2 | 2011 - Zprávy + informace Äeské komory autorizovaných inženýrů
2 | 2011 - Zprávy + informace Äeské komory autorizovaných inženýrů
2 | 2011 - Zprávy + informace Äeské komory autorizovaných inženýrů
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
z činnosti <strong>komory</strong> |<br />
dilatační díl na horním konci mostu je předmětem<br />
oceněného projektu.<br />
Návrh a výstavba mostu<br />
Návrh konstrukce celé estakády vychází ze zadaní<br />
stavby a z jejího architektonického pojetí.<br />
Ta byla upravena na základě nového řešení křižovatky<br />
SOKP se strakonickou komunikací. Byla<br />
optimalizována rozpětí jednotlivých polí včetně<br />
rozměrů spodní stavby a nosné konstrukce.<br />
Nosná konstrukce letmo betonované části<br />
přemostění Berounky spolu se spodní stavbou<br />
tvoří sdružený rám o 6 polích, samostatný pro<br />
každý dopravní směr. Počet polí a jejich rozpětí<br />
byl upraven na hodnoty 72,0 + 84,0 + 101,0 +<br />
2x114,0 + 72,0 m. Nosná konstrukce je komorového<br />
průřezu s šikmými stěnami a spočívá na<br />
spodní stavbě, která má vnitřní podpory tvořené<br />
dvojicemi štíhlých stěn výšky od 26,5 do<br />
35,6 m. Při návrhu mostu spolupracoval statik<br />
s architektem. Vznikla tak staticky čistá a současně<br />
tvarově působivá konstrukce.<br />
Nosná konstrukce má proměnnou výšku od<br />
3,0 m ve středech polí a nad krajními podporami<br />
do 5,20 m; resp. 6,50 m nad pilíři. Nad nimi<br />
byly navrženy zárodky délky 12,0 m, z kterých<br />
byla betonována symetrická vahadla s 2x7 ks,<br />
resp. 2x10 ks lamel délky 5,0 m. Délky celých<br />
vahadel byly 82,0 m; resp. 112,0 v závislosti<br />
na rozpětí polí. Konce mostu byly dobetonovány<br />
na pevné skruži.<br />
Postup výstavby mostu byl značně komplikovaný<br />
a během prací na projektu i během stavby<br />
se několikrát měnil. Tento stav byl náročný jak<br />
pro zhotovitele, tak i pro projektanta, který tak<br />
musel řešit poměrně složitou problematiku letmé<br />
betonáže ve variantách a ve velmi napjatém<br />
čase. Každá polovina mostu se stavěla z jiné<br />
strany v závislosti na připravenosti staveniště<br />
a s ohledem na realizaci přeložek inženýrských<br />
sítí v bezprostředním okolí mostu. Aby bylo<br />
možné nasadit tak vysoké tempo výstavby, musel<br />
zhotovitel mostu Bögl a Krýsl použít po určitou<br />
dobu až čtyři dvojice betonážních vozíků.<br />
Byly to vozíky od dvou výrobců, WITO a NRS, které<br />
i přes svoji podobnost měly úplně jiný způsob<br />
kotvení do nosné konstrukce, což značně<br />
komplikovalo práce na projektu, zejména při<br />
optimalizaci jejich nasazení. Všechny tyto<br />
skutečnosti kladly vysoké nároky na organizaci<br />
práce u zhotovitele i u projektanta.<br />
Závěr<br />
Nepřetržitá spolupráce všech partnerů výstavby,<br />
tj. zhotovitele mostu, investora a projektanta<br />
po dobu zejména posledních dvou let<br />
(2009–2010), byla základem úspěchu rychlé<br />
výstavby tak náročné mostní konstrukce.<br />
Celkové investiční náklady na výstavbu celé<br />
mostní estakády činily cca 2 mld. Kč, což<br />
představuje při její ploše 65 000 m 2 náklady<br />
na jeden m 2 mostu pouze 32 000 Kč.<br />
Tento nově otevřený soubor staveb nemá svým<br />
rozsahem a technickými parametry na území<br />
Prahy obdoby. Doufejme, že silniční okruh<br />
kolem Prahy bude celý v dohledné době dokončen,<br />
aby mohl převzít narůstající dopravní zátěž<br />
v hlavním městě Praze.<br />
Účastníci výstavby<br />
Investor: ŘSD ČR<br />
Zhotovitel objektu 204/1.4: Bögl a Krýsl k.s.<br />
Koordinátor RDS stavby 514: Valbek s.r.o.<br />
