RUDARSKE MAÅ INE

SADRŢAJ 

Predavanje broj 1 

Uvodno predavanje 

a) . Osnovni pojmovi, tehnologija i proizvodni procesi u rudarstvu. 

b) Uslovi primene, prednosti i nedostaci u zavisnosti od naĉina eksploatacije 

c) Zahtevi koje treba da ispune mašine u uslovima rada na površinskim 

kopovima i rudnicima sa podzemnom eksploatacijom. 

d) Podela mašina i ureĊaja i rudarstvu, istorijski razvoj mašina u ureĊaja u 

rudarstvu 


Pogonski sistemi 

a. Motori SUS 

b. Elektromotori 

c. Hidro i pneumatski motori 


Prenosnici snage: 

a) mehaniĉki prenos snage, 

b) hidrodinamiĉki prenos snage, 

c) hidrostatiĉki prenos snage, 

d) elektriĉni prenos snage 


Transportni ureĊaji na rudarskim mašinama 

a) UreĊaji za kretanje na pneumaticima, 

b) UreĊaji za kretanje na gusenicama, 

c) UreĊaji za kretanje po šinama, 

d) Koraĉajući ureĊaj za kretanje, 

e) Kombinovani ureĊaji za kretanje 

f) Stabilnost ureĊaja za kretanje 

g) Proraĉun ureĊaja za kretanje

0. Uvodno predavanje 

0.1 Osnovni pojmovi, tehnologija i proizvodni procesi u rudarstvu 

Intencija svake zemlje je da do maksimalnih mogućnosti razvije i proširi sirovinsku bazu 

nalazi pre svega opravdanje u stalno rastućim zahtevima svih grana privrede, a naroĉito 

teške industrije za metalima, energetskim sirovinama i drugim materijalima koji ĉine osnov za 

rad i razvoj lake industrije. Danas je nemoguće zamisliti velike inţinjersko-tehniĉke zahvate 

bez obezbeĊenja ogromnih koliĉina energije raznih vidova, raznih konstrukcija i vrsta 

materijala koji se preteţno dobijaju iz sirovina ĉvrstih mineralnih leţišta. Prema taome, 

rudarska industrija ima veoma odgovoran zadatak obezbeĊenja privrede sirovinama u 

raznim oblicima. MeĊutim, tokom dugogodišnje eksploatacije veliki broj leţišta je otkopan 

tamo gde su vladali lakši radni uslovi ili su pak otkopani delovi sa bogatijim sadrţajem 

korisnog minerala: Ovaj razlog, kao i permanentno povećanje fiziĉkog obima proizvodnje 

suoĉili su rudarsku industriju sa problemom eksploatacije takozvanih siromašnih leţišta: 

Otkopavanje siromašnijih leţišta, povećanje dubine eksploatacije i pogoršanje rudarskotehnoloških 

uslova, komenzira se u savremenoj praksi proizvodnjem nove rudarske 

mehanizacije sa povećanim kapacitetima koja omogućava jeftiniju proizvodnju. 

Razvoj procesa eksploatacije leţišta potpomaţe i stalno prati uvoĊenje odgovarajuće 

mehanizacije, automatizacije i daljinskog upravljanja. Tehniĉki progres u površinskoj i 

podzemnoj eksploataciji utiĉe na sve veću redukciju radne snage, tako da su danas na 

površinskim kopovima i u podzemnoj eksploataciji sistemi sa minimalnim brojem radnika, koji 

uglavnom rade poslove nadgledanja i odrţavanja. 

Pri razmatranju problema eksploatacije leţišta treba respektovati ĉinjenicu da sa stanovišta 

eksploatacije postoje velike razlike izmeĊu leĊišta metala, nemetala i uglja, pre svega kod 

primenjenih metoda otkopavanja, primenjene mehanizacije i dr. 

Pre neposrednog pristupanja eksploataciji jednog leţišta u širem smislu, neophodno je 

izraditi odgovarajuću projektnu dokumentaciju, poĉev od geoloških elaborata, studija 

opravdnosti eksploatacije, do glavnih projekata. U idejnim projektima i studijama 

opravdanosti koje prethode konkretnim projektnim rešenjima neophodno je pre svega 

razjasniti naĉin eksploatacije jednog leţišta. Prema tehnološkom procesu eksploatacije 

razlikuju se dva naĉina eksploatacije: 

podzemna eksloatacije leţišta, i 

površinska eksploatacije leţišta 

Kod napred navedenih naĉina eksploatacije prisutni su svi klasiĉni elementi i odgovarajuća 

organizacija tehnološkog procesa dobijanja korisne supstance. MeĊutim, treba napomenuti 

da postoje i drugi vidovi eksploatacije leţišta sa bitnim ralikama u procesu dobijanja korisne 

supstance pri ĉemu nisu zastupljene sve faze eksploatacije. U ove procese pre svega spada 

proces luţenja primenjen za primernu eksploataciju nekih leţišta metala (urana), ili pak kao 

dopnska metoda za naknadno iskorišćenje preostalih rezervi (leţišta bakra) korisne 

supstance, kao i proces gasifikacije nekih leţišta uglja. Ovi procesi se mogu smatrati 

izuzetnim, ali u odreĊenim uslovima daju zadovoljavajuće ekonomske efekte. 

0.2 Uslovi primene, prednosti i nedostaci u zavisnosti od naĉina eksploatacije 

 

Podzemna eksloatacije ležišta 

Pod pozemnom eksploatacijom leţišta podrazumeva se dobijanje mineralnih sirovina 

u podzemnom radu primenom odgovarajućih metoda otkopavanja. Da bi se moglo 

3

pristupiti otkopavanju leţišta, u pratećim stenama i u samom leţištu izraĊuju se 

odgovarajuće jamske prostorije i objekti. Budući da se podzemna eksploatacija 

obavlja ispod zemljine površine, sa njom je povezana jamskim prostorijama (oknima, 

potkopima, niskopima i dr.) a samim tim nameće se potreba stalnog podgraĊivanja, 

ventilacije i osvetljenja podzemnih prostorija. 

Slika 1. Prikaz rudnika sa površinskim i podzemnim objektima: 1- zgrada za izvoznu mašinu; 2- 

izvozni toranj; 3- izvozno okno; 4- izvozište; 5, 6 i 7- hodnici; 8- koš; 9- pumpna komora; 10-pumpe; 

11- vodosabirnik; 12- otkopi; 13 i 14- levkovi za utovar; 15- minske bušotine; 16- vagoneti; 17- slepo 

okno; 18- ĉelo radilišta; 19- ventilaciono okno; 20- zgrada za ventilator;21- ventilacioni kanal; 22- 

lestvice; B 1 , B 2 i B 3 - leţište pripremljeno za eksploataciju 

 

Površinska eksloatacije ležišta 

Površinska eksploatacija leţišta se bitno razlikuje od podzemne, kako po tehnološkom 

procesu otkopavanja leţišta, tako i po primeni odgovarajuće mehanizacije. Površinska 

eksploatacija predstavlja skup svih radova sa površine terena za otkopavanje leţišta korisne 

mineralne sirovine. Objekat koji se pri tome formira naziva se površinski kop. U nekim 

specifiĉnim sluĉajevima površinske eksploatacije proces otkopavanja leţišta se obalja pod 

vodom. 

Površinska eksploatacija obuhvata dve osnovne grupe radova: radove na otkrivci (jalovini) i 

radove na korisnoj mineralnoj sirovini. 

Slika 2 Prikaz površinskog kopa 

4

Radovi na otkrivci se sastoje u odstranjivanju (otkopavanju, transportu i odlaganju) 

jalovinskih masa koje pokrivaju odnosno spreĉavaju slobodan pristup i bezbednu 

eksploataciju korisne sirovine. 

Radovi na korisnoj sirovini se sastoje u dobijanju (otkopavanju, transportu, pretovaru ili 

skladištenju) korisne mineralne sirovine. 

Ovde, meĊutim, treba istaći ĉinjenicu da su u odreĊenim sluĉajevima neki od litoloških 

ĉlanova otkrivke (glina, pesak, šljunak i dr.) mogu tretirati kao mineralna sirovina. 

Slika 3 Površinski kop uglja i površinski kop bakra 

Kod eksploatacije leţišta radovi na otkrivci i korisnoj sirovini se izvode sinhronizovano, pri 

ĉemu radovi na otkrici u izvesnoj meri, vremenski i prostorno, pretiĉu radove na korisnoj 

sirovini (slika 4). 

Slika 4. Šematski prikaz površinske eksploatacije ležišta: a) horizontalnih i blago nagnutih; b) kosih; c) strmih; 1 

– otkopani prostor; 2,3 – unutrašnja i spoljašnja odlagališta; 4,5 – radna i završna kosina površinskog kopa; 6 – 

završna kontura površinskog kopa; 7 – berme; I, II, III ... – redosledi razvoja rudarskih radova 

5

Osnovna obeleţja površinskog naĉina eksploatacije leţišta mineralnih sirovina se sastoje u 

sledećem: 

eksploatacija mineralnih sirovina se moţe obavljati samo posle odstranjivanja 

(otkopavanja, transporta i odlaganja) otkrivke, ĉiji je obim obiĉno 3 do 5 puta, nekada 

i znatno veći od obima korisne sirovine; 

veliko radno prostranstvo površinskog kopa pruţa mogućnost primene krupnih i 

visokoproduktivnih mašina na otkopavanju, transportu i odlaganju jalovine, odnosno 

na dobijanju korisne mineralne sirovine; 

otkopavanje jalovine i korisne sirovine se uglavnom vrši bagerima, retko 

hidromehanizacijom ili otkopno-transportnim mašinama (dozerima, skreperima i dr.), 

pri ĉemu se bagerima mogu otkopavati pored mekih i ĉvrstih (polustenski i stenski) 

materijali sa prethodnim rastresanjem postupkom miniranja, a hidromehanizacijom 

samo meki i sipki materijali. 

Površinska eksploatacija, u poreĊenju sa podzemnom, ima niz prednosti od kojih treba 

posebno istaći sledeće: 

povoljnije uslove primene krupne i visokoproizvodne mehanizacije; 

široke mogućnosti uvoĊenja automatizacije i distancionog upravljanja mehanizmima i 

proizvodnim procesima; 

lakšu primenu savremenih metoda dijagnostikovanja i odrţavanja rudarske opreme; 

manje gubitke korisne supstance u proizvodnom procesu (3 do 10% u poreĊenju sa 

20 do 30% i više kod podzemne eksploatacije); 

povoljnije uslove selektivnog otkopavanja korisne mineralne sirovine; 

kraći rok izgradnje i manja hinvesticiona ulaganja (u poreĊenju sa podzemnim 

rudnikom istog kapaciteta izgradnja površinskog kopa je vremenski 2 do 3 puta kraća, 

a troškovi izgradnje 1,5 do 2,5 puta niţi); 

bolju ekonomsku efektivnost, veću produktivnos rada, povoljnije uslove rada i veću 

bezbednost zaposlenih. 

Površinska eksploatacija ima i svojih nedostataka od kojih treba istaći: 

veliki uticaj klimatskih faktora (temperature, intenziteta vetra, vrste i koliĉine padavina, 

magle i dr.) na svojstva radne sredine, dejstvujuća opterećenja vitalnih elemenata 

konstrukcije mašina, uslove eksploatacije i odrţavanja, a samim tim i na ukupnu 

efektivnost rada površinskog kopa; 

degradaciju velikih površina, ĉesto veoma plodne zemlje, zagaĊenje vazduha, reka i 

jezera, sniţenje nivoa podzemnih voda na širokom prostoru i dr. 

Specijalnim merama zaštite odreĊena štetna dejstva površinske eksploatacije se mogu 

eliminisati ili osetno ublaţiti, mada ĉesto uz relativno velika finansijska ulaganja. 

0.3 Zahtevi koje treba da ispune mašine u uslovima rada na površinskim 

kopovima i rudnicima sa podzemnom eksploatacijom. 

Zahvaljujući velikim preimućstvima, površinski naĉin eksploatacije beleţi neprekidan rast. Pri 

ovom naĉinu otkopavanja postiţe se visoka produktivnost rada, manja specifiĉna 

investiciona ulaganja i troškovi proizvodnje, stvaraju se veoma povoljni uslovi za racionalno, 

tj. maksimalno, korišćenje rezervi korisne supstance, poboljšavaju se uslovi rada zaposlenih i 

njihova sigurnost itd. 

Takve uslove i takav razvoj površinska eksploatacija ostvaruje prvenstveno zahvaljujući 

razvoju i izgradnji velikih - moćnih kompleksa na otkopavanju, preradi i upotrebi sirovina, koje 

karakteriše visoka koncentracija proizvodnje, racionalna mreţa i vrste transporta, masovna 

prerada i velika potrošnja. 

6

Bitan elemenat za navedena preimućstva površinskog naĉina otkopavanja je visoka 

mehanizovanost skoro svih tehnoloških procesa u tehnološkom lancu, primena 

automatizacije procesa, daljinsko upravljanje, moderno odrţavanje i opsluţivanje mašina, 

nauĉna organizacija rada i dr. 

Zbog svega reĉenog, površinsko otkopavanje rudne supstance zahteva: 

primenu visokoproduktivnih specijalizovanih mašina, koje mogu da obavljaju sve 

specifiĉne radove u ovoj vrsti delatnosti; 

primenu univerzalnih mašina samo za radove, gde su u pitanju kompleksni zahvati, 

koji objedinjuju dva ili više proizvodna procesa; 

primenu sredstava tzv. „pomoćne mehanizacrje" za sve pomoćne radove koji se ne 

mogu obavljati krupnim, tj. osnovnim, mašrnama, kao i za radove koji treba da 

omoguće što produktivniji rad osnovnim mašinama; 

sistematsku obnovu mašinskog parka i njegovu modernizaciju. 

Dosadašnje iskustvo je pokazalo da tempo i ekonomika radova na površinskom otkopu, u 

osnovi, zavise od nivoa opšte mehanizovanosti otkopa, a posebno od nivoa mehanizacije 

radova na otkopavanju i transportu otkrivke. Ova vrsta radova spada u vrlo sloţene i teške, a 

od visine troškova za ove radove zavisi ukupna ekonomika eksploatacije, s obzirom da u 

troškovima za jedinicu proizvedene korisne supstance uĉestvuju sa daleko najvećim 

procentom. Radi toga, konstruisanje ili izbor odgovarajućih mašina, odnosno konstrukcije 

takvih mašina koje u svemu zadovoljavaju uslove radne sredine, predstavlja vrlo odgovoran i 

sloţen zadatak za struĉnjake. Ne manji zadatak od prethodnog je i odgovorno, dobro i 

efikasno odrţavanje mašina, tako da njihovo vremensko i kapacitetno korišćenje bude 

maksimalno, a pouzdanost i sigumost zavidna. 

Maksimalni ekonomski efekat postiţe se samo ako mašina zadovoljava niz uslova, od kojih 

su najvaţniji: 

da poseduje jednostavnu prostu kinematiĉku šemu koja obezbeĊuje visoki kk.d. 

mašine; 

celishodan raspored ureĊaja sa stanovišta montaţe, remonta i opsluţivanja; 

tehnologiĉnost konstrukcije, koja se sastoji iz unificiranih delova proste izrade i 

jednostavne montaţe mašine; 

uravnoteţenost i solidnost; 

ĉvrstinu i solidnost; 

pouzdanost, trajnost i sigumost u radu i dugpveĉnost; 

visoku produktivnost i 

udobnost opsluţivanja. 

Proces mehanizacije rudarskih radova se odvija po principu od prostog ka sloţenom – od 

mehanizacije pojedinaĉnih operacija do mehanizacije ukupnog tehnološkog procesa. 

Mehanizacija rudarskih radova na površinskim kopovima u razliĉitim prirodnim uslovima 

ostvaruje se razliĉitim mašinama i ureĊajima, pri ĉemu se uvek nastoji da se pojedinaĉne 

operacije u vremenu i prostoru poveţu u jedinstvennu tehnološku šemu. Iza operacije koja 

se izvodi jednom mašinom, sledi druga koja se u istom tempu izvodi sledećom mašinom, pri 

ĉemu druga mašina mora biti povezana sa prvom tako da se obezbedi neprekidost ukupnog 

procesa. Ovako postavljena organizacija tehnološkog procesa odgovara principima 

kompleksne mehanizacije proizvodnih procesa. 

Shodno ovome, pod kompleksnom mehanizacijom rudarskih radova se podrazumeva 

visoki stepen mehanizacije pri kojem je teški ruĉni rad istisnut ne samo iz osnovnih, već i iz 

pomoćnih procesa. 

Za postizanje najboljih tehno-ekonomskih pokazatelja površinske eksploatacije, pre svega 

visoke produktivnosti rada, mehanizacija mora biti kompleksna, a njena struktura tako 

7

izabrana i postavljena da svi elementi (mašine i ureĊaji) te strukture u okviru proizvodnog 

procesa ispunjavaju sledeće zahteve: 

struktura kompleksne mehanizacije treba da obuhvata samo mašine koje su 

kapacitetno usaglašene i prilagoĊene fiziĉko-mehaniĉkim osobinama materijala; 

struktura kompleksne mehanizacije mora da odgovara rudarsko-geološkim, 

hidrogeološkim i topografskim uslovima leţišta i da poseduje odreĊenu gipkost 

tehnološkog procesa u sluĉaju promene ovih uslova; 

struktura komplesne mehanizacije treba da odgovara obliku, veliĉini i kapacitetu 

površinskog kopa, roku izgradnje i veku eksploatacije, kao i kapacitetu i opremi 

preraĊivaĉa ili potrošaĉa korisne sirovine; 

struktura komplesne mehanizacije treba da sadrţi što je moguće manji broj 

pojedinaĉnih mašina i ureĊaja koji su neophodni za izvoĊenje odreĊenog obima 

radova jer se na taj naĉin povećava njena pouzdanost, produktivnost i ekonomiĉnost; 

struktura kompleksne mehanizacije treba po pravilu da obuhvata tipske i serijske 

mašine i ureĊaje kako bi njihova eventualna zamena bila lakša i brţa, unikatne 

mašine i ureĊaje treba koristiti samo u sluĉajevima kada je primena standardne 

opreme nemoguća ili neracionalna; 

koeficijenti rezerve snage i tehniĉkog kapaciteta pojedinaĉnih mašina u poreĊenju sa 

proseĉnim pokazateljima njihovog rada, u saglasnosti sa karakterom rudarske 

proizvodnje, treba da budu ne manji od 1,2 do 1,3 (pri eksploataciji mekih materijala), 

i ne veći od 1,5 do 1,7 (pri eksploataciji ĉvrstih stenskih materijala); 

strukturu kompleksne mehanizacije treba po mogućnosti opremiti mašinama 

kontinuiranog dejstva; nepoţeljno je u jednoj strukturi imati uzajamno povezane 

mašine kontinuiranog i diskontinuiranog dejstva; 

najbolji ekonomski efekti se postiţu u uslovima punog iskorišćenja snage i kapaciteta 

mašina koje ulaze u strukturu; po mogućnosti treba davati prednost jednoj mašini 

većeg u odnosu na nekoliko mašina manjeg kapaciteta, mada pri nepotpunom 

iskorišćenju krupne i visokokapacitetne mašine ekonomski pokazatelji rada nekoliko 

mašina manjih masa i kapaciteta, koje uspešno izvršavaju zadati obim radova, mogu 

da budu znatno povoljniji; 

strukture kompleksne mehanizacije sa najmanjim uĉešćem teških i nepotpuno 

mehanizovanih pomoćnih procesa i operacija su po pravilu efektivnije; 

svaka struktura kompleksne mehanizacije treba u potpunosti da ispuni zahteve u 

pogledu sigurnosti izvoĊenja rudarskih radova, potpunog iskorišćenja rezervi korisne 

sirovine i obezbeĊenja potrebnog kvaliteta. 

Osnovni principi na kojima bazira struktura kmpleksne mehanizacije su: neprekidnost 

proizvodnje, mogućnost objedinjavanja procesa, najkraće rastojanje transporta materijala i 

najmanji mogući obim pomoćnih radova. 

Na izbor strukture kompleksne mehanizacije veći ili manji uticaj mogu imati: 

prirodni faktori (fiziĉko-mehaniĉke osobine materijala, oblik, veliĉina i uslovi 

zaleganja leţišta, klimatski uslovi regiona, reljef površine otkopnog polja, inţenjerskogeološki 

uslovi eksploatacije, vrsta i namena korisne sirovine); 

tehniĉko-tehnološki faktori (zadati ili mogući kapacitet kopa, komercijalnofinansijski 

i trţišni uslovi nabavke opreme, mogući izvori snabdevanja energijom, 

vodom i dr.); 

organizacioni faktori (raspoloţivost kvalifikovanom radnom snagom, reţim rada 

kopa, rok izgradnje i osvajanja projektovanog kapaciteta kopa, mogući rokovi 

izgradnje energo i vodo-snabdevanja, dopreme i transporta opreme i dr.); 

ekonomski faktori (veliĉina investicionih ulaganja, trţišna vrednost korisne sirovine, 

veliĉina dobiti, produktivnost rada, uslovi amortizacije i dr.). 

Svaki od pomenutih faktora u konkretnim uslovima moţe imati odluĉujući ili drugostepeni 

znaĉaj. Sigurno je, meĊutim, da je kod leţišta ograniĉenih veliĉina i relativno malih rezervi 

korisne sirovine neracionalno teţiti velikom kapacitetu kopa uz primenu krupne mehanizacije 

8

i obrnuto, kod eksploatacije prostranih leţišta velikim kopovima neracionalna je primena 

opreme malih kapaciteta. 

Na savremenim površinskim kopovima obiĉno se teţi primeni jednotipnih sredstava 

mehanizacije, što znatno uprošćava organizaciju rudarskih radova, eksploataciju, remont i 

opsluţivanje opreme. Na radovima otkrivke se, po pravilu, primenjuje oprema većih radnih 

parametara i kapaciteta. 

Strukturu kompleksne mehanizacije u opštem sluĉaju ĉine niz mašina ili grupa mašina za 

izvoĊenja radova na: otkopavanju i utovaru, transportu otkopanog materijala, odlaganja, 

pretovaru ili skladištenju i primarnoj preradi. 

U zavisnosti od vrste materijala koji se otkopava i usvojene tehnologije rada, struktura 

kompleksne mehanizacije moţe da sadrţi sve ili samo deo pomenutih ĉlanova strukture. 

0.4 Podela mašina i uređaja i rudarstvu 

Nomenklatura mašina, mehanizama i ureĊaja koji se primenjuju na površinskim otkopima je 

velika i raznovrsna. 

Masine za površinsko otkopavanje rudne supstance se klasifikuju po nameni, principu 

dejstva, konstrukciji radnog, pogonskog i transporrnog ureĊaja, po sistemu upravljanja, po 

kapacitetu, snazi, gabaritima itd. U udţbenicima se kao osnovna osobina za klasifikaciju 

mašina uzima tehnolosko obeleţje, jer ono u osnovi odreĊuje kinematiĉku šemu mašine i 

konstrukciju njenih delova i sklopova. Po ovakvoj klasifikaciji masine i ureĊaje za površinsku 

eksploataciju moţemo podeliti na sledeće klase: 

mašine za otkopavanje i utovar jalovine i rudne supstance; 

masine za odlaganje jalovine, 

mašine i ureĊaji za transport jalovine i rudne supstance; 

mašine zadubinskobušenje; 

mašine za pomoćne radove (dozeri, rijaći, grejderi, dizalice i sl.); 

mehanizovani alati. 

Mašine svake klase dele se na grupe, koje obuhvataju mašine za izvršavanje odeĊenih 

radova. Na primer, klasa mašina za otkopavanje jalovine sastoji se iz dve grupe masina: 

bagera i mašina za hidromehaniĉko otkopavanje. 

Svaka grupa mašina deli se na podgrupe, koje se izmeĊu sebe razlikuju po konstrukciji 

radnog organa ili šire. Tako, na primer, u grupi bagera razlikujemo bagere sajednim radnim 

elementom i bagere sa više radnih elemenata. 

Mašine svake podgrupe delimo darje na tipove prema njhovim konstruktivnim 

karakteristikama i specifiĉnostima. Tako u podgrupi bagera sa jednim radnim elementom 

razlikujemo bagere kašikare, dreglajne itd. 

Mašine svakog tipa delimo na modele, koji se meĊusobno razlikuju po tehniĉkim 

karakteristikama (kapacitet, radne dimenzije, mase, gabariti itd.). Na primer, meĊu bagerima 

kašikarima razlikujemo bagere sa kašikom male, srednje i velike zapremine. 

Znaĉajna je isto tako, kao i prethodno izneta, klasiftkacija masina za površinsku eksploataciju 

po reţimu rada. Po ovom osnovu razlikuju se: a) mašine sa periodiĉnim (cikliĉnim) dejstvom, 

kod kojih se radne operacije izvode jedna iza druge — naizmeniĉno po odreĊenom redu i 

ponavljaju se posle izvesnog vremena i b) mašine sa neprekidnim dejstvom, kod kojih se sve 

operacije izvode istovremeno. 

9

Kao primer za mašine grupe a) mogu da posluţe bageri sa jednim radnim elementom, a za 

grupu b) traĉni transporteri fli bageri sa vise radnih elemenata. 

Klasifikacija mašina za površinsku eksploatacrju po pokretljivosti isto je znaĉajna radi toga 

što obuhvata ne samo podelu na stacionarne i pokretljive mašine, već i dalju specifiĉnost ove 

pokretljivosti po ureĊajima za kretanje (na gusenicama, pneumaticima, na koraĉajućem 

ureĊaju i sl.). 

Rudarske mašine u podzemnoj eksploataciji namenjene su za otkopavanje, utovar, transport, 

podgraĊivanje otkopanog prostora i njegovog zapunjavanja, kao i za izradu podzemnih 

prostorija. 

