

еще более 

увлекательны. 

Ими легче 

управлять. 

Можно подниматься 

в самые 

укромные 

уголки гор, а 

потом 

спускаться 

в низ. И 

ландшафт гораздо 

разнообразнее, и к 

природе ближе». 

Страшная 

слава 

Карьера Калентьевой 

развивалась быстро. За 

региональными победами 

последовал национальный 

успех, и в последние 

годы юниорства 

она представляла Россию 

на мировых чемпионатах 


и кубках. 

«Я никогда не думала, что стану 

профессиональным атлетом, – говорит 

Калентьева. – Просто так сложилось. 

Я была юниором, но хотела быть такой 

же быстрой, как девушки андеры (до 

23-х лет). А когда мне стукнуло 17, и я 

начала выигрывать состязания, я уже 

смогла поддерживать свою семью». 

Ее высококлассные способности 

управления велосипедом и скорость на 

подъемах помогли добиться результатов 

дома (она является национальной чемпионкой 

с тех пор, как завоевала этот 

титул в 2001 году) и на европейских 

этапах Кубка мира. В 2001 году она подписала 

свой первый профессиональный 

контракт. Вскоре она становится членом 

немецкой команды Multivan-Merida – в 

качестве поддержки звезды команды, 

норвежке Гунн-Рите Дале Флесья. 

Гунн-Рита, чемпионка мира в 2001 и 

2002 годах, пыталась держать Ирину 

в тени, но Калентьева и не сопротивлялась 

второстепенной роли. 

«Гунн-Рита была моим магнитом. У 

меня всегда была цель – приехать второй 

после нее», – признается Ира. 

К 2003 году Калентьева обеспечила 

себе постоянное место на пьедестале 

этапов Кубка мира. Но вместе с остальными 

спортсменками, россиянка на 

несколько минут отставала от Дале, 

которая в то время выглядела на голову 

выше всех женщин и чье лидерство 

нарушалось только редкими механическими 

проблемами с техникой. 

Калентьева знала: для того, чтобы 

обойти норвежку, ей необходимо изменить 

свою жизнь, а это означало 

уехать из России. «В России ездить на 

велосипеде по дорогам слишком опасно. 

Нужно на машине доехать до района, 

где не было бы людей, а потом ехать по 

той же дороге на велосипеде, – говорит 

Калентьева. – И подходящих трасс 

недостает. Спортсменам не хватает 

условий». 

Ира переехала в Аален, в Германию, 

где она с перерывами жила с 2001 года. 

Сельская местность лучше всего подходила 

в плане тренировок. Немцы, 

любящие проводить время на природе, 

знали и узнавали ее по европейским 

соревнованиями. За ее переездом в 

Германию последовала смена коллектива, 

и новая команда Ergon-Topeak, 

принимая во внимание ее популярность 

в Германии, взяла ее в качестве главного 

райдера. «Мы думаем, она скорее немка, 

чем русская, – выдавая желаемое за 

действительное, сказал тогда Оливер 

Кесслер, директор Ergon-Topeak. – 

Ирина очень популярна в немецкой 

прессе, в частности, потому что она 

очень фотогенична». 

Слава Калентьевой в Германии 

быстро росла, но и в России, особенно 

в Норваш-Шигали, ее не забывали. 

Новости радио и телевидения на протяжении 

всего сезона Кубка мира держали 

в курсе фанатов из ее родного города. 

Калентьева навещала малую родину по 

несколько раз в год, и после 2003-го ее 

слава там стала ошеломляющей. 

Калентьева добилась большего, чем 

другие, выигрывая этапы Кубка мира в 

Оффенбурге (Германия) и Монт-Сент- 

Анне (Квебек, Канада) на пути к тому, 

чтобы стать обладательницей самого 

Кубка. И в тот дождливый шотландский 

день 2007 года Калентьева выдержала 

атаки немки Сабины Шпиц и гонщицы 

из Китая Джин Джин Ван, чтобы получить 

радужную майку лидера. 

После того, как Ван провела первую 

половину дистанции, накатывая Калентьеву 

на подъемах, россиянка свела на 

нет ее преимущество, обойдя китаянку 

на каменистом спуске. «После этого мне 

стало страшно возвращаться домой. 

Приходится держать в секрете, когда 

я туда поеду, – говорит Ира. – Ведь 

люди готовы пройти 15 километров, 

чтобы повстречаться со мной. Как-то 

я договорилась прийти в школу, чтобы 

пообщаться с детьми, а там оказались 

даже восьмидесятилетние старушки с 

палочками». 

Поскольку в 2007 году никто из 

российских велосипедистов не получил 

больше майку лидера, Калентьева 

превратилась в национального героя. 

Ее назвали велосипедисткой года, наперебой 

брали интервью. Она заняла 

место Дениса Меньшова в качестве 

самого известного профессионального 

райдера страны. Она позировала для 

пикантного календаря Cyclepassion 

вместе с рядом других знаменитых 

спортсменок велоспорта, включая Дале 

и немку Хайке Хунтдертмарк. Маунтинбайк, 

интерес к которому до этого 

времени неуклонно снижался, вдруг 

снова вернул себе популярность среди 

молодого поколения России. 

«Я думаю, дети видят – для того, 

чтобы стать хорошим атлетом, не обязательно 

быть большим и сильным 

человеком», – говорит Калентьева. Она 

верит, что ей по плечу использовать свою 

славу, чтобы привить культуру маунтинбайка 

на Родине. В конце концов, 

в стране со 142 миллионами жителей, 

достаточно места для роста. 

Ну и что, что Ирина вернулась домой 

из Пекина с бронзовой медалью, 

потерпев поражение на скоростной, 

и не очень техничной трассе, которая 

не соответствует ее способностям! От 

этого ее слава в России не уменьшится, 

а ее мотивация продолжать побеждать 

останется непоколебимой. Ведь не за 

горами 2012 год в Лондоне, а Ира собирается 

продлить свою карьеру, как 

минимум, еще на пять лет. 

Будем надеяться, что Калентьева 

завоюет свою золотую олимпийскую 

медаль в Лондоне. Там и климат более 

подходящий и трассы одни из самых 

техничных. Будем верить, что фанаты из 

Норваш-Шигали и Чебоксар прольют 

еще немало слез радости. Возможно, 

Калентьева даже организует парад на 

единственной асфальтированной дороге 

в своем родном городе и пожмет руку 

каждой встречающейся на ее пути 

пожилой леди. И тогда мы увидим и 

на ее лице настоящие слезы – слезы 

маленькой русской чемпионки. 


ВЫСТАВКА EUROBIKE-2008 

ВЕЛОСИПЕДНЫЙ БИЗНЕС ЯВЛЯЕТСЯ 

СЕГОДНЯ ОДНИМ ИЗ САМЫХ БЫСТРО 

РАЗВИВАЮЩИХСЯ 

Международная 

велосипедная выставка 

EUROBIKE- 

2008 переключилась 

еще на одну передачу. 

Нынешний год стал рекордным по 

количеству деловых посетителей — 

36800 из 75 стран. Только в один 

Открытый День для всех на выставке 

побывало приблизительно 18000 

любителей велосипеда и 1430 журналистов 

из 32 стран. 

С более чем 200 инновациями, 

EUROBIKE в этом году позиционирует 

себя как ведущая 

мировая выставка с самой высококачественной 

продукцией. «Если 

говорить о наших возможностях, 

то сегодня мы представляем все 

самое передовое, что производит 

велосипедная промышленность 

от велосипедов до аксессуаров 

и одежды», – заявил президент 

выставки в городе Friedrichshafen 

Klaus Wellmann. 

Основная тенденция будущего 

года продолжает линию на 

использование карбона в изготовлении 

рам велосипедов. Все 

больше производителей внедряют 

этот композитный материал в 

изготовление рам. Так, если изначально 

все старались представить 

карбоновый хардтейл, или шоссейный 

велосипед, то теперь многие 

начали создавать двухподвесы с 

использованием карбона. При этом 

наметилась еще одна тенденция. 

Некоторые производители стали 

делать карбоновые рамы не только 

для марафонов и трейл байки, а 

также для фрирайда. 

Из всего огромного разнообразия, 

которое было представлено на 

выставке, сложно выделить что-то 

экстраординарное, но все же есть 

несколько аспектов, на которых 

хотелось бы остановиться. 

Серьезно подошел к делу 

МАVIC, представив одежду 

и обувь для шоссе 

и МТБ. Очень высокотехнологичная 

продукция сразу 

привлекла 

огромное 

количество 

заинтере- 

сованных поклонников этого 

французcкого производителя. 

Практически полностью обновились 

обе коллекции колес для 

шоссе и МТБ. Внедрение новых 

технологий помогло снизить вес, 

увеличить жесткость и улучшить 

эксплуатационные характеристики 

новых моделей от Mavic. 

Представленные модели одежды 

и обуви достойны наивысших похвал 

и респектов. Новые материалы, 

технологии и дизайн придутся по 

вкусу любителям продукции Hi-End 

класса. Высокая технологичность, 

компактность и минимальный 

вес – вот основные тенденции 

от Mavic в изготовлении одежды 

и обуви. Единственный вопрос, 

который возникает, это цена. Насколько 

российский рынок готов 

платить за высокотехнологичную 

продукцию, покажет время. 

TACX представил новую модель 

тренажера BUSHIDO из модельного 

ряда велоэргометров. Главная особенность 

ее заключается в том, что 

это первый в мире беспроводной 

эрготрейнер. Все характеристики 

тренировки передаются на монитор, 

расположенный на руле, и на 

персональный компьютер, который 

можно устанавливать впереди для 

лучшего отображения и управления 

всеми основными функциями. 

Новое программное обеспечение 

позволяет использовать все 

основные функции TACX. Такие, 

как подробные схемы тренировок, 

3D изображения с видами трасс, 

Real Life Video с видеоизображениями 

самых популярных горных 

перевалов и гонок, а теперь еще и 

3D изображения вашей поездки по 

GPS карте, что помогает реально 

отобразить ваше месторасположение 

на используемой Real Life 

видеопрограмме. При этом все это 

одновременно можно комбинировать 

на экране компьютера. 

Для любителей роллерных 

тренажеров голландский производитель 

представил новую 

модель ANTARES T1000 с более 

массивными коническими роликами. 

Это помогает чувствовать 

себя на тренажере более уверенно 

и технично. Новая конструкция 

позволяет его удобно складывать 

для компактного хранения или 

транспортировки. 

FORMULA представила новую 

модель тормоза R1, которую они 

позиционируют от кантри-кросса 


до эндуро и заявляют, что это 

самая легкая тормозная система 

на планете. Ее вес cоставляет 

270 граммов. 

BIEMME, равно как и многие 

другие производители одежды, 

начали выпускать модели из материала, 

в котором используется 

карбоновая нить. Такая технология 

позволяет сделать материал более 

тянущимся и облегающим. За счет 

этого некоторые компании стали 

использовать меньшее количество 

размеров и применять различные 

рисунки плетения материала, что 

существенно влияет на термоотдачу. 

Особое распространение данная 

технология получила у изготовителей 

спортивного белья. 

На одном из стендов чемпион 

мира и победитель гонки Париж 

– Рубе известный гонщик Йохан 

Мьюзеуф, которого буквально 

неделю до этого мы видели в Москве 

на Кубке компании «ИТЕРА», где 

он ехал гонку и занял третье место, 

на выставке ЕВРОБАЙК представлял 

велосипеды под собственным 

именем MUSEEUW. 

Из новинок стоит отметить 

новую систему EZ Ride крепления 

педалей и обуви от MAVIC. Для 

туристических ботинок MAVIC 

предложил совершенно новую 

систему, которая работает по принципу 

магнита. На первый взгляд 

проста и лаконична специальная 

Текст: В. Гришечко, М. Ковнацкий, В. Кочин. 

Фото: В. Гришечко. 

конфигурация подошвы и педали. 

Эта система позволит простым людям 

легко отказаться от обычных 

педалей. В основе конструкции заложен 

принцип полного совпадения 

профиля педали с углублением в 

подошве ботинка, да плюс еще и 

магнит, который помогает прикрепиться 

к педали. 

Rudy Project анонсировал новую 

программу ImpactRX для людей 

с плохим зрением. Теперь можно 

заказывать диоптрийные 

стекла 

с цветными 

фильтрами из 

специального 

пластика, но 

только для некоторых 

моделей. 

Новая модель KarbonEye главила каталог компании. Внеш- 

возне 

она напоминает Sportmask, 

но обладает более увеличенной 

формой фильтров и вставками 

из карбона в дужках очков. Приятным 

дополнением является возможность 

установки клипона с 

диоптриями. Напомним, что на 

Sportmask диоптрийный клипон 

не устанавливается. 

Еще одна новинка от Руди – 

совершенно новая модель Exowind 

с шестью вариантами фильтров 

на выбор. 

SKS представил всего две новинки 

в модельном ряде мультиключей. 

Так, в каталоге появился ключ 

TOM 18 соответственно с 

18 функциями инструментов, 

который 

весит 195 

граммов. 

TOM 14 соответствен- 

но поменьше, 

полегче (146 

граммов) и 14 

инструментов. Оба набора позиционируются 

как туринговые, 

но на наш взгляд подойдут для 

любого использования. 

Holmenkol не хотят отставать 

от конкурентов. Они выпустили 

новую смазку для цепи на биооснове, 

поддержав таким образом 

программу многих компаний, 

производящих смазки с использованием 

масел, не загрязняющих 

окружающую среду. 

В один из дней выставки на 

стенде компании Orbea мы 

встретили олимпийских чемпионов 

Джулиена Абсалона 

(MTB Кросс-кантри) и Самуэля 

Санчаса (Шоссейная групповая 

гонка). Оба победителя 

выступают на велосипедах 

этого известного испанского 

производителя. 

Оторвав Джулиена от раздачи 

автографов, мы взяли у чемпиона 

небольшое интервью. 

– Привет, Джулиен, расскажи 

для читателей «proВело», как и 

когда ты начал заниматься велоспортом. 

И с какого вида 

– Когда мне было 14 лет, я пришел 

в местный спортивный клуб, 

в котором занимались такие же 

мальчишки, как и я. Я сразу сел 

на маунтинбайк, мне был интересен 

именно этот вид велоспорта. 

Шоссейной команды в этом клубе 

просто не было. 

– Как продвигалась твоя спортивная 

карьера 

– У меня как-то сразу все начало 

получаться, я стал показывать 

неплохие результаты сначала на 

местных соревнованиях, а потом 

и на более крупных национальных 

стартах. Меня заметили и начали 

более внимательно относиться 

к моим тренировкам и достижениям. 

– Говорят, что ты не используешь 

в тренировочном плане шоссейную 

подготовку, так ли это 

– Конечно же, нет. Подготовка 

на шоссе это наиболее важная часть 

моего тренировочного процесса. 

В зимний период я стараюсь набрать 

большой объем, и поэтому 

шоссейная подготовка занимает 

порядка 60–70 процентов от 

общей тренировочной нагрузки. 

Когда весной начинаются гонки, 

я немного сокращаю асфальт – до 

50 процентов. 

– Шоссейная программа включает 

только тренировки 

– Весной я частенько принимаю 

участие в различных шоссейных 

гонках. Это очень помогает в развитии 

скоростных качеств. 

– Как ты строил свою тактику 

на олимпийской гонке 

– Со старта я занял позицию 

в лидирующей группе и немного 

осмотрелся – кто как дышит. Потом, 

поняв ситуацию и оценив силы соперников, 

я решил атаковать в самом 

на мой взгляд подходящем месте. 

Таким образом, я начал наращивать 

преимущество, которое необходимо 

было максимально набрать, чтобы 

обеспечить необходимый задел от 

преследователей. Я был очень хорошо 

готов к гонке, поэтому делом техники 

было довести ее до конца. К последнему 

кругу все стало ясно, и я уже 

просто докатывался до финиша. 

– Что можешь посоветовать 

начинающим гонщикам 

– По-настоящему любить 

и добросовестно относиться к 

любимому виду спорта. И при 

этом трудиться, трудиться и еще 

раз трудиться. В таком сложном 

виде спорта, как велоспорт, необходимо 

много времени уделять 

тренировкам. Ну и, конечно же, 

потребуется доля везения и, бесспорно, 

талант. 


НОВИНКИ-2009 

SCOTT 

Брэнд SCOTT известен на российском 

рынке очень давно. Со 

всеми дистрибьюторами компанию, 

имеющую большую историю, связывает 

давняя дружба. Модельный 

ряд – широк. И что известно не 

всем уважаемым велосипедистам, 

производит она также товары для 

мотокросса, горных лыж, сноубординга, 

спортивную оптику, защиту 

и массу другого полезного. 

Коллекцию следующего сезона 

представляет компания FISCHER 

Ski & Tennis. Информацией о главных 

новинках любезно поделился 

бренд-менеджер Александр Турецков. 

Саша – широко известный в 

узких кругах спортсмен-любитель, 

марафонец, вейтвинер. Естественно, 

и акценты в презентации им расставлены 

соответственно. 

Главной новинкой для любителей 

горного велосипеда должна стать 

радикально обновленная линейка 

велосипедов для марафонов. 

GENIUS 

Что реально изменилось: 

новые рамы; 

новая геометрия; 

новый амортизатор. 

Ход подвески стал 150 мм. 

Новый амортизатор Equalizer 

2 позволяет три позиции 

регулировки: 

полный ход – «Full Travel» (150 мм); 

средний ход – «Traction» (95 мм); 

полную блокировку – «Lock out». 

Остался ли велосипед марафонским 

или перешел в другую категорию 

Благодаря низкому весу и 

выверенной кинематике его можно 

использовать в марафонах, альпенкроссе 

и трейлрайдинге – уверяют 

его создатели. 

Геометрия рамы претерпела серьезные 

изменения. Главное – разрешено 

противоречие с патентом FSR и линком 

Хорста: ось вращения подвески 

переместилась с нижнего пера на 

подседельную трубу. Верхняя труба 

удлинилась: для размера S – +5 мм, 

M – +13 мм, L – +16 мм, XL – +24 

мм при соответствующем укорочении 

подседельной трубы. Увеличился 

просвет стендовера. Наклон рулевой 

трубы составил 68,5°. Подседельная 

труба, прежде состоявшая из двух 

половин, теперь полностью монолитна. 

Конструкция называется IAP 

(Integrated Axial Pivot). Крепление 

переднего переключателя с нижнего 

пера переместилось на кареточный 

узел, став интегрированным (DMD); 

150 мм хода – не много ли это для 

эффективной передачи усилий 

Новый амортизатор Equalizer 2 

сконструирован для полной эффективности 

даже в положении «Full 

Travel» благодаря демпферу Traction 

Control System. 

Что нового в Equalizer 2 Он 

трехкамерный! Основа конструкции 

– Equalizer, применяющийся 

на серии Ransom. Он несет в себе 

также идеи Spark. Все это завязано 

на патент Oil Transfer System 

(OTStm). Производство – на заводе 

DT Swiss. Амортизатор активируется 

с помощью переключателя «Tracloc 2», 

расположенного на руле, что дает возможность 

производить переключение 

и менять ход подвески во время езды. 

Амортизатор работает при высочайшем 

давлении: для райдера массой 

75 кг давление в позитивной камере 

должно составлять 23 атм. 

Вилка DT EXC 150 Launch Control 

SMU весит 1590 гр. Launch Control – 

патентованная DT система блокировки. 

В версии Limited использована 

вставная ось ∅ 15 мм. 

Комплектация Limited: 

Рама: 

NEW Genius frame из карбонового 

волокна HMX NET; 

технология IMP4; 

карбоновые свингарм и дропауты; 

ход подвески 150 мм; 

Компоненты: 

привод SRAM X-0, передний 

переключатель Shimano XTR; 

система Truvative Noir Carbon; 

тормоза Formula R1 Carbon Disc с 

карбоновыми ручками; 

обода DT Swiss XRC Carbon; 

втулки DT Swiss 240; 

педали Crankbrothers Egg Beater 4 

Titanium; 

подседельный штырь-руль с 

подъемом Ritchey Carbon; 

седло Fizik Tundra с карбоновой 

рамкой; 

Вес – 10,40 кг 

Ну вот, господа профессионалы 

и любители. Революция, о которой 

так долго… Марафонский двухподвес 

с ходом 150 мм и весом менее 

10 с половиной кг. Причем – не 

кастомный, а серийный продукт 

компании с авторитетом как раз в 

трансальпийских марафонах! Много 

у кого короткоходные хардтейлы 

весят меньше! 

Мы все скептики. Многие действительно 

убеждены, что ход больше 

80 мм в наших условиях – от лукавого. 

Но как меняется взгляд на мир 

при подъеме и спуске по настоящим 

камням в настоящих горах! 

Вот еще некоторые 

фрагменты информации: 

идеология коллекции 

принципиально не изменилась; 

модели серии Scale будут с вилками 

100 мм; 

модели серии Spark — с подвесками 

и вилками 120 мм; 

SCOTT совместно с DT второй год 

выпускают амортизаторы Nude TC. 

Они имеют расширительный бачок 

и применяются на моделях SPARK. 

У них также есть возможность 

регулировки хода на трех уровнях с 

манетки на руле; 

в семейство Genius войдут также 

более бюджетные версии, например 

Genius 20 с элементами XT и задним 

переключателем XTR, вилкой Fox 32 

TALAS 15QR. Младшие модели будут 

базированы на алюминиевой раме. 

PLASMA 

По заявлению производителей, 

новая рама Plasma призвана 

стать новой точкой отсчета для 

триатлонных и «разделочных» (time 

trial) рам. 

Что особенно важно в триатлоном 

байке – постоянный компромисс 

между аэродинамикой и эффектив- 


ным педалированием. В дополнение 

к этому длинная дистанция требует 

максимально расслабленной посадки. 

Геометрия новой рамы Plasma создана 

в сотрудничестве с ведущими 

спортсменами с целью выработки 

максимально сбалансированной 

посадки. 

Сопротивление воздуха. Plasma 

создана с целью максимальной независимости 

от этого фактора. Все 

элементы, включая кареточный узел, 

выполнены в аэродинамическом дизайне. 

Абсолютно уникальна форма 

нижних перьев Twin Turbo. 

Рама Plasma – монокок. Выполнена 

по технологии IMP5: пять 

элементов рамы в одной конструкции. 

По той же технологии сделана 

и вилка. Интегрированная рулевая 

сложной формы заужена посередине. 

Подседельный штырь аэродинамической 

формы – интегрированный. 

Замок на нем позволяет перемещение 

седла вперед до достижения 

эффективного угла 79°. 

Комплектация: 

группа SRAM Red; 

система SRAM Red Carbon; 

шифтеры SRAM Red ТТ Carbon; 

обода ZIPP Carbon 620/420; 

втулки, спицы DT Swiss; 

однотрубки Continental Podium 

limited Edition Pro 

руль Profile CX3 Aero Carbon; 

седло Fizik Arione Tri2 Carbon; 

рулевая колонка Ritchey WCS 

Carbon; 

Вес рамы — 1340 г; 

с подседельным штырем — 1450 г; 

Комментарии, как говорится, 

излишни. Космос. Просто космос. 

И кто-то туда полетит. 

SPECIALIZED 

EPIC S-Works 

Новый Epic S-Works заявляется производителем 

как all-round cross-country machine. Представляется все 

же, что стоит рассматривать его именно как гоночный 

марафонский байк. Благодаря подрезке верхней трубы 

и новому амортизатору он стал легче модели 08 на 330 г. 

Вес рамы размера M с амортизатором составляет 2,04 кг, 

комплектного велосипеда (без педалей) – 9,65 кг. 

Новые подседельная труба и асимметричные нижние 

перья остались углепластиковыми, тогда как свинглинк 

подвески вернулся к кованой конструкции FSR из 

алюминия. Результат – минус 40 г. 

Новый амортизатор Mini Brain, потерявший 110 г, 

вернулся к старой компоновке FSR внутри переднего 

треугольника – как заявляют, для концентрации масс 

в центре и лучшей защиты от ударов. Клапан накачки 

немного повернут – для того, чтобы не мешать установке 

фляг. Кольцо регулировки компрессии переместилось 

на корпус амортизатора, освободив место для размещения 

фляги большого размера. Расширительный бачок 

остался на прежнем месте. 

Как и на новых Enduro и Stumpjumper, передний переключатель 

устанавливается теперь прямо на свингарм 

через Specialized’s DMD (Direct Mount Derailleur). 

Рулевая колонка рассчитана на установку конической 

1 1/8”-to-1 1/2” рулевой трубы. Как и на Stumpjumper, 

используется карбоновый моноблок: корона и рулевая 

труба. Вилка Specialized FutureShock E100 (как и S120 

на Stumpjumper) имеет алюминиевые ноги ∅ 32 мм и 

магниевые штаны. Дропауты увеличенного размера под 

опциональные вилсеты Specialized Roval со втулками 

∅ 28 мм. Все механизмы вилки, включая Brain, Buddy 

(комбинация воздушной камеры и регулировки отскока) 

сконцентрированы в одной ноге, оставляя вторую 

пустой. Заявленный вес ее – 1,41 кг. 

Новая интегрированная карбоновая система FACT 

MTB crankset использует кареточный узел ∅ 84,5 мм, 

лучше стыкующийся с трубами большого диаметра, позволяющий 

оставаться с привычным чейнлайном в 48,5 

мм, а не стандарта BB30. Полые шатуны D-образной 

формы могут совмещаться со стандартной четырехлапкой 

на три звезды, или пятилапкой на две. Дополнительные 

чашки также позволят использовать стандартные 

каретки с внешними подшипниками. 

STUMPJUMPER HARDTAIL 

S-Works 

Новый гоночный карбоновый хардтейл Stumpjumper 

легче прошлогодней версии на 100 г. Вес комплектного 

велосипеда размера M – 1070 г без педалей. В новой 

раме использованы те же решения, что и в Epic. При сохранившейся 

жесткости возросла ее комфортность. 

Рулевая колонка коническая 1 1/8”-to-1 1/2”. Вилка 

– FutureShock S90 с ходом 90 мм. 

Изменился дизайн заднего треугольника: нижние 

перья асимметричны, использованы алюминиевые 

дропауты. 

Как и на Epic, использован кареточный узел ∅ 84,5 

мм. Кроме того, могут быть использованы стандартные 

рулевая и каретка. 

Orbea представила модель ONIX в новом исполнении. В 

первую очередь изменилась конструкция рамы, она стала 

более изящная и в классическом стиле. Полностью новая 

карбоновая рама с пятью комплектациями оборудования и 

различными вариантами расцветок. В остальном модельный 

ряд испанского производителя изменился, главным образом, 

с точки зрения деталей, раскрасок и компонентов. 

