You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
TEMAT NUMERU<br />
Bezpieczne hamowanie<br />
Mgr inż. Stefan Myszkowski<br />
O technicznej sprawności hamulców eksploatowanego<br />
samochodu, decyduje fachowość mechaników i jakość<br />
montowanych części.<br />
Jednak o bezpiecznym używaniu hamulców, decydują umiejętności<br />
kierowcy. Gdy są niewystarczające, może nastąpić częściowa<br />
lub całkowita utrata ich sprawności np. w wyniku przegrzania.<br />
Poniżej przedstawiam podstawowe zasady hamowania podczas<br />
jazdy na wprost (hamowanie na łuku, to trochę inny temat).<br />
Siła hamowania<br />
Wartość siły hamowania F H koła,<br />
które naciska z siłą N na drogę<br />
(rys.1), jest opisana wzorem:<br />
F H = N x μ W<br />
Na wartość siły N, od której jak<br />
pokazuje wzór zależy wartość<br />
siły hamowania F H , kierowca praktycznie nie ma wpływu. Siły nacisku<br />
poszczególnych kół na drogę wynikają z konstrukcji samochodu.<br />
Zmieniają się one w trakcie hamowania - przednie koła<br />
są jeszcze silniej dociskane do drogi, a tylne odciążane. Kierowca<br />
może zapewnić możliwie największa dla każdego z kół wartość<br />
siły nacisku N, przez dbałość o stan amortyzatorów.<br />
Wielkość μ W to tzw. współczynnik tarcia wzdłużnego o nawierzchnię<br />
drogi. Jego wartość, a więc i wartość siły hamowania<br />
F H , jest zmienna, i zależy od: typu opony, stopnia jej zużycia,<br />
rodzaju nawierzchni, prędkości jazdy oraz od wartości poślizgu<br />
koła przy hamowaniu.<br />
Hamowanie przy jeździe po prostej<br />
Z każdym hamowaniem wiąże się zjawisko wzdłużnego poślizgu<br />
koła. Jest to określona procentowo różnica pomiędzy prędkością,<br />
a prędkością obwodową koła, na styku koła z drogą, wynikającą<br />
z prędkości obrotowej koła. Przykładowo, jeśli samochód jedzie z<br />
prędkością 50 km/h, ale prędkość obwodowa hamowanego koła,<br />
która wynika z jego prędkości obrotowej, wynosi tylko 40 km/h, to<br />
znaczy, że koło ma poślizg o wartości 20%. Jeśli wartość poślizgu<br />
wynosi 0%, to znaczy, że koło obraca się bez poślizgu. Jeśli wartość<br />
poślizgu wynosi 100%, to znaczy, że samochód jedzie, ale koło nie<br />
obraca się - jest zablokowane. Zjawisko poślizgu koła, występuje<br />
też przy przenoszeniu przez oponę siły napędowej.<br />
Wartość współczynnika tarcia wzdłużnego F H zależy od (rys. 2):<br />
• wartości poślizgu koła PK;<br />
• typu opony i nawierzchni, z którą opona współpracuje.<br />
Wykresy na rys. 2 przedstawiają zmianę wartości tego współczynnika<br />
dla następujących nawierzchni: 1 - suchy asfalt; 2 - mokry<br />
asfalt; 3 - sypki śnieg lub szuter; 4 - lód.<br />
Jeśli wartość poślizgu wynosi 0%, wartość współczynnika tarcia<br />
wzdłużnego μ W , a więc również siły hamowania, jest równa zero.<br />
Dla wszystkich typów nawierzchni, z wyjątkiem sypkiego śniegu<br />
lub szutru (wykresy 1, 2 i 4 na rys.2) wartość maksymalna współczynnika<br />
tarcia wzdłużnego μ W , a więc również siły hamowania,<br />
występuje przy wartości poślizgu od 15 do 20% - punkty A-1,<br />
A-2 i A-4. Jeśli koło zostanie zablokowane, czyli wartość poślizgu<br />
równa się 100%, wartość współczynnika tarcia wzdłużnego μ W ,<br />
a więc również siły hamowania, jest mniejsza od maksymalnej<br />
- punkty B-1, B-2 i B-4.<br />
Na luźnym śniegu lub szutrze, maksymalna wartość współczynnika<br />
tarcia wzdłużnego μ W , a więc również siły hamowania, występuje<br />
dla koła zablokowanego - punkt A-3, natomiast przy<br />
wartości poślizgu ok. 20%, wartość współczynnika tarcia wzdłużnego<br />
μ W jest niższa od maksymalnej - punkt C-3.<br />
Wnioski dla kierowców: [do rys. 2]<br />
1. Kierowca nie zna wartości współczynnika tarcia wzdłużnego<br />
μ W dla nawierzchni, po której jedzie. Może jedynie ją przewidywać,<br />
na podstawie doświadczenia.<br />
2. Maksymalną wartość siły hamowania kierowca może uzyskać,<br />
jeśli na wszystkich nawierzchniach, z wyjątkiem luźnego śniegu<br />
lub szutru, uda mu się utrzymać niewielki poślizg koła (teoretycznie<br />
ok. 20%). Na śniegu lub szutrze maksymalna wartość hamowania<br />
jest osiągana po zablokowaniu koła.<br />
3. Jeśli nastąpi zablokowanie koła, wartość siły hamowania<br />
zmniejsza się.<br />
4. Im większa jest prędkość samochodu, tym wartość współczynnika<br />
tarcia wzdłużnego μ W jest mniejsza.<br />
5. Jeśli samochód ma układ ABS, jego sterownik umie określić dla<br />
każdego koła aktualną wartość współczynnika tarcia wzdłużnego<br />
μ W , ale dopiero gdy nastąpi chwilowe zablokowanie danego koła.<br />
To rozpoznanie następuje przez określenie wartości ciśnienia płynu<br />
w obwodzie hydraulicznym danego koła, przy którym nastąpiło<br />
zablokowanie koła. Układ ABS zaczyna regulację ciśnienia w<br />
układzie hydraulicznym, gdy nastąpi zablokowanie któregoś z kół.<br />
Jeśli to nie nastąpi, hamowanie samochodu z układem ABS nie<br />
różni się od hamowania samochodu bez tego układu.<br />
6. Podczas hamowania samochodu z pracującym układem ABS, jadącego<br />
po prostej, sterownik stara się dla każdego rodzaju nawierzchni<br />
uzyskać maksymalną wartość siły hamowania, przez utrzymanie<br />
wartości poślizgu koła w zakresie, w którym jest osiągana maksymalna<br />
wartość współczynnika tarcia wzdłużnego μ W , - patrz zielony prostokąt<br />
rys. 2. Jest to możliwe na wszystkich nawierzchniach, z wyjątkiem<br />
luźnego<br />
śniegu i szutru<br />
- patrz<br />
wykres 3.<br />
7. Kierowca<br />
samochodu<br />
z układem<br />
ABS, gdy<br />
hamuje<br />
awaryjnie,<br />
powinien<br />
nacisnąć<br />
pedał hamulca<br />
jak<br />
najszybciej,<br />
25
Change language