Rudarske mašine u podzemnoj eksploataciji obavljaju jednu ili više rudarskih operacija, pa 

mogu biti proste ili kombinovane. 

Osnovna podela mašina u podzemnoj eksploataciji vrši se prema njihovoj osnovnoj 

tehnološkoj nameni, a kako je prikazano na sledećoj slici. 

Rudarske mašine u podzemnoj eksploataciji 

Mašine za pripremu i 

eksploataciju ležišta 

Mašine za utovar i 

transport 

Mašine za podgrađivanje 

i zapunjavanje 

Otkopni čekić 

Mašine za bušenje 

Mašine za 

otkopavanje 

Mašine za hidr. 

otkopavanje 

Mašine za izradu 

prostorija 

Podsekačice 

Kombajni 

Kompleksi za 

otkopavanje 

Agregati 

Podsekačice 

Kombajni 

10 

Mašine za utovar 

Mašine za transport 

Utovarnotransportne 

mašine 

Mašine za 

podgrađivanje 

Mašine za 

zapunjavanje 

Slika 5 Osnovna podela rudarskih mašina u podzemnoj eksploataciji 

Svaku od ovih grupa mašina moguće je dalje rasĉlaniti, u cilju dobijanja preciznije podele. 

Detaljnije podele rudarskih mašina će se obraditi u okvirima posebnih poglavlja. Treba 

napomenuti da se u praksi ĉesto susreću "kombinovane" rudarske mašine. Ove mašine su 

konstruisane tako da vrše funkciju dve ili više vrsta mašina, odnosno, obavljaju više od jedne 

radne operacije. Najĉešće "kombinacije" su proizvodno-utovarne i utovarno-transportne 

mašine. 

Mere zaštite koje se odnose na rudarske mašine predviĊene za rad u uslovima podzemne 

eksploatacije, pored osnovnih odredbi, posebno obraĊuju rad ovih mašina: 

U uslovima eksplozivne atmosfere, odnosno kada je u jamskoj atmosferi prisutan 

metan ili ugljena prašina, što je veoma ĉest sluĉaj u rudnicima uglja sa podzemnom 

eksploatacijom. Rudarske mašine predviĊene za rad u ovakvim uslovima se 

projektuju i izraĊuju u tzv. "protiv eksplozivnoj konstrukciji", koja podrazumeva 

spreĉavanje kontakta eksplozivne atmosfere i mogućih izvora energije. Ove mere se

pored rudarskih mašina odnose i na ostalu opremu i ureĊaje instalirane u rudniku 

(npr. elektro instalacije). 

sa pogonom na dizel gorivo. Ove mašine se uglavnom primenjuju u rudnicima metala 

i nemetala sa podzemnom eksploatacijom. Mere zaštite koje se odnose na rad ovih 

mašina propisuju dozvoljene emisije ĉvrstih ĉestica (ĉaĊi) i štetnih materija preko 

izduvnih gasova dizel motora, kao i maksimalnu temperaturu izduvnih gasova. 

11

I Osnovni sistemi rudarskih mašina 

Svaka mašina se konstruktivno sastoji iz pet osnovnih grupa elemenata: 

radnog organa, tj. elemenata koji neposredno ostvaruju tehnolosku operaciju (na 

primer, kašflce bagera i sl.), 

prenosnih mehanizama (transmisije) koji povezuju radni organ sa pogonskim 

motorom (vratila, zupĉasti i drugi prenosi i sl.), 

pogonskog ureĊaja — motora, koji se javrjaju kao izvori energije za pokretanje 

elemenata mašine, 

sistema upravljanja, kojim se obezbeĊuje ukljuĉivanje i iskljuĉivanje pojedinih 

mehanizama mašina i 

ureĊaja za transport, odnosno kretanje masine (pneumatici, gusenice, koraĉajući 

ureĊaj i sl.), koji je kao sastavni deo ukljuĉen u opštu konstrukciju pokretnih mašina. 

Radni organ i prenosni mehanizmi su specifiĉni za pojedine mašine ili grupu mašina, a 

odreĊuju se zavisno i od namene masine. 

Na slici 1 prikazani su osnovni agregati i sistemi rudarskih mašina na primeru buldozera i 

utovarivaĉa 

Slika 1. Osnovni delovi rudarskh mašina (primer buldozera i utovarivaĉa) 

1. pogonski agregat odnosno motor sa pomoćnim agregatima snage ; 2 transmisija, 3 ureĊaj 

za transport sa vešanjem i koĉnicama, 4 kabina i elementi oslanjanja mašine; 5 mehanizam 

upravljanja, 6 radni organ. 

12

1. Pogonski sistemi 

Pod pogonom se podrazumeva ureĊaj koji saopštava kretanja mašini. U opštem 

sluĉaju, to je sveukupnost ureĊaja, koji se sastoje iz energetskog izvora, prenosa 

(transmisije) i ureĊaja upravljanja. Pri ovome, u pojam prenosa ili transmisije takoĊe 

ulaze ukupni ureĊaji za prenos mehaniĉke energije od motora na radni organ, 

ukljuĉujući meĊupogone. 

Savremene rudarske mašine predstavljaju obiĉno agregate mašina. Radi toga, one 

mogu da imaju nekoliko pogona istih ili razliĉitih tipova. U vezi sa ovim, razlikuju se 

osnovni pogon i pomoćni pogon. U prvi spada obiĉno pogon radnog ureĊaja, 

mehanizma za kretanje i okretanje (kod bagera sa jednim radnim elementom), a u 

druge - dopunskih oslonaca, stabilizatora kod pogona transportnog ureĊaja za 

kretanje na pneumaticima, mehanizma upravljanja, elementa transmisije i dr. Na 

slikama 2 i 3 prikazani su bageri sa jednim radnim elementom sa svojim osnovnim i 

pomoćnim pogonima. 

Slika 2. Bager sa normalnom visinskom kašikom 

13

Slika 3 Bager draglajn 

Mehanizmi i pribori upravljanja objedinjeni su u sistem upravljanja mašinom. 

Pogoni se razlikuju i po vrsti energije koju koriste. Pri ovome se uzima u obzir ne 

samo vrsta energije koja se pretvara primamim motorom, već i one vrste, koje se 

koriste u transmisiji za prenos mehaniĉke energije, proizvedene primarnim motorom. 

Po vrsti korišćene energije razlikuju se sledeći pogoni: toplotni, elektriĉni, hidrauliĉni, 

pneumatski i kombinovani (elektrohidrauliĉni i dr.). 

Po broju motora, pogoni mogu biti sa jednim ili više motora. Pri pogonu sa jednim 

motorom (grupni pogon), pogon svih kretanja mašine, koja su neophodna za njen 

radni proces, ostvaruje se pomoću jednog motora (na slici 4 prikazana je kinematska 

šema jednog jednomotornog bagera i jednog višemotornog bagera); pri pogonu sa 

vise motora (individualnom pogonu) svako kretanje (ili njihov zbir) se ostvaruje 

posebnim motorom. Radi toga, kod mašina sa jednomotornim pogonom svaki izvršni 

mehanizam poseduje samostalnu vezu sa motorom i mogućnost nezavisnog 

prikljuĉenja za motor, koji se nalazi u neprekidnom radu. Kod mašina sa 

višemotornim pogonom nezavisnost radnih kretanja se postiţe posebnimindividualnim 

pogonom (posebnim motorima) izvršnih mehanizama. 

14

Slika 4. Kinematska šema jednomotornog i višemotornog bagera 

Zavisno od uslova primene, odnosno namene, kod rudarskih mašina se koriste 

preteţno sledeće vrste pogona: jednomotorni sa motorom sa unutrašnjim 

sagorevanjem ili elektriĉnim motorom i sa mehamĉkom transmisijom; jednomotorni 

sa motorom sa unutrasrijim sagorevanjem i hidrauliĉnom transmisijom; višemotorni 

elektriĉni, koji se napaja elektriĉnom energijom iz generatora koga ponogi motor sa 

unutrašnjim sagorevanjem; višemotomi elektriĉni koji se napaja elektriĉnom 

energijom iz mreţe i višemotorni sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem koji je 

spojen sa pogonom posebnih izvršnih mehanizama hidrauliĉnim motorima. 

15

Izvor energije i ureĊaj za njeno pretvaranje u pogonsku energiju se naziva još i 

ureĊaj snage. Po konstrukciji i vrsti korišćene ili pretvorene energije razlikuju se 

sledeći ureĊaji snage, koji se primenjuju kod rudarskih mašina: motori sa unutrašnjim 

sagorevanjem, elektriĉni motori naizmeniĉne ili istosmerne struje, hidrauliĉni motori i 

pumpe, a takoĊe i turbotransformatori, hidrauliĉne spojnice, cilindri snage, 

pneumatski ureĊaji snage itd. 

Svaka vrsta pogona ima svoje dobre i loše osobine, te stoga svakom od njih 

odgovara svoja oblast primene. 

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem - relativno su dosta rasprostranjeni u primeni 

kod manjih rudarskih mašina. Njihova glavna odlika je: nezavisnost od spoljnjeg 

izvora energije, a zatim mala masa po jedinici snage (kg/kW), srazmerno visok 

koeficijent korisnog dejstva (k.k.d), pouzdanost i jednostavnost u eksploataciji. 

Nasuprot reĉenom, oni su osetljivi na preopterećenja, njihova eksploatacija zavisi od 

temperaturnih uslova, trajnost (vek trajanja) im je mala, ne mogu se neposredno 

reversirati, zahtevaju snabdevanje gorivom. Na slici 5 prikazane su karakteristiĉne 

rudarske mšine koje koriste SUS motore. 

Slika 5. Primeri rudarskih mašina koji koriste SUS motore 

Zbir svih ovih osobina odreĊuje im uspešnu primenu kod manjih mašina i kod mašina 

koji neprekidno ili ĉesto menjaju radno mesto ili se sele sa jednog na drugo gradilište 

i sl. Motori sa unutrašnjim sagorevanjem uspešno se primenjuju takoĊe kod 

kombinovanih pogona (dizel-elektriĉni ili dizel-hidrauliĉni). 

Elektriĉni pogon ne zahteva snabdevanje gorivom, dopušta neposredno reversiranje, 

ima visoki k.k.d., pouzdan je i jednostavan u eksploataciji, ĉak i pri niskim negativnim 

temperaturama, dugoveĉan je i univerzalan. Nasuprot reĉenom, zahteva spoljni izvor 

energije, te je radi toga nepodesan za mašine koje ĉesto menjaju lokacije i kada je 

radni proces mašine vezan za njeno sopstveno kretanje. Radi toga, oblast 

preimućstvene primene ovog pogona su bageri sa jednim i više radnih elemenata 

srednjeg i velikog kapaciteta, koji se koriste, po pravilu, bez ĉestih premeštanja, 

zatim pogon traĉnih transportera itd. Na slici 6 prikazan je pogon radnog roĉka 

rotornog bagera i pogon transportera sa trakom 

16

Slika 6. Primeri rudarskih mašina koji koriste elektriĉni pogon 

Hidrauliĉni pogoni u poreĊenju sa drugim imaju znatno manju masu i manje gabaritne 

dimenzije agregata, te stoga poseduju malu inerciju; obrtna masa hidrauliĉnih motora 

obrtnog dejstva za nekoliko puta je manja od obrtne mase elektromotora iste snage. 

Oni omogućavaju da se ostvari bezstepenasta promena izlazne brzine, da se 

pretvara obrtno kretanje u translatomo i translatomo u obrtno; konstruktivno 

jednostavno obezbeĊuje zaštitu hidroagregata od preopterećenja. U nedostatke 

spada velika cena agregata, sloţenost eksploatacije, relativno mali vek trajanja. 

Hidropogoni se primenjuju, po pravilu, u sprezi sa primarnim motorima sa 

unutrašnjim sagorevanjem ili elektriĉnim motorima kod bagera sa jednim radnim 

elementom manje snage, bagera za kopanje kanala i kao pomoćni pogoni kod skoro 

svih mašina, a danas i kod bagera velike snage. Na lici 7 prikazan je hidropogon 

radnog toĉka rotornog bagera. 

Slika 7. Primeri rudarskih mašina koji koriste hidropogon 

Pneumatski pogon odlikuje se postupnošću pri ukljuĉivanju brzina i promeni snage, 

jednostavnošcu regulisanja, pouzdanošću itd. Ovi sistemi rade pod manjim pritiskom 

nego hidrauliĉni, što im daje preimućstvo primene u sistemima upravljanja koĉnicama 

i spojnicama. Pri niskim negativnim temperaturama pouzdanost pneumatskih pogona 

se smanjuje. 

17

1. 1 MOTORI SA UNUTRAŠNJIM SAGOREVANJEM 

Pod toplotnim motorima podrazunevamo takve mašine koje transformišu tolotnu 

energiju, dobijenu sagorevanjem nekog goriva delimiĉno u mehaniĉku energiju. Svi 

toplotni motori, prema mestu gde se obavlja sagorevanje goriva delimo u dve 

osnovne grupe: 

motori sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS motori) 

motori sa spoljašnjim sagorevanjem (SSS motori) 

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem su toplotni motori u kojim ase proces 

sagorevanja goriva i pretvaranje dela toplotne energije u mehaniĉku energiju 

okretanja vratila motora odvija neposredno unutar cilindra motora.. Toplota 

osloboĊena sagorevanjem goriva se predaje direktno radnom telu – produktima 

sagorevanja, ĉime se povećava njihov energetski potencijal. Njihovim širenjem 

unutar cilindara 

OPIS FUNKCIONISANJA I PODELA MOTORA SUS 

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem se, kao što je već navedeno, široko primenjuju u 

mnogim oblastima ljudske aktivnosti, te je to i uslovilo razvijanje mnogobrojnih tipova 

i konstrukcija. Vodeći raĉuna da se pod pojmom motora sa unutrašnjim 

sagorevanjem podrazumevaju klipni motori SUS, razmotriće se principijelna šema 

jednog takvog motora (sl.8). 

Slika 8. Šema motora sa unutrašnjim sagorevanjem 

1.Cilindarska glava, 2.Usisni ventil, 3.Izduvni ventil, 4.Klip, 

5.Cilindar, 6.Klipnjaĉa, 7.Kolenasto vratilo, 8.Motorna kućica 

Kod svih klipnih motora osnovna konstruktivna koncepcija i princip rada su u sustini 

isti. Osnovni elementi motora SUS su cilindar 5, u kome se kreće klip 4, vezan 

posredstvom klipnjaĉe 6 za kolenasto vratilo 7. Radni prostor formiran je od cilindra 

5, koji je sa jedne strane zatvoren cilindarskom glavom 1, u kojoj se nalaze usisni 2 i 

izduvni ventil 3, a sa druge strane samim pomerljivim klipom. Klip, klipnjaĉa i 

18

kolenasto vratilo ĉine glavni motorni mehanizam ĉiji je zadatak da pravolinijsko 

oscilatorno kretanje klipa, nastalo kao rezultat ekspanzije produkata sagorevanja, 

pretvori u obrtno kretanje kolenastog vratila. Na taj naĉin se mehaniĉki rad koji motor 

dalje predaje potrošaĉima preko kolenastog vratila u vidu obrtnog momenta. 

Kolenasto vratilo je smešteno u motornoj kućici 8. 

Radni ciklus se ostvaruje u cilindru motora ponavljanjem niza uzastopnih, relativno 

laganih širenja odredjenih koliĉina radne materije izmedju krajnjih poloţaja klipa. Ti 

poloţaji, u kojima se vrši promena smera njegovog kretanja, nazivaju se mrtvim 

taĉkama. Krajnji poloţaj, pri kome je rastojanje od klipa do ose kolenastog vratila 

najveće, naziva se spoljna mrtva taĉka (SMT). Pri tom poloţaju klipa zapremina 

izmedju klipa i cilindarske glave je minimalna i naziva se kompresiona zapremina 

(V C ) ili prostor sagorevanja. Krajnji unutrašnji poloţaj klipa, kada je on najbliţi osi 

kolenastog vratila, naziva se unutrašnja mrtva taĉka (UMT), a odgovarajuća 

zapremina iznad klipa je maksimalna i naziva se ukupna zapremina cilindra (V max ). 

Pomeranja klipa iz jedne u drugu mrtvu taĉku naziva se njegovim hodom (S). Hod 

klipa (S) jednak je dvostrukom polupreĉniku puta ose kolena kolenastog vratila. Deo 

radnog procesa koji se obavi za jedan hod klipa naziva se takt motora. Zapremina V h , 

koju opiše ĉelo klipa pri kretanju od jedne do druge mrtve taĉke naziva se radna 

zapremina cilindra. Na taj naĉin ukupna zapremina cilindra V max je jednaka sumi 

radne zapremine V h i kompresione zapremine V C . Odnos ekstremnih zapremina, 

definiše jedan vaţan parametar motora, stepen kompresije : 

 

V 

V 

max h C 

1 

C 

V V 

V 

C 

V 

 

V 

h 

C 

Stepen kompresije (sabijanja) nam pokazuje u kolikom odnosu je 

izvršeno sabijanje sveţe radne materije, odnosno pri poznatoj radnoj zapremini 

definiše prostor sagorevanja. Pored već nabrojanih delova motor ima još ĉitav niz 

pomoćnih sistema koji omogućuju nesmetan rad motora SUS pri svim uslovima 

eksploatacije. 

PODELA SUS MOTORA 

Postoji ĉitav niz podela motora SUS u zavisnosti od svojstva, namene, konstrukcije ili 

karakteristiĉnih osobina, ali su dve osnovne: po naĉinu ostvarivanja radnog ciklusa i 

po principu paljenja. 

Podela po naĉinu ostvarivanja radnog ciklusa 

Svi motori SUS po naĉinu ostvarivanja radnog ciklusa mogu se podeliti u dve 

osnovne grupe: ĉetvorotaktne i dvotaktne. Ĉetvorotaktnim motorom se naziva motor 

u kome se radni ciklus ostvari u toku ĉetiri takta, odnosno hoda klipa, ĉemu 

odgovaraju dva obrta kolenastog vratila. Kod dvotaktnih motora se radni ciklus obavi 

za dva hoda klipa, ĉemu odgovara jedan obrt kolenastog vratila. 

19

Podela po principu paljenja 

Po principu upaljenja smeše sve motore SUS delimo na oto i dizel motore. Kod oto 

motora paljenje se vrši stranom energijom , elektriĉnom varnicom, koja se stvara 

izmedju elektroda svećice i u potrebnom trenutku pali već pripremljenu smešu. Kod 

dizel motora upaljenje smeše se vrši na principu samoupaljenja, tj. bez stranog izvora 

energije. U visoko sabijeni vazduh ubrizgava se dizel gorivo koje se samo pali. 

Danas postoje neke konstrukcije motora koje predstavljaju prelaz izmedju oto i dizel 

motora, poludizel motori, kod kojih se sabijanje ne vrši do pritiska samoupaljenja, već 

nešto niţeg te se paljenje mora da izvrši stranom energijom. 

Podela motora po konstruktivnim i eksploatacionim karakteristikama 

U zavisnosti od konstrukcionih i eksploatacionih karakteristika postoji ĉitav niz podela 

od kojih ćemo navesti najvaţnije: 

Podela prema mestu obrazovanja smeše 

Prema mestu obrazovanja smeše imamo motore sa spoljnim obrazovanjem smeše 

(karburatorski i gasni oto motori) i motore sa unutrašnjim obrazovanjem smeše (dizel 

i poludizel motori). 

Podela prema naĉinu punjenja 

Prema naĉinu punjenja cilindra sveţom radnom materijom, svi motori se dele na 

motore sa prirodnim i sa veštaĉkim punjenjem. Kod motora sa prirodnim punjenjem, 

ono se ostvaruje na osnovu stvorene depresije u cilindru motora pri kretanju klipa od 

spoljne ka unutrašnjoj mrtvoj taĉki i tu spadaju svi neprihranjivani ĉetvorotaktni 

motori. Kod veštaĉki punjenih motora, radna materija se predhodno sabija, kako bi se 

omogućilo povećanje snage motora, i zatim šalje u cilindar. Tu spadaju svi dvotaktni 

motori i prehranjivani ĉetvorotaktni motori. 

Podela motora po konstrukciji 

U zavisnosti od poloţaja osa cilindara svi motori mogu biti vertikalni, 

horizontalni, V-motori, bokser motori, W-motori, zvezdasti motori itd. 

u zavisnosti od broja cilindara- jednocilindriĉni i višecilindriĉni motori. 

u zavisnosti od konstrukcije motornog mehanizma na motore bez ukrsne glave 

i motore sa ukrsnom glavom. 

Motori jednostrukog i dvostrukog dejstva 

Kod motora jednostrukog dejstva radni ciklus se obavlja samo sa spoljne strane 

klipa, dok se kod motora dvostrukog dejstva (uvek se izvode sa ukrsnom glavom) za 

obavljanje radnog ciklusa koriste obe strane klipa, te se na taj naĉin postiţu znatno 

veće snage. 

Podela prema nameni 

Svi motori po nameni se dele na stacionarne i transportne. Ukoliko su motori 

postavljeni na postojanom fundamentu, nazivaju se stacionarni, a ukoliko se nalaze 

ugradjeni u nekom pokretnom sredstvu nazivaju se transportni. Transportni motori se 

dalje dele na: brodske, ţelezniĉke, avionske i za motorna vozila. 

Podela prema smeru okretanja kolenastog vratila 

Dele se na nereversivne (jednog smera) i reversivne (koji menjaju smer okretanja) 

motore. 

20

Podela po stepenu sabijanja 

Dele se na motore niskog i visokog stepena kompresije. U motore niskog stepena 

kompresije spadaju oto benzinski i gasni motori, dok u motore visokog stepena 

kompresije spadaju dizel motori. 

Podela prema vrsti korišćenog goriva 

U zavisnosti od primenjenog goriva svi motori se dele na: 

motori na pogon gasnim gorivom, 

motori na pogon teĉnim gorivom, 

dvogorivni motori na pogon sa gasnim ili teĉnim gorivom,i 

višegorivni motori. 

Podela prema naĉinu hladjenja 

Prema naĉinu hladjenja termiĉki opterećenih površina motora svi motori se 

dele na: 

motore sa vodenim hladjenjem i 

motore sa vazdušnim hladjenjem. 

Pored ovih već navedenih, u specijalnoj literaturi vezanoj za motore sa unutrašnjim 

sagorevanjem postoje još neke podele u zavisnosti od nenavedenih konstruktivnih ili 

eksploatacionih osobina motora. 

VRSTE GORIVA I OSNOVNE KARAKTERISTIKE TIH GORIVA ZA PRIMENU U 

MOTORIMA SUS 

Sagorevanje goriva kod motora SUS vrši u cilindru motora, pa je zbog toga potrebno 

da to gorivo poseduje odredjena svojstva i da njegovi produkti sagorevanja ne sadrţe 

ĉvrste ĉestice. Zbog toga i pored mnogih eksperimentalnih pokušaja, nije uspešno 

rešena primena ugljene prašine kao goriva u motorima SUS, već se i danas koriste 

samo teĉna i gasovita goriva, ĉije sagorevanje protiĉe praktiĉno bez ostataka. 

Osnovni hemijski elementi teĉnih i gasovitih goriva su ugljenik i vodonik. Varijacijom 

broja i medjusobnog rasporeda atoma vodonika i ugljenika dobijaju se ugljovodonici 

razliĉitih osobina. Pri sagorevanju dolazi do vezivanja vodonika i ugljenika sa 

kiseonikom iz vazduha uz istovremeno oslobadjanje znatne koliĉine toplote. 

Goriva za motore SUS treba da zadovolje sledeće osnovne zahteve: 

Da imaju visoku toplotnu moć, kako bismo sa zadanom koliĉinom goriva dobili 

što veći efekat, 

Da su lako isparljiva, kako bi se omogućilo brzo i lako mešanje sa vazduhom u 

cilju stvaranja gorive smeše, 

Da ne sadrţe sastojke koji omogućavaju koroziju pri skladištenju, odnosno da 

prilikom sagorevanja ne stvaraju štetne sastojke ni ĉvrste ostatke, 

Da su postojana pri transportu i skladištenju, naroĉito pri niskim 

temperaturama, 

Da imaju veliku brzinu sagorevanja, ali bez usputnih detonatnih pojava, 

Da su postojana i otporna na detonaciju (kod oto motora), odnosno sklona ka 

samoupaljenju (kod dizel motora), i 

Da se moţe vršiti pogodno snabdevanje potrošaĉa, pri svim temperaturama. 

Danas se kod motora SUS najviše koriste teĉna goriva, jer najbolje zadovoljavaju sve 

postavljene zahteve. Teĉna goriva sadrţe u 1 kg najveću koliĉinu hemijski vezane 

energije, lako se mešaju sa vazduhom i stvaraju homogenu gorivu smešu, imaju 

veliku brzinu sagorevanja, ne stvaraju štetne sastojke prilikom sagorevanja, i što je 

21

posebno vaţno lako i jednostavno se transportuju i skladište. Osim toga je i njihova 

trajnost pri uskladištenju velika. U motorima SUS se danas praktiĉno koriste samo 

veštaĉka teĉna goriva dobijena preradom nafte u rafinerijama. U zavisnosti od 

ţeljenih koliĉina pojedinih frakcija, primenjuje se odredjeni postupak rafinacije nafte. 

U oto motorima se najviše koriste benzini, a u dizel motorima dizel goriva. 

Gasovita goriva su takodje pogodna za korišćenje u motorima SUS, jer se lako 

mešaju sa vazduhom, sagorevaju praktiĉno bez dima i ĉadji, obezbedjuju brzo i lako 

startovanje, ali su nepogodna za transport i skladištenje, pa samim tim i za sigurno 

snabdevanje potrošaĉa, te zbog toga nemaju veliku primenu. Prirodno gorivo je 

prirodni (zemni) gas, koje se najvećim delom sastoji od metana CH 4 . Bez neke 

posebne pripreme se moţe koristiti u motorima SUS. Od veštaĉkih gasovitih goriva 

interesantni su samo gasogeneratorski gas, svetleći gas i teĉni gasovi propan i 

butan. 