Видимо, у хорошего велосипеда просто нечего 

менять и совершенствовать. Все и так отлично, о чем 

свидетельствуют две золотые олимпийские медали в 

Пекине. Их завоевали француз Julien Absalon – Alma 

Team в горном велосипеде и испанец Samuel Sanchez из 

команды EUSKATEL на Orca в самой главной королевской 

гонке на шоссе. 

ORBEA 


SHWINN 

Возрождение серии Paramount 

В наступающем сезоне еще одна 

компания, до того не производившая 

карбоновых рам, пополнит этот элитный 

клуб. Две линейки пополнятся 

карбоновыми фюзеляжами. 

Vertex Team 

Рама топового хардтейла для 

гонок кросскантри выполнена в 

виде монокока с сильно заниженной 

верхней трубой. Верхние перья 

продолжают дугу. Жесткость узла 

стыка обеспечивается объемной 

конструкцией со скругленными 

переходами. Подседельная труба 

короткая, большого диаметра. Узел 

стыка с рулевой колонкой также объемный. 

Рулевая интегрирована. 

Дропауты сменные, алюминиевые. 

Правый объединен с «петухом». 

Крепление переднего переключателя 

– прямое на раму. 

Сложно описывать формы углепластиковых 

конструкций, но форма 

сечения нижней трубы близка к 

треугольнику, а перьев – к ромбу. 

Вопреки тренду подседельная 

труба не продолжается вверх в виде 

интегрированной «мачты». Подседельный 

штырь – классический 

Easton EC 90. За жесткость стыка 

отвечает широкий одноболтовый 

хомут конической формы. 

Из особенностей конструкции 

выделю проводку всех тросов и 

Компания Schwinn, старейшая 

на американском компоненте, возрождает 

серию шоссейных моделей 

Paramount. В линейке 3 модели. Две 

из них – Series 9 и Series 8 – на новой 

карбоновой раме N’Litened Black 

Label с карбоновыми вилками. 

Рама, весьма лаконичных форм, 

на первый взгляд, выполнена с 

изящными деталями – ребрами 

жесткости, внутренней проводкой 

тросов. Рулевая труба – формата 

1 1/8"-to-1 ¼" – для улучшения 

торсиональной жесткости и точности 

руления и торможения. С ней 

сопрягается нижняя, увеличенного 

сечения. Благодаря этому кареточный 

узел заметно облегчился, не 

потеряв жесткости. Нижние перья 

мясисты и также весьма жестки. 

Крепление верхних перьев своей 

ROCKY MOUNTAIN 

гидролинии под нижней трубой 

рамы. 

Оборудование соответствует 

статусу модели и марки – Shimano 

XTR «по кругу». Вилка – FOX F80 

RLC с выносной блокировкой. 

Altitude 70 

Серия ETSX уступает место новой 

– Altitude. Полное изменение 

концепции: передний треугольник и 

верхние перья – карбоновые. Вместо 

экзотической параллелограммной схемы 

задней подвески – классическая 

четырехрычажная с нижним шарниром. 

Рокер-линк утратил прорезь для 

изменения хода подвески. 

Передний треугольник – монококовый. 

Верхняя труба сильно занижена 

и прогнута для увеличения 

зазора в стендовере. Мощный стык 

с подседельной трубой является 

одновременно зажимом подседельного 

штыря. Нижняя труба рамы – 

S-образна в профиль, треугольного 

стройностью обещает комфортную 

езду. Подседельный штырь 

на Series 9 – интегрированный, на 

Series 8 – классический. 

Series 9 будет укомплектован 

группой SRAM Red, колесами Mavic 

R-SYS, рулем и выносом FSA Carbon и 

седлом San Marco Zoncolan. Series 8 – 

скромнее: группой SRAM Rival и 

колесами Mavic Aksium 

Возможно, самая интригующая 

новость – рама Paramount – стальная, 

из новых труб Reynolds 953 с паяными 

стыками будет производиться 

в Waterford, Wisconsin полностью 

вручную. 

сечения. Объемный стык с интегрированной 

рулевой. 

Верхние перья карбоновые. К ним 

на винтах присоединены дропауты. 

Как и на Vertex, правый объединен с 

«петухом». Соединение с нижними 

перьями – через шарниры на закрытых 

подшипниках. Асимметричные 

нижние перья, несущие ударные 

нагрузки – алюминиевые. Спереди 

объединены кованой «подковой» с 

изящно фрезерованными окнами 

облегчения. 

Трос заднего переключателя проведен 

насквозь через верхнюю трубу 

рамы. Гидролиния же – поверх 

нижней трубы. Крепление переднего 

переключателя – прямое на раму. 

Оборудование – также Shimano 

XTR. Вилка – FOX F80 RLC. Колеса 

собраны на ободах Mavic XM 

719. Вилка – FOX 36 TALAS RC 2 

QR 15. 


MARIN BIKES — 

меньше хода, больше карбона 

Marin bikes – компания, 

стоявшая у истоков 

горного велосипеда, как 

явления. Ее продукция 

всегда отличалась 

оригинальностью 

инженерных 

решений. 

Вспомним 

хотя бы граненые 

трубы рам 

их велосипедов, 

тщательной проработкой 

деталей и 

контролем качества. 

Информацией о новинках любезно 

поделился с нами дистрибьютор 

велосипедов Marin в России Игорь 

Модин – личность историческая: 

известный спортсмен и организатор 

любительских соревнований. 

В сезоне-2009 в модельном 

ряду Marin появятся сразу три 

новые линейки для гонок XC: 

— Race hardtail — гоночные 

велосипеды, собранные на рамах 

c новой «длинной» геометрией из 

сплава G7. В линейке три велосипеда, 

собранных на однотипной раме. 

Обращает внимание лаконичный 

MERIDA 

Информацией о новой коллекции любезно поделился с нами 

директор по рекламе компании Веломир Антон (aka Спец) 

Ачкасов. Он — энтузиаст велосипеда, его экстремального применения, 

неоднократный победитель и призер соревнований 

по скоростному спуску. 

Ninety-Six Carbon 

Это серия короткоходных двухподвесов 

для соревнований кросскантри. 

Нельзя сказать, что новая 

рама существенно изменилась по 

сравнению с текущим вариантом. 

Просто она весит 1860 г, включая 

задний амортизатор. 

Технология рамы любопытна: 

монококовый элемент подседельной 

трубы, включающий кареточный 

узел и узел крепления оси вращения 

свингарма, интегрированные 

со стаканом для стыка с нижней 

трубой. Последняя, равно как и 

горизонтальная, выполнена по двухкамерной 

технологии с продольной 

вертикальной переборкой-ребром 

жесткости. 

Асимметричные нижние перья 

соединены с карбоновыми 

дропаутами. Верхние стыкуются 

с горизонтальной 

трубой рамы через карбоновый 

же рокер-линк. 

Основа этих рам – 

технологии Nano Matrix и 

Flex Stay. Однонаправленные 

волокна позволяют снизить 

вес, одновременно обеспечивая 

гладкое прозрачное покрытие. 

Приведу краткую 

комплектацию эксклюзивной 

модели Ninety-Six Carbon 

5000-D (версия Team всегонавсего 

третья в списке): 

Амортизатор DT XR Carbon 50 

remote Lockout; 

Вилка 

DT XRC 100RL 

Remote Lockout; 

Компоненты 

Shimano XTR 

Колеса Mavic Crossmax SLR Disc 

Покрышки Schwalbe Furious 

Fred Evolution 2.0; 

дизайн профилированных труб 

с минимальным изгибом и 

усилительной косынкой впереди. 

Рулевая – интегрированная. Кованые 

дропауты. 

— Race full suspension — развивая 

успех модели Mount Vision, 

заслужившей победы в номинациях 

All Mountain Bike of the Year (2007 г., 

What Mountain Bike Magazine) и 

Bike of the Year (2008 г., Mountain 

Bike Magazine), конструктор Sean 

White вернулся к исходной идее 

— созданию семейства гоночных 

двухподвесов Alchemist Trail с 

ходом 100 мм. Ее основа — подвеска 

QUAD Link II (на Mount Vision — 

120 мм). Новая рама более ажурна. 

Mission HFS 

Carbon FLX 

Легче свингарм, снабженный 

фирменными сменными 

дропаутами. Верхнее 

крепление 

амортизатора 

Fox RP 23 — на 

верхнюю трубу 

рамы. 

— CXR — Marin 

начинает 

производство 

гоночных 

карбоновых 

хардтейлов. 

Монококовая рама собственной 

конструкции несет как фамильные 

черты — профилированная нижняя 

труба, так и трендовые — верхняя 

труба, раздваиваясь, переходит в 

верхние перья. Проводка тросов и 

гидролиний — внутренняя. 

Также карбон появится на оллмаунтин 

двухподвесах Marin. Топовая 

модель этой серии Mount Vision 5.9 

будет выпускаться c углепластиковым 

свингармом. 

Кроме того, возобновляется производство 

циклокроссовых велосипедов 

Cortina. 

В 2009-м линейка Mission 

полностью обновилась. Главное 

новшествоx – подвеска LRS (Low 

Ratio Suspension System) – ее ход увеличен 

на 15 мм, достигнув 120 мм. 

В сочетании со 120 мм амортизационной 

вилкой получается 

отличная основа велосипеда 

для спортсмена-туриста 

или поклонника 

марафонских 

заездов. 

Передний 

треугольник 

аналогичен 

Ninety-Six HFS, 

включая уникальные 

рулевую и верхнюю 

трубу, нижнюю 

трубу увеличенного размера. 

Новые нижние перья основаны на 

дизайне Ninety-Six для сохранения 

низкого веса и снижения реакции 

цепи на работу подвески. 

Вес всех моделей серии – в пределах 

11–13 кг. 

Рама Carbon FLX весит 1100 г 

(ростовка 46 см, версия для дискового 

тормоза), при жесткости 

более 80 Нм/градус. 

Технологии Nano Matrix и 

Flex Stay. Однонаправленные 

карбоновые 

волокна. 

Выдержки из 

комплектации 

версии Team: 

Вилка Manitou R7 

MRD Absolute; 

Тормоза Magura Marta SL 

disc; 

Система 

FSA K-Force 

Lite 44-32-22 Mega; 

Компоненты 

Sram X9/X0; 

Втулки DT Swiss 240; 


GIANT 

Новые байки GIANT 

Anthem X 

Байки GIANT ANTHEM 

пользуются невероятной 

популярностью среди любителей 

кросс-кантри 

и марафонов. И это не 

секрет: универсальная 

система подвески 

Maestro с виртуальной 

осью вращения делает 

байки ANTHEM легко 

управляемыми и невероятно 

надежными! GIANT решила не 

останавливаться на достигнутом и 

создала новую серию ANTHEM X. 

Новые легкие байки для экстремального 

кросс-кантри придут на замену 

нынешним TRANCE. ANTHEM X 

будут иметь 4 дюйма хода подвески 

Maestro. Байки будут изготовлены 

из сверхлегкого AluxX SL алюминиевого 

сплава. Визуально новая 

рама похожа на обычный ANTHEM. 

Разница отмечается только в расположении 

креплений амортизатора. 

Более высокая жесткость и 

значительное снижение веса во 

многом обязаны уникальному креплению 

амортизатора. Теперь нижний 

линк подвески Maestro и нижнее 

крепление амортизатора имеют 

общий шарнир, вращающийся на 

керамическом подшипнике. Рама 

нового ANTHEM X будет весить 

всего 2,37 кг при ростовке S 

(16 дюймов)! Это действительно 

достойный показатель для двухподвесочной 

алюминиевой рамы, 

рассчитанной не только на кросскантри. 

Байки на базе новой рамы 

ANTHEM X рассчитаны на профессионалов 

и любителей кросскантри, 

но все-таки основная стихия 

этих байков ‐ экстремальные 

марафоны! GIANT RUSSIA предложит 

четыре модели велосипедов: 

ANTHEM X0, X1, X2, X3. Также 

отдельно будет доступна и рама. 

Подробности уже можно узнать 

на сайте www.giant-russia.ru 

GIANT — король 


технологий 

Уже 36 лет компания GIANT 

производит сверхлегкие рамы из 

карбонового волокна. Такие изделия 

отличаются более интересными характеристиками, 

чем их металлические 

собратья, в то же время заметно 

выигрывая в весе. Прогресс не стоит 

на месте, и, казалось бы, самую 

инновационную и совершенную 

технологию производства карбоновых 

рам formulaOne уже некуда совершенствовать, 

но инженеры GIANT все 

же нашли способ сделать карбоновые 

байки еще более прочными, легкими 

и надежными. Новая линейка GIANT 

2009 изобилует топовыми моделями с 

приписками «Advanced SL»... Инженеры 

GIANT долгое время ставили 

эксперименты с различным наложением 

слоев карбонового волокна 

друг на друга и смогли добиться еще 

большего идеала. Новая технология 

была названа formula One Advanced 

SL, а изделия, в которых применена 

данная технология, получили соответствующую 

приставку. Так, 

для самых требовательных 

перфекционистов GIANT серийно 

выпустит несколько 

моделей сверхкарбоновых 

хардтейлов XtC 

Advanced SL. Новые 

байки базируются 

на 


рамах XtC, визуально немного отличающихся 

от обычных XtC Composite. 

В первую очередь видно различие в 

узле сочленения головных и подседельной 

труб рамы, также изменены 

сам профиль труб и строение рулевой 

трубы. Новая технология «плетения» 

рам позволила еще больше снизить 

вес благодаря меньшему количеству 

материала на сложных участках. 

Примечательно, что прочность при 

этом только увеличилась (по крайней 

мере так утверждает GIANT). В 

основном новая карбоновая технология 

была сориентирована на карбоновые 

шоссейники, особенно ISP 

(с интегрированным подседельным 

штырем). Сразу несколько моделей 

профессиональных ISP велосипедов 

представила GIANT на прошедшей 

выставке EUROBIKE в Германии. Всех 

их объединяет новый профиль труб и 

их визуально измененная конструкция 

пересечения. К сожалению, нам не 

удалось опробовать новую технологию 

в движении, но мы обязательно 

протестируем 

новинки на 

страницах нашего 

журнала 

в будущем! 

Пока что с 

новой технологией 

и линейкой велосипедов 

GIANT можно ознакомиться 

на официальном 

сайте GIANT RUSSIA www. 

giant-russia.ru 

SHIMANO 

DURA-ACE с 

электронным 

управлением Di2 

Shimano представила версию 

с электронным управлением 

Di2 - DURA-ACE 7970, использующую 

интерфейс “Digital 

Integrated Intelligence”. 

Технология, лежащая в основе, 

– Shimano Index System (SIS). 

Система интенсивно тестировалась 

рядом ведущих профессиональных 

гонщиков во всевозможных условиях: 

в дождь, в грязь, при низких температурах, 

на разных типах дорожного 

покрытия: камнях, булыжнике… во 

всех возможных комбинациях. 

Комплект DURA-ACE 7970 состоит 

из рукояток Dual Control, переднего 

и заднего переключателей и батареи. 

Остальные компоненты – система, 

тормоза – от механической DURA- 

ACE 7900. 

Рукоятки Dual Control 

Переключение осуществляется 

простым нажатием кнопки. Как 

утверждает производитель, это 

существенно поможет в трудных 

обстоятельствах – замерзшие руки 

или крайняя усталость. Кроме того, 

существенно снижается влияние 

вытяжения и загрязнения тросов 

управления. 

Операционные кнопки ощущаются 

аналогично механическим 

рукояткам Dual Control, не вынуждая 

пользователей переучиваться под новую 

систему. Эргономическая форма 

рукояток обеспечивает удобство 

и контроль при различных типах 

хвата. Опциональный выносной переключатель 

позволяет разнообразить 

положения рук на руле. 

Рукоятки Dual Control снабжены 

механизмом регулировки положения, 

для гонщиков с небольшими руками. 

Кроме того, они совместимы с новым 

компьютером FlightDeck SC-7900, 

измеряющим сердечный ритм, частоту 

педалирования, передачу, 

разряд батареи и многое другое. 

FlightDeck работает с кодированными 

беспроводными сигналами, 

которые предотвращают наводки 

от других электронных устройств. 

FlightDeck может использоваться 

также для беспроводной связи с 

внешним компьютером для анализа 

информации и внесения коррекции 

в работу системы. 

Питание 

DURA-ACE Di2 использует компактную 

и мощную 7,4 В литийионную 

батарею. По результатам 

тестов, пробег на одном заряде 

батареи – 1000 км при интенсивной 

нагрузке. 

На сегодняшний день система 

использует провода, поскольку иначе 

растет потребляемая мощность, 

а следовательно – вес батарей. К 

тому же пока проводная схема надежнее. 


FOX RACING SHOX 

Вилки 

В сезоне-2009 маркетологи Fox 

и примкнувшей к ним Shimano 

основной упор делают на внедрение 

в массы катающих эндуро, трейл и 

марафоны нового стандарта «E-Thru» 

15QR – вставной передней оси 

∅ 15 мм. По их утверждению, новый 

стандарт сулит ряд преимуществ – 

вес меньше Shimano ∅ 20 мм при 

сохранении жесткости. 

15QR на 25 процентов жестче 

в поперечном направлении и на 

15 – на кручение, чем стандарт с открытыми 

дропаутами при прибавке 

в весе только 100 г по сравнению со 

стандартным эксцентриком. 

Shimano (а возможно, DT Swiss 

и Mavic) предложат втулки и колеса 

под новый стандарт. 

Shimano придерживается стандарта 

Center Lock для крепления 

тормозного ротора, но стандарт 

предусматривает и крепление 

IS на 6 болтов. 

После долгих лет доводки Fox, 

наконец-то, выпускает в серию 

манетку выносной блокировки 

для своих вилок RL 80/100/120. 

Устройство добавит порядка 

90 г. Картридж, совместимый 

с этой функцией, 

можно будет установить на 

все существующие вилки 

Fox с 32 мм шасси. 

Манетка блокировки 

разработана совместно 

с Shimano и работает 

аналогично Rapid Fire. 

Проводка троса проста 

и исключает его перетирание. 

В новой серии 32 

модернизированы короны 

и рулевые трубы. 

SCHWALBE 

Crooss 

Country 

Race – 

Rocket 

Ron 

Новая модель, 

помимо скоростных 

качеств, имеет 

улучшенное сцепление 

как на сухом, так 

и на мокром грунте. 

Это достигается за счет U-блоков 

и протектора с разнесенными 

пирамидальными блоками. Таким 

образом, достигается также 

самоочистка от грязи. Разумеется, 

каркас Evo, Triple Nano 

Compound… 

Вес покрышки (камерная версия) 

размера 26 x 2,10 с Triple 

Nano – 410 г. Она рассчитана на 

давление 2,0-4,0 атм. и нагрузку 

140 кг. 

Снижение веса составит 

20–70 г Формат 

конической рулевой 

трубы 1 1/8"-to-1 1/2", 

инициированный Trek, 

будет доступен в виде 

опции. Это же касается 

серии 36. 

Доработка серии 

36 также значительна, 

но больше касается внутреннего 

устройства. Также 

модернизированы короны. 

В линейке TALAS переделан 

регулятор хода для облегчения 

операций с ним. 

В двухкоронках серии 40 доработан 

картридж демпфирования 

FIT. Верхняя корона в версиях 

с интегрированным рулем будет 

изменена под стандартное четырехболтовое 

крепление. 

Road Race – Ultremo 

В сезоне-2009 Schwalbe 

модернизирует свои топовые 

шины. Основа новинки 

радиальное (Radial) плетение 

каркаса. Как утверждают 

разработчики, это существенно 

снижает сопротивление качению, вес 

и усиливает защиту от проколов; 

High Density Guard — слой 

патентованного материала от 

Warwick Mills радиального плетения 

отвечает за защиту от проколов, 

снижает внутреннее трение; 

Ceramic — добавление керамической 

оболочки должно препятствовать 

проникновению твердых частиц в 

глубь шины; 

Triple Nano Compound — тонкий слой 

полимерной основы и наполнители. 

Использование материала с 

частицами размера 10 нанометров 

обещает улучшение сцепления 

средней части протектора; 

Вес покрышки размера 700 x 23C 

с защитой HD-Ceramic, с Triple 

Nano – 180 г. Она рассчитана на 

давление 6,0-10,0 атм. 

Задние 

амортизаторы 

Новые установки регулятора 

платформы 

на RP2 and RP23 для 

увеличения плавности 

работы в середине 

хода. 

DHX Air получил 

увеличенную и более удобную 

рукоятку ProPedal. 

Для удобства компоновки 

она развернута на 90°, 

также как и воздушный 

клапан, что обеспечит 

большее удобство накачки. 

All Mountain 

— Fat 

Albert 

(F&R) 

Модель для 

разнообразных 

условий 

существенно 

обновилась. 

Прежде всего 

получив варианты: 

для переднего колеса — с более 

мягким и липким компаундом для 

улучшения контроля при повороте и 

торможении; 

для заднего — с более жесткими 

блоками для уменьшения износа; 

За сцепление боковых 

поверхностей отвечают: 

U-Blocks — блоки особой 

конструкции с разрезом. Благодаря 

прогрессивной деформации они 

увеличивают зацепление по мере 

возрастания нагрузки; 

Triple Nano Compound — улучшит 

сцепление и износостойкость. 

Преимущественно — центральной 

части протектора; 

Есть варианты с защитой Double 

Defense, SnakeSkin и бескамерные – 

UST-совместимые. Они покрыты 

изнутри слоем бутила, предотвращающим 

потерю воздуха при прорезе. 

Вес покрышки (камерная версия) 

размера 26 x 2,40 с защитой 

SnakeSkin, с Triple Nano – 750 г. Она 

рассчитана на давление 2,0-4,0 атм. 

и нагрузку 150 кг. 


ТЕСТ 

ГОНОЧНЫЙ ТЮНИНГ 

ПЛЮС КОМФОРТ: 

ВЫИГРЫШНАЯ КОМБИНАЦИЯ! 

Еще немногим более 

трех лет назад 

Orbea была средней 

фирмой с длинной и 

не очень эффектной 

историей. Она изготавливала 

велосипеды 

преимущественно 

для испанского и 

французского рынков. 

Затем появилась 

Orca – один из 

первых карбоновых 

байков, созданных с 

комбинацией высококлассных 

характеристик 

и комфортной 

езды. Теперь Orbea 

достойна называться 

брендом мирового 

масштаба. 

Байк феноменален! Он стал велосипедом 

года в Испании и Франции, 

признан лучшим и наиболее продаваемым 

в Европе и в США. Давайте 

рассмотрим его по деталям. 

Отличный внешний вид и передовые 

технологии. Командный дизайн Orbea 

внесен в новую Orca. Изначально было 

выбрано направление на создание 

оригинальной и максимально успешной 

машины. В дальнейшем создатели 

планомерно двигались к достижению 

этой цели. Велосипед сочетает в себе 

последние технические решения, отвечающие 

за ходовые характеристики, 

одинаково работающие на любой 

ростовке велосипеда, и при этом рама 

имеет пожизненную гарантию. 

Успешный результат инженеров 

и дизайнеров Orbea начался с небольшого 

наброска. Orca был задуман 

как совершенный велосипед, в 

котором все основные узлы, мелкие 

детали и компоненты идеально подходят 

друг к другу. Для того чтобы достичь 

одного и того же набора рабочих 

характеристик в велосипедах разной 

ростовки, используется комбинация 

двух разных типов волокон: Torayca 

M40J для жесткости и M30S, придающий, 

в свою очередь, вертикальную 

пластичность. Это сочетание позволяет 

легко коррегировать конструкцию в 

зависимости от ростовки велосипеда. 

Orbea назвала эту технологию SSN 

Technology (Size Specific Nerve). 

Эта технология позволила сделать 

байк таким же комфортным, как версия 

2004, но на 11 процентов легче 

и на 17 процентов жестче. В тестах 

велосипеда мы не смогли ощутить недостатков 

ни в одном из этих качеств 

под нагрузкой. Проектируя байк, дизайнеры 

учитывали то, что внешний вид 

и технические характеристики должны 

гармонично сочетаться в велосипеде 

любой ростовки. 

Следует заметить, что многие фирмыпроизводители 

подгоняют дизайн 

своих байков под самый популярный 

размер – средний (medium). Это 

экономически выгодно для них. Но, в 

свою очередь, это может привести к 

следующим проблемам: байк маленькой 

ростовки будет слишком жесткий, а 

байк большой – слишком пластичный. 

Большой байк будет выглядеть неполноценным, 

растянутым и несуразным, а 

с маленькой ростовкой как будто бы 

сжатым и при этом утолщенным. 

Дизайнеры Orbea четко поняли для 

себя основное правило – успешный 

велосипед должен быть не просто 

симпатичным с плавными линиями, а 

выглядеть суперсовременно, не иметь 

острых углов, неприятно поражающих 

воображение. На рулевой колонке расположен 

логотип Orbea, который благодаря 

необычной дизайнерской находке 

служит одновременно фиксатором для 

рубашек тросиков. Рама Orca отличается 

характерным изгибом, который 

начинается от внутренней стороны 

рулевой колонки, проходит по нижней 

трубе, переходит в нижние перья и 

приходит через подседельный узел к 

верхней трубе в исходную точку. 

В поперечном сечении рама имеет 

форму, близкую к каплевидной. Чтобы 

достичь этого характерного «гребня» 

на раме, инженерам пришлось преодолеть 

немало сложностей. Однако это не 

просто дизайнерский ход, а целенаправленно 

смоделированная конструкция, 

повышающая жесткость рамы, обеспечивающая 

ударопрочность, устойчивость 

к вибрации. Важно, что для каждой 

ростовки велосипеда предусмотрены 

собственные параметры профиля рамы. 

Подседельный узел, спроектированный 

элегантно и просто, имеет усиленную 

конструкцию. Она повышает прочность 

карбоновой рамы, которая выпускается 

с пожизненной гарантией. 

В базовом варианте Orca выпускается 

в черном с кремовым цветовом 

ORBEA ORCA TDI 

дизайне, но имеются сочетания черного 

с другими шестью цветами. 

Управление байка острое, стабильное, 

отзывчивое. Мы тестировали Orca 

с командной раскраской Euskaltel на 

Альпийских перевалах в Италии и 

Австрии, и нам она очень понравилась. 

Единственное замечание, которое мы 

отметили, это некоторый недостаток поперечной 

жесткости вилки. Однако новая 

Zeus Zaga вполне исправила его. 

Воистину, лучшее – враг хорошего! 

Спуск с «Гроссглокнера» – это та 

трасса, которая выводит на чистую 

воду мелкие огрехи даже самых идеальных 

велосипедов. Была создана 

целая испытательная комиссия. Если 

ты достаточно смел, чтобы не жать 

на тормоза, будет тебе счастье. Если 

же струсишь, запаникуешь, начнешь 

тормозить – велик начнет вилять и 

прыгать под тобой, и ты окажешься в 

весьма недвусмысленном положении. 