RDS objektu 204/1.4: Novák a partner s.r.o.<br />
Ing. Milan Šístek<br />
R e k o n s t r u k c e m o s t u<br />
p ř e s ř e k u O h ř i<br />
n a s t a v b ě s i l n i c e R 6<br />
N o v é S e d l o – S o k o l o v<br />
Most přes řeku Ohři<br />
Ing. Jaroslav Korbelář; Ing. Pavel Ryjáček, Ph.D.;<br />
Ing. Jiří Schindler; Ing. Miroslav Kroupar,<br />
VPÚ DECO Praha a.s.<br />
Stávající betonový obloukový most pro dvoupruhovou<br />
silnici I/6 se nachází v chráněné oblasti<br />
Přírodní památky Údolí Ohře, které neumožňuje<br />
výstavbu druhého mostu pro převedení čtyřpruhové<br />
rychlostní komunikace v rámci zkapacitnění<br />
silničního tahu Karlovy Vary–Cheb.<br />
Výměna těžké betonové nosné konstrukce za<br />
lehkou ocelovou umožnila vedení rychlostní<br />
komunikace ve stávající trase silnice I/6.<br />
Tímto technickým řešením vznikla výrazná úspora<br />
investičních prostředků, nehledě na přínos<br />
v minimalizaci záborů pozemků oproti vedení<br />
této komunikace jinou trasou mimo chráněnou<br />
oblast a na přínos k ochraně nenahraditelného<br />
přírodního bohatství.<br />
Most přes řeku Ohři – podélný řez<br />
Z+i 2/11<br />
Zdůvodnění řešení rozšíření mostní konstrukce:<br />
Přestavba silnice I/6 ze stávající dvoupruhé<br />
komunikace na čtyřpruhovou řeší zkapacitnění<br />
silničního tahu Praha–Cheb. Silnice v místě<br />
obcí Staré Sedlo a Nové Sedlo přechází betonovým<br />
obloukovým mostem přes údolí Ohře, které<br />
je z hlediska ochrany krajiny chráněným územím.<br />
Stávající přemostění údolí Ohře leží přímo<br />
v chráněné oblasti Přírodní památky Údolí Ohře,<br />
kde zachování ojedinělých pseudokrasových<br />
jevů, které spolu s významnými geologickými<br />
profily, obsahujícími četné fosilní části třetihorní<br />
flóry po obou březích výrazného údolí řeky<br />
Ohře u Starého Sedla, je významným prvkem pro<br />
návrh technického řešení rekonstrukce mostu.<br />
Aby nebylo území Přírodní památky Údolí Ohře<br />
narušeno, bylo navrženo využití spodní stavby<br />
stávajícího železobetonového obloukového<br />
mostu pro umístění dostatečně široké mostovky<br />
pro osazení nové mostovky, která převede čtyřpruhovou<br />
komunikaci kategorie R 24,5/100.<br />
Technické řešení spočívá v odlehčení oblouku<br />
a spodní stavby odstraněním vodorovné nosné<br />
konstrukce pro dvoupruhovou komunikaci<br />
z těžkých prefabrikátů I-67 z předpjatého betonu<br />
a jejím nahrazením lehkou ocelovou nosnou<br />
konstrukcí s ortotropní plechovou mostovkou<br />
pro čtyřpruhovou komunikaci. Tím je vytvořen<br />
prostor pro zvýšené zatížení nahodilým pohyblivým<br />
silničním zatížením.<br />
Z důvodů maximálního vylehčení mostovky<br />
byla navržena redukce středního dělicího pásu<br />
(ze 3,00 m na 0,45 m) a zrušení nouzového<br />
pruhu při zachování stejné šířky jízdních pruhů<br />
2x3,75 m na mostě jako na přilehlém úseku<br />
komunikace. Volbou lehké ocelové mostovky<br />
a redukcí šířky komunikace při zachování standardní<br />
šířky všech čtyř jízdních pruhů 3,75 m,<br />
jak na celé trase, tak i na tomto mostě, byla prokázána<br />
možnost využití spodní stavby stávajícího<br />
železobetonového obloukového mostu pro<br />
umístění širší mostovky se čtyřpruhovou komunikací<br />
redukované kategorie Rred. 17,45/100,<br />
která v sousedících úsecích plynule přejde<br />
na standardní kategorii R 24,5/100.<br />
Technický popis rekonstrukce mostu<br />
Výše zmíněná rekonstrukce mostu, spočívající<br />
v rozšíření mostovky ze dvoupruhové komunikace<br />
na čtyřpruhovou s redukovaným šířkovým<br />
uspořádáním s novou ocelovou nosnou kon-<br />
12
Change language