Već je naglašeno da se u oto motorima najviše koristi benzin. Benzin predstavlja 

najisparljiviji destilat nafte i karakteriše se postojanjem komponenata ĉija temperatura 

kljuĉanja ne prelazi 200°C. Donja toplotna moć benzina je oko 45000 kJ/ kg. 

Medjutim, na snagu motora veliki uticaj ima, ne toplotna moć benzina, već njegove 

smeše sa vazduhom koja iznosi oko 3800 kJ/m 3 . Vaţna osobina benzina je njegova 

isparljivost, ĉak i na niskim temperaturama. Ona utiĉe na brzinu i kvalitet pripreme 

smeše, a naroĉito na start motora. 

Pri normalnom sagorevanju benzina u cilindru motora, brzina prostiranja plamena pri 

sagorevanju smeše iznosi od 25 do 40 m/sec. Veća brzina sagorevanja doprinosi 

poboljšanju odvijanja radnog ciklusa, a samim tim i vrednosti njegovog stepena 

korisnosti. Medjutim, pri povećanju stepena sabijanja radne smeše brzina prostiranja 

fronta plamena moţe naglo porasti, tako da dodje do pojave detonacije. Detonacija je 

naglo, burno sagorevanje jednog dela smeše koji se nalazi ispred fronta plamena, pri 

ĉemu dolazi do povećanja brzine sagorevanja ĉak do 2000 m/sec. Detonacija dovodi 

do pogoršanja procesa sagorevanja, izaziva udare koji mogu da dovedu i do loma 

pojedinih elemenata motora. Otpornost goriva, prema pojavi detonacije se definiše 

oktanskim brojem. Za merenje otpornosti goriva prema detonaciji, odnosno za 

odredjivanje vrednosti oktanskog broja koriste se danas posebni jednocilindriĉni 

motori kod kojih je moguće u toku ispitivanja menjati stepen kompresije. Pri tome se 

kao etalon gorivo koristi smeša izooktana C 8 H 18 , koji je veoma otporan prema 

detonaciji (oktanski broj 100) i normalnog heptana C 7 H 16 koji je potpuno neotporan 

prema detonaciji (oktanski broj 0). Pod oktanskim brojem goriva podrazumevamo 

sadrţaj izooktana u zapreminskim procentima one smeše, koja je po detonacionim 

svojstvima ista, kao i ispitivano gorivo. Što je viši oktanski broj, to je gorivo otpornije 

prema detonaciji, te je moguć veći stepen sabijanja. Za povećanje oktanskog broja 

benzinu se dodaju specijalne supstance tzv. antidetonatori (tetraetil olova, tetrametil 

olova itd.). Samim tim se omogućuje veći stepen sabijanja, a time i veća 

ekonomiĉnost i snaga motora. Postoji više metoda za odredjivanje oktanskog broja u 

zavisnosti od vrste i namene goriva. U našoj zemlji se koriste dve vrste benzina: 

premium (86-88 oktana) i super (97-99 oktana). 

Pored već navedenih, vaţne osobine benzina su temperatura samozapaljenja 

(temperatura do koje treba zagrejati gorivo u prisustvu vazduha, da bi se ono zapalilo 

samo od sebe i dalje sagorevalo), granice upaljivosti (donja-granica siromaštva 

smeše kada je toliko razredjena sa vazduhom da ne postoji mogućnost njenog 

upaljenja i gornja-granica bogatstva smeše, kada je ona toliko bogata da ne postoji 

22

dovoljno kiseonika za njeno sagorevanje). Kod oto motora je takodje vaţna 

temperatura samopaljenja, kako se u procesu sabijanja ne bi stvorila mogućnost 

samoupaljenja goriva smese ili pojava detonacije ispred fronta plamena. Njena 

vrednost iznosi oko 500°C za benzin. 

Postojanost benzina kod niskih temperatura je veoma velika. Tek ispod -100°C 

nastupa promena agregatnog stanja. Medjutim, ukoliko se voda nalazi u benzinu, 

nastupa smanjenje postojanosti benzina na niskim temperaturama. Pored toga voda 

štetno deluje korozijom na materijale od kojih je sagradjen motor i njegovi agregati. 

Sumpor takodje veoma štetno deluje na materijal motora, te sadrţaj sumpora u 

benzinu ne bi smeo da predje 0,2 %. 

U dizel motorima se upotrebljavaju razliĉita dizel goriva u zavisnosti od vrste i 

namene motora. Toplotna moć dizel goriva se kreće od 42000 do 44000 kJ/kg. 

Zahtevi koji se postavljaju pred dizel goriva su dosta razliĉita u odnosu na benzin. 

Najvaţnije karakteristike dizel goriva su sklonost ka samoupaljenju, temperatura 

samoupaljenja, viskoznost, sposobnost stvaranja koksa, temperatura stinjavanja, 

sadrţaj sumpora i neĉistoća u gorivu. 

Kao pokazatelj sklonosti dizel goriva ka samoupaljenju koristi se cetanski broj. 

Odredjuje se u specijalnirn opitnim motorima uz pomoć etalon goriva. Kao etalon 

gorivo sluţi mešavina cetana C 16 H 34 (cetanski broj usvojen 100), kao veoma sklon 

samoupaljenju i alfa-metilnaftalina C 11 ,H 10 sa vrlo malom sklonosti ka samozapaljenju 

(cetanski broj usvojen 0). Procenat cetana u onoj smeši sa alfa-metilnaftalinom, koja 

pokazuje isto zakašnjenje paljenja, odnosno duţinu perioda pritajenog sagorevanja 

(vremena koje protekne od momenta kada zapoĉne ubrizgavanje goriva do momenta 

kada nagli porast pritiska manifestuje burnije sagorevanje) , kao i ispitivano gorivo u 

opitnom motoru, predstavlja cetanski broj. Što je viši cetanski broj, to je lakša 

samopaljivost goriva, a samim tim, pri ostalim istim uslovima, mirniji je bešumniji rad. 

U našoj zemlji standardi definišu ĉetiri vrste dizel goriva za dizel motore: 

1. Vrlo lako dizel gorivo D1, JUS B.H2.411. Za motore motornih vozila sa preko 800 

o/min. 

2. Lako dizel gorivo D2, JUS B.H2.412. Za industrijske dizel motore i teška vozila. 

3. Srednje dizel gorivo D3, JUS B.H2.413. Primenjuje se za stabilne i brodske 

motore. 

4. Lako dizel gorivo (sa malim sadrţajem sumpora) D2S, JUS B.H2.416. 

Temperatura samoupaljenja treba da bude što niţa kako bi se obezbedilo sigurno 

samoupaljenje goriva, naroĉito kod hladnog motora pri niskim spoljnim 

temperaturama. Za dizel goriva ta temperatura se kreće oko 330°C. To je veoma 

vaţna osobina zbog kvaliteta ubrizgavanja goriva i njegovog raspršivanja, naroĉito pri 

niskim temperaturama. 

Kao karakteristika savršenosti sagorevanja i sklonosti dizel goriva na stvaranje dima i 

ĉadji u produktima sagorevanja sluţi tzv. koksni broj, koji pokazuje koliĉinu koksa (u 

teţinskim procentima) dobijenu pri zagrevanju goriva u specijalnim aparatima bez 

prisustva vazduha. Dizel goriva imaju tu vrednost od 0,1 do 0,3. Temperatura 

stinjavanja (data u tablici 2.1) predstavlja temperaturu kod koje dizel gorivo više ne 

teĉe, ĉak ni u sudu pod uglom od 45° u toku jednog minuta. Visoke vrednosti te 

temperature nisu povoljne, jer zgusnuta goriva veoma teško cirkulišu kroz elemente 

napajanja, oteţano je filtriranje i moţe doći ĉak do prestanka rada motora. Pojava 

sumpora u dizel gorivu, kao i prisustvo vode i mehaniĉkih primesa moţe da dovede 

23

do pojave korozije, oštećenja i zaĉepljenja elemenata za ubrizgavanje goriva, te se o 

tome mora posebno voditi raĉuna. 

Pored navedenih i razmatranih goriva, u motorima SUS se mogu primeniti i neka 

druga goriva, ali to su već motori specijalne namene, te se u okviru ovog kursa neće 

razmatrati. 

OPIS RADA ĈETVOROTAKTNOG I DVOTAKTNOG MOTORA 

Već je naglašeno da postoje dve osnovne podele motora: podela prema naĉinu 

ostvarivanja ciklusa na ĉetvorotaktne i dvotaktne motore, i podela prema principu 

paljenja na oto i dizel motore. Samim tim sve motore moţemo da podelimo u ĉetiri 

osnovne grupe: 

1. Ĉetvorotaktni oto motor, 

2. Ĉetvorotaktni dizel motor, 

3. Dvotaktni oto motor, 

4. Dvotaktni dizel motor. 

Analiza indikatorskih dijagrama stvarnih motora, jasno pokazuje da postoje velike 

razlike izmedju ĉetvorotaktnih i dvotaktnih motora, dok su razlike izmedju oto i dizel 

motora znatno manje. Najveće razlike u dijagramima oto i dizel motora postoje u 

maksimalnim pritiscima. Kod dizel ciklusa ti pritisci su znatno viši zbog samoupaljenja 

goriva i vrh dijagrama u blizini SMT je znatno obliji, jer proces sagorevanja teĉe i 

posle SMT. Na slici 9. a) i b), dati su indikatorski dijagrami ĉetvorotaktnog oto i dizel 

motora gde se navadene razlike lako mogu pratiti. Zbog toga je i moguće analizirati 

ĉetvorotaktne oto i dizel motore, kao i dvotaktne oto i dizel motore, na bazi istog 

dijagrama, vodeći raĉuna o specifiĉnostima rada oto i dizel motora 

24

Slika 9. Indikatorski dijagram ĉetvorotaktnog motora 

a) oto motori b) dizel motori c) analiza rada 

OPIS RADA ĈETVOROTAKTNOG OTO I DIZEL MOTORA 

Kod ĉetvorotaktnih motora ceo radni ciklus se obavi za ĉetiri takta (hoda) klipa, 

odnosno dva obrta kolenastog vratila. Prouĉićemo na slici 3.c tok linije pritiska u toku 

odvijanja radnog ciklusa: 

I takt-usisavanje 

Linija usisavanja zapoĉinje od taĉke r, završne taĉke prethodnog radnog ciklusa kojoj 

odgovara pritisak izduvavanja. Kretanjem klipa od SMT ka UMT, u cilindru se stvara 

podpritisak koji omogudava da se usisava smeša goriva i vazduha (kod oto motora) 

ili ĉist vazduh (kod dizel motora). Pri tome je otvoren usisni, a zatvoren izduvni ventil, 

kako se izduvni gasovi iz predhodnog ciklusa ne bi vraćali u cilindar. Pritisak 

usisavanja je nešto niţi od atmosferskog, te je linija usisavanja r-a. 

25

II takt-sabijanje 

Sabijanje nastaje pri obratnom kretanju klipa odUMT ka SMT. U tom periodu su oba 

ventila zatvorena, te kretanje klipa povećava pritisak gorive smeše (kod oto motora), 

odnosno sveţeg vazduha (kod dizel motora). Na dijagramu proces sabijanja je 

pretstavljen krivom a-c. U blizini SMT celokupna sveţa radna materija je sabijena u 

prostor sagorevanja V , te su odgovarajući pritisci i temperature veoma visoki. 

Kod motora veliĉina pritiska na kraju procesa sabijanja zavisi u osnovi od stepena 

sabijanja, odnosno od vrste motora. Kod dizel motora se sabija ĉist vazduh, pa se u 

njega ubrizgava gorivo koje mora da se zapali po principu samoupaljenja. Zbog toga 

i odgovarajući pritisci i temperature, a samim tim i stepeni sabijanja, moraju imati 

visoke vrednosti. Uobiĉajene vrednosti stepena sabijanja su od 14 do 22, pritisaka 

od 25 do 40 bar, a temperature od 550°-650°C. Te vrednosti omogućavaju 

nesmetano samoupaljenje dizel goriva u trenutku njegovog ubrizgavanja. 

Kod oto motora zbog opasnosti samopaljenja gorive smeše i pojave detonacije smo 

ograniĉeni sa vrednošću stepena sabijanja, a samim tim i vrednostima pritisaka i 

temperatura na kraju procesa sabijanja. Uobiĉajene vrednosti stepena sabijanja kod 

oto motora se kreću od 6 do 9, pritisaka od 6 do 12 bar, temperatura od 300 do 

400°C, odnosno znatno manje nego kod dizel motora. 

Nešto pre SMT, u taĉki p, dolazi do paljenja gorive smeše elektriĉnom varnicom (kod 

oto motora), odnosno do ubrizgavanja goriva u zaţareni i sabijeni vazduh (kod dizel 

motora). Proces sagorevanja se obavlja u neposrednoj blizni SMT, pri ĉemu pritisak 

naglo raste po liniji p-z, dostiţući u taĉki z maksimalnu vrednost (kod oto motora od 

25 do 50 bar, a kod dizel motora od 50 do 90 bar). Sagorevanjem se oslobadja 

znatna koliĉina toplote koja se predaje produktima sagorevanja tako da njihova 

temperatura dostiţe i 2000°C. Proces sagorevanja u motoru u zavisnosti od osobina 

goriva i brzohodnosti motora traje od 0,01 do 0,001 sec. Zbog toga je i potrebno da 

se omogući što bolja priprema gorive smeše, njen što homogeniji i rasprašeniji 

sastav, kako bi se omogućilo da svaki molekul goriva dobije dovoljnu koliĉinu 

vazduha, odnosno kiseonika za potpuno sagorevanje. 

III takt-širenje ili ekspanzija 

Već je naglašeno da se proces sagorevanja završio u taĉki z, nešto iza SMT, na 

poĉetku takta širenja. Energetski opterećeni produkti sagorevanja potiskuju klip 

ispred sebe, pri ĉemu dolazi do širenja produkata sagorevanja, povećanja njihove 

zapremine i pada pritiska. Potiskivanjem klipa ostvaruje se rad koji se putem 

motornog mehanizma predaje kolenastom vratilu i dalje potrošaĉima. Ovo je jedini 

radni takt koji omogućuje pokrivanje sopstvenih gubitaka motora tokom ostala tri 

takta i predaju mehaniĉke energije potrošaĉima. Proces se odvija po liniji z-b, U toku 

takta ekspanzije zatvorena su oba ventila. 

IV takt-izduvavanje 

Nešto pre dolaska klipa u UMT otvara se izduvni ventil,te dolazi do pada pritiska 

produkata sagorevanja, kako bi se oni odstranili pod što manjim pritiskom. U toku 

takta izduvavanja klip se kreće od UMT ka SMT potiskujući ispred sebe energetski 

iskorišćene produkte sagorevanja u izduvni vod, a zatim u spoljnu atmosferu. Na 

dijagramu proces izduvavanja je predstavljen krivom b-r, sa pritiskom koji je nešto 

viši od atmosferskog (1,05 do 1,25 bar), te je za izduvavanje gasova potrebno utrošiti 

izvestan rad. 

Pri daljem kretanju klipa zapoĉinje novi radni ciklus. Rad ĉetvorotaktnog motora se 

sastoji u periodiĉnom ponavljanju radnih ciklusa koji se odvijaju na opisani naĉin. 

26

OPIS RADA DVOTAKTNOG OTO I DIZEL MOTORA 

Iz analize radnog ciklusa ĉetvorotaktnog motora vidi se, da u njemu, pored taktova 

sabijanja i širenja, koji su neophodni kod svakog toplotnog motora u kome se 

ostvaruje kruţni proces, postoje i taktovi usisavanja i izduvavanja, u toku kojih 

toplotni motor radi pri niskim pritiscima u cilindru i igra ulogu pumpe. Na taj naĉin 

ĉetvorotaktni motor više od polovine vremena trajanja radnog ciklusa, tj. više od dva 

takta ili jednog obrta kolenastog vratila, koristi za izmenu radne materije. 

Ţelja da se bolje iskoristi neophodno vreme za obavljanje radnog ciklusa i da se 

eliminišu taktovi usisavanja i izduvavanja-pumpni taktovi, doprinela je razvoju 

dvotaktnih motora. Kod dvotaktnih motora se radni ciklus obavi za dva takta-takt 

sabijanja i takt širenja, odnosno za jedan obrt kolenastog vratila. Zbog toga je 

potrebno obezbediti da se izmena radne materije moţe da obavi za što kraće vreme, 

jer za nju nam stoji na raspoloţenju samo oko 20 do 30% vremena trajanja radnog 

ciklusa, odnosno završni deo takta širenja i poĉetni deo takta sabijanja. Da bi se taj 

proces mogao u tako kratkom vremenu izvršiti predvidja se predsabijanje radne 

materije i posebni naĉini ispiranja, o ĉemu će biti detaljnije diskutovano u kasnijim 

poglavljima. 

Na slici 10 data je šema dvotaktnog motora sa popreĉnim ispiranjem i predsabijanjem u 

motorskoj kućici sa odgovarajućim p-v radnim dijagramom. 

Slika 10. Šema dvotaktnog motora sa indikatorskim dijagramom 

I takt-sabijanje ili kompresija 

Pri svom kretanju od UMT ka SMT, od trenutka kada su zatvoreni i izduvni i ulazni 

kanal (taĉka a, u p-v dijagramu) klip svojom ĉeonom stranom vrši sabijanje radne 

materije (gorive smeše kod oto motora, a ĉistog vazduha kod dizel motora), pri ĉemu 

se u motorskoj kućici stvara potpritisak koji omogućuje otvaranje automatskog ventila 

i ulaz sveţe radne materije. Isto kao i kod ĉetvorotaktnog motora, tako se i kod 

dvotaktnih motora vodi raĉuna o maksimalnim vrednostima pritiska i temperature na 

27

kraju procesa sabijanja, kako ne bi došlo do pojave detonacije (kod oto motora) 

odnosno kako bi se obezbedilo sigurno samoupaljenje goriva (kod dizel motora). Takt 

sabijanja ide po krivoj a-c. Nešto pre SMT, isto kao i kod ĉetvorotaktnih motora, u 

taĉki p dolazi do paljenja gorive smeše (kod oto motora), odnosno zapoĉinje proces 

brizganja (kod dizel motora). Proces sagorevanja ide po krivoj p-z pri ĉemu se u taĉki 

z postiţe maksimalni pritisak i temperatura. 

II takt-širenje ili ekspanzija 

Klip se pod dejstvom energetski opterećenih produkata sagorevanja kreće od SMT 

ka UMT, pri ĉemu se dobija rad koji se putem motornog mehanizma prenosi 

potrošaĉima. Ovo je radni takt dvotaktnog motora, predstavljen linijom z-b". Dok se u 

cilindru vrši ekspanzija produkata sagorevanja, donjom stranom klipa se vrši 

sabijanje prethodno usisane sveţe radne materije u motorskoj kućici. Na taj naĉin se 

vrši predsabijanje sveţe radne materije, ĉime se omogućuje da se izvrši brza izmena 

radne materije. 

Izmena radne materije se, kao što je naglašeno, vrši u završnom delu takta širenja 

(linija b"-b'-b) i poĉetnom delu takta sabijanja (linija b-a'-a), tako da ĉisto sabijanje 

traje od a do p, a ĉisto širenje od z do b". Nailaskom klipa u poloţaj b", on zapoĉinje 

gornjom svojom ivicom da otvara izduvni kanal i produkti sagorevanja poĉinju da 

izlaze iz cilindra motora. Iako je pritisak u taĉki b" dosta visok (3 do 5 bar), usled 

malog protoĉnog preseka i velikog prigušivanja, pritisak ne pada naglo, sve dok se 

ne poveća protoĉni presek. 

U taĉki b' zapoĉinje otvaranje ulaznog kanala. Dok smo u periodu b"-b' imali period 

ĉistog isticanja, otvaranjem ulaznog kanala nastaje period ispiranja tokom koga su 

otvorena oba kanala (linija b'-b-a'). Ovo nameće potrebu da ulazeća sveţa radna 

materija bude tako usmerena da se onemogući njeno mešanje sa produktima 

sagorevanja ili isticanje kroz otvoreni izlazni kanal. Zato se na ĉelu klipa postavlja 

deflektor ili se ulazni otvori postavljaju sa odgovarajućim nagibom. Pri ovome je 

vaţno da se stvori takva struja sveţe radne materije koja bi kao neki "gasni klip" 

potiskivala ispred sebe produkte sagorevanja i samim tim doprinela što boljem 

ispiranju cilindra motora, a da se pri tome izgubi što manja koliĉina sveţe radne 

materije, jer od toga u prvom redu zavise snaga i ekonomiĉnost dvotaktnih motora. 

Pri dolasku klipa u taĉku a' zatvara se ulazni kanal, ali je još uvek otvoren izlazni 

kanal. Samim tim prestaje doticanje sveţe radne materije, ali sve do taĉke a postoji 

mogućnost isticanja pomešanih produkata sagorevanja i sveţe radne materije. Taj 

period se naziva periodom naknadnog isticanja i ima veliku vaţnost, jer omogućava 

hladjenje termiĉki jako opterećenih površina kod dvotaktnih motora, ali negativno 

utiĉe na ekonomiĉnost rada. 

Nakon taĉke a klip će zapoĉeti proces sabijanja narednog radnog ciklusa. Rad 

dvotaktnog motora se sastoji u periodiĉnom ponavljanju radnih ciklusa za ĉije 

obavljanje je, kao što se vidi, potrebno samo dva takta, odnosno jedan obrt 

kolenastog vratila. 

Rad motora po dvotaktnom ciklusu dovodi do znatnog povećanja njegove snage. 

Uzimajući u obzir povećanje broja radnih ciklusa, mogli bi se oĉekivati da će se 

snaga povećati za dva puta. Medjutim, zbog lošije izmene radne materije i zbog 

korišćenja jednog dela radnog takta za izmenu radne materije, litarska snaga je veća 

za 50 do 60% od litarske snage ĉetvorotaktnog motora, pri jednakim dimenzijama 

cilindra i jednakim brojevima obrta razmatranih motora. 

28

Karakteristike rada motora 

Za ocenu rada motora primenjuju se odreĊeni tehno-ekonomski parametri. Oni 

odreĊuju mogućnosti motora u pogledu razvijanja snage, njegove efikasnosti i 

ekonomiĉnosti pri razliĉitim uslovima rada.Postoje tri osnovne grupe parametara: 

– Indikatorski pokazatelji rada motora 

– Efektivni pokazatelji rada motora 

– Kompleksni pokazatelji rada motora 

Indikatorski pokazatelji rada motora su: 

– Srednji indikatorski pritisak 

– Indikatorska snaga 

– Indikatorski stepen korisnosti 

– Specifiĉna indikatorska potrošnja goriva 

Efektivni pokazatelji rada motora su: 

– Srednji efektivni pritisak 

– Efektivna snaga 

– Efektivni stepen korisnosti 

– Specifiĉna efektivna potrošnja goriva 

– 

Kompleksni pokazatelji rada motora su: 

– Litarska snaga 

– Klipna snaga 

– Specifiĉna snaga 

– Specifiĉna masa 

Indikatorski pokazatelji rada motora 

Srednji indikatorski pritisak je fiktivni pritisak konstante vrednosti koji bi delujući na 

klip u toku jednog hoda, izvršio isti rad dobijen delovanjem promenljivih pritisaka u 

toku odvijanja jednog ciklusa 

Indikatorska snaga je snaga koju motor razvija u cilindrima motora kao rezultat 

odvijanja radnih ciklusa 

Specifična indikatorska potrošnja goriva predstavlja koliĉinu goriva u gramima 

utrošenu po jednom indikatorskom kWh. Karakteristika je ekonomiĉnosti odvijanja 

radnog procesa 

Indikatorski stepen iskorišćenja predstavlja odnos toplote ekvivalentne 

indikatorskoj snazi prema toploti dovedene gorivom 

– Kod Otto motora 0.25-0.37 

– Kod Diesel motora 0.38-0.50 

Efektivni pokazatelji rada motora 

Efektivna snaga je snaga koja je raspoloţiva na spojnici motora 

Srednji efektivni pritisak je fiktivni pritisak konstantne vrednosti analogan srednjem 

indikatorskom pritisku koji bi delujući na klip u toku jednog hoda radnog ciklusa 

obavio efektivni rad ciklusa 

Specifična efektivna potrošnja goriva predstavlja koliĉinu goriva koju motor troši 

po jednim efektivnom kilovatĉasu 

29

Efektivni stepen iskorišćenja predstavlja odnos toplote ekvivalentne efektivnoj 

snazi prema koliĉini toplote dovedene gorivom 

Indikatorska snaga koja se razvija u cilindrima motora delimiĉno se troši na razne 

gubitkre, pa je snaga na vratilu motora koja se predaje potrošaĉima manja od 

indikatorske za vrednost tih gubitaka. 

Kompleksni pokazatelji rada motora 

Litarska snaga predstavlja merilo iskorišćenja radnog prostora motora, odnosno 

odnos efektivne snage motora i ukupne zapremine motora. Pokazatelj je efektivnosti 

motora 

Klipna snaga motora je odnos efektivne snage jednog cilindra i površine klipa. 

Pokazatelj je forsiranosti motora 

Specifična snaga motora predsatvlja odnos efektivne snage i mase motora (vaţna 

je kod avionskih motora) 

Specifična masa motora predstavlja odnos mase motora i njegove efektivne snage 

Konstrukcija motora 

Glavni delovi motora, svrstavaju se u grupu nepokretnih i grupu pokretnih delova. 