Легко управляемые байки могут начать 

вибрировать, если чуть сильнее, 

чем надо, передавить на тормоза перед 

очередным торнанте. Расслабься и отдай 

себя на волю Orca. Будь уверен: она 

подарит тебе уверенность и стабильность! 

Даже на большой скорости ты 

будешь чувствовать себя чрезвычайно 

комфортно и надежно. Тебе не придется 

паниковать, когда ты поменяешь хват 

и возьмешься за низ руля на быстром 

спуске. 

Ходовые характеристики Orca также 

хороши на подъеме в гору, когда необходимо 

медленно, планомерно совершать 

восхождение, не сбиваясь с ритма. Малейшее 

дрожание велосипеда, которое 

ощущается на байках некоторых других 

производителей, нестройный ритм 

его работы могут привести к падению 

гонщика. На медленных скоростях, 

когда вы ставите 39 х 25, стабильность 

байка важнее всего. Особенно сильно 

это ощущается, когда подъем слишком 

длинный и крутой, и гонщику приходится 

педалировать стоя. На равнине 

эта малышка будет также прекрасно 

и комфортно катить, и так долго, как 

вам этого захочется. 

Существует шесть разновидностей 

оборудования байка, включающие 

в себя группы SRAM – Red, 

Force и Rival. Позднее появился комплект 

системы Ultegra в опции с Zeus 

compact. К тому же вы можете поиметь 

Orca с Shimano Dura-Ace, Campagnolo 

Centaur или Record. Все модели уком- 


плектованы педалями Look Carbon Keo, 

за исключением группы Dura-Ace, где 

используются педали Dura-Ace. 

Последнее top-end достижение – 

тормоза от Campa, которые делают 

велосипед максимально удобным, управляемым 

и послушным. Система 39 х 52 

спереди и 10-скоростная кассета 12 х 25 

сзади отлично отрабатывают как на 

равнине, так и на подъеме. Но если 

вы планируете ехать суперсложные 

дистанции с большим градиентом, то 

вам придется остановиться на системе 

Zeus compact. 

Все точки соприкосновения с 

данной машиной ощущаются отлично. 

Руль ITM 101 имеет небольшой, 

но очень удобный изгиб, а его 

карбоновая обмотка податливая и 

хваткая. Orbea имеет отличительную 

особенность бренда Zeus, позволяющую 

выбирать различные варианты оборудования. 

Например, можно рассматривать 

варианты руля между карбоновым или 

алюминиевым. Orca с Record пришла 

укомплектованная седлом Signo от 

Selle Italia, и наши независимые эксперты 

не имели никаких нареканий 

после тестовой поездки. Но вы вполне 

имеете право выбора между моделями 

Thoork и Transam. Таким образом, 

остается свобода для создания более 

предпочтительного варианта. 

Колеса имеют надежные гоночные 

обода Campagnolo Neutrons, что является 

прекрасным вариантом на все 

случаи жизни. Кстати, это незаслуженно 

недооцененная опция в модельном ряде. 

Их жесткость позволяет достичь хороших 

результатов при подъеме в горах, 

а также развивать большую мощность 

на равнинных участках. Специальная 

система Campa с угловым контактом 

в конструкции подшипников, использованная 

при проектировании втулки, 

при адекватном уходе и своевременной 

смазке (хотя бы один раз за пару лет), 

обеспечивает довольно продолжительный 

срок службы. 

В остальных вариантах предлагаются 

опции колес ZIPP, а также 

Mavic Ksyrium SL или Elite. Последний, 

безусловно, больше подходит для 

экстремального «вождения» и более 

тяжелых гонщиков. Наш байк оснащен 

покрышками Michelin Pro Race – надежный 

и хорошо зарекомендовавший 

себя набор резины. 

Есть мало велосипедов, которые 

можно сравнить с Orca. Мы можем назвать, 

пожалуй, максимум два: Synapse 

от Cannondale – гоночная машина, 

созданная с акцентом на комфорт, 

но бытует мнение, что Synapse не совсем 

командный велосипед. Другой 

вариант – Addict от Scott, весьма 

отличный гоночный велосипед для 

горовосходителей командного типа, 

с наилегчайшей в мире рамой. 

Еще совсем недавно Orbea обеспечивала 

свои команды моделью Opal – более 

жестким производным от Orca. Его 

можно было увидеть еще некоторое 

время назад в их основных командах 

Euskaltel и Communidad Valencia. Но 

теперь новый байк выбирают все 

больше и больше профессиональных 

гонщиков. Золотая медаль Самуэля 

Санчаса на Олимпийских играх в 

Пекине является прекрасным свидетельством 

тому. 

Ошибка невозможна! Это превосходный 

гоночный инструмент и, несомненно, 

идеальная спортивная машина, 

которая подходит и для многодневных 

туров. Мы думаем, что Orca покорит 

теперь и Россию. 

ГАБАРИТЫ 

Размеры: 48, 51, 54, 57, 60 

Углы — подседельный/ 

рулевой: 73,2/72,4° 

Длина — верхней трубы/ 

рулевого стакана: 550/152 мм 

База/ 

длина задних перьев: 983/408 мм 

КОМПОНЕНТЫ 

Вилка: 

Руль/вынос: 

Оборудование: 

Система/педали: 

Колеса/покрышки: 

Седло/штырь: 

Вес: 

ORBEA ORCA TDI 

Orbea Orca 

Zeus CAT III/Orca 

Campagbolo 

Super Record 

Campagbolo Super 

Record39 x 53/ 

Look KEO Carbon 

Campagnolo 

Neutrons/Michelin 

Pro Race 3 700x23 

ЦЕНА 

247 000 руб. 

Контакты: тел.: (499) 196-31-27 

www. uventasport.ru 

Selle Italia SLR XP 

Flow/Zeus Cat III 

6,800 кг 

ОЦЕНКА ProВЕЛО 4+ 

Sidi Genius 5.5 Carbon Composite 

«Не самая жесткая, не самая легкая, да и не самая 

дешевая велообувь в мире, и все-таки… она чертовски 

хороша». 

Уже в который раз Sidi удается соединить проверенное 

мастерство с новейшей технологией. Результат последнего эксперимента 

– новая версия шоссейных туфель Genius 5.5. Carbon 

Composite. 

Верхняя, плотно прилегающая часть из материала Lorica подтвердила 

свое право на существование в новой версии Genius. 

Но теперь она идет в паре с цельной высокопрочной подошвой из 

карбон-композита. По заявлению Sidi, новая подошва 

Carbon Composite на 65 граммов легче своей 

предшественницы, составной подошвы Hi-Tech 

Carbon, а также обладает большей жесткостью 

в средней части. 

Опробовав Sidi Genius 5.5 в 

действии, понимаешь, что «жмет» 

и «натирает» – это явно не из той 

оперы, настолько хорошо они сидят 

на ноге. Хотя небольшое на этот раз 

количество сетки ограничивает воздухопроницаемость обуви. 

Новая клипса Caliper, к сожалению, не обладает достоинством 

прежней Ultra SL – микрорегулировкой, но зато ее гораздо легче 

ослабить, не снимая ноги с педали. Или расстегнуть совсем после 

поездки. Правда, затягивать клипсу стало чуть труднее, так как 

трещотка довольно короткая, и ее трудно подцепить пальцами 

(особенно в полностью закрытых перчатках). Впрочем, передние 

липучки Velcro по-прежнему держат крепко. 

Нельзя однозначно сказать, что новая подошва Carbon 

Composite более жесткая, чем прежняя Hi-Tech. Но снижение 

массы всегда воспринимается как преимущество, особенно если 

никаких видимых недостатков по сравнению с предыдущей 

версией не наблюдается. К тому же цельная конструкция, скорее 

всего, проживет дольше, нежели старая конфигурация Erector. 

А уж сравнивать Carbon Composite с нейлоновой подошвой типа 

Millenium и вовсе смешно. 

В любом случае, карбон-композитовая подошва все же не такая 

жесткая, как некоторые полностью карбоновые платформы, сравнимые 

твердостью с металлом, но большинство велосипедистов 

вряд ли заметят разницу. Это могло быть сделано и намеренно, 

так как во время тестов на неприятные ощущения никто не жаловался. 

А Sidi заявляет, что некоторые туфли могут быть слишком 

жесткими. Это подтверждается и нашим прежним опытом. 

К недостаткам можно отнести, во-первых, традиционное для 

Sidi представление о том, что премиальный продукт и стоить 

должен не менее премиально. А во-вторых, больший по сравнению 

с другими моделями вес туфель: тестовая пара 44-го размера 

Мега (для стопы большой ширины) весит 622 грамма, включая 

стельки. Конечно, модель обычной ширины будет граммов на 20 

легче, но и при этом пара намного более жестких S-Works того 

же размера весит 568 граммов, а пушинки Pearl Izumi Octane 

SL со своими 460 граммами бьют все рекорды. Обе эти модели к 

тому же и стоят немного меньше. Хотя вряд ли хоть одна из них 

сравнится с Sidi по прочности и долговечности. 

Оставляя в стороне отдельные недостатки, можно признать, 

что сочетание идеальной посадки по ноге, несомненного качества, 

стильной отделки в европейском духе и жесткой композитовой 

подошвы производит отличное впечатление. Они, конечно, не 

самые жесткие, не самые легкие и уж точно не самые дешевые 

велотуфли на рынке, но зато как удобны. Для большинства из 

нас – кроме самых придирчивых – это, пожалуй, единственное, 

что имеет значение. 

Дополнительная информация: Веломаркет ЦСКА. 

Тел.: (495)613-29-38. 

www.velomarket-cska.ru 


ТЕСТ Scott CR1 Team 

ОТЛИЧНЫЙ ХОД, НО КОМФОРТ 

ИЩИТЕ В ДРУГОМ МЕСТЕ… 

Отчаянная 

борьба ведущих 

производителей 

велосипедов. 

Гонка за 

соотношение 

цены и качества. 

Рама 

Шесть лет назад Scott внедрил новый 

способ производства карбоновых рам 

C1, без использования lugs. В то время 

это был самый распространенный 

метод присоединения карбоновых 

труб. На смену пришло соединение 

конструкций с помощью лоскутов 

материала, закрывающих места соединения 

труб. Для их соединения были 

задействованы несколько различных 

слоев карбоновых полотен. 

Scott CR1 Team имеет оригинальную 

карбоновую раму C1, изготовленную 

по такой же технологии HM (High 

Modulus), как и у моделей Pro и Comp. 

При этом швейцарцы с 2008 года отказались 

еще и от декоративного верхнего 

слоя, который придавал лишний вес. 

Рама выпускается в шести доступных 

ростовках – от 47 до 61 см (50-59 см 

высота до верхней трубы). Она имеет 

идеальную, спортивно ориентированную 

посадку с чуть укороченной 

верхней трубой по сравнению с Addict 

и с весовыми показателями при этом 

1031 грамм. Что всего на 155 граммов 

тяжелее, чем ультрасовременная топмодель 

Addict R1. На правом нижнем 

пере располагается стальная накладка, 

предотвращающая повреждения карбона, 

которые могут возникнуть при 

закусывании цепи между шестеренками 

и рамой. 

Оборудование 

Руль Scott Pro примечателен своим 

анатомическим, угловатым изгибом, 

который обеспечивает дополнительное 

комфортное положение для ваших рук 

при хвате за низ руля. Вынос Scott 

Road Team OS имеет уже заложенный 

в него угол наклона в 10 градусов. Если 

вы хотите изменить высоту руля (а 

следовательно, и посадку), необходимо 

всего лишь перевернуть его. Карбоновый 

подседельный штырь Ritchey 

Carbon Pro сконструирован таким 

образом, чтобы позволять легко изменять 

посадку гонщика. Вся структура 

велосипеда достаточно жесткая, и, 

пожалуй, единственный минус – это 

слегка заметный гул в процессе поездки. 

Система Shimano 105 (39/53) 

помогает отразить широкий спектр 

возможностей CR1 – от скоростных 

критериев до групповых гонок. 

Scott также предлагает вариант с 

системой с тремя звездами за ту же 

самую цену, что и с двойной. 

Общий уровень компонентов Shimano 

105 всецело отвечает запросам большинства 

пользователей и позволяет не 

только полноценно тренироваться, но 

и участвовать в гонках. 

Эта первоклассная рама обладает 

уникальным качеством, позволяющим 

гонщику почувствовать связь его велосипеда 

с дорогой, и ощутить его потрясающие 

ходовые характеристики. 

Она обладает отличными ходовыми 

характеристиками и передает возвышенные 

чувства от контакта с дорогой. 

Колеса 

Scott укомплектовал данную модель 

хорошо зарекомендовавшими себя на 

мировом рынке рейсинговыми колесами 

начального уровня Mavic Aksium. Эти 

колеса и эквивалентные им WH-R500 

от Shimano встречаются гораздо чаще, 


GOBI XM — 

ЛУЧШЕЕ УНИВЕРСАЛЬНОЕ 

СЕДЛО НА РЫНКЕ 

чем любые другие. При всей своей 

увесистости и неброском дизайне 

они катят гораздо лучше, чем можно 

было бы ожидать. Они подтверждают 

истину: лучше обращать побольше 

внимания на жесткость и прочность, 

чем на приятный внешний вид. 

Качество Mavic несомненно. Особенно, 

если принять во внимание конструкцию 

втулок, которые содержат картриджные 

подшипники. Покрышки Hutchinson 

Equinox занимают лидирующие позиции 

в списке шин 180 TPI с кевларовым кортом. 

Они обеспечивают замечательное 

сцепление с дорожным покрытием на 

виражах и к тому же неплохо держат в 

дождливую погоду. 

Ходовые характеристики 

Появление оригинального Scott 

C1 в 2003 году вызвало волнение в 

велосипедном мире, и Scott CR1 Team 

теперь был воспринят с не меньшим 

интересом. Он стал еще более гладким, 

аэродинамичным, приятным глазу, 

неповторимым в эксплуатации и призывающим 

тренироваться как можно 

дольше, как можно больше времени 

проводить с ним наедине! Его более 

компактная геометрия располагает 

к этому, в отличие от более гоночной 

и растянутой посадки на топ-модели 

Addict R1. 

Велосипед очень хорошо управляется. 

Он послушен, но при этом достаточно 

жесткий. На больших скоростях 

буквально каждой клеткой своего 

тела ощущаешь дорожное покрытие. 

Поэтому советуем искать дороги с 

хорошим покрытием и избегать неровностей. 

Достаточно хрупкие на вид перья 

вилки оказались вполне крепкими, и 

выдерживают очень большие нагрузки. 

Даже во время эктремальных скоростных 

спусков. Управление велосипедом 

требует некоторого внимания и аккуратности 

на уклонах крутых виражей 

и во время первых поездок. 

ВЫВОДЫ 

Scott CR1 Team 

В последние годы в велосипедной 

промышленности четко обозначается 

тенденция на оптимальное 

соотношение «цена – качество». Не 

всем производителям велосипедов 

удается отвечать этому критерию. 

Либо выпускаются очень дорогие 

high-end модели, которые не всем 

под силу приобрести, либо велосипед 

оказывается слишком бюджетным, 

то есть с невысокими техническими 

характеристиками. Scott CR1 

Team — именно то, что вам нужно 

для ежедневных тренировок, если 

вы исповедуете принцип «хорошее 

качество за разумные деньги»! CR1 

Team оснащен уже 10-скоростной 

группой компонентов 105, 

хорошо зарекомендовавшей себя, 

и стоит значительно дешевле, 

чем Scott Addict — его более 

легкий последователь, который на 

230 граммов легче. К тому же посадка 

на CR1 Team будет более высокая 

и соответственно комфортная. 

Идеальный вариант для тех, кто решил 

попробовать себя на шоссе. 

ГАБАРИТЫ 

Размеры: XXS/47, XS/49, S/52, M/54, 

L/56, XL/58, XXL/61 

Углы – подседельный / 

рулевой: 74 / 73 

Длина – верхней трубы / 

рулевого стакана: 545 / 150 мм 

Длина задних перьев: 405 мм 


Рама: 

Вилки: 

Оборудование: 

Колеса 

Подседельный штырь: 

Вес: 8,200 кг 

CR1 — карбон 

CR1 — карбон 

Shimano 105 Black 

ЦЕНА 

2 150 евро 

Контакты: тел. (498) 725 0203 

www.fischer.ru 

Mavic Aksium 

Ritchey Pro 

карбон 

ОЦЕНКА 

За раму: 4+ 

За оборудование : 4 


У Gobi есть все, что нужно хорошему 

велосипедному седлу, — в меру 

гибкая основа и достаточно упругая 

набивка. Благодаря чему седло хорошо 

амортизирует, не прогибаясь при этом. 

По сравнению с предыдущей версией, седло Gobi 

образца 2008 года обеспечивает лучшую поддержку. 

Дело в том, что в зоне основной нагрузки оно точнее 

соответствует пропорциям человеческого тела. А после 

трех часов езды по холмам для велосипедиста нет ничего 

важнее. Опять же передняя часть седла теперь более 

выпрямлена, а задняя стала шире. Поэтому «эффект 

гамака» ощущается намного меньше. 

Одно из главных достоинств нового седла — подъем 

в задней части. Это сделано не показухи ради: во время 

долгого подъема «в гору» можно перенести вес на седло, не 

соскальзывая с него, и вовсю давить на педали. На спуске 

дискомфорта вы тоже не почувствуете. Более широкий 

перед седла не позволит соскользнуть вниз. 

Титановая рамка K: ium (да, благодаря ребятам из 

Fi’zi: k забыть о правилах произношения невозможно) 

уменьшает вес седла до 250 граммов — любителями соревнований 

и длинных дистанций такие легкие седла 

ценятся до сих пор. Есть вариант и со стальной рамкой, 

но сталь добавляет 30 граммов веса. 

Gobi XM обладает достаточным запасом прочности, 

чтобы выжить после нескольких серьезных падений. С 

системой ICS (фирменная разработка Fi’zi: k — Integrated 

Clip System) фонарь и подседельная сумка в два счета 

крепятся прямо к седлу. 

Стала ли новая версия «лучше» Спорный вопрос, 

так как параметры и вес в целом не изменились. И все 

же, если за день вы отмериваете немало километров, а 

гоночное седло уже набило мозоль на пятой точке, Gobi 

XM — для вас. 

Для Gobi XM существует также несколько цветовых 

решений. Однако если ни одно из них вас не устроит, 

можете предложить свой вариант на www.fizik.it 

Дополнительная информация: Веломаркет ЦСКА. 

Тел.: (495)613-29-38. www.velomarket-cska.ru 


ТЕСТ. 

В 2007 году 

этот Scott 

взял не одну 

награду, 

но не стоит 

думать, 

будто 

он чисто 

гоночное 

орудие. 

Конечно, гоночный 

двухподвес для кантри 

кросса весом в 12 килограммов 

можно купить 

и в два раза дешевле 

(за Spark RC придется 

выложить 5900 евро), 

но маленький вес и 

большая скорость — 

весомые причины для 

увеличения цены. Первая 

модель линейки — 

Spark Ltd — весит менее 

10 килограммов и 

обходится в 8900 евро, 

Spark 10 стоит 5400, 

но и весу в нем уже 

10,2 кило, самый бюджетный 

вариант с карбоновой 

рамой — Spark 

35 с весом 11,55 кг, за 

2600 евро. 


ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД 

Рама 

Так в чем же все-таки секрет Scott 

Spark Прежде всего это более высокое 

содержание карбона в материале 

основной рамы и заднего треугольника 

– уникальная концепция для 

полноподвесного велосипеда. Scott 

утверждает, что HMF карбон, который 

производят специально по их заказу, на 

20 процентов увеличивает жесткость в 

тех зонах, где необходима дополнительная 

прочность. В результате мы получаем 

более легкую и более стабильную на 

ходу раму. Технология IMP (Integrated 

Moulding Process, то есть «процесс 

цельной отливки») позволяет Scott 

сделать полностью цельную раму, без 

швов в местах сочленений ее верхней, 

передней и нижней труб, с необходимым 

усилением в требуемых местах. От 

лишних граммов теперь избавляются за 

счет косметического слоя в стиле Naked, 

то есть за счет полного ее отсутствия. 

Швейцарский же амортизатор DT весит 

не более 240 граммов. Интегрированный 

подседельный штырь был унаследован от 

топ-модели LTD. Таким образом, новая 

модель 2009 Spark RC разбавил линейку 

легких двухподвесов Spark, и является 

промежуточной версией от заоблачного 

LTD и ставшей очень популярной 

10-кой. Но при этом он все же более 

всего заточен под гонки, о чем и говорит 

аббревиатура RC в названии модели 

прямой руль и вилка с ходом 100 мм. В 

целом, трудно представить, что другие 

фирмы-производители смогут пойти на 

еще более ухищренные изыски. 

Карбоновые перья подвески (верхние 

перья заднего треугольника) весьма 

эффективно взаимодействуют с 

амортизатором при помощи хорошо 

изолированных подшипников. Но 

наибольшего внимания все-таки заслуживает 

сам амортизатор. Выносная на 

руль манетка-переключатель позволяет 

легко выбирать между полным ходом (All 

Travel) 110 мм, и Traction Control это 

70 мм хода, а так же режим блокировки 

подвески Lockout, который 

все же позволяет чуть срабатывать 

амортизатору 

в случае неожиданного 

препятствия. 

Оборудование 

Использованные комплектующие 

просто первоклассны. Чего 

стоит 100-миллиметровая вилка Rock 

Shox с блокировкой на руле и задний 

переключатель SPAM X.O с передним 

Shimano XTR. Легкая карбоновая система 

Truvativ Noir 3.3. Дисковые тормоза Avid 

Juicy Ultimate с карбоновыми ручками 

отлично справляются со своей задачей, а 

суперлегкие колеса DT Swiss 240 обуты 

в легкие покрышки Schwalbe Rocket 

Ron с очень накатистым протектором. 

Прямой карбоновый руль с диаметром 

увеличенного размера и подседельный 

зажим принадлежат Ritchey WCS. Седло 

от Selle Italia. 

На трассе 

Spark – один из тех редких велосипедов, 

что способны сохранять стабильность 

на бездорожье без значительных 

усилий со стороны райдера. Частично это 

достигается за счет малого веса, частично 

– благодаря невероятно прощающему 

ошибки характеру самого велосипеда. Это 

не совсем узкоспециализированная, до 

мелочи продуманная гоночная машина: 

мягкая подвеска, накатистые покрышки, 

прямой руль и геометрия с чуть менее 

комфортной посадкой. Следует добавить, 

что способностей среднестатистического 

велосипедиста будет вполне достаточно 

для управления этим снарядом. C амортизатором 

в режиме Lockout он ведет 

себя как отличный хардтейл: энергичен, 

легок и послушен. Сильно пересеченная 

местность требует переключения режимов 

подвески, но после нескольких поездок 

Scott Spark RC 

выбор между All Travel и Traction Control 

становится таким же привычным, как 

переключение передач. 

У него не очень высокая каретка, и 

это значит, что нужно быть аккуратней, 

педалируя по большим препятствиям 

в режиме All Travel, зато на участках с 

корнями и камнями можно расслабиться. 

Да, удобный режим Traction Control 

делает Spark подвижным и шустрым, 

как гоночный кросс-кантрийный байк. 

Он легко прокладывает путь по ухабам 

бездорожья без малейшего намека на 

снижение скорости, демонстрируя 

моментальную реакцию на управление 

и повиновение. 

SCOTT SPARK RC 

ВЫВОДЫ 

Для легкого карбонового полноподвеса 

он обладает удивительной поперечной 

жесткостью, что отлично сказывается на 

ходовых характеристиках и управлении. 

Более того, он невероятно быстр, что и 

следует ожидать от гоночной машины. 

Достаточно ли он быстр для цены в 

5900 евро Это решать вам. 

ХАРАКТЕРИСТИКИ 

Материал/ростовка 

Вес пез педалей 


Carbon/M 

9,95 кг 

Угол рулевой/ 69,8/ 

подседельный 73,5 

Длина верхней трубы 

Ход подвесок перед/зад 

Система подвески 

585 мм 

100 мм/ 

110 мм 

четырехшарнирная 

Вилка/амортизатор Rock Shox SID 

Team/Scott Nude TC Traction Mode 

Система/переключение Truvativ Noir 

3.3 Carbon /Sram XO 

Тормоза/диски 

Avid Juicy 

Ultimate/160/160 ММ 

Колеса DT Swiss 240 

Disc/Schwalbe Rocket Ron 1.9 

ЦЕНА 

5 900 Евро 

Контакты: тел. (498) 725 0203 

www.fischer.ru 

ОЦЕНКА ProВЕЛО 5 

Cross country Marathon All mountain

Гоночный двухподвес 

Merida Ninety 

Six cтоимостью 

4600 евро — это, похоже, 

самый недорогой 

велосипед в данной 

категории, который 

появился на нашем 

рынке. И он один из 

самых лучших. Это 

кого-то удивляет 

Взглянув на ценник, можно отреагировать 

двумя способами. Первый: 

излить поток восхищений, из которых 

самым мягким будет излюбленное: 

«Веломир в своем репертуаре». Второй: 

благоговейно удивиться, поглаживая 

раму: ведь эта вещь стоит значительно 

больше. Подождите, есть же еще 

третья возможность, хотя и не совсем 

вероятная: купить и дать газу. «Подождите! 

Вы не расплатились!», но, 

несмотря на это, помчались. Просто 

он так быстр, что вы не успели достать 

деньги из кошелька. 

Долго мы дожидались гоночного 

байка Merida. Между тем на протяжении 

всего сезона, профи-гонщик 

из команды Мерида Ральф Неф завоевал 

на этом велосипеде серебро 

на Кубке мира и множество других 

наград. Снаряд теперь называется 96, 

что представляет собой ход подвески 

в миллиметрах. В наших испытаниях 

велосипед смог доказать, что его лавры 

не были преждевременными. Если 

сравнить показатели с конкурентами, 

то наблюдается следующая картина: 

«Ninety Six Team» – один из самых 

легких кросс-кантрийных двухподвесов. 

Вес его рамы с амортизатором 

и выносной блокировкой составляет 

20231 грамм. Колеса по легкости вне 

конкуренции, равно как и вилка весом 

1354 грамма. Теперь можно сказать, что 

за такую цену никто ничего подобного 

не ожидал. Хорошо, проехали. Несмотря 

на это, нас радует, что развитие 

Мериды не стоит на месте. Мерида 

приняла вызов, проанализировала 

рынок и блестяще воплотила лучшие 

тенденции легкого двухподвеса. 

На трассе 

MERIDA > NINETY SIX TEAM 

Ускорение остается непревзойденным. 

