You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
TEMAT NUMERU<br />
zawsze z możliwie największą siłą i trzymać naciśnięty pedał<br />
przez cały okres hamowania. System ABS, musi mieć do dyspozycji<br />
możliwie szybko i maksymalną wartość ciśnienia. Układ ABS<br />
potrafi bowiem w obwodzie hydraulicznym każdego z kół (w<br />
czterokanałowym systemie ABS, obecnie standardowym), obniżyć<br />
ciśnienie do wartości maksymalnej, i utrzymać je na granicy<br />
blokowania koła, natomiast nie potrafi podnieść ciśnienia ponad<br />
maksymalną wartość ciśnienia.<br />
8. Kierowca samochodu z układem ABS musi podczas hamowania<br />
skoncentrować się na omijaniu przeszkody.<br />
Symetria sił hamowania po obu stronach samochodu<br />
Są samochody, które do zahamowania od prędkości 100 km/h<br />
potrzebują ok. 37m. Są i takie, które potrzebują na to kilku metrów<br />
więcej. Kierowca, jeśli zna swój samochód, wie jak on hamuje.<br />
Ważne jest aby, na nawierzchni o jednakowej wartości<br />
współczynnika tarcia wzdłużnego μ W dla wszystkich kół, suma sił<br />
hamowania po lewej stronie samochodu (F H L, rys.3a) była równa<br />
sumie sił hamowania po prawej stronie pojazdu (F H P).<br />
Jeśli wskutek niesprawności hamulców, suma sił hamowania po<br />
lewej stronie samochodu (FHL, rys.3b) nie jest równa sumie sił<br />
hamowania po prawej stronie pojazdu (FHP), to powstaje moment<br />
obrotowy MO, który powoduje, że mimo kół ustawionych<br />
na wprost, samochód sam skręca - mówimy, że samochód „ściąga”<br />
na jedną ze stron.<br />
Jeśli samochód ma sprawne hamulce, ale koła jego obu stron są<br />
hamowane na nawierzchniach o zdecydowanie różnych wartościach<br />
współczynników tarcia wzdłużnego (np. μ W L > μ W P, rys.4),<br />
to suma sił hamowania po lewej stronie pojazdu będzie różna od<br />
sumy po prawej stronie pojazdu. [rysunek z pliku rys_04.jpg]<br />
Jeśli kierowca samochodu bez układu ABS, ze sprawnymi hamulcami,<br />
nie zauważy, że lewe<br />
koła jadą po nawierzchni cechującej<br />
się inną wartością<br />
współczynnika tarcia wzdłużnego<br />
μ W niż nawierzchnia, po<br />
której jadą koła prawe, to w<br />
momencie hamowania będzie<br />
zaskoczony, że samochód nagle<br />
skręci w stronę, po której siły<br />
hamowania są większe, wskutek<br />
wystąpienia momentu MO (rys.4), obracającego samochód.<br />
Jeśli różnica wartości współczynników przyczepności wzdłużnej<br />
μ W jest duża, co jest częste na drogach w zimie, to przy nagłym<br />
hamowaniu samochód może zostać silnie „rzucony” w jedną<br />
stroną, a nawet może wykonać obrót<br />
wokół własnej osi. Hamowanie nie może<br />
być nagłe. Należy hamować, zwiększając<br />
i zmniejszając siłę hamowania, utrzymując<br />
kierownicą prostoliniowy tor jazdy.<br />
W korzystniejszej sytuacji są kierowy samochodów<br />
z ABS-em (fot.5). Układ ten,<br />
w pierwszej chwili hamowania na nawierzchni<br />
cechującej się różnymi wartościami<br />
współczynników przyczepności<br />
wzdłużnej μ W , nie dopuszcza do powstania<br />
różnicy sił hamowania po obu stronach pojazdu. Koła jadące po<br />
nawierzchni o większej przyczepności, są hamowane z taką samą<br />
siłą (fot.5a) jak koła jadące po drodze o niższej przyczepności. Wydłuża<br />
to drogę hamowania, ale kierowca nie jest zaskakiwany zmianą<br />
kierunku jazdy przez samochód.<br />
Aby jednak skrócić drogę hamowania, układ ABS po rozpoczęciu<br />
pracy, tzn. po rozpoczęciu modulacji ciśnień w obwodach<br />
hydraulicznych poszczególnych kół, zwiększa stopniowo<br />
siłę hamowania przez koła jadące po nawierzchni o większym<br />
współczynniku przyczepności wzdłużnej μ W (fot.5b). Następuje<br />
to stopniowo, a kierowca,<br />
jeśli czuje, że<br />
samochód skręca<br />
w stronę, po której<br />
nawierzchnia jest<br />
bardziej przyczepna,<br />
powinien skręcać<br />
koła w stronę przeciwną,<br />
aby powstał<br />
moment korygujący<br />
MK, równoważący<br />
moment MO, powodujący skręcanie samochodu.<br />
Hamowanie samochodu, przy długim zjeździe<br />
Ciężką próbą, nawet dla sprawnych hamulców, jest jazda w górach.<br />
Wielu kierowców, na<br />
długich zjazdach, stosuje<br />
nieprawidłową technikę<br />
jazdy (rys.6):<br />
• zjeżdża na za wysokim<br />
biegu (wydaje się im, że<br />
oszczędzają paliwo), przez<br />
co efekt hamowania silnikiem<br />
jest niewielki;<br />
• w miarę stałą prędkość samochodu utrzymują przez prawie<br />
ciągłe hamowanie.<br />
Długie okresy hamowań powodują ciągły wzrost temperatury<br />
tarcz, klocków i płynu hamulcowego, oraz uniemożliwiają ich<br />
schłodzenie. Następstwem takiego stylu jazdy jest spadek skuteczności<br />
hamulców i niebezpieczeństwo zagotowania płynu<br />
hamulcowego.<br />
Prawidłowa technika jazdy podczas zjazdu (rys.7):<br />
• na odcinkach prostych bezpieczną prędkość samochodu należy<br />
utrzymywać przez hamowanie silnikiem, przy włączonym odpowiednio<br />
niskim biegu.<br />
• dopiero przed zakrętem,<br />
jeśli jest to potrzebne,<br />
należy krótko i zdecydowanie<br />
przyhamować<br />
(ale nie ostro!), by wejść<br />
w niego z bezpieczną<br />
prędkością. W ten sposób<br />
dajemy hamulcom<br />
na odcinkach prostych możliwość stygnięcia po jednym, a przed<br />
kolejnym hamowaniem.<br />
26
Change language