U nepokretne delove motora spadaju: cilindarski blok, glava i karter. Cilindarski 

blok treba da je pogodan za montaţu, da dobro odvodi toplotu, da omogućava 

jednostavnu regulaciju i kontrolu mehanizma koji se nalaze na motoru. Cilindarska 

glava zatvara motor sa gornje strane. Njena konstrukcija zavisi od oblika komore 

sagorevanja, broja i rasporeda: ventila, svećica ili brizgaĉa i sistema hlaĊenja. Karter 

zatvara motor sa donje strane, sluţi kao rezevoar za ulje i štiti mmotor od prašine i 

neĉistoća. 

Pokretni delovi motora (motorni mehanizam) sastoje se od kolenastog vratila, klipa 

i klipnjaĉe. Ovi delovi pretvaraju tranlatorno kretanje klipa u rotaciono krivajnog 

mehanizma. 

Za normalan rad motora neophodni su sledeći ureĊaji (sistemi): 

Sistem za razvod radne materije koji omogućuje odstranjivanje produkata 

sagorevanja i punjenje sveţom radnom materijom 

Sistem za napajanje motora koj sluţi za pripremu gorive smeše i napajanje 

oto motora, odnosno za dopremu goriva i vazhuha za cilindre dizel motora 

Sistem za hlaĊenje koji sluţi za odvoĊenje toplote od zidova cilindra, 

cilindarske glave i ostalih temiĉki opterećenih mesta motora, 

Sistem za paljenje (kod oto motora) koji obezbeĊuje sigurno i blagovremeno 

paljanje smeše, 

Sistem za podmazivanje koji obezbeĊuje sigurno podmazivanje svih pokretnih 

delova 

Sistem startovanja motora 

Pored navedenih postoje i drui sistemi (sistem za regulisanje snage i broja obrtaja, 

sistem za prehranjivanje motora, sistem prenosa snage i reversa itd). 

30

Na slikama 11 - 14 prikazani su detalji pokretni i nepokretni delovi motora, kao i 

motori u celini. 

1. cilindarska glava, 2.otvor za prolaz 

rasfladnog fluida, 3. komora sagorevanja, 

4. goli zavrtanj, 5. cilindarski blok, 

6) cilindar, 7) sedište ventila, 8) otvori u 

bloku za prolaz rashladnog fluida, 

9) usisni i izduvni kanali, 10) ventilska 

kućica, 11) otvor za bregasto vratilo, 

12) cilindarska košuljica, 13) karter, 

14) prednji poklopac bloka, 15) donji deo 

kartera, 16) zaptivka, 17) kućište 

zamajca, 18) zaptivka glave motora. 

Slika 11. Blok, glava cilindra i karter. a), b) cilindarski blok linijskog motora, c) 

cilindarski blok V motora. 

Slika 12. Detalji mehanizma motora. 

1. spojnica za obrtanje ventila, 

2. remenica ventilatora, 3. pogonski 

zupĉanik zupĉastog razvoda, 4. vratilo, 

5. aksijalni leţaj, 6. posteljica poloţaja 

klipnjaĉe, 7. klipnjaĉa, 8. navrtka sa 

rascepkom, 9. zavrtanj klipnjaĉe, 

10. klizni leţaj male pesnice klipnjaĉe, 

11. prstenasti osiguraĉ, 12. osovinica 

klipa, 13. klip, 14. mazajući klipni prsten, 

15. i 16. kompresioni klipni prstenovi, 

17. kolenasto vratilo, 18. zamajac, 19. 

zupĉasti venac za pokretanje motora, 

20. posteljica oslonaĉkog leţaja, 21. 

polutka osnovnog leţaja, 22. polutka 

leţaja velike pesnice. 

31

Slika 13 Popreĉni presek dizel motora 

Izduvna 

grana 

Motorna 

koĉnica 

Ventilski sklop 

Blok motora 

(glava motora) 

Injektor 

Cilindar 

Klip 

Klipnjaĉa 

Turbokompresor 

Bregasto 

vratilo sa 

pratiocima 

bregova 

Radilica 

Prednja strana 

motora – prednji 

razvod 

Slika 14 Popreĉni presek motora 

32

Tendencije daljeg razvoja motora SUS 

Savremene tendencije u razvoju dizel motora za potrebe rudarstva idu u dva pravca: 

izgradnja što lakših motora sa vćom snagom i izgradnja motora sa povećanim 

stepenom zaštite ţivotne sredine (smanjena emisija štetnih gasova). 

Lakše konstrukcije motora postiţu se primenom specijalnih materijala za izgradnju 

elemenata motora. TakoĊe, konstruisani su novi oblici klipa i komore za sagorevanje 

uz teţnju za maksimalnim smanjenjem habajućih površina. Posebna paţnja 

posvećuje se ubrizgavanju goriva. Pritisak ubrizgavanja kreće se i do 2300 bari ĉime 

se postiţe bolja disperzija goriva i potpunije sagorevanje, a time se i smanjuje emisija 

štetnih gasova. Drugi vaţan faktor je regulacija koliĉine i temperature vazduha. To 

se postiţe ugradnjom turbokompresora i meĊuhladnjaka ĉime se omogućava 

usisavanje optimalne koliĉine vazduha u svim reţimima rada motora. Posebno mesto 

u nadzoru i regulaciji rada motora ima elektronika. U motore se ugraĊuju senzori koji 

permanentno prate stanje rada motora (temperatura, pritisak, usis goriva i vaduha, 

emisija gasova i dr) a pomoću elektronike vrše se korekcije parametara rada motora 

pri razliĉitim reţimima rada. 

Danas su najveći proizvoĊaĉi motora Cummins, Caterpillar, Detroit Disel i dr. 

Catelpillar je razvio motore za rudarsku opremu u serijama 3000, 3100, 3200, 3300, 

3400 i 3500. U dozere Caterpillar ugraĊuje motore snage od 52 kW (70 HP) do 574 

kW (770 HP), a u kamione od 194 kW (260 HP) do 1534 kW (2057 HP). 

33

1. 2. ELEKTROMEHANIĈKO PRETVARANJE ENERGIJE 

 

OSNOVNI PRINCIPI PRETVARANJA ENERGIJE 

UreĊaji za elektromehaniĉko pretvaranje energije predstavljaju vezu izmeĊu jednog 

elektriĉnog i jednog mehaniĉkog sistema. Stvaranjem sprege ta dva sistema moguće 

je vršiti pretvaranje energije iz jednog oblika u drugi. 

Elektriĉni motori pretvaraju elektriĉnu energiju, dovedenu sa nekog izvora struje, u 

mehaniĉku energiju (sl.15). Kao primer pretvaranja elektriĉne energije u mehaniĉki 

rad moţe posluţiti upotreba elektiĉne mašine za pogon neke mašine radilice u 

rudniku (bušilice, izvozne mašine, bageri, pumpe i sliĉno). 

Slika 15. Proces konverzije elektriĉne energije u mahaniĉku 

Elektriĉnim generatorom pretvara se mehaniĉka energija u elektriĉnu (sl.16). Na 

primer, kada vodena turbina obrće elektriĉnu mašinu, tada se mehaniĉki rad vodene 

turbine, pomoću elektriĉne mašine, pretvara u elektriĉnu energiju. Grupa mašina iz 

navedenog primera (vodena turbina - elektriĉni generator) naziva se hidrogenerator. 

Na sliĉan naĉin, pomoću elektriĉnog generatora, pretvara se mehaniĉka energija 

parne trurbine u elektriĉnu. Parna turbina i elektriĉna mašina, u ovom sluĉaju, ĉine 

turbogenerator. 

Slika 16. Proces konverzije mehaniĉke energije u elektriĉnu 

U većini sluĉajeva, u zavisnosti od naĉina pogona, ista mašina moţe da da se koristi 

kao motor ili generator. 

Sprega izmeĊu elektriĉnog i mehaniĉkog sistema ostvaruje se pomoću magnetnih i 

elektriĉnih polja. Pretvaranje energije je reverzibilan proces i pored toga što se jedan 

deo energije pretvara u toplotu u obliku gubitaka. Elektromehaniĉko pretvaranje 

energije kod mašine jss zasniva se na sledećim pojavama: 

1) Na provodnik, kroz koji protiĉe elektriĉna struja i koji se nalazi u magnetnom polju, 

deluje mehaniĉka sila. IzmeĊu elektriĉnih provodnika, kroz koje protiĉe elektriĉna 

struja, meĊusobno deluje mehaniĉka sila. Postoji i reverzibilna pojava, odnosno, u 

provodniku, koji se nalazi i kreće u rezultantnom magnetnom polju, indukuje se 

elektromotorna sila (ems); 

2) Na feromagnetni materijal u magentnom polju deluje mehaniĉka sila, koja teţi da 

ga dovede u pravac delovanja magentnog polja, odnosno na mesto najgušćeg 

34

magnetnog polja. U sluĉaju da je magnetno polje stvoreno delovanjem namotaja kroz 

koji protiĉe struja, proces je reverzibilan, odnosno kretanjem feromagnetnog 

materijala dolazi do promene fluksa kroz namotaj i u njemu se indukuje ems. 

Postoji širok opseg snaga elektromotora, od dela vata, kod mikromotora u 

regulacionim mehanizmima, do motora snage reda 50 MW koji se upotrebljavaju za 

pogon pumpi i ventilatora. Za razliku od elektriĉnih generatora, snage veće od 

1000 MW, koji se mogu videti u termoelektranama i drugim velikim industrijskim 

pogonima, ureĊaji koji svoj rad zasnivaju na dielektriĉnom, piezoelektriĉnom i 

magnetostrikcionom efektu ograniĉeni su na nivo snage od nekoliko vata. 

 

ELEKTROMOTORNA SILA I OBRTNI MOMENAT 

Prema Faradejevom zakonu elektromagnetne indukcije, u elektriĉnom provodniku 

koji se nalazi u magnetnom polju promenjivog fluksa, indukuje se elektromotorna sila 

(ems), ĉiji se opšti izraz moţe napisati u oblicima: 

dΦ dΦ dx dΦ 

e v , 

dt dx dt dx 

gde je v - relativna brzina kretanja provodnika u magnetnom polju. 

Ems u namotajima moţe se indukovati kao rezultat mehaniĉkog obrtanja namotaja u 

magnetnom polju, ili mehaniĉkim obrtanjem magnetnog polja pored nepokretnih 

namotaja. U oba sluĉaja fluks se menja periodiĉno, pa je takva i priroda indukovane 

ems. 

Promena fluksa u namotaju, kod obrtnih elektriĉnih mašina, postiţe se relativnim 

kretanjem obrtnog dela mašine (rotora) u odnosu na nepokretni deo (stator). Jedan 

od ova dva dela proizvodi osnovno magnetno polje i naziva se induktor. Drugi deo, 

koji se naziva indukt, nosi provodnike u kojima se indukuje napon i nastaje struja, uz 

nastanak magnetnog polja indukta. 

Osnovni deo svakog namotaja je navojak, koji se sastoji od dva provodnika. Veći broj 

navojaka ĉini sekciju, a više sekcija, koje su tako povezane da se ems ili struje koje u 

njima postoje sabiraju, ĉine namotaj indukta ili induktora. 

Slika 17. Navojak bakarne ţice, koji se obrće u magnetnom polju stalnog magneta. 

Neka se jedan navojak izolovane bakarne ţice obrće konstantnom ugaonom brzinom 

ω, izmeĊu magnetnih polova N i S (sl.17). Obrtanjem navojka, njegove horizontalne 

strane (a i b, na slici) seku linije magnetne indukcije i u njima se indukuje ems. Kako 

se poloţaj navojka, pri obrtanju, naizmeniĉno menja u odnosu na magnetne polove N 

35

i S, to se i smer i veliĉina ove indukovane ems stalno naizmeniĉno menja. 

Ako se sa m oznaĉi maksimalna vrednost magnetnog fluksa, a sa - ugao za koji 

se navojak obrne u nekom vremenu t. Kako je = ω t, jer je poloţaj navojka u 

magnetnom polju odreĊen ugaonom brzinom njegovog obrtanja, za indukovanu ems, 

dobija se: 

Φ cos . 

Φ m 

I indukovana elektromotorna sila menjaće se po sinusoidalnoj zavisnosti: 

e Em sin t 

Krajevi navojka spajaju se sa bakarnim prstenovima, koji su ĉvrsto naglavljeni na 

osovinu, ali su od nje izolovani. Pri obrtanju osovine, zajedno sa prstenovima i 

navojkom, prstenovi klize po dvema ugljenim ĉetkicama, preko kojih se vezuje 

prijemnik i zatvara strujno kolo. U ovako dobijenom zatvorenom kolu pojavljuje se 

naizmeniĉna elektriĉna struja, ĉija je vremenska zavisnost: 

i Im sin t 

. 

 

MAGNETNO POLJE I OBRTNI MOMENAT 

Da bi se razumele osobine, koje su zajedniĉke za sve mašine za elektromehaniĉko 

pretvaranje energije, najbolje je posmatrati princip nastanka obrtnog momenta 

mašina. Pri analizi obrtnog momenta i principa delovanja magnetnog polja, nije vaţno 

na koji su naĉin su oni nastali, jednosmernom ili naizmeniĉnom strujom, odnosno o 

kojoj vrsti obrtne mašine je reĉ. 

Magnetno polje najlakse je opisati na primeru dva magneta (sl.18), od kojih je jedan 

nepokretan a drugi ima mogućnost obrtanja. Kao rezultat meĊusobnog privlaĉenja 

raznoimenih polova i odbijanja istoimenih, dolazi do stvaranja momenta, koji teţi da 

poravna ose oba magneta. 

Slika 18. Momenat u dvopolnoj obtrnoj mašini. 

Struje, koje postoje u namotajima mašine, stvaraju magnetni fluks u vazdušnom 

zazoru izmeĊu statora i rotora i kroz gvoţĊe statora i rotora zatvara se magnetno 

kolo. Na ovaj naĉin, na statoru i na rotoru mašine postoje magnetni polovi. Ose 

magnetnih polja su kod mašina za jednosmernu struju nepokretne u prostoru, a kod 

mašina za naizmeniĉnu struju obrću se konstantnom brzinom. 

36

Slika 19. Ose magnetnih polja statora i rotora kod dvopolne mašine. 

Kako bi došlo do formiranja obrtnog momenta i elektromehaniĉkog pretvaranja 

energije, obrtne mašine moraju imati jednak broj polova statora i rotora. U sluĉaju bilo 

koje kombinacije razliĉitog broja polova statora i rotora, rezultujući moment mašine 

jednak je nuli. 

 

KONSTRUKCIJA NAMOTAJA 

Kod prvih konstrukcija elektriĉnih mašina (Gramova mašina za jednosmernu struju, 

Teslina mašina za naizmeniĉnu struju) namotaji indukta bili su namotavani oko 

prstenastog jezgra indukta (sl.20.a). Danas se provodnici indukta smeštaju u 

ţlebove, kao dvoslojni namotaji (sl.20.b), koji su meĊusobno odvojeni zubcima i 

paralelno postavljni prema osi obrtanja. Ove dve konstrukcije namotaja identiĉne su u 

pogledu indukovane ems i momenta. Osnovni razlog korišćenja indukta sa ţlebovima 

je ĉinjenica da u tom sluĉaju mehaniĉka sila ne deluje direktno na provodnike već na 

zupce. 

Slika 20. Namoti indukta: a) namotani oko prstenastog jezgra, b) u ţlebovima. 

Samo kod nekih vrsta manjih mašina, polovi induktora se izraĊuju kao permanentni 

magneti. Kod većih mašina, polovi induktora su po pravilu elektromagneti sa 

odgovarajućim pobudnim namotajima, ĉime se omogućuje dobijanje jakog 

magnetnog polja u zazoru. Mašina moţe imati proizvoljan broj pari polova p. 

 

PREGLED ELEKTRIĈNIH MAŠINA 

Pobudni namotaj moţe biti: sa neistaknutim polovima (rasporeĊen u ţlebove) ili sa 

istaknutim polovima (koncentrisan i potpuno obuhvata magnetni pol). 

Struja pobude, u zavisnosti od vrste obrtne mešine, moţe biti: jednosmerna i 

naizmeniĉna (jednofazna ili višefazna). 

Prema vrsti struje indukta i induktora, elektriĉne obrtne mašine dele se na sledeći 

naĉin: 

37

Mašine jss Sinhrone mašine Asinhrone mašine 

Pobudna 

struja 

jednosmerna 

jednosmerna 

naizmeniĉna 

(jednofazna ili trofazna) 

Struja 

indukta 

naizmeniĉna 

(u induktu) 

naizmeniĉna 


naizmeniĉna 


Kod mašina jednosmerne struje magnetni fluks se proizvodi konstantnom 

jednosmernom strujom i one daju ili primaju struju preko kolektora (komutatora). 

Posebnu prednost imaju kao pogonske mašine vozila, ili u sluĉaju kada je potrebna 

jednostavna regulacija broja obrtaja. Ĉesto nalaze primenu i za punjenje akumulatora. 

Princip funkcionisanja mašina naizmeniĉne struje zavisi od vrste struje. Sinhrone 

mašine rade sa konstantnim magnetnim fluksom i elektriĉna energija se prenosi u 

obliku monofazne ili trofazne struje. Monofazne mašine imaju samo jedan namotaj, 

dok trofazne mašine imaju tri razliĉita namotaja, po jedan za svaku fazu, koji su 

smešteni na rotoru. Mašine imaju klizne prstenove preko kojih se rotorskim 

namotajima dovodi struja magnetizacije. Sinhrone mašine nalaze primenu kao 

generatori, na primer turbogeneratori, u pumpnim stanicama ili u valjaonicama, gde 

je potreban veliki obrtni momenat. 

Kod asinhronih mašina magnetno polje se stvara superpozicijom više naizmeniĉnih 

magnetnih polja. Obrtno magnetno polje nastaje kao rezultat fazno pomerenih 

namotaja. Namotaji su postavljeni po grupama, ĉije je napajanje pomereno u fazi i 

koje se magnetišu jedna za drugom. Veza sa mreţom napajanja ostvaruje se preko 

kliznih prstenova. Ovakvi asinhroni motori koriste se kao servo-motori i kada je 

potrebno postići kontinualnu regulaciju broja obrtaja. Jedna vrsta ovih mašina su 

kratkospojeni asinhroni motori. 

1.2.1. MAŠINE JEDNOSMERNE STRUJE 

Prednosti jednosmerne struje u odnosu na naizmeniĉnu, sastoje se u tome što se 

ona moţe primeniti, osim za osvetljenje, grejanje, motorni pogon i sliĉno, moţe 

upotrebiti i tamo gde naizmeniĉna struje ne moţe: za punjenje akumulatora, vršenje 

elektrolize i sliĉno. Mašine jednosmerne struje, ili dinamo mašine, dele se na dve 

grupe: generatori i motori jednosmerne struje. 

Slika 21. Motor jednosmerne struje. 

Prvu mašinu, odnosno prvi elektriĉni generator u kome se indukovala naizmeniĉna struja 

i usmeravala u jednosmernu, sagradio je belgijski radnik Gram 1870. godine. Pre pojave 

elektriĉnih mašina, korišćeni su hemijski izvori elektriĉne energije kao izvori jednosmerne 

struje. Razvoj u konstrukciji mašina za jednosmernu struju, doveo je do toga da su one 

postale najĉešće rešenje u elektriĉnim postrojenjima i pogonima. 

38

Motori jednosmerne struje, veće cene, sloţenijeg i skupljeg odrţavanja, manje 

pouzdanosti i kraćeg veka trajanja, danas su u velikoj meri potisnuti od strane 

jeftinijih, jednostavnih i robustnih elektriĉnih motora za naizmeniĉnu struju, kojima se 

upravlja mikroprocesorima i koji se napajaju energetskom elektronikom. 

Generatori jednosmerne struje danas su u većini primena potisnuti poluprovodniĉkim 

ispravljaĉima. MeĊutim, generator jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom, 

zbog svojih veoma dobrih karakteristika se ĉesto koristi kao koĉnica u laboratorijama 

za ispitivanje elektriĉnih mašina. 

 

OSNOVNI DELOVI 

Kao i kod ostalih obrtnih elektriĉnih mašina, osnovni delovi mašine jednosmerne struje 

su: nepokretni deo (stator) i obrtni deo (rotor). Stator, koji je ovde induktor, sastavljen je 

od jarma u obliku šupljeg valjka od masivnog gvoţĊa. Na unutrašnjoj periferiji statora 

priĉvršćena su 2p istaknuta pola (na sl.22 predstavljena je pojednostavljena slika sa 

samo jednim parom polova) koji su obiĉno sloţeni od limova odreĊene debljine. Na 

polovima statora smešten je koncentrisan pobudni namotaj (induktor), povezan izmeĊu 

polova na odreĊeni naĉin i izveden na dva prikljuĉna kraja. 

Slika 22. Presek dvopolne mašine jednosmerne struje. 

Rotor, indukt kod mašina jednosmerne struje, cilindriĉnog je oblika, sastavljen je od 

tankih feromagnetskih limova i ravnomerno je oţljebljen po svom obimu. Dinamo 

limovi, od kojih je izraĊen indukt, debljine su 0.3 do 0.5 mm, izolovani su lakom, 

hartijom ili slojem oksida, u cilju smanjenja vrtloţnih struja, koje nepotrebno 

zagrevaju indukt. Paket limova rotora ĉvrsto je spojen sa osovinom mašine. U cilju 

hlaĊenja indukta, u njemu se izraĊuju i kanali za hlaĊenje, u pravcu osovine, a na 

rotoru se ĉesto nalazi i ventilator, koji se obrće zajedno sa njim i pospešuje strujanje 

vazduha kroz kanale za hlaĊenje. Namotaj indukta ĉine izolovani bakarni provodnici, 

koji su, kod savremenih mašina jednosmerne struje, postavljeni u ţlebove rotora, u 

dva sloja, paralelno osi obrtanja. Bez obzira na svoju vrstu, namotaj indukta je uvek 

raspodeljenog tipa i sastavljen iz većeg broja na red vezanih sekcija (navojnih 

delova). Provodnici mogu biti kruţnog (ţiĉni) ili pravougaonog preseka (štapni). 

Kako se rotor obrće izmeĊu magnetnih polova statora, izmeĊu ova dva dela postoji 

vazdušni prostor debljine reda nekoliko milimetara, koji se naziva meĊugvoţĊe 

(vazdušni procep, zazor). 

Komutator (kolektor) je sastavljen od bakarnih segmenata (lamela), koji su izolovani 

meĊusobno i u odnosu na osovinu. Postavljen je sa jedne strane rotora i obrće se 

zajedno sa njim. Na površinu komutatora naleţe izvestan broj ĉetkica, koje su 

39

mehaniĉki su uĉvršćene za stator, nepomiĉne su i spojene sa dva prikljuĉna kraja na 

statoru. Ĉetkice su smeštene na simetrali izmeĊu polova, u tzv. neutralnoj zoni. 

Segmenti komutatora su u elektriĉnoj vezi sa namotajem indukta, tako što je svaki 

segment spojen sa istim tolikim brojem taĉaka namotaja indukta. 

 

PRINCIP RADA MAŠINE JEDNOSMERNE STRUJE 

Princip rada mašine jednosmerne struje moguće je objasniti na primeru generatora 

jednosmerne struje sa jednim parom polova. Proticanjem jednosmerne struje kroz 

provodnike namotaja statora, stvara se stalno magnetno polje pobude. Ova struja, 

zbog toga se naziva pobudnom strujom ili strujom ekscitacije. Ako se pomoću neke 

pogonske mašine rotor obrće konstantnom brzinom, provodnici indukta presecaju 

magnetno polje statora i, kada kroz njih protiĉe struja, ostvaruju elektrodinamiĉku 

vezu izmeĊu statora i rotora i time stvaraju uslove za rad mašine. 

Slika 23. Princip rada generatora jss. 

U namotaju indukta indukuje se periodiĉna ems i njena uĉestanost je srazmerna 

brzini obrtanja rotora. Struja koja protiĉe kroz namotaj indukta, takoĊe je 

naizmeniĉnog karaktera i ona se pomoću komutatora usmerava u jednosmernu 

struju. Usmeravanje se postiţe tako što se indukovana struja promenjivog smera 

prekida u onim trenucima kada je jaĉina struje jednaka nuli, odnosno kada 

naizmeniĉna struja teţi da promeni smer i, odgovarajućom promenom veze, struja 

se primorava da teĉe u istom prvobitnom smeru. 

Ovo prekidanje i promena smera struje indukta moţe se objasniti na primeru jednog 

navojka u magnetnom polju statora (sl.23), pri ĉemu se komutator sastoji iz dva, 

meĊusobno izolovana, bakarna poluprstena, na koje su vezani krajevi navojka. 

Komutator je uĉvršćen za osovinu generatora i obrće se kao i rotor, dok ĉetkice, za 

koje su vezani krajevi spoljnog kola, stoje mirno naleţući na lamele kolektora. 

Ako se strana a navojka nalazi pod severnim polom N (kao na sl.23) i obrće se u 

naznaĉenom smeru, indukovana struja u njoj ima smer naznaĉen na slici. Ako se 

navojak obrne za ugao od 90° i ravan navojka postane normalna na osu magnetnih 

polova N i S, struja u strani a biće jednaka nuli, jer se navojak nalazi u neutralnoj 

ravni magneta. Pri daljem obrtanju navojka u istom smeru, u strani a navojka 

pojaviće se struja suprotnog smera od prvobitnog. Pošto se obrtanjem navojka, obrće 

i komutator, u istom smeru, za ugao obrtanja veći od 90° od poloţaja na slici, lamela 

1 komutatora koja je bila u dodiru sa minus ĉetkicom, doći će pod plus ĉetkicu. 

Analogno vaţi i za stranu b navojka. 

40

Na ovaj naĉin, iz plus ĉetkice će uvek izlaziti struja istog smera u spoljnje kolo, zbog 

ĉega ova ĉetkica predstavlja pozitivan pol generatora, a minus ĉetkica - negativan pol 

generatora. U spoljenjem kolu dobiće se jednosmerna pulsirajuća struja, ĉiji je 

vremenski dijagram prikazan na sl.24.b. 