Окрыленные 9800 граммов, при 

этом отличные колеса, легко срывающаяся 

в движение конструкция – и 

огонь! Велосипед обладает отличной 

маневренностью с четким кросскантрийным 

характером, что подтверждено 

испытаниями (спортивная 

посадка, рулевой угол). Прежде чем 

найти оптимальный вариант, можно 

поэкспериментировать с атмосферами 

в амортизаторе. У рамы правильный 

угол рулевой, и поэтому байк менее 

чувствителен к препятствиям, как у 

некоторых конкурентов. «Девяносто 

шесть» имеет не такую большую область 

применения, как у Scott Spark, 

но он, как никто другой, великолепен 

в достижении своей цели. 

MERIDA > 

NINETY SIX TEAM 

ВЫВОДЫ 

Очень хорошие ходовые характеристики 

и высокая эффективность подвески – вот 

две сильные стороны новой Мериды. 

Нет ничего лучше в соотношении цена/ 

качество. Мерида «Девяносто шесть» 

превосходно прошел предварительные 

испытания. Он великолепен на ходу, 

чем и доказывает справедливость 

высказывания: один из лучших и самый 

бюджетный гоночный двухподвесов 

в России. Только в России у вас есть 

уникальная возможность обладать им 

за 4600 евро. Его стоимость в Германии 

составляет 8999 евро! 

ХАРАКТЕРИСТИКИ 

Материал/ростовка 

Вес без педалей 


Carbon/20’’ 

9,5 кг 

Угол рулевой/подседельный 71/73 

База 

Ход подвесок перед/зад 

Система подвески 

1086 мм 

99 мм/ 

96 мм 

четырехшарнирная 

Вилка/амортизатор Manitou R7 MRD/ 

DT Swiss XR Carbon Lockout 

Система/переключение FSA K-Force 

Lite /Sram XO Twister 

Тормоза/диски 

Magura Marta 

SL/160/160 ММ 

Колеса DT Swiss 240 

Disc/Maxxis Larsen TT 1.9 

ЦЕНА 

164835 руб. 

Инфо: тел.: (495) 236-8940 

www.velomir.ru 

ОЦЕНКА ProВЕЛО 5 

Cross country Marathon All mountain 


ТЕСТ 

Alma – в переводе с 

испанского значит 

«душа». То есть, конечно, 

это не единственное 

значение этого слова. 

Alma переводится еще 

и как сердцевина, ядро, 

суть, и даже как канал 

орудийного ствола. Но 

душа – это первое и 

главное значение этого 

слова. 

И байк, действительно, сделан с 

душой. Трубы главного треугольника 

все – переменного сечения необычных 

форм, с усилением в районе каретки и 

рулевой трубы, что придает этим узлам 

требуемую жесткость. Нижняя труба 

рамы имеет своеобразную форму в 

виде небольшого щитка. Для заднего 

треугольника использована уникальная 

конструкция – он, в общем-то, даже 

и не треугольник, а четырехугольник. 

Технология так и называется 4 Point 

Triangle – 4 вершины треугольника. 

Такая конструкция одновременно 

позволяет обеспечить как высокую 

поперечную жесткость рамы, так и хороший 

комфорт при вибраций. Компания 

Orbea имеет большой опыт работы с 

карбоном, но раньше испанцы делали 

карбоновые рамы только для шоссе и 

немало в этом преуспели. Впрочем, и 

среди байкеров марка Orbea успела 

себя отлично зарекомендовать. Золотая 

медаль Джулиена Абсалона на Олимпийских 

играх в Пекине добыта с помощью 

этого выдающегося орудия. 

Так же следует заметить, что 

эта рама впервые была представленна 

в 2006 году и с тех 

пор ее конструкция 

не изменялась. «А 

зачем что-либо 

менять если она 

и так хороша». 

– говорят специалисты 

компании. 

Alma Race 

Alma поставляется в четырех 

различных комплектациях. Alma Race – 

третья с верху модель по оснащенности 

(оборудование – Shimano Deore/SLX, 

колеса – Crossride, вилка – RockShox 

Recon SL Air). Тестируемый размер 

рамы – L с длиной верхней трубы 

590 мм. Посадка удобная, но не 

расслабленная. Ниспадающая верхняя 

труба и широкий руль придают 

увернности при маневрировании. 

Вилка неплохо обрабатывает 

неровности, но здесь хотелось бы 

что-то получше и с блокировкой 

на руле. Байк чутко реагирует на 

силовое педалирование и за счет 

острого управления уверенно ведет 

себя на трейлах. Выдающаяся модель 

спортивного класса. 


Orbea Alma Race 

Три вопроса к 

Пьерино Силана, 

менеджеру по 

продажам Orbea 

– У Orbea большой опыт работы с 

карбоном, но он относится к шоссейным 

велосипедам. Почему вы повернулись 

в сторону маунтинбайка 

– Теперь это уже всем понятно, 

что за карбоном – будующее. Среди 

продаваемых нами шоссейников hi-end 

класса – более половины с карбоновыми 

рамами. Отчасти и из-за этого мы почуствовали, 

что пора выпускать карбоновые 

рамы для маунтинбайка – надо было 

успеть застолбить себе место на рынке. 

Наша Alma использует гениальные 

технические решения и за счет этого 

очень эффективна. Если мы что-то 

делаем, мы делаем это хорошо. 

– Почему использована именно 

такая форма нижней трубы 

– Мы используем специальную 

компьютерную программу для расчета 

напряжений в раме. Мы сделали все, 

чтобы снизить концентрации напряжений 

и оптимизировать соотношение 

веса и жесткости рамы. Ну и, кроме 

того, важную роль играет эстетическое 

восприятие. 

– Вы используете необычную форму 

заднего треугольника. Из-за чего 

– Концепция называется 4 Point 

Triangle. Смысл ее использования в 

оптимальном повышении жесткости 

рамы, а также в улучшении демпфирования 

заднего треугольника. Такая 

форма оказалась эфективней классического 

треугольника. Заметьте, что 

в нем нет клеевых соединений – это 

монокок. 

Гонщики из нашей команды высоко 

ценят Alma и используют эти байки 

в гонках. 


ТЕСТ 

НОВЫЙ ВЕЛОСИПЕДНЫЙ 

СУПЕРКОМПЬЮТЕР С 

GPS‐НАВИГАТОРОМ!!! 

Garmin Edge 705 имеет абсолютно 

все необходимые функции для GPS 

навигации, доступные для велосипедного 

компьютера. Он позволяет 

без лишних хлопот спланировать 

тренировку, записать и проанализировать 

ее, а также не заблудиться 

в пути. Компьютер способен выдать 

вам огромное количество данных, 

и при этом они настолько удобно 

настраиваются, что вам не грозит 

утонуть в «море информации». 

На дороге и бездорожье 

Edge 705 легко находит сигнал 

со спутника практически в любом 

месте: будь то густой лес или глубокий 

овраг. Вы усложните ему задачу, 

только если затеряетесь среди 

небоскребов. 

Экран достаточно яркий и имеет 

изображение повышенной четкости, 

что позволяет работать с ним 

в любых погодных и временных 

условиях. Компьютер очень легок 

в использовании: для управления, 

начала и приостановки записи используются 

джойстик и две удобно 

расположенные под экраном кнопки. 

Другие функции меню (например, 

увеличение масштаба) управляются 

при нажатии кнопок, расположенных 

на боковой поверхности корпуса. 

Этими кнопками также очень удобно 

пользоваться – даже если на руках 

велосипедные перчатки. 

На дисплей можно вывести до 

16 позиций на двух поочередно включающихся 

экранах: карта и маршрут, 

компас, ваше местонахождение, если 

вы двигаетесь по заданному маршруту, 

альтиметрия трассы и множество 

функций, которые вы выбираете 

сами. Наиболее важные функции 

Garmin Edge 705 

Он прошел длинный путь, начиная с первой более бюджетной 

модели, и теперь Edge 705 стал самой популярной моделью, 

идеально подходящей для велосипедистов. Это комбинированный 

велосипедный компьютер, считывающий информацию 

со спутника, включающий в себя GPS приемник, датчик сердечного 

ритма и датчик частоты вращения педалей/скорости 

(cadence/speed). Все эти данные отображаются на очень удобном 

мониторе и при этом прибор очень прост в управлении. 


Фото в масштабе 1:1 

можно выделять крупно, соответственно 

количество их на экране при 

этом уменьшается. На первый взгляд 

это кажется сложным, но компания 

«Навиком» русифицировала прошивку 

для Edge 705, перевела инструкцию 

на русский язык и буквально после 

пяти минут общения с прибором и 

инструкцией все становится предельно 

понятным. У этой модели очень 

большой экран, который позволяет 

вывести одновременно несколько 

важных позиций, работать при этом 

с каждой по отдельности и анализировать 

одновременно максимум 

данных! И это здорово! 

Также имеется очень интересная 

опция – «виртуальный партнер». 

Это очень полезное дополнение 

для тренировок, позволяющее разнообразить 

тренировочный процесс 

и перевести уровень нагрузки с 

тренировочного на соревновательный. 

Проехав определенный круг 

и записав его в память, вы можете 

принять участие в виртуальной гонке 

относительного своего же результата. 

Прибор будет наглядно отображать 

ваше расположение относительно 

первоначального значения. 

Не знаете куда ехать Боитесь 

заблудиться Если у вас есть русская 

прошивка с топографической 

картой «Дороги России. «Топо» с 

маршрутизацией», – задайте направление 

и Edge будет вас вести 

в верном направлении. Компьютер 

заблаговременно подает звуковой 

сигнал, и на экране высвечивается 

план действий. Все элементарно: 

наберите адрес или выберите место 

из «избранного» и прибор определит 

кратчайший путь к цели. При выборе 

загородного маршрута не забудьте 

ввести в компьютер функцию «велосипед», 

и он разработает для вас 

наиболее удобный маршрут, избегая 

крупных магистралей. 

Также прибор удобен тем, что его 

можно снять с велосипеда и сунуть 

в карман. При этом Edge 705 будет 

продолжать аккуратно фиксировать 

все данные. Это удобно, если отойти 

перекусить в кафе, предварительно 

пристегнув на велозамок свой 

велосипед. 

Вдали от магистралей, на бездорожье, 

в горах или в лесу вы можете 

задать особый режим в gpxформате 

и прибор будет «держать 

направление». Однако для особых 

экстремальных ситуаций лучше, 

на всякий случай, иметь бумажную 

карту местности. 

Номинальный срок работы аккумулятора 

без подзарядки составляет 

15 часов, в отличие от 12, которыми 

обладает Edge 305. Но этого все же 

еще недостаточно для многодневных 

путешествий и 24-часовых гонок. 

Edge способен заряжаться от 

любого устройства при наличии 

mini-USB-разъема. Это удобно для 

многодневных гонок – вы можете 

зарядить свой прибор от автомобильного 

кабеля прикуривателя, 

компьютера в перерывах между 

этапами или купив USB-адаптер 

для аккумулятора АА, подзаряжаясь 

таким способом. 

Совместимость 

с компьютером и «сетью» 

Edge 705 имеет mini-USB-порт 

и может функционировать как накопитель 

большой емкости, когда вы 

подключаете его к компьютеру. Это 

означает, что при наличии любой 

современной операционной системы, 

вы можете загрузить файлы TCX, 

которые создаются во время ваших 

поездок и сохранять их. Также вы 

можете использовать записи для 

подробного анализа тренировок и 

создания электронного дневника. 

Garmin предлагает две программы 

для Edge: тренировочный центр 

Garmin Training Center, Garmin 

Connect (connect.garmin.com), а 

также Edge совместим с программой 

MapSource. 

Garmin Training Center накапливает 

данные ваших тренировок, и 

вы можете видеть зависимость изменений 

вашего сердечного ритма 

относительно времени и рельефа 

трассы. Компания «Навиком» русифицировала 

Training Center версии 

3.4.3, которую можно бесплатно 

скачать на сайте www.garmin.ru 

Программа для редактирования 

путевых точек MapSource и электронная 

карта дают вам возможность 

создать или переименовать путевые 

точки, написать комментарий, выбрать 

символ. Отредактированные 

путевые точки вы можете загрузите 

в свой навигатор для дальнейшей поездки. 

Также вы можете обмениваться 

трассами с другими обладателями 

Edge 705 беспроводным способом. 

Программа MapSource не читает 

.tcx-файлы от Edge 705, но читает 

их от Edge 305. План Garmin 

состоит в том, чтобы обеспечить 

эту связь через вебсайт Garmin 

Connect. Garmin заменил существующий 

сайт MotionBased.com на 

новый – улучшенный и доработанный 

GarminConnect.com, где вы можете 

хранить и выкладывать данные, полученные 

во время поездок. Таким 

образом, можно будет делиться и обмениваться 

трассами, тренировками 

с другими пользователями. 

Garmin постоянно ведет разработки 

нового программного обеспечения 

для Edge 705, которое 

откроет больше возможностей для

Garmin Edge 705 

ВЫВОД 

Уникальный прибор с самым большим 

набором функций, необходимых 

для велосипедиста, при этом с 

большим, хорошо читаемым экраном. 

Подробная карта и навигация 

через GPS существенно упрощают 

любые поезки. Тренировочный 

центр поможет спланировать 

тренировки по любым функциям: 

время, пульс или скорость. 

ИНФО 

Подробный каталог: www.garmin.ru 

Консультации специалиста, 

дилерство: dvk@garmin.ru 

ОЦЕНКА proВело 

пользователей в плане обработки 

данных тренировок и создания 

тренировочных программ. 

Что есть еще 

Трудно себе представить, что 

еще умеет Edge! У него есть даже 

барометрический альтиметр, который 

измеряет высоту в зависимости от 

атмосферного давления. 

Если вы забудете выключить 

прибор, то тем самым значительно 

сократите время его работы. Это 

очень неудобно. Вы должны следить 

за уровнем зарядки и выключать прибор 

всякий раз после поездки. Если 

не требуется GPS-ориентирование, 

и функции связанные с GPS, то, 

отключив прием спутников и пользуясь 

точными часами и датчиком 

педаляжа / скорости для определения 

основных функций, можно 

существенно экономить этим заряд 

аккумуляторов. 

Комплектация 

За ваши 16 323 рубля вы получаете 

навигатор Edge 705 HR с датчиком 

пульса, креплением для установки 

на вынос или руль велосипеда, зарядное 

устройство, USB-кабель 

и инструкцию по эксплуатации. 

Отдельная опция карта памяти + 

карта ТОПО «Дороги России» или 

автомобильная «Дороги России». 

Также можно выбрать комплектацию 

Edge 705 HR+Cadence/Speed с датчиком 

пульса и частотой вращения 

педалей/скорости, стоимость при 

этом возрастет до 17 793 рублей. 

Для замера мощности ваш велосипед 

должен быть оснащен специальным 

оборудованием, которое имеет такую 

возможность. Тогда Edge 705 сможет 

подключиться к нему и демонстрировать 

еще и показатели мощности 

педалирования. Если вам не нужны 

датчики пульса, частоты вращения 

педалей/скорости и барометр, то вы, 

сэкономив деньги, сможете купить 

Edge 605 за 12 648 руб. 

Нет пределов инноваций в 

спортивном направлении Garmin! 

Поэтому, чем глубже вникаешь в 

работу Edge 705 и дольше с ним сотрудничаешь, 

тем больше находишь 

важных функций, которые помогают 

тренироваться и совершенствоваться 

в велосипедном спорте. 

ЗАО «Навиком» – эксклюзивный 

дистрибьютор Garmin в России, 

является спонсором Сборной России 

по спортивному велосипедному 

ориентированию. 

С приборами Garmin тренируются 

не только лучшие спортсмены 

России и мира: Корчагин Виктор, 

Грицан Руслан, Журкин Максим, 

Черных Ксения, Устинова Анна, 

Микрюкова Надия, но и многие 

другие профессионалы и любители 

велоспорта. 

Сотрудники редакции журнала 

«proВело»для подготовки материалов 

и тренировок использует приборы: 

Edge 705 HR+Cadence/Speed и Edge 

305 HR+Cadence/Speed. 

Magura Durin 100 

Легкая, очень жесткая и 

хорошо управляемая. 

Вилка Magura с каждым годом становится 

все лучше и лучше. Durin отвечает двум основным 

гоночным характеристикам: она легкая и 

достаточно жесткая. 

Отличительный дизайн двухарочной конструкции 

сведен к оптимальному минимуму 

на Durin, и это очень значительно сказывается 

на эффективности вилки. Во время тестирования 

вилка показала отличную торсионную 

жесткость, она идеально держит траекторию и 

заметно лучше стала вести себя при торможении. 

Теперь она бесспорно входит в элитный 

класс вилок. Она хорошо отрабатывает острые 

удары и отлично пишет повороты на технически 

сложных сингтреках. Репутация Magura себя 

оправдывет – теперь Durin ощущается как очень 

надежная вилка. 

Она действительно хорошо исполнена, с 

необычным внешним видом и качественной покраской 

(кастомная раскраска возможна в дополнительных 

вариантах), а также удобные, легкие в 

управлении металлические ручки регулировок. 

Рабочие характеристики Durin очень напоминают работу вилок 

RockShox, которые являются неплохими амортизаторами. Durin немного 

сдерживает ход вилки в начальный момент удара для четкости, и большей 

чувствительности грунта при этом никогда не ощущается вибрация. Для 

короткоходной вилки она очень хорошо съедает большие препятствия, 

также нерезко достигает нижнего предела хода или отлично отрабатыват 

отскок в моменты, когда мы старались ее «выстрелить» до конца. 

Также стоит отметить, что при правильных настройках веса райдера 

и давления вилка кажется немного продавленной. 

Демпфирующая система Albert Select показала прямолинейные характеристики 

во время испытаний и даже при быстрых ударах на ступеньках, 

она не выходила из-под контроля. 

Модели прошлых лет критиковали за то, что изначально они были излишне 

резкими. Происходило это из-за тугих колец и сальников. Ничего 

подобного теперь не происходит с Durin. 

Теперь ее очень легко настроить под любой тип езды, который вы 

предпочитаете. 

Кроме этого, надежность вилок Magura 2007 и 2008 годов была 

действительно хороша, и, несмотря 

на это, всегда можно заказать или 

найти запчасти для сервиса у дистрибьютора. 

Добавьте поставляемый в поставке 

насос высокого давления и приемлемую 

цену за удовольствие, которое 

вы получите. Durin – отличный короткоходный 

allrounder. 

Крепление дискового тормоза рассчитано 

под конструкцию Post Mount, 

на 6-дюймовый диск, также сверху 

на правой стороне находится синий 

механизм блокировки DLO и арочная 

конструкция имеет достаточно места 

под использование толстых покрышек. 

Регулировка демпфирования 

осуществляется красной рукояткой, 

расположенной на правой ноге. 

По своим весовым показателям Durin 

показала отличный результат. С весом 

1510 граммов она занимает уверенное 

место среди лидеров в категории вилок 

для кантри-кросса и марафонов. 

На обратной стороне «ноги» вилки 

расположена таблица настроек 

давления (очень удобно). 

ВЫВОД 

Magura Durin отличный вариант не 

только для продвинутых гонщиков 

кросс-кантри и марафонов, но 

и для амбициозных любителей 

покататься. 

ЦЕНА 

25000 руб. 

ИНФО 

chainpower.ru 

ОЦЕНКА proВело 


ТЕСТ. ПОКРЫШКИ 

РЕЗИНА 

ДЛЯ ВСЕГО 

Все началось утром, около семи. Стоял холод, но 

качество асфальта было превосходным. За первыми 

вершинами последовали крутые виражи 

по просмоленным, частично размытым дорогам. 

На последнем спуске зарядил дождь, из-за которого 

на трассу намыло много песка и камней. 

Отличный день для марафона в горах! Кому не 

знакома такая картинка: борьба человека с машиной 

Хорошо, если в такие минуты можно 

положиться на свою экипировку — невзрачные 

на первый взгляд покрышки 

играют в подобных случаях главную 

роль. Ведь можно оказаться в ситуации, 

когда колесо вдруг сдуется. И придется 

тратить драгоценное время на ее ремонт 

или замену. А кому хочется понапрасну 

терять силы, находясь в течение 5-6 часов 

на границе возможностей своего 

организма! Тут важно быть абсолютно 

уверенным, что потраченная энергия не 

улетит понапрасну на воздух. Поэтому 

покрышки должны еще и хорошо 

катить. А на горных серпантинах, где 

часто сталкиваешься с бесчисленными 

крутыми поворотами, они к тому же 

должны быть готовы выдержать любые 

аварийные ситуации. Какие камеры и 

покрышки лучше всего подходят для 

сложных условий, изменчивых и очень 

требовательных 

В принципе, у производителей 

есть только два пути решения этой 

проблемы. Первый — оптимальное сочетание 

резин, которое шаманы-химики 

делают сверхпрочной. Второй — более 

сложное сочетание различного типа 

резин (обозначенное как Dual- или 

Triple-Compound), в котором резины с 

различными свойствами расположены 

в разных местах протектора: рядом или 

друг над другом. Например, шероховатая 

резина должна располагаться на 

боковых частях, помогая тем самым 

управлять движением на поворотах, а 

крепкая резина по центру протектора 

способна сократить сопротивление 

качению и износу. 

Гораздо труднее «привить» хорошие 

качества покрышке, состоящей из 

одного вида резины (Single-Compound). 

Если все-таки это удается, то такой 

однородный состав имеет удивительные 

преимущества. Например, каким 

бы воздействиям ни подвергалась 

шина, она не меняет своих свойств 

и качеств, а максимальная крепость 

Рекомендуемое давление* 

в середине протектора помогает при 

торможении. 

В прошлом году компании Continental 

удалось сделать прорыв с помощью 

Single-Compound, названного Black 

Chili,— простой состав, который осуществляет 

мечту о почти идеальных 

шинах. 4000 S от Continental получил 

высшие отметки по сопротивлению 

качению, сцеплению и прочности — это 

нечто невообразимое, как квадратура 

6 бар 7 бар 8 бар 9 бар 10 бар 11 бар 

Минимум Дождь Тренировка Гонка Гонка на время 

Оптимальное давление воздуха не зависит от веса и цели применения. Большое 

давление позволяет колесам лучше катиться, но при этом не прибавляет комфорта. 

При давлении 8 атмосфер шины уже достаточно жестки. Легким «наездникам» 

будет тяжело ехать уже при 6-7 атмосферах, среднее давление – это 6 атмосфер. 

Более высокое давление обеспечивает защиту от пробоя. На влажной трассе с 

высоким давлением ехать не рекомендуется. Менее накачанные покрышки 

лучше прилегают к земле, поэтому на них лучше не прыгать, но они значительно 

облегчают сцепление с грунтом. 

* Для 85 кг веса райдера с велосипедом — покрышки с размером 23 мм. Обратите 

внимание на тех. условия в руководстве изготовителя! 


Текст и фото предоставлены 

журналом Tour 

круга. Вплотную к Continental приблизилась 

Schwalbe с ее трижды прорезиненным 

Ultremo, прямо вслед за Pro2Grip 

от Michelin (Single-Compound). 

Через год после соответствующего 

теста мы захотели узнать, есть ли теперь 

разница между Continental и прочими 

продуктами разных компаний, производящих 

покрышки для любых условий 

использования или Allround. Самым 

популярным брендам Continental, 

Schwalbe, Michelin были предоставлены 

возможности участвовать двумя моделями. 

В дальнейшем Schwalbe и Vittoria 

отказались от участия, сославшись на 

новую продукцию, которая должна вотвот 

появиться на рынке. Поэтому для 

них мы сохраняем результат прошлого 

года. В итоге шесть резиновых брендов, 

от Hutchinson до Vredestein, приняли 

вызов померяться силами с Conti. 

Процедура теста показалась невероятно 

похожей на прошлогоднюю. 

Полученные оценки, следовательно, 

тоже оказались схожими. Вслед за 

измерением сопротивления качению 

на испытательном стенде Continental, 

прошло измерение прочности шины 

в лаборатории и, наконец, тест на 

сцепление с помощью специального 

тест-роллера. Все испытания и замеры 

проводились персоналом журнала Tour 

и в их лаборатории. 

Грандиозные различия 

Так получилось, что тесты на сцепление 

привлекли самое большое внимание 

и показали, помимо реальных условий 

(влажная улица), большие различия 

между отдельными продуктами. В то 

время как лучшие шины (GP 4000 S и 

Grand Prix от Conti, а также Fortezza 

Tri Comp от Vredestein) держали еще 

при 36 км/ч, самый худший (Krylion 

от Michelin) беспомощно соскальзывал 

уже при 29 км/ч. Кто увидел эту разницу 

вживую хотя бы раз, ни за что бы 

не стал покорять горные серпантины 

в легкой велосипедной одежде и с ненадежными 

покрышками. 

В тесте на сопротивление качению 

была измерена мощность, которая необходима, 

чтобы на скорости 35 км/ч 

можно было свободно преодолеть это 

сопротивление. Победил 4000 S от 

Continental с его 34 Ватт по максимуму 

и 40 Ватт в среднем. Kenda и Hutchinson 

заметно отстают и требуют от 58 до 

55 Ватт драгоценной мощности. Для 

дальнейшей классификации: на Tempo 

35 придется потратить от 220 до 230 

Ватт – очень жаль, что почти четверть 

испытуемых шин показала подобные 

же результаты. 

Наши актуальные тесты с различными 

камерами и давлением в 

шинах показывают, что дальнейший 

потенциал можно рассматривать с 

точки зрения экономии мощности: или 

ее затраты должны сокращаться, или 

при прежних затратах должна быть 

выше скорость. Как показали опыты, 

с камерой из латекса сопротивление 

качению 4000 S требует мощности 

всего в 28 Ватт. 

Отрадно хотя бы то, что значительно 

более приятные результаты показали 

тесты на прочность. Все покрышки 

заслужили высших отметок в этой 

категории. Только Maxxis немного 

отличился не в лучшую сторону. 

Впереди планеты всей 

В конце всех тестов стало ясно: 

Continental по качеству резины идет 

чуть ли не впереди планеты всей. Grand 

Prix 4000 S движется легче и получает 

высшие отметки во всех прочих дисциплинах. 

Только потому, что шины в 

этом тесте на 5 граммов тяжелее, чем в 

прошлом году, и их позиция и отметки 

переходят в другую категорию, стоит 

поставить GP 4000 S не 5, а 4,9 балла 

по пятибалльной шкале. 

В отсутствие Schwalbe, Vredestein 

занимает почетное второе место и 

получает похожую итоговую оценку, 

как у Ultremo от Schwalbe в 2007 году 

(4,6 балла). На третьем месте стоит 

обновленный Grand Prix от Conti, 

который движется теперь значительно 

легче (4,5 балла). 

Далее средние результаты получают 

Maxxis, Michelin и Specialized 

(4,2 балла). Michelin, к великому разочарованию, 

не может никак сократить 

размеры того провала, который отделяет 

его от Conti. Krylion от Michelin 

получает лишь 3,5 балла, а Hutchinson 

и Kenda 3,3 балла. Хотя последние 

два неожиданно показывают весьма 

благоприятные результаты по сопротивлению 

качению. 