Slika 24. Dobijanje pulsirajuće struje u navojku indukta. 

Ovako dobijena pulsirajuća struja, koja potiĉe samo od jednog navojka, nije pogodna 

za upotrebu, zbog svoje nejednolikosti. MeĊutim, na rotoru generatora nalazi se veći 

broj navojaka, koji se meĊusobno pomereni jedni u odnosu na druge za neki mali 

ugao i obrtanjem obrtanjem rotora u magnetnom polju statora, indukovane struje u 

njima imaju fazno kašnjenje, srazmerno rastojanju provodnika po obimu indukta. 

Slika 25. Dobijanje rezultujuće usmerene struje (b) 

kao rezultat tri fazno pomerene struje (a). 

Rezultujuća jednosmerna usmerena struja, u sppljnjem delu kola, u sluĉaju većeg 

broja navojaka znatno je ravnijeg oblika (sl.25). 

 

POBUĐIVANJE MAŠINE JEDNOSMERNE STRUJE 

Prema naĉinu pobuĊivanja, odnosno spajanja namotaja induktora u odnosu na 

namotaj indukta, razliku se : 

nezavisna, 

otoĉna (paralelna), 

redna (serijska) i 

sloţena pobuda. 

41

Kod nezavisne pobude (sl.26.a), namotaj induktora (pobude) spojen je na poseban 

spoljnji izvor napona (na primer na akumulatorsku bateriju) potpuno nezavisno od 

prilika u mašini. Pobudni namotaj je dimenzionisan prema tom spoljnjem naponu. 

Vrednost pobudne struje moţe se podešavati, nezavisno od mašine, ako u strujnom 

kolu pobude postoji promenljivi otpornik. Ovo je danas najĉešće rešenje, a 

jednosmerni pobudni napon se dobija iz naizmeniĉne trofazne mreţe, preko 

ispravljaĉa. 

Otoĉna, ili paralelna pobuda (sl.26.b) je ona kod koje je pobudni namotaj spojen 

paralelno na namotaj indukta. Pobudna struja kreće se u granicama 1% struje 

indukta (kod manjih mašina) do 5% struje indukta (kod mašina većih snaga). Pošto je 

struja magnećenja mala, da bi se postigla dovoljna magnetopobudna sila, otoĉni 

namotaj ima veliki broj navojaka. Otpor paralelnog namota je velik. 

Kod redne, ili serijske pobude (sl.26.c), pobudni namotaj je spojen na red sa 

namotajem indukta. Kako je struja indukta velika, broj navojaka namotaja redne 

pobude ne mora biti veliki da bi se postigla odgovarajuća magnetopobudna sila. 

Otpor rednog namotaja treba da je što manji, kako bi pad napona na njemu bio što 

manji. 

Sloţena pobuda (sl.26.d) podrazumeva postojanje jednog glavnog, nezavisnog ili 

paralelnog namotaja, kao i jednog pomoćnog, rednog pobudnog namotaja. U kojo 

meri mašina ima karakteristike jedne ili druge pobude, zavisi od njihovog uĉešća u 

ukupnoj magnetopobudnoj sili. U zavisnosti od toga da li su glavni i pomoćni pobudni 

namotaj izvedeni tako da im se fluksevi potpomaţu ili suprotstavljaju, razlikuju se 

aditivna i diferencijalna sloţena pobuda. 

Slika 26. Vrste mašina jednosmerne struje prema pobudi. 

U upotrebi su sledeće oznake za krajeve pojedinih namotaja: 

Namotaj 

Stara 

oznaka 

Nova 

oznaka 

Indukt A, B A1, A2 

Nezavisna pobuda I, K F1, F2 

Redno vezan pobudni 

namotaj 

E, F D1, D2 

Otoĉno vezan pobudni 

namotaj 

C, D E1, E2 

Pomoćni polovi G, H B1, B2 

Kompenzacija G, H C1, C2 

42

1.2.2. MOTORI JEDNOSMERNE STRUJE 

 

REAKCIJA INDUKTA 

Kod opterećene mašine jss kroz namotaj indukta protiĉe struja, stvarajući izvesno 

magnetno polje indukta, kojim se slabi i izvija magnetno polje induktora, koje potiĉe 

od struje u pobudnom namotaju mašine. Ova pojava naziva se magnetopobudna sila 

indukta, ili reakcija indukta. 

Slika 27.Reakcija indukta: a) polje pobude, b) reakcija indukta, 

c) rezultujuće polje. 

Rezultujući msgnetni fluks, koji se dobija superpozicijom flukseva induktora i indukta 

(sl.27), ima povećanu raspodelu pod jednim krajem polnog nastavka i smanjenu pod 

drugim krajem. 

Izobliĉenje krive polja dovodi do sledećih nepovoljnih pojava: 

zbog smanjenja rezultujućeg fluksa dolazi do gubitka na elektromotornoj sili, 

kao rezultat pomeranja neutralne ose, do promene smera struje dolazi u 

nepovoljnom naponskom stanju navojnog dela, što nepovoljno utiĉe na komutaciju, 

zbog ĉega dolazi do pretarong varniĉenja, 

povećanje magnetne indukcije dovodi do povećanja gubitaka u gvoţĊu i do 

povećanja napona meĊu susednim lamelama. 

U cilju poboljšanja komutacije, odnosno otklanjanja teškoća koje nastaju usled 

reakcije indukta koriste se pomoćna sredstva, kao što su: pomeranje ĉetkica (danas 

skoro potpuno napuštena metoda), postavljanje pomoćnih magnetnih polova (za 

poništenje popreĉnog magnetnog polja i kompenzaciju štetnog dejstva varniĉenja) i 

kompenzacionih i kompaundnih namotaja (za poništenje uzduţnog magnetnog polja 

reakcije indutka, najbolje, ali najskuplje rešenje). 

43

Slika 28. Raspored glavnih i pomoćnih magnetnih polova u mašini jss. 

 

KARAKTERISTIKE MOTORA JEDNOSMERNE STRUJE 

U reţimu motora, ems indukta drţi ravnoteţu naponu napajanja: 

U E R I . 

a 

a 

a 

Pošto je smer indukovane ems suprotan smeru napona na krajevima motora, ova 

indukovana ems u motoru jednosmerne struje naziva se protiv (kontra) 

elektromotorna sila. 

Redni motor jednosmerne struje naziva se tako, jer su mu namotaj indukta (rotora) i 

namotaj induktora (magnetnih polova) vezani na red. Ukupna struja I a , koja protiĉe 

kroz namotaj rotora rednog motora, protiĉe takoĊe i kroz namotaj induktora (sl.28). 

Pošto kroz namotaj induktora rednog motora protiĉe velika jaĉina struje, to ovaj 

namotaj ima mali broj navojaka, većeg preseka, što je dovoljno za razvijanje 

potrebnog magnetnog polja. Na sl.29 namotaj induktora oznaĉen je sa r m , a sa R w je 

obeleţen pokretaĉki otpornik, ĉiji otpor je moguće menjati. 

Slika 29 . Šema rednog motora jednosmerne struje. 

Redni motor je motor sa jako promenjivom brzinom obrtanja. Sa sl.30.a) vidi se da 

zavisnost brzine obrtanja motora od struje opterećenja n = f (I a ) predstavlja hiperbolu. 

U praznom hodu brzina mu je ograniĉena jedino gubicima i nedozvoljeno je velika, 

zbog ĉega se ne sme puštati u rad neopterećen. Sa povećanjem opterećenja, brzina 

opada. Redni motori se odlikuju veoma promenjivom brzinom, kao i sposobnošću da 

delovanje momenta pri preopterećenjima ublaţe znatnim smanjenjem brzine. 

44

Slika 30 . a) Zavisnost n f I ) i b) mehaniĉka karakteristika rednog motora. 

( a 

Mehaniĉka karakteristika motora pokazuje zavisnost promene momenta sa brzinom, 

odnosno M = f (n). Kao što se vidi sa dijagrama (sl.30.b) redni motor jednosmerne 

struje ima veliki pokretni momenat, što u velikoj meri odreĊuje njegovu primenu. 

Prema tome, primena rednog motora naroĉito je pogodna za pogone u kojima je 

potreban veliki momenat pokretanja, a pri većim opterećenjima manja brzina motora. 

Upotrebljava se u elektriĉnoj vuĉi, za pogon dizalica, elektriĉnih lokomotiva, tramvaja, 

prenosnica i sliĉno. Na primer, kod dizalica, velika brzina odgovara malim teretima 

zbog povećanja produkcije, a mala brzina pri velikim teretima - zbog potrebne 

preciznosti rukovanja. U ţelezniĉkoj vuĉi pri prelasku i na usponima traţi se mala 

brzina, a na ravnoj trasi, kada momenat opadne, potrebna je veća brzina. TakoĊe, 

redni namotaj induktora napravljen je od ţice većeg preseka u odnosu na otoĉni 

motor i samim tim je izdrţljiviji u mehaniĉkom pogledu. 

Otoĉni motor jednosmerne struje ima pobudni namotaj induktora vezan paralelno 

(otoĉno) sa namotajem rotora (sl.31). Pošto pobudna struja i, koja protiĉe kroz 

pobudni namotaj ne daje direktno nikakav rad, već samo povećava gubitke snage 

motora, to ona treba da je što manje veliĉine, svega oko 5% od ukupne jaĉine struje 

otoĉnog motora. Pobudni namotaj kod otoĉnih motora izraĊuje se sa velikim brojem 

navojaka, tanjeg preseka. 

Slika 31 . Šema otoĉnog motora jednosmerne struje. 

Broj obrtaja motora sa otoĉnom pobudom menja se od praznog hoda do punog 

opterećenja samo za nekoliko procenata i moţe se smatrati da otoĉni motor pri 

raznim opterećenjima ima stalan broj obrtaja. Otoĉni motor je po osobinama sliĉan 

asinhronom motoru. Njegova osnovna prednost u odnosu na asinhroni motor je što 

mu se brzina moţe jednostavno menjati, pomoću promene otpora pobudnog 

namotaja, u granicama 1:4, što znaĉi da se na ekonomiĉan naĉin moţe postići 4 puta 

veći broj obrtaja od nominalnog. 

45

Slika 32 . a) Zavisnost n f I ) i b) mehaniĉka karakteristika otoĉnog motora. 

( a 

Mehaniĉka karakteristika otoĉnog motora predstavlja linearnu zavisnost sa velikim 

negativnim nagibom. Pokretni momenat otoĉnog motora manji je u odnosu na motor 

sa rednom pobudom. 

Sloţeni motor jednosmerne struje, koji se takoĊe i naziva i kompaund motor, ima 

dva pobudna namotaja induktora, od kojih je jedan vezan otoĉno r m1 , a drugi redno 

r m2 , sa namotajem rotora (sl.33). Sa R w oznaĉen je kombinovani pokretaĉki i pobudni 

otpornik. 

Slika 33 . Šema sloţenog motora jednosmerne struje. 

Od ova dva pobudna namotaja sloţenog motora, obiĉno otoĉni namotaj stvara jaĉi 

magnetni fluks, nego redni namotaj. Redni pobudni namotaj sloţenog motora moţe 

se vezati tako da pomaţe otoĉnom pobudnom namotaju i takav motor naziv se 

aditivni sloţeni motot. Ukoliko struja u rednom namotaju teĉe u suprotnom smeru od 

struje u otoĉnom pobudnom namotaju, motor se naziva diferencijalni sloţeni motor. 

Karakteristike sloţenog motora jss obuhvataju celo podruĉje izmeĊu karakteristika 

rednih i otoĉnih motora jss. Diferencijalni sloţeni motor moţe se pogodno upotrebiti u 

onim pogonima u kojima se traţi motor, ĉiji se broj obrtaja povećava sa porastom 

opterećenja. Aditivni sloţeni motor upotrebljava se mnogo više i on ima sledeće 

karakteristike: 

sa promenom opterećenja, broj obrtaja aditivnog motora više se menja nego kod 

otoĉnog, a manje nego kod rednog motora, 

obrtni momenat pri pokretanju aditivnog motora veći je nego kod otoĉnog motora, a 

manji nego kod rednog motora, 

aditivni sloţeni motor moţe se podesiti tako, da mu se sa porastom opterećenja 

smanjuje broj obrtaja, koliko je potrebno i korisno za pogon, što je od znaĉaja za 

mašine radilice sa velikim zamajnim masama. 

46

Slika 34. Karkateristika n f I ) motora jednosmerne struje. 

( a 

Aditivni motor jss upotrebljava se u onim sluĉajevima kada se opterećenje naglo i 

jako menja, što je najĉešće sluĉaj u pogonima. Ovaj motor pogodno je koristiti kod 

pogona gde se zahteva da motor u poĉetku ima veliki obrtni momenat, a dalje da radi 

sa stalnim brojem obrtaja. Primena aditivnog sloţenog motora jednosmerne struje 

naroĉito je pogodna za mašine radilice sa velikim zamajcem, kao što su: prese, 

valjaoniĉke mašine, teške mašine alatljike, velike štancne, izvozne mašine u 

rudnicima i sliĉno. 

Slika 35. Mehaniĉka karkateristika motora jednosmerne struje. 

 

KARAKTERISTIĈNA RADNA STANJA MOTORA JSS 

Osim rada pri nominalnom opterećenju, za sve motore jednosmerne struje 

karakteristiĉna su sledeća njihova radna stanja: 

a) pokretanje motora, 

b) regulisanje brzine, 

c) promena smera obrtanja, 

d) koĉenje. 

Pokretanje motora jednosmerne struje predstavlja poseban problem, s obzirom da 

je polazna struja motora nedozvoljeno velika u većini sluĉajeva. Za pokretanje 

motora koriste se specijalni otpornici, prikljuĉeni na red sa namotajem indukta i koji 

se ukljuĉuju samo pri pokretanju motora, zbog ĉega se nazivaju pokretaĉki otpornici, 

47

ili anlaseri (R W na šemama motora). Ĉim motor poĉne da se obrće, struja induktora 

se smanjuje, te se postepeno moţe smanjivati i otpor pokretaĉkog otpornika. Kada 

motor dostigne puni (nominalni) broj obrtaja, otpor pokretaĉkog otpornika se sasvim 

iskljuĉuje i motor dalje radi dalje njega. 

Krajevi namotaja pokretaĉkog otpornika oznaĉavaju se sa R, L. Pokretaĉki otpornik 

R, L i pobudni otpornik RM ĉesto se ugraĊuju u jedan aparat, ĉiji krajevi nose oznake 

L, R, M. Ukoliko pokretaĉki otpornik sluţe i za regulisanje brzine, on se mora tako 

dimenzionisani da trajno izdrţi struju opterećenja motora. Ako sluţe samo za 

pokretanje, pokretaĉki otpornici su dimenzionisani za kratkotrajni rad i kao takvi su 

znatno jeftiniji. 

Redni motori su pogodniji u odnosu na otoĉne kada se puštanje u rad vrši pri teškim 

uslovima, na primer kada je potrebno da motor razvije veće polazne momente pri 

istoj struji (kranovi, dizalice, elektriĉna vozila), kao i tamo gde je potrebno jako veliko 

preoterećenje motora. 

Otoĉni motor se moţe puštati u rad neopterećen, jer i pri najmanjim opterećenjima 

njegov magnetni fluks ostaje stalan 

Aditivni sloţeni motor sme se puštati u rad neopterećen, jer mu je broj obrtaja 

ograniĉen magnetnim fluksom, koji potiĉe od otoĉnog pobudnog namotaja, te nema 

opasnosti od dobijanja prekomerno velikog broja obrtaja. 

Regulisanje brzine broja obrtaja motora jednosmerne struje moţe se ostvariti: 

promenom struje pobude I a (pomoću otpornika u kolu pobude, ovaj naĉin 

regulisanja je ekonomiĉan sve do odnosa broja obrtaja n max : n min = 4 : 1 i predstavlja 

glavnu osobinu otoĉnih i motora jednosmerne struje sa sloţenom pobudom), 

promenom napona napajanja U (regulisanje brzine u širokom opsegu, danas se 

ostvaruje pogonom sa tiristorskim konvertorom, pri ĉemu sa automatskim 

elektronskim podešavanjem izlaznog napona) i 

promenom otpora u kolu indukta R a (ukljuĉenjem otpora u glavno kolo indukta, 

predstavlja sloţen naĉin regulacije zbog izrade ovih otpornika, a i gubici snage pri 

regulisanju na ovaj naĉin su veliki). 

Smer obrtanja motora jednosmerne struje zavisi od smera magnetnog polja i smera 

struje u namotaju rotora. Ako se jedan od ova dva smera promeni, promeniće se i 

smer obrtanja motora. Ako se oba smera promene, neće se promeniti smer obrtanja 

motora. 

Smer magnetnog polja zavisi od smera pobudne struje, koja protiĉe kroz pobudni 

namotaj induktora. Prema tome, smer obrtanja motora jednosmerne struje moţe se 

promeniti ili kada se promeni smer struje u namotaju rotora, ili kada se promeni smer 

pobudne struje, oko magnetnih polova. 

Ako je potrebno ĉesto menjati smer obrtanja motora, tada se to uvek obavlja 

promenom smera struje u namotaju rotora, jer se time automatski menja i smer struje 

u namotaju oko pomoćnih magnetnih polova. U praksi, kao normalan smer obrtanja 

motora sa kaišnikom usvaja se smer obrtanja kaišnika udesno, ako se kaišnik 

posmatra sa spoljne strane u pravcu vratila motora. 

Na sl.22 prikazane su šeme veza rednog motora sa pomoćnim polovima (NPP) za 

desni (a) i levi (b) hod. Razlika u šemama je u spajanju stega (klema) A, E i H na 

prikljuĉnoj ploĉici motora. Ako treba ĉešće menjati smer obrtanja motora, 

prevezivanje motora vrši se naroĉitim prebacivaĉem. 

48

Slika 36. Veze rednog motora za desni i levi hod. 

Koĉenje motora predstavlja poseban reţim rada u kojem motor radi u ulozi 

generatora, koji mehaniĉku energiju koĉenja pretvara u elektriĉnu. Ova elektriĉna 

energija moţe se utrošiti u nekom otporniku (otporno koĉenje) ili vratiti u mreţu na 

koju je motor prikljuĉen (rekuperativno koĉenje). 

Zaustavljanje motora jednosmerne struje moţe se ostvariti na ĉetiri naĉina: 

a) Iskljuĉivanjem napajanja - motor se zaustavlja kao rezultat delovanja sile trenja; 

b) Generatorskim koĉenjem - povećanjem pobudne struje, poveća se ems E a i kada 

ona postane veća od napona na krajevima namotaja rotora U, struja kroz 

namotaje menja smer i motor postaje generator, a momenat je koĉni; 

c) Koĉenje kontravezom - vrši se promenom smera pobudne struje (i ovde obrtni 

momenat menja smer); 

d) Elektrodinamiĉko koĉenje - ostvaruje se tako što se motor iskljuĉi sa mreţe, u kolo 

rotora dodaje se otpornik, a pobuda ne menja smer. Na ovaj naĉin, u kolu postoji 

samo ems, suprotnog smera od napona, kroz kolo teĉe struja u suprotnom smeru, 

momenat menje smer i postaje koĉni. 

49

ASINHRONI MOTORI 

Princip rada 

Slika 37. 

Ako se obrće permanentni magnet NS, obrtaće se i bakarna ploĉa, koja se nalazi 

ispod njegovih polova. Obrtanje ploĉe i magneta biće u istom smeru. Ovu pojavu 

otkrio je fiziĉar Arago i nazvao „rotacioni magnetiam". Ona se objašnjava na sledeći 

naĉin: Sa magnetom obrću se i njegove linije magnetne indukcije, koje seku bakarnu 

ploĉu i u njoj indukuju struje. Njihove putanje su kruţne, jer je ploĉa masivan 

provodnik. Na provodnik u kome teĉe struja deluje elektromagnetna sila, kada se on 

nalazi u magnetnom polju. 

Kad bakarna ploĉa poĉne da se obrće, relativna brzina obrtanja magneta prema ploĉi 

je umanjena, a i brzina kojom linije magnetne indukcije seku ploĉu. Usled toga se 

smanjuju i indukovane struje. Ako bi se izjednaĉile brzine obrtanja ploĉe i magneta, 

linije magnetne indukcije ne bi sekle bakarnu ploĉu, pa se u njoj ne bi indukovale 

struje, nestala bi elektromagnetna sila, pa bi ploĉa poĉela da se zaustavlja. Ali sa 

zaustavljanjem, ploĉu bi linije magnetne indukcije sekle sa većom brzinom, te bi se 

opet indukovale struje. 

Krajnji rezultat je da se brzina obrtanja ploĉe veoma pribliţava brzini obrtanja 

magneta, ali je uvek manja od nje. Ploĉa i magnet ne obrću se sinhrono (u taktu), već 

asinhrono. 

Aragova sprava nije elektromotor, jer se magnet mora na neki naĉin obrtati. Nikola 

Tesla je uspeo da obrtno magnetno polje dobije bez obrtanja magneta, pomoću 

nepomiĉnih kalemova kroz koje su proticale naizmeniĉne struje, meĊusobno fazno 

pomerene. Ovaj veliki pronalazak nazvan je asinhroni ili indukcioni motor. 

Slika 38. Teslin Elektro-motor (indukcioni motor) 

50

Stvaranje obrtnog magntnog polja 

Obrtno magnetno polje stvoreno dvofaznom strujom 

Slika 39. 

Za stvaranje obrtnog magnetnog polja 

potrebne su najmanje dve naizmeniĉne struje 

fazno pomerene jedna prema drugoj. Ako se 

posmatra stator asinhronog motora sa 

najjednostavnijim dvofaznim namotajem, svaki 

fazni namotaj ima samo jedan zavojak 

(odnosno po dva aktivna provodnika u 

ţljebovima statora). Sa U i X ozaĉeni su 

poĉetak i kraj prvog faznog namotaja, a sa V i 

Y isto za drugi fazni namotaj. U i V su poĉeci, 

a X i Y završeci faznih namotaja. Na dijagramu 

su struje u namotajima, koje se fazno razlikuju 

za 90°. 

Slika 40. 

Magnetni polovi N i S obrtnog magnetnog polja obrću se zbog promena smerova 

struja u faznim namotajima UX i VY. Namotaj statora tako je rasporeĊen, da obrtno 

polje ima dva magnetna pola (severni N - mesto odakle izlaze linije magnetne 

indukcije i juţni S - gde linije indukcije ulaze). Takvo dvopolno obrtno magnetno polje 

dobija se, ako su provodnici faznog namotaja UX i namotaja VY na meĊusobnoj 

udaljenosti od 1/2 unutrašnjeg obima statora. 

Polje naĉini jedan obrt za vreme jedne periode. Za vreme od 50 perioda u sekundi, 

obrtno magnetno polje obrnuće se 50 puta u sekundi, ili 60 50 = 3000 puta u 

minutu. 

51

Namotaj na statoru moţe biti i tako rasporeĊen, da obrtno polje ima ĉetiri magnetna 

pola. Takvo ĉetvoropolno obrtno magnetno polje dobija se, ako fazni namotaj UX ima 

4 provodnika koji su udaljeni jedan od drugog za 1/4 unutrašnjeg obima statora. Isto 

vaţi i za provodnike faznog namotaja VY. 

Slika 41. 

Struje kroz ove fazne namotaje iste su kao i u prethodnom sluĉaju. 

Ako se hoće da dobije šestopolno obrtno magnetno polje, provodnici svakog faznog 

namotaja treba da su udaljeni za 1/6 unutrašnjeg obima statora, a kod osmopolnog 

obrtnog polja za 1/8 i tako dalje. Ĉetvoropolno magnetno polje naĉini za vreme jedne 

periode 1/2 obrta, ili za frekvenciju od 50 per/sek obrnuće se 25 puta u sekundi, ili 60 

25 = 1500 puta u minutu. Uopšte, broj obrta obrtnog magnetnog polja zavisi od 

frekvencije f (broj perioda u sekundi) i od broja pari p magnetnih polova. Ako se sa n 1 

obeleţi broj obrta obrtnog magnetnog polja u minutu tada je: 

60 

f 

n1 

 

p 

Ovaj broj obrta naziva se sinhroni broj obrta obrtnog polja. 

Obrtno magnetno polje stvoreno trofaznom strujom 

Trofazne struje stvaraju, po intenzitetu, ravnomernije obrtno magnetno polje od 

dvofaznih struja. Stator ima tri fazna namotaja UX, VY i WZ. U ovom primeru svaki 

od njih ima po 4 provodnika, tako da se dobija ĉetvoropolno obrtno magnetno polje. 

52

Slika 42. 

Na dijagramu su struje u namotajima, koje se fazno razlikuju za 120°. 

Slika 43. 

53

Osnovni delovi asinhronog motora 

Asinhroni motor se sastoji iz dva glavna dela: statora i rotora. Stator je izraĊen u vidu 

šupljeg valjka, na ĉijem se unutrašnjem obimu nalaze ţljebovi u kojima je smešten 

namotaj statora. Kroz ove namotaje protiĉu višefazne struje, koje stvaraju obrtno polje. 

Slika 44. 

Rotor je kao puni valjak smešten u šupljinu statora. Na spoljnoj površini rotora nalaze 

se ţljebovi u koje se smešta namotaj rotora. Pod dejstvom obrtnog magnetnog polja 

u provodnicima namotaja rotora indukuje se struja, na njih deluju elektromagnetne 

sile, pa se rotor obrće u istom smeru kao i obrtno magnetno polje. 

Slika 45. 

54

TROFAZNI ASINHRONI MOTOR SA KRATKOSPOJENIM ROTOROM 

Trofazni asinhroni motor sa kratko spojenim rotorom je najjednostavniji motor. Sastoji 

se iz nepokretnog dela (statora), koji je naĉinjen u vidu šupljeg valjka, sastavljenog 

od dinamo limova na ĉijoj se unutrašnjoj strani nalaze ţljebovi sa namotajima. Ovi 

limovi su meĊusobno izolovani, da bi se smanjili gubici usled vrtloţnih struja, 

odnosno gubici u gvoţĊu. Kroz namotaje protiĉu trofazne struje, koje stvaraju obrtno 

magnetno polje. 

U šupljini statora nalazi se rotor, naĉinjen (u magnetnom pogledu) kao puni valjak, na 

ĉijoj se spoljnoj površini nalaze ţljebovi sa namotajem rotora. I telo rotora izraĊeno je 

od tankih gvozdenih limova (dinamo limovi), iz istog razloga kao i telo statora. 

Pod uticajem struje iz mreţe, dovedene u namotaj statora, indukuje se struja u namotaju 

rotora (otuda i drugi naziv za ove motore – „Indukcioni motori―). Do indukovanja dolazi, 

jer linije obrtnog magnetnog polja presecaju provodnike na rotoru. 

Pošto je kolo rotora je zatvoreno, u njegovim provodnicima javiće se struje. Kako se 

oni nalaze u magnetnom polju, na njih će delovati elektromagnetne sile, pa tako 

dolazi do obrtanja rotora u smeru obrtanja magnetnog polja. 

Slika 46. 

Rotor se ne moţe obrtati istom brzinom kao i obrtno polje. Kada bi rotor dostigao 

sinhronu brzinu, ne bi postojala relativna brzina izmeĊu njegovih provodnika i obrtnog 

magnetnog polja, ne bi bilo indukovanih struja, niti elektromagnetne sile, pa bi rotor 

poĉeo da usporava. Tada bi opet došlo do povećanja relativne brzine izmeĊu rotora i 

polja, indukovanja struje i pojave sile. Kao krajnji rezultat, rotor asinhronog motora obrće 

se sa nešto manjim brojem obrta n, nego što je broj obrta n 1 obrtnog magnetnog polja. 

Obrtno magnetno polje se obrće sa sinhronim brojem obrta n 1 , koji zavisi od 

frekvencije f struje i broja pari p magnetnih polova: 

n 

1 

 

60 f 

p 

Rotor motora se obrće sa asinhronim brojem obrta n, koji je nešto manji od sinhronog 

broja obrta. Razlika izmeĊu sinhronog i asinhronog broja obrta naziva se klizanje K 

asinhronog motora: 

55

K n n 

Klizanje se najĉešće izraţava u procentima sinhronog broja obrta n 1 : 

1 

n1 

n 

K 100 

. 

n 

1 

Primer: Trofazni dvopolni (p = 1) asinhroni motor prikljuĉen je na mreţu frekvencije f 

= 50 Hz. 

Iz kataloga je naĊeno da je, pri odreĊenom opterećenju, njegov broj obrta n = 2 900 

o/min. Klizanje ovog motora je: 

n1 

n 3000 2900 

K 100 100 3,3% . 

n 

3000 

1 

U ţljebovima rotora smešteni su namotaji u vidu neizolovanih štapova od bakra ili 

aluminijuma. Ovi štapovi su na obe ĉeone strane rotora meĊusobno kratko spojeni 

bakarnim prstenovima. Takav namotaj rotora ima oblik kaveza, te se naziva „kavezni 

namotaj". Ova vrsta elektromotora je najjednostavnija, najtrajnija i najjeftinija. Pri radu 

ovih motora, samo su leţišta izloţena trošenju. 

Namotaj kratkospojenog rotora 

Slika 47. 

Presek kratkospojenog rotora 

Promena jaĉine struje sa opterećenjem. Na provodnike rotora, kroz koje protiĉe 

indukovana struja I 2 

1 vuĉnom silom, odnosno 

obrtnim momentom M, ĉija veliĉina zavisi od jaĉine struje I 2 i veliĉine obrtnog 

1. Strogo uzevši, obrtni moment M zavisi od struje I 2 i fluksa 

rez koje se dobija vektorskim sabiranjem 

1 i obrtnog magnetnog po 2 koje potiĉe od struje I 2 u 

rez 

pribliţno jednaka za razna opterećenja motora, tada pri povećanom opterećenju 

motora mora kroz namotaj rotora, da protiĉe veća jaĉina struje I 2 , da bi se postigao 

veći obrtni momenat M, koji odgovara tom opterećenju. Ta promena struje I 2 u 

namotaju rotora, u zavisnosti od opterećenja motora dešava se automatski. Na 

primer, pri praznom hodu motor je rasterećen i njegov rotor ima najveći broj obrta n 

koji je skoro jednak sa sinhronim brojem obrta n 1 obrtnog magnetnog polja. Zbog 

toga je, pri praznom hodu mala relativna brzina, sa kojom linije magnetne indukcije 

seku bakarne štapove namotaja rotora, te je mala indukovana elektromotorna sila i 

jaĉina struje I 2 u namotaju rotora. Prema tome mali je i obrtni momenat M, koji baš 

odgovara praznom hodu. Sem toga, pri praznom hodu malo je i klizanje K = (n 1 - n) 

56

koje iznosi za male motore od 0,5% do 1%. MeĊutim, pri velikom opterećenju motora 

broj obrta se smanjuje, pa raste relativna brzina kojom linije magnetne indukcije seku 

bakarne štapove namotaja rotora. Usled toga raste elektromotorna sila i jaĉina struje 

I 2 u narnotaju rotora, pa se razvija i veći obrtni moment M, što je i potrebno pri većem 

opterećenju. Klizanje pri punom opterećenju motora veće je i iznosi 3% do 8%. 

Mehanička karakteristika 

Mehaniĉka karakteristika je zavisnost obrtnog momenta od od broja obrta. 

Slika 48. Tipiĉna mehaniĉka karakteristika asinhronog motora 

Pokretanje kratkospojenih motora 

Pri pokretanju kratkospojenih motora, njihov rotor se nalazi u mirnom stanju (n = 0), 

dok obrtno magnetno polje već puni sinhroni broj obrta n 1 . Pri pokretanju motora 

najveća je relativna brzina polja u odnosu na provodnike rotora, pa je i struja, 

indukovana u rotoru, veoma velika. Pri pojavi velike jaĉine struje I 2 u namotaju rotora, 

pri pokretanju motora, mora se takoĊe pojaviti velika jaĉina struje I 1 u namotaju 

statora, koju motor uzima iz mreţe (sliĉno kao što se dešava i u transformatoru). 

Usled velike jaĉine struje I 1 koju pri pokretanju uzimaju kratkospojeni motori iz mreţe, 

pojavljuju se, naroĉito kod velikih motora, takozvani „udari" struje, koji izazivaju 

neugodne varijacije napona u mreţi. Ove smetnje naroĉito su neprijatne u mreţama 

u kojima se kratkospojeni motori ĉesto pokreću i zaustavljaju. Zbog toga, motori sa 

kratkospojenim rotorom smeju se pokretati samo na propisani naĉin. 

Da bi se smanjila velika jaĉina struje, koju kratkospojeni motor uzima iz mreţe 

prilikom pokretanja, primenjuju se razna pomoćna sredstva — pomoćni aparati — 

koji se nazivaju pokretaĉi motora. Trofazni asinhroni motori male snage do 1,1 kW 

mogu se puštati u rad bez pomoćnih pokretaĉkih aparata. Razume se i oni će pri 

pokretanju povući iz mreţe veću jaĉinu struje I max nego što im je nominalna jaĉina 

struje I n . Odnos izmeĊu I max i I n je: I max = do 6 puta I n . Zbog toga osiguraĉi ovih 

motora moraju biti za nominalnu jaĉinu struje I n , ali sa „usporenim dejstvom", što 

znaĉi da treba, da izdrţavaju kratkotrajnu, veliku jaĉinu struje I max pri pokretanju 

motora, ne prekidajući strujno kolo. 

57

Slika 49. Delovi trofaznog motora (AEG Typ dAM) 

1. Unutarnji poklopac leţišta 

2. Valjĉasti leţaj 

3. Poklopac za ventilaciju 

4. Ventilator 

5. Spoljni poklopac leţišta 

6. Zaštitnik leţišta 

7. Stator sa rebrima za hladenje 

8. Grivna za nošenje 

9. Postolje motora 

10. Kavezasti rotor sa vratilom 

11. Namotaj statora 

12. Zaštitnik leţišta 

13. Spoljni deo za zašrafljivanje 

14. Pojaĉano rebro za pomeranje 

motora pri uĉvršćivanju 

postolja 

15. Prikljuĉna ploĉa sa 

neprodornom zaštitom 

16. Prikljuĉna kutija sa kablovskom 

glavom 

17. Poklopac prikljuĉne kutije 

Slika 50. Jednofazni kratkospojeni motor snage 250 W 

58

TROFAZNI ASINHRONI MOTORI SA KLIZNIM PRSTENOVIMA 

Kod ovih motora, namotaj rotora izveden je kao i namotaj statora, to jest, kao 

višefazni namotaj. Ako je na rotoru takav trofazni namotaj, njegova tri kraja vezana 

su za tri mesingana prstena, koji su uĉvršćeni na osovini motora. Veza namotaja 

rotora moţe biti u „zvezdu" ili „trougao". Prstenovi se obrću zajedno sa osovinom i 

rotorom. Ovi se motori nazivaju trofazni asinhroni motori sa kliznim prstenovima. Kod 

ove vrste motora postoji veza namotaja rotora sa okruţenjem. U kolo rotora mogu se 

ukljuĉiti promenljivi otpori. Pri pokretanju, moţe se ukljuĉiti potrebna veliĉina 

promenljivih otpora, da jaĉina struje ne bude veća od nominalne vrednosti. Pošto 

dodati otpori najĉešće sluţe samo za pokretanje motora, to se aparat sa ovim 

otpornicima naziva pokretaĉki otpornik ili anlaser. Pri pokretanju motora, u kola 

namotaja rotora ukljuĉene su maksimalne veliĉine otpora. Sa porastom broja obrta 

motora, oni se otpori postepeno smanjuju i na kraju sasvim iskljuĉuju. Tada je 

namotaj rotora kratko spojen preko kliznih prstenova. 

Slika 51. 

Regulacija brzine 

Pre razvoja ureĊaja energetske elektronike, bilo je teško menjati frekvenciju struje 

motora, što je dosta ograniĉavalo upotrebu asinhronih motora. Sada ni relativno loša 

momentna karakteristika ni oteţana regulacija brzine nisu više problem. 

Na brzinu obrtanja motora moţe se uticati: 

 

Promenom broja pari polova p (polno preklopivi motori); 

Promenom klizanja s: 

o promenom statorskog napona, 

o u kolu rotora dodavanjem rotorskih otpornika ili primena ureĊaja 

energetske elektronike, 

Promenom frekvencije f napona napajanja motora (frekventna regulacija). 

Od svih navedenih naĉina, najefikasnija je frekventna regulacija. 

Da bi momenat motora bio konstantan, potrebno je istovremeno menjati i napon i 

frekvenciju. Ovo je posebno pogodno kada je dobar odnos momenta motora i 

opterećenja. Ako to nije sluĉaj, korisno je primeniti frekventnu regulaciju. 

59

Slika 52. Dobar odnos momenta 

motora i opterećenja 

Slika 53.Loš odnos momenta 

motora i opterećenja 

Slika 54. Frekventnom regulacijom dobija se bolja momentna karakteristika 

u širokom spektru brzina 

Zahvaljujući frekventnoj regulaciji asinhroni motor je danas našao veoma veliku 

primenu u regulisanim elektromotornim pogonima. 

Za kontrolu broja obrtaja asinhrone mašine koriste se invertori. Invertor je ureĊaj koji 

konvertuje jednosmerni napon u naizmeniĉni, pogodan za rad motora. Osnovni 

elementi invertora su poluprovodniĉki prekidaĉi, koji mogu kontrolisati frekvenciju i 

amplitudu napona. Glavni deo su kontrolisani poluprovodnici smešteni u tri grane. 

Tiristorski invertori zamenjeni su tranzistorskim. Prednost tranzistora je da se oni 

mogu uĉiniti provodnim i neprovodnim u bilo kom trenutku, dok kod tiristora to nije 

moguće. Prekidaĉka frekvencija tranzistora kreće se u opsegu od 300 Hz do 15 kHz. 

Upravljanje poluprovodniĉkim prekidaĉima vrši se iz upravljaĉkog kola. 

60

Slika 55. Principijelna šema invertora 

Najviše korišćena tehnika za regulaciju frekvencije je impulsno-širinska modulacija 

PWM (Pulse Width Modulation). Pošto invertor pretvara jednosmerni napon u 

naizmeniĉni, pogodnim izborom perioda provoĊenja jednosmernog napona dobijaju 

se pravougaoni impulsi odreĊene širine i uĉestanosti. Ovom metodom je moguće 

regulisati i vrednost napona koji će se dovesti na motor, jer mašina zahteva 

konstantan obrtni moment, koji zavisi od odnosa kvadrata napona i frekvencije. 

Sinusoidni napon potreban za ispravan rad asinhrone mašine izdvaja se pomoću 

filtara.. 

Rad sa invertorima prati pojava visokih naponskih impulsa, pa se zbog toga 

preporuĉuje upoteba asinhronih motora posebno izraĊenih za tu svrhu, koji imaju 

bolju izolaciju namotaja. 

61

1.3. PRENOSNICI SNAGE (transmisija) 

Prenosnici snage su ureĊaji koji su namenjeni da snagu, dobijenu od pogonskog 

motora prenesu na radni organ gonjene mašine. Oni moraju da ispune sledeće 

zadatke: 

- da regulišu obrtni moment, broj obrtaja, smer obrtaja, itd. u zavisnosti od vrste 

spoljašnjeg opterećenja; 

- da regulišu radne karakteristike (protok, napor) pumpi, kompresora, itd. 

- da izvrše sumiranje potrebne snage motora pri grupnom pogonu više razliĉitih 

ureĊaja 

- da obezbede miran start i zaštitu od preopterećenja pogonskog motora 

Kod grupnog i kod individualnog pogona prenosnici snage moraju da obezbede 

optimalnu distribuciju snage uz minimalne gubitke. Oni takoĊe moraju da budu: 

- pouzdani u radu, 

- laki za upravljanje, transport, odrţavanje, opsluţivanje, itd. 

Da bi se to postiglo najĉešće se izvode kao višecelinski agregati, prilagoĊeni 

potrebama pogona urĊaja za koji su namenjeni, specifiĉnostima transporta, 

eksploatacije i odrţavanja u teškim terenskim uslovima. 

Po naĉinu transformacije obrtnog momenta pogonskog sistema, sistemi prenosa 

mogu biti: (slika 56) 

- mehaniĉki 

- hidrauliĉni 

- elektriĉni 

62

Slika 56. UporeĊenje naĉina transformacije 

63

2. 1. Mehaniĉki prenos snage 

Mehaniĉki prenosnici su po svojoj konstrukciji najprostiji prenosnici. 

Postoje: 

1. Mehaniĉki prenosnik snage (reduktor) sa konstantnim prenosnim odnosom, 

2. Mehaniĉki prenosnik snage (reduktor) sa promenljivim prenosnim odnosom 

(menjaĉ). 

Pod pojmom prenosnik snage (reduktor) podrazumeva se zupĉasti ili puţni 

prenosnik smešten u zasebnu kućicu. Zadatak: da prenese snagu od neke 

motorne (izvor obrtnog momenta) na konzumnu mašinu (radni organ), uz 

odgovarajuću promenu obrtnog momenta. 

Poseduju: 

- visok stepen korisnog dejstva 

- laka je promena broja i smera obrtaja 

- pouzdani su u radu, itd. 

Nedostaci su: 

- ograniĉen broj gonjenih mašina, koje se mogu prikljuĉiti na ove prenosnike 

- nemogućnost kontinualne promene broja obrtaja, itd. 

Mehaniĉki prenosnici se odlikuju pouzdanim radom sa stepenom iskorišćenja 0,64- 

0,97 i niskim troškovima odrţavanja. 

Osnovni nedostatak ovih prenosnika je stepenasta promena broja obrtaja. Kako se 

kod mehaniĉkih prenosnika radno opterećenje, pri zadatom prenosnom odnosu, 

direktno prenosi na pogonski sistem svako preopterećivanje, zbog nepravilno 

odabranog prenosnog odnosa, dovodi do preopterećenja pogonskog sistema pa 

samim tim i do njegovog kraćeg radnog veka. 

Pravilan izbor opterećenja pogonskog sistema, saglasno opterećenju na radnom 

organu, zavisi od kvalifikacije posluţioca, a to ĉesto dovodi do grešaka. TakoĊe 

mehaniĉki prenosnici zahtevaju zastoj za promenu prenosnog odnosa što utiĉe i na 

vreme odvijanja pojedinih radnih operacija. 

Podela reduktora: 

- Prema tipu: sa paralelnim vratilima, sa vratilima koje se seku i sa vratilima koja 

se ukrštaju (mimoilaze se); posebnu grupu ĉine planetni reduktori i tzv. motorreduktori. 

- Prema poloţaju ulaznog i izlaznog vratila: reduktori sa paralelnim vratilima 

dele se na reduktore sa vratilima u horizontalnoj ravni, u vertikalnoj ravni i u 

nekoj kosoj ravni; kod reduktora sa vratilima koje se seku, ulazno vratilo je 

uglavnom u horizontalnoj ravni, a izlazno moţe biti u horizontalnoj i vertikalnoj 

ravni; kod reduktora sa vratilima koja se ukrštaju ulazno vratilo puţnog 

zavrtnja moţe biti ispod, iznad ili sa strane puţnog zupĉanika – u prva dva 

sluĉaja vratilo puţnog zupĉanika leţi u horizontalnoj ravni, a u trećem u 

vertikalnoj ravni; 

- Prema broju stepena prenosa: jednostepeni i višestepeni 

64

Konstruktivni oblici reduktora: 

- Reduktori sa paralelnim vratilima, 

- Reduktori sa vratilima koja se seku pod 90 O , 

- Reduktori sa vratilima koja se ukrštaju, 

- Planetni reduktori. 

Slika 57. 

Osnovni parametri reduktora: 

- Prenosni odnos (odnos brojeva obrta ulaznog i izlaznog vratila), 

- MeĊuosno rastojanje (kod reduktora sa paralelnim vratilima je 

rastojanje osa ulaznog i izlaznog vratila; kod reduktora sa vratilima koja 

se seku daje se samo meĊuosno rastojanje cilindriĉnih zupĉanika; kod 

puţnih reduktora to je najkraće rastojanje osa puţnog zavrtnja i puţnog 

zupĉanika), 

- Snaga reduktora (nominalna snaga koja odgovara maksimalnom 

opterećenju, konstantnog intenziteta koje reduktor moţe trajno da 

prenosi), 

- Izbor reduktora (vrši se na osnovu nominalne snage, karaktera rada 

motorne i konzumne mašine, i dnevnog trajanja rada pogona. 

U formiranju jednog mehaniĉkog prenosnika uĉestvuje veliki broj mehaniĉkih 

sklopova: elastična spojnica, kardanske spojnice, pneumatičke spojnice, kaišni i 

lančasti prenosnici. 

65

Slika 58. Primeri mehaniĉke transmisije 

Slika 59. 

MEHANIĈKA TRANSMSIJA, primenjuje se kod dampera male nosivosti do 20 t. 

Obuhvata sledeće delove: kvaĉilo 1, koje prenosi torzioni moment u menjaĉ brzina 2, 

da bi ga za dalje prihvatio kardanski prenos 3 (kardansko vratilo i dva kardana), 

preneo do glavnog prenosa 4, smeštenog u kardanu zadnjih toĉkova i, preko 

diferencijala 5, na poluosovine pogonskih toĉkova 6 

66

1. motor 

2. tork konvertor 

3. krst kardana 

4. menjaĉ 

5. kontrolni ventil 

6. boĉno kvaĉilo 

7. koĉnica 

8. segmenti 

9. lanac sa papuĉicom 

10. razvod pogona pumpi (RPP) 

Slika 60. 

67

Slika 61. 

Slika 62. 

68

Slika 63. 

Slika 64. Reduktor pogona transportera – konusno-cilindriĉni reduktor 

Slika 65. Reduktor pogona transporta mašine – puţno-planetarni reduktor sa 

momentnom polugom 

69

Slika 66. Reduktor pogona radnog toĉka bagera – konusno-cilindriĉno-planetarni 

reduktor sa momentnom polugom 

Slika 67. Reduktor pogona okreta bagera – konusno-cilindriĉno-planetarni reduktor 

2. Hidrauliĉni prenosnici 

Pod hidrauliĉnim pogonom podrazumevamo mehanizme koji sluţe za prenos 

mehaniĉke energije i transformaciju kretanja pomoću ulja, a sastoje se od 

hidroprenosnika, upravljaĉkog sistema i pomoćnih ureĊaja. 

Slika 68. Principijelna šema hidro prenosa 

70

Hidrauliĉni prenosnici su sloţene mašine sa elementima koje se mogu svrstati u tri 

grupe: 

- hidrauliĉne radne mašine 

- hidrauliĉne motorne mašine 

- komponente za napajanje i upravljanje 

Osnovne komponente hidroprenosnika su: 

- pumpa, 

- hidromotor ili turbina i 

- elementi veze. 

Pumpa sluţi da mehaniĉku energiju preobrazi u energiju ulja, a hidromotor pak da 

raspoloţivu hidroenergiju preobrazi u mehaniĉku energiju izvršnog organa. Kao 

radni fluid, u ovim mašinama, koriste se hidrauliĉna ulja. Ulja za hidrauliĉke sisteme 

nisu maziva ulja, u uzem smislu reĉi, već su to ulja koja se koriste kao nosioci 

energije (mada obavljaju i funkciju podmazivanja). Pored podmazivanja uĉestvuju i u 

rashlaĊivanju i štite od korozije. Od njih se zahteva da poseduju dobra: mehaniĉka, 

fiziĉka i hemijska svojstva. 

Hidrauliĉni prenosnici se prema principu dejstva mogu podeliti na: 

- hidrostatiĉke 

- hidrodinamiĉke 

Osnovni zadatak ovih prenosnika je da, u radnom delu prenosnika, mehaniĉku snagu 

transformiše u hidrauliĉku energiju i da tako formiranu hidrauliĉku energiju ponovo 

transformiše u mehaniĉku snagu, u motornom delu prenosnika. 

Ovaj proces se moţe odvijati pri konstantnom ili pri prominljivom broju obrtaja. 

Prednosti ovih prenosnika su: 

- kompaktnost konstrukcije 

- mogućnost kontinualne regulacije broja obrtaja 

- pouzdan rad, itd. 

Nedostaci su: 

- skupa izrada 

- osetljivost na prljavštinu 

- sloţeno odrţavanje, itd. 

2.1. Hidrodinamiĉki prenos snage 

Za razliku od hidrstatiĉkih, kod hidrdinamiĉkih prenosnika energija se prenosi 

korišćenjem kinetiĉke energije teĉnosti pri srazmerno ne tako viskim pritiscima. Kod 

hidrodinamiĉkih prenosnika radni i motorni elementi su elementi turbo mašine. 

Hidrodinamiĉki prenosnik sastoji se iz dva kola: pumpnog i turbinskog. Pumpno kolo 

je vezano sa pogonskim motorom i potiskuje ulje u turbinsko kolo, a koje je pak 

vezano sa izlaznim vratilom hidroprenosnika. 

U principu, hidrodinamiĉki prenosnici funkcionišu na sledeći naĉin: jedna od 

centrifugalnih pumpi, pogonjena obiĉno motorom SUS, pumpa usisanu teĉnost u 

aparat, gde se njen smer menja, a brzina povećava za raĉun sniţenja statiĉkog 

pritiska. Pri ovom raste kinetiĉka energija teĉnosti u kretanju pod uticajem smanjenja 

energije pritiska. Struja teĉnosti udara po lopaticama turbine, usled ĉega se na 

vratilu ove stvara obrtni moment. 

71

Ovakav prenos nema ĉvrstu kinematiĉku vezu izmeĊu vratila pumpe i vratila turbine. 

Broj obrtaja turbine se menja automatski u zavisnosti od opterećenja na vratilu, a to 

znaĉi da se sa povećanjem otpora broj obrtaja turbine smanjuje, što povećava 

pritisak struje na lopatice i momenat torzije na turbini. 

Hidrodinamiĉki prenosnici se dele na dve grupe: 

- hidrodinamiĉki trasformatori obrtnog momenta 

- hidrodinamiĉke spojnice 

Kod hidrodinamiĉkog transformatora obrtnog momenta, pumpno kolo (2) predaje 

energiju turbinskom kolu (4) preko reaktivnog kola (3). 

Slika 69. 

a) Hidrodinamiĉki transformator: 2.pumpno kolo, 3.reaktivno kolo, 4.turbinsko kolo 

b) Hidrodinamiĉka spojnoca: 1.pumpno kolo, 2.turbinsko kolo, 3.rotirajiće kućište, 

4.voĊeno vratilo, 5.vodeće vratilo 

Hidrauliĉka transmisija obuhvata: specijalni reduktor R, povezan sa motorom M, 

hidrotransformator HT, menjaĉ brzina MB, kardanski prenos KP i zadnji most ZM koji 

obrtni moment predaje pogonskim toĉkovima 

Slika 70. 

72

Pumpno 

radno kolo 

Turbinsko 

radno kolo 

Spoljni 

omotaĉ 

Slika 71. 