ТАК ОНИ СТАЛИ БЫСТРЕЕ 

Хорошие шины 

Continental Grand Prix 4000 S 

Michelin Pro3Race 

Maxxis Courchevel 

Vredestein Fortezza TriComp 

Continental Grand Prix 

Specialized All Conditions 

Michelin Krylion 

Hutchinson Intensive 

Kenda Konstrictor 

34 

39,6 

40,6 

41,2 

42,8 

43,5 

44 

55,1 

57,8 

ватт 

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 

Решающий фактор — сопротивление качению: победитель теста 

Conti 4000 S движется на 41% легче, чем Konstrictor от Kenda. Это 

означает, что ваша скорость, при одинаковой мощности, будет на 

1,5 км/ч выше (36,5 против 35 км/ч)! Плохие покрышки не могут 

показать хороших результатов из-за высокого давления и слишком 

легкой камеры. 

Хорошие камеры 

Continental Grand Prix 4000 s* 

латексная, 88 г 28,2 

бутиловая, 50 г 29,7 



0 5 10 15 20 25 30 35 Ватт 

С помощью камеры из латекса, которая способна заменить привычную 

камеру из бутила, можно улучшить сопротивление качению 

на 17%. То есть при той же мощности на 0,3 км/ч быстрее. Однако 

камеры из латекса не слишком толстые, их приходится ежедневно 

подкачивать. Чем легче камера, тем легче движется покрышка. 

При выборе легких 50-граммовых камер, необходимо быть очень 

внимательным при выборе и подготовке обода колеса. Маленькие 

заусенцы на ободе и невнимательность при монтаже ведут к повреждению 

камеры. 

Хорошее давление 

Continental Grand Prix 4000 S 

12 Bar 

11 Bar 

10 Bar 

9 Bar 

8 Bar 

7 Bar 

26,9 

27,1 

28,1 

29,6 

31,6 

34,4 

6 Bar 38,3 Ватт 

0 5 10 15 20 25 30 35 40 

График показывает, что 

на примере GP 4000 S от 

Continental с каждой дополнительной 

атмосферой 

давления она движется еще 

легче. Но уже при 11 атмосферах 

покрышка кажется 

железобетонной. 30% экономии 

мощности с помощью 

регулировки давления от 

12 до 6 атмосфер означают 

увеличение скорости на 0,65 км/ч. Максимальное заявленное давление 

Continental – 8 бар, что довольно скупо и консервативно. В то 

время как Vredestein свободно выдерживает до 12 атмосфер. 

*Gemessen mit 7,5 Bar, 85 kg, 35 km/h 


Производитель Continental Continental Hutchinson Kenda* 

Модель GP 4000 S Grand Prix Intensive Konstrictor 

Рекомендуемая цена 42,90 евро 32,90 евро 38,90 евро 34,90 евро 

Контакты/Тел. 056-31/58-14-11 056-31/58-14-11 E. Wiener Bike Parts/097-21/65-01-0 Messingsschlager/095-44/94-44-45 

Сайт www.continental.de www.continental.de www.hutchinsontires.com www.messingsschlager.com 

ИЗМЕРЯЕМЫЕ ВЕЛИЧИНЫ 

Ширина х Высота 22,8 х 22,5 мм 23,3 х 23,7 мм 22,5 х 22,3 мм 23 х 22 мм 

Вес 214,0 г 237,6 г 232,5 г 206,8 г 

Сопротивление качению при 35 км/ч** 34,1 ватт 42,8 ватт 55,1 ватт 57,8 ватт 

Прочность шины*** 180 сек. 180 сек. 180 сек. 180 сек. 

Сцепление**** 36,9 км/ч 35,5 км/ч 32 км/ч 32,4 км/ч 

Детали Гибкая шина Гибкая шина Гибкая шина Гибкая шина 

Ручной ремонт/сборка Средней сложности Легко Средней сложности Средней сложности 

ОТЗЫВЫ/ОТМЕТКИ 

Вес (10%) 4,3 3,7 3.7 4,7 

Сопротивление качению (30%) 5 3,7 1,7 1,3 

Прочность шины (30%) 5 5 5 5 

Сцепление (30%) 5 5 3 3 

Впечатление от поездки/ Приятная поездка Мягкая, спокойная поездка — Тяжелая езда, тяжелые шины. Жесткое движение, 

трассы с множеством поворотов обеспечивает уверенность Скользит — внезапно и неприятно. средней степени неудобства. 

Итог Безусловно, номер 1. Новый Grand Prix заменяет Скорее для лыжников, а не для Тайваньские шины – хороший 

Экстремальное легкое прежний — теперь 24 мм. велосипедистов. Слишком результат на сопротивление 

движение. Сцепление – супер, Номинальный размер на деле много резины на протекторе — качению. Излишняя 

прочность высокая. не оправдан, но все же шина нормальное сопротивление обработка, но устойчив к 

Шина мечты. объемистая. Превосходная, качению. Усиленные боковые проколам. Защита из кевлара 

очень уверенная поездка. стенки. Подойдут разве что по боковым стенкам. 

Очень хорошая цена. 

для тренировок. 

ОБЩАЯ ОЦЕНКА 4,9 4,5 3,3 3,3 

• Изображение отличается от тестируемых шин черным цветом. 

Conti – победитель тестов 

Среди всех покрышек Conti 

показали самые классные 

результаты и на практике. 

Езду на них можно назвать 

самой безопасной, с «цепляющимися» 

способностями, 

даже по сравнению с хорошо 

держащими Vredestein, которые 

могут сравниться только 

с прошлогодними Ultremo от 

Schwalbe. 

Наши рекомендации: топовый 

Allrounder действительно 

подходит ко всем случаям 

велосипедной жизни и ко всем 

условиям катания. Безопасность 

лучших покрышек в 

сравнении с худшими кажется 

абсолютно ненормальной. 

Кто тренируется на той же 

резине, на которой участвует 

в гонках, должен позаботиться 

обо всех качествах покрышек. 

А главное — должен легко 

оптимизировать технику под 

себя. Таким образом, можно 

стартовать и марафон – даже 

если придется преодолеть 

непогоду и плохие трассы, с 

полной уверенностью в своем 

велосипеде и материале, из 

которого сделаны покрышки. 

Максимальная скорость на поворотах 

Continental Grand Prix 4000 S 36,9 км/ч 

Vredestein Fortezza TriComp 36,7 

Continental Grand Prix 35,3 

Specialized All Conditions S-Works 34,9 

Maxxis Courchevel 34,0 

Kenda Konstrictor 32,4 

Hutchinson Intensive 32,0 

Michelin Pro 3Race 31,7 

Michelin Krylion Carbon 28,4 

0 5 10 15 20 25 30 35 40 км 

Большая разница в тестах 

на сцепление: на влажных 

от дождя поворотах с радиусом 

12,5 м можно ехать 

на GP 4000 S от Conti на 

9 км/ч быстрее, чем Kryolin 

от Michelin. Журнал Tour 

тестирует намного жестче, 

чем любая лаборатория или 

какой-либо другой журнал: 

тестер Юлиан Мотес, фрирайдер 

и техник-конструктор, 

выкатывал покрышки на 

скользких поворотах до тех 

пор, пока они не переставали 

держать велосипед. 


Maxxis Michelin Michelin Specialized Vredestein 

Courchevel Pro3 Race Krylion Carbon All Conditions S-Works Fortezza TriComp 

49,90 евро 43,95 евро 36,95 евро 39,90 евро 39,95 евро 

Bike Marketing BMG/08-21/567-14-60 Paul Lange/07-11/2-58-80 Paul Lange/07-11/2-58-80 Sport Import/044-05/92-80-0 

www.maxxis.com www.michelin.de www.michelin.de www.specialized.com www.vredestein.com 

ИЗМЕРЯЕМЫЕ ВЕЛИЧИНЫ 

23,3 х 23,2 мм 22,2 х 21,5 мм 23,1 х 21,9 мм 24,3 х 24,3 мм 22,7 х 21,1 мм 

216,2 г 208,2 г 230,7 г 233 г 213,9 г 

40,6 ватт 39,9 ватт 44,1 ватт 43,5 ватт 41,2 ватт 

172 сек. 180 сек. 180 сек. 180 сек. 180 сек. 

34 км/ч 31,7 км/ч 28,4 км/ч 34,9 км/ч 36,7 км/ч 

Гибкая шина Гибкая шина Гибкая шина Гибкая шина Гибкая шина 

Легко Легко Тяжело Легко Легко 

ОТЗЫВЫ/ОТМЕТКИ 

4,3 4,7 3,7 3,7 4,3 

4 4,3 3,3 3,7 4 

4,7 5 5 5 5 

4 3 2 4 5 

Тяжелое впечатление: сначала Тяжелое впечатление от Чуть ли не худшая поездка, Поездка средней сложности, Что-то среднее, хорошее 

долго держит, затем резко поездки: резкое скольжение, резкое скольжение, никакой мало уверенности. сцепление. 

скользит, никакой уверенности никакой уверенности 

уверенности 

Хороший тайваньский Хорошие шины, но по Долговечная шина, но со Объемные шины превышают Голландское разочарование. 

Allrounder с тремя видами сравнению с Pro3 Race – не слабым сцеплением. Неплохое заявленный размер (23 мм), Переработанная классика Tri 

резины, гармоничные слишком большое сопротивление скольжению – утолщения резины в Comp поражает разве что 

показатели. Единственные продвижение вперед. для тренировок пойдет, но необходимых местах. Хорошие своей устойчивостью на 

шины, оказавшиеся не Проигрывают победителям для дождя и влажных трасс — шины для плохих трасс. поворотах. Разные цвета. 

слишком прочными. в основном по сцеплению. не очень. 

4,2 4,2 3,5 4,2 4,6 

** Мощность рассчитана на вес гонщика с велосипедом до 85 кг при 8,5 атмосферах давления в покрышках. Легкие камеры — показатели лучше (использовались камеры 

из бутила весом 104 г) 

Так тестирует Tour 

Все шины были протестированы тестрайдерами 

Tour в различных условиях. 

Чтобы оценить шины как можно объективнее, 

они не отказались от стандартизированных 

условий теста, то есть провели 

его в контролируемых условиях 

лаборатории плюс практические тесты. 

Сопротивление качению. Шины были протестированы 

на испытательном стенде Continental, 

который демонстрирует лучшие условия для 

проведения тестов в Германии. Стенд был немного 

переоснащен инженерами дополнительной 

собственной техникой. Сопротивление качению 

было протестировано при 35 км/ч с нагрузкой 

50 кг. В таблице представлен общий вес райдера 

и велосипеда – то есть 85 кг. В данном тесте 

сопротивление качению лежит в пределах 34 и 

57,8 ватт при 35 км/ч. На практике в аэродинамической 

позиции велосипедист нуждается 

в 220 ватт мощности для достижения такой 

скорости. Благодаря сопротивлению качению 

при 35 км/ч требуется всего 15 или 25% этой 

мощности. 

Сцепление. Оно было протестировано на мокрой 

трассе. При этом тест-пилота поднимали 

в гору со специальным устройством, и затем он 

испытывал покрышку на спуске по тестовым поворотам 

с радиусом до 12,5 м. Скорость от раза 

к разу возрастала, пока он не попадал в занос 

и падал. Максимально достижимая скорость 

на поворотах отражена в таблице в разделе 

«сцепление». Заезды повторялись несколько 

раз – таким образом, был достигнут средний 

результат. 

Прочность. Тестировалась в лаборатории. 

Заточенное лезвие отвертки было надавлено 

на шину весом 35 кг, затем было подключено 

вибрирующее устройство, которое раскачивало 

лезвие. Всего было 5 попыток по 180 секунд – 

время, которое шины выдержали стопроцентно. 

Некоторые шины показывали отличный результат 

по прочности и более трех минут. При таких 

показателях обычные камешки на дороге для 

велосипедиста беды не сделают никакой. 


ГОРЯЧАЯ ТЕМА 

ИСТОРИЯ НЕОКОНЧЕННОЙ ВОЙНЫ 

Войне, развернувшейся между 

Международным союзом 

велосипедистов (UCI) 

и французским медиахолдингом 

ASO (Amaury Sports 

Organization), не видно конца. В 

этой битве гигантов исчезают команды, 

ломаются судьбы гонщиков, 

падает интерес к велоспорту. Не 

за горами, видимо, и закрытие некоторых, 

всеми любимых, гонок. В 

конечном итоге от необъявленной 

войны страдаем мы – зрители и 

болельщики этого великолепного 

вида спорта, которые не могут до 

конца разобраться, в чем же всетаки 

суть конфликта. 

Благие начинания 

и презренный металл 

С чего все началось В нашем 

журналистском расследовании мы 

попробуем найти ответ на этот вопрос 

и разобраться, возможно ли 

примирение или хотя бы компромисс 

между двумя организациями, 

определяющими жизнь велосипедного 

сообщества. 

Мысль о том, что пора реформировать 

профессиональный велоспорт, 

витала в воздухе уже давно. Еще 

феврале 2004 года тогдашний президент 

Союза велосипедистов Хайн 

Вербрюгген выступил с предложением 

создать на основе гонок Кубка мира 

новую структуру под названием 

«Про-тур». Она включила бы в себя, 

помимо классических однодневных 

гонок вроде Милан – Сан-Ремо, 

недельные многодневки, а также 

гранд-туры: Тур де Франс, Джиро 

и Вуэльту. 

Первоначально в состав Протура 

вошли 20 команд, которые 

гарантированно участвовали во всех 

главных стартах сезона. Но для этого 

они должны были купить лицензию 

у Международного союза велосипедистов 

и обеспечить финансовые 

гарантии на случай ухода спонсоров. 

Идеи Вербрюггена понятны и даже 

заслуживают одобрения. Он хотел 

построить четкую иерархию команд 

и разделить их на профессиональные, 

континентальные и региональные. 

Про-туровские гонки выделить в 

отдельная лигу, а оставшиеся классифицировать 

по сложности первой 

и второй категории. 

Центром принятия решений 

Вербрюгген, естественно, сделал 

свою вотчину. Но даже самые благие 

начинания рушатся, когда заходит 

речь о больших деньгах. Организаторы 

престижных гонок не поддержали 

предложение UCI о создании 

«Про-тура» в том формате, в каком 

предлагал Вербрюгген. Причина 

проста – все финансовые потоки 

и даже выдача приглашений на 

гонки теперь были сосредоточены 

в его руках. 

Масла в огонь разгоревшегося 

конфликта подлили и руководители 

команд. Их не устраивало, что нужно 

участвовать во ВСЕХ гонках протуровского 

календаря. Начались 

долгие и утомительные переговоры. 

В итоге права на трансляцию 

и выдачу вайлд-карт остались за 

ASO. Но и Вербрюгген отстоял свое 

право приглашать двадцать лучших 

команд на гонки. Не случайным 

кажется сейчас и то, что аж пять 

французских команд в итоге получили 

про-туровскую лицензию. 

Одной из задумок тогдашнего 

президента UCI было расширение географии 

гонок с целью популяризации 

велоспорта в Америке, Австралии и 

Азии. С одной стороны, это хорошее 

начинание, но с другой – некое 

давление на ASO, европоцентризм 

которого стал к тому времени немного 

раздражать не только UCI, но и 

болельщиков. Ситуацию еще больше 

обострил директор Тур де Франс 

Жан Мари Леблан. Приглашенный 

на презентацию австралийской гонки 

Tour Down Under, Леблан заявил, что 

уровень организации гонок за пределами 

Европы ниже, чем хотелось бы. 

И вхождение неевропейских гонок 

в систему «Про-тура» возможно 

только через 4-5 лет. Как опытный 

политик, Жан Мари сумел сгладить 


острые углы во взаимоотношениях 

с Союзом велосипедистов, но 

Вербрюгген именно тогда впервые 

признал, что «разногласия между 

ASO и UCI существуют». 

И все же Про-тур стартовал в 

2005 году, хотя даже самый оптимистично 

настроенный поклонник 

велоспорта не смог бы спрогнозировать, 

сколько протянет новый 

проект. 

Ультиматумы 

и коммюнике 

Конфликт снова вспыхнул перед 

стартом Джиро. Президент Международной 

ассоциации профессиональных 

команд AIGCP Патрик 

Лефевр опубликовал ультиматум 

организаторам гонки. Команды 

собирались бойкотировать первый 

гран-тур сезона, если им не будет 

выплачена компенсация в 60 тысяч 

евро каждому. Ситуация благополучно 

разрешилась, но, как говорится, 

осадок остался неприятный. 

Противостояние между UCI и 

ASO еще более усугубилось, когда 

на пост президента Международного 

союза велосипедистов был 

избран Пат МакВейд. Он пытался 

продолжать заданный курс, но ему 

явно недоставало дипломатической 

гибкости своего предшественника. 

Мощный финансовый гигант – 

ASO, оборот которого достигает 

нескольких миллиардов евро, не 

воспринял политику ультиматумов. 

Боссов ASO не устраивал статус 

финансового донора «Про-тура», 

к тому же лишенного возможности 

влиять на его деятельность. 

Разрыв между UCI и ASO наметился 

уже в конце сезона 2005 

года, хотя формально единый Протур 

просуществовал еще целых два 

сезона. В конце ноября в интервью 

Cyclingnews МакВейд сказал, что 

«идея ProTour оказалась успешной, 

и мы будем продолжать работать с 

ASO или без нее». Упрямый ирландец 

Пат уже тогда фактически был 

готов к разрыву отношений. 

Организаторы гран-туров в долгу 

не остались и в пику МакВейду 

выдвинули идею «Grand Tour 

Trophy» – серии, параллельной 

«Про-туру», в которой они были 

бы полноправными хозяевами. В 

ответ Международная федерация 

выпустила гневное коммюнике, в 

котором заявила, что никакие серии 

не могут быть созданы под эгидой 

UCI без его на то согласия. 

Отцы-вдохновители гран-туров 

фактически были поставлены перед 

выбором – остаться под эгидой UCI 

или основывать отдельную организацию. 

Ситуация в сто первый раз 

зашла в тупик. Но 20 про-туровских 

команд, которые фактически оказались 

между двух огней, из всех зол 

выбрали меньшее – решили остаться 

под крылом UCI. И в наступившем 

сезоне 2007 им пришлось поплатиться 

за свою лояльность. 

Точнее, поплатилась пока лишь 

одна команда – Unibet, которой 

ASO закрыла дорогу сначала на 

про-туровскую Париж – Ниццу, а 

потом и на все гонки под ее эгидой. 

Формальным поводом послужило то, 

что во Франции запрещена реклама 

азартных игр, а спонсором команды 

как раз являлась букмекерская контора. 

Заложниками ситуации стали 

гонщики, которых не приглашали на 

старты сначала во Франции, потом 

и в Италии. Команда так и не была 

допущена ни на Джиро, ни на Тур, 

ни на Вуэльту. Естественно, для 

Unibet все закончилось печально, 

спонсор просто-напросто прекратил 

свое финансирование и ушел 

не только из команды, но и вообще 

из велоспорта. 

В ответ на санкции в отношении 

Unibet Международная федерация 

велоспорта призвала бойкотировать 

гонку Париж – Ницца. Но ни одна 

из команд не рискнула вступить 

в конфронтацию с ASO, так как в 

противном случае протестующие не 

были бы допущены на Тур де Франс. 

Конфликт достиг высшей точки, 

когда дело дошло даже до прямых 

оскорблений в адрес МакВейда со 

стороны директора Тур де Франс 

Кристиана Прюдома. 

«Любовь» без радости 

была 

20 сентября 2007 года Союз велосипедистов 

заявил: организаторы 

гран-туров больше не являются 

частью системы Про-тур. То, чего 

многие боялись, произошло: велосипедный 

мир раскололся. 

Единства и дружбы в общем-то 

не было и прежде. Но после многочисленных 

допинговых скандалов, 

в которых засветились ведущие 

велосипедисты, «чистки» пелотона и 

массового оттока спонсоров, кризис 

стал очевиден. 

Главной пострадавшей стороной 

после гонщиков можно назвать простых 

зрителей. То есть нас с вами. 

Неразбериха с правами на телетрансляции 

и плохое освещение событий 

привели к тому, что даже такие именитые 

гонки, как Тур Швейцарии или 

Классика Сан‐Себастьян, зачастую 

стало негде посмотреть. 

От исключения гонок, подконтрольных 

ASO, RCS Sport и Unipublic 

«Про-тур», несомненно, потерял очень 

многое: с уходом лучших гонок понизился 

его статус и привлекательность 

для спонсоров. Ведь Тур де Франс и 

Джиро, по сути, являются уже хорошо 

раскрученными брендами, а имя в 

велоспорте, да и не только в нем – 

главный залог финансового успеха. 

Во-вторых, такая немаловажная 

штука, как рейтинг гонщиков и команд 

«Про-тура», перестал отражать 

реальное соотношение сил в мировом 

пелотоне, так как многие престижные 

старты теперь в этом рейтинге 

не учитываются. Но все-таки есть и 

несомненные плюсы от вынужденного 

«уплотнения». Сократился календарь, 

и командам легче стало варьировать 

составы на гонки. Расширилась и их 

география – наконец-то в календарь 

смог попасть австралийский Tour 

Down Under. В ближайшем будущем 

планируется принять в семью Туров 

и гонки в России, Китае и Америке, 

что стало бы несомненным прорывом 

для велоспорта. 

После разрыва отношений с ведомством 

МакВейда ASO начал 

предпринимать шаги по организации 

своей собственной велосерии. Были 

приобретены права на ряд гонок 

в Германии и 49 процентов акций 

Unipublic, организатора Вуэльты. 

Понятно, что при неограниченных 

финансовых возможностях это 

далеко не последние покупки. 

Буридановы ослы 

Чтобы окончательно выйти из-под 

контроля Международного союза 

велосипедистов, в начале этого года 

решено было провести Париж–Ниццу 

под эгидой Французской Федерации 

велоспорта. Страсти накалились 

до предела, и дело дошло до того, 

что МакВейд запретил командам 

Про-тура участвовать в гонке, пригрозив 

ослушавшимся неучастием 

на Олимпиаде в Пекине. Со своей 

стороны ASO заявил, как и год назад: 

команды, которые откажутся 

стартовать, не будут допущены на 

Тур де Франс. Между молотом и 

наковальней вновь оказались гонщики, 

вечные заложники в войне 

гигантов. Париж – Ницца все же 

состоялась, но многие команды 

все-таки оставили лидеров в запасе, 

памятуя об их перспективах участия 

в олимпийской гонке и выставив 

резервные составы. 

Уже стало недоброй традицией, 

что очередного пика конфликт достигает 

перед стартом Тур де Франс. 

Так случилось и в этом году. В начале 

июня ASO объявил, что Тур, как и 

Париж – Ницца, будет проходить 

под эгидой Французской Федерации 

велоспорта и под контролем Французского 

антидопингового агентства. 

В ответ МакВейд выкинул свой 

последний козырь и приостановил 

«Я бы назвал отказ 

команд продлевать 

лицензии – маленькой 

революцией» 

Владимир ЕФИМКИН 

членство в своих рядах Французской 

Федерации до конца года. 

Гонщиков и команды на этот раз 

трогать не стали. Пат с несвойственным 

ему добродушием объявил, что 

не имеет к ним никаких претензий, 

и на Олимпиаду поедут все. Но 

команды не стали рисковать и дожидаться 

очередных ультиматумов. 

Буквально через месяц, в первый 

же день отдыха, в одном из французских 

отелей, где проживали 

участники Тура, произошла встреча 

руководителей всех 18 команд. 

Посовещавшись в неформальной 

дружеской обстановке, они решили, 

что не будут продлевать лицензии 

ProTour UCI, а станут напрямую 

договариваться с организаторами об 

участии в гонках. Свидетелем этой 

встречи стал член нашей сборной 

Владимир Ефимкин, выступающий 

за команду AG2R. Своим мнением 

он поделился со мной сразу после 

этих событий. 

«Я бы назвал отказ команд продлевать 

лицензии – маленькой революцией, 

– сказал Владимир. – Международный 

союз велосипедистов 

диктовал свои условия, что не было 

удобно ни для команд, ни для гонок. 

Как вы знаете, в 2006 году мы в 

обязательном порядке ездили все 


гонки «Про-тура». Например, Тур 

Польши никто не хотел ехать, а мы 

должны были это делать. В 2007 году 

ситуация несколько изменилась, мы 

уже имели право не ездить некоторые 

гонки. Были и еще примеры: организаторы 

Тур де Франс хотели бы 

видеть некоторые другие команды 

в прошлом году. Слишком много 

обязательств, и никому это не было 

удобно, руководители из UCI не шли 

навстречу, так я понимаю. Может 

быть, сейчас они пойдут на компромисс 

Или опять будет бардак. 

Команды и организаторы гонок 

платили UCI, а в итоге никто, кроме 

них, не был доволен. Сейчас, когда 

Международный союз велосипедистов 

останется без спонсоров, 

возможно, он пойдет нам навстречу. 

Письмо подписали все команды, это 

происходило как раз в нашем отеле. 

Я считаю случившееся правильным 

шагом. Зачем платить тому, чьи 

интересы противоречат нашим 

Я на собрание не пошел, но мы пообщались, 

гонщикам все рассказали 

и объяснили. Насчет личности 

МакВейда: помню, как-то на одной 

из бельгийских гонок было много 

падений. Трасса оказалась не очень 

хорошей, и Пат обвинил гонщиков 

в неумении ездить на велосипеде. А 

ведь там ехали лучшие гонцы мира! 

Мне это очень и очень не понравилось 

в нем». 

Я спросила тогда у Ефимкина: «А 

если бы вместо Пата МакВейда Союз 

велосипедистов возглавил другой 

президент, боссы из ASO могли бы 

пойти на переговоры 

«Думаю, что пошли бы, – ответил 

Владимир. – Хорошо ведь, 

когда кто-то все контролирует и 

организовывает. Человек, к которому 

можно всегда обратиться. Мне кажется, 

неплохо бы поставить туда 

какого-нибудь другого президента 

из нынешней команды, который знал 

бы велоспорт изнутри. Или какогонибудь 

организатора гонки, который 

был бы в курсе того, что нужно 

гонщикам и организаторам, чтобы 

он был между ними действительно 

помощником. Бардак в нашем деле 

есть, но, несмотря ни на что, велоспорт 

очень популярен в Европе, и 

ничто его не сломает!» 

Альтернативы 

диалогу нет! 

Таким образом, решение команд 

поставило под сомнение само существование 

«Про-тура». А его 

ликвидация может привести и к 

исчезновению некоторых гонок. 