Sa stanovišta prenosa snage i momenta princip rada hidrodinamiĉke spojnice ’deli’ 

pogonsku grupu na primarnu stranu (motor pogoni centrifugalnu pumpu) i 

sekundarnu stranu (turbina pogoni mašinu). Centrifugalna pumpa ima parabolnu 

karakteristiku (sliĉnu ventilatoru) stoga motor uvek startuje kao da je opterećen 

parabolnom momentnom karakteristikom. IzmeĊu pumpe i turbine hidrodinamiĉki tok 

ulja prenosi energiju sa primarne strane (pumpa/pumpno kolo) na sekundarnu stranu 

(turbina/turbinsko kolo). Pogonjena mašina se ubrzava uz pomoć turbine prateći 

hidrodinamiĉku karakteristiku spojnice. Ovaj izlazni moment spojnice je jedan od 

kljuĉnih faktora sa pravilno startovanje traĉnih transportera. 

73

Mirovanje Pokretanje Stacionarni rad 

Slika 72. 

Specijalno razvijeni tip spojnice kao što je TVVS koji omogućava meki start 

transportera i ima povećan termiĉki kapacitet koristi se u pogonskim grupama 

dugaĉkih horizontalnih transportera. Spojnica sa promenljivim punjenjem tipa TPKL 

sa novom samodrţećom konstrukcijom mogu da startuju izuzetno dugaĉke 

transportere, obezbede vremenski dugaĉak start i ĉesto ponavljanje startovanja 

transportera. Ovakav profil obezbeĊuje konstantan/kontinuiran moment startovanja 

transportera i rezultuje pouzdanim ubrzavanjem bez dinamiĉkih vibracija u 

transporteru. 

Slika 73. 

74

Slika 74. 

Ţuta kriva – spojnica bez pretkomore 

Tamno plava kriva – spojnica sa pretkomorom manje zapremine 

Svetlo plava kriva –spojnica sa pretkomorom veće zapremine 

Crvena kriva-spojnica sa dve pretkomore 

Prednosti hidrodinamickih spojnica 

• lagano ubrzanje velikih masa, 

• omogućena primena elektromotora sa kratkospojenim rotorom, 

• motor se rasterećen startuje do visokih obrtaja, 

• nije potrebno predimenzionisati elektromotor, 

• ograniĉen polazni moment, 

• veoma dobro prigušenje torzionih udara i oscilacija, 

• zaštita pogonskog sistema od preopterećenja, 

• izravnavanje opterećenja kod višemotornog pogona. 

Spojnicu je najbolje ugraditi u pogonsku grupu preko spoljnjeg radnog kola. Kada je 

motor povezan za spoljne delove spojnice obezbeĊuje se optimalno funkcionisanje 

spojnice i lako odrţavanje tj. lako proveravanje koliĉine radnog fluida korišćenjem 

staklenog ĉepa bez otvaranja spojnice (bez alata). 

U prošlosti se spojnica vrlo ĉesto montirala na vratilo reduktora a elastiĉna spojnica 

izmeĊu hidrodinamiĉne spojnice i motora. Revitalizacija pogonske grupe zahteva 

fleksibilnu konstrukciju elastiĉne spojnice koja se sastoji od standardnih komponent. 

75

Slika 75. 

Hidrauliĉka transmisija obuhvata: specijalni reduktor R, povezan sa motorom M, 

hidrotransformator HT, menjaĉ brzina MB, kardanski prenos KP i zadnji most ZM koji 

obrtni moment predaje pogonskim toĉkovima 

2.2. Hidrostatiĉki prenos snage 

Slika 76. 

Hidrostatiĉki prenosnici (prenosnici zapreminskog dejstva) sastoje se od pumpe i 

motora. Pumpa energiju, koju dobija od pogonskog motora, transformiše u 

hidrauliĉku energiju. Hidromotor, hidrauliĉku energiju transformiše u mehaniĉku 

(obrtni momenat) energiju, koja se preko izlaznog vratila prenosi na radni organ 

gonjene mašine. Hidrostatiĉki prenosnici se izraĊuju za snage do 2200 kW, sa 

brojem obrtaja do 3500 o/min. Mogu biti regulisani ili neregulisani. 

Kada se izraĊuju kao regulisani prenosnici, taĉnost regulacije je oko 5%, mogu biti: 

- prenosnici sa regulacijom koliĉine teĉnosti koja dolazi u hidromotor, 

radna zapremina hidromotora je konstantna 

- prenosnici sa regulacijom radne zapremine hidromotora. 

Hidrostatiĉki prenosnici se koriste na svim onim mestima gde je potrebno realizovati 

veliki obrtni moment uz male gabarite pogonskog ureĊaja kao i na svim onim 

mestima gde se javlja potreba za promenom broja obrtaja u opsegu do 40:1, kod 

pumpe, odnosno 4:1, kod motora. 

76

Slika 77. 

Pumpa (jedna ili nekoliko njih), koja dobija pogon od motora, potiskuje pod pritiskom 

teĉnost kroz cevovode u hidrauliĉni motor. Zahvaljujući praktiĉnoj nestišljivosti 

teĉnosti pri ovome se uspostavlja ĉvrsta kinematiĉka veza izmeĊu hidrauliĉnog 

motora i pumpe. 

Hidrostatiĉki prenosnici prema karakteru kretanja dele se na hidroprenosnike sa: 

obrtnim kretanjem, translatornim kretanjem i oscilatorno obrtnim odnosno oscilatorno 

translatornim kretanjem. U prvom sluĉaju kretanje izvodi hidromotor, a u drugom i 

trećem hidrocilindar. Zavisno od naĉina povezivanja osnovnih agregata razlikuju se 

hidrostatiĉki prenosnici otvorenog i zatvorenog tipa. 

Slika 78. Principijelna šema hidrostatiĉke transmisije: 

a)otvorenog tipa, b)zatvorenog tipa 

77

Kod hidrauliĉnih transmisija otvorenog tipa (sl.a) pri obrtanju vratila pumpe teĉnost iz 

rezervoara 10 kroz filter 4 se usisava u pumpu 1 i potiskuje kroz razvodnik 3 u 

hidrauliĉni motor 2. IzraĊena teĉnost kroz cevovod 8 se vraća nazad u rezervoar. Za 

vreme rada nastaju neizbeţni gubici teĉnosti kroz zazore izmeĊu tarnih površina 

radnih elemenata pumpe i hidrauliĉnih motora. Za odvod ove teĉnosti u rezervoar 

predviĊeni su drenaţni cevovodi 9. 

Slika 79. UporeĊenje hidrodinamiĉkog i hidrostatiĉkog sistema 

3. Elektriĉni prenos snage 

Elektriĉni prenos spada u grupu progresivnih sistema i danas je sve više 

rasprostranjen i to izraĊen po šemi: 

dizel-motor tegljaĉa – generator - elektromotori. 

Dizel-elektriĉni pogon ima preimućstva, koja omogućuju da se instalisana snaga 

motora racionalno koristi praktiĉno u svim reţimima rada. Nedostatak ove vrste 

prenosa snage je dosta visoka cena agregata i relativno velika njihova masa. 

Specifiĉna masa iznosi 20-27 kg/kW, što je za skoro 5 puta više od analognog 

pokazatelja za mehaniĉki sistem prenosa snage. Nedostatak je takoĊe i relativno 

nizak (ne veći od 0,75) ukupni koeficijent korisnog dejstva. 

Primena elektriĉnih agregata omogućuje unifikaciju prenosnika, koja se moţe ugraditi 

na razliĉite mašine iste snage. U najvećoj meri ovakvoj nameni odgovara dizel– 

elektriĉni sistem sa elektomotornim toĉkovima. Kućište elektromotora svakog 

motornog toĉka predstavlja noseći elemenat pomoću koga je motorni toĉak sjedinjen 

sa ramom tegljaĉa. 

U konstrukcijama motor-toĉak, po pravilu, se primenjuju elektriĉni motori 

jednosmerne struje, koji omogućavaju da se realizuje veliki obrtni momenat pri 

regulisanju brzine u širokom dijapazonu. 

78

Slika 80. Presek motornog toĉka 

Regulisanje brzine kretanja se postiţe: 

- izmenom polja elektromotora posredstvom uvoĊenja dopunskih otpora 

u namotaje pobude, pri ĉemu slabljenje polja izaziva povećanje brzine 

obrtanja elektriĉnog motora 

- ostvarivanjem razliĉitih šema meĊusobnih spajanja elektriĉnih motora 

motornih toĉkova (rednog, otoĉnog i sloţenog) 

- promenom napona generatora (i frekvencoje generatora u sistemima 

naizmeniĉne struje) promenom brzine obrtanja motora 

ELEKTRO-MEHANIĈKA TRANSMISIJA sastoji se od dizel motora s unutrašnjim 

sagorevanjem M, koji pokreće elektrogenerator G, vuĉnih elektromotora EM, 

aparature za upravljanje AU. 

Slika 81. 

• U zavisnosti od mesta postavljanja motora moguće su dve šeme: 

– vuĉni elektromotori postavljeni u toĉkovima vozila, u takozvanom 

motorizovanom toĉku, pa svaki toĉak pokreće se samostalno i 

– vuĉni elektromotor smešten u karteru zadnjeg mosta od kojeg se 

torzioni moment do pogonskih toĉkova prenosi višestepenim zupĉastim 

prenosom,grupno pokretanje, te se kod dampera reĊe primenjuje. 

Elektropogon moţe pokretati jednosmerna ili naizmeniĉna struja, kao i njihova 

79

kombinacija. Vrsta struje u velikom stepenu odreĊuje kakakteristike elektroopreme i 

vozila. 

Glavni element elektro-mehaniĉke transmisije je motorizovani toĉak, koji obuhvata: 

elektromotor, smešten u rukavcu toĉka, i planetarni reduktor - preko koga se prenosi 

torzioni moment od elekromotora na toĉak. Radi bolje dostupnosti unutrašnjim 

sklopovima motorizovanog toĉka, sa ciljem jednostavnijeg i brţeg pregleda i remonta 

kao i brţeg hlaĊenja - nastoji se izneti van rukavca što više delova elektro-mehaniĉke 

transmisije. 

Slika 82. 

• Elektro transmisija jednosmeme struje je najjednostavnija jer su motori sa 

generatorom direktno povezani, pa se regulisanje elektropogona ostvaruje 

promenom pobudne struje generatora i elektromotora. Pošto snaga 

pobuĊivanja iznosi svega 1 do 2,5% od nominalne snage elektriĉne mašine - 

gubici struje u ureĊajima za pobuĊivanje su beznaĉajni. 

• Elektropogon jednosmerne struje ima veliku primenu zbog visokog stepena 

sigurnosti i proste regulacije vuĉne sile i brzine promenom intenziteta 

pobuĊivanja generatora i elektromotora. MeĊutim, relativno velike dimenzije 

elektro mašina i njihova masa podstiĉu nova istraţivanja za otklanjanje ovih 

nedostataka kao i radi zatnene sa pogodnijim pogonom 

Obrtni momenat, koji razvija pogonski motor tegljaĉa, transformiše se i prenosipredaje 

pogonskim toĉkovima odnosno pogonskom mehanizmu gusenica putem niza 

agregata koji se nazivaju transmisija.. Prisustvo transmisije kod tegljaĉa i uopšte kod 

mašina neophodno je radi pretvaranja-transfomacije brzine i obrtnog momenta 

motora u većem opsegu, kao i radi neophodnih promena u reţimu rada mašine. 

Mogućnost samoga motora da transformiše brzinu i obrtni momenat je mala i 

ocenjuje se koeficijentima prilagodjavanja. MeĊutim, specifiĉnost rada samohodnih 

mašina za otkopavanje i transport otkopanog materijala zahteva transformaciju 

brzina i obrtnog momenta u veoma širokom dijapazonu. Kod savremenih mašina ovaj 

dijapazon neophodnog regulisanja iznosi 60-80, što pokazuje postojano regulisanje 

brzina - pri odgovarajućoj vuĉnoj sili - od 0,5 do 40 km/h. 

80

Slika 83. Strukturne šeme elektro transmisija: 

a) jednosmerna, b) jednosmerno-naizmeniĉna i c) naizmeniĉna struja: D - dizei 

motor, G -generator, PI - poluprovodniĉki ispravljaĉ, EM - elektromotor, TTF - 

tiristorski transformator frekvencije struje, R - reduktor, T - loĉak 

Takav opseg regulisanja se ne moţe da obezbedi pri neprekidnom prenosnom 

odnosu, te radi toga u zadatak transmisije spada i promena prenosnih odnosa od 

pogonskog motora ka pogonskim toĉkovima. Kod većine savremenih transmisija 

takva promena prenosnog odnosa se ostvaruje stepenasto. Teškoće komponovanja 

se povećavaju usled neophodnog razmeštaja razliĉitih radnih ureĊaja, te radi toga 

svaki od agregata transmisije treba da poseduje minimalnu masu i gabarite, ĉime se 

olakšava komponovanjie transmisije. Pored toga, na sastav transmisije odraţava se i 

konstrukcija veza izmeĊu pojedinih agregata transmisije. Transmisije, kod kojih su 

agregati meĊusobno povezani gipkim-elastiĉnim vezama (hidro-transmisije i 

elektriĉne transmisije), pruţaju veću mogućnost za komponovanje u poreĊenju sa 

mehaniĉkim i hidromehaniĉkim prenosima, gde se veza izmeĊu agregata ostvaruje 

kardanskim vratilima, reduktorima i t.sl. 

Mašine za kopanje i transport otkopanog materijala na površinskim otkopima rade u 

teškim klimatskim i terenskim uslovima, te su stoga i zahtevi u pogledu pouzdanosti, 

sigurnosti, kvaliteta, izdrţljivosti itd. mnogo oštriji nego kod drugih sliĉnih mašina. 

Pouzdanost transmisije zavisi od pouzdanosti agregata koji ĉine transmisiju pre 

svega u pogledu na neravnomernost opterećenja koja se javljaju. Dinamiĉka 

opterećenja su proporcionalna kvadratu brzine obrtanja elemenata transmisije, te se 

stoga sa povećanjem brzohodnosti transmisije njena pouzdanost smanjuje. 

Snaga motora kod mašina za kopanje i transport otkopanog materijala se 

istovremeno troši kod većeg broja potrošaĉa. Naime, ove mašine poseduju nekoliko 

pogonskih osovina, zatim mehanizme za upravljanje radnim organom itd. Radi toga, 

transmisije ovakvih mašina treba da obezbede uzimanje snage za pogon razliĉitih 

mehanizama. 

Po naĉinu transformacije obrtnog momenta motora, transmisije mogu biti mehaniĉke, 

hidrodinamiĉke i hidrostatiĉke. Po karakteru promena prenosnog broja transmisije 

mogu biti stepenaste ili bezstepenaste. Najviše su rasprostranje ne mehaniĉke 

transmisije, koje se sastoje iz glavne spojnice ili kvaĉila, menjaĉa stepena prenosa, 

prenosnih vratila i glavnog prenosnika, diferencijala i poluosovina. 

81

• Elektro-mehaniĉka transmisija ima veliku primenu kod vozila nosivosti iznad 

60 t. Ona omogućava tri moguće izvedbe vozila: 

– dizel elektriĉna, kod kojih dizel motor pokreće generator, 

– dizel trolna vozila, vozila na kombinovani pogon koja bi po stalnim 

putevima koristila struju iz kontaktne mreţe i 

– elektriĉna vozila koja bi pokretali elektromotori napajani samo iz 

kontaktne mreţe. 

Slika 84. 

82

3. Transportni ureĊaji na rudarskim mašinama 

Na rudarskim mašinama primenjuju se sledeći tipovi transportnih ureĊaja: 

 

 

 

 

 

UreĊaji za kretanje na pneumaticima, 

UreĊaji za kretanje na gusenicama, 

UreĊaji za kretanje po šinama, 

Koraĉajući ureĊaj za kretanje, 

Kombinovani ureĊaji za kretanje. 

Koja će vrsta transportnog ureĊaja biti primenjena zavisi od velikog broja uticajnih 

faktora (namena mašine, radna sredina, prohodnost, potrebna brzina i dr). U 

narednoj tabeli prikazane su osnovne prednosti i nedostaci transportnih ureĊaja na 

primeru bagera. 

Vrsta 

transportnog 

sredstva 

Guseniĉari 

Koraĉajući 

Transportni 

ureĊaji na 

pneumaticima 

Prednosti 

Dovoljan brzina kretanja; univerzalnost; 

dovoljna manevarska sposobnost i 

visoka prohodnost; mogućnost savladavanja 

velikih uspona (do 23%); 

odliĉna stabilnost. 

Relativno mala masa (10-20% od 

ukupne mase mašine); visoka manevarska 

sposobnost; mogućnost ostvarivanja 

niskih specifiĉnih pritisaka na 

tlo; jednostavna konstrukcija; visoka 

stabilnost mašine u radu. 

Velika brzina kretanja (i do 50 km/h); 

relativno ne tako velika teţina; visoke 

manevarske sposobnosti; mali otpor 

pri kretanju; jednostavnost 

konstrukcije. 

Nedostaci 

Velika masa (od 40-60% ukljuĉujući i donji ram 

od ukupne mašine); znatnije kolebanje srednjih 

specifiĉnih pritisaka na tlo (za 6-12 puta za 

dvoguseniĉare i 3-4 za višeguseniĉne mašine); 

nuţnost velike vuĉne sile, koja dostiţe 30-40% 

sile teţine bagera; sloţenost ureĊaja i brzo 

habanje elemenata; sloţeno okretanje mašine. 

Mala brzina i cikliĉnost premeštanja; 

neophodno podizanje bagera pri koraĉanju; 

srazmerno velika potrebna vuĉna sila, koja 

dostiţe 25-30% od sile teţine bagera. 

Brzo habanje guma; visoka cena guma, koja 

dostiţe i do 20-40% od ukupne cene mašine; 

relativno visok specifiĉni pritisak na tlo. 

Najĉešća oblast 

primene 

Kod svih bagera, 

koji ne zahtevaju 

veća i ĉešća premeštanja 

– transport sa 

većim brzinama 

Kod bagera dreglajna 

i odlagaĉa koji 

rade na slabo nosećim 

terenima 

Mašine za kopanje i 

transport otkopanog 

materijala, mali 

bageri kao pomoćne 

mašine na površinskim 

kopovima 

3.1 . UreĊaji za kretanje na pneumaticima 

Mehanizam za kretanje transportnog ureĊaja na pneumaticima sluţi za pretvaranje 

obrtnog momenta na pogonskim toĉkovima u vuĉnu silu i predstavlja kombinaciju 

elemenata koji imaju direktno ili indirektno uĉešće u meĊusobnom delovanju 

transportnog ureĊaja sa putem. 

Transportni ureĊaji na pneumaticima ĉine toĉkovi, osovine, noseći ram i vešanje. 

Pneumatici se oslanjaju na tlo, nose odnosno pridrţavaju most i osovine na kojima se 

preko vešanja oslanja noseći ram transportnog ureĊaja sa agregatima pogona, 

upravljanja i radnog ureĊaja. 

Transportni ureĊaj na pneumaticima treba da obezbedi sigurnu atheziju toĉkova sa 

putem, ostvarivanje što je moguće manjih otpora pri kotrljanju toĉkova za vreme 

kretanja, ublaţenje udara od neravnina na putu i neophodnu ravnomernost u 

kretanju. 

83

Slika 85. 

Kod modernih tegljaĉa najĉešće su svi toĉkovi pogonski, mada se pri kretanju po 

dobrom terenu neki toĉkovi iskljuĉuju od transmisije odnosno prevode u gonjene. 

Toĉkovi prenose opterećenje od mase tegljaĉa na put i sastoje se iz spoljnjeg – 

elastiĉnog i unutrašnjeg ĉvrstog dela. Elastiĉni deo toĉka-pneumatik ili guma vrši 

svoj rad u uslovima neposrednog i uzajamnog dejstva sa putem 

Od konstrukcije pneumatika zavisi prohodnost, dinamika vuĉe, stabilnost i 

ekonomiĉnost transportnih ureĊaja na pneumatici. Pneumatik po pravilu ĉini spoljna i 

unutrašnja guma. 

Spoljna guma ima karkas (jezgro), koji se sastoji od nekoliko slojeva ispletene korde 

(uţeta) debljine od 1-1,5 mm ĉije niti imaju preĉnik od 0,6-0,8 mm. Broj slojeva korde 

kod guma transportnog ureĊaja se kreće izmeĊu 8-28, zavisno od kvaliteta 

pneumatika koji se zahteva. Kao materijali za niti korde upotrebljavaju se pamuĉne 

tkanine, viskoza, sintetiĉki poliamidni materijali (najlon, perlon, kapron, terilen itd.). U 

poslednje vreme se za kordu upotrebljava ĉeliĉno uţe - ĉeliĉna korda. Jezgro iz 

korde je zaštićeno 

protektorom iz gume. 

Protektor se sastoji iz reljefnog dela, šare i zaštitnog dela brejkera. Zaštitni deo 

(brejker) je debljine 3-7 mm i sastoji se iz razreĊene korde obloţene slojem gume. 

1 

Slika 86. 1) karkas; 2) korda; 3) brejker; 4) zidovi gume; 5) protektor; 

6) unutrašnji zaštitnik; 

84

Postoje dve osnovne vrste guma: 

- dijagonalne gume sa ukrštenim slojevima 

- radijalne gume sa uporedno sloţenim slojevima 

Osnovne karakteristike guma : 

- dijagonalne gume - slaba lepljivost za gornji sloj puta, bolja otpornost na 

preopterećenja 

- radijalne gume - osetljive na preopterećenja, manji otpor kotrljanja 

Izbor guma zavisi od: 

1. vrste mašina i vrste voznog sistema - veliĉine vertikalnih opterećenja, sluĉajevi 

pogonskih ili nepogonskih osovina; 

2. konstrukcije mašina - toĉkovi po jedan (dupli) sistem za pomeranje (razni tragovi 

prolaza pojedinih toĉkova), uslovi skretanja (sa diferencijalom ili bez), zahtevi u 

oblasti prolaznosti, uslovi poljoprivrednih mašina, graĊevinskih, vojnih vozila, 

pravolinijska voţnja (otpornost na boĉne sile), zahtevi koji se odnose na osiguranje 

od naglog gubitka pritiska u gumama (automobil, traktor, avion u aspektu poletanja 

i prizemljenja); 

3. uslova rada - voţnja na mekim i tvrdim podlogama, brzina voţnje, godišnje doba, 

zahtevi u oblasti samoĉišćenja spoljne strane gume; 

4. vrste rada - transportno sredstvo, brzina voţnje; 

5. vrste podloga - u oblasti mekih podloga: pesak, zemljište razliĉite vlaţnosti, 

podvodni tereni, podloge pokrivene slojem rastinja (npr. strnjike). U oblasti tvrdih 

podologa: putne površine, podloge sa stenama (kamenolomi) 

6. vrste vešanja - sa krutim ili amortizacionim sistemom. 

U proizvodnji pneumatika savremene konstrukcije koriste se gumene mešavine sa 

velikom otpornošću na brisanje, zamaranje i starenje. Izdrţljivost pneumatika definiše 

pokazatelj PR (ply rating) koji odreĊuje broj uloţaka, opterećenje i pritisak vazduha. 

Kod vuĉnih mašina za zemljane radove parametar pneumatika PR kreće se u 

granicama od 6-28. 

Uticaj pritiska vazduha u gumi (p0) protektora i podloge predstavljen je na donjoj slici. 

Razmak isturenih grba donje strane (protektora) naznaĉen na slici proizilazi iz uslova 

rada gume. Tu se pojavljuju suprotni aspekti pri voţnji na krutoj i deformisanoj 

podlozi. 

Kod deformisane podloge rastojanje isturenih grba treba da bude relativno veliko. 

Tada svaka grba u zoni dodira deluje kao mikrozid. 

NOSEĆI RAM 

Noseći ram tegljaĉa sa pneumaticima ĉine obiĉno dve poduţne grede pravougaonog 

ili koritastog preseka. 

Grede su ĉvrsto meĊusobno spojene popreĉnim gredama, ĉiji je oblik i razmeštaj 

uĉinjen tako da se na njih mogu razmestiti i uĉvrstiti pojedini agregati tegljaĉa. 

Na krajevima rama se priĉvršćuju odbojnici odnosno branici, koji primaju na sebe 

udare pri sudaru sa preprekama i time štite od oštećenja pojedine delove karoserije. 

85

Ram tegljaĉa,obzirom daje izloţen mnogim naprezanjima (teţinskim, torzionim, 

udarnim) zbog rada tegljaĉa po pravilu u teškim radnim uslovima, treba da ispuni 

mnoge zahteve, kao što su: 

- da omogući udoban i po mogućnosti što niţi razmeštaj agregata; 

- da je dovoljno ĉvrst, da bi pomicanje agregata u odnosu jedan na drugi bilo 

što je moguće manje odnosno neznatno i u isto vreme da je na pojedinim 

mestima elastiĉan tj. da ne izaziva naprezanja; 

- da je jednostavan i lak itd. 

Za pojedine vrste tegljaĉa,zavisno od konstrukcije i namene, ram moţe biti izveden iz 

dva ili tri dela, koji je meĊusobno šamirno spojeni. 

Slika 87. 

PRIMER. 

NOSEĆI RAM DAMPERA. Sluţi kao osnova i nosi na sebi sve delove dampera. 

Sastoji se od dva poduţna ĉeliĉna nosaĉa, razliĉitih popreĉnih profila i visine u 

zavisnosti od veliĉine oplerećenja, meĊusobno povezanih zavarivanjem sa 2, 4 ili 6 

popreĉnih nosaĉa - koji mu daju ĉvrstinu i sluţe za uĉvršćivanje cilindara, ureĊaja za 

vesanje, mehanizma za izdizanje sanduka i tegljenje. Noseći ram izloţen je vrlo 

promenljivim i velikim udarima pri utovaru sa ekskavatorima, pa se njegovoj 

konstrukciji, izradi i otpornosti na savijanje i torziju - posvećuje posebna paţnja. 