Также всем 18 командам, где выступают 

лучшие гонщики из разных 

стран, может быть закрыт допуск 

на соревнования, проводимые под 

эгидой UCI. А ведь это и Чемпионаты 

мира и Олимпиады! В ответ 

на демарш Международный союз 

велосипедистов потребовал денежной 

компенсации от тех команд, у кого 

сохраняются лицензии на будущий 

год. Девять велогрупп: Astana, AG2R, 

Columbia, Milram, Gerolsteiner, Caisse 

d›Epargne, Lampre, Liquigas и Saunier 

Duval были поставлены перед выбором 

– раскошелиться один раз и 

приобрести свободу, или смириться 

и продолжать дальше «отстегивать» 

часть своих доходов в кассу UCI Как 

оценивает сложившуюся ситуацию 

другая сторона – член Международного 

союза велосипедистов 

Александр Гусятников 

«В АSO не согласны с системой 

«Про-тур», этот вопрос дискутируется 

уже на протяжении четырех 

лет. Есть определенные недостатки у 

«Про-тура». Но пока не предложено 

ничего ни со стороны команд, ни со 

стороны организаторов гранд-туров. 

Настало время, когда все старое 

нужно было поменять – и поменяли, 

но не совсем удачно. Эти годы нужно 

было вести нормальный, конструктивный 

диалог, который в нормальном 

русле не проходил. И поэтому сейчас 

сложилось такая ситуация – UCI 

не предприняло никаких шагов, 

и, соответственно, другая сторона 

начала организовываться. Команды 

заинтересованы в том, чтобы появляться 

на экранах телевизоров и 

участвовать в популярных гонках. 

Поэтому они скооперировались в 

какой-то степени с организаторами 

больших туров. Но и с ними у 

команд есть разногласия. Поэтому 

надо собираться и конструктивно 

обсуждать сложившуюся ситуацию. 

Находить правильное решение, которое 

объединило бы все структуры. 

Объединило бы опять в Международный 

союз велосипедистов. 

Чтобы пришли в нормальное русло 

разговоры с организаторами больших 

и маленьких гонок, со спонсорами, с 

хозяевами команд и с чиновниками 

UCI. А гонщики в этой ситуации – 

это как солдаты. 

На вопрос о том, в чем все-таки 

заключается основная суть конфликта 

между UCI и ASO, Александр 

Гусятников ответил: 

«ASO хочет единолично пользоваться 

всеми правами на свои гонки, в 

том числе и маркетинговыми. И хочет 

снижения взносов в Международный 

союз велосипедистов. Я считаю, это 

неправильно. Все большие коммерческие 

гонки, которые раскручены 

с помощью Международной федерации 

в том числе, должны делать 

определенный взнос за каждый день 

гонки, за категорию. Эти средства 

идут на развитие велосипедного 

спорта во всем мире. UCI ратует 

за то, чтобы гонки высокого класса 

проводились на всех континентах: и 

в Австралии, и в Америке, и в Азии, 

и в России, чтобы их видел весь мир. 

Руководители ASO против этого. 

Они говорят, что их не интересуют 

ни Австралия, ни Америка. Вот 

есть они, и они хотят быть самыми 

великими и большими во всем мире. 

Желание понятное. Наверное, все 

коммерсанты так поступают. Но 

Международная федерация велоспорта 

– это общественная организация, 

и она заинтересована в развитии 

велоспорта на всех континентах. 

С этим нельзя не считаться. И вот 

именно в этом противоречии необходимо 

найти развязку». 

Окажется ли процесс разделения 

велоспорта необратимым Или 

враждующим сторонам ASO и UCI 

все-таки удастся хотя бы сесть за 

стол переговоров С этими вопросами 

я обратилась к двукратному 

олимпийскому чемпиону, самому 

титулованному и авторитетному 

гонщику России Вячеславу Екимову, 

«Мне кажется, 

что диалог между этими 

двумя организациями, 

скорее всего, 

не состоится» 

Вячеслав ЕКИМОВ

ныне спортивному директору казахстанской 

команды «Астана». 

«Мне кажется, что диалог между 

этими двумя организациями, скорее 

всего, не состоится, – сказал легендарный 

спортсмен. – Дело в том, что 

ASO чрезвычайно мощная организация, 

я бы сравнил ее с Ватиканом 

в велосипедном спорте. И никто и 

ничто им не указ. Они считают, 

что у них старейшая гонка в мире, 

самая богатая организация в мире. 

У них достаточно прав, полномочий 

и привилегий, чтобы приглашать на 

свою гонку того, кого они считают 

нужным пригласить. 

К сожалению, и политика UCI 

не такая гибкая и дипломатичная, 

как хотелось бы. В принципе они 

упираются в те правила, в букву 

закона, который сами и придумали. 

И руководствуются именно этими 

правилами. Так или иначе, но решение 

восемнадцати команд, которые 

заявили об уходе из системы «Протура», 

мне представляется слишком 

скоропалительным. Я надеюсь, что 

именно во время грядущего Чемпионата 

мира состоится диалог. 

И будет принято окончательное 

решение – какая формула и судьба 

ждет велоспорт. 

Я знаю одно: система «Про-тура» 

была неплохая. Это был своего рода 

элитарный клуб. Единственное, чего 

не хватало – системы ротации последних 

пяти команд в классификации. 

Эти команды должны все-таки 

меняться время от времени. 

И конечно, двадцать команд – это 

достаточно много. Шестнадцатисемнадцати 

было бы вполне достаточно. 

Тогда все организаторы 

гран-туров приглашали бы их с 

удовольствием. Потому что у них 

оставалась бы квота – пригласить, 

помимо про-туровских, те команды, 

которые они хотели бы видеть. 

Большая гонка – это много народу, 

каждая команда имеет как минимум 

автобус, а то и два. Это всегда 

проблемы с парковкой. Поэтому 

организаторы стремятся уместиться 

в двадцать команд. И из этих двадцати 

команд они хотят видеть пять 

своих, французских. Независимо 

от рейтинга, на котором они идут. 

Потому, что это свои команды, 

французские спонсоры, единая система 

французского велоспорта. 

Естественно, приглашая двадцать 

про-туровских команд, организаторы 

остаются без квот для своих, средней 

руки французских команд». 

А что грозит тем девяти командам, 

которые, несмотря на то, что имеют 

лицензию «Про-тура», откажутся 

от нее 

«Тут опять палка о двух концах, 

– считает Екимов. – С одной 

стороны, команды заявили, что они 

уходят из системы «Про-тура», но 

у многих выкуплена лицензия. И у 

организаторов UCI тоже подписаны 

контракты со многими организаторами 

гонки, которые проходят по 

категории «Про-тур». И они тоже 

будут нарываться на судебные иски 

и тяжбы. Естественно, UCI станет 

руководствоваться теми правилами, 

которые прописаны в регламенте 

и будут наказывать команды. 

По-видимому, организаторы будут 

требовать неустойку с UCI. Именно 

поэтому я считаю, что диалог между 

UCI и командами не закончен, а 

между UCI и ASO примирения уже 

не будет. Конечно, теоретически оно 

возможно, но только на условиях, 

которые выдвигает ASO. Но это, 

видимо, неприемлемо для Международной 

федерации. 

Я знаю, что Союз велосипедистов 

упрекает боссов ASO за то, что те не 

хотят платить взносы для развития 

велоспорта на разных континентах. 

Но дело все в том, что ASO сугубо 

французская организация. Французы 

отличаются тем, что не видят дальше 

своего забора. Их не интересуют 

проблемы UCI по американскому 

или азиатскому турам. Их интересует 

только Тур де Франс и еще ряд гонок, 

которыми они обладают. У них есть 

свой мир, и в этом мире у них свое 

большое и стабильное финансирование. 

Они не собираются этой печкой 

отапливать весь мир или улицу. Это 

задача Международной федерации. 

Все это очень печально. Международная 

федерация уже получила 

предупреждение от Олимпийского 

комитета: если в ближайшие годы не 

будет проведена мировая экспансия 

велоспорта, его просто выкинут из 

олимпийского движения. Просто 

из-за того, что это недостаточно 

массовый вид. 

Если UCI найдет приемлемую 

форму работы с командами, с этого 

угла и начнется дальнейшее развитие 

велоспорта в мире. UCI должна быть 

гибче, как и другие организаторы 

больших гонок. Например, Унипублик 

в Испании и Эр-Чи-Эс Спорт 

в Италии». 

На вопрос о том, видит ли он 

личную вину МакВейда в том, что 

конфликт разгорелся так серьезно, 

Вячеслав Екимов ответил: 

«Каждый человек отвечает за свои 

действия. То, что произошло в эпоху 

МакВейда, не может быть списано с 

его счетов. Нельзя прямо утверждать, 

что он виноват в этом. Пат руководствовался 

правилами, которые вырабатывались 

на конгрессах UCI, там 

они принимались и одобрялись. Он 

всего лишь поступал в соответствии 

с этими правилами. Единственное, 

чего не хватает этому человеку – это 

дипломатичности. Закон, конечно, 

есть закон, но можно его повернуть и 

вправо, и влево, чтобы это не мешало 

делу прежде всего». 

Действительно, в наступившем 

кризисе объективно просматривается 

вина президента Союза велосипедистов. 

Своей непримиримой позицией 

он создал «патовую» ситуацию, 

когда главным действующим лицам, 

гонщикам-профессионалам, возможно, 

проще будет отказаться от участия 

в чемпионатах мира и Олимпиадах 

и спокойно ездить гранд-туры, чем 

продолжать лавировать между двух 

огней – UCI и ASO. Авторитет ирландца 

упал до критической черты. 

Крыть ему по большому счету нечем, 

да и рычагов влияния осталось не 

так уж много. 

За спиной МакВейда в прошлом не 

было особо ярких гонщицких побед. 

Став президентом Союза велосипедистов, 

он не смог претворить в жизнь 

мудрые политические решения своего 

предшественника. «Про-тур» – выпестованное 

Вербрюггеном дитя, скорее 

всего прекратит свое существование. 

Организаторы гонок, которые еще 

недавно локтями расталкивали друг 

друга, мечтая войти в «Про-тур», теперь 

весьма осторожно высказываются 

на эту тему. А бывший финансовый 

парт нер – АSO в ближайшем будущем 

продолжит диктовать свои условия 

и перекупать самые раскрученные 

гонки. 

История не знает сослагательных 

наклонений. Кризис налицо, но как 

знать, если у руля UCI, уважаемой и 

консервативной организации, встанет 

другой президент, то может быть 

процесс уничтожения велоспорта 

удастся все-таки остановить 

ОТ РЕДАКЦИИ: 

На чемпионате мира в Италии 

состоялись очередные переговоры 

двух организаций, по итогам 

которых было принято решение о 

дальнейшем сотрудничестве. Когда 

и чем все окончательно решиться 

пока не ясно, но мы очень надеемся 

что история этой войны в итоге 

закончится. 


BMX 

ИНКУБАТОР ФИЗКУЛЬТУРНЫХ 

ВУНДЕРКИНДОВ 

Велосипедный спорт относится к самым 

зрелищным видам спорта. C этой аксиомой 

согласны, пожалуй, не только самые 

ярые его поклонники. Не менее популярным 

стал велосипед как средство 

передвижения и оздоровления. Особенно 

справедливо это звучит в отношении 

ВМХ-спорта (Bike Moto еXreme). 

ВМХ – это велосипеды с низкой рамой, колесами 

диаметром 20 или 24 дюйма, не имеющие 

переключателей скоростей. ВMX требует минимальных 

усилий по регулировке, позволяет 

достаточно быстро и легко ездить и благодаря 

своей «живучести» является идеальной моделью 

для детей и подростков. Выбор конкретной модели 

зависит от предпочитаемого стиля катания. 

ВМХ как вид спорта зародился в 60-х годах и 

своим появлением обязан детям мотокроссменов, 

которые в свободное от заездов время «захватывали» 

мототрассу для катания на велосипедах. 

Через некоторое время даже взрослые нашли 

такое занятие очень увлекательным. 

Первая трасса для ВМХ мало чем отличалась 

от мотокроссовой, разве что была несколько 

короче. Со временем ее усложнили, придумали 

определенные правила и стали проводить соревнования. 

Вскоре они получили огромную 

популярность. 

Сегодня у этого вида есть международная 

организация по развитию и проведению соревнований, 

существуют международные требования 

к велотрекам, велосипедам и экипировке спортсменов. 

Поскольку ВМХ связан с выполнением 

довольно рискованных трюков, он является делом 

довольно травмоопасным. Не случайно, помимо 

обязательного шлема, для ВМХ необходимы коленные, 

локтевые и плечевые щитки, защитные 

мундштуки. В процессе развития ВМХ-спорт 

разделился на несколько направлений: Street/ 

Freestyle, Dirt, Flat, Half pipe, Cross и Race. 

Race – в переводе с английского означает 

«состязания, гонка». Они проводятся на специально 

подготовленной трассе, на которой 

должно быть от 6 до 12 препятствий и от 3 до 

6 виражей (поворотов или разворотов). На 


старт выходят 8 участников, так как 

стартовое сооружение имеет всего 

8 дорожек. Высота сооружения или 

просто горки – от полутора до шести 

метров. Стартовый забор должен быть 

0,5 метра. Ширина одной дорожки 1м. 

Общая ширина трассы не менее 6 м. 

Длина от 250 до 500 м. Трек должен 

быть покрыт отсевом щебня и хорошо 

укатан. Допускается бетонное и асфальтовое 

покрытие. Ширина спуска 

со стартовой площадки и до начала 

ровного участка должна составлять 

10 метров, чтобы 8 гонщиков могли 

одновременно ехать по обозначенному 

коридору на протяжении 10—12 метров. 

Через 10 метров от стартовых ворот 

наносятся поперечные линии на всю 

ширину дорожки. Только после пересечения 

этой линии, которая должна 

быть выделена, гонщикам разрешено 

изменять свой коридор. Все препятствия, 

находящиеся на трассе, должны 

быть безопасны для гонщиков всех 

возрастов. Сложность трассы ничем не 

ограничена. Единственное условие – 

чтобы спортсмен любого уровня мог бы 

преодолеть трассу. Официально возраст 

участников определяется с 6 лет, но 

строго это правило не соблюдается, 

по желанию в соревнованиях сможет 

участвовать и пятилетний. Команды 

формируются по году рождения. 

Самые старшие участники – старше 

50 лет. Препятствия различаются 

по функции – спереди вылет, сзади 

приземление. Препятствие может 

быть одиночным или многократным, 

насчитывающим 4 бугра и более. На 

финише оценивается занятое место, а 

не время прохождения дистанции, что 

наиболее интересно для занимающихся 

этим видом. Трасса для всех возрастных 

групп одна и та же. Другими словами, 

для юных спортсменов (6–8, 9–12, 

13–15, 16 лет и старше) специальных 

трасс не существует. 

Этот вид спорта наиболее сильно 

развит в России. По всей стране построено 

огромное количество треков. 

Но есть и много клубов, которые пока 

только планируют создание трассы и 

тренируются на небольших, отдельных 

трамплинах. 

ВМХ-спорт предъявляет высокие 

требования к физической кондиции 

занимающихся, требует развития координации 

у спортсменов, способствует 

формированию базы общефизической 

и функциональной подготовленности 

с детства. 

Как известно, высшим руководством 

страны поставлена задача широкого 

внедрения физической культуры в повседневную 

жизнь россиян, начиная 

с детского возраста. В этом смысле 

ВМХ является идеальным средством. 

Не случайно правительство Москвы 

приняло решение о строительстве в 

каждом микрорайоне мини-трасс для 

занятий ВМХ-спортом. 

Можно сказать, что ВМХ – это 

спринт, который развивает силовые 

и скоростные качества у парней и 

девушек, мгновенную реакцию на 

действия соперника, «взрывные» качества, 

способность к «оперативной» 

деятельности. 

Первые соревнования по ВМХспорту 

были проведены в Америке в 

начале 70-х, а в России в начале 90-х 

годов. А на летней Олимпиаде в Пекине 

этот вид спорта впервые стартовал в 

самом престижном цикле спортивного 

четырехлетия. 

С 26 по 28 сентября 

2008 г. в Красной Пахре 

(Московская область) на 

BMX-велодроме прошел 

открытый Кубок главы администрации 

Подольского 

района по BMX-рейсу. В нем 

приняли участие велосипедисты 

из России, Белоруссии, 

Украины, Латвии, Бельгии, 

Германии, Дании, Франции и 

Швейцарии в разных возрастных 

категориях: мужчины 

и женщины (17+), юноши 

и девушки (11–12, 13–14, 

15–16), мальчики и девочки 

(9–10 лет). 

В первый соревновательный 

день в гонке «эстафета» 

в возрастной категории 17+ 

на старт вышли 10 команд. 

По условиям соревнований, 

в составе каждой ехали трое 

мужчин и одна женщина. 

Победила сборная команда 

из Голландии в составе Мартина 

Шерпена, Теодоруса 

Бринка, Роя ван ден Берга 

и Марины Стрижковой из 

СК «Диокл». На втором месте 

оказалась сборная Латвии в 

составе Артиса Жентиньша, 

Микуса Пукитиса, Улдиса 

Балбекса и Татьяны Каменецкой 

из СК «Красная Пахра». 

На третьем – сборная 

команда ОГУОР (Омск) в 

составе Павла Романенко и 

Романа Саблина и ШВСМ 

(Мордовия) с Александром 

Кирюхиным и Мариной Бесхмельновой. 

Во второй соревновательный 

день в гонке «классик» у 

мужчин в возрастной категории 

17+ победу одержал 

Мартин Шерпен из Нидерландов, 

обыгравший Артиса 

Жентиньша из Латвии. 

Третье место взял Рой ван 

ден Берг из Нидерландов. 

Лучшим из россиян стал 

двукратный чемпион России 

Роман Кирсанов (ДЮСШ-9 

Пенза), занявший пятое 

место. 

У девушек в возрастной 

категории 17+ победу праздновала 

Марина Стрижкова 

(СК Диокл), опередившая 

Татьяну Каменецкую (СК 

«Красная Пахра»). На третьем 

месте Ксения Жинкова 

(ШВСМ Мордовия). 

Победители Кубка получили 

денежные призы 

в размере 15 тысяч евро. 

По свидетельству главного 

тренера сборной России по 

BMX Валерия Никифорова, 

«гонка очень понравилась 

спортсменам, которые отмечали, 

что соревнования 

были организованы на самом 

высоком уровне, отличались 

продуманной и насыщенной 

программой». 

Подольские старты стали 

своего рода репетицией перед 

предстоящим этапом Кубка 

мира по BMX Race в 2010 году 

и чемпионатом мира по BMX 

Race в 2011-м. Такое решение 

было принято 24 сентября 

2008 г. на заседании Конгресса 

Международного союза 

велосипедистов (UCI). 



Краснодар — Сочи 

СОЧНЫЕ КРАСКИ 

«ТУРА СОЧИ» 

Первая международная гонка «Тур 

Сочи» собрала без малого 100 спортсменов 

из 16 команд, представляющих 

Россию, Белоруссию, Украину и Казахстан. 

В числе ее участников было немало 

именитых мастеров, среди которых 

призер трех Олимпиад Алексей Марков, 

пятикратный чемпион России в индивидуальной 

гонке на время Владимир 

Гусев, двукратный чемпион Европы 

Павел Корж, триумфатор «Пяти колец 

Москвы2008» Денис Галимзянов. 

Как настоящие! 

Надо отметить, что гонок такого уровня 

в нашей стране в год проводится всего 

пять (для сравнения: в Италии – больше 

80). По словам президента Федерации 

велосипедного спорта России Александра 

Гусятникова, чтобы готовить достойный 

резерв и побеждать на Олимпиадах и 

мировых первенствах, к существующему 

внутреннему календарю необходимо добавлять 

10–15 гонок высокого класса. 

«Тур Сочи» – первый шаг в этом направлении. 

Наши зарубежные гости в 

один голос благодарили организаторов. 

Еще бы! Благодаря генеральному спонсору 

велотура – МГК «ИТЕРА», им не 

пришлось тратиться на проживание и 

питание. 

Первый этап гонки прошел по улицам 

Краснодара. Гонщикам предстояло 


преодолеть 16 кругов по 9 км. Посмотреть на 

непривычное зрелище (это во Франции велоспортом 

заражены практически все, а у нас 

пока картина иная!) народу собралось немало. 

Очаровательная первоклашка Кристина, стоявшая 

со мной у финишной арки, завидев вдали 

молнией несущихся гонщиков, воскликнула: «Ух 

ты! Как настоящие!» А заметив мое недоумение, 

разъяснила: «Ну, как по телевизору». Кстати, 

телевизионщики велогонку стороной не обошли: 

и местные каналы, и федеральные освещали ее 

довольно плотно. 

А победителем первого этапа стал россиянин 

Денис Галимзянов из команды «Катюша», на последних 

метрах опередивший Леонида Краснова 

из «Локомотива» (Санкт-Петербург). На третьем 

месте Вячеслав Кузнецов из Самары. Замечу, 

что большую часть дистанции спортсменам пришлось 

бороться не только друг с другом, но и с 

проливным дождем. Комиссар Международного 

союза велосипедистов (UCI) Симона Давидкова 

из Чехии отметила, что «такого количества воды 

не видела ни на одной из велогонок за всю свою 

карьеру». К счастью, спортсмены справились и 

с такой «шуточкой» матушки-природы. 

Денис Галимзянов после награждения подчеркнул, 

«что ему особенно приятно стать 

победителем первого этапа первой международной 

многодневной велосипедной гонки «Тур 

Сочи». «Именно такого результата я и добивался. 

Но моя победа – это результат работы 

всей команды «Катюша», – добавил он. 

Действительно за два круга до финиша 

команда целенаправленно повезла Дениса 

к финишу и добилась успеха. 

Генеральный директор Фонда развития 

и поддержки велосипедного спорта 

России, призер мировых чемпионатов 

Петр Чевардов отметил: «Первый этап 

«Тура Сочи» организован отлично. Особенно 

порадовал накал борьбы между 

участниками». 

И катаклизмы нипочем 

Второй этап велотура прошел по маршруту 

Краснодар – Небуг. Спортсмены 

преодолели 147,7 км с двумя промежуточными 

и двумя горными финишами.

Находясь в одной машине с Александром Гусятниковым, 

всю наиболее ценную информацию я 

получал, как говорится, из первых рук. После 

финиша президент подчеркнул, что «этап превзошел 

все самые смелые ожидания. Несмотря на 

природные катаклизмы: боковой ветер и ливень, 

гонщики поддерживали высочайшую среднюю 

скорость, было много «побегов», гонка шла как 

живой организм, постоянно держа в напряжении 

зрителей и участников». 

Первым на этапе стал Константин Клюев 

(«Кубань»), опередивший чемпиона России-2008, 

лучшего «раздельщика» страны Владимира Гусева 

(сборная России). На третьем месте петербуржец 

Антон Самохвалов (Team Giant Espoit). 

В результате желтой майки лидера лишился 

победитель первого этапа Денис Галимзянов. Ее 

отобрал Константин Клюев («Кубань»), который 

по сумме двух этапов стал также самым активным 

гонщиком. Лучший горный гонщик – Дмитрий 

Пузанов (ЦСК ВВС Самара). 

В интервью нашему еженедельнику Константин 

Клюев сказал, что он родом из Сочи, поэтому 

эту трассу знает очень хорошо. «Победа в родных 

стенах для меня особенно приятна. Сейчас 

я нахожусь в отличной форме, несколько дней 

назад выиграл гонку в Италии», – отметил победитель. 

Константин также выразил надежду на 

то, что следующий сложный этап окажется ему 

по плечу, ведь «желтая майка лидера добавляет 

сил и уверенности». 

Третий этап первой международной велосипедной 

гонки «Тур Сочи» пролег по маршруту 

Туапсе – Дагомыс. Заслуженный мастер спорта, 

заслуженный тренер России Александр Гусятников 

охарактеризовал его как очень активный. «После 

всех природных катаклизмов гонщикам было 

комфортно ехать, они работали очень слаженно», 

– отметил он. Практически сразу после старта 

в отрыв ушли семь велосипедистов, которые сохраняли 

преимущество, временами доходившее 

до 55 секунд, почти до конца этапа. Тем не менее 

за 16 км до финиша пелотон догнал отрыв. На 

самом последнем спуске неудача постигла одного 

из главных претендентов на победу чемпиона 

России-2008 Владимира Гусева, он упал. В результате 

победителем этапа стал трехкратный 

призер Олимпийских игр Алексей Марков из 

сборной России, обыгравший в финишном створе 

обладателя желтой майки лидера Константина 

Клюева. Третьим стал Сергей Попок (сборная 

Белоруссии). 

По словам Алексея Маркова, «формула успеха 

очень проста – терпение и труд все перетрут». 

Александр Гусятников, традиционно комментируя 

ход гонки по просьбе журналистов, отметил, 

что «сценарий этого этапа сборная России 

выстраивала под Владимира Гусева». Однако досадное 

падение слегка снизило его шансы на успех 

в генеральной классификации. В то же время он 

по-прежнему остается в списке претендентов на 

общую победу вместе с Константином 

Клюевым (Россия, 

«Кубань»), Сергеем Попком 

(сборная Белоруссии) и Романом 

Климовым (Россия, 

«Катюша»). «Четвертый этап, 

который пройдет по маршруту 

Сочи – Красная Поляна – Ахун, станет ключевым 

для «Тура Сочи-2008», – подчеркнул президент 

ФВСР, – ведь на финише спортсменов ожидает 

тяжелейший 10-километровый подъем на гору 

Ахун. Такие гонки, как нынешний велотур, – 

это прекрасная школа для спортсменов. Очень 

хорошо, что нам удается их проводить». 


Как Гусев всех раздел 

На старт четвертого этапа вышли 77 велогонщиков, 

которые преодолели 140 км по маршруту: 

гора Ахун – Адлер – Красная Поляна – гора Ахун. 

С самого старта группа из пяти гонщиков ушла 

в отрыв. Александр Баженов (сборная России), 

Максим Кумилевский (сборная Белоруссии), 

Аблай Шугаипов (сборная Казахстана), Виталий 

Кондрут (ISD-Донецк) и Владимир Лихачев («Динамо», 

Москва) лидировали долго. Но потом от 

отрыва отстал Шугаипов, потом Кондрут, в итоге 

пелотон настиг отрыв перед финишным подъемом 

у подножия горы Ахун. С самого начала подъема 

лидировал Владимир Гусев, его отрыв достигал 

10 секунд, но в итоге в призеры он не попал. За 2 

км до финиша мощный спурт предпринял Роман 

Климов из команды «Катюша», который и стал 

победителем этапа. 19 секунд уступил ему Дмитрий 

Пузанов (ЦСК ВВС Самара). На третьем 

месте – белорус Сергей Попок. 

По итогам четвертого этапа желтую майку 

лидера надел Роман Климов. Лучшим «горняком» 

остался Дмитрий Пузанов, а Антон Клюев сохранил 

майку самого активного гонщика. 