VEŠANJE 

Vešanje tegljaĉa sa pneumaticima se izvodi elastiĉno tj. ram tegljaĉa se postavlja na 

mostove i osovine elastiĉno, a u svrhu da se obezbedi što mirniji rad svih agregata 

tegljaĉa pri njegovom kretanju. 

Elementi vešanja ili oslonci obezbedjuju mogućnost relativnog pomeranja toĉkova u 

odnosu na ram tegljaĉa. Kada toĉkovi dobiju udare od neravnina na putu elastiĉni 

86

deo vešanja, postavljen izmeĊu mostova i rama, apsorbuje energiju udara odnosno 

veći deo energije pretvara u rad deformacije elastiĉnog dela vešanja. Pored toga 

elastiĉno vešanje obezbeĊuje prenos vuĉnih i torzionih sila i takoĊe prigušivanje 

nastalih oscilacija ili njihovo dovodjenje u ţeljene razmere. 

Vešanje deli ukupnu masu tegljaĉa na dva dela: ogibljeni deo koji se oslanja na 

elastiĉnu osnovu (vešanje) i neogibljeni, koji se oslanja na tlo odnosno put. Što je 

manji odnos neogibljene mase prema ogibljenoj, time je veća ravnomemost odnosno 

mirnoća kretanja vozila. 

Vešanje moţe biti kruto i elastiĉno. Kruto vešanje ima samo usmeravajuće ureĊaje, a 

ulogu elastiĉnih elemenata vrše sami pneumatici. Ovaj naĉin vešanja, zbog mnogih 

nedostataka, nije u široj upotrebi. Elastiĉna vešanja se klasificiraju po dva osonovna 

obeleţja: kinematiĉkim šemama i po tipu elastiĉnih elemenata. 

Konstruktivne šeme vešanja 

Slika 88. a) balansirajuća; b) zavisna; c) nezavisna bez polug; d) nezavisna sa 

jednom polugom; e) nezavisna sa dve poluge; f) nezavisna sa poduţnim polugama 

Po tipu elastiĉnih elemenata vešanja mogu biti: 

1. sa lisnastim oprugama, 

2. sa spiralnim oprugama, 

3. torziona, 

4. sa gumenim elastiĉnim elementom, 

5. sa pneumatskim, hidrauliĉnim ili hidro-pneumatskim gibnjevima. 

87

Danas su najrasprostranjeniji hidrauliĉni amortizeri, kod kojih se koristi otpor 

(unutrašnje trenje) viskozne teĉnosti, koja prolazi kroz kalibrirani otvor ograniĉenog 

preseka, zazor ili prigušeni ventil. Kao radna teĉnost se koristi mineralno ulje. 

Hidrauliĉni amortizeri se klasificiraju po naĉinu dejstva i po konstrukciji. 

Po naĉinu dejstva hidrauliĉni amortizeri mogu biti jednostrani i dvostrani. 

PRIMER. 

UREDAJI ZA VEŠANJE DAMPERA. 

• Obuhvataju sistem amortizacionih ureĊaja koji povezuju poluosovine sa 

nosećim ramom. Oni ublaţavaju dejstva velikih statiĉkih opterećenja na 

osovine, naroĉito pri utovaru, i dinamiĉkih udara na delove dampera 

postavljene na ramu. Pomoću pneumo-hidrauliĉkog vešanja prednja i zadnja 

osovina su elastiĉno obešene o ram. Ovaj naĉin vešanja ima veoma dobru 

amortizacionu karakteristiku pri razliĉitim stepenima opterećenja dampera. 

Pneumatski cilindar nalazi se u zajedniĉkom sklopu sa hidrauliĉkim cilindrom, 

koji se naziva pneumo-hidrauliĉki cilindar, u kojem ulogu amortizatora ima 

komprimirani vazduh, a ulogu radnog elementa ulje. 

• Prednja osovina veša se sa dva cilindra, a zadnja sa dva ili ĉetiri u zavisnosti 

od nosivosti dampera. Prednji i zadnji cilindri imaju razliĉite duţine. 

• Osovine dampera izloţene su velikim i promenljivim opterećenjima. Pri 

utovaru priraštaj opterećenja na prednje ureĊaje za vešanje povećava se 1.3, 

a na zadnje, ĉak 3 puta. Dinamiĉko dejstvo od puta uvećava opterećenje 2.5 - 

3 puta. Radi ublaţavanja udara, obezbeĊenja ravnomemosti hoda 

prigušivanjem oscilacija i stabilnosti pri kretanju, u razliĉitim reţimima, ureĊaji 

za vešanje treba da imaju promenljivu krutost -manju pri praznom sanduku i 

veću pri kretanju punog sanduka. 

PREDNJI MOST vozila prihvata odreĊeni deo opterećenja i preko elastiĉnog vešanja 

prenosi ga na prednje toĉkove. Toĉkovi se postavljaju pod izvesnim uglom prema 

vertikali zbog konveksnog popreĉnog profila puta. Imaju i konvergenciju, tj. manje 

rastojanje izmeĊu prednjih delova u odnosu na zadnje, jer teţe da se kotrljaju po 

divergentnim lukovima u stranu od kamiona - zbog dejstva momenata sila 

tangencijalne reakcije koji nastoje da zaokrenu vozilo 

Slika 89. 

88

ZADNJI MOST prima najveći deo opterećenja. On predstavlja šuplju gredu u kojoj su 

smešteni glavni prenos, diferencijal i pogon za pogonske toĉkove 

Slika 90. Zadnji most dampera na PK ’’Veliki Krivelj’’ – Bor 

3.2 . UreĊaji za kretanje na gusenicama, 

Guseniĉni transportni ureĊaj se odlikuje relativno malim specifiĉnim pritiskom na 

oslonu površinu. Primenjuju se za uslove kretanja po bespuću, mekoj podlozi i 

nasutim putevima. Brzine kretanja mašina na guseniĉnom transportnom ureĊaju se 

kreću od 10 do 15 km/h, za manje mašine i do 6-10 m/min za veće mašine. 

Slika 91. 

89

Specifiĉni pritisak na tlo mašina sa guseniĉnim transportnim ureĊajem znatno je niţi 

nego kod mašina na pneumaticima, jer je oslona površina gusenica na tlo znatno 

veća i ako je po pravilu masa guseniĉnih mašina iste snage daleko veća nego kod 

mašina na pneumaticima iste snage. Mašine na guseniĉnom transportnom ureĊaju 

imaju sledeće prednosti (uglavnom kod manjih mašina): 

- bolju i veću prohodnost i bolje manevarske sposobnosti na slabo nosivom tlu, 

- lako se kreću pod opterećenjem, 

- imaju mali specifiĉni pritisak na tlo ĉija vrednost iznosi 6 9 N/cm2, a zuzetno 

moţe biti i manja 5 N/cm2, 

- mogu da se kreću i u sluĉaju kada su im gusenice utonule u tlo i do 40% od 

- svoje visine, 

- mogu da savlaĊuju relativno velike uspone i padove ĉak i do 40 %, 

- imaju veću stabilnost u odnosu na mašine sa pneumaticima. 

Mašine na gusenicama odlikuju se boljom i većom prohodnošću po lošim podlogama 

i to zbog veće athezione teţine. Naime, veća sila athezije pruţa mogućnost da se 

realizuje znatno veća vuĉna sila, koju moţe da ostvari mašina na osnovu ugraĊenog 

agregata snage. 

Širina i duţina gusenica je razliĉita, a odreĊuje se u zavisnosti od instalisane snage, 

vrste i namene mašine i nosivosti tla na kojem mašina treba da radi. U slabo nosivom 

ili blatnjavom tlu, koriste se mašine sa širokim gusenicama, dok se za rad mašina po 

ĉvrstoj podlozi po pravilu koriste uţe gusenice. 

Pored niza prednosti guseniĉni transportni ureĊaji imaju i odreĊene nedostatke: 

- sloţenu konstrukciju, veliku masu u odnosu na ukupnu masu mašine i visoku 

nabavnu vrednost, 

- srazmemo malu brzinu kretanja, 

- visoke troškove odrţavanja zbog velikog habanja i ĉestih zamena delova, 

relativno nizak ukupni koeficijent korisnog dejstva zbog povećanog trenja 

prilikom kretanja, 

- veliki odnos mase guseniĉnog ureĊaja prema masi cele mašine (kreće se u 

odnosu 0.4 0.45), za sluĉaj ukazane potrebe za promenu lokacije rada na 

veća rastojanja mašina se prevozi drugim pogodnim transportnim sredstvom, 

ili se prethodno, zavisno od svojih gabaritnih dimenzija, mašina demontira i u 

sklopovima prevozi, 

- pri kretanju po savremenim putevima svojim gusenicama ove mašine nanose 

oštećenja, te se vršiti protekcija guseniĉnih ĉlanaka specifiĉnim zaštitinim 

elemetima od tvrde gume, drveta i sl. kako bi se saĉuvao kolovoz od velikih 

oštećenja. 

Transportni ureĊaji na gusenicama primenjuju se uglavnom u teškim terenskim 

uslovima (glinasta podloga sa znatnom vlaţnošću). Mehanizam za kretanje 

transportnog ureĊaja na gusenicama sluţi za nošenje rama, pretvaranje obrtnog 

kretanja kolenastog vratila motora i delova transmisije u translatorno kretanje 

transportnog ureĊaja i pretvaranje obrtnog momenta koji se dovodi pogonskim 

toĉkovima u vuĉnu silu, neophodnu za translatomo kretanje transportnog ureĊaja 

vuĉu radnog ureĊaja. 

90

Guseniĉni sistem ĉini sklop: gusenica, pogonski i vodeći toĉkovi, noseća i potpoma 

rolna i mehanizam za regulisanje zatezanja gusenice. Razlikujemo guseniĉni ravni, 

kosi i trouglasti sistem. Kod vuĉnih (traktorskih) mašina najĉešće se primenjuje 

guseniĉni ravni sistem. Gusenica se stavlja u pogon obrtanjem zupĉastog toĉka sa 

zubima prilagodjenim preĉniku ĉaura karika ili isturenih bregova gusenice. 

Slika 92. 

Guseniĉni sistem: 

a) ravni 

b) kosi 

c) trouglasti 

1) guseniĉni lanac, 2) pogonski toĉak, 3) vodeći toĉak, 4) noseći toĉak, 5) 

potporni toĉak, 6) sklop za zatezanje gusenice 

91

Vodeći toĉak pomerljive osovine omogućava regulaciju zatezanja gusenice. Sklop 

donjih rolni ĉini sistem za prenošenje opterećenja na podlogu preko aktivnog lanca 

gusenice. Gornje rolne (potporne) ograniĉavaju opuštenost gornjeg lanca gusenice. 

Kosi guseniĉni sistem primenjuje se uglavnom na vuĉnim poljoprivrednim traktorima i 

brzohodnim guseniĉnim vozilima. U malobrojnim konstrukcijama vuĉnih mašina 

primenjen je trouglasti guseniĉni sistem, u kojem je pogonski toĉak znatno podignut 

od radne podloge. 

Slika 93. 

Guseniĉni ureĊaji sa jedinstvenim uzdignutim pogonskim toĉkom i ovešenim donjim 

strojem, koriste sigurno i pouzdano svoji snagu i pod najteţim uslovima rada. UreĊaj 

sa uzdignutim pogonskim toĉkom ima veću duţinu lanca sa papuĉama na tlu što 

omogućava savršenu ravnoteţu i dobro leţanje mašine i tako pretvaraju veći 

procenat snage motora u korisnu, produktivnu vuĉnu silu. Ovakve savremene 

konstrukcije transportnih ureĊaja na gusenicama imaju do tri puta duţi vek trajanja od 

uobiĉajenih konstrukcija. 

Taĉno nazupĉavanje gusenice sa pogonskim toĉkom i njeno kotrljanje po vodećem 

toĉku (posebno pri skretanju) zahteva poĉetno zatezanje gusenice. Zatezanje 

gusenice vrši zatezni mehanizam u obliku zavrtnja ili hidrauliĉnog cilindra sa 

nezavisnim snabdevanjem. U eksploataciji zatezanje je odreĊeno veliĉinom 

opuštenog dela gusenice. 

Brzom trošenju podloţne su ugiavnom osovinice i ĉaure. Uslove rada gusenice 

pogoršava neprecizno postavljanje pogonskih i vodećih toĉkova. To se odnosi pre 

svega na vodeći toĉak koji je pomerljivo smešten u cilju regulisanja zatezanja 

gusenice. 

92

Slika 94. Netaĉno postavljanje vodećeg toĉka gusenice 

Pogonski toĉkovi vrše pokretanje odnosno premotavanje guseniĉne trake. Velika 

vrednost vuĉne sile tegljaĉa realizuje se na pogonskim toĉkovima, a teški uslovi rada 

zahtevaju da konstrukcija pogonskih toĉkova obezbedi pravilan zahvat sa 

guseniĉnom trakom pri minimalnim gubicima na trenje, dobro ĉišćenje od blata, 

snega i eventualno upalih krupnijih predmeta, dostupnost radi pregleda i odrţavanja. 

Po tipu zahvata pogonskih toĉkova sa guseniĉnom trakom razlikuju se pogonski 

toĉkovi sa ĉepnim (a) i sa grebenastim ozupĉenjem (b). 

Slika 95. 

Guseniĉna traka sluţi za oslanjanje na tlo i stvaranje metalnog puta, po kojem se na 

oslonim valjcima kreće ram ili kostur tegljaĉa. Ona se sastoji iz pojedinaĉnih 

elemenata - karika, koje su meĊjusobno zglobno-šarnirno spojene. 

Karike odnosno elementi guseniĉne trake treba da obezbede spoj sa tlom, predaju 

sile zatezanja gusenica i da omoguĉe zahvat sa pogonskim toĉkom. U vezi sa ovim 

razlikuju se gusenice kod kojih sve funkcije vrše isti elementi - karike. Drugu vrstu 

ĉine gusenice, koje obrazuju zglobno povezan lanac sa priĉvršĉeni papuĉama, kod 

93

kojih lanac prima zatezanje i obezbedjuje zahvat sa pogonskim toĉkom, a papuĉe 

ĉine oslanjajući deo, koji obezbeĊuje spoj sa tlom. 

RAM 

Ram ili kostur tegljaĉa sa gusenicama predstavlja osnovu na koju se uĉvršćuju 

agregati, podsklopovi i mehanizmi. Uslovi rada tegljaĉa zahtevaju da kostur bude 

dovoljno ĉvrst i otporan, a da istovremeno poseduje najmanju moguću masu. Po 

konstrukciji kosturi tegljaĉa sa gusenicama mogu biti: 

- ramovske, 

- poluramovske i 

- bezramovske. 

Ramovski kosturi obiĉno se sastoje iz nosaĉa iz profilisanog ĉelika, na koje se 

uĉvršćuju motor, menjaĉka kutija i drugi podsklopovi i delovi. 

Poluramovski kostur se sastoji iz dva dela. Jedan od njih ĉine medjusobno spojena 

odlivena kućišta nekoliko agregata, a drugi ima oblik rama. Oba dela su meĊjusobno 

spojena zavornjima. 

Kod bezramovskih konstrukcija noseći kostur tegljaĉa sa gusenicama ĉine kućišta 

mehanizama, koja su izvedena u obliku zajedniĉkog odlivka ili kućišta osnovnih 

agregata tegljaĉa medjusobno povezana zavornjima. 

VEŠANJE 

Slika 96.a) kruto b) i c) polukruto d) balansno 

Vešanje tegljaĉa sa gusenicama moţe biti izvedeno kao kruto (ĉvrsto), polukruto i 

elastiĉno. 

Kruto vešanje se danas ne primenjuje. Polukruto se još uvek primenjuje kod tegljaĉa 

male i srednje snage. Prikazana je šema jednog polukrutog vešanja. 

Osovine oslonih valjaka 5 su postavljene na ramu gusenice 4 koji je zadnjim delom 

zglobnom vezom priĉvršćen u taĉki 2 za ram tegljaĉa, a prednjim delom vezana za 

ram tegljaĉa prekoelastiĉnog elementa 1, koji je izveden obiĉno u obliku lisnatog 

gibnja. Ose kotrljanja 2 gusenica u odnosu na ram mogu se poklapati sa osom 

pogonskog toĉka 3 ili biti postavljane ispred ose pogonskog toĉka. 

Elastiĉno vešanje primenjeno kod tegljaĉa guseniĉara moţe biti: 

1. nezavisno ili individualno, kod kojeg je osa oslonog valjka pomoću sistema poluga 

i elastiĉnih elemenata spojena za ram tegljaĉa; 

2. balansno, kod kojeg su ose dva ili više oslonih valjaka spojene pomoću poluga u 

kolica; svaka kolica su zglobno vezana za ram tegljaĉa u taĉki 1 oslonca 

balansnog vešanja. 

94

3. kombinovano, korišćenjem elemenata dva prethodno pomenuta naĉina vešanja. 

Kod tegljaĉa guseniĉara na koje se montiraju radni ureĊaji za kopanje i transport 

materijala, najĉešće se koristi elastiĉno balansno i individualno vešanje. 

Vrsta guseniĉnih voznih mehanizama uglavnom zavisi od opterećenja koja treba 

preneti na tlo i od dozvoljenig srednjeg specifiĉnog pritiska na tlo dotiĉnog 

površinskog kopa. Na osnovu toga proizilazi potreban broj pojedinaĉnih gusenica. 

Slika 97. Vrsta guseniĉnih voznih mehanizama kod velikih rudarskih mašina 

1. Guseniĉni vozni mehanizmi sa dve guseniĉne trake; 2. Guseniĉni vozni mehanizmi 

sa tri guseniĉne trake; 3. Guseniĉni vozni mehanizmi sa ĉetiri guseniĉne trake; 

4. Guseniĉni vozni mehanizmi sa šest guseniĉnih traka; 5. Guseniĉni vozni 

mehanizmi sa dvanaest guseniĉnih traka 

95

Razlika dve vrste izvoĊenja gusenica kod rotornih bagera i odlagaĉa: 

1. Trkaĉ 

2. Klackalica za trkaĉe 

3. Glavna klackalica 

4. Nosaĉ gusenice 

5. Uleţištenje nosaĉa 

gusenica 

6. Pogonski toĉak 

7. Povratni toĉak 

8. Guseniĉni lanac 

9. Gornji noseĉi toĉak 

Jednodelni nosaĉ gusenica 

Kod ovog izvoĊenja su pogonski toĉak, povratni toĉak i gornji noseći toĉkovi 

smešteni u tzv. nosaĉ gusenica, nezavisno od trkaĉa i njihovih klackalica.U 

ovom jednodelnom nosaĉu su oslonjene i klackalice za trkaĉe. 

Nosaĉ gusenica iz više delova 

Ovde su pogonski toĉak, povratni toĉak i pojedini gornji noseĉi toĉkovi lanca, 

smešteni u gornje klackalice trkaĉa, ĉime izduţenje lanca u x-smeru, koje je 

uslovljeno pomeranjem klackalica trkaĉa prilikom prelaţenja preko neravnina 

na tlu, moţe delimiĉno da se kompezuje u gornjem delu guseniĉnog lanca. 

Dve gornje klackalice su meĊusobno povezane nosaĉem u kome se nalazi i 

leţište nosaĉa gusenice. 

Slika 98. 

3.3 . UreĊaji za kretanje po šinama, 

Kod šinskih kretnih mehanizama, teţina mašine, preko koloseka, se prenosi na tlo. 

Kretanje mašine se obavlja toĉkovima po šinama, gde se kretanje kao i stajanje 

mašine obezbeĊuje samo trenjem izmeĊu toĉka i šine. Pošto je kretanje vezano 

samo za kruti poloţaj šina, mogućnosti za kretanje mašine u pogledu krivinske 

voţnje su vrlo ograniĉene. 

Koeficijent trenja izmeĊu toĉkova i šina je ĉesto vrlo mali, kada su šine mokre ili 

prljave. Zbog toga je kretanje kao i stajanje mašine samo na pogonskim toĉkovima, 

ĉesto problematiĉno, pa se mora obezbediti dodatnim ureĊajima npr. šinskim 

klještima. 

96

Slika 99. 

Kruta vezanost mašine opremljene šinskim kretnim mehanizmom, za poloţaj 

koloseka, prestavlja bitno ograniĉenje mogućnosti kretanja mašine, pa teško da 

moţe da se ostvari rad rotornog bagera u punom bloku, koji je najpovoljniji za 

bagera. Isto tako je teško odrţavanje besprekornog poloţaja koloseka kada su uslovi 

tla i klimatski uslovi nepovoljni. Iz tih razloga se na površimskim kopovima više ne 

uvode šinski vozni mehanizmi za rotorne bagere, iako je kod ove vrste mehanizama 

habanje vrlo malo. 

Za mašine kao sto su bageri vedriĉari koji rade na dugaĉkoj pravoj etaţi, su i sada 

kao i ranije, šinski kretni mehanizmi ona vrsta mehanizama koji imaju prednost. 

Slika 100. 

97

Slika 101. Shematski prikaz transportnog ureĊaja sa osloncima u tri taĉke 

Donji deo mašine (bagera) obuhvata oslonce i transportni ureĊaj. Po pravilu, 

oslanjanje na transportni ureĊaj vrši se u tri taĉke – na jednoj strani su dva ĉvrsto 

vezana oslonca, dok je na drugoj strani pokretni oslonac, koji se obiĉno oslanja na 

zglob u obliku kugle. 

Broj toĉkova kod mašina (vedriĉara) na šinama odreĊuje se prema radnoj teţini, 

konstrukciji mašine (bagera), dozvoljenom osovinskom pritisku, vrsti šina i 

dozvoljenom opterećenju tla. 

Da bi se ostvarilo TRANSLATORNO KRETANJE, potrebna je sila na toĉkovima 

(teţina mašine), da bi se obezbedila potrebna veliĉina SILE TRENJA izmeĊu 

toĉkova i šina – dolazi do ATHEZIJE izmeĊu njih (ona spreĉava klizanje toĉkova po 

šinama). 

Šinski ureĊaj ima sledeće prednosti: 

- manji utrošak energije, zbog kretanja mašine po šinama koji stvaraju male 

otpore, 

- šinski kolosek se mogu lako nastaviti, rekonstruisati i pomerati, 

- velika trajnost i mali troškovi odrţavanja zbog robusne konstrukcije, 

- mali uticaj klimatskih prilika na odvijanje procesa transoprta, 

- mogućnost automatizacije procesa. 

Šinski ureĊaj ima sledeće mane: 

- mogućnost savladavanja samo manjih uspona do 40 ‰, a izuzetno do 60 ‰, 

- minimalni radijusi krivine od oko 150 m. 

98

Slika 102. 

3.4 . Koraĉajući ureĊaj za kretanje, 

UreĊaj za koraĉanje se sastoji iz oslonih papuĉa mehanizma koji ih stavlja u kretanje 

i pogona. 

Koraĉajući ureĊaji se razlikuju po konstrukciji mehanizma koraĉanja i mogu biti: 

1. krivajni (krivajno-zglobni sa trouglastim ramom., krivajno-klizni, 

krivajno-ekscentriĉni, krivajno-poluţni sa alkom, udvojen krivajni, itd.) 

2. hidrauliĉni. 

Operacije punog ciklusa premeštanja mašine: 

1. pruţanje (okretanje) papuĉa u pravcu transporta mašine (bagera), 

2. spuštanje papuĉa na tlo, 

3. podizanje mašine (bagera), 

4. premeštanje mašine (bagera), 

5. spuštanje mašine (bagera), 

6. podizanje papuĉa u poĉetni poloţaj. 

Za vreme rada mašina (bager) se oslanja na kruţnu oslonu ploĉu, dok su papuĉe 

podignute. Kod transporta mašina (bager) se naizmeniĉno oslanja na kruţnu oslonu 

ploĉu i papuĉe. 

99

Slika 103. 

Najĉešće je primenjena kod bagera dreglajna, a dosta manje kod rotornih bagera. 

• Koraĉajući ureĊaj ima sledeće prednosti: 

- omogućuje iz jednog mesta kretanje u bilo kom pravcu bez uništavanja 

planuma 

na kome bager stoji, kao što je kod guseniĉnog transportnog ureĊaja, 

- omogućuje niske specifiĉne pritiske na tlo izmeĊu 4.3 do 10 N/cm2 kod 

oslanjanja na ploĉu, a izmeĊu 9.8 i 17.6 N/cm2 kod koraĉanja i oslanjanja na 

papuĉe (traje kratko vreme), 

- ukoliko se za vreme koraĉanja desi da papuĉe ipak tonu, tada se pogonom 

lako 

oslobode, što nije uvek sluĉaj kod gusenica, 

- nagib pri transportu je veći nego kod transportnog ureĊaja sa gusenicama, 

odnosno mogu se savlaĊivati nagibi i do 1:10. 

• Koraĉajući ureĊaj ima sledeće nedostatke: 

- brzina transporta je mala i iznosi od 1 do 8 m/min, što kod ĉešćeg menjanja 

radnog poloţaja izaziva velike vremenske gubitke, 

- bager se kod svakog koraka mora podići, što zahteva veliki utrošak energije, 

- kod naglog podizanja i spuštanja bagera javljaju se dinamiĉke sile usled 

vibracija, koje su vrlo nepovoljne kod dugaĉke strele bagera, 

- duţina koraka se moţe regulisati samo kod ureĊaja sa hidruliĉnim cilindrima, 

koji zbog visokog pritiska ulja zahtevaju besprekorno zaptivanje, 

- koraĉajući ureĊaj omogućuje samo nizak poloţaj koturaĉe uţeta za 

povlaĉenje. 

Normalna duţina koraka kod koraĉajućih ureĊaja iznosi od 1.7 do 2.0 m. 

100

Slika 104. a) Kinematska shema; b) Trajektorija kretanja papuĉa 

Slika 105. Hidrauliĉni koraĉajući mehanizam 

101

3.5 . Kombinovani ureĊaji za kretanje 

102

RUDARSKE MAÅ INE

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?