Роман Климов сказал, что «в первую очередь 

посвящает свою победу России, а во вторую – своей 

невесте Зульфие», которая в этот день сдавала 

трудный экзамен в вузе (сдала на «четыре» – Н.П.). 

«Я изначально готовился именно к этому этапу, 

а вчерашний рассматривал как прикидку перед 

серьезной горой. Поначалу я планировал идти 

вперед сразу от подножия горы, но потом решил 

присмотреться к соперникам и только после того 

как убедился, что все делаю правильно, резко 

прибавил», – раскрыл свои карты победитель. «У 

меня долгое время не было гонок, приходилось к 

этому туру готовиться самому, на тренировках. 


Считаю, что подготовился неплохо», – сказал 

Роман корреспонденту «proВело». 

– Кого в первую очередь «пасли» – лидера 

Константина Клюева или Владимира Гусева 

– Конечно же, Костю! Он в горах посильнее. 

А у Гусева конек – завтрашняя разделка. Все об 

этом знают, но я все равно буду бороться! 

– А силы-то после Ахуна остались 

– Да уж, приберег кое-что. 

Завершала «Тур Сочи-2008» индивидуальная 

гонка на время протяженностью 22 км, которая 

проходила по дороге на Солох-аул. Уверенную 

победу на этапе одержал главный отечественный 

специалист в «разделке» Владимир Гусев (сборная 

России), его результат составил 32 мин. 23 сек. 

Второе место досталось Сергею Попку (сборная 

Белоруссии) – 33 мин. 02 сек. На третьем месте 

Артем Овечкин (Россия, Team Giant Espoit) – 

33 мин. 12 сек. 

В результате победителем в генеральной классификации 

первой международной велосипедной 

гонки «Тур Сочи» стал Владимир Гусев. Его 

время – 13 час. 17 мин. 24 сек. Второе место у 

Сергея Попка, уступившего россиянину 9 сек. 

Третье место у Романа Климова, отставшего от 

победителя на 28 сек. 

По словам Сергея Попка, он хотя и разочарован 

слегка своим «серебряным» финишем, 

но прошедший «Тур Сочи» оставил в его душе 

самые приятные впечатления. «Организована 

гонка здорово, – сказал он. – На твердую «четверку». 

Даже не верится, что она проходит в 

первый раз». 

Теперь нам остается только ждать решения 

Международного союза велосипедистов. Если 

UCI решит, что «Тур Сочи-2008» был организован 

на надлежащем уровне, Россия сможет получить 

долгожданную гонку высшего класса. Мы пока 

Генеральная 

классификация гонки «Тур Сочи2008». 

М Гонщик Команда Время Отст. 

1 Гусев Сборная 

Владимир команда 13:17:24 

России 

2 Попок Сборная 

Сергей команда 13:17:33 0:09 

Белоруссии 

3 Климов KATЮША 13:17:52 0:28 

Роман 

4 Самохвалов Team Giant 

Антон Espoit 

(Санкт 13:18:12 0:48 

Петербург) 

5 RESHETIKO Самара 13:18:38 1:14 

Evgeniy 

6 Игнатьев Локомотив 

Дмитрий (Санкт 13:19:19 1:55 

Петербург) 

7 Клюев Кубань 13:20:08 2:44 

Константин 

8 RUDASKOV Кубань 13:21:19 3:55 

Sergey 

9 Баженов Сборная 

Александр команда 13:22:15 4:51 

России 

10 Волков Локомотив 

Станислав (Санкт 

Петербург) 13:22:21 4:57 

Титул горного короля завоевал гонщик из 

команды ЦСК ВВС Самара Дмитрий Пузанов. 

Самым активным стал представитель 

Национальной команды Белоруссии Сергей 

Попок. 

не знаем, чем завершится конфликт между UCI и 

руководителями Про-тура, поэтому назовем эту 

гонку скромно, но со вкусом – «элитная».

ТЕСТ 

В каждом номере 

нашего издания мы 

решили рассказывать 

об одном из велосипедных 

магазинов и давать 

им наши оценки. 

Такой своеобразный 

веломагазинный тест. 

Чем и как они отличаются 

и какие нюансы, 

возможно, существуют 

в их деятельности. 

Начать мы решили с 

одного из самых первых 

специализированных 

магазинов Москвы 

«Веломаркет — ЦСКА» 

Изначально в 1995 году был организован 

велосипедный клуб-команда 

ЦСКА, с которого все и началось. Это 

была одна из первых профессиональных 

команд в Москве. Осенью 1996-го был 

открыт магазин «Веломаркет-ЦСКА», 

который был создан для коммерческой 

деятельности команды и закупок инвентаря 

для гонщиков. 

Таким образом, появилось «ЦСКА» 

в название магазина. Позже он превратился 

в специализированный велосипедный 

магазин, а команда прекратила 

свое существование. Однако 

спустя некоторое время была создана 

любительская команда по горному 

велосипеду, в которую входят сильнейшие 

гонщики в категории 30–39 лет. 

Теперь она называется «Веломаркет- 

ЦСКА/Ювента спорт». Год назад 

поменялось руководство магазина, и 

это положительно сказалось на его 

деятельности. 

С первых дней своего существования 

он отличался от большинства 

веломагазинов. Индивидуальный подход 

и профессиональный персонал за 

долгие годы обеспечил магазину статус 

специализированного велосипедного 

салона, рассчитанный прежде всего 

на серьезных любителей и профессиональных 

спортсменов. Основные 

акценты при подборе ассортимента были 

сделаны на элитные компоненты для 

серьезных и продвинутых любителей 

активного отдыха и спорта. Изначально 

велосипеды элитных фирм для кантри 

кросса и шоссе можно было подобрать 

по индивидуальному предпочтению. 

Сборка начиналась от подбора рамы 

и заканчивалась мелкими нюансами 

и подгонкой посадки. Таким образом, 

у магазина образовался свой круг покупателей, 

который получал все, что 

ему было необходимо. Хотя нельзя 

сказать, что остались без внимания 

любители экстремальных видов, они 

тоже могут купить или заказать здесь 

интересующую их продукцию. 

Для спортивных команд, тренеров 

детских спортивных школ, а также профессиональных 

спортсменов имеются специальные 

условия и система дисконтных 

карт для постоянных покупателей. 

Большая часть ассортимента представлена 

итальянскими производителями: 

велосипеды – Sintesi, Wilier, 

обувь – Sidi, амортизационные вилки – 

Marzocchi, оборудование – Compagnolo, 

очки и шлемы – Rudi Project, тормозные 

системы Formula, XSIV, седла Fizik, 

обода Ambrosio. Французкий регион 

представлен покрышками Michelin и 

колесами MAVIC. Также в достаточном 

ассортименте имеется оборудование 

SRAM и Shimano, компоненты FSA 

и DEDA. Следует также заметить, 

что в наличии всегда большой выбор 

велосипедной одежды от бюджетных 

GSG и Biemme до высокотехнологичной 

JANTEX. Также хорошо отлажен 

процесс изготовления спортивной 

формы со своим дизайном для команд. 

В широком ассортименте представлена 

защита DAINESE. 

Ценовой диапазон магазина определен 

уровнем качества товара и охватывает 

категории от средней до высокой. 

Расположен «Веломаркет-ЦСКА» 

почти в самом центре города, что 

делает его удобным для посещения. С 

парковкой автомобиля также нет проблем, 

проход до магазина составляет 

около ста метров, но если есть необходимость 

подъезда непосредственно к 

дверям магазина, заплатите рублей 

и можете проезжать. При этом въезд 

на территорию осуществляется от 

дальнего конца здания ЛФК. 

«ВЕЛОМАРКЕТ- 

ЦСКА» 

ПЛЮСЫ 

Хороший ассортимент 

Удобное месторасположение 

МИНУСЫ 

По некоторым позициям иногда 

бывает нужно ждать модель или 

размер, если не успел купить вовремя. 

Небольшая площадь торгового зала 

создает ощущение тесноты. 

АДРЕС: 

Москва, Ленинградский проспект, 39, 

здание ЛФК. Тел.: (495) 613-29-38. 

www.velomarket-cska.ru 

ОЦЕНКА 

Местоположение 4+ 

Ассортимент 4+ 



ВЛАСТЕЛИНЫ КОЛЕЦ 

ИЗ КОМАНДЫ «КАТЮША» 

На вкус и цвет, как известно, товарищей нет. 

Кто-то любит грозу в начале мая, но лично мне в 

это время года всего милее шорох велосипедных 

шин по московскому асфальту. Солнце на спицах, 

синева над головой, разноцветный стремительный 

пелотон – что может быть прекраснее! 

В общем, так и хочется запеть какую-нибудь 

душевную песню. Например, «Катюшу». А что 

Повод отличный – гонщикам именно этой команды 

удалось покорить открытые сердца столичной 

публики. 

Столичный блок майских шоссейных гонок 2008 года 

открывал «Гран-при Москвы». Гонщиков испытывали на 

прочность Воробьевы горы. Удача улыбнулась на финише 

Олегу Мелеху из латышской команды «Динатек». Вторую 

строчку в итоговом протоколе занял представитель 

«Катюши» Тимофей Крицкий. Не имея возможности 

переключать передачи (черт подери этот предательски 

заклинивший тросик!), он на считанные сантиметры 

пропустил соперника к победе. Замкнул тройку призеров 

Анатолий Югов (ISD, Донецк). 

Однако «Король классических однодневок» (именно так 

назвал Тимофея президент ФВСР Александр Гусятников) 

полностью реабилитировался на следующий день, красиво 

выиграв «Мемориал Олега Дьяченко» в Крылатском. Надо 

отметить, что в этот день гонщики «Катюши» оккупировали 

весь подиум. Правда, Данил Комков на этот раз 

защищал цвета сборной России по шоссе. 

Сразу после традиционного душа из шампанского 

призеры попали под «обстрел» корреспондента журнала 

«Pro Вело». 


МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА 

Леон ВИШНЕВСКИ (Франция), 

главный судья «Гран-при Москвы» и 

«Мемориала Олега Дьяченко»: 

– Общее впечатление от гонок очень хорошее. Да и погода 

благоприятствовала настоящей спортивной борьбе. 

Олимпийская трасса в Крылатском очень тяжелая, и 

покорилась она далеко не всем. 

На будущее пожелал бы побольше зрителей, наверное, 

велосипедный спорт пока глубоко не укоренился в душах 

россиян. Думаю, все еще впереди. Главное, чтобы почаще 

проводились такие интересные соревнования. 

Дмитрий КОСЯКОВ, 

третье место 

– Дима, второй год подряд 

быть призером этой 

трудной гонки – завидная 

стабильность… 

– Знаете, стоять на подиуме, 

конечно, приятно, 

но уже хочется большего, 

хочется побеждать! 

Данил КОМКОВ, 

второе место 

– Данил, честно скажите, 

на олимпийских холмиках 

сильно «наелись» 

– Да-а, хватило. 

– Поначалу, как я заметил, 

вы далеко отпускали 

лидеров. Не рисковали, не 

боялись, что не успеете догнать 

– Нет, не боялся. Знал, 

что в любой момент можно 

будет переложиться. Ведь 

рядом со мной ехали сильные 

гонщики, которые наверняка 

поддержали бы меня в этой 

работе, им тоже нужно было 

рваться вперед. В первую очередь 

я имею в виду Тимофея 

Крицкого. Собственно, с ним 

мы и сработали: за четыре 

круга до конца гонки предприняли 

атаку, организовали 

отрыв и успешно доехали до 

финиша. 

– Могли подхватить новый 

рывок Тимофея или уже 

не хватало силенок 

– Было уже чуть-чуть 

тяжело, как говорят гонщики, 

стало накидывать, а Тима 

хорошо, мощно пошел, на 

него здорово сработала «Катюша». 

Такой спурт трудно 

было поймать, в общем, с этой 

задачей мы не справились. 

Тимофей КРИЦКИЙ, 

первое место 

– Тим, эта победа в 

форме «Катюши» какая 

по счету 

– В этом сезоне пятая. 

– Выходит, можно с первым 

маленьким юбилеем 

поздравлять 

– Ну да! 

– Так ведь можно к шампанскому 

сильно пристраститься. 

– Ну уж нет, я стараюсь 

к спиртному не привыкать, 

а привыкать только к победам! 

– Значит, сей благородный 

напиток заменяет вам 

душ 

– Конечно, надо ж слегка 

сполоснуть пыль после 

гонки! 

– Я смотрю, после такого 

«шампуня» и волосы лучше 

растут. 

– Не жалуюсь. 

– Шутки в сторону. Какую 

задачу ставите перед 

собой на «Пять колец Москвы» 

– Лично мне выиграть эту 

многодневку, думаю, будет тяжело, 

ведь я уже успел заявить 

о себе, поэтому соперники 

будут особо бдительны. В 

любом случае «Катюша» 

нацелена только на победу. 

Постараемся грамотно выстроить 

тактическую борьбу, 

о деталях распространяться 

не буду – военная тайна! 

Впрочем, секрет гонщиков «Катюши» соперники 

раскусили очень скоро. Тактика команды была 

проста: умело раскатить на финиш своего лучшего 

спринтера Дениса Галимзянова. Но одно дело – раскусить, 

а другое – что-то этому противопоставить. 

Получилось это лишь однажды – на четвертом этапе, 

когда гонщики кружили вокруг Кремля. Именно 

там отличился эскадрон «улан летучих», а победу 

отпраздновал Симас Кондрутас, на мгновение опередивший 

Данила Комкова из «Катюши». 

И все же Денис Галимзянов недаром успел получить 

«титул» второго Петакки – четыре выигранных этапа 

из пяти! Причем на финише этапа на Воробьевых горах, 

метрах в 250 от заветной черты он проколол колесо, но победу 

не отдал! Знаете, о чем потом сожалел триумфатор О том, 

что не смог победно вскинуть руки в финишном створе. Ну, 

не способствует голый обод красивым жестам и все тут… 

Но обо всем по порядку. Пролог «Пяти колец» стал настоящим 

испытанием гонщиков на прочность – когда на 

улице плюс 2 да еще время от времени покидают родные 

авиаматки-тучки десантники-снежинки, подготовиться к 

старту весьма непросто. В общем, станки едва не плавились 

от непосильной нагрузки. 

Естественно, что в такую шальную погоду победу одержал… 

горячий эстонский парень Март Ояве из рижской команды 

«Риетуму банк», промчавшийся 3 км за 3 мин. 27,34 сек. Пять 

сотых секунды (!) уступил ему товарищ по команде латыш 

Калвис Эйсакс. Третьим в этом своеобразном «первенстве 

СССР» стал литовец, выступающий за казахстанскую 

велогруппу «Улан», Симас Кондрутас. Россиянин Алексей 

Шмидт, которому до подиума не хватило девяти сотых, после 

финиша выглядел расстроенным. «Что может быть обидней 

«деревянной медали»!» – с горечью произнес он. 

Особняком стоял третий этап по Садовому кольцу. 

Во-первых, старт ему был дан 9 мая в 20 часов, и последние 

круги спортсмены нарезали под шальными брызгами 

праздничного салюта. Во-вторых, вслед за молодыми профи 

покорять «колечко» – за этот шаг организаторам отдельное 

спасибо! – помчались ветераны. Ломали передачи лихо, с 

юношеским задором, и старались не зря – кто-то просто 

получил удовольствие, а кому-то достались кубки и медали. 

Ввиду того, что возрастных категорий было немало, с наградами 

щеголял, наверное, каждый пятый. Узнаваемых 

лиц на трассе было много: вот промелькнул генеральный 

директор Фонда развития и поддержки велосипедного 

спорта, призер чемпионатов мира Петр Чевардов, ему на 

колесо сели победитель «Пяти колец Москвы-93» Юрий 

Амельхин и главный редактор журнала «Pro Вело» Владимир 

Гришечко. И как только они своих «железных коней» 

не загнали! 

Венчал цикл московских гонок «Кубок мэра». Десерт, 

так сказать. Гонщики долго катили дружно, но ближе к 

финишу 18 человек все же сумели оторваться от пелотона. 

Кто победил Естественно, Крицкий! Или, если хотите, 

король Тимофей Первый. 



ИСТОРИЯ 

24 июля 1883 г. 

В России, на московском ипподроме, состоялись 

первые международные соревнования велосипедистов 

Есть что-то символическое 

в том, что днем 

рождения велосипедного 

спорта в России 

считается день, когда на 

московском ипподроме 

состоялись не какие-нибудь, 

а именно международные соревнования 

велосипедистов. 

Случилось это 24 июля 1883 года. 

В императорских гаражах Петергофа 

и Царского села уже стояло полтора 

десятка велосипедов – один изящнее 

другого. Петербургские газеты 

пестрели рекламой «каучуковых 

покрышек фирмы Мешлин» и «защитных 

очков для циклистов». А 

со времен первой международной 

велогонки (7 ноября 1869 года по 

маршруту Париж–Руан) прошло 

почти 15 лет… 

И все же велоспорт заявил о себе 


125 – НЕ ВОЗРАСТ! 

заметно раньше 

других. Лишь пять 

лет спустя, после памятного «заезда 

циклистов» в Тярлеве, появился 

«Кружок любителей спорта» – с 

него пошла наша легкая атлетика. 

А годом позже на катке Московского 

речного яхт-клуба родился 

российский конькобежный спорт. 

Первое официальное соревнование 

по греко-римской, в ту пору французской, 

борьбе прошло в 1897-м. 

Примечательно, что первые состязания 

по названным видам спорта носили 

статус национальных турниров, 

в то время, как наш велосипед сразу 

вышел на международную арену. Возможно, 

именно в этом кроется причина 

того, что, выйдя на эту орбиту, 

отечественный велоспорт не сходит 

с нее вот 

уже век с четвертью, 

а к настоящему времени в 

мире почти не осталось «вершин», 

не покоренных российскими велосипедистами. 

Виктор Капитонов, Сергей Сухорученков, 

Вячеслав Екимов, Зульфия 

Забирова, Ольга Слюсарева, Михаил 

Игнатьев… 

Гайнан Сайдхуджин, Ааво Пиккуус, 

Евгений Берзин, Павел Тонков, 

Денис Меньшов… 

Одно лишь перечисление 

имен «великой когорты» 

займет не одну журнальную 

полосу. А описание их подвигов 

и славных побед – далеко 

не один номер самого толстого 

журнала. Бесценным наследием 

нашей редакции стал архив, оставшийся 

после, увы, скончавшегося в 

этом году выдающегося летописца 

российского велосипеда – Сергея 

Ердакова. 

Ретроспективные публикации 

будут непременной частью журнала 

«proВело», и, мы уверены, они 

заинтересуют читателей всех возрастов 

– от убеленных сединами 

ветеранов до мальчишек и девчонок, 

чьи тонкие ноги не достают еще до 

педалей спортивных велосипедов. 

Глядя именно на них, понимаешь, 

как еще молод наш велоспорт и как 

много интересного у него еще впереди. 

В конце концов, 125 – 

это разве возраст! 

Специально к 

празднованию 125-летия 

отечественного 

велоспорта издательством 

«РусВело» были изготовлены 

юбилейные значки в ограниченном 

количестве. Их можно приобрести в 

редакции журнала.

ФИТНЕС 

От пауз худеют 

Эта новость порадует всех «ленивых»: в отличие 

от пропагандируемой до сегодняшнего 

дня истины, исследования японских ученых 

доказали, что перерывы во время тренировки 

не только не накапливают жир, а наоборот, 

способствуют его сжиганию. 

Согласно данным исследованиям испытуемые 

сбрасывали больше жира, если занимались 

на велотренажере в два подхода по 30 минут 

и делали при этом паузу в 20 минут, чем при 

60-минутной тренировке без паузы. Различные 

параметры обмена веществ свидетельствуют 

о том, что пауза во время тренировки скорее 

способствует, чем препятствует расщеплению 

подкожного жирового слоя. 

Результаты ученых из Токио полностью 

противоречат обычным рекомендациям врачей, 

советующих людям с избыточным весом 

заниматься спортом по меньшей мере 45–60 

минут подряд. Если выводы японцев верны, то 

небольшие паузы во время групповых занятий 

на велотренажерах не должны быть больше 

спорной темой. 

Мармеладные мишки 

Молоко делает мышцы 

Фруктовые мармеладки 

и мармеладные мишки содержат, 

как правило, 75 г 

углеводов на 100 г, причем 

по большей части в форме 

глюкозы и сахарозы. Банан 

такого же веса содержит 

приблизительно 20 г углеводов. 

Поэтому мармеладные 

мишки могут служить для 

занимающихся велоспортом 

источником легко получаемых 

углеводов. 

Некоторые производители 

уже поняли это и предлагают 

разработанные специально 

для занимающихся спортом 

фруктовые мармеладки. Так 

что вы вполне можете наряду 

с гелями и батончиками лакомится 

мармеладными мишками 

и получать таким образом 

60 г углеводов – количество, 

которое необходимо потреблять 

каждый час при турах 

средней нагрузки. Вместе с 

этим следует пить достаточное 

количество воды. 

При высоких нагрузках 

мармеладки по сравнению 

с гелями имеют один недостаток 

– их более плотная 

консистенция может привести 

к проблемам желудочнокишечного 

тракта. Фруктовые 

мармеладки хорошо 

подходят к непосредственной 

регенерации после интенсивной 

или долгой тренировки, 

в оптимальном случае 

в комбинации с напитком, 

содержащим углеводы, батончиком, 

бананом или хлебом с 

чем-нибудь сладким. Белок, 

получаемый из желатина, 

может даже ускорить процесс 

регенерации, однако лишь в 

комбинации с молочными 

продуктами, так как биологическая 

ценность белка 

желатина скорее невелика. 

Вместе с тем не следует 

забывать, что мармеладные 

мишки даже с добавленными 

в них витаминами являются 

сладостями, которые не 

должны доминировать в 

меню спортсмена ввиду их 

низкой питательной ценности. 

Канадские ученые обнаружили, 

что после силовых 

тренировок коровье молоко 

позволяет мышцам расти 

быстрее, чем при употреблении 

соевого молока или 

углеводного коктейля. 

В исследовании принимало 

участие около 60 человек, 

которые были разделены 

на 3 группы и занимались 

в спортзале 5 раз в неделю. 

После каждой тренировки 

Лексикон фитнеса 

От А как анаэробный порог 

до Ц как циклизация – 

важные термины, с 

краткими объяснениями. В 

этот раз: 

Цинк 

Цинк нужен не 

только для батарей 

и защиты машин от 

ржавчины. Оказывается, 

он важен и для организма 

спортсмена. Помимо 

прочего цинк воздействует 

участники одной группы 

получали пол-литра обычного 

молока, другие соответственно 

соевое молоко 

и углеводный коктейль. В 

соевом молоке содержалось 

также много белка, как в 

обезжиренном молоке, применяемом 

в исследовании, а 

углеводный раствор, основанный 

на мальтодекстрине, доставлял 

также много энергии, 

как молочный напиток. 

на иммунную систему, 

способствует расщеплению 

питательных веществ и 

росту клеток. Например, он 

помогает клеткам-убийцам 

защищать организм от 

возбудителей заболеваний. 

Таким образом, 

потребность в цинке 

возрастает при спортивных 

нагрузках и зимой, 

когда он в комбинации с 

укрепляющим иммунную 

систему витамином C в 

Самыми успешными тренировки 

были для тех, кто 

пил молоко: в конце они прибавили 

на килограмм больше 

мускулов, чем потребители 

сои, и на полтора килограмма 

больше, чем углеводная 

группа. В среднем у них 

также сжигалось около килограмма 

жира, в то время 

как с углеводами терялось 

только полкило, а с соевым 

напитком почти ничего. 

состоянии предотвратить 

и побороть простудные 

заболевания. 

Дневная потребность в 

цинке для не занимающихся 

спортом составляет 15 мг, 

для занимающихся спортом 

на выносливость — 20 мг. 

Особенно много цинка 

содержится в красном 

мясе, рыбе, морепродуктах, 

проросших пшеничных 

зернах и тыквенных 

семечках. 


все лучшее 

для чемпионов 

фото: Гришечко В. 

Москва, ул. Крылатская 10. 

Тел.: (495) 502-95-74 

www.velotour.ru

ШТУРМУЕМ ПЕРЕВАЛЫ 

L’Alp d’Huez (1860 м) / Альп д’Юэз и Col de Sarenne (1999 м) / Коль де Саренн 

Франция, Изер 

Дорогу на Альп д’Юэз 

причисляют к самым 

легендарным горным 

перевалам Альп. 

И начать мы решили с 

него, потому что именно 

на этой горе решилась 

судьба «Большой петли» 

в этом году. 

Вот уже с 1952 года горный серпантин 

с 21 поворотом, ведущий 

к горнолыжной станции, регулярно 

вписывают в историю «Тур де 

Франс». Тот, кто достойно преодолевает 

эту гору, обеспечивает себе 

место на Олимпе велосипедного 

спорта. На первый взгляд, подъем, 

расположенный в 40 км восточнее 

от Гренобля, может показаться даже 

не слишком трудным. Угол подъема 

гладкого асфальта редко превышает 

отметку в 8%. Стоит только найти 

свой ритм, и вот уже вы двигаетесь и 

дальше вверх — к крепостям-отелям 

и сувенирным лавкам. Но не всякому 

велосипедисту стоит двигаться 

дальше, через узкую дорогу к Коль 

де Саренн. Раздолбанная бетонная 

трасса к Саренн требует высокой 

стойкости к вибрациям. Те, кого 

не слишком беспокоит и отвлекает 

встряска, будут вознаграждены 

впечатляющим видом на обледенелый 

массив Мейе (Meije). Впечатляет и 

то, как быстро в Альп д’Юэзе можно 

оказаться наедине с природой. Но 

осторожно! Здесь можно заразиться 

лихорадкой гонки «Тур де Франс» 

— ехать с такой скоростью, что 

уже на 8-м км к Саренн не хватит 

дыхания. 

Хотя вершина Коль де Саренн 

находится всего на 150 м выше горнолыжных 

спусков, если учесть все 

подъемы и спуски и суммировать их, 

то получится 335 м. Если пересечь 

Саренн с Шамбон-Штосе, откроется 

другой вид на Альп д’Юэз. На 

грубой потертой дороге встречаются 

забытые деревеньки, в которых, кажется, 

время совсем остановилось. 

А заключительный подъем по серпантину 

с 21 торнанто имеет и вовсе 

свое собственное очарование. 


ВРЕМЯ РАБОТЫ 

Подъезд к Альп д’Юэз открыт круглогодично, 

к Коль де Саренн, как 

правило, — с июня до середины 

октября. Однако Саренн не столь 

значителен, поэтому найти в Интернете 

какую-либо актуальную 

информацию о состоянии дорог 

почти невозможно. 

ПИТАНИЕ В ДОРОГЕ 

Бесчисленные ресторанчики и магазины 

в Альп д’Юэзе. 

ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ 

21 поворот на Альп д’Юэз оборудованы 

дорожными табличками: 

каждый — с именем победителя этапа 

Тур де Франс соответствующего 

года. Коль де Саренн: вид на ледник 

массива де ла Мейе. 

ТРАНСПОРТ, ДВИЖЕНИЕ 

Много экскурсионного транспорта 

в сторону Альп д’Юэза с июля по 

август. Самое настоящее движение 

у Коль де Саренн. 

КАК ДОБРАТЬСЯ 

Через Цюрих, Берн, Женеву, Annecy, 

Aix-les-Bains, Шамбери на Гренобль. 

Затем в направлении Briancon/Col 

du Lautaret до Le Bourg d’Oisans. 

Michelin Local Nr. 333 «Franzosische 

Alpen, Nord», 1:150.000 ISBN 978- 

2-06-100394-7; 7,50 Euro. 

Варианты туров 

Тур 1 (55 км, высота 1600 м). Старт 

из Le Bourg d’Oisans, затем классический 

отрезок до Альп д‘Юэза, в 

Лагард (6-й поворот) направо на 

D 211 A. Живописная дорога ведет 

вдоль крутого обрыва в направлении 

Chambon-Stausee. Под плотиной 

сливается с № 91 и движется вверх 

к озеру. После перехода плотины — 

налево по D 25 на Коль де Саренн. 

Обратно через Альп д’Юэз в Le 

Bourg d’Oisans. 

Тур 2. Через неизвестный Oisans 

(100 км, высота 1800 м): старт из 

Le Bourg d’Oisans в направлении на 

Гренобль № 91 — от Rochetaille легко 

вверх. В Sechilienne (24 км) перейти 

на D 114, вверх в направлении Ла 

Мор (Коль де ла Мор, 1360 м). На 

50, 5 км налево на D 114 A. Затем 

через Valbonnais (D 526) к Коль 

д’Орнон (1371 м) и обратно на Le 

Bourg d’Oisans. 

Юго-западный подъем 

Старт: Le Bourg d’Oisans (720 m) в 

направлении L’Alpe d’Huez 

Инфо/Ночевка: Office du Tourisme, 

www.bourgdoisans.com 

Качество асфальта: хорошее до Альп 

д’Юэза, плохое до Саренн 

Сложность: средняя 

Длина подъема — 13,8 км (22,1 км до 

Коль де Саренн) 

Высота — 1117 м (1452 м до Коль де 

Саренн) 

Максимальный уклон — 11% 

Средний уклон — 8,4% (7,4% до Коль 

де Саренн) 

Число поворотов — 21 (30 до Коль 

де Саренн) 

Южный подъем 

Старт: Ответвление дороги прямо 

за плотиной Barrage du Champon 

(1070 m), 15 km Le Bourg d’Oisans в 

направлении Briancon 

Инфо/Ночевка: Office du Tourisme, 

www.bourgdoisans.com 

Качество асфальта: плохое 

Сложность: средняя и высокая 

Длина подъема — 12,3 км 

Высота — 967 м 

Максимальный уклон — 11% 

Средний уклон — 8,5% 

Число поворотов — 20 

Подготовлено с помощью GARMIN Edge 705; garmin.ru 


ВЕЛОМАРШРУТ 

К Люберецкому 

карьеру 

Игорь Налимов 


Теперь, когда Москва закована в 

асфальтобетонное кольцо по обе 

стороны МКАД, чтобы вырваться 

за ее пределы своим ходом, велосипедисту 

приходится ехать в потоке 

машин, ежесекундно рискуя жизнью. 

Никто пока и не думает, чтобы проложить 

специальные велодорожки из города в 

лесопарковую зону, окружающую столицу. 

Осталось считанное количество лазеек, 

через которые велосипедист способен 

прорваться на загородную природу с 

относительно малыми неудобствами. Но 

их не так просто отыскать. «ProВело» 

планирует регулярно давать описание и 

схемы таких маршрутов, позволяющих 

выехать за город своим ходом. 

Один из них начинается от ст. метро 

«Волжская» Люблинской линии и

Маршрут – через Кузьминский лесопарк к Люберецкому карьеру 

Пункты маршрута Расст. от Расст. от Направление Качество Характерный 

пред. начальной движения покрытия после объект 

точки, км точки, км данной точки 

Ст. м. «Волжская», вход в Кузьминский лесопарк 0 0 Асфальт 

Родник, выход на велодорожку 0,6 0,6 Асфальт Родник справа 

Плотина 0,7 1,3 Асфальт 

Конюшни 0,8 2,1 Щебень Музеи, архитектура 

Начало экологической тропы 0,3 2,4 Грунт 

ЛЭП, просека 1,5 3,9 Грунт 

Въезд в Кузьминский лесопарк 0,2 4,1 Грунт Тропинка в лес 

Поворот налево 0,9 5,0 Грунт 

Выезд на дорогу 0,8 5,8 Асфальт 

Калитка в парк 0,3 6,1 Грунт Автобусная ост, 

Выезд на лесную дорогу 1,4 7,5 Грунт 

Пруд 1,1 8,6 Грунт Место остановки 

Переход через ул. Верхние Поля 0,9 9,5 Автодорога 

через МКАД 

Поворот на Дзержинское шоссе 1,2 10,7 , Асфальт 

Выезд на Котельническое шоссе 0,4 11,1 Асфальт 

Поворот на Люберецкий ГОК 0,7 11,8 Асфальт Агрофирма 

«Белая дача» 

Развилка 0,8 12,6 Асфальт 

Казанская церковь 0,6 13,2 Асфальт Собор 

Поворот на карьер 0,7 13,9 Асфальт 

Съезд 0,1 14,0 Грунт Песок 

Угол Люберецкого карьера 1,4 15,4 Грунт Место купания 

Развилка дорожек 0,2 15,6 Ю Грунт 

Футбольное поле 1,0 16,6 Ю Грунт 

Перекресток тропинок 0,9 17,5 Грунт Родник слева 

Угол забора 0,3 17,8 Грунт Автобусное кольцо 

Шлагбаум, въезд в г. Дзержинский 1,5 19,3 Асфальт 

Николо-Угрешский монастырь 2,0 21,3 Асфальт Загруженная дорога 

Поворот на Капотню 2,0 23,3 Асфальт Светофор 

Выезд на ул. Верхние Поля 5,2 28,5 Асфальт Светофор, 

загруженная дорога 

Поворот 1,3 29,8 Асфальт Светофор 

Въезд в парк и на набережную 1,3 31,2 Асфальт 

Выезд из парка 5,0 36,2 Асфальт 

Поворот 0,8 37,0 Асфальт Светофор 

Поворот 1,2 38,2 Асфальт Плохой асфальт 

Выезд к ж/д мосту 0,2 38,4 Асфальт 

Платф. Перерва 0,3 38,7 Асфальт 

проходит через Котельники в лесопарк, 

окружающий Люберецкий карьер, по 

юго-восточному округу Москвы и непосредственно 

прилегающему к нему 

Люберецкому району области. Проложен 

в основном по лесным дорожкам и тропам, 

где непросто найти оптимальный проезд, 

по слабо загруженным дорогам, хотя не 

удается избежать короткого участка 

автодороги. По пути вы встретите 

два родника – один в начале, другой в 

середине пути. В глубине леса найдете 

места для купанья. 

Маршрут начинается и заканчивается 

в черте города. Он не отнимает 

много времени, чтобы добраться до его 

стартовой точки. Если вы регулярно 

катаетесь в Кузьминском лесопарке 

и решили расширить район своих 

велопрогулок, вам будет удобно воспользоваться 

этим маршрутом. Правда, 

следует помнить, что в сырую погоду 

движение по лесу затруднено и требует 

определенных навыков. 

К началу маршрута удобно подъехать 

от станции Люблино Курско- 

Серпуховского направления. Возвращаться 

можно через г. Дзержинский, 

затем по парку вдоль Москвы-реки через 

Марьино до платф. Перерва Курской 

ж/д Серпуховского направления. Протяженность 

пути – 39 км. 

Маршрут начинается у подземного 

перехода через Краснодонскую улицу 

от м. «Волжская». Проезжаем ворота 

с надписью «Усадьба Влахернское- 

Кузьминки» по асфальтовой дорожке 

300 м и еще столько же по грунтовой. 


ВЕЛОМАРШРУТ 

ГДЕ МОЖНО 

КАТАТЬСЯ 

В ГОРОДЕ 

Съехав с холма, проезжаем мимо родника 

и далее катим по размеченной 

велодорожке вдоль правого берега 

р. Пономарки. Эта дорожка популярна 

для велосипедных прогулок местных 

жителей. Укатанная гравием, она ведет 

до плотины Шибаевского пруда и затем 

переходит в асфальт. Перед зданиями 

конюшен сворачиваем направо и вскоре 

попадаем на начало «Экологической 

тропы». От этого места движемся южным 

берегом Кузьминских Нижнего и 

Верхнего прудов. На их берегах много 

музеев и интересных сооружений. В 

конце Верхнего пруда перед плотиной 

поворачиваем правее, проходим под 

линию ЛЭП и входим в Кузьминский 

лесопарк. 

Далее едем 900 м по хорошей тропе 

вдоль ЛЭП и поворачиваем налево на 

укатанную лесную дорожку. Проехав 

между забором и домами микрорайона 

Городок, выходим на автодорогу, поворачиваем 

направо и около автобусной 

остановки находим калитку в лесопарк. 

Какое же это удовольствие – маневрировать 

по лесной тропе! Через полтора 

километра поворачиваем налево и 

оказываемся на лесной дорожке. Еще 

один километр, и мы выезжаем на 

большую поляну у заросшего пруда, 

где есть место для отдыха. 

Далее тропинка выводит нас к пешеходному 

переходу – мостику над 

загруженной улицей Верхние Поля. 

Переведя велосипед по пандусам, 

осторожно едем через МКАД по отбортовке 

этой автодороги. Через километр 

с небольшим мы выезжаем на 

Дзержинское шоссе и поворачиваем 

направо. К счастью, ехать по нему до 

поворота налево придется всего 50 метров. 

Пересекаем ветку железной дороги 

по пешеходному переходу и выходим 

на Котельническое шоссе. Свернув 

налево и проехав по нему 700 метров, 

поворачиваем направо на указатель 

к Люберецкому ГОК. На очередной 

развилке поворачиваем направо и 

преодолеваем подъем к Казанской 

церкви, остающейся справа. Через 

400 метров поворачиваем налево на 

указатель «Карьер» и вскоре съезжаем 

с асфальта налево на песчаную дорогу, 

которая приводит нас на берег 

Люберецкого карьера. Здесь можно 

устроить отдых и купание. 

От угла карьера движемся через лес по 

тропе через футбольное поле, через 2 км 

на перекрестке поворачиваем направо 

и вскоре выходим на лесную дорогу, 

идущую вдоль автодороги. Движемся по 

ней 1,2 км, пока не выходим к шлагбауму 

и автобусному кольцу, где начинаются 

жилые кварталы г. Дзержинский. 

Теперь мы едем без остановок два 

с лишним километра, оставляя слева 

великолепный Николо-Угрешский 

монастырь. Езда по городу, начиная с 

этого участка, требует особого внимания 

и осторожности ввиду узости дороги 

и ее загруженности автомобилями. От 

монастыря удобнее ехать по тротуару 

с правой стороны улицы. На указателе 

«на Капотню» поворачиваем налево, 

переезжаем над МКАД и едем далее 

по основной дороге до ул. Верхние 

Поля. Здесь поворачиваем налево и 

ввиду опасности движения по перегруженной 

автотрассе Верхние Поля 

едем по тротуару справа от дороги как 

по велодорожке. 

На очередном светофоре сворачиваем 

налево и едем до нового «Парка 

850-летия Москвы». Здесь мы не откажем 

себе в удовольствии прокатиться 

5 километров по чудесным 

асфальтированным дорожкам вдоль 

набережной Москвы-реки до выхода 

из парка с противоположной стороны. 

Выйдя из парка, следуем направо до 

светофора, поворачиваем налево, едем 

вдоль линии ж/д и вскоре находим 

выезд налево к платформе Перерва 

левее ограды завода «Электроприбор». 

Чтобы выйти на станцию, надо пройти 

300 м направо. Если повернуть налево 

под мост и пройти по туннелю, можно 

подняться прямо на платформу для 

поездов, идущих в сторону области, 

минуя надземный переход. 

Природный заказник 

«Воробьевы горы» 

Парк включает две территории: 

крутой склон с террасами 

между Москвой-рекой и улицей 

Косыгина и регулярный 

парк между улицей Косыгина 

и академика Хохлова. По 

регулярной части можно 

просто погонять, а на склоне 

можно потренироваться в 

скоростном спуске. Когдато 

здесь была проложена 

первая в Москве трасса для 

кросс-кантри. Недавно здесь 

вновь разметили велодорожки 

общей длиной более 5 км, 

организовали пункты проката 

велосипедов (схема велодорожек 

прилагается). 

Кузьминский 

лесопарк 

Кузьминский лесопарк начинается 

с зоны отдыха и 

каскада прудов вдоль речки 

Пономарка. Сравнительно 

ровная местность, поросшая 

соснами, продолжается до 

МКАД. Вокруг Шибаевского, 

Нижнего и Верхнего Кузьминских 

прудов размечена 

кольцевая велодорожка с выходом 

к к/т «Высота», длиной 

почти 8 км. По всей длине 

велодорожки установлены 

специальные знаки. После 

МКАД парк переходит в 

лес, который несколько за- 


Самым удобным и фактически единственным 

местом для велосипедистов 

в черте Москвы остаются парки. В 2008 

году правительство Москвы принялось за 

их обустройство для катания любителей 

велопрогулок. 

болочен. Оттуда через пос. 

Котельники недолго перебраться 

в Лыткаринский 

лес. Между Дзержинским 

и Лыткарино расположены 

карьеры, дорожки вокруг 

которых весьма популярны 

у велосипедистов. 

Природноисторический 

парк 

«Битцевский лес» 

Расположен на восточных 

склонах Теплостанской возвышенности. 

Это второй 

по площади лесопарк после 

«Лосиного Острова» с весьма 

разнообразным рельефом, со 

сложной системой балок, по 

дну которых текут ручьи – 

истоки реки Городни. Многочисленные 

овраги, чащи и 

поляны предоставляют места 

для любителей пересеченной 

местности. Организация 

«Росгипролес» разрабатывает 

для парка проект велодорожки 

шириной 2 м, длиной 7 км, 

с улучшенным покрытием из 

природных материалов. 

Тимирязевский парк 

В северной части парка протекает 

река Жабенка, здесь 

же несколько прудов, в том 

числе Большой садовый пруд, 

на западном берегу которого 

расположены пляж и 

стадион «Наука». Ровный 

рельеф парка подходит для 

велопрогулок. 


парк 

«Царицыно» 

После реставрации вокруг 

Борисовских прудов проложены 

гравийные дорожки, 

и здесь можно хорошо покататься, 

кроме зоны музеязаповедника, 

вход в которую 

с велосипедами не разрешен. 

В южной части – лесопарк 

со сложным пересеченным 

рельефом, пересекаемый железной 

дорогой, и ухоженный 

Бирюлевский дендропарк. 

Филевский парк 

Значительная часть территории 

находится в пойме 

Москвы-реки и имеет сильно 

пересеченный рельеф, поросший 

кустарником и вековыми 

деревьями. Популярная среди 

велолюбителей трасса проходит 

параллельно и чуть 

выше пешеходной дорожки 

вдоль набережной. 

На Крылатских холмах – 

олимпийская велотрасса, 

склоны для скоростного 

спуска. 


парк 

«Измайлово» 

Подходящее место для спокойных 

велопрогулок. В этом 

парке довольно много как 

асфальтовых, так и гравийных 

дорожек, а его большой 

размер позволяет устраивать 

не только короткие прогулки, 

но и более серьезные выезды 

на несколько часов. В проект 

благоустройства парка 

на участках, прилегающих 

к каскаду прудов на р. Серебрянка 

и в Волынском 

лесу, включена разработка 

маршрутов для велосипедистов. 

Кусковский парк 

Кусковский парк представляет 

собой достаточно 

большой лесной массив с 

разветвленной системой дорожек, 

несколькими прудами 

и сохранившейся усадьбой 

графа Шереметьева, где расположен 

музей. Неплохо 

подходит для коротких велопрогулок 

в любое время 

сезона, при желании отсюда 

можно легко проехать в Измайловский 

парк (2,5 км к 

северу) или в Кузьминки 

(столько же на юг). 

Национальный парк 

«Лосиный Остров» 

Самый большой по площади 

лесопарк Москвы. Покрытая 

лесом территория порезана 

на квадраты регулярными 

просеками, по некоторым 

из них идут асфальтовые 

дороги (это прежде всего 

Абрамцевская и Бумажная 

просеки, а также некоторые 

ответвления от них). По 

остальным просекам имеются 

тропинки, проезжие 

в сухую погоду. Размеры и 

рельеф позволяют проводить 

не только велопрогулки, но 

и полноценные велопоходы 

на целый день, особенно если 

выехать за МКАД. 

Природный заказник 

«Тропаревский парк» 

Природный заказник «Тропаревский 

парк» представляет 

собой неровную, изрезанную 

оврагами местность между 

Профсоюзной улицей и Ленинским 

проспектом. В парке 

организован веломаршрут 

длиной 1,5 км. 

Любители горок обычно 

устремляются в Битцевский 

лесопарк, парки «Лосиный 

остров», «Измайлово», «Крылатское», 

«Коломенское», 

«Царицыно», «Покровское- 

Стрешнево», на Воробьевы 

горы, а также на горнолыжную 

гору около станции метро 

«Орехово». 

Департамент природопользования 

и охраны окружающей 

среды Москвы, кроме 

упомянутых парков, также 

планирует в 2008–2009 годах 

организовать веломаршруты, 

обустроить велодорожки 

(разметить, установить 

знаки, подготовить информационное 

обеспечение) 

в природно-исторических 

парках: 

Природный заказник «Долина 

р. Сетунь», 

ПИП «Москворецкий» 

(Строгино), 

ПИП «Покровское- 

Стрешнево», 

Природный комплекс 

«Зеленоградский» с парком 

вокруг Черных озер. 

В парках культуры и отдыха, 

являющихся памятниками 

садово-паркового 

искусства и входящих в систему 

Департамента культуры, 

также делаются попытки 

организации веломаршрутов. 

В ПКиО «Сокольники» 

разработан собственный 

веломаршрут и организован 

прокат велосипедов. Для 

Измайловского ПКиО прорабатывался 

вопрос о создании 

велодорожной сети, но 

технологического решения 

пока не найдено. 

Серьезно ускорить прокладку 

и строительство велодорожек 

в парках, улучшить 

их качество помогают советы 

велолюбителей, проживающих 

рядом с этими парками, 

обкатавших в них каждую 

тропинку. Дирекции перечисленных 

парков готовы 

прислушаться к их предложениям. 

«Велотранспортный 

союз» организует группы 

волонтеров, наблюдающих 

за разметкой, планированием, 

проектированием, 

строительством и обслуживанием 

велодорожек в 

парках Москвы. Желающие 

принять участие в этой деятельности 

могут обращаться 

к Налимову Игорю по e-mail: 

nalimov@veloclub.ru 


ПОЧТА «proВело» 

КОМУ НУЖЕН ВЕЛОСПОРТ В ПОСЕЛКЕ РУБЛЕВО 

Когда у тебя появляются дети, 

начинаешь ломать голову над 

тем, чтобы они не превратились 

в компьютерных дистрофиков, 

или чтобы дикие уличные нравы 

не стали для них эталоном на всю 

жизнь. Эти мысли не давали мне 

покоя, когда рос старший сын, 

и мешают расслабиться сейчас, 

когда растет младший. 

После долгих размышлений 

твердо решила – нужно привить 

сыну любовь к какому-нибудь делу, 

которое займет его свободное 

время, пойдет на пользу здоровью 

и даст круг друзей, не втянутых 

в уличную тусовку. И такое дело 

нашлось – велосипедный спорт! 

Однако нелегко и не сразу. 

Мы живем в поселке Рублево 

на 10 000 жителей, который является 

территорией Москвы, но 

расположен в полукилометре за 

МКАД. Казалось бы, здесь имеется 

все для того, чтобы ребенок с легкостью 

нашел для себя любимый 

вид деятельности: роскошный Дом 

культуры со спортивным залом и 

открытыми теннисными кортами, 

рядом – СДЮШОР № 94 (футбол 

и гребля), две хоккейные коробки. 

Однако зал в клубе сдается 

в аренду, и его облюбовали состоятельные 

люди, способные 

заплатить за физкультурное удовольствие. 

Та же ситуация и с 

теннисными кортами – их тоже 

сдают в аренду. Ни тренера, ни 

свободного входа на корты для 

детей Рублева нет. 

Отправились мы в СДЮШОР 

№ 94. Оказалось, что занятия 

греблей там не проводятся, и ни 

тренера, ни гребного инвентаря попросту 

нет. Оставался футбол. 

Ну, футбол, так футбол – решили 

мы. Записались в группу 

и начали ходить на занятия. Но 

тренировки имели очень странный 

характер. Тренер собирал 

мальчишек только перед футбольным 

туром – недели за две. 

Тренировки проходили в виде 

банальной игры. Заканчивался 

тур, в котором команда Рублева 

всегда оказывалась в конце списка. 

И на этом тренировочный 

процесс затихал месяца на тричетыре. 

Потом так же хаотично 

возобновлялся. 

Я печально смотрела на круглогодично 

пустующие поля 

СДЮШОР и думала о том, что 

не бывает спорта без системы 

и что никому наши дети с их 

досугом и здоровьем не нужны. 

Пока в прошлом году в Рублеве не 

поселился тренер по велоспорту 

СДЮШОР «Юность Москвы», 

что в Крылатском. 

Удивительным оказалось то, 

что этот человек предложил нашим 

детям бесплатно заниматься 

спортом стабильно, интересно, 

системно и очень разнообразно. 

Не имея при этом в Рублеве никакой 

базы. На первый взгляд 

казалось, что база в Рублеве не 

нужна, если можно заниматься 

велоспортом в Крылатском. Тем 

более что наш поселок находится 

всего лишь в семи километрах 

от Крылатского. Однако путь до 

велотрека только один – на метро 

с пересадкой в районе станции 

«Молодежная», и затратить на это 

нужно минимум 45 минут и 40 рублей 

в один конец. Согласитесь, 

не каждая семья позволит ради 

спорта тратить на одну дорогу по 

полтора часа и 80 рублей в день. 

Да и опасно сейчас отправлять 

ребенка одного. 

И тут я поняла, какого человека 

послала нам судьба! Пшенкин 

Игорь Александрович, так зовут 

тренера, стал возить на велотрек 

в Крылатском по четыре ребенка 

на своей собственной машине. 

Каждый день! Но поскольку 

желающих заниматься у него 

оказалось гораздо больше, чем 

мест в машине, он, в конце концов, 

придумал, как заниматься 

с нашими детьми на территории 

Рублева. И начал это делать в свободное 

от работы время. Причем 

совершенно бесплатно. 

За пять месяцев этого года мой 

сын научился ездить на кроссовом 

велосипеде зимний (в том числе 

ледовый) и летний кросс. Два-три 

раза в неделю зимой мальчишки 

и девчонки по два часа играли с 

тренером в хоккей. Игорь Александрович 

организовал участие 

рублевских детей в лыжных соревнованиях 

«Лыжня Москвы 

2008» и «Лыжня России 2008», а 

также в нескольких велокроссах 

в Московском регионе. 

Мы испытывали огромную радость 

оттого, что наши дети стали 

наконец-то кому-то нужны. Причем 

нужны любые дети: и большие, и 

маленькие, талантливые и не очень. 

Мы боялись и боимся только одного: 

не надоест ли в какой-то момент 

тренеру заниматься с детьми на 

одном голом энтузиазме. И правильно 

ли это, что талантливый 

человек, который отдает душу 

нашим чадам, поставлен в условия 

самосуществования в Рублеве 

Ведь сейчас он и швец, и жнец. 

Ремонтирует детские велосипеды 

на лестничной площадке перед 

своей квартирой. Возит детей на 

велотрек и на соревнования на своей 

машине. Пристраивает велосипеды 

детей в своей прихожей, так как 

у многих родителей хранить их 

просто негде, так как многие живут 

в коммуналках Рублева. Нам 

кажется, эту проблему вполне по 

силам решить муниципалитету и 

управе Кунцевского района. Тем 

более что по телевизору нам постоянно 

твердят о государственных 

программах по физвоспитанию 

подрастающего поколения. 

Может, они и есть, эти программы, 

но только не у нас в Рублеве. 

А у нас есть СДЮШОР № 94 

с тренировками на бумаге. И 

ДК «Рублево», где спортивные 

площадки воспринимают как дополнительный 

источник доходов. 

Плюс тренер по велоспорту – без 

базы, без денег, без помощи государства! 

И нам остается лишь 

надеяться на то, что человек не 

потеряет интереса к нашим детям 

и в новом учебном году. Не 

хотелось бы думать, что в России 

энтузиасты, приносящие реальную 

пользу, могут исключительно «выживать», 

а чиновники, в том числе 

и от спорта, полноценно жить, 

создавая бесконечные липовые 

фальшотчеты о своей работе. 

Но правда жизни пока такова: 

есть официально обласканная полулиповая 

футбольная команда 

СДЮШОР и реальная велокоманда 

«Рублево» без какой-либо 

поддержки государства. А ведь 

наши ребята почти в полном составе 

участвовали в велопарадах 

по Рублеву 8 марта и 9 мая 2008 

года. 

Как непривычно видеть, что 

Россия сегодня постепенно сползает 

вниз в мировом спортивном 

рейтинге. А как же ей быть первой, 

если поколение перестройки – это 

поколение рынка, прибыли, а не 

спортивного успеха и здорового 

образа жизни. Чемпионов вполне 

можно выращивать из обычных 

дворовых детей, в которых нужно 

только суметь разбудить веру в 

себя. И подтверждение тому – 

лица наших детей, светящихся 

счастьем после велосипедных 

тренировок. Слава Богу, они пока 

кому-то нужны! И даже если из 

них не получатся олимпийские 

чемпионы, у них есть хотя бы шанс 

вырасти здоровыми людьми. 

Марина Владимировна, 

обычная мама из поселка 

Рублево. 

От редакции 

Как нам удалось выяснить, 

проблема, поднятая в обращении 

к «proВело», известна властным 

структурам Кунцевского района 

Москвы. Однако не более того. 

Хотелось бы надеяться, что 

голос Марины Владимировны 

будет услышан, и инициатива 

тренера перестанет быть его 

чисто благотворительной акцией. 

Мы постараемся не оставить без 

внимания сложившуюся ситуацию.

Scott CR1 Team - Журнал Provelo

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?